VYTAUTAS MAGNUS UNIVERSITY
Iveta DABAŠINSKIENĖ
LITHUANIAN RAILWAYS (18581990): DEVELOPMENT, ARCHITECTURE AND URBANISTIC PECULIARITIES
Summary of Doctoral Dissertation Humanities, Art Studies (03H)
Kaunas, 2018 The doctoral dissertation was prepared at Vytautas Magnus University from 2011 to 2018. The right for the joint doctoral studies was granted to Vytautas Magnus University jointly with the Lithuanian University of Educational Sciences on June 21, 2011, by the decision No. V-1124 of the The Minister of Education and Science of the Republic of Lithuania.
Scientific supervisors: 2011 – 2014 prof. dr. Nijolė Lukšionytė, Vytautas Magnus University, Humanities, Art Studies (03H). 2014 – 2017 prof. habil. dr. Vytautas Levandauskas, Vytautas Magnus University, Humanities, Art Studies (03H).
Council of defence of the doctoral dissertation:
Chairman: Prof. dr. Rasutė Žukienė, Vytautas Magnus University, Humanities, Art Studies (03H)
Members: Doc. dr. Vytautas Petrušonis, Vilnius Gediminas Technical University, Humanities, Art Studies (03H) Doc. dr. Vaidas Petrulis, Kaunas University of Technology, Humanities, Art Studies (03H) Doc. dr. Marija Drėmaitė, Vilnius University, Humanities, Art Studies (03H) Doc. dr. Rasa Butvilaitė, Vilnius Academy of Art, Humanities, Art Studies (03H)
The official defense of the dissertation held at a public meeting at the Faculty of Arts, Vytautas Magnus University, Muitinės Str. 7, room 207, Kaunas at 12:00 am on April 13th, 2018.
The summary of the doctoral dissertation was distributed on March 13th, 2018.
The doctoral dissertation is available at the Library of Lithuanian University of Educational Sciences and Library of Vytautas Magnus University
2 VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS
Iveta DABAŠINSKIENĖ
LIETUVOS GELEŽINKELIAI (1858–1990 m.): RAIDA, ARCHITEKTŪRA IR URBANISTINIAI YPATUMAI
Mokslo daktaro disertacijos santrauka Humanitariniai mokslai, menotyra (03H)
Kaunas, 2018
3 Mokslo daktaro disertacija rengta 20112017 metais Vytauto Didžiojo universitete pagal Lietuvos Respublikos švietimo ir mokslo ministro suteiktą Vytauto Didžiojo universitetui ir Lietuvos Edukologijos universitetui 2011 m. birželio 21 d. (įsakymas Nr. V-1124) doktorantūros teisę.
Mokslinis vadovas: 2011 – 2014 prof. dr. Nijolė Lukšionytė, Vytauto Didžiojo universitetas, humanitarinių mokslų sritis, menotyros mokslo kryptis (03H). 2014 – 2017 prof. habil. dr. Vytautas Levandauskas, Vytauto Didžiojo universitetas, humanitarinių mokslų sritis, menotyros mokslo kryptis (03H).
Disertacijos gynimo taryba: Pirmininkė: Prof. dr. Rasutė Žukienė, Vytauto Didžiojo universitetas, humanitarinių mokslų sritis, menotyros mokslo kryptis (03H)
Nariai: Doc. dr. Vytautas Petrušonis, Vilniaus Gedimino Technikos Universitetas, humanitariniai mokslai, menotyra (03H). Doc. dr. Vaidas Petrulis, Kauno Technologijų Universitetas, humanitariniai mokslai, menotyra (03H). Doc. dr. Marija Drėmaitė, Vilniaus Universitetas, humanitariniai mokslai, menotyra (03H). Doc. dr. Rasa Butvilaitė, Vilniaus Dailės Akademija, humanitariniai mokslai, menotyra (03H).
Daktaro disertacija ginama viešame menotyros mokslo krypties tarybos posėdyje 2018 m. balandžio 13 d., 12 val. Vytauto Didžiojo universitete. Adresas: 207 kab., Muitinės g. 7, Kaunas.
Daktaro disertacijos santrauka išsiųsta 2018 m. kovo 13 d.
Disertaciją galima peržiūrėti Lietuvos Edukologijos universiteto ir Vytauto Didžiojo universiteto bibliotekose
4 INTRODUCTION Novelty and relevance of the study. In Lithuania, the majority of the railway infrastructure has not been not explored, the interest has been focused on individual objects, separate topics. In this dissertation, for the first time, the architectural heritage of the railway is considered complexly, as a whole. The study focuses on revealing several new and essential aspects: in this work, the railway architecture and its changes are related to the history of the construction, political, economic and social issues of the country. The latter circumstances, prevailing architectural tendencies, and engineers and architects created the architectural peculiarities of the railways of the country throughout the period under consideration. In the second aspect, the significance of the railway station as an entire complex is highlighted, the changes that have taken place at different times, their importance are revealed. Special attention is paid to highlighting the specific structure of the station, highlighting the interactions between the railway and the city and its impact on the landscape of a city. During the preparation of this dissertation, a number of historical sources from the Russian and Lithuanian archives, the press of interwar period was revealed that will complement the history of Lithuanian architecture with new facts about the architectural objects of the railway system and their creators. On the basis of them, the dates of construction of different buildings were clarified, the circumstances, their purpose, the authors of some projects were discovered. With the help of historical sources and iconographic material, a catalog of wide and narrow railway stations built at various times (1860–1990) in the territory of Lithuania was established. The dissertation presents new material, sources and studies to broaden the field of research in the field of industrial heritage, highlight the importance of railways in the process of industrialization, and will be resilient, furthering the further research of the railway infrastructure. The collected material will help in the event of a threat of extinction, will help in the process of ingestion, heritage protection and heritage management. Based on the research carried out, public awareness of this area of industrial heritage will accelerate, the interest of the past will be stimulated. Research object. The dissertation focuses on the architectural and urban studies of the infrastructure of the broad and narrow railway tracks (in which passengers were transported) in the present territory of Lithuania in the middle of 19th century – 1990. Taking into account the geopolitical circumstances of different periods, the dissertation had to define the boundaries of the territory for selected researches: period from the middle of the 19th century to the 1918, the resources of the Klaipeda region railway were not clogged, since this territory was then owned by the Prussia Kingdom; The territory of the Independent Lithuania (1918–1940) was not homogeneous – in 1923 the Klaipeda Region accrued for Lithuania, but after the Freedom Struggles, Poland occupied the Vilnius region, therefore the railway stations of this territory will be just overlooked.
5 In the work of the railway station is emphasized as a complex, but its separate components are analyzed: passenger buildings, railroad service houses, water towers, depots, workshops, warehouses, discussed power plants and other small infrastructure objects that have influenced the development of Lithuanian cities and towns and changes in urban landscape. Purpose and objectives of the work. The aim of the dissertation is to analyze the historical development of Lithuanian territory railway tracks, to investigate the architectural and urban characteristics of stations infrastructure, and the relationship between the stations with the city's urban texture and their influence on the landscape of a city. Objectives: 1) on the basis of sources of history and literature, to analyze the political, social and economic impacts on the construction and development of Lithuanian railways in different historical periods; 2) to reveal the influence of the railway as a vehicle on the country's representative aims and industrial needs; 3) to investigate the architectural features of Lithuanian railway stations infrastructure of different periods, stylistic changes, dominant art influences, contributions of different architects and engineers; 4) to examine the internal structure of the railway station complex and its changes throughout the history; 5) to analyze the relationship between the railway station and the territory of a city, and its influence on the further development of the city; 6) to investigate the influence of railway infrastructure objects on urban and landscape changes. Controversial claims 1. The construction and development of railways in the territory of Lithuania throughout the selected period (1858 – 1990) is directly related to the political, social, economic situation of the country and ideological and representative purposes of different governments. 2. The architectural expression’s peculiarities of the infrastructure of the Lithuanian railway lines reflect three different periods: the Czarist, the interwar, the Soviet periods. They reveal the common European and national architectural tendencies which, above all, dominate the architecture of the passenger building. 3. The architectural expression of other infrastructure buildings relates to functionality, reflects the peculiarities and innovations of the period of construction and is combined with the passenger building as the central object in the territory of the station. 4. The railway station is highly enclosed, it has an internal hierarchy and a layout of buildings, which reflect the different functional areas that exist as an urban unit. 5. The analysis of the station and city interactions reveals two factors: city – station factor study reveals the influence of the urban network of Lithuanian cities on the construction of railway stations in Lithuania. The factor station – city effect on the
6 further development of cities was significant, which was mainly manifested through the formation of a representative and industrial zone of the station. 6. The urban image of the city or its separate territories is viewed through a landmark system that forms on people's visual maps. Railway infrastructure objects stand out as dominant landmarks and form different images in the city's urban network, also are predominant in the cultural landscape. Research methods. The research methods of railways infrastructure were determined by the aim of the work, tasks and the choice of the object of the survey. Research methods applied in the arts and historical sciences were used. Historical and descriptiveanalytical research methods were applied, discussing the aspects of construction of the railway during defined period (1858 – 1990) in the dissertation, the reasons of construction, political, social and economic nuances, highlighting the most important historical moments. Comparative method in the dissertation helped to reveal the differences between different historical periods of the railway system, comparing the reasons that led to them. Also, this method was used to compare the architectural features of a railway station infrastructure, stylistic similarities or differences at the same time, to highlight the differences between a project and a building which is already constructed. Formal method is based on the method of artistic analysis, which highlights the whole artistic form of the object, determines the dependence on the artistic style or period. This method is one of the most important means of research assistance, since the dissertation analyzes a broad period that includes many artistic styles. The following analysis is continued using stylistic research method, which summarized the results of the formal analysis, which helped to group the buildings according to the features of the style, to link the architectural objects with their creators, especially in the interwar period, to compare the peculiarities of the styles of different regions, to highlight panEuropean tendencies. In the work regular field research material, which included nature tracking, photo fixation, collecting historical and iconographic data, and interviewing were used. While analyzing published and unpublished sources, iconographic material, the infrastructure objects and their changes in different periods were highlighted. Dates of separate buildings, authorship, characteristics of objects were clarified. Terms. The main concepts used in the dissertation are railway station, passengers' station, passengers' palace and passengers' house. Railway Station is a railway building complex for receiving and discharging trains, serving passengers, loading and unloading cargo, serving staff. Railway stations are installed at the railway transport stop places. The railway station consists of railways, station building, platform (platforms), tunnels, pedestrian overpasses, trade and catering facilities, locomotive and wagon depots, warehouses, luggage storage facilities and other technical buildings and facilities.
7 Passengers' station/building concept in this work is used to describe the needs of passengers, which is distinguished by representativeness, splendor throughout the station area, and connects the station's territory with the city. This building provides all the services for passengers and the administration of the station is also located here. Passengers' palace or house. The consolidation of the two concepts was determined by the stereotypes formed during the history. In research of these groups of buildings, the passengers' palace is called highly representative buildings, built in the highest, first and second class stations. Buildings for passengers standing at low-end stations are also representative, but they are more local, so the concept of a passengers' house is used to describe them. Literature. Railway architecture in Lithuania was explored only partially. There were performed individual studies that can be grouped into separate groups: general review articles about the railway system, infrastructure; historical works based on sources; and heritage studies of railway infrastructure. Review articles of railways situation and development were written by scientists Vytautas Virsila and Romas Juzefovicius. The second group includes two historical monographs of Viktor Lubomir Zeimantas about the history of the Czarist period Lithuania’s broad railway. Monographs reveal the history, circumstances, political, economic, social contexts and inventory of all the stations. The researcher wrote several historically based articles about the construction of the TelsiaiKretinga route during the interwar period. Meanwhile, the research of the narrow railroad heritage in Lithuania is especially actualized, but it is still fragmented, lacks of whole view. More detailed researches have been made and summarized in the monograph of historian Ona Stasiukaitiene, which is focused on revealing the historical facts of construction. It should be emphasized that O. Stasiukaitiene relied on the research (1995) of historian Arimeta Vojevodskaite. A lot of historical research has been made by historian Vitalija Lapeniene. Her researches include the studies of the Czarist LiepajaRomanski line, the history of the Soviet period. This group includes Dainius Junevicius' researches of railway construction’s photographers Antal Rohrbach and Konrad Brandel, which extends the field of research of the railway heritage, brings a wider cultural view. The third group includes Lithuanian railway heritage researches, which are also fragmentary. Some important articles about the interwar period Marijampole railway station and architects have been published by prof. dr. N. Luksionyte. Also professor discussed the construction, infrastructure, architecture of the Kaunas railway station. The third group includes articles by Agne Gendreniene, whose Lithuanian railways heritage researches discusses heritage protection issues, overview infrastructure, urbanistic features. Another scientist Dalius Vrubliauskas tried to deepen the study of the Czarist railway heritage, but the Lithuanian part of St.
8 PetersburgWarsaw's railway track heritage researches are presented in the book The First Railway in Lithuania (2016). The processes in Western Europe and Russia have influenced the actions of the Lithuanian government, especially the Czarist, in planning the architectural view of the railway system. These processes were explored by Carroll Meeks. Her monograph reveals the development of the first railway buildings in different countries. The research of the British railway infrastructure is highlighted by Bill Fawcett, which in a very focused and comprehensive manner on the history, operation principles and infrastructure of the one company. Roberto Cavallo study is important in dissertation, because it distinguishes with consistent approach to the resources of the railway architecture from the beginning of their construction to today's changes, new ideas and links with the urban context. The French context is important because the companies of this country headed the railway line in the territory of Czarist Russia, "dictated the fashion of railway station architectures." In France, research on railway heritage is concentrated in the online space and François Poupardin article. Russian authors do not have a thorough examination of the railway system. In 1994, a book Russian railway transport was published. One of the most important articles is written by N. M. Petuhova, which examines the development of Russian railways, the evolution of urban planning. The author's urbanistic insights and the citystation and stationcity were used to analyze the interactions between railway stations and cities in Lithuania. Almantas Bruzas's articles focusing on the ideas of urbanist and architect Kazimierz Wejchert were used to reveal urban aspects of railway stations and their influence, based on his well-developed theory of urban landmarks. Overview of sources. The earliest sources on the construction of the first carriageway of the St. PetersburgWarsaw route are stored in the Russian State Archives (rus. PΓИА) (f. 350), a part of the typical projects is captured in the Album of Drawings of Russian Railway Buildings and Sketches of Buildings by I. I. Vulgonov in 1872. The details of the interwar history of the Polish Railway were reviewed in the 1928 edition of the Polish State Railways Decade. Interwar projects are stored in The Office of the Chief Archivist of Lithuania, in the funds of the Board of Railways (f. 1160) and the Ministry of Transport and Communications (f. 386). Sources of the Soviet period are kept in the archives of the jointstock company “Lietuvos Geležinkeliai”. Postwar reconstruction, typical projects remained in the funds of the Latvian Railway Museum. Another source group consists of archives of the Cultural Heritage Center, an especially significant source, while exploring the narrow railway infrastructure is The Historical Sources and Review of the Narrow Railway Railway Complex. The part of the narrowgauge railway interwar building projects is kept in the archive of public organization called “Aukštaitijos Siaurasis Geležinkelis”. A wide range of sources is the
9 interwar news in the press, based on newspaper Geležinkelininkas publications, news in magazines Technika, Technika ir ūkis, Tautos ūkis, Trimitas, Lietuvos aidas and XX amžiaus. The need for new routes is analyzed by a special publication a report for the public called Naujų geležinkelių statymas. During the preparation of this dissertation, iconographic material was collected and analyzed. The oldest photographs collected by dr. P. Rutkauskas, in other private collections, in the interwar press, a lot of photographs and postcards are kept in the collections of the museums of Kretinga, Rokiskis, Kaisiadorys, M.K. Ciurlionis Art, Siauliai Ausra, Lithuanian Art, Lithuanian and Latvian Railway, as well as in the collection of Vrublevsky library. A lot of information was recorded in the memories of residents and railroaders. Work structure. The dissertation consists of introduction, three sections, conclusions, bibliography, list of illustrations, illustrations and appendixes.
1. RAILWAY DEVELOPMENT IN LITHUANIA In this is revealed how the emergence of a locomotive and the appearance of a track led to the emergence of a new type of public and engineering buildings, which began with the development of a small train waiting shelter and ticket office, and then turned into a complex network of transport system. The role of railways in urban image has been highlighted, in the development of industrial regions, as a plan of the main components of a city, etc. The railways promoted the spread of agglomerations and suburbs; are also associated with the development of resorts. Highlighted important historical moments: concentration of railway line construction control in the hands of private capital at the beginning of the 19th century, acquisition of state control in the end of the XIX century at the beginning of the 20th century, the further development that was dictated by the course of the II World War, the changing geopolitical situation in the world, the history of Lithuanian railways is tied to the changes in the political life of Europe.
1.1. Railways in the Structure of the Czar Empire (the middle of 19th Century – 1918) In the first section the railway situation in Czar Russia, which is related to political and economic factors is analyzed: in the first half of the 19th century, the czarist bureaucracy did not want to cooperate with private capital, the construction of the railway St. Petersburg - Warsaw was funded by treasury and its works ended by the Crimean War. At the end of this war, the situation had changed, therefore the Chief Russian Railway Company was created. The influence of the Second LiepajaRomny railway on the growth of the Lithuanian industry and the quality of travel quality was emphasized. The construction of this route is related to the promotion of the Liepaja
10 Railway Company established in 1869 and the competitiveness of Liepaja port. The further development of the aims of the Russian Tsarist railway network was identified, coupled with several short tracks that met the economic ambitions and military objectives of the empire. There are discussed historic personalities contributing to the construction of the first broad railway tracks. The construction of railways is linked to the 19th century 7th decade spread of technology, industrial objects and construction photography, which sought to capture the momentum of their implementation. Created albums had been presented to shareholders, financiers. Photographers Antalis Rohrbach and Konrad Brandel captured moments of the construction of routes on the territory of Lithuania.
1.1.1. Narrow-track Railways are the Result of a Private Initiative under Tsarist Rule This section of the dissertation analyzes the construction of the first narrow railway tracks in Lithuania PanevezysPastovys (18941898), the circumstances, the influence on the centers of local industry in the northwest Lithuania. The construction of narrow-gauge railways was not a priority of the imperial government, therefore construction in the territory of Lithuania is related to private interests and was initiated by Boleslovas Jaloveckis, son of the landlord of Saldutiskis. Also the developed railway network of the Klaipeda region was emphasized, which belonged to Germany, in that time in Europe; and the purpose of the railway during the World War I was highlighted, when the railways had the only function - to serve military purposes. At stations treatment centers for wounded were established; for the front related issues Kaizer Germany built a number of 600mm rail gauge railways.
1.2. Railways of the Republic of Lithuania (1918 – 1940) are the Engine of the Economy This section discusses the situation of railways after the restoration of independence of Lithuania, emphasizes the link with the needs of the young state's economy and its needs. During the interwar period, the development of railways is divided into two periods: the 3rd and 4th decades of the 20th century. The problems of the 3rd decade that inspired the construction of new trails were identified: in order to connect the separated (by Poland) SestokaiAlytus section, the Lithuanian Railways Board laid the wide railway branch Kazlu RudaSestokai; having back Klaipeda port, it was necessary to have direct connection, therefore it was decided to build a broad railway line KretingaTelsiaiKuziai, which connected the port with the LiepajaRomny route and filled the transportation gaps in the region of Zemaitija. Further the main objectives of the 4th decade of the economy are highlighted: to develop the railway network, emphasizing the importance of the broad one, to promote more active trade with foreign countries and to accelerate economic growth. Attention
11 was also paid to workers' concerns: improving cleanliness and hygiene conditions, the convenience of staff and passengers, working conditions of workers, the environment, especially in depots.
1.2.1. Narrow Gauge of Independent Lithuanian Reflection of Regional Development This section analyzes the development of narrow railways in the interwar period, the emphasis on the expansion of the living space of civil servants, the improvement of households, the concern of the municipalities in the construction of narrow railways, the importance for them to have an easy access to the broad railway, and the export of agricultural products. The development of the narrow-gauge railway is divided into the 3rd and 4th decades of the 20th century. In the 3rd decade the main objectives of the Railway Board were highlighted: to repair railway sections that were made during the German period of the war, to build the first Lithuanian narrow-gauge railway section PasvalysBirzai, connecting it with Siauliai. Further attention was paid to the concept of the 4th decade restructuring of the narrow Lithuanian railway: connecting to the common network, promoting the economic life of Northern Lithuania; The Panevezys PusalotasJoniskelis project of 1937/38, joining two branches of PanevezysSaldutiskis and SiauliaiBirzai; revealing of the persons who prepared the project (led by engineer Juozas Kiaune , construction work was supervised by engineer Jonas Veitas, buildings were designed by engineer Eduardas Malcanas); route JoniskelisZeimelisVaskai was planned.
1.3. Changes in Railway Infrastructure during the War and the Soviet Period This section focuses on the situation of Lithuanian railways during the years of war and Soviet occupation. A highlighted period focuses on when the German troops used the railways to solve the problems of supplying the army and raw materials, as well production output to Germany; and for the purpose of warfare the narrow railway line JoniskelisZeimelisVaskai was completed. During the Soviet occupation, the introduction of a centralized economic activity, which had begun on the railways, had focused on the needs of the whole Soviet Union. It also highlights the postwar period, when the reconstruction of the railway infrastructure took place and the communist ideology was introduced. Since the 7th decade, the emphasis was on the technical progress of railways, the industrialization process started, industrial development, the construction of new roads, and the destruction of narrow railways.
12 2. RAILWAY STATION INFRASTRUCTURE, PECULIARITIES AND ARCHITECTURAL DEVELOPMENT The introduction to the second part analyzes the development of the infrastructure of the first railway lines, which began with the development of the railway elements, namely road, vehicle, freight transport, passenger transport that combined into one influenced the rapid development of the railway. Revealed the types of public buildings used in new railway buildings: examples of the roadside eateries and the toll booth (cash registers). This section focuses on the image of the railway station in the modern world, urban development, integration between cities and regions of the country. A great deal of attention was paid to the regulatory work begun by the countries of the late nineteenth century, which responded to the standardization process of the architecture, when the projects were adapted according to a separate station plan and needs. Examples from the Tsarist Russia, in which the stations are divided into classes, and Western Europe, where the stations are classified according to their size, and were defined by the city/area and the number of passengers, were introduced.
2.1. Station Complex Infrastructure and Architectural Peculiarities during the Tsarist Period In this section, the railway station during the Tsarist Period is disclosed as a unitary multifunctional complex with an important hierarchy, and its separate parts are analyzed: a representative passenger building, public toilets for the maintenance of passengers, booths, platforms for the provision of passengers, train depots for repairing ramps, water towers, old stacks (storage rooms) with ramps, power stations, railway stations, and railroad houses (barracks) that create a coherent view of the railway station: a representative passenger building, public toilets for the maintenance of passengers, booths, platforms for the provision of passengers, train depots for repairing ramps, water towers, old stacks (storage rooms) with ramps, power stations, railway stations, and railroad houses (barracks) that create a coherent view of the railway station. The analysis of complex objects of the station was determined by double standardization allocation of station and typical projects of buildings. The following artistic styles prevailing in the architecture of the Czarist period in Lithuania are analyzed: historicism, associated with socioeconomic changes that had begun since the abolition of the serfhood. In Lithuania, it is often identified with the influence of Russia, but this direction is a cosmopolitan phenomenon that had led to the similarity of architectural forms in different countries; at that time, the railway infrastructure experienced a profound effect from German architecture, from which the Neo-Renaissance / "arcade style" came, alongside rational historicism proliferated "brick style", which appeared in the railway station architecture during the construction
13 of the LiepajaRomny route; also, the "swiss style" and "zakopane style" that are based on national motifs, were also popular.
2.1.1. Railway Passengers' Buildings of Tsarists Period: Passengers' Palaces and Houses 2.1.1.1. St. PetersburgWarsaw Line Analysis of the examples of passengers' palaces of this line in the territory of Lithuania reveals the essential aspects: the use of typical projects, neo-renaissance / arcade-style artistic expressions, volumes along the rails. Nonclassical ones were analyzed Virbalis and Lentvaris stations, however, only in Virbalis the status of a frontier station influenced that there are the highest class of passengers' palaces. In Lentvaris the second class palace was built; according to the typical project of this track. Further, the passengers' palaces and houses are analyzed by grouping the class system. The first-class passenger palaces are represented by Kaunas and Vilnius, where large infrastructure nodes with bunkering repairs were formed. Their architectural expressions are analogous to the non-classical Virbalis station. The second-class Lentvaris and Svencioneliai passengers' palaces, built according to a typical second class project (1860), reveal the features of neo-renaissance culture. The third-class Kazlu Ruda, Dukstas, Varena, Zasliai passengers' houses of the stations were built wooden, based on a typical project, architectural solutions are based on "swiss style". The fourth-class passenger homes differed little from the third class ones by architectural solutions, but they were classified according to the material: to wooden ones (Marcinkonys, Bezdonys), here stands out rebuilt masonry Pilviskiai passengers' house, dated 18941914; and masonry ones, that have the features of historicism and "brick style".
2.1.1.2. LiepajaRomny line The following features are distinguished in the architecture of the Passenger House of LiepajaRomny line: the style of historicism, the imitation of rust in facades, typical designs are dominated by asymmetrical volumes along the rails; the fronton is highlighted by the "Swiss style" woodcutter with a spike. Passengers' palaces and houses are examined based on the class system. The second class passengers' palaces that have the features mentioned above are Radviliskis, Naujoji Vilnia palaces, meanwhile in Mazeikiai, Kaisiadorys passengers' palaces the symmetry of the building is maintained. It is emphasized that differences in the layout of buildings volume disappeared in the third-class stations, Baisogala passengers' house is distinguished as the most prominent representative of this class. Based on its project, the projects of the fourth class passengers' homes were prepared (Lukse, Kursenai, Kedainiai, Zeimiai, Gaiziunai, Dotnuva, Subacius, Obeliai, Panevezys). The fifthclass
14 masonry passenger homes projects corresponding to architectural expressions of the St PetersburgWarsaw line were explored, which is dominated by the "brick style".
2.1.2. Architecture of Narrow-gauge Railway Passenger Buildings during the Czarist Period This section of the dissertation analyzes narrow-gauge railway passenger buildings (18951899). Existing wooden architecture examples show the use of typical projects: projects dave been prepared on the basis of the prototype of the 3rd class Passenger House of the LiepajaRomny route, based on the features of historicism of the "swiss style" (Adutiskis, Surdegis, Anyksciai, Trumbatiskiai, Stabulankiai); historicism style projects are based on the example of St. PetersburgWarsaw wide railway wooden fourthclass buildings (Taruskos, Raguvele, Troskunai, Kuktiskiai, Svencioneliai); masonry Bicionys and Utena passengers' houses were built in the late 19th century at the beginning of the 20th century. The following Saldutiskis an exclusive passengers' house on this track, connected with Boleslovas Yeloveckis personality, since Saldutiskis Manor belonged to his family. It was emphasized that the "zakopane style" station project was prepared by the family relative Stanislav Vitkevicius who, having become interested in the folk art in Zakopane, formed a new "zakopane style" in Polish architecture and applied art.
2.1.3. The Architecture of Railroad Service Houses (Barracks) during the Czarist Period This section of the dissertation deals with railroad service houses (barracks); typical designs were used in their architecture. The following features of the dwelling house were distinguished: the barracks were built on both sides of the rails; onestorey wooden building was dominant; their volume was larger than the homestyle type of house, the Russian folk style combined with elements of exterior décor, emphasizing the influence of the Russian authorities with a "swiss style", a reflection of internationality in the rail system. The hierarchical principles of layout of the houses were highlighted. On the basis of them, four types have been distinguished: the houses of the first type formed the representative the living space of the station. In these houses lived the station manager, senior officials. Barracks were built in front of the passengers' building, beyond the rails of the city, on both sides of the carriage circle; the second type were dormitories for lower grade civil servants and workers, located within the whole station area; the third type could be assigned to the second, but in larger stations away from the nucleus of the station, barracks were built for road strip workers or depot workers to live; The fourth type is represented by the houses of the cross-roads and stretch
15 workers; the narrow railway line PanevezysPastovys, the railway employees' house was connected with the passengers' house building and formed an integral complex.
2.1.4. Water Supply System: Water Towers and Pumping Stations This section analyzes the construction of water towers in the territory of railway stations, connected to the water supply system, during the Czarist period. Water was pumped from the nearest water pumping station, near which a pump house driver's house was built. The features of the water tower architecture are highlighted: a brick style and a combination of wooden elements, ornamented with plain paper elements, whose glamor was independent of the size and class of the station. The two types of water towers built in the Tsarist period are distinguished: the large ones were extended octopus and smaller ones were of a regular hexagonal shape. In the Russian Railway Buildings and Buildings Sketches Album the typical projects of water towers, pumping stations and mechanics with farm buildings are found, that were prepared for The St. Petersburg-Warsaw route, but comparing them with the examples of the LiepajaRomny route, structural similarities are revealed.
2.1.5. Depots for Repair of Steamers, Locomotives and Wagons This section deals with special purpose buildings repair depots for railcars or wagons, which were built on larger railway units. It is emphasized that in their architecture unfold the "brick style" architecture's functionality and the facade decoration. The depots were built far from the main railway station infrastructure facilities, because the wheels were mounted on the opposite side, which required sufficient space. Two types of depots have been distinguished: large semicircular spacecraft depots, located in large railway units (Vilnius, Kaunas); smaller deps of rectangular shape, which were built in the highest, second and third class stations (Radviliskis, Kaisiadorys, Mazeikiai and others); the dep of Svencioneliai is distinguished in the narrow rail infrastructure.
2.1.6. Power Plants, Pack house and Small Architecture This section of the dissertation examines the remaining part of the railway station infrastructure, which highlights the functionality: analyzed the power plant built at the turn of the century (in the interwar period, the Lithuanian railways exploited eight power plants, built during the Czarist period). The features of "brick style" and historicism are distinguished in architecture of power plants, facades lack the details of the decor, emphasized the functionality of the building; in the construction of warehouses (pack house), on the first wide railway tracks, typical designs were used, distinguished by wooden frame structures. Such project was prepared in 1859 by the
16 Russian Railways Company and its designers' office. Warehouses with ramps stood beside the rails; the area around was stoned; the small architecture in question includes buildings that cater to the daily needs of passengers and railway workers. On the St. PetersburgWarsaw route, typical toilet projects were being prepared (projects of third, fourth and higher class stations differed only in decor elements. In the LiepajaRomny route part, Kaisiadorys station, is remained one of the largest buildings of this type, an octagonal brick building.
2.2 Architecture of buildings of railway infrastructure of the Independent Lithuania This section examines the legacy of interwar Lithuanian railways architecture, responding to the emerging trends of the construction and architecture of a young state, which are divided into two stages: the 3rd and 4th decades. The 3th decade features were distinguished: creation of the foundation system of the state, preparation of a building base, the problem of the expression of the art of national identity, the emergence of art deco, modern trends, retrospective in the architecture of public buildings (it is related to the traditions inherent from Russia and the concept of representativeness). In the rail system, this period is reflected by the creative work of architect Edmundas Alfonsas Frykas. The interface of 3rd and 4th decades has been highlighted as a transitional stage, which is marked by the desire to purify itself from direct historical forms and decor, the reflections of modernism are felt. In the railway system, at this stage, architectural centers designed by Vincas Pukas on the KretingaTelsiaiKuziai route, continuing the traditions of modernized neoclassicism, were distinguished. The following features were distinguished in the 4th decade: innovations, infrastructure development, creation of Lithuanian architectural image based on identity, where the modernism was dominant. The versatility of the period is emphasized: the influence of various schools, the individual patterns of the authors, the link with the generation of graduates of Western education and Vytautas Magnus University, the changing mentality of society. Two features of modernism architecture in Lithuania are highlight: the conservatism typical to Lithuanian character, a restrained approach to innovation, a link with traditions. Also the personality of architect Vytautas Peldavicius is presented.
2.2.1. Edmundas Alfonsas Frykas’ Architectural Vision in the 20th Century 3rd decade. The section analyzes the projects of the railway system of architect Edmundas Alfonsas Frykas, responding to the desire of the young state to form a Lithuanian railway architectural image. It was emphasized that they accurately revealed the
17 country's architectural thought in the 3rd decade and supplemented the railway infrastructure with examples of exceptional architecture where the strong influence of modernism, art deco and retrospective was felt. E. A. Frykas can be called the Innovation herald in shaping the image of railway architecture. The railway stations which projects were prepared in 19231927 were distinguished and artistic currents prevailing in the work of the architect were revealed: historicism with modern style (Vilkaviskis, Kretinga), neoclassicism with elements of art deco (Taurage), features of art deco (Rokiskis). The Marijampole Railway Station Complex on the Kazlu RudaSestokai Route, in which architecture the early modern style had been used, which was alive in Europe in the 2nd decade of 20th century, is highlighted.
2.2.2. Vincas Pukas’ architectural thought on the KretingaTelsiaiKuziai track In this section it is analyzed the activity of Civil Engineer Vincas Pukas in the Board of Railways, which is abundant, and therefore, it is divided into periods. Residential houses of the staff of the route SestokaiKazlu Ruda based on the style of the late historicism, designed by the architect in the 3rd decade and the utility buildings projects: toilets, lumber-room, barns and buildings designed for the needs of the railroad workers are analyzed. The special attention was paid to analyzing the essential works of this architect on the KretingaTelsiaiKuziai track in the end of 3rd decade. The situation of the financial state is emphasized; therefore, the projection of buildings has been rationalized: typical projects are being drafted, smaller rooms of passengers are connected with warehouses, the representativeness had been achieved by the style of modernized neoclassicism, the decorative openwork ornament of the parapet that surrounded the edges of the roof became the sign of recognition of the passengers stations of this route, which in the service houses was reflected in the stairwells and niches above the door, besides, a typical project of the water tower, which was exceptional because of its elegance and has features of modernism and reminiscences of the past styles.
2.2.3 Vytautas Peldavicius' Architecture and Ideas of Modernism This section of the dissertation analyzes the art work of the architect Vytautas Peldavicius, when in 1937, he began working as an architect in the Road and Construction Directorate of the Ministry of Transport. His art work reveals a conservative approach to Modernism, which is associated with significant functional changes in the projects of broad railway passengers’ homes. The first architect's projects were emphasized: Skuodas, Joniskis, Sidarai stations houses of passengers. The typical projects of the passengers and service residential houses were analyzed and the
18 developed patterns were highlighted: the installation of a covered deepened shelter, contrasting facade decoration of bricks and plaster, which determined the future tendencies of the development of passengers’ homes. The authorship of the Jure Passenger House was assigned to the architect touch, the authorship of Palemonas and Mauruciai is hypothetical. The most prominent project of 1939 of Vytautas Peldavicius prepared together with the engineer K. Bulota for the reconstruction of the Vievis station, a typical water tower and the block of new residential houses of railway staff.
2.2.4 The development of narrow-gauge railway buildings is a reflection of regional development The development of narrow-gauge railway architecture is divided into two periods 3rd and 4th decades. Distinguished 3rd decade tendencies: the diversity of narrow railway stations architecture which reflects the search for national architecture is emphasized, domination of eclecticism, chaotic architectural view. The latter tendencies arose in 1922 on the built route SiauliaiBirzai, where the passengers’ house of Birzai is distinguished by the features of modern style architecture and the project of stone lodge of Narusaiciai Station. The process of typization touched the wooden passengers’ houses of Stanciunai, Gulbinai, Panemunys. In 3rd4th decades the transitional period was distinguished during which several passenger stations were built affected by modernist aesthetics (Krastai) with the prevailing neoclassical mood. The main features of the 4th decade were distinguished: the systematic planning of narrow railways, construction of new routes, repair of old ones, preparation of typical and exclusive projects, establishment of new centres in Panevezys and Birzai, attention to the needs of railways workers, development of modernist ideas. Also, the 4th decade was grouped into stages of architectural development: 193035 typical wooden projects were built (Mamaiciai, Migonys SiauliaiBirzai route), exclusive stone passengers’ houses in Pasvalys (author and engineer Bulota), Joniskelis, Petrasiunai, Pakruojis; 1937/38 the JoniskelisPanevezys route was built, connecting the SiauliaiBirzai and PanevezysPastovys routes (designed by Juozas Kiaune, the construction was supervised by engineer Jonas Veitas, building projects were prepared by engineer Eduardas Malcanas). Typization touched the stops houses of passengers (Bernatonys, Skaistgiriai, Medikonys, Skapiskis), where arose the typical feature of wide railways passengers’ stations: covered, deepened shelter, a complex construction, multislope rooftop roof. Integral Pusalotas Station Complex was built; in 1937 the route ZeimelisVaskaiJoniskelis was built and completed during the war years. The typical projects of passengers’ houses of station (Svobiskis, Butniunai) were prepared which are similar by their architectural expressions means to those of the PanevezysJoniskeliai route, with the main difference: the installation of mezzanines in
19 a multi-slope rooftop roof. The typical Zeimelis and Vaskas passengers’ houses stood out because of their arcade formed of long, deepened, covered porch shores. The apartment building of civil servants stylistically close was built in the wax and stood out by its rough modernism approach. The architectural expression of passengers’ houses of Lauksodis and Guziai stands out by its combination of two passed volumes and separates residential and passenger-administrative zones.
2.2.5. The situation of the Vilnius region's railways in the interwar period (1919-1939) In this section of the dissertation are analysed the processes occurring in the railway system of Vilnius region which was separated in 1919 and those processes were different from architectural development of Lithuania by their artistic solutions. Two lines are distinguished: in 1929 on the initiative of the Vilnius Railway Directorate, small passenger stations of Jasiunai, Valkininkai and Rudiskes were constructed according to typical projects; in 1928-29 the exclusive architectural forms passengers’ houses of Pabrade and Turmantas were built, which were designed for the representation on the border with Latvia. Examples of projections were analysed based on the Polish Neo-baroque artistic ideas, in order to emphasize the Polish government regime. It is emphasized that in the architecture of railways workers’ houses artistic style features, which are typical to the architecture of this period in the territory of Lithuania, did not appear.
2.3. The changes of the Soviet period in the architecture of passengers’ stations This section analyses the artistic tendencies prevailing in the Soviet period, analyses their reflection and links with railway architecture were analysed and three stages highlighted: ideological principles of the art expression, which are characterized by the term of Soviet historicism, are distinguished in the postwar architectural expression. A certain complex of features is reflected (the symmetrical organization of interior space typical to 19th century buildings, symmetry is dominant in voluminous solutions, warrant forms, plastic of facade decorated with historical elements); in 1955 after the adoption of the decree "On Abolition of Excess in Construction and Architecture", the whole country turned to the intensive construction industrialization, which is also reflected in the trends of the railway system; The emphasis was placed on Soviet modernism in the 8th and 9th decade, which was distinguished by the free layout of the building on the site, the volumetric-spatial composition and the aesthetic loads which lie in geometric proportions.
20 2.3.1. Post-war Soviet Historicism in Passengers’ Building Architecture In this section, the passengers’ stations constructed in the post-war period are analysed and divided according to typicality and whose architecture is characterized by stylistic peculiarities of Soviet historicism; the image of the "gate" is strengthened. The following groups are distinguished: reconstructed and rebuilt the large stations (Vilnius, Kaunas, Kaisiadorys), medium stations (Kretinga, Kybartai, Varena, Kedainiai), small stations (Turmantas, Dukstas, Obeliai, Valciunai, Zasliai, Papile) and reconstructed (Rokiskis, Pabrade). While analysing examples of this period, the personality of the architect Piotr Asastinas was distinguished, according to whose projects the Vilnius and Kaunas Passenger’s Palace was reconstructed. They were important representation objects for the Soviet authorities, therefore, the architectural expressions tools, the formation of environment were in line with the frameworks of the communist ideology, the symbolic signs of the communist government emerged in the form of Soviet historicism. The most modest forms of Soviet historicism were found in projects developed by the State Architectural Workshops: the project of a typical passengers’ house of the medium stations (Kretinga, Kybartai, Varena) for the route MoscowLeningrad, designed in 1950, for 100 passengers. Authorship is attributed to Selmov (Шеломов) and Rasadina (Рассадина). In this group, the pseudoclassical forms Passenger House of Kedainiai, which has no analogues in Lithuania, has been distinguished; The project of typical passengers’ house of small-sized stations (Turmantas, Dukstas, Obeliai) for the route MinskBrest, prepared in 1950, for 50 passengers, the authorship is attributed to the architect Ragulin (Рагулин); The architecture of the reconstructed Rokiskis and Pabrade passengers’ stations was corrected according to ideological requirements of the government, giving the features of static Soviet historicism.
2.3.2. After removing excess irregularities in construction and architecture While analysing the period after 1955, several crucial moments of architecture of the Soviet-era railways were identified and their links with the directions of development of Lithuanian architecture: at the end of the 6th decade, the time of change in the field of construction which is illustrated by the Paneriai station passengers’ house, designed according to the principles of interwar modernism; the industrialization process was highlighted, when the construction in the railways almost did not occur; the buildings of Alytus, Klaipeda (architect Juozas Baltrenas) built in 8th-9th decades, the railway stations passengers’ buildings of Ignalina, where is felt the influence of Soviet modernism are analysed. This process in the Lithuanian context, partly, can be linked to the continuity of the Interwar Modern School of Architecture.
21 3. URBANISTIC PECULIARITIES OF RAILWAY STATIONS AND ITS RELATIONSHIP WITH THE CITY TEXTURE In this part of the dissertation the impact of railway infrastructure objects on the changes in landscape and cityscape which fill it with the new cultural and technical elements are analysed. The bridges over rivers, station complexes with new buildings are highlighted, but the most noticeable changes are observed in the urban space of cities and towns. New farm centres which were set up near to the railway, new settlements of the railway stations and shopping centres are emphasised. The railway building was linked with the features of industrial landscape appearing in the city and emerging of the industrial zones in the interface of 19th and 20th centuries. In this process, the interwar period was highlighted, when the industrial zones began to appear in small towns, warehouses of agricultural cooperatives were created near the station, the rails led to other industrial objects, and the full apogee of formation of industrial zones reached Lithuania already in the Soviet year.
3.1. Principles of Urban Planning of the Railway Station Area
3.1.1. Railway station environment formation, functional zones In this section, the territory of the railway station was analysed and different functional zones were distinguished: after analysing the station plans, the logical sequence passenger station squarethe sign of the current government (monument) was appearing in the representative zone during all historical periods; the passenger service area was formed next to the passenger building, and two platforms, toilets and trunks were installed there; representative residential spaces was formed of houses of servicemen of senior positions, constructed on both sides of the green zone; in the residential area there were built service houses for workers, and around farm buildings were planned. After analysing the station plans, the different housing schemes of St. PetersburgWarsaw and LiepajaRomny route stations appeared; water towers and locomotive repair depots were attributed to the technical service area; the loading zone is represented by warehouses with a ramp. After analysing the plans of stations built in interwar period, an industrial zone next to the loading zone was distinguished. The significance of the railway for the development of the city and the state economy was highlighted when the building of railing branches intensified in the emerging industrial areas of the city, and two functional areas the representative and industry were identified through which the railway station contacted with the city territory.
22 3.2. Railway Station and City Interaction This section of the dissertation analyses the interaction between the station and the city different urban territories; two mutually influential factors were distinguished: city station and station city. It was investigated that the city station factor is related to the geographical situation of Lithuania, and not to the challenges posed by the city's territory. The natural conditions formed the peculiarities of the construction of the first railway tracks, determined the construction of bridges and the mining of tunnels. The influence of this factor during the interwar period was highlighted, when the connection of stations with cities had been improved as the stations were considerably distant from the settlements, it was concerned about station plans and the layout of buildings. Influence of the factor station city was investigated which is related to the further urban development of the city, after the station's emergence: the emergence of new railway settlements, the emergence of trade places in cities, the creation of farm cooperatives in the inter-war, the formation of industrial blocks in the station's territory. The importance of factors reveals while developing new territories or creating plans of regeneration that are linked to environmental, social and governance criterias.
3.3. The influence of the railway station complex on the city's landscape This subsection deals with the indicative public space system of the city as an urban area, which includes the separate railway station zones that shape the city's image. The analysis uses the hierarchical types of the landmark system of the urbanist Kazimierz Wejchert: the first hierarchical type is dominant spatial structures, distinguished by physical parameters height and mass. In the rail system, the examples which correspond the parameters of high are distinguished: the large water towers which dominate in the panorama of small towns. The buildings which stand out because of their massiveness are passengers’ buildings of the large stations complexes that in urban environments stand out by their massive horizontal volume; in the group of environment sings which create the city atmosphere Kaunas bridge is distinguished which complements the city's panorama of the features of the industrial landscape, and the small water towers that are significant in the urban interior; in the group of landscape elements railway stations settlements, separate blocks and bridges are distinguished. In recent decades, the group described as the iconic concept of a building has been characterized and which is considered to be representative of movement style or epoch. Railway stations are centres of attraction, but the passengers’ palace of Marijampole Station, designed by architect A. E. Frykas is distinguished as iconic building, a representative of its time.
23 CONCLUSIONS 1. The construction of the first spacious railway lines in the territory of Lithuania was related to the political, social and economic situation in Czarist Russia. The late appearance of the St. PetersburgWarsaw route was determined by the political rigidity of the Czar's environment, the reluctance of contractors, and the unplanned Crimean war course. The LiepajaRomny route was intended for promoting the competitiveness of the port of Liepaja with the ports of Prussia, while transporting the harvest from Ukraine. The construction of the route came alive, trade and travel quicken, the urban industry was expanding. Further extensive railway construction work was related to the impending war threat, the improvement of the infrastructure of military fortifications and the implementation of private economic interests by launching the narrow railway route PanevezysPastovys, which was a stimulating factor for the local market and social life, initiated by Saldutiskis landowner Bolesław Lavrentij Jaloveck. 2. 19181940 an attempt was made to revive the Lithuanian economy, to adapt it to the economic and social needs of the young state. The construction of the new branches of the railway lines was also influenced by political factors: the Kazlu RudaSestokai linkage appeared after the loss of the Vilnius region; the recovery of Klaipeda region influenced the development of the port, connecting it with the central part of the country through the KretingaTelsiaiKuziai railroad, which also encouraged the recovery of Zemaitija. At that time, it was understood that broad railways were a good vehicle for promoting the international economy. The narrow railways (PanevezysPastovys, PasvalysBirzai, PanevezysJoniskelis) were chosen for the development of the domestic market. The narrow railways construction work was greatly influenced by the administration of the township, farmers. 3. The further plans for the development and modernization of the Lithuanian state railways were stopped by the Second World War and later the Soviet Union occupation. During the war, the railways was resolving army supply, raw materials, production, transportation of injured questions, the construction of the narrow railway line JoniskelisZeimelis was completed at that time. After the end of the war, the Soviet authorities took restoration, repair works. The railway modernization was slow, because the Baltic Railroad Centre was established in Riga. The railway fulfilled all the tasks of the planned economy of the USSR. The narrow railways did not meet the ambition of the planned economy, so it was dismantled, leaving a part of the commercially advantageous routes. 4. Tsarist railway stations were divided into classes, their infrastructure is abundant, typical projects were used in construction. The station consisted of a passengers’ building, railroad service houses (barracks), a water supply system, depots- workshops, warehouses, power station, minor architecture, which in the 19th century second half in tsarist Lithuania reflected the railway construction tendencies prevailing
24 in Western Europe. The projects of St. PetersburgWarsaw route buildings were designed by French architects. Historicism prevailed in the projects: high class passengers’ palace built along the railroad reflected neorenaissance /the German "arcade style", in the architecture of lowerclass passengers’ houses and barracks, historicism was confused with "swiss style" in wooden details of the roof, while in the decoration of the barracks dominated the decorations of Russian folk architecture. On the LiepajaRomny route, passenger's palace and barracks are distinguished by the elements of historicism and "swiss style" in the roof decoration and the refusal of symmetry in the passenger's palace. The early appeared "brick style" is inherent to the passengers’ houses. The repeated projects of III and IV class passengers’ wooden houses of LiepajaRomny were chosen for the architecture of narrow gauge railway tracks. 5. The interwar architecture can be divided into two periods: the 3rd and 4th decades, which reflected the development of the entire Lithuanian architecture and prevailing artistic trends. In 20th century 3rd decade chaotic, unplanned construction predominated; wooden auxiliary building projects were prepared by architect Vincas Pukas. The wide railway stations (Marijampole, Rokiskis, Taurage, Vilkaviskis, Kretinga) were designed by an exceptional personality in the context of Lithuania Edmundas Alfonsas Frykas. His projects are striking features of historicism, mixed with modern, art deco and retrospectivism, searches of the national style. It was wanted to draw a line between the Tsarist and independent Lithuanian railways by new stations, to form a distinctive architecture of passengers’ homes. The Marijampole Station Complex, built after the launch of the first independent Lithuanian railway route Kazlu RudaSestokai stood out. An early modern style has been selected for that complex by the architect. The architecture of the houses of railways workers of this route was formed by Vincas Pukas, he chosen for this route the late-historicism style. Vincas Pukas’ personality arose during the transition period between the 3rd and the 4th decades. His architecture revealed modernized neoclassicism, selected to strengthen solidary representiveness, which reflected the largest independent Lithuanian route KretingaTelsiaiKuziai station complexes. In buildings of the route (passenger stations, service houses, water towers, warehouses, and toilets) were returned to typical projects in order to reduce construction costs and to create a consistent view of the route. As the exclusive sign of the passengers’ houses were chosen the motive of openwork parapet or window grooves in the passenger stations and service houses, reflected in the stair handrails. At the end of the 4th decade of 20th century, Vytautas Peldavicius was forming the architectural image of the broad railways, a functional, laconic and modernism aesthetics is typical for his style. The architectural ideas of typical project of V. Peldavicius are reflected in designed passengers’ houses of Sidarai, Joniskis, Jure: the
25 dominant covered deepened shelter, functional division of space, contrasting principle in the facade decoration. The project of the residential district of Vievis station, prepared together with the engineer K. Bulota, distinguishes this architect from others. In the period of interwar at the end of 3rd decade in Vilnius region, a passengers’ houses which emerged stood out by the architecture inherent for the Polish neo- Baroque, appears the tendency to prepare typical projects for small passengers’ houses, and to design exclusive forms passenger buildings for the international representation on the border with Latvia. Meanwhile, the bright stylistic features do not dominate in the architecture of residential buildings. The construction work occurring in the Board of the Narrow Gauge Railway reflected the development of regional architecture, the quality of which varied in the 3rd and 4th decades. In the 3rd decade of 20th century the construction were chaotic, unsystematic, the preparation of typical projects predominated (Stanciunai, Gulbinai and Panemunys), and interpretation of historicism and modernstyle (Birzai). In the 4th decade, the work of the narrow railways was smoother; the signs of modernity settled in in the middle of 4th decade are noticed in the architecture. Then the narrow-gauge railway network of the whole Lithuanian was started to form, and engineers Juozas Kiaune and Jonas Veitas worked on the construction of new tracks. The influence modernism, functionality is felt in the buildings designed by Eduard Malcano, the following tendencies revealed: the typical projects were prepared for the stops passengers' houses, passenger buildings designed with service flats, where were attempted to provide more amenities, make living space bigger, warehouses with a ramp are often attached to the passengers house, the covered deepened shelters became an exceptional feature. 6. The Soviet-era railway infrastructure architecture reflected the processes of that period. Ideologically affected railway architecture had been formed in the midst of post- war reconstruction. It was represented by Kaunas, Vilnius (architect Piotr Asastinas) and the Kaisiadorys Palace restored on the basis of formed canons of socialist art. The forms of historicism dominated in passengers’ houses and auxiliary buildings, the typical stations projects of the state architectural workshops were created. Stations of Rokiskis, Pabrade, Turmantas were reconstructed according to the norms of socialist art, giving the features of historicism. The construction of railways in 7th decade reflects the processes of mass industrialization, several passengers’ houses (Kalvarija, Stasylos, Pavenciai, Utena, Seduva) were built. At the end of 8th decade and in the 9th decade the ideas of modernism revived, called soviet modernism, they appeared in Klaipeda (architect Juozas Baltrenas), in Alytus and Ignalina passengers’ buildings. 7. Functional zones represent the urban railway station: the representative, called the city gate. It is designed for passengers, consists of a passenger building, a square
26 with a green zone, where is an important government's ideological accent. The passenger service area includes toilets, trunks, installed next to the passenger's palace. The service houses of official of higher position were built near to the passenger's palace; it created a representativeresidential space. The living area was formed away from the representative. The residential buildings of the St. Petersburg-Warsaw route stations were distributed throughout the station area, abutted to other zones, around the house in a rectangular way household buildings were constructed, forming a farm type environment. At the LiepajaRomny railway station, the collection of residential buildings was formed more to the right from the square by building houses next to each other and in front of them household building were constructed. The technical area is located away from the representative one, technical area includes water towers, depots and return circles, which are characteristic of higher class stations. The loading zone is represented by warehouses with ramps, the collection of which during the interwar period formed a new industrial zone, which was of great significance for the development of the city and state economy, and in the Soviet times it encouraged the expansion of industrial city districts. 8. The railway station and the city are different urban areas, whose interaction is based on two factors: the citystation factor was important at the beginning of the railway construction, when the engineers had to match the natural conditions of Lithuania, since the station complexes were built outside the city, therefore, the complex integration into urban areas was avoided. Occupational knowledge of engineers was tested while designing bridges and tunnels Kaunas and Paneriai. During the interwar period, it was attempted remote stations to bring closer to the settlements by influence of this factor. Factor stationcity, connected with the influence of the railway station on the further development of the city: it prompted to create settlements nearby, marketplaces, "attracted" various service providers, prompted the establishment of cooperatives in the territory of station during the interwar period, and emerged the formation of an industrial zone. 9. In the territory of city, during the history appeared individual signs that are reflected in the city map created by people themselves. On the basis of the system of these landmarks developed and grouped by urbanist Kazimierz Wejchert, it is possible to explore the accents of the urban textures of the city. They are reflected on the people's mental map, affect the orientation of the townspeople and the city's guests in the city's territory and beyond. Landmarks existing in the railway station can become the dominant accents in the city, their highlighting can serve while the railway station is shaping as a public space image.
27 SCIENTIFIC PUBLICATIONS ON THE SUBJECT OF THE DISSERTATION: 1. Dabašinskienė, Iveta. Pirmosios geležinkelio trasos tarpukario Lietuvoje architektūra. In: Mokslas – Lietuvos ateitis. 2013, p. 309 – 315. 2. Dabašinskienė, Iveta. Tarpukario geležinkelio stotis Telšiuose. In: Mokslas – Lietuvos ateitis. 2014, p. 340 – 346. 3. Dabašinskienė, Iveta. Edmundo Alfonso Fryko architektūrinis palikimas: geležinkelio stotys. In: ACTA ACADEMIAE ARTIUM VILNENSIS. 2018, Nr. 86 – 87.
OTHER PUBLICATIONS: 1. Dabašinskienė, Iveta. Valstybės institucijų ir nevyriausybinių organizacijų bendradarbiavimas Lietuvoje, saugant pramonės paveldą In: Architektūriniai pasivaikščiojimai ir paveldosaugos aktualijos: skiriama Nijolei Lukšionytei / Sud. Aušrinė KulvietytėCemnolonskė. Kaunas: Vitae Litera, 2018, p. 186 – 193.
PRESENTATIONS AT CONFERENCES: 1. Dabašinskienė, Iveta. Tarpukario geležinkelio stotis Telšiuose. A presentation in the conference K. Šešelgio skaitymai. VGTU Statybos ir architektūros fakultetas, Vilnius, 2014. 2. Dabašinskienė, Iveta. Vyriausybinių ir nevyriausybinių organizacijų bendradarbiavimas, saugant pramonės paveldą Lietuvoje. A presentation in the International XVI th TICCIH Congress. France, Lily, 2015. 3. Dabašinskienė, Iveta. Edmundo Alfonso Fryko architektūrinis palikimas: geležinkelio stotys A presentation in the International Interdisciplinary conference (De)Coded History in Architecture, VDA, Vilnius, 2016.
CURRICULUM VITAE Education: 2004–2008 Bachelor studies in Humanities (Art Theory and History) at Vytautas Magnus University, Faculty of Arts, Kaunas, Lithuania. 2008–2010 Master studies in Humanities (Cultural Heritage and Tourism) at Vytautas Magnus University, Faculty of Arts, Kaunas, Lithuania. 2011–2017 Doctoral studies in Humanities at Vytautas Magnus University, Faculty of Arts, Kaunas, Lithuania. Professional activities. From 2011 – working with forgein graphic collection in M. K. Ciurlionis Museum of Art, Kaunas. Address: Neries kr. 22-3, LT-48406, Kaunas. E-mail: [email protected]; [email protected]
28 ĮVADAS
Tyrimo naujumas ir aktualumas. Lietuvoje didžioji dalis geležinkelių infrastruktūros palikimo nebuvo tyrinėta, domėtasi pavieniais objektais, atskiromis temomis. Šioje disertacijoje pirmą kartą į geležinkelių architektūrinį paveldą žvelgiama kompleksiškai, kaip į visumą. Tyrime sutelkiamas dėmesys, atskleisti kelis naujus ir esminius aspektus: geležinkelių architektūra ir jos pokyčiai siejami su tiesybos istorija, politinėmis, ekonominėmis ir socialinėmis šalies aktualijomis. Pastarosios aplinkybės, vyravusios architektūrinės tendencijos bei dirbę inžinieriai ir architektai „kūrė“ šalies geležinkelių architektūrą visą gyvavimo laikotarpį. Antruoju aspektu išryškinama geležinkelio stotis kaip vientisas kompleksas, jo svarba, atskleidžiami skirtingais laikotarpiais įvykę pokyčiai, jų priežastys. Ypatingas dėmesys skiriamas savitai vidinei stoties struktūrai išryškinti, pabrėžti geležinkelio ir miesto sąveikas bei poveikį miestovaizdžiui. Rengiant disertaciją, rasta nemažai istorinių šaltinių iš Rusijos ir Lietuvos archyvų, tarpukario laikotarpio spaudos, kurie papildys Lietuvos architektūros istorijos žinias naujais faktais apie geležinkelių sistemos architektūros objektus ir jų kūrėjus. Jais remiantis patikslintos skirtingų pastatų statybos datos, aplinkybės, jų paskirtis, atrasti dalies projektų autoriai. Istorinių šaltinių ir ikonografinės medžiagos pagalba buvo sudarytas Lietuvos teritorijoje įvairiais laikotarpiais (1858 – 1990 m.) pastatytų plačiojo geležinkelio keleivių stočių katalogas. Disertacijoje pristatoma nauja medžiaga, šaltiniai ir tyrimai praplės pramonės paveldo tyrimų lauką, išryškins geležinkelių svarbą industrializacijos procese, bus atspara, gilinantis į tolimesnius geležinkelių infrastruktūros tyrimus. Surinkta medžiaga taps pagalbine kilus sunykimo grėsmei, pagelbės įpaveldinimo, paveldosaugos ir paveldotvarkos procesuose. Remiantis atliktais tyrimais, paspartės visuomenės supažindinimas su šia pramonės paveldo sritimi, paskatins domėjimąsi šalies praeitimi. Tyrimo objektas. Disertacijoje dėmesys sutelktas į dabartinėje Lietuvos teritorijoje 1858 – 1990 m. nutiestų plačiojo ir siaurojo geležinkelio trasų (kuriose buvo gabenami keleiviai) stočių infrastruktūros architektūrinius ir urbanistinius tyrimus. Apibrėžtas chronologinis periodas yra platus, o šalies teritorija skirtingais laikotarpiais nebuvo vienalytė. Atsižvelgiant į geopolitines skirtingų laikotarpių aplinkybes, disertacijoje apibrėžtos teritorijos ribos pasirinktiems tyrimams: XIX a. vid. – 1918 m. laikotarpiu, neįtrauktos Klaipėdos krašto geležinkelių trasos, nes ši teritorija tuomet priklausė Prūsijos karalystei; pirmosios Nepriklausomybės laikotarpiu (1918 – 1940 m.) Lietuvos teritorija buvo nevienalytė – nors 1923 m. Klaipėdos kraštas atiteko Lietuvai, tačiau po nepriklausomybės kovų Vilniaus kraštą užėmė Lenkija, todėl šios teritorijos geležinkelio stotys bus tik apžvelgtos. Darbe geležinkelio stotis akcentuojama kaip kompleksas, tačiau analizuojami atskiri jo komponentai. Didžiausias dėmesys kreipiamas į šias komplekso sudėtinės dalis: keleiviams skirtus pastatus, geležinkeliečių tarnybinius namus, vandens bokštus,
29 depus ir dirbtuves, prekių sandėlius (pakhauzus), aptariamos elektrinės ir kiti smulkūs infrastruktūros objektai, įtakoję Lietuvos miestų ir miestelių plėtrą, pokyčius miestovaizdyje. Aptariant istorinius faktus, išryškinami ekonominiai, socialiniai, politiniai ir kultūriniai skirtingų laikotarpių niuansai, lėmę geležinkelių tiesybos planus, darbus, įtakoję architektūrinius sprendimus. Nagrinėjama stoties komplekso sandara, įtaka urbanistinei miestų ir miestelių plėtrai bei pokyčiams miestovaizdyje. Darbo tikslas ir uždaviniai. Disertacijos tikslas – išanalizuoti Lietuvos teritorijos geležinkelio trasų istorinę raidą, išnagrinėti stočių infrastruktūros architektūrinius ir urbanistinius ypatumus, stočių santykį su miesto urbanistiniu audiniu, jų įtaką miestovaizdžiui. Uždaviniai: 1) remiantis istorijos šaltiniais ir literatūra, išanalizuoti politines, socialine ir ekonomines įtakas Lietuvos geležinkelių statybai ir plėtrai skirtingais istoriniais laikotarpiais; 2) atskleisti geležinkelio kaip transporto priemonės įtaką šalies reprezentaciniams tikslams ir pramonės poreikiams; 3) ištirti skirtingas architektūrines Lietuvos geležinkelio stočių infrastruktūros ypatybes, stilistinius pokyčius, vyravusias menines įtakas, skirtingų architektų ir inžinierių indėlį; 4) išnagrinėti geležinkelio stoties komplekso vidinę urbanistinę struktūrą ir jos kaitą; 5) išanalizuoti geležinkelio stoties santykį su miesto teritorija, įtakas tolimesnei miesto plėtrai; 6) ištirti geležinkelio infrastruktūros objektų įtaką miestovaizdžio ir kraštovaizdžio pokyčiams. Ginamieji teiginiai 1. Geležinkelių tiesyba ir plėtra Lietuvos teritorijoje aptariamą laikotarpį (1858 – 1990 m.) tiesiogiai susijusi su šalies politine, socialine, ekonomine situacija ir skirtingų valdžių ideologiniais, reprezentaciniais tikslais. 2. Lietuvos teritorijoje tiestų geležinkelio linijų stočių infrastruktūros architektūrinės raiškos ypatumai atspindi tris skirtingus šalies periodus: carinį, tarpukarį, sovietmetį. Juose išryškėja bendraeuropinės bei šalyje vyravusios architektūros tendencijos, kurios, pirmiausia, dominuoja keleivių pastatų architektūroje. 3. Kitų stoties infrastruktūros pastatų architektūrinė raiška susijusi su funkcionalumu, atspindi skirtingų statybos laikotarpių menines ypatybes ir naujoves, ji derinama prie keleivių pastato kaip centrinio objekto stoties teritorijoje. 4. Geležinkelio stotis yra uždara urbanistinė erdvė, joje svarbi vidinė hierarchija ir pastatų išdėstymo tvarka. Jos teritorijoje atsispindinti skirtingos funkcinės zonos, kurios egzistuoja kaip urbanistinis vienetas. 5. Tiriant stoties ir miesto sąveikas, išskiriami du faktoriai: miestasstotis faktoriaus tyrimas atskleidžia Lietuvos miestų urbanistinio tinklo įtakas geležinkelio stočių naujoms statyboms Lietuvoje; faktoriaus stotismiestas poveikis miestų tolimesnei raidai buvo žymus, daugiausia pasireiškė per susiformavusią reprezentacinę ir pramoninę stoties zoną. 6. Į miesto ar jo atskirų teritorijų urbanistinį audinį žvelgiama per orientyrų sistemą, kuri susiformuoja žmonių susikurtuose vaizdiniuose žemėlapiuose.
30 Geležinkelio infrastruktūros objektai išsiskiria kaip dominuojantys orientyrai ir formuoja skirtingus įvaizdžius miesto urbanistiniame tinkle, taip pat yra kultūrinio kraštovaizdžio dominantės. Tyrimo metodai. Geležinkelių kaip pramonės paveldo resursų tyrimo metodus nulėmė darbo tikslas, uždaviniai ir pasirinki tiriamo objekto aspektai. Disertacijoje naudojami menotyros ir istorijos moksluose taikomi tyrimo metodai. Istorinis ir aprašomasis – analitinis tyrimo metodai taikyti, aptariant disertacijoje apsibrėžto laikotarpio (1858 – 1990 m.) geležinkelių tiesimo aspektus, statybų priežastis, politinius, socialinius ir ekonominius niuansus, išryškinant svarbiausius istoriškai svarbius momentus. Lyginamasis metodas disertacijoje padėjo atskleisti skirtingų geležinkelių sistemos istorinių laikotarpių skirtumus, palyginti juos lėmusias priežastis. Metodas taip pat taikytas lyginant tuo pačiu metu statytų geležinkelio stočių infrastruktūros architektūros ypatybes, stilistinius panašumus ar skirtumus, išryškinti skirtumus tarp projekto ir pastatyto objekto. Formalusis metodas – paremtas meninės formos analizės metodu, kuriuo išryškina objekto meninės formos visuma, apsprendžiama priklausomybė meniniam stiliui ar laikotarpiui. Šis metodas – vienas svarbiausių tyrimo pagalbos priemonių, nes disertacijoje analizuojamas platus laikotarpis, apimantis daug meninių stilių. Toliau analizė tęsiama, naudojantis stilistinių tyrimų metodu, kuriuo buvo apibendrinti formaliosios analizės rezultatai: sugrupuoti pastatai pagal stiliaus požymius, susieti architektūros objektai su jų kūrėjais, ypač tarpukario laikotarpiu, palyginti skirtingų regionų stiliaus ypatumai, išryškintos bendraeuropinės tendencijos. Darbe panaudota reguliariai vykdytų lauko tyrimų medžiaga, kuri apėmė natūros stebėjimus, fotofiksaciją, istorinių ir ikonografinių duomenų rinkimą, interviu. Analizuojant publikuotus ir nepublikuotus šaltinius, ikonografinę medžiagą buvo išryškinti infrastruktūros objektai, jų pokyčiai įvairiais laikotarpiais. Patikslintas atskirų objektų datavimas, autorystė, objektų charakteristikos. Terminai. Svarbiausios sąvokos, vartojamos disertacijoje yra geležinkelio stotis, keleivių stotis, keleivių rūmai, keleivių namas. Geležinkelio stotis – geležinkelio statinių kompleksas, skirtas traukiniams priimti ir išleisti, keleiviams aptarnauti, kroviniams pakrauti ir iškrauti, aptarnaujančiam personalui dirbti. Geležinkelio stotys įrengiamos geležinkelio transporto sustojimo vietose. Geležinkelio stotį sudaro bėgių keliai, stoties pastatas, peronai, tuneliai, pėsčiųjų viadukai, prekybos ir maitinimo įstaigos, lokomotyvų ir vagonų depai, sandėliai, bagažo saugojimo patalpos ir kiti techninės paskirties pastatai bei įrenginiai. Keleivių stoties/pastato sąvoka darbe naudojama keleivių poreikiams skirtą pastatą apibūdinti, kuris visoje stoties teritorijoje išsiskiria reprezentatyvumu, puošnumu bei jungia stoties teritoriją su miestu. Šiame pastate sutelkiamos visos paslaugos, skirtos keleiviams, įsikūrusi stoties administracija.
31 Keleivių rūmai arba namas – dviejų sąvokų įsitvirtinimą lėmė susiformavę stereotipai. Tyrinėjant šių pastatų grupes, keleivių rūmais vadinti itin reprezentatyvūs pastatai, kurie pastatyti aukščiausios, pirmos ir antros klasės stotyse. Žemesnės klasės stotyse stovintys, keleiviams skirti pastatai, taipogi yra reprezentatyvūs, tačiau jie yra lokalesnio masto, todėl jiems apibūdinti naudota keleivių namo sąvoka. Literatūra. Geležinkelių sistemos paveldas Lietuvoje tyrinėtas fragmentiškai. Vykdyti pavieniai tyrimai, kuriuos galima suskirstyti į atskiras grupes: bendro pobūdžio apžvalginiai straipsniai apie geležinkelių sistemą, infrastruktūrą; istoriniai, šaltiniais paremti veikalai; ir geležinkelių infrastruktūros paveldo tyrimai. Apžvalginio pobūdžio straipsnių apie geležinkelių situaciją ir plėtrą yra parašę mokslininkai – Vytautas Viršila, Romas Juzefovičius. Antrai grupei galima priskirti dvi Viktoro Liubomiro Žeimanto istorines monografijas, skirtas atskleisti pirmųjų plačiųjų geležinkelio trasų istorija, aplinkybės, aptariamas politinis, ekonominis ir socialinis kontekstas. Mokslininkas yra prisidėjęs prie tarpukario laikotarpio Telšių–Kretingos trasos tiesimo darbų istorinių tyrimų. Tuo tarpu siaurųjų geležinkelių paveldo tyrimai Lietuvoje itin aktualizuojami, tačiau pasižymi fragmentiškumu, stokoja vientiso vaizdo. Išsamesnius tyrimus yra atlikusi KPC istorikė Ona Stasiukaitienė. Joje daugiausia dėmesio skirta istoriniams trasų tiesimo faktams atskleisti, taip pat sukauptas gausus stočių foto archyvas. Reikėtų pabrėžti, kad O. Stasiukaitienė rašydama monografiją rėmėsi istorikės Arimetos Vojevodskaitės (1995 m.) atlikta apžvalga. Nemažai istorinių tyrimų yra atlikusi istorikė Vitalija Lapėnienė, kurios tyrimai aprėpia Liepojos–Romnų trasos, sovietinio laikotarpio istorijos tyrimus. Šiai grupei galima priskirti Dainiaus Junevičiaus tyrimus, skirtus geležinkelių tiesybos proceso fotografams Antaliui Rohrbachui ir Konradui Brandeliui. Šiuose tyrimuose išskirtinės carinių trasų tiesybos detalės ir aplinkybės susietos su fotografijos istorijos raida, kurios praplečia geležinkelių paveldo tyrimų lauką, įneša platesnį kultūrologinį matymą. Trečiajai grupei priskirti tyrimai Lietuvoje taip pat pasižymi fragmentiškumu. Keletą svarbių straipsnių apie tarpukario laikotarpio Marijampolės geležinkelio stotį ir architektus Frykus bei jų indėlį geležinkelių infrastruktūroje yra paskelbusi prof. N. Lukšionytė. Be to ji aptarė Kauno geležinkelio stoties statybos aplinkybes, infrastruktūrą, architektūrą. Agnės Gendrėnienė straipsniuose išsamiau nagrinėja Lietuvos geležinkelių palikimą. Juose aptariamos paveldosaugos problemos, apžvelgiama infrastruktūra, urbanistinis išskirtinumas. Į carinio geležinkelio trasos paveldo tyrimus bandė gilintis Dalius Vrubliauskas, tačiau carinio laikotarpio trasos Sankt Peterburgas–Varšuva „lietuviškosios“ dalies paveldo tyrimai pristatyti knygoje Pirmasis geležinkelis Lietuvoje (2016), išsiskirianti išsamesniu ir platesniu požiūriu į carinio laikotarpio geležinkelių paveldą. Kitose, vakarų Europos šalyse, Rusijoje vykę procesai įtakojo Lietuvos valdžios, ypač carinės, veiksmus, planuojant geležinkelių sistemos architektūrinį veidą. Į
32 tarptautinį kontekstą gilinosi C. Meeks, ištyrinėjusi įvairių pasaulio šalių geležinkelių architektūrą. Didžiojoje Britanijoje leidinių apie geležinkelių paveldą yra gausu, tačiau darbo autorė išskyrė Bill Fawcett monografiją, kurioje itin koncentruotai ir išsamiai pateikiama Šiaurės Rytų geležinkelio kompanijos istorija, veikimo principai ir trasų infrastruktūros resursų architektūra. Roberto Cavallo monografija išsiskiria nuosekliu požiūriu į geležinkelių architektūros resursus nuo jų statybos pradžios iki šiandieninių pokyčių, naujų idėjų ir sąsajų su urbanistiniu kontekstu. Prancūzijoje išsamiai pirmųjų geležinkelio stočių architektūrą nagrinėja François Poupardin. Jis išsamiai pristato pirmųjų trijų geležinkelio linijų ir kartu bendrovių Prancūzijoje istorija, pateikiami geležinkelio stočių projektai. Tuo tarpu Rusijos mokslininkai geležinkelių transporto sistemą nėra išsamiai išnagrinėję. 1994 m. buvo išleista knyga apie Rusijos geležinkelio transporto istoriją. Vieną reikšmingesnių straipsnių yra parašiusi N. M. Petuhova, kuriame nagrinėjama Rusijos geležinkelių raida, urbanistinio planavimo evoliucija. Šios autorės urbanistinės įžvalgos ir sukurtas miestas – stotis ir stotis – miestas tarpusavio sąveikos modelis disertacijos autorės buvo panaudotas, analizuojant Lietuvos geležinkelio stočių ir miestų sąveiką. Almanto Bružo straipsnyje ypatingas dėmesys skiriamas lenkų urbanisto ir architekto Kazimierz‘o Wejchert‘o idėjoms, analizuojant geležinkelio stoties infrastruktūros objektų įtaką miestovaizdžiui, jų įtaką miesto ženklų sistemai, pasitelkta urbanisto išvystyta miesto orientyrų teorija. Šaltinių apžvalga. Ankstyviausi šaltiniai apie pirmosios carinio geležinkelio trasos Sankt Peterburgas–Varšuva tiesimą saugomi Rusijos Valstybės Istorijos Archyvo (toliau – RVIA; rus. PΓИА) 350 fonde. Dalis tipinių projektų, skirtų XIX a. 6–8 deš. tiestoms geležinkelio linijoms Rusijoje, yra užfiksuoti 1872 m. I. I. Volgunovo sudarytame Rusijos geležinkelių statinių ir pastatų brėžinių albume. Rusijos nacionalinėje bibliotekoje saugomas XIX a. leistas kasmetinis Pilnas Rusijos įstatymų rinkinys, kuriame surasti su geležinkeliu susiję įstatymai ir poįstatyminiai aktai ir Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio statybos ir eksploatacijos istorijos eskizai. Lenkijos geležinkelių tarpukario istorijos detalės apžvelgtos 1928 m. Lenkijos valstybinių geležinkelių dešimtmetis parengtame leidinyje. Didžioji dauguma pirminių šaltinių ir dokumentų saugomi Lietuvos Centriniame Valstybiniame Archyve (toliau – LCVA), Geležinkelių valdybos fonde 1160, o naujų tarpukariu statytų trasų tiesimo detali informacija – Susisiekimo ministerijos fonde 386. Lietuvos centriniame valstybės archyve (toliau – LCVA) yra ir sovietinio laikotarpio dokumentų. Dalis dokumentų iš sovietinio periodo saugoma Latvijos geležinkelių muziejaus fonduose (toliau – LGA). Dar vieną šaltinių grupę sudaro Kultūros paveldo centro archyvo bylos, ypatingai reikšmingas šaltinis – Siaurojo geležinkelio statinių komplekso istoriniai šaltiniai ir apžvalga, užsakyta ruošiantis siaurąjį geležinkelį įtraukti į nekilnojamų vertybių
33 registrą. Dalis siaurojo geležinkelio tarpukario laikotarpio pastatų projektų saugomi VšĮ. „Aukštaitijos siaurasis geležinkelis“ archyve. Kita istorinių šaltinių grupė apima tarpukario laikotarpio naujienas spaudoje. Šios grupės šaltinių pagrindą sudaro laikraščio Geležinkelininkas, Technika, Technika ir ūkis, Tautos ūkis, Trimito, Lietuvos aido bei XX amžiaus publikacijos, tarpukario geležinkelio trasų statybos aspektai aptariami ataskaitoje visuomenei Naujų geležinkelių statymas. Rašant disertaciją buvo kaupiama ir analizuojama ikonografinė medžiaga. Seniausios fotografijos daugiausia sukauptos dr. P. Rutkausko ir kitose privačiose kolekcijose, tarpukario spaudoje. Nemaža dalis senųjų fotografijų ir atvirukų saugoma Kretingos, Rokiškio, Kaišiadorių, Nacionaliniame M. K. Čiurlionio dailės, Šiaulių „Aušros“, Lietuvos dailės, Lietuvos ir Latvijos geležinkelių muziejų rinkiniuose, Vrublevskių bibliotekos kolekcijoje. Ikonografinė medžiaga kaupta įstaigose, atsakingose už paveldo objektų apsaugą, tyrimą, restauravimą. Buvo atliekami objektų tyrimai natūroje ir fotofiksacija. Nemažai informacijos užfiksuota gyventojų, geležinkeliečių prisiminimuose. Darbo struktūra. Disertaciją sudaro įvadas, trys skyriai, išvados, bibliografija, iliustracijų sąrašas, iliustracijos ir priedai.
1. GELEŽINKELIŲ RAIDA LIETUVOJE Šioje dalyje atskleista kaip garvežio išradimas ir bėgių kelio atsiradimas lėmė naujo tipo visuomeninių ir inžinerinių pastatų atsiradimą, kurių vystymasis prasidėjo nuo nedidelės traukinio laukimo pastogės ir bilietų kasos, o vėliau peraugo į painų transporto sistemos tinklą. Išryškintas geležinkelių vaidmuo miesto audinyje, plėtojant pramonės regionus, kaip miesto pagrindinių komponentų planas ir t.t. Geležinkelis skatino aglomeracijų, priemiesčių plitimą, siejamas su kurortų plėtra. Akcentuoti svarbūs istoriniai momentai: geležinkelio linijų statybų kontrolės sutelkimas privataus kapitalo rankose XIX a. pr., valstybės kontrolės perėmimas XIX a. pab. – XX a. pr., tolimesnė raida, kurią diktavo II–ojo pasaulinio karo eiga, besikeičianti geopolitinė situacija pasaulyje, Lietuvos geležinkelių istorija susieta su permainomis politiniame Europos gyvenime.
1.1. Geležinkeliai carinės imperijos (XIX a. vid. – 1918 m.) sudėtyje Pirmame poskyryje analizuojama geležinkelių tiesybos situacija Carinėje Rusijoje, susijusi su politiniai ir ekonominiais veiksniais: XIX a. I pus. caro biurokratinio aparato nenoru bendradarbiauti su privačiu kapitalu, geležinkelio Sankt Peterburgas–Varšuva tiesyba iždo lėšomis, kurio darbus nutraukė Krymo karas. Jam pasibaigus, situacija pasikeitė, todėl sukurta Vyriausioji Rusijos geležinkelių bendrovė. Akcentuota antrojo Liepojos–Romnų geležinkelio įtaka Lietuvos pramonės augimui, keliavimo kokybė gerėjimui. Šios trasos tiesimas susijęs su 1869 m. įsteigta Liepojos
34 geležinkelio bendrove ir Liepojos uosto konkurencingumo skatinimu. Išskirti tolimesnis Carinės Rusijos geležinkelių tinklo plėtimo užmojai, susieti su keliomis neilgomis trasomis, kurios tenkino imperijos ekonominius užmojus ir karinius tikslus. Akcentuotos istorinės asmenybės, prisidėjusios prie pirmųjų plačiojo geležinkelio trasų tiesimo darbų: architektas–inžinierius Edmundas Emilijonas Frykas, inžinierius Petras Vileišis – žymus kesoninių tiltų specialistas. Geležinkelių tiesimas susietas su XIX a. 7 deš., plintančia technikos, pramonės objektų, statybų fotografija, kuria norėta užfiksuoti jų įgyvendinimo momentus. Sukurti albumai buvo dovanojami akcininkams, finansuotojams. Lietuvos teritorijoje tiestų trasų momentus fiksavo fotografai Antalis Rohrbachas ir Konradas Brandelis.
1.1.1.Carinio laikotarpio siaurasis geležinkelis – privačios iniciatyvos rezultatas Šiame disertacijos skirsnyje analizuojama pirmos siaurojo geležinkelio trasos Lietuvoje Panevėžys–Pastovys (1894 – 1898 m.) tiesyba, aplinkybės, įtaka šiaurės vakarų Lietuvos vietinės pramonės centrams. Siaurųjų geležinkelių tiesyba nebuvo imperinės valdžios prioritetas, todėl statyba Lietuvos teritorijoje susijusi su privačiais interesais ir inicijuota Saldutiškio dvarininko sūnaus Boleslovo Jaloveckio. Taipogi akcentuotas Klaipėdos krašto, priklausiusio Vokietijai, išplėtotas geležinkelių tinklas tuometinėje Europoje bei išryškinta geležinkelio paskirtis I–ojo pasaulinio karo metais, kuomet geležinkelis įgavo vienintelę funkciją – tarnauti kariniams tikslams. Stotyse būdavo įrengiami sužeistųjų gydymo punktai, fronto reikalams kaizerinė Vokietija nutiesė Lietuvoje nemažai ir 600 mm vėžės pločio geležinkelių.
1.2.Lietuvos Respublikos (1918–1940) geležinkeliai – ekonomikos variklis Šiame poskyryje aptarta geležinkelių situacija Lietuvai sukūrus Nepriklausomybę, akcentuojama sąsaja su jaunos valstybės ekonomikos ir ūkio poreikiais. Tarpukario geležinkelių raida suskirstyta į du periodus – XX a. 3 ir 4 deš. Išskirtos 3 deš. problemos, kurios inspiravo naujų trasų tiesyba: siekiant prijungti Lenkijos atskirtą Šeštokų–Alytaus ruožą, Lietuvos geležinkelių valdyba nutiesė plačiojo geležinkelio atšaka Kazlų Rūda–Šeštokai; atgavus Klaipėdos uostą, reikėjo tiesioginio susisiekimo, todėl nuspręsta tiesti plačiojo geležinkelio trasą Kretinga–Telšiai–Kužiai, kuri sujungė uostą su Liepojos–Romnų trasa ir užpildė Žemaitijos regiono transporto spragas. Toliau išryškinti 4 deš. pagrindiniai ūkio uždaviniai: plėtoti geležinkelių tinklą, pabrėžiant plačiųjų reikšmę, skatinta aktyviau prekiauti su užsienio valstybėmis ir spartinti ekonomikos augimą. Taip pat dėmesys skirtas darbininkų aktualijoms: švaros ir higieninių sąlygų gerinimui, tarnautojų ir keleivių patogumui, darbininkų darbo sąlygoms, aplinkai, ypač depuose.
35 1.2.1. Nepriklausomos Lietuvos siaurasis geležinkelis – regionų plėtros atspindys Pastarajame skirsnyje analizuojama siaurųjų geležinkelių raidą tarpukariu, akcentuotas rūpestis tarnautojų gyvenamo ploto plėtimu, buities gerinimu, valsčių rūpestis siaurųjų geležinkelių tiesimu, kuriems buvo aktualus lengvas privažiavimas prie plačiojo geležinkelio, ūkio produkcijos eksportavimas. Siaurojo geležinkelio raida suskirstyta į XX a. 3 ir 4 deš. 3 deš. išryškinti pagrindiniai Geležinkelių valdybos tikslai: suremontuoti vokiečių karo metais tiestas trasas, nutiesti pirmąją lietuvišką siaurojo geležinkelio ruožą Pasvalys–Biržai, sujungiant ją su Šiauliais. Toliau akcentuota 4 deš. siaurojo Lietuvos geležinkelio pertvarkymo koncepcija: jungimas į bendrą tinklą, skatinant šiaurės Lietuvos ekonominį gyvenimą; 1937–1938 m. projektas Panevėžys–Pušalotas–Joniškėlis, sujungęs dvi atšakas Panevėžio–Saldutiškio ir Šiaulių–Biržų; atskleistos projektą rengusios asmenybės (vadovavo inž. Juozas Kiaunė, statybos darbus prižiūrėjo inž. Jonas Veitas, pastatus projektavo inž. Eduardas Malcanas); suplanuota trasa Joniškėlis– Žeimelis–Vaškai.
1.3. Geležinkelių infrastruktūros pokyčiai karo ir sovietiniais metais Šiame poskyryje dėmesys sutelktas į Lietuvos geležinkelių padėtį karo ir sovietinės okupacijos metais. Išryškintas periodas, kuomet vokiečių kariuomenė, pasitelkė geležinkelius, spręsdama armijos aprūpinimo, žaliavų, produkcijos į Vokietiją išvežimo klausimus, karo reikmėms baigė tiesti siaurojo geležinkelio Joniškėlis– Žeimelis–Vaškai ruožą. Sovietų okupacijos laikotarpiu akcentuotas geležinkeliuose prasidėjęs centralizuotos ekonominės veiklos įvedimas, orientuojantis į visos Sovietų Sąjungos poreikius. Taip pat išryškinamas pokario laikotarpis, kuomet geležinkelių infrastruktūroje vyko atstatomieji darbai, įvedama komunistinė ideologija. Nuo 7 deš. pabrėžiamas rūpestis geležinkelių technikos pažanga, prasidėjęs industrializacijos procesas, pramonės plėtra, naujų kelių tiesyba, siaurojo geležinkelio naikinimas.
2. GELEŽINKELIO STOČIŲ INFRASTRUKTŪRA, ARCHITEKTŪROS RAIDA, YPATUMAI Antros dalies įvade analizuojama pirmųjų geležinkelio linijų infrastruktūros objektų raida, kuri pradėta nuo keliones apibūdinančių elementų – kelio, transporto priemonės, krovinių gabenimo, keleivių vežimo, kurie sujungti į visumą, paskatino sparčią geležinkelių raidą. Atskleisti naujiems geležinkelių pastatams stotyse panaudoti visuomeninių pastatų tipai: pakelės užvažiuojamų užeigų pavyzdys ir rinkliavos būdelė (bilietų kasa).
36 Šioje dalyje akcentuojamas geležinkelio stoties vartų į modernų pasaulį įvaizdis, plėtra miestuose, integracija tarp miestų ir šalies regionų. Didelis dėmesys skirtas XIX a. pab. valstybių pradėtiems geležinkelių sistemos reguliavimo darbams, kurie architektūrai atsiliepė standartizacijos procesu, kuomet projektai adaptuoti pagal atskiros stoties planą ir poreikius. Pateikti pavyzdžiai iš carinės Rusijos, kurioje stotys skirstytos klasėmis, ir Vakarų Europos, kur stotys klasifikuotos pagal dydį – jį apibrėždavo miestas/vietovė bei keleivių skaičius.
2.1. Carinio laikotarpio stoties komplekso infrastruktūra ir architektūriniai ypatumai Šiame poskyryje carinio laikotarpio geležinkelio stotis atskleista kaip vientisas daugiafunkcinis kompleksas, kuriame svarbi hierarchija, ir išnagrinėtos atskiros jos dalys: reprezentatyvus keleivių pastatas, keleivių aptarnavimui statyti viešieji tualetai, bagažinės, įrengti peronai, traukinius aptarnaujantys garvežių remonto depai, vandens bokštai, išlikę senieji pakhauzai (sandėliai) su rampomis, elektrinės, stoties teritorijoje gausu geležinkeliečių namų (kazarmių), kurie kuria vientisą geležinkelio stoties vaizdą. Stoties komplekso objektų analizę lėmė dviguba standartizacija – stočių skirstymas į klases ir pastatų tipiniai projektai. Toliau analizuojami carinio laikotarpio Lietuvos geležinkelių architektūroje vyravę meniniai stiliai: istorizmas, sietas su socialiniais ir ekonominiais pokyčiais, prasidėjusiais po baudžiavos panaikinimo. Lietuvoje jis dažnai tapatinamas su Rusijos įtaka, tačiau ši kryptis – kosmopolitinis reiškinys, lėmęs architektūros formų panašumą įvairiose šalyse; tuo laiku geležinkelių infrastruktūra patyrė stiprų Vokietijos architektūros poveikį, iš kur atkeliavo neorenesansas/„arkadų stilius“; greta racionalaus istorizmo paplito „plytų stilius“, kuris geležinkelio stočių architektūroje pasirodė, tiesiant Liepojos–Romnų trasą; taip pat išpopuliarėjo tautiniais motyvais pagrįsti „šveicariškasis stilius“ ir „zakopanės stilius“.
2.1.1. Carinio laikotarpio geležinkelio keleivių pastatai: keleivių rūmai ir namai 2.1.1.1. Sankt Peterburgo–Varšuvos linija Analizuojami šios trasos keleivių rūmų pavyzdžiai Lietuvos teritorijoje atskleidė esminius aspektus: tipinių projektų naudojimas, neorenesanso/„arkadų“ stiliaus meninė raiška, palei bėgius ištįsę tūriai. Išnagrinėtos neklasinės – Virbalio ir Lentvario stotys, tačiau tik Virbalyje dėl pasienio stoties statuso iškilo aukščiausios klasės keleivių rūmai. Lentvaryje pastatyti II klasės rūmai pagal tipinį šios trasos projektą. Toliau keleivių rūmai ir namai analizuojami, grupuojant klasių sistema. I klasės keleivių rūmus atstovauja Kaunas ir Vilnius, kuriuose buvo suformuoti stambūs infrastruktūros mazgai su garvežių remonto depais. Jų architektūrinėje raiškoje
37 įžvelgiami analogai su neklasine Virbalio stotimi. Nagrinėjami II klasės Lentvario ir Švenčionėlių keleivių rūmai pastatyti pagal tipinį II klasės 1860 m. projektą, kuriuose atsiskleidžia neorenesanso architektūros bruožai. Tyrinėjami III klasės Kazlų Rūdos, Dūkšto, Varėnos ir Žaslių stočių keleivių namai statyti mediniai, vadovaujantis tipiniu projektu, architektūriniai sprendimai paremti „šveicarišku stiliumi“. IV klasės keleivių namai architektūriniais sprendimais mažai tesiskyrė nuo III klasės, tačiau jie suskirstyti pagal medžiagiškumą: į medinius (Marcinkonys, Bezdonys), čia išsiskiria perstatyti mūriniai Pilviškių keleivių namai, datuojami 1894–1914 m.; ir mūrinius, kurie turi istorizmo ir „plytų stiliaus“ bruožų.
2.1.1.2. Liepojos – Romnų linija Analizuojamoje Liepojos–Romnų trasos keleivių rūmų architektūroje, išskirti šie bruožai: istorizmo stilius, rustų imitacija fasaduose, tipiniuose projektuose vyrauja asimetriški palei bėgius ištįsę tūriai, frontonas pabrėžtas „šveicariškam stiliui“ būdingu mediniu kiauraraštiniu skydu su smaile. Keleivių rūmai ir namai nagrinėjami, remiantis klasių sistema. II klasės stočių rūmuose minėtus bruožus turi Radviliškio, Naujosios Vilnios rūmai, tuo tarpu Mažeikių, Kaišiadorių keleivių rūmuose išlaikytas pastato simetriškumas. Pabrėžta, kad pastatų tūrių išdėstymo skirtumai išnyko III klasės stotyse, išskirtas Baisogalos keleivių namas kaip ryškiausias šios klasės reprezentantas. Remiantis jo projektu, parengti IV klasės keleivių namų projektai (Lūšės, Kuršėnų, Kėdainių, Žeimių, Gaižiūnų, Dotnuvos, Subačiaus, Obelių, Panevėžio). Tyrinėti V klasės mūriniai (Ventos, Šilėnų, Gudžiūnų, Jonavos) keleivių namų projektai, atitinka Sankt Peterburgo–Varšuvos linijos IV klasės stočių architektūrinę raišką, kuriuose dominuoja „plytų stilius“.
2.1.2. Carinio laikotarpio siaurojo geležinkelio keleivių pastatų architektūra Šiame disertacijos skirsnyje analizuojami siaurojo geležinkelio keleivių pastatai (1895–1899 m.). Išlikusiuose medinės architektūros pavyzdžiuose, pastebėtas tipinių projektų naudojimas: projektai parengti pagal Liepojos–Romnų trasos III klasės keleivių namo prototipą, remiantis istorizmo ir „šveicariško stiliaus“ bruožais (Adutiškio, Surdegio, Anykščių, Trumbatiškio, Stabulankių); istorizmo stiliaus projektai parengti, remiantis plačiojo Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio medinių IV klasės stočių pavyzdžiu (Taruškų, Raguvėlės, Troškūnų, Kuktiškių, Švenčionėlių); mūriniai Bičionių ir Utenos keleivių namai, pastatyti XIX a. pab. – XX a. pr. Toliau nagrinėjamas išskirtinis šioje trasoje Saldutiškio stoties keleivių namas (1899 m.), susietas su Boleslovo Jeloveckio asmenybe, nes Saldutiškio dvaras priklausė jo šeimai. Pabrėžta, kad „zakopanės stiliaus“ stoties projektą parengė minėtos šeimos giminaitis Stanislovas Vitkevičius, kuris susidomėjęs liaudies menu Zakopanės apylinkėse suformavo naują „zakopanės stilių“ lenkų architektūroje ir taikomojoje dailėje.
38 2.1.3. Carinio laikotarpio geležinkeliečių tarnybinių namų (kazarmių) architektūra Šiame disertacijos skirsnyje nagrinėjami geležinkeliečių gyvenamieji namai (kazarmės), kurių architektūroje naudoti tipiniai projektai. Išskirti šie gyvenamųjų namų bruožai: kazarmės statytos abipus bėgių, vyravo vienaukštė medinė statyba, jos išsiskyrė didesniu tūriu nei sodybinio tipo namai, eksterjero dekoro elementuose sujungtas rusiškas liaudies stilius, pabrėžiantis rusų valdžios įtaką, su „šveicarišku stiliumi“, buvusiu tarptautiškumo atspindžiu geležinkelių sistemoje. Išryškinti hierarchiniai tarnybinių namų išdėstymo principai, kuriais remiantis, išskirti keturi tipai: pirmajam tipui priskirti namai, formavę reprezentacinę – gyvenamąją stoties erdvę. Juose gyvendavo stoties viršininkas, aukštesnio rango tarnautojai. Kazarmės statytos priešais keleivių pastatą anapus bėgių iš miesto pusės, abipus karietų apsisukimo rato; antrasis tipas – žemesnio rango tarnautojams ir darbininkams skirti bendrabučiai, išdėstyti visoje stoties teritorijoje; trečiasis tipas gali būti priskirtas antrajam, tačiau didesnėse stotyse, atokiau nuo stoties branduolio, pastatytos kazarmės, kuriuose gyveno kelio ruožo arba depo darbininkai; ketvirtąjį tipą atstovauja pervažų būdelės ir ruožo darbininkų (apeivių) namai; siaurųjų geležinkelių trasoje Panevėžys–Pastovys geležinkeliečių namai buvo sujungti su keleivių namo pastatu ir sudarė vientisą kompleksą.
2.1.4. Vandens tiekimo sistema: vandens bokštai ir siurblinės Pastarajame skirsnyje analizuojami carinių geležinkelio stočių teritorijoje statyti vandens bokštai, sujungti su vandentiekio sistema. Vanduo pumpuotas iš artimiausio vandens telkinio siurblinės pagalba, šalia kurios statytas siurblinės mašinisto tarnybinis namas. Išryškinti vandens bokštų architektūros bruožai: „plytų stiliaus“ ir medinių elementų dermė, ornamentuota kiauraraštiniais elementais, kurių puošnumas nepriklausė nuo stoties dydžio ir klasės. Išskirti du cariniu laikotarpiu statytų vandens bokštų tipai: didieji – ištęsto aštuonkampio formos ir mažesnieji – taisyklingo šešiakampio formos. Rusijos geležinkelių statinių ir pastatų brėžinių albume rasti tipiniai vandens bokštų, siurblinės ir mechaniko gyvenamojo namo su ūkiniais trobesiais projektai buvo paruošti Sankt Peterburgo–Varšuvos trasai, tačiau palyginus juos su Liepojos–Romnų trasos pavyzdžiais, ryškėja konstrukciniai panašumai.
2.1.5. Garvežių, lokomotyvų, vagonų remonto depai Šiame skirsnyje nagrinėjami specialios paskirties pastatai – garvežių ar vagonų remonto depai, kuriuos statė didesniuose geležinkelio mazguose. Pabrėžta, kad jų architektūroje atsiskleidžia „plytų stiliaus“ architektūros funkcionalumas, reljefiškas fasadų dekoras. Depai statyti atokiau nuo pagrindinių geležinkelio stoties
39 infrastruktūros objektų, nes priešais buvo montuojami garvežių grąžos ratai, kuriems reikėjo pakankamai erdvės. Išskirti du depų tipai: puslankio formos didieji garvežių depai, statyti stambiuose geležinkelių mazguose (Vilnius, Kaunas); stačiakampio formos mažesnieji depai, statyti aukščiausios, II ir III klasės stotyse (Radviliškis, Kaišiadorys, Mažeikiai ir kt.); siaurųjų geležinkelių infrastruktūroje išskirtas Švenčionėlių depas.
2.1.6. Elektrinės, pakhauzai, smulkioji architektūra Pastarajame disertacijos skirsnyje nagrinėjama likusi geležinkelio stoties infrastruktūros dalis, kurioje išryškintas funkcionalumas: analizuojamos elektrinės, statytos amžių sandūroje (tarpukariu Lietuvos geležinkeliai eksploatavo aštuoniais elektrines, pastatytas cariniu laikotarpiu). Elektrinių architektūroje išskirti „plytų stiliaus“ ir istorizmo bruožai, fasadai stokoja dekoro detalių, pabrėžiamas pastato funkcionalumas; sandėlių (pakhauzų) statyboje pirmose plačiojo geležinkelio trasose buvo naudojami tipiniai projektai, išsiskyrę medine karkasine konstrukcija. Toks projektas parengtas 1859 m. „Rusijos geležinkelių bendrovės“ projektuotojų biure. Sandėliai su rampomis stovėjo šalia bėgių, teritorija aplinkui buvo grįsta akmenimis; nagrinėjamai smulkiajai architektūrai priskiriami pastatai, patenkinti buitinius keleivių ir geležinkeliečių poreikius. Sankt Peterburgo–Varšuvos trasoje buvo rengiami tipiniai tualetų projektai (III, IV ir aukštesnės klasės stotims rengti projektai skyrėsi tik dekoro elementais. Liepojos–Romnų trasos Kaišiadorių stotyje yra išlikęs vienas didžiausių tokio tipo statinių, aštuonkampio formos mūrinis pastatas).
2.2. Nepriklausomos Lietuvos laikotarpio geležinkelio infrastruktūros architektūra Šiame poskyryje nagrinėjamas tarpukario Lietuvos geležinkelių architektūros palikimas, atliepiantis susikūrusios jaunos valstybės statybos ir architektūros tendencijas, kurios skirstomos į du etapus: 3 ir 4 deš. Išskirti 3 deš. bruožai: valstybės sistemos pamatų kūrimas, statybinės bazės ruošimas, meno tautiškumo raiškos problema, atsiradusios art deco, moderno kryptys, retrospektyvizmas visuomeninių pastatų architektūroje (jis sietinas su iš Rusijos perimtomis tradicijomis ir reprezentatyvumo samprata). Geležinkelių sistemoje šį laikotarpį atspindi arch. Edmundo Alfonso Fryko kūryba. 3–4 deš. sandūra akcentuota kaip pereinamasis etapas, kurį ženklino siekis apsivalyti nuo tiesioginių istorinių formų ir dekoro, jaučiami modernizmo atspindžiai. Geležinkelių sistemoje šiame etape išskirtos architekto Vinco Puko projektuotos stotys Kretingos–Telšių–Kužių trasoje, tęsiančios modernizuoto neoklasicizmo tradicijas. 4 deš. išskirti šie bruožai: naujovių diegimas, infrastruktūros plėtotė, lietuviška tapatybe pagrįsto valstybės architektūrinio vaizdo kūrimas, kuriame dominavo
40 modernizmas. Pabrėžiamas laikotarpio įvairiapusiškumas: įvairių mokyklų įtaka, autorių individualus braižas, sąsajos su vakarietiško išsilavinimo ir Vytauto Didžiojo universiteto absolventų karta, pakitęs visuomenės mentalitetas. Išryškinti modernizmo architektūros bruožai Lietuvoje: lietuvių charakteriui būdingas konservatyvumas, santūrus požiūris į naujoves, sąsajos su tradicijomis. Taip pat pristatyta architekto Vytauto Peldavičiaus asmenybė.
2.2.1. Edmundo Alfonso Fryko architektūrinė vizija XX a. 3 deš. Skirsnyje analizuojami architekto Edmundo Alfonso Fryko projektai geležinkelių sistemoje, atliepiantys jaunos valstybės norą suformuoti lietuvišką geležinkelių architektūrinį vaizdą. Pabrėžta, kad jie taikliai atskleidė šalies architektūrinės minties situaciją 3 deš. ir papildė geležinkelių infrastruktūrą išskirtinės architektūros pavyzdžiais, kuriuose jaučiamas stiprus moderno, art deco, retrospektyvizmo poveikis. E. A. Fryką galima pavadinti naujovių šaukliu, formuojant geležinkelių architektūros įvaizdį. Išskirtos geležinkelio stotys, kurių projektai rengti 1923–1927 m. ir atskleidžiamos meninės srovės, vyravusios architekto kūryboje: istorizmas su modernu (Vilkaviškis, Kretinga), neoklasicizmas su art deco elementais (Tauragė), art deco bruožai (Rokiškis). Akcentuojamas Marijampolės geležinkelio stoties kompleksas trasoje Kazlų Rūda–Šeštokai, kurio architektūroje panaudotas ankstyvojo moderno stilius, gyvavęs Europoje XX a. 2 deš.
2.2.2. Vinco Puko architektūrinė mintis trasoje Kretinga–Telšiai–Kužiai Šiame skirsnyje nagrinėjama civilinio inžinieriaus Vinco Puko veikla Geležinkelių valdyboje, išsiskirianti gausa, todėl skirstyta laikotarpiais. Analizuojami 3 deš. architekto suprojektuoti linijos Šeštokai–Kazlų Rūda tarnautojų gyvenamieji namai, remiantis gyvavusiu vėlyvojo istorizmo stiliumi bei pagalbinių statinių projektai: tualetų, sandėliukų, pašiūrių ir geležinkeliečių reikmėms skirtų statinių. Ypatingas dėmesys skirtas analizuojant esminius šio architekto darbus Kretinga– Telšiai–Kužiai trasoje 3 deš. pab. Pabrėžiama finansinės valstybės situacija, todėl pastatų projektavimas buvo racionalizuotas: rengiami tipiniai projektai, mažesni keleivių namai jungti su sandėliais, reprezentatyvumo siekta modernizuoto neoklasicizmo stiliumi, trasos keleivių stočių atpažinimo ženklu tapo stogo kraštus juosiančio parapeto dekoratyvus ažūrinis ornamentas, kuris tarnybiniuose namuose atsispindėjo laiptų turėkluose bei nišose virš durų, be to, parengtas vandens bokšto tipinis projektas, išsiskiriantis elegancija, turi modernizmo bruožų bei praeities stilių reminiscencijų.
41 2.2.3. Vytauto Peldavičiaus architektūra ir modernizmo idėjos Šiame disertacijos skirsnyje analizuojama architekto Vytauto Peldavičiaus kūryba, kuomet 1937 m. jis pradėjo dirbti Susisiekimo ministerijos Kelio ir Statybos Direkcijos architekto pareigose. Jo kūryboje išryškėja konservatyvi modernizmo traktuotė, susijusi su ryškiais funkciniais pasikeitimais plačiojo geležinkelio keleivių namų projektuose. Akcentuoti pirmieji architekto projektai – Skuodo, Joniškio Sidarų stočių keleivių namai. Išnagrinėti tipiniai keleivių ir tarnybinio gyvenamojo namo projektai ir išryškintas susiformavęs braižas: dengtos įgilintos pastogės įrengimas, plytų ir tinko kontrastingas fasadų dekoras, kurie lėmė tolimesnės keleivių namų raidos tendencijas. Architekto braižui priskirta Jūrės keleivių namo autorystė, Palemono ir Mauručių autorystė hipotetiška. Išanalizuotas ryškiausias 1939 m. Vytauto Peldavičiaus kartu su inžinieriumi K. Bulota parengtas Vievio stoties pertvarkymo, tipinio vandens bokšto bei naujų gyvenamųjų geležinkeliečių namų kvartalo projektas. Jame atspindėtas to laikotarpio esminis požiūris į darbininkų buitį: higienos sąlygų gerinimas, gyvenamo ploto didinimas, rūpinimasis ūkinių pastatų statyba, projektuotos pagalbinės patalpos, planuota darbuotojų gyvenama aplinka.
2.2.4. Siaurojo geležinkelio architektūros raida Nagrinėjama siaurojo geležinkelio architektūros raida suskirstyta į du laikotarpius – 3 ir 4 deš. Išskirtos 3 deš. tendencijos: pabrėžiama siaurojo geležinkelio stočių architektūros įvairovė, atspindinti tautinės architektūros paieškas, eklektiškumo dominavimas, chaotiškas architektūrinis vaizdas. Pastarosios tendencijos išryškėjo 1922 m. nutiestoje Šiaulių–Biržų trasoje, kurioje išsiskiria moderno architektūros bruožų Biržų keleivių namas ir Narušaičių stotelės mūrinės būdelės projektas. Tipizacijos procesas palietė medinius Stančiūnų, Gulbinų, Panemunio keleivių namus. 3–4 deš. sandūroje išskirtas pereinamasis laikotarpis, kurio metu buvo pastatytos kelios keleivių stotys, paveiktos modernizmo estetikos (Kraštų), su vyraujančia neoklasicizmo nuotaika. Išskirti esminiai 4 deš. bruožai: siaurojo geležinkelio plėtros sistemingas planavimas, naujų trasų tiesimas, senųjų taisymas, tipinių ir išskirtinių projektų rengimas, naujų centrų kūrimas Panevėžyje ir Biržuose, dėmesys geležinkeliečių reikmėms, modernizmo idėjų plėtra. Taip pat 4 deš. sugrupuotas į architektūrinės raidos etapus: 1930–35 m. pastatyti tipiniai mediniai projektai (Mamaičiai, Migonys Šiaulių–Biržų trasa), išskirtiniai mūriniai keleivių namai Pasvalyje (aut. – inž. Bulota?), Joniškėlyje, Petrašiūnuose, Pakruojyje; 1937–38 m. tiesta trasa Joniškėlis–Panevėžys, sujungusi Šiaulių–Biržų ir Panevėžio– Pastovių trasas (projektavo inž. Juozas Kiaunė, statybas prižiūrėjo inž. Jonas Veitas, pastatų projektus rengė inž. Eduardas Malcanas). Tipizacija palietė stotelių keleivių namus (Bernatonių, Skaistgirių, Medikonių, Skapiškio), kuriose išryškėjo plačiųjų geležinkelių keleivių stotims būdingas bruožas – dengta įgilinta pastogė, sudėtingos konstrukcijos daugiašlaitis čiukurinis stogas. Pastatytas vientisas Pušaloto stoties kompleksas; 1937 m.
42 projektuota trasa Žeimelis–Vaškai–Joniškelis, baigta tiesti karo metais. Parengti stotelių keleivių namų (Švobiškis, Butniūnai) tipiniai projektai, architektūrinės raiškos priemonėmis panašūs į Panevėžio–Joniškėlio trasos namus, esminis skirtumas – įrengti mezoninai daugiašlaičiame čiukuriniame stoge. Dydžiu trasoje išsiskyrė tipiniai Žeimelio ir Vaškų keleivių namai, išsiskyrę ilgo įgilinto dengto prieangio atramomis suformuota arkada. Vaškuose pastatytas stilistiškai artimas tarnautojų daugiabutis, išsiskyrę gruboka modernizmo traktuote. Lauksodžio ir Gružių keleivių namų architektūrinė raiška išsiskiria dviejų praslinktų tūrių kombinacija, atskiriančia gyvenamąją ir keleivių – administracinę zonas.
2.2.5. Vilniaus krašto geležinkelių padėtis tarpukariu (1919 – 1939 m.) Disertacijos skirsnyje nagrinėjami Vilniaus krašto, 1919 m. atskirto nuo Lietuvos, geležinkelių sistemoje vykę procesai, kurie meniniais sprendimais skyrėsi nuo Lietuvos architektūrinės raidos. Išskirtos dvi kryptys: 1929 m. Vilniaus geležinkelių direkcijos iniciatyva pagal tipinius projektus buvo pastatytos nedidelės Jašiūnų, Valkininkų, Rūdiškių keleivių stotys; 1928–29 m. pastatyti išskirtinės architektūros formų Pabradės ir Turmanto keleivių namai, skirti reprezentacijai pasienyje su Latvija. Išanalizuoti pavyzdžiai projektuoti, remiantis lenkų neobaroko meninėmis idėjomis, siekiant pabrėžti Lenkijos valdžios rėžimą. Pabrėžta, kad geležinkeliečių namų architektūroje meniniai stiliaus bruožai neišryškėjo, kurie būdingi šio laikotarpio architektūrai Lietuvos teritorijoje.
2.3. Sovietinio laikotarpio pokyčiai keleivių stočių architektūroje Šiame poskyryje gilinamasi į sovietiniu laikotarpiu vyravusias menines tendencijas, išanalizuotas jų atspindys ir sąsajos su geležinkelių architektūra, išryškinti trys etapai: pokario architektūrinėje raiškoje išskirti naujosios valdžios primesti ideologiniai meno raiškos principai, kurie apibūdinti sovietinio istorizmo terminu. Juose atsispindi tam tikras bruožų kompleksas (pastatams būdinga XIX a. simetriška vidaus patalpų organizacija, tūriniuose sprendimuose dominuoja simetrija, orderinės formos, istoriniais elementais dekoruoto fasado plastika); 1955 m. priėmus dekretą „Dėl nesaikingumo pašalinimo statyboje ir architektūroje“, visa šalis pasuko intensyvios statybų industrializacijos keliu, kuris atsispindi ir geležinkelių sistemos tendencijose; akcentuotas 8 – 9 deš. įsivyravęs sovietinis modernizmas, kuris išsiskyrė laisvu pastato išdėstymu sklype, tūrine – erdvine kompozicija, estetiniu krūviu slypėjusiu geometrinėse proporcijose.
2.3.1. Pokario sovietinis istorizmas keleivių pastatų architektūroje Šiame skirsnyje analizuojamos ir remiantis tipiškumu suskirstytos pokariu statytos keleivių stotys, kurių architektūrai būdingi sovietinio istorizmo stilistiniai ypatumai,
43 stiprinamas „vartų“ įvaizdis. Išskirtos tokios grupes: perstatytos–atstatytos didžiosios stotys (Vilnius, Kaunas, Kaišiadorys), vidutinės (Kretinga, Kybartai, Varėna, Kėdainiai), mažos stotys (Turmantas, Dūkštas, Obeliai, Valčiūnai, Žasliai, Papilė), rekonstruotos (Rokiškio, Pabradės). Analizuojant šio laikotarpio pavyzdžius, išskirta architekto Piotro Ašastino asmenybė, pagal kurio parengtus projektus rekonstruoti Vilniaus ir Kauno keleivių rūmai. Sovietiniai valdžiai jie buvo svarbūs reprezentaciniai objektai, todėl architektūrinės raiškos priemonės, formuojama aplinka, atitiko komunistinės ideologijos rėmus, sovietinio istorizmo raiškoje ryškėjo komunistų valdžios simboliniai ženklai. Nuosaikesnes sovietinio istorizmo formos atrastos Valstybinių architektūros dirbtuvių parengtuose projektuose: vidutinių (Kretingos, Kybartų, Varėnos) stočių tipinio keleivių namo projektas trasai Maskva–Leningradas, parengtas 1950 m., skirtas 100 keleivių. Autorystė priskirti Šelmov‘ui (Шеломов) ir Rasadinai (Рассадина). Šioje grupėje išskirtas pseudoklasicistinių formų, Lietuvoje analogų neturintis Kėdainių keleivių namas; mažųjų (Turmantas, Dūkštas, Obeliai) stočių tipinio keleivių namo projektas ruožui Minskas–Brestas, parengtas 1950 m., skirtas 50 keleivių, autorystė priskirta arch. Ragulin‘ui (Рагулин); rekonstruotų Rokiškio ir Pabradės keleivių stočių architektūra koreguota pagal valdžios ideologinius reikalavimus, suteikiant statiškų sovietinio istorizmo bruožų.
2.3.2. Pašalinus nesaikingumą statyboje ir architektūroje Analizuojant laikotarpį po 1955 m., išskirti keli esminiai sovietmečio geležinkelių architektūros momentai ir jų sąsajos su Lietuvos architektūros vystymosi kryptimis: 6 deš. pab., pokyčių metas statybos srityje, kurį iliustruoja Panerių stoties keleivių namas suprojektuotas, remiantis tarpukario modernizmo principais; pabrėžtas industrializacijos procesas, kuomet geležinkeliuose statybų beveik nevyko; išnagrinėti 8–9 deš. pastatyti Alytaus, Klaipėdos (arch. Juozas Baltrėnas), Ignalinos geležinkelių stočių keleivių pastatai, kuriuose jaučiama sovietinio modernizmo įtakoja. Šį procesą lietuviškame kontekste, iš dalies, galime sieti su tarpukario modernios architektūros mokyklos tęstinumu.
3. URBANISTINIAI GELEŽINKELIO STOČIŲ YPATUMAI IR SANTYKIS SU MIESTO AUDINIU Šioje disertacijos dalyje nagrinėjamas geležinkelio infrastruktūros objektų poveikis kraštovaizdžio ir miestovaizdžio pokyčiams, kurie jį pasipildo naujais kultūriniais – techniniais elementais. Akcentuojami tiltai per upes, iškilę stočių kompleksai su naujos paskirties pastatais, tačiau ryškiausi pokyčiai pastebimi miestų ir miestelių urbanistinėje erdvėje. Pabrėžiami prie geležinkelio susikūrę nauji ūkiniai centrai, susiklostę naujos geležinkelio stočių gyvenvietės ir prekybiniai centrai.
44 Geležinkelių tiesyba susieta su XIX – XX a. sandūroje miestuose ryškėjančias industrinio peizažo bruožais, besikuriančiomis pramonės zonomis. Šiame procese pabrėžiamas tarpukario laikotarpis, kuomet industrinės zonos ėmė ryškėti mažuose miesteliuose, šalia stoties kūrėsi žemės ūkio kooperatyvų sandėliai, bėgiai vedė į kitus pramonės objektus, o visišką epogėjų pramonės zonų formavimas Lietuvoje pasiekė jau sovietiniais metais.
3.1. Geležinkelio stoties teritorijos urbanistinio planavimo principai Šiame poskyryje išnagrinėta geležinkelio stoties teritorija, joje išskirtos skirtingos funkcinės zonos: išanalizavus stočių planus, reprezentacinėje zonoje visais istoriniais laikotarpiais ryškėjo loginė seka keleivių stotis aikštė esamos valdžios ženklas (paminklas); keleivių aptarnavimo zona suformuota šalia keleivių pastato, joje buvo įrengiami du peronai, tualetai ir bagažinės; reprezentacinę – gyvenamąją erdvę formavo aukštesnes pareigas užimančių tarnautojų tarnybiniai namai, statyti abipus žaliosios zonos; gyvenamojoje zonoje buvo statomi tarnybiniai namai darbininkams, aplink planuojami ūkiniai trobesiai. Išnagrinėjus stočių planus, išryškėjo skirtingos Sankt Peterburgo–Varšuvos ir Liepojos–Romnų trasų stotyse gyvenamųjų namų išdėstymo schemos; technikos aptarnavimo zonai priskiriami vandens bokštai ir garvežių remonto depai; krovos zoną reprezentuoja sandėliai (pakhauzai) su rampa. Išanalizavus tarpukariu statytų stočių planus, išskirta šalia krovos zonos pradėjusi formuotis pramoninė zona. Pabrėžta geležinkelio reikšmė miesto ir valstybės ūkio vystymuisi, kuomet suintensyvėjo bėgių atšakų tiesimas į besiformuojančius pramoninius miestų rajonus, bei išskirtos dvi funkcinės zonos – reprezentacinė ir pramonė, per kurias geležinkelio stotis kontaktavo su miesto teritorija.
3.2. Geležinkelio stoties ir miesto sąveika Šiame disertacijos poskyryje analizuojama stoties ir miesto – skirtingų urbanistinių teritorijų sąveiką, išskirti du vienas kitą įtakoję faktoriais: miestas – stotis ir stotis – miestas. Ištirta, kad faktorius miestas stotis susijęs su Lietuvos geografine situacija, o ne su miesto teritorijos keliamais iššūkiais. Gamtinės sąlygos formavo pirmųjų geležinkelio trasų tiesybos ypatumus, lėmė tiltų statybą ir tunelių kasybą. Akcentuota šio faktoriaus įtaka tarpukariu, kuomet gerinta stočių susisiekimu su miestais, kurios buvo gerokai nutolusios nuo gyvenviečių, susirūpinta stočių planais, pastatų išdėstymu. Ištirtos faktoriaus stotis miestas įtakos, susijusios su tolimesne miesto urbanistine raida, po stoties atsiradimo: naujų geležinkelio gyvenviečių, prekybinių vietų atsiradimas miestuose, ūkio kooperatyvų kūrimasis tarpukariu, pramonės kvartalų formavimas stoties teritorijoje. Faktorių svarba atsiskleidžia, vystant naujas teritorijas ar kuriant regeneracijos planus, kuriuos lemia aplinkos, socialiniai ir valdymo aspektai.
45 3.3. Geležinkelio stoties komplekso įtaka miestovaizdžiui Šiame poskyryje nagrinėjama miesto kaip urbanistinės vietovės orientacinė viešųjų erdvių sistema, kuriai priskiriamos atskiros geležinkelio stoties zonos, formuojančios miesto įvaizdį. Analizėje remtasi urbanisto Kazimierz‘o Wejchert‘o orientyrų sistemos hierarchiniais tipais: pirmas hierarchinis tipas yra Erdvinės struktūros dominantės, išsiskiriančios fiziniais parametrais – aukščiu ir mase. Geležinkelių sistemoje išskirti aukščio parametrus atitinkantys pavydžiai – didieji vandens bokštai, kurie dominuoja nedidelių miestelių panoramoje. Masyvumu išsiskiriantys pastatai – didžiųjų geležinkelio stočių kompleksų keleivių pastatai, kurie urbanizuotoje aplinkoje išryškėja masyviu horizontaliai tūriu; miesto atmosferą kuriančių urbanistinės aplinkos ženklų grupėje išskirtas Kauno geležinkelio Žaliasis tiltas, papildantis miesto panoramą industrinio peizažo bruožais, ir mažieji vandens bokštai, kurie reikšmingi urbanistiniame interjere; kraštovaizdžio elementų grupėje išskirtos geležinkelio stočių gyvenvietės, atskiri kvartalai, tiltai. Pastaraisiais dešimtmečiais išryškėjo ikoniško pastato sąvoka apibūdinama grupė, kuri laikoma judėjimo, stiliaus ar epochos reprezentantu. Geležinkelio stotys savaime yra traukos centrai, tačiau architekto E. A. Fryko suprojektuoti Marijampolės stoties keleivių rūmai išskirti kaip ikoniškas pastatas, savo laikmečio reprezentantas.
IŠVADOS 1. Pirmųjų plačiųjų geležinkelio linijų tiesyba Lietuvos teritorijoje buvo susijusi su politine, socialine ir ekonomine situacija carinėje Rusijoje. Sankt Peterburgo– Varšuvos trasos vėlyvą atsiradimą lėmė politinis caro aplinkos nelankstumas, nenoras remiantis rangovais, neplanuota Krymo karo eiga. Liepojos–Romnų trasa buvo skirta Liepojos uosto konkurencingumo skatinimui su Prūsijos uostais bei gabenti derlių iš Ukrainos. Nutiesus trasas pagyvėjo, paspartėjo prekyba, kelionės, plėtėsi miestų pramonė. Tolimesni plačiojo geležinkelio tiesybos darbai Lietuvos teritorijoje buvo susiję su artėjančio karo grėsme, karinių tvirtovių infrastruktūros gerinimu ir privačių ekonominių interesų įgyvendinimui, nutiesus siaurojo geležinkelio trasą Panevėžys– Pastovys, kuris buvo vietinės rinkos ir socialinio gyvenimo skatinamasis veiksnys, iniciuotas Saldutiškio dvarininko, Boleslovo Lavrentijaus Jaloveckio. 2. 1918–1940 m. buvo bandoma atgaivinti Lietuvos ūkį, pritaikyti prie jaunos valstybės ekonominių ir socialinių poreikių. Naujų plačiojo geležinkelio krypčių tiesybą įtakojo ir politiniai veiksniai: Kazlų Rūdos–Šeštokų jungtis atsirado praradus Vilniaus kraštą; Klaipėdos krašto susigrąžinimas įtakojo uosto plėtros darbus, jungiant jį su centrine šalies dalimi geležinkelio Kretinga–Telšiai–Kužiai pagalba, kuri skatino ir Žemaitijos pagyvėjimą. Tuo laiku buvo suprasta, kad platieji geležinkeliai buvo tinkama transporto priemonė tarptautinei ekonomikai skatinti. Vidinei šalies rinkai vystyti
46 pasirinkti siaurieji (trasos Panevėžys–Pastovys, Pasvalio–Biržų, Panevėžio–Joniškėlio). Siaurojo geležinkelio tiesybą smarkiai įtakojo valsčių administracija, ūkininkai. 3. Tolimesni Lietuvos valstybės geležinkelių plėtros ir modernizacijos planai buvo nutraukti II – ojo pasaulinio karo ir vėliau Sovietų Sąjungos okupacijos. Karo metu geležinkelis sprendė armijų aprūpinimo, žaliavų, produkcijos, sužeistųjų vežimo klausimus, tuo laiku baigtas tiesti siaurojo geležinkelio Joniškėlis–Žeimelis ruožas. Karui pasibaigus sovietinė valdžia, ėmėsi atstatymo, remonto darbų. Geležinkelio modernizacija vyko lėtai, nes Pabaltijo geležinkelių centras buvo įkurtas Rygoje. Geležinkelis vykdė visos TSRS planinės ekonomikos uždavinius. Siaurasis neatitiko planinės ekonomikos užmojų, todėl išardytas, paliekant ūkiškai naudingesnes trasas. 4. Carinės geležinkelio stotys skirstytos klasėmis, jų infrastruktūra gausi, statybose naudoti tipiniai projektai. Stotį sudarė keleivių pastatas, geležinkeliečių tarnybiniai namai (kazarmės), vandens tiekimo sistema, depai–dirbtuvės, sandėliai (pakhauzai), elektrinės, smulkioji architektūra, kuri XIX a. II pusės carinėje Lietuvoje atspindėjo Vakarų Europoje vyravusias geležinkelio statybų tendencijas. Sankt Peterburgo–Varšuvos trasos pastatų projektai rengti prancūzų architektų. Projektuose vyravo istorizmas: aukštos klasės palei bėgius ištįsę keleivių rūmai atspindėjo vokiškąjį neorenesanso/ „arkadų stilių“, žemesnės klasės keleivių namų ir kazarmių architektūroje istorizmas sumišo su „šveicarišku stiliumi“ medinėse stogo detalėse, o kazarmių dekore vyravo rusų liaudies architektūros puošybos elementais. Liepojos–Romnų trasoje keleivių rūmai ir kazarmės išsiskiria istorizmo ir „šveicariško stiliaus“ elementais stogo dekore bei simetriškumo atsisakymu keleivių rūmuose. Keleivių namams būdingas anksti pasirodęs „plytų stilius“. Siaurojo geležinkelio trasos architektūrai pasirinkti Liepojos–Romnų III ir IV klasės medinių keleivių namų tipiniai projektai. 5. Tarpukario geležinkelių architektūrą galima skirstyti į du periodus: 3 ir 4 deš., kuriuose atsispindėjo visos Lietuvos architektūros raida ir vyravusios meninės tendencijos. XX a. 3 deš. vyravo chaotiška, nesuplanuota statyba, ruošiami mediniai pagalbinių pastatų projektai rengti architekto Vinco Puko. Plačiųjų geležinkelių stotis (Marijampolės, Rokiškio, Tauragės, Vilkaviškio, Kretingos) projektavo išskirtinė asmenybė Lietuvos kontekste – Edmundas Alfonsas Frykas. Kituose jo projektuose ryškūs istorizmo bruožai, sumišę su modernu, art deco, retrospektyvizmu, jis išsiskyrė tautinio stiliaus paieškomis, nubrėžta takoskyrą tarp carinių ir nepriklausomų Lietuvos geležinkelių, suformuota savita keleivių namų architektūra. Išsiskyrė Marijampolės stoties kompleksas trasoje Kazlų Rūda–Šeštokai, kuriam architektas pasirinko ankstyvojo moderno stilių. Šios trasos geležinkeliečių tarnybinių namų architektūrą formavo Vincas Pukas, jai pasirinko vėlyvojo istorizmo stilių. Vinco Puko asmenybė iškilo pereinamuoju laikotarpiu tarp 3 ir 4 deš. Jo architektūroje atsiskleidė modernizuotas neoklasicizmas, pasirinktas solidžiam reprezentatyvumui sustiprinti, kuris atsispindėjo didžiausios nepriklausomos Lietuvos trasos Kretinga–Telšiai–Kužiai stočių kompleksuose. Trasos pastatuose vėl grįžta prie
47 tipinių projektų, siekiant atpiginti statybos kaštus ir kurti vientisą trasos vaizdą. Keleivių namų išskirtiniu ženklu pasirinktas ažūrinis parapeto arba laiptų turėklų motyvas. XX a. 4 deš. pab. plačiųjų geležinkelių architektūrą formavo Vytautas Peldavičius, kurio braižui būdinga funkcionali, lakoniška modernizmo estetika. Suprojektuotose Sidarų, Joniškio, Jūrės keleivių namuose, parengtuose tipiniuose projektuose atsispindi V. Peldavičiaus architektūrinės tipinio projekto idėjos – dominuojanti įgilinta pastogė, funkcionalus erdvės dalijimas, kontrasto principas fasadų dekore. Labiausia šį architektą iš kitų tarpo išskiria kartu su inžinieriumi K. Bulota parengtas Vievio stoties gyvenamųjų namų kvartalo projektas. Tarpukariu Vilniaus krašte 3 deš. pab. iškilę keleivių namai, išsiskiria lenkų neobarokui būdinga architektūra, išryškėja tendencija nedideliems keleivių namams rengti tipinius projektus, o tarptautinei reprezentacijai pasienyje su Latvija projektuoti išskirtinių formų keleivių pastatus. Tuo tarpu, gyvenamųjų namų architektūroje sekta funkcionalumo, pigumo ir racionalumo kriterijais. Siaurųjų geležinkelių valdyboje, vykę statybų darbai atspindėjo regionų architektūros raidą, kuri skirstoma į 3 ir 4 deš. XX a. 3 deš. statybos buvo chaotiškos, nesistemingos, vyravo tipinių projektų rengimas (Stančiūnai, Gulbinai ir Panemunys) bei istorizmo ir moderno stilių interpretavimas (Biržai). 4 deš. pradėtas formuoti Lietuvos siaurųjų geležinkelių tinklas, architektūroje pastebimi modernizmo ženklai, tiesyboje dirbo šie inžinieriai – Juozas Kiaunė, Jonas Veitas. Pastatų projektuose, kurtuose Eduardo Malcano, jaučiama modernizmo įtaka, funkcionalumas, atsiskleidė šios tendencijos: tipiniai projektai rengti stotelių keleivių namams, keleivių pastatai projektuoti su tarnybiniais butais, stengiamasi įrengti daugiau patogumų, didini gyvenamą plotą, dažnai prie keleivių namo prišliejamas prekių sandėlis su rampa, išskirtiniu bruožu tapo įgilintos pastogės įrengimas. 6. Sovietmečio geležinkelių infrastruktūros architektūros atspindėjo to laikotarpio procesus. Pokario atstatymų įkarštyje suformuota ideologiškai paveikta geležinkelių architektūra. Ją reprezentavo Kauno, Vilniaus (arch. Piotras Ašastinas) ir Kaišiadorių rūmai, atstatyti remiantis suformuotais socialistinio meno kanonais. Keleivių namuose ir pagalbiniuose pastatuose dominavo sovietinis istorizmas, naudoti Valstybinių architektūros dirbtuvių sukurti keleivių stočių tipiniai projektai. Rokiškio, Pabradės, Turmanto keleivių stotys rekonstruotos pagal socialistinio meno normas, suteikiant istorizmo bruožų. 7 deš. geležinkelių statybos atspindi masinės industrializacijos procesus, pastatyta keletas keleivių namų (Kalvarijos, Stasylos, Pavenčiai, Utena, Šeduva). 8 deš. pab. – 9 deš. atgaivintos modernizmo idėjos, pavadintos sovietiniu modernizmu, jos pasireiškė Klaipėdos (arch. Juozas Baltrėnas), Alytaus ir Ignalinos keleivių pastatuose. 7. Geležinkelio stoties urbanistinį užstatymą reprezentuoja funkcinės zonos: reprezentacinė, vadinta miesto vartais, skirta keleiviams, susidedanti iš keleivių pastato, aikštės su žalia zona, kurioje svarbus valdžios ideologinis akcentas. Keleivių
48 aptarnavimo zonai priskiriami tualetai, bagažinės, įrengti šalia keleivių rūmų. Šalia jų statyti aukštesnes pareigas užimančių tarnautojų tarnybiniai namai, kurie kūrė reprezentacinę – gyvenamąją erdvę. Gyvenamoji zona buvo formuojama atokiau nuo reprezentacinės. Sankt Peterburgo–Varšuvos trasos stotyse gyvenamieji namai buvo pasklidę visoje stoties teritorijoje, aplink namą stačiakampiu statyti ūkiniai pastatai, formuojantys sodybinio tipo aplinką. Liepojos–Romnų trasos stotyje gyvenamųjų namų sankaupa buvo formuojama dešiniau nuo aikštės, namus išrikiuojant vienas šalia kito, priešais statyti ūkiniai pastatai. Atokiau nuo reprezentacinės įrengta techninė zona, jai priskiriami vandens bokštai, depai ir grąžos ratai, kurie būdingi aukštesnės klasės stotims. Krovos zoną reprezentuoja sandėliai (pakhauzais) su rampomis, kurių santalkos tarpukariu suformavo naują pramonės zoną, turėjusią didžiulę reikšmę miesto ir valstybės ūkio vystymuisi, o sovietmečiu skatino plėstis pramoninius miestų rajonus. 8. Geležinkelio stoties ir miesto sąveika grindžiama dviem faktoriais: miestasstotis faktorius buvo svarbus geležinkelių tiesybos pradžioje, kuomet inžinieriams teko derintis prie Lietuvos gamtinių sąlygų, nes stočių kompleksai statyti už miesto ribų, todėl išvengta sudėtingos integracijos į miestų teritorijas. Projektuoti tiltus bei Kauno ir Panerių tuneliai. Tarpukariu šiam faktoriui įtakojant, bandyta nutolusias stotis, priartinti prie gyvenviečių. Faktorius stotismiestas, susijęs su geležinkelio stoties poveikiu tolimesnei miesto raidai: skatino šalia kurtis gyvenvietes, prekyvietes, tarpukariu stoties teritorijoje skatino kooperatyvų steigimą, išryškėjo pramoninės zonos formavimasis, pasiekęs kulminaciją sovietiniais metais. 9. Miesto teritorijoje istorijos bėgyje susiklostė saviti ženklai, kurie atsispindi žmonių susikurtame miesto žemėlapyje. Remiantis urbanisto Kazimierz‘o Wejchert‘o išplėtota ir sugrupuota šių orientyrų sistemą, galime tyrinėtis miesto urbanistinio audinio akcentus. Jie atsispindi žmonių mentaliniame žemėlapyje, įtakoja miestiečių ir miesto svečių orientaciją miesto teritorijoje ir už jo ribų. Geležinkelio stoties teritorijoje esančios skirtingos orientyrų grupės gali tapti dominuojančiais akcentais mieste, jų išryškinimas gali pasitarnauti formuojant geležinkelio stoties kaip viešosios erdvės įvaizdį.
49 MOKSLINĖS PUBLIKACIJOS: 1. Dabašinskienė, Iveta. Pirmosios geležinkelio trasos tarpukario Lietuvoje architektūra. In: Mokslas – Lietuvos ateitis. 2013, p. 309 – 315. 2. Dabašinskienė, Iveta. Tarpukario geležinkelio stotis Telšiuose. In: Mokslas – Lietuvos ateitis. 2014, p. 340 – 346. 3. Dabašinskienė, Iveta. Edmundo Alfonso Fryko architektūrinis palikimas: geležinkelio stotys. In: ACTA ACADEMIAE ARTIUM VILNENSIS. 2018, Nr. 86 – 87.
KITOS PUBLIKACIJOS: 1. Dabašinskienė, Iveta. Valstybės institucijų ir nevyriausybinių organizacijų bendradarbiavimas Lietuvoje, saugant pramonės paveldą In: Architektūriniai pasivaikščiojimai ir paveldosaugos aktualijos: skiriama Nijolei Lukšionytei / Sud. Aušrinė KulvietytėCemnolonskė. Kaunas: Vitae Litera, 2018, p. 186 – 193.
PRANEŠIMAI KONFERENCIJOSE: 1. Dabašinskienė, Iveta. Tarpukario geležinkelio stotis Telšiuose. Pranešimas konferencijoje K. Šešelgio skaitymai. VGTU Statybos ir architektūros fakultetas, Vilnius, 2014. 2. Dabašinskienė, Iveta. Vyriausybinių ir nevyriausybinių organizacijų bendradarbiavimas, saugant pramonės paveldą Lietuvoje. Pranešimas tarptautiniame XVI – tame TICCIH kongrese. Prancūzija, Lilis, 2015. 3. Dabašinskienė, Iveta. Edmundo Alfonso Fryko architektūrinis palikimas: geležinkelio stotys. Pranešimas tarptautinėje tarpdisciplininėje konferencijoje (At)koduota istorija architektūroje, VDA, Vilnius, 2016.
CURRICULUM VITAE Studijos: 2004–2008 m. menotyros bakalauro studijos Vytauto Didžiojo Universitete, Menų fakultete. 2008–2010 m. kultūros paveldo ir turizmo magistro studijų programa Vytauto Didžiojo Universitete, Menų fakultete. 2011–2017 m. menotyros doktorantūros studijos Vytauto Didžiojo Universitete, Menų fakultete. Profesinė veikla. Nuo 2011 m. dirbu Nacionaliniame M. K. Čiurlionio dailės muziejuje, užsienio grafikos rinkinio saugotoja. Adresas: Neries kr. 22-3, LT-48406, Kaunas. E-mail: [email protected]; [email protected]
50
51
Iveta DABAŠINSKIENĖ
LITHUANIAN RAILWAYS (18581990): DEVELOPMENT, ARCHITECTURE AND URBANISTIC PECULIARITIES
Summary of Doctoral Dissertation
Spausdino – Vytauto Didžiojo universitetas (S. Daukanto g. 27, LT-44249 Kaunas) Užsakymo Nr. K18-006. Tiražas 35 egz. 2018 03 01. Nemokamai.
52