DNV GL: Neues Containerschiffskonzept 40

13 Euro 20,00 | | Piraterie: PITAS-Projekt

10 10 2013 65. Jahrgang | C 6091 vorgestellt 16 www.schiff undhafen.de DNV GL: Neues Containerschiffskonzept 40

ROVs: Einsatz in Offshore-Windparks 52

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SHF_010-13_1_2_20130924081301_553911.indd 2 24.09.2013 08:13:13 EDITORIAL | RETROFIT

Potenziale ausschöpfen. Dr.-Ing. Silke Sadowski Chefredakteurin [email protected] Bottleneck- Finanzierung

Die Insolvenz von Lehmann Brothers vor exakt fünf Jahren gilt nicht nur als Start- punkt für die globale Finanz- und Wirtschaftskrise, sondern markiert durch ihre un- mittelbare Auswirkung auf den Welthandel und damit auf die Schifffahrtsmärkte auch den Beginn einer Schifffahrtskrise, die – geschürt durch weltweite Überkapazitäten am Fracht- und Schiffbaumarkt – bis heute andauert und damit als die längste Krisenphase in der Seeschifffahrt in die Geschichte eingehen dürfte. Auch wenn die Prognosen für das laufende Jahr einen leichten Umkehrtrend vorhersagen, wird sich die wirtschaftliche Situation für etliche maritime deutsche Unternehmen, insbesondere jedoch für viele Reedereien, weiterhin angespannt darstellen. Dabei kristallisiert sich der Zugang zu Finanzmitteln als ein zentraler Problemfaktor heraus. Dies gilt sowohl für den Neubau als auch für emissionsreduzierende Nachrüstungen zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit sowie Erfüllung anstehender Umweltvorschriften. Die radikale Kehrt- wendung der in der Boomphase in der Schiffsfi nanzierung involvierten deutschen Ban- ken führt nun dazu, dass auch erfolgversprechende und wirtschaftlich sinnvolle Projekte abgelehnt werden, sobald diese einen maritimen Hintergrund haben. Dabei ergeben sich neben den wenigen, aber zum Teil dennoch lukrativen Neubaupro- jekten aktuell große Chancen im Retrofi tbereich. Da das Design der in den vergangenen Jahren abgelieferten Serienschiffe häufi g weit unter den (inzwischen) technisch mach- baren Effi zienzkriterien zurückbleibt, ist bei den daraus resultierenden Brennstoffver- bräuchen ein wirtschaftlicher Schiffsbetrieb kaum realisierbar. Allein diese Tatsache setzt die betroffenen Reedereien unter Zugzwang, ihre Flotte mithilfe geeigneter Nach- bzw. Umrüstungen zu optimieren. Die eingangs beschriebene Zurückhaltung der Banken stellt sich dabei als ein wesent- licher Hemmschuh dar und führt zu einer Verschärfung der ohnehin angespannten Situ- ation, wobei nicht vergessen werden darf, dass damit auch den Werften und Zulieferern wertvolle Aufträge verloren gehen. Retrofi ts, die eine Wirkungsgradsteigerung von zehn Prozent und mehr erbringen und sich damit binnen weniger als einem Betriebsjahr amor- tisieren, wären dabei auch für jede Bank ein interessantes Geschäft. Auch die Frage, wie die Reedereien die erforderlichen Schritte zur Einhaltung der zukünftigen Umweltvor- schriften fi nanzieren, steht in vielen Fällen noch ungelöst im Raum. In diesem Zusammenhang bedenkenswert ist, dass z.B. chinesische Werften Finanzie- rungen – insbesondere zunächst für Schiffsneubauten – anbieten. Daraus folgt zwangs- läufi g ein weiterer Wettbewerbsvorteil. Darüber hinaus ist es naheliegend, dass die je- Kosten weilige Werft einen größeren Einfl uss auf die Wahl der Zulieferer nehmen wird, was die Position der deutschen Zulieferer in China schwächen könnte. Die Finanzierung maritimer Großprojekte wird also mehr denn je eine Schlüsselposition bei kontrollieren. der zukünftigen Entwicklung der maritimen Branche einnehmen und dabei ganz wesentlich über Erfolg und Misserfolg auch zahlreicher deutscher Unternehmen entscheiden. Es gilt, Um die laufenden Kosten Ihrer fahrenden neue Wege mit zum Teil auch neuen (internationalen) Partnern zu fi nden und umzusetzen, Flotte zu optimieren, sind Lösungen ge- wobei bereits einige erfolgversprechende Initiativen am Markt zu beobachten sind. Vor diesem Hintergrund sind Initiativen wie der unlängst von EU-Kommission und Europäischer Investitionsbank, gemeinsam mit dem Europäischen Dachverband für Schiffbau und Zulieferer SEA Europe, organisierte Workshop für Finanzfachleute der W " maritimen Industrie notwendig und sinnvoll und sollten auf den verschiedensten Ebenen fortgeführt werden. ###$%

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Schifffahrt & Häfen Mega-Container- Marktentwicklung 12 Schifffahrtsmärkte unter Druck

Maritime Sicherheit schiffe 16 Piraten- und Terrorgefahr schneller Die in jüngster Zeit abgelieferten Mega-Container- erkennen schiffe weisen eine bis zu 20 Mal höhere Ladekapazität Kompakt als noch die Einheiten zu Beginn der Containerschiff- 18 11. Hansa Treuhand Schifffahrts- fahrt auf. Mit 18 270 TEU führt die „Maersk Mc-Kinney Symposium Møller“ derzeit die Rangliste der größten Container- 19 Neuer Umweltpreis für die Ostsee- schiffe an. Doch schon 2014 wird diese Position das schifffahrt erstmalig vergeben 20 Bündelung der Kräfte notwendig erste Schiff einer Fünfer-Serie der China Shipping 21 Schiff zum Sammeln von Container Lines (CSCL) übernehmen. Die 18 400 TEU- Plastikmüll gewinnt Auszeichnung Einheiten werden sich nicht nur durch ihre Größe aus- zeichnen, sondern auch durch einen um bis 30 Prozent Maritimer Umweltschutz 24 Einführung von Schadstofﬂ isten in niedrigeren Brennstoffverbrauch. der Handelsschifffahrt Aktuelle Mega-Containerschiffe ab Seite 28 Kompakt 27 Mobiles System zur Reinigung von Prozessgasen

4 Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

SHF_010-13_4_5_20130923103547_553909.indd 4 23.09.2013 10:36:08 INHALT | OKTOBER 2013 a

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Schiffbau & Offshore & Schiffsführung & Schiffstechnik Meerestechnik Kommandobrücke Mega-Containerschiffe Offshore-Technik 66 Schiffssicherheit 28 Kapazität nähert sich 20 000 TEU 52 Ferngesteuerte Unterwasserfahr- Kreuzfahrtschiffe – immer größer, zeuge in Offshore-Windparks aber auch sicherer? Green Ship Technology 34 Exakte Bestimmung des 56 Offshore-Windenergie Brennstoffverbrauchs Nordsee-Konverterplattform Standards 38 RoFlex-Schiff mit energieeffi zienter erfolgreich installiert Wellengenerator-Konfi guration EDITORIAL ...... 3 40 C-Dragon – ein kompaktes 60 Kompakt MAGAZIN...... 6 Containerschiffskonzept NEW SHIPS ...... 51 44 Einsatz von Landstrom STELLENMARKT ...... 62 46 Millioneninvestition in Karriere & TERMINAL ...... 72 umweltfreundliche Technologien Personal FINDEX / IMPRESSUM...... 73 DAMALS ...... 74 61 Nachwuchsführungskräfte lernen Antriebstechnik PARTNERFOREN 48 von den Profi s Halbes Jahrhundert Verstell- VDKS ...... 71 propeller in Wismar 63 Künstliche Intelligenz in STIFTUNG OFFSHORE- 48 MTU-Dieselaggregate für britische Offshore-Windenergieanlagen 64 WINDERNERGIE ...... 58 Type-26-Fregatten MAN Engine Academy eröffnet 49 Kombiniertes System zur Feinfi ltrations- und Wasserabscheidung Dieser Ausgabe liegt eine Beilage von MAN Diesel&Turbo SE, Kopenhagen, bei. 50 Katamaran mit Wasserstrahlantrieb

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 5

SHF_010-13_4_5_20130923103547_553909.indd 5 23.09.2013 10:36:14 MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

Symposium SOWOS

RWTH Aachen | Am 15. Novem- ber veranstaltet das Prüf- und Entwicklungsinstitut für Ab- wassertechnik an der RWTH Aachen e.V. (PIA) in Kooperati- on mit der Dienststelle Schiffs- sicherheit der BG Verkehr und dem Verband Deutscher Ree- der (VDR) das „7th Internati- onal Symposium – Treatment Animation des multifunktionalen Schwergutschiffes of Waste Water and Waste on Ships (SOWOS)“. Die Veran- staltung, die in englischer Spra- Stapellauf für „Rolldock Star“ che abgehalten wird, ﬁ ndet in der Handwerkskammer Ham- FSG | Mit der 151,50 m langen „Rolldock Star“ kendeckel, um sich an verschiedene Pierhöhen in burg statt. Der thematische ist das erste von zwei Schwergutschiffen für das Häfen anzupassen. Damit ist eine Be- und Ent- Schwerpunkt liegt auf der Be- niederländische Unternehmen RollDock BV bei ladung von bis zu 3000 t schweren Einzellasten handlung und Entsorgung der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) auf dem klassischen RoRo-Weg möglich. Weiter- von Abwässern, Bilgen- und vom Stapel gelaufen. Es handelt sich dabei um hin lässt sich die 8000 t tragende „Rolldock Star“ Ballastwasser. Das Symposium ein multifunktionales Spezialschiff, das für den um mehr als 12 m absenken, um die Ladung richtet sich an Anlagenherstel- Transport anspruchsvoller und schwerer Projekt- schwimmend nach dem Float-in-Float-out-Prin- ler, Behörden, Hafenbetreiber, ladung ausgelegt ist und sich Werftangaben zu- zip aufzunehmen. Zertifizierer, Reedereien und folge insbesondere für den Einsatz im Offshore- Das Schwergutschiff bietet Platz für 32 Personen, Werften. Ziel ist der Erfahrungs- Bereich eignet. sodass neben der Besatzung auch Begleitperso- austausch sowie die Schaffung Der Neubau zeichnet sich durch seine hohe Fle- nal für die zum Teil hochkomplexe und sensible einer Diskussionsplattform xibilität aus und bietet verschiedene Beladungs- Projektladung mitgenommen werden kann. Die für alle Beteiligten. Zusätzlich möglichkeiten. Das Spezialschiff ist mit zwei Ablieferung der „Rolldock Star“ ist für Ende No- zu den Vorträgen gibt es eine 700 t-Schwerlastkranen ausgerüstet und verfügt vember vorgesehen, ihr Schwesterschiff folgt vier begleitende Fachausstellung. über eine höhenverfahrbare Heckrampe und Lu- Monate später. www.pia.rwth-aachen.de/sowos

RoRo-Anlage von Nobiskrug

Hafenausbau | Im Kieler Hafen wird der Ausbau der Fracht- und Logistikkapazitäten weiter vorangetrieben. Am Liegeplatz Nr. 1 des Ostuferhafens ist eine von der Nobiskrug Werft bei ADM in Kiel grundlegend überarbeitete RoRo-Anlage installiert worden. Damit kön- nen Schiffe am Liegeplatz Nr. 1 Einlaufen in Ærøskøbing Foto: Hinrich Franck ab sofort über die Rampe rol- lend beladen werden als auch 31. Schiffahrtsregatta 2013 gleichzeitig mittels zweier Ha- fenkrane Ladung aufnehmen. Neue RoRo-Anlage in Kiel Branchentreff | Die 31. Peter einem wichtigen Treffen der Kernstück der installierten An- Gast Schiffahrtsregatta hat in maritimen Branche entwickelt. lage ist ein 1800 t schwerer verbunden, sodass die Schiffs- diesem Jahr noch mehr Zu- Die Möglichkeit zum infor- Schwimmponton, der eine auf be- und -entladung auch bei spruch erhalten. Mit rund mellen Austausch innerhalb einem Stahldeck aufgebaute wechselnden Wasserständen 1200 Teilnehmern auf 137 der Schifffahrtsszene wurde 32 m breite Fahrbahn für alle uneingeschränkt möglich ist. Yachten nahmen etwa 200 Seg- von den Teilnehmern auch in Arten rollender Ladung trägt Mit der neuen Brücke, die für ler mehr teil als in 2012. Die diesem Jahr intensiv genutzt. und als Auflagefläche für die Achslasten von bis zu 100 t Traditionsregatta führt auf der Zu den Gästen zählten u.a. Heckrampen von Fährschif- ausgelegt ist, werden die Mög- Ostsee von Schleimünde bis Senator Frank Horch, Senator fen fungiert. Über eine neue lichkeiten zum Umschlag von ins dänische Ærøskøbing und Martin Günthner, Erik van der 23 m lange Verbindungs- bzw. schweren Projektladungen und hat sich seit ihrer Initiierung Noordaa (DNV GL Group) und Zugangsbrücke wird der Pon- massenhaften Stückgütern er- zu Beginn der 1980er Jahre zu Dr. Harald Vogelsang (Haspa). ton mit der Kaimauer ﬂ exibel weitert.

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SHF_010-13_6_11_20130923103747_553908.indd 6 23.09.2013 10:38:10 Fusion von DNV und GL KURZ NOTIERT Umzug | Der Verband DNV GL Group | Die Wettbe- Deutscher Reeder (VDR) werbsbehörden haben den Zu- zieht in neue Räumlich- sammenschluss der Klassifi ka- keiten. Ab dem 1. Oktober tionsgesellschaften Det Norske lautet die neue Anschrift: Veritas (DNV) und Germa- Burchardstr. 24, 20095 nischer Lloyd (GL) genehmigt. Hamburg. Telefonnummern, Der neue Konzern, der unter Email-Adressen und Post- dem Namen DNV GL Group fach bleiben unverändert. fi rmiert, hat am 12. September offiziell die Tätigkeit aufge- Meer-Gespräche | „Inno- nommen. Das Unternehmen vative Energiekonzepte für beschäftigt an 300 Standorten die Schifffahrt von heute” in mehr als 100 Ländern rund ist das Thema der Meer-Ge- 17 000 Mitarbeiter. Der Jahres- spräche am 8. Oktober um 19.30 Uhr in der Handels- umsatz beträgt 2,5 Mrd. Euro. kammer Hamburg, die der „Wir sind außerordentlich Deutsche Maritime Kom- zufrieden, dass alle maßgeb- (v.l.) Thomas Vogth-Eriksen (DNV GL), Erik van der Noordaa munikationsverband e.V. lichen Wettbewerbsbehörden (DNV GL), Henrik O. Madsen (DNV GL), Remi Eriksen (DNV GL), – DEMAKO dieses Mal in der Fusion zugestimmt ha- Hinrich Stahl (Maryland GmbH) Kooperation mit dem Mari- ben“, erklärt Henrik O. Mad- timen Cluster Norddeutsch- sen, CEO der DNV GL Group. Technologie, Qualität und Zu- tungsangebot zugreifen kön- land durchführt. Dirk Leh- „Ziel des gemeinsamen Kon- verlässigkeit einen exzellenten nen, ohne aber während des mann, Geschäftsführender zerns ist ein starkes und nach- Ruf.“ In den vergangenen sechs weiteren Integrationsprozesses Gesellschafter von Becker haltiges Wachstum. Beide Un- Monaten haben DNV und der auf ihre vertrauten Ansprech- Marine Systems, stellt sich ternehmen gehören zu den GL die Fusion intensiv vorbe- partner verzichten zu müssen. den Fragen zu diesem Marktführern, ergänzen sich reitet. Für die bisherigen Kun- Alle Zertifi zierungen und Ge- Thema. Moderiert wird die Veranstaltung von Dr. Silke in ihren Geschäftsfeldern und den der beiden Unternehmen nehmigungen behalten auch Sadowski, Chefredakteurin Kompetenzen und genießen bedeutet dies, dass sie künftig nach der Fusion von DNV und Schiff&Hafen. insbesondere im Hinblick auf auf ein breiteres Dienstleis- dem GL ihre Gültigkeit.

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 7

SHF_010-13_6_11_20130923103747_553908.indd 7 23.09.2013 10:38:19 MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

KURZ NOTIERT

MCN | Das Maritime Clus- ter Norddeutschland (MCN) wird drei weitere Jahre fortgeführt. Das haben Schleswig-Holsteins Wirt- schaftsminister Reinhard Meyer, sein niedersäch- sischer Amtskollege Olaf Lies und Hamburgs Wirt- schaftssenator Frank Horch am Rande der Küstenwirt- schaftsministerkonferenz im niedersächsischen „Bonn“ ist der dritte Einsatzgruppenversorger (EGV) der Klasse 702 für die Deutsche Marine Cuxhaven bekannt gege- Foto: Presse- und Informationszentrum Marine/Sophie Fiebeler ben. „Vor dem Hintergrund der überaus positiven Be- wertung der Clusterarbeit EGV „Bonn“ in Dienst gestellt durch externe Experten wäre es wünschenswert, Deutsche Marine | Der Einsatz- sche Marine. Gebaut wurde das ausgelegt. Das Schiff verfügt wenn auch Bremen und gruppenversorger (EGV) „Bonn“ Schiff von einer Arbeitsgemein- über eine Containerstellplatz- Mecklenburg-Vorpommern ist kürzlich in Wilhelmshaven schaft aus Peene-Werft (P+S), kapazität von 78 TEU und ist den Schulterschluss mit in Dienst gestellt worden. Bei ThyssenKrupp Marine Systems, mit zwei Bordkranen mit je 22 t uns suchen würden“, sagte dem Neubau handelt es sich Flensburger Schiffbau-Gesell- Hebelast ausgestattet. Zudem Wirtschaftsminister Meyer. nach den 2001 und 2002 in schaft sowie Fr. Lürssen Werft. befi nden sich an Bord zwei See- Dienst gestellten „Berlin“ und Der 173,70 m lange, 24 m versorgungsstationen. Mit zwei WISKA | Mit der Gründung „Frankfurt am Main“ um den breite und 7,9 m tiefgehende je 7200 kW leistenden Haupt- der sechsten Tochtergesell- dritten Einsatzgruppenversor- Neubau ist für eine Besatzungs- motoren erreicht der EGV eine schaft in China setzt der ger der Klasse 702 für die Deut- stärke von max. 267 Personen Geschwindigkeit von 20 kn. deutsche Schiffbau- und Industriezulieferer WISKA, Kaltenkirchen, seine Expan- sion im Exportgeschäft weiter fort. Mit der Gründung von WISKA Electric Systems ULCS (Shanghai) Co., Ltd. will WISKA seine bisherige Po- „LNG ready“ sition im asiatischen Raum festigen und das Vertriebs- HHI | Die Reederei United Arab geschäft vor Ort stärken Shipping Company (UASC) hat Verträge zum Bau von ins- WEW | Die Buhold In- gesamt zehn Ultra Large Con- dustries Gruppe hat ihre tainerschiffen (ULCS) unter- Mehrheitsbeteiligung an zeichnet. Die von der DNV GL Die Docklegung des DBB-Spezialschiffs erfolgte in Wismar der WEW Westerwälder Group klassifi zierten Einheiten Eisenwerk GmbH, Weite- werden von der südkorea- Docklegung bei Nordic Yards feld, an das Unternehmen nischen Werft Hyundai Heavy selbst zurückverkauft. Der Jack-Up-Spezialschiff | Bei Hersteller von mobilen Sys- Industries (HHI) gebaut. innovativen Offshore-Service- temlösungen für Wasser Der Auftrag umfasst fünf Nordic Yards hat kürzlich die schiffen wird zukünftig weiter und Kraftstoff WEW hat sei- 18 000 TEU-Schiffe mit der Docklegung des Windturbinen- steigen. Für diesen Bedarf sind ne Fertigung in den letzten Option für eine weitere Einheit Serviceschiffes stattgefunden, wir bestens aufgestellt“, so Fred Jahren umfangreich mo- sowie fünf 14 000 TEU-Schiffe das die Werft derzeit für das dä- Wegener, Technischer Direktor dernisiert und zusätzliche mit insgesamt sechs Optionen. nische Unternehmen DBB Jack- bei Nordic Yards. Kapazitäten für das Refur- Die Neubauten sind nach Anga- Up Services, Aarhus, baut. Das Ausgestattet mit einem Jack-Up- bishing von militärischen ben der DNV GL Group „LNG Platzieren einer 390 t schweren System kann sich das Schiff in Tankcontainern in Betrieb ready“ konzipiert und werden Großsektion im Wismarer Dock Wassertiefen bis zu 45 m aufgenommen. beim Bau bereits mit notwen- markierte einen weiteren Meilen- stellen. Mit dem an Bord befi nd- digen Anlagen und Elementen stein bei der Fertigung des 80 m lichen Kran können auch an den für eine spätere Nutzung von langen und 32 m breiten Neu- großen 5–8 MW-Windturbinen LNG ausgestattet. Die Umrüs- baus. DBB Jack-Up Services hatte Wartungsarbeiten durchgeführt tung auf den umweltscho- das Spezialschiff zur Wartung werden. Am Basic Design war nenden Brennstoff soll erfol- von Offshore-Windkraftanlagen neben DBB Jack-Up Services das gen, sobald die entsprechende im vergangenen Jahr bestellt. dänische Schiffsdesignbüro OSK- Infrastruktur verfügbar ist. „Dieses High-Tech-Schiff ist für Ship Tech beteiligt, Nordic Yards Die Ablieferung der Neubauten uns eine wichtige weitere Refe- war für das Detaildesign verant- ist für den Zeitraum Ende 2014 renz für unser Geschäftsfeld Off- wortlich. Der Neubau soll bis bis Mitte 2015 vorgesehen. shore Wind. Die Nachfrage nach Mitte 2014 abgeliefert werden.

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SHF_010-13_6_11_20130923103747_553908.indd 8 23.09.2013 10:38:20 Viererserie abgeschlossen

„RHL Calliditas“ | Die Reederei Hamburger Lloyd hat ihr viertes 4600 TEU-Container- schiff von der chinesischen Werft CSSC Shanghai Jiangnan Changxing Heavy In- dustry Co., Ltd. übernommen. „RHL Concordia“ (Charternamen „CCNI Andes“) wurde 2012 als zweite Einheit der Die 259,80 m lange und 37,30 m breite Serie in Dienst gestellt „RHL Calliditas“ weist bei einem Tief- gang von 12,50 m eine Tragfähigkeit von Es stehen insgesamt 600 Anschlüsse für Marseille, angetreten und wird im Dienst 57 500 t auf. Der Neubau verfügt über eine Kühlcontainer an Deck zur Verfügung. Mit zwischen Fernost/Westafrika, Südafrika/ Stellplatzkapazität von 4620 TEU, davon einem 36 240 kW leistenden MAN-Motor Sri Lanka eingesetzt. Der Neubau ist das können 1856 TEU in den Laderäumen vom Typ 8K80ME erreicht das vom Germa- 16. Schiff der Hamburger Reederei und und 2764 TEU in bis zu sieben Lagen an nischen Lloyd klassiﬁ zierte Schiff eine Rei- die vorerst letzte Einheit der vier 2008 be- Deck gestaut werden. Die homogene Lade- segeschwindigkeit von 23,3 kn. „RHL Cal- stellten 4600 TEU-Containerschiffe im so kapazität beläuft sich auf 3620 TEU à 14 t. liditas“ hat eine Zeitcharter für CMA CGM, genannten „widebeam“-Design.

7. „ Fleet geﬂ üster“

Maritimes Netzwerken | Rund 160 Gäste aus der maritimen Branche folgten in diesem Jahr der Einladung des Schenefelder Personal- und Organisationsentwicklers IndoTec GmbH zum siebten „Fleetgefl üs- ter“. Weitere Gastgeber der jährlich organisierten Netzwerkveranstaltung waren die Unternehmen Daikin (Klima), Deckma (Licht, Alarm), Endress + Hauser (Mess- technik), Finder (Relais), MOE (Marine Offshore Equipment), TTS NMF (Schiffs- krane), Noris (Automation), Stucke (Power Management), Walter Hering (Seile, Tau- werk) und WISKA (Containersteckdosen, Kamerasysteme). Die Fach- und Führungskräfte von Ree- dereien, Zulieferern und Werften trafen sich zunächst im Weinkeller Cremon und nutzten die Gelegenheit zum Gedanken- austausch am hanseatischen Krabben büffet und auf dem Ponton im Fleet. Danach fuel saver startete Richard Möller, IndoTec, auf dem Theaterschiff im Nicolaifl eet die „Fleetge- 5IF#FDLFS5XJTUFE'JOJTBOFXFOFSHZ fl üster-Show“ und führte durch ein unter- haltsames Musik-Programm. Im Anschluss TBWJOHJOOPWBUJPOGPSGBTUWFTTFMTBOEJT feierten viele Teilnehmer noch im Weinkel- TVJUBCMFGPSOFXCVJMEJOHTBOESFUSP¾UT ler weiter, knüpften Kontakte oder bahnten *UJTZPVSCFTUDIPJDFUPTJHOJ¾DBOUMZ neue Geschäfte an. TBWFGVFMBOESFEVDF/09BOE$05IF FG¾DJFOUEFWJDFJTQMBDFEJOGSPOUPGUIF QSPQFMMFS IBTOPNPWJOHQBSUTBOESFEVDFT "CPWF4BOUB5FSFTB GVFMCZPOBWFSBHFBOEFWFONPSFJO $POUBJOFSÁ EXU CVJMU DPNCJOBUJPOXJUIB#FDLFSSVEEFS #FDLFS5XJTUFE'JO 888#&$,&3."3*/&4:45&.4$0. 7JTJUVTBU ,PSNBSJOF #FYDP #VTBO ,PSFB OEUI 0DUPCFS (FSNBO1BWJMJPO IBMM# CPPUI1 IndoTec-Chef Richard Möller führte durch den Abend

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 9

SHF_010-13_6_11_20130923103747_553908.indd 9 23.09.2013 10:38:21 MAGAZIN | NACHRICHTEN | FAKTEN | TRENDS

CCK nimmt Betrieb auf KÖPFE & KARRIEREN Caterpillar Motoren | Mit dem toren gefertigt werden, u.a. für Abguss des ersten Motorblocks den schadstoffarmen Zweistoff- unter neuer Eigentümerschaft Schiffsmotor MaK M 46 DF. hat die Caterpillar Castings Kiel Unternehmensangaben zufol- GmbH (CCK) kürzlich ofﬁ ziell ge soll gezielt in die technische ihren Betrieb aufgenommen. Ausrüstung der Gießerei, die Sie übernimmt damit die we- Organisation der Arbeitsab- 3 sentlichen Betriebsmittel der läufe und die Qualiﬁ kation der zur insolventen CT-Gruppe ge- Mitarbeiter investiert werden. 2 hörenden Gießerei Kiel GmbH. Am Kieler Standort sind nach 1 Bei CCK sollen künftig Kompo- der Neuordnung rund 100 Mit- nenten für Cat®- und MaK-Mo- arbeiter beschäftigt.

6 Flottenmodernisierung bei bremenports

bremenports | In Bremerhaven beitsschiff wird von einem 4 5 7 ist kürzlich der jüngste Flotten- 173 kW leistenden Volvo Penta- zuwachs der Hafengesellschaft Hauptmotor des Typs D7A TA bremenports auf den Namen angetrieben. Die „Möwe“ wur- 1+2 Roger Holm/Sulai Fahimi | Seit 1. September ist Roger „Möwe“ getauft worden. Das de von der Werft Bolle in Neu- Holm Senior Vice President für den Geschäftsbereich Viertakt- 16,25 m lange, 4,50 m breite derben (Elbe) gebaut und ist Motoren und Mitglied des Ship Power Management Teams in und 0,90 m tiefgehende Ar- bereits im Juli 2013 in Dienst der Wärtsilä Corporation. Roger Holm ist im Konzern seit 1997 in gestellt worden. Der Neubau verschiedenen Führungspositionen tätig, zuletzt leitete er den ersetzt das 1935 gebaute Ar- Bereich Seals & Bearings bei Wärtsilä Services. Bereits seit Mai beitsschiff „Butt“. ist Sulai Fahimi neuer General Manager Service Sales bei Wärtsi- Das Arbeitsschiff wird für die lä Deutschland und Mitglied des Management Teams. Sulai Fahi- Inspektion, Wartung und Re- mi ist für den deutschlandweiten Vertrieb von Serviceleistungen paratur der Bremerhavener betreffend der Marine- und Kraftwerkssparte des Konzerns ver- Hafenanlagen genutzt, z.B. für antwortlich. Zuvor arbeitete er als Sales Director, Cruise & Ferry, Merchant Vessel für MAN Diesel & Turbo in Nordamerika. Schweißarbeiten an den Ka- jen und das Auswechseln von 3 Jürgen Gerdes | Die Hamburger SkySails GmbH hat einen Fendern. Demnächst plant bre- neuen Vertriebs- und Serviceleiter: Jürgen Gerdes übernimmt menports die Ausschreibung als Prokurist die Verantwortung für Vertrieb und Service für die für den Bau eines Hafenschlep- gesamte Marine-Produktpalette des Unternehmens. Zuvor war pers. Des Weiteren werden Er- Jürgen Gerdes 20 Jahre für den Motorenhersteller Wärtsilä tätig, satzbauten für mehrere Schu- u.a. in der strategischen Kundenbetreuung und als Projektleiter. Arbeitsschiff „Möwe“ ten benötigt.

4+5 Fred-Günther Wegener/Jürgen Wollny | Mit Wirkung zum 1. September wurden Fred-Günther Wegener und Jürgen Wollny in die Geschäftsführung der Nordic Yards Holding GmbH, Wismar und Warnemünde, berufen. Fred-Günther Wegener ist dort seit 2000 tätig. Seit 2009 richtete er als Direktor Technik gemeinsam German P&I Summer Lounge mit dem Vorsitzenden der Geschäftsführung, Dr. Vitaly Yusufov, das Unternehmen neu aus. Jürgen Wollny ist seit Februar 2012 Hanseatic Underwriters | Zum blick auf ein herausforderndes als Direktor verantwortlich für Finanzen und Administration. siebten Mal hat die German Jahr im gesamten P&I-Markt. Im P&I Summer Lounge von Han- Anschluss präsentierte Tobias 6 Steffen Leuthold | Seit 1. August ist Steffen Leuthold Leiter seatic Underwriters in Hamburg Braun, Business Development Kommunikation und Politische Beziehungen der Atlas Elektronik stattgefunden. Mehr als 200 Ofﬁ cer, einige Geschäftszahlen GmbH in Bremen. Er tritt die Nachfolge von Dr. Jens Krüger an, internationale Gäste aus der der vergangenen zwölf Monate. der zum Luftfahrtunternehmen Premium Aerotec in Augsburg Schifffahrtsbranche folgten der Mit ca. 1100 Schiffen im Bereich wechselte. Zuvor leitete Steffen Leuthold beim Bremer Raum- Einladung der Schiffsversiche- Schiffseigner P&I (ca. 2,4 Mio. fahrtunternehmen OHB AG die Unternehmenskommunikation. rungsgruppe und nutzten die BRZ) zzgl. über 1400 Policen 7 Roger Iliffe | Neuer Interims-Geschäftsführer (CEO) der Ree- Möglichkeit, um sich mit Ge- in den P&I-Bereichen Charte- derei Hansa Heavy Lift (HHL) ist Roger Iliffe. Er übernimmt die schäftspartnern auszutauschen rers und Binnenschifffahrt so- Aufgaben von Tomas Dyrbye, der aus dem Unternehmen ausge- und neue Kontakte zu knüpfen. wie der Rechtsschutzdeckung schieden ist, bis dessen regulärer Nachfolger gefunden wurde. Managing Partner Dr. Harald FD&D (Freight, Demurrage & Roger Iliffe ist Mitglied des Board bei HHL und hatte die Position Zeller und Geschäftsführer Ka- Defence) wurde eine Jahres- als CEO bereits nach der Unternehmensgründung in 2011 inne. pitän Bert Wardetzki begrüßten prämie von rund 22 Mio. USD die Gäste und gaben einen Rück- generiert.

10 Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

SHF_010-13_6_11_20130923103747_553908.indd 10 23.09.2013 10:38:26 KÖPFE & KARRIEREN GEA Konzern | Neuer Chief Technology Offi cer der GEA Refrigeration Technologies ist John Ansbro. Er folgt Guido Beyß, der das Unternehmen verlassen hat. In seiner neuen Position verantwortet John Ansbro die Produktions- und Entwicklungsaktivi- täten des GEA Segments für Kältetechnik weltweit. Taufgesellschaft vor dem Neubau „Cap Corrientes“ John Ansbro ist neben seiner neuen Funktion als John Ansbro CTO der GEA Refrigeration Technologies weiterhin Schiffstaufe in San Francisco als Sales President America und Geschäftsführer der GEA Refrigeration North America Inc. aktiv. In Hamburg Süd | Erstmals in der Shipbuilding Heavy Indus- Personalunion ist John Ansbro außerdem Präsident des GEA Geschichte der Reederei, hat die try Ltd in China für die Vilmaris Refrigeration York Technology Centers, dem US-Standort für Hamburg Süd ein Schiff in den Management GmbH in Ham- Forschung und Entwicklung der GEA Refrigeration Technologies. USA getauft. Die feierliche Zere- burg gebaut. Hamburg Süd Bei der GEA Group ist er seit 2009 tätig. Klaus Stojentin hat zum 1. Juli die Position als neuer President Sales Western Europe monie für das 3800 TEU-Con- übernahm das Schiff nach der bei der GEA Refrigeration Technologies übernommen. Er ist im tainerschiff „Cap Corrientes“ Ablieferung in Langfristcharter Unternehmen bereits seit zehn Jahren in verschiedenen Posi- fand am Kreuzfahrtterminal im und setzt es im Linienverkehr tionen tätig, u.a. begleitete er als einer von drei Geschäftsführ- Hafen von San Francisco statt. zwischen der US-Westküste, ern die Integration der 2011 übernommenen GEA Bock GmbH, Der 228 m lange und 37,3 m den Pazifi schen Inseln, Austra- Frickenhausen, (früher: Bock Kältemaschinen GmbH) in das breite Neubau weist bei einem lien und Neuseeland ein. GEA Segment für Kältetechnik. Als Nachfolger von Klaus Sto- maximalen Tiefgang von Die in San Francisco getaufte jentin komplettiert Jan Kröger die dreiköpfi ge Geschäftsführung 12,5 m eine Tragfähigkeit von „Cap Corrientes“ ist das dritte der GEA Bock GmbH, der auch Ralf Eichentopf sowie Thies 51 100 tdw auf. Das Schiff ver- Schiff der Reedereiflotte, das Hachfeld angehören. Jan Kröger war zuletzt General Manager fügt über 500 Kühlanschlüsse diesen traditionsreichen Na- bei dem Anlagenbauer Hafner-Muschler in Balingen. Zum Au- und erreicht mit einer Haupt- men trägt. Die erste „Cap Corri- gust hat sich Dr.-Ing. Harald Kaiser, ehemals technischer Leiter motorleistung von 22 890 kW entes“ fuhr im Jahr 1958 unter der GEA Bock in Frickenhausen, Vorsitzender des Forschungs- eine Geschwindigkeit von Hamburg Süd-Flagge und wur- rates Kältetechnik (FKT) und Präsident des Zentralverbandes Kälte Klima Wärmepumpen ZVKKW e.V., in den Ruhestand ver- 20,3 kn. Das Containerschiff de nach der Provinz Corrientes abschiedet und seine Tätigkeit für die GEA beendet. wurde von der Taizhou Catic in Argentinien benannt.

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SHF_010-13_6_11_20130923103747_553908.indd 11 23.09.2013 10:38:35 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARKTENTWICKLUNG

2012 bestimmten Überkapazitäten, hohe Bunkerpreise und niedrige Fracht- und Charterraten die Containerschifffahrt Foto: Hamburg Süd Schifffahrtsmärkte unter Druck

VDR Der Verband Deutscher Reeder (VDR) hat im Spätsommer seinen Jahresbericht für 2012 vorgelegt. Darin gibt der Verband unter anderem einen Überblick über die Entwicklung der verschiedenen Schifffahrtsmärkte. Bis auf die Kreuzschifffahrt, die im vergangenen Jahr ihr rasantes Wachstum fortsetzen konnte, und den vielversprechenden Offshore-Markt, litten die übrigen Schifffahrtssegmente weiter unter der Krise.

em VDR-Jahresbericht te den Welthandel maßgeblich. gewann, wird mit dieser Ent- containerschiffsflotte stärker zufolge sind die zurück- So legte das Handelsvolumen wicklung auch in den Indus- als die Nachfrage nach Trans- Dhaltenden Prognosen im Berichtszeitraum nur um trienationen gerechnet. Für das porten (ca. vier Prozent), wobei für 2012 eingetroffen. Mit 3,2 2,5 Prozent zu (2011: sechs Gesamtjahr wird daher eine reale, kapazitätsreduzierende Prozent wuchs die Weltwirt- Prozent). leichte Erholung der Weltwirt- Effekte wie Slow Steaming und schaft noch schwächer als im Für das Jahr 2013 gibt es nach schaft auf insgesamt 3,3 Pro- Auflieger nicht berücksichtigt Vorjahr (vier Prozent). Als Einschätzung des Internationa- zent erwartet. Auch der Handel sind. Eine nachhaltige Verbes- Hauptgründe werden die Ver- len Währungsfonds (IWF) ers- soll um 3,6 Prozent zulegen. serung der Frachtraten blieb schärfung der Schuldenkrise in te Anzeichen für eine positive nach einer Erholung im ersten der Euro-Zone, das wachsende Wende. Diese Prognose basiert Containerschifffahrt Halbjahr für das Gesamtjahr Budgetdefizit der Vereinigten auf den Maßnahmen zur Siche- Die Containerschifffahrt litt daher zunächst aus. Die Markt- Staaten sowie das im Vergleich rung der Euro-Zone sowie der auch in 2012 unter Überkapa- teilnehmer fokussierten sich in zu vorangegangenen Jahren abgewendeten Zahlungsunfä- zitäten, hohen Bunkerpreisen der Folge stärker auf das Kapa- verhaltene Wachstum Chinas higkeit der Vereinigten Staaten. und niedrigen Fracht- und zitätsmanagement anstatt auf benannt. Nachdem die Wirtschaft in Charterraten. Mit einer Zunah- die Marktanteile ihrer Flotte. Die Abschwächung der Wirt- den Schwellen- und Entwick- me von sechs Prozent stieg die So konnten ab März umfang- schaftsentwicklung beeinﬂ uss- lungsländern bereits an Fahrt nominale Kapazität der Welt- reiche Ratenrestaurationen

12 Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 12 23.09.2013 10:53:07 durchgeführt werden, die je- ohne Beschäftigung waren und gung stehende Tonnage netto doch nur zeitweise den Erlös- sich die Kostensituation weiter um zehn Prozent, während die druck minderten. Das traditio- verschlechterte. Nachfrage lediglich um 5,8 nell starke Ladungsaufkommen Betroffen waren hierbei in ers- Prozent zulegte. Das Ladungs- im dritten Quartal des Jahres ter Linie kleinere Schiffe, die volumen ging zwar nicht so (Peak Season) fi el dem Bericht aufgrund des Kaskadeneffek- stark zurück, wie die Abküh- zufolge im Berichtszeitraum tes größeren Schiffen weichen lung der Weltkonjunktur be- weitestgehend aus, wodurch müssen. Der Trend zur Ver- fürchten ließ, verschlechterte sich der Wettbewerb in der schrottung auch von jünge- das Marktungleichgewicht zwi- zweiten Jahreshälfte verschärf- rer Tonnage dürfte anhalten schen Angebot und Nachfrage te. Ein weiterer Faktor, der die und 2013 sogar einen neuen aber nochmals. Zudem umfasst Raten unter Druck brachte, war Rekordwert erreichen. Daher das weltweite Orderbuch noch der Kaskadeneffekt. Dabei ver- könnte die Anzahl der Schiffs- immer Tonnage, die etwa 20 drängten neue große Schiffe verkäufe und Insolvenzen von Prozent der derzeitigen Flotte kleinere in die Nischenmärkte, Einzelschiffsgesellschaften zu- entspricht. Eine Begrenzung wodurch dort ebenfalls Über- nehmen. Aufgrund weiterer Ab- des Wachstums der Bulkerfl ot- kapazitäten entstanden. Die lieferung von Schiffsraum und te für 2013 auf fünf Prozent Einführung weiterer ULCS (Ul- den sich damit verschärfenden ist wahrscheinlich, wobei ein tra Large Container Ships) in Überkapazitäten ist eine deut- gleichbleibend hoher Prozent- die Ost-West-Verkehre leistet liche Erholung des Charter- satz an Abwrackungen eine diesem Phänomen erheblichen marktes derzeit vor Ende 2014 entscheidende Rolle spielt. Bei Vorschub und kann auch durch nicht absehbar. Folglich besteht den Frachtraten dürfte im lau- zunehmende Verschrottungen auch weiterhin ein erheblicher fenden Jahr eine Bodenbildung nur unzureichend abgefangen Konsolidierungsdruck für die einsetzen. Eine Rückkehr auf werden, so der VDR-Bericht. Marktteilnehmer. ein auskömmliches Niveau Die Entwicklung der Bunker- wird nicht vor 2014 erwartet. preise erreichte im Berichtszeit- Bulkschifffahrt raum neue Rekordstände und Die Bulkschifffahrt sieht sich Tankerfahrt markierte im ersten Halbjahr mit einem historischen Tief- Die Situation der Öl- und Öl- 2012 zeitweise über 720 US- stand der Charterraten kon- produkte-Tankschifffahrt blieb Dollar pro Tonne. Insgesamt frontiert. Der Baltic Dry Index auch im Jahr 2012 angespannt. lagen die Kosten für eine Tonne (BDI), der die wesentlichen In beiden Segmenten waren Schiffsdiesel durchschnittlich Bulkcarrier-Märkte abbildet, die Charterraten meist für den ca. drei Prozent über dem be- verzeichnete den niedrigsten Kapitaldienst der Schiffe nicht reits hohen Vorjahresniveau Durchschnittswert seit 26 Jah- ausreichend. Zudem ging die und hatten somit erhebliche ren. Weiter steigende Überka- Nachfrage in Europa und Nord- Auswirkungen auf die Betriebs- pazitäten verhindern eine Erho- amerika zurück. Weitere Ablie- ergebnisse der Linienreeder. lung der Charterraten. Über die ferungen an Neubautonnage Die Lage für Vercharterer von verschiedenen Größenklassen weiten den Angebotsüberhang, Containerschiffen ist nach wie der Massentrockengutfrachter wenn auch gebremst, aus. Die vor kritisch. Das Überange- lagen die durchschnittlichen in der europäischen Chemika- bot an Schiffsraum wirkt sich Chartern 2012 bis zu einem lien-Tankschifffahrt engagier- direkt auf die zu erzielenden Drittel unter denen des Jahres ten Reedereien sahen sich im Preise für Tonnage aus. Wäh- 2011 und sanken damit das Berichtsjahr 2012 ebenfalls mit rend zu Beginn des Vorjahres zweite Jahr in Folge massiv ab. nicht auskömmlichen Frachtra- noch eine kurzzeitige Erholung Damit verschärfte sich die oh- ten aufgrund der Überkapazitä- der Charterraten verzeichnet nehin nicht auskömmliche Er- ten konfrontiert. Im Vergleich werden konnte, befi nden sich tragslage nochmals erheblich. zu anderen Segmenten wächst diese seitdem in einer kontinu- Zum Ende des Jahres konnten das Angebot jedoch derzeit ierlichen Abwärtsbewegung – Handysize-Bulker für eine Ein- nicht weiter. Trotzdem wurde nur unterbrochen im Mai/Juni jahrescharter lediglich 6800 das Vorkrisenniveau auf der 2012 durch eine sehr kurze und US-Dollar pro Tag erzielen, Su- Erlösseite bisher nicht erreicht. schwache Entspannungsphase. pramax- und Panamaxschiffe Weitere Probleme der Chemi- Auf dem aktuellen Niveau rei- 8500 bzw. 7300 US-Dollar pro kalien-Tankerreeder bestehen chen die Charterraten laut VDR Tag. Die Frachtraten der großen in den individuellen und nicht oft nicht mehr aus, um den Capesize-Bulker lagen bei etwa vorhersehbaren Anforderungen Kapitaldienst zu leisten. In den 10 000 US-Dollar pro Tag und der Befrachter sowie den ver- einzelnen Größenklassen waren reichten in der Regel nicht aus, schärften Brennstoffvorschriften Rückgänge der durchschnittli- um die operativen Schiffskos- in der ECA, die weitere Belastun- chen Raten zwischen 30 Pro- ten zu decken. gen der Kostenseite bedingen. zent und 40 Prozent gegenüber Eine Entspannung der Marktla- Aufgrund der Entwicklungen dem Vorjahr zu beobachten. ge ist bis auf Weiteres nicht zu auf dem US-Energiemarkt dürf- Zudem waren die Reeder mit erwarten. Obwohl in 2012 rund te es zukünftig zu Änderungen dem Problem konfrontiert, fünf Prozent der weltweiten bei den Handelsrouten für den dass rund fünf Prozent der Flot- Flottenkapazität verschrottet Transport von Ölprodukten, te zum Ende des Berichtsjahres wurden, wuchs die zur Verfü- Rohöl und Gas kommen.

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 13

SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 13 23.09.2013 10:53:08 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARKTENTWICKLUNG

Mehrzweckschifffahrt Nachfrage ist aufgrund der maßgeschneiderter Neubauten bis rückläufi ge Entwicklung der Die Mehrzweckschifffahrt stand Rahmenbedingungen in den sowie zunehmender Aktivitäten Güterverkehre. Folglich gingen 2012 je nach Fahrtgebiet unein- EU-Staaten zurückhaltend und internationaler Reedereien im die Raten zum Jahreswechsel heitlich stark unter Druck. Der führte zu einem Tonnageüber- deutschen Quellmarkt wuchs 2012/13 in der gesamten süd- Einbruch im Ostseeraum aus angebot. Die Marktteilnehmer der Markt mit 11,2 Prozent er- lichen Ostsee deutlich zurück. den vergangenen Jahren konn- setzen auf ein optimiertes Kapa- neut zweistellig. Im Ergebnis Im Passagierbereich verzeichnete dem Bericht zufolge nur ge- zitätsmanagement und Koope- meldeten die Hochseekreuz- te der Dänemark-Verkehr eine ringfügig kompensiert werden, rationen. Ebenso gibt es einen fahrt-Reedereien mit mehr als positive Entwicklung, während da die Holz- und Papiermärkte Trend zur Konsolidierung von 1,5 Millionen Passagieren eine hingegen die Beförderungs- in Skandinavien schwächelten. großen Operateuren. Besser neue Rekordanzahl von Reisen- zahlen im Schweden-Verkehr Für den Mittelmeerraum sehen stehen moderne RoRo-Schiffe den an Bord. Insbesondere die insgesamt konstant blieben. Experten Potenzial unter der im Mittelmeerraum da. Fahrtgebiete Nord- und Ostsee Das Jahr 2013 wird von hoher Voraussetzung politischer Sta- Der RoRo-Markt wird 2013 an- gewinnen weiter an Attraktivi- Volatilität geprägt sein. Ursa- bilität insbesondere für Nord- gesichts der verhaltenen Kon- tät, wobei die zukünftige Ent- che hierfür ist das konstante afrika. In Westafrika machen junkturaussichten für die EU wicklung maßgeblich davon Schiffsraumangebot bei gleich- sich zunehmend das Nord- weiter unter Druck bleiben. abhängen wird, wie schnell die zeitig sinkender Transportnach- Süd-Gefälle und eine damit Große Unsicherheiten anläss- notwendige Infrastruktur im frage. Im Bereich des Passagier- verbundene schwache Trans- lich der Umweltauflagen in Norden Deutschlands und im verkehrs fallen die Erwartungen portnachfrage in den nordge- den SECA-Gebieten ab 2015 restlichen Fahrtgebiet ausge- optimistischer aus. henden Verkehren bemerkbar. sind am Markt zunehmend baut werden kann, so der Jah- Dies ist auch der Hauptgrund, spürbar, so der VDR-Bericht. resbericht. Experten rechnen Assistenz- und Schlepp- auch für 2013 mit einer Fortset- schifffahrt zung dieser überaus positiven Die Seeschiffsassistenz entwi- Marktentwicklung. ckelte sich 2012 in den einzelnen deutschen Seehäfen Fährschifffahrt unterschiedlich. Da die Con- Die nationale Fähr- und Fahr- tainerschiffe immer größer gastschifffahrt verzeichnete werden, waren in den großen 2012 insgesamt ein verhaltenes Häfen stärkere Schlepper ge- Jahr. Die Personenüberfahrten fragt. Allerdings konnten die zwischen Inseln und Festland Unternehmen die höheren In- legten im Ganzen um 0,8 Pro- vestitions- bzw. Betriebskosten zent zu. Vielfach gab es auf aufgrund des Wettbewerbs und einzelnen Destinationen rück- der allgemeinen Schifffahrts- läufige Beförderungen, wäh- krise nicht an die Kunden rend hingegen vereinzelt auf weitergeben. Positiv ist, dass einigen Verbindungen zu den Schlepper vermehrt im Off- ostfriesischen Inseln ein über- shore-Windenergie-Sektor ein- durchschnittliches Wachstum gesetzt werden. Die zukünftige verzeichnet wurde. Die touris- Entwicklung der Branche wird tische Nachfrage nach Insel- entscheidend davon abhängen, urlaub ist maßgeblich für die ob die notwendigen Infrastruk- Für 2013 wird eine Erholung der Weltwirtschaft erwartet. Laut Personenüberfahrten und da- turmaßnahmen wie die Fahr- Prognosen soll der Welthandelt dabei um 3,6 Prozent zulegen. mit auch für Fracht- und Fahr- rinnenanpassungen von Weser Quelle: IWF, World Economic Outlook, April 2013 zeugbeförderungen. Die für und Elbe sowie Sanierung und viele Fahrgastverkehre wichtige Ausbau des Nord-Ostsee-Ka- Umsatzgröße der Tagesausfl üg- nals zügig verwirklicht werden. weswegen sich die Struktur der Nicht nur für die RoRo-Fahrt ler stand im Jahr 2012 aufgrund Sollte sich die Umsetzung die- verfügbaren Tonnage geändert rechnet der Verband mit er- des schlechten Wetters vielfach ser bedeutenden Verkehrspro- hat und ein Rückzug aus die- heblichen Verkehrsrückver- unter Druck. Belastend wirkten jekte weiter verzögern, drohen sem Fahrtgebiet von einigen lagerungen auf den Landweg. sich zudem die stark gestiege- nach Einschätzungen des Ver- Reedereien angekündigt oder Außerdem bleibt es fraglich, nen Brennstoffpreise auf die Er- bands Verkehrsverlagerungen schon vollzogen wurde. Markt- ob Reedereien notwendige tragslage aus. Insbesondere bei zulasten der deutschen Häfen teilnehmer gehen davon aus, Umrüstungsmaßnahmen fi- den Ausfl ugsreedereien grenz- mit negativen Folgen auf die dass eine Marktbereinigung nanzieren können. Der Finan- ten die niedrigen Fahrpreise den Beschäftigung. Ende 2013/Anfang 2014 deut- zierungsmarkt ist insbesondere Spielraum für Investitionen in lich erkennbar sein wird, wenn aufgrund der starken Zurück- Schiffsneubauten oder größere Offshore die Verschrottungsaktivitäten haltung schiffsfi nanzierender Umbaumaßnahmen stark ein. Vielversprechend entwickelt älterer Tonnage weiter fortge- Banken fast ausgetrocknet. Auch die Umsetzung der Nati- sich das Offshore-Segment. führt und Neubauaufträge nur onalen Fahrgastschiffsrichtlinie Die Reeder profitieren nicht dosiert platziert werden. Kreuzfahrtmarkt stellt eine große fi nanzielle He- nur durch Baufahrzeuge für Der Hochseekreuzfahrt-Markt rausforderung für viele dar. Im Windenergie-Anlagen auf See, RoRo-Fahrt konnte sein rasantes Wachs- internationalen Ostseeverkehr sondern insbesondere vom Der allgemeine Abwärtstrend ist tum in Deutschland auch in verzeichneten die Marktteilneh- Betrieb von Servicefahrzeugen 2012 auch in der europäischen 2012 fortsetzen. Vor dem Hin- mer insbesondere im letzten für Wartungs- und Rettungs- RoRo-Fahrt angekommen. Die tergrund der Indienststellung Quartal 2012 eine stagnierende einsätze.

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 14 23.09.2013 10:53:09 Wir leuchten Ihnen den Weg

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 15 23.09.2013 10:53:10 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARITIME SICHERHEIT Piraten- und Terrorgefahr schneller erkennen

PITAS Nach einer 36-monatigen Laufzeit ist das Verbundprojekt „PITAS – Piraterie- und Terror- abwehr auf Seeschiffen“ erfolgreich abgeschlossen worden. Die Ergebnisse des Vorhabens, das die Erkennung von potenziellen Gefahren beschleunigen und berechenbarer machen soll, sind kürzlich im Rahmen einer Livedemonstration in Surendorf bei Kiel vorgestellt worden.

n dem vom Bundesminis- terium für Wirtschaft und ITechnologie geförderten Verbundprojekt haben sich 2010 schleswig-holsteinische Unternehmen und Forschungs- einrichtungen der maritimen Wirtschaft unter Leitung der Raytheon Anschütz GmbH zu- sammengefunden, um ein mo- dulares System zu entwickeln, das frühzeitig Bedrohungen durch Piraterie- und Terroris- mus in der zivilen Schifffahrt erkennt, bewertet und reagiert und somit helfen kann, die Gefahr von personellen und wirtschaftlichen Schäden auf Seeschiffen zu verringern. Neben Raytheon Automatisch sich ausrichtende und nachfahrende Wasserkanonen können als Gegenmaßnah- Anschütz haben Thales De- men eingesetzt werden fence and Security Systems, L-3 Communications ELAC Nautik, WISKA CCTV und die Christian- typische Angriffsszenarien in dabei einen ganzheitlichen Informationen über die Gefah- Albrechts-Universität zu Kiel an See- und Tauchversuchen nach, Ansatz. Es setzt sich aus einer rensituation auf der geplanten dem Projekt mitgearbeitet. Wei- anhand derer das neue System abgestimmten Funktions- und Route erhalten, indem er ein- tere Unterstützung erhielt das veranschaulicht wurde. Wirkkette, detaillierten Anfor- fach einen Bereich auswählt, ei- Projekt vom Maritimen Cluster Piratenüberfälle sind in der Re- derungen an Sensoren, Schnitt- nen Berichtszeitraum defi niert Norddeutschland. gel schwer vorherzusehen und stellen und Kommunikations- und entsprechende Vorfälle Während der Livedemonstrati- einzuschätzen. Die Hauptfunk- sicherheit, Track-Management, angezeigt bekommt. Die Da- on von PITAS auf dem Gelände tion von PITAS ist daher, eine Reaktions- und Alarmsysteme, tenbank wird regelmäßig über der Wehrtechnischen Dienst- berechenbare Entwicklung der Bedienoberfl ächen (HMI) wie Internet oder USB aktualisiert. stelle in Surendorf stellten bevorstehenden Angriffe zu auch an geeignete Effektoren Bei der Erkennung möglicher die beteiligten Projektpartner ermöglichen. PITAS verfolgt im Rahmen eines mehrstufi gen Gefährdungen während der Rei- Abwehrkonzepts zusammen. se ist auch bei PITAS der wich- Der Fokus des Systems steht in tigste Sensor das Navigationsra- der rechtzeitigen automatischen dar an Bord, wobei eine spezielle Detektion von möglichen An- Softwareerweiterung zum Klein- griffen und somit einem Zeit- signal-Tracking die Detektion gewinn für die Besatzung der kleinster Boote wie Skiffs bereits Schiffe. Dabei setzt PITAS auf in Entfernungen von sieben vorhandene Systeme und Sen- nautischen Meilen automatisch soren an Bord, um Kunden eine möglich macht. Die Fusion effi ziente Lösung anzubieten. mit weiteren Bordsensoren wie Kernelement von PITAS ist eine dem Automatischen Identifi zie- umfassende Datenbank, die rungssystem (AIS) oder einem Daten aktueller und vergange- Nahbereichsradar führt zu einer Piratenübergriffe speichert nem zentralen Systemtrack, der und auf der Seekarte darstellen umfassende Informationen über Dr. Thomas Lehmann, Projektleiter bei Raytheon Anschütz, kann. Bereits bei der Routenpla- das Ziel enthält. Ein verdächtiger erklärt die Funktionsweise von PITAS im Rahmen einer Live- nung kann der Bediener auf der Systemtrack wird von PITAS an demonstration Schiffsbrücke somit detaillierte die interne Datenbank übermit-

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 16 23.09.2013 10:53:11 telt, die einen Abgleich mit den Eindringen in zuvor festgelegte vorhandenen Daten durchführt Sicherheitszonen können ein und auswertet. Die Situations- Alarm oder auch gezielte Ge- analyse erkennt dabei automa- genmaßnahmen (wie zum Bei- tisch Angriffsszenarien und löst spiel der Aufbau eines Wasser- einen Alarm auf der Brücke aus, vorhangs mit Wasserwerfern) der vom wachhabenden Offi zier ausgelöst werden. Es ergibt sich quittiert werden muss. somit ein effektiver Selbstschutz Neben der rechtzeitigen Identi- des Schiffes für die Handels- fi kation von Bedrohungen kann schifffahrt sowie für den Mega- PITAS auch automatische Not- yachtbereich. rufmeldungen absetzen, Hand- Durch den modularen Aufbau lungsketten an Bord in Gang kann das System jederzeit ge- setzen, oder der Besatzung hel- zielt und entsprechend von neu fen geeignete Gegenmaßnah- entstandenen oder veränderten men einzuleiten. Dazu gehören Kundenbedürfnissen erwei- vor allem das automatische tert oder auch herunterskaliert Vorschlagen von Routenände- werden. Die Möglichkeiten rungen und Geschwindigkeits- des Systems reichen von einer anpassungen sowie eine konti- einfachen Lagedarstellung mit nuierliche Berechnung des CPA automatischer Kleinzieldetekti- und TCPA. Das automatische on bis hin zu einer maximalen Ausrichten und Nachfahren auf Ausbaustufe, in der weitere Sen- dem alarmauslösenden Track soren wie Sonare zur Überwa- von bordeigenen Kamerasyste- chung der Umgebung und zum men, Blendscheinwerfern oder Schutz vor Schwimmern, Tau- Wasser-Kanonen sind weitere chern oder Sprengfallen zum Gegenmaßnahmen, die direkt Einsatz kommen können. von PITAS gesteuert werden PITAS kann jederzeit in ein können. Werden an Bord be- bestehendes Brückensystem reits Security Teams eingesetzt, integriert werden, sowohl als kann PITAS durch die frühzei- Einzelkomponente, als auch tige Alarmierung deren Arbeit als Applikation auf Raytheon ebenfalls effektiv unterstützen. Anschütz‘ Multifunktionskon- „PITAS bringt vor allem eines: solen. Darüber hinaus kann Zeit zum Reagieren“, erklärt Dr. PITAS als flexible Lösung im Thomas Lehmann, Projektleiter Rahmen eines vorinstallierten bei Raytheon Anschütz. „Mo- und mit der kompletten not- mentan hat eine Crew höchs- wendigen Sensorik ausgestat- tens fünfzehn Minuten Zeit, bis teten Überwachungscontainers ein erspähtes Piratenschiff zum eingesetzt werden. Bei dieser Entern anlegt. PITAS kann die- Variante profi tieren Reeder ins- sen Zeitraum um ein Vielfaches besondere von der Flexibilität, vergrößern. Das reicht, um Ab- den Container jeweils vor der wehrmaßnahmen einzuleiten, Passage von Risikogebieten zu etwa Stacheldraht auszurollen, laden und nach der Passage an Stay Clean, Chief! Schmierseife zu versprühen und ein anderes entgegenkommen- die Marine zu verständigen.“ des Schiff zu übergeben. Bilgewater < 5 ppm Im Rahmen der Lagebilddarstel- „Auch in Zukunft werden Pira- lung ist außerdem eine gezielte tenaktivitäten und bewaffnete und automatisierte Bereichs- Überfälle ein großes Problem Reliable compliance with überwachung auf Basis defi- für die gesamte maritime Wirt- stringent threshold values nierter Alarmzonen möglich. schaft darstellen. Engagierte with the new GEA Westfalia Das Lagebild kombiniert dabei Projektpartner aus Schleswig- 22 – 25 OCTOBER 2013 Separator BilgeMaster® sämtliche Sensordaten, das Vi- Holstein haben sich dieser in- BUSAN, KOREA HALL 4, STAND 4P07 deo und die Ausrichtung einer ternationalen Herausforderung cleandesign. bordeigenen Kamera (Field of gestellt und mit der Entwick- View), individuell definierte lung von PITAS eine innovative Alarmzonen sowie mögliche und bisher beispiellose System- Effektoren auf einer Seekarte. lösung für dieses gravierende Schiffe, Personen sowie Objek- Problem gefunden“, kommen- GEA Westfalia Separator Group GmbH te jeglicher Art, die sich dem tierte Dr. Niko von Bosse, Leiter Werner-Habig-Straße 1, 59302 Oelde, Germany eigenen Schiff nähern, werden vom Clustermanagement Mari- Phone: +49 2522 77-0, Fax: +49 2522 77-1778 automatisch detektiert und ver- times Cluster Norddeutschland, [email protected], www.gea.com folgt. Beim Überschreiten defi - die erfolgreiche Arbeit der Pro- nierter Grenzen oder auch beim jektpartner. engineering for a better world MA-221-1-015

SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 17 23.09.2013 10:53:18 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT

11. Hansa Treuhand Schifffahrts-Symposium

VERANSTALTUNGSRÜCKBLICK | Im September hat in Hamburg das 11. Hansa Treuhand Schifffahrts-Symposium stattgefunden. Im nunmehr beginnenden sechsten Krisenjahr in der Container-Schifffahrts- branche sahen die Teilnehmer Gründe, optimistisch in die Zukunft zu blicken. Der Vorstandsvorsitzende der Hansa Treuhand Holding AG, Hermann Ebel, blickte in seinem Referat zurück auf die Marktentwicklun- gen seit der Insolvenz der amerikanischen Bank Lehmann Brothers im September 2008. „Die Finanzkrise hat sich voll auf die Realwirtschaft ausgewirkt“, erinnerte Ebel. Innerhalb kürzester Zeit seien die Charter- raten für Containerschiffe um achtzig Pro- zent gesunken. Da dennoch weitere Schiffe in Dienst gestellt worden seien, habe sich die Krise weiter verschärft. Die Folge sei die Redner des Symposiums: v.l. Prof. Dr. Thomas Straubhaar, Hermann Ebel und längste Krisenphase in der Containerschiff- Wolfgang Topp fahrt gewesen, so der Hansa Treuhand-Chef. Doch mittlerweile seien die Selbstheilungs- kräfte des Marktes in Kraft getreten, um die den guten Wirtschaftsjahren hätten Banken der Vereinigten Staaten steht nach seiner Überkapazitäten zu reduzieren. Beispiels- wichtige Finanzierungsgrundsätze vernach- Auffassung vor einem neuen Boom. Dieser weise lägen die Verschrottungsraten über lässigt. Die Reeder auf der anderen Seite hät- Aufschwung gehe auf die niedrigen Energie- denen der Neubaukapazitäten. „Das Licht ten bei steigenden Erträgen die Kosten aus preise zurück, die auf das Niveau der 1980er am Ende des Tunnels ist sichtbar“, beton- den Augen verloren. Nach Auffassung des Jahre gesunken seien. Alle Zeichen stünden te der Reeder und fügte hinzu: „Steigende HSH Nordbank-Managers müssen Banken auf eine Re-Industrialisierung. Als Beispiel Charterraten werden kommen“. Allerdings bei der Schiffsfi nanzierung künftig mehr auf für künftig boomende Wirtschaftssektoren sei er skeptisch, dass alle Frachtreedereien die Expertise im Reederei-Management, den nannte er die Grundstoff-, Chemie-, Stahl- im Markt bleiben könnten. Zugang zum Eigenkapital und die langfris- und Automobilindustrien. Er zeigte sich Weniger optimistisch zeigte sich der Gene- tige Einsetzbarkeit der Schiffe achten. „Wir überzeugt: „Der Atlantik ist interessanter ralbevollmächtigte und Verantwortliche für brauchen schlagkräftige Reedereien, um die als der Pazifi k“. Auch wenn die ökonomi- die Restructuring Unit der HSH Nordbank, Schifffahrt zurück in die Rentabilität zu füh- sche Erholung in Europa noch etwas länger Wolfgang Topp. Anders als Ebel sieht Topp ren“, war seine Schlussfolgerung. dauere, sei mittel- bis langfristig von einem die Krise als noch nicht überstanden an. Er Die positive Markteinschätzung von Her- weltweiten Boom auszugehen, sagte der In- rief dazu auf, dass Banken und Reedereien mann Ebel bekräftigte der Direktor des stitutsdirektor. Neben dem geografi sch an- gemeinsam Lösungen suchen, um aus der Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts deren Fokus sieht Prof. Straubhaar weitere Krise zu gelangen. „Derzeit ist die Schiff- (HWWI), Prof. Dr. Thomas Straubhaar. bedeutende strukturelle Veränderung auf fahrt in einem Überlebenskampf“, so Topp. „Ich habe nicht die geringste Sorge, dass die die Containerschifffahrt zukommen: „Der Nicht alle Anbieter könnten überleben. „Ich Weltwirtschaft nicht weiter wächst“, sagte er größte Zuwachs wird nicht über das Volu- bin fest davon überzeugt, dass viele Ree- gleich eingangs. Jedoch verwies er auf eine men- und Massengeschäft, sondern über dereien verschwinden werden“, sagte der neue Entwicklung zur Regionalisierung. Werte kommen“. Denn mit steigendem Le- Generalbevollmächtigte und fügte hinzu: Eine absehbare Folge sei der Rückgang der bensstandard werde auch der Wunsch nach „Das wird schmerzlicher, als wir uns derzeit Globalisierung und damit auch sinken- Qualität und Differenzierung größer. vorstellen.“ Fünfzehn Prozent der Handels- de Handelsströme. Verantwortlich für die Die wirtschaftliche Bedeutung der Schiff- schiffe stufte er als nicht sanierungsfähig mögliche „Rückkehr zum Lokalen“ seien fahrtsbranche für Gesamtdeutschland beein. Bei den restlichen 85 Prozent gebe es steigende Energiekosten und verstärktes tonte der Hamburger Bundestagsabgeord- zumindest eine Chance, mit den derzeitigen Umweltbewusstsein. Für Aufmerksamkeit nete, Dirk Fischer (CDU). „Hamburg ist ein Eigentümern einen Weg aus der Krise zu fi n- sorgte seine Warnung vor einer zu starken nationaler, nicht nur ein lokaler Hafen“, so den. Allerdings glaube er nicht daran, dass Fokussierung auf die asiatischen Märkte. der Christdemokrat. In diesem Zusammen- es für alle eine Lösung gebe, die ihnen das „Chinas Erfolg ist nicht nachhaltig“, be- hang rief Hermann Ebel die Politik auf, den Überleben sichere. Diese Konsolidierung in- tonte Prof. Straubhaar. Die Probleme des Anteil des Bundes an der Finanzierung des nerhalb der Branche sei unausweichlich, so Landes seien nicht kleiner, sondern größer Hamburger Hafens von derzeit 25 Millionen Topp. Denn nur so sei es möglich, Betriebs- geworden. Hierzu gehörten eine energiein- Euro deutlich zu erhöhen. Denn wie auch größen zu erreichen, mit denen Skaleneffek- tensive Produktion, geschönte Statistiken Fischer betonte, sind leistungsfähige See- te erreicht werden könnten. Entsprechend und ein Wirtschaften ohne Rücksicht auf und Binnenhäfen wichtig für eine positive müsse der Fokus in der nächsten Zeit auf der Verluste für Umwelt und Bevölkerung. Sein ökonomische Entwicklung. Fischer sicherte Restrukturierung in der Branche liegen. Fazit: „Gerade in der Schifffahrtsbranche zu, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, Die Probleme seien hausgemacht – sowohl sollte man nicht zu sehr nach Asien schau- dass Investitionen in die Infrastruktur nicht von Seiten der Geldhäuser als auch der en.“ Seine Empfehlung war der Blick nach weiter reduziert, sondern vielmehr gesteigert Schifffahrtsgesellschaften, betonte Topp. In Westen in die USA. Denn die Wirtschaft werden.

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 18 23.09.2013 10:53:18 Finanzierung der maritimen Industrie

WORKSHOP | In nahezu allen Diskussio- Vor diesem Hintergrund organisierten die EIB einem größeren Interessentenkreis vor- nen über die aktuelle Situation in Schiff- EU-Kommission und Europäische Investi- zustellen, teilweise vorhandene Informati- bau und Schifffahrt wird der Zugang zu tionsbank (EIB), gemeinsam mit dem Eu- onsdeﬁ zite aufzuheben und konkrete Fra- Finanzmitteln als entscheidender Faktor ropäischen Dachverband für Schiffbau und gen über die praktische Zusammenarbeit für die Akquisition und Durchführbarkeit Zulieferer SEA Europe, einen Workshop für zu klären. Anschließend wurden die Beteili- maritimer Großprojekte hervorgehoben Finanzfachleute der maritimen Industrie, gungsfelder anhand konkreter Projekte aus – sei es für den Neubau von Schiffen und der am 12. September beim Verband für der Industrie erörtert. Die Einbeziehungs- Plattformen oder für emissionsreduzieren- Schiffbau und Meerestechnik e.V. (VSM) in möglichkeiten der EIB reichen grundsätz- de Nachrüstungen zur Erfüllung umweltge- Hamburg durchgeführt wurde. lich von anteiliger Finanzierung speziﬁ scher setzlicher Vorgaben und zur Erhöhung der Schwerpunkt der Veranstaltung war es, zu- Einzelprojekte bis hin zu Darlehen für den Wirtschaftlichkeit. nächst die Finanzierungsmöglichkeiten der Forschungs- und Entwicklungsbereich.

Seegüterumschlag 2013 leicht rückläuﬁ g

PROGNOSE | Nach der Kurzfristprognose Im Jahr 2014 wird, entsprechend des ge- Unter der Annahme eines weiterhin schwa- Sommer 2013 im Rahmen der Gleitenden nerellen konjunkturellen Verlaufs, wieder chen konjunkturellen Umfeldes wird über Mittelfristprognose für den Güter- und Per- von einer Zunahme des Umschlags der alle Verkehrsträger hinweg für 2013 insge- sonenverkehr, die im Auftrag des Bundes- deutschen Seehäfen um zwei Prozent oder samt mit einem Rückgang des gesamtmo- verkehrsministeriums erstellt und veröf- 6 Mio. t auf 298,3 Mio. t. ausgegangen. Da- dalen Transportaufkommens in Deutsch- fentlicht wurde, wird der Umschlag in den bei wird das Wachstumstempo des Contai- land um 0,4 Prozent gerechnet. Vor dem deutschen Seehäfen 2013 voraussichtlich nerverkehrs spürbar höher ausfallen als im Hintergrund einer erwarteten deutlich um 0,9 Prozent oder 2,8 Mio. t auf 292,3 laufenden Jahr, so die Prognose. Bei den positiveren Entwicklung der gesamt- und Mio. t zurückgehen. Massengütern sollte eine weitere Abnahme branchenwirtschaftlichen Leitdaten ist für Für den Containerumschlag wird ein nicht im Ölbereich (Rohöl und Produkte zusam- das Jahr 2014 wieder von einem Wachstum unwesentlicher, nicht konkret bezifferter men -0,7 Mio. t) von einem Anstieg bei Er- des gesamtmodalen Güterverkehrs um Rückgang erwartet. Auch beim Massengut- zen und Metallen (+0,4 Mio. t) zumindest zwei Prozent auszugehen. Der vollständige umschlag wird insgesamt mit einem Rück- abgeschwächt werden, sodass insgesamt Prognosebericht steht zum Download be- gang um knapp ein Prozent gerechnet. kein allzu dämpfender Einﬂ uss besteht. reit unter www.bag.bund.de

Neuer Umweltpreis für die Ostseeschifffahrt erstmalig vergeben

BSCM | Das Baltic Sea Forum (BSF) hat 3. Preis: Color Line / Color Line 2. Preis: Hamburg Süd für das Projekt den Umweltpreis BSCM-Award (Baltic Sea Marine für das Projekt „Exhaust gas „GL Emission Manager“. Clean Maritime) für eine ökologisch ori- scrubber installation/Shore power in- Mit der Spezialkategorie „Engagament on entierte Schifffahrt auf der Ostsee gestiftet stallation. Universitiy Level” wurde die Jade Univer- und erstmals vergeben. Die Verleihung In der Kategorie „Infrastructure Develop- sity of Applied Sciences ausgezeichnet für nahm BSF-Vorsitzender Kurt Bodewig, ment” wurden die Preise wie folgt verge- das Projekt „Development of a transport Bundesminister a D, in der Brüsseler EU- ben: concept for the supply of offshore wind Botschaft des Landes Nordrhein-Westfa- 1. Preis: AIDA Cruises und Becker Mari- farms in the German Bight”. len vor; den Rahmen bildete die dortige ne Systems für das Projekt: „LNG hybrid Zu Unterstützung der Aktivitäten ent- Schlusskonferenz des europäischen EU- barge“, wickelte das Baltic Sea Forum (BSF) in Projekts InnoShip für eine umweltfreund- 2. Preis: Brunsbüttel Ports GmbH für Zusammenarbeit mit dem europäischen lichere Schifffahrt in der Ostsee. Der Preis das Projekt „LNG-Bunker Station Bruns- InnoShip-Projekt den BSCM-Award. Der wurde in vier verschiedenen Kategorien büttel“, Preis soll innovative und umweltfreund- verliehen. Folgende Unternehmen haben 3. Preis: Klaipeda State Seaport Authori- liche Ideen, Projekte und Lösungen in der einen Preis in der Kategorie „Technology, ty für das Projekt „LNG terminal project Ostsee fördern, die eine Reduktion und Propulsion and Engines“ erhalten: in Lithuania“. Vermeidung von Emissionen durch den 1. Preis: Viking Line für das Projekt „Vi- Die Preise der Kategorie „Operational Schiffs- und Hafenbetrieb ermöglichen king Grace“, Management” gingen an: und zur Abstimmung von unterschied- 2. Preis: Port of Trelleborg für das Projekt 1. Preis: Germanischer Lloyd SE für das lichen Interessen und des Bedarfs beim „Conversion of existing modern RoRo Projekt „GL Environmental Passport – maritimen Umweltschutz beitragen. Er ferries for running with methanol”, Operation“, soll künftig jährlich verliehen werden.

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 19 23.09.2013 10:53:21 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT

Frank Horch, Senator der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg, begrüßt die rund 175 Teilnehmer des CeMAT Hafenforums Bündelung der Kräfte notwendig

CEMAT HAFENFORUM | In finden“, sagte Horch. „Der bau von Kapazitäten vor allem zu begegnen, hat Maersk Line Hamburg hat vom 10. bis 11. Hamburger Senat jedenfalls kurzfristig noch sehr viel Op- vor Kurzem gemeinsam mit September das CeMAT Hafen- hat sich ganz bewusst für den timierungspotenzial in einer den Wettbewerbern MSC und forum 2013 stattgefunden. Ausbau umweltfreundlicher deutlich effizienteren Nut- CMA CGM die operative Al- Rund 175 Teilnehmer aus der Logistik- und Transportkon- zung der vorhandenen Bahn- lianz P3 gegründet, die unter maritimen Wirtschaft infor- zepte entschieden.“ Allein strecken.“ In den Häfen selbst dem Vorbehalt der kartell- mierten sich anlässlich der bis zum Jahr 2018 wolle man sei man darauf angewiesen, rechtlichen Genehmigung im von der Deutsche Messe AG eine Milliarde Euro in den das Maximum aus den bereits zweiten Quartal 2014 ihre Ar- organisierten Veranstaltung Ausbau und die Optimierung existierenden Flächen heraus- beit aufnehmen soll. Ziel von über die verschiedenen Aspek- des Hamburger Hafens inves- zuholen. P3 ist es, durch Zusammenle- te der See- und Binnenhafen- tieren. „Die Zeiten zweistelliger gung zu einer gesamten Flot- Logistik sowie über die Hin- Im Anschluss an die Eröff- Wachstumsraten in der Bran- te von 255 Containerschiffen terlandanbindungen. nungsrede folgten unter an- che sind vorbei, trotzdem Kapazitäten zwischen Asien „Häfen spielen für die wirt- derem Vorträge von Thomas werden immer größere Schif- und Europa sowie auf einzel- schaftliche Leistungsfähigkeit Lütje, Geschäftsführer bei fe in Auftrag gegeben“, sieht nen Linien über den Pazifik unseres gesamten Landes eine dem Containerterminalbe- auch Maersk-Deutschland- und den Atlantik zu bündeln. ausgesprochen wichtige Rol- treiber Hamburger Hafen und Chef Jens-Ole Krenzien eine „Wir wollen den Dialog über le“, sagte Frank Horch, Sena- Logistik AG (HHLA), und deutliche Notwendigkeit zur die gesamte Transportkette tor der Behörde für Wirtschaft, Jens-Ole Krenzien, Maersk- effizienteren Nutzung von stärken“, sagte Jens-Ole Kren- Verkehr und Innovation der Deutschland-Chef. „Einzelne bestehenden Strukturen. „Ein zien. „Denn nur wenn wir das Freien und Hansestadt Ham- Akteure entlang der Supply enormes Angebot an Schiffs- schaffen, wird es uns auch ge- burg, in seiner Eröffnungs- Chain werden es alleine nicht raum trifft derzeit weltweit auf lingen, unsere Systemkosten rede. „Obwohl Deutschland schaffen, deren Effizienz zu eine geringe Nachfrage“, sagte zu reduzieren und den Service über leistungsstarke Häfen steigern“, sagte Thomas Lütje Krenzien in Hamburg. „Da- gegenüber unseren Endkun- in allen Größenordnungen auf dem CeMAT Hafenforum. mit unsere Schiffe in Zukunft den weiter zu verbessern.“ und für alle Belange verfügt, „Das geht nur gemeinsam und trotzdem mit einer hohen Die Teilnehmer des Hafenfo- sollten wir unsere Kräfte in in engem Austausch der Player Auslastung fahren können, rums waren sich ferner dar- diesem Bereich weiter bün- untereinander.“ Bezogen auf bleibt uns nichts anderes üb- über einig, dass die Verkehre deln, wenn wir auch in Zu- die Hafen-Hinterlandverkehre rig, als die Kapazitäten besser künftig intelligenter gesteu- kunft Wettbewerbsvorteile habe die Glättung von Spitzen an die Nachfrageseite anzu- ert werden müssen, um den generieren wollen.“ Darüber in der Auslastung der vorhan- passen.“ Die Produktivität der gesamten Verkehrsfluss zu hinaus müssten die Qualität denen Kapazitäten eine her- Terminals habe sich in den optimieren. Dabei spielen der Hinterlandanbindungen ausragende Bedeutung. „Vor vergangenen Jahren jedenfalls vor allem IT-Strukturen eine verbessert und die Leistungs- allem die Industrie im Hin- kaum verbessert. Ein Ansatz- wichtige Rolle. Großes Po- fähigkeit der wettbewerbskri- terland ist heute noch nicht punkt kann in einem Ausbau tenzial liegt beispielsweise tischen Güterverkehrskorri- auf einen Betrieb rund um die vertikaler und horizontaler in dem Aufbau umfassender dore gezielt gestärkt werden. Uhr eingestellt“, erklärte Lüt- Kooperationen liegen. Um der Plattformen zur Verbindung „Dabei gilt es, die Balance aus je. „Auch bei der Anbindung Branchenﬂ aute in der interna- sämtlicher Verkehrsträger und Ökonomie und Ökologie zu via Bahn liegt neben dem Aus- tionalen Containerschifffahrt am Transport Beteiligten.

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 20 23.09.2013 10:53:22 Schiff zum Sammeln von Plastikmüll gewinnt Auszeichnung

GREENTEC AWARD | Die One Earth – One Ocean e.V., gung von küstennahen Gewäs- Umweltorganisation One die Auszeichnung. „Dies wird sern, begonnen werden. Das Earth – One Ocean e.V., die uns helfen, national und in- Müllsammelschiff, ebenfalls sich die Reinigung der globa- ternational bekannter zu wer- auf Basis der Katamaran-Form, len Gewässer vom Plastikmüll den und so unsere Idee einer wird derzeit nach Vorlagen zum Ziel gesetzt hat, ist mit ‚maritimen Müllabfuhr‘ vor- vom Schiffbau-Konstrukteur dem deutschen Umwelt- und anzutreiben. Denn um unse- und Katamaran-Experten Jörg Medienpreis GreenTec Award re Vision weiter umzusetzen, Albrecht konstruiert. Es wird 2013 ausgezeichnet worden. sind wir auf die personelle wie eine Größe von ca. 12 x 10 m One Earth – One Ocean ist ﬁ nanzielle Unterstützung der haben. Mit dem Schiff sollen Gewinner in der von ProSie- Öffentlichkeit und der Wirt- Binnengewässer, Flussmün- ben initiierten Kategorie Ga- schaft angewiesen.“ dungen und bei ruhiger See Günther Bonin nimmt den lileo Wissenspreis. Die Idee Die Idee basiert auf speziell auch Küstenabschnitte gerei- Preis entgegen einer „maritimen Müllabfuhr“ entwickelten Katamaranen, nigt werden. Die „Seekuh“, die überzeugte die 50-köpﬁ ge Ex- die den Müll mit unter dem eine Zulassung von der DNV pertenjury und setzte sich ge- Schiff angebrachten Netzen GL Group erhalten soll, wird melschiffen geplant, die in gen insgesamt fast dreihundert sammeln. Erste Prototypen containergerecht konstruiert, einigen Jahren angetrieben Einreichungen in acht verschie- kleiner Schiffe von etwa drei damit sie in einem 40‘-Con- durch moderne Wind- und denen Kategorien durch. Metern Länge und zwei Me- tainer verstaut und damit welt- Solar-Technologien das Plastik „Wir freuen uns sehr über die tern Breite für die Reinigung weit verschickt und eingesetzt aus den Gewässern sammeln Anerkennung, die wir durch von Binnengewässern namens werden kann. und die vollen Netze mit Peil- die Verleihung dieses wich- „Seeh amster“ sind bereits im Der Umweltorganisation zu- sender und Bojen ablegen sol- tigen Umweltpreises erfah- Einsatz. Noch im Jahr 2013 folge sind vier unterschied- len. Diese werden dann von ren“, kommentiert Günther soll mit dem Bau der „Seekuh“, liche Bootsgrößen bis hin zu Schiffen eingesammelt und MTE2013_183x125.ai 1 25/02/2013 10:28 AM Bonin, Gründer der Initiative eines Prototypen zur Reini- hochseetauglichen Müllsam- recycelt.

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 21

SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 21 23.09.2013 10:53:27 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT

NSC mit EEDI- Wärtsilä veranstaltet zweite Zertiﬁ zierung Kunden-Hausmesse

MARITIMER UMWELTSCHUTZ | Die NSC- HAMBURG | In Hamburg hat kürzlich Gruppe hat die freiwillige „Energy Effi cien- die zweite Wärtsilä-Hausmesse stattge- cy Design Index (EEDI)“-Zertifi zierung ih- funden. Nachdem die erste Messe 2011 rer gesamten Flotte bei der DNV GL Group erfolgreich durchgeführt wurde, hat der beauftragt. Die Klassifi kationsgesellschaft Anbieter von ganzheitlichen Antriebs- verifi ziert den weltweit gültigen Umwelt- lösungen erneut Kunden an den Ham- und Effi zienzstandard EEDI für fahrende burger Standort eingeladen. Rund 120 Schiffe und plant die Zertifizierung der Interessierte sind der Einladung gefolgt NSC-Flotte nach dem „EEDI Statement of und informierten sich an rund 26 Messe- Compliance (SoC)“. Insgesamt 53 Schiffe ständen über das Wärtsilä-Portfolio. Im der NSC-Gruppe – darunter 31 Container- Rahmen der Ausstellung präsentierten schiffe, vier Tanker, vier Bulker und 14 Mul- sich neben dem Hamburger Standort ti-Purpose-Schiffe – sollen innerhalb der auch Vertreter internationaler Niederlas- nächsten Monate ein EEDI SoC erhalten. sungen aus Asien und Europa. Sie stell- Angesichts anhaltender Überkapazitäten, ten verschiedene Produkte und Dienst- steigender Kraftstoffpreise und neuer um- leistungen des Unternehmens, z.B. aus weltpolitischer Vorschriften müssen Reede- den Bereichen Retrofi t oder Wartung, vor. reien nicht nur die Wettbewerbsfähigkeit Auch Trainings sowie Lösungen für den ihrer bestehenden Flotte erhalten, sondern maritimen Umweltschutz, wie Scrubber, gleichzeitig deren Effi zienzwerte erheblich wurden präsentiert. steigern, um mit optimierten Schiffsneu- Begleitet wurde die ganztätige Messe von bauten mithalten zu können. Innovatives zahlreichen Workshops, die sich unter Schiffsdesign ist ein zentrales Anliegen für anderem mit dem LNG-Betrieb im Vier- Reedereien, wenn es um die Nachrüstung 120 Kunden nahmen die Hausmesse takt-Bereich, Slowsteaming bei Zweitak- ihrer Schiffe geht. „Der EEDI spiegelt die zum Anlass, um sich über das Wärtsilä- tern oder der aktuellen Diskussion rund Energieeffi zienz des Schiffsdesigns wider, Portfolio zu informieren um Zylinderschmierstoffe beschäftigen.

indem er den Umwelteinfl uss, d.h. den CO2- Ausstoß, und den wirtschaftlichen Vorteil zueinander ins Verhältnis setzt. Er liefert so einen Benchmark, an dem die Effi zienz eines Schiffes gemessen werden kann“, erklärt Dr. Jörg Lampe, Systems Engineering & Risk Treffen der Fachgruppe Management bei DNV GL. Durch den Ver- gleich des Design-Indexes mit dem der be- „Maritimes Recht“ stehenden Weltfl otte kann ein Schiff günstig auf dem Charter-Markt platziert werden. Der Germanische Lloyd (GL) hat in der Ver- MCN | Maritimes Recht stellt in der mariti- nehmen der maritimen Wirtschaft unter gangenheit bereits EEDI SoCs für acht Con- men Wirtschaft eine wichtige Querschnitts- schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbe- tainerschiffe der NSC-Gruppe ausgestellt. funktion dar, die mit zunehmender Inter- dingungen. Deren EEDI-Ergebnisse sind vielverspre- nationalisierung, der Erschließung neuer Namhafte Branchenexperten konnten für chend: Von den bisher verifi zierten EEDI- Geschäftsfelder und wachsenden sektoralen Vorträge gewonnen werden: Stefan Köhler Werten für die acht Containerschiffe liegen Vernetzungen immer stärker an Bedeutung von der L 3 Communications ELAC Nautic alle mindestens zehn Prozent unter dem gewinnt. Das Maritime Cluster Nord- GmbH und Sven Willen von der Raytheon Durchschnitt der weltweiten Flotte. Die bes- deutschland (MCN) hat die Fachgruppe Anschütz GmbH zeigten in ihrer Präsentati- ten Designs erreichten Unternehmensanga- „Maritimes Recht“ initiiert, mit dem Ziel, on das Risiko von Forderungsausfällen aus ben zufolge sogar einen EEDI-Wert von 20 die Maritime Wirtschaft bei diesen Heraus- dem Blickwinkel der Zulieferindustrie auf. Prozent unterhalb der Referenzlinie. „Wir forderungen und immer komplexer wer- Danach schlossen Hans-Jörg Simon von haben hier bereits sehr erfreuliche Ergebnis- denden rechtlichen Rahmenbedingungen der Hansa Heavy Lift GmbH und Rüdiger se erzielt. Doch das Ende der Fahnenstange nachhaltig zu unterstützen. Die Fachgrup- Wolf von der Boston Consulting Group im Bereich der EEDI-Werte ist noch nicht pe soll dazu beitragen, die Akteure besser mit einer Beschreibung der aktuellen He- erreicht. Wir streben zusätzliches Einspar- zu vernetzen, über bestehende Angebote, rausforderungen für Reedereien bei der Re- potenzial im Schiffsbetrieb durch weitere Aktivitäten und Initiativen zu informieren strukturierung an. Mit einem Vortrag über effi zienzsteigernde Maßnahmen an. So ha- sowie fachspezifi sche Veranstaltungen, Pro- die Sicherungsrechte von Gläubigern für ben wir den ECO-Assistant auf unserer Flot- jekte und Studien anzuschieben. Insolvenzsituationen rundete Finn Peters te installiert, welcher den optimalen Trim Nach dem erfolgreichen Kick-Off-Meeting von der TPW Rechtsanwaltsgesellschaft des Schiffes bei aktueller Beladung und im letzten Jahr hat in Hamburg das erste mbH das Fachgruppentreffen ab. Im An- Geschwindigkeit berechnet“, kommentiert Fachgruppentreffen stattgefunden, an dem schluss an die Vorträge hatten alle Teilneh- Heiko Meyer, Geschäftsführer von NSC, die mehr als 50 maritime Akteure teilgenom- mer die Gelegenheit, Kontakte zu knüpfen, Erfolge der bisherigen EEDI-Implementie- men haben. Im Fokus der Veranstaltung sich auszutauschen und die aufgezeigten rung bei NSC. standen die Herausforderungen für Unter- Themen zu vertiefen.

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 22 23.09.2013 10:53:29 Elektrische Automatisierung Systeme und Komponenten Internationale Fachmesse und Kongress Nürnberg, 26.–28.11.2013

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SHF_010-13_12_23_20130923105248_553907.indd 23 23.09.2013 10:53:32 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARITIMER UMWELTSCHUTZ Einführung von Schadstofﬂ isten in der Handelsschifffahrt

STATUS QUO Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO hat 2009 die Direktive „International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships“, die unter anderem ein Mitführen einer sogenannten Schadstofﬂ iste an Bord von Schiffen vorschreibt, verabschiedet. Der Beitrag informiert über den Status Quo in der Umsetzung und die noch erforderlichen Maßnahmen.

Stefan Nieser

m Mai 2009 ist das IMO-Abkommen „Sicheres und umweltgerechtes Re- Icycling von Schiffen“ (Hong Kong Convention), das beim Recycling von Schiffen potenziell gefährliche Arbeits- bedingungen vermeiden und gleichzeitig den Schutz der Umwelt sicherstellen soll, beschlossen worden (Abb. 1). Für Neubauten sowie für die bereits fahrende Flotte mit einer Bruttoraumzahl von über 500 BRZ schreibt das Abkommen die Mitführung einer zertifi zierten Schad- stoffl iste (Inventory of Hazardous Mate- rials, IHM) vor, in der alle vorhandenen Gefahrstoffe aufgeführt sind. Weltweit werden etwa 50 000 Schiffe eine solche Liste nach Inkrafttreten des Abkommens vorweisen müssen. Das Abkommen tritt in Kraft 24 Monate, nachdem 15 Staa- ten, die rund 40 Prozent der weltweiten Handelsfl otte (bezogen auf die BRZ) re- präsentieren, diesem beigetreten sind. Darüber hinaus darf das jährliche Schiffs- recyclingvolumen dieser Staaten in den vorangegangen zehn Jahren nicht weni- Abb. 1: Vorgaben im Schiffbau ger als drei Prozent ihrer kombinierten Handelsschifffahrt-Tonnage darstellen [1]. Die Ratifizierung des Abkommens Des Weiteren wurde über die Leitlinien für machen, dass alle EU-Mitgliedstaaten die läuft zurzeit. Bisher ist ein Land mit ei- die Überwachung und Zertifi zierung von mühsam ausgehandelte Hongkong-Kon- nem Anteil von 1,5 Prozent an der welt- Schiffen unter der Hong Kong Conventi- vention ratifi zieren, statt über zusätzliche weiten Handelsfl otte beigetreten. on durch den Beschluss MEPC.222 (64) Hafengebühren neue Abwrackwerften in Zur Erstellung dieser Schadstoffl iste sind und die Richtlinien für die Inspektion von Europa fi nanzieren zu wollen. umfangreiche Vorbereitungsmaßnahmen Schiffen unter der Hong Kong Convention, Gleichzeitig möchte die deutsche Schiff- notwendig, die sowohl die internen Un- durch Beschlussfassung MEPC.223 (64), fahrtsindustrie aber auch den technolo- ternehmensprozesse als auch Verträge und der Umsetzungsrahmen für die Überwa- gischen Vorsprung der deutschen Werften Kommunikationswege innerhalb der Lie- chung der Vorgaben geschaffen. beibehalten beziehungsweise weiter aus- ferantenkette betreffen. bauen. Da das Schiffsrecycling wie auch Mit der IMO-Resolution MEPC.197(62) Wirtschaft fordert weltweit einheit- das geforderte IHM immer mehr zum wurde ein wichtiger Leitfaden erarbeitet, liche Vorgaben wirtschaftlichen Faktor wird (Verkaufsar- aus dem hervorgeht, welche Datenformate Gesetzliche Vorgaben können gerade im gument bei Reedern bzgl. Vorgabenkon- benutzt werden sollen und wie der Pro- Bereich der Schifffahrt nur global ausgerich- formität und Schiffsrestwert am Ende der zess der Datensammlung und Auswertung tet sein. Die deutsche Schifffahrtsindustrie Nutzung), gilt es hier, im Vorgriff auf die beschaffen sein soll. Die Datensammlung hat mit intensiver Aufklärungsarbeit deut- globale Umsetzung entsprechende Vorbe- soll über die gesamte Zuliefererkette erfol- lich gemacht, dass eine vermeintliche Vor- reitungen zu treffen. gen, wobei jetzt schon davon auszugehen reiterrolle der Europäischen Union nicht Die deutschen Reeder, die die drittgröß- ist, dass es noch erheblichen Aufwand im dazu führen darf, internationales Recht te Handelsfl otte der Welt repräsentieren, Bereich der Standardisierung von (Werk-) auszuhebeln. Der Umweltausschuss des haben über den Verband Deutscher Ree- Stoffkatalogen geben wird. EU-Parlaments sollte sich eher dafür stark der (VDR) und seinen internationalen

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 24 23.09.2013 11:13:10 Dachverband International Chamber of scher Lloyd dieses Thema aufgenommen speziellen Materialvorgaben fordert. Wer- Shipping (ICS) in Zusammenarbeit mit und einen „Green Passport“ als Zertifi kat den die Materialdaten nunmehr beim Lie- den anderen internationalen Schifffahrts- zum regelkonformen Handeln gemäß der feranten recherchiert, so wird sehr schnell verbänden im Oktober 2009 Leitlinien an Hong Kong Convention angeboten. Die auf diese Verträge verwiesen und der Lie- Reedereien für ein umweltfreundliches Re- Motivation besteht unter anderem darin, ferant erklärt sich nur zur Datenbereitstel- cycling von Schiffen erarbeitet. Laut VDR- dass Häfen von einlaufenden Schiffen, lung bereit, wenn die anfallenden Kosten Mitteilung vom vergangenen Oktober unabhängig von deren Flagge, ein zerti- vom Kunden ersetzt werden. In der Praxis haben sich somit internationale Reeder- fi ziertes IHM verlangen können. Sollten hat sich in diesem Zusammenhang be- verbände bis zur Ratifi zierung des Abkom- Schadstoffuntersuchungen positiv ausfal- währt, die Anforderungen, die aus mate- mens auf Übergangsmaßnahmen verstän- len, kann das Schiff als nicht „inspizier- rialspezifi schen Vorgaben resultieren, in digt. Diese werden bereits heute von vielen bar“ eingestuft und entweder festgehal- einer Hausnorm abzubilden und über die Schiffen umgesetzt. Den Angaben zufolge ten, oder ein Verbot zum Befahren der Einkaufsbedingungen sowie über die Bau- gehören dazu insbesondere Hinweise zur Landesgewässer ausgesprochen werden. teillastenheftvorgaben zum Lieferanten vorzeitigen Erstellung von Schadstoffl isten Hieraus resultieren erhebliche wirtschaft- verbindlich festzuschreiben. und zur Auswahl von Recycling-Werften. liche Nachteile. Das Wissen, das zur Erstellung einer ent- Es ist nun an den Reedern, das von ihnen Trotz dieser Nachteile nähern sich die ein- sprechenden Hausnorm benötigt wird, ist über diese Leitlinien geforderte Schad- zelnen Unternehmen nur zögerlich dem in vielen Unternehmen in den Normenstel- stoffmanagement auch entsprechend zu IHM. Oftmals liegt dies an dem fehlenden len und in den Kundenanforderungen be- honorieren, um dem Anspruch der deut- „Leidensdruck“, der die erforderlichen, reits beschrieben. In den seltensten Fällen schen Schifffahrtsindustrie bezüglich ihres prozessseitigen Umsetzungen wie auch die liegt dieses Wissen allerdings zusammen- Landesimage als drittgrößte Handelsschiff- Bereitstellung der notwendigen Ressourcen gefasst in Form von Anforderungsrichtlini- fahrtsnation gerecht zu werden. Ohne eine stark verzögert. en vor. Auch die Produktentwicklung hat weltweite Regelung und ordnungspoliti- Schaut man tiefer in die Unternehmen vielfach keine Kenntnis über die genauen sche Sanktionen entscheidet ausschließ- hinein, fi ndet man oft die gleichen Ver- Material Compliance-Anforderungen, die lich der Kunde/Reeder wie „grün“ unsere besserungspotenziale. Eine der größten sich aus der internationalen Gesetzgebung Schiffe wirklich sind. Schwachstellen liegt hierbei im Einkaufs- ergeben (Abb. 2). Mit dem gleichen Selbst- prozess, der in den rechtsverbindlichen verständnis, wie der Entwickler die Materi- Status der operativen Umsetzung Dokumenten zum Lieferanten in den sel- aleigenschaften bezüglich der technischen Als eines der ersten Unternehmen hat tensten Fällen die Kommunikation von Funktionalität des Produktes beobachtet, die Klassifi kationsgesellschaft Germani- Materialdaten oder die Einhaltung von werden diese Vorgaben mit Nichtbe-

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 25

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 25 23.09.2013 11:13:10 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | MARITIMER UMWELTSCHUTZ

Abb. 2: Regelwerke weltweit

achtung gestraft. In den meisten Fällen Qualitätsmanagement, bereitzustellen. Eine entsprechende An- eine Folge aus Unkenntnis der Vorgaben Dokumentenmanagement/Interne Au- passung der Verträge wird von vielen Liefe- sowie Fehlen von geeigneten Tools und dits. ranten allerdings mit großem Unverständ- Prozessen, die die Mitarbeiter dabei unter- Besonders die Analyse der Lieferanten-/ nis aufgenommen und oft zuerst energisch stützten, die notwendigen Materialdaten Zuliefererverträge sowie die Verpfl ichtung zurückgewiesen. Daher bedarf es einer zu recherchieren und zu prüfen. der Lieferanten, Materialdaten zu einem längeren Informationsphase innerhalb der Ein weiterer kritischer Punkt ist der Zeit- gewissen Zeitpunkt im Lieferprozess be- Lieferantenentwicklung, um die Lieferan- punkt der Materialdatenanfrage beim Lie- reitzustellen, stehen hierbei im Vorder- ten von der Notwendigkeit der Material- feranten. Wird dieser Zeitpunkt zu früh grund. datenkommunikation zu überzeugen. Ein angesetzt, stehen die Materialien noch Basierend auf den Ergebnissen ist es nachfol- Prozess, der in der Regel mindestens ein nicht fest oder es wird noch mit mehre- gend möglich, den erforderlichen Material- Jahr andauert. ren Varianten gearbeitet. Zu spät ange- daten-Dokumentationsprozess aufzu bauen. Parallel zur Prozessintegration sollte eine fragt, können eventuell vom Lieferanten Folgende Punkte sind darin enthalten: Software zur Lieferantenkommunikation oder selbst verwendete verbotene oder re- Sicherstellung der Rechtsposition zur eingesetzt werden, die die Kommunika- glementierte Substanzen nicht mehr oder Anforderung der Materialdaten beim tion der Materialdaten standardisiert er- nur unter horrenden Kosten substituiert Lieferanten, möglicht. Ein solches System muss in der werden. Gleichwohl wie substituiert wird, Lieferantenmanagement und -qualifi - Lieferantenansprache mitwachsen – sprich in jedem Fall führen Materialsubstitutio- zierung innerhalb des Prozesses, sensitiv sein – ansonsten geht bereits in nen kurz vor Produktionsbeginn (SOP/ Schaffung einer Informationsplattform der Anfangsphase die Lieferantenakzep- Start of Production) zu einem unkalku- zum Austausch der Materialdaten, tanz zur Materialdatenkommunikation lierbarem Qualitäts- und Produktrisiko. Ermittlung des unternehmensspezifi - verloren und es werden immense Kom- Ein Problem im Prozess liegt auch vor, schen Sollstandes zur Material Com- munikationsmauern aufgebaut, die sich wenn Materialinformationen bereits im pliance (Gesetze, Verordnungen, Richt- nur schwer wieder abbauen lassen. Unternehmen vorliegen, aber nicht kon- linien, Kundenanforderungen,..), solidiert und nicht in Bezug auf Vorgaben Schaffung eines internen Prozesses zur Quellen: abgeprüft werden. Verifi zierung der Lieferantendaten und [1] http://www.imo.org/OurWork/Envi- zum Abgleich von Ist-Stand und Soll- ronment/ShipRecycling/Pages/Default. Vorgabenumsetzung Stand (Vorgaben), aspx Der erste Schritt ist die Erstellung und In- Integration dieser Prozessbausteine in [2] „Grünes“ Schiffsrecycling, VDR-Jahres- tegration eines Prozesses zur Materialda- die Unternehmensprozesse. bericht 2012, Hamburg, August 2013 tenkommunikation. Dieser beginnt mit Erfahrungsgemäß ist die materialspezifi - einer Statusanalyse, in der unter anderem sche Dokumentation, vor allem von Zu- folgende Prozesse und Dokumente unter- kaufteilen, in vielen Unternehmen noch sucht werden: nicht ausreichend umgesetzt. Gerade bei Informationsmanagement, mittelständischen Herstellern sind deren Der Autor: Lieferantenverträge / AGB, Lieferanten meist nicht dazu in der Lage, Stefan Nieser, Bereichsleiter Mate- Produktbeschaffung, rechtsverbindliche Aussagen über die in rial Compliance, tec4U-Ingenieurge- Lieferantenmanagement, den Produkten verwendeten Materialien sellschaft mbH, Saarbrücken

26 Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 26 23.09.2013 11:13:11 SCHIFFFAHRT & HÄFEN | KOMPAKT Mobiles System zur Reinigung von Prozessgasen

Linde patentierte Cirrus®-VEC-Technologie von AQ auf einem speziellen Lkw-Anhänger installiert. Auf diese Weise kann die Anlage kurzfristig rund um die Uhr überall dort eingesetzt werden, wo sie benötigt wird. AQ-Geschäftsführer Alain Devroye sieht ein breites Einsatzspektrum für die neu- artige Lösung: „Wir konzentrieren uns zu- nächst auf die Schifffahrt, und dazu zählen auch große Binnenlastkähne. Wir können sofort zu jedem festgemachten Schiff kommen. Aber wir richten unser Angebot auch an Tankläger, wo Tanklastzüge und Tank- waggons behandelt werden müssen. Es ist sogar denkbar, dass das System als Reserve oder als vorübergehender Ersatz für stati- onäre Reinigungsanlagen verwendet wird, die zu Wartungs- oder Reparaturzwecken stillgelegt sind.“ Vor dem Hintergrund der Bemühungen großer europäischer Häfen um die Einhal- tung hoher Umweltstandards, kommt der Entwicklung des mobilen Cirrus®-VEC- Die mobile Cirrus®-VEC-Anlage von Linde minimiert die Emission fl üchtiger orga- Systems eine besondere Bedeutung zu. In nischer Verbindungen (VOC) in die Atmosphäre Rotterdam dürfen beispielsweise Schiffe nur an bestimmten Orten entgast werden. Außerdem werden von einigen Ha- KRYOTECHNIK | Beim Transport von nik) hat Linde bereits in über einhundert fenbehörden für umweltfreundliche und fossilen Brennstoffen und Chemikalien stationären Anlagen in der (petro-)che- emissionsarme Hochseeschiffe mit einem entstehen Gase, die die Umwelt und die mischen und pharmazeutischen Industrie Environmental Ship Index-Wert (ESI) von menschliche Gesundheit schädigen kön- und in Tanklagern umgesetzt. Für das nun mindestens 20 Punkten bereits Rabatte auf nen. Im Rahmen des Entladeprozesses im entwickelte mobile System wurde die von die Hafengebühren gewährt. Hafen können z.B. gefährliche Kohlenwas- serstoffe wie Benzol und Toluol freigesetzt werden. Für die Entgasung von Tanks und Containern hat Linde Gas Benelux, eine Treibstoffverbrauch: Tochtergesellschaft der Linde Group, gemeinsam mit dem im Antwerpener Hafen Messsysteme für Hochseeschiffe ansässigen Chemie-Dienstleister AQ eine innovative Lösung zur Behandlung der Ab- gase entwickelt, die auf dem Konzept der Tieftemperaturkondensation beruht. Ein mobiles System, das mit einem Lkw an die Entladestelle verbracht werden kann, macht diese kryogene Abgasreinigungsme- thode nun fl exibel einsetzbar. Kraftstoffüberwachung Das System basiert auf der bewährten Cirrus®-VEC-Technologie (VEC = Vapour DATENERHEBUNG Emission Control) von Linde. Unter Ver- Protokollierung wendung von fl üssigem Stickstoff als Kälte- Analyse mittel (-196°C) werden fl üchtige organische TRENDS Verbindungen effi zient aus den Prozessga- sen auskondensiert. Der Flüssigstickstoff Datenerfassung, Anzeige und Analyse Wir kümmern uns um die gesamte Sensorik der Verbrauchs und Leistungs- Besuchen Sie uns auf der hat keine schädlichen Auswirkungen auf messung im Maschinenraum, zeigen diese Informationen im Kontrollraum an Kormarine die Umwelt und das entstandene Konden- und senden sie auf die Brücke zur Darstellung der Leistung auf visuellen Trends. Busan/Korea sat kann Unternehmensangaben zufolge Datenprotokollierung inklusive Bereitstellung der Daten für Reporte und Opti- [email protected] wiederverwendet oder entsorgt werden. mierungsanalysen an Land runden unser Programm ab. www.aquametro.com Dieses Tieftemperaturverfahren (Kryotech-

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 27

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 27 23.09.2013 11:13:11 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGA-CONTAINERSCHIFFE

Kapazität nähert sich 20 000 TEU

AKTUELLE PROJEKTE Vor dem Hintergrund der anhaltenden Krise in der Containerschifffahrt wird die Wirtschaftlichkeit der eingesetzten Tonnage zum entscheidenden Kriterium für den Erfolg. Weiter wachsende Schiffsgrößen, aber kleinere Geschwindigkeiten sind der augenblick- liche Trend zur Kostenminderung.

Die französische Reederei CMA CGM stellte im November 2012 den Neubau „CMA CGM Marco Polo“ mit der zu diesem Zeitpunkt größten Containerladefähigkeit in Dienst Foto: Ralf Witthohn

it 18 000 TEU verfügen die größ- geometrischen Vorteil. Weiterer Nutzen aus Jules Verne“ der französischen Reederei ten zurzeit in Fahrt beﬁ ndlichen der achteren Anordnung des Maschinen- CMA CGM die Spitzenreiterrolle über- MContainerschiffe über eine 20- raums entsteht aus der Verkürzung der in nommen. Die Schiffe weisen mit 187 625 t mal größere Ladekapazität als die ersten der Fertigung kostenaufwendigen Antriebs- eine größere Tragfähigkeit als alle in Fahrt Vollcontainerneubauten, die vor 45 Jah- welle sowie einem geringeren Raumbedarf beﬁ ndlichen Containerschiffe auf. Auf der ren in Deutschland für die Überseefahrt in des Wellentunnels im Laderaumbereich, Grundlage eines Durchschnittsgewichtes Dienst gestellt wurden. Inzwischen werden Vorteile, die bei einem Doppelschrauben- von 14 t pro 20´-Container ergibt diese Entwürfe für Megacarrier mit einer Lade- antrieb zweifach wiegen. Tragfähigkeit unter Vernachlässigung von fähigkeit von 20 000 TEU diskutiert. Die Brennstoff und Ballast eine Containerlade- eindrucksvolle Größenentwicklung hat Kapazitätsgewinn durch Vergrößerung fähigkeit von 13 400 TEU. Die allgemein in jüngster Zeit zu einer Renaissance des Galten die Megacarrier der 2006/7 in zur Bewertung der Kapazität herangezo- Zwei-Insel-Schiffs geführt, das bereits sehr Dienst gestellten acht Containerschiffe der gene, tatsächlich aber weniger aussage- viel früher in der Architektur von Tank-, „Emma Maersk“-Klasse mit einer Tragfä- kräftige reine Stellplatzzahl wird bei der Massengut- und Stückgutfrachtern reali- higkeit von 158 200 t und einer Contai- „Marco Polo“ mit 16 020 TEU, bei den siert worden war. Diente die Verlegung des nerstellplatzkapazität von 15 500 TEU zu- neuen Triple-E-Schiffen der Maersk Line Maschinenraums nach achtern bei jenen nächst als das Nonplusultra und Endpunkt mit 18 270 TEU angegeben. Schiffstypen in erster Linie einer besseren der Größenentwicklung in der Container- Die „CMA CGM Marco Polo“ stellt die Ausnutzung der Ladekapazitäten im mitt- schifffahrt, gab die Maersk Line bereits nachträgliche Vergrößerung eines Entwurfs leren, breitesten Schiffsteil, bietet bei den 2011 noch größere Schiffe der sogenann- für acht Neubauten mit einer Kapazität von jüngsten Mega-Containerbauten die Ver- ten Triple E-Klasse bei der Daewoo-Werft 13 830 TEU dar, die die CMA CGM im Juli besserung des Sichtstrahls über die vor dem in Auftrag. Bevor das erste Schiff im Juli 2007 bei der Daewoo geordert hatte. Aus Ruderhaus angeordneten Deckscontainer, 2013 in Fahrt kam, hatten die im Novem- dieser 2009 durch die „CMA CGM Chris- die aus Sichtgründen nicht länger einge- ber 2012 abgelieferte „CMA CGM Marco tophe Colomb“ eingeleiteten Serie ver- schränkte Stauung hinter der Kommando- Polo“ und ihre im April und Mai 2013 ge- schaffte die Containerschifffahrtskrise und brücke und die damit einhergehende Er- folgten Schwes terschiffe „CMA CGM Ale- eine Lieferverzögerung um zwei Jahre der höhung der Stellplatzzahl zusätzlich einen xander von Humboldt“ und „CMA CGM Reederei die Gelegenheit, die drei letzten

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 28 23.09.2013 11:13:14 Schiffe – die „Marco Polo“ und ihre beiden lichen Liniendienst FAL 1 der französischen folgenden Schwesterschiffe – so zu vergrö- Reederei gemeinsam mit der Mediterranean DATEN UND FAKTEN ßern, dass sie in der Breite 21 statt 20 Con- Shipping Co. zwischen Europa und Fernost. tainerreihen und in der Länge zwei 40´- Zusammen mit ihren Schwestern und den „CMA CGM Marco Polo“ Container- Bays mehr aufnehmen können. Mit 396 m Maersk-Schiffen der E- und Triple-E-Klassen 16 020 TEU ist die „Marco Polo“ zwar fast gleich lang bildet sie das Rückgrat der Flotte von 255 stellplätze wie die vorigen Spitzenreiter der „Emma Schiffen, die nach einer Ankündigung von Container à 14 t 12 100 TEU Maersk“-Klasse, aber mit 53,6 m immer Maersk, MSC und CMA CGM ab April 2014 Tragfähigkeit 187 625 t noch eine Containerbreite schmaler. Auch in der P3-Allianz auf den Europa-Fernost- Länge 396 m in der Vermessung liegt der in London re- Routen eingesetzt werden sollen. Breite 53,6 m gistrierte Neubau der CMA CGM vorn, und zwar mit 175 000 BRZ im Vergleich zu Doppeltes Totholz für zwei Propeller Seitenhöhe 29,9 m 170 000 BRZ der dänischen Schiffe. Während der „CMA CGM Marco Polo“-Typ Tiefgang 16 m Die „Marco Polo“ verfügt auf den Luken und von einer 14-zylindrigen Hauptmaschine Wärtsilä 14RT-fl ex96C, Antrieb an Deck über 24 Bays der 40´-Länge, von de- des Typs Wärtsilä mit 80 080 kW Leistung 80 080 kW nen sich neun vor dem Aufbau, zehn zwi- auf eine Geschwindigkeit von 25 kn be- Geschwindigkeit 25,1 kn schen Aufbau und Schornstein und fünf da- schleunigt wird, optierte die Maersk Line für Bureau Veritas I Hull hinter befi nden. Durch die vorn angeordnete ihre neuen Megacarrier, mit einer Ladekapa- Mach Container ship Kommandobrücke können nach Sichtstrahl zität von 18 270 TEU und Tragfähigkeit von WhiSp2 Unrestricted vor dem zehn Decks hohen Aufbau acht 194 153 tdw, für einen Doppelmotorenan- navigation VeriSTAR- Containerlagen, ganz vorn sieben gestaut trieb aus MAN B&W-Zweitaktern mit sehr HULL, AUT-UMS Klassifi kation (SS), AUT-PORT (SS), werden. Trotz der außerordentlichen Kapa- langem Hub und jeweils 35 000 kW Leis- MON-SHAFT, GREEN zitätsentwicklung und der damit einherge- tung. Diese Schiffe werden in zwei Chargen PASSPORT, BWE, BWT, henden Erhöhung der Stückzahl der Contai- von je zehn Einheiten bei Daewoo gebaut, CLEANSHIP, ALP (SS), ner sind in der Technologie ihrer Sicherung deren Ablieferung soll zwischen 2013 und FORS-NS, INWATERSUR- keine wesentlichen Fortschritte erzielt wor- 2015 erfolgen. Die Motoren wirken direkt VEY, LASHING, SDS den. Noch immer werden die beiden un- auf zwei Propeller, für die eine spezielle Hin- tersten Lagen der auf den Luken stehenden terschiffsform mit einem doppelten Totholz Boxen manuell mithilfe von Zurrstangen gestaltet wurde, wie es auch in den Anfän- die 59 m der neuen Maersk-Klasse darstel- gesichert, die darüber befindlichen Lagen gen des Großcontainerschiffbaus vor 40 Jah- len, wegen der besseren Anströmungsbe- ebenfalls per Hand einzusetzenden bzw. von ren realisiert wurde. Die danach kaum noch dingungen hydrodynamische Vorteile auf. Arbeitskörben aus zu entsichernden Twist- zum Zuge gekommene Heckkonfi guration Zudem schafft der Zwei-Motoren- und Pro- locks. Die „Marco Polo“ fährt im wöchent- weist besonders bei großen Breiten, wie es pellerantrieb, der allerdings in Anschaf-

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 29

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 29 23.09.2013 11:13:14 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGA-CONTAINERSCHIFFE

Maersks Triple-E-Neubau „Maersk Mc-Kinney Møller“ ist aktuell das größte Containerschiff weltweit Foto: Ralf Witthohn

fung und Betrieb größere Kosten verursacht, Kinney Møller“-Klasse würden grundsätz- eine Redundanz und somit eine höhere Be- DATEN UND FAKTEN lich mit einer Besatzung von 13 Mann aus- triebssicherheit des Schiffes. kommen, werden aber im regulären Dienst „Maersk Mc-Kinney Møller” Dass Letztere bei Großcontainerschiffen von etwa 22 Personen besetzt. Container- durchaus steigerungsfähig ist, zeigt der 18 270 TEU schwere Unfall der „Emma Maersk“ im stellplätze Pionier Samsung Februar 2013, bei dem durch Wasserein- Tragfähigkeit 194 153 t Einen Entwurf für ein nominal 18 000 TEU bruch in den Querstrahlpropellertunnel Länge 399 m ladendes Schiff hat ebenso das koreanische und Wellentunnel der gesamte Maschi- Breite 59 m Unternehmen Samsung Heavy Industries nenraum unter Wasser gesetzt wurde und Seitenhöhe 39,3 m vorgestellt. Als Antrieb ist ein einzelner das Schiff nach kompletter Entladung vom Tiefgang 16,0 m MAN B&W-Motor des Typs 12S90ME-C9.2 Suez-Kanal zur Reparatur nach Palermo vorgesehen, der eine Geschwindigkeit von 2 MAN B&W-Motoren, 2 Antrieb geschleppt werden musste. Im Mai 2013 Propeller, 2x35 000 kW 23 kn ermöglicht. Das über alles 399,4 m lief das Schwesterschiff „Estelle Maersk“ Geschwindigkeit 23 kn lange und 58 m breite Samsung-Schiff weist wegen Tiefgangsbeschränkungen aufgrund eine Seitenhöhe von 30,2 m und einen ma- ABS A1, Container eines nach einer Schiffskollision verlo- Carrier, HIMP, E , ximalen Tiefgang von 16 m auf. Die Werft, renen und nicht auffi ndbaren Containers XAMS, XACCU, MAN-A, die 1991 den ersten koreanischen 4600 Klassifi kation Wilhelmshaven statt Bremerhaven an. Das NBLES, TCM, FL 25, SH, TEU-Panmax-Neubau nach Deutschland speziell durchgeführte Simulator-Training SH-DLA, BWE, ENVI- geliefert hatte, offerierte bereits 2007 ein für Schiffsführungen der Triple-E-Klasse RO+, GP, SHCM 400 m-Schiff für 16 000 TEU und 180 000 t und die Lotsen der anzulaufenden Häfen Tragfähigkeit mit einer auf halber Schiffs- ist ein weiterer Hinweis auf die Grenzwer- länge angeordneten Kommandobrücke. tigkeit der Dimensionen des Schiffstyps. gewinnungssystem erzielt, das über Gene- Von ihrem 14 000 TEU-Typ baute die Sam- Ebenso wirft das erneute Strukturversagen ratoren einen elektrischen Zusatzantrieb an sung-Werft als Pionier der Entwicklung von eines Containerschiffes, das die japanische der Welle speist, mit dem schon die „Emma Zwei-Insel-Schiffen seit Ende 2008 zunächst „MOL Comfort“ im Juni 2013 im Indischen Maersk“-Klasse ausgerüstet wurde. Als Ge- jeweils zwei Achter-Serien. Eingeleitet wur- Ozean durchbrechen ließ, Fragen zu aus- schwindigkeit für die Neubauten werden den die Serien von der „MSC Daniela“ für reichenden Reserven bei Konstruktion und etwa 22 kn angenommen. Mit insgesamt 24 die Mediterranean Shipping Co. und die Beladungskalkulation auf. Bays der 40´-Länge auf den Luken – davon „CSCL Star“ für China Shipping Line (CSCL), Wie das Typschiff „Maersk Mc-Kinney neun vor und zehn hinter der Komman- die Anfang 2011 das erste Schiff erhielt. Bei Møller” werden noch drei Schwesterschiffe dobrücke – ist der Stauplan der Triple E- 366 m Länge und 51,2 m Breite und maxi- 2013 den Dienst aufnehmen, die verblei- Schiffe längsschiffs identisch mit den CMA malem Tiefgang von 15,6 m trägt die „MSC benden in 2014 und 2015. Nach Angaben CGM-Frachtern. Die Höhe des Aufbaus er- Daniela“ 156 300 t und weist eine Stellplatz- der Reederei werden die aktuellen, in Däne- laubt nach Sichtstrahl die Aufstellung von kapazität von 10 000 TEU auf. Das vom Ger- mark registrierten Maersk-Neubauten, die zehn Container-Lagen. Nebeneinander manischen Lloyd klassifi zierte Schiff wird ihre Bezeichnung Triple E für die Attribute werden an Deck 23 Reihen geladen, woraus von einem 72 240 kW leistenden, 104-mal „Economy of scale, effi ciency, environmen- sich eine Schiffsbreite von 59 m ergibt. Im in der Minute drehenden MAN-Motor des tally improved“ erhalten haben, 50 Prozent Raum werden in bis zu elf Lagen 21 Reihen Typs 12K98MC-C auf eine Geschwindigkeit

weniger CO2 pro transportiertem Container gestaut. Diese Geometrie bringt die Contai- von 24 kn gebracht. Eine Neun-Schiff-Serie emittieren. Dies wird unter anderem durch nerumschlagbrücken in einigen Häfen an von 13 100 TEU-Schiffen für die United Arab ein weiterentwickeltes Abgaswärme-Rück- ihre Grenzen. Die Schiffe der „Maersk Mc- Shipping Co. (UASC) lief im April 2011 an.

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 30 23.09.2013 11:13:16 DATEN UND FAKTEN 18 000 TEU-Projekt von Samsung Container- 18 000 TEU stellplätze Länge 399,4 m Breite 58 m Seitenhöhe 30,2 m Tiefgang 14,5 m Entwurf MAN B&W 12S90ME- Antrieb C9.2 Geschwindigkeit 23 kn

Im März 2013 machte die „APL Temasek“ ihre Jungfernreise, im April gefolgt von der „MOL Quest“. Die Hälfte der zehn Schiffe umfassenden Neubau-Serie ist an die japanische Mitsui-OSK verchartert. Der Hyundai-Konzern gilt als führender Die „MSC Daniela“ von der Samsung-Werft war das erste Großcontainerschiff mit den Produzent von Großcontainerschiffen. Un- geometrischen Vorteilen einer vorn angeordneten Kommandobrücke Foto: Ralf Witthohn ter den ersten Bestellern von Frachtern mit der neuen Containerschiff-Architektur war Oberstes Ziel Effizienz keit untersucht. Dies geschah mithilfe virtu- die Rickmers Reederei, die nach langfristiger Als eine der letzten unter den großen Lini- eller Modellversuche auf einer Vielzahl von Chartervereinbarung mit der Maersk Line enreedereien erhalten die NOL in Singapur unterschiedlichen Geschwindigkeits- und im Juli 2007 acht 13 100 TEU-Neubauten nominal 13 800 TEU tragende Großcon- Tiefgangsannahmen. der „Leo Rickmers“-Serie von der kore- tainerschiffe des Zwei-Insel-Typs, nachdem Auf diese Weise konnte der Leistungsbedarf anischen Großwerft übernahm und das sie davor ein Neubauprogramm von zehn der Hauptmaschine im Vergleich zur ur- Typschiff im Februar 2011 als „Maersk Ed- 10 000 TEU-Schiffen abwickelte, die zu den sprünglichen Rumpfform um etwa 16 Pro- monton“ anlieferte. Die nominale Ladefä- größten Container-Carriern mit herkömm- zent verringert werden, die Steigerung der higkeit bezieht sich auf eine zusätzlich ein- lichem Design gehören. Ihr relativ später Brennstoffefﬁ zienz pro Container wird so- gerechnete Container-Lage, die tatsächlich Einstieg in die neue Schiffbau-Architektur gar mit 20 Prozent angegeben. Die maximal aber kaum gefahren wird, sodass sich der verschaffte der NOL die Gelegenheit, beson- 23 kn erreichenden Schiffe wurden für ei- reelle Kapazitätswert auf etwa 12 600 TEU dere Sorgfalt bei der Entwicklung zu üben. nen Geschwindigkeitsbereich zwischen 15 beläuft. Fünf weitere Schiffe des Typs char- Die Schiffe des bei den Hyundai Samho und 19,5 kn optimiert. Statt des üblichen terte Maersk von der Zodiac Maritime. Zur Heavy Industries bestellten Typs sind in Zwölf-Zylinder-Motors für diese Schiffsgrö- Hyundai-Produktion zählen auch acht im Zusammenarbeit mit der norwegischen ße wurde deshalb eine elfzylindrige MAN Juni 2011 mit der „Cosco Glory“ eingeleite- Klassiﬁ kationsgesellschaft Det Norske Veri- B&W-Maschine des Typs S90ME.C9.2 mit te Neubauten, die von der Seaspan Corp. in tas entworfen worden. Dabei wandten die einer Leistung von 64 000 kW gewählt. Hongkong an die chinesische Staatsreede- Entwurfsingenieure eine verfeinerte Analy- DNV bezeichnet die NOL-Schiffe als die rei verchartert sind. Die griechische Dana- se der Betriebsbedingungen an. Anstelle der brennstoffeffizientesten auf der Europa- os Shipping übernahm ab Februar 2012 die Optimierung der Schiffslinien auf vollem Fernost-Route und beziffert die jährliche auf zwölf Jahre an Hyundai Merchant Mari- Tiefgang wurden neun verschiedene Kom- Einsparung bei den Brennstoffkosten auf ne vermietete „Hyundai Together“ und vier binationen aus Tiefgang und Geschwindig- rund drei Millionen US-Dollar pro Schiff. Schwesterschiffe, deren Fertigstellung

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Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 31

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 31 23.09.2013 11:13:17 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | MEGA-CONTAINERSCHIFFE

Die Linien der „APL Temasek“ wurden für verschiedene Tiefgänge und Geschwindigkeiten optimiert Foto: Ralf Witthohn

wegen der Schifffahrtskrise um bis zu zwölf zehn Jahre mit zweijähriger Option an die Monate verzögert wurde. Auch eine Anfang Yang Ming Marine Transport Corporati- DATEN UND FAKTEN 2008 von Münchmeyer Petersen & Co. für on verchartern. Die sonst vor allem in der „Cap San Nicolas“ der Hamburg Süd eine Langfrist-Charter durch Hanjin bei Tank- und Bulkfahrt engagierte Enesel S.A. Container- Hyundai bestellte, von Peter Döhle beree- war erst 2011 in die Containerschifffahrt zu- 9600 TEU derte und von der „Hanjin Sooho“ im April rückgekehrt, als sie ebenfalls bei Hyundai stellplätze 2012 gestartete Neuner-Serie erfuhr eine vier effi ziente 9800 TEU-Containerschiffe Tragfähigkeit 124 458 t Bauverschiebung und wurde schließlich mit hoher Kühlcontainer-Kapazität für Länge 333,2 m nach Finanzierungsproblemen von ande- Zehn-Jahres-Chartern durch die Hamburg Breite 48,2 m ren Eigentümern in Dienst gestellt. Jüngste Süd orderte. Als ers te Reederei nach Maersk Tiefgang max. 14 m Repräsentanten des 13 000 TEU-Typs von bestellte die CSCL im April 2013 eine Serie Antrieb 40 670 kW Hyundai sind zehn Hapag-Neubauten des von fünf Neubauten der 18 000 TEU-Klasse Geschwindigkeit 21 kn Typs „Hamburg Express“. zur Lieferung ab der zweiten Hälfte 2014 Germanischer Lloyd Neben den NOL-Neubauten befi nden sich bei den Hyundai Heavy Industries. Die mit 100 A5 E Container 20 weitere 14 000 TEU-Neubauten im einer Ladekapazität von 18 400 TEU ange- Ship IW NAV-O RSD Auftragsbuch der Hyundai-Werft, jeweils gebenen, 400 m langen und 58,6 m breiten Klassifi kation BWM(D2) DG zehn für die Seaspan Corp. in Hongkong Schiffe sollen einen um bis zu 30 Prozent MC E AUT RCP und die griechische Enesel-Gruppe. Die reduzierten Brennstoffverbrauch aufweisen. 1700/25 CM-PS EP Seaspan, die ihren Neubauten das Attribut Sie werden vom Germanischen Lloyd mit SAVER-Design verliehen hat, wird sie auf dem Environmental Passport (EP-D) versehen. Schiffe mit gleicher Kapazität wie die Geschwindigkeit, als sie von anderen Schif- Maersk-Neubauten plant auch die United fen dieser Größe gemeinhin erreicht wird. DATEN UND FAKTEN Arab Shipping Co. (UASC). Gleichzeitig Die neuen „Cap San“-Schiffe, die eine wurde bekannt, dass die griechische Embiri- Ladekapazität von 9600 TEU aufweisen, „APL Temasek“ cos-Gruppe Neubauten mit 19 000 TEU zu- stauen sieben 40´-Bays sieben bzw. sechs nächst ohne Charter-Kontrakt ordern will. Lagen hoch vor dem zehn Decks hohen Container- 13 800 TEU stellplätze Aufbau, achteinhalb Bays acht Lagen hoch Kleinere Geschwindigkeit dahinter und vier Reihen hinter dem Ma- Tragfähigkeit 150 936 t Computergestützte Simulationsmodelle schinenschacht. Die Breite von 48,2 m der Länge 368,5 m des GL-Tochterunternehmens FutureShip über alles 333,2 m langen und insgesamt Breite 51 m bilden ein wichtiges Werkzeug beim Ent- 124 458 t tragenden Neubauten erlaubt Seitenhöhe 25,6 m wurf von sechs Neubauten plus vier Op- die Stauung von 19 Containerreihen auf Tiefgang 14,5 m tionen der „Cap San Nicolas“-Klasse. Sie den Luken. Im Hinblick auf den traditio- MAN B&W 11S90ME. werden ebenfalls von Hyundai Heavy In- nell großen Kühlcontainer-Anteil bei der Antrieb C9.2, 63 900 kW dustries, zum Einsatz durch die Hamburg Hamburger Reederei verfügen die unter Geschwindigkeit 23 kn Süd, als deren erste Zwei-Insel-Frachter seit Luxemburg-Flagge fahrenden, vom GL DNV 1A1 Container Mai 2013 geliefert. Der relativ klein gewähl- klassifi zierten Schiffe über die Rekordzahl Carrier E0 CLEAN BWM- te Common-Rail-Hauptmotor mit einer von 2100 Anschlüssen für Kühlcontainer. Klassifi kation T COAT-PSPC(B) BIS maximalen Dauerleistung von 40 670 kW Obwohl die Hamburg Süd-Neubauten sich TMON NAUTICUS (New- beschleunigt die Schiffe auf 21 kn und da- in einem Größenbereich bewegen, der von building) mit auf eine geringere, brennstoffsparende konventionellen Designs abgedeckt ist, er-

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 32 23.09.2013 11:13:19 in China entstandenen Neubauten zunut- ze gemacht. Während mit Ausnahme von Maersks Triple-E-Schiffen alle anderen re- alisierten Zwei-Insel-Entwürfe so ausgelegt wurden, dass eine Passage der neuen Pana- ma-Kanal-Schleusen möglich sein wird, haben die „Choapa Trader“, „Sonche Trader“, „Amazonas Trader“ und „Vargas Trader“ aufgrund der Routenplanungen des chi- lenischen Charterers CSAV noch die alten Panmax-Abmessungen. Mit einer Kapazität von 5300 TEU gelten sie als die Panmax- Frachter mit der höchsten Stellplatzzahl. Ein 40 040 kW leistender Wärtsilä-Motor ermöglicht eine Geschwindigkeit von 24,6 kn. Ein Zwei-Insel-Großcontainerschiff mit einer Ladefähigkeit von 9400 TEU hat in China die zum Staatskonzern CSSC ge- hörende Jiangnan-Werft vorgestellt. Das 300 m-Schiff ist 48,2 m breit, trägt auf einem Tiefgang von 14,5 m etwa 111 000 t Die neuen Schiffe der „Cap San“-Klasse haben eine Ladekapazität von 9600 TEU Foto: Hamburg Süd und ist 22,2 kn schnell. Die COSCO hat zudem im März 2013 das erste Schiff einer Achter-Serie unter dem Namen „COSCO geben sich aus der neuen Architektur auch der Besatzung, deren Maschinen-Crew al- Belgium” von der Nantong Shipyard in bei kleineren Schiffen Vorteile in der Con- lerdings mehr als 100 m bis zum Erreichen Fahrt gebracht. Mit 13 350 TEU sind sie tainerkapazität und den Staumöglichkeiten. ihres Arbeitsplatzes zurückzulegen hat. die bisher größten in China entstandenen Die Distanz zwischen den Wohnräumen Die Vorteile des Zwei-Insel-Schiffes hat Containerschiffe und zugleich die größten und dem Maschinenraum mindert zudem sich auch die Reederei Hermann Buss bei in der COSCO-Flotte. die Geräusch- und Vibrationsbelästigung vier auf der Zhejiang Ouhua Shipbuilding Ralf Witthohn Kein Seemannsgarn: Wir dichten besser!

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 33 23.09.2013 11:13:20 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY Exakte Bestimmung des Brennstoffverbrauchs

CORIOLIS TECHNOLOGIE Bei Schiffsbetriebskosten macht Brennstoff mit 50 bis 70 Prozent den größten Anteil aus. Um die Efﬁ zienz des Antriebs zu erhöhen und den Brennstoffverbrauch sowie die Emissionen zu reduzieren, hat Emerson eine Reihe von Maßnahmen entwickelt; dazu zählt beispielsweise die auf Coriolis-Technologie basierende Massedurchﬂ ussmessung.

Thomas Otten

sätzliche Dichtemessung oder Ablesung aus einem Temperatur-Dichtedia gramm berechnet. Obwohl die Messung des Vo- lumendurchfl usses mit hoher Genauigkeit durchgeführt wird, können bei der Um- wandlung in Massedurchfluss verschiedene Fehlerquellen eine Rolle spielen, die über unterschiedliche Kraftstoffqualitäten, also falsche Tabellenwerte, und Fehler in der Temperaturmessung schließlich zum menschlichen Faktor führen, der durch die benötigten manuellen Schritte Einfl uss auf das Messergebnis nimmt. Aufgrund der genannten Faktoren ist eine volumetrische Messung zur Aufnahme der Referenz nicht genau genug, da sich systematische Fehler im Bereich von vier bis fünf Prozent des Massedurchfl usswertes ergeben können. Das steigende Interesse an direkter Masse- durchfl ussmessung auf Basis des Coriolis- Effekts erklärt sich in der Seeschifffahrt durch die Tatsache, dass mithilfe der Coriolis-Technologie die Informationen für Massedurchfl uss, Volumendurchfl uss, Dichte, Temperatur und Summenzählung von einem einzigen Gerät geliefert werden. Coriolis-Systeme haben keine komplexen beweglichen Teile und benötigen weder eine regelmäßige Wartung noch Installation zur Verbesserung der Brennstoffeffi zienz eine Strömungsgleichrichtung oder gerade Ein- und Auslaufstrecken. Massedurch- flussgenauigkeiten von +/- 0,2 Prozent ach Untersuchungen von Fathom verbrauch zu optimieren, ist es notwen- und Dichtegenauigkeiten von +/- 0,2 kg/ C-Tech gibt es 33 verschiedene dig, eine zuverlässige Bestimmung des m³ ergeben eine bestmögliche Messsicher- NOptionen, um den Kraftstoffver- aktuellen Verbrauchs durchzuführen, heit und machen die Coriolis-Technik so brauch eines Seeschiffes zu reduzieren. die als Referenz zur Beurteilung des Er- zu einer attraktiven Lösung für die Kraft- Dazu zählen unter anderem die Opti- folgs einer Modifi kation genutzt werden stoffmessung. mierung von Ballast, Trim, Propeller kann. Viele Schiffe sind heutzutage mit Verbrauchsmessungen können in zwei oder Schiffskörper, die Leichtbauweise, mechanischen Geräten zur Verbrauchs- Kategorien unterteilt werden. Zum einen Lufteinperlung am Bug und Reinigung messung ausgerüstet, die den Kraftstoff- kann eine differenzielle Messung im Vor- des Schiffsrumpfes bzw. Nutzung von durchfl uss auf volumetrischer Basis, z.B. und Rücklauf des Verbrauchers durchge- speziellen Lacken und Beschichtungen m³/Tag, messen. Die tatsächlich benötigte führt werden, um jederzeit den tatsäch- des Schiffsrumpfes. Andererseits gibt es Einheit zur Messung des Verbrauchs ist lichen Verbrauch zu messen, zum anderen viele Variablen, die den Verbrauch eines aber im Allgemeinen massebasiert, z.B. gibt es die Möglichkeit, die Kraftstoffzu- Schiffes beeinflussen, wie Wind, Strö- in Tonne/Tag oder noch besser kg/kwH. fuhr mit einem einzelnen Sensor zu mes- mungen oder die Art und Weise, wie die Um dies realisieren zu können, ist eine sen. Die differenzielle Verbrauchsmessung Crew das Schiff betreibt. Umwandlung von Volumendurchfl uss in wird typischerweise auf Seeschiffen mit Bevor Modifikationen am Schiff vorge- Massedurchfl uss notwendig. Häufi g wird mehreren Verbrauchern eingesetzt, wenn nommen werden, um den Brennstoff- die Masse aus dem Volumen über eine zu- der Betreiber in der Lage sein möchte, den

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 34 23.09.2013 11:13:23 tatsächlichen Verbrauch jeder einzelnen Automatic Digital Zero (ADZ) Nullpunktkalibrierung durchgeführt, wo- Maschine oder der Boiler zur Optimierung Die genaueste Kraftstoffverbrauchsmes- durch der systematische Fehler eliminiert jederzeit zu überprüfen. In diesem Fall sung kann realisiert werden, indem jeweils werden kann. Durch die Verbindung der wird sowohl in der Kraftstoffzuleitung als eine Messstelle im Zulauf und im Rück- Messgeräte über Emerson’s ADZ-Algorith- auch in der Nachlaufl eitung ein Massemes- lauf des Verbrauchers installiert wird. Die mus wird die Systemgenauigkeit erheblich ser installiert, um den Anteil jedes einzel- Subtraktion der beiden gemessenen Werte verbessert und eine weitere Nullpunktkali- nen Verbrauchers am Gesamtverbrauch zu ergibt eine direkte Angabe des tatsäch- brierung ist nicht notwendig. quantifi zieren. Mit nur einem Sensor wird lichen Verbrauchs. Die Unwägbarkeiten, die Kraftstoffzufuhr im Allgemeinen ge- denen sich Anwender in dieser Konstella- Smart Meter Verification (SMV) messen, wenn eine große Hauptmaschine tion gegenüber sehen, sind die individu- Die Smart Meter Verifi cation (SMV) von vorhanden ist, oder wenn der individuelle ellen Fehler der installierten Messgeräte, Emerson ist ein umfassender Test des Ge- Verbrauch nicht von Interesse ist. Dazu die sich addieren können und die unter- samtsystems, der lokal über die Vor-Ort- wird ein Coriolis-Massedurchfl ussmesser schiedlichen Betriebsbedingungen in Vor- Bedienung oder über das angeschlossene vor dem Booster-Modul installiert, der und Rücklauf, z.B. im Bezug auf Druck Schiffssystem gestartet werden kann. Die misst, wie viel Kraftstoff der Zirkulations- und Temperatur, woraus unterschiedliche SMV sorgt für Vertrauen in die Funktionali- leitung zugeführt wird. Zur Realisierung Dichten resultieren. Ohne eine entspre- tät und Leistungsfähigkeit des Mess systems, einer Verbrauchsmessung benötigt man in chende Berücksichtigung der Dichten indem die Testergebnisse mit einem soge- jedem Fall ein Durchfl ussmessgerät mit ho- sind die Messwerte für die Vorlaufl eitung nannten Fingerabruck verglichen werden, her Messgenauigkeit über einen möglichst im Allgemeinen zu hoch und für die Rück- der bei der Kalibrierung des Systems abge- weiten Messbereich, das auch bei Tempe- laufl eitung zu niedrig. speichert wird. So wird innerhalb von 90 raturschwankungen einen zuverlässigen Aus diesem Grund hat Emerson den pa- Sekunden sichergestellt, dass das System Messwert liefert. tentierten Automatic Digital Zero (ADZ)- die gleiche Leistung hat wie am Tag der In- Gerade für die differenzielle Verbrauchs- Algorithmus entwickelt, der in den Trans- stallation. messung müssen besondere technische mittern aktiviert werden kann. Um ADZ zu Um die Smart Meter Verifi cation auszu- Anforderungen erfüllt werden, da bei nutzen, werden die Transmitter über eine führen, ist es weder notwendig, den Sen- niedrigem Verbrauch kleine Differenzen HART basierte Kommunikation miteinan- sor aus der Rohrleitung auszubauen, noch zwischen großen Messwerten registriert der verbunden, sodass sich eine Master-Sla- die Maschine zu stoppen. So beseitigt die werden müssen. Eine korrekte Auslegung ve-Konfi guration ergibt. Nach der Installa- SMV unnötige Routineinstandhaltung und die bestmögliche Installationspraxis tion werden die Sensoren gefüllt und auf und die Ergebnisse können genutzt wer- sind für diese Anwendung kritische Fak- Betriebstemperatur gebracht. Anschließend den, um die vorgesehenen Kalibrierinter- toren. wird der Durchfl uss abgesperrt und eine valle zu verlängern.

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 35 23.09.2013 11:13:24 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

Mit der Besatzung werden eventuelle Fra- gen bezüglich der anstehenden Modifi kation adressiert, um die intern vorhandenen Informationen bestmöglich zu nutzen. Die gesammelten Informationen werden in einem Untersuchungsbericht zusammen- gefasst und dienen als solide Basis für weitere Entscheidungen. Nachdem eine Entscheidung für die In- stallation der Emerson-Lösung gefallen ist und die Geräte entsprechend der gemach- ten Vorschläge installiert wurden, wird der Start-Up Service angeboten. Während des Start-Up Service wird ein zertifi zierter Serviceingenieur an Bord die Aktivierung, Konfi guration und Feineinstellung des pa- tentierten ADZ-Algorithmus vornehmen, um die Genauigkeit des Gesamtsystems zu maximieren. Während dieser Inbetriebnah- me wird die ordnungsgemäße Funktion des Gesamtsystems sowie die Ausgangssignale (Modbus, mA und/oder Impuls) überprüft, ein Nullpunktabgleich und ein Hands-On Training für ausgewählte Besatzungsmit- Viskositätskonditionierungssystem glieder durchgeführt. Wenn gewünscht, kann Emerson auch einen Service für Ver- suchsfahrten anbieten, bei dem eventuell Messung der Viskosität ment für dynamische und kinematische notwendige Anpassungen auf See im tat- Schiffsmotoren sind dafür ausgelegt, mit Viskosität ist. Der Viscomaster ist beson- sächlichen Betrieb gemacht werden. Schweröl in einem Viskositätsbereich zwi- ders zur Integration ins Booster-Modul ge- schen 10 und 15 centiStokes (cSt) zu ar- eignet, kann aber auch über verschiedene Rederi AB TransAtlantic beiten. Trotzdem werden immer noch viele Optionen direkt in die Kraftstoffleitung Die Rederi AB TransAtlantic und Emerson Schiffe mit einer unzureichenden oder kom- integriert werden. Process Management haben ein gemein- plett ohne Viskositätsmessung betrieben. Im sames Programm zur Entwicklung einer schlimmsten Fall werden die existierenden Services rund um Seeschifffahrt Lösung für die verbesserte Kontrolle des Systeme ignoriert oder umgangen, weil sie Da Schiffe sich stark voneinander unter- Kraftstoffverbrauchs an Bord der Rederi- die Kraftstoffl eitung blockieren, unbenutz- scheiden, hat Emerson ein Portfolio von Schiffe durchgeführt. Als Ergebnis dieses bar sind oder einen reibungslosen Betrieb Marine Services entwickelt, um sicherzu- Programms hat die Reederei Emersons der Maschine verhindern. stellen, dass die entwickelten Lösungen auf Micro Motion Coriolis-Massedurchfluss- Wenn Kraftstoff mit einer ungeeigneten Vis- bestmögliche Art und Weise implemen- messer auf mehreren Schiffen ihrer Flotte kosität verwendet wird, führt das zu einer tiert werden können. Alle Services können installiert. Die Coriolis-Geräte sind über Reduzierung des sogenannten Spray-Effekts in Häfen weltweit ausgeführt werden. In ein serielles Kommunikationsprotokoll, und der Kraftstoff wird ungleichmäßig im Bezug auf die Brennstoffeffi zienz ist eine den MODBUS, mit dem Kontrollsystem Zylinder verteilt. Das führt zu „Hot Spots“ kundenspezifi sche, oder besser schiffsspe- zur Anzeige der Kraftstoffeffi zienz verbun- im Zylinder, einem erhöhten Kraftstoffver- zifi sche Lösung gefordert, um eine indi- den. Dieses System, das auch Conning Unit brauch und kann der Grund für Probleme viduell optimierte und hochgenaue Ver- genannt wird, sammelt die Informationen beim Start der Maschine sein. brauchsmessung anbieten zu können. Aus der Massedurchflussmesser und weiterer Auf längere Sicht führt ein schlechter diesem Grund gibt es den Emerson Marine Bordsysteme, wie Speedlog, GPS etc., um Spray-Effekt zu höheren Wartungskosten Survey, bei dem ein zertifi zierter Emerson der Besatzung eine Unterstützung bei der und einer verkürzten Lebensdauer der Marine Serviceingenieur an Bord die spe- Optimierung des Schiffsbetriebs zu geben. Maschine, da sich ein erhöhter Verschleiß ziellen Notwendigkeiten der jeweiligen Eine bessere Kontrolle und optimiertes Ma- durch schlechte Schmierung und unzurei- Installation bewertet und anschließend nagement des verbrannten Kraftstoffs ver- chende Kühlung ergibt. Zusätzlich hat die einen Bericht mit Vorschlägen für die Ein- bessert die Effi zienz der Antriebsmaschine Viskosität einen Einfl uss auf die Umwelt- bauposition und die notwendige Hardware und liefert so Einsparungen im Verbrauch verträglichkeit, da die Verbrennung nicht erstellt. und eine Reduktion der Emissionen. Auf wie gewünscht stattfi ndet und somit mehr Dazu werden an Bord die Prozessbedin- diese Weise konnte die Rederi AB TransAt- Schadstoffe mit dem Abgas in die Luft ge- gungen, die Position für Sensor und Trans- lantic ihren Brennstoffverbrauch um mehr langen. mitter und Sensorgröße ermittelt und die als zwei Prozent reduzieren und einen Re- Deshalb ist eine Kontrolle der Viskosität notwendigen Modifi kationen an der Rohr- turn on Investment (ROI) von zwei Mona- des Kraftstoffes vor der Einspritzung in den leitungsführung identifiziert. Zusätzlich ten realisieren. Zylinder von höchster Wichtigkeit für ei- wird die beste Konfi guration im Hinblick nen effi zienten Betrieb eines Schiffes. auf Genauigkeit und Wiederholbarkeit für Für diese Anwendung hat Emerson den die Messung der Kraftstoffzufuhr oder die Der Autor: Viscomaster für die Schifffahrtsindustrie differenzielle Messung des Kraftstoffver- Thomas Otten, Business Develop- entwickelt, der ein leicht zu installierendes brauchs ermittelt, die Möglichkeiten zur ment Manager Flow Solutions, Emer- und praktisch wartungsfreies Messinstru- Integration in das Schiffssystem geklärt. son Process Management, Haan

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 36 23.09.2013 11:13:24 SEAWATER LUBRICATED BEARINGS ARE A BENEFIT TO US ALL

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 37 23.09.2013 11:13:27 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

RoFlex-Schiff mit energieefﬁ zienter Wellengenerator-Konﬁ guration

„BORE SEA“ | Seit Anfang „Kombi“-Modus, in dem die des Jahres ist für alle Schiffe Drehzahlregelung des Haupt- über 400 BRZ der Ship Energy antriebs mit variabler Anstel- Efficiency Management-Plan lung der Propeller kombiniert (SEEMP) verpflichtend. Der wird. Plan schreibt Maßnahmen Der Wellengenerator der „Bore zur Verbesserung der Efﬁ zienz Sea“ kann beispielsweise allein vor und enthält strenge Vor- oder parallel mit Generatoren schriften zur Verringerung von für Hilfsaggregate betrieben

Brennstoffverbrauch und CO2- werden. Emissionen. Um diese Anfor- derungen zu erfüllen, wurden Umweltfreundlich durch beim Bau des RoFlex-Schiffes verbesserte Effizienz „Bore Sea“ gleich mehrere tech- Da Propeller und Hauptantrieb nologische Neuerungen einge- auch innerhalb eines breiten setzt. So hat WE Tech Solutions Geschwindigkeitsbandes des Oy beispielsweise eine Lösung Schiffes nahe an ihren optima- für eine optimierte Steuerung len Betriebspunkten betrieben des Hauptantriebs des Schiffes, Die bei der FSG gebaute „Bore Sea“ werden können, wird die Effi zi- das bei der Flensburger Schiff- enz erhöht und gleichzeitig der bau-Gesellschaft gebaut wurde, Brennstoffverbrauch deutlich entwickelt. Das Fundament Änderung der Motordrehzahl ten Bereich, so Vacon. Damit senkt. Durch die verringerte hierfür bildet die Umrichter- und damit die Effizienz in- konnte eine bessere Effizienz Propeller-Geschwindigkeit wird technik des fi nnischen Unter- nerhalb einer herkömmlichen des Hauptantriebs bei gleich- zudem seine Effi zienz erhöht. nehmens Vacon. Konfiguration. Die von WE zeitiger Einsparung von Brenn- Durch die Beibehaltung einer Tech entwickelte Lösung nutzt stoffkosten erzielt werden. Versorgung des Bordnetzes Wellengenerator mit aus diesem Grund die zwischen Die WE Drive™-Lösung eignet mit konstanter Spannung und variabler Frequenz dem Wellengenerator und dem sich für alle Schiffe, die über Frequenz über den Umrichter Ein Wellengenerator ist an die Schiffsbordnetz installierte eine Kombination der Direkt- sind Vacon zufolge bedeutende Hauptantriebswelle gekoppelt. Umrichtertechnik. Diese er- antriebsmaschine mit einem Einsparungen möglich, da kei- Seine Drehzahl verändert sich laubt die Abgabe von Energie Wellengenerator-System (Po- ne Hilfsgeneratoren benötigt abhängig von der des Motors. mit konstanter Spannung und wer Take Out (PTO)-System) werden. Die Forderung, das Bordnetz Frequenz in das Bordnetz trotz verfügen. „Wir sind sehr zufrieden mit in Spannung und Frequenz gleichzeitig möglicher Ände- Ein Wellengenerator mit ent- der Verbesserung der Energieef- konstant zu halten, beschränkt rung der Drehzahl des Haupt- sprechender Umrichtertechnik fi zienz, die durch die verschie- Vacon zufolge in der Regel jede antriebs in einem relativ wei- ermöglicht es, die Energie des denen auf der ‚Bore Sea‘ einge- Bordnetzes zu nutzen, um bei setzten technischen Lösungen dynamischem Seeverkehr die erreicht wird“, sagte Jörgen Leistung des Hauptantriebs zu Mansnerus, VP Marine Manage- erhöhen. Diese Fähigkeit wird ment von Bore Ltd. „Während als PTI (Power Take In) be- der Benchmarking-Periode er- zeichnet. mittelten wir, dass der jährliche Die Kombination eines Wellen- Kraftstoffverbrauch der ‚Bore generators mit der Vacon-Um- Sea‘ bei Nutzung konventio- richtertechnik ermöglicht unter neller Technik rund 5600 t be- anderem: tragen würde. Datenanalysen eine Variation um 30 Pro- bestätigen, dass der Wellenge- zent von Frequenz und Span- nerator von WE Tech Soluti- nung des Wellengenerators bei on mit Vacon-Umrichtern zu weiterhin erfolgender Versor- Einsparungen von rund zehn gung des Bordnetzes mit Nenn- Prozent der Brennstoffkosten spannung und Nennfrequenz, führt, was etwa 550-600 t ent- eine optimierte PTO- oder spricht. Bei unterstellten Brenn- PTI-Betriebsart des Wellenge- stoffkosten von etwa 500 Euro nerators, je Tonne sind die möglichen einen kontinuierlicher Par- jährlichen Kosteneinsparungen allelbetrieb von Wellengenera- signifi kant. Zusätzlich werden

tor und Hilfsgeneratoren, die CO2-Emissionen um rund Optimierung des Haupt- 2000 t gesenkt“, fasst Jörgen Wellengenerator-Konﬁ guration antriebs im sogenannten Mansnerus zusammen.

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 38 23.09.2013 11:13:27 Prozent, die Stick- und Schwe- Ladedeckskapazität von mehr feloxide um mehr als 90 Pro- als 20 Prozent gewonnen. Un- zent reduziert werden und der ter Deck wird mehr Raum für Fähre der AG „EMS“ Feinstaub komplett entfallen. Fahrgäste und Gepäck zur Ver- Das neue Antriebskonzept ba- fügung stehen. Zudem werden siert auf zwei dieselelektrischen künftig 75 Prozent mehr Plätze Wärtsilä Dual-Fuel-Motoren des auf dem Sonnendeck angebo- LNG-Antrieb für die Typs 20 DF mit 360° drehbaren ten. In die Umbaumaßnahmen elektrischen Pods von Schottel. werden den Angaben zufolge „Ostfriesland“ Es handelt sich dabei um zwei rund 13 Millionen Euro inves- Doppel-Propelleranlagen, die tiert, davon entfällt der größte für eine hohe Manövrierfähig- Teil auf den LNG-Bereich. Ein UMBAU | Die Aktien-Gesell- bau eines kompletten Achter- keit sorgen. Damit werden laut Teil der Investition geht eben- schaft „EMS“ hat im Rahmen schiffes. Reederei die Grenzwerte, die falls in die Modernisierung der einer europaweiten Ausschrei- Um Platz für die neue An- ab 2016 gelten, deutlich unter- Inneneinrichtung. bung den Auftrag zum Umbau triebstechnik zu schaffen, hat schritten. Neben den Umweltas- Der Bau der Sektionen soll Mit- ihres Fährschiffes „Ostfries- sich BVT für einen Bau eines pekten ist die Verringerung des te Januar 2014 abgeschlossen land“, das im ganzjährigen Li- neuen Achterschiffes entschie- Energiebedarfes bei gleichzei- sein, um im April die Dockung nienverkehr zwischen Emden den. Das Konzept sieht vor, tiger Fahrzeitverkürzung ein des Fährschiffes vorzunehmen. und der Nordseeinsel Borkum den Stahlschiffbau des neuen deutlicher Vorteil der Umbau- Die Ablieferung des umgebau- eingesetzt wird, vergeben. Den Achterschiffes auf der Werft maßnahmen. Die Reederei geht ten Schiffes ist für Juni 2014 ge- Zuschlag erhielt die Brenn- in Bremen-Vegesack, ehemals zudem von einer Verkürzung plant. In die Konstruktionspha- und Verformtechnik Bremen Vulkan-Werft, zu bauen und der Fahrzeit von mehr als zehn se werden neben den Vertretern GmbH (BVT). Der Umbau später in Bremerhaven den Prozent aus. der Reederei auch die Fachleute beinhaltet die Umrüstung Zusammenbau von vorhande- Das Achterschiff wird durch des Germanischen Lloyd sowie der Auto- und Passagierfähre nem Schiff und neuem Achter- den erhöhten Platzbedarf für der BG Verkehr eingebunden, auf ﬂ üssiges Erdgas (LNG) als schiff vorzunehmen. Durch die LNG-Brennstoff und Antriebs- um alle Anforderungen der so- Brennstoff und eine Verlänge- Umrüstungsarbeiten soll der anlage um 15 m länger. Da- genannten Klasse und des Flag- rung des Schiffes durch Neu- Kohlendioxid-Ausstoß um 20 durch wird eine zusätzliche genstaates zu berücksichtigen.

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 39 23.09.2013 11:13:29 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY C-Dragon – ein kompaktes Containerschiffskonzept

DNV GL Mit C-Dragon hat die Klassiﬁ kationsgesellschaft Germanischer Lloyd (GL) ein Konzept für ein mittelgroßes, kompaktes Containerschiff entwickelt, das sich insbesondere auf Routen mit vielen Hafenanläufen durch einen efﬁ zienten, brennstoffsparenden Schiffsbetrieb auszeichnet

Dr. Pierre C. Sames

er Handel zwischen 75 Mio. TEU erwartet. Bis vor dass auf längeren regionalen Drittel der erfassten Schiffe den aufstrebenden Kurzem waren die intra-asia- Strecken in Zukunft bevor- mit 16 bis 20 kn fuhren. Das DVolkswirtschaften Asi- tischen Containerschiffe rela- zugt größere Schiffe eingesetzt ist weniger als die Dienstge- ens wird immer intensiver. tiv klein. 2010 entfi elen nur werden, wurde anhand öffent- schwindigkeit, aber mehr als Zugleich zwingen hohe Brenn- etwa fünf Prozent der gemel- licher Nord-Süd-Fahrpläne die aus den Fahrplänen ab- stoffpreise und neue IMO- deten Abschlüsse auf Schiffe folgendes typisches Handels- geleitete mittlere Transitge- Vorschriften zu energieeffi zi- mit über 3000 TEU (Drewry routen-Szenario für Asien de- schwindigkeit. enteren Schiffen. Als Antwort 2011). Ein Blick auf die ver- fi niert: auf diese Trends hat der Ger- öffentlichten Fahrpläne der Länge der Rundreise: Höhere Effizienz in Häfen manische Lloyd (GL) ein kom- Containerschiffsreedereien 6900 sm, „Die schnellste Fahrt wird im paktes, für kurze Rundreisen zeigt, dass aber 2012 bereits Hafenanläufe pro Rundrei- Hafen gemacht“ – ein Schiff, mit vielen Hafenanläufen op- größere Schiffe eingesetzt se: 13, das sich schneller abfertigen timiertes Containerschiff als wurden. Zugleich sind 22 mittlerer Hafenaufenthalt: lässt, kann langsamer fahren Alternative zu älteren und in Prozent der Flotte mittelgro- 15 Std., und Brennstoff sparen, ohne diese Trades „hinein-kaskadie- ßer Containerschiffe (3000 durchschnittliche Transit- Transportkapazität einzu- renden“ Schiffen entwickelt. – 5000 TEU) älter als 15 Jah- geschwindigkeit: 15,5 kn. büßen. Dieser Effekt ist auf

C-Dragon Konzept

Der Containerverkehr in re; 14 Prozent sind bestellte Die zur Einhaltung der Fahr- kurzen Routen mit vielen Asien soll Prognosen zufol- Schiffe. pläne erforderliche niedrige Hafenanläufen am größten. ge bis 2016 schneller wach- In dieser Schiffsgrößenkate- durchschnittliche Transitge- Nicht nur die Stauplanung, sen als in anderen Weltregi- gorie hat sich vieles verändert. schwindigkeit bietet ausrei- ein reibungsloser Betrieb am onen. Dieser Trend wird sich Die öffentlich zugänglichen chend Reserven, um Verzö- Containerterminal, Manö- wohl trotz des verlangsamten Datenbanken zeigen, dass gerungen aufzuholen. Die vrieren und Anlegen, sondern Wachstums in China fortset- die konstruktionsbedingte tatsächlichen Hafenaufent- auch die Anordnung von La- zen. Hier bezeichnet Contai- Dienstgeschwindigkeit bei halte auf den fraglichen Rou- deräumen wirken sich auf nerverkehr die Hälfte des ge- nach 2010 abgelieferten und ten schwanken aber zwischen den Containerumschlag im samten Containerumschlags bei bestellten Schiffen auf wenigen Stunden und mehr Hafen aus. Der GL simulierte von Hafen zu Hafen ohne durchschnittlich 20 kn gesun- als einem Tag. Aktuelle Fahr- die Umschlagzeiten von fünf leere und umgeladene Con- ken ist, nachdem sie jahrzehn- geschwindigkeiten mittelgro- Containerschiffskonzepten tainer. Der intra-asiatische telang stetig gestiegen war. Die ßer Containerschiffe, basie- mittlerer Größe. Dabei wur- Containerverkehr lag 2012 mittlere Tragfähigkeit blieb rend auf AIS-Daten für die den folgende Parameter als bei insgesamt 57 Mio. TEU. dagegen weitgehend unver- Formosastraße aus dem April relevant für die Containerum- Für 2016 wird ein Anstieg auf ändert. Unter der Annahme, 2012, zeigen, dass etwa zwei schlagzeiten identiﬁ ziert:

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 40 23.09.2013 11:13:30 DATEN & FAKTEN

C-Dragon

Länge 211,9 m

Breite 37,3 m

Entwurfstiefgang 11 m

Seitenhöhe 19,9 m

3736 TEU, davon 2364 TEU an Deck und Ladekapazität 1372 TEU im Laderaum

Tragfähigkeit 43 150 tdw

Antrieb MAN G60ME-C9

Leistung 15 100 kW

größere Anzahl von Decks- TEU ergibt sich eine deutliche containern reduziert Auf- Überlegenheit des C-Dragon wand durch Öffnen der gegenüber einem 4250 TEU- Lukendeckel, Panamax-Schiff. Der Vorteil geringere Anzahl von Sta- ist bei einer geringen Anzahl peln verringert Kranbewe- von Kranen – aus GL-Sicht gungen, für mittelgroße Container- gleichmäßige Verteilung schiffe zu erwarten – beson- der Decksstellplätze sorgt ders signiﬁ kant. Auf Basis der für gleichförmigeren Kran- Hafenefﬁ zienz-Simulationen betrieb. ergibt sich für den C-Dragon C-Dragon bietet im Vergleich eine erwartete Reduzierung zu den ausgewählten Refe- der mittleren Liegezeit von renzschiffen den höchsten 15 auf 14 Stunden. Für die Anteil Deckscontainer an folgende Analyse der Wirt- der TEU-Gesamtzahl und schaftlichkeit konnte deshalb die geringste Anzahl von La- eine durchschnittliche Tran- deräumen. Außerdem hat das sitgeschwindigkeit von 15 an- SVAL 1120 -1 C-Dragon-Konzept die zweit- stelle 15,5 kn angenommen 14.000 kW bei 750 min beste Uniformität der Decks- werden. containerstellplätze (gemessen als Standardabweichung Ein innovatives Konzept der Decks-TEU je Stellplatz). Für die Entwicklung des neu- REINTJES Getriebe – Das optimiert die Auslastung en Containerschiffskonzepts der Krane. wurden folgende Ziele fest- Die beste Wahl für Ihr Schiff! Hieraus resultieren kurze gelegt: Containerumschlagzeiten, optimierte Rumpfform für die nur vom CV3700-Konzept geringere Geschwindig- REINTJES Getriebe der Serien WAF/LAF, SVA/SVAL und (14 × 13) mit dem Deckshaus keiten, DLG sind speziell für den harten Einsatz in Arbeitsschif- am Heck (Kran braucht nicht kein Ballastwasser unter über das Deckshaus gefahren den meisten Betriebsbedin- fen wie Schleppern, Fischereibooten, Binnenschiffen, zu werden) unterboten wer- gungen, Fähren, Tankern, Offshore- und Spezialschiffen mit den. Es ist aber anzumerken, hohe reale Zuladung, ähnlich hohen Anforderungen entwickelt worden. dass Terminals die berechne- schnelle Hafenabfertigung. ten Umschlagraten nur bei Aus diesen Anforderungen reibungslosem Betrieb errei- ergab sich ein erstes Kon- Im gesamten Leistungsbereich – von 250 bis 30.000 kW – chen können. zept für ein kompaktes Con- Der Zeitvorteil beim Um- tainerschiff, das C-Dragon zeichnen sie sich durch einen sehr hohen Wirkungs- schlag wurde mithilfe des genannt wurde. Ein breiter grad, bewährte Qualität und Zuverlässigkeit aus. neuen Simulationstools für Rumpf ermöglicht unter viele Tausend Ladefälle er- Standardbedingungen die rechnet. Ausgehend von den Fahrt ohne Ballastwasser. Der Sprechen Sie uns an, auch für Ihr Schiff haben wir die Mittelwerten der Simulati- Rumpf wurde mit bewährter optimale Lösung! onen und einem Szenario FutureShip-Technologie für von zwei bis vier Kranen so- Slow Steaming optimiert. wie 800 bis 2000 bewegten Die Geschwindigkeit wur- REINTJES GmbH | Eugen-Reintjes-Straße 7 | 31785 Hameln Tel 0 51 51/104-0 | Fax 0 51 51/104-300 | www.reintjes-gears.de

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 41 23.09.2013 11:13:31 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

Maschinenleistung wurde verworfen, nachdem Eigner Durchschnittliche Jahreskosten und Bereederer sich für hö- 2020–2024 here Leistungsreserven und (Mio. USD) LSFO: 1025 USD/t 17,98 damit größere Flexibilität 2015–2019 16,41 ausgesprochen hatten. HFO: 750 USD/t Der C-Dragon ist mit seiner 115 14,06 Energieefﬁ zienz und Ladungs- 13,60 kapazität ein wettbewerbs- fähiges Konzept. Schon die 9,35 13,35 reduzierte Dienstgeschwin- 10 6,84 digkeit in Kombination mit 9,77 der optimierten Rumpfform Mio. USD ergibt einen günstigen EEDI- Wert unterhalb der ab 2025 5 3,03 3,33 gültigen IMO-Grenze. Doch auch andere Schiffe ähnlicher Brennstoffkosten Größe im Orderbuch 2012 3,36 3,70 Betriebskosten 3,73 3,73 versprechen ähnlich gute Kapitalkosten 0 0,93 0,93 EEDI-Ergebnisse und zeigen C-Dragon Panamax C-Dragon Panamax damit, dass Containerschiffe mit breiter Bauweise und niedriger Fahrgeschwindig- Durchschnittliche Jahreskosten keit die EEDI-Anforderungen leicht erfüllen können. Damit richtet sich der Blick de bei Nenntiefgang und 100 zehn Prozent berechnet. Bei veleistung, um Verspätungen auf die tatsächliche Ladungs- Prozent Nenndauerleistung 15 kn sind nur 50 Prozent insbesondere zwischen be- kapazität. Der C-Dragon (MCR) mit 19,1 kn und MCR erforderlich. Dies gibt nachbarten Häfen aufzuho- nutzt seine Tragfähigkeit einem Seegangszuschlag von dem Schiff genügend Reser- len. Eine weitere Senkung der aufgrund des Verzichts auf

0º

30º 330º

60º

MID RANGE BN 80 BN

Cylinder liner Cylinder liner displaying a mixture displaying no signiﬁcant of rust and corrosion corrosive wear 90º

The pictures show liner material exposed to the reaction of two different lubricants at 60oC

and sulphuric acid levels equivalent to 2% HFO.

120º

150º

210º 180º

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 42 23.09.2013 11:13:32 Ballastwasser unter Stan- legt. Die jährlichen Betriebs- lichkeitsrechnung wurden lichkeit. Das neue C-Dragon- dardbedingungen am besten. kosten wurden geschätzt daher geschätzte jährliche Konzept berücksichtigt beide Auf jede TEU à 14 t entfallen (Moore Stephens 2010). Der Durchschnittspreise für zwei Aspekte. Im Vergleich zu äl- dann nur 14,8 t tdw – vier größte Anteil der jährlichen Fünfjahreszeiträume ab 2015 terer Tonnage überzeugen Tonnen weniger als beim Re- Gesamtkos ten sind Brenn- zugrunde gelegt. Die ge- die wirtschaftlichen Vorteile. ferenzschiff. Der C-Dragon stoffkosten, die maßgeblich schätzten Gesamtkosten pro Doch die Arbeit am C-Dragon kann 2920 14 t-TEU an Bord von der Geschwindigkeit und Jahr setzen sich aus Kapital-, geht weiter. Der ganzheit- nehmen und fährt damit dem spezifi schen Bunkerver- Betriebs- und Brennstoffkos- liche Ansatz des GL zielt auf profitabler als sein erwar- brauch der Schiffe abhängen. ten zusammen. C-Dragon weitere Optimierungen von teter Konkurrent (Panamax: Infolge kürzerer Hafenliege- ist trotz höherer Kapitalko- Rumpf, Konstruktion und 2805 14 t-TEU). Ausgehend zeiten verbringt C-Dragon sten letztlich dank geringerer Raumaufteilung ab. Zugleich von diesen Konstruktions- mehr Betriebsstunden auf See, Brennstoffkosten wirtschaft- werden mögliche Vorteile von merkmalen, den angenom- verbraucht aber dank seiner licher als das kaskadierende Luftschmierungssystemen zur menen Handelsrouten und optimierten Rumpfform 30 4250 TEU-Panamax-Schiff. weiteren Senkung der Kraft- Fahrgeschwindigkeiten wur- Prozent weniger Brennstoff Dieser Vorsprung wird mit stoffkosten geprüft. de die Wirtschaftlichkeit als das Panamax-Schiff im steigenden Brennstoffpreisen des C-Dragon mit der eines Slow Steaming-Modus. Der größer und belegt die Vorteile konkurrierenden Designs, Hauptgrund hierfür liegt im verbesserter Schiffs- und Ha- einem kaskadierenden 4250 geringeren Leistungsbedarf feneffi zienz. TEU-Panamax (mit einem und spezifischen Verbrauch Investment entsprechend des (SFOC) aufgrund der moder- Optimierung geht weiter aktuellen Gebrauchtwerts) neren Haupt- und Hilfsma- In Zeiten hoher Kraftstoff- verglichen. Der Neubaupreis schinen. preise und strenger Vor- des C-Dragon wurde nach Eine Vorhersage der Brenn- schriften ist die Effi zienz von Der Autor: Clarksons auf 40 Mio. US- stoffkosten für die nächsten Schiffen zentrales Anliegen. Dr. Pierre C Sames, DNV Dollar geschätzt. 15 Jahre für Schweröl (HFO) Im regionalen Verkehr mit GL Senior Vice President Der Wirtschaftlichkeitsana- sowie ab 2020 auf Schweröl kurzen Rundreisen und vielen and Head of Research lyse wurde eine Finanzie- mit einem Schwefelgehalt Hafenanläufen ist außerdem and Rule Development, rung über 15 Jahre mit fünf von 0,5 Prozent (LSFO) ist die Hafeneffi zienz ein wich- Germanischer Lloyd SE, Prozent Zinsen zugrunde ge- spekulativ. Der Wirtschaft- tiger Faktor für Wirtschaft- Hamburg

t 4MPXTUFBNJOHQVUTNBSJOFFOHJOFTVOEFSTUSFTTFTUIFZXFSF SLOW STEAMING. DOES OPUEFTJHOFEGPS t "DJESFMFBTFEGSPNDPNCVTUJPODBODBVTFQPUFOUJBMMZEBNBHJOH YOUR CYLINDER LUBRICANT cold corrosion and wear t $ZMUFDI"8JT$BTUSPMTBEWBODFEIJHI#BTF/VNCFS #/ HAVE A HIGH ENOUGH BN TO DZMJOEFSMVCSJDBOUPGGFSJOHFYDFMMFOUDPSSPTJPOQSPUFDUJPOXIFO TMPXTUFBNJOH XJUIPVUUIFOFFEUPJODSFBTFMVCSJDBOUGFFESBUFT PROTECT YOUR ENGINE LIKE t 8JUI$BTUSPM$ZMUFDI"8 ZPVDBOPQUJNJTFZPVSTMPX TUFBNJOHDPTUTBWJOHTBOEPQFSBUJPOBMSFMJBCJMJUZXJUIPVU CASTROL CYLTECH 80 AW? DPNQSPNJTJOHFOHJOFQSPUFDUJPO t $BTUSPM$ZMUFDI"8JTJODPNQMJBODFXJUIUIFMBUFTUTFSWJDF MFUUFSTJTTVFECZ8ÊSUTJMÊBOE."/BQQSPWJOHIJHI#/PJMTGPS UIFVTFJOMBUFTUFOHJOFNPEFMT t %FQFOEJOHPOUIFDPOEJUJPOJOXIJDIZPVSWFTTFMQSFEPNJOBOUMZ PQFSBUFT $BTUSPM.BSJOFDBOPGGFSUIFXJEFTUSBOHFPGMVCSJDBOUT DPWFSJOH#/

CASTROL CYLTECH 80 AW. WWW.CASTROL.COM/MARINE THE RIGHT SOLUTION FOR SLOW STEAMING.

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 43 23.09.2013 11:13:35 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY Einsatz von Landstrom

EMISSIONSREDUZIERUNG Der Ausstoß von Emissionen während der Liegezeit im Hafen kann durch die Anbindung des Schiffes an Landstrom reduziert werden. Die Wirtschaftlichkeit einer Landstromanbindung hängt jedoch von verschiedenen Faktoren ab, die bei dieser Art von Energieversorgung mit einkalkuliert werden müssen.

Rainer Plambeck

gar dual nutzen und die an Bord erzeugte elektrische Energie in Spitzenbedarfszeiten zuzüglich an das Landnetz verkaufen. In den allermeisten Fällen ist es für die Schiffseigner jedoch nicht profi tabel, Land- strom zu benutzen. Von den heute operie- renden über 60 000 Handelsschiffen nutzen im normalen Betrieb nur etwa einige Hundert recht zögerlich den angebotenen Landstrom, was belegt, dass es offenbar noch nicht profi tabel ist. Obwohl die Klassifikationsgesellschaft DNV in einem der letzten Veröffentli- chungen zum Thema „Pathway to low emission shipping” Landstromanbindungen als eine der ineffi zientesten Technologien zur

CO2-Emissionsreduzierung eingestuft hat, können einige weitergehende Faktoren die Nutzung von Landstromanbindungen, wie in (Abb. 2), verändern: Die Kosten für bordseitige Stromerzeu- gung (Diesel) könnten sich gegenüber dem Landstrom in den kommenden Jahren drastisch verteuern, z.B. wenn der Ölpreis erwartungsgemäß weiter ansteigt oder die Verwendung von schwefelarmen Brenn- stoffen vorgeschrieben ist. Die Stromerzeugung mit eigenen Ge- Abb. 1: In Oslo ankommende „Color Fantasy“, die nach Ankunft an Landstrom neratoren könnte sich ferner auch dann angeschlossen wird verteuern, wenn lokale oder gar weltweite Emissionsabgaben erhoben würden. Subventionen, insbesondere um die it Begriffen wie Landstrom, der Generatoren abhängt), wie in Abbil- Kosten für Schiffs- und Terminalbetreiber Shore Power, Cold Ironing und dung 2 dargestellt. zu decken, könnten ebenfalls eine vor- MHVSC (High Voltage Shore Con- Während der Spitzenzeiten am Tage, in de- übergehende Hilfe darstellen oder wie in nection) wird in der maritimen Industrie nen der Strombedarf durch andere (land- Schweden diskutiert, der Wegfall jeglicher die Anbindung von Schiffen an das landseitige) Verbraucher hoch ist, ist auch Besteuerung für Landstromversorgung. seitige Stromnetz beschrieben, um den der Landstrompreis signifi kant höher als Nicht zuletzt ist die Möglichkeit der In- Schiffen das Abschalten ihrer Generatoren der für die bordseitige Energieerzeugung, dustrie zu nennen, ihre Wettbewerbsfähig- während der Hafenaufenthalte zu ermög- weshalb es hier im Interesse der Schiffs- keit durch Senken der Landstromkosten zu lichen (Abb. 1). Landstrom wird seit jeher betreiber ist, die Generatoren weiterhin erhöhen. von Marineschiffen eingesetzt, nun wird laufen zu lassen. Ist der Strombedarf aber es, zumeist aus umweltpolitischen Grün- eher niedrig – typischerweise nachts, ist es Kabelmanagementsysteme den, auch zunehmend für die Handels- vorteilhafter, auf Landstrom umzuschal- Ein Element des Landstromkonzeptes ist schifffahrt interessant. Verglichen mit den ten, um an günstigere Energiequellen zu das Cable Management System – die elek- landseitigen Strommarktpreisen ist die gelangen. trische Verbindung zwischen dem Schiff Stromproduktion an Bord bemerkenswert In diesem Fall wird eine Landstromanbin- und dem Terminal. Erste Landstroman- stabil, da sie meist durch die Brennstoff- dung zu einer attraktiven Option, da das bindungen benutzten bereits existierende und Wartungskosten der bordseitigen Schiff verbunden wird, wenn es am profi - manuelle Stecker und Kabelkrane oder Generatoren beeinfl usst werden (obwohl tabelsten ist. Einige Schiffe, wie die neue Hängevorrichtungen, die, kombiniert mit dies auch von der benötigten Stromlast Generationen dieselelektrischer LNG-Tan- mehr oder minder komplexen Stützen, und der korrespondierenden Effizienz ker, könnte zukünftig den Strommarkt so- die Steckverbindungen in Reichweite der

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 44 23.09.2013 11:13:38 beim Stahl- und Hafenbau gegenüber den anderen Lösungen. Tatsächlich geschieht der Anschluss der Steckverbindungen au- ßerhalb des Schiffes (Einsparung eines Ka- binenplatzes bei einem Kreuzfahrtschiff). Das Starkstromkabel wird bei Nichtbenut- zung als Schlaufe längsseits des Anlegers gelagert und die Hebevorrichtung der Ste- cker und Kabelschlaufen benutzt als „Un- terkonstruktion” die ohnehin vorhandene Schiffsstruktur. Die Bedienung erfolgt lediglich durch ein einziges Besatzungsmitglied, das beide Seiten steuert, die schiffsseitige Schnittstelle, wie auch – mittels Fernbedie- nung – die landseitige. Derartige automatisierte Lösungen kön- nen wesentliche Vorteile nicht nur für RoPax-Schiffe, sondern auch Container- und Kreuzfahrtschiffe bringen. Dank ihrer Kompaktheit könnte die Plug-Lösung auf Containerschiffen direkt über den seit- lichen Ballasttanks und nahe der Haupt- schalttafel installiert werden, was um- Abb. 2: Ökonomischer Vergleich: Landstromversorgung vs. bordseitige Energieerzeugung fangreiche Kabel-Verlegearbeiten unnötig macht. Der größte wirtschaftliche Nutzen dieser Lösung aber ist die Vermeidung jegli- Crew bringen. Dies ist dort ausreichend, Ein Beispiel für den zweiten Ansatz ist die cher landseitiger Handhabungskosten, die wo Kosten- und Betriebsfreundlichkeit Plug-Lösung von NG³ für die Fährschiffe sehr hoch ausfallen können. Das California keine Schlüsselfaktoren sind. Die Cable „Color Magic“ und „Color Fantasy“ im Air Resources Board schätzt, dass rund die Management System-Industrie muss heu- Hafen von Oslo (Abb. 3). Hierbei sind alle Hälfte aller Landstromkosten auf Arbeits- te efﬁ zientere, kostenoptimierte Lösungen manuellen Arbeitsschritte vermieden wor- kräfte entfällt. anbieten, die auch zusätzlich einfacher und den. Dieses System basiert auf einem auto- Die bisherige Lösung war arbeits- und zeit- sicherer zu bedienen sind. Dies hat bereits matischen, selbstverriegelnden und selbst aufwendig, so dauert das Zustandekom- zu verschiedenen innovativen Lösungen kontaktierenden Steckerprinzip. Neben men des Landanschlusses sowie auch das geführt, die jeweils auf einer der folgenden der Sicherheit für die Crew sind die Haupt- Abkoppeln jeweils ca. 20 Minuten. Kom- beiden Strategien aufsetzen. vorteile die Geschwindigkeit beim Zustan- biniert mit den weiteren Hardware-Einspa- Die erste basiert weiterhin auf den existie- dekommen des Landstromanschlusses, rungen, z.B. nur eine Steckverbindung an- renden, manuellen Steckerlösungen und typischerweise unter einer Minute, und stelle von mehreren, geht man von einem entwickelt Technologien, um sie, durch die geringen Platzanforderungen am An- Einsparungspotenzial von dem Drei- bis weitestgehende Reduktion der bordseitig leger sowie teils erhebliche Einsparungen Vierfachen aus. benötigten Hardware und des direkten Dasselbe gilt für Kreuzfahrtschiffe, wo die Handlings von Starkstromkabeln und Ste- Installation in einem „Void Space“, wie bei- ckern, akzeptabler zu machen. spielsweise einer Ecke des Gepäckraumes, Die zweite, etwas innovativere, ist eine vorgenommen werden kann. Dies ist mög- vollautomatisierte Lösung, deren größter lich, da die eigentliche Verbindung außer- Vorteil das Verringern von Handhabungs- halb des Schiffkörpers vorgenommen wird risiken und -kosten ist. und so kein Kabinenplatz verloren geht. Ein Beispiel für den ersten Ansatz ist die Mit dieser Technologie kann ein Kreuz- Lösung der schweizerischen Firma Cavo- fahrtschiff in weniger als einer Minute mit tec für Kreuzfahrtschiffe in Los Angeles einer spezifischen Leistung von 10 MVA und Containerschiffe in Oakland, Kalifor- verbunden werden, verglichen mit den nien. Im Hafen von Los Angeles kann eine heutigen ca. 45 Minuten. mobile Kabelrolle samt Kransystem mit In beiden Fällen erlaubt die Geschwindig- einer unterirdischen Landstromschnitt- keit der elektrischen Landanbindung dem stelle verbunden werden und ein Bündel Schiff die Nutzung von Landstrom von Starkstromstecker in die Nähe des Schiffes nahezu der ersten bis zur letzten Minute bringen, was die Risiken und Kosten für seiner Hafenliegezeit, was die Rentabilität die Arbeitskraft reduziert. Im Hafen von der bord- und landseitigen Infrastruktur Oakland kann ein Set von mobilen Kabel- ebenfalls beschleunigt. rollen auf dem Schiff installiert werden, wenn dies längsseits zum Terminal liegt. Dieselbe Einheit kann von allen Schiffen genutzt werden, die an diesem Terminal Der Autor: Abb. 3: Schema der Plug-Lösung von NG³, festmachen, was eine drastische Ausga- mit der die Fährschiffe „Color Magic“ Rainer Plambeck, Projekt- benersparnis für die Schiffseigner mit sich und „Color Fantasy“ im Hafen von Oslo koordinator, Christian Bindemann bringt. versorgt werden Marine Consulting, Hamburg

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 45

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 45 23.09.2013 11:13:42 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | GREEN SHIP TECHNOLOGY

Die LNG Hybrid Barge wird in der Kreuz- fahrtsaison 2014 in Betrieb genommen Millioneninvestition in umweltfreundliche Technologien

AIDA CRUISES | Die Rostocker Kreuzfahrt- (MHI) im Bau befi ndlichen Neubauten als Betriebszeit ausmacht, reduzieren. Dazu reederei AIDA Cruises hat angekündigt, erste Schiffe der Flotte mit einem dreistufi - wurden alle Schiffe, die ab 2007 in Dienst rund 100 Millionen Euro in umweltfreund- gen System zur Reduzierung von Abgasen gestellt wurden, für die Versorgung mit liche Technologien zu investieren. Damit ausgerüstet. Die übrigen Schiffe sollen im Landstrom vorbereitet. Die „AIDAsol“ wur- will das Unternehmen die Umweltbilanz Rahmen routinemäßiger Werftaufenthalte de im Juli 2013 als erstes Schiff der Flotte der gesamten Flotte kontinuierlich verbes- ebenfalls eine entsprechende Technologie komplett für Landstrom ausgerüstet. Dort, sern. Die Reederei wird nach eigenen An- erhalten. wo die Infrastruktur vorhanden ist, kann gaben die Summe, die Teil eines umfang- Die innerhalb der Carnival-Gruppe entwi- die „AIDAsol“ über Landstrom mit Energie reichen Investitionsprogrammes ist, bis ckelte Anlage zur Behandlung von Abga- versorgt werden. 2016 investieren. So werden die zwei sich sen zeichnet sich AIDA zufolge durch eine derzeit bei Mitsubishi Heavy Industries kompakte Bauweise aus, die es ermöglicht, LNG Barge für Hamburg alle maßgeblichen Reinigungsstufen tech- Zudem hat die Reederei gemeinsam mit nisch unterzubringen. Stickoxide werden Becker Marine Systems mit der LNG Hy- in einem Katalysator gebunden und Ruß- brid Barge ein Alternativkonzept auf den und Brennstoffrückstände in einem Filter Weg gebracht. Sie wird im Laufe der Kreuz- ausgefällt. Die Schwefeloxide werden ohne fahrtsaison 2014 in Hamburg in Betrieb Zusatz von Chemikalien in einem Wäscher genommen. Diese neue Technologie er- Walter Hering KG entfernt. Damit werden die Emissionen möglicht laut AIDA den bis dato umwelt- Porgesring 25 von Rußpartikeln, Stickoxiden und Schwe- freundlichsten und emissionsärmsten Be- 22113 Hamburg ● Drahtseile Tel.: (040) 73 61 72-0 feloxiden gefi ltert und laut AIDA zwischen trieb von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger ● Casar- Fax: (040) 73 61 72-61 90 und 99 Prozent reduziert. Die neue Hafen. Im Vergleich zur Nutzung von her- [email protected] Bordkranseile Schiffsgeneration verfügt außerdem, als kömmlichem Marinediesel mit 0,1 Prozent ● Tauwerk erste Kreuzfahrtschiffe weltweit, über die Schwefelanteil werden die Emissionen bei ● Festmacher MALS-Technologie (MALS = Mitsubishi der Energieerzeugung mittels Flüssiggas ● Segelmacherei ● Ketten Air Lubrication System). Damit gleiten die auf der LNG Hybrid Barge noch einmal ● Prüfmaschine bis 1000 t Schiffe über einen Teppich aus Luftblasen. erheblich gesenkt. Der Ausstoß von Schwe- Dies spart sieben Prozent der Antriebsener- feloxiden und Rußpartikeln wird gänzlich gie. Für den Antrieb der Neubauten werden vermieden. Die Emission von Stickoxiden Dual-Fuel-Motoren sorgen. verringert sich um bis zu 80 Prozent, der Ausstoß von Kohlendioxid um weitere 30 Nachrüstung der Flotte Prozent. Die Millioneninvestition umfasst auch die Neben der Verringerung der Emissionen Nachrüstung der bestehenden Flotte. So ist die Erhöhung der Effi zienz ein wesent- erhalten sukzessive alle AIDA-Schiffe das liches Kriterium für einen umweltfreund- neue Abgasfi ltersystem. Als erstes wird im lichen Schiffsbetrieb. Darum verbrauchen Oktober die „AIDAcara“, das älteste Schiff die Schiffe der AIDA-Flotte pro Person an von AIDA, nachgerüstet. Neben der Nach- Bord durchschnittlich drei Liter Brennstoff rüstung der bestehenden Flotte will AIDA auf 100 Kilometern Fahrt. Dies wurde in ei- Cruises auch die Emissionen während der nem Gutachten des Germanischen Lloyds Hafenliegezeit, die rund 40 Prozent der bestätigt.

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 46 23.09.2013 11:13:43 Neue Generation von Ballastwasserbehandlungssystemen

PUREBALLAST 3.0 | Alfa Laval bietet mit über den früheren Versionen auf bis zu 60 PureBallast 3.0 die dritte Generation che- Prozent. miefreier Ballastwasserbehandlungssys- Die Optimierung des Reaktor-Designs teme an. Es handelt sich dabei um eine sorgt für ein deutlich kompakteres Ge- überarbeitete Version des Vorgängersys- samtsystem. Während die Leistung der tems. Nachdem PureBallast 2006 auf Reaktoren der vorherigen PureBallast- den Markt gebracht wurde, hat sich das Versionen bei 250 m³/h lag, beträgt die Unternehmen eigenen Angaben zufolge Kapazität der neuen PureBallast 3.0-Reak- zum Ziel gesetzt, die Behandlung von Bal- toren – je nach Typ – 300 oder 1000 m³/h. lastwasser immer effi zienter zu gestalten. Mit dem größeren Reaktor, der nur we- Das Ergebnis dieser Bemühungen ist nun nig mehr Platz als die alten 250 m³/h- die neue Generation des Ballastwasserbe- Vorgängerversionen verbraucht, wird die handlungssystems, das Alfa Laval zufolge Grundfl äche bei einem 1000 m³/h-System eine Platzersparnis von 50 Prozent, Ener- halbiert. gieeinsparungen von bis zu 60 Prozent Alfa Laval zufolge wird für Werften der und große Verbesserungen in der Flexibi- attraktivste Aspekt von PureBallast 3.0 lität und Durchfl ussleistung erreicht. in der hohen Flexibilität in Kombination Obwohl bei dem neuen Ballastwasserbe- mit der einfachen Installation liegen, auch handlungssystem die gleichen Techno- bei großen Volumenströmen. Da einzelne logien wie bei den Vorgängerversionen Reaktoren eine größere Menge an Ballast- eingesetzt werden, verfügt PureBallast 3.0 wasser behandeln können, müssen weni- über ein völlig neues Reaktor-Design, das ger Reaktoren und Lampenvorschaltgeräte den Leistungsbedarf erheblich minimie- (LDC: Lamp Drive Cabinet) für Lampen ren soll. Dank der strömungsoptimierten installiert werden. Das verkürzt und ver- Konstruktion bieten die neuen Reaktoren günstigt die Installation, da unter ande- im Vergleich zu den früheren Versionen rem etliche Rohrleitungen entfallen. eine Energieeinsparung von mindestens Zusätzliche Flexibilität entsteht dadurch, 30 Prozent. Wenn die volle Leistung nicht PureBallast 3.0 an Bord installiert dass die Lampenvorschaltgeräte nicht benötigt wird, kann die Energieeinspa- mehr direkt am Reaktor angebracht wer- rung bis zu 60 Prozent betragen. den müssen, sondern bis zu 150 m ent- PureBallast 3.0 weist eine neue Dimm- automatisch ab. Da nur in seltenen Fällen fernt von der AOT-Einheit aufgebaut funktion auf, die in klaren Gewässern mit die volle Leistung benötigt wird, ist davon werden können. Die freie Platzierung der guter UV-Durchlässigkeit den Leistungs- auszugehen, dass fast durchgängig mit ei- Steuereinheiten innerhalb eines Radius bedarf des Systems senkt. Die Dimmkapa- nem gewissen Dimmgrad gearbeitet wird, von 150 m vereinfacht auch das Design zität von PureBallast 3.0 beläuft sich auf so Alfa Laval. Beim höchsten Dimmgrad der EX-Systeme, da das Netzteil außerhalb rund 50 Prozent, der Dimmvorgang läuft beläuft sich die Energieeinsparung gegen- der EX-Zone platziert werden kann.

Clean Marine patentiert Abgasreinigungsanlage

EMISSIONEN | Wie das norwegische Un- Hochgeschwindigkeitszyklon weist eine nen Preisunterschied zwischen Schweröl ternehmen Clean Marine AS mitteilt, hat es hohe Separationseffi zienz und Schwefel- und schwefelarmen Gasöl von 300 US- sein Abgasreinigungssystem EGCS paten- und Partikel (PM)-Abscheidung auf. Dollar und einem vollständigen Betrieb tieren lassen. Dieses kann die Abgase aller Das Hybrid-System, das im offenen und innerhalb eines Emissionskontrollgebietes Schwerölverbraucher an Bord, einschließ- geschlossenen Kreislauf betrieben wer- übersteigen laut Clean Marine die Einspa- lich Boiler, in einem einzigen System rei- den kann, unterscheidet sich von anderen rungen die Investitionskosten bereits nach nigen, ohne dass dabei ein zusätzlicher Systemen darin, dass es in beiden Modi etwa einem Jahr. Abgas-Gegendruck entsteht. Dieses wird Natriumhydroxid (NaOH, Caustic Soda) Ein Clean Marine-EGCS befi ndet sich voll- den Angaben zufolge durch zwei Gebläse einsetzt, was bedeutet, dass das System un- ständig zertifi ziert im Betrieb an Bord des und eine in die Anlage integrierte Gas-Re- abhängig von der Wasserqualität (Salzge- Bulkcarriers „Balder“. Vor Kurzem wurde zirkulation erreicht, die zusammen dafür halt, Alkalinität) ohne Effi zienzeinbußen auch ein Vertrag mit Samsung Heavy In- sorgen, dass der Druck am „Treffpunkt“ in beiden Betriebsmodi betrieben werden dustries sowie AET für Installationen an der Abgase immer auf Umgebungsdruck- kann, so Clean Marine. Darüber hinaus Bord von zwei Shuttle Tanker-Neubauten Niveau bleibt, völlig unabhängig von der werde der heutige Grenzwert für den pH- unterzeichnet. dem System zugeführten Abgasmenge. Wert des über Bord geleiteten Abwassers In Deutschland wird Clean Marine durch Des Weiteren verfügt die Anlage über die mit einer komfortablen Marge eingehal- die LEMAG Engineering GmbH in Rellin- Advanced Vortex Chamber (AVC). Dieser ten. Bei einem konservativ angenomme- gen vertreten.

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 47

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 47 23.09.2013 11:13:43 SCHIFFBAU & SCHIFFSTECHNIK | ANTRIEBSTECHNIK

Halbes Jahrhundert Verstellpropeller in Wismar

SCHOTTEL | Am Wismarer gewohnten Zuverlässigkeit Standort des Propellerherstel- und Robustheit eine hohe lers Schottel GmbH werden Leistungsdichte sowie ein bis seit rund 50 Jahren Verstell- zu 15 Prozent optimiertes propeller hergestellt. Bis zur Gewicht. Die Propeller wur- Übernahme durch Schottel den entsprechend aktuellsten 1999 wurden die Propeller von Erkenntnissen der Hydrody- der WPM Wismarer Propeller- namik und Strukturmechanik und Maschinenbau GmbH optimiert und verfügen über entwickelt und produziert. verbesserte Wirkungsgrade, Aufbauend auf dem Know- reduzierte Druckimpulse und how in der Verstellpropeller- strukturell optimierte Naben. entwicklung wurde in den fol- Gleichzeitig wurde die einfa- genden Jahren eine moderne che und wartungsfreundliche Fertigungsstätte aufgebaut, in Funktions- und Bauweise der der Anlangen bis 30 MW ent- klassischen Schottel-Verstell- stehen. Sie kommen überall propelleranlagen beibehalten. dort zum Einsatz, wo höchste Die SCP-Verstellpropelleranla- Ansprüche an variable Einsatz- gen der neuen 5-X Serie sind modi und hohe Manövrierbar- für Leistungen von 1000 bis keit gefordert sind, von kon- 20 000 kW erhältlich. Für alle ventionellen Handelsschiffen Größen steht optional eine über Schnellfähren, leistungs- Am Standort in Wismar werden moderne Verstellpropeller bis Version mit Segelstellung zur starke Schlepper bis hin zum zu einer Leistung von 30 MW produziert Verfügung. Hiermit kann den Dauerbetrieb unter höchsten Anforderungen verschiedener Belastungen bei anspruchs- Fahrzustände bei Mehrwel- vollen Offshore-Einsätzen mit gebracht. Einsatzbereiche sind Yachten. Die neuen Propeller lenanlagen und kombinierten dynamischer Positionierung. Anwendungen mit Ansprü- basieren auf den bewährten Antriebskonzepten wie z.B. Im Jahr 2012 wurden fünfﬂ ü- chen an eine leichte Bauweise Konstruktionsprinzipien der Verstellpropeller in Kombinati- gelige Verstellpropeller für bei gleichzeitig hohen Leistun- Standardanlagen. Den Anga- on mit SCD Rechnung getragen schnelle Schiffe auf den Markt gen, z.B. Militärfahrzeuge oder ben zufolge bieten sie bei der werden.

MTU-Dieselaggregate für britische Type-26-Fregatten

MARINESCHIFFBAU | Die To- arbeit mit Rolls-Royce bieten gnum-Tochter MTU Friedrichs- können“, erklärte Tognum- hafen GmbH hat gemeinsam Vertriebsvorstand Dr. Michael mit Rolls-Royce den Zuschlag Haidinger. Seit März 2013 ist für die Auslegung der Antriebs- Tognum die hundertprozentige anlage der neuen Type-26-Fre- Tochter eines Rolls-Royce und gatte der britischen Royal Navy Daimler Joint Ventures. erhalten. Dies gab der britische Kombinierte Dieselmotoren-/ Rüstungskonzern BAE Systems Gasturbinenantriebe gewinnen kürzlich bekannt. Die Antriebs- in der militärischen Schifffahrt anlage soll aus einer Kombina- zunehmend an Bedeutung. tion von vier MTU-Dieselag- Bei den Type-26-Fregatten soll gregaten mit Motoren des Typs ein sogenannter CODELOG 20V 4000 M53B sowie einer (Combined Diesel Electric MTU-Motor des Typs 20V 4000 Rolls-Royce-Gasturbine vom or Gas Turbine )-Antrieb ein- Typ MT30 bestehen. gesetzt werden. Die Diesel- „Der Auftrag beweist einmal aggregate stellen den Strom Dieses Antriebskonzept ist Un- pelelastisch gelagert und mit mehr unsere langjährige Er- für das Bordstromnetz und für ternehmensangaben zufolge für einer Schallkapsel umgeben. fahrung mit kombinierten An- den Marschantrieb bereit. Die die Missionsproﬁ le zukünftiger Dadurch erreicht das Antriebs- triebsanlagen und zeigt den Rolls-Royce-Gasturbine wird Fregatten ideal geeignet. Für system eine extrem geringe Mehrwert, den wir unseren bei Bedarf für Hochgeschwin- die militärische Anwendung Schallabstrahlung, sodass die Kunden durch die Zusammen- digkeitsfahrten zugeschaltet. sind die MTU-Aggregate dop- Fregatte schwer zu orten ist.

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 48 23.09.2013 11:13:44 Kombiniertes System zur Feinﬁ ltrations- und Wasserabscheidung

Technische Daten wie niedrigere Investitionsko- Das Mahle Engine Protection sten, höhere Effi zienz bei der System ist eine speziell ent- Wasserabscheidung, Reduk- wickelte zweistufige Anlage tion des Gehalts an freiem zur Reinigung von Mittel- Wasser auf 70 ppm, geringere destillaten. Die Stufe 1 bietet Betriebskosten sowie einfache zuverlässige Partikelfi ltration Bedienung der Anlage in Be- mittels eines Automatikfil- trieb und Wartung. ters für die Entfernung großer Für den Einsatz des Engine Verschmutzungen. In Stufe 2 Protection Systems eignen erfolgt die effektive Öl-Was- sich alle schnell und mittel- ser-Separation mittels eines schnell laufende Motoren von Filter-Coalescer-Elements zur beispielsweise Frachtschiffen, Feinfiltration und Entwässe- Kreuzfahrtschiffen, Fähren, rung des Brennstoffs. Das Sys- Offshore-Versorgungsschiffen, tem ist in Standardgrößen für Installationsschiffen, Schlep- Leistungen von 0,7 m³/h bis pern, Forschungsschiffen, Ma- 8 m³/h erhältlich. rineschiffen, Yachten sowie Das Mahle Engine Protection Dieselaggregate auf Schiffen, System kann anstelle von in Kraftwerken und in der Fer- Zentrifugen zur Reinigung tigungsindustrie. und Entwässerung von Mittel- Peter Scholz, Das neue Mahle Engine Protection System ist eine zweistufi ge destillaten eingesetzt werden. Mahle Industriefi ltration Anlage zur Reinigung von Mitteldestillaten; im Bild ist das Im Vergleich zur Zentrifuge GmbH, Head of Sales Mari- System an Bord eines OSV installiert bietet es deutliche Vorteile ne Industry, Hamburg

BRENNSTOFFAUFBEREI- teil im Kraftstoff je nach Aus- www.HATZ-DIESEL.com TUNG | Die geforderte höhere führung der Anlage auf unter Effi zienz von schnell und mit- 40 bis 70 ppm reduziert und telschnell laufenden Motoren damit den Mikroorganismen geht naturgemäß einher mit die Lebensgrundlage entzieht. erhöhten Anforderungen an Die Anlagen können sowohl die Kraftstoffqualität. Die ver- im Nebenstrom, zwischen wendeten Kraftstoffe als Mit- Bunker- und Tagestank, als teldestillate wie Marinedie- auch direkt vor der Maschine selöl und Marinegasöl weisen eingesetzt werden. Sie sorgen vermehrt Kontaminationen für einen sicheren Betrieb der mit Feststoffen und Mikroor- Maschine bei gleichzeitig er- ganismen auf. Die sogenann- heblicher Reduktion von Be- te Dieselpest entsteht durch triebskosten, Stillstandzeiten einen Wasseranteil >100 ppm und Wartung. Seit Mitte des Hatz Dieselmotoren im Kraftstoff. Die sich im Jahres wird mit dem Mahle Wasseranteil befi ndlichen Mi- Engine Protection System – wir bewegen was. kroorganismen verursachen eine Kombination des KFWA mit ihren Stoffwechselpro- und eines effektiven Automa- dukten (Schwefelwasserstoff) tikfilters (AF) für Mittelde- Egal ob für Binnenschiff e oder Hochseegiganten Schäden, die zu gravierenden stillate angeboten. Mit dieser – Hatz produziert luftgekühlte, nach DNV und GL zertifi zierte Dieselmotoren bis 53 kW, die zuver- Problemen im Motor führen Anlage wird sowohl die effi - lässig und leise ihren Dienst als Antriebssystem, können, wie Korrosion, La- ziente Entwässerung als auch Stromerzeuger oder Notstromaggregat verrichten. gerschäden, hoher Verschleiß eine Feststoff-Filtration ge- Motorenfabrik Hatz GmbH & Co. KG von Einspritzpumpen und währleistet. Die ersten prak- Competence Center Hamburg · Marine Anwendungen -düsen bis hin zu geborstenen tischen Einsätze an Bord von Stenzelring 35 · 21107 Hamburg · Germany Motorenteilen. OSV´s belegen, dass die An- Tel. +49 40 756057-0 · [email protected] Um den Befall des Brenn- lage anstelle von Zentrifugen stoffs mit Mikroorganismen eingesetzt werden kann und zu verhindern, hat Mahle In- dabei erhebliche Vorteile in

dustry einen Kraftstofffilter- Hinblick auf Efﬁ zienz, Inve- CREATING POWER SOLUTIONS. Wasserabscheider (KFWA) stitions- und Betriebskosten entwickelt, der den Wasseran- bietet.

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 49

SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 49 23.09.2013 11:13:48 Katamaran mit Wasserstrahlantrieb Flexible Deck- und Schottdurchführung Transport von bis zu 1000 Passagieren und 150 Pkw eingesetzt werden soll, basiert auf Waterjets von Wärtsilä. Bei dem Neu- Zertifi zierung bau handelt es sich um die erste Hochge- schwindigkeitsfähre, die verfl üssigtes Erd- gas (LNG) als Brennstoff nutzt. SB BRONESKE | Die auf elastische Halte- Die 99 m lange „Francisco“ wurde mit zwei rungssysteme spezialisierte Schwingungs- axialen LJX1720SR-Wasserdüsen sowie technik-Broneske GmbH (SB Broneske), einem erweiterten Antriebssteuerungssys- Quickborn, hat von der Klassifi kationsge- tem ausgestattet und erreicht damit eine sellschaft Lloyd’s Register das Type Approval maximale Geschwindigkeit von 58,1 kn. Ein für ihre feuer- und wassergeprüfte fl exible Merkmal der Wärtsilä-Waterjets ist Unter- Schottdurchführung erhalten. Das Unter- nehmensangaben zufolge die hohe Effi zienz, nehmen ist eigenen Angaben zufolge der die eine äußerst starke Leistung bei relativ weltweit einzige Anbieter einer feuer- und kleinen Düsen ermöglicht. Die kompakten wassergeprüften fl exiblen Deck- und Schott- Wasserstrahlantriebe können innerhalb des durchführung für Abgasrohrsysteme. Heckspiegels der Fähre installiert werden Die Durchführungen sind feuerfest für und minimieren damit den Platzbedarf. 60 Minuten (A-60) bei 1000°C und wasser- Das Wärtsilä Lipstronic 7000- Antriebs- fest für 30 Minuten (6 m/0,6 bar). Auf An- Mit den Wärtsilä-Waterjets erreicht der steuerungs system zur Führung des Schiffes frage werden die besonders für den Einsatz Katamaran „Francisco“ eine Betriebsge- ermöglicht eine effi ziente und zuverlässige auf Passagier- und Offshore-Spezialschiffen schwindigkeit von 50 kn Kontrolle der Düsen und ist laut Wärtsi- geeigneten Systeme neben den Standard- lä sehr einfach zu bedienen. Es wurde in produkten auch in verschiedenen Größen Übereinstimmung mit den neuesten Vor- und Materialien angeboten. Die geprüften WÄRTSILÄ | Die Hochgeschwindigkeits- schriften der IMO konzipiert und erfüllt fl exiblen Rohrdurchführungen erfüllen auf- fähre „Francisco“, die von der australischen die Anforderungen aller führenden Klassi- grund der Nichtübertragung von Vibration Werft Incat Tasmania Pty Ltd im Auftrag fi kationsgesellschaften. Das System steuert und Körperschall in den Schiffskörper die des südamerikanischen Betreibers Buque- und zeigt den Lenkwinkel sowie die An- Anforderungen von MLC 2006. Zudem bus gebaut wurde, hat ihre Probefahrt er- triebsgeschwindigkeit und kann wahlwei- bieten die Durchführungen eine gute Alter- folgreich bestanden und ist nun bereit, se mit Joystick-Steuerung oder Autopilot native, wenn gemäß SOLAS zukünftig keine den kommerziellen Betrieb aufzunehmen. betrieben werden. Die in das System ein- Kompensatoren mehr als Rohrdurchfüh- Das Antriebskonzept des Katamarans, der gebaute Redundanz erhöht Sicherheit und rungen genutzt werden dürfen. zwischen Uruguay und Argentinien zum Widerstandsfähigkeit.

Spezialschiff mit MAN-Antrieb

LLOYD WERFT | Der Rohrverleger „Ceona bau an die Werft geliefert werden sollen. Amazon“, der kürzlich bei der Crist Werft Die 199,40 m lange, 32,20 m breite und im polnischen Gdynia auf Kiel gelegt wur- 9,50 m tiefgehene „Ceona Amazon“ ist de, wird mit Motoren von MAN Diesel & für die Herstellung und Verlegung von ﬂ e- Turbo angetrieben. Das multifunktionale xiblen und festen Rohren zur Verlegung in Spezialschiff war im Juni von der Londo- bis zu 3000 m Meerestiefe konzipiert und ner Reederei Ceona Ltd. bei der Bremer- bietet an Bord Platz für bis zu 200 Arbeits- havener Lloyd Werft in Auftrag gegeben kräfte. Mit einem extra großen Laderaum worden, die den Schiffsrumpf in Polen für Rohrelemente und Verbindungsteile fertigen lässt. wird eine erhebliche Reichweite auf See si- Wie MAN mitteilt, handelt es sich bei chergestellt. den bestellten Hauptmotoren um zwei je Anfang 2014 soll die Crist Werft den kom- 5040 kW leistende Maschinen des Typs pletten Rumpf an die Lloyd Werft abliefern. 9L32/44CR sowie vier je 4323 kW leistende Diese verantwortet bis Ende Oktober 2014 Motoren des Typs 8L32/44CR. Die Gesamt- den Fertigbau und die Ausrüstung des Spe- leistung beträgt rund 28 MW. Die Anlagen zialschiffs. Danach wird die „Ceona Ama- werden am MAN-Standort in Augsburg zon“ in die Niederlande verholen, wo die gefertigt und anschließend im dänischen Spezialeinbauten für die Rohrverlegung Frederikshavn getestet bevor sie zum Ein- installiert werden.

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SHF_010-13_24_50_20130923111250_553906.indd 50 23.09.2013 11:13:53 NEW SHIPS

M/V »Bayard 7« General Main Data Equipment Builders Batservice Mandal, Mandal Tonnage GT / NT 118 / 35 Two transversal thrusters forward 2 x 20 kW, one Yard no. 101 Deadweight 20 t deck crane Meydam TMP900K SWL 3 t, 1.1 t at 7.6 m IMO no. 9657002 Length without bow fender 20.9 m Radio and navigational equipment: Two radars Call sign OUYP2 Breadth 7.0 m X-band, two electronic charts, GMDSS Area A1 + Flag Denmark Depth 3.5 m A2, GPS, AIS, Navtex all Furuno, two VHF Sailor Port of registry Fredericia Draught 2.1 m Vessel type Crewboat catamaran Speed (5 t cargo) 25 kn Capacities Delivery February 28, 2013 Range 500 nm, max. 75 nm from shore Deck area forward 51 m², aft 12 m², deck load Owner Fred Olsen Windcarrier, Fredericia 2 t/ m², bunker 6 m³, freshwater 0.8 m³ Classification Det Norske Veritas 1A1 HSLC R2 Propulsion Crew 2/3, seats for 12 passengers. Windfarm Two four-stroke diesel engines MAN D2842 LE410 V12, 2 x 749 KW, acting trough reduction gears Servogear on two controllable pitch propellers Servogear Ecoﬂ ow Auxiliary engines: Two diesel generators 2x20 kW

M/V »Liz V«

General Main Data Equipment Builders Neptune Shipyards, Aalst Tonnage GT / NT 159 / 47 One transversal thruster forward 63 kW, one deck Yard no. 383 Length o.a. 31.3 m crane Palﬁ nger PK 12000M SWL 1.5 t at 4.5 m IMO no. 9656462 Length b.p. 27.93 m outreach Call sign PCTW Breadth 6.6 m Flag Netherlands Breadth max. 7.2 m Capacities Port of registry Rotterdam Depth 3.48 m Deck space for one 20ft container of max. 10 t Vessel type High speed crew tender Draught 1.55 m weight, deck load 1.3 t/m², fuel 24 m³ Delivery May 21, 2013 Speed 32 kn Crew: 4 Owner Stemat BV, Rotterdam Passengers: 24 Classification Bureau Veritas I Hull Mach Propulsion High speed craft – CAT A sea area 3 AUT-UMS Three four-stroke diesel engines Caterpillar C32 Acert C, 3 x 970 kW at 2,100 1/min, driving three waterjets Rolls Royce, two with bucket, one booster Auxiliary engines: Two diesel generators 2 x 86 kW

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 51

SHF_010-13_51_51_20130923085555_553905.indd 51 23.09.2013 08:58:01 OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-TECHNIK Ferngesteuerte Unterwasser- fahrzeuge in Offshore-Windparks

ROV Der Einsatz von ferngesteuerten Unterwasserfahrzeugen in der Offshore-Öl- und Gas- industrie sowie in vielen anderen Bereichen der Meerestechnik ist heutzutage an der Tages- ordnung. Dort übernehmen die sogenannten ROVs (Remote Operated Vehicles) unter anderem Wartung- und Reparaturaufgaben sowie kleinere Installationsarbeiten. Auch die Offshore- Windenergie-Branche birgt großes Potenzial für den Einsatz von ROVs.

Christian Haag

eben den vielen technischen Anforderungen Nan Offshore-Windener- gieanlagen kommen durch die spezifischen Umgebungsbe- dingungen eine Reihe weiterer Herausforderungen hinzu. Fundamente müssen in salz- haltigen Sedimenten installiert werden, die Böden ändern ihre Strukturen permanent, Ausspü- lungen führen zu erheblichen Problemen in der Stabilität und Korrosion greift viele der eingesetzten Materialien an. Hinzu kommt Biofouling, bei dem sich Organismen auf jedes neue Substrat setzen, das ins Wasser installiert wird. Mehr oder weniger schnell wach- sen alle Strukturen, die nicht eingegraben sind, zu. Um das Fouling zu bekämpfen, werden in den lichtdurchfl uteten (photischen) Zonen meistens Taucher eingesetzt, die mit unterschiedlichen Werkzeugen, Hochdruck-Wasserstrahlern, Ka- ROVs der Light Work Class können vielfältige Aufgaben im Bereich der Offshore-Windenergie- vitationsstrahlern und anderen anlagen übernehmen Geräten dem Fouling entge- genwirken. Taucher müssen aber auch Rohrleitungen legen, (Remote Operated Vehicles), sinkt allerdings die Nachfrage lungen, mit unterschiedlichen Wandstärkenmessungen durch- also ferngesteuerte Fahrzeuge. nach Schleppsystemen in den Werkzeugen bestückt. Ein Teil führen, dredgen, verbinden, Die einfachste Form von ROVs letzten Jahren. Schleppsysteme der ROVs gehört zur sogenann- schweißen, fl anschen, betonie- sind Schleppsysteme ohne eige- sinken nämlich auf den Grund, ten „Observation Class“, die ren usw. In vielen Bereichen nen Antrieb, sogenannte Towed sobald das Schiff anhält, dabei größtenteils der Beobachtung sind bei Unterwasserarbeiten Systems. können sie sich leicht in Felsen dienen. Sie werden in den ver- Taucher unumgänglich und Schleppsysteme werden bei oder anderen Objekten verfan- schiedensten Bereichen einge- bislang die einzige Möglichkeit, Untersuchungen in Küstenbe- gen und sind daher nur bedingt setzt: Hafenuntersuchungen, Arbeiten unter Wasser durchzu- reichen aber auch in der Tiefsee manövrierfähig. Schiffsrumpfi nspektionen, Dro- führen. eingesetzt, um z.B. großfl ächige ROVs sind meistens schwimm- genfahndung, Aquakulturanla- Es gibt jedoch inzwischen auch Untersuchungen durchzufüh- fähige Fahrzeuge, die sich mit gen, Verankerungssysteme, Tau- eine Reihe von meerestech- ren. Da diese Systeme von Boo- eigenem Antrieb unter Wasser chersicherheit (wobei das ROV nischen Geräten, die Taucher ten oder Schiffen geschleppt bewegen können. Diese Fahr- permanent den oder die Tau- und Ingenieure unterstützen werden, können große Bereiche zeuge haben elektrische oder cher überwacht), wissenschaft- und in einigen Fällen die Tau- relativ schnell untersucht wer- hydraulische Antriebe und wer- liche Aufgaben wie Makroben- cher auch ersetzen. Ein Beispiel den. Mit der Steigerung der Effi - den, abhängig von der Arbeits- thos-Untersuchungen, Fischerei hierfür sind sogenannte ROVs zienz von angetriebenen ROVs tiefe und den Aufgabenstel- oder Pipeline-Untersuchungen.

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 52 23.09.2013 08:55:12 Diese Art von Unterwasserfahr- Mini Inspektion Light Work Class Work Class zeugen sind normalerweise wenige Kilogramm bis maximal Einsatztiefe (m) < 300 < 600 < 2000 >2000 100 kg schwer (siehe Tab.). Gewicht (kg) < 10 < 100 < 500 >500

ROV-Typen Energiebedarf (KW) < 1 < 5 < 20 >40-50 Für Untersuchungen beispielsweise in Hafenbecken, bei Kabeldurchmesser (mm) 6-12 10-20 15-25 >25 Rohrleitungen, in Atomkraft- TMS (Tether Management nie selten häufi g immer werken und anderen Umge- System) bungen ohne oder mit nur sehr mindestens 10 m, Versorger, alle Längen, ab 6 m Länge, Schiffslänge kleine Versorger, normalerweise geringen Strömungen setzt meist kleine Boote meist kleine Boote man zunehmend extrem klei- Spezialboote > 50 m Max. Geschwindigkeit in 2-3, Spezial geräte >5, wird kunden- ne (Mini)-ROVs ein. Da die ca. 0,5 3-5 Größe der elektronischen Bau- Knoten bis 7 spezifi sch angepasst teile zunehmend schrumpft, elektrisch oder mit wenigen Aus- Antrieb elektrisch elektrisch können diese Unterwasserfahr- hydraulisch nahmen hydraulisch zeuge sehr klein dimensioniert < 100 000 ohne werden. Allerdings sind diese Preis in Euro < 30 000 TMS 250 000-2 Mio. > 2 Mio. Geräte im Schub ihrer Antrie- ab 250 000 mit TMS 2 ohne TMS, 3 ohne TMS, i.d.R. nicht unter 10, be sehr begrenzt und nur zum Notwendige 1 mindestens mindestens inkl. der Service- Teil in offenen Gewässern ein- Besatzung in Personen 3 mit TMS 4-5 mit TMS techniker satzfähig. Trotzdem und vor allem aufgrund ihres geringen Vergleich von ROV-Klassen und deren Eigenschaften Gewichtes wächst der Markt für Mini-ROVs. Eine weitere Größe stellen Sonar an Bord, muss eine wei- befi nden sich unter anderem mischer Positionierung des ROVs der „Light Work Class“ tere Person für die Navigation eine Unterwasserwinde mit Typs DP2. dar. Sie sind durch die Zu- dazu kommen. Meistens wer- schwimmfähigem Kabel, Tra- Bei Work Class-ROVs wiegt oft nahme der Komponenten den diese Geräte mit Tether fos und Umschaltstationen. das Gerät allein mehrere Tonnen. und Accessoires komplizierter Management Systems (TMS) Um solche Geräte in Einsatz Somit steigt auch das Gewicht und entsprechend teuer. Wird ausgestattet. Dabei handelt es zu bringen, bedarf es je einer und Volumen an der Oberfl äche z.B. ein ROV mit einem Mul- sich um einen Auslegemecha- Person am Kabel, einer an der und natürlich die Anzahl der in- tifunktionsgreifer ausstattet, nismus in Form eines A-Rah- Winde und einer für das TMS; volvierten Spezialisten. Neben muss dafür speziell ein zwei- mens mit integrierter Winde, darüber hinaus müssen bei so dem Preis von mehreren Milli- ter Pilot beim Betrieb dabei die das ROV und eine Unter- komplexen Geräten Service- onen Euro für solch eine Gerät- sein. Ein Pilot steuert das ROV, wassergarage hinablässt. Das techniker mit an Bord sein. schaft kommen Betriebskosten ein anderer den Greifer. Zwei ROV wird mittels dieser Ga- Ein System des Typs Light Work hinzu. Da bemannte Tauchgän- Greifer ergeben somit drei Pi- rage auf die Solltiefe gebracht Class mit TMS wiegt um die ge meist noch teurer und vor loten. Sind zusätzlich ein Na- und fährt dann aus der Garage 15 t. Dadurch wird für dessen allem risikoreicher sind, gibt es vigationssystem des Typs USBL hinaus, um die jeweilige Mis- Betrieb ein Schiff benötigt, je zum Einsatz von ROVs häufig (Ultra Short Baseline) und ein sion zu erfüllen. In der Garage nach Einsatz auch mit Dyna- keine Alternative.

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 53 23.09.2013 08:55:17 OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-TECHNIK

hältnissen, wo jede Kamera nur Im Bereich von Offshore-Wind- wenige Zentimeter Sichtweite energieanlagen können ROVs hätte. unter anderem Aufgaben wie Auch im Bereich der Unter- Sedimentprobenahme, Boden- wassersensoren haben sich untersuchungen, Inspektionen, in den letzten Jahren interes- Schneiden und Reinigen, Ka- sante Entwicklungen ergeben. belverbindung- und Verlegung Inzwischen gibt es Wandstär- oder Stecken übernehmen. kenmessgeräte auf Ultraschall- basis, die nur ein paar hundert Ausblick Gramm im Wasser wiegen. Sen- Mariscope hat in den letzten soren, mit denen Leckagen in 14 Jahren große Erfahrungen Rohrleitungen detektiert wer- in der Aquakulturindustrie in den können (Öl in Wasser und Chile gesammelt. Obwohl es

Methan), CO2-Sensoren oder sich hierbei um eine grundsätz- optische Sauerstoffsensoren. lich andere Industrie handelt, Die neuesten Entwicklungen im sind die Aufgabengebiete für Zusammenhang mit ROVs be- ROVs sehr ähnlich. Als Mari- stehen nun darin, diese Senso- scope Chile Ende der 90er mit ren und Messsysteme in relativ ROV-Untersuchungen an den kompakte Unterwasserfahrzeu- Anlagen, Grundgewichten und ge zu integrieren, um die ope- Netzgehegen startete, waren die rativen Kosten so niedrig wie meisten Betreiber der Meinung, möglich zu halten. Mariscope die Technik würde sich in die- Meerestechnik hat z.B. im Früh- sem Bereich nicht durchsetzen. jahr 2012 auf der Spezialmesse Heutzutage sind ROV-Untersu- Oceanology International in chungen gesetzlich verankert, London ein System gezeigt, das Versicherungen machen die unter 150 kg wog und ca. ein Untersuchungen zur Grundlage dutzend Sensoren integriert für eine Police und Umweltbe- hatte. Bei dem System kam es hörden sowie das Fischereiamt nicht nur auf die mechanische nehmen Umweltuntersuchun- ROV mit Multifunktionsgreifern und elektronische Integration, gen mit ROVs als Grundlage für sondern auf die Datenintegra- Bestandsdichten. tion, das Display und die Spei- In den nächsten Jahren wird Work Class-ROVs sind tech- Work Class. Die Unterschiede cherung an der Oberfl äche an. die Offshore-Windenergie- nisch anspruchsvoll ausge- liegen im Energiebedarf, den Es ist inzwischen möglich, Branche wahrscheinlich eine stattete Geräte, die in 3000 bis Antrieben und den Werkzeu- diese Sensoren in Wechselrah- ähnliche Entwicklung nehmen. 6000 m Tiefe Arbeiten durch- gen. Auch die großen Systeme men zu integrieren, sodass ein Vor allem hohe Personalkosten führen. Ihr Haupteinsatzge- lassen sich komplett über Mi- Trägerfahrzeug mit wenigen und die Risikofaktoren beim biet ist die Offshore-Industrie. krocomputer steuern und re- Handgriffen und in sehr kurzer Einsatz von Menschen unter Hier übernehmen die Geräte geln. Zeit, für die jeweilige Aufgabe Wasser werden zu einem ver- Arbeiten, die in der Nähe der Da die Steuerungen immer umgerüstet werden kann. stärkten Einsatz von ROVs füh- Oberfl äche meistens von Tau- kompakter werden, schrump- Im Zusammenhang mit Off- ren. Taucher könnten dann als chern durchgeführt werden. fen auch die Steuereinheiten shore-Windenergieanlagen er- ROV-Piloten umgeschult und Vor allem bei tiefen Bohrun- in den einzelnen Werkzeugen, öffnen sich dadurch neue Mög- weiter gebildet werden. Durch gen kommen sie permanent Sensoren und Messsystemen. lichkeiten. Mit Booten unter die Kenntnisse der Verhältnisse zum Einsatz. Spezialschiffe mit Ein sehr eindrucksvolles Bei- 20 m Länge ist es möglich, fast unter Wasser sind Taucher ideal Längen zwischen 70 m und spiel sind die hochaufl ösenden alle Aufgaben im ROV-Bereich geeignet, um als Piloten ausge- 100 m, z.B. in den Bohrfeldern Sonare (ähnlich Radarsyste- zu bewältigen. Dadurch kön- bildet zu werden. vor Brasilien, sind heutzutage men für den Unterwasserein- nen die Anfangsinvestitionen Die Aktivitäten in der Offshore- üblich. satz). Was noch vor zehn Jah- und die laufenden Kosten im Windindustrie werden sicher- ren riesige Rechenanlagen und Rahmen gehalten werden und lich auch zu neuen Impulsen Aktuelle Entwicklungen tagelanger Nachbearbeitungen auch kleinere Betriebe kön- in der Entwicklung von Spezi- Die stärkste technische Ent- bedurfte, wird heute online nen an diesem Markt teilha- algeräten, Komponenten und wicklung findet derzeit aller- übertragen. Die Schwinger- ben. Schon mit einer Investiti- Sensoren in den nächsten Jah- dings im Bereich der Obser- Köpfe selbst sind inzwischen on von ca. 70 000 bis 80 000 ren führen. vation Class- und Light Work in einer Größe erhältlich, die Euro kann ein komplettes Ser- Class-Systeme statt. Auch hier sogar auf sehr kleinen ROVs viceteam ausgestattet werden. ist es die enorme Entwicklung Platz fi nden. Dadurch, dass kleinere Boote der letzten Jahre im Bereich der Diese sogenannten „Imaging zum Einsatz kommen können, Elektronik, Rechenleistungen Sonars“ sind in der Lage, auf werden Kosten gespart und Der Autor: und Mikroelektronik, die die- akustischem Weg Bilder zu ge- die Flexibilität sowie Effi zienz Dipl.-Oz. Christian Haag, ses möglich macht. Im Prinzip nerieren, die ähnlich aussehen erhöht. Zudem ist es möglich, Managing Director, ähneln sich die Steuerungen wie grobkörnige Schwarz-Weiß- mit mehreren Teams parallel zu Mariscope Meerestechnik, der Observation Class und der Bilder, und das bei Sichtver- arbeiten. Osdorf

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 54 23.09.2013 08:55:21 © EnBW / Matthias© EnBW Ibeler CONFERENCE 5 – 6 February 2014 in Gdansk / Poland

WINDFORCE Baltic Sea offers a unique focus on the challenges in the Baltic Sea.

The two day conference targets on experiences and questions concerning offshore wind energy in the Baltic Sea. The conference will be continued annually, every year in another country of the Baltic Sea.

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 55 23.09.2013 08:55:25 OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-WINDENERGIE Nordsee-Konverterplattform erfolgreich installiert

Plattform hatte Siemens bereits Länge geliefert und gebündelt im Juni in der dort 23 m tiefen verlegt. Über diese wird künftig Nordsee installiert. Zur Befes- der Gleichstrom mit 250 Kilo- tigung wurden zehn bis zu volt Spannung fl ießen, wobei die 100 m lange Stahlpfeiler mit Kabeltrasse über 85 km im Meer bis zu 3,2 m Durchmesser und und 45 km an Land verläuft. 8 cm Wandstärke im Meeresbo- Jedes der beiden etwa 11 cm den verankert. Als Schutz vor dicken, mit einer schützenden außergewöhnlich hohen Wel- Stahlseil-Armierung versehenen len befi ndet sich die Plattform Kabel verfügt über einen 3,5 cm 22 m über dem Meeresspiegel. starken Kupferleiter und wiegt Damit ist die Anlage auf den pro Meter rund 30 kg. jahrzehntelangen Betrieb in der Die HGÜ-Plattform ist für eine rauen Nordsee ausgelegt. Leistung von 576 MW kon- Die mit einem Hubschrauber- zipiert. Dank der effizienten landeplatz ausgestattete Platt- Gleichstromtechnologie liegt form wurde im Auftrag von der Übertragungsverlust der Siemens von Nordic Yards am Verbindung Unternehmensan- Standort Wismar hergestellt. Die gaben zufolge bei weniger als Werft ist von Siemens noch mit vier Prozent. Die von Siemens der Fertigung von zwei weiteren eingesetzte Technologie vom HGÜ-Plattformen für die Netz- Typ HVDC Plus zeichnet sich anbindungen „BorWin2“ und durch eine reduzierte Kom- „SylWin“ beauftragt worden. plexität und einen damit ein- „HelWin alpha“ wurde in einer Höhe von 22 m über dem Die 75 m lange, 50 m breite und hergehenden geringen Platz- Meeresspiegel fi xiert und ist für den jahrzehntelangen Betrieb 27 m hohe „HelWin alpha“- bedarf aus. Im Gegensatz zur in der rauen Nordsee ausgelegt Foto: Siemens Plattform hat ein Gesamtge- klassischen Variante der HGÜ, wicht von 12 000 t und beher- die bei Landverbindungen weit bergt auf sieben Decks neben verbreitet ist, können sich An- NETZANBINDUNG | Die In- gung an Land in verlustarmen der HGÜ-Technik auch 16 Ka- lagen mit HVDC Plus zudem stallation der Offshoreplatt- Gleichstrom umgewandelt. Die binen mit insgesamt 24 Kojen, selbst stabilisieren. Bei Energie- form „HelWin alpha“ in der ebenfalls von Siemens an den eine Kombüse, sanitäre Einrich- schwankungen wird so die Netz- Nordsee ist erfolgreich ab- Netzbetreiber TenneT geliefer- tungen, einen mit Sportgeräten sicherheit erhöht. HVDC Plus geschlossen worden. Die für te Landstation liegt in Büttel ausgestatteten Mehrzweckraum ist ein Multilevel-VSC-System. Siemens bei Nordic Yards ge- nordwestlich von Hamburg. und einen Aufenthaltsraum mit Diese modulare, mehrschich- baute HGÜ (Hochspannungs- Dort wird die elektrische En- Satellitenfernseher. tige VSC-Technologie sorgt für Gleichstromübertragung)-Kon- ergie zur Einspeisung ins Netz Für die nachfolgende Projekt- eine fast ideal sinusförmige verterplattform soll nach ihrer wieder in den erforderlichen phase in der Nordsee sind Wechselstrom-Wellenform und Inbetriebnahme in 2014 mehr Wechselstrom konvertiert. noch bis zu 100 Mitarbeiter eine geglättete Gleichspannung als 500 000 Haushalte mit Netzbetreiber TenneT hatte vor Ort tätig. Sie öffneten zu- auf der Übertragungsstrecke, Offshore-Windstrom versor- Mitte 2010 das Konsortium aus nächst die für den Transport was laut Siemens den Einbau gen können. Im Rahmen der Siemens und dem italienischen zugeschweißten Türen und ent- von Hochfrequenz- und har- Umsetzung der deutschen Off- Kabelspezialisten Prysmian mit fernten weitere Transportsiche- monischen Filtern nahezu shore-Netzanbindungsprojekte der Offshore-Netzanbindung rungen sowie Ballastgewichte. überfl üssig macht. wurde mit der Errichtung der „HelWin1“ beauftragt. Insge- Als mobile Versorgungs- und Die Inbetriebnahme von „Hel- Anlage ein wichtiger Meilen- samt realisiert das Konsortium Unterkunftsplattform stellt Win1“ ist für die zweite Jah- stein erreicht. vier Nordsee-Netzanbindungen eine Hubinsel vor Ort Verpfl e- reshälfte 2014 vorgesehen. Die Über die Plattform „HelWin al- für TenneT: „HelWin1“ und gung und Quartiere für die Plattform ist voll automatisiert pha“, die Teil des Offshore- „HelWin2“ vor Helgoland, Mannschaft bereit. Diese spart und ihre Systeme können von Windpark-Netzanbindungs-Pro- „BorWin2“ vor Borkum und sich somit eine An- und Abrei- Land aus überwacht und ge- jekts „HelWin1“ ist, sollen die „SylWin1“ vor Sylt. sezeit von jeweils zwei Stunden steuert werden. Kameras und beiden Offshore-Windparks Nach sieben Transporttagen mit dem Helikopter bzw. bis zu Sensoren ermöglichen dabei Nordsee Ost und Meerwind auf See und vier Installations- 16 Stunden mit dem Schiff. ein vollständiges Bild über den ans Festland angeschlossen tagen vor Ort wurde die „Hel- Zudem werden die beiden See- jeweiligen Betriebszustand. werden. Auf der Plattform wird Win alpha“-Plattform auf ihrer kabel des Kabelspezialisten Prys- Siemens wurde von TenneT mit Siemens-Technik der von endgültigen Position nordwest- mian angeschlossen. Der Kon- für zunächst fünf Jahre mit der den Windturbinen erzeugte lich der Insel Helgoland veran- sortialpartner von Siemens hat Wartung der Netzanbindung Wechselstrom für die Übertra- kert. Die Unterkonstruktion der zwei Kabel mit jeweils 130 km beauftragt.

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 56 23.09.2013 08:55:25 Offshore-Windpark „Anholt“ eingeweiht

SIEMENS | Der Offshore- östlich der Halbinsel Jütland. Windpark „Anholt“ ist ofﬁ ziell Siemens hat die 111 Windturbi- eingeweiht worden. Siemens nen in weniger als neun Mona- hat für das größte Windkraft- ten auf einer Fläche von 88 km2 projekt Dänemarks 111 Wind- und in einer Wassertiefe von bis energieanlagen mit einer Leis- zu 19 m installiert. Trotz zum tung von je 3,6 MW und einem Teil schwieriger Wetterbedin- Rotordurchmesser von 120 m gungen konnte die Siemens geliefert, installiert und in Be- Division Wind Power nach ei- trieb gesetzt. Eigentümer sind genen Angaben das Offshore- der dänische Energieversorger Projekt „Anholt“ im Zeitplan DONG Energy (50 Prozent) so- realisieren. wie die beiden Pensionsfonds Für Siemens ist „Anholt“ be- Pension Danmark (30 Prozent) reits der fünfte Offshore-Wind- und PKA (20 Prozent). Zudem park, der innerhalb weniger wird Siemens gemeinsam mit Wochen offiziell eingeweiht DONG Energy den Service über wurde. Im Juli und August gin- einen Zeitraum von fünf Jahren gen in Großbritannien „Lon- „Anholt“ umfasst 111 Windenergieanlagen mit einer Leistung übernehmen. Die Gesamtleis- don Array“ (630 MW), „Grea- von je 3,6 MW tung des Windkraftwerks von ter Gabbard“ (504 MW) und 400 MW reicht aus, um rund „Lincs“ (270 MW) ans Netz. 400 000 Haushalte zu versor- In Deutschland wurde im Au- jektes „Anholt“ bereits neun landesweiten Strombedarfs aus gen oder um etwa vier Prozent gust der Windpark „Riffgat“ Offshore-Windparks mit einer Windenergie zu decken; 2012 des dänischen Strombedarfs zu (108 MW) in der Nordsee ein- Leistung von knapp 1,1 GW lag der Anteil bereits bei 30 decken. geweiht. erfolgreich errichtet. Die däni- Prozent. Bis zum Jahr 2050 will „Anholt“ liegt vor der Ostküste In Dänemark hat Siemens sche Regierung plant, bis zum Dänemark unabhängig von fos- Dänemarks, rund 20 km nord- einschließlich des Windpro- Jahr 2020 rund die Hälfte des silen Energieträgern werden.

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 57 23.09.2013 08:55:29 Stiftung OFFSHORE-WINDENERGIE | FORUM

Stiftung der deutschen Wirtschaft für die Nutzung und Erforschung der Windenergie auf See Oldenburger Str. 65 | 26316 Varel | Tel. +49(0)4451 9515-0 | [email protected] | www.offshore-stiftung.com

Aufbau einer Repower 5M im Offshore-Wind- park alpha ventus Foto: Offshore-Stiftung/ REpower/Jan Oelker

Konsequenter Ausbau ermöglicht erhebliche Kostensenkungspotenziale

STUDIE | Eine neue Studie der Prognos AG schreibt einen Ausbau mit mindestens zeigt des Weiteren, dass bei einem optima- und der Fichtner Gruppe kommt zu dem 9 GW installierter Leistung in Deutschland len Marktumfeld auch eine erweiterte Seri- Ergebnis, dass die Kosten für Strom aus bis 2023. In diesem Szenario sinken die enfertigung und steigender Wettbewerb zur Offshore-Windenergie unter der Voraus- Kosten bis zum Jahre 2023 im Mittel über Kostensenkung beitragen. setzung eines konsequenten alle Standorte hinweg um Eckhoff erklärte: „Wir haben in Deutsch- Ausbaus in den nächsten etwa 31 Prozent. Das zwei- land eine Reihe von Projekten, die in den zehn Jahren um rund ein te Szenario sieht bei einem Startlöchern stehen. Ihnen fehlt derzeit Drittel gesenkt werden kön- optimalen Marktumfeld die nötige Investitionssicherheit. Um die nen. „Den hier ermittelten einen Ausbau von 14 GW Erfahrungen aus den ersten deutschen Kostensenkungspotenzialen bis 2023 vor. In diesem Fall Offshore-Windparks nutzen und die Wei- liegt die Annahme zugrun- können die Kosten um bis terentwicklung der Industrie vorantreiben de, dass wir bis zum Jahr zu 39 Prozent sinken. „Zen- zu können, ist eine zeitnahe Umsetzung 2023 einen stetigen Ausbau traler Treiber der Kostensen- erforderlich. So kann Offshore-Strom ei- der Kapazität auf mindes- kung ist die kontinuierliche nen wesentlichen Beitrag zur zukünftigen tens neun Gigawatt verwirk- technische Weiterentwick- Energieversorgung leisten.“ lichen. Nur so gewinnen wir lung entlang der gesamten Projekterfahrungen, können Wertschöpfungskette. Ins- Auftraggeber der Studie technische Innovationen besondere bei den Inves- Die Studie wurde initiiert und beauftragt vorantreiben und damit die titionskosten können Ein- von der Stiftung OFFSHORE-WINDENER- Kosten deutlich senken“, sparungen erreicht werden. GIE, mit Unterstützung weiterer Organi- sagte Jens Eckhoff, Präsident So nehmen die Kosten für sationen wie dem Offshore Forum Wind- der Stiftung OFFSHORE- Die Studie wurde von der Tragstrukturen und weitere energie (OFW), dem VDMA Fachverband Stiftung OFFSHORE-WIND- WINDENERGIE bei der Vor- ENERGIE, Verbänden und Komponenten sowie für die Power Systems, der Windenergie-Agentur stellung der Studie in Berlin. zahlreichen Unternehmen Installation ab. Der Einsatz WAB e.V. sowie den Unternehmen AREVA „Die Offshore-Windenergie in Auftrag gegeben größerer Turbinen senkt die Wind GmbH, BARD Engineering GmbH, hat ein erhebliches Kosten- speziﬁ schen Kosten, da die DONG Energy Renewables Germany senkungspotenzial. Um die- Energieerträge deutlich stei- GmbH, EnBW Erneuerbare und Konven- ses Potenzial heben zu können, braucht die gen“, sagte Frank Peter von Prognos, Mit- tionelle Erzeugung AG, E.ON Climate & Branche verlässliche Rahmenbedingungen verfasser der Studie. Renewables Central Europe GmbH, EWE zur Erreichung eines signiﬁ kanten Markt- Die Studie zeigt zudem, dass durch wach- Vertrieb GmbH, IBERDROLA Renovables volumens“, so Eckhoff weiter. sende Erfahrungen bei Planung, Bau und Offshore Deutschland Zwei GmbH, RWE Die Studie hat die mögliche Kostenent- Betrieb der Anlagen eine Reduzierung der Innogy GmbH, Siemens AG Wind Pow- wicklung der Stromerzeugung aus Off- Risiken und damit auch der Finanzierungs- er Division, SWM Stadtwerke München shore-Windenergie bis zum Jahr 2023 kosten möglich ist. Außerdem können Be- GmbH, Trianel Windkraftwerk Borkum analysiert. Dazu wurden drei typische trieb und Wartung der Offshore-Anlagen GmbH & Co. KG, Vattenfall Europe Wind- deutsche Standorte für Offshore-Wind- vor allem durch Verbesserungen in der kraft GmbH, WindMW GmbH und wpd parks anhand zweier Ausbauszenarien Logistik günstiger werden, etwa durch den Offshore GmbH. Sie steht zum Download untersucht. Das erste Szenario setzt eine Einsatz leistungsfähigerer Schiffe und op- bereit unter stabile Marktentwicklung voraus und be- timierter Infrastruktur. Die Untersuchung www.offshore-stiftung.com

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 58 23.09.2013 08:55:35 Branchentreffen in Kiel, Helgoland und Emden

RÜCKBLICK | Die Stiftung OFFSHORE- für Kostensenkungen stabile Rahmen- der Offshore-Industrie und der Energie- WINDENERGIE hat in den vergange- bedingungen und langfristige Planungs- unternehmen teil. 130 Insulaner und nen Monaten auf zentralen Treffen der sicherheit für Investoren sind. Unter Urlaubsgäste hatten zudem die Chance, Offshore-Windenergiebranche in Kiel, diesen Bedingungen seien insbesondere im Rahmen der Veranstaltung bei einer Helgoland und Emden über aktuelle Ent- durch technische Weiterentwicklungen Ausfahrt den Windpark Meerwind Süd/ wicklungen der Offshore-Windenergie und Verbesserungen bei Installation und Ost hautnah kennenzulernen. und neue Projekte der Stiftung informiert Wartung Kostensenkungen um ein Drittel Anfang September präsentierte sich die und damit ihr Know-how wichtigen Sta- möglich. Stiftung zudem mit ihrer Wanderaus- keholdern und Entscheidungsträgern Auch auf dem „Helgoländer Wirtschafts- stellung „Faszination Offshore“ auf den präsentiert. forum“, das ebenfalls Ende August statt- 3. Emder Offshore-Tagen. Im Fokus der Auf dem „Kieler Branchenfokus: Wind- fand, waren sich die Teilnehmer einig, diesjährigen Veranstaltung standen wirt- energie“ Ende August, an dem rund 80 dass die Politik möglichst schnell klare schaftliche, logistische, gesundheitliche Teilnehmer aus der Windbranche, der Rahmenbedingungen schaffen müsse, und technologische Aspekte der Off- maritimem Wirtschaft, den Hochschulen, um die zweite Investitionswelle für die shore-Windenergie. den Finanzinstituten sowie dem Anla- Offshore-Windenergie zu schaffen. Jörg Das breite Spektrum an Themen wurde gen- und Maschinenbau aus ganz Nord- Kuhbier, Vorstandsvorsitzender der Stif- jeweils aus Sicht der Wissenschaft und deutschland teilnahmen, hat die Stiftung tung OFFSHORE-WINDENERGIE, stell- Wirtschaft beleuchtet. Andreas Wagner, OFFSHORE-WINDENERGIE ihre aktu- te ebenfalls die Ergebnisse der aktuel- Geschäftsführer der Stiftung, informierte elle Studie „Kostensenkungspotenziale len Studie dar und informierte über die dabei die Teilnehmer über die Vorteile der Offshore-Windenergie“ vorgestellt. zukünftigen Herausforderungen für die der Offshore-Windenergie und die Kos- Dabei wurde den Teilnehmern des Bran- Offshore-Windenergie. Am „Helgoländer tensenkungspotenziale dieser noch jun- chenfokus klar, dass die Voraussetzungen Wirtschaftsforum“ nahmen 80 Manager gen Industrie.

Vergütung und Marktintegration von Strom aus Offshore-Windenergie

FACHTAGUNG | Am 21. Oktober ﬁ ndet in dabei auf mögliche Kostenentwicklungen marktung eingegangen. Den dritten Teil der Berlin in der Bremer Landesvertretung die der Offshore-Windenergie, die Erfahrungen Veranstaltung bildet eine Podiumsdiskussi- Fachtagung „Vergütung und Marktintegra- und Anforderungen bisheriger deutscher on mit Vertretern der Parteien des Deutschen tion von Strom aus Offshore-Windenergie Offshore-Windenergieprojekte sowie die Bundestages, in der die politischen Perspekti- – Status quo und Perspektiven“ statt. Nach Perspektive potenzieller Fremdkapitalgeber ven zu bevorstehenden Änderungen am EEG der Bundestagswahl werden wesentliche eingegangen werden. Im zweiten Teil der sowie möglichen weiteren energiepolitischen energiepolitische Weichenstellungen erwar- Veranstaltung richtet sich der Fokus auf die Weichenstellungen debattiert werden, mit tet. Angesichts dieser Ausgangslage bietet die energiewirtschaftlichen Voraussetzungen der besonderem Augenmerk auf die Offshore- Fachtagung einen Rahmen, bisherige Erfah- Offshore-Windenergie für die Markt- und Windenergie. Die Veranstaltung richtet sich rungen und zukünftige Anforderungen an Systemintegration. Diese werden in den Kon- v.a. an Fachleute der Energiebranche aus Po- die Vergütung und Markt- und Systeminte- text derzeit diskutierter, möglicher Anpassun- litik, Wirtschaft und Wissenschaft. Weitere gration von Offshore-Windstrom zu disku- gen des Strommarktdesigns gesetzt. Dabei Informationen zur Veranstaltung und An- tieren. Im ersten Block der Veranstaltung soll wird auch auf Möglichkeiten der Direktver- meldung unter www.offshore-stiftung.com

„Faszination Offshore“ auf der „Grünen Karriere“

WANDERAUSSTELLUNG | Am 26. und shore“ präsentieren und wieder einen weltschutz und Nachhaltigkeit informie- 27. Oktober ﬁ ndet zum zweiten Mal die Einblick in die unterschiedlichen Berufs- ren möchten. Nach der Station in Berlin Job- und Bildungsmesse „Grüne Karriere“ möglichkeiten in dem spannenden Um- wird die Ausstellung vom 29. Oktober in Berlin statt. Die Stiftung OFFSHORE- feld der Windenergie auf See geben. Die bis 13. November im Wissenschaftspark WINDENERGIE war bereits im vergange- „Grüne Karriere“ richtet sich sowohl an Gelsenkirchen zu sehen sein. Weitere In- nen Jahr mit einem Vortrag zu Berufsbil- Berufsanfänger als auch Berufserfahrene, formationen zur Ausstellung und zur Ver- dern in der Offshore-Branche vertreten. die sich über Aus- und Weiterbildungs- anstaltung unter: In diesem Jahr wird sich die Stiftung mit möglichkeiten sowie Studiengänge im www.offshore-stiftung.com der Wanderausstellung „Faszination Off- Bereich der Erneuerbaren Energien, Um- www.gruenekarriere.info

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 59 23.09.2013 08:55:44 OFFSHORE & MEERESTECHNIK | OFFSHORE-WINDENERGIE

Versuche am MARIN abgeschlossen

GICON®-SOF | Die Gicon es damit die bisher einzige GmbH, Dresden, hat mit schwimmende Gründung, die Gicon®-SOF ein schwim- eine solche Ortsstabilität auf- mendes Offshore-Fundament weist. Die Messergebnisse be- für Windenergieanlagen entwi- stätigten endgültig die Realisier- ckelt. Dieses soll den Bau von barkeit des für 2014 geplanten Offshore-Windparks in Wasser- Funktionsmusters. tiefen von 20 m bis zu 700 m Zu den entscheidenden Vortei- ermöglichen. Wie das Consul- len im Vergleich zu festen Grün- ting- und Energieunternehmen dungen zählt den Angaben zu- mitteilt, sind die abschließenden folge die Möglichkeit, das SOF Versuche für das Gicon®-SOF inklusive Turbine zum Standort (Schwimmendes Offshore-Fun- zu schleppen, um es vor Ort dament) kürzlich am Maritime ohne zusätzliche Errichterschiffe Research Institute Netherlands zu installieren, was eine deut- (MARIN) erfolgreich beendet lich witterungsunabhängigere worden. Seit Juni wurden dort Gicon®-SOF Errichtung ermöglicht. Im Ver- die letzten Versuche als kom- gleich zu anderen Lösungen für binierte Wind-Wellenversuche schwimmende Gründungen ist der Testanlage durchgeführt. gemäß die Gebrauchs- und Mit den Versuchen wurde be- das Gicon®-SOF als einzige Lö- Auf Grundlage der Ergebnisse Betriebstauglichkeit der Kon- legt, dass das Gicon ®-SOF trotz sung stabil wie eine feste Grün- wird anschließend der Bau und struktion. Wie von den Inge- seiner Abspannung über Seile dung, die Anlage schaukelt die Errichtung eines 1:1-Funk- nieuren vorab berechnet, zeigt genauso kleine Bewegungen nicht und es ergeben sich keine tionsmusters erfolgen. Den sich das System äußerst stabil im Betriebszustand aufweist, zusätzlichen Anforderungen an Angaben zufolge bestätigen die bei Belastung durch Wind und wie es von festen Gründungen die Turbinen, so das Unterneh- Versuchsergebnisse erwartungs- Welle, so das Unternehmen. bekannt ist. Gicon zufolge ist men weiter.

Forum Maritim Cuxhavener Appell

VORTRAGSREIHE | Unter dem Brauner und Christian Jauernig FORDERUNG | Die zuständigen Die Realisierung von An- Titel „Versorgung von Offshore- haben die Studierenden ein fi k- Minister und Senatoren der lagen mit sechs bis sieben Gi- Windparks in der Deutschen tives Unternehmen entwickelt, fünf norddeutschen Bundes- gawatt installierter Leistung in Bucht“ findet am 24.Oktober das den Transfer von Techniken länder haben im „Cuxhavener Nord- und Ostsee bis 2020, ein Vortragsnachmittag auf dem zu Offshore-Windparks in der Appell“ zahlreiche Forderungen damit die bestehende Industrie Campus des Fachbereichs See- Nordsee anbietet. Neben der zur Zukunft der deutschen Off- erhalten bleibt und Folgepro- fahrt in Elsfl eth statt. Dieser ist Vorstellung des Projektes werden shore-Industrie formuliert. Zu jekte realisieren kann. Teil der Veranstaltungsreihe Fo- Impulsvorträge gehalten. Dabei den Unterzeichnern des an die Planungsverlässliche gesetz- rum Maritim, die von dem Mari- referiert unter anderem Ronny Bundesregierung gerichteten liche Grundlagen noch in 2013, timen Cluster Norddeutschland Meyer, Windenergie-Agentur Appells zählen außerdem neun damit die notwendigen Investi- (MCN) in Kooperation mit der Bremerhaven e.V., zum Thema Oberbürgermeister und Bürger- tionen in 2014 und 2015 ausge- Jade Hochschule initiiert wurde. „Offshore. Deutschlands Wind- meister aus betroffenen Städten löst werden können. Ansonsten Das Forum Maritim wurde ins stärke – Status und Ausblick“. sowie Vertreter der Offshore-In- ist mit Arbeitsplatzabbau ent- Leben gerufen, um sowohl die Erik Pietsch, Vattenfall Europe dustrie und der IG Metall. lang der gesamten Wertschöp- Vernetzung zwischen Wissen- Windkraft GmbH, stellt die Ver- Von der Bundesregierung for- fungskette der Offshore-Wind- schaft und Wirtschaft zu unter- sorgungskonzepte für „DanTysk“ dern die Initiatoren des Appells industrie zu rechnen. stützen, als auch eine Plattform vor. „Von der Fährreederei zum unter anderem: Außerdem wird in dem Kata- zum Informationsaustausch fl exiblen und innovativen mari- Bestandssicherheit für die log gefordert, dass die Übertra- über aktuelle maritime Themen timen Offshore-Dienstleistungs- Offshore-Windenergie-Pro- gungsnetzbetreiber, besonders zu bieten. unternehmen“, lautet der Titel jekte, die sich derzeit im Bau die TenneT TSO GmbH, ihren Anlässlich des zweiten Mariti- des Vortrags von Knut Gerdes befi nden. Verpfl ichtungen zum planmä- men Forums wird ein Projekt, von der EMS Maritime Offshore Planungssicherheit bezogen ßigen Netzausbau auf dem das von Studierenden der Jade GmbH. Über die Anforderungen auf die geltende EEG-Regelung Meer und an Land nachkom- Hochschule/Fachbereich See- an zukünftige Windparkversor- für die Offshore-Projekte auf men müssen. Sollten sie nach fahrt entwickelt wurde, vorge- gungsschiffe spricht Karsten Fach dem Ausbaupfad bis 2020. den Verbesserungen der Netz- stellt. Es handelt sich dabei um von der Abeking & Rasmussen Eine verlässliche Fixierung ausbau-Rahmenbedingungen ein Transportkonzept zur Versor- Schiffs- und Yachtwerft AG. Wei- der steuerbaren, investitionsre- in den verbleibenden Monaten gung von Offshore-Windparks in tere Informationen zur Veran- levanten Rahmenbedingungen dazu immer noch nicht in der der Deutschen Bucht. Unter der staltung sowie zur Anmeldung zwischen Genehmigungszeit- Lage sein, soll die Bundesregie- Leitung der Dozenten Prof. Ralf unter: www.maritimes-cluster.de punkt und Inbetriebnahme. rung handeln.

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SHF_010-13_52_60_20130923085454_553904.indd 60 23.09.2013 08:55:44 Personal & Hafen Karriere Hafen &

Karriere&Personal Schiff

Nachwuchsführungskräfte lernen von den Proﬁ s

CROSS MENTORING Erfahrung macht klug. Doch nicht jede Erfahrung muss man selbst gemacht haben, um daraus zu lernen. Das zeigt das Personalentwicklungskonzept Cross Mentoring, bei dem Nachwuchsführungskräfte von den Erfahrungen bereits beruﬂ ich etablierter Kollegen proﬁ tieren können.

as Prinzip des branchenübergrei- fenden Cross Mentorings beruht Dauf der Zusammenarbeit zwischen einer Führungskraft, dem Mentor, und einer Nachwuchskraft, dem Mentee. Da- bei begleitet der Mentor den Mentee ein Jahr lang und steht ihm bei verschiedenen Problemstellungen des Berufslebens zur Seite. Die zwischen 25 und 45 Jahre alten Nachwuchsführungskräfte können mit ihrem Mentor jenseits der Unternehmens- grenzen den eigenen Führungsalltag unter die Lupe nehmen. Nach vertraglichen Ab- stimmungen mit den Unternehmen und einem freiwilligen Matching vorab, werden ein Jahr lang die Themen, Ziele und Schwerpunkte der Nachwuchsführungs- kräfte in den Mittelpunkt gestellt. Im individuellen Tandem können die Mentee die Sichtweisen und Beispiele der Men- toren praxistauglich für die eigene Arbeit nutzen. Die Praxisnähe des Programms, der branchenfremde Blick des Mentors und die hierarchische Unabhängigkeit Das Cross Mentoring basiert auf der Zusammenarbeit eines Mentors und eines Men- tees. Im Bild: Mentor Thorsten Peglow, Personalleiter bei Willenbrock Fördertechnik sollen dabei von Anfang an für einen un- Holding GmbH, und Mentee Frauke Penshorn, Röhlig Deutschland GmbH & Co. KG getrübten Austausch mit hervorragenden Foto: Frank Pusch Ergebnissen sorgen. Jeder Durchgang dauert ein Jahr und wird in der Regel von 10 bis 15 branchenüber- nehmen, absolvieren zwei Workshops. Im sind vielseitig und müssen den Aufgaben greifenden Tandems gebildet. Die Mentees Rahmen des Trainings engagieren sich Men- der Mentees entsprechen. Laut Mario Sta- müssen ca. 50 Stunden für Einzelgespräche, toren aus verschiedensten Führungsetagen delmann, der das Programm Cross Mento- vier Workshops und drei Rahmenveran- von Unternehmen, Organisationen und öf- ring Deutschland leitet, sind die Mentoren staltungen investieren. Die Mentoren, die fentlicher Verwaltung, die ihre Erfahrungen der Leitung persönlich bekannt und haben ehrenamtlich an dem Personaltraining teil- weitergeben wollen. Ihre Kompetenzen als Menschen mit Berufs- und Lebens-

Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10 61

SHF_010-13_61_65_20130923085354_553903.indd 61 23.09.2013 08:54:29 Personal &

erfahrung viel über den Tellerrand geblickt. STELLENANGEBOT Bei der Auswahl der Mentoren werden auch Aspekte wie TOP-Arbeitgeber, Gewin- ner von Auszeichnungen oder andere hohe Ausbildungsstandards berücksichtigt. Die Mentoren sind nicht als Unternehmensbe- rater tätig. Sie haben außer als Führungs- Hafen Karriere Hafen kräfte in Unternehmen auch ehrenamtlich & in sozialen Einrichtungen als Verantwort- liche gearbeitet.

Schiff Matching Über uns Rund 8.000 Studierende sind in mehr als 60 überwiegend internationalen Studiengängen immatrikuliert. Die Auswahl der Mentees erfolgt nach Mit ihrer Innovationskraft, dem internationalen Profil und ihrer Forschungsintensität hat sich die Hoch- schule Bremen eine Spitzenstellung unter den deutschen Fachhochschulen erworben. unternehmensinternen Kriterien der sich Ihre künftige Aufgabe bewerbenden Unternehmen, Organisati- In der Fakultät Natur & Technik, Fachrichtung Nautik und Seeverkehr, sind zurzeit der Internationale Studi- onen und öffentlichen Verwaltungen. Eine engang Ship Management (ISSM, BSc), der auslaufende Diplomstudiengang Wirtschaftsingenieur für See- verkehr (NAUTIK) sowie der Internationale Studiengang Shipping and Chartering (ISSC, BA) angesiedelt. enge Zusammenarbeit des Trainingsan- Weiterhin plant die Fakultät die Einrichtung maritimer Masterstudiengänge. bieters mit den jeweiligen Vorgesetzen der Zum nächstmöglichen Zeitpunkt sind, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel, folgende Stellen zu Mentees ist Grundlage jeder Teilnahme. besetzen: In einem Einzelgespräch ohne Vorgesetzte A) Professur, Bes. Gr. W 2 werden mögliche Ziele und Vorstellungen für das Fachgebiet des Mentee besprochen und ins Verhältnis „Maritime Meteorology and Cargo Handling“ Kennziffer Fk 5-N 1/11-2 zu den Unternehmensinteressen gesetzt. Bewerberinnen und Bewerber sollen insbesondere die Gebiete Meteorologie, Schiffsbetriebsstatik, Ge- Anschließend werden Mentoren mit her- fährliche Ladung, Ladungstechnik sowie Grundlagen der Chemie auf jeweils aktuellem Stand der Wis- vorragenden fachlichen und menschlichen senschaft und Schifffahrtspraxis in Lehre, weiterbildenden Kontaktseminaren und Forschung vertreten. Kompetenzen durch Cross Mentoring Ihr Profil Nach Abschluss eines einschlägigen nautischen Studiums und einer aussagekräftigen Promotion haben Deutschland ausgesucht und dem Mentee Sie mehrjährige wissenschaftliche und praktische Erfahrungen in einem Unternehmen der maritimen vorgeschlagen. Nach dem Matching und Industrie oder der maritimen Verwaltung gesammelt. In begründeten Ausnahmefällen kann von der oben genannten Einstellungsvoraussetzung abgewichen werden, wenn hervorragende fachbezogene Leistun- der Zustimmung durch den Vorgesetzten gen in der Praxis und pädagogische Eignung nachgewiesen werden. des Mentee beginnt die Tandemarbeit. B) Professur, Bes. Gr. W 2 für das Fachgebiet Tandemarbeit Shipping Law and Maritime Transport Law In zwölf Treffen pro Jahr erarbeiten Mentor Kennziffer Fk 5-N 2/11-2 und Mentee die spezifi schen Themen und Bewerberinnen und Bewerber sollen insbesondere das Seeverkehrsrecht, das Seehandelsrecht sowie die Gebiete maritime Verwaltung und Umweltschutz auf jeweils aktuellem Stand der Wissenschaft und Herausforderungen aus dem Führungsall- Schifffahrtspraxis in Lehre und Forschung sowie in weiterbildenden Kontaktseminaren vertreten. tag des Mentee. Mentoren steuern subjek- Ihr Profil tive und passende Beispiele bei, aus denen Nach Abschluss eines Studiums der Rechtswissenschaften, Nautik oder in einem anderen einschlägigen Fachgebiet und einer aussagekräftigen Promotion haben Sie mehrjährige wissenschaftliche und prakti- die Mentees ihre Lerngewinne erzielen kön- sche Erfahrungen in einem Unternehmen der maritimen Industrie oder der maritimen Verwaltung gesammelt. Sie weisen gute didaktische Fähigkeiten u. a. auf der Basis nachgewiesener Lehrerfahrung auf und nen. Im Form eines „Sokratischen Dialogs“ haben einschlägige Publikationen verfasst. Sie verfügen möglichst über internationale Kontakte, die Sie stellen Mentoren Fragen, zeigen andere Per- für die Fakultät nutzbar machen können. In begründeten Ausnahmefällen (Nautik-Abschluss) kann von der oben genannten Einstellungsvoraussetzung abgewichen werden, wenn hervorragende fachbezogene spektiven auf, die die Handlungsmöglich- Leistungen in der Praxis und pädagogische Eignung nachgewiesen werden. keiten der Mentees erweitern. Ergebnisse Unsere Anforderungen der Workshops für Mentees und Mentoren a. Allgemein 1. pädagogische Eignung; fl ießen ebenfalls in die Tandemarbeit mit 2. eine in der Regel einjährige Erfahrung in der Lehre an einer Hochschule sowie die Bereitschaft zur ein. Mentees übernehmen Verantwortung hochschuldidaktischen Weiterbildung; 3. darüber hinaus besondere Leistungen bei der Anwendung oder Entwicklung wissenschaftlicher für die Inhalte und entsprechende Fragen, Erkenntnisse und Methoden in einer mindestens fünfjährigen beruflichen Praxis, von der Mentoren bieten sich als fachliche und mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs ausgeübt sein müssen; 4. Erfüllung der beamtenrechtlichen Voraussetzungen; menschliche Sparringspartner mit Erfah- 5. solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation von Forschung und Lehre, des Wissenschafts- managements sowie Auslandserfahrung; rung an. 6. Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen anzubieten; 7. uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort. b. einschlägig Weiterer Standorte in Planung 1. aktive Beteiligung am Ausbau der Bachelor- und Masterstudiengänge der Fachrichtung Nautik & Das Personalentwicklungsprogramm Cross Seeverkehr in Lehre und Forschung; 2. Betreuung der Studierenden bei den Praxissemestern sowie die fachspezifische Betreuung der Mentoring Deutschland, bei dem es sich Lehrbeauftragten; um ein Kooperationsprojekt mit der Wirt- 3. Bereitschaft, an Gremienarbeit mitzuwirken und sich in andere Studienfächer einzuarbeiten, soweit dies zur Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des Lehrangebots erforderlich ist. schaftsförderung Bremen handelt, wird Bewerbung seit 2007 im Nordwesten Deutschlands Die Hochschule Bremen hat es sich in ihrem Gleichstellungsprogramm zum Ziel gesetzt, den Anteil der angeboten. Mehr als 300 Teilnehmer aus Frauen unter dem Lehrpersonal bis zum Jahre 2017 auf 30 % zu erhöhen. Bewerbungen von Frauen sind daher besonders erwünscht. 150 Unternehmen haben bislang daran Schwerbehinderten Bewerberinnen und Bewerbern wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und teilgenommen. Die Trainings beginnen persönlicher Eignung der Vorrang gegeben. Bewerbungen von Menschen mit einem Migrationshinter- grund werden begrüßt. drei Mal im Jahr, die Starts sind jeweils im Bewerbungen mit den erforderlichen Bewerbungsunterlagen sind unter Angabe Frühjahr, Frühsommer und Herbst. Ende der Kennziffer bis zum 01.11.2013 zu richten an die November beginnt ein Training erstmals Rektorin der Hochschule Bremen - Personalabteilung - auch in Hamburg. Die Eröffnung weiterer Neustadtswall 30, Standorte im Südwesten und Osten sind 28199 Bremen für 2014 geplant. www.crossmentoring-deutschland.de

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SHF_010-13_61_65_20130923085354_553903.indd 62 23.09.2013 08:54:32 Personal & Künstliche Intelligenz in Offshore-Windenergieanlagen

FORSCHUNGSPROJEKT „PREINO“ | terium für Umwelt, Naturschutz und Re- Künstliche Intelligenz und automatische aktorsicherheit geförderten Projekt stehen Karriere Hafen Selbstorganisation sollen künftig War- 1,3 Millionen Euro Forschungsmittel für & tungs- und Reparaturabläufe auf See op- drei Jahre zur Verfügung. Gemeinsam mit timieren. Mit dieser Zielsetzung hat das dem Windenergieanlagenbauer REpower

Bremer Institut für Produktion und Lo- Systems SE aus Hamburg und dem Soft- Schiff gistik (BIBA) an der Universität Bremen wareentwickler SWMS aus Oldenburg soll sein neues Projekt „preInO“ für Offshore- das Projekt umgesetzt werden. Windenergieanlagen gestartet. „preInO“ Im Rahmen des Forschungsprojektes sollen Wartungs- und Reparaturarbeiten steht für preagierende Instandhaltung und Zielsetzung künftig optimiert werden bedeutet eine bereits im Vorfeld reagieren- Die Abstimmung von Material und Einsät- Foto: Jan Oelker/REpower de Instandhaltung. Bislang erfolgten War- zen ist in der Offshore-Industrie von gro- tung und Reparatur der Anlagen auf See ßer Bedeutung. Für die Planung müssen in festen Zyklen oder bei einem Ausfall Wetterbedingungen, die technische Quali- den Zustand eines Windparks erkennt, von Systemen. „Die zunehmende Anzahl ﬁ kation der Mitarbeiter, Teilebeschaffung, die Dringlichkeit der Aufgaben bewertet, der Anlagen, ein variierender Strombedarf Hubschraubereinsätze und verbindliche Risiken abwägt, Instandhaltungsumfänge und mögliche Stillstände werden in Zu- Vertragsklauseln berücksichtigt werden. Je- einschätzt, Arbeitspläne taktet und die kunft dafür sorgen, dass man den Einsatz der Verzug birgt ein enormes Kostenpoten- erforderliche Logistik anstößt. Das Kon- von Personal, Ersatzteilen und Transport- zial. Mit „preInO“ will das BIBA ein Steu- sortium aus BIBA, SWMS und REpower mitteln optimieren muss“, sagt Stephan erungssystem schaffen, das dezentral und Systems SE bündelt hierfür seine langjäh- Oelker vom BIBA. Dem vom Bundesminis- selbstständig aus allen verfügbaren Daten rigen Erfahrungen und Kompetenzen.

STELLENANGEBOT

Seit 1850 auf richtigem Kurs, kommen Sie an Bord! Fassmer ist ein weltweit erfolgreiches und innovatives Familienunternehmen in fünfter Generation. Zwischen den sechs Geschäftsbereichen Schiff bau, Rettungsbootsbau, Anlagenbau, Windkraft, Faserverbundtechnik und After-Sales Service ergeben sich hervorragende Synergie-Eff ekte. Der Name Fassmer steht für eine umfangreiche Entwicklungsabteilung, modernste Fertigungseinrichtungen und einen weltweiten Service bei konsequenter Qualität, Kompetenz und Verlässlichkeit – der sich auch die weltweit rund 900 Mitarbeiter verpfl ichtet fühlen.

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SHF_010-13_61_65_20130923085354_553903.indd 63 23.09.2013 08:54:32 Personal & MAN Engine Academy eröffnet

MOTORENZENTRUM | MAN Truck & Bus hat ein neues Schulungszentrum im inter- Hafen Karriere Hafen nationalen Motorenkompetenzzentrum in & Nürnberg eröffnet. In dem neu eingerich- teten Trainingscenter bildet MAN Service- personal für den richtigen Umgang mit

Schiff MAN-Motoren aus. Um deren regelmäßige Wartungs- und Reparaturzeiten und damit die Ausfallzeiten für Kunden möglichst gering zu halten, trainieren in der neuen MAN Engine Academy erfahrene Fach- leute in drei- bis fünftägigen Schulungen das Servicepersonal von Vertriebspartnern und zertifizierten Service-Stützpunkten. In Theorie und Praxis dreht sich alles um Funktionsweise, Diagnosestrategien und die Wartung der MAN-Motoren, die z.B. in Landmaschinen, Bahnanwendungen, Blockheizkraftwerken oder Arbeitsschiffen ihre Leistung bringen. Auf rund 1000 m² fi nden in der MAN En- gine Academy seit Anfang des Jahres bis zu Die MAN Engine Academy umfasst rund 1000 m² vier Trainings parallel statt. In den komplett neu gestalteten Räumlichkeiten stehen neben modernem Schulungsmaterial für die theoretischen Inhalte umfangreiches Trai- ningsequipment für den praktischen Ein- STELLENANGEBOT satz zur Verfügung: von lauffähigen Mo- toren für die jeweils geschulte Anwendung über moderne Diagnosetools bis hin zu Am Bereich Seefahrt in Warnemünde der Hochschule Wismar ist zum nächstmöglichen Zeitpunkt folgende Stelle Fahrstandsnachbildungen. In den beiden integrierten Schulungsprüfständen können befristet auf die Dauer von fünf Jahren zu besetzen. Motoren unter realitätsnahen Bedingungen betrieben und unzählige Fehlersituationen Die Ausschreibung richtet sich an Bewerberinnen und Bewerber mit einem einschlägigen Hochschulstudium, mit pädagogischer Eignung und mit besonderer Befähigung zur wissenschaftlichen Arbeit, die durch eine Promotion simuliert werden. oder gleichwertige wissenschaftliche Leistungen nachgewiesen ist. Die neue MAN Engine Academy fügt sich Eine mindestens fünfjährige berufliche Praxis, von der mindestens drei Jahre außerhalb des Hochschulbereichs oder am MAN-Standort Nürnberg in eine ganze in der industriellen Auftragsforschung ausgeübt worden sind, ist nachzuweisen. Es werden fundierte theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrungen besonders auf den Gebieten der Schiffselektrotechnik oder Offshore Reihe von Investitionen ein, die in den letz- Technik/Windenergietechnik erwartet. Weiterhin sollten Kenntnisse und Erfahrungen auf dem Gebiet der ten Jahren getätigt wurden, so das Unter- elektrischen Maschinen/Leistungselektronik oder Elektroenergieversorgungstechnik vorhanden sein. nehmen. Mit der Eröffnung des neuen Ent- Die Lehraufgaben für diese Professur umfassen folgende Fachgebiete: wicklungszentrums 2010, dem Baubeginn t4DIJòTFMFLUSPBOMBHFO.JUUFMTQBOOVOHTUFDIOJL des neuen Sequenzierzentrums 2012 sowie t&MFLUSJTDIF&OFSHJFWFSTPSHVOHTBOMBHFO t&MFLUSJTDIF.BTDIJOFO-FJTUVOHTFMFLUSPOJL der gerade stattfi ndenden Erweiterung des t&MFLUSJTDIF0òTIPSF5FDIOJL8JOEFOFSHJFUFDIOJL Entwicklungszentrums wurden bereits Die Bewerberinnen und Bewerber müssen bereit und in der Lage sein, Lehrveranstaltungen im Grundlagenstudium nachhaltige Schritte unternommen. Die und in anderen Studiengängen an der Hochschule Wismar zu übernehmen, sowie Wahlpflichtmodule für die MAN Engine Academy sorgt nun im nächs- Studiengänge am Bereich Seefahrt anzubieten. Darüber hinaus sind die Fachgebiete in der Weiterbildung und der BOXFOEVOHTPSJFOUJFSUFO'PSTDIVOH[VWFSUSFUFO4JFNàTTFOCFGÊIJHUTFJO -FISWFSBOTUBMUVOHFOJOEFS"VTVOE ten Schritt für den Ausbau der Servicequa- Weiterbildung auch in englischer Sprache durchführen zu können. Wir erwarten eine aktive Kooperation mit der lität. Sie befi ndet sich im eigens angemie- regionalen Wirtschaft sowie die Bereitschaft zu interdisziplinärer Zusammenarbeit. Die Bereitschaft zur Mitarbeit in teten „Loftwerk“, einem ans Werksgelände der akademischen Selbstverwaltung wird vorausgesetzt. angrenzenden Gebäude, in dem die Quali- /ÊIFSF"VTLàOGUFFSUFJMUEJF7PSTJU[FOEFEFS#FSVGVOHTLPNNJTTJPO 'SBV1SPG%S6UF4DISFJCFS VUFTDISFJCFS!ITXJTNBSEF %JF1SPGFTTVSXJSEJOFJOFN#FBNUFOWFSIÊMUOJTBVG;FJUPEFSJNCFGSJTUFUFO tätskompetenz seit Kurzem gebündelt ist. "OHFTUFMMUFOWFSIÊMUOJTCFTFU[U%JF1SPCF[FJUCFUSÊHU+BISF)JOTJDIUMJDIEFSBMMHFNFJOFO&JOTUFMMVOHTWPSBVTTFU Reiner Rößner, Leiter Vertrieb MAN En- [VOHFOXJSEBVGf-)(.7WFSXJFTFO gines, äußert sich zufrieden zur Erweiterung (FNÊf"CT(MFJDITUFMMVOHTHFTFU[.7TJOE'SBVFOBVTESàDLMJDIBVGHFGPSEFSU TJDI[VCFXFSCFO Schwerbehinderte werden bei gleicher Eignung bevorzugt eingestellt. des Angebots: „Mit der neuen MAN Engine Die Hochschule ist als Familiengerechte Hochschule zertifiziert und unterstützt die Beschäftigten bei der Academy bieten wir unseren Kursteilneh- Vereinbarkeit von Familie und Beruf. Bewerbungskosten werden von der Hochschule Wismar nicht übernommen. mern ein ideales Schulungsumfeld und Dies gilt auch für evtl. Gespräche. noch mehr Möglichkeiten, sich mit unseren Bewerbungen mit entsprechenden Unterlagen, inkl. Nachweis der wissenschaftlichen Qualifikation (insbesondere Motoren vertraut zu machen. Die neu ge- 1VCMJLBUJPOTMJTUF TFOEFO4JFCJUUFCJT[VNBO Hochschule Wismar · University of Applied Sciences · Technology, Business and Design stalteten, mit modernstem Equipment aus- 'SBV(JFTFM1FSTPOBMBOHFMFHFOIFJUr4UJDIXPSU4DIJòTFMFLUSPUFDIOJLr1PTUGBDI 8JTNBS gestatteten Räumlichkeiten, unterstreichen dabei unseren hohen Qualitätsstandard.“

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SHF_010-13_61_65_20130923085354_553903.indd 64 23.09.2013 08:54:33 STELLENANGEBOTE Personal &

Am Fachbereich Maschinenwesen der Fachhoch-

schule Kiel – Hochschule für Angewandte Wissen- Karriere Hafen schaft / University of Applied Sciences – ist zum & nächstmöglichen Termin im Fachgebiet Schiffbau folgende Teilzeitstelle mit der Hälfte der regelmä- ßigen wöchentlichen Arbeitszeit befristet auf Schiff 5 Jahre zu besetzen Wissenschaftliche Mitarbeiterin/ Wissenschaftlicher Mitarbeiter

Das Aufgabengebiet umfasst schwerpunktmäßig die Durchführung von Forschungs- und Entwick- lungsprojekten im Bereich der Betriebsfestigkeit. ! " " # Die Arbeiten beinhalten theoretische, numerische $ % % und experimentelle Untersuchungen. Darüber " hinaus beinhaltet die Stelle die selbstständige Durchführung von Lehrveranstaltungen mit einer &' ()* * Lehrverpflichtung von vier Semesterwochen- ! stunden sowie die Betreuung von Studienarbeiten und Abschlussthesen auf Bachelor- und Master- + ,- ./) niveau. % 0 ! Der Stelleninhaberin/dem Stelleninhaber wird im 1 , Rahmen eines Qualifizierungsprogramms in %2232$&$&-4%56 0 . 4 Kooperation mit einer wissenschaftlichen Partneruniversität die Gelegenheit zur Promotion " , geboten. Dies ist Gegenstand einer gesonderten ! 7 ,7 38 9:;<=>?<>:@AB Vereinbarung zwischen der Bewerberin/dem Bewerber, dem betreuenden Hochschullehrer an der Fachhochschule Kiel und der Partneruniversität. i n in d n F n - nd i i n n- Einstellungsvoraussetzung ist das Vorliegen eines n. F d n i in n i n i n entsprechenden Universitätsdiploms bzw. eines i n in n Masterabschlusses. Einschlägige Berufserfahrung ist erwünscht, aber nicht Voraussetzung. eine/n Crew Operator (m/w) Das Beschäftigungsverhältnis richtet sich nach den Vorschriften des Tarifvertrages für den öffentlichen i i i i n i n nd Dienst der Länder (TV-L). Die Vergütung richtet sich ni: nach den tariflichen und persönlichen Vorausset- in nn d fi i in n i i d zungen und kann bis zur Entgeltgruppe 13 TV-L in n gewährt werden. i n n in nd n n n i i Die Fachhochschule Kiel ist bemüht, den Anteil an n S Wissenschaftlerinnen in Forschung und Lehre zu n n n- nd dn n erhöhen und fordert deshalb entsprechend ni i n n Sni fi in qualifizierte Frauen auf, sich zu bewerben. Frauen n nd d d S ni fi i werden bei gleichwertiger Eignung, Befähigung und fachlicher Leistung vorrangig berücksichtigt. n d in H Die Hochschule setzt sich für die Beschäftigung von ni i Sn i nn dn Menschen mit Behinderungen ein. Daher werden i n n Fn schwer behinderte Bewerberinnen und Bewerber din i n d inin i n und ihnen gleichgestellte bei entsprechender Eig- n S n n nung bevorzugt berücksichtigt. di d in - n n Fachauskünfte erteilt Prof. Dr. Berend Bohlmann fl d i n n n n i i in ([email protected]). Weitere Auskünfte n d nn n d in n n erteilt Frau Richter, Telefon 0431/2101343 Ihre Bewerbung mit aussagekräftigen Unterlagen Si n in H di in in i i n i - sind bis zum 30.10.2013 zu richten an das i in d n i n i i in . Si ind in n n nd n in Präsidium der Fachhochschule Kiel ind i n. i ni nd d fi z. Hd. Frau Gabriele Richter, persönlich/vertraulich, . Sokratesplatz 1 n n i n di d i n n i . 4787 24149 Kiel

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SHF_010-13_61_65_20130923085354_553903.indd 65 23.09.2013 08:54:33 SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE | SCHIFFSSICHERHEIT Kreuzfahrtschiffe – immer größer, aber auch sicherer?

RISIKOBEWERTUNG 100 Jahre nach dem Untergang der „Titanic“ hat der Unfall des Kreuz- fahrtschiffes „Costa Concordia“ die Frage der Sicherheit von Kreuzfahrtschiffen erneut in den Focus der Öffentlichkeit gerückt

Prof. Dr. Stefan Krüger

er Unfall des Kreuzfahrtschiffes sterben auf Fährschiffen jedes Jahr sind diese Schiffe am meisten im Fokus. „Costa Concordia“ Ende Januar 2500 Menschen [3], jedoch alle in der Das ist ein Widerspruch, der aufgelöst wer- D2012 hat eine Reihe von Fragen in sogenannten „Dritten Welt“ wegen der den muss. der Öffentlichkeit aufgeworfen, die in den Nichteinhaltung elementarster Sicherheits - Medien zum Teil sehr heftig und kontrovers standards; Schiffssicherheit und Risikobegriff diskutiert worden sind. Ist es überhaupt ver- stellt sich bei jedem schwereren Seeun- Die Sicherheitstechnik ist eine der an- antwortbar, Schiffe mit mehreren Tausend fall (so auch bei der „Costa Concordia“) spruchsvollsten Aufgaben der Ingenieur- Menschen an Bord zu betreiben? Können heraus, dass stets konsequent gegen beste- wissenschaften, denn sie konfrontiert un- solche Schiffe überhaupt evakuiert werden? hende Sicherheitsregeln verstoßen wurde sere Gesellschaft direkt mit den Folgen der Sind die Besatzungen nicht mit solchen und der Unfall bei Einhaltung der Regeln zunehmenden Technisierung. Dabei geht Schiffen überfordert? Warum verbessert vermeidbar gewesen wäre. Es werden aber es immer um folgende grundlegende Fra- man nicht die Sinksicherheit der Schiffe? nicht diejenigen konsequent bestraft, die gestellungen: Sind solche Schiffe überhaupt umweltver- gegen die Regeln verstoßen haben, sondern Schutz menschlichen Lebens, träglich zu betreiben? Das sind einige der es wird Druck gemacht, die Regeln zu ver- Schutz der Umwelt, Fragen, die nach dem Unfall der „Costa bessern [4]; Schutz von Wirtschaftsgütern. Concordia“ wiederholt diskutiert worden laufen derzeit Bestrebungen innerhalb Dabei können unterschiedliche Gesell- sind. Gleichzeitig beschäftigt sich die EU- der EU, die nach dem „Estonia“-Unglück schaftsformen vielleicht unterschiedliche Kommission gegenwärtig mit der Frage, ob in Kraft getretenen verschärften Sicherheits- Gewichtung auf die einzelnen Gebiete die Sicherheit in der Passagierschifffahrt regeln für Fährschiffe außer Kraft zu setzen, legen – das hängt auch stark davon ab, ausreichend ist, oder ob durch verschärfte obwohl erwiesen ist, dass die seit 2009 gel- wie weit Gesellschaften bereits entwickelt gesetzliche Aufl agen gegengesteuert werden tenden neuen Lecksicherheitsregeln gerade sind, bzw. welche Fortschritte auf den ein- muss. Auch der deutsche Verkehrsminister für mittelgroße und kleinere Schiffe [5] zelnen Gebieten in unterschiedlichen Ge- hat schon angedeutet, dass er die Sicherheit nachweislich erhebliche Sicherheitsdefi zi- sellschaften bereits erzielt worden sind. der Passagierschiffe verbessert sehen will. te aufweisen, die zukünftig zu einem der Legt man das Wertesystem der westlichen Aber haben wir wirklich Defizite in der „Estonia“ vergleichbaren Unfall führen Demokratien zugrunde, dann lässt sich si- Sicherheit von Kreuzfahrtschiffen, die un- könnten. cherlich ein Konsens darüber erzielen, dass mittelbar behoben werden müssten? Diese Betrachtet man dagegen den Unfall der die oben vorgeschlagene Reihenfolge einer Frage wird von Ingenieuren durchaus ganz „Costa Concordia“, der ja die aktuelle Si- bei uns in Europa akzeptierten Gewichtung anders beurteilt als von der Allgemeinheit: cherheitsdebatte ausgelöst hat, unter rein entspricht. Andere Länder – wie die auf- Bezüglich Bau und Konzeption solcher rational-technischen Gesichtspunkten, strebenden Schwellenländer – haben hier Schiffe können wir Schiffbauingenieure dann ist dieser Unfall trotz massiven Fehl- aber durchaus andere Vorstellungen, die zu nicht erkennen, dass hier nachgesteuert verhaltens immer noch relativ glimpfl ich einer anderen Gewichtung führen. So ran- werden müsste, denn gerade die großen abgelaufen angesichts der Tatsache, dass giert dort oft der Schutz von Wirtschaftsgü- Kreuzfahrtschiffe erfüllen nachweislich von fast 4000 Menschen auf dem Schiff waren. tern vor dem Schutz der Umwelt und auch allen Schiffen am besten den verfügbaren Damit stehen wir vor dem Problem, dass vor dem Schutz menschlichen Lebens. Das Stand der Wissenschaft und Technik in ih- die Öffentlichkeit von uns Ingenieuren macht es auf internationaler Ebene – und rer Sicherheit. Dagegen Handlungen einfordert auf einem Pro- die Schiffssicherheit ist ein internationales sterben jedes Jahr 42 000 Menschen in blemfeld, auf dem wir Ingenieure – die Geschäft – oft schwierig, Regeln entspre- der Fischerei [1], davon jeden Tag zwei in eigentlich Betroffenen – gar keinen unmit- chend unseren Wertevorstellungen durch- Europa. Es gibt keinerlei vernünftige Si- telbaren Handlungsbedarf sehen. Als zen- zusetzen. cherheitsstandards in der Fischerei, bereits trale These dieses Aufsatzes stellt daher der Es ist bei näherer Betrachtung aus der Sicht erarbeitete Regeln wurden bis heute noch Autor folgende Behauptung auf, die nach- eines Ingenieurs aber auch in unserer Kul- nicht allgemein ratifi ziert; folgend bewiesen werden wird: Wir haben tur ein schleichender Wertewandel erkenn- sterben Jahr für Jahr etwa 3500 Menschen in der Tat eine Vielzahl von ernsten Sicher- bar, der obige Reihenfolge in Frage stellt, allein in Deutschland [2] im Straßenverkehr, heitsproblemen bei Konzeption, Bau und allerdings ohne das offen auszusprechen. ohne dass ständig gefordert wird, die Sicher- Betrieb von Schiffen. Ausgerechnet bei den So kommt mittlerweile dem Schutz der heitsregeln zu verbessern (3500 Menschen ganz großen Kreuzfahrtschiffen sind die Umwelt eine höhere Bedeutung zu als dem entsprechen etwa dem viermaligen Unter- Probleme bezüglich Bau und Konzeption Schutz menschlichen Lebens. Das äußert gang der „Estonia“, und zwar jährlich); der Schiffe aber am geringsten. Trotzdem sich darin, dass vermehrt technische Richt-

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SHF_010-13_66_71_20130923085155_553902.indd 66 23.09.2013 08:52:06 linien in Kraft gesetzt werden, die eine Damit gibt es grundsätzlich immer Situa- davon aus, dass ein schwerer Verkehrsunfall einseitige Fokussierung auf Umweltfragen tionen, in denen ein technisches Bauwerk zu einem toten Menschen führen würde, erzwingen, was bei technisch komplexen versagt, mit gegebenenfalls gravierenden der Untergang eines Passagierschiffes aber Systemen wie Schiffen zwangsläufig zu Konsequenzen. Dieser Zustand wird in der zu 1000 toten Menschen, dann muss die Lasten anderer Eigenschaften, wie z. B. der Öffentlichkeit fälschlicherweise als Rest- individuelle Auftretenswahrscheinlichkeit Sicherheit, gehen muss. Zum Beispiel risiko beschrieben. Das ist aber aus der eines Passagierschiffsunglückes nach dieser wurde gerade durch die IMO eine Richt- Sichtweise der Sicherheitstechnik falsch, Logik 1000-mal geringer sein als die eines

linie zur Deckelung der CO2-Emissionen denn der Risikobegriff wird in der Sicher- schweren Verkehrsunfalles. In dem Fall von Schiffen beschlossen (an und für sich heitstechnik ganz anders verwendet. Weil wäre für den Benutzer des Autos das Risiko etwas Sinnvolles), die aber zu einer der- es technisch nicht möglich ist, ein Bauwerk das gleiche wie für den Benutzer der Fähre. artigen Reduktion der zur Verfügung ste- so zu entwerfen, dass es niemals versagen Nun kommen beim Versagen technischer henden Antriebsleistung führt, dass eini- wird, kann man nur dann zu technisch Bauwerke ja nicht nur deren Benutzer zu ge Schiffstypen im schweren Wetter nicht verwertbaren Konstruktionsprinzipien ge- Schaden, sondern oftmals auch unbeteiligte mehr beherrscht werden können. Für uns langen, wenn man dezidiert festlegt, unter Personen, beispielsweise bei einem atoma- in Deutschland ist diese Entwicklung be- welchen Bedingungen es vertretbar ist, dass ren Unfall. Für diese Personen spielt es sonders fatal, weil wir unsere Windparks das Bauwerk versagen darf. Man hofft dabei auch eine Rolle, wie viele solcher Bauwerke in den Hauptseeverkehrszonen errichten dann, dass die so festgelegten Bedingungen es gibt, weil jedes zusätzliche Bauwerk das und gleichzeitig die Schiffe in unserem nicht eintreten. Das ist jedoch illusorisch, Mortalitätsrisiko des einzelnen Menschen küstennahen Verkehr besonders starke Re- weil es eine theoretische Restwahrschein- erhöht. Es ist offensichtlich für einen EU- duktionen der Antriebsleistung verkraften lichkeit gibt, dass diese Bedingungen eben Durchschnittsbürger eher wahrscheinlich, müssen; doch eintreten (siehe z.B. der Unfall in in einen Verkehrsunfall verwickelt zu wer- ist der Transport von Flüssiggas (LNG) Fukushima). Diese theoretische Restwahr- den als in ein Fährunglück, einfach weil unter Räumen, in denen sich Menschen scheinlichkeit kann also Prinzip bedingt es viel mehr Autos als Fähren gibt. Daraus aufhalten, verboten, solange das Flüssiggas niemals null werden. folgt, dass die individuelle Mortalitätsrate Ladung ist (nach dem Gas-Tanker-Code). Bedeutsam ist ferner, dass der technische nicht nur von der Auftretenswahrschein- Soll das Gas aber als (umweltfreundlicher) Aufwand (und damit die Kosten) expo- lichkeit eines einzelnen Ereignisses für ein Kraftstoff verwendet werden, soll eine Lage- nentiell ansteigen, je mehr man versucht, individuelles Bauwerk abhängt, sondern rung unter Aufbauten erlaubt werden; diese theoretische Restwahrscheinlichkeit auch von der vorhandenen Anzahl solcher bedeutete die Einführung von Ballast- zu senken. Irgendwann ist dann eine Situ- Bauwerke. Daraus ergibt sich auch, dass es wassermanagement durch Austausch auf ation erreicht, bei der enorme technische sehr schwierig ist, solche Mortalitätsraten See einen massiven Eingriff in die Stabi- Anstrengungen nötig sind, um diese theo- auf rein theoretischem Wege vorherzube- lität der Schiffe durch freie Flüssigkeits- retische Restwahrscheinlichkeit nur noch stimmen. Besonders problematisch ist da- oberfl ächen, und mindestens ein schwerer ein bisschen abzusenken, was aber kaum bei, dass gerade diejenigen Ereignisse nicht Seeunfall ist darauf zurückzuführen [6]; noch einen praktischen Nutzen hat. So richtig bewertet werden können, die eine werden Schiffsformen und Propeller wäre es beispielsweise unvernünftig, einen extrem hohe Anzahl von Toten haben kön- heute radikal bezüglich der Energieeffi zi- schnellen Sportwagen so zu konstruieren, nen, denn es gibt keine oder nur extrem enz optimiert. Andere sicherheitsrelevante dass man mit hoher Geschwindigkeit fron- wenige solcher Ereignisse, auf die man als Eigenschaften wie Komfort, Schallabstrah- tal gegen einen Baum fahren kann und Referenz zurückgreifen kann. Damit wird lung, Manövrier- und Seegangsverhalten dieses auf jeden Fall überlebt. Technisch die Sicherheitstechnik genau dann un- werden dabei konsequent ignoriert; wäre das vielleicht möglich, aber das Pro- scharf, wenn es um die mögliche Vermei- beschäftigen sich die Hauptträger der dukt wäre derart teuer, dass es dafür keine dung von Großkatastrophen mit sehr gra- Schiffssicherheit – z.B. die Klassifikati- Käufer gäbe. vierenden Konsequenzen geht. Ähnliches onsgesellschaften – auf wichtigen inter- Um diese Situation etwas zu formalisieren gilt für die theoretische Vorhersage solcher nationalen Konferenzen fast nur noch und einer quantitativen Betrachtung zu- Großkatastrophen: Die Theorie kann das mit Nachhaltigkeitsthemen, die Sessions gänglich zu machen, wurde der sogenann- Auftreten solcher Ereignisse berechnen zu aktuellen Schiffssicherheitsfragen sind te Risiko-Begriff eingeführt. Danach ist das und damit beweisen, dass ein technisches weitgehend leer [7]. Risiko R das Produkt aus der Auftretens- System unsicher ist. Die Theorie kann aber Aufgrund dieser Entwicklungen wird es für wahrscheinlichkeit P eines Ereignisses und aus naheliegenden Gründen nicht den Ge- uns Ingenieure zunehmend ein Problem, dessen Konsequenz K, also: genbeweis führen, dass ein technisches Sys- noch Schiffe entwickeln zu können, die R=P·K. tem sicher ist. konzeptionell noch ausgewogen sind. Mithilfe des Risikobegriffes lassen sich Bisher sind wir bei unseren Überlegungen Entscheidend in der Sicherheitstechnik ist nun sicherheitstechnische Sachverhalte davon ausgegangen, dass das zulässige Ri- es weiterhin, eine ausreichende Sicherheit beschreiben und aus technischer Sicht ver- siko zum einen konstant und zum ande- auch zu quantifi zieren. Hier unterscheiden gleichen. Geht man zunächst von dem An- ren bekannt ist. Dann kann man bei gege- wir die Sichtweise von Sicherheitsfachleu- spruch aus, dass das Risiko eine Konstante benem Risiko die Konsequenz bei Versagen ten und Nicht-Sicherheitsfachleuten: Jedem ist, dann würde sich aus jedem beliebigen eines Bauwerkes ermitteln. Daraus ergibt Sicherheitsfachmann ist völlig klar, dass es technischen Bauwerk die gleiche mögliche sich dann eine Wahrscheinlichkeit, mit der bei technischen Bauwerken niemals eine Gefahr ableiten lassen, dadurch zu Tode zu das Bauwerk höchstens versagen darf, und absolute Sicherheit geben kann. Eine Aus- kommen, und alle technischen Bauwerke nach dieser Wahrscheinlichkeit kann dann sage wie „... das Schiff ist praktisch unsink- wären direkt miteinander vergleichbar. mittels gängiger Methoden der Ingenieur- bar“ oder „… Atomkraftwerke sind sicher“ Weil die Konsequenz des Versagens eines wissenschaften das Bauwerk gegen Versa- lässt sich nicht halten, denn jedes Schiff technischen Bauwerkes mit rationalen Me- gen dimensioniert werden. Ist beispiels- sinkt, wenn ein Leck ausreichend groß thoden ermittelbar ist, ließe sich aus einer weise das ermittelte Risiko zu hoch, dann ist, und jedes Atomkraftwerk kann schwe- solchen Betrachtungsweise eine zulässige können verschiedene technische Maßnah- re technische Störungen erfahren, wenn Auftretenswahrscheinlichkeit für jedes Er- men identifiziert werden, um dieses zu ein ausreichend starkes Erdbeben auftritt. eignis ermitteln. Geht man beispielsweise senken. Für jede derartige Maßnahme

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SHF_010-13_66_71_20130923085155_553902.indd 67 23.09.2013 08:52:07 SCHIFFSFÜHRUNG & KOMMANDOBRÜCKE | SCHIFFSSICHERHEIT

kann ermittelt werden, um wie talitätsraten exakt gleich sind. willig eingegangen Risiken Ingenieurs deutlich effi zienter, viel dadurch das Risiko ver- Nach unseren Beobachtungen (z. B. Rauchen, Extremsportar- das Nichteinhalten von Regeln mindert wird und was eine sol- wird dieser Trend zusätzlich ten etc.) die akzeptierte Morta- oder den Verstoß gegen solche che Maßnahme kosten würde. verschärft, wenn zufälligerwei- litätsrate etwa 1000-mal größer konsequent zu ahnden, als Dann kann man mit den ko- se mehrere schwere Unglücke als bei Risiken, die unfreiwillig dieses nicht zu tun und statt stengünstigsten Maßnahmen in relativ kurzer Zeit (was sta- übernommen werden [9]. dessen einfach die Regeln zu versuchen, das gewünschte tistisch immer möglich ist) auf- Wegen dieser irrationalen Risi- verschärfen [12]. Im Folgenden Risiko einzustellen. Vorausset- treten. Nach unseren Beobach- kobewertung fi ndet daher das wird daher nur das Sicherheits- zung für diese Vorgehensweise tungen wird die Fluktuation der kontinuierliche Töten von je- niveau der Schiffe aufgrund der ist aber ein gegebenes Risiko, Risiko-Akzeptanz weiterhin da- weils sehr wenigen Menschen geltenden Regeln bewertet. und damit verbunden ist der durch verstärkt, dass durch die durch technische Systeme eine Begriff der Risiko-Akzeptanz. stetige informationstechnische höhere gesellschaftliche Ak- Bau und Konzeption der Das grundlegende Problem der Vernetzung der Gesellschaft zeptanz als das Riskieren eines Schiffe praktischen Sicherheitstechnik viele teilweise unreflektierte sehr unwahrscheinlichen Un- Hier sollen einige Aspekte der besteht nun darin, dass es für oder unpräzise Informationen falles mit möglicherweise [10] Sicherheit von großen Kreuz- verschiedene Ereignisse in un- von Unfällen auf die Gesell- sehr vielen Toten. Diese aus fahrtschiffen behandelt wer- serer Gesellschaft eine sehr un- schaft einwirken, die gar nicht Sicht eines Ingenieurs falsche den. Es wurde bereits die Be- terschiedliche Risiko-Akzeptanz mehr rational verarbeitet wer- Grundhaltung der Gesellschaft hauptung aufgestellt, dass die gibt. Das bedeutet, dass das den können. So zeigte die Dis- führt dazu, dass wir in der Si- Sicherheit der großen Kreuz- Risiko eben nicht konstant ist, kussion zur „Costa Concordia“ cherheitstechnik letztlich die fahrtschiffe bereits einen so sondern starken gesellschaft- in den Medien und gerade auch falschen Akzente setzten. Das hohen Stand erreicht hat, dass lichen Schwankungen unter- im Internet ein erschreckendes erklärt, warum wir die vielen eine weitere Verbesserung zwar worfen ist. Dieser Umstand Defi zit an Fachwissen bei einer Toten in der Fischerei akzep- deutlich höhere Kosten bedeu- macht eine rationale Risikobe- nahezu ungehemmten Dis- tieren, die wenigen Toten bei tet, aber kaum einen messbaren wertung aus technischer Sicht kussionsfreudigkeit. Das zeigt, der „Costa Concordia“ aber Einfl uss auf die potenziell zu nahezu unmöglich, und das ist dass die Risiko-Akzeptanz auch nicht. Wenn man ferner zu der Tode kommenden Menschen im Prinzip eine der Schwächen stark durch die Vermutung ge- Überzeugung gelangt, dass die hat. Dies gilt bezüglich Bau

der rationalen Sicherheitstech- prägt werden kann, dass bereits CO2-Emissionen die größte und Konzeption der Schiffe. nik. Grundsätzlich kann man relativ geringe Investitionen zu Bedrohung für die Menschheit Die verunfallte „Costa Con- sagen, dass „die Gesellschaft einer erheblichen Verbesserung bedeuten, dann wird auch ver- cordia“ mag als relativ neues das Sicherheitsniveau, aus dem der Sicherheit führen würden, ständlich, warum man eine Er- Schiff betrachtet werden, sie eine bestimmte Mortalitätsrate auch wenn dies die Allgemein- höhung der Emissionen nicht kam 2005 in Fahrt und hatte resultiert, akzeptiert, wenn die heit mangels Fachwissens gar akzeptiert, untermotorisierte bezüglich ihrer Konzeption Unfälle jeweils einzelne Men- nicht bewerten kann. Für uns Schiffe, die möglicherweise mit ein als ausreichend erachtetes schen betreffen, dass sie aber Ingenieure besteht dann die Windmühlen kollidieren, aber Gesamtsicherheitsniveau [13]. bei gleicher Mortalitätsrate das Gefahr, dass solche Diskussi- schon. Seit der Ablieferung der „Costa Sicherheitsniveau für zu niedrig onen zu politischem Druck Concordia“ sind nun folgende hält, wenn durch einen Unfall aufgebaut werden, der dann Zum aktuellen Sicherheits- neue Sicherheitsregeln erlassen jeweils eine größere Zahl von zu übereilten und technisch niveau von großen Kreuz- worden, die für heutige Schiffe Menschen gleichzeitig ums Le- unbedachten Änderungen von fahrtschiffen anzuwenden sind: ben kommt“ [8]. Sicherheitsregeln führt. Die neuen Lecksicherheits- Je größer die Konsequenz eines Es sollte der Vollständigkeit hal- Vorbemerkungen regeln seit 2009 verlangen die Ereignisses ist, desto geringer ber noch erwähnt werden, dass Bevor auf einige Aspekte der Betrachtung von bis zu 60 m wird das gesellschaftlich ak- die Risiko-Akzeptanz auch indi- Sicherheit bei großen Kreuz- langen Beschädigungen (bei zeptierte Risiko, auch wenn viduell starken Schwankungen fahrtschiffen eingegangen der „Costa Concordia“ waren die daraus resultierenden Mor- unterworfen ist: So ist bei frei- wird, möchte der Autor eine es 12 m). Von allen denkbaren grundsätzliche Bemerkung ma- Beschädigungsszenarien muss chen. Bei allen von uns bisher ein modernes Kreuzfahrtschiff untersuchten Schiffsunfällen etwa 90 Prozent mit strengen sowie bei allen uns weiterhin Auflagen bestehen, nach den in Details bekannten Unfällen alten Regeln waren dies unge- Tecklenborg, Kegel war es immer so, dass das Schiff fähr 30 Prozent [14]. Ferner be- aufgrund einer komplexen Ver- trachten die neuen Regeln die Drahtseile U Tauwerk U Ketten U Hebetechnik sagenskette verunfallt ist. Der explizite Untersuchung von Bo- Anschlagmittel U Seilmontagen im In- und Ausland Unfall hätte bei jedem Glied der denschäden, was vorher nicht Prüfmaschine bis 250t U Prüfservice Kette gestoppt werden können der Fall war. Als Konsequenz und dann wären keine Men- werden erheblich mehr was- schen ums Leben gekommen. serdichte Schotte in die Schiffe Es hat sich ferner gezeigt, dass eingebaut, und die Stabilität ist jedes einzelne Glied der Ereig- erheblich höher. Diese Regelän- niskette nur deshalb möglich derung ist nicht aufgrund eines war, weil geltende Regeln der Unfalles eingeführt worden, Herwigstr. 36 U 27572 Bremerhaven U PF 290461 U 27543 Bremerhaven Technik nicht eingehalten wor- sondern proaktiv [15]. Tel. 0471-93183-0 U Fax 0471-76327 Gewerbegebiet West U Zum Dock 2a U 23966 Wismar den sind [11] oder weil massiv Seit Kurzem wird von Passa- Tel. 03841-704607 U Fax 03841-704606 U www.tecklenborg-kegel.de gegen diese verstoßen worden gierschiffen verlangt, dass auch ist. Es ist daher aus Sicht eines im Schadensfall alle wichtigen

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SHF_010-13_66_71_20130923085155_553902.indd 68 23.09.2013 08:52:07 Systeme noch funktionieren, dingungen evakuieren müsste, möglichst viele solcher Türen sinnvolles Verbesserungspo- also Hauptantrieb, Energiever- würden vermutlich einige Pas- a priori zu vermeiden. Und es tenzial für die Konstruktion sorgung, Klimaanlage etc [16]. sagiere durch Herzversagen werden wohl auch Türen offen solcher Schiffe erkennen. Es Alle wichtigen Anlagen müssen oder körperliche Überanstren- gefahren, obwohl keine expli- ist aber nicht so, dass aktuell also redundant ausgeführt wer- gung etc. sterben. Wenn die Be- zite Ausnahmegenehmigung keine Herausforderungen in den. Gleichzeitig muss sicher- wegung der Menschen an Bord vorliegt. Anders ist es nämlich der Schiffssicherheit existie- gestellt sein, dass bei Ausfall ei- durch Schiffsbewegungen oder nicht zu erklären, dass bei allen ren, im Gegenteil, man kann ner Feuerzone alle Passagiere in eine Schlagseite behindert wird, von uns untersuchten Schiffs- diese nur nicht an den großen den benachbarten Feuerzonen dürften noch deutlich mehr unfällen erst durch das Offen- Kreuzfahrtschiffen festmachen. untergebracht werden können. Tote wahrscheinlich sein. Da- fahren von Schottschiebetüren Folgende Defi zite sieht der Au- Auch diese Regel wurde proak- her ist es eine zentrale Heraus- eine Situation entstanden ist, tor aufgrund seiner bisherigen tiv eingeführt. forderung der Schiffstechnik die dann letztlich zum Unter- Untersuchungen: Diese beiden Verschärfungen ein großes Passagierschiff gang des Schiffes geführt hat Das bestehende Sicher- der Vorschriften bedeuten unter allen erdenklichen [18]. Es versteht sich von selbst, heitsniveau für RoRo-Fahrgast- für Neubauten enorme Zu- Umständen schwimmfähig dass es technisch keinen Sinn schiffe muss unbedingt erhal- satzkosten, trotzdem ist der zu halten, ergibt, von einem Konstrukteur ten bleiben. Das heißt, dass Sicherheitsgewinn statistisch Entscheidungshilfesysteme den Einbau eines wasserdichten die nach dem Untergang der überschaubar: Denn die Re- für die Besatzung zu entwi- Schotts zu fordern, dieses aber „Estonia“ eingeführte EU-Di- geln sind nur auf Neubauten ckeln, die eindeutig ermit- mit einer Tür zu versehen, die rektive 2003/25/EC (bekannt anzuwenden, ein Kreuzfahrt- teln, ob ein Schiff evakuiert dann im Schadensfalle offen als Stockholmer Abkommen) schiff ist aber bis zu 30 Jahre werden muss. ist. nicht einfach abgeschafft wer- und länger im Einsatz. Bis die Die Evakuierung wird aber aus Ärgerlich ist, dass die neuen, den darf. Formal bedeutet ein Regeländerung also voll greift, technischer Sicht nicht grund- seit 2009 in Kraft befi ndlichen regionales Abkommen offenbar müssen erst alle vorhandenen sätzlich schwieriger, weil mehr Lecksicherheitsregeln weniger einen Verstoß gegen das Völker- Schiffe vom Markt genommen Menschen an Bord sind. Im Ge- eindeutig sind mit dem mög- recht, weswegen aus politischen werden. Man erkennt daran genteil ist die Wahrscheinlich- lichen Offenfahren von Schott- Gründen diese Sicherheitsregel sofort, dass ein höherer Sicher- keit, dass ein Schiff aufgrund schiebetüren als die vorherigen abgeschafft werden soll. Zurzeit heitsgewinn bei viel geringeren eines Schadensereignisses eva- Regeln. Dabei beziehen sich ist aber nicht erkennbar, dass Kosten erzielbar wäre, wenn kuiert werden muss, für ein die neuen Regeln bei Bau und etwas sicherheitstechnisch Ver- man sich auf technische Nach- großes Schiff eher geringer als Konstruktion der Schiffe auf gleichbares im Entstehen ist. rüstungen der vorhandenen für ein kleines Schiff. Ein Pro- Neubauten nach 2009, bezüg- Es muss dringend eine min- Alttonnage fokussieren würde. blem ist eher die Frage, wie die lich der operativen Vorschriften destens erforderliche Antriebs- Dass das im Prinzip möglich Menschen aus den sehr großen aber auf alle Schiffe. Damit ist leistung gefordert werden, um ist, hat die EU mit dem soge- Rettungsbooten dann wieder es nun möglich, unter Hin- Schiffe im schweren Wetter nannten Stockholmer Abkom- abgeborgen werden können. weis auf die neuen Regeln das noch steuern zu können. Die- men nach dem Unglück der zusätzliche Offenfahren von se muss die derzeitigen De- „Estonia“ gezeigt. Offenfahren von Schott Türen auf Schiffen genehmigt ckelungen durch den EEDI Ganz wichtig ist in diesem Zu- schiebe türen zu bekommen, die vor 2009 aufheben. Besonders betroffen sammenhang auch die Tatsa- Schottschiebetüren stellen ein gebaut wurden und welche die sind hier alle Schiffe für Kurz- che, dass große Passagierschiffe bekanntes und zugleich leidiges weniger strengen Regeln be- streckenverkehre (also Fähren, praktisch nur von europäischen Problem dar. Solche Türen be- züglich der Konstruktion der RoRo-Schiffe, Feeder, etc.). Bauwerften gebaut werden, die deuten Durchbrüche durch ein Schiffe erfüllen mussten [19]. Als während der Wirtschafts- einen hohen Standard und eine wasserdichtes Schott und sind Das ergibt eine auch für Laien krise 2008 kaum Ladung für die große technische Kompetenz im Prinzip zu vermeiden. Das sofort einsichtige Reduktion Containerschiffen verfügbar haben. bedeutet, dass man theoretisch des Sicherheitsniveaus. Besser war, hat sich gezeigt, dass auf stets bis zum Schottendeck wäre es hier, eine klare Linie zu teilbeladenen Containerschif- Evakuierung der Schiffe hochsteigen müsste, um von fahren, den Einbau der Türen fen im schweren Wetter so hohe Ein Problem stellt die (ge- einer wasserdichten Abteilung durch ein intelligentes Design Beschleunigungen auftraten, ordnete) Evakuierung solcher in eine andere zu gelangen. Das zu minimieren und das Of- dass Besatzungsmitglieder auf Schiffe dar. Das wird ja auch in ist im praktischen Schiffsbe- fenfahren auf See sehr restrik- der Brücke zu Tode gekommen der Öffentlichkeit immer wie- trieb lästig, und daher werden tiv zu handhaben. Allerdings sind. Es ist daher erforderlich der als Argument herangezo- in nahezu alle wasserdichten muss auch gesagt werden, dass [20], auch die maximale Sta- gen, um die großen Passagier- Schotte Türen eingebaut, aller- es verantwortungsvolle Ree- bilität von Schiffen sinnvoll zu schiffe konzeptionell in Frage dings mit der Maßgabe, diese dereien im Kreuzfahrtgeschäft regeln. zu stellen [17]. Alle Experten auf See geschlossen zu fahren. gibt, die konsequent ihre Türen Es muss verbindliche Mi- sind sich aber in der Frage ei- Leider ist es möglich, von be- geschlossen fahren. nimalstandards für Fischerei- nig, dass der Fall der Evaku- stimmten Flaggenstaaten Aus- fahrzeuge geben, diese müssen ierung eines solchen Schiffes nahmegenehmigungen für das Aktuelle Herausforderungen auch konsequent überwacht überhaupt nicht eintreten darf, Offenfahren von solchen Türen in der Schiffssicherheit werden. weil es ausgeschlossen scheint, zu erlangen, und daher werden Es wurde durch die Ausfüh- Es muss gefordert werden, ein solches Schiff unter realen manche Türen auf See aufge- rungen deutlich, dass der dass Schottschiebetüren konse- Bedingungen (Seegang, Schlag- fahren. Dies wiederum verstär- technische Stand der großen quent zugefahren werden und seite, etc.) überhaupt geordnet kt die Neigung, solche Türen Passagierschiffe bezüglich de- Ausnahmegenehmigungen nur evakuieren zu können. Selbst einzubauen, anstatt durch ren Konstruktion sehr weit von qualifi zierten Verwaltungen wenn man ein solches Schiff eine sorgfältig durchdachte fortgeschritten ist. Der Autor nach eingehender technischer unter vollkommen idealen Be- Raum- und Prozessplanung kann aus derzeitiger Sicht kein Prüfung erteilt werden.

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Anmerkungen [15] Bei kleineren Schiffen ist dagegen das [1] Quelle: STAB 2012, Keynote Lecture Sicherheitsniveau durch diese Entwick- 62. Fest Seefahrt Chairman IMO/SLF, Z. Szozda lungen massiv gesunken. [2] Quelle: Statistisches Bundesamt [16] Das sind die sogenannten Safe-Return- Einladung [3] Quelle: Interferry To-Port-Regeln bei der IMO. [4] In diesem Zusammenhang verweist der [17] Interessanterweise werden gerade die Autor ausdrücklich auf die Einstellung des großen Kreuzfahrtschiffe als besonders um- Sonnabend, 18. Januar 2014

Strafverfahrens im Fall des Binnentank- weltfreundlich angesehen, weil der CO2- schiffes „Waldhof“, das auf dem Rhein we- Ausstoß je Passagier so gering ist. Damit er- Einzelheiten und Kartenbestellung gen Nichteinhaltung elementarster Sicher- zwingen die Umweltregeln der IMO gerade ab Anfang Oktober 2013 abrufbar. heitsvorschriften gekentert ist. die besonders großen Kreuzfahrtschiffe, [5] Diese Entwicklung ist ein Kollateral- welche dann von den Sicherheitsregeln der schaden aufgrund der Fokussierung auf IMO in Frage gestellt werden. VFS - Verein Fest Seefahrt e.V. sehr große Passagierschiffe. Die Politik [18] Auch beim Unfall der „Costa Concor- Kapitän Peter Bleicken hatte bei der Einführung der neuen Regeln dia“ waren nachweislich Schottschiebe- Tel./Fax 040-822 90 804 gefordert, dass große Passagierschiffe ein türen geöffnet oder wurden während des deutlich höheres Sicherheitsniveau haben Volllaufens des Schiffes geöffnet. Neuere mussten als kleinere, was sich technisch Berechnungen, die wir zum Sinken der nur durch eine Absenkung des Standards „CC“ durchgeführt haben, zeigen, dass Krüger, S.: Determination of the Safety Le- für kleinere Einheiten erzielen ließ. (Siehe offene Schottschiebetüren einen wesent- vels of the Ship Designs EMSA1 and EMSA2 dazu Krüger/Valanto, EMSA). lichen Einﬂ uss auch auf den Sinkverlauf based on a Monte Carlo Approach, Bericht [6] Gemeint ist die „Cougar Ace“ vor der „CC“ haben. Nr. 09-625015 HSVA, Technische Universi- Alaska. [19] In der Tat wurden im Januar 2009 bei tät Hamburg-Harburg, Institut für Entwer- [7] Beobachtung des Autors den Verwaltungen sehr viele Anträge zum fen von Schiffen und Schiffssicherheit. In: [8] Krappinger, 23. Fortbildungskurs IfS Offenfahren von wasserdichten Schott- HSVA-Bericht 1669 [9] Krappinger, 23. Fortbildungskurs IfS schiebetüren gestellt. Krüger, S., Pundt, L.: Analyse und Bewer- [10] Gerade bei der „Costa Concordia“ sind [20] Siehe C. Wand, Hansa sowie BSU/ tung des gegenwärtigen Zustandes der ja vergleichsweise wenige Menschen ums „Chicago Express“ Schiffssicherheit. Studie im Auftrag der Leben gekommen. Delegation Die Linke in der Fraktion GUE/ [11] Im Gegensatz zu Juristen kennen Ingeni- Quellenangaben NGL im Europäischen Parlament eure den Begriff „höhere Gewalt“ nicht, denn (weitere Literatur auf www.ssi.tu-harburg.de) Wand, C.: Manövrieren in schwerem Wet- jeder Unfall ist eindeutig physikalischen Ge- Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung: ter. Schiff&Hafen, Oktober 2010, S. 110 setzen zuzuordnen, deren Anwendung den Untersuchungsbericht 510/08: Tödlicher Unfall erklären oder vermeiden kann. Personenunfall an Bord des „CMS Chica- [12] Wir verweisen an dieser Stelle noch go Express“ während des Taifuns Hagupit Der Autor: Dr.-Ing. Stefan Krüger, Professor an einmal ausdrücklich auf den Kenterunfall am 24. September 2008 im Seegebiet vor der TU Hamburg-Harburg, Leiter des des „BT Waldhof“. Hongkong Institutes für Entwerfen von Schif- [13] Wenn man von dem diskutierten Pro- Krappinger, O.: Sicherheitsphilosophie fen und Schiffssicherheit blem der Schottschiebetüren absieht. und Sicherheitskonzepte. In: 23. Fortbil- Das Originalmanuskript wurde auf dem Deutschen Ver- kehrsgerichtstag 2013 in Goslar vorgetragen. Hier wurden [14] Siehe Krüger/Valanto: EMSA Study on dungskurs, Institut für Schiffbau, Universi- einige Aktualisierungen vorgenommen. Vgl. 51. VGT 2013, the Damage Stability of RoPax- Vessels. tät Hamburg, 1987 Luchterhand- Verlag, 2013

Halbmast für Kapitän Rudi Harnisch †

NACHRUF | Unser allseits geschätzter und der Hauptversammlung im März dieses schungsschiff umgebaut wurde. Zwischen beliebter Kamerad Rudi Harnisch trat am Jahres zum Ehrenmitglied ernannt wor- 1969 und 1972 fuhr er mit der „Valdivia“ 1. August 2013 seine letzte Reise an. Die den. viele wissenschaftliche Kampagnen, u.a. letzten anderthalb Jahre hat er tapfer ge- Rudi fi ng 1952 als Schiffsjunge auf einem zur Erkundung von Manganknollen im kämpft. Er hat immer gehofft, dass er sei- Kleinst-Kümo an, das ihn auf seiner ersten Seegebiet von Hawaii. 1972 ging er dann ne Krankheit besiegen könnte. Dann ging Reise mit einer Ladung Stockfi sch von Is- in einen verantwortungsvollen Landberuf es auf einmal sehr schnell, dass er von sei- land nach Port Said führte. Danach fuhr bei den Schwartauer Werken, wo er bis ner Frau und uns gegangen ist. er als Kadett beim Norddeutschen Lloyd zum Jahre 2000 blieb. Wir sind ihm außerordentlich zu Dank in der Ostasien- und Australienfahrt. 1959 In Hochachtung und Dankbarkeit vernei- verpfl ichtet für die selbstlose, lange Füh- machte er sein Patent A5/2 in Lübeck und gen wir uns vor einem Kameraden, der mit rung des Amtes des Schatzmeisters unseres ging danach zur URAG, wo er lange Jahre seinem Pflichtgefühl den VdKS-Lübeck Vereins. Das Gelingen unserer jährlichen als Zweiter Offi zier, Erster Offi zier und als wesentlich mitgeprägt hat. Seiner Gattin Reis und Curry-Feste ist besonders auch Kapitän fuhr. 1962/63 machte er sein A5- Ute Harnisch gilt unser tiefes Mitgefühl. seiner Arbeit zu verdanken. In Anerken- Patent, wiederum in Lübeck, und 1963/64 nung seines langen und sehr engagierten A6. 1969 wurde er Kapitän und mit der Verein der Kapitäne und Einsatzes für den Verein der Kapitäne und Bauaufsicht für die „Valdivia“ betraut, die Schiffsoffi ziere zu Lübeck e.V. Schiffsoffi ziere zu Lübeck e.V. war er auf in Elsfleth zum wissenschaftlichen For- Der Vorstand

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SHF_010-13_66_71_20130923085155_553902.indd 70 23.09.2013 08:52:07 Mitglied der International Federation of Shipmasters‘ Associations (IFSMA) a Mitglied der Confederation of European Shipmasters‘ Associations (CESMA)

Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsofﬁ ziere e.V. Geschäftsstelle: Präsident: Kapitän Prof. Christoph Wand | Geschäftsführer: Kapitän Wilhelm Mertens | Palmaille 29 | 22767 Hamburg Telefon: (0 4404) 97 02 70 | Telefon: (0 40) 38 49 81 E-Mail: [email protected] Telefon: (0 40) 38 49 81 | Fax (0 40) 3 89 21 14 Justitiar: Thomas Wanckel | Sozietät Segelken & E-Mail: [email protected] Vizepräsident: Kapitän Karlheinz Römer Suchopar | Baumwall 7 „Überseehaus“ | 20459 Internet: www.vdks.org Vizepräsident: Kapitän Willi Wittig Hamburg | Telefon: (0 40) 3 76 80 50 | Fax (0 40) 36 20 71 | E-Mail: [email protected] Bankverbindung: Konto-Nr. Haspa 1269/120679 | Vizepräsident: Kapitän Christian Suhr BLZ 20050550 Wichtig: Anfragen wegen Rechtsberatung bzw. Ge- Vorstand für Einzelmitglieder: Geschäftszeit: Montag bis Freitag, 9 – 13 Uhr währung von Rechtsschutz bitte an die Geschäfts- Kapitän Sven Trawiel | Daimlerstraße 8 | stelle richten. 26789 Leer | Namentlich gekennzeichnete Artikel geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt der Auffassung des VDKS. Verein der Kapitäne und Schiffs- Verein der Kapitäne und Nau tischen Verein der Kapitäne und Verein Danziger Seeschiffer e.V. offiziere zu Hamburg e.V. Schiffsoffiziere a. d. Weser e.V. Schiffsoffiziere e.V. Rostock Hamburg Palmaille 29a | 22767 Hamburg | 1. Vorsitzender: Kapt. Steffen Grünberg | „Hausbaumhaus“ | Wokrenter Str. 40 | 1. Vorsitzender: Dr. Bernd Burow | Am Telefon: (040) 38 44 61 | John-Brinkmann-Weg 11 | 27474 Cux- 18055 Rostock | Grobebach 1 | 29223 Celle | Fax-Nr. (040) 3 89 55 36 | haven | E-Mail: [email protected] | Telefon: (05141) 52392 E-Mail: [email protected] | Telefon: (0471) 94819 132 Internet: www.vks-rostock.de E-Mail: [email protected] Internet: www.vks-hamburg.de Mobil: 0151 17496602 Vorsitzender: Kapitän Wolf von Internet: www.danziger-seeschiff.de/ Vorsitzender: Kapitän Iko Eiben | E-Mail: [email protected] Pressentin | Norder straße 2 | DanzigerSeeschiffer.html Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Bankverbindung: Städt. Sparkasse 18347 Wustrow | Der monatliche Stammtisch findet Telefon privat: (040) 656 73 40 Bre merhaven | Konto-Nr. 4117115 | Telefon: (038220) 8 03 74 je den 2. Freitag im Monat, ab Bankverbindung: Haspa, Konto-Nr. BLZ 29250000 E-Mail: [email protected] 17.00 Uhr im MARITIM Hotel Reichshof, 1269/120000 | BLZ 20050550 | Geschäftsführer: Kapt. Ulrich Dittert | Kirchenallee 34-36, 20099 Hamburg, Unsere Mitgliederversammlungen Telefon: (038206) 1 37 07 Postbank, 20458-202 | BLZ 20010020 finden an jedem 2. Montag im Monat im Raum „Händel“, statt: Während der Monate September um 20 Uhr im Hotel Haverkamp statt, Sprechzeit: jeden Dienstag 9 – 12 Uhr bis April finden unsere Mitgliederver- außer in den Sommermonaten Juni, Bankverbindung: Sparda-Bank Berlin | Bundeslotsenkammer sammlungen wie gewohnt am Juli und August. Konto-Nr. 5400392 | BLZ 12096597 Vorsitzender: Kapt. Hans-Hermann Lückert | Theodorstraße 70-72 | West- 1. Mittwoch des jeweiligen Monats Am 26. Oktober findet unser in den Räumen des Adolph-Woer- Verein der Kapitäne und Nau- end Village, Haus 1A | 22761 Ham- 22. Schiffermahl wieder im Steigen- burg | Telefon: (040) 8 90 34 35 mann-Hauses an der Palmaille 29a in tischen Schiffsoffiziere „Colum- berger Hotel „Sonne“ statt: bitte Hamburg-Altona um 18.00 Uhr statt. bus“ von 1856 e.V., Sitz Bremen Anmeldefristen beachten. Vorsitzender: Kapitän Hubert Frik | Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg Verein der Kapitäne und Anna-Lühring-Straße 15 | 28205 Bre- Klönsnack erst am 2. Donnerstag, Bubendeyweg 33 | 21129 Hamburg | Schiffsoffiziere zu Lübeck e.V. men | Telefon/Fax: (0421) 4 91 93 07 | dem 10. Oktober 2013, um 16.oo Uhr, Tel./Fax: (040) 7 40 28 07 / 7 40 26 07 Vorsitzender: Kapitän Jörg Sträussler | E-Mail: [email protected] im Kapitänshaus „Goldener Anker“ in E-Mail: [email protected] der Schnickmannstraße. Gneversdorfer Kamp 7 c | Bankverbindung: Sparkasse Bremen | Internet: www.hamburg-pilot.de 23570 Lübeck | Konto-Nr. 1131697 | BLZ 29050101 1. Ältermann Kapitän Tim Grandorff Telefon: (04502) 77 75 99 | Flensburger Schiffergelag e.V. Tel. Station: (040) 31182717 Fax: (03222) 37 49 293 | Unsere Mitgliederversammlungen gegr. 1580 | Schiffbrücke 40 | E-Mail: [email protected] E-Mail: [email protected] finden jeden 1. Dienstag im Monat, 24939 Flensburg Internet: www.vdks-luebeck.de außer an Feiertagen und in den Som- Ältermann: Kapitän Wolfgang Prey | mermonaten Juni, Juli, August und Bundesverband der Kapitäne und Bankverbindung: Sparkasse Seestraße 10 | 24960 Glücksburg | Schiffsoffiziere im Geschäftsbe- September, im Hause „Tritonia“, Lei- Telefon: (04631) 12 98 zu Lübeck, Konto-Nr. 1-018720 | nestraße 5, um 19 Uhr statt. reich des Bundesverkehrsministe- BLZ 23050101 Internet: riums e.V. (BdKS) www.flensburger-schiffergelag-1580.de Mitgliederversammlung jeden 2. Don- Verein der Kapitäne und Schiffs- Vorsitzender: Kapt. Bernhard Litmeyer | nerstag im Monat um 18 Uhr im Kapi- offiziere zu Stralsund e.V. Versammlungen sind jeden Am Woltersberg 3 | 26441 Jever | tänszimmer der Schiffergesellschaft, 1. Vorsitzender: Kapitän Jens Mauksch 3. Mittwoch im Monat ab 17 Uhr im Telefon: (04461) 7 25 74 außer an Feiertagen und in den Som- | Grabower Weg 35 | 18439 Stralsund | Sitz des Schiffergelags. Treffen an mermonaten Juli, August. Telefon: (03831) 39 81 47 jedem Mittwoch ab 16 Uhr auch mit Captain’s Table e.V. Hamburg E-Mail: [email protected] Gästen. Der Captain‘s Table tagt im Restaurant Bankverbindung: Stralsunder Volksbank Fischerhaus, St. Pauli Fischmarkt 14, eG. | Konto-Nr. 3003639 | BLZ 13091054 20359 Hamburg, am Mittwoch, dem 7. Mai 2014 und am Mittwoch, dem Versammlungen: Jeden 2. Donnerstag 6. August 2014, jeweils um 18.00 Uhr. im Monat, 18 Uhr, in der Gaststätte Teilnahme bitte an das VKS-Vereinsbüro „Zur Kogge“, außer Juli und August. unter Tel. (040) 384461 melden.

Bitte die gewünschte Mitgliedschaft ankreuzen AUFNAHME-ANTRAG und Antrag in Blockschrift ausfüllen.

Name Vorname Ich beantrage die Aufnahme in den % Verein der Kapitäne und Schiffsoffi ziere Geburtsort geboren am zu Hamburg e.V. % Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffs- offziere „Columbus“ von 1856 e. V. Sitz Bremen Anschrift Fernruf % Verein der Kapitäne und Nautischen Schiffs- offi ziere an der Weser e.V. Bremerhaven Im Besitz der Patente ausgestellt am in % Verein der Kapitäne und Schiffs offi ziere zu Lübeck e. V., Lübeck Reederei Bordstellung % Verein der Kapitäne und Schiffsoffziere e.V., Rostock

Ich besuche z. Z. einen Lehrgang an der Seefahrtschule in % Verein der Kapitäne und Schiffsofﬁ ziere zu Stralsund e. V. % Verband Deutscher Kapitäne und Schiffs- Eintritt am Unterschrift offziere e. V., als Einzelmitglied.

Mitgliedsbeiträge monatlich (Euro): Kapitäne 25,– / Ofﬁ ziere 20,– / Landmitglieder 8,– / Rentner 6,– / Studenten 1,–

SHF_010-13_66_71_20130923085155_553902.indd 71 23.09.2013 08:52:07 TERMINAL | FINDEX

DATUM | ORT VERANSTALTUNG KONTAKT 14.-16.10.2013 Transport and Installation for Offshore Wind IQPC D-Bremen www.offshore-wind-transport-installation.com 15.-16.10.2013 Offshore Energy 13 Navingo NL-Amsterdam www.offshore-energy.biz 16.-19.10.2013 MTB Marine Europe Copland P-Vilamoura www.coplandevents.com 22.-25.10.2013 Kormarine K.Fairs ROK-Busan www.kormarine.com 23.-24.10.2013 Future Offshore Wind Foundations Windpower Monthly D-Bremen www.windpowermonthlyevents.com 23.-25.10.2013 European Conference on ICT for Transport ECITL ITA Team ES-Zaragoza Logistics www.ecitl.eu 29.10.2013 Kostenmanagement im Schiffbau costfacts systems D-Hamburg www.costfact.de/event-hamburg.php 05.-08.11.2013 Europort Ahoy NL-Rotterdam www.europort.nl 15.11.2013 SOWOS PIA at RWTH-Aachen D-Hamburg Tel. +49 241 750820, Fax +49 241 7509229, www.pia.rwth-aachen.de/sowos 19.-21.11.2013 EWEA Offshore 2013 EWEA D-Frankfurt www.ewea.org 20.-21.11.2013 Schiffahrtskolleg 2013 Hochschule Wismar D-Rostock-Warnemünde E-Mail: [email protected] 25.-27.11.2013 IDFS – International Maritime Conference on Shanghai Jiao Ton University PRC-Shanghai Design for Safety http://202.120.44.142 03.-06.12.2013 Marintec China UBM Asia PRC-Shanghai www.marintecchina.com 04.-05.12.2013 2nd Arctic Shipping and Offshore Technology IMarEST D-Rostock-Warnemünde Forum www.imarest.org 05.12.2013 Statustagung Maritime Technologien 2013 Projektträger Jülich D-Berlin www.ptj.de 19.-24.01.2014 Arctic Frontiers Akvaplan-niva N-Tromsö www.arctic-frontiers.com 29.-30.01.2014 Korrosionsschutz in der maritimen Technik GL D-Hamburg Tel. +49 40 361492240, www.gl-group.com/congress 29.-30.01.2014 Vessel Efﬁ ciency & Fuel Management Summit ACI GB-London www.wplgroup.com 05.-06.02.2014 Windforce Baltic Sea wab PL-Gdansk //windforcebalticsea.com 26.-27.02.2014 SMM Istanbul Hamburg Messe TR-Istanbul www.smm-istanbul.com 26.-27.02.2014 Wave & Tidal RenewableUK EIR-Belfast www.renewableuk.com 26.-28.02.2014 Vietship Vinashin VN-Ha Noi //vietship-exhibition.com.vn 10.-13.03.2014 Cruise Shipping Miami UBM USA-Miami Beach www.cruiseshippingevents.com 11.-13.03.2014 Oceanology International Reed GB-London www.oceanologyinternational.com Weitere Termine ﬁ nden Sie auf unserer Internetseite unter www.schiffundhafen.de

INSERENTEN

7 ABB AB, S-Västeras 73,U3 DVV Media Group GmbH, D-Hamburg 11 SAM Electronics GmbH, D-Hamburg 13 ABS Ltd., GB-London 15 EWEA - The European Wind Energy Association, 25 Silobau Thorwesten GmbH, D-Beckum U4 Alfa Laval Tumba AB, S-Tumba D-Brüssel 68 Tecklenborg, Kegel GmbH, D-Bremerhaven 57 Aon Versicherungsmakler Deutschland GmbH, 17 GEA Westfalia Separator Group GmbH, D-Oelde 37 Thordon Bearings Inc., CAN-Burlington D-Hamburg 3 Germanischer Lloyd SE, D-Hamburg 5 TMH Elektrotechnik GmbH, D-Ellerbek 27 Aquametro AG, CH-Therwil 53 Global Davit GmbH, D-Bassum 21 UBM Asia Ltd, PRC-Wanchai 39 Auramarine Oy, FIN-Turku 8,33 GROMEX GmbH, D-Hamburg 35 Voith Turbo Schneider Propulsion GmbH & 9 Becker Marine Systems GmbH & Co.KG, 31 Hafen Hamburg Marketing e.V., D-Hamburg Co.KG, D-Heidenheim D-Hamburg 46 Walter Hering KG, D-Hamburg U2,55 WAB e.V., D-Bremerhaven 29 Brunvoll A/S, N-Molde 23 Mesago Messemanagement GmbH, D-Stuttgart U1 Wärtsilä Deutschland GmbH, D-Hamburg 42/43 Castrol UK Ltd, GB-Swindon 49 Motorenfabrik Hatz GmbH & Co.KG, D-Ruhstorf 50 Diesel Elektrik Friedrich Tacke GmbH, 41 Reintjes GmbHD-Hameln D-Hamburg 4 RINA Germany GmbH, D-Hamburg

72 Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

SHF_010-13_72_73_20130923122555_553901.indd 72 23.09.2013 12:26:12 The German Merchant Fleet

Fachzeitschrift für Schifffahrt, Schiffbau & Offshore-Technologie

SCHIFF&HAFEN IST OFFIZIELLES ORGAN DER VERBÄNDE UND ORGANISATIONEN:

Verband Deutscher Kapitäne Gesellschaft für Stiftung Schiffbautechnische Center of Maritime und Schiffsofﬁ ziere e. V. Maritime Technik e. V. Offshore-Windenergie Gesellschaft e. V. Technologies e. V. Der VDKS ist Mitglied in der International Federation of Shipmasters’Associations (IFSMA) und der Confederation of European Shipmasters’ Associations (CESMA). Dem Verband angeschlossen:

VDMA e.V., Arbeitsge- Verband für Schiffbau meinschaft Schiffbau- und und Meerestechnik e.V. Offshore-Zulieferindustrie

BEIRAT VERLAGSREPRÄSENTANTEN: Vizeadmiral a.D. Lutz Feldt Deutschland, Österreich, Schweiz: Con’Media GmbH Dr.-Ing. Hermann J. Klein Friedemann Stehr, Bad Hersfeld Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. eh Dr. h.c. Eike Lehmann Telefon: (0) 6621 9682930, Fax: (0) 6621 9682933 Dr. Reinhard Lüken [email protected] Dipl.-Oz. Petra Mahnke Frankreich: Janie Durand, Versailles Dipl.-Ing. Hauke V. Schlegel Telefon/Fax: +33 (0) 1 39433998 Andreas Wagner (M.A.) [email protected] Kapt. Prof. Christoph Wand Großbritannien, Irland: UK Transport Press, VERLAG Bernard Steel, Cuckﬁ eld Die kompakte Informationsquelle DVV Media Group GmbH Telefon/Fax: +44 (0) 1444 414293 Postfach 10 16 09, D-20038 Hamburg [email protected] für die deutsche Handelsfl otte Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg Niederlande, Belgien, Italien: Tony Russell Stein Telefon: +49 (0) 40 23714 - 02 Telefon: +44 18 92 51 45 08, [email protected] Kein anderes Werk bietet seit fast 60 Jahren Fax Redaktion: +49 (0) 40 23714 - 154 Fax Anzeigenabteilung: +49 (0) 40 23714 - 236 Polen, Baltische Staaten: Promare Sp.z.o.o., Gdynia so umfassende Informationen über die GESCHÄFTSLEITUNG Telefon: +48 (0) 58 6649947, Fax: +48 (0) 58 6649069 gesamte deutsche Handelsfl otte. Wie Martin Weber [email protected] (Geschäftsführer) Skandinavien, Finnland: Örn Marketing AB, Ystad gewohnt fi nden Sie in diesem traditionellen Detlev K. Suchanek Telefon: +46 (0) 411 18400, Fax: +46 (0) 411 10531 Nachschlagewerk die aktualisierten Daten (Verlagsleiter Geschäftsbereich Technik & Verkehr) [email protected] [email protected] Singapur, Malaysia: Overseas Media Representation, und Fakten zu etwa 4000 Schiff en und ca. CHEFREDAKTION Winnie Low, Singapur 1650 detaillierte Seitenrisse aus den Gene- Dr.-Ing. Silke Sadowski (verantw.) Telefon: +65 6886 1590 ralplänen inklusive der Kontaktadressen der [email protected] [email protected] REDAKTION USA, Kanada: The Maritime Executive Corp, Reeder. Enthalten sind auch aktuelle Charter- Britta Evers Brett Keil, Fort Lauderdale, Florida namen und die Ex-Namen der Schiff e. [email protected] Telefon: +1 866 8849034, Mobile: +1 561 7970668 Beate Herrmann [email protected] [email protected] China: Ship Engineering Editorial & Publishing House, Kathrin Lau Sherry Fang Simin, Shanghai Ihr Vorteil: [email protected] Telefon: +86 21 54256515, Fax: +86 21 54595766 Soenke Schierer [email protected] Die German Merchant Fleet [email protected] Anna Wroblewski BEZUGSGEBÜHREN Online-Datenbank [email protected] Inland: EUR 216,00 (inkl. Versand.) plus. MwSt. Ralf Witthohn (New Ships) Ausland: EUR 246,00 plus Versand. [email protected] Mitglieder des VDKS, der GMT, des CMT und der Stiftung Offshore- Redaktion Kommandobrücke: Windenergie erhalten die Zeitschrift im Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Kapt. Prof. C. Wand (verantw.) Einzelheft: EUR 20,00 (inkl. MwSt.) Um „The German Merchant Fleet“ noch ART DIRECTOR BEZUGSBEDINGUNGEN benutzerfreundlicher zu machen, erhalten Markus Stühmke Die Laufzeit eines Abonnements beträgt mindestens 1 Jahr und Sie zusammen mit dem Buch einen Online- ANZEIGEN kann danach mit einer Frist von 6 Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt werden. Bei Nichterscheinen der Zeitschrift Florian Visser (verantw. Leitung) Zugang. Alle im Buch vorhandenen Daten ohne Verschulden des Verlages oder infolge höherer Gewalt kann Telefon: +49 (0) 40 23714 - 117 der Verlag nicht haftbar gemacht werden. können somit online recherchiert werden – ﬂ [email protected] egal wo Sie sich gerade auf der Welt befi nden. Ilkay Gülgün COPYRIGHT Telefon: +49 (0) 40 23714 - 302 Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen [email protected] sind urheberrechtlich geschützt. Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne Bestellen Sie jetzt Ihr Exemplar unter Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 59 vom 1.1.2013 schriftliche Genehmigung des Verlages vervielfältigt oder verbreitet VERTRIEB werden. Unter dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerb- www.schiff undhafen.de/gmf Stefanie Hesslein (Leitung) liche Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische [email protected] Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-ROM. Für unverlangt Marijana Mikulic eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag Telefon: +49 40 23714 - 343 keine Haftung. ISBN 978-3-87743-422-2, 1168 Seiten, Hardcover [email protected] Preis: 540,-€ (inkl. MwSt. zzgl. Versandkosten) Mitglied/Member LESER- UND ABONNENTEN-SERVICE Telefon: +49 (0) 40 23714 - 260 Fax: +49 (0) 40 23714 - 243 [email protected] DVV Media Group GmbH DRUCK Telefon: +49/ 40/ 23714 - 440 L. N. Schaffrath GmbH & Co. KG, Geldern Fax: +49/ 40/ 23714 - 450 INTERNET E-Mail: [email protected] www.schiffundhafen.de www.shipandoffshore.net www.dvvmedia.com Eine Publikation der DVV Media Group ISSN 0938-1643 Seehafen Verlag DVV Media Group

SHF_010-13_72_73_20130923122555_553901.indd 73 23.09.2013 12:26:13 DAMALS | MAGDEBURG

»Zweimalige Keimzelle«

m 22. September 1951 läuft bei der Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft als dritter von sechs Stückgutfrachtern für die Atlantik-Route der Hamburg-Ame- rika Linie der Neubau „Magdeburg“ vom Stapel. Die letzten Beschränkungen der deutschen Seeschifffahrt durch die Alliierten sind erst wenige Monate zuvor gefallen; trotzdem erfüllt der noch aus diesen Vorgaben entwickelte Eine erste Neubauserie aus A Schiffstyp die Anforderungen auf den kürzeren Strecken des globalen Seeverkehrs recht Lübeck bildet ab 1950 den Aus- gut. Die 110 m lange und knapp 15 m breite „Magdeburg“ trägt 4800 t und erreicht eine gangspunkt für den Wiederaufbau Geschwindigkeit von 14 kn. 20 Jahre kommt der Frachter auf Routen nach Mittel- und der HAPAG-Flotte. Nach 20 Jahren Nordamerika zum Einsatz, dann macht ihn die Einführung des Containers, zu dessem unter deutscher Flagge sind die Transport er völlig ungeeignet ist, im Nordatlantik-Verkehr überﬂ üssig. Stückgutschiffe nicht mehr zeit- Eine neue, 1970 in der Schweiz unter dem Namen Mediterranean Shipping Co. (MSC) ge- gemäß, aber einer der Frachter ist gründete Reederei kauft die „Magdeburg“ Anfang 1971 als ihr zweites Schiff und nennt es noch leistungsfähig genug, um den „Rafaela“. Am Heiligabend 1977 gerät der Frachter auf einer Reise von Hull nach Ostafrika unvergleichlichen Aufstieg einer in via Antwerpen auf den Haisborough Sands bei Norfolk an der englischen Ostküste auf der Schweiz neu gegründeten Grund. Trotz schlechten Wetters kann das Schiff noch am selben Tag wieder abgebracht Reederei einzuleiten. werden, aber die erlittenen Schäden sind so groß, dass es im Mai 1978 in Burcht bei Antwerpen abgewrackt wird. Erst 18 Jahre später stellt die MSC 1996 ihre ersten Neu- bauten in Dienst, von denen wieder einer „Rafaela“ getauft wird. Bald schon überholt das aufstrebende Unternehmen jedoch die meisten der Wettbewerber in der Linienfahrt und weist 2012 – 40 Jahre nachdem erste Second-Hand-Frachter ihre Keimzelle bildeten – die zweitgrößte Containerkapazität aller Reedereien auf.

74 Schiff & Hafen | Oktober 2013 | Nr. 10

SHF_010-13_74_74_20130923102946_553900.indd 74 23.09.2013 10:30:03 Daily News

Book your advertisement now The international maritime exhibition Europort 2013 will take place at Ahoy Exhibition Center in Rotterdam from 5th November until 8th 2013. Maritime professionals from all segments of the

In association with shipbuilding and offshore industries will present latest trends and innovations at Europort 2013. As the only ofﬁ cial partner DVV Media will exclusively produce the daily trade fair newspaper No 1 | Tuesday 5 November 2013 EUROPORT Daily News from Tuesday to Friday!

&6301035301035 DAILY NEWS | &6301035 OPENING EUROPORTEUROPOORT DAILYDAILY NNEWSEWS | EUROPORT OPENING EUROPORT DAILY NEWS | CRANES EUROPORTE DDAILYAILY NEWSNEWS | PROPULSION

CONTENTSCONTENTS RecordRecord pparticipationarticipation aatt HH Palfi nger Marine Giant propeller shows GiantGiant propellerprope shows way to ...... ...... 7 Amid the European debt crisis, a more than 90,000m², exhibi- Interview with weak US labour market and de- tion floor space is also at an all- presents new project manager ...... 8 clining growth rates in emerg- time high. wayway to EUROPORTEURO 2013 ing economies such as China gmec global and India, prospects for the Order books decrease crane range maritime environmental global economy are not exactly significantly Shortly before the start of EUROPORT, Manfred Urban, CEO of MMG. The propel- congress ...... 12 bright at the moment. These Shipbuilding does not remain a giant ship propeller was once again ler on display has a particularly large diam- are the challenges for maritime Reduction of CO2 unaffected by the marked slow- Austria-based Palfi nger Ma- nance of our marine cranes. We placed in front of the fair entrance. The eter. This and the special shape of the blades emissions ...... 14 industry decision-makers gath- down of the world economy. rine, a global marine and wind have achieved this with the new eye-catcher came from Mecklenburger increase the propeller’s effi ciency by 3 to 4 ering for the 25th SMM. Lubricants for After shipyards had reported crane manufacturer providing crane range and its wealth of Metallguss GmbH (MMG), one of the per cent, lowering the ship’s operating costs an unprecedented production innovative and customised world’s leading ship propeller manufac- different operational functional innovations.” and CO2 emissions. The new design saves Eye-catcher at the entrance: The 97-tonne- conditions ...... 16 “Under these challenging eco- record in excess of 100 million solutions with a maximum of By exhibiting customised en- turers. SMM organiser Hamburg Messe about ten tonnes of fuel per day. propeller by MMG Photo: HMC / Zielke nomic conditions it is espe- gross tonnes in 2011, overcapac- reliability, is presenting a new gineered solutions, Palfi nger und Congress GmbH (HMC) said that if “One of SMM’s main themes is exempli- Daily &VSPQPSU cially important for companies ity and dropping ship prices range of marine cranes both Marine is at the same time illus- the past was any indication, the propeller fi ed by the propeller, namely the use of en- “Approximately 1,200 man-hours were News Hall Plan ...... 18 to remain in close contact with should be expected for the com- indoors and outdoors at this trating its innovation and fl ex- would be one of the most photographed gineering ingenuity to increase effi ciency needed to complete the propeller,” Urban HMC expects a well-attended trade fair Photo: HMC / Nico Maack &VSPQPSUDaily News their customers,” noted Peter ing years, said Martin Stopford, year’s EUROPORT. ibility. Individual solutions in subjects at this year’s fair, expected to and environmental sustainability in the said. Selected Diary ...... 19 Bergleiter, business unit direc- CEO of the shipping intelligence winch construction will make it draw more than 50,000 visitors. shipping industry,” said Peter Bergleiter, As soon as EP ends, the propeller will be tor at Hamburg Messe und network Clarkson Research. equivalent to 2.4 per cent of the sion and managing director of MS&D Maritime New crane range and possible to respond even more HMC’s business unit director. shipped to China and fi tted onto a 9,400- Congress GmbH (HMC), the “Shipyards cannot sustain the global fleet, only half of what the ship transmission manu- customised solutions fl exibly to customers’ requests Made to measure: Palfi nger Marine will present the PK 150002 M as The six-bladed behemoth has a diameter TEU container ship that the Hamburg ship- Security a two-winch solution Photo: Palfi nger Marine and Defence ...... 20 host of EP. “As EUROPORT - present production output beit was in late February. Factors facturer Reintjes. “While our The cranes’ maintenance-free in future. The PK 150002 M will of 9.3 m and weighs 97 tonnes. It was From SMM to Chinese shipyard ping company Bernhard Schulte has or- ebrates its 25th anniversary, we yond 2012,” he predicted, add- promising some relief on the existing customers are ordering sliding elements will ensure be exhibited at the company’s made for a container ship powered by a The manufacture of the propeller, in the dered from Shanghai Jiangnan Changxing Well informed with can proudly announce record ing that production would drop supply side include the increas- very few new ships at the mo- long-term functionality and stand as a two-winch solution. will also be making its debut at OEM spare parts and compre- diesel engine with a maximum output of world’s largest and most modern propel- Heavy Industry Co, Ltd. The vessel is 286m DVV Media Group ...... 25 fair attendance,” he said. With to 94 million tonnes this year ing number of units scrapped. ment, we are receiving more profi table use, the company It goes without saying that a this year’s SMM. Palfi nger Ma- hensive service agreements. 52,290 kW at 84 rpm. ler foundry, took about four months. It re- long, 48.2 m wide, has a draught of 14.5m The EUROPORT 2012 has been fully booked for some time, and every available outdoor space is booked. and 70 million the next. Market Most experts expect supply orders in the offshore as well says. The FLVK control station large number of competent em- rine Services specialises in serv- Ned-Deck Marine and Fast “The propeller is crucial in converting the quired some 100 tonnes of high-grade cop- and top speed of 22.3 knots. IMPRINTIMPRINT segments still reporting strong and demand in the container as the retrofitting and service is also being shown in a new ployees will be on hand to an- ices for marine, wind, offshore RSQ, partners of Palfi nger Ma- highest possible proportion of energy gen- per alloy, melted at a temperature of 1,160 and innovative strength in technologies” remarked Dirk try, according to Hans-Joachim domains for European, and demand include offshore sup- ship segment to level out in segments.” Forecasters believe design and with a modular con- swer questions by prospective and davit cranes, winches and rine, will present a range of erated by the ship’s main engine into driv- °C and then cast, along with about 300 Mecklenburger Metallguss GmbH at EP: economically troubled times, Lehmann, deputy chairman of Otto, the German federal gov- especially German, shipbuild- EUROPORTEUROPORT DDAILYAILYNE NEWSWS ply vessels (135 orders totalling 2013/2014, thereby prompting an annual global market vol- struction – another step making and current customers, and to lifesaving equipment by any launch and recovery systems ing power, and keeping losses low,” noted tonnes of moulding sand. Hall A3 / Stand 306 will present their solutions for he said. the newly formed Ships & Mar- ernment’s maritime industry ers,” he added. is published daily during 2012 by just over 1 million CGT) and a considerable increase in char- ume of USD 200 billion to be marine cranes more operator- develop solutions to meet their manufacturer. In future, thanks with davit cranes and lifesav- Europort 2013 selling out rapidly DVV Media Group GmbH | Following the boom during itime Equip- co-ordinator. “In the coming days I think LNG tankers (18 orders total- ter and freight rates. realistic in the medium term. friendly. Günter Bauer, head needs. to the worldwide service net- ing equipment at Stand 326 in the future in Ahoy Rotterdam. Nordkanalstr. 36, D-20097 Hamburg CO &9 & O FO shipbuilding. Click here for the last decade, the global ship- ment Asso- “Without we can look forward to some Tel: +49/(0) 40/237 14-02 ling 1.5 million CGT). Being well prepared for the fu- & TS NERGY, CE of the design department at work, customers will receive Hall B5 ITION &7" 0(3"1 Advanced technology and innovative concepts are essentialmore information. to maintain the maritimeMaritime industry.professionals from building industry is now receiv- ciation SEA “Focusing“FFoccusinng on wind energy really stimulating discussion [email protected] Attractive segments ture is the challenge facing the Palfi nger Marine, said, “We are New department: fast and profi cient help 24/7 B From 5 to 8 November 2013, ing few new orders. Capacities Europe. He at sea, the here,” said Spyros M. Polemis, EDITORS:EDITORS: Light at the end of the Meanwhile, the shipbuilding maritime business today. “Glo- particularly focusing our atten- after-sales and service from a single-source supplier. PalfiPalfi nngerger Marine-Marine- undund A EXHIBITION Dr Silke Sadowski (resp.) $&"/0(3"1):t/ all over the world will gather far exceed demand and will not said he saw clean,clean, ssafeafe anandd ‘energy turna- immediate past chairman of tunnel and supply industries are dis- balisation will continue, and Beteiligungs-GmbHBeteiligungs-GmbH at:at: 0 New rope splice A3 by That is why ‘Pioneers in mari- Laura Keller, Behrend Oldenburg, tion on enhancing the operator- A new department at the com- Services range from annual in- Sensor rack to monitor water-in- The Netherlands is renowned more than 1,000 exhibitors There are positive signs in other Confirm your position in the Lankhorst Ropes time technology’ will be the to see innovative technologies, be fully utilised in the years im- substantial energenergy-effigy-eeffi ccientient round’ can’t the International Chamber of Annette Krüger (BONUM GmbH) covering new fields of activity. there will always be plenty of friendliness and ease of mainte- pany, after-sales and service, spections and maintenance to HallHall A1A1 / SStandtand 206206 4oil)03&&/&3(: 103540$&"/ content from multiple will present their solutions for mediately ahead. Shipyards in opportunities succeed”, he Shipping (ICS) and chairman TRANSLATION:TTRANSLATION: Tim Obojski segments as well. While charter “We are successfully working cargo needing to be moved,” sampling points Photo: Martechnic Photo: Lankhorst, OFFSHORE G for its maritime knowledge, LAYOUT:LAYOUT: Christoph Jöns PING, SHIPBUILDING, OFFSHORE ENERGY,Russian POR market at.... 2013 theme of the international smart solutions and complex South Korea and China, in par- in the devel- maritimemaritime said, referring of gmec (global maritime envi- and freight rates in the contain- global markets by tapping into said Clarkson CEO Stopford. P Go further with Imtech Marine HVAC Solutions SHIPPIN the future in Ahoy Rotterdam. ADVERTISEMENTS:ADVERTISEMENTS: Florian Visser advanced technology and in- shipbuilding. Click here for ticular, have greatly expanded opment of en- to Germany’s ronmental congress). er ship segment continue to be new client groups and market And more than 90 per cent of & CONFERENCE FOR SHIPPING, SHIPBUILDING, OFFSHORE E C maritime exhibition Europort. their shipbuilding in recent vironmentally ttechnologies”echnologiees” phase-out of “We seek to deliver further con- DISTRIBUTION:DISTRIBUTION: under pressure, the current in- segments,” said Dr Christian that volume will continue to N BITION & Maritime professionals from Riccardo di Stefano 1 novative shipyards. That is more information. years, making a major contri- friendly ships nuclear power. tinuous improvement in our active fleet comprises 264 ves- Schliephack, vice chairman be transported by the interna- 0(3"1):t/&7"&9)*#*5*0/$0/'&3&/$&'034)*11*/( 4)*1# From 5 to 8 November 2013, bution to the doubling of glo- and in offshore technology. “We need installation ves- environmental performance PRINT:PRINT: sels with a combined capacity of the board of the German tional shipping business – with / G, OFFSHORE ENERGY, PORTS & OCEANOG why ‘Pioneers in maritime all over the world will gather Albert Bauer Companies, Hamburg &"/0(3" bal shipbuilding capacities. Offshore wind energy develop- sels for wind farms as well as until we achieve our ultimate of 383,000 TEU, according to industry association VDMA’s increasingly efficient, environ- &/&3(: 103540$&"/0(3"1):t/&7"&9)*#*5*0/$0/'&3&/ to see innovative technologies, more than 1,000 exhibitors COPYRIGHT:COPYRIGHT: 3& technology’ will be the 2013 “We’re focusing on clean, safe ment is bringing new opportuni- maintenance and cable-laying goal of having zero impact on DVV Media Group GmbH Lloyd’s List Intelligence. This is shipbuilding and supply divi- ment-friendly ships. P and energy-effi cient maritime ties for the shipbuilding indus- ships. To my mind, these are the marine environment.” ( 4)*1#6*-%*/( 0''4)03&&/&3(: 103540$&"/0(3"1):t/&7 G, SHI theme of the international smart solutions and complex R

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