Förslag På Försök Med Nya Pendelbåtslinjer På Stockholms Inre Vatten

1 (4)

Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE

Datum Identitet 2012-01-04 TN 1201-0012

Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651

Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

Bakgrund Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade 2011-06-21 att: ”uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer”.

Trafikkonsekvenser

SL:s förslag till försök med nya pendelbåtslinjer är att tillsammans med intressenter utveckla och förnya befintliga pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten enligt de utvecklingspunkter som föreslås nedan.

Nedanstående förslag är framtagna utifrån kriterier såsom resande, kostnad för trafiken och samhällseffekter. Dessutom finns det en potential för ökat resande i och med nybyggnation vid sjönära lägen samt avlastning av Slussen under byggnationen. Resultatet av denna utredning föreslås ingå i arbetet med att hitta smarta trafiklösningar under byggnationen av Slussen och pröva om båttrafiken kan vara en del av lösningen.

Föreslagna sträckor:

 Hammarby Sjöstad – Nybrokajen.  Nybrokajen – Nacka – Lidingö – Frihamnen.

Det finns ännu inget beslut att kollektivtrafiklagen ska utvidgas till att gälla även kollektivtrafik på vatten. Om SL ändå vill inleda ett samarbete innebär det att SL- biljetter får nyttjas i en kommersiell operatörs trafik. Ett sådant samarbete skulle sannolikt definieras som ett avtal om allmän trafik och därmed behöva baseras på ett beslut om allmän trafikplikt.

De föreslagna sträckorna har redan i dag trafik som drivs på kommersiell basis. Men nuvarande trafik går enbart delar av året eller med varierande turtäthet.

2 (4)

Utvecklingen och förnyelsen består i att satsa på pendelbåtslinjerna enligt nedanstående utvecklingspunkter:

 Ökad turtäthet  Styv tidtabell  Helårstrafik  Samordning med övrig kollektivtrafik, när så är möjligt.  Förbättrad information, störningsinformation och marknadsföring  Förbättrad klimatskydd vid bryggor  Attraktivare gångvägar mellan pendelbåt och övrig kollektivtrafik  Hyrcyklar vid bryggor  Infartsparkering och cykelparkering vid bryggor  Förbättrad tillgänglighet

Konsekvenser för personer med funktionsnedsättning

På kort sikt är det förmodligen svårt, att åtminstone i ett inledande skede, uppnå en fullgod nivå på tillgänglighet. På lång sikt och vid val av fartyg bör därför en översyn av fartygens tillgänglighet ske för att identifiera rådande brister och föreslå förbättringar. Som stöd för denna översyn används förslagsvis SL:s riktlinjer för tillgänglighet (RiTill). En sådan översyn genomfördes i projekt Sjövägen med SL. Översynen ger ett bra underlag som anger en rad detaljer som bör omhändertas. En viktig punkt är ramplutningen mellan fartyg och brygga som vid normalvattenstånd inte bör överstiga åtta procent. Problemet med varierande vattenstånd kan lösas med flytbryggor. En annan lösning är stegade förtöjningsplatser som bland annat gjorts i Frihamnen enligt följande bild.

3 (4)

Konsekvenser för miljön

Fördelen med kollektivtrafik är att klimatpåverkan, trots fartygens höga nivåer av emissioner, blir lägre per personkilometer jämfört med bilar. Att locka resenärer från spår- och busstrafiken till båttrafik är däremot inte fördelaktigt ur klimathänseende trots att sjövägen är kortare än landvägen. Om pendelbåtstrafik ska permanentas och utvidgas bör noggranna analyser göras för såväl energianvändning, buller och utsläpp. Utifrån dessa analyser bör miljökrav utarbetas tillsammans med berörda kommuner.

Ekonomiska konsekvenser

Driftkostnaden för pendelbåtlinjen mellan Hammarby Sjöstad – Nybrokajen är uppskattad till tio miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till drygt 150 per vardag, vid 30 minuters turtäthet.

Driftkostnaden för pendelbåtlinjen mellan Nybrokajen – Nacka – Lidingö – Frihamnen är uppskattad till 23 miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till cirka 100 per vardag, vid 30 minuters turtäthet.

Tillkommande investeringar nedan är inte medräknade:

 Ökad tillgänglighet mellan båt och brygga  Cykelparkeringar  Förbättrad koppling mellan båtar och övrig kollektivtrafik  Förbättrad information  Minskade emissionerna från båttrafiken

4 (4)

Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna rapporten avseende förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

Anders Lindström Verkställande direktör Jens Plambeck Chef Strategisk utveckling

Bilaga

1. Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

1(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Dokumenttyp 2012-01-09 SL-2011-05172 PM

Handläggare Informations- säkerhetsklass Tony Karlsson K1 (Öppen) 08-686 1456 [email protected]

Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

”Genom kollektivtrafiken bidrar SL till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion”.

Foto Niclas Dahlström

2(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Innehållsförteckning 1. Sammanfattning...... 4 2. Syfte och bakgrund ...... 7 2.1. Uppdraget...... 7 2.2. Syfte med utredningen...... 7 2.3. Utredningens genomförande ...... 7 2.4. Avgränsning av utredningsområdet ...... 7 2.5. Bakgrund ...... 8 3. Planeringsförutsättningar...... 11 3.1. Efterfrågan...... 11 3.1.1. Attraktivitet ...... 11 3.1.2. Markanvändning ...... 12 3.1.3. Nybyggnadsområden sjönära lägen ...... 12 3.1.4. Gångavstånd...... 13 3.1.5. Avlastning av ordinarie kollektivtrafik och Stora projekt...... 13 3.1.6. Cykelpendling ...... 13 3.2. Trafiktekniska faktorer ...... 14 3.2.1. Vinter...... 14 3.2.2. Slussar...... 14 3.2.3. Hastighetsbegränsningar ...... 14 3.2.4. Betalningssystem...... 14 3.2.5. Bryggtid...... 15 3.3. Fartyg och Infrastruktur...... 15 3.3.1. Regelverk...... 15 3.3.2. Bemanning...... 15 3.3.3. Val av fartyg ...... 16 3.3.4. Drivmedel...... 16 3.3.5. Cykel & Moped ombord ...... 16 3.3.6. Tillgänglighet...... 17 3.3.7. Bryggor ...... 18 3.3.8. Bunkring...... 18 3.4. Miljöpåverkan...... 18 3.4.1. Emissioner ...... 19 3.4.2. Buller...... 20 3.4.3. Svallvågor ...... 20 3(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4. Förslag...... 21 4.1. Förslag till turtäthet ...... 21 4.2. Förslag ett, Ekerö – Klara Mälarstrand ...... 22 4.3. Förslag två, Bällstaviken – Klara Mälarstrand...... 24 4.4. Förslag tre, Nybroplan – Nacka – Lidingö – Frihamnen...... 26 4.5. Förslag fyra, Hammarby Sjöstad (Luma) – Nybroviken ...... 30 4.6. Avfärdade förslag...... 32 5. Konsekvensbeskrivning ...... 33 5.1. Restid, restidsvinst, byten...... 33 5.2. Samhällseffekter ...... 34 5.3. Driftkostnader ...... 36 5.4. Nya kollektivtrafiklagen ...... 37 5.5. Extern finansiering ...... 38 6. Förordat förslag...... 38 Referenser ...... 39

4(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

1. Sammanfattning På uppdrag av Trafiknämnden har en utredning kring förutsättningar för sjöburen kollektivtrafik på Stockholms inre vatten genomförts av SL. Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade 2011-06-21 att: ”uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer”.

Utredningsområdet begränsas i väster av Ekerö och i öster av Waxholm.

Utifrån ett antal potentiella linjer analyserades slutligen fyra båtlinjer. Baserat på antal resenärer, nyttor och kostnad förordas att ett eventuellt framtida försök med pendelbåt på Stockholms inre vatten omfattar en eller båda Saltsjölinjerna mot Hammarby sjöstad och Nacka / Lidingö. Det bedöms finnas en potential för ökat resande i framtiden i och med nybyggnation vid sjönära lägen längs med föreslagna pendelbåtslinjer. Dessa linjer är:  Hammarby sjö – Nybrokajen  Nybrokajen – Nacka – Lidingö – Frihamnen,

Driftkostnaden för pendelbåtslinjen mellan Hammarby Sjöstad – Nybrokajen är uppskattad till tio miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till drygt 150 per vardag, vid 30 minuters turtäthet.

Driftkostnaden för pendelbåtslinjen mellan Nybrokajen – Nacka – Lidingö – Frihamnen är uppskattad till 23 miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till cirka 100 per vardag, vid 30 minuters turtäthet.

Som en jämförelse har busslinje 71 som går mellan Jarlaberg / Nacka strand och Kungsträdgården, med 10 minuters turtäthet, cirka 1 700 resenärer mellan klockan sex och nio per vardag. Driftkostnaden per år uppgår till cirka 15 miljoner kronor.

5(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Tillkommande investeringar i form av ökad tillgänglighet mellan båt och brygga, cykelparkeringar Investeringar för förbättrad koppling mellan båtar och övrig kollektivtrafik, förbättrad information samt hur emissionerna från båttrafiken kan minskas är inte medräknade i kostnaden ovan.

De bägge linjerna bidrar enligt analysresultaten till restidsvinster och har goda möjligheter till samordning med övrig kollektivtrafik. Linjerna passerar flera områden med såväl befintlig som planerade sjönära bostads- och arbetsområden. Nära Nybroplan, som föreslagen brygga, erbjuds goda bytesmöjligheter samtidigt som linjerna skapar en genväg över det hårt belastade Saltsjö- Mälarsnittet. Om ett försök genomförs med bägge linjerna finns också möjligheter att knyta samman linjerna med Djurgårdsfärjan och därmed få samordnings och systemvinster.

Pendelbåtstrafiken föreslås trafikera hela året och ha en turtätheten på 30 min i högtrafik och 60 min i lågtrafik samt utökad trafikeringstid.

För att försöket ska lämna underlag till pendelbåtstrafik i Stockholms potential bör försöket baseras på följande utvecklingspunkter:

 Ökad turtäthet samt trafikeringstid.  Styv tidtabell.  Helårstrafik.  Samordning med övrig kollektivtrafik, när så är möjligt.  Förbättrad information, störningsinformation och marknadsföring.  Förbättrad klimatskydd vid bryggor.  Attraktivare gångvägar mellan pendelbåt och övrig kollektivtrafik.  Hyrcyklar vid bryggor.  Infartsparkering och cykelparkering vid bryggor.  Förbättrad tillgänglighet.

Det finns ännu inget beslut att den nya kollektivtrafiklagen som ska börja gälla den första januari 2012, ska utvidgas till att gälla även kollektivtrafik på vatten. Om SL ändå vill inleda ett samarbete innebär det att SL-biljetter får nyttjas i en kommersiell operatörs trafik. Ett sådant samarbete skulle sannolikt definieras som ett avtal om allmän trafik och därmed behöva baseras på ett beslut om allmän trafikplikt.

För att kunna gå vidare med förslaget måste följande frågor lösas:

 Hur försöket ska kunna prioriteras i SL:s givna budget.  Finansiering från kommuner och övriga intressenter.  Avtal med berörda trafikentreprenörer.

6(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

På kort sikt är det förmodligen svårt, att åtminstone i ett inledande skede, uppnå en fullgod nivå på tillgänglighet. Vid val av fartyg bör därför en översyn av fartygens tillgänglighet ske för att identifiera rådande brister och föreslå förbättringar. Som stöd för denna översyn används förslagsvis SL:s riktlinjer för tillgänglighet (RiTill). RiTill är SL:s egna bestämmelser kring tillgänglighet för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. En sådan översyn genomfördes i projekt Sjövägen med SL:s resursgrupp och en konsult. Översynen ger ett bra underlag som anger en rad detaljer som bör omhändertas. En viktig punkt är ramplutningen mellan fartyg och brygga som vid normalvattenstånd inte bör överstiga åtta procent. Problemet med varierande vattenstånd kan lösas med flytbryggor. En annan lösning är stegade förtöjningsplatser som bland annat gjorts i Frihamnen.

Pendelbåt på Amsterdams inre vatten

Fördelen med kollektivtrafik är att klimatpåverkan, trots fartygens höga nivåer av emissioner, blir lägre per personkilometer jämfört med bilar. Att locka resenärer från spår- och busstrafiken till båttrafik är däremot inte fördelaktigt ur klimathänseende trots att sjövägen är kortare än landvägen. Ifall pendelbåtstrafik ska permanentas och utvidgas bör noggranna analyser göras för såväl energianvändning, buller och utsläpp. Utifrån detta analyser bör miljökrav utarbetas tillsammans med berörda kommuner.

7(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

2. Syfte och bakgrund

2.1. Uppdraget Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade 2011-06-21 att: ”uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer”.

2.2. Syfte med utredningen Denna utredning syftar till att i enlighet med ovanstående beslut utreda förutsättningarna för en utökad kollektivtrafik till sjöss och föreslå nya linjer på försök.

Delsyften med utredning:  Ta fram planeringsförutsättningar för kollektivtrafik till sjöss.  Ta fram förslag och redovisa avfärdade förslag av pendelbåtstrafik.  Konsekvensbeskriva förslag.  Ta fram slutligt förslag till försökslinjer och redovisa det för Trafiknämnden i samband med mötet i januari 2012

2.3. Utredningens genomförande Ansvarig handläggare på SL är Tony Karlsson. För del av utredningsarbetet och sammanställning av resultatet har Torvald Hvistendahl från SSPA Sweden AB anlitats av SL. Utredningen har också använts sig av en arbetsgrupp bestående av representanter från SL, Stockholms hamnar samt Waxholmsbolaget (WÅAB).

Inom ramen för uppdraget genomfördes en workshop med representanter från Stockholms stad, Ekerö kommun, Sundbybergs kommun, Nacka kommun, Lidingö kommun, Värmdö kommun samt Vaxholms kommun för att tillvarata idéer och lokala intressen. Diskussioner med Stockholm stad har skett under hand.

2.4. Avgränsning av utredningsområdet Denna utredning genomförs under relativt kort tid. Förslaget på nya pendelbåtslinjer ska presenteras vid trafiknämndens sammanträde i januari 2012 för att sedan eventuellt kunna genomföras som ett utökat försök under 2012. Tidsaspekten är således en viktig avgränsning som direkt påverkar utredningens omfattning och därmed också det presenterade resultatet. Ett exempel på detta är att de fartyg som kan komma att användas i första steget av ett försök måste utgöras av befintligt tonnage då en nybyggnation tar minst två år från beslut till färdigt fartyg. Detta skapar i sin tur avgränsningar avseende exempelvis miljö, tillgänglighet, ekonomi, avtal med operatörer m.m.

8(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Definitionen av pendelbåtslinjer är att de i första hand är avsedda för pendling och arbetsresor och planeras utifrån detta.

SL:s tolkning av den geografiskt avgränsningen av Stockholms inre vatten är Ekerö i väster och Vaxholm i öster.

Utanför denna avgränsning finns ytterligare sjönära arbets- och bostadsområden som i ett längre perspektiv kunde vara intressanta för kollektivtrafik till sjöss. Att dessa inte inkluderats betyder därför inte att de är ointressanta i sammanhanget. Som exempel kan nämnas Österåkers kommun exploateringar i sjönära lägen.

2.5. Bakgrund Kollektivtrafik till sjöss är inte något nytt för Stockholm. Inom det geografiska avgränsningsområdet finns idag redan ett antal befintliga linjer som drivs på såväl kommersiell som samhällsfinansierad basis. Trafikvolymen domineras av resor med Djurgårdsfärjan och Waxholmsbolagets linjer till och från Stockholms skärgård. Denna trafik är huvudsakligen fritids- och turistbaserad med högst andel resenärer under sommartid. En sammanställning av befintliga linjer visas i följande tabell.

Fotograf AB SL/Jan E Svensson 9(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Ett urval av befintliga kollektivtrafiklinjer till sjöss Nr Trafik Trafikeras Finansiering Påstigande / år1 Bilfärja, Ekerö – 1 Helår Ekerö Kommun 770 0002 Slagsta Ropsten – Vår – Sommar 2 SLL (WÅAB) 40 0004 Storholmen – Höst Stockholm – Vår – Sommar 3 SLL (WÅAB) 50 000 3 Vaxholm – Höst Hammarby 1,3 miljon4 4 Helår Stockholm Stad Sjöstad (~70 000 cyklar) Hammarby Vår – Sommar Kommersiell 100 0004 5 Sjöstad – – Höst (Ressel Rederi) Nybroviken Slussen - 6 Helår SLL (WÅAB) 2,2 miljoner3 Djurgården Stockholm – Vår – Sommar 7 SLL (WÅAB) Inga pendlare Saltsjöbaden – Höst Stockholm – Vår – Sommar Kommersiell 8 Inga pendlare Drottningholm – Höst (Strömma) Nybroviken – Privat / SLL 190 0005 9 Helår Nacka – Lidingö (Sjövägen) (8 000 cyklar) Bilfärja, 10 Vaxholm – Helår Trafikverket 830 0002 Rindö Bilfärja, 11 Tynningö – Helår Kommersiell 270 0002 Lagnö Bilfärja, Rindö – 12 Helår Trafikverket 305 0002 Stenslätten Klara Kommersiell 13 Mälarstrand – Vår & Höst 10 0006 (Vasakronan) Solna strand

1 Siffrorna anger storleksordningar 2 Trafikverket (antal personbefordringar 2010) 3 Siffran avser endast pendlare Sthlm – Vaxholm, 4 Ressel Rederi 5 Skattning/statistik från Sjövägen 6 Vasakronan

10(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

På alla Waxholmsbolagets linjer gäller bolagets egna biljettsystem. Dessutom gäller också färdbevis kopplat till SL- Access kort för resa med Djurgårdsfärjan. Båttrafiken vid Hammarby sjö som binder ihop de olika stadsdelarna i Hammarby sjöstad är gratis och till fullo finansierad av Stockholm stad. Linjen Hammarby Sjöstad – Nybroviken drivs i kommersiell i med eget biljettsystem. Linjen Klara Mälarstrand – Solna strand är också kommersiell. Fastighetsbolaget Vasakronan har en aktiv roll i projekt Sjövägen.

Vänds blickarna mot andra städer i världen finns en rad intressanta exempel. Venedig intar en särställning med i storleksordningen 180 miljoner passagerare om året. Som jämförelse transporterar Stockholms T-bana drygt 300 miljoner passagerare om året. Mer vanligt internationellt är dock passagerarvolymer i storleksordningen fem miljoner om året. Två med Stockholm jämförbara städer är Oslo i Norge och Hamburg i Tyskland. I bägge dessa städer har kollektivtrafik till sjöss länge varit en del av det allmänna trafikutbudet och man har i närtid gjort större satsningar på trafiken. I Oslo finns åtta olika fartygslinjer som är fullständigt integrerade i stadens kollektivtrafiknät och biljettsystem. Totalt reser årligen cirka fyra miljoner passagerare med färjorna. Båtarna mellan halvön Nesodden och centrala Oslo dominerar med cirka tremiljoner passagerare. De senaste åren har flera nyinvesteringar genomförts i bland annat gasdrivna färjor och snabbgående kolfiberkatamaraner. På infrastruktursidan har en helt ny terminal byggts på Nesodden för att effektivt medge byte mellan buss och båt. Dagligen passerar 10 000 människor terminalen. Genom anpassade tidtabeller och god tillgänglighet tar det bara någon minut för passagerarna att lämna ett fartyg och fylla upp de väntande bussarna för vidare färd. Totalt kostar fartygen Oslos motsvarighet till SL, Turen cirka 100 miljoner norska kronor om året. I Hamburg satsade man på specialbyggda isgående fartyg med enmansbesättning. Totalt beställdes 12 fartyg över en tioårsperiod från 1997. Sedan första fartyget levererades har resandet med fartygen tredubblats och idag reser cirka sju miljoner passagerare med Hamburgs färjor. Den totala investeringen uppgår enligt uppgift från operatören HADAG till cirka 20 miljoner Euro. Från bägge dessa städer finns mycket att lära och inspireras av. Framförallt är det slående hur pass väl fartygen integrerats med övrig trafik. Genom att satsa på centrala knutpunkter med närhet till andra trafikslag kan byten ske på ett effektivt och komfortabelt sätt. Dessa knutpunkter är ofta terminallika med väderskydd och god kringservice. I bägge fallen kompletteras de större fartygen som går längre sträckor med mindre tvärgående fartyg som mer har funktionen av små flytande broar

11(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3. Planeringsförutsättningar Vid planering av nya pendelbåtslinjer finns en rad faktorer att beakta. Mellan dessa finns en stark koppling och ett inbördes, ömsesidigt beroende. Med syfte att göra dessa förutsättningar mer översiktliga har de kategoriserats utifrån följande övergripande rubriker; efterfrågan, trafiktekniska faktorer, fartyg och infrastruktur samt miljöpåverkan.

3.1. Efterfrågan

3.1.1. Attraktivitet En resa med fartyg upplevs vanligen som attraktivare jämfört med andra trafikslag. Exempel på faktorer7 som upplevs som positiva jämfört med andra trafikslag är: möjlighet att arbeta under resan, hög komfort, möjlighet att ta med cykel, vacker miljö etc. Detta gör att fler resenärer kan förväntas välja att resa med fartygen än om bara restiden beaktades. En annan faktor som gör båttrafiken attraktiv i storstäder är att båtar inte fastnar i köer på grund av annan trafik och att tidhållningen därför borde vara bättre. Antingen värderas detta med en båtfaktor8 multiplicerat med restiden eller som ökad betalningsvilja i procent av resans pris9.

7 Pilotprojektet Sjövägens utvärdering 8 Båtpendling på Stockholms inre vattenvägar; Centrum för transportstudier 2005 9 Slutrapport Biogasfärja, LIP-kansliet 2001 12(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.1.2. Markanvändning Nedanstående bild visar ett urval av sjönära bebyggelse Sjönära bebyggelse, bryggor och infartsparkering 2010 inom avgränsningsområdet.

Utöver bostäder är också arbetsplatser och flöden mellan dessa en viktig faktor i sammanhanget. För detta kan Stockholm stads utredning kring cykelpendling10 användas.

3.1.3. Nybyggnadsområden sjönära lägen Nedan följer exempel på planerade bostads- och arbetsområden med sjönära lägen:  Norra Djurgårdsstaden  Marieberg på Kungsholmen  Marievik vid Liljeholmen  Dalénum (gamla AGA området på Lidingö)  Lidingö centrum  Kvarnholmen  Telegrafberget  Ekerö centrum  Annedal (Bällstaån)  Gustavsberg

10 Potential för ökad cykeltrafik mars 2011, Stockholms stad Trafikkontoret 13(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

 Hemmesta och Kolvik  Rindö hamn

3.1.4. Gångavstånd Riktvärden för gångavstånd från bostad och arbetsplats till kollektivtrafiken finns av SL utgivna riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan). Kartan på sidan 12 baseras på ett gångavstånd av 500 – 700 meter från en tänkt brygga.

3.1.5. Avlastning av ordinarie kollektivtrafik och Stora projekt I begreppet avlastning ryms den förväntade minskningen inom andra trafikslag till följd av en ny båtlinje. För att effekten ska vara så stor som möjligt bör pendelbåtstrafiken trafikeras året runt. SL:s peak när det gäller belastning under året är februari. Resultatet av denna utredning föreslås ingå i arbetet med att hitta smarta trafiklösningar under byggnationen av Slussen och pröva om båttrafiken kan vara en del av lösningen. Särskilt hårt belastade snitt är:  Tunnelbanan, Stombussar, bil- och cykeltrafik över Saltsjö- Mälarsnittet och Västerbron.  På sikt kommer även cykelvägarna att behöva avlastas genom centrala Stockholm.  Ekerövägen. Därtill finns några stora byggprojekt som kan medföra begränsningar för befintlig trafik;  Slussen.  Skurubron.  förbifart Stockholm.  Reparationer av exempelvis Essingleden, Söderleden m.m.  Konvertering av Saltsjöbanan samt Lidingöbanan.

3.1.6. Cykelpendling Möjligheten att ta med cykel ombord, parkera sin cykel vid bryggorna eller låna cykel vid bryggorna är också en viktig faktor för avlastning av ordinarie trafik. I Stockholms stad utredning11 om potentialen för pendlingsresor med cykel redovisas en mycket stor potential. Inom en radie av tio km från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete. De allra flesta, 392 000, förvärvsarbetar även inom samma radie. Dessa är potentiella cyklister. I detta sammanhang intar passagen över Saltsjö- Mälarsnittet via Slussen en särställning med 100 000 potentiella passager per dygn.

11 Potential för ökad cykeltrafik mars 2011, Stockholms stad Trafikkontoret 14(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.2. Trafiktekniska faktorer

3.2.1. Vinter Is och snö är en realitet i Stockholm, men med stor variation över säsong, plats och år. I Mälaren lägger sig isen tidigare än i Saltsjön och ger generellt en svårare issituation att hantera. Den del av Saltsjön som ligger innanför Blockhusudden är ofta isfri på grund av intensiv färjetrafik och strömmande vatten. Waxholmsbolaget planerar sin vintertrafik i skärgården från mitten av december till mitten av april. Detta är en rimlig utgångspunkt, som bör ha en viss flexibilitet för eventuella variationer. En erfarenhet att beakta från projektet Sjövägen är att snödumpning kan göra det svårt för fartygen att ta sig hela vägen fram till kaj. Detta kan avhjälpas genom samråd med berörda kommuner, alternativa förtöjningsplatser eller assistans från kraftigare fartyg.

3.2.2. Slussar Föreslagen trafik i denna utredning går ej genom slussar.

3.2.3. Hastighetsbegränsningar Större delen av det aktuella utredningsområdet har en hastighetsbegränsning mellan fem och tolv knop. På kortare, stadsnära linjer är detta sannolikt inte ett problem. Intervallet är exempelvis fullt jämförbart med innerstadsbussarnas medelhastighet. Längre linjer, exempelvis till Ekerö kan få svårt att konkurrera tidsmässigt med rådande hastighetsbegränsningar. Ett viktigt undantag är farleden från Blockhusudden upp till Karlsudd söder om Vaxholm där fri fart råder för fartyg i turlistebunden trafik. De exakta begränsningarna finns angivna i sjökort och i Stockholms läns författningssamling. Vid detaljerad linjeplanering bör varje del av linjen kontrolleras mot författningssamlingen. Länsstyrelsen kan medge dispens efter remiss med berörda instanser. En sådan process tar ca tre månader fram till beslut.

3.2.4. Betalningssystem En av förutsättningarna för trafiken är att den inordnas i SL:s betal- och informationssystem. I försöket Sjövägen så ökade resandet när SL kortet infördes. I resenärsundersökningen så anger en tredjedel att de åker oftare med pendelbåten sedan möjligheten att betala med SL-kort infördes.

Visering av biljetter bör antingen ske ombord eller med hjälp av spärrar på land. Med stor sannolikhet kommer fartygen att ha minst en däcksman ombord, se avsnitt bemanning. På försöksstadiet är det således både enklare och billigare att sköta biljettvisering ombord än att bygga upp och bemanna infrastruktur i land. 15(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.2.5. Bryggtid Med bryggtid menas den tid det tar för fartyget att avvika från och återgå till sin rutt vid lastning och lossning av passagerare, inklusive tid vid brygga. Denna tid kan ha stor inverkan på den totala restiden och att minimera den är ett enkelt och billigt sätt att minska restiden jämfört med att öka farten. Framgångsfaktorer i sammanhanget är manövereffektiva fartyg och lättillgängliga passager mellan fartyg och brygga. Med reservation för att varje stopptid bör prövas mot rådande förhållanden, kan schablonmässigt två till tre minuter användas. Till skillnad från kollektivtrafik på land ligger bryggor och färjelägen inte i direkt anslutning till färdvägen. Varje nytt uppehåll ger därför upphov till avvikelse från farleden som förutom bryggtiden även innebär ökad körtid.

3.3. Fartyg och Infrastruktur Under följande rubriker redovisas de viktigaste planeringsförutsättningarna som är direkt relaterade till fartygen och dess infrastruktur. På kort sikt finns relativt begränsat handlingsutrymme och trafiken får i högre grad anpassas efter fartyg och infrastruktur än tvärtom. Att bygga om eller bygga nya fartyg och bryggor tar tid, kan vara kostsamt och kräver långsiktighet. I bilaga ett redovisas en kortare utläggning kring denna problematik tillsammans med två exempel på hur man valt att satsa på kollektivtrafik till sjöss i andra länder.

3.3.1. Regelverk Passagerarfartyg i Sverige är underställda ett omfattande regelverk från Transportstyrelsen kring bland annat miljö, teknik, säkerhet och bemanning. Att närmre fördjupa sig i dessa regelverk och den inverkan de har på trafiken är en utredning i sig. Att de efterlevs är redarens (ägarens) ansvar. Det är dock viktigt att vara medveten om att dessa regelverk i hög grad är kostnadsdrivande.

3.3.2. Bemanning Till varje passagerarfartyg som ska ta fler än 12 passagerare ska ett passagerarfartygscertifikat finnas. I detta anges hur många passagerare fartyget maximalt får ta. Fartyget ska också ha ett säkerhetsbemanningsbeslut som anger med vilken minimibesättning fartyget får framföras. I praktiken krävs minst två personer, däcksman och befälhavare, för fler än 30 passagerare. För vissa linjer skulle det således kunna vara ett attraktivt alternativ att använda mindre fartyg i syfte att sänka personalkostnaderna, Ett mindre fartyg kan också medge befälhavare med lägre behörighet vilket kan sänka kostnaden ytterligare. Rent praktiskt så ställer enmansbesättning större krav på genomtänkt fartygsdesign för att inte inkräkta på tillgänglighet och möjliggöra biljettvisering på ett effektivt sätt. 16(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.3.3. Val av fartyg Valet av fartyg är en lika central som komplicerad frågeställning. De mest fundamentala parametrarna som måste prövas mot trafikbehovet är; fartygens fart, antal fartyg och dess passagerarkapacitet. Att ge generella förutsättningar för detta val är vanskligt. Varje eventuell linjes förutsättningar får på detta stadium utvärderas manuellt mot de kriterier som fastställts exempelvis ekonomi, miljö och turtäthet. Fartygen bör karakteriseras i relativt grova intervall för att medge valmöjlighet. På längre sikt är det viktigt att betona vikten och möjligheten av att överväga nyanskaffningar. För ett visst trafikbehov är det på detta sätt möjligt att göra trafiken energieffektivare och funktionellare jämfört med att använda befintliga fartyg. Som utgångspunkt i analysarbetet har fartygen antagits; ha en kapacitet om minst 150 passagerare, en marschfart på 12 knop och iskapacitet.

3.3.4. Drivmedel Ur en rent teknisk synvinkel finns flertalet möjliga bränslen. I det korta tidsperspektiv som råder är dock det enda realistiska alternativet dieselolja mk1. Detta är huvudsakligen en regelverksfråga. Att använda alternativa bränslen till sjöss såsom exempelvis gas kräver marincertifierade motorer. Detta är en starkt begränsande faktor, då utbudet är litet och omfattar motorer för större fartyg. Därtill måste frågor kring infrastruktur och ökade kostnader hanteras. Det är också möjligt att ha en högre kravprofil på motorteknik än Transportstyrelsen föreskriver fartyg. Detta har Waxholmsbolaget valt att göra genom att anamma den amerikanska emissionsstandarden US EPA Tier 2. Detta kan dock begränsa urvalet av potentiella fartyg. I ett framtida scenario kan vissa linjer lämpa sig för eldrift, i första hand genom en hybridlösning. För närvarande deltar bland annat SL i ett forskningsprojekt (PendElbåten) där förutsättningar och teknik kring sådana lösningar närmre studeras.

3.3.5. Cykel & Moped ombord För att skapa största möjliga resenärsnytta bör fartygen ha plats för cyklar. Dessa behöver kunna lastas och lossas inom rimlig tid. Regelverksmässigt finns inga begränsningar förutom att placeringen inte får hindra säkerheten ombord, exempelvis genom att blockera livflottar eller nödutgångar. Baserat på siffror från projekt Sjövägen och färjan i Hammarby sjöstad är en rimlig cykelkapacitet ungefär tio procent av maximala antalet passagerare. Att ta med mopeder är regelverksmässigt möjligt, men ytterligare säkerhetsaspekter såsom brand måste tas i beaktande. 17(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.3.6. Tillgänglighet Tillgängligheten för resenärer med funktionsnedsättning styrs av två dokument; Sjöfs 2004:2512 och RiTiLL13. Det första dokumentet är ett regelverk som faller under redarens ansvar. Regelverket gäller fartyg som är nybyggda, ombyggda eller svenskflaggade efter år 2004. RiTill är SL:s egna bestämmelser kring tillgänglighet för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. Det vänder sig till alla som är verksamma hos SL eller bedriver trafik på SLs uppdrag. RiTill innehåller i dagsläget inga specifika bestämmelser för trafikslaget fartyg, men mycket kan hämtas därifrån för att igenkänningen ska bli så stor som möjligt. På kort sikt är det förmodligen svårt, att uppnå en fullgod nivå på tillgänglighet. På lång sikt och vid vid val av fartyg bör därför en inventering av tillgängligheten ske för att identifiera rådande brister och föreslå förbättringar på både kort och lång sikt. Som stöd för denna inventering används förslagsvis RiTill. En sådan inventering genomfördes i projekt Sjövägen med SL:s resursgrupp och en konsult. Rapporten är ett bra underlag som anger en rad detaljer som bör omhändertas. En viktig punkt är ramplutningen mellan fartyg och brygga som vid normalvattenstånd ej bör överstiga åtta procent. Problemet med varierande vattenstånd kan lösas med flytbryggor. En annan lösning är stegade förtöjningsplatser som bland annat gjorts i Frihamnen enligt följande bild.

Stegad brygga i Frihamnen

12 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder 13 SLs riktlinjer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning 18(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.3.7. Bryggor De bryggor som fartygen anlöper bör ligga i nära anslutning till övrig kollektivtrafik och/eller fordonsparkering. Infrastrukturen kring dessa får bli en avvägning mellan behov, kostnad och resenärsunderlag. En tänkbar miniminivå på infrastruktur:  Någon form av markering, liknande hållplatsstolpar  Semafor för att undvika onödiga bryggstopp  Cykelparkering som medger ordentlig fastlåsning Bryggan, som plats för att invänta nästa båt, är mer utsatt för väder och vind. För att bryggan ska vara en attraktiv plats att vänta på båten även vintertid bör väderskyddet vara extra ombonad. Utöver detta kan följande tänkas ingå; hyrcykelställ, varuautomat, digitalt informationssystem m.m. Generella förutsättningar som måste beaktas är att bryggorna är av tillräckligt kraftig konstruktion och att vattendjupet och nivåskillnaden mellan brygga och vattenyta är kompatibel med fartygen. Eftersom vattenståndet i extremfall kan variera mycket behöver detta också hanteras i planeringen.

3.3.8. Bunkring Fartygen behöver ha möjlighet till bunkring av brännolja, färskvatten, reservdelar och ev. proviant till kafeteria samt kunna tömma tankar och sopor. Enklast är om någon av de befintliga anläggningarna som finns för detta kan användas. För bunkring av brännolja och tanktömning är mobila lösningar också ett fullgott alternativ. Denna lösning använder Sjövägens fartyg genom att bunkra diesel två gånger i veckan från tankbil.

3.4. Miljöpåverkan Under följande rubriker redovisas miljöfaktorer att beakta vid planering av trafik. En viktig principiell skillnad mellan Mälaren och Saltsjön är att befintlig trafik är av en helt annan intensitet och omfattning än i Saltsjön. Den relativa påverkan på miljön är därmed större på Mälarsidan. 19(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.4.1. Emissioner SL:s mål är att utsläppen av fossil koldioxid från SL:s busstrafik ska vid utgången av 2011 vara högst 55 gram per personkilometer. Delresultat för 2010 var 72,48 gram per personkilometer. Trots detta bedöms målet kunna uppnås vid utgången av 2011 baserat på att andelen förnybart bränsle nu överstiger 50 procent i busstrafiken. För fartyg är generella emissionsvärden att betrakta som osäkra. Parametrar såsom fartygets konstruktion, effektivitet i framdrivningsarrangemang, passagerarkapacitet, körstil och inte minst beläggningsgrad kan ge stor variation på emissionsavtrycket. För att få så rättvisande data som möjligt görs förslagsvis en specifik emissionsberäkning på den slutgiltiga rutten. Till en sådan beräkning behövs principiellt; data på maskineffekt, bränsle, medelbeläggning och fartprofil. I följande tabell visas generella värden på avgasemissioner från ett antal jämförbara trafikslag. Data i tabellen är hämtade från Nätverket för Transporter och Miljön, NTM. Jämförelsetal Emissioner Emissioner14 / person km Färdmedel CO2 [g] NOx [g] HC [g] CO [g] PM [g] Båt, skärgårdstrafik 326 4.77 0.30 0.51 0.17 Buss, tätort/stadstrafik 64 0.70 0.04 0.15 0.02 Buss, regional-/fjärrtrafik 60 0.44 0.05 0.08 0.01 Personbil, bensin 204 0.15 0.34 0.01 0.01 Personbil, diesel 165 0.26 0.08 <0.01 0.01 Personbil, etanol 97 0.21 0.60 <0.01 0.01

Ovanstående emissionsavtryck för fartyg är att betrakta som högt. För ett fartyg i hamntrafik med god beläggningsgrad kan emissionerna bli väsentligt lägre. I sammanhanget relevant är också att ett fartygs livslängd är längre än för de flesta landfordon vilket sett över en livscykel kan ge fartyget miljömässiga fördelar.

14 CO2 – Koldioxid, Nox – Kväveoxid, HC – Kolväten, CO – Koloxid, PM - Partiklar 20(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

3.4.2. Buller För yrkesmässig sjötrafik finns idag inget regelverk för externa bullernivåer under gång. Dock så har miljöförvaltningen i Stockholms stad angivit riktvärden för bullernivåer till följd av trafik intill bostäder. Med en hög miljöprofil eftersträvas att dessa efterföljs. Vid manövrering intill kaj samt när fartyget är förtöjt gäller Naturvårdsverkets riktlinjer för externt industribuller.

3.4.3. Svallvågor För svallvågor finns inget direkt regelverk. Indirekt så är dock fartbegränsningar till sjöss en effekt av svallpåverkan. Stränderna är i många fall bebyggda och kraftiga svallvågor bidrar till erosion som på sikt kan underminera såväl byggnader som bryggor. Effekten av svallvågor är också mycket påtaglig för omgivningen exempelvis genom erodering av stränder. Den subjektiva bedömningen från allmänheten av ett fartygs svallvågor ska inte heller underskattas.

Bilden visar bryggan vid Saltsjökvarn Foto Torvald Hvistendahl, SSPA 21(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4. Förslag Av de förslag som framkommit i studien har fyra linjer analyseras mer grundligt. Dessa är: 1. Ekerö – Klara Mälarstrand, 2. Bällstaviken – Klara Mälarstrand, 3. Nybroviken – Nacka – Lidingö – Frihamnen. 4. Hammarby sjöstad – Nybroviken

Pendelbåtslinjerna mer detaljerat nedan. De förslag som inte har analyserats vidare i urvalsprocessen beskrivs kort under kapitlet avfärdade förslag.

4.1. Förslag till turtäthet I RiPlan finns riktlinjer angivna för utformning av tidtabell och turtäthet. En viktig faktor att beakta är att så kallad styv tidtabell bör eftersträvas. Detta innebär att turlistan blir lättläst, enkel att lära sig och förutsägbar exempelvis genom att fartyget/en avgår var 30:e minut på jämnt klockslag.

I följande tabell redovisas de turtäthetsalternativ under högtrafik som prövats i utredningen. Under övrig tid föreslås ett halverat turintervall, men inte sämre än 60-minterstrafik.

Ekerö – Klara Bällstaviken Nybroviken – Hammarby Mälarstrand – Klara Nacka – sjö – Mälarstrand Lidingö – Nybroviken Frihamnen Turtäthet 30 60 15 30 15 30 15 30 högtrafik klockan 6-9 Antal fartyg 4 2 4 2 6 3 4 2

22(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4.2. Förslag ett, Ekerö – Klara Mälarstrand Vid Ekerö centrum och Tappström föreslås båttrafiken utgå ifrån befintlig brygga vid Tappströmskanalen. Från Tappströms brygga går det stombussar och övriga kollektivtrafik till och från i stort sett hela Ekerö. Det är en relativ liten höjdskillnad mellan bryggan och busshållplatserna. Ekerö kommun planerar att förtäta bebyggelsen runt Ekerö centrum. Den mark där bussterminalen idag finns mellan bryggan och hållplatserna planeras för bostäder.

Första stopp föreslås vara Ekensberg vid Gröndal. Busslinje 133 går via Gröndal till Liljeholmen, där det finns tunnelbana och Tvärbana. Ett nytt hållplatsläge vid vändplatsen skulle minska gångavståndet med cirka 150 meter mellan båten och linje 133. För att göra bytet så attraktivt som möjligt bör pendelbåtens tidtabell anpassas till busslinje 133 vid Ekensberg.

Vid Lilla Essingen föreslås båtlinjen gå in vid en brygga som ligger vid Primusgatans förlängning. Linje 49 har hållplats vid Luxgatan. Höjdskillnaden mellan bryggan och hållplatsen kan upplevas som besvärande för de med funktionsnedsättning. Vid Gjörwellsgatan och bron över till Kungsholmen ligger hållplats för stomlinje ett.

23(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Slutbrygga för linjen föreslås i ett inledande skede vara Klara Mälarstrand vid Tegelbacken. Från hållplatsen Stadshuset går bland annat stomlinje tre och ett antal lokala innerstadsbussar. Från Tegelbacken går också stomlinje tre samt övriga innerstadsbussar. Inom gångavstånd nås T-centralen med pendeltåg och tunnelbana. Vid Stadshuset och Tegelbacken finns hyrcyklar. Gamla Stan med direkt koppling till tunnelbanan skulle vara en bra slutbrygga. Dessvärre medför bygget av citytunneln att det inte går att trafikera den bryggan förrän 2013 – 2014.

Brygga Avstånd Boende Cykel Övrigt övrig inom 5 - kollektivtrafik 700 meter Ekerö 400 m 2000 Ingen Stomtrafik Centrum cykelparkering Ekensberg 200 m 2000 Ingen Byte till linje cykelparkering 133. Lilla Essingen 100 – 400 m, 4 600 Hyrcykel finns Höjdskillnader Höjdskillnader vid Essinge Brogatan Klara 200 – 500 m 1 600 Cykelparkering Stomtrafik Mälarstrand samt hyrcykel inom gångavstånd

Bryggan vid Tappström foto Torvald Hvistendahl, SSPA 24(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4.3. Förslag två, Bällstaviken – Klara Mälarstrand Inne i Bällstaviken föreslås pendelbåten starta i nordligaste delen av Ulvsunda industriområde. Gångavståndet är beroende på var den exakta förtöjningsplatsen hamnar. Hållplats Karlsbodavägen bör justeras så att den kommer så nära en tänkt brygga som möjligt. Från hållplats Karlsbodavägen går det busslinjer till Brommaplan, Bromma flygplats, Alvik och Danderyds sjukhus. Kollektivtrafiken går också via Sundbybergs centrum och Solna centrum.

Nästa brygga föreslås bli Solna strand. Vid Solna strand täcker linjen framförallt arbetsplatsområdet Vreten/Solna strand. Blå tunnelbanelinje finns vid station Vreten. Det finns även en mängd busslinjer i närområdet. Vid Huvudstadsleden går stomlinjer mellan Ekerö, Brommaplan, Solna och Danderyd. Tre lokala linjer går inom Vretens arbetsplatsområde

Minneberg i Bällstaviken har i dag ingen lämplig brygga. På lite längre sikt är det dock en intressant replipunkt med relativt många bostäder nära Mälaren. Vid Lilla Essingen föreslås båtlinjen gå in vid en brygga som ligger vid Primusgatans förlängning. Linje 49 har hållplats vid Luxgatan. Höjdskillnaden mellan bryggan och hållplatsen kan upplevas som besvärande för de med funktionsnedsättning. Vid Gjörwellsgatan och bron över till Kungsholmen ligger hållplats för stomlinje ett.

25(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Slutbrygga för linjen föreslås i ett inledande skede vara Klara Mälarstrand vid Tegelbacken. Inom gångavstånd till Klara Mälarstrand bor det drygt 1 600 personer. Från hållplatsen Stadshuset går bland annat stomlinje tre och ett antal lokala innerstadsbussar. Från Tegelbacken går också stomlinje tre samt övriga innerstadsbussar. Inom gångavstånd når man också T-centralen med pendeltåg och tunnelbana. Vid Stadshuset och Tegelbacken finns hyrcyklar. Gamla Stan med direkt koppling till tunnelbanan var planerad slutbrygga. Dessvärre medför bygget av citytunneln att det inte går att trafikera den bryggan förrän 2013 – 2014.

Idag går det båttrafik på ungefär samma sträcka med två avgångar förmiddag samt två avgångar eftermiddag under vår och höst på kommersiell basis.

Brygga Avstånd övrig Boende inom Cykel Övrigt kollektivtrafik 5 -700 meter Bällstaviken 350 m Huvudsakligen Inga cykelställ arbetsplatser eller hyrmöjligheter Solna 400 m, stora Huvudsakligen Inga cykelställ Höjdskillnader strand höjdskillnader till arbetsplatser eller hållplatserna på hyrmöjligheter Huvudstadsleden. Lilla 100 – 400 m, 4 600 Hyrcykel finns Höjdskillnader Essingen Höjdskillnader vid Essinge Brogatan Klara 200 – 500 m 1 600 Cykelparkering Stomtrafik Mälarstrand samt hyrcykel inom gångavstånd

Av Stockholms hamnar uppsatt båthållplats vid Riddarfjärden foto: Philip Karlsson 26(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4.4. Förslag tre, Nybroplan – Nacka – Lidingö – Frihamnen Pendelbåten utgår från bryggan vid Nybroplan. Därifrån når man både Tunnelbanans röda linje vid Norrmalmstorg och blåa linjen vid Kungsträdgården. Vid hållplats Nybroplan trafikerar cityspårvägen mellan Kungsträdgården och Djurgården. Stombusslinje två avgår från hållplatser vid kungsträdgården och Birger Jarlsgatan. En mängd lokala busslinjer trafikerar från hållplatser i närheten av bryggan. Generellt är det små höjdskillnader mellan bryggan och befintlig kollektivtrafik. Tunnelbanan har rulltrappor och hissar för personer med funktionsnedsättning. Möjlighet att anlägga hyrcykelsystem vid Nybroviken bör undersökas.

Saltsjökvarns brygga trafikeras i dag med kommersiell båttrafik från Hammarby sjöstad från juni till september samt helger till december.

Bostadsområdet vid Finnboda varv växer fortfarande. Till år 2017 beräknas drygt 1 000 personer till ha flyttat in. Vid närmaste hållplats på Kvarnholmsvägen går linje 402 och 53. Linje 402 går mellan Kvarnholmen och Slussen. Höjdskillnaden är måttlig mellan busshållplatsen och bryggan. Möjlighet att hyra och parkera cykel bör anordnas vid denna plats.

Vid Kvarnholmen, gamla tre kronor, exploateras ett stort område med byggstart 2011. Nacka kommun planerar för cirka 4 500 bostäder och cirka 3 000 arbetsplatser fram till år 2020. Förslaget bygger på att båtlinjen går in till denna brygga när det finns ett underlag för resande. Busslinje 402 mot Slussen trafikerar Tre Kronors väg. Det är relativt korta gångavstånd mellan bostäderna, kollektivtrafiken och bryggan, men den stora höjdskillnaden mellan vägen och bryggan måste lösas för att det ska vara attraktivt för fler resenärer att ta sig till pendelbåten. Höjdskillnaden uppskattas till cirka 20 meter. Cykelparkering samt möjlighet att hyra cykel bör studeras vidare på denna plats. Mellan Kvarnholmen och Nacka centrum planeras för en bro som går över Svindersviken. SL planerar att trafikera bron med kollektivtrafik för att få en ny koppling till Nacka centrum.

Waxholmsbolaget förordar att denna linje även angör Blockhusudden på Djurgården. Detta skulle bland annat kunna vara en attraktiv tvärförbindelse för cyklister. Blockhusudden är dock inte inkluderad i trafik och kostnadsanalys. Beslut om en inkludering bör övervägas i samband med ett eventuellt genomförande.

Nacka strand är ett stort bostads- och arbetsplatsområde. Även här är det stora höjdskillnader mellan närmaste busshållplats och bryggan. Höjdskillnaden uppskattas till mellan 20 och 30 meter. Det finns en bergbana som binder samman området med bryggan, men den går dock för långsamt och har för låg kapacitet för att kunna anses som attraktiv. Möjlighet att åtgärda detta bör utredas vidare. Till och från Nacka strand går det busstrafik mot centrala Nacka, Fisksätra i Saltsjöbaden, Tyresö, Haninge, Slussen samt 27(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

lokalt till området Jarlaberg. Pendelbåten bör anpassas till bussarnas ankomster och avgångar i möjligaste mån. Trafiken mot Tyresö och Fisksätra bör prioriteras. Cykelställ och möjlighet att hyra cykel bör tillkomma till denna brygga. Båttrafiken bedöms ha en avlastande effekt på den stora bytespunkten Slussen vilket kan vara speciellt intressant under ombyggnaden av Slussen.

Larsbergs brygga på Lidingö är förslag till nästa anhalt. Här planeras och byggs för ett stort bostadsområde med cirka 3 000 boende samt cirka 1 000 arbetsplatser under en tio års period. För närvarande går ingen kollektivtrafik ned till Larsbergs brygga. Närmaste kollektivtrafik är Lidingöbanan samt busstrafiken uppe vid Larsbergs bostadsområde. Till Larsberg är det en höjdskillnad som gör att gångvägen inte är attraktiv för personer med funktionsnedsättning. I samband med detaljplaneringen av Dalénum förutsätter SL att Lidingö kommun planerar för busstrafik genom området ned till bryggan och en eventuell pendelbåt. Busstrafiken bör skapa möjlighet att ta sig till Lidingö centrum. Även här bör man i tidtabellen i möjligaste mån planera för ett byte mellan pendelbåt och busstrafiken. Cykelställ och möjlighet att hyra cykel bör tillkomma vid denna brygga.

Stockholms hamnar har byggt en stegad brygga vid Frihamnen, se sidan 17. Under sommartid anlöps kajplatsen vid Frihamnen av så många kryssningsfartyg under perioden maj till september att bryggan inte går att använda. Detta innebär att ett nytt bryggläge måste undersökas. Att ha två lägen, ett under vinterhalvåret och ett under sommarhalvåret, är inte en enkel och tydlig lösning gentemot resenärerna. Att förtöja längst ute på Hamnpiren är en oattraktiv lösning som antingen ger långa gångavstånd till arbetsplatser 28(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

eller anslutande kollektivtrafik eller skapar ett byte till. I analysen så utgångspunkten att det går att angöra vid Frihamnen. Oavsett läge så är det viktigt att stoppet till befintlig kollektivtrafik samt arbetsplatsområden som finns vid Frihamnen och Värtan. Stomlinje ett går till Frihamnen och Spårväg city planeras genom området.

Brygga Avstånd Boende Cykel Övrigt övrig inom 5 - kollektivtrafi 700 meter k Nybroviken 1– 500 m 5 600 hyrcyklar både vid Tunnelbana början av Birger och övrig Jarlsgatan och vid stomtrafik Norrmalmstorg Finnboda 300 m 1 200 Ingen hyrcykel Stora höjdskillnader Nacka 300 m, Stora 1 500 Pendelbåten Strand höjdskillnader anpassas till busstrafiken Larsberg 4 – 500 m 500 Ingen hyrcykel Busstrafiken dras ned till Larsberg Frihamnen 1- 400 m Arbetsplat Stomtrafik ser 29(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Nybroviken, foto Stockholms hamnar

30(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4.5. Förslag fyra, Hammarby Sjöstad (Luma) – Nybroviken Genom Hammarby Sjöstad (Luma) trafikerar Tvärbanan och busslinje 74 mot Nacka och Södermalm. Inget system för hyrcyklar finns vid bryggan i dag.

Exploateringen av Henriksdal pågår. Linje 71 mellan Nacka och centrala Stockholm går på Kanalvägen. Vid hållplatserna i Henriksdals trafikplats trafikerar huvuddelen av Nacka och Värmdös busstrafik samt Saltsjöbanan.

Vid Saltsjökvarns brygga nås linje 53 från Finnbodavägen. Höjdskillnaden uppskattas till cirka 20 meter mellan bryggan och närmaste hållplats. Detta gör bryggan otillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Även här bör möjligheten att hyra cykel vid bryggan undersökas. Bryggan trafikeras i dag med båttrafik från Hammarby sjö från juni till september samt helger till december.

Från bryggan vid Nybroviken når man både Tunnelbanans röda linje vid Norrmalmstorg och blå linjen vid Kungsträdgården. Vid hållplats Nybroplan angör Spårväg city mellan Kungsträdgården och Djurgården. Stombusslinje två trafikerar från hållplatser vid kungsträdgården och Birger Jarlsgatan. En mängd lokala busslinjer går från hållplatser i närheten av bryggan. Generellt är det små höjdskillnader mellan bryggan och kollektivtrafiken. Tunnelbanan har rulltrappor och hissar för personer med funktionsnedsättning. Möjlighet att hyra cykel vid Nybroviken bör undersökas.

Waxholmsbolaget förordar att denna linje även stannar vid Skeppsholmen och Allmänna gränd vid Gröna Lund. Detta skulle avlasta Djurgårdsfärjan och 31(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

underlätta för resenärer mellan Djurgården och Skeppsholmen. Dessa bryggor är dock inte inkluderade i trafik- och kostnadsanalys. Beslut om en inkludering i trafiken bör övervägas i samband med ett eventuellt genomförande

Denna sträckning trafikeras i dag med kommersiell båttrafik från Hammarby sjöstad från juni till september samt helger till december.

Brygga Avstånd Boende Cykel Övrigt övrig inom 5 - kollektivtrafik 700 meter Luma 300 m 5 000 Inget Tvärbana Henriksdal 3- 400 m 1 200 Danvikstull / Kvarnholmsvägen finns hyrcyklar Saltsjökvarn 2- 400 m 1 300 Danvikstull / Stora Kvarnholmsvägen höjdskillnader finns hyrcyklar Nybroviken 1- 500 m 5 600 hyrcyklar både Tunnelbana vid början av och övrig Birger Jarlsgatan stomtrafik och vid Norrmalmstorg

Fartyg i Hammarby sjöstad foto Niclas Dahlström, SSPA 32(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

4.6. Avfärdade förslag Under följande rubrik redovisas förslag som har diskuterats skissartat, men av olika anledningar avfärdats i denna utredning.

 Lilla Essingen – Klara Mälarstrand; Lilla Essingen täcks av två andra linjeförslag med längre sträckning.  Södermälarstrand – Norrmälarstrand; framförallt bedöms höjdskillnaden vid Södermälarstrand inverka för negativt på viljan att använda linjen. Restidsvinsten är också mindre, mer än för ett fåtal personer.  Hålludden – Stockholm; en ny privatfinansierad konsthall samt nybyggnation av villor ger ett visst resenärsunderlag. Restiden är dock alltför lång för att kunna konkurrera med buss eller bil. Linjen bedöms i första hand som intressant för turisttrafik om omfattas därför inte av denna utredning.  Ålstäket – Hemmesta – Stockholm; området kring Ålstäket och Hemmesta kan vara intressant på lång sikt. För närvarande förtätas området och det finns goda förbindelser till övriga Värmdö. För att uppnå acceptabla restider krävs dock snabbgående fartyg med få stopp. I dagsläget saknas dock tillräckligt resenärsunderlag för att motivera en trafiksatsning med snabbgående fartyg.  Rindö (gamla Amfibieregementet KA1) – Stockholm; det gamla regementsområdet byggs för närvarande om till bostäder. Området planeras med WÅAB trafik.  Vaxholm – Slussen; linjen finns redan via WÅAB:s försorg och används dagligen av ett 100-tal pendlare under isfri tid. På sikt kan det vara intressant med ökad turtäthet och även direktlinjer.  Ropsten – Stocksund; linjen skulle ge en länk för resenärer mot Stockholms norra förorter, men ger tveksam tidsvinst på grund av många byten.  Marievik – Norrmälarstrand; de trafikanalyser som gjorts i utredningen PendElbåt visar på lågt resande.  Liljeholmen – Södermalm; de trafikanalyser som gjorts i utredningen PendElbåt visar på lågt resande.  Alvik – Stora Essingen – Gröndal – Gamla stan; de trafikanalyser som gjorts i utredningen PendElbåt visar på lågt resande.  Årstadal – Gröndal – Lilla Essingen – Kungsholmen; de trafikanalyser som gjorts i utredningen PendElbåt visar på lågt resande.  Tillåt SL-kort på WÅAB:s linjer mellan Stockholm, Nacka, Lidingö och Waxholm; förslaget avfärdas inte utan ses som en intressant möjlighet som säkert skulle kunna öka resandet på berörda linjer högst väsentligt. En satsning av detta slag behöver dock utredas närmre till konsekvens och kostnad, vilket inte täcks av denna utrednings uppdrag.

33(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

5. Konsekvensbeskrivning

5.1. Restid, restidsvinst, byten Restiden är den enskilt största faktorn för hur attraktiv en trafiklösning är för dem som ska välja mellan olika färdmedel. Restiden är tiden för hela resan från dörr till dörr. I restiden för kollektivtrafik ingår gångvägar, turtäthet, restid och antal byten.

Bytestiden mellan båt och annan kollektivtrafik bör inte vara längre än 5-8 min och beräknas utifrån normal gånghastighet på cirka 80 m/min inklusive eventuella trappor eller hissar enligt RiPlan. Hissar och rulltrappors utformning bör följa RiTill. Utöver det påverkas restiden av hur väl anpassad tidtabellen är till anslutande kollektivtrafik.

I tabellen nedan redovisas först de restider som antagits för sjötrafiken. De restider för kollektivtrafik på land visar vad SL:s reseplanerare räknar för restider samma sträcka. Detta ger en uppfattning om hur konkurrenskraftig pendelbåtstrafiken skulle kunna bli jämfört med övrig kollektivtrafik. Tiderna är hämtade från SL:s reseplanerare för en resa klockan 07.30 en vardag.

Sträcka och 1. 2. 3. 4. restid Ekerö – Bällstaviken Nybroviken Hammarby Klara – Klara – Nacka – sjöstad – Mälarstrand Mälarstrand Lidingö – Nybroviken Frihamnen Sjötrafik 51 min 29 min 48 min 20 min Lilla Essinge – 8 min 8 min Klara Mälarstrand Nybroviken – 24 min Nacka Strand Nacka Strand - 9 min Larsberg Nacka Strand - 21 min Frihamnen Kollektivtrafik 47 – 54 min 34 – 37 min 26 – 29 min på land 2-3 byten 2 byten 2 byten Lilla Essinge - 23 – 26 min 23 – 26 min Stadhuskajen 1 byte 1 byte Nybroviken – 27 – 34 min Nacka strand 1-2 byten Nacka strand – 49 min Larsberg 2 byten Nacka strand – 40 – 48 min Frihamnen 1 – 2 byten 34(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

5.2. Samhällseffekter Linjeförslagen för pendelbåtarna har analyserats var för sig i ett nulägesnät samt i ett nät för år 2030. Resandematrisen som använts i analysen speglar nuläget i länet samt år 2030 enligt RUFS 2010. I matrisen finns inte potentiella fotgängare, cyklister och bilister med som kan tänka sig att nyttja de föreslagna pendelbåtlinjerna. Det gör att resandet med linjerna underskattas. Det är svårt att beräkna hur stor denna underskattning är. I utvärderingen av pendelbåten mellan Stockholm – Nacka och Lidingö så angav drygt 30 procent att de använde bil och cirka 15 procent att de använder cykel som alternativ färdsätt.

Stockholms stad har utrett potentialen för ökad cykeltrafik. Utredningen visar på stort resande vid vissa snitt. Några exempel på dessa snitt är:  Skanstullsbron 47 000 passager  Tranebergsbron 29 000 passager  Danvikstullsbron 25 000 passager  Liljeholmsbron 23 000 passager

Figuren ovan visar antal påstigande per dag mellan klockan sex och nio en vardag. Redovisad turtäthet är även den mellan klockan sex och nio. Resandet ska enbart jämföras mellan de olika alternativen och inte mot dagens resande. Det minskande resandet på Bällstavikens trafik förklaras av att Tvärbanan mellan Alvik och Sundbyberg och Solna ligger med i nätet för år 2030. 35(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Den beräknade nyttan mellan de olika förslagen ska enbart användas som en jämförelse mellan förslagen och inte mot exempelvis kostnaden. Nyttan är enbart en bild av hur den är mellan klockan sex och nio vardagar uppräknat på ett år.

En annan jämförelse är antal bilresor som minskar per år mellan klockan sex och nio en vardag, se nedan.

36(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

5.3. Driftkostnader I syfte att tydliggöra driftskostnaden har en grov kostnadsmodell tagits fram. Utgångspunkten är en beräkning av det totala antalet driftstimmar för respektive linje och turtäthet. Till grund för denna beräkning har följande antaganden om trafiken gjorts:  Försöket planeras efter rådande hastighetsbegränsningar.  Bryggtid på två till tre minuter.  Turtätheter och restid enligt respektive linjeförslag.  Trafikering vardagar klockan 06.00 – 20.00.  Högtrafik är klockan 06.00 – 09.00 och 15.00 – 19.00.  Under högtrafik går fartygen med hög turtäthet.  Under lågtrafik och helger halveras turtätheten, dock ej kortare än 60- minuters-intervall. Driftskostnaden baseras på en skattning av kostnad för inhyrning per driftstimme av befintligt tonnage. För linjen Hammarby Sjöstad – Nybroplan har en lägre driftskostnad ansatts eftersom en enklare typ av fartyg (motsvarande Djurgårdsfärjan) bör fylla trafikbehovet. De faktiska siffror som använts är 1500 kr/driftstimme respektive 2000 kr/driftstimme. Isgång har för respektive linje beaktats med ett påslag om 25 % på antagen driftskostnad under fyra månader av året (december – mars) på samtliga linjer. Det är viktigt att poängtera att alla kostnader ska ses som storleksordningar. Ett slutgiltigt utfall kan variera beroende på faktorer såsom tillgång på tonnage, utnyttjandegrad per fartyg, bränslepriser, personalbehov samt övriga kostnadsfaktorer. I följande figur anges totalkostnaden för respektive linje och turtäthet. Diagrammet visar på en skattning av årlig driftskostnad

37(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

5.4. Nya kollektivtrafiklagen För närvarande finns en osäkerhet kring lagrummet för kollektivtrafik till sjöss eftersom en ny kollektivtrafiklag träder i kraft vid årsskiftet. Sjötrafik omfattas visserligen inte initialt av denna lag. Det finns dock ett tilläggsförslag till kollektivtrafiklagen som föreslår en utökning till att även omfatta kollektivtrafik till sjöss.

Det antyds i förarbetena till den nya lagen att det är möjligt för regionala kollektivtrafikmyndigheter, att komplettera kommersiell kollektivtrafik med allmän trafikplikt för att uppnå exempelvis en högre turtäthet. Sådan kompletterande trafik måste då upphandlas enligt lagen om offentlig upphandling, om inte något undantag från lagen är tillämpligt.

Om SL vill inleda ett samarbete varigenom SL-biljetter skulle gälla i en kommersiell operatörs trafik skulle ett sådant samarbete sannolikt definieras som ett avtal om allmän trafik, och således behöva baseras på ett beslut om allmän trafikplikt.

Ingenstans i förarbetena sägs uttryckligen att det är förbjudet för regionala kollektivtrafikmyndigheter att besluta om allmän trafikplikt avseende trafik som lika väl skulle kunna utföras på kommersiell basis, det skulle dock kunna argumenteras för att ett sådant beslut är oproportionerligt. Om SL ska gå in och skattesubventionera trafik där kommersiell trafik bedrivs är i dag således en politisk avvägning i dagsläget.

Notera att detta resonemang inte omfattar eventuella begränsningar som kan följa av exempelvis den så kallade Cabotageförordningen15 eller konkurrenslagens förbud mot offentlig säljverksamhet.

I en promemoria från Näringsdepartementet med beteckningen Ds. 2011:19 föreslås att kollektivtrafiklagen och EU:s kollektivtrafikförordning ska göras tillämpliga på kollektivtrafik på vatten. I promemorian föreslås inga övergångsregler. För det fall förslagen genomförs utan övergångsregler finns det en stor risk att SL under en längre period inte med iakttagande av reglerna kommer att kunna ingå avtal om allmän trafik avseende kollektivtrafik på vatten. Det är i nuläget oklart hur det slutliga lagförslaget kommer att se ut.

15 Cabotageförordningens fullständiga beteckning är Rådets förordning (EEG) 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage). Förordningen reglerar vissa frågor om sjötransporter, bland annat hur EU:s medlemsstaters marknader för sjötransporter ska öppnas för företag från andra medlemsstater samt hur avtal om allmän trafik ska tilldelas.” 38(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

5.5. Extern finansiering Det finns flera exempel på sjötrafik som till del finansierats av externa intressenter antingen genom direkta ekonomiska bidrag eller indirekt genom finansiering av infrastruktur och personalresurser. Principiellt finns förutsättningar för sådana lösningar på samtliga föreslagna linjer. Men det tar troligen tid att sluta avtal om finansiering m.m.

6. Förordat förslag Nedanstående förslag är framtagna utifrån kriterier såsom resande, kostnad för trafiken och samhällseffekter. Dessutom finns det en potential för ökat resande i och med nybyggnation vid sjönära lägen samt avlastning av Slussen under byggnationen. Resultatet av denna utredning föreslås ingå i arbetet med att hitta smarta trafiklösningar under byggnationen av Slussen och pröva om båttrafiken kan vara en del av lösningen. Upptagningsområdet för cykelpendlare får flera genvägar in till centrala Stockholm.

Utifrån ett antal potentiella linjer analyserades slutligen fyra pendelbåtslinjerna. Baserat på antal resenärer, nyttor och kostnad förordas att ett eventuellt framtida försök med pendelbåt på Stockholms inre vatten omfattar en eller båda Saltsjölinjerna mot Hammarby sjöstad och Nacka/ Lidingö. Det bedöms finnas en potential för ökat resande i framtiden i och med nybyggnation vid sjönära lägen längs med föreslagna pendelbåtslinjer.

Dessa linjer är:  Hammarby sjö – Nybrokajen  Nybrokajen – Nacka – Lidingö – Frihamnen,

Turtätheten föreslås vara 30 min i högtrafik och 60 min i lågtrafik.

Båda linjerna som trafikerar Mälaren, Ekerö – Klara Mälarstrand, Bällstaviken – Klara Mälarstrand, visar i trafikanalysen på relativt sett färre resenärer jämfört med linjerna på Saltsjösidan Nybroviken – Nacka – Lidingö – Frihamnen, Hammarby sjöstad – Nybroviken . I de båda Mälarlinjerna kommer majoriteten av resenärerna vid bryggan Lilla Essingen. Föreslagen linje från Bällstaviken går framförallt parallellt med tunnelbanans blå linje och kommer på sikt att få ett sämre resenärsunderlag i och med att förläggningen av tvärbanan driftsätts. Värt att notera är att linjen från Bällstaviken faktiskt har ett tydligt flöde i bägge riktningarna, främst beroende på flertalet arbetsplatser vid Solna strand. Pendelbåtslinjen från Ekerö har potential att avlasta ordinarie kollektivtrafik och vägnät på såväl kort som lång sikt. Längden på linjen gör den också relativt sett dyr. Det är också svårt att få upp turtätheten utan att använda många fartyg. Eftersom det är få personer som pendlar till arbete på Ekerö kommer fartygen ofta att ha låg beläggning ena vägen.

39(39) Strategisk utveckling Planering

Datum Identitet Informationssäkerhetsklass 2012-01-09 SL-2011-05172 K1 (Öppen)

Referenser  Regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen, RUFS 2010  SL-trafiken före försöket med trängselskatt, Monica Casemyr, PM, 2005  Översiktlig konsekvensbeskrivning av tillgängligheten för funktionsnedsatta resenärer på SjöVägen, PM, Jenny Carlsson SWECO  Trafikanträkningar Projekt Sjövägen  Promenadstaden, översiktsplan för Stockholm, 2010-03-15  Stockholms läns författningssamling, 01FS 2001:138  Bättre kollektivtrafik, Per Elvingson, Svenska naturskyddsföreningen 2005  Isstatistik, SMHI  Slussvakten Hammarbyslussen  Protokoll fört vid trafiknämndens sammanträde 2011-06-21  SL:s Riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län 2008, RiPlan  SL:s riktlinjer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning 2008, RiTill  Utvärdering av försök med SL-kortens giltighet för kollektivtrafik på G inre vatten, pilotprojekt SöVägen, Hittills 2011-09-08  Båtpendling på inre vattenvägar PM februari 2005  Granskning av ”Båtpendling på inre vattenvägar”, Centrum för transportstudier Stockholm, 2005  Kollektivtrafik på Vatten nya Kollektivtrafiklagen 2012.  Potential för ökad cykeltrafik Stockholms stad Trafikkontoret  Allmän färjeled till Tynningö, Vaxholms stad, Förstudie, Trafikverket maj 2011  Nätverket för Transporter och Miljön, NTM  Långsiktig Tillgänglighetsplan 2011-2021, SL  Bostadsprognos September 2011, Nacka kommun  Projekt Sjövägen slutrapport 2010-08-23 – 2011-08-31  Trafikanalyser PendElbåt 2011.  PM Trivector Kollektivtrafik på Stockholms inre vatten  Oslos kollektivtrafikföretag (motsvarande SL) Ruter