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Inhalt Impressum IMPRESSUM INHALT Einbandgestaltung: Luis dos Santos unter Verwendung von Fotos der Daimler AG, VORWORT 4 FRANKREICH 52 Jaguar 102 USA 150 AUS ALLER WELT 204 Rex Gray, Greg Gjerdingen. Bugatti 54 Jensen 104 AMC 152 BELGIEN DEUTSCHLAND 6 Citroën 56 Lotus 106 Auburn 154 FN/Minerva 206 Bildnachweis: Sofern Bilder nicht gemeinfrei sind, befinden sich die Bildquellen unter Adler 8 Delage 58 MG 108 Buick 156 NORDIRLAND/IRLAND den jeweiligen Abbildungen; die Rechte an den Bildern verbleiben bei den Urhebern. Audi 10 Delahaye 60 Morgan 110 Cadillac 158 De Lorean/ Auto Union 12 Facel-Vega 62 Morris 112 Chevrolet 160 Heinkel-I/Trojan 208 Benz 14 Peugeot 64 Rolls-Royce 114 Chrysler 162 JAPAN Eine Haftung des Autors oder des Verlages und seiner Beauftragten für Personen-, BMW 16 Renault 66 Rover 116 Cord 164 Datsun/Nissan/ Sach- und Vermögensschäden ist ausgeschlossen. Borgward 18 Simca 68 Singer 118 Corvette 166 Hino/Honda 210 Daimler 20 Talbot-Lago 70 Sunbeam 120 De Soto 168 Mazda/Toyota 212 DKW 22 Voisin 72 Triumph 122 Dodge 170 ÖSTERREICH ISBN 978-3-613-03788-5 Ford 24 Weitere Marken 74 Vauxhall 124 Duesenberg 172 Austro-Daimler/ Hanomag 26 Bucciali/De Dion Bouton/ Wolseley 126 Ford 174 Gräf & Stift/ Horch 28 Matra/Panhard 74 Weitere Marken 128 Imperial 176 Steyr 214 Copyright © by Motorbuch Verlag, Postfach 103743, 70032 Stuttgart. Ein Unter- Maybach 30 Allard/ La Salle 178 SCHWEDEN nehmen der Paul Pietsch-Verlage GmbH & Co. KG Mercedes-Benz 32 GROSSBRITANNIEN 76 Armstrong Siddeley/ Lincoln 180 Saab 216 NSU 34 Alvis 78 Gordon-Keeble/ Mercury 182 Volvo 218 1. Auflage 2015 Opel 36 Aston-Martin 80 Jensen-Healy 128 Oldsmobile 184 SPANIEN Porsche 38 Austin 82 Packard 186 Hispano-Suiza/ Stoewer 40 Austin-Healey 84 ITALIEN 130 Plymouth 188 Enasa-Pegaso 220 © 2015 & TM Discovery Communications, LLC. DMAX and associatede logos are trade Veritas 42 Bentley 86 Alfa-Romeo 132 Pontiac 190 TSCHECHIEN marks of Discovery Communications, LLC. Used under license. All rights reserved. Volkswagen 44 Bristol 88 Ferrari 134 Shelby/AC 192 Škoda/Tatra 222 Wanderer 46 Daimler 90 Fiat 136 Studebaker 194 Weitere Marken 48 Ford of Britain 92 Iso 138 Tucker 196 Sie finden uns im Internet unter WWW.MOTORBUCH-VERLAG.DE Amphicar/FuldaMobil/ Frazer-Nash/A.F.N. 94 Isotta-Fraschini 140 Willys/Jeep 198 Glas/Goggomobil/Lloyd 48 Hillman 96 Lamborghini 142 Weitere Marken 200 NAG/Protos/Röhr/ Humber 98 Lancia 144 Continental/Edsel/ Nachdruck, auch einzelner Teile, ist verboten. Das Urheberrecht und sämtliche weite- Victoria 50 Invicta 100 Maserati 146 Graham-Paige/Hudson 200 ren Rechte sind dem Verlag vorbehalten. Übersetzung, Speicherung, Vervielfältigung Weitere Marken 148 Kaiser/Nash/ und Verbreitung einschließlich Übernahme auf elektronische Datenträger wie DVD, Autobianchi/De Tomaso/ Pierce-Arrow/Stutz 202 CD-ROM usw. sowie Einspeicherung in elektronische Medien wie Internet usw. ist Moretti/Siata 148 ohne vorherige Genehmigung des Verlages unzulässig und strafbar. Lektorat: Martin Gollnick/Joachim Köster/Joachim Kuch Innengestaltung: Luis dos Santos Projektkoordination DMAX: Rolf Schlipköter Druck und Bindung: Appel & Klinger, 96277 Schneckenlohe Printed in Germany (Foto: © Raymondvandonk, CC-BY-SA-3.0) STOEWER RÖHR Ihre Achtzylinder-Luxuswagen zu Beginn der 30er-Jahre zählten mit ihrem ameri- kanisch inspirierten und doch unverwechselbar eigenen Styling in den Augen nicht weniger Betrachter zu den schönsten und elegantesten Automobilen, die seinerzeit von einem deutschen Autohersteller gebaut wurden. Möglicherweise könnte Stoewer heute noch eine eindrucksvolle Rolle in der Automobilbranche spielen, hätte der Stettiner Autobaupionier den Zweiten Weltkrieg überlebt. Der Vater, Bernhard Stoewer, hatte bereits zwei Werke in Stettin gegründet, als seine beiden Söhne, Emil und Bernhard Junior, eines davon übernahmen, um dort aus ihren bisherigen Automobilbasteleien ein ernsthaftes Geschäft zu machen. Stoewer Senior besaß seit 1858 eine Reparaturwerkstatt für Feinmechanik, später stellte er zusätzlich Nähmaschinen und Fahrräder her. Zur Bewerkstelligung all dieser Aufgaben war das zweite »Stettiner Eisenwerk« eigentlich gedacht gewesen, doch seine Söhne über- zeugten ihn, dass die Zukunft im Automobilbau liegen würde, und so wurde daraus Stoewer D9 8/32 Tourenwagen von 1923. Unter der Haube saß ein 2,3-Liter-Vierzylinder mit seitlich stehenden Ventilen. (Foto: © Bahnfrend, CC-BY-SA-4.0) 1899 die »Gebrüder Stoewer, Fabrik für Motorfahrzeuge«. Stoewer LT4 von 1910. (Foto: Lglswe, © GLFD) Stoewer Greif Junior, gebaut von 1935 bis 1939. (Foto: Buch-t, © GLFD) Im selben Jahr stellten sie ihre erste Eigenschöpfung vor, den Großen Stoewer Mo- torwagen. Ihm folgten bald weitere Modelle, darunter auch Vierzylinderfahrzeuge und sogar ein Elektromobil. Die beiden Brüder schreckten auch vor ersten Versuchen mit Lastwagen und Omnibussen nicht zurück. Um 1905 bemühten sie sich, ihr mittler- weile weitgespreiztes Fahrzeugangebot zu vereinheitlichen. Von Anfang an legte Stoewer Wert auf Qualität und fortschrittliche Technik, der Name »Stoewer« stand bald für besonders ausgereifte Konstruktionen mit langer Lebensdauer. Die Stettiner bedienten sofort die Oberklasse, nicht ohne gelegentliche Ausflüge in das Luxussegment zu unternehmen, so bereits 1906 mit einem aufse- henerregenden 60-PS-Sechszylinder. Noch publikumswirksamer war im Jahr 1911 der Einbau eines Flugzeugmotors – Stoewer war mittlerweile auch in die Herstellung von Flugmotoren eingestiegen – in den Tourenwagen F4 33/100 PS, der mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h zu den schnellsten deutschen Autos gehörte. Nach dem Ersten Weltkrieg setzte die neue D-Reihe diese Tradition fort. Wieder diente ein Flugzeugmotor als Antrieb für einen neuen robusten, mit fortschrittlichster Technik ausgestatteten Sportwagen, verlieh diesem D7 eine für damalige Verhältnisse sagenhafte Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h und verwandelte die neue Luxus- konstruktion so in das schnellste Automobil aus deutscher Fertigung. Mitte der Zwanziger beeilten sich die Stettiner, mit einer Reihe herausragender Acht- zylindermodelle in Kleinserie die Nische zwischen Marken wie Adler und Horch zu besetzen. Die Optik erinnerte an zeitgenössische US-Konstruktionen; die außerge- wöhnlich eleganten Autos mit dem Greif als Kühlerfigur – dem Wappen der Stadt Stettin –gewannen viele Schönheitspreise. Dabei waren sie hochmodern und grund- solide gebaut, allerdings etwas untermotorisiert. Was dieser noblen Baureihe – dem Höhepunkt der Stoewerschen Automobilpro- duktion – allerdings wirklich zum Verhängnis wurde, war die wirtschaftliche Lage zu Beginn der 30er-Jahre. Der Markt für derartige Luxuskarossen brach ein, und damit auch der Umsatz. Schon seit einiger Zeit hatten die Stoewer-Brüder an die Herstellung eines preiswerteren Kleinwagens gedacht, doch um die Zeit bis dahin zu überbrücken, stellten sie mit den Spitzenmodellen Gigant, Marschall und Re- präsentant weiterentwickelte Sondermodelle ihrer Achtzylinder für den exklusivsten Geschmack (und Geldbeutel) her. Als dann zu Beginn der 30er-Jahre die Fertigung von Kleinwagen anlief, hatten diese zwar einige Innovationen aufzuweisen (z. B. erster serienmäßiger Frontantrieb in einem deutschen Automobil), doch die technische Unausgereiftheit der Modelle und die vielen Veränderungen, die an ihnen vorgenommen wurden, verärgerten die Käufer und kratzten beträchtlich am bisher makellosen Image des Stettiner Autobauers, an dem seit 1916 die Stadt Stettin Mehrheitseigner war. Im Zweiten Weltkrieg in die Rüstungsproduktion eingespannt, wurde Stettin nach dem Zweiten Weltkrieg Polen zugeschlagen. Die Stoewer-Produktionsanlagen wurden demontiert und verschwan- 1937 brachte Stoewer eine neue Modellreihe mit Vier- (Sedina) und Sechszylinder- (Arkona) Motoren auf den Markt. Die Fertigung endete kriegsbedingt 1940, das Werk wurde nach der Kapitulation demontiert. (Foto: © Lothar Spurzem, CC-BY-SA-4.0) den in der UdSSR, in der ehemaligen Fabrik produzierte später Polski-Fiat. 40 41 TALBOT-LAGO RENAULT Major Charles Henry John Chetwynd-Talbot, 20. Earl of Shrewsbury, 5. Earl Talbot und 20. Earl of Waterford war einziger Sohn und Erbe einer der führenden Grafschaften in England. Der Adelsspross hatte viel Geld, einen skandalösen Lebenswandel – und den richtigen Riecher: Der Mann von Welt war der Richtige, um der britischen Importfirma für die französischen Clement-Wagen die notwendige Noblesse zu verleihen. Die Firma Clément-Talbot, im Oktober 1902 ins Handelsregister eingetragen, beschränkte sich aber nicht nur auf den Import der originalen Clément-Bayard aus Frankreich, sondern montierte sie nach 1905 aus französischen Teilen auch selbst. Der Schritt zu eigenen Konstruktionen war nicht weit. Das Portfolio bestand zunächst aus sieben Modellen vom kleinen 8-10 HP bis zum Luxusmodell 50-60 HP, wobei die kleineren Ausführungen Wellen- und die größeren Kettenantrieb hatten. Gleichzeitig übernahm das französische Stammwerk M.A. Clement einige britische Konstruktionen und bot sie als Clement-Talbot auch auf dem Kontinent an. Dieses T26 Grand Sport Saoutchik Coupé von 1951 blieb ein Einzelstück. Insgesamt wurden rund 750 T26 gebaut, darunter auch 1947 dieser Prototyp eines Record Acht Rennsportwagen T26 GS LM entstanden mit dem auf 265 cm verkürzten Radstand der (Foto: © Gregory Moine, CC-BY-2.0) Cabriolets. (Foto: © Thesupermat, CC-BY-SA-3.0) GP-Rennwagen. Diese Barchetta ist von 1950. (Foto: © Thesupermat, CC-BY-SA-3.0) Nach 1906 agierten der britische und der französische Zweig der Firma weitgehend eigenständig, die Briten steigerten
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