Facultad de Ciencias Económicas y Administrativas Carrera de Administración Trabajo de Grado – Primer Semestre 2021

Trabajo de grado en la modalidad de TESIS

Tecnologías Verdes en el Futuro de la Industria Automotriz

Andrés Sebastián Cely Herazo (a) [email protected] Edwin Alexander Sabogal Rojas (b) [email protected]

(a) Estudiante de Administración (b) Profesor Docente Monitor de Taller de Grado, Departamento de Administración Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá, Colombia

Abstract: Despite the efforts of the different stakeholders around the there is uncertainty about the technologies that will help the people to commute; these days, media, governments and mostly any car enthusiast recognize some of the green alternatives that can be chosen from the market, and tend to compare them to the current petrol powered engines. And even if manufacturers offer any of the options, they are not a hundred percent sure about which of those will make them succeed and keep them on the business for some other years. This thesis analyses the changes among the car producers through the history since the early days of horseless carriages until the day, in order to understand the possible decisions that are being taken today, and that in the future will determine a new era of the modern day automobile.

Keywords: Car Industry; hybrid; electric; hydrogen; green technologies; Análisis histórico.

Resumen: A pesar del interés de los diferentes stakeholders alrededor de la industria automotriz, no se ve con claridad qué tecnología será la que predomine en el futuro de la movilidad; ya se conoce que los combustibles derivados del petróleo y los motores impulsados por los mismos tienen los días contados, pues se puede divisar en el panorama las alternativas verdes que aunque costosas ya están disponibles en el mercado como opciones bastante competitivas. Aunque hay fabricantes comprometidos con una tecnología en particular, parece que todos halan en direcciones diferentes y no se ve claridad sobre cuál es el camino correcto. Esto es un factor decisivo para las empresas pues hacer una mala ejecución en los presupuestos destinados a I+D puede implicar mantenerlos en el negocio por unos años más. Esta tesis analiza los cambios que ha habido históricamente entre los fabricantes y las decisiones que ha habido que tomar para llegar a las tecnologías que hoy en día están disponibles, y así poder tener un acercamiento a las que están por establecerse en el futuro.

Palabras Clave: Automóvil; híbrido; eléctrico; tecnologías verdes; Análisis histórico.

1. Diagnóstico del objeto de estudio

De acuerdo al reporte anual de Euromonitor International, entre las 10 tendencias globales más importantes para el año 2020 se destaca que las personas están aceptando cada vez más de vivir en un entorno rodeado por robots y a incorporar la inteligencia artificial en la cotidianeidad; por otro lado, se empieza a observar una preferencia por medios de transporte que sean más flexibles y les permita a los usuarios a moverse con la menor cantidad de restricciones, es decir una movilidad “sin fricción”; adicionalmente, la contingencia del COVID-19 ha promovido la idea que no es necesario salir de casa, por lo cual, tener un hogar cada vez más interconectado facilita y fortalece la iniciativa para no dejar la comodidad de casa. Se observa una tendencia general que las personas están persiguiendo más y más el objetivo común de conseguir un aire limpio. Estas macrotendencias impactan, sin lugar a dudas, a las empresas que se mueven hacia lo que quiere cada cliente con el fin de entenderlo más y poder posicionarse de la mejor manera en las mentes de los consumidores. Pero ¿qué es lo que ocurre en la industria automotriz? ¿De alguna manera inciden las preferencias de compra de las personas en un macroentorno a lo que sucede actualmente con las innovaciones aplicadas a los automóviles modernos? Si se observa una a una cada tendencia se podrá ver de manera inmediata la respuesta a estas preguntas. Desde la aparición de la Industria 4.01, la automatización no sólo es creciente en la fabricación de productos sino que cada vez se hace más visible en la vida de las personas. Tanto así que cada vez aparecen herramientas que hacen más fácil la convivencia entre los automóviles y las personas quienes invierten dinero por tener vehículos más confortables, que respondan mejor al entorno y por supuesto que sean más seguros. La llegada de tecnologías como el manejo autónomo y los comandos por voz para activar y desactivar funciones, tanto del vehículo como en el teléfono móvil, no sólo asegura una reducción en la tasa de accidentes y la tasa de mortalidad en las vías sino que facilita las tareas de los conductores al permitirle realizar otras tareas sin poner en riesgo las vidas de los ocupantes ni de las personas alrededor. Sin embargo, aunque ahora están disponibles estas ayudas hay un segmento del mercado que no está interesado en adquirir un automóvil, sino que prefiere vehículos que les facilite la movilidad y les reduzca las preocupaciones. Marcas como la productora española SEAT empezó a producir patinetas y scooters eléctricas, que si bien no representa el negocio principal de la marca, acompaña a sus automóviles tradicionales, les permite ampliar su mercado al explorar productos diferentes y adicionalmente genera recordación entre sus clientes. La línea SEAT MÓ, aunque se vende en Europa solamente, permite que sus propietarios puedan movilizarse alrededor de las áreas urbanas sin preocuparse por el tráfico, ni por lo que implica pagar por el estacionamiento o por los demás costos asociados al uso de un automóvil. Así mismo hay personas que si bien utilizan estas alternativas prácticas para seguir movilizándose por las ciudades, necesitan un vehículo más grande, ya sea para salir de la ciudad o para poder transportarse con su familia. Aún así, quienes optan por este tipo de vehículos como las SEAT MÓ, suelen estar preocupados por el medio ambiente y quieren minimizar su huella de carbono; es tendencia hoy en día que las personas están preocupadas por respirar un aire más limpio, y los fabricantes de autos cuidan estos intereses de la misma forma. Cada vez más aparecen fabricantes preocupados por ofrecer versiones híbridas y automóviles completamente eléctricos que no tengan emisiones de gases de efecto invernadero. Si se retoma lo mencionado a la Industria 4.0, hay que hacer hincapié en el hecho que Tesla es el claro ejemplo para explicar en qué consiste todo este cambio; es a Tesla a la cual se le atribuyen los mayores cambios en la industria en este siglo, pues desde la fabricación que sólo depende de robots, en una planta completamente sostenible y que a sus stakeholders les genera valor con sus acciones, representa un gran cambio de paradigma en comparación a la manera como se fabricaban, se comercializaban y se utilizaban los vehículos antes de 2010. Es este fabricante estadounidense el cual está siendo competitivo y satisface completamente las demandas expresadas a través de las tendencias

1 «Industria 4.0»: otra manera para hacer referencia a la Cuarta Revolución Industrial, la cual destaca por la predominante presencia de la robótica y la inteligencia artificial. planteadas a lo largo de este capítulo. Sin embargo, no se puede dedicar este estudio a sólo una marca si se pretende entender la industria en su totalidad. Para este propósito se llevará a cabo un análisis PESTEL a continuación. 1.1 Ámbito Político: Aunque la primera década del siglo XXI marcó un antes y un después en la preocupación de las personas en materia ambiental. Los medios empezaban a establecer como prioridad en sus agendas mediáticas las temáticas relacionadas con el cambio climático por las cifras alarmantes relacionadas con la contaminación del aire y del agua. Sin embargo, a pesar de los grandes esfuerzos realizados por Barack Obama durante su gobierno, en 2017 Donald Trump tomó la decisión de retirar a Estados Unidos del Acuerdo de París bajo la premisa que dicho pacto tenía un impacto negativo en la economía de dicho país. De acuerdo a un análisis realizado por la BBC en ese año, esto significaba que Estados Unidos no se mantendría firme con la condición de mantener el incremento de la temperatura global por debajo de 2 °C; si se tiene en cuenta que el 15% de las emisiones de carbono del planetas atribuyen a este país, el impacto sobre el medio ambiente que tendría no apegarse a los protocolos y a los acuerdos establecidos entre los diferentes países puede ser devastador en el mediano y largo plazo, más aún que uno de los acuerdos establecidos menciona el propósito de lograr que entre los años 2050 y 2100 debería la misma naturaleza encargarse de eliminar los gases de efecto invernadero por sí misma. Si bien para la industria automotriz podría significar políticas más laxas, varios fabricantes locales expresaron su inconformismo ante un posible escenario de competencia desigual, pues conocen que tienen la infraestructura y la capacidad de seguir siendo competitivos frente a las marcas en el resto del mundo. Al contrario de lo que sucede en Europa, las políticas cada vez son más estrictas. En Francia se está proponiendo que los consumidores paguen un impuesto adicional al momento de comprar un vehículo, basado en las emisiones de gases de los vehículos. Por esta razón, algunos de los fabricantes de autos de lujo están preocupados dado que sus promedios de emisiones de gases por vehículo suele ser mucho mayor. Se estima que aproximadamente los clientes de marcas como Ferrari, Porsche, Lamborghini entre otras, se verán obligados a pagar un impuesto de €50.000. El gobierno francés argumenta que esto desestimula el consumo de vehículos contaminantes, y por el contrario estimula a los ciudadanos a consumir automóviles impulsados con tecnologías verdes. 1.2 Ámbito Económico: En lo que respecta para el mercado colombiano algunos bancos han optado crear incentivos para estimular la compra de automóviles eléctricos; el banco Davivienda ha iniciado una fuerte campaña de mercadeo en la que ofrece que financian hasta el 110% del valor del vehículo eléctrico para que el comprador pueda hacer la respectiva instalación de los sistemas necesarios para cargar el automóvil en casa. Adicionalmente hay reducciones importantes en impuestos para estos vehículos, empezando por la reducción total de los aranceles de importación, un IVA del 5% y el pago de impuesto anual no superará el 1% sobre el avalúo del auto. En el panorama internacional, Alemania está destinando fondos para reducir los precios de los automóviles eléctricos: mientras un automóvil con esta tecnología puede costar alrededor de €40.000, el gobierno está dispuesto a respaldar €9.000 de dicha compra. Adicionalmente tienen una reducción temporal de impuestos de entre el 16% y el 19%. El ministro de finanzas de dicho país plantea que el objetivo es que para el año 2050 Alemania se vuelva una nación neutral en lo que respecta a emisiones de carbono. Así mismo, se espera que los fabricantes de autos en Alemania reciban subsidios de aproximadamente €2 billones para destinarlos a investigación y desarrollo. Si bien estas cifras muestran que la industria del automóvil va al alza, y sobre todo cada vez hay mayor inversión para la fabricación de vehículos impulsados por tecnologías verdes, hay países en los que el panorama no es positivo. En Reino Unido, las inversiones en esta industria vienen decreciendo año a año, particularmente desde que se hizo popular la posibilidad del Brexit; según un artículo de la BBC, mientras en 2018 la inversión era cercana a los £350 millones, para 2019 sólo alcanzó £90 millones. No obstante Jaguar, que es uno de los fabricantes de autos británicos más conocidos a nivel mundial, invirtió en 2019 la suma de £1000 millones de libras a la producción de vehículos eléctricos, con lo cual no sólo respaldará los costos de implementación y modificación de sus líneas de ensamble, sino tendrán el músculo financiero para poder adquirir y desarrollar la tecnología necesaria para seguir siendo competitivos en el nicho de mercado al cual pertenecen. Así mismo, históricamente los fabricantes de automóviles destinan parte de sus recursos para diseñar vehículos destinados a las carreras, pues en últimas representan una importante fuente de desarrollo de componentes y de investigación de componentes, materiales y conocimiento en general que a futuro puede ser agregado a los automóviles de producción que saldrán luego a rodar en las vías públicas a través del consumidor común. Es por ello que tanto la Fórmula E 2 como la Fórmula 1 requieren capitales muy altos que las marcas están dispuestas a pagar, junto con la participación de patrocinadores que, aunque no les interesa el sector automotor, reconocen que es un medio muy lucrativo y un excelente medio para fortalecer sus campañas de mercadeo. Aunque lo que compete a este estudio no es propiamente los deportes de motor, ni tampoco la participación de los patrocinadores en la industria automotriz, es pertinente resaltar que una gran fuente de los recursos que se destinan actualmente a la investigación en este campo provienen de allí; por otro lado, la revista Forbes publicó en diciembre de 2019 las ventajas lucrativas que poseía para las marcas la participación en la Fórmula E. En dicho artículo realizan la comparación de los balances financieros del equipo de Fórmula 1, Toro Rosso (el cual sólo puede invertir una tercera parte del capital que tiene a disposición Mercedes AMG Petronas, el equipo líder en esta categoría), frente a Jaguar Racing en la categoría de Fórmula E: mientras el primero requería $83,1 millones de dólares, el segundo destinaba $13,6. Así mismo las ganancias netas del equipo de Fórmula 1 equivalieron a $1,9 millones de dólares, mientras el equipo de Fórmula E logró conseguir unas ganancias de $0,6. Estos balances no sólo significan un futuro más prometedor a categorías que requieran de tecnologías verdes, sino también representa un panorama favorable para la investigación en este campo y su aplicación en el automóvil. 1.3 Ámbito Social: Como bien se demostró en la introducción de este capítulo, los habitantes de muchos países están demandando cada vez más un aire más limpio. Las personas solicitan a los gobiernos intervenir y establecer planes de acción que aseguren la salud y el bienestar de las personas en el mediano y largo plazo. Cada vez más se agrupan personas en torno a una prioridad que es la preservación del planeta y la reducción del calentamiento global; Cada vez más se observan grupos ambientalistas que crean estrategias que, no sólo ayudan al cumplimiento de dichos objetivos, sino que enseñan a otros semejantes a crear hábitos en pro del cuidado del medio ambiente. Cabe aclarar que la contingencia ocasionada por el COVID-19 permitió a muchas compañías tecnológicas fijarse y crecer más rápido puesto que los hábitos de consumo a lo largo de 2020 han cambiado significativamente; las personas ya no están pasando por los mismos procesos en la decisión de compra, se están empezando a preocupar más por su salud y su bienestar, y lo que es más relevante para este estudio, han observado que no necesitan abandonar la comodidad de su hogar para realizar

2 La Fórmula E es la categoría de carreras en la que vehículos pueden competir alrededor de circuitos diseñados al interior de diversas ciudades a nivel mundial, gracias a que, por ser autos eléctricos no hay niveles de ruido que puedan perturbar a los habitantes ni incidir en la contaminación de la misma las actividades que estaban desarrollando previamente. El uso de la tecnología ha permitido adquirir bienes de manera más rápida, sin necesidad de abandonar la comodidad de casa. Esto ha fomentado dos tendencias inicialmente: la primera, hace referencia a que las marcas de automóviles ahora buscan llegar a los clientes más directamente, y los canales de ventas ahora no se limitan a un espacio físico. Aunque existen regulaciones que no permiten la venta de automóviles por internet, por lo menos BMW facilitó un canal de ventas online por el cual no sólo comercializa accesorios para los vehículos, sino que también permite a sus compradores separar un auto sin necesidad de ir hasta la vitrina. La segunda tendencia está relacionada a la movilidad sin fricción de la que ya se habló al inicio de este texto, y corresponde a que los consumidores ahora buscan trasladarse de un lugar a otro con la menor cantidad de restricciones y con la mayor comodidad; sin depender del transporte público, de manera rápida y que no tenga que verse afectado por el tráfico ni las limitantes de espacios para estacionarse. Lo que no se mencionó anteriormente es que en muchos lugares, por el afán de estimular el consumo de vehículos impulsados con tecnologías verdes se ha asignado espacios especiales para los conductores de este tipo de automóviles. Ahora es común encontrar estacionamientos marcados con un símbolo verde para señalar que es un espacio preferencial para vehículos verdes. Sin lugar a dudas, la industria del automóvil se ve afectada por estas tendencias y ajusta sus productos para satisfacer al mercado de manera oportuna, y cada vez más se ven más estímulos y más incentivos para vehículos de tecnologías verdes. 1.4 Ámbito Tecnológico: Se observa en el panorama que ahora existen alternativas con rendimientos semejantes o superiores a los ofrecidos por la combustión interna. Marcas como Tesla, y ahora las nuevas Lucid Air y apuestan a depender netamente de la electricidad como fuente de poder, y se ha demostrado que logran autonomías inclusive superiores, a los autos impulsados con combustibles fósiles. El Tesla Modelo 3 que es el modelo de entrada de dicha marca, en su versión base, logra una autonomía de 423 Kilómetros; la versión de rango máximo del mismo modelo logra desplazarse 568 Kilómetros hasta dejar la carga al cero por ciento, que es equivalente a viajar desde Bogotá hasta Cúcuta sin tener que repostar. Así mismo al recién revelado al mercado Lucid Air no le basta con recorrer 832 Kilómetros con una sola carga. Siendo un sedán de lujo tiene una potencia máxima de 1.080 caballos de fuerza y puede recorrer el cuarto de milla en tan sólo 9.9 segundos; para ponerlo en perspectiva un Mclaren 765 LT, que es un superdeportivo diseñado con un propósito orientado hacia el manejo en pistas, logra recorrer la misma distancia exactamente en el mismo tiempo. Paralelamente, empresas como BMW, Toyota y Hyundai están enfocándose a desarrollar automóviles con celdas de hidrógeno para obtener rangos de autonomía superiores, con tiempos de recarga menores y que a su vez sean igual de limpios a las alternativas eléctricas. En capítulos más adelante se profundizará en materia de la tecnología de hidrógeno. Por otro lado, los fabricantes de motores de combustión interna exploran tecnologías y materiales que permitan incrementar la eficacia de la energía producida en un motor tradicional. , por ejemplo, diseñó la última generación de motores Skyactiv-X la cual logra mezclar los beneficios de un motor diésel y las ventajas de un motor de gasolina: Por un lado, se observa una mezcla bastante pobre en combustible, por lo cual emplea pistones que aumentan notablemente la tasa de compresión, lo que en últimas significa mejor aprovechamiento de las capacidades de la gasolina y por ende más eficiencia. Así mismo, si bien son motores tan capaces como los tradicionales, las emisiones hacen de la recientemente lanzada Mazda CX-30 y el Mazda3 sean tan bajas para catalogarse como vehículos verdes en algunos países de la Unión Europea. Para tener un punto de referencia, un Ford Fiesta Titanium, que es un automóvil de calle y que se considera popularmente de consumo bajo, equipa un motor de 1.6 litros, logra reproducir 120 caballos de fuerza, y tiene un consumo medio en ciudad de 8 L/100Km3; mientras tanto el Mazda3 con motor Skyactiv-X de 2.0 litros, está generando 180 caballos de fuerza y consigue un consumo medio en ciudad de 4.9 L/100Km. 1.5 Ámbito Ecológico: Los daños causados al medio ambiente en la industria automotriz están presentes desde la extracción de los elementos que se requieren para la fabricación y el posterior funcionamiento de cada automóvil que abandona una línea de producción; se conoce que los daños causados por la industria petrolera son suficientes para acabar con ecosistemas enteros; luego, con el petróleo, no sólo se fabrican combustibles y aceites, sino también muchas de las partes plásticas y algunos de los elementos con los cuales se fabrica la pintura aplicada al exterior de los vehículos; por otro lado están las baterías y los materiales del cableado eléctrico que, además de perdurar en el medio ambiente por muchos años, son componentes altamente tóxicos que si no se desechan correctamente pueden igualmente alterar el medio ambiente de manera negativa. Sin embargo, en este estudio se hará un acercamiento a las tecnologías sobre las cuales el consumidor tiene poder de decisión; desde el momento de la compra y durante la vida útil del vehículo que adquirió. El daño que más se percibe por consumir vehículos de combustión interna es el producido por la emisión de gases de efecto invernadero que, según un reporte de National Geographic, están al nivel del suelo y por lo tanto contaminan el aire que respiran los seres humanos y generan problemas respiratorios en el largo plazo. Adicionalmente es más preocupante que las emisiones generadas por las fábricas por el volumen de emisiones que se generan diariamente en todas las ciudades a nivel mundial. Esta preocupación es la que empuja el desarrollo de vehículos de tecnologías verdes, y fomenta la creación de normativas entre los gobiernos para obligar a los fabricantes a comprometerse a reducir el daño que producen anualmente sus productos. De acuerdo a un estudio realizado por la Sociedad Manufacturera de Motores y Comerciantes (SMMT en inglés)* las emisiones de material particulado y de dióxido de nitrógeno se redujeron en un 87% y un 75% respectivamente entre 1990 y 2015, y los actuales objetivos de dicha sociedad, e inclusive de múltiples países a nivel mundial, es llegar a ser neutrales en las emisiones de carbono. Adicionalmente, dado que los automóviles son responsables del 12% de las emisiones de gases de efecto invernadero, las marcas que comercian sus automóviles en países de la Unión Europea, se comprometen anualmente a reducir el promedio de emisiones de CO2 por kilómetro4. Para 2021 el promedio no puede superar los 95 g CO2/km; si todos los autos ofrecidos por una compañía durante cierto año superan este límite, la compañía deberá pagar una multa de €95 por cada g CO2/km que esté por encima del máximo, por cada auto vendido en la Unión Europea. Esto establece un marco por el cual los fabricantes se pueden hacer más competitivos a nivel global, y sobre todo cuando las normativas se hacen más estrictas año a año. 1.6 Ámbito Legal: Es responsabilidad de muchos gobiernos establecer normativas para limitar y controlar las emisiones de los vehículos que ruedan por los países. En Colombia, de acuerdo al Decreto 019 de 2012 después de seis años de haber sido matriculado un automóvil, debe ser llevado anualmente a

3 L/100Km corresponde de manera abreviada a Litros por cada 100 Kilómetros y es una unidad de medida para el consumo de combustible. Se puede interpretar a partir del Sistema Internacional de medidas. 4 El promedio de emisiones por Kilómetro de un vehículo muestra los gramos de CO2 liberados en el ambiente por cada kilómetro recorrido. centros de diagnóstico automotor en donde se evalúa que este cuenta con las condiciones mínimas para circular por las vías públicas. Entre los exámenes realizados allí, se evalúa que las emisiones de gases de efecto invernadero no sean nocivas para la salud de los ciudadanos. Así mismo, el Artículo 5 de la ley 99 de 1993 establece los niveles máximos permisibles que pueden salir del escape de un automóvil que está matriculado en Colombia. Sin embargo, teniendo en cuenta que el mercado de vehículos automotores cambia con tanta frecuencia, se puede esperar que la norma en este país sea laxa y por ende, permita la comercialización de carros con tecnologías obsoletas que, en un marco internacional no esté en condiciones aceptables. Tal era el caso del Sentra B13, también conocido como Nissan Tsuru en otros países de Latinoamérica, el cual fue lanzado al mercado en 1990, pero su mecánica simple, confiable y con repuestos de fácil adquisición hacían que fuera una opción llamativa, además por su bajo costo. Este modelo perduró hasta el año 2017 con sólo algunos retoques a la carrocería, y aunque la marca seguía ofreciendo los modelos más recientes de la línea Sentra, el B13 aún era apreciado por los consumidores como el modelo de entrada a la marca japonesa. En el año en que fue descontinuado ya se preveía que las leyes en materia de seguridad se tornarían más duras en el período siguiente, y salía poco rentable ajustar este modelo a las nuevas regulaciones. Nótese que las últimas versiones de dicho automóvil mantenían las motorizaciones ofrecidas desde la primera versión que salió al mercado.

Es entonces el momento de preguntarse, ¿qué va a suceder más adelante? ¿Hacia dónde está encaminada la industria automotriz? ¿Qué está motivando a las empresas a desarrollar nuevas tecnologías? ¿Será que las marcas se mantienen vigentes gracias al diseño o a la innovación?

2. Planteamiento del Problema

A inicios del siglo XX se presentaba una disyuntiva similar a la actual: Había disponibles en el mercado diferentes tecnologías, y no había certeza aún de cuál sería la que predominaría durante los años siguientes. Para esa época, los numerosos fabricantes podían decidir si producir vehículos impulsados a vapor, a gasolina o inclusive con baterías eléctricas; hoy en día los fabricantes, con mejor conocimiento de las preferencias del mercado, se debaten si enfocar sus esfuerzos a producir autos eléctricos un poco más costosos, si seguir manufacturando autos a gasolina para satisfacer a las masas con vehículos más asequibles, o tal vez elaborar automóviles híbridos para ayudar a ese consumidor tradicional a acostumbrarse a una posible nueva tendencia y en el futuro hacer un cambio a un modelo completamente eléctrico. Inclusive, si bien estas son las tecnologías que están más cerca de los consumidores hoy en día, también en el espectro de posibilidades se encuentran aquellos inventores (nótese que no se les llama fabricantes porque manejan volúmenes muy reducidos como para tener un impacto relevante en la industria) más osados que experimentan con tecnologías como las celdas de hidrógeno, o inclusive algunos aún más atrevidos se animan a hablar de automóviles impulsados con agua. La tecnología de celdas de hidrógeno no es del todo algo nuevo. BMW en el año 2000 había preparado el 750hL, una berlina5 de lujo que funcionaba con un motor V12 de combustión interna el cual, en vez de utilizar gasolina, utilizaba hidrógeno líquido para moverse. Sin embargo, dado que no existían estaciones de servicio que permitieran el repostaje de hidrógeno, necesitaba un tanque de gasolina adicional para permitir que el vehículo pudiera seguir avanzando. Si bien los esfuerzos de la

5 A diferencia de un sedán convencional, una berlina se caracteriza por ser un automóvil largo, normalmente de cuatro puertas, que suele ser llamativo por sus detalles lujosos, y por ser particularmente cómodo para sus ocupantes. marca en impulsar los nuevos vehículos con esta tecnología, son ideas que vienen trabajando desde los años 80’s como respuesta a la crisis del petróleo, tema en el que entraremos al detalle más adelante y que muy posiblemente haya necesidad de tratar al detalle en repetidas ocasiones dada su relevancia en la industria automotriz. Hoy en día, BMW aún trabaja en esta tecnología. Recientemente la marca alemana desarrolló en la plataforma de su SUV más popular, la X5, una tecnología de celdas de hidrógeno, que en vez de impulsar un motor de combustión interna directamente, genera electricidad al interior de una celda en donde por medio de una electrólisis* inversa se unen las partículas del hidrógeno y el oxígeno para terminar liberando en el medio ambiente vapor de agua completamente inofensivo. La electricidad generada alimenta tanto el motor del vehículo como las baterías convencionales. Bajo esta premisa BMW asegura que además de tiempo de carga mucho más rápidos que los eléctricos convencionales, se consiguen rangos mucho mayores. BMW aún no tiene a la venta ningún vehículo impulsado por hidrógeno porque considera que es costoso desarrollar la infraestructura para satisfacer esta demanda. Sin embargo, Toyota ofrece en California, Estados Unidos, el Mirai que al igual que la BMW X5 emplea una celda de hidrógeno para propulsarse, pero, conociendo las mismas limitantes expresadas por el fabricante alemán, hay dispuestas en dicho estado múltiples estaciones para proveer el servicio a los compradores del Mirai. Entonces hay que cuestionarse ¿Cuáles serán las tecnologías que van a marcar la pauta para establecer diseños novedosos, que atraigan al mercado y establezcan la pauta en innovación? y ¿Cuál será la evolución de las tecnologías verdes que se emplean para impulsar vehículos motorizados? Hasta ahora se conoce que las tecnologías verdes están marcando la pauta para la innovación y el desarrollo de vehículos cada vez más eficientes y más amigables con el medio ambiente, pero será necesario entender qué ha sido más importante históricamente: el diseño o la innovación. Así mismo, es importante identificar si esta tendencia seguirá presente en el futuro. Cabe aclarar que para este estudio se hará seguimiento de estas tendencias en los países más desarrollados en los cuales haya habido mayor presencia de fabricantes de automóviles a lo largo de la historia, y en donde estén ubicadas las marcas más relevantes en la industria actualmente, y sobre todo, donde los avances en innovación sean más influyentes.

3. Antecedentes Pre 1900s Hay que remontarse a la primera revolución industrial dado que la llegada de la máquina de vapor facilitaba numerosas tareas de la cotidianeidad de las personas; llegó el momento en el que ya no sólo se utilizaba para algún proceso industrial, sino que se empezó a implementar en elementos más cotidianos y más cercanos a la rutina de las personas. Los medios de transporte, inicialmente el tren y el barco, no fueron ajenos a estas innovaciones, con lo que se logró que las personas se trasladaran de un lugar a otro con mayor rapidez. En ese afán de acortar las distancias se consiguió acoplar los motores a vapor a los carruajes que solían ser halados por caballos, y a pesar de la tecnología tan precaria, en realidad hubo muchos intentos anteriores para movilizar a las personas en vehículos motorizados sin necesidad de rieles. Aunque se suele atribuir la “invención” del automóvil a Karl Benz (creación de la que hablaremos más adelante), se observará que veinticinco años antes ya había incansables esfuerzos por producir un medio de transporte innovador. En 1860, Thomas Rickett fue el primero en empezar a ofrecer al público un vehículo impulsado a vapor y el primer interesado en adquirirlo fue el conde de Stafford, logrando posicionar su invento entre la familia real de Inglaterra. El ‘Carruaje a Vapor de Rickett’6, era el nombre con el cual se promocionaba, constaba tres llantas: una adelante que estaba unida a una columna para que el conductor estableciera la dirección, y dos

6 Ver fotografía 1 en la sección “Anexos” atrás más grandes unidas entre sí por un eje y en el medio una cadena que transmitía la potencia desarrollada por la caldera. Este carruaje podía transportar a dos personas ubicadas en una banca en el frente, y un operario de la caldera en la parte posterior. Adicionalmente, el vehículo podía moverse a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora, cosa que se podría considerar bastante rápido si se tiene en cuenta que para los estándares de hoy en día es la velocidad máxima en Bogotá para transitar al interior de los barrios. Adicionalmente los frenos en ese momento no eran más que una palanca que hacía presión sobre la banda de rodamiento de las ruedas traseras, se puede pensar que no era precisamente seguro avanzar a ‘toda velocidad’ en este artilugio. Pero Estados Unidos no se quedaba atrás en estos desarrollos: En 1861 apareció la Ware Steam Wagon, creada por Elijah Ware, que si bien estaba impulsada también a vapor, tenía una función enfocada al trabajo, más que un objeto de estatus como lo era el invento de Thomas Rickett. Ambos casos duraron sólamente cinco años en el mercado. En lo que respecta al ‘Carruaje de Vapor de Rickett’ sólo logró vender una unidad a pesar de haber hecho publicidad de su producto. Pero si se compara las compañías que había antes de la llegada del siglo XX era frecuente ver fabricantes aislados cuyas empresas fracasaban en lapsos de tiempo cortos. Aún este fenómeno se presentaba entre las compañías que empezaron a implementar nuevos desarrollos en los nuevos de la época. Para sorpresa de muchos, en 1884, el francés Édouard Delamare-Deboutteville desarrolló, patentó y mostró una primera versión del motor de combustión de cuatro tiempos el cual empujaba un carruaje clásico: un vehículo de cuatro ruedas con una banca delantera en donde se sentaba el conductor, y justo debajo de él se ubicaba un motor de dos cilindros impulsado por gasóleo. Desafortunadamente, en su debút una manguera que llevaba el combustible del tanque al carburador se rompió, y aunque reemplazó posteriormente el sistema, no logró el éxito comercial. El éxito comercial lo logró Karl Benz en 1885 con su conocido Tri-Car, que empleaba un motor de cuatro tiempos más confiable que el de Delamare-Deboutteville pero impulsaba un vehículo de tres ruedas, más pequeño. Además de ser un producto sin fallas, lograron acercarse de mejor forma a los clientes; Bertha Benz, la esposa de Karl Benz, fue la primera mujer en hacer personalmente un viaje de casi cien kilómetros para demostrar la capacidad y la confiabilidad del novedoso vehículo. Esto resultó en las ventas de veinticinco Tri-cars al público por el equivalente a $4.268 dólares estadounidenses en 2019. Este conjunto de elementos hizo que fuera un negocio llamativo para inversionistas, por lo cual en 1889 logró fusionarse con Gottlieb Daimler y fundar la compañía Daimler-Benz, que hoy en día sigue funcionando bajo el nombre de Daimler. Si bien fue un período positivo para la gestación de muchas empresas automovilísticas, por otro lado, hay que destacar que esas tres décadas antes del siglo XX fueron determinantes para establecer el tipo de energía empleada para movilizarse en el futuro; era un hecho que el petróleo se estaba empezando a posicionar en las vidas de las personas, los motores impulsados a vapor empezaban a tener más competencia y perdían importancia, y algunas alternativas eléctricas e híbridas bastante primitivas empezaban a aparecer en la escena; por un lado, mientras en esas tres décadas se establecieron ciento veinte empresas que fabricaban vehículos a combustión interna, sólo veinte a vapor nacieron, una de híbridos de la que hablaremos más adelante, y veintiséis de vehículos completamente eléctricos. Si bien muchos de estos productores que implementaban motores con energías alternativas tenían ideas novedosas para el momento, más adelante observaremos que muchos esfuerzos de estos fabricantes fueron en vano, bien sea porque adoptaron motores a combustión interna para seguir siendo competitivos en el mercado, o simplemente se aferraron a sus tecnologías y fracasaron en algún momento. Fue lo que pasó a las marcas involucradas en la fabricación del primer híbrido de la historia: Mientras la Dey Electric Corporation había terminado de diseñar su vehículo eléctrico, el dueño de la compañía estaba preocupado por la autonomía de este. Sin embargo, este desarrollo llamó la atención Roger Mechanical Carriage Company de Nueva York; la compañía fabricante de carruajes solicitó que fabricara un vehículo que se acomode mejor con las características del mercado norteamericano, por lo que Harry E. Dey solucionó este reto presentando una máquina que incorporaba juntos motores: el eléctrico y el de combustión interna, creando así el primer híbrido de la historia: el Armstrong Phaeton de 1896. Sólo se fabricó una unidad la cual aún existe y fue subastada en 2016 por $483.400 dólares. Para resumir un poco la manera como terminó el siglo XIX, de las ciento cincuenta y ocho empresas que nacieron en esta época, sólamente doce siguen funcionando hoy en día, mientras cuarenta y cuatro de estas no siguieron funcionando después de 1899. En este período se mostró una predominante presencia en avances industriales de países como Francia, Estados Unidos y Reino Unido, los cuales lideraron con el mayor número de compañías dedicadas al desarrollo del automóvil. Nótese que la palabra “automóvil” se empezará a utilizar ahora en esta tesis dado que el primer momento de la historia en el cual se utilizó fue en 1899 en un artículo del New York Times. Dado que la palabra “carro” (car en inglés) se utilizaba ya para referirse a diferentes vehículos, desde los trenes hasta los mismos carruajes halados por caballos, los fabricantes y los medios buscaban asignarle un nombre al nuevo vehículo motorizado. El término fue acuñado por los franceses como una mezcla del griego autos, que significa por sí mismo, y el latin mobilis que significa que puede moverse. En el mencionado artículo mostraban cierto inconformismo por el nombre que se les asignó pues afirmaban que les parecía inclusive vulgar en comparación a la palabra “horseless” utilizada por los estadounidenses que, en español significa “carente de caballos”. Con el paso del tiempo se popularizó el término que, aunque menos común que la palabra “carro”, se utiliza en ámbitos un poco más académicos. 1900 - 1909 Durante la primera década del siglo XX nacieron cuatrocientas noventa y tres empresas dedicadas a la fabricación de automóviles y camiones. Sin embargo sólo doce de estas siguen funcionando hoy en día. Las demás o bien fueron absorbidas por compañías más grandes, como lo sucedido anteriormente con Benz que se convirtió en esta década en Daimler Benz, o simplemente perecieron por las dificultades de los períodos siguientes como las guerras mundiales que, para ese entonces, estaban “a la vuelta de la esquina”. Un gran porcentaje de las marcas que existían hasta ese momento, compraban los chasises y los motores de otras marcas y ellos ensamblaban a medida del cliente una carrocería que satisficiera sus necesidades; esto traía para los fabricantes tiempos de entrega lentos pues debían acomodar su producción a cada pedido que se realizaba, enfocaban los procesos alrededor del producto y por tanto sólo podían elaborar un vehículo a la vez, o si querían elaborar más necesitaban más personas o una mayor capacidad instalada que permitiera conseguir este objetivo. Un ejemplo destacable es Auburn, que nació en el año 1900, y que es una marca de autos clásicos que hoy en día está entre las favoritas de los coleccionistas pues en su momento eran vehículos lujosos y exclusivos. Si bien no perduró en el tiempo, se puede observar con ejemplos como y Rolls Royce que el hecho de producir autos exclusivos y a medida de las especificaciones del cliente no era determinante del éxito o fracaso de la compañía, sino de la capacidad de adaptar el modelo de administración, enfocar el producto a un tipo de cliente particular y, por supuesto tener un proceso de producción que satisficiera las condiciones económicas de la compañía. A pesar que la mayoría de las marcas estaban tendiendo a lo mismo y producían los vehículos con el método que se explicó anteriormente, en 1903 una marca estadounidense marcó la diferencia y se convirtió en un punto de referencia para todas las industrias. Ford, y su modelo T ensamblado en serie, redujeron los tiempos de entrega los costos de inventario y los costos de producción de los vehículos; fue la primera vez que se observó el concepto de economías de escala en donde a mayor productividad, se consiguen costos más bajos. En este punto se debe hacer un paréntesis para revisar algunos datos: a Henry Ford se le atribuye incorrectamente la creación de la línea de ensamblaje y del proceso de producción en línea. De hecho, la idea original es de Ranson E. Olds, fundador de la marca en 1897 y posteriormente fundador de la marca REO en 1905. Es posible que, si bien tuvo una idea excepcional, a nivel administrativo quizás no tuvo una visión acertada en la toma de decisiones. En 1901 salió a la venta el Oldsmobile Model 6 Curved Dash7 que fue todo un éxito en ventas; con la manufactura en línea, un diseño sencillo y llamativo junto con un una campaña de mercadeo en 1902 había ya vendido más de 2500 unidades. En 1903 Ford entró al mercado a competir con el Modelo A que a valor presente costaba $27.000 dólares, el cual no representaba ser una competencia para el Oldsmobile que costaba tan sólo $19.000. Por este motivo a Henry Ford le urgía producir vehículos mucho más económicos y en 1904 lanzó el Modelo B, que si bien era mucho más elegante y estaba mejor ensamblado que su predecesor costaba el equivalente a $57.000 dólares, lo cual distaba mucho de la idea original de Ford. Paralelamente ese mismo año Ransom Olds tuvo una discusión con su socio capitalista, Samuel Smith, porque no lograron llegar a un consenso sobre redirigir la compañía hacia un mercado más exclusivo o si mantenerse vendiendo vehículos más comerciales y asequibles para el público, razón por la cual decidió abandonar Oldsmobile y fundar su propia empresa de camiones en 1907. Ford para 1905 lanzó el Modelo C que era en esencia un Modelo A más potente y más moderno, pero seguía siendo más costoso que la alternativa ofrecida por Oldsmobile en ese momento. No fue hasta 1908 que Ford lanzó el famosísimo Modelo T8 que no sólo era más barato que el Oldsmobile, sino que tenía un motor más potente y era más robusto. Adicionalmente, el diseño de la ensambladora de Ford permitió que durante los años siguientes el precio del Modelo T siguiera bajando a sólo casi $9.000 dólares. Desde su lanzamiento hasta 1927, cuando Ford descontinuó este modelo, se vendieron quince millones de unidades. Para esta primera década del siglo XX había un buen panorama para los fabricantes en general. La llegada de la línea de ensamblaje estableció lo que para algunos autores representa la segunda revolución industrial. Por otro lado, no sólo había más marcas disponibles a ofrecer sus vehículos, sino que más países se sumaban a producir automóviles. Si bien esta década también estaba predominada por fabricantes como Estados Unidos, Francia y Reino Unido, también empezaban a hacer muestras significativas en Alemania, Italia y Bélgica. Adicionalmente, aunque el 90,45% de las empresas, utilizaban motores de combustión interna en sus vehículos, las tecnologías a vapor seguían presentes con una participación en el mercado 4,88% y luego los eléctricos con un 3,25%. Y si se compara con el período anterior, se puede observar que la tendencia de vehículos a combustión interna estuvo al alza mientras hubo un decremento de compañías dispuestas a producir vehículos con las otras dos tecnologías. 1910 - 1920 Para la siguiente década la tendencia seguía al alza y cada vez se encontraban menos compañías dispuestas a producir vehículos eléctricos ni a vapor, pues los derivados de petróleo eran más económicos y brindaban mayor autonomía a los automóviles que las otras opciones. Por otro lado, aún era tendencia que las empresas ofrecieran bastidores y motores para que otra se encargara de producir las carrocerías, pero era evidente que el Ford Modelo T, producido en masa fuera líder en ventas. Marcas como Austin, Citroën y Renault entraron al mercado, pero algunas limitaciones exógenas, como los impuestos por caballos de fuerza que se cobraban en Reino Unido resultaron en una entrada tardía a la manufactura en serie.

7 Ver Fotografía 3 en sección de “anexos”. 8 Ver Fotografía 4 en sección de “anexos”. Fue en 1914 que estalló la Primera Guerra Mundial, y por este motivo muchos de los fabricantes enfocaron sus esfuerzos para producir vehículos de guerra; entre los ya mencionados, REO se mantuvo a flote con los camiones de guerra9 que hacían parte del ejército estadounidense. De hecho durante este período surgieron muchas empresas de dicho país dedicadas a este propósito, mientras que los países europeos no pudieron adaptarse a las condiciones. 1920 - 1929 En la década de los 20’s seguía incrementando el número de empresas dedicadas a la fabricación de vehículos; cada vez más se fortalecía la propulsión con motores de combustión interna, pero había empresas que se aferraban fielmente a la tecnología de vapor, que aunque eran casi el 3% de los productores nacientes, se esperaría que para este momento de la historia ya no hubiera ninguno. De la misma manera sucede con los vehículos eléctricos que para ese momento aún era bastante precaria pero había, por consiguiente sólo un 0,42% del total de empresas nuevas con esta tecnología. Para esta década la industria estadounidense lideraba los mercados globales. No sólo Ford había implementado la línea de producción continua, sino y también lo habían hecho. Adicionalmente, si bien la producción del Ford Modelo T seguía liderando, no se produciría sino hasta 1927 dado que las tecnologías que éste tenía ya eran obsoletas a comparación de las otras marcas competidoras. Paralelamente en Europa, las marcas estaban intentando adaptar su producción a la creciente tendencia para poder ser competitivos y, en Reino Unido, Austin, Morris y Singer lideraban el con una participación de mercado del 75% repartida entre los tres. Sin embargo, ya General Motors estaba buscando entrar a este mercado, adquiriendo la empresa Vauxhall en 1925; Ford también estaba incursionando en Europa al abrir una filial en Alemania. Por otro lado, en Francia ya se veía que , Renault y Citroën10 eran los líderes en este mercado, donde este último tenía el 40% de la participación. Se podría afirmar que para esta década se establecieron los derivados del petróleo como los principales combustibles de los automóviles para los siguientes años, y adicionalmente se empezaba a percibir esta industria como un negocio global. 1930 - 1939 La gran depresión de 1929 marcó un antes y un después para las economías globales durante la siguiente década. A pesar que el principal afectado fue Estados Unidos, muchas de las compañías extranjeras que tenían ya alguna participación allí se vieron afectados en la misma medida, y el sector automotor percibió los cambios fuertemente; aquellos fabricantes independientes que utilizaban fondos propios para respaldar sus obligaciones y poder soportar sus costos de producción se vieron afectados por la falta de compradores dispuestos a consumir ante las situaciones económicas tan precarias. Por consiguiente, al igual que muchos negocios en esa época, múltiples fabricantes se fueron a la quiebra. Sin embargo, las marcas más sólidas que bien reconocieron las dificultades y se adaptaron al ofrecer vehículos más económicos. En la década de los 30s nació un menor número de fabricantes a nivel global. Pero particularmente los fabricantes estadounidenses perdieron terreno y en esta década tan sólo surgieron nueve de los cincuenta y dos nuevos. Sin embargo, de esos nueve, ocho ni siquiera lograron sobrevivir más de cinco años. En lo que respecta a los europeos, ya se comenzaba a ver algunos esfuerzos por generar cierta diferenciación; si bien no estaban compitiendo por volúmenes elevados, los fabricantes conocían que tenían la capacidad de crear máquinas rápidas y también más estilizadas. Particularmente los franceses enfocaban sus esfuerzos por crear los diseños más extravagantes y por ende los más llamativos, y así

9 Ver Fotografía 5 en sección “anexos”. 10 Ver Fotografía 6 en sección “anexos”. mismo, costosos: La marca Delage fue una muestra clara de estas tendencias, pues esas carrocerías alargadas, con guardafangos anchos, y tan solo de dos puestos, ya fueran en sus variantes cabriolet o coupé, eran apetecidos por los adinerados del momento. Así mismo, el Bugatti 57 SC Atlantic Coupé11 de 1938 es considerado por los críticos, el automóvil más bello fabricado en la historia; un ejemplar pertenece a la colección de autos privada del diseñador Ralph Lauren, y afirman que puede costar hasta cuarenta millones de dólares; y de los tres automóviles restantes (Bugatti sólo fabricó cuatro versiones de este auto) se dice que hay uno que no ha sido encontrado, que si apareciera, podría llegar a superar los cien millones de dólares. En 1938 inició la segunda guerra mundial y los países más industrializados requirieron de sus fábricas, sobre todo las de vehículos, para desarrollar vehículos de guerra y armamento. De manera que las que no sobrevivieron por las razones anteriormente descritas, fueron absorbidas por compañías más grandes, y las compañías más grandes resultaban modificando sus líneas de producción para enfocarse en el desarrollo de motocicletas, camiones e inclusive tanques y aviones de guerra. La marca de camiones , estadounidense, nació en 1939 y se apalancó con los desarrollos producidos durante la guerra y aún hoy en día permanece vigente. 1940 - 1949 No fue sino hasta 1945 que la Segunda Guerra Mundial cesó. Durante la guerra los únicos fabricantes que surgieron eran provenientes de Estados Unidos, de la Unión Soviética y de Reino Unido. Sin embargo sólo fueron trece los que surgieron en este período y todos con prestaciones bélicas; en su mayoría eran camiones y vehículos de carga pesada, que particularmente serían utilizados para el transporte de soldados y de armamento, y fué por ello que el desarrollo del motor diesel jugó un papel importante, puesto que lograba transportar más peso a mayores distancias y con menor combustible. Para los años siguientes los desarrollos tecnológicos se limitaron a la adaptación de maquinaria de guerra al uso civil; mientras el había sido utilizado para transportar a los militares estadounidenses en diversos rincones del mundo, Rover lo utilizaba en Inglaterra como base para diseñar su propia versión de este, lanzando así el Land Rover; Volkswagen, por su parte, desarrollaba sus primeros vehículos con los componentes restantes de las fábricas alemanas, al igual que las compañías europeas que vendían vehículos; mientras tanto, entre 1945 y 1950 sólo aparecían nuevos fabricantes estadounidenses mostrando un aire de bonanza a pesar de los resultados trágicos de la guerra. Para esta década se observan dos tendencias claves: mientras los estadounidenses aún gozaban de vehículos opulentos, amplios, con motores potentes e interiores lujosos, los europeos estaban reconstruyendo sobre las cenizas y tenían automóviles más bien pequeños, prácticos y de manufactura barata. Por este motivo se observa que mientras en europa el nacimiento de los microautos Messerschmitt era un hito, en Estados Unidos, autos como el Tucker 12aparecían en la escena con innovaciones que no se habían visto antes, como el motor, de cilindros opuestos, ubicado en la parte posterior. Particularmente el Tucker llegó en un momento clave, pues era un plan ambicioso en ese momento de la historia, pues el fundador de la marca planeaba entrar al mercado con un vehículo que tuviera un valor percibido elevado y posicionado en un segmento costoso, pues era un producto que amenazaba a Ford, y Chrysler, que eran los fabricantes más importantes del momento y por el impacto que tuvo la guerra no habían realizado innovaciones significativas en los últimos períodos. Por un lado, los ingenieros de Tucker se preocuparon por varias circunstancias: el motor debía poder ser desmontado fácilmente para que los mecánicos pudieran hacer los mantenimientos con facilidad; la

11Ver Fotografía 7 en sección “Anexos”. 12 Ver Fotografía 8 en sección “Anexos”. caja de velocidades debía asegurar que los ocupantes no sintieran cambios de marcha tan bruscos; en el medio del carro no debía haber un túnel de transmisión para no sacrificar espacio en el habitáculo. Adicionalmente pensó en la seguridad de los ocupantes en caso de un accidente, por lo cual colocó las guanteras en las puertas y removió el salpicadero13 tradicional, e instaló vidrios panorámicos laminados como los que se conocen hoy en día. Desafortunadamente todos estos componentes innovadores quedaron en la fase de pruebas porque la compañía y su fundador fueron demandados porque creían que la empresa sólo quería estafar a los clientes. Al final sólo cincuenta automóviles salieron al público. 1950 - 1959 Para la década de los 50s las economías globales empezaban a recuperarse. Particularmente en Europa volvían a posicionarse los fabricantes y nuevas marcas aparecían en la escena mundial, inclusive en economías donde antes no había. España, Polonia, Argentina, China, Corea del Sur, India y Australia llegaban con aportes nuevos, los países potencia cada vez más tenían infraestructura para permitir que marcas nuevas llegaran al mercado. Esta década fue decisiva para los próximos años de la industria puesto que los países que habían sido establecidos como potencias, y que tenían la capacidad instalada para generar una industria sólida. Los fabricantes japoneses utilizaron los recursos que les había quedado de la guerra para poder producir vehículos con mayor rapidez; las prensas para fabricar múltiples partes para dejarlas listas en el inventario, resultaron clave en esta época. De la misma manera, los japoneses empezaron a establecer sus propios estilos, dejando de lado la idea de copiar los diseños de los europeos y centrándose en incrementar la calidad y el desempeño de sus productos. Uno de los inventos más relevantes para la industria en este momento fue la creación de los cinturones de seguridad, los cuales fueron incorporados por primera vez en los Volvo de la época. 1960 - 1969 Las marcas empezaban a hacer mayor presión por quedarse con la mayor porción del mercado. Se estaba presentando un boom por ofrecer productos cada vez más específicos que pudieran atender de la mejor manera a los consumidores. Chrysler, por ejemplo, era dueña de , , , Valiant, entre otras marcas alrededor del mundo. El mercado cada vez más consideraba que un automóvil era símbolo de estatus y por ello se esforzaban por mostrar diseños que perduraran y vehículos que fueran confiables para durar por muchos años. Aunque se podía ver un mundo ya globalizado, los fabricantes aún estaban enfocados en estrategias locales con exportaciones a otros países. Sin embargo, la participación directa en otras economías no era fuerte aún, pues cada mercado era muy diferente entre sí: Los estadounidenses aún se caracterizaban por querer automóviles grandes y potentes, y los “American Muscle”14* se hacían más populares junto con los “pony cars”15; los europeos buscaban situarse en un segmento premium desde el inicio con modelos más polifacéticos, que aún con características de lujo, fueran rápidos y competitivos, y marcas como Porsche, Lamborghini y Jaguar competían en un segmento de autos deportivos; los asiáticos tenían una estrategia diferente, en la cual ofrecían vehículos económicos, de bajo consumo y altamente confiables. Así mismo, los deportes de motor empezaron a jugar un rol importante en la industria, tanto en las labores de marketing gracias a los patrocinadores de terceros, como en el rol de los fabricantes sobre los consumidores: “Win on Sunday, Sell on Monday” se convirtió en una frase popular puesto que los

13 También conocido coloquialmente como millaré. Corresponde a la pieza principal del interior de un automóvil. Es donde comúnmente están ubicados el tablero de instrumentos, el radio y la guantera. 14 Se les conocía como “American Muscles” en inglés por ser vehículos deportivos de grandes dimensiones que eran empujados por motores grandes y potentes. Ver Fotografía 10 en sección “Anexos”. 15 Mientras tanto los “Pony Cars” eran deportivos más ligeros, con prestaciones destacables de aspecto más refinado que los “Muscle Cars”. compradores se interesaban más por las marcas que demostraran un buen dominio en la pista, y dado que las competencias eran comúnmente realizadas los domingos, era posible que un comprador adquiriera su nuevo auto el día siguiente. Ferrari, forjó su legado con su participación histórica en las carreras de Fórmula 1 y las series de resistencia como la que se corría en Le Mans, Francia. 1970 - 1979 Los años 70 fueron críticos para la industria en general: en 1973 la crisis petrolera obligó a los fabricantes a mirar hacia otra dirección y pensar en soluciones rápidas ante una situación alarmante: las estaciones de gasolina no tenían combustible para satisfacer la demanda y por esa misma razón los consumidores no estaban motivados a adquirir los vehículos con motores grandes de las décadas pasadas. Estaban empezando a preferir las alternativas asiáticas que, a pesar de que tenían espacio reducido, eran confiables y consumían menos combustible. La respuesta por los fabricantes americanos no fue favorable porque los costos de implementación fueron elevados y los resultados no gustaron al consumidor porque no percibían el valor que anteriormente recibían con los viejos modelos, y tampoco ofrecían la confiabilidad y la calidad de los japoneses16 que cada vez ocupaban una mayor participación del mercado estadounidense. La solución de Chrysler estuvo en obtener licencias de Mitsubishi para fabricar y ofrecer algunos de los automóviles en territorio estadounidense con emblemas americanos, y así, no perjudicar la imagen percibida de los consumidores hacia la marca, y adicionalmente permitía que el fabricante japonés pudiera ingresar a otros mercados sin tener costos tan elevados en inversión. Autos pequeños, con diseños más cuadrados y con integraciones de elementos electrónicos hacían la gran diferencia en esta década, que marcó nuevas tendencias para los años siguientes. 1980 - 1989 Nuevas tecnologías empezaban a asomarse y los nuevos modelos se tornan más semejantes a los vehículos que vemos hoy en día en las calles. Según algunos entusiastas, los 80s fueron la época dorada de la industria automotriz. Grandes inversiones se veían en el desarrollo de nuevos componentes, inclusive desde el escenario deportivo. Para muchos de los fanáticos de los autos, esta época fue la que resumió todas las ventajas de las tecnologías análogas del pasado y a la vez sirvió de abrebocas sobre lo que vendría a aparecer durante los siguientes años. A pesar de los casi inexistentes esfuerzos por cambiar los motores de combustión interna a otra fuente de energía, los esfuerzos por cuidar del medio ambiente ya se hacían notar, pues los primeros en establecer regulaciones sobre las emisiones de gases contaminantes fueron los estadounidenses tras haber superado la ya mencionada crisis petrolera. De esta manera, los europeos se quedaban atrás y a inicios de la década en cuestión se firmó una ley para estimular vehículos “limpios” que para los estándares de la época serían equivalentes a los vehículos de bajo consumo de combustible propuestos por los producidos por fabricantes estadounidenses. A pesar de esto, los fabricantes en una primera instancia se oponían a este desarrollo debido a que equipar convertidores catalíticos17 incrementaba los costos de producción y también aumentaba el consumo de combustible. Los fabricantes y el gobierno determinaron unos objetivos en emisiones máximas para 1985, en donde afirmaban que, no sólo disminuir las emisiones de gases contaminantes traería como consecuencia un aire más limpio, sino haría a las marcas más competitivas en el mercado global. Para 1986 las leyes estaban más rigurosas en Europa, pero trajo consigo el desarrollo de tecnologías importantes, como los sistemas de inyección electrónica de combustible. Sin embargo la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA) mostraba las crecientes preocupaciones de los

16 Ver Fotografía 11 en sección “Anexos”. 17 Los convertidores catalíticos son una pieza fundamental en los tubos de escape de los automóviles modernos. Están elaborados de platino que ayuda a descomponer las partículas de los gases que salen del bloque del motor para hacerlas menos nocivas para el medio ambiente. fabricantes de dicho país debido a que los costos de implementación de las nuevas soluciones eran bastante elevados por cada unidad producida. Por ello, alegaban que salvo que hubiera una reducción en impuestos los fabricantes alemanes18 no podrían acoger las nuevas medidas propuestas por el gobierno. En este afán por reducir las emisiones y mitigar los efectos en el medio ambiente, BMW inicia las investigaciones alrededor de utilizar el hidrógeno como combustible para los motores de combustión interna. 1990 - 1999 Los grandes cambios en la industria se empezaron a reflejar finalmente, y los esfuerzos que se habían realizado a nivel mundial empezaban a tomar fuerza a nivel mundial. Los 90s mostraron grandes cambios en materia de diseño, y a pesar de las limitaciones en tecnología y de infraestructura, los diseños realizados a computador mostraban una mirada prometedora del futuro, pues establecía que la electrónica y que los automóviles podían ir acompañados de la mano. Dos claros ejemplos de estos fueron el bólido de Fórmula 1, Williams FW1419 y el BMW Serie 8 e31 de 1990: El primero se destacó por ser utilizado por Nigel Mansell para dominar el campeonato de 1991 y porque se caracterizaba por equipar una suspensión activa, y el segundo porque fue el primer automóvil completamente diseñado en CAD20. Así mismo, se popularizó el uso de las Unidades Controladoras de Motor (ECU en inglés) puesto que, al haber abandonado los carburadores, se necesitaba un sistema que se encargara de controlar el suministro de combustible a los pistones. A pesar que estas computadoras habían nacido un par de décadas atrás, no fué sino hasta los 90’s que muchos automóviles empezaron a ver la necesidad de equiparlas; Se implementaron sensores para medir el oxígeno que ingresaba al motor, para observar la posición del árbol de levas y medir también qué tanta fuerza necesitaba el conductor para continuar su trayectoria de manera óptima, y se necesitaba poder administrar todos esos datos de manera correcta. Las ECU jugaron un papel relevante, no sólo para obtener más potencia sino para reducir al mismo tiempo el consumo de combustible y, a su vez, las emisiones de CO2. Cada vez se veía más la necesidad de los fabricantes por obtener el mejor rendimiento de sus motores sin sacrificar el uso del petróleo que, históricamente, se ha considerado sumamente versátil. No obstante, para la segunda mitad de la década llegaría el inicio del cambio: En 1995 se firmó el Protocolo de Kyoto, en el cual buscaban mitigar el daño ambiental producido por los diferentes sectores industriales. A la industria automotriz, que para ese año mantenía el promedio de emisiones cerca de los 190 g CO2/Km, se le asignó el objetivo de reducir las emisiones a 140 g CO2/Km para 2008. Por otro lado, afirmando su compromiso con el objetivo, en el Salón de Tokio de 1997 Toyota reveló el que sería el próximo auto del pueblo: El Prius apuntaba a ser la nueva innovación para las personas que utilizaban el automóvil para moverse por la ciudad todos los días y querían ahorrar combustible en la mejor medida. General Motors ese mismo año lanzó el EV1 que, desafortunadamente, y a pesar de la apuesta tan innovadora para ese momento, fue un fracaso por un complot provocado por las empresas petroleras que veían que los automóviles eléctricos podrían poner en jaque sus negocios, pero al menos fue el vehículo que abrió las incógnitas a los visionarios: ¿por qué no recorrer las ciudades en vehículos eléctricos sí no contaminan? 2000 - 2009 El Protocolo de Kyoto no estaba dando los resultados esperados: Las normativas estaban, y la tecnología también, pero los fabricantes no estaban produciendo vehículos de buena calidad y el mercado no los demandaba. Para 2002 las emisiones de gases de efecto invernadero para el sector

18 Ver Fotografía 12 en sección “Anexos”. 19 Ver Fotografía 13 en sección “Anexos”. 20 Computer Assisted Design que significa en inglés Diseño Asistido por Computador. automotor habían incrementado en un 21% desde 1990, contrario de lo que estaba previsto. Sin embargo la demanda de autos híbridos se hacía cada vez más fuerte y particularmente el Prius 21ya estaba en su segunda generación. En Estados Unidos, sólo en 2005 Toyota consiguió vender más de 100.000 de su modelo híbrido, y para el final de la década en 2009 había superado las 150.000 unidades vendidas también sólo en ese año, lo cual, teniendo en cuenta que era un mercado tan tradicional fué todo un hito para la marca japonesa conseguir situarse allí. Por otro lado, las alianzas se tornaron clave entre las empresas del sector y muchos fabricantes, aferrándose a la filosofía de la manufactura esbelta que aprendieron en los 80s optaron por aprovechar sus alianzas y se observó que muchos fabricantes empezaban a absorber a los más pequeños para impulsar el desarrollo de nuevas tecnologías, y las marcas independientes que se consolidaron necesitaban un músculo financiero muy grande para ser competitivos, o requerían innovaciones bastante disruptivas. Dos ejemplos clave que cumplen con estas tendencias son Rimac, que nació en 2009 como un fabricante de bajo volumen de superdeportivos eléctricos, y sin lugar a dudas Tesla, que apareció en la escena en 2003 al remover el motor de un Lotus Elise para colocarle baterías y una unidad motriz eléctrica. Aunque en los primeros años no era más que un experimento, causó sensación y se posicionó rápidamente por un desempeño sin igual y por un precio bajo, a comparación de otros vehículos deportivos semejantes. En 2009 revelaron el Tesla Model S22, que no sólo era un sedán eléctrico sino que se volvió tendencia en las redes sociales por ser capaz de acelerar más rápido que los exóticos super autos con motores de combustión interna. Y apropósito de las redes sociales, esta década fue clave para el desarrollo del conocimiento, pues el acceso a internet se estaba masificando y los consumidores podían tener acceso a información de manera más rápida. El mercadeo también cambiaba y los fenómenos sociales no se hacían esperar; los consumidores adquirían conocimiento de los productos, ya no por influencia de las marcas directamente, sino por la experiencia de otras personas que alimentaban sus redes sociales con las experiencias personales que tenían, en este caso con sus autos. Para los vehículos eléctricos fue clave el manejo de las redes sociales porque las personas podían maravillarse con el rendimiento excepcional sin tener que salir de casa, y así mismo les resultaba más fácil entender qué estaba ocurriendo con el cambio climático, el calentamiento global y la necesidad de tener medios de transporte más limpios.

2010 - 2019 La Industria 4.0 ya ocupa parte de la agenda de los académicos y por ende los ojos están fijados en cuáles serán las próximas tendencias que impondrán los que están a la vanguardia. Y debido al alto interés por los vehículos de tecnologías verdes, las marcas hacen enormes esfuerzos por ofrecer al público automóviles y camionetas híbridas y eléctricas o, en su defecto buscan mejorar los rendimientos producidos por los motores de combustión interna, como el caso de Mazda que se mencionó capítulos atrás. El mercado comenzó a demandar vehículos más amigables con la movilidad en la ciudad, con suspensiones más altas para evitar roces con el piso producto de los baches y los huecos, y nacen los Crossovers23, lo cual se ha vuelto casi necesario para todos los fabricantes esperando ser competitivos con el mercado. Así mismo las personas están consumiendo vehículos de manera diferente, y

21 Ver Fotografía 15 en sección “Anexos”. 22 Ver Fotografía 16 en sección “Anexos”. 23 En español se les conoce como “todocaminos”. Sus prestaciones no les permite atravesar terrenos agresivos como los todoterrenos, pero su suspensión elevada facilita el acceso a lugares donde no hay pavimento, o donde simplemente el camino no permite que un sedan pueda pasar con total suavidad. plataformas como Uber han desincentivado la compra de vehículos para uso privado; estrategias como el carpooling y el uso de carro compartido cada vez toma más fuerza entre los consumidores que si bien valoran los beneficios de poseer un auto propio, encuentran más valor en poder moverse por la ciudad sin “fricción”, es decir sin tener que depender ni de las restricciones que coloca el transporte público, ni de las obligaciones que conlleva transportarse en un automóvil. En Madrid, España, ya existen conductores de taxi que han decidido reemplazar sus vehículos de combustión interna por Tesla Model 3, y además de encontrar un ahorro al pagar menos por energía eléctrica que por combustible, afirman que conducir un vehículo eléctrico es menos agotador que estar tras el volante por largas jornadas en uno de combustión interna. El hidrógeno también toma fuerza en algunos lugares del globo, y aunque aún parece ser incipiente, las inversiones en este combustible cada vez son mayores, abriendo así el abanico de opciones para los consumidores. Cada vez hay más marcas dispuestas a hacer investigación y a invertir en el desarrollo de componentes y de infraestructura que a futuro puedan favorecer este mercado, pues los fabricantes reconocen que los componentes y los materiales necesarios para la elaboración de vehículos eléctricos son altamente contaminantes, desde su extracción hasta el final de su vida útil. Y si bien es un sector diferente al que estamos analizando, bien es sabido que la industria aeronáutica a veces comparte tecnología con la industria automotriz. Y resulta relevante para este análisis porque el fabricante de aviones afirma que para 2035 podrán estar sacando al mercado aviones cero emisiones por medio del uso de celdas de hidrógeno. Por lo cual, se puede afirmar que la tendencia en torno al hidrógeno es cada vez más fuerte. Finalmente, el desarrollo del internet de las cosas y la inteligencia artificial promete un mejor aprovechamiento de los recursos, donde el buen uso de los computadores facilita la toma de decisiones, y para tecnologías como la conducción autónoma, sin duda permite el aprovechamiento óptimo del combustible, o en su defecto de la electricidad, o inclusive, tal vez, del hidrógeno.

4. Justificación

Más que un compilado de los avances tecnológicos a lo largo de la industria, o una interpretación desde el punto de vista académico sobre las tendencias que actualmente motivan a los fabricantes a producir nuevos vehículos o, inclusive, más que una ventana hacia el futuro sobre los automóviles que veremos en el futuro, esta tesis es un acercamiento al conocimiento adquirido a lo largo de la vida de un apasionado por los carros. Lo que se busca con este estudio es poder tener claridad acerca de qué tecnologías predominarán en el mercado automotor; si hace cien años no había certeza para los fabricantes sobre qué hacer para asegurar su éxito, el propósito hoy es sentar las bases y todo el conocimiento que hay actualmente, junto con los proyectos más importantes en los que trabajan los fabricantes más influyentes para lograr establecer un marco basado en los conceptos administrativos que permitan enfocar los esfuerzos de los stakeholders involucrados en la industria automotriz hacia un propósito más específico. Tener claridad de una tendencia permitirá reducir costos, no tener incertidumbre acerca de qué estrategias utilizar para posicionarse mejor que la competencia, potenciar departamentos de R & D en el sentido correcto, ofrecer productos que realmente entiendan los deseos del consumidor y, sobre todo, acelerar el desarrollo para ser más competitivo. Será pertinente analizar cómo se relacionarán las marcas con el mercado, qué estrategias podrán ser las más apropiadas para lograr de manera exitosa comercializar los nuevos vehículos, y adicionalmente, cómo agilizar ese proceso de cambio desde la tecnología actual hacia ese nuevo panorama que ofrecen las marcas; será importante observar cuál será el destino de los vehículos a combustión interna que, al parecer hoy en día, van en decadencia. En cierto punto del desarrollo de esta tesis será necesario preguntarse acerca de cuál será el rol de los diferentes stakeholders para permitir que estos cambios sean favorables, o que simplemente las tecnologías que hoy son materia de estudio y de las cuales aún no existe claridad puedan o no surgir gracias a las personas y a los elementos del entorno que rodean a la industria automotriz. Si se asume de manera temprana que la tecnología que predomine el mercado será la eléctrica, ¿será que los motores de combustión interna perecerán por completo? ¿Será más bien que aún los fabricantes de autos seguirán buscando maneras para permitir que los derivados del petróleo sigan ocupando parte del mercado por aún más tiempo? O por qué no lanzar a manera de hipótesis, que los automóviles que se vendan en los concesionarios al cabo de unos años sean vehículos impulsados a hidrógeno. ¿Competirán con los eléctricos de manera paralela? Habrá que comprender qué es aquello que busca el mercado actualmente y visualizar qué es aquello que espera tener en el mediano y en el largo plazo, pero sobre todo, sentar todo este conocimiento en lo que concierne a esta tesis: comprender desde el punto de vista académico, desde las teorías administrativas y sobre el conocimiento del marketing cómo se comportarán las compañías para mantenerse competitivas en el mercado por aún más años.

5. Revisión de la Literatura

5.1. Marco Teórico

5.1.1 Administración Científica - Taylor. Muchos de los fabricantes a lo largo de las primeras décadas de la historia del automóvil no tenían una gran capacidad instalada para producir vehículos de manera eficaz. La gran mayoría producía un volumen muy reducido pues los mecánicos de los que disponían sólo les permitía fabricar a lo sumo una unidad al mes, y es por esto que una gran mayoría de los fabricantes hasta antes de la gran depresión no sobrevivían más de un año en servicio; Algunos inclusive sólo llegaban a producir una unidad pues los costos de mano de obra eran demasiado altos, la tecnología era limitada y los consumidores en ese momento elegían los vehículos como símbolo de estatus, más que por conveniencia. La Administración Científica propuesta por Taylor, permitió a los empresarios con un mayor músculo financiero enfocarse en la estandarización de procesos para cada uno de sus empleados. Inclusive Ford, antes de lanzar el modelo T, los modelos A, B, C, F, K, N, R y S fueron todos producidos bajo este modelo administrativo, permitiéndole a este fabricante sacar el máximo provecho de las habilidades de sus trabajadores y por ende aprovechar el tiempo de fabricación de la mejor manera; Al conseguir que cada empleado se especializara, Ford, junto con los demás fabricantes que lograron implementar este modelo administrativo, aprovechaban a sus empleados de tal manera que se enfocaban en la reducción de tiempos, logrando así, sacar más vehículos al mercado. A pesar que hoy en día no es común escuchar fabricantes utilizando el método propuesto por Frederick Taylor, aún existen algunos que lo implementan ya que son fabricantes de nicho; habitualmente son aquellos productores cuya demanda es tan reducida que no justifica la necesidad de implementar una línea de producción y que adicionalmente deben monitorear los tiempos en los cuales producen sus automóviles. Un ejemplo de esto es Singer, que es un restaurador y fabricante reconocido por trabajar con Porsches 911 clásicos los cuales, de acuerdo con las preferencias y gustos de cada cliente, desarrolla y diseña cada uno de los modelos que salen de sus instalaciones. Otro fabricante que ha logrado perdurar a lo largo de la historia, y que por su influencia en el automovilismo podría decirse que es más importante que el ejemplo anterior es Bugatti, pues aunque hoy en día hace parte del Grupo Volkswagen, se han mantenido gracias a que el valor percibido por sus consumidores es bastante elevado y están dispuestos a pagar el alto costo de uno de los autos de su catálogo. Por supuesto, la fabricación de un Bugatti, aunque implica un nivel de innovación elevado, cada una de las personas que trabajan para producir una unidad de esta marca se especializa en alguna de las tareas a desempeñar, alrededor de un sólo vehículo; en esta fábrica no existe una línea de producción sino que cada operario dedica su tiempo alrededor de cada máquina que se les asigna, para así ensamblar un automóvil completamente a mano. 5.1.2 Fordismo. Como se mencionó en el capítulo anterior, Ford no fue directamente el que implementó por primera vez la línea de producción contínua. El primer intento de Ransom Olds en Oldsmobile, fue un abrebocas para la tendencia que se establecería más adelante, y con el éxito global del Ford Modelo T se reafirmó que todos los fabricantes que querían ser competitivos debían implementar la línea de producción; con esto, buscarían vender mayor número de unidades, buscarían economías de escala, reducirían inventarios y podrían producir con menores costos. Actualmente casi todos los fabricantes de autos a nivel mundial, dependen de la producción en línea para el ensamblado de sus modelos, independientemente de cuales sean las prestaciones del vehículo que producen, salvo las excepciones semejantes a las ilustradas en el numeral anterior. Tesla, por ejemplo, que es el precursor de la Industria 4.0 depende de una línea de producción, que se diferencia de las demás compañías por los altos niveles de automatización que hay presentes en ella. Más adelante se profundizará al respecto. 5.1.3 Just-In-Time. La propuesta realizada por Toyota durante los años 70 marcó un antes y un después en la industria. La idea de optimizar los tiempos en los procesos de fabricación permitiría minimizar el inventario acumulado y mejorar cada uno de los pasos dentro del proceso a través de la mejora continua. Sin duda, esta mejora en los procesos favoreció a los fabricantes japoneses cuando en Estados Unidos enfrentaban las dificultades de la crisis petrolera, ayudándoles a ofrecer al mercado automóviles más baratos y que consumían mucho menos combustible pues se esforzaban en reducir costos de manufactura en todo momento. Hoy en día es clave para todos los fabricantes estar en constante revisión de sus procesos para poder abrir paso constantemente a la innovación y la generación de ideas. 5.1.4 Industria 4.0. El fabricante norteamericano Tesla se ha hecho famoso desde su gestación por los altos niveles de innovación con los cuales salen nuevos vehículos al mercado, y que a pesar que la estrategia con la cual ingresaron al mercado automotor fue a través del sector premium, ha logrado posicionarse en diferentes segmentos con un portafolio que, aunque no es para todo tipo de consumidores, permite que cada vez más personas puedan consumir vehículos con tecnología de punta. La razón por la cual se hace mención de Tesla se debe a que marcó un hito en el mercado al ser el primer fabricante exitoso con vehículos eléctricos, y adicionalmente estableció un reto a los demás productores al crear una planta completamente automatizada que no depende de la participación de los seres humanos, incrementando eficiencia y minimizando la materia prima en proceso. Son adicionalmente, las plantas de Tesla, unas instalaciones completamente sostenibles al generar de manera autónoma la energía con la cual se logra producir nuevos modelos cada día. La cuarta revolución industrial apuesta a la fabricación. Adicionalmente la cuarta revolución industrial potencia la interacción entre las partes en general. No sólo la relación hombre-máquina sino, principalmente, la conexión entre máquinas que, a través de la inteligencia artificial, se pueda recopilar más datos, agilizar la toma de decisiones y minimizar errores que, en la mayoría de los casos, son provocados por seres humanos; en la Industria 4.0 el internet de las cosas juega un papel fundamental, también para responder de mejor manera las preferencias y los deseos profundos de las personas. Por otro lado, una planta impulsada por robots es mucho más flexible que una que depende de la interacción de seres humanos, pues es más fácil, tarda menos tiempo y es menos costoso realizar ajustes a las máquinas, a comparación de capacitar a cada empleado en el uso de herramientas nuevas. 5.1.5 Evolución de las Estrategias de Marketing. Coincidencialmente, la época hacia la cual empiezan desarrollos incipientes sobre el automóvil también es clave para el surgimiento de las primeras facetas del marketing. En 1881 se empiezan a observar tendencias por parte de las fábricas para mostrar a los públicos de las grandes urbes los productos que estaban elaborando, haciendo mucho énfasis en los atributos del producto. Según algunos académicos, este tipo de mercadeo incitó a las escuelas y a las universidades a analizar la manera como se le hacía llegar los productos a los clientes y, de una manera primitiva hubo un boom que motivó a los empresarios a mostrar los nuevos avances tecnológicos, asiéndose de los medios que existían en ese momento, como la prensa, los volantes y los anuncios que podían exhibir en cualquier pancarta de la calle. Esta definición del marketing estaba directamente ligada al ejercicio de vender o comercializar productos; simplemente, el propósito de vender algo implicaba sencillamente atraer al cliente para efectuar la transacción. Después de 1920 el rol del mercadeo empezó a tener mayor incidencia en la decisión de compra de las personas y se empezó a buscar nuevas estrategias para captar la atención. El enfoque empezó a desplazarse a incrementar las ventas y la investigación de mercados empezó a jugar un factor importante en el sector automovilístico. Cada vez más se hacía importante entender qué buscaban las personas pues ya la tarea de desplazar a las personas de un lugar a otro empezó a ser desplazada por convertirse en un símbolo de estatus, y quien tuviera los autos con mejores equipamientos, se entendía que tenía un capital amplio. Sin embargo, los fabricantes empiezan a comprender que no todas las personas tienen el dinero suficiente para tener los vehículos más costosos, y por ello al implementar encuestas, logran comprender que pueden ofrecer un portafolio diverso para llegar así a una mayor población. Un ejemplo claro de esto es Chevrolet, quienes no sólo vendían los vehículos de su portafolio, sino que también buscaron diversificación a través de la adquisición de marcas como y Cadillac. Cadillac se situó desde el inicio como un vehículo de lujo mientras Pontiac estaba enfocado a atender las demandas del público con un menor nivel adquisitivo. Sin embargo las tres marcas compartían plataformas y componentes para minimizar costos. La tercera época del marketing se distingue por la orientación hacia el marketing. Y se distingue por querer conocer quién es el cliente en vez de conocer qué es lo que quiere el cliente directamente, y el fin es satisfacer los deseos más profundos del cliente. Entre 1950 y 1990 se forja el sentido que hoy se conoce del mercadeo, y se establece que la prioridad no es incrementar las ventas, sino entender mejor al consumidor; comprender los comportamientos del cliente y encontrar los deseos y dolores más profundos de las personas. En este período el uso de los medios masivos como la televisión permitió a las marcas estar más cerca de las personas y de cierta manera relacionarse más con los gustos. La cuarta época se observa desde 1990 hasta la actualidad, y se evidencia una inclusión fuerte de los medios digitales. La llegada del internet permitió a los fabricantes crear nuevos puentes de interacción con los consumidores, y elementos como el marketing digital empiezan a formar parte importante en la agenda de los administradores. Ahora las estrategias de mercadeo observan patrones completos en una población, logran segmentarla de acuerdo a las preferencias y orientan cada producto según las opiniones de las personas. Adicionalmente la relación con el consumidor se hace más estrecha y a veces la toma de decisión no depende de la interacción entre el comprador y el vendedor, sino del mismo comprador con sus semejantes, o con blogs de opinión y sobre todo de la información que pueda encontrar él mismo en internet. Hoy en día, también los fabricantes obtienen retroalimentación sobre sus productos más rápido y pueden hacer seguimiento a sus clientes más exhaustivamente. Es habitual que después de que alguien haya comprado un automóvil, lleguen a su celular notificaciones especificando fechas de mantenimiento, productos complementarios, consejos de buen cuidado del vehículo, hasta inclusive, ofertas de nuevos vehículos, motivando a la persona a reemplazar su modelo anterior.

5.2. Marco Conceptual

5.2.1 Tecnologías Verdes. Las empresas fabricantes de automóviles reconocen que el ejercicio de poner un automóvil a andar tiene efectos nocivos para la salud de las personas y para el medio ambiente. La quema de combustibles fósiles para generar energía ha venido influyendo negativamente en el planeta, pues los gases de efecto invernadero contribuyen fuertemente en el calentamiento global. Las tecnologías verdes son aquellas que, bajo el punto de vista que compete a este estudio, son empleadas en el sector automotor para mitigar las emisiones de gases contaminantes y que, por el contrario, tienen como objetivo no tener impacto a lo largo de la vida útil de los automóviles. Como se ha expresado a lo largo de los capítulos anteriores, se ha hecho particular énfasis en los vehículos impulsados por motores eléctricos con baterías de ión de litio que año a año toma más fuerza en diferentes mercados a nivel mundial, y también se ha analizado cómo se están comportando las marcas con respecto al desarrollo de vehículos impulsados con hidrógeno: tanto aquellos que utilizan dicho gas como combustible en motores “tradicionales” como aquellos fabricantes que utilizan celdas de hidrógeno para obtener la energía allí producida e impulsar motores eléctricos. 5.2.2 Vehículos Eléctricos. Los autos eléctricos han estado presentes desde los primeros años en los que el hombre empezó a incursionar en esta forma de recorrer el mundo. Sin embargo, en sus períodos más primitivos eran demasiado costosos y muy lentos como para captar la atención del mercado. Adicionalmente hay quienes respaldan la hipótesis que las petroleras y las marcas fabricantes de motores de combustión interna opacaron y desprestigiaron esta tecnología para incentivar el consumo del petróleo de las maneras más diversas posibles. Sin embargo, más allá de las teorías conspirativas hay que apoyar la idea que eran pocos los intereses por cuidar el medio ambiente, y no fue sino hasta después de la crisis petrolera de 1973 que se despertó cierto interés por buscar métodos que cuidaran del medio ambiente y que aseguraran un método sostenible para trasladarse de un lugar a otro. Por ello algunos intentos aislados de lanzar automóviles eléctricos se vieron truncados porque los consumidores no encontraban una solución a los problemas debido a tecnologías tan precarias que, aunque ya había pasado casi un siglo, no permitían producir autos efectivamente rápidos, ni de un rango suficiente para llegar muy lejos. Esto reduce el problema a dos principales factores: ¿Cómo generar la potencia suficiente? y ¿Cómo crear una batería que almacene suficiente carga para llegar más lejos? En 1990 nació gracias a General Motors el EV-1, que se podría decir que es el primer vehículo eléctrico de la era moderna, y a pesar de un rendimiento que dejaba mucho que desear, por lo menos sentó las bases para la tecnología que se conoce hoy en día. Y es en este punto que, con el fin de intentar solucionar los problemas mencionados antes, Toyota lanzó el Prius del cual se hablará a detalle más adelante. Notablemente, Tesla empezó a funcionar en 2003 para demostrar que un eléctrico podría ser tan capaz (e inclusive más) como los vehículos de combustión interna tradicionales. Para demostrarlo, desarrollaron el primer automóvil sobre la plataforma de un Lotus Elise, un deportivo británico de dos puestos que en su versión original está diseñado para entretener con un manejo muy dinámico por su reducido tamaño y un motor potente. Sin embargo los ingenieros de Tesla instalaron un motor eléctrico y baterías que podían llevar el carro de 0 a 100 Km/h en tan sólo 3,9 segundos, lo cual para estándares de hoy es bastante rápido; el Tesla Roadster, que entró oficialmente en producción en 2008, se volvió famoso bastante rápido, y la marca igualmente se ha vuelto más fuerte con el paso de los años. Y teniendo en cuenta que el interés por el cuidado del medio ambiente es cada vez mayor, a su vez el mercado cada vez acepta más la idea de adquirir vehículos eléctricos. 5.2.3 Vehículos Híbridos. Como se observó en una sección anterior, el primer automóvil híbrido fue construido en 1896. El Armstrong Phaeton, aunque poco confiable y de manufactura tal vez artesanal, sentó las bases con las cuales se entiende el funcionamiento general de un vehículo de este tipo: un motor de combustión interna que acompaña al funcionamiento de un motor eléctrico para minimizar el consumo de un automóvil impulsado a gasolina pero maximizando la autonomía de un vehículo eléctrico. Para muchos, no fue sino hasta 1997 cuando Toyota lanzó al mercado el Prius que surgió el primer automóvil de este tipo. Con esta tecnología, conseguía un consumo de 5.1 L/100Km, convirtiéndose en un hito para los estándares de hace poco más de veinte años. Hoy en día, los híbridos se han posicionado con fuerza porque, aunque hay interés por parte del mercado en pro de cuidar el medio ambiente, aún para algunos hay desconfianza sobre una infraestructura reducida para adquirir un automóvil completamente eléctrico. Hoy en día se encuentran diferentes tipos de híbridos en el mercado: Los Mild Hybrids no emplean los motores eléctricos para impulsar el vehículo, sino que el motor eléctrico provee potencia adicional cuando así se requiere, y juntas unidades motrices funcionan en paralelo. Los híbridos ligeros, como también se les conoce, emplean el sistema eléctrico, no sólo para apoyar al motor de combustión cuando lo requiere, sino que también alimenta los demás sistemas eléctricos, es decir que sistemas como el aire acondicionado, el radio, los elevavidrios, la dirección asistida, entre otras, son alimentadas por este generador. En últimas se consigue quitarle trabajo al motor de combustión interna para que sólo se concentre en impulsar el vehículo y en últimas lograr una mayor eficiencia. Este tipo de híbridos son una solución económica y más fácil de implementar que las que se analizarán a continuación y por ello es constantemente utilizada en la gran mayoría de segmentos de mercado: desde autos de calle como el Volkswagen Golf y el Audi A3, hasta el Ferrari SF 90 Stradale que es un superdeportivo italiano. Los Full Hybrid están bien representados por el Toyota Prius, pues la mayor parte del tiempo utiliza el motor a combustión interna, pero en escenarios en los que hay que desplazarse a bajas velocidades como un trancón, simplemente deja de depender del motor a gasolina y recurre a la carga del motor eléctrico. Por último existen los Plug-in Hybrid (conocidos también como PHEV)que sólamente requiere el motor a combustión interna para recargar las baterías del motor eléctrico cuando sea necesario. No sólo tiene los beneficios del eléctrico al no utilizar gasolina como su principal fuente de alimentación, sino que puede viajar largas distancias apoyándose de ambos motores. Un Híbrido Enchufable requiere que el propietario cargue las baterías como un automóvil eléctrico convencional. El BMW i3 es un ejemplo perfecto, pues, aunque la versión base es completamente eléctrica, la versión de rango extendido es un PHEV. 5.2.4 Vehículos Impulsados por Hidrógeno. A pesar que el hidrógeno es el elemento de la tabla periódica más común en el universo, las aplicaciones que se le han dado en la industria del automóvil ha sido más bien limitada. Se utiliza comúnmente para aplicar soldadura con el fin de unir piezas entre sí. Sin embargo, teniendo en cuenta que el hidrógeno per se es un elemento inflamable es posible recurrir a él como combustible. Por ello, algunas marcas han experimentado con él, tanto en su estado líquido como en su estado gaseoso, y el resultado para el medio ambiente siempre es el mismo: sólo se obtienen emisiones de vapor de agua que son completamente inofensivas para el planeta y para quienes lo respiran. A pesar que muchos fabricantes conocen las ventajas que implica utilizar hidrógeno, también tienen claro que la implementación del hidrógeno como una fuente de combustible resulta bastante costoso. En primer lugar, desarrollar motores que sean capaces de utilizar este elemento implica costos de I+D elevados. No obstante, BMW es uno de los principales precursores en estas tecnologías, y como se mencionó en un capítulo anterior, han estado trabajando en estos desarrollos desde los años 80. Si se asume que existe la tecnología ya, y que eventualmente todas las marcas la tuvieran a su alcance, la siguiente limitante está en la infraestructura. En la gran mayoría de países no hay estaciones de servicio que dispongan de hidrógeno para atender automóviles, sin embargo en Europa la inversión para satisfacer este servicio cada vez es mayor; Alemania y Francia lideran en esta materia, seguidos por Reino Unido, Dinamarca, Suecia y Holanda; En Asia, Japón lidera, Corea del Sur también está haciendo sus aportes, y en China hay una infraestructura incipiente; y lo que respecta a América, sólo en Estados Unidos, específicamente en California existe una red desarrollada para responder a algunos de los propietarios de Toyota Mirai que recientemente entraron a este mercado. 5.2.5 Impresión 3D. Aunque habitualmente los componentes de los vehículos solían ser fabricados por vaciado en moldes o por forjado, estas técnicas suelen limitar las posibilidades dado que hay formas que no se logran recrear con estos métodos. Sin embargo, la impresión 3D remueve estas limitantes dado que la pieza a fabricar se va construyendo una capa a la vez. Esta nueva técnica también permite utilizar diversos materiales. Si bien la producción en masa a través de impresión 3D resulta muy costoso porque se requiere de muchas máquinas funcionando al tiempo, es una buena manera para construir piezas complejas; es una técnica perfecta para los fabricantes que hacen vehículos en volúmenes muy bajos y que el valor percibido por los clientes es suficientemente alto para justificar un costo elevado por cada unidad. Un ejemplo es Koenigsegg: la marca sueca de hiperautos fabrica vehículos para compradores cuyos bolsillos pueden soportar un capricho de entre dos y tres millones de dólares, que pagan estas cifras por el placer de conducir una máquina que pueda llegar, o inclusive superar los 400 Km/h. Es por ello que Koenigsegg es una compañía líder en innovación, pues constantemente necesitan materiales cada vez más ligeros y más resistentes pero que puedan ser usados para el desarrollo de componentes de alto rendimiento. De hecho en 2014 con la fabricación del One:1 la marca requirió imprimir un turbo variable que al interior requería de dos ductos diferentes para introducir aire al motor. Sin dudas fue un avance destacable para la industria y hoy en día se está buscando más estrategias para hacer uso de esta tecnología. En el siguiente numeral se colocará otro ejemplo que resalta también la importancia de esta. 5.2.6 Inteligencia Artificial. La inteligencia artificial (IA) está asociada con robots que, en palabras simples, pueden pensar por sí mismos. Más que un robot que pueda interactuar con humanos y camuflarse entre ellos, la IA en la industria busca encontrar maneras que permita a los fabricantes minimizar los costos y los errores producidos por humanos. Adicionalmente busca reducir el uso de materiales de manera innecesaria y, sobre todo, busca asignarle poder de toma de decisión a una máquina que está programada para encontrar la mejor manera posible de resolver un problema. La implementación de IA en la industria del automóvil se suele asociar a tecnologías como la conducción autónoma, pues es aquello que está más cercano a los consumidores. Tesla fue el primer fabricante en ofrecer al mercado vehículos completamente autónomos. Sin embargo, empresas como Mercedes-Benz y Freightliner, juntas de la casa Daimler donde la segunda ofrece camiones pesados, BMW y Volvo son de los fabricantes que más sobresalen en el desarrollo de este tipo de innovaciones junto con la implementación de dispositivos de seguridad activa como los asistentes de carril o los sistemas de frenado automático que ayudan al conductor en caso de posibles colisiones. Por otro lado, la IA se está implementando durante el proceso de producción y Tesla (nuevamente hace honor al porqué se le atribuye el inicio de la cuarta revolución industrial) es líder en este campo al tener una línea de producción completamente automatizada en la que sólo interactúan robots. Aunque Tesla se podría decir que es el precursor la marca Czinger, Estadounidense también, ha decidido aprovechar tanto los avances de la impresión 3D, anteriormente mencionada, junto con los desarrollos en IA. Si bien fabrican unidades bajo pedido, los $1,7 millones de dólares que cuesta un 21C pagan el desarrollo de componentes en materiales de avanzada que han sido impresos en 3D. El CEO de la compañía, Kevin Czinger, reveló en una entrevista para Top Gear que un equipo tardó aproximadamente tres semanas en desarrollar un componente de la suspensión; luego, intentaron diseñar una pieza que realizaría la misma función, pero con ayuda de IA y consiguieron hacerla más rígida y más ligera; finalmente permitieron que la IA diseñara el componente por su cuenta y consiguió hacerlo en tan sólo dos minutos, con una menor cantidad de material y con la rigidez que estaba buscando el equipo.

6. Objetivos 6.1. Objetivo General Identificar las pautas que favorecieron la innovación a lo largo de la historia, para poder conocer las tendencias en la industria del automóvil que impulsarán los cambios en la tecnología del futuro 6.2. Objetivos Específicos ● Identificar a lo largo de la historia cuál ha sido la evolución de las tecnologías verdes. ● Identificar los factores por los cuales se reconocen las pautas de innovación a lo largo de la historia y que llevaron a que se materializara.

7. Metodología En primera instancia se recopiló información a partir del primer momento en el que apareció el automóvil en la industria. Se diseñó una base de datos en la cual se organizó los datos de cada uno de los fabricantes, independientemente de su repercusión en la industria o de la cantidad de vehículos elaborados; se distribuyeron cuatro columnas en donde se colocaría el nombre del fabricante, el año en el que inició la empresa a fabricar vehículos (independientemente si la empresa existía antes y se dedicaba a la producción de cualquier otro artilugio), junto con el año en el que dejó de existir o que haya dejado de fabricar automóviles (que en el caso, por ejemplo, de Messerschmitt dejaron de fabricar carros para dedicarse a la producción de aviones), y en caso que aún estén vigentes también se le asignaría una notación para entender que a sol de hoy continúan en el negocio. Para cada uno de los fabricantes se colocó el país de origen, pues las condiciones socioeconómicas, culturales, tecnológicas, políticas y legales de cada país pueden haber influido en el desarrollo y en las mismas limitantes para que la gestación en innovación haya sido posible; así mismo la aparición de plantas ensambladoras en ciertos países (tema del cual no se hablará en esta tesis) está vinculada a los mismos factores mencionados anteriormente. A continuación se muestra la Tabla Resumen24 en la que se analiza el total de empresas que surgieron a lo largo de la historia, dedicadas a la industria automotriz, y se observa particularmente cuánto tiempo duraron o han durado en el mercado. En esta tabla se observa que tan sólo el 11% de los productores a lo largo de la historia han logrado seguir en pie, y que el fabricante de mayor edad tiene 158 años, el cual es la empresa Alemana Opel. También se colocó una columna para denotar a qué tipo de propulsión enfocaban sus desarrollos, por lo cual se clasificaron los siguientes, o en casos excepcionales, sus respectivas combinaciones: combustión interna, híbridos, eléctricos o vapor, donde este último fue predominante durante los primeros años de la producción de automóviles. La tecnología de la que se habla insistentemente a lo largo de este documento, que es el hidrógeno, no se menciona en la base de datos (que será respectivamente colocada en los anexos) puesto que no ha habido un fabricante que dedique enteramente sus producción y sus capacidades de investigación y desarrollo a producir vehículos impulsados por hidrógeno. Así mismo hay fabricantes que se mencionan a lo largo del documento por realizar esfuerzos en el campo de los eléctricos, pero que en la base de datos aún se muestran como fabricantes de vehículos de combustión interna, y esto se debe a que el enfoque, la mayor parte de la historia estuvo enfocada a este tipo de tecnología. Hubo otras tecnologías con participaciones aisladas, como los vehículos impulsados por alcohol, los cuales tuvieron una participación en el mercado bastante reducida. Sin embargo, en la Tabla 1a25. se puede observar que en 1899 sólo el 1.6% de los fabricantes produjeron vehículos impulsados por alcohol, y que para los años en los cuales hubo mayor nacimiento de marcas, no fue una contribución significativa, sino más bien fue un caso aislado.

24 Tabla Resumen realizada a partir de la base de datos recopilada por el autor, Andrés Cely Herazo. 25 Tabla 1a. realizada a partir de la base de datos recopilada por el autor, Andrés Cely Herazo. Por otro lado, teniendo en cuenta que esta clasificación muestra los años en los que hubo mayor número de nuevas empresas productoras de vehículos, conociendo que las tecnologías de esas épocas eran bastante primitivas, y que así mismo no había estándares que regularan a la industria, era más factible encontrar diversos intentos por intentar suplir una necesidad latente del hombre y de la sociedad, que en el momento se limitaba a poder llegar más lejos, más rápido. Sin embargo, se puede notar una clara tendencia que con la aparición de los motores de combustión interna, los años siguientes se empezó a incrementar el uso de esta tecnología. Esto se debe a que era más fácil de implementar, y así mismo más económica. Ahora bien, para la última década (desde 2009 hasta 2019), la Tabla 1b26. muestra un resumen similar:

Con las crecientes normativas y regulaciones que año a año restringen los desarrollos tecnológicos para encaminarlos hacia un objetivo común, el número de tecnologías disponibles en el mercado es mucho menor a los evidenciados al principio del siglo XX. Si bien un gran número de los fabricantes nuevos se mantiene adherido al uso de motores de combustión interna, saber que casi el 40% de los nuevos fabricantes ya están acogiendo los motores eléctricos para posicionarse rápidamente en un mercado que está adquiriendo cada vez más demanda. También es posible observar tendencias según los países en los que las marcas surgieron. En la Tabla 2a.27 se identifica los diez países en los que mayor gestación de nuevas empresas dedicadas a la fabricación de automóviles hubo, y se clasifica en los mismos diez años para los cuales hubo mayor número de marcas nuevas en el mercado.

26 Tabla 1b. realizada a partir de la base de datos recopilada por el autor. 27 Tabla 2a. realizada a partir de la base de datos recopilada por el autor. Para los primeros años del siglo XX se observa una fuerte presencia de Estados Unidos, Reino Unido y Francia, asumiendo que durante ese período eran los países en donde los principales avances tecnológicos estaban tomando lugar y además la tecnología de la época estaba disponible “a la vuelta de la esquina”. Acceder a herramientas y materiales era más bien sencillo a pesar de que las opciones eran limitadas. Si realizamos el mismo análisis pero para la última década, los países presentes no son sorpresa del todo, sin embargo es un resultado bastante diferente en comparación al observado en la Tabla 2a. En la Tabla 2b.28 se realiza la misma clasificación de los diez países que más están contribuyendo en número de empresas nuevas dedicadas a la fabricación de autos, y se hace el respectivo análisis en los períodos comprendidos entre 2009 y 2019.

Se puede deducir que el desarrollo de las nuevas tecnologías, vistas en la Tabla 1b. se está concentrando actualmente en Estados Unidos y China, quienes comparten en igual proporción el desarrollo de nuevos fabricantes de automóviles. Por otro lado, la participación de mercados más pequeños como México, Croacia y Azerbaiyán es una muestra de que los grados de tecnificación en estos países está facilitando el desarrollo de nuevas industrias allí, y también muestra un panorama económico positivo para los mismos.

Para profundizar en la teoría y en el conocimiento general que se recopiló y analizó, ha sido

28 Tabla 2b. realizada a partir de la base de datos recopilada por el autor, Andrés Cely Herazo. necesario realizar una investigación histórica, en la que se ha hecho particular hincapié en los hechos más relevantes históricamente, que no sólo son hitos para la historia general, sino también tuvieron algún grado de impacto sobre las maneras de administrar una empresa, y adicionalmente se ha revisado cómo se han venido adaptando las compañías. Si se observa al detalle los sucesos desde la Primera Revolución Industrial, será más fácil comprender cada uno de los sucesos posteriores y los cambios asociados a estos. Desde el momento en el que las personas decidieron abandonar el campo para reunirse a trabajar en las grandes urbes, se empieza a observar intereses particulares por movilizarse de otra manera, y dejar de lado la tracción animal que sencillamente no se habituaba al ajetreo constante de la vida citadina, y por este motivo las personas recurren a medios como el tranvía que aunque en sus orígenes eran halados por caballos, eventualmente se implementaron motores eléctricos y a vapor. Sea el método con el cual se lograra mover estos vehículos, el propósito siempre fue movilizar una mayor cantidad de personas a través de las zonas urbanas que cada vez iban creciendo más y más. Sin embargo, la limitante de los tranvías se mostraba de dos maneras: la primera era que los tranvías no podían recorrer otras zonas aparte de las que tenían rieles habilitados para el paso de este vehículo; la segunda radicaba en que si las personas querían salir de la ciudad, necesariamente debían hacer uso del tren o buscar un carro jalado por caballos que, como mencionamos anteriormente, ya no eran una solución práctica en la ciudad. Entonces, unir el motor a vapor, con el carruaje tradicional fue sin duda una innovación de la que todos querían participar. Por ese mismo interés, hubo muchos que quisieron aplicar sus conocimientos para dar la mejor solución, y por ello se presentó un boom en el que muchos inventores hacían sus prototipos que muchas veces ni siquiera llegaban a ser comercializados por ser poco confiables, o porque eran demasiado costosos como para captar el interés de algún comprador. Fue entonces como las propuestas cada vez se incrementaban, el mercado seguía indeciso sobre aquello que le convenía más pero los ingenieros de la época hallaban estratégias para mantenerse vigentes. No obstante, la llegada de la primera guerra mundial en 1914 favoreció a la industria del automóvil al mostrar los beneficios de los motores de combustión interna, pues resultaban siendo más versátiles, más potentes y más confiables que las alternativas. Adicionalmente, aquellos países en los cuales ya había marcas fabricando vehículos en serie, aprovecharon estas líneas de producción, permitiendo que estas compañías se posicionaran más rápido en el mercado y pudieran aprender y desarrollar nuevas tecnologías mucho más rápido. Las carreras de autos también iban de la mano con el desarrollo tecnológico: La primera carrera que se llevó a cabo en 1887 en Francia entre los dos fabricantes de autos Karl Benz y Gottlieb Daimler quienes apostaron 5000 francos por la victoria. De ahí en adelante, las competencias son el laboratorio de pruebas perfecto para impulsar el desarrollo de nuevas piezas que puedan hacer las máquinas más rápidas, de mejor manejo y que eventualmente faciliten la vida de las personas en su diario vivir. Cabe anotar que la primera carrera de 24 horas, fue celebrada en Le Mans en 1923, y a partir de ese momento, anualmente se celebra con marcas y pilotos de todo el mundo, en diferentes categorías en las cuales se someten a prueba diferentes tipos de vehículos. Actualmente, junto con la Fórmula E y la Fórmula 1 son de las competencias que más aportan al desarrollo y a la innovación, por los altos niveles de exigencia que tienen estos eventos. En 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial que incidió más fuerte que la primera para el desarrollo de vehículos que fueran capaces de soportar el ambiente hostil; vehículos principalmente capaces de transportar soldados con su respectivo armamento, o inclusive armas de gran tamaño que pudieran trasladarse de un lugar a otro como un camión. Sin embargo, no es posible avanzar en el desarrollo de esta tesis sin mencionar uno de los aportes más emblemáticos a la historia del automóvil: El Volkswagen Beetle no sólo superó en ventas al Ford Model T, debido a que la instrucción de Adolf Hitler para que Ferdinand Porsche, el diseñador, pudiera construir el auto era que una familia alemana pudiera recorrer las Autobahn29 a 100 Km/h con total comodidad. Adicionalmente, a causa de la guerra, los motores que fabricaba Volkswagen en ese momento eran de fácil mantenimiento y además que no dependieran del agua para refrigerarse, lo cual es aún representativo de estos modelos hoy en día. Otro hito del cual es necesario hacer mención es la crisis petrolera de 1973 pues, como se habló en capítulos anteriores, estableció unas limitantes para dejar de utilizar de manera excesiva el petróleo y sus derivados. A partir de este momento de la historia, se fija en la mente de las personas la idea del cuidado por el medio ambiente, y las marcas a nivel global establecen estrategias para posicionarse nuevamente en la mente de los consumidores quienes se preocupaban por dejar utilizar de manera desmesurada la gasolina, y por ello buscan vehículos que a pesar de ser más pequeños, puedan cumplir la misma función brindando a su vez cierto nivel de ahorro. Y es esta la razón por la cual la tercera revolución industrial aparece: los japoneses estaban implementando soluciones en sus plantas de producción y la mejora continua les permitía ver donde se presentaba algún desperdicio de material. Es así que si se compara el Ford Torino de 1975 con el Honda Civic del mismo año, se observan dos vehículos completamente diferentes, donde el primero es impulsado por un motor de 8 cilindros y 7,500 centímetros cúbicos30 y el segundo utiliza un motor de 4 cilindros y poco menos de 1,500 centímetros cúbicos; adicionalmente, mientras el primero es un vehículo de 5.2 metros de largo, el segundo es de a lo más 3,7 metros. Y si. Son autos con capacidades muy diferentes. Sin duda para el entusiasta quizás sea más llamativo tener el Torino por escuchar rugir ese V8 poderoso, pero para el contexto y para las necesidades del momento, el Civic cumplía perfectamente su función e igualmente proveía al conductor una conducción dinámica y divertida particularmente en los circuitos de carreras y en los caminos montañosos. Igualmente, esa visión de los negocios se ha venido solidificando a medida que las dinámicas de las empresas se hacen globales, pues esa interacción entre los fabricantes y los stakeholders obliga entender las necesidades desde un punto de vista diferente. Antes de la caída del muro de Berlín el mundo se mantenía dividido y eran pocos los bienes que se podían adquirir provenientes de otros países, y además era remotamente posible adquirir bienes fabricados en otros continentes. Inclusive, la venta de automóviles en Colombia se limitaba a las marcas que, o bien arribaban de asia, o bien eran marcas con ensambladoras en algún país del continente Americano, o inclusive eran fabricantes que tenían las ensambladoras al interior del territorio nacional, como Mazda, Renault, Toyota y Chevrolet, que igualmente eran los que mejor se comercializaban en el país. Y mientras tanto los automóviles europeos, como los BMW, Audi, Porsche, eran lujos limitados que llegaban por importación directa. Por supuesto un concesionario Ferrari no se vió en Bogotá sino hasta no hace más de 5 años. Pero esta llegada no es por casualidad, o por una decisión a la ligera que hayan tomado los directivos de esa marca. Se debe a que el mercado así lo demanda. Y según el director de mercadeo de Ferrari en su momento explicó que hay varias razones por las cuales se interesaron en colocar una vitrina en el país y se debe, primero, porque en Colombia hay personas dispuestas a pagar las cifras que puede llegar a costar una máquina de tal calibre. Segundo, porque el mercado responde en menor medida a las crisis económicas y hay mayor propensión al consumo aún cuando hay escasez. Y finalmente porque el objetivo de la marca es incrementar el tamaño de su mercado; como su competidor directo que es Lamborghini aún no tiene representación directa en el país, están tomando

29 Las Autobahn son famosas a nivel mundial porque son de las pocas vías públicas en las cuales no hay límite de velocidad; son una red de autopistas dispuestas a través de toda Alemania. 30 Los centímetros cúbicos son una unidad de volumen empleada para medir la capacidad total de los cilindros de un motor de combustión interna la ventaja al lograr vender algunas unidades antes que dicho competidor decida participar en este mercado. Pero entonces hay que preguntarse, si el mercado realmente quiere vehículos de alta gama, ¿qué sucede con las tecnologías verdes? Por lo menos a nivel local ¿habrá algún interés destacable en hacer una inversión en vehículos impulsados con baterías o con celdas de hidrógeno? Se puede plantear una hipótesis al afirmar que para 2035 la participación de mercado entre tecnologías automotrices estará dividido entre vehículos eléctricos, impulsados por hidrógeno y quizás híbridos en una proporción más baja. Si se responde primero cómo será el mercado global en el futuro, no sólo se ahorrará tiempo a marcas emergentes tiempo en desarrollo, costos en investigación e incontables esfuerzos, sino que también se logrará que las economías como Colombia puedan dar una mirada al futuro con la cual se pueda ejecutar una planeación estratégica efectiva para ser pioneros a nivel local y regional. 8. Cronograma de Actividad

Figura 1. Diagrama de Gantt para seguimiento de actividades del anteproyecto

Nota. Este gráfico, realizado por el autor de este anteproyecto, ilustra la duración de cada una de las tareas asociadas a este anteproyecto. En el capítulo “Anexos” se colocará respectivamente la Tabla 3 con el detalle de cada una de las fechas asignadas a cada sección de este documento.

9. Desarrollo de Actividades y Resultados La información que se ha recopilado a lo largo de esta investigación permite tener una idea general de cómo los fabricantes de automóviles que existen hoy en día se están comportando y hacia donde quieren encaminar sus esfuerzos en innovación; si bien una gran parte de estos desarrollos se deben a que progresivamente la tecnología iba surgiendo por necesidades de las fabricantes que querían hacerse más competitivos para el mercado, otra parte se ajustaba a regulaciones establecidas por los gobiernos que empezaron a exigirle a los fabricantes algunos elementos que puedan asegurar el bienestar de la población y del medio ambiente, y otra parte se debe a la demanda de los mismos consumidores que esperaban ciertos equipamientos en sus vehículos pues reconocían que un vehículo podía prestar más funciones que las propias de transporte y, así mismo, esperaban poder satisfacer algunas de sus necesidades secundarias. Para esta tesis será necesario organizar los momentos históricos que permitieron la evolución de las tecnologías más amigables con el medio ambiente, y posteriormente comprender cuales fueron más relevantes, tanto para el mercado como para la industria a la hora de llevar esos desarrollos a la realidad; finalmente, se realizará un acercamiento a esos conceptos para reconocer cuál es el tipo de combustible que tendrá una mayor importancia durante los próximos años. A modo de recapitulación, es necesario recordar que en los inicios de la historia que nos compete, sólo había disponibles motores a vapor los cuales, usando una caldera y un pistón convertía energía calorífica en energía cinética. Tan sólo unos años después aparecieron los primeros motores eléctricos y a su vez los motores a combustión interna: los primeros cumplían con su función de transportar a las personas, sin embargo no eran la opción favorita entre los consumidores, pues consideraban que no eran tan rápidos, ni tan confiables como la segunda alternativa. Y aunque los motores a vapor seguían en la escena, cada vez eran más los fabricantes que abandonaban esta tecnología para optar por alguna de las opciones ya mencionadas. Cabe resaltar que uno de los principales propósitos para realizar investigación en tecnologías relacionadas en el transporte en estos primeros años del siglo XX fue gracias a la Primera, y eventualmente a la Segunda, guerra mundial, pues era necesario mover tropas y armamento con mayor velocidad y por supuesto, estar seguros de poder trasladarse mayores distancias sin el temor de quedarse sin combustible o sufrir daños que, eventualmente los volvieran vulnerables a un ataque enemigo; entre las fortalezas de los motores a combustión interna estaba, la gran durabilidad, la facilidad para repararlos y la gran autonomía que era superior a los aún primitivos motores eléctricos. Se puede afirmar que durante estos años los propósitos de transporte eran netamente funcionales, y no había interés alguno en convertir al automóvil en un símbolo de estatus, pues de todas maneras, quien podía adquirir uno se afirmaba que pertenecía a las clases más adineradas. Sin embargo, en las décadas siguientes el objetivo de las empresas empezaba a girar en torno al consumidor; la empresa que pudiera satisfacer mejor la demanda del mercado y poder llegar cada vez a más personas sería la que se consideraría, en palabras breves, exitosa. Una muestra clara era el éxito del Ford Modelo T y su relación con la competencia; Si bien el Ford estaba dominando el mundo ya otras compañías reconocían la necesidad de implementar la línea de producción como una herramienta fundamental para ser competitivos. Sin embargo, para los años 20 el modelo de Ford empezaba a quedar rezagado por carecer de otras características, tanto técnicas como de apariencia, que hacía que los consumidores empezaran a percibirlo como un modelo obsoleto y envejecido. La competencia reconocía que poseer vehículos con prestaciones superiores, es decir, más potencia, más espacio, mejor confort, y que también pudieran poseer mayor autonomía eran un factor importante durante la toma de decisiones por parte del consumidor, que estaba dispuesto a pagar un precio mayor por un mejor producto. Por otro lado, la ley seca en Estados Unidos trajo consigo algunas tendencias que tuvieron repercusión en la relación que tenían los consumidores con sus vehículos pues, en principio, los contrabandistas empezaban a modificar y a personalizar sus vehículos para poder transportar una mayor carga, necesitaban recorrer desde Canadá, pasar las fronteras y poder distribuir el whiskey de contrabando por todo el país con menores cantidades de gasolina y, así mismo, necesitaban motores más potentes y automóviles más veloces que les permitieran escapar durante las persecuciones a alta velocidad. Los motores V8 cada vez se volvían más populares en Estados Unidos, y la tendencia de los vehículos grandes tomaba cada vez más fuerza, y aún el impacto sobre el medio ambiente no estaba en el radar. Sin embargo, aunque el cambio climático y los daños que estaba haciendo el ser humano sobre el planeta no eran la prioridad en las agendas de aquellas épocas, las marcas estaban ya encaminadas a producir vehículos que satisficieran, no sólo las necesidades de las personas en lo que respectaba a su movilidad sino mejorar la calidad de vida alrededor de los mismos; ya se comprendía que gran parte del tiempo se gastaba, no sólo en los hogares y las fábricas, sino también al interior de los vehículos motorizados. De este modo, Para 1948 se estimaba que aparecería el Tucker, “El auto del mañana”, que desde cualquier lado que se le observara proponía un cambio de paradigma en la manera en cómo se consumían los automóviles en esa época; lujoso, cómodo, potente, innovador, eran algunas de las palabras con las cuales la prensa catalogaba el nuevo vehículo y la audiencia estaba muy entusiasmada por adquirirlo. Muchos inclusive decidieron pagar por adelantado alguna unidad, para asegurarse de que serían los primeros en tener uno estacionado en su garaje. A nivel tecnológico ya mostraba algunos avances interesantes: una suspensión suave enfocada a un manejo más delicado y que fuera supremamente cómodo para los ocupantes, pero que a su vez permitiera un buen rendimiento sobre la carretera. Por otro lado, tenía un motor de fácil acceso, y que podía ser retirado del auto con sólo remover algunos tornillos, lo cual tenía en cuenta el tiempo y la dificultad que podía implicar realizar las tareas de mantenimiento. Era sin lugar a dudas, un vehículo que comprendía los dolores de los consumidores y por ende se posicionaría muy bien frente a la competencia. Más allá del fracaso prematuro de la compañía, es posible comprender que, a nivel administrativo ya había grandes avances en mejorar los esfuerzos realizados en el mercadeo, pues, a diferencia de la época en la que reinaba el modelo T, que sólo estaba disponible en un color y con unas únicas prestaciones, ya a través del Tucker 48’ se buscaba dar solución a aquellas inconformidades intrínsecas de los consumidores, con el fin de incrementar las ventas. El siguiente hito relevante para este estudio es la crisis petrolera de los 70s. Es en este momento histórico en el que se percibe la influencia del medio ambiente y del entorno en general como una amenaza a los avances de la industria automotriz, que crecía a un ritmo arrollador; si bien en las décadas anteriores se observaba motores potentes en carrocerías enormes y llenas de lujos, la crisis petrolera obligó a los consumidores abandonar esos automóviles por aquellos que les permitieran recorrer las distancias a las que estaban acostumbrados con menor combustible, ya que los precios de la gasolina se incrementaron notablemente al haber tan poca oferta de tan preciados líquidos. En esta década se alcanzaban a observar dos bloques dentro de los fabricantes: los americanos, con los ya mencionados “muscle cars” de motores potentes, y los asiáticos, más puntualmente los japoneses, que por limitantes de espacio y las demandas de su propia cultura enfocaban su producción a objetos que aprovecharan el espacio de la mejor manera, y a su vez, conocían que no necesitaban motores tan potentes para recorrer las calles estrechas de sus ciudades. En el momento en que la extracción de petróleo empieza a mermar, los consumidores deciden que la mejor solución para seguir sus vidas cotidianas es optar por el uso de automóviles más eficientes con los cuales poder moverse, sobre todo en las ciudades que cada vez se tornaban más transitadas; las dificultades del entorno, obligaron a los compradores a cambiar la manera de consumir automóviles, y así mismo los fabricantes debían ajustarse a las exigencias del entorno. Pero refiriéndose al entorno, es importante señalar que en los años 70’s la guerra fría estaba gestando el cóctel perfecto para que las diferentes potencias en el mundo aceleraran el desarrollo de tecnologías que, en el momento que fuera necesario, les diera la ventaja sobre el enemigo; mucha maquinaria de guerra fue diseñada y perfeccionada en esta época, y cada país se volvió muy hermético con el fin de evitar que se filtrara información sensible a manos de sus enemigos. La constante amenaza de guerra junto con la presión de los consumidores que deseaban cada vez obtener mejores productos por su dinero motivaron a la industria a producir artículos cada vez más innovadores: televisores, radios mejor capacitados, consolas de videojuegos y computadores más capaces y más pequeños, a la larga se empezaron a incorporar en los automóviles para acompañar el estilo de vida de las personas, pero también para mejorar los procesos de producción de las fábricas y mejorar los rendimientos de las máquinas en su uso cotidiano. Estos avances se logran percibir con más fuerza en la filosofía Kaizen que desarrolló Toyota con el fin de mejorar la calidad de sus automóviles. Ya entrados en los 80s reconocían que tenían capacidades con las cuales competir y posicionarse en mercados extranjeros al japonés. Y en Estados Unidos fueron un éxito puesto que, como se mencionó antes, los vehículos asiáticos se volvieron populares por la versatilidad y el bajo consumo. En este momento de la historia se empieza a percibir un interés por parte de los consumidores, que querían vehículos más eficientes, y que al mismo tiempo se hacían cada vez más conscientes sobre los perjuicios del uso de combustibles fósiles para el medio ambiente, y de la salud en general de las personas que habitan en las ciudades más concurridas del planeta; se percibe los impactos que tiene el smog en la calidad de vida de las personas y se evidencia que los gases de efecto invernadero también generan enfermedades asociadas con el sistema respiratorio. De este modo, los primeros en adoptar medidas para regular la calidad del aire son los gobiernos, que empiezan a crear protocolos para defender estos intereses de los ciudadanos, y luego los mismos fabricantes que se percatan que al lanzar vehículos al mercado que sean más amigables con el medio ambiente serán mejor acogidos por el mercado. Cabe anotar que, si bien hay un segmento del mercado que es fanático por las competencias y por los motores potentes, también conocidos popularmente como “petrolheads”, es un grupo de personas bastante pequeño con respecto al grupo de personas que utilizan los vehículos sólo por conveniencia. Este grupo aporta a la industria una buena base de información pero su interés como individuos no está asociado al menor consumo de combustible ni a las dinámicas relacionadas con el cuidado del medio ambiente. Sin embargo los fabricantes de piezas independientes, reconocen que el desarrollo de componentes con mejores materiales, que sean capaces de incrementar la potencia de los vehículos y minimizar el consumo de combustible, resultan siendo los favoritos entre este nicho tan distinguido. A pesar de la fuerte presión del mercado por automóviles cada vez más eficientes y menos contaminantes, no todos los intentos por satisfacer las demandas del mercado dieron buenos frutos. De hecho para la década de los 90 's General Motors reveló el EV131 que aunque para estándares actuales

31 Ver Fotografía 14 en sección “Anexos”. no es de un rendimiento significativo, como un precursor de los vehículos eléctricos e híbridos actuales es un buen ancestro; fueron 1.117 unidades las que se fabricaron en total, y General Motors instaló 500 estaciones de recarga totalmente gratuitas con el objetivo de estimular la demanda de estos nuevos modelos. Sin embargo, la muerte temprana de este vehículo se suele atribuir a un complot provocado por las empresas petroleras que veían este modelo como una potencial amenaza a su negocio; de manera que la imagen que se difundió al respecto de los automóviles eléctricos era que el costo de producción y de mantenimiento no era favorable para la compañía y que el desarrollo de un infraestructura sólida que realmente favoreciera tanto al consumidor como a los fabricantes sería de un desarrollo costoso y a muy largo plazo. Adicionalmente se establecieron metas que con la tecnología disponible en ese momento no eran alcanzables: las regulaciones obligaban a los fabricantes que para sólo el primer año, el 2% de sus ventas debían corresponder a automóviles eléctricos, y adicional exigían que debían hacerse pruebas más exhaustivas al rendimiento de las baterías, puesto que les parecía que no era justo con los consumidores tener que hacerle mantenimiento cada dos años para reemplazar algunos componentes y que este procedimiento costara cerca de 2000 dólares. Adicionalmente los detractores de los ZEV (Zero Emission Vehicles, para hacer énfasis en el término empleado en la regulación que detuvo los desarrollos de estos automóviles) afirmaban que si bien existía el mercado dispuesto a comprar autos eléctricos, las prestaciones hacían que los consumidores no se vieran motivados a adquirirlos, y por ello no veían posible cumplir con las metas estipuladas. A pesar de tan fuertes regulaciones, Toyota planteó una alternativa ganadora con la cual pudiera cumplir con las expectativas de todos los stakeholders en ese momento. El Toyota Prius se logró posicionar como un automóvil confiable, más bien económico y al que todos podían acceder sin temer que no consiguieran cómo llenar el tanque en cualquier eventualidad. Sin lugar a dudas, el consumidor promedio en países como Estados Unidos empezó a optar por este vehículo como una opción atractiva para su uso diario, pues las largas distancias y el tráfico denso de las ciudades más grandes no serían más un reto para un automóvil híbrido con el que se podía recorrer largas distancias a menor consumo; por otro lado, en la primera década del nuevo milenio el interés de las personas por el cuidado del medio ambiente se hacía cada vez más fuerte, por lo cual Toyota logró romper un paradigma y cambió la manera en la que se consumían los vehículos, ya no sólo como un automóvil que provee valor agregado y estatus a su propietario, ni como un medio de transporte sino ahora como un aparato que podía ser amigable con el medio ambiente y contribuir con los propósitos del consumidor promedio. Nótese que para esta década los cambios frente a la tecnología que impulsa los vehículos empieza a trastornarse drásticamente; no sólo los consumidores empiezan a considerar la importancia de usar un automóvil híbrido, sino que inclusive en las diferentes categorías de carreras empiezan a pensar “fuera de la caja” para obtener vehículos que sean más capaces y más veloces. La Fórmula 1, y las categorías de resistencia como la WEC empiezan a cambiar sus reglamentos de modo que se concentren en el desarrollo de vehículos híbridos, y dado que estas dos categorías son, tal vez, las que mayor impacto tienen a futuro sobre la industria automovilística, al cabo de un tiempo se observa cómo los deportivos de gamas superiores y los superautos empiezan a adaptar tecnologías híbridas y tener rendimientos inigualables. Desde el 2010 hasta la fecha se ha visto cómo se ha perdido interés por los motores de combustión interna. Un actor clave en este fenómeno es Tesla que de manera exitosa logró posicionar al vehículo eléctrico como una solución para todo tipo de consumidor: desde el comprador que quiere minimizar su huella de carbono, como el que quiere un vehículo con una experiencia de manejo completamente diferente y que sea más rápido que cualquier otro automóvil de combustión interna; en el auge de la marca se veía como se volvían virales los videos del Tesla Modelo S que aún siendo un sedán de dimensiones generosas, era capaz de dejar atrás en sólo la arrancada a superautos y a deportivos diseñados específicamente para correr. Sin duda, el catálogo diverso que ofrece Tesla ahora mismo muestra una posible ventana al futuro de la movilidad, en donde por un bajo costo se pueda adquirir un automóvil con capacidades superiores y equipado con elementos sumamente innovadores. Por otro lado, Tesla y toda la revolución que desencadenó ha permitido que salgan otros fabricantes a competir en un nicho al que todos temían explorar hace tiempo. Así mismo, se ha acelerado el desarrollo de tecnologías, y el hambre de velocidad tampoco se hizo esperar con la aparición de deportes de motor sólamente enfocados en este tipo de vehículos: la Fórmula E que ha permitido sacar a los pilotos de las pistas para correr en escenarios un poco improvisados en diferentes ciudades a nivel mundial también ha incitado a que marcas que no eran famosas por estar en categorías deportivas ahora se sumen a esta tendencia; así mismo hay una categoría de rally que hizo su debút en abril de 2021 y también plantea una nueva apuesta para los deportes de motor. Si la balanza de la investigación y el desarrollo se está inclinando hacia los motores eléctricos ahora mismo ¿qué se puede esperar del motor de combustión interna? ¿Tiene acaso los días contados? De manera apresurada, con las diferentes regulaciones que pareciera que someten a los fabricantes a sólo producir vehículos de cero emisiones a mediano plazo, se diría que no hay futuro en lo absoluto. Son pocas las marcas que aún se esfuerzan por hacer innovaciones en este campo, sin embargo hay tecnologías poco exploradas como las de los e-fuels, que proponen alimentar a motores tradicionales con combustibles cuya producción, no sólo es amigable con el medio ambiente sino que también ayuda a mitigar los efectos provocados por los gases de efecto invernadero. Adicionalmente, esta propuesta afirma que los motores podrán funcionar como regularmente lo han hecho y las emisiones que generen también serán nulas. Si bien esta opción no pareciera del todo rentable en el futuro, hay que considerar un nicho relevante y son aquellos conductores que conservan sus automóviles clásicos y que les gustaría estar en libertad de sacar a pasear en sus carros de colección. Adicionalmente alimentar este nicho podría fomentar el desarrollo de nuevos motores de combustión interna para ese tipo de conductores “chapados a la antigua”. De este modo todo lo que se ha proyectado a lo largo de esta tesis se puede decantar a tres tecnologías que se acomodan a las necesidades del hombre en el futuro: la primera la constituyen la movilidad eléctrica, la segunda son los motores alimentados a hidrógeno, que se mencionó previamente a lo largo de esta tesis, y por último los e-fuels, que aunque es una idea primitiva y más bien reciente no deja de capturar la atención de este estudio. Analizando las ventajas y desventajas de cada una de las opciones anteriores se puede especular sobre cuál alternativa puede ser la que se establezca con más fuerza en el futuro. Las opciones de hidrógeno tienen una fuerte ventaja puesto que las fuentes de las cuales se puede obtener este recurso son prácticamente ilimitadas; el hidrógeno es el elemento de la tabla periódica más abundante en el universo, y adicionalmente utilizarlo en un proceso de combustión sólo generará vapor de agua, el cual no es nocivo para el medio ambiente. Sin embargo, las cifras económicas actualmente no son alentadoras. Los procesos de electrólisis inversa que se explican en capítulos anteriores no son baratos, por lo cual el precio que paga el consumidor final por hacer uso del hidrógeno como combustible es bastante elevado. Si bien muchos gobiernos, como se analizó previamente, están incentivando el desarrollo de esta fuente de energía, el conocimiento que hay en esta materia es restringido. Adicionalmente los costos de instalación de estaciones de servicio semejantes a las que proveen hidrógeno en California están alrededor de dos millones de dólares, lo cual no muestra ser una panorama motivador para empresarios con un músculo financiero más pequeño. Así mismo, como el consumidor final es el que termina asumiendo todos los costos por adquirir un bien, llenar el tanque de un vehículo a hidrógeno termina siendo más costoso que recargar las baterías de un automóvil eléctrico, teniendo en cuenta que colocar un punto de recarga público cuesta alrededor de los $50.000 dólares. Ahora bien, si se observa el panorama desde el punto de vista del consumidor en un principio adquirir un automóvil impulsado a hidrógeno y uno eléctrico es sin duda para compradores que tienen un nivel adquisitivo alto, y en algunas economías se puede considerar que recurrir a vehículos de tecnologías verdes es otro capricho que sólo está al alcance de las clases más altas; en Estados Unidos, un automóvil eléctrico tiene un precio promedio de $55.000 dólares, no obstante se pueden adquirir algunos modelos a partir de los $30.000, por supuesto sacrificando algunos elementos de confort y de rendimiento que estén disponibles en los modelos más costosos; por otro lado entre los pocos modelos impulsados con hidrógeno que están disponibles para el mismo mercado rondan entre los $50.000 y los $60.000 dólares. Asumiendo que alguien está indeciso entre las dos alternativas, el costo que debe estar dispuesto a pagar sigue siendo bastante elevado. A pesar de estas cifras, como se mencionó en capítulos anteriores existen estímulos que favorecen a la demanda de estos vehículos. Los vendedores de automóviles de celdas de hidrógeno reconocen que aún es costoso recargar los vehículos con hidrógeno líquido, tanto por el hecho de que la infraestructura es limitada como porque los costos de desarrollo alrededor de esta tecnología siguen siendo elevados, y por ello a los compradores de estos autos les entregan bonos para recargar los vehículos sin costo hasta por tres años. Ignorando el hecho de que esta tecnología está sólo disponible en algunos países parece tentador. Sin embargo, en el corto plazo, y si no fuera por dichos incentivos, no sería una opción llamativa, teniendo en cuenta que en Estados Unidos el kilogramo de hidrógeno está casi a $17 dólares y que en promedio se requieren 5 kilos de dicho líquido para recorrer aproximadamente 650 kilómetros. A pesar de ser un medio de transporte completamente limpio con el medio ambiente, un porcentaje muy bajo de la población estaría dispuesto a pagar esas cifras para movilizarse a diario. Por último, una desventaja que destaca en los automóviles impulsados a hidrógeno frente a los eléctricos es que el desempeño no cautiva a los consumidores porque no se comporta a la altura de los automóviles por el mismo rango de precios. Por ejemplo el Toyota Mirai32 hace un tiempo de 0 a 100 km/h en 9.2 segundos, mientras el Tesla con el que se compara por sus características semejantes, logra alcanzar la misma velocidad en 4.2 segundos. Así mismo, vehículos en el mismo rango de precio que usan motores a combustión interna, también clasificados en el segmento de sedanes medianos, como el Audi A6, el BMW Serie 5 y el Volvo S90 fácilmente llegan a la misma velocidad alrededor de los 4.5 segundos. Mientras el comportamiento del Tesla y de los demás modelos eléctricos es competitivo, e incluso supera las expectativas de los consumidores, el hidrógeno no logra sino satisfacer las demandas de un nicho limitado. No hay que negar que los avances en hidrógeno cada vez están más cerca del consumidor promedio. Sin embargo el mercado necesita vehículos que además de cumplir con las exigencias del gobierno, ser económicos y no hacerle daño al medio ambiente, también esperan vehículos que despierten más emociones que no solo dependen de un aspecto llamativo sino también del comportamiento a la hora de conducirlos. Entonces si el mercado busca mejor rendimiento, ¿en qué espacio quedan los e-fuels que van a alimentar a los posiblemente obsoletos motores de combustión interna? Porsche es de las marcas que está liderando actualmente el desarrollo de este combustible. Si bien el resultado es un combustible que al ser quemado en un motor tradicional libera gases de efecto invernadero, la materia prima ya no es el petróleo sino el mismo CO2 que está en el medio ambiente, y de este modo seguiría siendo una solución neutra en carbono. Esta solución no solo ayudaría a limpiar el aire, sino que prolongará unos años más el uso de motores tradicionales y permitiría que las marcas cuyos consumidores prefieren este tipo de motores, puedan seguir utilizando las tecnologías más tradicionales; sin duda los consumidores de estos vehículos son un nicho reducido, pero son personas que por gusto estarían dispuestos a pagar un poco más por seguir utilizando vehículos con tecnologías más antiguas. En unos años, cuando la mayor parte de los vehículos que emplean automóviles para su uso cotidiano haya migrado a vehículos eléctricos, habrá quienes conserven vehículos clásicos en sus colecciones y sin duda serán automóviles que funcionan a gasolina, o en su defecto, habrán ya migrado, incluso por obligación a los e-fuels.

10.Conclusiones y Recomendaciones

En los inicios se observaba que existían muchas maneras para abordar el problema de cómo transportarse de un lugar a otro de manera más rápida y que no dependiera de un animal para lograr el objetivo. Cada científico, ingeniero, constructor, mecánico o en general que tuviera algún interés en la materia, ofrecía una apreciación a partir de lo que conocía y de lo que creía que podría ser más importante en el futuro; el interés por abordar las necesidades del común no era relevante, pero las empresas que se quedaron y que fijaron un nombre en la historia, fueron aquellas que previeron que esta necesidad debía ser masificada al ofrecerle comodidades al común de las personas. Así mismo las tecnologías que estaban disponibles fueron las que marcaron la pauta y las que se establecieron con mayor fuerza, tanto como que hubo otras que, aunque interesantes, no tuvieron impacto, ya sea porque eran muy costosas, o porque no había la tecnología suficiente para volverla del común, o simplemente porque los esfuerzos de fabricantes más grandes, con músculos financieros más fuertes opacaron los esfuerzos por proveer una solución distinta. Hoy en día, la situación parece semejante: un futuro incierto, en el que todos quieren aportar un

32 Ver Fotografía 17 en sección “Anexos”. granito de arena para contribuir a la solución, pero aunque cada fabricante cree tener la razón, ninguno tiene la última palabra. Sin embargo, según lo visto en los capítulos últimos, hay una tendencia y cada fabricante está haciendo esfuerzos incansables por mantenerse en el negocio. Ya sabemos que el mundo pide un respiro y hace común un problema crítico como es el medio ambiente y el calentamiento global, y los consumidores buscan vehículos mejor equipados cada vez a un precio menor. En primer lugar hay que reconocer las pautas que impulsaron a la industria a los niveles como los conocemos hoy en día: las soluciones más innovadoras no son siempre las más apropiadas, puesto que no siempre está al alcance de un mayor número de consumidores, y por el contrario las empresas que ofrecen alternativas con innovaciones sencillas suelen ser las más rentables y asegura que sean sostenibles en el largo plazo; por otro lado, los medios de comunicación y los esfuerzos de marketing son muy importantes desde las edades tempranas del fabricante, sobre todo si la propuesta es disruptiva. Un gran número de constructores sucumbieron puesto que aunque había una idea poderosa, no tenían manera de mostrarle al público qué estaban haciendo. En resumen, ser capaz de comprender qué es lo que necesita el mercado y ser el primero en atenderlo es clave; la innovación también es importante siempre que sea oportuno para el mercado y que sea acorde con las necesidades de las personas. ¿Entonces cuál de las alternativas mencionadas anteriormente es la que más le conviene a los consumidores? Sin lugar a dudas, ya los vehículos eléctricos llevan una ventaja significativa. Están mejor posicionados, hay muchas opciones en el mercado, y hay una buena porción del mercado que está a la espera de que estos vehículos sean más asequibles para dejar atrás los automóviles de tecnologías más viejas. Mientras tanto los impulsados con celdas de hidrógeno aunque ya están a la venta y muestran un desarrollo prometedor, aún están bastante crudos y la infraestructura a nivel mundial es bastante incipiente. Sin embargo, si los gobiernos siguen dando incentivos, tanto en pro del desarrollo de tecnología como para la adquisición y el mantenimiento de estos vehículos, el desarrollo será más rápido de lo esperado. Así mismo, los costos podrían reducirse si se incrementa la demanda y se apuesta por que las economías de escala cumplan con su papel en el desarrollo de una cadena de suministro más sólida. El panorama de los E-Fuels es similar al del desarrollo de la infraestructura de hidrógeno, pero tiene ya un mercado prometedor que estará dispuesto a pagar por combustible con el fin de saborear una experiencia de manejo “a la antigua”. En conclusión, en el mediano plazo, los automóviles eléctricos son la opción que va a resolver las necesidades del mercado y se constituirá como la opción más popular entre los consumidores. Mientras tanto, conociendo que el desarrollo de los vehículos impulsados con celdas de hidrógeno está tomando cada vez más fuerza, este podrá posicionarse pero en el mediano plazo sólo satisfará la demanda de un nicho limitado. Sin embargo la tecnología es prometedora porque al no depender de la misma manera de las baterías como lo hacen los eléctricos, la vida útil será mayor y el mantenimiento será más económico. Esta tecnología se posicionará con en un período de tiempo más largo que en el que se posicionan popularmente los automóviles eléctricos, pero con el paso de los años competirá con estos últimos por la mayor porción del mercado. En lo que concierne a los E-Fuels, fabricantes limitados seguirán produciendo piezas y componentes para impulsar vehículos de combustión interna. Sin embargo, dado que la investigación en este tema aún es limitada, tardará unos años antes de volverse una solución popular. 11.Limitaciones y Futuras Líneas de Investigación

11.1 Mucha Información Que Está Poco Concentrada.

La primera dificultad para el desarrollo de esta tesis fue encontrar información que permitiera delimitar una problemática a desarrollar. La información que se encuentra está muy sujeta a los medios de comunicación referentes a la industria, pero se limita dado que no es muy profunda. Los fabricantes proveen avances sobre algunos de los proyectos que desarrollan, pero sólo lo suficiente para no revelar información sensible.

11.2 La Información Relevante Es Limitada.

A pesar que en general existe mucha información disponible como se mencionó en el numeral anterior, la información sobre proyectos que están actualmente en marcha es restringida y este proyecto no logra tener en cuenta otras alternativas sobre las que puedan estar trabajando actualmente investigaciones muy pequeñas o que están siendo impulsadas por fabricantes pero que no les conviene revelar por temas de confidencialidad. Se recomienda a futuras investigaciones profundizar sobre desarrollos que sean a menor escala pero que puedan tener algún impacto en la industria automotriz.

11.3 ¿Qué sucede en la industria colombiana?

No se conocen detalles de algún avance en la industria a nivel nacional. Actualmente se conoce que hay dos ensambladoras en el país, pero no se conoce sobre más desarrollos en tecnologías relevantes para este sector industrial, salvo que el Eolo, que es un automóvil eléctrico que se recarga con energía eólica, y que fue desarrollado por la Corporación Industrial Minuto de Dios; también se conoce de Leal Race Cars que es un taller que desarrolló un primer prototipo de competencia hecho completamente en Colombia y que espera ser comercializado para correr en diferentes categorías a nivel mundial. Por otro lado, para interés de otras líneas de investigación, es relevante estudiar, en cuanto tiempo se puede volver popular el uso de vehículos neutros en carbono en Colombia. 12.Referencias Bibliográficas

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Fotografía 1. Carruaje a Vapor de Rickett Fotografía 2. Benz Tri-car. Exhibido creado en 1960. Es el primer vehículo que se actualmente en el museo Mercedes-Benz en considera como precursor del automóvil. Stuttgart

Fotografía 3. Oldsmobile Model 6 Curved Fotografía 4. El famoso Ford Modelo T fue Dash. Primer vehículo producido en una un éxito en ventas por su bajo costo y la línea de producción en serie, antes de la sencillez de su mecánica. llegada del Ford modelo T

Fotografía 5. El Liberty Truck se utilizó para Fotografía 6. El Citroën Type C de 1925 llevar las tropas con rapidez de un lugar a proponía características diferentes al Modelo otro, y permitía recorrer largas distancias sin T que ya era un hito a nivel mundial pero dificultad. comenzaba a perder fama por sus años sin innovaciones. Fotografía 7. Bugatti 57 SC Atlantic Coupé, Fotografía 8. El Tucker ‘48, aunque no considerado uno de los automóviles más logró salir al mercado, se convirtió en un bellos de la historia. hito para la industria.

Fotografía 9. El Volvo PV 544 fue el primer Fotografía 10. El Ford Mustang Boss 429 de vehículo en incorporar los cinturones de 1969 ilustra perfectamente los “American seguridad, inventados en 1959 Muscle”; utiliza un motor V8 de 7 litros.

Fotografía 11. La primera generación del Fotografía 12. El BMW Serie 3 de 1986, Honda Civic se estableció con fuerza en también conocido como E30, fue de los Estados Unidos que padecía por la crisis primeros vehículos europeos en equipar petrolera de los 70s. tecnologías para cuidar el medio ambiente. Fotografía 13. Nigel Mansell manejaba el Fotografía 14. El General Motors EV1 fue el Williams FW14B, que se hizo popular por primer vehículo eléctrico de la nueva era. emplear computadores para ajustar la Pero las regulaciones del gobierno no le suspensión. permitieron salir a flote y fue descartado.

Fotografía 15. El Toyota Prius apareció Fotografía 16. Hacia 2009 el Tesla Model S como el primer vehículo híbrido y se hacía su aparición, pero se volvió famoso posicionó por su bajo consumo de porque aún con sus dimensiones era capaz de combustible y porque era de bajo costo. dejar atrás a muchos superautos.

Fotografía 17. El Toyota Mirai es el vehículo insignia que representa a toda la revolución del hidrógeno.