ANGST VOR DEM ABSTURZ? Staatliche Subventionen Für Airlines Nach Dem 11

Universität Konstanz Rechts-, Wirtschafts- und Verwaltungswissenschaftliche Sektion Fachbereich Politik- und Verwaltungswissenschaft

ANGST VOR DEM ABSTURZ? Staatliche Subventionen für Airlines nach dem 11. September 2001

M a g i s t e r a r b e i t, vorgelegt von

Frank Zimmerer

Schwaketenstr. 5a 78467 Konstanz

Matr.-Nr. 01/427454

1. Gutachter: Privatdozent Dr. Thomas Plümper 2. Gutachter: Professor Dr. Adrian Vatter

Konstanz, im Dezember 2003 I N H A L T S V E R Z E I C H N I S

Verzeichnis der Tabellen I I I

1. Einleitung 1

2. Literaturteil 5 2.1. Redistribution, Markt- und Politikversagen 6 2 . 1 . 1 . R e d i s t r i b u t i o n 6 2 . 1 . 2 . M a r k t v e r s a g e n 7 2 . 1 . 3 . P o l i t i k v e r s a g e n 7 2 . 1 . 4 . Subventionen nach dem 11. September: Markt- und Politikversagen? 8 2.2. Ursachen ineffizienter Redistribution 9 2 . 2 . 1 . Vorausschauendes und Zurückblickendes Wählen 1 0 2.2.2. L o b b y i n g 1 3 2.3. Defizite der bisherigen Forschung und die Verortung dieser Arbeit 1 6

3. Theorieteil 1 7 3.1. E i n l e i t u n g 1 7 3.2. Rekapitulation des Argumentes – Die Angst vor dem Absturz 1 7 3.3. Annahmen der Argumentation 2 0 3.3.1. Die Akteure im Subventionsspiel 2 0 3.3.2. Internationale Anti-Subventionsregime 2 1 3.3.3. Die Besitzstruktur der Airlines 2 2 3.4. Die Intuition des Argumentes 2 3 3 . 4 . 1 . Unterstützung von wichtigen Unternehmen 2 3 3 . 4 . 2 . Staaten und Subventionen 2 7 3.4.3. Zahlungen an gefährdete Unternehmen 2 9

I 4. Analyseteil 3 1 4.1. E i n l e i t u n g 3 1 4.2. Intention und Ziel der Analyse 3 1 4.3. Grundlegende Annahmen und Definitionen 3 2 4.3.1. Definition von Subventionen 3 2 4.3.2. Staaten und die zivile Luftfahrt 3 3 4.4. Begründung der Fallauswahl 3 7 4 . 4 . 1 . U n t e r s u c h u n g s g e g e n s t a n d 3 8 4.4.2. Abgrenzung des Untersuchungsgegenstandes 4 0 4.5. Angemessenheit der Ceteris Paribus Annahme – Die Finanzielle Situation der Airlines 4 2 4.6. D a t e n q u e l l e n 4 3 4.7. Darstellung der Fallstudien 4 5 4.7.1. Übersicht und Prognosen 4 5 4.7.2. Nicht-amerikanische Airlines, die 2000 einen Gewinn erzielen 4 6 4.7.2.1. L u f t h a n s a 4 8 4.7.2.2. Air France 5 0 4.7.2.3. Scandinavian Airline Systems – SAS 5 0 4.7.3. Nicht-amerikanische Airlines, die 2000 einen Verlust erzielen 5 2 4.7.3.1. Swissair und Swiss 5 2 4.7.3.2. A l i t a l i a 5 5 4.7.3.3. Air Canada 5 7 4.7.4. Die amerikanischen Airlines 5 9 4.8. Diskussion der Ergebnisse der Fallstudien 6 4

5. Schlussteil 6 9 5.1. F a z i t 6 9 5.2. A u s b l i c k 7 3

L i t e r a t u r v e r z e i c h n i s 7 6

Anhang A: Liste aller entschädigten amerikanischen Airlines 8 8 Anhang B: Übersicht über die «loan guarantees» 1 0 2

I I VERZEICHNIS DER TABELLEN

Tabelle 4.1.: Staatliche Hilfen für EU Airlines, 1990 – 1997 3 6 Tabelle 4.2.: Alle US-Airlines mit mehr als 100 Mio. US$ staatlicher Hilfe 3 9 Tabelle 4.3.: Nichtamerikanische Airlines und ihre staatlichen Hilfen 4 0 Tabelle 4.4.: Umsatz- und Gewinnentwicklung 2000/01, Subventionen 4 8 Tabelle 4.5.: Umsatz- und Gewinnentwicklung 2000/01, Subventionen (USA) 6 1 Tabelle 4.6.: Loan Guarantees in Mio. US$ 6 2 Tabelle 4.7.: Gewinnentwicklung aller Quartale 2000/01 in Mio. US$ 6 3

I I I 1. EINLEITUNG

«Also geht es darum – das muss jedem in Deutschland und darüber hinaus klar

sein –, dass die Bundesregierung ein eminentes Interesse daran hat, eine star-

ke Lufthansa als Unternehmen in und für Deutschland zu erhalten. Ich will hin-

zufügen: Dieses Interesse ist nicht etwa deshalb weniger geworden, weil wir

nicht mehr Direkt-Miteigentümer des Unternehmens sind. Auch als wichtiges,

großes Verkehrsunternehmen - auch und gerade der Arbeitsplätze wegen - liegt

uns das Schicksal dieser Fluglinie am Herzen, und wir haben mit Befriedigung

festgestellt, dass es die ganze Zeit über so gewesen ist, dass die Lufthansa eines

der führenden Luftverkehrsunternehmen – nicht nur in Europa, sondern in der

Welt - gewesen ist und - ich bin dessen sicher – auch bleiben wird.»

Gerhard Schröder im Dezember 2001

Ähnliche Aussagen wie in der Rede von Bundeskanzler Schröder sind nach den Anschlägen vom 11. September 2001 auf der ganzen Welt zu hören. Politiker zeigen sich solidarisch mit den Fluggesellschaften ihres Landes und beteuern, dass diese die Folgen des historischen Tages nicht alleine tragen müssen. Der Schock, den die Attacken bei den Menschen und in der Wirtschaft verursacht haben, sitzt tief.

Bereits kurz nach den Anschlägen geraten die ersten Fluggesellschaften in massive Turbulenzen, der Ruf nach staatlicher Unterstützung wird laut. In vielen Fällen bleibt es nicht bei Lippenbekenntnissen der Politiker, sie erhören die Rufe nach staatlichen Zuschüssen. Regierungen verabschieden Hilfspakete, um den Airlines finanziell unter die Arme greifen.

1 Allerdings sind nicht alle Staaten bereit, die Fluggesellschaften für die Fol- gen des 11. September zu entschädigen. Andere Staaten übernehmen die direkten Schäden, die die Schließung des amerikanischen Luftraums nach den Attacken verursacht. Eine dritte Kategorie von Staaten bezahlt weit mehr Geld an nationale Airlines als diese direkten Schäden.

Ziel der Arbeit ist es, eine Antwort auf die Fragen zu liefern, woher die Unter- schiede der Reaktionen auf die Anschläge rühren, wie sie sich erklären lassen, und woher die Angst vor dem Absturz nationaler Fluggesellschaften kommt – oder wie Bundeskanzler Schröder es nennt: das eminente Interesse – die Staaten dazu bringt, die Fluglinien finanziell zu unterstützen.

Um dies leisten zu können, wird im 3. Teil ein Modell entwickelt, das zeigt, dass die Höhen der staatlichen Hilfen, die an Fluggesellschaften fließen, keineswegs zufällig entstehen. Vielmehr hängen sie vom (Miss-) Erfolg der jeweiligen Fluglinie ab. Wenn bereits vor den Terrorattacken Verluste gemacht werden, dann sind die Subventionen, die nach dem 11. September an die Gesellschaften fließen höher als die Schäden, die die Unternehmen zu verkraften haben. Die Staaten nützen eine Schwächung des internationalen Anti-Subventionsregimes, um überhöhte Zahl- ungen an Fluggesellschaften im eigenen Land durchführen zu können.

Das Hauptargument der Arbeit lässt sich folgendermaßen zusammenfassen: Staaten zahlen dann überhöhte Subventionen an Airlines mit Sitz im eigenen Land, wenn sie bereits vor den Attacken Verluste erwirtschaften. Dadurch soll die Über- lebenswahrscheinlichkeit jener Unternehmen vergrößert werden, weil Staaten an ihnen ein «eminentes Interesse» haben.

Nicht alle Branchen und Unternehmen sind für Staaten gleich wichtig. Ein Indu- striezweig, der aufgrund vielerlei Faktoren von allen Staaten als wichtig betrachtet

2 wird, ist die Airlinebranche. Neben ökonomischen spielen auch psychologische Gesichtspunkte wie Prestige für die Einschätzung dieses Wirtschaftszweiges eine entscheidende Rolle. Daher werden Staaten Unternehmen in dieser Branche unter- stützen, wenn sie in ihrem Überleben bedroht sind.

Politiker als rationale Akteure verbinden mit ihren Handlungen ein Ziel. Somit wägen sie ab, unter welchen Umständen sie Subventionen auszahlen. Sie handeln rational, wenn sie nationale Unternehmen, die sie für die Volkswirtschaft als wichtig erachten, durch finanzielle Hilfen aus der Staatskasse beim Überlebenskampf unterstützen. Denn die (politischen) Kosten, die Subventionen verursachen, werden geringer eingeschätzt als der Nutzen, den das Überleben der geförderten Firma für den Politiker erbringt. Erleichtert wird die Auszahlung der Subventionen durch die Schwächung der internationalen Anti-Subventionsregime.

Je schlechter die Situation, in der sich die Fluggesellschaften bereits vor dem externen Schock befinden, desto mehr Geld muss ein Staat investieren, um die Schief- lage zu entschärfen. Daher ist zu erwarten, dass diejenigen Staaten am meisten Geld auszahlen, deren Fluggesellschaften vor den Anschlägen die höchsten Verluste erzielen. Politiker verhalten sich dabei, betrachtet man jedes Land für sich, rational. Inter- national bedeuten diese Subventionen allerdings einen enormen Verlust für die weltweite Wohlfahrt.

Um die Annahmen und Aussagen der Argumentation einem Test in der Rea- lität unterziehen zu können, werden im 4. Abschnitt dieser Arbeit komparative Fall- studien angefertigt, in der die wichtigsten Airlines und das Verhalten der jeweiligen Staaten untersucht werden. Die Ergebnisse der Fallstudien bestätigen die im Theorie- teil der Arbeit gemachten Prognosen. In den europäischen Fällen, in denen die Flug- gesellschaften das Jahr 2000 mit einem Gewinn beenden, erfolgen Zahlungen, die im Rahmen dessen sind, was die Airlines durch die Schließung des Luftraumes über

3 den USA als Ausfälle zu verzeichnen haben. Ein anderes Bild ergibt sich bei den nicht- amerikanischen Airlines, die bereits 2000 in den roten Zahlen fliegen. Die staatlichen Hilfen übersteigen die direkten Schäden um ein Vielfaches. Der Fall von Air Canada – bereits 2000 mit einem hohen Verlust – ist etwas weniger eindeutig. Zwar sind auch hier die Zahlungen, gemessen am Umsatz, höher als bei den erfolgreichen Airlines, auf der anderen Seite sind sie aber bedeutend niedriger als bei Alitalia oder Swissair.

In den USA befindet sich die zivile Luftfahrt schon vor den Anschlägen in einen Abwärtstrend. Viele Airlines können das Jahr 2000 zwar noch mit einem Gewinn abschließen, die Quartalszahlen Ende des Jahres und Anfang 2001 weisen aber eindeutig in die Verlustzone. Auch hier werden die Erwartungen der Theorie bestätigt. Die US-Regierung greift tiefer in die Tasche, als wenn sie lediglich die direkten Fol- gen der Attacken ausgleichen würde. Die Fluglinien der USA erhalten insgesamt den höchsten Zuschuss, den ein einzelner Staat aufbringt, die größten US-Fluggesell- schaften bekommen auch den größten Anteil der Entschädigung. Innerhalb der USA scheint diese Verteilung gerecht vorgenommen zu werden, gegenüber den Kon- kurrenten aus Europa handelt es sich allerdings um Hilfen, die den Wettbewerb zugunsten der Flieger aus den Vereinigten Staaten verzerren. Die Ergebnisse in diesem Fall sind jedoch unter Vorbehalt zu betrachten, da alternative Erklärungen, die beispielsweise die Höhe der Subventionen als Folge des direkten Betroffen-Seins durch die Anschläge sehen, nicht ausgeschlossen werden können.

Eine zusammenfassende Bewertung der Ergebnisse und ein Ausblick auf mögliche zukünftige Entwicklungen erfolgen im Schlussteil (5.). Zunächst gibt der nächste Abschnitt der Arbeit (2.) einen Überblick über die relevante wissen- schaftliche Literatur.

4 2 . L I T E R A T U R T E I L

Politische Ökonomie und Public Choice betrachten politikwissenschaftliche Phänomene mit Instrumenten und Methoden der Wirtschaftswissenschaften. Die grundlegenden Annahmen, die sie machen, kommen ebenfalls aus der Wirt- schaftswissenschaft. Als Analyseeinheit stehen rationale, eigennützige Akteure im Mittelpunkt, die Ihren Nutzen maximieren.

Den Individuen werden abstrakte Präferenzen unterstellt, im dem Sinne, dass sie die Auszahlung als Ergebnis, die sie mit einer Aktion verbinden, einer anderen Auszahlung vorziehen, wenn diese eine niedrige Auszahlung verspricht. Anhand der Auszahlungsmuster entscheiden sich die Akteure (Plümper 2003: 14).

Mit diesen einfachen Basisannahmen und einigen weiterführenden Verfeine- rungen sind die Modelle in der Lage, viele komplexe Phänomene der Politikwissen- schaft präzise zu erklären.

Ein wichtiger Forschungsgegenstand, mit dem sich die Politische Ökonomie seit jeher beschäftigt, sind Subventionen. Als eine Form der Redistribution befinden sie sich an der Schnittstelle zwischen Politik und Ökonomie. Da die Politische Öko- nomie beide Bereiche vereint, ist es nicht überraschend, dass Subventionen von Beginn an eine zentrale Rolle in der politökonomischen Forschung spielen.

Es gibt zwei Argumentationsmuster, mit denen Public Choice und Politische Ökonomie das staatliche Eingreifen in den Markt bewerten. Auf der einen Seite steht die Sichtweise des Marktversagens. Dem entgegengesetzt kann der Eingriff aber

5 auch als Politikversagen gewertet werden. Die erste Frage, die also beantwortet werden muss, um die Zahlungen nach den Terrorattacken einordnen zu können, ist, zu welcher Kategorie die Subventionen an Airlines gehören.

2.1. REDISTRIBUTION, MARKT- UND POLITIKVERSAGEN

Aufgrund der zahlreichen Arbeiten, die sich mit Subventionen beschäftigen, ist es nicht leicht, den Überblick über die bestehende Literatur zu behalten. Daher ist es sinnvoll, die Literatur zu typologisieren, um einen besseren Überblick geben zu kön- nen. Die hier vorgenommene Typologisierung erfolgt zunächst anhand der Themen- bereiche Redistribution, Markt- und Politikversagen.

2.1.1. REDISTRIBUTION

Immer wenn Redistribution stattfindet, wird, quasi per definitionem, mindestens ein Akteur schlechter gestellt, als vor der Umverteilung. Subventionen sind ein Mittel, mit dem Staaten Umverteilungen vornehmen können. Aus diesem Grund ist eine Erforschung der Ursachen und Bewertung der Effizienz von Redistribution wichtig.

Redistribution wird in der Public Choice Literatur als eine der hauptsächlichen Existenzgründe und Aufgaben von Staaten gesehen. Daneben sieht sie als Aufgabe der Staaten noch die Bereitstellung von öffentlichen Gütern, das heißt eine effiziente Allokation von Mitteln der Allgemeinheit. Ein weiteres Ziel von Staaten ist die Beseitigung oder Minderung von Externalitäten, die durch den freien Markt entstehen. Die Bürger werden so vor negativen Auswirkungen des Marktes geschützt.

6 Durch staatliche Institutionen werden zudem Transaktionskosten verringert, Kom- munikation und somit auch Informationsaustausch werden erleichtert.

Wichtige Forschungsfrage ist hierbei, in wieweit sich die Umverteilung rechtfertigen lässt. Auf diese Frage können mehrere Antworten gegeben werden. Sieht man von normativen Erwartungen ab, so ist die Forderung zu stellen, dass redistri- butive Zahlungen effizient sein müssen. Das bedeutet, dass durch Subventionen die Wohlfahrt insgesamt gesteigert werden muss, um gerechtfertigt zu sein.

2.1.2. M A R K T V E R S A G E N

Um den Aufgaben, die Staaten haben, gerecht zu werden, kann es Situatio- nen geben, in denen sie in den freien Markt eingreifen. In der ersten Sichtweise, die ein staatliches Intervenieren rechtfertigt, ist Marktversagen ein Grund für das Eingreifen. Ein Schaden wird durch Subventionen wird ein Schaden beseitigt, den der Markt sonst verursachen würde. Ohne staatliche Hilfen würden Firmen vom Markt verschwinden und die Wirtschaft geschwächt. Die Zahlung von Subventio- nen ermöglicht somit das Fortbestehen von Arbeitsplätzen, die sonst durch die Mechanismen des Marktes verloren gingen.

2.1.3. POLITIKVERSAGEN

Die Sichtweise, die dem Marktversagen gegenüber steht, ist das Politikver- sagen. Sie argumentierte in diesem Falle, dass der Markt auf den externen Schock reagiert und die Unternehmen, die am wenigsten effizient am Markt sind, verschwinden werden. Eine Marktbereinigung findet statt, falls nicht von außen ein-

7 gegriffen wird. Die Subventionen ermöglichen lediglich eine Umverteilung von einem Unternehmen zu anderen, insgesamt wird durch das staatliche Eingreifen kein Arbeitsplatz gerettet (Plümper 2003: 10).

2.1.4. SUBVENTIONEN NACH DEM 11. SEPTEMBER: MARKT- ODER POLITIKVERSAGEN?

Die staatlichen Hilfen, die als Folge der Anschläge bereitgestellt werden, sind nun entweder als erfolgreiches Eingreifen des Staates oder als Politikversagen zu bewerten. Um die Subventionen einordnen zu können, muss zunächst ein Blick auf die Entwicklung der Branche geworfen werden.

Nach den Anschlägen im September 2001 bauen fast alle Fluglinien Stellen ab (n-tv.de 20.09.2001). Der Abbau ist teilweise enorm. Aufgrund des Nachfrageein- bruchs geraten immer mehr Gesellschaften in finanzielle Nöte und müssen daher Arbeitsplätze streichen. Flugverbindungen werden reduziert und Flugzeuge stillge- legt (Süddeutsche Zeitung, 25.10.2003). Die Subventionen bewirken keine Ver- änderung in der Nachfrage. Insbesondere durch SARS und den Krieg im Irak wird diese sogar noch weiter geschwächt.

Das staatliche Eingreifen lässt sich also nicht aufgrund des Marktversagens rechtfertigen. Es handelt sich um eine ineffiziente Redistribution und das führt zu Verlusten für die inländische Wohlfahrt. Die Beispiele, die in dieser Arbeit untersucht werden, legen nahe, dass es sich bei den staatlichen Hilfen, die nach dem 11. September 2001 ausbezahlt werden, um Beispiele von Politikversagen handelt.

8 Daher stellt sich folgende Frage:

«Wie lassen sich derartige wohlfahrtssenkende politische Handlungen in den

scheinbar perfekt kompetitiven politischen Märkten der demokratisch ver-

fassten Staaten erklären? Das Argument der politischen Ökonomie lautet etwa

folgendermaßen: Eine oppurtunistische Regierung verteilt Ressourcen von

unorganisierten zu organisierten Interessen um, um auf diese Weise politische

Unterstützung zu gewinnen (Olson 1965; Grossman/Helpman 1994; 2001). Die

Regierung tauscht somit Wahlkampfunterstützung von Interessengruppen

gegen Vergünstigungen, die für die Adressaten einen deutlichen Einkom-

mensanstieg bedingen. Der scheinbar effiziente politische Markt in den Demo-

kratien ist folglich nicht wirklich effizient, da einige Interessen über einen

präferentiellen Zugang zum politischen System verfügen. Häufig kommen die-

se Geschenke an Interessengruppen die Steuerzahler teuer zu stehen. Diese Poli-

tik ist für die Regierung rational, da sie ihre politische Unterstützung erhöht1. »

(Plümper 2003: 10-11)

Dieses Zitat fasst bereits die wichtigsten Punkte, die nun dargestellt werden, zusammen. Die Politik, die ohne die Einflussfaktoren eingeführt werden müsste, ent- spräche den Vorstellungen des Medianwählers. Sie wird in der Realität jedoch nur selten eingeführt. Durch die Kategorisierung werden die wichtigsten Punkte her- ausgearbeitet und zusammengefasst dargestellt, warum ein rationaler Politiker von diesen Politiken abweichen und diesen ineffizienten Weg wählen kann.

2.2. URSACHEN INEFFIZIENTER REDISTRIBUTION

Der nächste Schritt ist also eine Suche nach einer Begründung für das ineffiziente staatliche Eingreifen. Die bisherigen Ansätze sehen hauptsächlich Faktoren auf

1) Eine Fußnote aus dem Original fehlt hier. 9 nationaler Ebene als entscheidend an. Sie erklären, warum Subventionen ausbezahlt werden, die von einem ökonomischen Standpunkt aus ineffizient sind. Außerdem können sie zeigen, dass Demokratien und ihre Institutionen nicht gegen solche In- effizienz gefeit sind. Die internationale Ebene ist bislang weitestgehend aus den Erklärungsmodellen ausgeklammert.

Es mag zunächst überraschen, dass die internationale Ebene bisher kaum untersucht wird, dieser «Mangel» ist jedoch leicht zu erklären. Glücklicherweise kommt es nicht oft zu externen Schocks wie den Anschlägen vom 11. September 2001, was den Untersuchungen eine «natürliche» Grenze setzt. Außerdem ist es schwer, verlässliche Daten zu generieren. Staaten sind einerseits darauf bedacht, Subventionen zu umge- hen und wenden daher andere Methoden an, die staatliche Mittel umzuverteilen. Zum anderen haben verschiedene Staaten unterschiedliche Buchführungspraktiken, was Vergleiche von Daten oft extrem schwierig werden lässt (Mueller 2003: 503).

Das Bild, mit dem Regierungen in Public Choice Ansätzen gesehen werden, wird mit dieser Arbeit weiter bestätigt. Die Annahmen erlauben auch im internationalen Vergleich eine passende Erklärung der zu beobachtenden Realität und eine präzise Prognose über das Verhalten der einzelnen Staaten.

2.2.1. VORAUSSCHAUENDES UND ZURÜCKBLICKENDES WÄHLEN

Der erste Grund, der zu ineffizienten Umverteilungen führt, liegt im wesent- lichsten Merkmal demokratisch verfasster Staaten selbst begründet: den Wahlen. Bürger können dabei ihrem Willen Ausdruck verleihen.

Die Annahme ist, dass Regierungen als Hauptziel ihrer Handlungen den Ver- bleib im Amt haben. Um dies zu erreichen, müssen sie den Wählern als kompetent

1 0 erscheinen, was die Wahrscheinlichkeit für eine Wiederwahl steigert. Wähler sehen die ökonomische Situation als Indikator für (In-) Kompetenz der Regierung an. Das Argument lässt sich folgendermaßen zusammenfassen:

«The citizen votes for the government if the economy is doing all right;

otherwise, the vote is against 2.» (Lewis – Beck / Stegmaier 2000: 183)

Die makroökonomischen Mittel, die Regierungen hierfür zur Verfügung stehen, nützen diese für ihren Zweck aus und verteilen beispielsweise Subventionen. Sie implementieren ineffiziente Politiken, um höhere Kompetenz zu zeigen und als Folge dessen mehr Wählerstimmen zu erhalten2.

Der Konkurs einer großen inländischen Fluglinie wäre, folgt man dieser Argu- mentation, ein Zeichen für Inkompetenz, das die Wahrscheinlichkeit verringert, wieder gewählt zu werden. Daher ist es für die Regierung rational, den Unter- nehmen finanziell zu helfen. Die grundlegende Arbeit, die diese Richtung der For- schung anstößt, kommt von Kramer (1971). Tufte (1975) ist ebenfalls ein Autor, der diese Richtung der Debatte entscheidend weitergeführt hat.

Die eigentliche Aufgaben, die Wahlen haben, nämlich Regierungen zu kontrol- lieren und nur effektive Politiken zu erlauben, werden ausgehebelt. Die Gesamtwohl- fahrt wird nicht maximiert, es entstehen Wohlfahrtsverluste, die, wenn sich Politiker nach dem Willen des Medianwählers verhalten würden, nicht entstehen dürften.

Innerhalb der Wahlliteratur sind vor allem zwei Richtungen zu erkennen, die den Zusammenhang von Wahlen und ineffizienten Umverteilungen untersuchen. Sie unterscheiden sich durch die Annahmen, wie Wähler zu ihrer Entschei- dung gelangen. Von der problematischen Fragestellung, warum rationale

2) Auch außerhalb der Politikwissenschaft wird diese Ansicht vertreten, siehe Latsch / Schumann / Wassermann (2003). 1 1 3) Diese Richtung der Literatur geht auf die Arbeiten von Downs (1957) zurück. Menschen überhaupt wählen, wird hier abgesehen3. Dieser Ansatz ist für die The- matik, die hier untersucht wird, nicht von zentraler Bedeutung.

Die erste Richtung der Wahlliteratur behauptet, dass Bürger vorausschauend wählen, d.h. die Stimme für den Kandidaten abgeben, von dem sie sich in Zukunft die höchste Auszahlung erwarten und der somit ihre Nutzenfunktion maximiert. Damit verbunden ist die Bedingung, dass sich die Individuen auf die Inhalte der Wahl- programme und die Versprechen der Parteien verlassen (können), denn diese dienen als Informationsgrundlage für Wählerentscheidungen (Plümper 2003: 20). Politiker verkünden vor den Wahlen in Form von Wahlprogrammen, oft mit Ver- sprechungen verknüpft, welche Politiken sie einführen. Diese Versprechen sind oft mit finanziellen Leistungen verbunden, seien es Subventionen oder Steuererleichte- rungen. Downs (1957) kann als «Begründer» dieser Denkrichtung gesehen werden. Weitere wichtige Arbeiten stammen von (Minford / Peel 1982) und Alesina (1987).

Einige Annahmen sind besonders kritisch. Zum einen müssen Wähler den Auf- wand betreiben, sich zu informieren, und das bei der Wahrscheinlichkeit, dass ihre Stimme nicht sonderlich ins Gewicht fällt. Zum anderen müssen die Versprechen der Politiker glaubhaft sein, oder die Wähler müssen einschätzen können, in wieweit die Versprechen eingehalten werden.

Die zweite Sichtweise der Entscheidungsgrundlagen von Wählern behauptet, dass sie rückblickend wählen. Das heißt, dass sie ihr Kreuz für den Kandidaten machen, der im Amt ist, wenn sie mit der Amtsführung zufrieden sind und für den Opposi- tionskandidaten, wenn nicht. Zufriedenheit der Wähler ergibt sich dabei aus der Lei- stung, die der Politiker im Amt erbringt. Vor allem wirtschaftliche Fragen wie Inflation oder Arbeitslosigkeit sind für die Entscheidung wichtig. Diese sind leicht zu beobachten, Wähler können sich somit günstig informieren.

1 2 Anstoß für Forschungen, die dieses Denkmodell verwenden, ist die Arbeit von Key (1966). Fiorina (1981: 26), spricht, dieser Argumentation folgend, von «an electorate that treats elections […] as referenda on the incubent administration’s handling of the economy».

Rogoff und Sibert (1988) benutzen diesen Ansatz um zu zeigen, warum kurz vor Wahlen eher makroökonomische Programme eingeführt werden, als dies beispielsweise direkt nach den Wahlen der Fall ist. Diese politischen Konjunkturzyklen sollen den Wählern die Kompetenz der Regierung demonstrieren und sind mit Transferzahlungen verbunden (Mueller 2003: 439).

Beide Ansätze haben Punkte, die für und gegen sie sprechen. Es ist daher keine Überraschung, dass es Arbeiten gibt, die jeweils einen der beiden Ansätze untermau- ern. Norpoth (1996) findet beispielsweise Belege, die für zurückschauendes Wählen sprechen, Erikson / MacKuen / Stimson (2000) sehen durch ihre Ergebnisse die Annah- me des vorausschauenden Wählers bestätigt. Eine dritte Richtung versucht, die beiden Ansätze zu kombinieren und erzielt ebenfalls viel versprechende Ergebnisse (Carter / Steward 1994). Lewis – Beck / Stegmaier (2000) geben einen fundierten Ü b e r b l i c k über beide Richtungen. Außerdem erscheint auch eine Erweiterung der Ansätze um einen Faktor wie ideologische Verbundenheit nicht völlig abwegig (Hibbs 1979). Diese Ansätze sind in der Lage zu zeigen, dass Wahlen nicht in der Lage sind, ineffiziente Redistributionen zu verhindern.

2.2.2. L O B B Y I N G

Ein zweiter Ansatz der Literatur begründet die ineffizienten Zahlungen staatlicher Hilfen mit der Organisation von Interessensgruppen. Manche Gruppen

1 3 erhalten Subventionen, andere bekommen weniger oder keine. Die zentralen Fak- toren, die eine Erklärung ermöglichen, sind Organisationsgrad der Gruppe einerseits und die (finanziellen) Mittel, die der Interessensgruppe zur Verfügung stehen, andererseits. Mit ihren Ressourcen versuchen die Gruppen, durch Lobbying die Entscheidung der Politiker zu beeinflussen.

Das Argument lässt sich verkürzt so skizzieren, dass Politiker dafür entschä- digt werden, eine ineffiziente Politik einzuführen, wenn sie beispielsweise an eine Gruppe Subventionen auszubezahlen. Die Implementierung dieser Politik kostet die Regierung eigentlich Wählerstimmen. Sie lohnt sich für rationale Politker aber trotzdem, weil sie den Stimmenverlust durch Geld oder zusätzliche Informationen von der betroffenen Interessensgruppe zu kompensieren vermag. Nicht alle Gruppen sind in gleichem Maße in der Lage, Politiker zu entschädigen und zu beeinflussen.

Zurückgehend auf die Arbeit von Olson (1965) wird zunächst erklärt, warum verschiedene Gruppen unterschiedlich große Probleme haben, sich zu organisieren. Zentrales Hindernis, das Gruppen überwinden müssen, ist das Problem kollektiven Handelns. Dabei ist eine Asymmetrie zu erkennen. Kleine («privilegierte») Gruppen sind größeren Gruppen überlegen. Je mehr Akteure in einer Gruppe sind, umso schwieriger sind Probleme kollektiven Handelns, wie Trittbrettfahren, zu überwin- den. Daher müssen große Gruppen zu dem von ihnen produzierten Öffentlichen Gut «Lobbying» zusätzlich Anreize schaffen, damit die Mitglieder ihren Beitrag zu dem öffentlichen Gut entrichten (Olson 1965: 51)

Ein stabiles Gleichgewicht ist nur dann erreicht, wenn entweder alle oder keine Gruppen Lobbying betreiben (Grossman / Helpman 2001). Da aber beides unrealistische Annahmen sind, wird es immer zu ungerechten Verteilungen kommen. Alle Interessensgruppen versuchen, ihren Anteil an dem Kuchen, den der

1 4 Staat verteilt, so groß wie möglich zu gestalten. Das ist schädlich für die Wohl- fahrt und kann letzten Endes dazu führen, dass Nationen schwächer werden (Olson 1982).

Grossman / Helpman (2001), sowie Persson / Tabellini (2002) geben einen fundierten Einblick auf die Zusammenhänge der Einflüsse von Gruppengröße, Organisationsgrad, Lobbying-Bereitschaft und finanzielle Entschädigungen auf Ent- scheidungen von Politikern. Das bedeutet nicht zwangsläufig, dass Politiker korrupt sind, die Zusammenhänge sind weitaus komplexer. Lobbying-Gruppen können auch durch Informationen als Gegenleistung an den Politiker bieten. Damit können Wähler in ihrer Entscheidung beeinflusst werden. Oder sie bieten Wählerstimmen als Gegen- leistung für eine nicht effiziente Politik.

Folgt man dieser Argumentation, fließen die Subventionen nach dem 11. Sep- tember aufgrund von erfolgreicher Lobbyingarbeit an Fluggesellschaften. Die Luft- fahrtbranche ist, gemessen an ihren Mitgliedern, innerhalb der Staaten sehr klein. Wenige Airlines sind auf dem Markt tätig. Deshalb sollte die Bildung einer Interes- sensgruppe für Fluglinien vergleichsweise leicht sein. Da die Branche mit anderen Wirtschaftszweigen verzahnt ist und als wichtig für die Volkswirtschaft betrachtet wird (siehe Abschnitt 3 dieser Arbeit) können die Airline-Lobbies erfolgreich mit Geld und Wählerstimmen auf die Subventionsentscheidungen einwirken.

Diese Denkrichtung bringt weitere Erklärungen, warum innerhalb von demo- kratischen Staaten ineffiziente Subventionszahlungen nicht nur möglich sondern auch wahrscheinlich sind. Die Annahmen gelten als gesichert und haben wichtige Einsich- ten hervorgebracht, die beispielsweise in den Theorien internationaler Beziehungen Anwendung finden.

1 5 2.3. DEFIZITE DER BISHERIGEN FORSCHUNG UND DIE VERORTUNG DIESER ARBEIT

In all den bisher diskutierten Modellen und Theorien geht es um eine Erklärung von staatlichen Hilfen innerhalb einer Volkswirtschaft und warum manche Gruppen auf Kosten anderer subventioniert werden. Sie sind in der Lage komplexe Zusam- menhänge so einfach wie nötig theoretisch zu begründen und erklären. Um sie auf den hier behandelten Sachverhalt der Airline Subventionierung nach dem 11. Sep- tember zu übertragen, fehlt jedoch der letzte Schritt zu einem Modell, das für einen komparativen Vergleich angewendet werden kann.

Darin liegt das Hauptaugenmerk dieser Magisterarbeit. Die Argumentation zeigt, warum Staaten, die rational handeln, nach dem 11. September unterschiedlich hohe Subventionen ausbezahlen. Die nationale Komponente, warum die Air- line-Branche auf Kosten anderer Gruppen subventioniert wird, ist dabei ausgeblendet. Die Effizienz dieser Zahlungen wird ebenfalls nicht bewertet. Ledig- lich der Grund für diese Variation wird betrachtet. Es soll hier geklärt werden, warum die Subventionen auf der internationalen Ebene innerhalb einer Spanne von Null bis 5 – wenn man das Angebot der «loan guarantees» mitrechnet sogar von Null bis 15 – Milliarden Dollar liegen.

Die Erklärung, die in dieser Arbeit entwickelt wird, stellt die bisherigen Arbeiten keinesfalls in Frage, sie ist vielmehr als Ergänzung und als eine Ausweitung des Unter- suchungsgegenstandes gedacht. Sie zeigt, dass Public Choice Ansätze auch in der Lage sind, internationale Phänomene komparativ zu erklären, ohne dabei die Grundan- nahmen der Theorie zu verändern.

1 6 3. THEORIETEIL

3.1. EINLEITUNG

Im folgenden Kapitel werden die theoretischen Grundlagen für diese Magi- sterarbeit gelegt. Zunächst wird das Argument noch einmal rekapituliert (3.2.). Es folgt danach eine explizite Nennung und Erklärung der Annahmen, die die Argu- mentation stützen und erklären können (3.3.). Anschließend soll die Intuition des Arguments verdeutlicht werden (3.4.).

3.2. REKAPITULATION DES ARGUMENTES – DIE ANGST VOR DEM ABSTURZ

Bereits kurz nach den Anschlägen in den USA werden Rufe nach staatlichen Hilfen laut, die die Fluggesellschaften für die Folgen der Attacken entschädigen s o l l e n . In einigen Staaten scheinen diese Rufe ungehört zu verhallen. Manche Regierungen gehen jedoch auf die Forderungen der Fluggesellschaften ein. Wie- der andere schütten zwar Geld aus, allerdings weit weniger, als es die Verant- wortlichen der Unternehmen fordern.

Diese Arbeit gibt eine Antwort auf die Frage, warum verschiedene Staaten unterschiedlich viel Geld als staatliche Hilfen an nationale Airlines nach den Terror- attacken des 11. September 2001 überweisen. Die Unterschiede in der Höhe der staatlichen Hilfen sind dabei enorm. Sie reichen von Nichts im Falle der skandinavischen Fluggesellschaft SAS bis hin zu einer Höhe von 5 Milliarden US-Dollar,

1 7 die die amerikanische Regierung als Bargeldauszahlung an die Luftfahrtgesell- schaften des Landes vornimmt.

Eine «gerechte», nicht wettbewerbsverzerrende Verteilung der Subventionen würde die Schäden, die für die jeweiligen Unternehmen direkt entstehen, als Grund- lage für die Höhe der Zahlung heranziehen. Die Folgen des 11. September haben die Branche stark und unerwartet getroffen (Esslinger / Haas 2001). Außerdem sind die Airlines weder an den Attacken noch an der Schließung des Luftraumes über den USA schuld. Eine Entschädigung durch staatliche Hilfen für die Zeit des Flugverbo- tes ist somit gerechtfertigt. Wenn eine Fluggesellschaft durch die Schließung des Luftraumes höhere Verluste erleidet, bekommt sie mehr Geld als ein Unternehmen, das durch die Schließung nicht im gleichen Ausmaß betroffen ist. Dieses Vorgehen fordert auch die in der EU-Kommission für den Bereich Transport zuständige Kom- missarin Loyola de Palacio (Oldag 2001). In der Realität erfolgen die Zahlungen jedoch nicht nach diesem Muster, denn Swissair ist von den direkten Folgen nicht mehr betroffen als Lufthansa oder Air France. Die Hilfen, die an die Airline fließen, sind jedoch um ein Vielfaches höher.

Der Grund für die Varianz der Subventionshöhe muss anhand anderer Fak- toren erklärbar sein. Wie im Folgenden gezeigt wird, liegt sie vor allem in der unterschiedlichen finanziellen Situation der jeweiligen Fluggesellschaft(en) begründet. Diese spiegelt sich in den Unternehmensergebnissen wider, die die Firmen am Markt erzielen.

Die Branche insgesamt wird durch die Anschläge schwer getroffen (n-tv.de 01.11.2001). Sie steckt jedoch schon zuvor in einem Abwärtstrend. Einige der Unter- nehmen erwirtschaften bereits Ende 2000 einen Verlust. Die schlechteste Bilanz der

1 8 hier untersuchten Airlines weist die Swiss Air auf. Sie erreicht im Jahre 2000 einen Verlust von 1,9 Milliarden Euro. Andere hingegen verzeichnen weiterhin Gewinne wie beispielsweise Lufthansa und Scandinavian Airline Systems (SAS). Es gibt Unter- nehmen, die dem Branchentrend entkommen und selbst das Jahr 2001 mit einem Gewinn abschließen können, wie Air France oder Southwest Airlines.

Zwischen den beiden Faktoren – dem Unternehmensergebnis auf der einen und der Höhe der Subventionszahlung auf der anderen Seite – besteht ein Zusam- menhang. Das Hauptargument der Arbeit lässt sich folgendermaßen zusammenfassen: Staaten werden dann hohe Summen an nationale Airlines überweisen, wenn diese bereits vor den Anschlägen in finanziellen Problemen stecken, um damit das Überleben dieser Carrier auf dem Weltmarkt wahrscheinlicher zu machen. Auf diese Weise nützen sie die Schwächung des Regimes, das zuvor eine Zahlung von staatlichen Hilfen begrenzt. Der Zusammenhang ist monoton steigend, wenn nicht sogar linear: je schlechter die Gesellschaft abschneidet, desto mehr wird der einzelne Staat bereit sein zu zahlen.

Es ist für Staaten dabei unerheblich, ob die Subventionierung des Unterneh- mens im ökonomischen Sinne rational ist, also ob das Unternehmen zukünftig über- haupt auf dem Markt überleben kann. Die Geschichte der belgischen Luftgesellschaft Sabena ist hierfür ein gutes Beispiel. Mehrmals versucht der belgische Staat, den Flie- ger vor der Pleite zu retten und überweist staatliche Hilfen in Milliardenhöhe an das Unternehmen. Die zugrundeliegenden Probleme werden allerdings nicht beseitigt. Selbst eine Übernahme von 49,5% der Anteile durch Swissair kann den Konkurs der Firma letzten Endes nicht verhindern.

1 9 3.3. ANNAHMEN DER ARGUMENTATION

Um die Argumentation dieser Arbeit vollständig auszuarbeiten und sie, sowie die Intuition des Argumentes, anschließend besser nachvollziehen zu können, müs- sen zunächst einige grundlegende Annahmen gemacht werden. Zunächst werden die Akteure und ihre Handlungsmotivationen dargestellt.

3.3.1. DIE AKTEURE IM SUBVENTIONSSPIEL

Die Basisannahmen, die hier vorausgesetzt werden, entstammen der Spiel- theorie, also der Rational Choice Literatur (siehe auch Abschnitt 2 dieser Arbeit). Diese geht von rationalen Individuen als Analyseeinheit aus. Staaten werden als Individuen gesehen, sie sind daher rationale Akteure. Das heißt, sie handeln und wählen zielbewusst und haben eigene Präferenzen über die Auszahlungen oder Ergebnisse, die ihre Handlungen hervorrufen. Staaten wollen ihre individuelle Nutzenfunktion maximieren. Folglich entscheiden sie sich für die Handlung, von der sie die höchste Auszahlung erwarten.

Politiker sind diejenigen Akteure, die die Politik von Staaten lenken. Die Begriffe Politiker, Regierungen und Staaten können dabei ausgetauscht werden, denn mit dem Begriff «Politiker» sind in dieser Arbeit diejenigen gemeint, die aufgrund ihres Amtes in der Regierung dazu in der Lage sind, die Politik eines Staates zu gestalten und zu lenken.

Ziel von Staaten ist es, wichtige nationale Unternehmen im internationalen Wettbewerb halten zu können. Die Wichtigkeit ergibt sich aus der ökonomischen Relevanz, einem öffentlichen Interesse an der Branche und einem Prestige, das in den Staaten mit den Unternehmen verbinden.

2 0 Das Überleben solcher Unternehmen ist gefährdet, wenn sie Verluste erzielen. Eine kurze erfolglose Periode, wie ein einziges Quartal, stellt keine wirkliche Bedro- hung dar. Wenn Firmen allerdings über einen längeren Zeitraum nur negative Ergebnisse erzielen, verringert das die Überlebensaussichten erheblich. Die Wahr- scheinlichkeit, diese Firma trotzdem im Wettbewerb zu erhalten, wird durch die Zah- lung von Subventionen verbessert, egal ob andere Staaten ebenfalls subventionieren oder nicht. Somit kommt es ohne Institutionen oder internationale Abkommen, die die Zahlungen beenden oder zumindest begrenzen, zu einem Wettsubventionieren.

3.3.2. INTERNATIONALE ANTI-SUBVENTIONSREGIME

Die Situation auf internationaler Ebene entspricht einem Gefangenendilem- ma, denn jeder Staat hat individuell einen Anreiz, von Regelungen abzuweichen, die Subventionen verbieten, und doch Zahlungen vorzunehmen. Der Anreiz besteht, obwohl insgesamt alle Staaten besser gestellt wären, wenn niemand Subventionen auszahlte. Um diesem Gefangenendilemma zu entgehen und internationale Koope- ration zu ermöglichen, gründen Staaten internationale Regime, wie die EU-Kom- mission oder die Welthandelsorganisation (WTO). Diese haben die Aufgabe, die Einhaltung der Subventionsverbote zu überwachen und nötigenfalls Verstöße zu ahnden. Der Anreiz für Staaten zu defektieren und Subventionen zu zahlen besteht zwar weiterhin, die Regime wirken diesem Anreiz aber entgegen.

Der Erfolg von Regimen steht vor allem mit ihrer Ausstattung an Ressourcen in Zusammenhang. Ob sie effektiv Einfluss auf die Subventionsabsichten der Staa- ten haben, hängt von ihrem Zugang zu Informationen und der Art der möglichen Strafmittel ab, mit denen sie Verstöße gegen die Regelungen ahnden können.

2 1 Bestehende internationale Anti-Subventionsregime können durch externe Schocks, wie die Anschläge des 11. September, geschwächt werden, da dann die normalen Mechanismen der Überwachung nicht mehr greifen. Die Ausnahmerege- lungen, die für solche Fälle vorgesehen sind, werden von den Staaten ausgenützt, um nationalen Unternehmen über Gebühr staatliche Beihilfen zukommen zu lassen.

Durch den Zusammenbruch oder die Schwächung des Regimes müssen Staa- ten in ihre Nutzenkalkulation die Risiken nicht mehr in gleichem Maße aufnehmen, die sie sonst durch eine Subventionierung eingehen würden. Eine Ahndung oder mögliche Strafzahlungen sind in dieser Situation weniger wahrscheinlich. Daher haben sie einen größeren Anreiz, Zahlungen vorzunehmen. Wenn die inländische Airline in finanziellen Problemen steckt, werden sie somit vor überhöhten staatlichen Hilfen nicht zurückschrecken.

3.3.3. DIE BESITZSTRUKTUR DER AIRLINES

Rationale Akteure mit einem Anreiz, Subventionen zu bezahlen und geschwächte internationale Regime sind notwendige, jedoch keine hinreichenden Bedingungen für tatsächliche Zahlungen an Unternehmen. Damit sich Subventionen für den einzelnen Staat lohnen, muss zudem sichergestellt sein, dass die Besitzer der Firmen mehrheitlich aus dem jeweiligen Staat kommen. Die erwarteten Gewinne würden sonst auch im Ausland abgeschöpft werden. Denn für Staaten ist es sinnvoller, die Dienstleistung zu importieren, als durch Subventionen an ausländische Besitzer das Unternehmen am Leben zu halten. Bei den Besitzverhältnissen der Flug- gesellschaften ist diese Forderung erfüllt, da die Gesetzgebung – bis zur Deregulie- rung innerhalb des europäischen Marktes in vollem Umfang – vorsieht, dass die Mehrheit an den Airlines im (EU-) Inland gehalten werden muss. Seit der Liberalisie- rung des Luftmarktes sind zwar Mehrheitseigner aus dem EU-Ausland möglich, für

2 2 alle nicht EU-Anleger gilt diese Begrenzung jedoch fort. Die restriktiven Besitzrege- lungen sind in anderen Staaten, die nicht Mitglied in der EU sind, ebenfalls noch immer vorhanden4.

3.4. DIE INTUITION DES ARGUMENTES

Nachdem Annahmen über Akteure, ihre Präferenzen und Strategien im internationalen Subventionsspiel erklärt sind, wird nun die Intuition der Argumentation näher erläutert. Es wird gezeigt, dass Staaten einen Anreiz haben, nationale Flug- gesellschaften zu subventionieren, wenn ihr Überleben gefährdet ist. Die Hilfen sollen sie retten oder zumindest ihr Überleben wahrscheinlicher machen, da Fluggesellschaften als wichtige nationale Unternehmen angesehen werden.

3.4.1. UNTERSTÜTZUNG VON WICHTIGEN UNTERNEHMEN

Nicht alle Unternehmen oder Branchen werden von Staaten als gleich wichtig eingestuft, nicht an allen haben Staaten ein «eminentes Interesse». Daher werden nicht alle Gesellschaften durch staatliche Hilfen unterstützt, deren Überleben gefähr- det ist. Staaten sind auch gar nicht in der Lage, allen Unternehmen finanziell zu helfen, denn 3584 Firmen, die beispielsweise im Juli 2003 in Deutschland Insolvenz anmelden, sind für eine allgemeine «Pleiteverhinderung» zu viel (ftd.de 17.10.2003). Staaten beschränken sich somit auf wichtige Fälle.

Der Begriff «wichtig» zielt sowohl auf die Branche ab, in der die Firma agiert, als auch darauf, ob es sich um ein Unternehmen handelt, das aufgrund seiner Größe für die nationale Volkswirtschaft von Bedeutung ist. Da Staaten wichtige Unternehmen auch in Zukunft im eigenen Land halten wollen, werden sie diese

4) Weitere Deregulierungsbestrebungen zwischen den USA und der EU sind zu erkennen, 2 3 die Implementierung wird jedoch noch einige Zeit in Anspruch nehmen. durch staatliche Hilfen unterstützen, wenn ihre Zukunft gefährdet ist, um deren Überlebenswahrscheinlichkeit zu erhöhen.

Die Flugindustrie ist ein solcher Bereich, der für die nationale Volkswirtschaft als besonders wichtig angesehen wird (Pompl 2002: 48ff). Dies hat mehrere Gründe:

Staaten sehen die zivile Luftfahrt nicht nur als öffentliches Interesse. Größt- mögliche Mobilität soll für Bürger gewährleistet sein. Dies gilt für Privatleute, wenn sie beispielsweise Urlaubsreisen zu entlegenen Zielen antreten, wie auch für Geschäftsreisende. In der heutigen Zeit ist es unerlässlich, dass Personen innerhalb kurzer Zeit große Strecken überwinden können. Abgesehen von Internet und Tele- fonkommunikation ist es vor allem die Luftfahrt, die die Welt in ein «globales Dorf» verwandelt. Geschäftsreisen von Europa in die USA sind innerhalb weniger Stunden möglich, mit Schiffen dauern solche Reisen mehr als eine Woche. Zudem ist durch den Luftverkehr gewährleistet, dass Güter schnell transportiert werden können.

Auch die wirtschaftlichen Effekte, die die Luftfahrt für die nationale Ökono- mie hat, sind von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit, in Zahlen allerdings schwer anzugeben. Denn um die Effekte genau bestimmen zu können, muss ein Blick über die Branche hinaus geworfen werden. Das bedeutet, dass nicht nur die Arbeitsplätze und die Leistungen einkalkuliert werden müssen, die Fluglinien oder der Luftverkehr direkt erbringen. Ebenso zu kurz greift eine Rechnung, die zusätzlich die Stellen und Dienste einrechnet, die indirekt durch die zivile Luftfahrt generiert werden. In d i e s e Kategorie fallen Zulieferbetriebe wie Cateringfirmen oder Reiseverkehrsveranstal- ter. Ein weiterer Baustein, der die Wichtigkeit der Branche unterstreicht, sind indu- zierte Effekte. Diese entstehen durch die finanziellen Mittel, die Angestellte der Gesellschaften erhalten und damit die Konjunktur stärken. Die Wichtigkeit der zivilen Luftfahrt wird zusätzlich durch katalysierte Effekte gesteigert. Das heißt, als Folge vom Flugverkehr entstehen Arbeitsplätze und Dienstleistungen, wenn sich

2 4 beispielsweise Firmen in der direkten Umgebung von Flughäfen ansiedeln (Pompl 2002: 50). Die katalysierten Effekte machen eine Einschätzung der Wirtschafts- kraft, die durch die zivile Luftfahrt generiert wird, besonders schwer. Trotzdem erkennen Staaten die große Bedeutung, die der Luftverkehr für die Volkswirtschaft hat (Doganis 2002: 30).

Hinzu kommt, dass Staaten mit einer eigenen Airline auch ein hohes Maß an Prestige verbinden (Pompl 2002: 337). Nicht zuletzt aus diesem Grund ist zu erklären, warum in der Vergangenheit beispielsweise ein kleiner Staat wie Belgien enorm viel Geld in eine nicht rentable Fluggesellschaft, Sabena, investiert hat, obwohl, auch auf lange Sicht hin, keine großen Gewinnchancen zu erwarten sind5. Airlines werden oft als Botschafter für das Land gesehen, aus dem sie kommen. Sie sollen im Ausland, wo sie auch um Kunden werben, das jeweilige Land repräsentieren. Zusätz- lich wird die zivile Luftfahrt für die nationale Sicherheit als zentraler Wirtschaftszweig betrachtet (Pompl 2002: 57).

Auch die Bürger verbinden mit einer nationalen Airline ein großes Maß an Pre- stige. So ist der Protest, der auf die Schweizer Regierung zukommt, nachdem die Swissair ihre Flugzeuge Ende 2001 am Boden lassen muss, enorm. Der Druck, den die Bevölkerung auf den Bundesrat ausübt, wird letzten Endes so groß, dass der Schweizer Staat seine anfängliche Zurückhaltung aufgibt und der bankrotten Swissair finanziell unter die Arme greift (ftd.de 05.10.2001). Gerüchte im Som- mer 2003 um eine Übernahme der Swiss durch die deutsche Lufthansa sind ein weiterer Beleg für die enge Verquickung von nationalem Prestige und der inlän- dischen Fluggesellschaft. Die Meldung, dass ein deutsches Unternehmen die schweizerische Fluglinie übernehmen könnte, löst Proteste in allen Gesell- schaftsteilen aus (Keller / Voigt 2003).

5) Sabena fliegt inzwischen nicht mehr, nach der Firmenpleite ist jedoch umgehend eine neue Airline 2 5 entstanden, ähnlich wie dies bei Swissair zu beobachten ist. Wenn eine Fluggesellschaft eine schlechte Überlebensprognose hat, da sie Ver- luste erzielt, werden Regierungen versuchen, das Unternehmen zu retten. Die Poli- tiker befürchten zum einen ein schlechtes Image im Ausland. Zum anderen haben sie auch Angst vor schlechter Presse und Protesten von Bürgern im Inland, die nicht verstehen, warum der Staat nicht in der Lage ist, die «eigene» Fluggesellschaft am Leben zu erhalten und sie als inkompetent einschätzen. Das wäre für ihre Wieder- wahl nicht förderlich.

Fluglinien sind zusätzlich aus einem anderen Grund in ihrem Überleben bedroht. In den kommenden Jahren ist damit zu rechnen, dass auf dem Flugver- kehrsmarkt eine weitere Konzentration stattfinden wird (Hanlon 1996: 61). Dieser Trend deutet sich in den USA bereits an. Firmen schließen sich unter internationa- lem Druck zu größeren Firmen zusammen, um weiterhin erfolgreich fliegen zu kön- nen (Clougherty 2002: 573). Die großen Airlines sind in der Lage, ihre Stellung am Markt weiter auszubauen und den Größenvorteil auszuspielen, sei es durch Vortei- le im Marketingbereich oder bei der Vergabe von Lande- und Startslots (Borenstein 1989, 1991). Es werden daher immer weniger Unternehmen übrig bleiben, die den Markt unter sich aufteilen, falls die Besitzregelungen weiter gelockert werden. (Doganis 2001: 99). Regierungen wollen die Firmen aus dem eigenen Land unter den dann verbleibenden Fluggesellschaften erhalten. Daher werden Politiker die Instrumente verwenden, die ein Überleben der «eigenen» Airline in diesem Ver- drängungswettbewerb wahrscheinlicher macht. Sie werden diese Instrumente vor allem dann einsetzen, wenn ohne Hilfe die Zukunft der Firma stark gefährdet ist.

Staaten haben also aus drei Gründen ein Interesse daran, nationale Flugge- sellschaften am Markt zu behalten. Das belegen auch viele Beispiele aus der Ver- gangenheit, in denen bereits große Summen an Fluggesellschaften transferiert wurden (Ingwersen 2001: 113, Doganis 2002: 18). Zum einen zählt die zivile Luft- fahrt zu einer Branche, die als wichtig für die Volkswirtschaft betrachtet wird. Der

2 6 zweite Grund ist ein psychologischer Aspekt, weil Staaten und Bürger mit inländi- schen Fluggesellschaften, die international erfolgreich sind, einen Zugewinn an Pre- stige für ihr Land verbinden. Der dritte Grund ist, dass in Zukunft nur einige wenige große Airlines auf dem Markt verbleiben werden und Staaten ein Interesse daran haben, ihre Fluglinie unter diesen wenigen zu sehen.

Daher ist zu erwarten, dass sich Staaten zu Zahlungen bereit zeigen, die höher sind als die Schäden, die direkt durch die Schließung des Luftraumes über den Vereinigten Staaten verursacht werden, wenn ein Fortbestehen fraglich ist. Weil Staaten ein Überleben der nationalen Firmen ermöglichen wollen, sind Sub- ventionszahlungen dann besonders hoch, wenn das Unternehmen bereits vor den Anschlägen ein Minus vor dem Jahreseinkommen aufweist. Dadurch haben sie die Möglichkeit, die Chancen für das Überleben positiv zu manipulieren und kön- nen diese Zahlungen vor den Wählern rechtfertigen.

3.4.2. STAATEN UND SUBVENTIONEN

Subventionen sind für die gesamte Wohlfahrt aller Staaten nicht förderlich. Daher versuchen Staaten durch internationale Regime die Subventionierung zu begrenzen. Generell können einzelne Länder einen Vorteil aus unilateral gezahlten Subventionen erzielen, da das Überleben der nationalen Unternehmen dadurch wahrscheinlicher gemacht wird (Collie 2000). Weil alle Staaten einen Anreiz haben, unilateral zu subventionieren, befinden sie sich in einem Gefangenendilemma. Eine für die Wohlfahrt schädliche Spirale des Wettsubventionierens ist daher die Folge, falls keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Durch internationale Regime ist dieses Problem entschärft worden. Staaten werden durch sie zur Zurückhaltung in Sachen Subventionen gezwungen.

2 7 Für die Mitgliedsstaaten der Welthandelsorganisation (WTO) sind Subventi- onszahlungen verboten (Slotboom 2002: 518). Die zivile Luftfahrt ist aus dem Wir- kungsbereich allerdings ausgeschlossen. Daher ist das Subventionsverbot hier nicht direkt anwendbar, die WTO scheidet als kontrollierender Akteur aus. Allerdings haben die Liberalisierungsbemühungen des Luftverkehrs, die die USA seit den 1970er Jahren betrieben haben, dazu geführt, dass staatliche Hilfen auf internationaler Ebe- ne auch in der zivilen Luftfahrt genauestens beobachtet werden.

Innerhalb des gemeinsamen Marktes der Europäischen Union gibt es mit

Artikel 87 (1)6 des Europäischen Vertrages eine explizite gesetzliche Regelung, die Subventionen verbietet. Diese schaden dem freien Handel und verzerren den Welt- markt. Bei Verstößen drohen den Staaten hohe Strafen. Daher können Staaten nicht einfach ihrem Interesse nachgehen, inländische Firmen zu unterstützen. Die Kosten, die solche Strafmaßnahmen mit sich bringen könnten, heben den mög- lichen Nutzen, den Staaten durch Subventionierung generieren würden, wieder auf. Aus diesem Grund sind Staaten im Gebrauch der Instrumente ihrer Handels- politik – wie das Ausbezahlen von Subventionen – an internationale Regelungen gebunden. Sie können diese nicht direkt und nach ihrem eigenen Willen anwen- den. Der Transportsektor steht inzwischen ebenfalls unter der Kontrolle der EU- Kommission. Vor den Anschlägen vom 11. September 2001 hat es den Anschein, dass die Europäische Kommission die Subventionspolitik der Mitgliedsstaaten im Bereich der zivilen Luftfahrt in den Griff bekommt (Balfour 2002). Indirekte Sub- ventionszahlungen sind deshalb in vielen Staaten weit verbreitet (Feeney / Hillman 2001: 535). Da diese nicht erlaubt sind, und ebenfalls sanktioniert werden kön- nen, suchen Staaten nach Wegen, die offizieller und transparenter sind, um Unter- stützungen «guten Gewissens» verteilen zu können.

6) Früher Artikel 92 (1) 2 8 Die Überwachungsfunktion ist bereits vor dem externen Schock nicht trivial. Das zeigen die Zahlungen, die trotz der bestehenden Regeln vor dem 11. Septem- ber geleistet werden, sehr eindrücklich. Schwierigkeiten entstehen, da viele Sub- ventionsleistungen gar nicht als solche in den Büchern der Fluggesellschaften auftauchen. So werden Landegebühren, die einzelnen Airlines erlassen werden, nicht als Subvention aufgeführt (Morrell 1997: 3). Die Regime, die bis zum 11. Septem- ber in der Lage sind, Subventionen auf ein gewisses Maß zu begrenzen, werden diese Überwachungsfunktion nicht nur aufgrund der Ausnahmesituation nach den Anschlägen nicht mehr wahrnehmen können. Denn die genaue Höhe Schäden, die als direkte Folgen der Anschläge entstehen und für die die Fluggesellschaften ent- schädigt werden dürfen, ist schwer zu überprüfen.

Die Anschläge vom 11. September sind eine Möglichkeit, mit der sich hohe Zahlungen rechtfertigen lassen. Die Regelungen für Ausnahmesituationen sind, zumindest innerhalb der EU, strikt und verlangen dort beispielsweise vorherige Anmeldung und Genehmigung der EU-Kommission. Hinzu kommt, dass nur die direkten Auswirkungen der Ausnahmesituation ausgeglichen werden dürfen, zumindest fordert das die für den Verkehr zuständige Kommissarin Loyola de Palacio, die Subventionszahlungen im Verkehrssektor bereits vor den Anschlägen bekämpft

(Haas 2001)7. Trotzdem werden die internationalen Regime, auch die EU-Kommis- sion, nicht in der Lage sein, dem Auszahlen von Subventionen wirksam entgegen zu treten (Nicolaides 2002: 249).

3.4.3. ZAHLUNGEN AN GEFÄHRDETE UNTERNEHMEN

Zahlungen, die über das «gerechte» Maß hinausgehen, sind an gesunde Unter- nehmen nicht zu erwarten. Wenn Firmen ohnehin einen Gewinn erzielen und sie bereits erfolgreich auf dem Markt agieren, kann eine Subvention lediglich den

7) Loyola de Palacio ist die EU Kommissarin für Verkehr und Transport, in ihren Zuständigkeitsbereich 2 9 fällt auch die zivile Luftfahrt. Gewinn vergrößern. Man könnte argumentieren, dass sich diese Subventionen ebenfalls lohnen, da Fluglinien dieses Geld dazu benützen könnten, andere Konkurren- ten aufzukaufen. Außerdem würde, wenn die Konkurrenz auf dem Markt durch Subventionen an andere Airlines größer wird, auch eine Zahlung an erfolgreiche Gesellschaften sinnvoll sein, um die Position auf dem Markt erhalten zu können. Ein entscheidender Faktor spricht allerdings gegen die Subventionierung von erfolgreichen Unternehmen. Dies sind die Wähler. Politiker, die an einer Wiederwahl interessiert sind, dürften Probleme haben, staatliche Hilfen in Millionenhöhe an gesunde Unternehmen zu rechtfertigen. Außerdem sind Regierungen Hauhaltsrestriktionen unterworfen und müssen sich auch aus diesem Grund auf staatliche Hilfen an erfolglose Unternehmen konzentrieren.

Daher werden nur solche Fluggesellschaften als Folge der Anschläge hohe Unterstützung erhalten, die bereits vor dem 11. September finanziell angeschlagen sind. Als rationale Akteure werden Politiker nur dann Subventionen beschließen, wenn ein Nutzen aus der Handlung zu erzielen ist. Das ist bei gefährdeten Gesell- schaften der Fall, bei gesunden nicht.

3 0 4. ANALYSETEIL

4.1. EINLEITUNG

Im folgenden Teil werden die Hypothesen, die im vorherigen Abschnitt gemacht und theoretisch erläutert werden, einem Test in der Realität unterzogen. Die Aussagen des Theorieteils sollen hier anhand einiger Fallbeispiele untersucht und gegebenenfalls untermauert werden. Zunächst werden Intention und Ziel der Ana- lyse dargestellt und kurz erklärt, warum die Daten anhand von Fallbeispielen analy- siert werden und warum dafür keine andere Methode in Frage kommt (4.2.). Danach werden grundlegende Annahmen und Definitionen geliefert (4.3.). Anschließend wird begründet, warum die einzelnen Fälle untersucht werden (4.4.). Es folgt eine Diskussion der gemachten ceteris paribus Annahmen, die einer Rechfertigung bedür- fen (4.5.). Die Datenquellen werden beschrieben und genannt (4.6.). Den Hauptteil dieses Kapitels bildet die Darstellung der Analyse und ihrer Ergebnisse (4.7.), eine Diskussion der Ergebnisse und welches Licht diese auf die Theorie werfen, sowie einige abschließende Bemerkungen, vervollständigen diesen Analyseteil (4.8.).

4.2. INTENTION UND ZIEL DER ANALYSE

Anhand von Fallbeispielen wird im Folgenden gezeigt, wie Staaten die Aus- nahmesituation, die durch die terroristischen Anschläge am 11. September 2001 hervorgerufen wird, ausnützen, um die Überlebenswahrscheinlichkeit inländischer Airline(s) im internationalen Wettbewerb zu erhöhen. Die Analyse unterstützt die Annahme, dass Staaten umso mehr Subventionen ausschütten, je schlechter die finanzielle Lage des Carriers bereits vor den Terrorattacken ist.

3 1 Die Wahl von Fallbeispielen als Methode wird in dieser Arbeit statistischen Regressionen vorgezogen. Um eine Regression sinnvoll berechnen zu können, benötigt man eine große Anzahl an Fällen. Es gibt allerdings nicht genügend Fälle, die in die Untersuchung hätten einfließen können. Deshalb wird die Argumentation anhand von Fallbeispielen vorgenommen. Dies schmälert den Wert dieser Arbeit aber nicht. Eine Begründung für die Fallauswahl ist jedoch zwingend notwendig. Die Kri- terien für die Auswahl der Fälle werden daher in Abschnitt 4.4. explizit genannt und b e g r ü n d e t .

4.3. GRUNDLEGENDE ANNAHMEN UND DEFINITIONEN

Bevor die Analyse der Daten vorgenommen wird, erscheinen noch einige wichtige Punkte nennenswert, die ein besseres Verständnis der Arbeit ermöglichen. Annahmen und Definitionen müssen zu diesem Zweck explizit gemacht werden.

Geldsummen werden immer in US-Dollar oder Euro angegeben8.

4.3.1 DEFINITION VON SUBVENTIONEN

Da der Begriff Subventionen in verschiedenen Bereichen unterschiedliche Bedeutungen hat, erscheint es sinnvoll, ihn zunächst zu definieren. In der Literatur finden sich verschiedenste Definitionen, die, je nach Herkunft aus Politikwissenschaft oder aus der Ökonomie, unterschiedliche Schwerpunkte und Zugänge mit in die Defi- nition aufnehmen. Auch die Definitionen, die Staaten oder die die Europäische Uni- on vornehmen, sind nicht immer eindeutig. Die hier verwendete Definition versucht die Gemeinsamkeiten der unterschiedlichen Ansätze einzubeziehen.

8) Referenzkurs ist immer der 31.12. des Jahres, auf das sich die Angabe bezieht und ist berechnet 3 2 mit Hilfe von www.waehrungsrechner.de. In Klammern stehen die Summen in der jeweiligen L a n d e s w ä h r u n g Subventionen im hier verwendetet Sinn sind alle diejenigen finanziellen Mit- tel, die dadurch, dass sie gewährt werden, negative Auswirkungen auf den Staats- haushalt haben. Sei es durch direkte Ausbezahlung, Verzicht auf Steuern seitens des Staates oder andere Wege, die sich im staatlichen Haushalt niederschlagen. Alle finanziellen Aufwendungen, die mit dem Ziel an private Firmen gerichtet werden, Verhältnisse auf dem Markt zu verändern, sind als Subventionen zu betrachten.

Diese Eingriffe in den Wettbewerb sind auch vor allem der Grund, warum Sub- ventionen verboten sind, da sie die bestehenden Marktverhältnisse zu verändern versuchen. Die Unterscheidung, die in der Literatur teilweise gemacht wird, zwischen Subvention auf der einen Seite, als die Beihilfen, die verboten sind und staatlichen Beihilfen auf der anderen Seite als alle erlaubten Zuwendungen, erscheint eine künst- liche Trennung zu sein und wird in dieser Arbeit nicht vorgenommen. Subventionen und staatliche Hilfen werden synonym verwendet.

4.3.2. STAATEN UND DIE ZIVILE LUFTFAHRT

Die zivile Luftfahrt besitzt einige Merkmale, die sie von anderen Industrie- zweigen unterscheidet. Gleichzeitig sorgen dies Merkmale auch dafür, dass Sub- ventionszahlungen in dem Sektor, durch das hohe Maß an Verflechtung zwischen Industrie und Politik, eine lange «Tradition» haben. Um die Fallbeispiele besser zu verstehen, werden die Eigenschaften kurz aufgezeigt.

Zwar ist kaum ein Industriezweig, was Angebot und Produkt selbst betrifft, so international wie die Luftfahrt. Auf der anderen Seite gibt es wohl kaum eine andere Branche, die so sehr durch nationale Bestimmungen geregelt ist. Daran haben auch Bemühungen und neue Regelungen, die seit 1978 den Luftraum liberalisieren wollen, noch nicht viel geändert. Das hängt zunächst damit zusammen, dass bis auf

3 3 wenige Ausnahmen die Verträge, die Überflugrechte und Landeslots an Flughäfen vergeben oder Flugrouten regeln, immer bilateral abgeschlossen werden. Ein reines Überflugrecht, das auch erste Freiheit genannt wird, ist immer zu gewähren. Für Anflugerlaubnisse in die jeweiligen Länder oder das so genannte Kabotagerecht, das sind Flüge, die völlig außerhalb des Herkunftslandes stattfinden, gilt dies nicht. Sol- che Regelungen werden fast ausschließlich bilateral verhandelt 9. Innerhalb der EU hat sich dies zwar mittlerweile durch EU-Vertrag geändert, aber für alle nicht-EU- Anbieter werden die Luftverkehrsabkommen noch immer bilateral ausgehandelt (Doganis 2002: 31ff.).

Staaten sehen ihre Souveränität im Bereich Transport immer angegriffen, wenn sie nicht selbst die Entscheidungen über multilaterale Abkommen bestimmen kön- nen. Dies trifft in besonderem Maße auch auf den europäischen Luftraum zu. Anfangs ist der gesamten Transportindustrie innerhalb von Europa eine spezielle Rolle zuge- wiesen worden (Lawton 1999: 91). Bereits Walter Hallstein, der erste Präsident der EU-Kommission, hat das paradoxe Dilemma beschrieben, in dem sich die Trans- portpolitik befindet. So hat er in ihr einen potentiellen Motor der europäischen Inte- gration erkannt, der die Menschen in Europa mobiler macht, gleichzeitig allerdings ist die Branche ein Hindernis für diese Integration, da der Bereich Transport von den Staaten national politisiert wird (Lawton 2003: 11).

Subventionen für Airlines sind kein neues Phänomen – nicht nur innerhalb der EU. Einen Überblick über die staatlichen Hilfen, die zwischen 1990 und 1997 an Air- lines innerhalb der EU fließen, gibt Tabelle 4.1. Die tatsächlichen Zahlen sind um einiges höher, da Gelder ausbezahlt werden, die nicht als staatliche Hilfen gekenn- zeichnet sind oder in keinen Geschäftsberichten als staatliche Beihilfe oder Kapital- zufuhr auftauchen (Doganis 2002: 18). Auch diese Hilfen werden ausnahmslos an Unternehmen transferiert, die Verluste erwirtschaften, deren Überleben daher unwahrscheinlicher wird. Die genehmigten Hilfen werden von Seiten der EU-Kom-

9) Eine gute Übersicht, Ordnung und Erklärung aller Freiheiten der Luft geben Pompl (2002) und Doganis (2002). 3 4 mission mit Umstrukturierungsauflagen verbunden. Dies ist nicht neu und für den 11. September konzipiert, sondern bereits seit langem die gängige Praxis (Balfour 1996: 162ff). Bei der Genehmigung durch die Kommission spielen das «one time last time» und das «private investor» Prinzip eine entscheidende Rolle. Das erste Prinzip besagt, dass Unternehmen nur unterstützt werden dürfen, wenn sich die Subventionierung nicht mehr wiederholen wird. Daher ist eine Genehmigung mit Vorschriften zur Umstrukturierung der Unternehmen verbunden. Nach dem zwei- ten Prinzip darf das Geld nur unter den üblichen Marktbedingungen an die Unter- nehmen bezahlt werden, also mit handelsüblichen Zinsen oder Gewinnerwartungen (Frühling 2002: 135).

Europäische Staaten haben in der Vergangenheit ausgiebig von Subventionen an nationale Betriebe Gebrauch gemacht. Die Kommission erfährt mit den Jahren jedoch eine Stärkung ihrer Position und verschärft zunehmend die Regelungen für staatliche Beihilfen. Subventionen an inländische Unternehmen sind somit immer schwieriger vorzunehmen und werden in der Folge weniger häufig (Balfour 2002: 398). Einige Autoren stufen diesen Befund als Beleg für die Verlagerung von Sou- veränität aus den einzelnen Staaten nach Brüssel ein (Lawton 1999: 91). Manche Fachleute sehen sogar schon das Ende dieser Praxis. Nach den Anschlägen vom 11. September hat sich diese Prognose jedoch als eine zu voreilige entpuppt.

3 5 TABELLE 4.1. STAATLICHE HILFEN FÜR EU-AIRLINES, 1990 – 1997

A I R L I N E KAPITALZUFUHR (in Millionen US$)

Staatliche Airlines Von der Kommission genehmigt: Sabena (1991) 1 8 0 0 I b e r i a ( 1 9 9 2 ) 8 3 0 Aer Lingus (1993) 2 4 0 TAP (1994) 1 9 6 5 Air France (1993) 3 3 0 0 Olympic (1994) 2 2 4 5 Alitalia (1997) 1 7 0 8

Nicht als staatliche Hilfe klassifiziert: Air France (1991) 3 3 8 Sabena (1995) 2 6 7 AOM (1995) 4 9 I b e r i a 5 9 3

Privater Sektor British Airways (1993) 6 9 0 KLM (1994) 6 2 0 Lufthansa (1994)* 7 1 0 Finnair (1992/4/5) 1 7 5 *Lufthansa erhält 1995 weitere Staatliche Hilfe für einen Rentenfonds.

Quelle: Doganis (2001: 202)

Das enorme nationale Interesse ist in der Luftfahrt nach wie vor vorhanden. Das führt dazu, dass die Regelung eines einheitlichen europäischen Luftraumes mit erheblicher Verspätung in Angriff genommen wird. Immer wieder fordern Staaten eine weitere Öffnung des internationalen Luftraumes. Wenn es dann jedoch an die Umsetzung in rechtlich bindende Verträge geht, ist kein Staat bereit, weitere Zuge- ständnisse zu machen, die die Vormachtstellung der nationalen Luftfahrt in irgend- einer Weise beeinträchtigen könnten. Auf die ersten Schritte der Öffnung des Luftraumes, die einiges verändert haben, sind daher kaum weitere gefolgt.

3 6 Ein weiterer Beleg dafür, wie wichtig Staaten den Luftverkehr für ihr nationa- les Interesse einschätzen, sind die Verhandlungen der Uruguay Runde. Die Staaten sind nicht zu weitgehenden und neuen Regelungen bereit, die den Luftraum liberalisieren, daher wird dieser Sektor einstimmig von allen Staaten aus dem Verhand- lungspaket der Uruguay Runde ausgeschlossen. Deshalb sind in diesem Sektor auch Subventionen innerhalb des WTO Regimes weiterhin möglich. Staaten sehen nationale Airlines nicht nur als wichtigen Beitrag für das eigene Prestige, sondern auch als ein Instrument, mit dem die Sicherheit des Landes gestützt werden kann, und mit dem die nationale Wirtschaft angekurbelt und am Leben gehalten werden kann (Aharoni o.J.: 3).

Die Besitzregelungen für Airlines können ebenfalls als illustratives Beispiel herangezogen werden. Wenn eine europäische Fluggesellschaft ausschließlich europäische Ziele anfliegt, müssen mindestens 50% der Anteile in europäischer Hand sein. Ryanair ist solch eine Fluglinie. Sollten die Iren jedoch planen, Flughäfen außer- halb der EU anzusteuern, dann müssten irische Investoren mindestens die Hälfte der Anteile besitzen (Aharoni o.J.: 1). Eine Hinzunahme von außereuropäischen Zielen ist somit nicht einfach dadurch zu erreichen, dass eine Gesellschaft sich Linien- und Landerechte aneignet. Für eine Expansion über Europa hinaus müssten eventuell sogar die Besitzstrukturen verändert werden.

4.4. BEGRÜNDUNG DER FALLAUSWAHL

Da im Theorieteil Aussagen darüber gemacht werden, welche Faktoren die potentielle Auszahlung der Subventionen beeinflussen und letztlich auch bestimmen, sind die Fallbeispiele so gewählt, dass sie diese Aussagen auch einbeziehen können. Die Fallbeispiele sind hierbei nach Kriterien ausgewählt, die im Folgenden

3 7 genauer dargestellt und verständlich gemacht werden. Durch die Auswahl der Fäl- le sollen die ceteris paribus Annahmen weiter untersucht werden können.

4.4.1. UNTERSUCHUNGSGEGENSTAND

Eine Auswahl muss erfolgen, weil nicht alle Unternehmen als Fallbeispiel dargestellt werden können. Die Fluggesellschaften, die in dieser Arbeit untersucht werden, sind die wichtigsten, die weltweit tätig sind und entweder in Europa oder Nordamerika ihren Sitz haben (Pompl 2002: 113). Die Beschränkung auf Nordame- rika und Europa liegt im Liberalisierungsgrad des Luftverkehrs vor dem 11. Septem- ber 2001 begründet. Die gewählten Länder haben ein Regime entwickelt, das vor den Anschlägen bis zu einem gewissen Maß erfolgreich gegen Subventionierungen von Betrieben auf dem Sektor der Fluggesellschaften gekämpft hat.

Die USA haben sich vor den Terrorattacken immer wieder für eine weitere Libe- ralisierung der internationalen Luftfahrt ausgesprochen, selbst keine Subventionen ausgeschüttet und subventionszahlende Staaten vehement kritisiert. Nach den Anschlägen sind jedoch sehr hohe Zahlungen an Fluglinien erfolgt. Auch Kanada hat seinen Luftraum für den Wettbewerb geöffnet. Innerhalb Europas hat die Europäi- sche Union zunehmend restriktiver die Zahlungen an Unternehmen überwacht. Die Auswirkungen davon sind auch auf Staaten außerhalb der EU – wie beispielsweise die Schweiz – ausgeweitet worden, weil durch bilaterale Verträge mit der EU wettbewerbsverzerrende Subventionen verboten sind.

Da es in den USA mehrere große Fluggesellschaften gibt, werden auch hier alle wichtigen Fälle in die Analyse aufgenommen. Alle Gesellschaften, die durch den Staat mehr als 100 Millionen Dollar an Entschädigung erhalten, finden Eingang in

3 8 die Analyse1 0. Von diesen Gesellschaften werden jedoch nur diejenigen untersucht, die Passagiere befördern, denn für letztere ist die Angst von Passagieren vor einem Absturz vorhanden. Tabelle 4.2. gibt einen Überblick über alle Airlines, die mehr als 100 Millionen Dollar erhalten. Die Gesellschaft Federal Express fällt aus der Analyse heraus, da sie nur Luftfracht transportiert.

TABELLE 4.2. ALLE US-AIRLINES MIT MEHR ALS 100 MIO. US$ STAATLICHER HILFE

A I R L I N E SUBVENTION (in Millionen US$)

Federal Express Corporation 1 0 0 , 6 8 America West Airlines, Inc. 1 1 6 , 7 1 TWA Airlines LLC 1 4 4 , 1 4 Southwest Airlines Co. 2 8 2 , 8 1 US Airways, Inc. 3 0 6 , 9 4 Continental Airlines, Inc. 3 6 1 , 4 7 Northwest Airlines, Inc. 4 2 8 , 0 9 Delta Air Lines, Inc. 6 3 5 , 7 3 American Airlines, Inc. 6 9 3 , 9 8 United Air Lines, Inc. 7 7 4 , 2 2

Quelle: US Department of Transportation (DOT), www.dot.gov/affairs/carrierpayments.htm

Kanada wird in die Fallstudien aufgenommen, um einen weiteren Fall außer- halb Europas analysieren zu können, der zudem die Liberalisierung des Luftraumes bereits weit vorangebracht hat. Air Canada ist die mit Abstand wichtigste Fluglinie des Landes. Auch aus Europa fließen nur die wichtigen Fälle in die Analyse ein. Zwar

10) Im Anhang A findet sich eine komplette Liste aller Airlines, die entschädigt werden,in alphabetischer Reihenfolge. 3 9 gibt es weit mehr als die hier behandelten Unternehmen, die in Europa Flüge anbie- ten. Gemessen am Anteil, den diese am Weltmarkt haben, spielen sie jedoch, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle. Die Prognosen, die hier gemacht werden, sollten aber auch auf kleinere Fluggesellschaften übertragbar sein, wenn diese die wichtigsten Fluggesellschaften in einem Land sind.

TABELLE 4.3. NICHTAMERIKANISCHE AIRLINES UND IHRE STAATLICHEN HILFEN

A I R L I N E SUBVENTION (in Millionen Euro)

Air Canada 7 1 Air France 5 6 A l i t a l i a 8 9 2 L u f t h a n s a 7 0 S A S 0 S w i s s a i r 1 . 6 8 7

Quellen: Europäische Kommission (2003), Flottau (2001b), CBC News Online (02.10.2001)

4.4.2. ABGRENZUNG DES UNTERSUCHUNGSGEGENSTANDES

Abgesehen von British Airways fließen die größten europäischen Carrier in die Analyse ein. British Airways wird nicht untersucht, da mit der Lufthansa ein vergleichbarer Fall bereits in die Analyse aufgenommen ist. Tabelle 4.3. gibt einen Überblick, welche europäischen Fluggesellschaften untersucht werden und wie viel Geld sie von dem jeweiligen Staat erhalten haben.

4 0 Die Zugehörigkeit von Fluggesellschaften zu Allianzen, wie beispielsweise Skyteam, Star Alliance oder One World, fließt nicht in die Analyse ein. Auf den Markt und das Preisgefüge haben diese Allianzen zwar einige Auswirkungen (Brueckner / Whalen 2000), sie spielen aber keine Rolle für den Zusammenhang, der hier untersucht wird. Hinzu kommt, dass sich diese Allianzen in der Vergan- genheit zunehmendermaßen gefestigt haben, bis heute jedoch immer noch sehr instabil sind. Sie werden oft kurzfristig aufgekündigt und neue Allianzen gebil- det. Das ist ein weiterer Grund, warum sei für die strategischen Überlegungen der Regierungen nicht wichtig sind.

Zusätzlich zu den Zahlungen, die im Zusammenhang mit den Anschlägen vom 11. September geleistet werden, gibt es noch einige weitere Subventionszahlungen an die zivile Luftfahrt. So erhalten beispielsweise Airlines in Deutschland vom Staat, völlig unabhängig von den Anschlägen in den USA, Befreiungen von der Ökosteu- er, da auf Flugkerosin keine Abgabe zu entrichten ist. Diese Befreiung ist zwar nicht gering zu schätzen, das staatliche Entgegenkommen wird im Zusammenhang mit den Anschlägen aber nicht verändert. Die Subventionshöhe steigt immer dann an, wenn sich die Steuern auf Benzin erhöhen, was nicht als Folge des 11. September zu sehen ist (Latsch / Schumann / Wassermann 2003). Folglich fließt diese Art von Subventionen auch nicht in die Analyse mit ein.

Zu den bezahlten Finanzmitteln, die in dieser Arbeit untersucht werden, kommen noch weitere staatliche Hilfen. Denn als Folge der Terrorattacken kündigen die Versicherungsunternehmen die Abdeckung von Drittschäden auf. Da solche Versi- cherungen nötig sind, und nach der Kündigung zunächst nicht zu bekommen sind, springen Staaten ein und übernehmen eventuelle Schäden, die über Deckung durch die Versicherer hinaus gehen, bis zu einer Summe von 20 Milliarden Dollar. D i e s e Übernahmegarantie ist allerdings zeitlich befristet und kann nicht als Subvention gesehen werden, die die Gesellschaften besser stellt. In diesen Verhandlungen

4 1 versucht auch die International Civil Aviation Organization (ICAO) eine Lösung zu finden, die internationale Gültigkeit besitzt. Allerdings kommt es zu privatwirt- schaftlichen Regelungen (Aberyratne 2002). Die Staatshaftungen laufen 2002 aus, nachdem sie anfangs nur für wenige Wochen zugesagt, dann immer wieder ver- längert werden. Lufthansa schließt beispielsweise einen Vertrag mit der Versiche- rungsanstalt Allianz ab. Die Preise haben sich inzwischen verbilligt, andere Airlines sind schon etwas früher bereit, diese Versicherung privat abzuschließen (Genger / Frommer 2002). Da die Regelungen ausgelaufen sind, und ungefähr gleich lang für alle Staaten gelten, wird darauf verzichtet, diese Übernahmegarantie in die Unter- suchung mit aufzunehmen.

4.5. ANGEMESSENHEIT DER CETERIS PARIBUS ANNAHME – DIE FINANZIELLE SITUATION DER AIRLINES

Die ceteris paribus Annahme, die in dieser Arbeit gemacht wird, ist, dass Staa- ten dann höhere Zahlungen an Fluggesellschaften vornehmen, wenn diese bereits vor dem externen Schock, der das Anti – Subventionsregime schwächt, Verluste erzielen. Diese Annahme lässt sich folgendermaßen begründen.

Ein Unternehmen, das Verluste erzielt, wird auf Dauer nicht überleben kön- nen. Wenn Staaten ein Interesse daran haben, dass sich dieses Unternehmen am Markt halten kann, müssen sie die ihnen zur Verfügung stehenden Instrumente der Industrie- und Handelspolitik verwenden, um die Wahrscheinlichkeit des Überlebens der Firma zu erhöhen. Finanzielle Zuwendungen können dies bewirken. Wenn Staa- ten immer genau den Betrag durch Barzahlungen ausgleichen, den die Firmen als Verlust ausweisen, ist das Unternehmen auch auf Dauer nicht vom Konkurs bedroht.

4 2 Gesellschaften, die erfolgreich auf dem Markt agieren, sind auf Hilfen des Staa- tes weniger angewiesen. Finanzielle Hilfen vergrößern in diesem Fall nur den Gewinn, haben jedoch insgesamt wenig Einfluss auf die Überlebensprognose der Firmen. Daher werden Staaten sich nicht zu finanziellen Hilfen bereit zeigen, wenn ein Unter- nehmen Gewinne erzielt. Der zu erwartende Nutzen steht dabei nicht in Relation zu den Kosten, die Subventionen dem Staat abverlangen.

Ein Punkt, der nicht vergessen werden sollte, ist, dass im amerikanischen Fall nicht alle Airlines, die eine Entschädigung erhalten, auch tatsächlich vor den Anschlä- gen finanzielle Schwierigkeiten aufweisen müssen. Die Regierung kann zwar die genauen Modalitäten der Auszahlung bestimmen und somit auch steuern, dass mög- lichst viele Carrier, die finanziell angeschlagen sind, in den Genuss der staatlichen Zuschüsse kommen. Die Regierung kann aber nicht Regelungen finden, in denen explizit steht, Airline X erhält Y Dollar, weil es keinen «Flag Carrier» gibt. Da viele große Gesellschaften ihren Sitz in den Vereinigten Staaten haben, die gleich behandelt werden müssen, ist somit zu erwarten, dass auch finanziell erfolgreiche Flug- gesellschaften durch den Fonds entschädigt werden.

4.6. DATENQUELLEN

In die Analyse fließen lediglich Daten ein, die allgemein und frei zugänglich sind. Neben Geschäftsberichten der Fluggesellschaften werden Jahresberichte («Annual Reports») der internationalen Luftverkehrsorganisationen herangezogen, das sind: die Association of European Airlines (AEA), International Air Transport Asso- ciation (IATA), Air Transport Association of America (ATA). Zusätzlich stützen sich die Aussagen der Arbeit auf Daten aus Zeitungsberichten und Fachliteratur. An der jeweiligen Stelle erfolgt jedoch immer die explizite Nennung der Datenherkunft.

4 3 Insgesamt stellt sich die Suche nach den korrekten Daten als nicht trivial dar. Zum einen sind Staaten nicht daran interessiert, dass durch Subventionszahlungen internationale Regeln verletzt werden, wenn dieses Verhalten eine Bestrafung hervorrufen kann. Daher werden einige Zahlungen sowohl in den Büchern der Flugge- sellschaften als auch in den jeweiligen Staatsausgaben nicht als Subvention auftauchen. Da Staaten nicht an einer völligen Offenlegung von Subventionsdaten interessiert sind und die Luftfahrt als sensiblen Bereich nationaler Interessen und Souveränität sehen, ist es nicht überraschend, dass es schwierig ist, an verlässliche Daten zu gelangen.

Die direkten Schäden, die die Anschläge vom 11. September 2001 hervorgerufen haben, sind nicht einfach zu benennen. Auch genaue Daten über die Ver- luste, die Airlines durch die Schließung des Luftraumes in Kauf nehmen müssen, sind schwer zu erhalten. Was sich sicher feststellen lässt, sind Trends der Bran- che. So ist bereits vor den Anschlägen zu erkennen, dass der Flugverkehr sta- gniert. Der Flugverkehr verhält sich zyklisch und befindet sich ohnehin in einem negativen Bereich des Zyklus.

Eine Beurteilung der Datenqualität ist ebenfalls nicht einfach (Arndt 2002). Allerdings stehen keine anderen Daten zur Verfügung. Durch das Verwenden meh- rerer unabhängiger Quellen, von denen angenommen werden kann, dass in ihren eventuellen Fehlern keine systematischen Verzerrungen ihren Niederschlag gefun- den haben, wird dieses Manko aber so gering wie möglich gehalten.

4 4 4.7. DARSTELLUNG DER FALLSTUDIEN

4.7.1. ÜBERSICHT UND PROGNOSEN

Dieser Abschnitt stellt die einzelnen Fallstudien dar. Um eine bessere Über- sichtlichkeit zu gewährleisten, werden die Fälle gruppiert. Fälle aus den USA, Deutschland, Frankreich, Schweden / Norwegen / Dänemark, Kanada, der Schweiz und Italien fließen in die Analyse ein. Insgesamt sind Daten von 16 Fluggesellschaf- ten in der Auswertung einbezogen.

Die Fallstudien werden in zwei Blöcken dargestellt. Der erste Block behandelt alle Fälle abgesehen von den USA. Der zweite beschränkt sich auf die Ver- einigten Staaten.

Diese Einteilung ist nicht willkürlich. Die USA unterscheiden sich in vielen Punk- ten von den anderen Staaten, die einen direkten Vergleich nicht sinnvoll machen. Zum einen haben die Anschläge nur innerhalb der USA stattgefunden. Zum zwei- ten gibt es in den USA mehrere große Fluggesellschaften, die von den Zahlungen profitieren können. Die Theorie muss hierfür nicht angepasst werden, denn im Prin- zip agieren die anderen Staaten analog, außerhalb der USA hat eben nur jeweils eine Airline die Bedeutung, die die größten Fluglinien in den Vereinigten Staaten besitzen. Der erste Block wird noch weiter unterteilt in die Unternehmen, die vor den Anschlä- gen gewinnbringend agieren, und die, die bereits vor den Anschlägen Verluste machen. Diese Unterscheidung schafft einen besseren Überblick darüber, ob die Annahmen, die im Theorieteil der Arbeit gemacht werden, auch mit der Realität übe- r e i n s t i m m e n .

4 5 Den Annahmen der Theorie folgend, lassen sich folgende Prognosen für die einzelnen Fälle abgeben. Air France, Lufthansa und SAS werden keine überhöhten Unterstützungen erhalten, Alitalia, Swissair und Air Canada kommen in den Genuss von hohen Subventionszahlungen, da sie bereits das Jahr 2000 mit einem Verlust abschließen. Die amerikanischen Airlines werden ebenfalls unterstützt, da sich die Branche insgesamt schon vor den Anschlägen in einem Abwärtstrend befindet.

4.7.2. NICHT-AMERIKANISCHE AIRLINES, DIE 2000 EINEN GEWINN ERZIELEN

Als erster Schritt erfolgt die Darstellung der europäischen Fälle und Kanada. Europa ist durch die Anschläge nicht direkt betroffen, obwohl die Folgen natürlich auch auf dem «alten» Kontinent zu spüren sind. Auch europäische Flieger spüren die Auswirkungen der Schließung des Luftraumes über den USA und verzeichnen als Reaktion auf die Terrorattacken einen Nachfrageeinbruch. Dies gilt ebenfalls für Kanada, allerdings sind die Kanadier nicht nur aufgrund der geographischen Lage näher betroffen.

Die Entwicklung in der Luftfahrtindustrie weist schon vor den Anschlägen im September 2001 einen negativen Trend auf. So können die Carrier, die in der AEA zusammengeschlossen sind, insgesamt auch in den mittleren beiden Quartalen des Jahres keinen Gewinn erzielen (AEA 2002: I – 2).

Die Terrorattacke hat allerdings weitreichende Folgen und Nachfrageeinbrüche ungekannten Ausmaßes verursacht. Von diesen haben sich die meisten Gesellschaf- ten bis zum heutigen Tage nicht erholt, die SARS Krise und der Krieg im Irak haben eine schnelle Erholung zusätzlich verhindert (beispielsweise für die Lufthansa: Spiegel Online 14.05.2003). Alles in allem stehen die meisten der großen Flugg e s e l l s c h a f t e n

4 6 vor finanziellen Problemen, von denen sie sich erst langsam wieder erholen. Die schlechte Konjunkturlage in Europa tut ihr Übriges, um die Lage noch weiter zu ver- schärfen.

Nicht alle europäischen Unternehmen spüren die schlechte Entwicklung bereits Ende des 20. Jahrhunderts. Vor allem Lufthansa, Air France und British Airways bauen ihre gute Stellung am Markt aus. Im nächsten Schritt wird untersucht, wie sich die Staaten gegenüber diesen Gesellschaften und der ebenfalls erfolgreichen SAS verhalten.

Tabelle 4.4. gibt eine Übersicht über Umsatz- und Gewinnentwicklung aller untersuchten nicht-amerikanischen Airlines, sowie die staatlichen Hilfen, die an diese Unternehmen fließen.

Die folgenden drei Unternehmen aus Deutschland, Frankreich und den skandinavischen Staaten Dänemark, Schweden und Norwegen können für das Geschäfts- jahr 2000 einen Gewinn aufweisen. Daher ist, der Argumentation der Arbeit folgend, nicht zu erwarten, dass sie durch die Staaten über Gebühr unterstützt werden.

4 7 TABELLE 4.4. UMSATZ- UND GEWINNENTWICKLUNG 2000/01, SUBVENTIONEN

AIRLINE SUBV. U 01 NG 01 U 00 NG 00 ANTEIL*

Lufthansa 70 16.690 -633 15.200 689 0,46% Air France 55 12.528 153 12.280 421 0,45% Alitalia 892 5.264 -907 5.394 -256 16,54% SAS 0 5.528 -114 5.366 241 0,00% Swiss 1.687 940 -212 838 -16 201,31% Swissair 1.687 10.672 -1.897 15,81% Air Canada 71 6.821 -890 6.591 -58 1,08%

SUBV = Subvention U = Umsatz NG = Nettogewinn

Angaben in Mio. Euro * Subvention/Umsatz 2000

Quellen: www.sk-koeln.de, AEA (2001, 2002), Air Canada (2001, 2002)

4.7.2.1. LUFTHANSA

Anfang des Jahres 2001 erhält die Lufthansa sehr gute finanzielle Prognosen (Flottau 2001a). Allerdings verschlechtern sich im Laufe des Jahres, bereits kurz vor den Anschlägen, die Aussichten für den deutschen Flieger. In der Branche wird ohnehin mit einem Abschwung gerechnet. Die Terrorattacken treffen die Lufthansa nicht so schwer wie befürchtet und eine Erholung der Gesellschaft deutet sich bereits Anfang 2002 an (ftd.de 17.03.2002).

Als einer der größten europäischen Anbieter hat die Lufthansa eine starke Po- sition erreicht, die durch die Mitgliedschaft in der Star Alliance Group gesichert ist. Allerdings werden zukünftige Fusionen, wie beispielsweise die von Air France und KLM im Jahre 2003, die von Brüssel wahrscheinlich genehmigt werden wird (Airwise

4 8 2003), an der Stellung kratzen. So ist zu erwarten, dass auch diese Airline weitere kleine Carriers schlucken oder mit anderen Airlines fusionieren wird. Es gibt im Sommer 2003 Gespräche, Anteile an der Swiss zu sichern, die dann allerdings scheitern. Statt- dessen kooperiert British Airways mit den Eidgenossen1 1.

Zunächst fordert die Lufthansa 180 Millionen Euro aus der Staatskasse als Ent- schädigung für die Ausfälle, die die Gesellschaft in Folge der Anschläge vom 11. Sep- tember erleiden muss (Entreß 2001). Lufthansa macht dabei besonders deutlich, dass es sich nach Ansicht des Unternehmens nicht um verbotene Subventionen, sondern um Kompensationszahlungen handelt, da sie Subventionen an andere Gesellschaf- ten als wettbewerbsverzerrend öffentlich bekämpft und somit selbst keine fordern kann (Süddeutsche Zeitung 24.11.2001). Die deutsche Regierung sichert eine schnelle Hilfe zu (Esslinger 2001).

Es wird schnell klar, dass die Regierung die Forderungen nicht erfüllt, da sie nur für Schäden kompensiert, die durch die Schließung des Luftraumes über den USA entstehen. Die Regierung beruft sich dabei auf die Weisung aus Brüssel, nach der nur Schäden beglichen werden dürfen, die durch die Schließung des Luftraumes entstehen. Die von Lufthansa angegebene Summe enthält Verluste, die danach auf- getreten sind und daher nicht eingefordert werden dürfen.

In der Folge werden die Forderungen seitens der Lufthansa zurückgeschraubt und mit 70 Millionen Euro angegeben. (ftd.de 22.02.2002). Die Bundesregierung beantragt bei der EU-Kommission die Genehmigung von 71 Millionen Euro als Aus- gleich für alle Fluggesellschaften, die durch die Schließung des Luftraums geschä- digt wurden, da auch einige Chartergesellschaften während der Schließung die USA nicht anfliegen konnten (Entreß 2002). Den Forderungen der Fluggesellschaft ent- sprechend erhält die Lufthansa 70 Millionen Euro als Entschädigung.

11) Dieser Schritt der Swiss wird von vielen als von nationalem Stolz beeinflusste Entscheidung 4 9 gesehen, da es den Schweizern schlecht zu vermitteln sei, dass eine deutsche Gesellschaft von den Subventionen der schweizer Regierung profitieren könnte. 4.7.2.2. AIR FRANCE

Frankreich beantragt früher als Deutschland eine Zustimmung der Brüsseler Kommission, um Air France für die entstandenen Schäden entschädigen zu können und erhält die Erlaubnis, der Fluggesellschaft 55 Millionen Euro an Unterstützung zukommen zu lassen (ftd.de 26.06.2002). An diesem Fall lässt sich sehr gut zeigen, wie schwer es ist, an verlässliche Daten zu kommen. Ende 2002 entbrennt ein Streit zwischen der EU-Kommissarin Loyola de Palacio und Air France um die Summe, die die Gesellschaft vom französischen Staat erhalten haben soll, um für die direkten Folgen, die durch die Schließung des amerikanischen Luftraums entstanden sind, aufzukommen. In Brüssel geht man von 54.9 Millionen Euro aus, die Fluggesellschaft behauptet, lediglich 28.6 Millionen Euro aus Paris erhalten zu haben (Casert 2002).

In die Analyse fließen die Zahlen der EU-Kommission ein1 2.

Air France ist die einzige Gesellschaft, die es schafft, auch 2001 einen Gewinn zu erzielen. Diese Leistung spricht zusätzlich gegen ein Eingreifen des Staates. Man könnte argumentieren, dass die Firma bereits in der Vergangenheit so hohe Sub- ventionen erhalten hat (siehe Tabelle 4.4.), dass diese ein erfolgreiches Wirtschaf- ten auch in einer weltweiten Krise ermöglichen. Der geplante Zusammenschluss von KLM und Air France ist ein weiterer Baustein für eine gesicherte Zukunft des fran- zösischen Unternehmens.

4.7.2.3. SCANDINAVIAN AIRLINE SYSTEMS – SAS

Die SAS weist Besonderheiten auf, die sie von anderen Fällen der hier untersuchten Airlines unterscheidet. Ist es im Allgemeinen so, dass ein «Flag Carrier» ein

12) Diese Zahlen werden nicht angenommen, weil der Brüsseler Behörde mehr Glaubwürdigkeit 5 0 geschenkt wird. Es geht vielmehr darum, dass somit, da es sich um die höhere Summe handelt, sozusagen der «schlechteste» Fall in die Analyse Eingang findet. Wenn die Zahlungen geringer ausfallen, spricht das nicht gegen die Annahmen die gemacht werden, sondern unterstreicht diese, da die «höheren» Werte die Annahmen bereits erfüllen bestimmtes Land repräsentiert, und somit eine besondere Stellung im nationalen Wirtschaftsraum einnimmt, haben an den Scandinavian Airline Systems drei Staaten erhebliche Anteile und sehen sie somit als eine Art «Flag Carrier» an. Dänemark, Schweden und Norwegen halten insgesamt die Hälfte der Anteile an SAS. Die Gesell- schaft schließt das Jahr 2000 mit einem Umsatz von 5, 366 Milliarden Euro (47,540 Milliarden SEK) und einem Nettogewinn von 241 Millionen Euro (2,135 Milliarden SEK) ab. Im Fall der drei skandinavischen Staaten Norwegen, Schweden und Däne- mark sind daher ebenfalls keine erhöhten Subventionsleistungen zu erwarten.

Ein weiterer Grund könnte gegen eine hohe Zahlung von Subventionen sprechen. An der SAS mehrere Staaten beteiligt sind. So könnte man argumentieren, dass alle drei versuchen werden, als Trittbrettfahrer ohne eigene Zahlungen von den Hilfen der (des) anderen Staaten (Staates) zu profitieren, wenn solche Zahlungen überhaupt getätigt werden. Um diese Annahme untersuchen zu können, wäre daher ein Fall interessant, bei dem mehrere Länder an einer Airline beteiligt sind, die das Jahr 2000 mit einem Verlust abschließt. Diese Konstellation ist aber in Euro- pa nicht vorhanden. Somit muss der letzte Teil der Annahmen ohne Überprüfung in der Realität bleiben.

Auch die skandinavische Airline bleibt nach dem 11. September nicht von dramatischen Nachfrageeinbrüchen verschont. Durch eine Übernahme des zweit- wichtigsten norwegischen Anbieters Bratheens, die Ende 2001 von der norwegischen Wettbewerbsbehörde genehmigt wird, hat sich die Gesellschaft eine quasimonopolistische Stellung auf diesem Markt gesichert. Die aufgrund der schwachen Nachfrage und der gestiegenen Kosten verursachten Verluste werden durch Sparpläne etwas entschärft. Von den Stelleneinsparungen ist dabei hauptsächlich die aufgekaufte Firma betroffen (Lismoen, Håvard 2002). Die skandinavischen Staaten melden bei der EU-Kommission keine Zahlungen an die Flug- gesellschaft an, lediglich, wie die meisten Staaten, springen die Staaten als

5 1 Übergangslösung im Versicherungsschutz gegen Drittschäden ein (Europäische Kommission 2003).

4.7.3. NICHT-AMERIKANISCHE AIRLINES, DIE 2000 EINEN VERLUST ERZIELEN

Erste Signale für einen Abwärtstrend der Flugbranche in Europa, wie auch in Amerika, sind schon weit vor den Anschlägen in den USA zu erkennen. Es gibt Unter- nehmen, die das Jahr 2000 mit einem (hohen) Verlust beenden. Diese Airlines werden hier untersucht. Durch den langen Aufschwung hat die Branche ein großes Überangebot generiert. Dieses wird langsam zum Problem und fordert erste «Opfer». Es ist zu erwarten, dass in diesen Fällen Staaten den Zusammenbruch des Regimes zu hohen Zahlungen nutzen werden, um «ihrer» Fluglinie das Überleben zu erleich- tern. Zunächst wird der Fall der Swissair, bzw. ihrer Nachfolgerin, der Swiss, untersucht, anschließend werden die Annahmen der Theorie auf Alitalia und Air Canada angewendet.

4.7.3.1. SWISSAIR UND SWISS

Die Entwicklungen, die zur Pleite der schweizerischen Fluggesellschaft Swis- sair führen, haben ihren Beginn bereits Anfang der 90er Jahre des vergangenen Jahr- hunderts. Da sie auf die Situation 2001 einen wichtigen Einfluss haben, werden sie zunächst kurz dargestellt. Die Höhe des Verlusts, mit dem die Swissair das Jahr 2000 abschließt, ist so enorm, dass auch eine hohe Summe an Subventionen von Seiten der Eidgenossenschaft zu erwarten ist. Die Begriffe Swissair und Swissair Holding Group werden synonym verwendet.

5 2 Eine der ersten Fluggesellschaften, die nach dem 11. September in arge wirtschaftliche Turbulenzen gerät, ist die Swissair. Ende September werden Pläne ver- öffentlicht, die den angeschlagenen Konzern retten sollen. Das Geld des Unternehmens wird immer knapper. Als Anfang Oktober die Flugzeuge nicht mehr fliegen können, da das Flugbenzin nicht bezahlt werden kann, ist das Ende der Flug- linie bereits eingeläutet (ftd.de 05.10.2001).

Die Probleme der Airline beginnen jedoch viel früher. Durch die Deregulierung des Luftverkehrs haben sich für die Airlines der EU-Mitgliedsstaaten die Wettbe- werbsbedingungen nachhaltig verändert. Die Swissair ist von diesen Entwicklungen ebenfalls betroffen. Als Anbieter aus einem Nicht-EU-Land bleiben die Vorteile der Öffnung des Luftraumes verwehrt. Um durch die bilateralen Abkommen nicht zu stark benachteiligt zu werden, und um eine Stellung als viertgrößter Anbieter in Euro- pa einzunehmen, ist zunächst eine Allianz mit KLM, SAS, und Austrian Airline unter dem Namen Alcázar geplant. 1993 scheitert dieser Plan, vor allem auf Grund von unterschiedlichen Allianzpartnern der einzelnen Firmen (NZZ 21.04.2001).

Daher versuchen die Verantwortlichen zu expandieren. 1995 erwirbt Swissair dann 49,5% der Anteile an der belgischen Fluglinie Sabena. Mehr kann Swissair nicht kaufen, da sonst der Status einer EU-Airline verloren gehen würde. Außerdem beteiligt sich Swissair an weiteren ausländischen Gesellschaften, um im EU-Markt weiter Fuß zu fassen. Allerdings sind auf dem Markt keine größeren Gesellschaften zu haben. So ist die Auswahl der schweizerischen Gesellschaft auf Airlines beschränkt, die nicht zu den europäischen Topunternehmen gehören. Das ist der Hauptgrund dafür, dass sich diese Beteiligungen als finanzielles Fiasko entpuppen. Sie verschlechtern die Situation der Gesellschaft weiter.

Im Januar 2001 wird der Verantwortliche, CEO und Präsident des Unter- nehmens des Unternehmens, Philipp Bruggisser, entlassen. Die Strategie, die

5 3 hauptsächlich er geprägt und verfolgt hat, wird geändert. Altlasten, wie Beteili- gungsaufstockungen bei anderen Airlines, die zu bestimmten Zeitpunkten ver- tragsgemäß erfolgen müssen, verschlimmern die Situation jedoch zunehmend. Im April wird ein Plan in Angriff genommen, die Airline umzustrukturieren.

Dazu kommt es nicht mehr, spätestens mit den Terroranschlägen vom 11. Sep- tember 2001 wird dieser Plan obsolet, die wirtschaftliche Lage der Swissair ver- schlechtert sich rapide. Nach den Anschlägen in den Vereinigten Staaten kommt die Airline sehr schnell ins Schlingern, was sich weiter verstärkt und schließlich zum finanziellen Kollaps führt. Die Swissair Holding Group ist im Oktober zahlungsunfähig, die Fluggesellschaft muss aufgelöst werden. Nachdem zunächst eine staatliche Betei- ligung an der Rettung ausgeschlossen wird (NZZ 02.10.2001), ändert der Bundesrat diese Einstellung, als die Flugzeuge nicht mehr fliegen können und Proteste in der Schweiz aufkommen. In einer konzertierten Aktion vom schweizerischen Bundesrat, Kantonen, Gemeinden und der Wirtschaft wird ein Rettungsplan für die Swissair ausgearbeitet. Eine Auffanggesellschaft wird geschaffen: die Swiss Group. Zahlungen, die eigentlich an die belgische Sabena überwiesen werden müssen, in Höhe von 200 Millionen Franken, werden nicht mehr geleistet. In der Folge muss auch diese Flug- gesellschaft den Flugbetrieb einstellen.

Die genauen Zahlen für die Swissair sind ebenfalls nicht einfach zu bewerten. Denn nach dem Zusammenbruch wird eine neue Airline (Swiss) geschaffen, die weniger Unternehmen umfasst, als zuvor die Swissair bzw. die Swissair Holding Group. Für eine Entscheidung der Regierung sind jedoch die Zahlen der Swissair von hauptsächlicher Bedeutung. Die Daten der Swiss werden zusätzlich geliefert.

Beide Unternehmen zeigen deutlich, wie prekär die Situation für die Eidge- nossen ist. Mit einem Umsatz von 10,672 Milliarden Euro (16,229 Milliarden CHF)

5 4 erwirtschaften die Flieger mit dem Schweizer Kreuz ein Minus von 1,897 Milliarden Euro (2,885 Milliarden CHF) im Jahre 2000 (siehe Tabelle 4.4.).

Alles in allem werden knapp 3 Milliarden Euro (4,3 Milliarden CHF) in die Auf- fanggesellschaft einbezahlt. Fast 1,4 Milliarden (2 Milliarden CHF) werden in Form von Krediten und Kapitalerhöhungen durch Ausgaben des Bundes gedeckt. Kanto- ne und Gemeinden sind mit mehr als 300 Millionen Euro (450 Mio. CHF) beteiligt (Flottau 2001b). Diese Zahlungen werden auf mehrere Jahre verteilt. Der Staat gewährt zunächst einen Überbrückungskredit von 450 Millionen Franken, damit der Flugplan bis Ende Oktober aufrechterhalten werden kann. Hinzu kommt eine Finanz- spritze von 1,8 Milliarden Euro (2,7 Milliarden CHF) an die Swissair Tochter Crossair, die dann unter dem Namen Swiss die Swissair übernimmt (Süddeutsche Zeitung 24.10.2002). Der Staat hilft also auf allen Ebenen, den neuen Carrier ins Leben zu rufen. Das heißt sowohl Bund, als auch Kanton und Gemeinden, beteiligen sich an der neuen Gesellschaft. Die Staatsbeteiligung an der Swiss Group wird von 0% (Swissair) auf 23% (Swiss Group) erhöht. Auch Schweizer Banken, denen zumindest eine Mitschuld am Scheitern der Airline gegeben wird und weitere schweizerische Unternehmen übernehmen einen Teil der Kosten, die entstehen, um die Swiss Group ins Geschäft zu schicken. Die Unternehmen, die Swissair in den Jahren zuvor aufgekauft hat, oder an denen sie Anteile besitzt, sind nicht mehr Teil dieses Unter- nehmens. Einige dieser Gesellschaften, wie die belgische Sabena, werden mit der Swissair in den Sog der Pleite gezogen und überleben die Turbulenzen nicht.

4.7.3.2. ALITALIA

Alitalia kann mit den Konkurrenten aus den anderen europäischen Staaten nicht mithalten. Gemessen am Umsatz wird sie das Gewicht, das Lufthansa, British Airways oder Air France besitzen, auch durch hohe Zahlungen der Regierung nicht

5 5 erreichen können. Aus diesem Grund versuchen die Italiener immer wieder, durch Kooperationsverträge in weltweite Allianzen Eintritt zu erlangen, um somit eine Position zu erreichen, aus der heraus sie sicherer auf dem Weltmarkt agieren kön- nen. Die Regierung in Rom hat der Gesellschaft, deren Mehrheit bis heute in Staats- besitz ist, bereits in der Vergangenheit mit hohem finanziellen Aufwand unter die Arme gegriffen (Ingwersen 2001: 152). Trotz dieser Bemühungen des Unterneh- mens und der Regierung verläuft die Zeit vor den Anschlägen alles andere als erfolgreich (Sauer 2001).

Die italienische Airline fliegt schon im Jahre 2000 tief in den roten Zahlen, nachdem sie 1999 bereits nur knapp mit einem Nettogewinn von 6 Millionen Euro gelandet ist. 256 Millionen Euro Verlust schlagen 2000 für die Fluggesellschaft zu Buche, auch das erste Quartal 2001 bringt das Unternehmen weiter ins Minus (Süddeutsche Zeitung 30.04.2001). Die italienische Regierung reagiert auf die Anschläge in den USA und unterrichtet die EU-Kommission von dem Vorhaben, die Finanzdecke des Unternehmens durch Rekapitalisierung zu erhöhen. Die Erhöhung um 1,43 Milliarden Euro wird vom Staat mit 892 Millionen Euro unterstützt, der Rest kommt aus der Wirtschaft und von Privatanlegern (Süddeutsche Zeitung 30.07.2002). Diese Rekapitalisierung ist vor allem für die Aktionäre eine fragliche Methode der Kapitalzufuhr an das Unternehmen. Sie stehen vor der Wahl, zusätz- liches Geld für ihre Anteile bezahlen zu müssen, oder insgesamt weniger Anteile am Unternehmen zu haben. Zwar ist der Staat der größte Anteilseigner und führt diese Entscheidung bewusst herbei, aber auch Privatkunden werden vor diese Wahl gestellt. Mit diesem finanztechnischen «Trick» kann der Staat die Kapitaldecke der maroden Airline ein wenig verstärken.

Weiteres Geld kommt durch eine Kreditumwandlung in die leeren Kassen. Zudem genehmigt die Brüsseler Behörde eine Auszahlung von staatlicher Hilfe, die bereits 1997 in mehreren Stufen angemeldet wird (Europäische Kommission 2003,

5 6 Tabelle 4.1.). Die Zahlungen, die auf diese Hilfe zurückgehen, werden nicht in die Analyse aufgenommen, da sie auch ohne die Anschläge und ihre Folgen stattfinden würden. Nachdem die EU-Kommission diese Finanzspritze genehmigt hat, reichen mehrere andere Airlines in Brüssel offiziell Beschwerde ein und verurteilen das Vor- gehen als wettbewerbsverzerrend (Dombey / Done 2002). Nichtsdestotrotz erhält Alitalia das Geld aus der italienischen Staatskasse.

Alitalia hat, wie Air France, bereits in der Vergangenheit hohe staatliche Unter- stützungen erhalten. Die Airline schafft es im Gegensatz zu der französischen Kon- kurrenz jedoch nicht, auf einen erfolgreichen Kurs zu kommen. Beide Unternehmen sind mehrheitlich im Besitz der Staaten. Ein Unterschied besteht in der Größe der Gesellschaften, gemessen an ihrem Umsatz. Alitalia bemüht sich mehrfach um eine engere Zusammenarbeit mit Air France, was aber nicht erreicht wird. 2003 schließen sich Air France und die niederländische KLM zusammen, Alitalia ist in diesem Bünd- nis nicht dabei. Die Italiener haben auch 2003 schlechte Ergebnisse aufzuweisen, an ihrer finanziellen Lage hat sich trotz der vergleichsweise großzügigen Hilfe des Staa- tes kaum etwas merklich verändert (ftd.de 12.09.2003).

4.7.3.3. AIR CANADA

Ähnlich wie im Fall der Swiss Air sind die Probleme, in die Air Canada gerät, zu einem großen Teil auf verfehlte Einkaufspolitik zurückzuführen. Daher ist ein kurzer Blick auf diese unternehmenspolitischen Entscheidungen angebracht, deren Auswirkungen letzten Endes dazu führen, dass die Gesellschaft Schutz vor Gläubi- gern anmelden muss1 3.

Ende 1999 übernimmt Air Canada für 92 Millionen Dollar den kanadischen Konkurrenten Canadian Airlines. Dafür muss die Gesellschaft Schulden machen,

13) Einen genauen Überblick über die wichtigsten Daten der Unternehmensgeschichte gibt CBC 5 7 News Online (07.08.2003) die die weitere Entwicklung des Unternehmens stark beeinflussen (CBC News On- line 02.04.2003). Canadian Airlines hat zusätzlich noch weitere Schulden, die von Air Canada übernommen werden müssen, sodass sich der Schuldenberg auf 9,227 Milliarden Euro (13 Milliarden kanadische Dollar) anhäuft.

Die Schließung des Luftraums über den USA trifft Air Canada vergleichsweise hart (CBC News online 24.09.2001). Die Fluggesellschaft fordert Hilfen in Höhe von 2,8 Milliarden Euro (4 Milliarden Dollar), schraubt die Forderung dann allerdings auf die Hälfte zurück. Die Hilfe des Staates erfolgt bereits kurz nach den Anschlägen, aber nicht annährend in der Größenordnung, die Air Canada sich vor- stellt. So schießt die Regierung den kanadischen Fluggesellschaften bereits am 2.10.2001 114 Millionen Euro (160 Millionen kanadische Dollar) zu, wovon Air Canada 71 Millionen Euro (100 Millionen CAD) erhält (CBC News Online 02.10.2001). Weitere Hilfen werden vom Staat zwar für andere Airlines bereitgestellt, für Air Canada allerdings gibt es keine weiteren Zahlungen aus Ottawa. Zusätzlich sollen Änderungen der Wettbewerbsregeln den Erfolg der Fluggesell- schaft beflügeln. Der Verkehrsminister David Colonette verspricht sich von Locke- rungen der Besitzregulierung (mehr als 15 Prozent pro Anleger) einen Aufschwung für das Unternehmen, Anteile für Anleger aus dem Ausland bleiben auf 25% der Gesellschaft beschränkt (CBC News online 19.11.2001).

Der kanadische Anbieter erhält in absoluten Zahlen gleichviel Geld wie beispielsweise die Lufthansa und mehr als Air France. Beide europäische Anbieter erzielen aber einen wesentlich höheren Umsatz, so dass sich, wenn man die Unter- stützung ins Verhältnis zum Umsatz setzt, deutlich zeigt, wie viel höher die Sub- vention an den kanadischen Flieger ist: mit einem Prozent des Umsatzes ist die Finanzspritze nämlich mehr als doppelt so hoch. Verglichen mit den beiden vor- her untersuchten Gesellschaften Alitalia und Swiss ist diese Zahlung immer noch

5 8 gering, allerdings erwirtschaftet die Airline mit dem Ahornblatt auch einen deutlich geringeren Verlust als die beiden europäischen Konkurrenten.

Nachdem im November 2001 ein weiterer Mitkonkurrent, Canada 3000, vom Markt verschwindet, beträgt der nationale Marktanteil von Air Canada 80 % (CBC News Online 04.12.2001). Für das Jahr 2001 gibt Air Canada ein Minus von 887 Millionen Euro (1,25 Milliarden CAD) an, wovon 270 Millionen (380 Mio. CAD) im letzten Quartal verloren gehen (CBC News Online 07.02.2002).

4.7.4. DIE AMERIKANISCHEN AIRLINES

Da die USA als einziger Staat keinen «Flag Carrier» besitzen, der von der Regierung unterstützt wird, gibt es keine Gesellschaft, die eine monopolähnliche Stellung erreicht hat. Der Markt gilt als größter nationaler Markt weltweit und ist zudem innerstaatlich liberalisiert. In der Vergangenheit haben sich mehrere große Fluggesellschaften entwickelt, die diesen Markt beherrschen. In den zurücklie- genden Jahren ist in den USA zudem der Trend zu beobachten, dass sich Unter- nehmen zusammenschließen um noch größer zu werden (Clougherty 2002). Die wichtigsten dieser Airlines sollen in dieser Arbeit näher untersucht werden. Es macht dabei wenig Sinn, die Unternehmen einzeln zu betrachten. Einerseits geht die Übersichtlichkeit dabei verloren, zum anderen wird die Branche allgemein durch das Hilfspaket der US-Regierung entschädigt, daher ist es auch am sinnvollsten, die Analyse im Allgemeinen durchzuführen.

Wenn auch die Airlines aus anderen Staaten durch die Schließung des amerikanischen Luftraums hart getroffen wurden, so sind es die amerikanischen, die durch die Schließung extrem hart getroffen werden. Denn durch das Flugverbot

5 9 sind lediglich Kabotageflüge, also Flüge von ausländischen Flughäfen zu wiederum ausländischen Zielen, für die amerikanischen Flieger möglich. Diese sind nur e i n sehr geringer Anteil an dem gesamten US-Flugaufkommen. Daher kann man davon ausgehen, dass vier Tage lang keine «amerikanischen» zivilen Flüge möglich sind. Die Ausfälle der Gesellschaften sind daher viel höher, als die der europäischen Anbieter. Schätzungen gehen von mehr als 1,36 Milliarden Dollar aus, die die Air- lines insgesamt als Folge der Schließung einbüßen müssen (TCS 2002).

Die Regierung der USA bringt bereits 11 Tage nach den Terrorattacken einen Plan durch den Kongress, der den Fluggesellschaften eine direkte finanzielle Hilfe in Höhe von 5 Milliarden Dollar bereitstellt. Weitere 10 Milliarden werden als Kredit- bürgschaften angeboten. Mit dieser Summe stellen die Vereinigten Staaten mit Abstand das höchste Hilfspaket zur Verfügung. Dieses Paket wird mit dem «Air Transportation Safety and System Stabilization Act» (Public Law 107 – 42) verab- schiedet. Weitere Steuersenkungen sollen zusätzlich den Luftverkehrsmarkt und die gesamte US-amerikanische Wirtschaft ankurbeln (Hujer 2001).

Alle US-amerikanischen Airlines können sich um Teile des Geldes bewerben. Vor allem den großen Anbietern kommen die Hilfszahlungen zugute. Dabei können nicht nur Verluste, die direkt mit den Anschlägen zusammenhängen, geltend gemacht werden. Auch Verluste, die bis zum Ende des Jahres 2001 entstehen, kön- nen die Fluggesellschaften einfordern (TCS 2002). Die Auszahlung wird nach drei Phasen beendet. 4,64 Milliarden Dollar werden alles in allem an 427 Gesellschaften ausbezahlt. Eine genaue Liste aller Empfänger befindet sich in Anhang A. Für Uni- ted summieren sich die Zahlungen aus dem Programm beispielsweise auf 774 Mil- lionen Dollar. Insgesamt erhalten die zehn Airlines, die aus dem Fonds mehr als 100 Millionen Dollar bekommen, in den drei Auszahlungsrunden etwas über 3,84 Milli- arden Dollar, also mehr als Dreiviertel der Summe, die für die gesamte zivile Luft- fahrt der USA bestimmt ist. Einen genauen Überblick über die Gewinne und Verluste,

6 0 sowie die Umsatzentwicklungen von 2000 und 2001 gibt Tabelle 4.5. Zusätzlich werden auch die Subventionen noch einmal aufgeführt. Die Gesellschaft TWA wird nicht in die Analyse aufgenommen. Zwar erhält sie 144 Millionen Dollar aus dem Fonds, allerdings gehört sie seit April 2001 zu American Airlines (American Airlines 2001), somit sind keine eigenständigen Daten für die Gewinnentwicklung zu erhalten.

TABELLE 4.5. UMSATZ- UND GEWINNENTWICKLUNG 2000/01, SUBVENTIONEN (USA)

AIRLINE SUBV. U 01 NG 01 U 00 NG 00 ANTEIL** *

America West 116,712 2.066 -148 2.344 7,67 4,98% Delta** 635,734 13.879 -1216 16.741 828 3,80% Southwest 282,81 5.555 511 5.650 603,09 5,01% US AIRWAYS* 306,937 8.288 -2117 9.269 -269 3,31% Northwest Airlines** 428,088 9.905 -423 11415 256 3,75% Continental** 361,473 8.969 -95 9899 342 3,65% American Airlines 693,975 18.963 -1762 19703 813 3,52% United Airlines* 774,221 16.138 -2145 19352 50 4,00%

SUBV = Subvention U = Umsatz NG = Nettogewinn

Angaben in Mio. US$ * Chapter 11; ** Allianz vereinbart (ftd 26.08.02); *** Subvention/Umsatz 2000

Quellen: Annual Reports der Airlines, www.zacks.com

Restriktiver verhält sich der amerikanische Staat, was die 10 Milliarden an Kre- ditbürgschaften betrifft. Die Frist, bis zu der sich Airlines um solch eine Bürgschaft bewerben können, läuft am 28.06.2003 aus. Von dem zur Verfügung stehenden

6 1 Geld werden lediglich 1,7 Milliarden zugelassen. Die vollständige Liste der Carrier, die eine Kreditbürgschaft erhalten, befindet sich in Anhang B1 4. Von den großen, hier untersuchten Fluggesellschaften, hat sich als erstes America West um eine «loan guarantee» bemüht. Am 13.11.2001 fordert das Unternehmen 379,6 Millionen Dollar, die in der Folge auch in dieser Höhe genehmigt werden. Ebenso erfolgreich hat US Airways versucht, einen Teil aus diesem Topf zu erhalten, 900 Millionen Dollar schlagen für sie zu Buche. United Airlines will ebenfalls ein Stück dieses Paketes ergattern, der Forderung von 1,8 Milliarden Dollar wird jedoch nicht nachgekom- men, der Carrier erhält keine Kreditbürgschaft und meldet in der Folgezeit Gläubi- gerschutz unter Chapter 11 an (United Airlines 2003). Tabelle 4.6. zeigt alle Gesellschaften, die hier behandelt werden, wann sie sich für die Hilfe bewerben, wie und wann die Entscheidung ausfällt.

TABELLE 4.6. LOAN GUARANTEES IN MIO. US$

AIRLINE BEWERBUNG FORDERUNG* STATUS WANN

United Airlines 24.06.2002 1800 Abgelehnt 04.12.2002 US Airways 07.06.2002 900 Genehmigt 31.03.2003 America West Airlines 13.11.2001 379,6 Genehmigt 28.12.2001

*Die Summe, die der Staat am Gesamtkredit eines Unternehmens garantiert

Quellen: ATA research (www.air-transport.org/econ/d.aspx?nid=6390), DOT, Air Transportation Stabilization Board (ATSB)

Die gesamte Flugindustrie hat bereits vor den Anschlägen vom 11. September Probleme (Süddeutsche Zeitung 19.04.2001). So sinkt der Gewinn von acht der größ- ten Fluggesellschaften im Jahr 2000 unter das Niveau des Vorjahres. Die Mehrheit

14) Die genauen Regelungen, wann eine Fluggesellschaft einen Anspruch auf die Loan Guarantees 6 2 hat, finden sich in: Federal Register, Vol 66 Np. 198 Rules and Regulations Part III Office of Management and Budget vom 12. Oktober 2001, 52269 – 52275. der Airlines macht vor dem dritten Quartal 2001 ausschließlich Verluste, und schon das Ende des Geschäftsjahres 2000 verläuft weniger erfolgreich als die Jahresbilanz dies vermuten lässt. Daher mag ein Blick darauf, ob die Unternehmen 2000 mit einem Gewinn abschließen, zunächst über die Situation der Branche hinweg täuschen. Die Firma, die auch nach den Attacken am erfolgreichsten auf dem Markt agiert, ist die Billigfliegerairline Southwest. Für die Billigflieger lässt sich allgemein beobachten, dass ungeachtet der Angst, die nach dem 11. September vor dem Fliegen herrscht, die Flugzahlen wachsen. Daher ist diese Geschäftsentwicklung nicht überraschend.

TABELLE 4.7. GEWINNENTWICKLUNG ALLER QUARTALE 2000/01 IN MIO. US$

AIRLINE Q1-00 Q2-00 Q3-00 Q4-00 Q1-01 Q2-01 Q3-01 Q4-01

America West 15 33 1 -42 -13 -43 -32 -61 American Airlines 132 321 313 47 -43 -507 -414 -798 Continental 14 149 135 44 9 42 3 -149 Delta 217 460 133 18 -133 -90 -259 -734 Northwest Airlines 3 115 207 -69 -171 -55 19 -216 Southwest 96 191 184 155 121 175 151 64 United Airlines -99 336 -116 -71 -313 -365 -1.159 -308 US Airways -218 80 -30 -101 -171 -24 -766 -1.156

Quellen: Annual Reports 2001/2002 der Airlines

Die Faktoren, die die Höhe des Anteils aus dem Fonds bestimmen, erlauben eine relativ gerechte Verteilung der 5 Milliarden Dollar. Allein die Tatsache, dass mehr als 400 Fluglinien in den Genuss von Geld aus diesem Topf gelangen, spricht für eine gewisse Ausgewogenheit. Manche Zahlungen von knapp 140 Dollar sind, verglichen mit den 774 Millionen von United Airlines, extrem gering. Die großen Unternehmen haben aufgrund von Passagierzahlen und Umsatz, der mit in die Gleichung einfließt,

6 3 einen Vorteil und bekommen höhere Summen überwiesen. Das liegt auch im Interes- se der amerikanischen Politiker, denn durch die Hilfen soll die Überlebenswahrschein- lichkeit vor allem von den Unternehmen erhöht werden, die für den Staat wichtig sind. Und das sind die großen Airlines in einem höheren Maße als die kleinen.

4.8. DISKUSSION DER ERGEBNISSE DER FALLSTUDIEN

Die Annahmen des Theorieteils dieser Arbeit werden durch die Analyse der Fallbeispiele größtenteils bestätigt. Nach dem 11. September 2001 sind mehr Sub- ventionen an Fluggesellschaften geflossen als die Anschläge an direkten Schäden verursacht haben. Die Höhe der Subventionen lässt sich durch einen Blick auf die Bilanzen der Gesellschaften oder im amerikanischen Fall der gesamten Branche vorhersagen. Die Fallstudien legen zudem nahe, dass alternative Erklärungen ausgeschlossen werden können.

Die Analyse der Airlines, die 2000 einen Gewinn erzielen, zeigt die Ergebnis- se auf, wie sie theoretisch prognostiziert werden. In den Fällen, in denen Flugge- sellschaft überhaupt entschädigt werden, machen die Zahlungen weniger als ein halbes Prozent des Umsatzes aus, das entspricht ungefähr den Ausfällen, die die Gesellschaften durch die Schließung des amerikanischen Luftraumes hinnehmen müssen. Ganz genau lassen sich die Verluste nicht beziffern, die Forderungen sind sicherlich am oberen Ende dessen, was man als Ausfall berechnen kann. Sie bleiben jedoch innerhalb des Rahmens, was sich als direkte Folgen der Anschläge berechnen lässt. Die Lufthansa korrigiert die Forderungen nach unten, nachdem klar wird, dass diese absurd hoch sind. Die Staaten, deren inländischen Airlines das Jahr 2000 mit einem Gewinn abschließen, haben kein Interesse, die Firmen durch überhöhte staatliche Hilfen zu unterstützen. Die Prognose, dass die Fluggesellschaft SAS nicht über Gebühr entschädigt wird, bestätigt sich ebenfalls. Es wird sogar weniger bezahlt

6 4 als prognostiziert, da gar keine staatlichen Hilfen an die Airline fließen1 5. Der Verlust des Unternehmens fällt mit 114 Millionen Euro vergleichsweise niedrig aus, die wirtschaftliche Prognose für die Airline ist nicht nur wegen der monopolähnlichen Stel- lung in Skandinavien gut. Dass allerdings absolut keine finanziellen Hilfen an die Fluglinie fließen, ist dennoch erstaunlich.

Dieses Ergebnis könnte dahingehend interpretiert werden, dass die Staaten sich in einem Gefangenendilemma befinden und es daher zu keiner Zahlung kommt. Aufgrund fehlender Fälle, die dieselbe Struktur aufweisen, bleibt dies jedoch eine Vermutung, wenn auch eine, die nicht unplausibel erscheint. Wenn die Aussagen von Herrn Stolen jedoch zutreffen, ist diese Interpretation fraglich, da die Gesell- schaft Zahlungen in Höhe von ungefähr 30 Millionen Euro erhalten könnte, diese aber nicht in Anspruch nimmt, da es sich um eine so geringe Summe handelt, dass das Unternehmen auch ohne sie auskommen kann1 6. Die Höhe dieses Angebots entspricht ungefähr dem, was Lufthansa und Air France erhalten haben, bei 30 Millio- nen Euro wären das 0,56 % des Umsatzes 2000. Dieser Wert läge ein wenig über dem der beiden europäischen Konkurrenten, die 2000 ebenfalls mit einem Gewinn abschließen, aber immer noch deutlich unter den Vergleichszahlungen an die Flug- linien, die das Geschäftsjahr 2000 mit einem Minus beenden.

Auch die Analyse der Airlines, die schon vor September 2001 Verluste erwirtschaften, zeigt größtenteils, dass die Annahmen des Theorieteils korrekt sind. Man sieht, dass Staaten die Schwächung des internationalen Antisubventionsregimes als Folge der Terrorattacken ausnützen, um inländischen Fluggesellschaften mittels Sub- ventionen eine höhere Überlebenswahrscheinlichkeit am Markt zu gewähren. Die untersuchten Fälle legen sogar nahe, dass es einen linearen Zusammenhang gibt: je höher der Verlust, desto höher auch die Subvention. Ob sich dieser lineare Zusam- menhang allerdings wirklich bestätigt, muss sich in weiteren Untersuchungen zeigen.

15) Sturi Stolen aus der PR Abteilung von SAS bestätigt, dass die Fluglinie keinerlei staatliche Hilfen 6 5 über die Versicherungsübernahme hinaus erhalten hat. 16) Diese Behauptung stammt ebenfalls einem von Sturi Stolen, der dies in einem Telefongespräch zum Ausdruck bringt. Ob diese Begründung wirklich stimmt, kann an dieser Stelle nicht überprüft werden, denn 30 Millionen Euro sind immerhin mehr als ein Viertel des Verlusts der Gesellschaft. In allen drei Fällen übersteigt die Subvention den Verlust, den die Unterneh- men im Jahr 2000 verzeichnen. Die Zahlungen, die Air Canada erhält, sind von der absoluten Höhe etwas geringer als erwartet. Wenn man die Zahlungen in Relation zum Umsatz des Unternehmens sieht, ergibt sich ein etwas anderes Bild, jedoch ist nicht ganz klar, wie diese Ergebnisse einzuordnen sind. Auch in diese Richtung müs- sen weitere Analysen durchgeführt werden, um eine genauere Vorhersage der Sub- ventionshöhe ermöglichen zu können.

Die Ergebnisse, die der amerikanische Fall hervorbringt, scheinen die Progno- sen zu bestätigen. Allerdings sind die Annahmen und Prognosen nicht eins zu eins übertragbar, da es in den USA mehrere große Fluglinien gibt, die alle unterstützt werden. Daher muss hier die gesamte Branche untersucht werden. Sie verzeichnet insgesamt vor den Anschlägen einen negativen Trend. Auch hier entschädigt die Regierung die Airlines mit mehr Geld als die Schäden dies rechtfertigen.

Weitere Einsichten können durch die Analyse gewonnen werden. Es spielt keine Rolle, ob eine Airline bereits in der Vergangenheit durch Staaten subventioniert wird. Sowohl Air France als auch Alitalia haben in den 1990er Jahren üppige Sum- men an staatlicher Hilfe erhalten. Im Falle der französischen Fluglinie scheinen diese Hilfen erfolgreich die Überlebenswahrscheinlichkeit beeinflusst zu haben, beim italienischen Flieger haben sie dieses Ziel verfehlt.

Auch die Besitzverhältnisse, also ob eine Fluggesellschaft mehrheitlich in staatlicher Hand ist, hat auf die Höhe der Entschädigungszahlungen keinen Einfluss. Der französische Staat hält (noch) die Mehrheit an seiner Airline, die skandinavischen Staaten die Hälfte aller Anteile, wohingegen die Lufthansa privatisiert ist. Auch hier ist das ausschlaggebende Moment das wirtschaftliche Ergebnis, das im Jahr vor dem externen Schock erzielt werden kann, nicht die staatliche Beteiligung.

6 6 Der Einfluss eines internationalen Akteurs wie der EU-Kommission wird durch die Ergebnisse ebenfalls in Frage gestellt, wenn auch nicht völlig ausgeschlossen. Die finanziellen Mittel, die an Alitalia fließen, werden genehmigt, obwohl Italien eigentlich nur für die direkten Folgen der Schließung des Luftraumes entschädigen darf. Sie fallen in absoluten Zahlen aber geringer aus als die Zahlungen, die an die Swis- sair gehen. So kann man argumentieren, dass die Kommission trotz der Schwächung, die der externe Schock hervorgerufen hat, immer noch regulierend wirkt, wenn auch nicht als Akteur, der in der Lage ist, Subventionen zu verbieten. Die Rolle der Brüs- seler Behörde in der Vergangenheit scheint diese Annahme zusätzlich zu unterstüt- zen. Um hier ein klareres Bild zu erhalten, erscheinen ebenfalls weitere Untersuchungen lohnenswert.

Der amerikanische Fall ist nicht in der Lage, alternative Erklärungen völlig aus- zuschließen. So können die Daten nicht widerlegen, dass es sich, da die USA das Ziel der Anschläge sind, um einen besonderen Fall handelt, der in der Folge mit besonderen Maßnahmen seitens des Staates angegangen wird. Die Behauptung, dass Staaten, die von terroristischen Attacken heimgesucht werden, besondere Maßnahmen ergreifen, kann nicht verworfen werden. Die Summen, die den Airli- nes insgesamt zur Verfügung gestellt werden, sind so hoch, dass es keine Verglei- che mit anderen Staaten gibt. Da es nur einen Fall gibt, können diese Aussagen auch nicht anhand weiterer Beispiele überprüft werden. Um eine solche Überprü- fung zu ermöglichen, bedürfte es anderer, vergleichbarer Fälle. Angesichts der Opfer und des Leides der Menschen, die einem solchen Anschlag ausgeliefert sind, ist es erfreulich, dass es keinen vergleichbaren Fall gibt, an dem die Aussagen zusätzlich überprüft werden können. Es bleibt zu hoffen, dass auch in der Zukunft aufgrund von fehlenden Fällen eine weitere Überprüfung ausbleibt.

Um den Ergebnissen der Untersuchungen besser gerecht zu werden und um eine allgemeine Erklärung für alle Fälle zu erhalten, scheint es sinnvoll, das

6 7 Argument, welches im theoretischen Teil dieser Arbeit entwickelt wird, ein wenig zu verändern. Der Gehalt und die Aussage ändern sich dadurch nur wenig, die Erklärungskraft wird dadurch jedoch vergrößert. Eine bessere Formulierung müsste dann folgendermaßen lauten:

Staaten unterstützen dann ihre Airlinebranche, wenn sich diese bereits vor den Anschlägen des 11. September 2001 in einer schlechten Gesamtsituation befindet. Wenn in einem Land ein Unternehmen eine Position erreicht, die einem Monopol, beispielsweise auf Langstreckenflügen, ähnelt, genügt es, diese Gesellschaft zu untersuchen, da ihr Anteil am gesamten Flugaufkommen bereits so groß ist, dass diese Gesellschaft die gesamte Branche repräsentiert.

Diese Arbeit zeigt die Wichtigkeit auf, die die zivile Luftfahrt in der Politik der Länder einnimmt. Staaten sehen diesen Bereich der Industrie weiterhin als enorm wichtige Branche an, nicht nur um ihre Souveränität demonstrieren zu können. Es ist für sie wichtig, mindestens einen nationalen Anbieter in diesem Wirtschaftszweig zu besitzen. Wenn das Überleben dieses Unternehmens bedroht ist, schreiten Staa- ten ein und versuchen, die Überlebenswahrscheinlichkeit der Firma zu vergrößern.

6 8 5. SCHLUSSTEIL

Obwohl der Schock, den die Anschläge vom 11. September 2001 auslösen, tief sitzt, lässt die Antwort einzelner Länder nicht lange auf sich warten. Mit allen Mitteln, die Politikern zur Verfügung stehen, versuchen Regierungen die Auswir- kungen und Schäden, die die Attacke hervorruft, zu begrenzen. Weltweit reagieren Staaten jedoch sehr unterschiedlich auf die Herausforderung, die die neue Dimen- sion des internationalen Terrorismus stellt. Nicht nur sicherheitspolitisch unterscheiden sich die Reaktionen auf die Terrorattacken. Ein weiterer Bereich, der große Unterschiede aufweist, sind die Subventionszahlungen, die Politiker als Folge vornehmen. Eine Branche, in der die Unterschiede deutlich hervortreten, ist die zivile Luftfahrt. Diese Arbeit gibt eine Antwort auf die Frage, wie sich die Varianz der Höhe von staatlichen Hilfen erklären lässt.

5.1. FAZIT

Die Höhe der Zahlungen, die die einzelnen Staaten vornehmen, ist keinesfalls zufällig. Staaten wollen verhindern, dass inländische Carrier «abstürzen», vom Markt verschwinden. Für die Subventionszahlung ist es entscheidend, in welchem finanziellen Zustand sich die Fluggesellschaften befinden. Wenn sie (über einen längeren Zeitraum) Verluste erzielen, schwindet ihre Überlebenschance. Staaten haben aber ein «eminentes» Interesse daran, weiterhin einen wichtigen inländischen Anbieter am Markt zu besitzen. Daher greifen sie auch ein, wenn aufgrund schlechter Net- toergebnisse die Zukunft der Unternehmen gefährdet ist. Da unter normalen Umständen ein staatliches Eingreifen nicht ohne weiteres möglich ist, nützen die Regierungen die Schwächung der internationalen Anti- Subventionsregime aus, um ihre Fluggesellschaften zu unterstützen.

6 9 Stecken Airlines bereits vor den Anschlägen in einer Krise, werden Politiker mehr Geld für die angeschlagenen Carrier locker bereitstellen, als für «gesunde» Unternehmen. Denn bei erfolgreichen Gesellschaften besteht keine Notwendigkeit, die Firmen durch Steuergelder zu unterstützen, da ihr Überleben, zumindest momen- tan, gesichert scheint und zukünftige Entwicklungen schlecht prognostizierbar sind. Daher ist eine überhöhte Zahlung aus dem Staatssäckel nur dann zu erwarten, wenn die Airlines vor den Anschlägen bereits Verluste einfliegen.

Diese Prognose spiegelt sich in den Ergebnissen wider, die durch die Analyse der Fallstudien generiert werden können. Ein Zusammenhang zwischen Bedürftig- keit im Sinne von Verlusten vor dem externen Schock und Höhe der Subventionen bestätigt sich größtenteils durch die Analyse der Fälle.

Alle europäischen Unternehmen, die das Jahr 2000 erfolgreich beenden, erhalten Entschädigungen, die sich im Rahmen dessen bewegen, was als direkter Verlust durch die Folgen der Terrorakte angegeben werden kann. Auch diese Zahlungen bewegen sich am oberen Ende dessen, was vertretbar ist, wie der Streit um die staatlichen Zuschüsse an die Air France zwischen der Regierung und der EU-Kommission zeigt. Verglichen mit der nächsten Gruppe fallen sie dennoch sehr gering aus.

Die europäischen Länder, deren wichtigste Airline, die sogenannten «Flag Carriers», schon vor den Anschlägen rote Zahlen schreiben, lassen den Gesell- schaften höhere Zahlungen zukommen, als die Schäden, die durch das Flugver- bot im US-amerikanischen Luftraum entstehen. Alitalia und Swissair bzw. die Nachfolgegesellschaft Swiss erhalten hohe Summen aus der Staatskasse.

Durch die Ergebnisse werden einige Erklärungen ausgeschlossen, mit denen man versuchen könnte, die Varianz der Subventionshöhen zu erklären. Staatsbesitz

7 0 scheidet als Erklärung aus, denn sowohl Air France als auch Alitalia sind mehrheitlich in staatlichen Händen, die Höhe der Unterstützungen unterscheidet sich allerdings dramatisch. An diesen beiden Fällen ist ebenfalls zu erkennen, dass Zahlungen in der Vergangenheit keine Erklärung für die Varianz der Zahlungen sind. Beide haben Ende der 90er Jahre hohe Summen erhalten, lediglich Alitalia erhält nach den Anschlägen wieder hohe Zahlungen. Die EU-Kommission scheidet ebenfalls aus als Akteur, der die Höhe der staatlichen Hilfen bestimmt. Zwar bekommen mehr Unter- nehmen außerhalb der EU hohe Zahlungen, aber auch Alitalia erhält mehr Geld als sie bei einer «gerechten» Verteilung erhalten hätte. Die Rolle der Kommission ist somit allenfalls als intervenierende Variable zu sehen.

Der Fall Air Canada wirft jedoch einige Fragen auf. Zwar wird das Unterneh- men auch, verglichen mit den erfolgreichen Airlines, hoch entschädigt. Allerdings liegen die Zahlungen weit unter dem Betrag, der in den beiden anderen Fällen der «erfolglosen» Gesellschaften ausbezahlt wird. Eine genaue Wertung dieses Falles wird somit schwierig, zumal die Kanadier durch die geographische Nähe zu den USA auch stärker betroffen sind.

Nicht ganz eindeutig sind auch die Ergebnisse, die die Analyse des US-amerikanischen Falles hervorbringt. Die Prognose lässt auch in diesem Fall hohe staatliche Hilfen erwarten. Unbestritten ist die Tatsache, dass kein anderes Land annährend so viel Geld an die zivile Luftfahrt bezahlt wie die Bush Administration dies durchsetzt. Auch die Hilfen, die die einzelnen Unternehmen erhalten, sind höher als die direkten Schäden, die die Firmen zu verkraften haben. Zumal in den gesetzlichen Rege- lungen explizit darauf hingewiesen wird, dass nicht nur die Schäden, die durch die Schließung des Luftraumes entstehen, kompensiert werden.

Andere alternative Erklärungen können durch die Fallstudie nicht entkräftet werden. So ist durchaus nicht unplausibel, dass der amerikanische Fall aufgrund der

7 1 direkten Betroffenheit durch die Anschläge erklärbar ist und die Subventionen als Folge davon so hoch ausfallen. Die Ergebnisse widersprechen aber auf der anderen Seite auch nicht dem Argument dieser Arbeit.

Es gibt noch eine weitere Alternativerklärung die nicht ausgeschlossen werden kann. Es könnte argumentiert werden, dass beispielsweise die Schweizer Regierung ohnehin Zahlungen an die Swissair vorgenommen hätte, und die Anschläge die Lage der Gesellschaft lediglich verschlimmert haben. Allerdings ergeben alle alternativen Erklärungen ein sehr komplexes und verwirrendes Bild. Die Annahmen, die hier gemacht werden, sind einfacher und in der Lage, die Rea- lität angemessen zu beschreiben.

Weil alternative Erklärungen nicht auszuschließen sind, wird die Aussagekraft der Untersuchung etwas eingeschränkt. Insgesamt zeigen die Ergebnisse jedoch, dass die Theorie, die hier entwickelt wird, in der Lage ist, einerseits die Varianz der Höhe von Subventionen zu erklären und auf der anderen Seite ebenso eine Prognose ermöglicht, die einer Überprüfung in der Realität standhält.

Um eine bessere Einschätzung der Ergebnisse, die die beiden Fälle Kanada und die USA hervorbringen, zu gewährleisten, sind weitere Untersuchungen angebracht. So könnten weitere Arbeiten helfen, nicht nur den gefundenen Zusammenhang zwischen Bedürftigkeit und Höhe der staatlichen Hilfe nachzuweisen, sondern eine ver- feinerte Prognose zu generieren, ob der Zusammenhang linear ist, exponentiell verläuft, oder ob es sich doch «nur» um eine monoton steigende Funktion handelt.

Zudem ist das Ziel dieser Untersuchung nicht, eine Lücke zu füllen, die die Wis- senschaft im Bereich einer vollständigen komparativen Subventionstheorie bisher gelassen hat. Vielmehr geht es darum einen kleinen Denkanstoß zu geben, und zu zeigen, dass weitere Forschung in diese Richtung durchaus fruchtbar sein kann.

7 2 5.1. AUSBLICK

Für die Zukunft weisen die Ergebnisse dieser Arbeit auf weitere mögliche und wünschenswerte Fragestellung. Neben Untersuchungen, die eine Verfeinerung der Prognose erlauben bieten sich auch das Forschen nach einem generellen Modell an, das die internationalen Unterschiede in der Subventionsfreudigkeit zu erklären im Stande ist. Außerdem sind Arbeiten wünschenswert, die die hier gewonnene Ein- sicht auf weitere Industriebranchen übertragen.

Ein besseres Verständnis der Anreize, die Staaten im internationalen Vergleich zu Subventionen verleitet und eine Erklärung der unterschiedlichen Handlungen von Staaten sind Ziele, die sich die Wissenschaft zukünftig stecken sollte. Nur dann ist es möglich, wirksame Mechanismen zu kreieren, die in der Lage sind, überhöhte Subventionen zu verhindern. In einer Zeit, in der es Anzeichen für eine Bewegung zu mehr Protektionismus – vor allem in den USA – gibt, ist dies besonders wichtig (Parmentier 2001, Matthäus 2003). Auch die Rolle der EU-Kommission sollte näher erforscht werden, denn dadurch könnten Erkenntnisse generiert werden, die ihre Position weiter stärken. Die Kommission kann dann für andere Anti-Subventionsre- gime als Vorbild dienen und einen freieren Markt ermöglichen.

Um einem freieren Markt wieder näher zu kommen, muss allerdings auch die Kooperation der Staaten vertieft werden. Die Öffnung der Lufträume wäre hierfür ein guter Anfang. Als nächste Schritte sollte die Luftverkehrsbranche ihren Eingang in die Regeln der WTO finden, massive Subventionszahlungen würden dadurch erschwert.

Nicht vergessen sollte man, einen kurzen Blick auf die Gesellschaften zu werfen, die trotz der Anschläge große Wachstumsraten vorzeigen können: die so genannten Billigflieger. Die Preise, die diese Anbieter ihren Kunden versprechen, sind

7 3 so niedrig, dass neue Kunden gewonnen werden können. Diese Preise sind auch die Hauptursache, dass neue Kunden aus niedrigen Einkommensklassen fliegen und das Verkehrsaufkommen damit weiter anwächst (Hanlon 1996: 15).

Der niedrige Preis ist wohl auch ausschlaggebend dafür, dass ungeachtet der Auswirkungen der Terroranschläge diese Carriers unverändert benutzt werden. Zudem beschränken sich die No Frills Airlines auf den europäischen (intrakontinen- talen) Markt. So fliegt Ryanair nicht nach New York, sondern lediglich Strecken wie Frankfurt – London. Die Beschränkung auf inneuropäische Strecken liegt neben den Schwierigkeiten, auf dem internationalen Markt an Landeslots zu gelangen, für Ryan Air auch darin begründet, dass, wenn eine Airline außereuropäische Ziele anfliegt, die Besitzstruktur strenger geregelt ist (Aharoni o.J.: 1). Das Wachstum des Ange- bots der sechs größten Billigflieger beträgt nach Schätzungen der AEA zwischen Sommer 2001 und Sommer 2002 erstaunliche 48,3% (AEA 2002: I – 5). Auch die Ergebnisse des amerikanischen Unternehmens Southwest Airlines unterstreichen die besondere Rolle der Billigflieger. Southwest verzeichnet 2001 ebenfalls einen Gewinn. Umso erstaunlicher ist, dass die Gesellschaft auch das Folgejahr 2002 mit einem Gewinn beendet und somit im 30. Jahr in Folge keinen Verlust macht, im Gegensatz zu den meisten anderen Konkurrenten (Southwest 2002). Aber auch Sou- thwest fliegt «nur» auf dem Heimmarkt und bietet keine Transatlantikflüge an.

Hier sind weitere Untersuchungen angebracht, die die Angst der Passagiere vor Anschlägen näher beleuchten. Es wäre interessant zu wissen, ob die Angst auf Transatlantikflügen größer ist als auf Interkontinentalen Strecken. Außerdem lohn- te sich ein Blick auf den Zusammenhang zwischen der Bereitschaft von Kunden, Risi- ko in Kauf zu nehmen und dem Preis für Flugtickets.

7 4 Die zivile Luftfahrt wird auch zukünftig eine Branche sein, in der große Umwäl- zungen stattfinden. Weitere Billigairlines werden auf dem Markt auftauchen, eta- blierte Gesellschaften werden sich dem Preiskampf stellen müssen. Es ist daher nicht überraschend, dass die amerikanische Gesellschaft United im November 2003 mit «Ted» ebenfalls einen eigenen Billigflieger ins Leben ruft um im Wettbewerb zu bleiben. Auch deshalb sind in diesem Bereich der Airline-Industrie weitere Arbeiten wün- schenswert, die die Marktmechanismen untersuchen und zu einem besseren Verständnis dieser Sparte verhelfen.

Ebenso könnte die genauere Erforschung der Rolle, die Fluggesellschaften als Prestigeobjekt für ein Land spielen, neue Einblicke in die Handlungsmotive von Regierungen bringen. Bürger innerhalb der Schweiz haben gezeigt, wie betroffen sie durch das «grounding» der Swissair sind. Interessant wären Untersu- chungen, die die Wichtigkeit dieser Firmen für die Bürger analysieren und zeigen, welcher Zusammenhang zwischen scheiternden Airlines und dem Einschätzen der Kompetenz von Politikern besteht.

Es ist zu hoffen, dass Staaten zukünftig von Subventionszahlungen absehen. Diese Wettbewerbsverzerrung beseitigt schließlich nicht die Probleme, in denen sich Firmen, oft durch reines Selbstverschulden und falsche Unternehmenspolitik, befinden. Eigentlich erreichen Subventionen nur einen Aufschub des Absturzes. Die Air- lines sollten dem freien Markt übergeben werden, auch andere Regelungen, die «open skies» ermöglichen, sollten zukünftig vorangetrieben werden. Denn von einem freien Wettbewerb können schließlich vor allem die Kunden profitieren. Das Geld, das durch den Verzicht auf Subventionen gespart werden kann, ist an anderen Stellen sinnvoller einzusetzen.

7 5 L I T E R A T U R V E R Z E I C H N I S

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8 6 A N H A N G A N H A N G A

LISTE ALLER ENTSCHÄDIGTEN AMERIKANISCHEN AIRLINES

Vollständige Liste aller Gesellschaften, die im Rahmen des «Air Transportation Safety and System Stabilization Act» (Public Law 107 – 42) finanzielle Entschädigung erhalten haben in alphabetischer Reihenfolge.

Total Payments: $4,638,361,045.1 Total Carriers: 427

Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

40-MILE AIR, LTD. $24,654.8 XX A B FLIGHT SERVICES INC $11,041.9 XX ABC CHARTERS, INC $212,760.0 XX ABLE JETS, INC. $198,084.3 XX ABOVE IT ALL, INC. $40,915.2 XX ADDISON EXPRESS L L C $51,124.0 XX ADVENTURE TOURS USA, INC $1,949,802.0 XX AERO CHARTER EXPRESS INC. $138.1 AERODYNAMICS INC $70,132.4 XX AERODYNAMICS INC $70,132.4 XX AEROJET INC $19,862.6 XX AIR ALPHA INC. $9,213.1 XX AIR AMBULANCE CARE FLIGHT $130,767.9 XX AIR AMERICA JET CHARTER INC $43,749.4 XX AIR AMERICA, INC. $7,921.5 XX AIR BORINQUEN $8,545.9 XX AIR BRIDGE, INC. $149,785.2 XX AIR CARGO CARRIERS INC $66,041.6 XX AIR CARGO EXPRESS $52,435.2 XX

8 8 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

AIR CHARTER ASSOCIATES INC $75,303.2 AIR CHARTER EXPRESS $22,489.2 XX AIR CHARTER, INC. DBA AIR FLAMENCO $56,762.4 XX AIR EXEC INC $22,845.1 XX AIR FLIGHT INC $14,742.4 XX AIR GRAND CANYON, INC. $28,626.6 AIR GRECO, INC. DBA WINGS AIR CHARTER $1,903.2 AIR JUNEAU INC. $1,872.5 AIR LOGISTICS LLC $521,697.3 XX AIR MIDWEST, INC. $2,259,520.6 XX AIR ORLANDO CHARTER INC $5,042.1 AIR SERVICE, INC. $15,120.0 XX AIR SERVICES INC $33,746.3 XX AIR STAR HELICOPTERS $50,321.2 XX AIR TAHOMA INC $38,172.6 XX AIR TAXI, INC. $8,634.3 XX AIR TRANSPORT INC $57,647.6 XX AIR TRANSPORT INTERNATIONAL LLC $0.0 AIR WISCONSIN AIRLINES CORP. $8,556,017.0 XX AIRBORNE EXPRESS $12,350,000.0 XX AIRCAM NATIONAL HELICOPTER SERVICES INC $17,949.0 XX AIR-SERV. INC. $102,659.6 XX AIRSPEED AVIATION INC $17,832.4 XX AIRTRAN AIRWAYS, INC. $29,591,951.1 XX ALADDIN AIR SERVICES INC $5,981.7 ALASKA AIR FOWARDING, INC $23,334.7 XX ALASKA AIRLINES, INC. $71,823,665.0 XX ALASKA CENTRAL EXPRESS, INC. $0.0 XX ALASKA JUNEAU AERONAUTICS, INC. $154,623.1 XX ALASKA SEAPLANE SERVICE $16,650.2 XX ALASKA SKYWAYS INC $15,963.7 ALEXAIR $47,206.5 XX ALLEGHENY AIRLINES, INC. $3,598,595.3 XX

8 9 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

ALLEGIANT AIR, INC. $896,020.0 XX ALOHA AIRLINES, INC. $8,520,615.7 XX ALOHA ISLANDAIR, INC. $553,787.9 XX ALPINE AIR, INC. $21,222.6 XX ALPINE AVIATION INC $82,644.3 XX ALPINE HELICOPTERS INC $36,086.4 XX AMALGAMATED LEASING INC. ($0.1) XX AMELIA AIRWAYS, INC. $38,646.0 XX AMERICA WEST AIRLINES, INC. $116,712,000.0 XX AMERICAN AIRLINES, INC. $693,975,255.0 XX AMERICAN CHECK TRANSPORT INC $25,265.2 XX AMERICAN EAGLE AIRLINES, INC. $25,528,206.5 XX AMERICAN JET CHARTER INC. $8,636.7 AMERICAN TRANS AIR, INC. $50,096,716.0 XX AMERICAN WEST WORLDWIDE EXPRESS, INC. $11,277.1 XX AMERIFLIGHT INC. $310,111.6 AMERIJET INTERNATIONAL, INC. $1,019,311.1 AMERISTAR AIR CARGO INC. $52,576.9 XX AMERISTAR JET CHARTER, INC. $55,908.6 XX ANALAR CORP. $13,461.3 XX ANOKA AIR CHARTER INC $42,338.0 XX ANTILLAS AIR $530,104.5 XX ARCTIC CIRCLE AIR SERVICE, INC. $6,517.3 XX ARROW AIR, INC. $4,761,905.0 XX ARROW WEST AVIATION, INC. $9,037.9 XX ASPEN BASE OPERATION INC $94,496.7 XX ASSOCIATED AIRCRAFT GROUP $76,758.4 XX ASTRAL AVIATION, INC. D/B/A SKYWAY AIRLINES $1,551,524.2 XX ATLANTIC COAST AIRLINES, INC. $10,654,997.0 XX ATLANTIC SOUTHEAST AIRLINES, INC. $17,279,510.9 XX ATLAS AIR, INC. $24,190,595.0 XX AVBASE AVIATION $65,551.5 XX AVERITT AIR, INC. $5,627.8

9 0 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

AVI, INC. $553,405.2 XX AVIATION ENTERPRISES UNLIMITED, INC. $47,350.6 XX AVIATION VENTURES INC $697,104.0 XX AZALEA AVIATION INC $2,108.0 XX B AND C FLIGHT MANAGEMENT INC $117,816.7 XX BALTIMORE AIR TRANSPORT, INC. $39,971.0 XX BANKAIR INC. $65,095.1 XX BAX GLOBAL INC. $5,921,667.0 XX BEACON AVIATION $714.0 BEL AIR TRANSPORT SERVICES $49,200.0 BEMIDJI AVIATION SERVICES, INC. $78,444.1 XX BERING AIR INC. $378,617.8 XX BERRY AVIATION INC $332,153.2 XX BIG SKY TRANSPORTATION CO. $451,490.3 BIGHORN AIRWAYS, INC. $20,499.1 XX BILL LAW AVIATION $9,873.3 XX BRAVO AVIATION INC $8,171.1 XX BUSINESS AIR INC. D/B/A/ AIRNOW $10,989.7 XX BUSINESS AVIATION COURIER INC $0.0 XX BUSINESS JET SERVICES LTD $23,990.9 XX BYERLY AVIATION, INC. $19,025.9 XX C&T CHARTERS LLC $369,307.2 XX CAPE AIR $882,947.5 XX CAPE SMYTHE AIR SERVICE INC $92,393.7 XX CAPITAL CARGO INTERNATIONAL AIRLINES, INC. $933,916.0 XX CARVER AERO INC $36,342.8 XX CASINO EXPRESS $678,000.2 XX CAVALRY EXPRESS, INC. $30,822.0 XX CCAIR, INC. $930,127.9 XX CENTRAL AIR SOUTHWEST $18,243.6 XX CHAMPLAIN ENTERPRISES, INC. $623,754.3 XX CHAUTAUQUA AIRLINES, INC. $7,485,742.0 XX CHERRY-AIR INC ($0.1) XX

9 1 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

CHICAGO EXPRESS AIRLINES, INC. (NEW CODE CGE) $519,386.2 CHIPOLA AVIATION, INC. $13,126.0 XX CLASSIC HELICOPTER SERVICE $18,402.6 XX COLGAN AIR, INC. $1,090,225.5 XX COLUMBIA AIR LLC $13,447.4 XX COLUMBIA HELICOPTERS, INC. $79,277.6 XX COLVIN AVIATION INC $489,088.7 XX COMAIR, INC. $14,799,277.2 XX CONTINENTAL AIRLINES, INC. $361,472,521.9 XX CONTINENTAL MICRONESIA, INC. $18,614,191.0 XX CONYAN AVIATION INC. $56,772.3 XX CORPORATE AIR $20,819.0 XX CORPORATE AIRLINES, INC. $528,520.1 XX CORPORATE FLIGHT INC. $44,323.2 XX CROW EXECUTIVE AIR INC. $49,097.9 XX CUBA TRAVEL SERVICES, INC - MIAMI $345,085.6 XX CUSTOM AIR TRANSPORT, INC. $180,705.1 XX DAWN E. FOSTER DBA CIRCLE AIR $5,635.0 DAYSTAR AIRWAYS, LTD. $42,928.8 DELTA AIR LINES, INC. $635,733,978.5 XX DHL AIRWAYS, INC. $4,860,962.0 XX DISCOVER AIR INC. $77,550.9 DONALD A. BYRNE DBA CHATHAM AIR $5,927.1 XX DUBOIS COUNTY FLIGHT SERVICES, INC. $11,623.4 XX DURANGO AIR SERVICE INC. $1,899.3 XX EAGLE CANYON AIRLINES, INC. $1,359,338.3 XX EAGLE GLOBAL LOGISTICS $8,922,821.0 XX EAGLE JET CHARTER INC. $1,067,025.6 XX EAST COAST AVIATION SERVICES $91,837.1 XX EDELWEISS HOLDINGS, INC. $35,239.0 XX ELLIOTT AVIATION FLIGHT SERVICES INC. $29,411.1 XX ELMO AIR CENTER, INC. $14,371.3 XX

9 2 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

EMERY AIR FREIGHT CORP. $19,445,105.0 XX ERA AVIATION, INC. $932,295.8 XX EVERGREEN INTERNATIONAL AIRLINES, INC. $7,189,975.0 EXCELAIRE SERVICE INC. $261,224.9 XX EXEC AIR MONTANA INC. $62,778.9 XX EXECSTAR AVIATION $109,629.4 XX EXECUTIVE AIR TAXI CORP $4,275.6 XX EXECUTIVE AIRLINES, INC. $3,075,516.4 XX EXPRESS AIRLINES I, INC. $5,491,588.7 XX EXPRESS ONE INTERNATIONAL, INC. $520,592.3 EXPRESS.NET AIRLINES, LLC. $2,448,058.3 XX EXPRESSJET AIRLINES, INC. $25,440,945.7 XX F.S. AIR SERVICE, INC. $8,516.2 XX FALCON AIR EXPRESS, INC. $4,717,531.0 XX FEDERAL EXPRESS CORPORATION $100,679,072.0 FLIGHTSERV.COM $262,666.0 XX FLORIDA WEST INTERNATIONAL AIRWAYS, INC. $953,729.0 XX FLYING BOAT, INC. $245,431.4 XX FLYING EAGLE AVIATION $2,972.0 XX FRANCE FLYING SERVICE INC. $21,389.4 FREIGHT RUNNERS EXPRESS INC $14,146.8 XX FRITZ COMPANIES, INC. $1,149,875.0 XX FRONTIER AIRLINES, INC. $16,703,007.0 XX FRONTIER FLYING SERVICE, INC. $501,799.6 XX GASPER, EDWARD J JR $137.8 XX GEMINI AIR CARGO, INC. $14,961,094.8 GENAVCO CORP. $2,766.1 XX GLOBAL AIR CHARTER INC. $332,518.0 XX GOLDEN AIRLINES $55,049.4 GRAND CANYON AIRLINES $87,605.5 XX GRAND CANYON HELICOPTERS $453,588.9 XX GRAND HOLDINGS, INC. $5,211,201.0 XX GRANDE AIR EXPRESS $41,781.4 XX

9 3 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

GRANT AVIATION, INC. $77,050.6 XX GREAT LAKES AVIATION, LTD. $1,968,766.1 XX GREAT WESTERN AVIATION INC. $24,208.9 XX GULF & CARIBBEAN CARGO $20,998.0 XX GULF ATLANTIC AIRWAYS INC $10,579.0 XX GULFSTREAM INT'L AIRLINES, INC. $1,017,844.0 XX GWV INTERNATIONAL $321,196.0 XX HARRAH'S LAUGHLIN INC. $359,549.0 XX HARRISBURG JET CENTER INC. $41,118.9 XX HAWAII HELICOPTERS INC. $82,956.0 XX HAWAIIAN AIRLINES, INC. $30,100,000.1 XX HELI USA AIRWAYS $717,132.5 XX HELICOPTER CONSULTANTS OF MAUI $288,693.8 XX HELICOPTER FLIGHT SERVICES INC. $30,492.0 XX HELICOPTERS, INC. $87,739.7 XX HELIDEL HELICOPTERS, INC. $2,189.2 XX HOMER AIR, INC. $12,737.4 HOOSIER WINGS INC. $0.0 XX HOPI COPTERS INC. $8,636.3 HORIZON AIR INDUSTRIES, INC. $10,030,500.0 XX HORTMONT AVIATION SERVICES INC. $44,010.5 XX HUMMINGBIRD HELICOPTER SERVICE LLC. $8,866.2 I. C. JET, LLC. $26,242.5 XX IBC AIRWAYS $4,776.5 XX IFL GROUP, INC. $42,911.8 XX ILIAMNA AIR GUIDES INC. $6,197.6 XX IMAGE AIR OF SOUTHWEST FLORIDA $37,916.8 XX INDUSTRIAL HELICOPTERS INC. $24,924.1 XX INFLIGHT CORPORATION $2,963.8 INTERNATIONAL AIR SERVICES $10,796.0 XX ISLA NENA AIR SERVICE INC. $65,756.3 ISLAND AIR CHARTERS, INC. $27,739.5 XX ISLAND EXPRESS HELICOPTERS INC. $63,579.9 XX

9 4 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

JACK HARTER HELICOPTERS INC. $67,016.9 XX JAMES B. SAYERS $7,770.2 XX JET AIR INC. $34,127.6 XX JET CENTER INC. $29,221.2 JETBLUE AIRWAYS CORPORATION $19,112,233.7 XX JOE SCHUSTER - SPORTSMAN'S AIR SERVICE $4,098.8 XX K & S HELICOPTERS $19,978.6 XX KALITTA AIR, LLC. $349,199.1 XX KANSAS AIR CENTER INC. $6,235.2 XX KENAI AIR HAWAII INC. $56,964.6 XX KENMORE AIR HARBOR INC. $109,219.2 XX KEY LIME AIR $5,973.0 KEYSTONE AVIATION LLC. $90,955.3 XX KEYSTONE HELICOPTER CORP. $106,997.7 XX KING AIRELINES INC. $19,201.1 XX KINGSLAND AIR INC. $2,231.2 KITTY HAWK AIRCARGO, INC. $90,715.0 L. WAYNE WALKER DBA WALKER AVIATION SERV. $2,784.6 XX L.A.B. FLYING SERVICE INC. $68,024.4 XX LAKE AND PENINSULA AIRLINES INC. $38,447.2 XX LAKE MEAD AIR, INC. $107,367.6 XX LAKELAND AIR TRANSPORT INC. $5,892.3 XX LARRY'S FLYING SERVICE, INC. $109,487.7 XX LAS VEGAS HELICOPTERS, INC. $0.0 XX LIBERTY HELICOPTERS $477,027.5 XX LIFEFLIGHT OF MAINE $32,504.2 XX LONE STAR OVERNIGHT LP $69,517.2 XX LYNX AIR INTERNATIONAL, INC. $72,843.0 XX M & N AVIATION INC. $133,703.6 XX MAC DAN AVIATION CORPORATION $22,842.1 XX MANNA FREIGHT SYSTEMS, INC. $12,243.8 XX MARC FRUCHTER AVIATION INC. $95,656.9 XX MARCARE AVIATION $13,720.0

9 5 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

MARTINAIRE, INC. $80,197.9 XX MASON, RON DBA KUGEL AIR FLIGHT SERVICE $18,480.0 XX MAUI ISLAND AIR INC. $23,366.8 XX MAVERICK HELICOPTERS $168,419.1 XX MAYO AVIATION $43,433.8 XX MCMAHON HELICOPTER SERVICES, INC. $68,037.0 XX MCNEELY CHARTER SERVICE $8,472.3 XX MEDJET INTERNATIONAL INC. $108,040.8 XX MED-TRANS CORPORATION $63,645.1 XX MEMPHIS EAST AVIATION $3,478.5 XX MER LEASING CORP. D/B/A ISLAND EXPRESS $1,425.5 MERLIN AIRWAYS, INC. $52,186.6 XX MESA AIRLINES, INC. $9,697,801.3 MESABA AVIATION, INC. $12,757,500.4 XX MIAMI AIR INTERNATIONAL, INC. $2,986,923.9 XX MIAMI INTERNATIONAL CHARTERS LLC. $75,385.7 XX MID-ATLANTIC FREIGHT INC. $24,065.0 XX MIDWAY AIRLINES CORP. $12,120,994.6 XX MIDWEST AVIATION SERVICES INC. $9,463.5 MIDWEST CORPORATE AVIATION INC. $38,316.6 XX MIDWEST EXPRESS AIRLINES, INC. $15,065,551.0 XX MOLOKAI LANAI AIR SHUTTLE INC. $2,846.6 MONARCH AVIATION, INC. $2,450.3 XX MOORE'S FLYING SERVICE $5,466.3 XX MOUNTAIN AIR, INC. $15,750.0 MULTI-AERO INC. $6,433.6 MURRAY AIR INC. $48,422.5 MURRAY AVIATION INC. $3,585.3 XX NASHVILLE JET CHARTERS, INC. $122,280.6 NATIONAL AIRLINES, INC. $21,533,478.3 XX NATURES DESIGNS INC. $22,106.6 XX NAVAIR INC. $985.0 XX NEW YORK HELICOPTER CHARTER, INC. $46,238.8 XX

9 6 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

NORD AVIATION INC. $952.8 XX NORTH AMERICAN AIRLINES, INC. $2,930,563.2 XX NORTHERN AIR CARGO, INC. $389,482.8 XX NORTHERN COLORADO AIR CHARTER INC. $14,149.7 XX NORTHERN FLIGHTS INC. $6,666.9 XX NORTH-SOUTH AIRWAYS INC. $182,741.6 XX NORTHWEST AIRLINES, INC. $428,088,201.0 XX OCAAS L L C $44,177.6 XX OGDEN FLIGHT SERVICES GROUP, INC. $35,198.8 OHANA AVIATION INC. $85,752.0 XX OKLAHOMA EXECUTIVE JET CHARTER, INC. $51,187.4 XX OMNI AIR INTERNATIONAL, INC. $4,688,986.6 XX OUACHITA AVIATION, INC. $7,088.0 XX OZARK AIR LINES, INC. $1,434,052.8 XX PACE AIRLINES, INC. $395,139.1 XX PACIFIC AIRWAYS INC. $94,608.9 XX PACIFIC ISLAND AVIATION, INC. $361,332.0 XX PACIFIC WINGS, L.L.C. $2,679.2 XX PAK WEST AIRLINES $33,407.3 XX PAN AMERICAN AIRWAYS CORP. $2,394,440.2 XX PARADISE CITY AVIATION $7,018.4 XX PARAGON AIR EXPRESS INC. $6,032.0 XX PENINSULA AIRWAYS INC. $231,365.0 XX PETROLEUM HELICOPTERS INC. $695,563.8 XX PIEDMONT AIRLINES, INC. $4,772,146.7 XX PIEDMONT HAWTHORNE AVIATION $47,006.1 PLANET AIRWAYS, INC. $1,357,285.9 XX POLAR AIR CARGO, INC. $0.0 XX POMPANO HELICOPTERS INC. $133,438.1 XX POTOMAC AIR, INC. $677,332.9 XX PRECISION HELICOPTER SERVICES INC. $10,746.6 XX PRESIDENTIAL AIRWAYS DBA/ STI AVIATION $111,764.6 XX PRIMAC COURIER INC. $59,381.5 XX

9 7 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

PRIOR AVIATION SERVICE INC. $9,608.0 XX PRISM HELICOPTERS, INC. $44,709.4 XX PRO FLIGHT CENTER $29,099.4 XX PROFESSIONAL AIR CHARTER INC. $12,951.9 XX PROJET INTERNATIONAL EXPRESS INC. $4,918.5 XX PROMECH, INC. $151,962.7 XX PSA AIRLINES $2,419,777.6 XX QUICKSILVER AIR INC. $4,387.5 XX QUODDY AIR $5,264.6 XX REDEMPTION, INC. $152,646.4 XX RELIANT AIRLINES, INC. $127,459.3 RHINELANDER FLYING SERVICE INC. $12,661.4 XX RIFTON MANAGEMENT LLC. $161,704.6 XX RILEY AIR CHARTERS $4,619.0 XX RILEY AVIATION INC. $109,731.2 XX ROCKY MOUNTAIN HOLDINGS LLC. $652,384.3 XX ROTOR WING INC. $22,405.7 XX ROTORCRAFT LEASING COMPANY LLC. $336,433.2 XX ROYAL AIR FREIGHT INC. $60,817.9 XX RUSTS FLYING SERVICE INC. $96,863.9 XX RYAN INTERNATIONAL AIRLINES, INC. $614,031.0 XX S & S AVIATION $11,915.2 XX SABER CARGO AIRLINES, INC. $21,769.8 XX SAFE AIR INTERNATIONAL INC. $107,748.0 XX SALEM AIR CENTER INC. $6,569.6 XX SALMON AIR $21,032.0 XX SAMOA AVIATION, INC. $84,993.0 SCG TRAVEL, INC. DBA GOLD TRANSPORTATION $208,211.8 SEABORNE VIRGIN ISLANDS, INC. $182,083.0 XX SEGRAVE AVIATION INC. $150,994.9 XX SERRA INTERNATIONAL, INC. $43,356.8 XX SERVICIOS AEREOS PROFESIONALES, INC. DBA AIR $194,164.4 XX

9 8 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

SANTO DOMINGO SEVEN BAR FLYING SERVICE INC. $118,542.3 XX SHORELINE AVIATION, INC. $63,325.5 SHUTTLE AMERICA CORPORATION $1,253,589.5 XX SIERRA PACIFIC AIRLINES, INC. $913,815.0 XX SKY WAY ENTERPRISES, INC. $59,275.0 XX SKY WEST AIRLINES, INC. $12,719,269.0 XX SKYKNIGHT AIR SERVICES INC. $6,148.5 SKYLANE HELICOPTERS LLC. $6,756.4 XX SKYQUEST CHARTERS $203,680.8 XX SNUG HARBOR AIRWAYS $3,385.3 XX SOUND AIRCRAFT FLIGHT ENTERPRISES INC. $10,621.5 SOUND FLIGHT INC. $11,683.8 XX SOUTHEAST AIRLINES, INC. $897,532.2 SOUTHEAST AIRMOTIVE CORP. $70,607.4 XX SOUTHERN AIR, INC. $4,661,233.7 XX SOUTHWEST AIRLINES CO. $282,809,739.3 XX SPECIAL AVIATION SYSTEMS INC. $4,123.8 XX SPIRIT AIRLINES, INC. $22,708,614.1 XX SPIRIT AVIATION INC. $0.0 XX SPRINGFIELD AIRCRAFT CHARTER AND SALES INC. $16,281.7 XX ST. PATRICK HOSPITAL AND HEALTH SCIENCES CENTER $77,917.0 XX STERLING CORPORATION DBA STERLING HELICOPTER $6,353.1 XX SUBURBAN AIR FREIGHT $9,426.0 XX SUMMIT JET CORPORATION $127,830.9 SUN COUNTRY AIRLINES, INC. $9,322,489.8 SUN WEST AVIATION INC. $30,300.7 XX SUNDANCE HELICOPTERS $279,372.0 XX SUNSHINE HELICOPTERS, INC. $217,802.8 XX SUNWORLD INTERNATIONAL AIRLINES, INC. $0.0 SUPERIOR AVIATION, INC. $56,714.0 XX

9 9 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

TACONITE AVIATION INC. $7,521.3 XX TARLTON HELICOPTERS, INC. $9,530.3 XX TATONDUK OUTFITTERS LIMITED $23,410.0 XX TECH AIR SERVICES, LLC. $81,316.6 XX TELFORD AVIATION INC. $141,486.0 XX TEMSCO HELICOPTERS INC. $527,202.7 XX TEX-AIR HELICOPTERS INC. $175,950.8 XX THE CHARTER GROUP, LLC. $1,499,185.9 XX THE MARK TRAVEL CORPORTATION $972,588.0 XX TIFFIN AIRE INC. $39,591.7 XX TRADEWINDS AIRLINES, INC. $817,604.0 TRADEWINDS AVIATION INC. $37,261.6 TRAIL RIDGE AIR, INC. $22,224.4 XX TRANS AIR LINK CORP. $1,280.3 XX TRANS GLOBAL TOURS, LLC. $640,637.0 XX TRANS STATES AIRLINES, INC. $3,840,519.6 XX TRANSMERIDIAN AIRLINES, INC. $1,306,645.0 XX TRANSNATIONAL TRAVEL D/B/A TNT VACATIONS $434,286.0 XX TROPIC AIR CHARTERS $16,699.2 XX TWA AIRLINES LLC. $144,138,864.2 XX TWIN CITIES AIR SERVICE INC. $4,446.5 TWIN TOWN LEASING COMPANY $45,645.2 XX UNITED AIR LINES, INC. $774,221,331.9 XX UNITED PARCEL SERVICE CO. $81,224,336.0 XX UNIVERSAL JET AVIATION INC. $212,932.8 XX UNIVERSITY FLIGHT SERVICES $96,294.4 XX UPS WORLDWIDE FORWARDING, INC. $2,307,331.0 XX US AIRWAYS, INC. $306,937,271.9 XX USA JET AIRLINES, INC. $168,596.2 XX VACATION TRAVEL INTERNATIONAL, INC. $186,886.0 XX VANGUARD AIRLINES, INC. $7,285,823.0 VEE NEAL AVIATION, INC. $45,043.6 XX VENTURE TRAVEL, LLC. $131,622.6 XX

1 0 0 Carrier Name Total Compensation Includes Third to Date Round Payment

VIEQUES AIR LINK, INC. $146,543.4 VINTAGE PROPS & JETS, INC. $53,593.5 XX VOLARE AIR CHARTER CO. $3,831.6 XX W ENTERPRISE HELICOPTERS $7,216.4 XX WARBELOW'S AIR VENTURES, INC. $199,230.3 XX WATSONVILLE EXECUTIVE CHARTER $2,450.8 XX WEST BEND AIR INC. $37,808.9 XX WEST ISLE AIR INC. $78,613.3 XX WESTCOR AVIATION INC. $25,810.3 XX WIGGINS AIR CARGO INC. $5,902.2 XX WIGGINS AIRWAYS INC. $11,823.6 XX WINDWARD AVIATION INC. $0.0 XX WINGS (ROBERT GRETZKE) $7,203.0 XX WINGS ALOFT INC. $63,462.6 XX WISCONSIN AVIATION INC. $42,206.0 XX WORLD AIRWAYS, INC. $3,101,192.8 XX YUKON EAGLE AIR $3,512.0 XX ZANTOP INTERNATIONAL AIRLINES, INC. $14,655.2 XX

Quellen: US Department of Transportation (DOT), www.dot.gov/affairs/carrierpayments.htm

1 0 1 A N H A N G B

ÜBERSICHT ÜBER DIE «LOAN GUARANTEES»

Liste der Airlines, die «loan guarantees» beantragt haben und die Entscheidung

A P P L I C A N T * A P P L I E D REQUEST ($MM)I S T A T U S D E C I S I O N

UNITED AIRLINES 06/24/02 1,800.0 Not approved 12/4/02 US AIRWAYS 06/07/02 900.0 Approved 03/31/032 AM.WEST AIRLINES 11/13/01 379.6 Approved 12/28/01 ATA (FORM. AM. TRANS AIR) 06/13/02 148.5 Approved 11/20/02 EVERGREEN INT. AIRLINES 02/25/02 148.53 Cond. Appr. 12/20/02 FRONTIER AIRLINES 06/28/02 63.0 Approved 02/14/034 SPIRIT AIRLINES 03/28/02 54.0 Denied 08/14/02 NATIONAL AIRLINES 05/03/02 50.5 Denied 08/14/02 ALOHA AIRLINES 06/28/02 40.5 Approved 12/23/02 GEMINI AIR CARGO 06/28/02 29.7 Denied 06/2/03 WORLD AIRWAYS 06/28/02 27.0 Cond. Appr. 04/23/03 GREAT PLAINS AIRLINES 06/28/02 17.0 Denied 12/20/02 MEDJET INTERNATIONAL 06/28/02 7.7 Denied 11/26/02 VANGUARD AIRLINES 12/06/01 7.5 Denied 07/29/02 FRONTIER FLYING SERVICE 01/29/02 7.2 Denied 05/31/02 CORPORATE AIRLINES 06/28/02 7.0 Denied 11/26/02

1) Federally secured portion of the total loan package 2) Conditionally approved 7/10/02 and 2/11/03 3) Conditionally approved for maximum of $90 million 4) Conditionally approved 11/5/02

* Individual applicants were eligible for amounts equal to the lesser of actual losses incurred or their prorata market share, determined as follows: August 2001 available seat miles for passenger operations, applied to the $4.5B pool; April-June 2001 revenue ton miles for all-cargo operations, applied to the $0.5B pool.

Quellen: ATA research (www.air-transport.org/econ/d.aspx?nid=6390), DOT, Air Transportation Stabilization Board (ATSB)

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