Direction des affaires maritimes
Code des Transports Décret n° 84-810 modifié PV CCS 905/INF.07 Commission centrale de sécurité Session du 5 octobre 2016
Objet : Prise en compte du Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport Référence : Circulaire OMI MSC.1/Circ.1497
Annexe : - Circulaire OMI MSC.1/Circ.1497 - Circulaire OMI MSC.1/Circ.1498
I/ Introduction :
1) Code CTU
L'OMI a approuvé le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU1), élaboré par le Groupe d'experts chargé de la révision des directives afférentes. Le Comité MSC a décidé de publier ce Code sous couvert de la circulaire MSC.1/Circ.1497, en collaboration avec la CEE-ONU et l'OIT.
La circulaire MSC.1/Circ.1498 fournit quant à elle un document d'information concernant le Code CTU. Il ne fait pas partie du Code mais contient des renseignements supplémentaires et s'applique, tout comme le Code CTU, aux opérations de transport par tous les modes de transport terrestre et par voie navigable, ainsi qu'à l'ensemble de la chaîne de transport intermodal.
2) Division 431
A l’occasion de sa 902ème session, la Commission formulait un avis favorable aux modifications de la division 431, lesquelles ont été apportées par l’arrêté du 21 juin 2016 portant modification de l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (cf. NOR : DEVT1614052A). Pour rappel, ces modifications portaient sur les points suivants : - son champ d’application : division applicable à tout transport de marchandise. - la prise en compte des deux types d'agrément prévus par la convention CSC (l’agrément des conteneurs et l’agrément de programmes d’examens continus (ACEP)) ainsi que l'obligation de la mise à disposition du public des renseignements relatifs aux programmes d'examens continus sur une BDD unique (le BIC). - la suppression de la référence aux pouvoirs d'immobilisation du conteneur qui ne dispose pas de plaque d'agrément ou présente un danger manifeste pour la sécurité (disposition prévue dans le décret 84-810 en cours de modification). - la suppression des références aux arrêtés portant sur la composition et la compétence de la commission technique du conteneur et listant les organismes habilités et à la circulaire 100
1 Le texte du Code CTU et le Document d'information s'y rapportant peuvent également être téléchargés à partir du site Web de la CEE-ONU à l'adresse http://www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html ______Nombre de pages annexées : 349 ______
PV CCS 905/INF.07
II/ Développement :
L’article 431-7 dispose que « le chargement des cargaisons dans les conteneurs doit être effectué conformément aux directives OMI/OIT sur le chargement des cargaisons dans des conteneurs ou des véhicules », mais sans plus de précision sur la nature et la version des directives en question.
III/ Proposition :
Il est proposé de préciser dans l’article 431-7 la référence au Code CTU et au document d'information connexe comme suit :
AVIS DE LA COMMISSION
La Commission prend note.
Un procès-verbal REG sera présenté en décembre 2016, à l’issue d’une période de consultation de deux mois
F
4 ALBERT EMBANKMENT LONDRES SE1 7SR Téléphone : +44(0)20 7735 7611 Télécopieur : +44(0)20 7587 3210
MSC.1/Circ.1497 16 décembre 2014
CODE DE BONNES PRATIQUES OMI/OIT/CEE-ONU POUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS DES ENGINS DE TRANSPORT (CODE CTU)
1 À sa quatre-vingt-treizième session (14-23 mai 2014), le Comité de la sécurité maritime de l'OMI a approuvé le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU), qui avait été élaboré par le Groupe d'experts chargé de la révision des Directives OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport, sous réserve des améliorations d'ordre rédactionnel qu'apporteraient les Secrétariats de la CEE-ONU, de l'OIT et de l'OMI si nécessaire.
2 À sa quatre-vingt-quatorzième session (17-21 novembre 2014), ayant noté que le Comité des transports intérieurs de la CEE-ONU, à sa soixante-seizième session (25-27 février 2014), et le Conseil d'administration du BIT, à sa trois cent vingt-deuxième session (30 octobre – 13 novembre 2014), avaient également approuvé le Code CTU, le Comité a décidé de publier ce Code sous couvert d'une circulaire MSC, en collaboration avec la CEE-ONU et l'OIT. Dans ce contexte, le MSC 94 a approuvé également la circulaire MSC.1/Circ.1498 sur le Document d'information concernant le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU), qui ne fait pas partie du Code CTU mais donne des renseignements supplémentaires.
3 Les Gouvernements Membres et les organisations internationales sont invités à porter le Code CTU annexé à la présente à l'attention de toutes les parties concernées*.
4 La présente circulaire annule la circulaire MSC/Circ.787 (Directives OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport).
* Le texte du Code CTU et le Document d'information s'y rapportant peuvent également être téléchargés à partir du site Web de la CEE-ONU à l'adresse http://www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html.
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Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport
(CODE CTU)
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Table des matières
Chapitre 1. Introduction ...... 5 Chapitre 2. Définitions ...... 9 Chapitre 3. Principales prescriptions ...... 14 Chapitre 4. Chaînes de responsabilités et d'information ...... 17 Chapitre 5. Conditions générales de transport ...... 23 Chapitre 6. Propriétés des engins de transport ...... 26 Chapitre 7. Caractère approprié des engins de transport ...... 33 Chapitre 8. Arrivée, vérification et positionnement des engins de transport ...... 37 Chapitre 9. Chargement des cargaisons dans les engins de transport ...... 44 Chapitre 10. Conseils supplémentaires sur le chargement des marchandises dangereuses ...... 46 Chapitre 11. Une fois le chargement terminé ...... 50 Chapitre 12. Conseils sur la réception et le déchargement des engins de transport ...... 52 Chapitre 13. Formation au chargement des engins de transport ...... 55
Annexes
Annexe 1 Échange d'informations ...... 57 Annexe 2 Sécurité de la manutention des engins de transport ...... 59 Annexe 3 Prévention des dommages causés par la condensation ...... 66 Annexe 4 Plaques d'agrément ...... 71 Annexe 5 Réception des engins de transport ...... 78 Annexe 6 Réduction au minimum des risques de recontamination ...... 96 Annexe 7 Chargement et assujettissement des cargaisons dans les engins de transport ...... 106
Appendice 1 Marques d'emballage ...... 142 Appendice 2 Facteurs de de frottement ...... 147 Appendice 3 Méthodes pratiques pour déterminer le facteur de frottement μ ...... 149 Appendice 4 Calculs spéciaux relatifs au chargement et à l'assujettissement ...... 151 Appendice 5 Essai pratique de stabilité visant à déterminer l'efficacité des dispositifs d'assujettissement de la cargaison ...... 156
Annexe 8 Accès au sommet des citernes et des conteneurs pour vrac, travaux en hauteur ...... 159 Annexe 9 Fumigation ...... 164 Annexe 10 Sujets à envisager d'inclure dans un programme de formation ...... 167
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Préambule
L'utilisation de conteneurs, caisses mobiles, véhicules et autres engins de transport réduit sensiblement les risques matériels auxquels les cargaisons sont exposées. Cependant, si les cargaisons ne sont pas chargées correctement ou avec précaution dans ou sur de tels engins ou si elles ne sont pas bien immobilisées, calées ou arrimées, des dommages corporels risquent d'être causés pendant leur manutention ou leur transport. De plus, la cargaison ou le matériel pourrait subir des détériorations graves et coûteuses.
Le nombre de types de cargaisons transportées dans des conteneurs n'a cessé d'augmenter au fil des années et des innovations, comme l'utilisation de citernes souples, et des progrès permettent de transporter dans des engins de transport des objets lourds et volumineux qui étaient habituellement chargés directement dans la cale du navire (par exemple, des pierres, de l'acier, des déchets et des cargaisons spéciales).
Les préposés au chargement des cargaisons et à leur assujettissement dans ou sur un engin de transport sont souvent les derniers à voir le contenu de l'engin jusqu'à ce qu'il soit ouvert à sa destination finale. C'est dire qu'un très grand nombre d'acteurs, le long de la chaîne de transport, compteront sur la compétence de ces personnes :
les conducteurs de véhicules routiers et autres usagers de la route lorsque l'engin est transporté par route;
les cheminots et autres personnes concernées lorsque l'engin est transporté par voie ferrée;
l'équipage des navires qui transportent l'engin par voies de navigation intérieures;
le personnel chargé de la manutention dans les terminaux lors du transfert de l'engin d'un mode de transport à un autre;
les dockers lors de l'embarquement et du débarquement de l'engin;
l'équipage des navires hauturiers pendant le transport;
les personnes légalement tenues d'inspecter les cargaisons; et
les personnes qui déchargent l'engin.
Si un conteneur, une caisse mobile ou un véhicule est mal chargé, cela présente des risques pour toutes ces personnes, de même que pour les passagers et le public.
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Chapitre 1. Introduction
1.1 Portée
1.1.1 Le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU) a pour objet de fournir des conseils sur la sécurité de l'empotage aux personnes préposées au chargement et à l'assujettissement des cargaisons dans des engins de transport, ainsi qu'à celles qui sont chargées de la formation à ces tâches. Il a également pour objet de décrire les aspects théoriques du chargement et de l'assujettissement et d'indiquer des mesures à prendre dans la pratique pour garantir la sécurité du chargement des cargaisons sur ou dans des engins de transport.
1.1.2 Outre des conseils à l'intention des personnes effectuant le chargement, le Code CTU fournit des renseignements et des conseils à l'intention de toutes les parties prenantes de la chaîne d'approvisionnement, y compris ceux qui participent au déchargement de l'engin de transport.
1.1.3 Le Code CTU n'est pas censé contredire ni remplacer les règles nationales ou internationales en vigueur qui peuvent concerner le chargement et l'assujettissement des cargaisons dans des engins de transport, en particulier les règles qui ne s'appliquent qu'à un mode de transport, par exemple le transport de cargaisons dans des wagons de chemin de fer par voie ferroviaire uniquement.
1.2 Sécurité
1.2.1 Ne pas charger ou assujettir correctement les cargaisons, utiliser des engins de transport impropres et surcharger les engins peut présenter un danger pour les personnes lors des opérations de manutention et de transport. Une déclaration inexacte de la cargaison peut elle aussi donner lieu à des situations dangereuses. Ne pas déclarer la masse brute exacte de l'engin peut amener à surcharger un véhicule routier ou un wagon de chemin de fer ou à choisir pour l'arrimage à bord d'un navire un emplacement qui ne convient pas, ce qui compromet la sécurité du navire.
1.2.2 Ne pas contrôler suffisamment l'humidité peut gravement endommager la cargaison et provoquer son affaissement et aussi entraîner une perte de stabilité de l'engin de transport.
1.3 Sûreté
1.3.1 Il est important que tout le personnel qui participe au chargement, à la pose de plombs de sûreté, à la manutention, au transport et au conditionnement des cargaisons ait conscience de la nécessité d'être vigilant et d'appliquer avec diligence des procédures pratiques visant à renforcer la sûreté, conformément aux législations nationales et aux accords internationaux.
1.3.2 Des recommandations sur les aspects liés à la sûreté du mouvement des engins de transport destinés au transport par mer sont énoncées dans divers documents, dont la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), telle que modifiée, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), le Recueil de directives pratiques OMI/OIT sur la sûreté dans les ports et les Normes et Spécifications publiquement disponibles qui ont été élaborées ou sont en cours d'élaboration au
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sein de l'Organisation internationale de normalisation (ISO), qui traitent de la gestion de la sûreté des cargaisons et d'autres aspects de la sûreté de la chaîne logistique. En outre, l'Organisation mondiale des douanes (OMD) a élaboré un Cadre de normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial (le Cadre de normes SAFE).
1.4 Comment utiliser le Code CTU
1.4.1 Le présent Code comporte 13 chapitres, dont la plupart font référence à une ou plusieurs annexes, et cela est indiqué dans le texte lorsqu'il y a lieu. Des recommandations pratiques et renseignements généraux supplémentaires figurent dans une documentation d'information1 qui ne fait pas partie du présent Code. Le sommaire du Code figure dans le tableau 1 à la fin du présent chapitre.
1.4.2 De plus amples renseignements sur les conséquences que peuvent avoir des procédures de chargement inadéquates sont fournis dans le document d'information IM1.
1.4.3 Après l'introduction qui fait l'objet du chapitre 1, le chapitre 2 contient la liste des définitions des termes et expressions utilisés dans le Code. Le chapitre 3 donne un aperçu des questions de sécurité fondamentales relatives au chargement des engins de transport, brièvement décrites sous la forme de choses à faire et à ne pas faire. Des renseignements détaillés sur la manière de faire les choses à faire et d'éviter celles à ne pas faire figurent dans les chapitres qui suivent et les annexes connexes.
1.4.4 Le chapitre 4 identifie les chaînes de responsabilités et d'information pour les principales parties prenantes de la chaîne logistique et est complété par l'annexe 1 consacrée à l'échange d'informations et, en particulier pour les exploitants de terminaux, à l'intention desquels l'annexe 2 traite de la sécurité de la manutention des engins de transport. Des renseignements sur les documents types relatifs au transport peuvent être obtenus dans le document d'information IM2.
1.4.5 Le chapitre 5 (Conditions générales de transport) décrit les forces d'accélération et les conditions climatiques auxquelles est exposé un engin en cours de transport. L'annexe 3 contient des recommandations supplémentaires sur la prévention des dommages causés par la condensation.
1.4.6 Il faudrait consulter le chapitre 6 (Propriétés des engins de transport), le chapitre 7 (Caractère approprié des engins de transport) et le chapitre 8 (Arrivée, vérification et positionnement des engins de transport) pour sélectionner l'engin qui convient pour la cargaison à transporter et pour s'assurer que l'engin est adapté à l'usage prévu. Des recommandations additionnelles sur ces questions figurent à l'annexe 4 (Plaques d'agrément), à l'annexe 5 (Réception des engins de transport) et à l'annexe 6 (Réduction au minimum des risques de recontamination). De plus amples renseignements sur les propriétés des divers types d'engins de transport sont fournis dans le document d'information IM3 et de plus amples renseignements sur les espèces préoccupantes du point de vue de la recontamination peuvent être tirés du document d'information IM4.
1 Peut être consulté à l'adresse http://www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html.
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1.4.7 Le chapitre 9 (Chargement des cargaisons dans les engins de transport) est le chapitre essentiel du présent Code car il traite de l'opération de chargement proprement dite. Il renvoie aux dispositions connexes de l'annexe 7, qui contiennent des renseignements détaillés sur la répartition des charges, les modes d'assujettissement, la capacité des dispositifs d'assujettissement et les méthodes permettant d'évaluer l'efficacité d'un dispositif d'assujettissement particulier. Cette annexe est complétée par des appendices sur les marques d'emballage, les facteurs de frottement et les calculs de la répartition des charges et l'assujettissement de la cargaison. Des recommandations pour travailler sur le dessus d'engins-citernes ou d'engins pour cargaisons solides en vrac sont données dans l'annexe 8. Le "guide de saisissage rapide" que contient le document d'information IM5 est un bon outil pratique qui aide à évaluer l'efficacité des dispositifs d'assujettissement des cargaisons. En outre, des renseignements très détaillés sont fournis dans le document d'information IM6 au sujet de la répartition des charges dans le transport multimodal. Des renseignements sur la manutention des cargaisons dans le document d'information IM7 et des renseignements sur le transport des marchandises périssables dans le document d'information IM8.
1.4.8 Le chapitre 10 fournit des conseils supplémentaires sur le chargement des marchandises dangereuses. Le chapitre 11 décrit les mesures qui s'imposent lorsque le chargement est terminé. Des renseignements au sujet de la pose de plombs de sécurité sur les engins de transport sont disponibles dans le document d'information IM9.
1.4.9 Le chapitre 12 contient des conseils sur la réception et le déchargement des engins de transport et est complété par l'annexe 5 (Réception des engins de transport) et l'annexe 9 (Fumigation). Des renseignements additionnels sur la détection des gaz figurent dans le document d'information IM10.
1.4.10 Le chapitre 13 décrit les qualifications que doit avoir le personnel qui participe au chargement des engins de transport. Les sujets à envisager d'inclure dans un programme de formation figurent à l'annexe 10.
1.5 Normes
Tout au long du Code et de ses annexes et appendices, il est fait référence à des normes nationales ou régionales à titre indicatif seulement. Les Administrations peuvent les remplacer par d'autres normes jugées équivalentes.
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Tableau 1 - Sommaire du Code
Chapitre Annexes mentionnées Documents d'information connexes2 1 Introduction IM1 Conséquences que peuvent avoir des procédures de chargement inadéquates 2 Définitions 3 Principales prescriptions 4 Chaînes de A1 Échange d'informations IM2 Documents types responsabilités et A2 Sécurité de la relatifs au transport d'information manutention des engins de transport 5 Conditions générales de A3 Prévention des transport dommages causés par la condensation 6 Propriétés des engins de A4 Plaques d'agrément IM3 Types d'engins de transport transport 7 Caractère approprié des A4 Plaques d'agrément engins de transport 8 Arrivée, vérification et A4 Plaques d'agrément IM4 Espèces préoccupantes positionnement des A5 Réception des engins de du point de vue de la engins de transport transport recontamination A6 Réduction au minimum des risques de recontamination 9 Chargement des A7 Chargement et IM5 Guide d'arrimage cargaisons dans les assujettissement des rapide engins de transport cargaisons dans les IM6 Répartition des charges engins de transport dans le transport (complétée par les intermodal appendices 1 à 5) IM7 Manutention manuelle A8 Accès sur le dessus des IM8 Transport de engins-citernes et de marchandises vrac, travail en hauteur périssables 10 Conseils supplémentaires sur le chargement des marchandises dangereuses 11 Une fois le chargement IM9 Plombs de sécurité terminé 12 Conseils sur la réception A5 Réception des engins de IM10 Détection de gaz et le déchargement des transport dangereux dans les engins de transport A9 Fumigation engins de transport 13 Formation au chargement A10 Sujets à envisager des engins de transport d'inclure dans un programme de formation
2 Disponibles à l'adresse http://www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html.
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Chapitre 2. Définitions
Aux fins du présent Code, les termes et expressions ci-après sont définis comme suit :
Humidité absolue de l'air Quantité effective de vapeur d'eau dans l'air, mesurée en g/m3 ou en g/kg. Entourage Bords ou parois de l'engin de transport qui entourent le pont de chargement. Pont de chargement Espace à l'intérieur des entourages de l'engin de transport dans lequel des colis peuvent être placés et assujettis. Engin de transport Conteneur, caisse mobile, véhicule, wagon de chemin de fer ou tout autre engin analogue, en particulier lorsqu'il est utilisé pour le transport intermodal. Transporteur Partie qui, aux termes d'un contrat de transport, s'engage à effectuer ou faire effectuer le transport par voie ferrée, route, mer, voie de navigation intérieure ou par une combinaison de ces modes de transport. Peut aussi être désignée sous les noms de : camionneur; exploitant ferroviaire; compagnie maritime. Engin de transport propre Engin de transport exempt de : tout résidu de cargaisons précédentes; tout matériel d'assujettissement utilisé lors de chargements précédents; toute marque, toute plaque-étiquette ou tout panneau associé à des chargements précédents; tous détritus (déchets) qui peuvent s'être accumulés dans l'engin; organismes nuisibles et autres organismes vivants ou morts visibles, y compris les parties, gamètes, graines, œufs ou propagul es de ces espèces qui pourraient survivre et se reproduire; terre; matière organique; tout autre élément contaminé, infesté ou couvert d'espèces exotiques envahissantes qui peut être détecté lors d'une inspection visuelle. Engin de transport fermé Engin de transport dont le contenu est complètement enfermé à l'intérieur d'une structure permanente constituée de surfaces ininterrompues et rigides. Ne sont pas considérés comme des engins de transport fermés les engins de transport dont les côtés ou le dessus sont bâchés. Condensation Transformation de la vapeur d'eau en liquide. Se produit généralement lorsque l'air atteint son point de rosée au contact d'une surface froide. Destinataire Partie à laquelle une cargaison est envoyée en vertu d'un contrat de transport ou d'un document de transport ou d'un document de transport électronique. Désigné également sous le nom de "réceptionnaire".
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Expéditeur Partie qui prépare un chargement qu'elle présente au transport. S'il passe un contrat de transport avec un transporteur, l'expéditeur assume la fonction de chargeur et peut aussi être désigné : chargeur (transport maritime); chargeur expéditeur (transport routier). Groupeur Partie qui effectue un service de groupage pour d'autres parties. Contamination Formes visibles d'animaux, d'insectes ou d'autres invertébrés (vivants ou morts, à tout stade de leur cycle de vie, y compris les oothèques et les nids d'œufs en forme de barquette) ou toute matière organique d'origine animale (y compris sang, os, poils, chair, sécrétions et excrétions); plantes ou produits végétaux viables ou non (y compris fruits, graines, feuilles, brindilles, racines, écorces) ou toute autre matière organique, y compris champignons, ou de la terre ou de l'eau, lorsque de tels produits ne figurent pas dans le manifeste de la cargaison transportée dans l'engin de transport. Seuil de corrosion Humidité relative égale ou supérieure à 40 % entraînant un risque accru de corrosion des métaux ferreux. Cryptoclimat à l'intérieur État d'humidité relative de l'air à l'intérieur d'un engin de de l'engin de transport transport fermé, qui dépend de la teneur en eau de la cargaison ou des matériaux se trouvant dans l'engin et de la température ambiante. Code CTU Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport. Exploitant de l'engin de Partie qui possède ou exploite l'engin de transport et fournit transport des engins de transport vides à l'expéditeur/au chargeur/au préposé au chargement/à l'empoteur. Variation de la température Hausse et baisse de température suivant les moments de quotidienne à l'intérieur de la journée, souvent accentuées par le rayonnement et d'autres l'engin de transport conditions météorologiques. Point de rosée de l'air Température inférieure à la température effective à laquelle une humidité relative donnée atteindrait 100 %. Citerne souple Réservoir souple utilisé pour transporter et/ou stocker un liquide non réglementé à l'intérieur d'un engin de transport. Arrimage solidaire Méthode d'assujettissement de la cargaison qui est telle que la cargaison s'appuie complètement contre l'entourage d'un engin de transport. L'espace vide entre les engins de transport et entre la cargaison et l'entourage devrait être réduit au minimum. Les entourages devraient être suffisamment résistants pour absorber les forces qui s'exercent normalement en cours de transport. Conteneur Engin de transport de caractère permanent et, de ce fait, assez résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport, conçu pour être assujetti et/ou manipulé facilement, des accessoires étant prévus à cet effet, et approuvé conformément à la Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs (CSC), telle que modifiée. Le terme "conteneur" n'englobe ni les véhicules ni l'emballage; il inclut toutefois les conteneurs transportés sur un châssis.
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Transitaire Partie qui organise des expéditions pour des personnes physiques ou morales et peut également être le transporteur. Si le transitaire n'est pas le transporteur, il joue uniquement le rôle d'agent, c'est-à-dire fournit un service logistique à des tiers en expédiant des envois par le biais de transporteurs et en réservant ou aménageant l'espace nécessaire pour ces envois. Grappins Bras hydrauliques fixés à un palonnier ou à un portique qui peuvent être utilisés pour lever un engin de transport en le saisissant par une des pièces femelles spécialement prévues à cet effet dans son châssis. Hygroscopicité de la Propriété qu'ont certaines cargaisons ou certains matériaux cargaison d'absorber la vapeur d'eau (adsorption) ou d'émettre de la vapeur d'eau (désorption) selon l'humidité relative de l'air ambiant. Infestation Présence, dans un colis ou un engin de transport, d'un organisme nuisible vivant visible pouvant porter atteinte au milieu du contenant. Inclut les agents pathogènes (virus, bactérie, prion ou champignon), qui peuvent infecter les plantes et/ou les animaux et qui peuvent être détectés lors d'une inspection visuelle. Opérateur intermodal Partie qui fournit un service de transbordement et/ou d'arrimage des engins de transport. Peut-être subdivisée en : opérateur de terminal maritime; terminal ferroviaire; port fluvial. Espèce exotique Espèce exotique (allogène) dont l'introduction et/ou envahissante la propagation menacent la diversité biologique. L'expression "espèce exotique" désigne une espèce, une sous-espèce ou un taxon inférieur extrait de son aire de répartition naturelle passée ou présente, englobe toutes les parties, gamètes, graines, œufs ou propagules de ces espèces qui pourraient survivre et se reproduire. Inclut les organismes nuisibles et les organismes allogènes visés par la quarantaine. Des espèces exotiques envahissantes peuvent être présentes dans et sur un large éventail de substrats organiques ou inorganiques. Cargaison déclarée de Situation dans laquelle la cargaison transportée dans un engin façon erronée de transport est différente de celle qui a été déclarée dans les documents de transport. Masse brute déclarée de Situation dans laquelle la masse combinée de la cargaison et façon erronée de l'engin de transport est différente de la masse déclarée dans les documents de transport/d'expédition. Voir également surcharge et surpoids. Seuil de développement Humidité relative égale ou supérieure à 75 % entraînant des moisissures un risque accru de développement de moisissures sur des substances organiques telles que denrées alimentaires, textiles, cuir, bois, substances minérales inorganiques comme la céramique. Marchandises non Substances et articles qui ne sont pas visés par les règles en réglementées vigueur relatives au transport des marchandises dangereuses. Surcharge Situation dans laquelle la masse combinée de la cargaison et de l'engin de transport est supérieure à la masse brute maximale admissible.
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Suremballage Conditionnement extérieur qu'utilise un chargeur unique pour envelopper un ou plusieurs colis et créer ainsi une charge unitaire, ce qui facilite la manutention et l'arrimage pendant le transport. Il y a suremballage lorsque plusieurs colis sont : placés ou gerbés et assujettis au moyen des saisines, des housses rétractables ou étirables ou par d'autres moyens adéquats sur un plateau de chargement tel qu'une palette; ou placés dans un emballage extérieur protecteur, tel qu'une caisse ou une harasse. Surpoids Situation dans laquelle la masse combinée de la cargaison et de l'engin de transport est inférieure à la masse brute maximale admissible mais supérieure : à la masse brute maximale indiquée dans les documents de transport/d'expédition; ou aux masses maximales sur route ou sur rail lorsqu'elle est combinée à la masse à vide du véhicule transportant le conteneur. Colis Produit final de l'opération d'emballage prêt pour le transport, composé de l'emballage proprement dit et de son contenu. Emballage Récipient et tous les autres éléments ou matériaux nécessaires pour que le récipient remplisse sa fonction de conditionnement. Empoteur/Préposé au Partie qui charge ou remplit un engin de transport ou place chargement la cargaison sur un engin; l'empoteur peut être engagé sous contrat par l'expéditeur, le chargeur, le transitaire ou le transporteur; si l'expéditeur ou le chargeur charge un engin de transport dans ses propres locaux, il est aussi l'empoteur. Empotage/Chargement Opérations consistant à charger et remplir un engin de transport ou à placer la cargaison sur un engin. Organisme nuisible Toute espèce, souche ou biotype de végétal, d'animal ou d'agent pathogène nuisible pour les végétaux ou produits végétaux. Organisme de quarantaine Organisme nuisible qui a une importance potentielle pour l'économie de la zone menacée et qui n'est pas encore présent dans cette zone ou bien qui y est présent mais n'y est pas largement disséminé et fait l'objet d'une lutte officielle. Recontamination Résultat de la présence, dans ou sur un engin de transport propre, d'organismes nuisibles et autres organismes vivants (y compris leurs nids, œufs, sacs d'œufs et parties du corps). Véhicule renforcé Véhicule doté d'une structure renforcée (en Europe, conformément à la Norme européenne EN 12642, paragraphe 5.3). Humidité relative de l'air Humidité absolue effective exprimée en pourcentage de l'humidité de saturation à une température donnée. Navire roulier Navire assurant un service de fret maritime qui est équipé de rampes permettant de charger et de décharger des véhicules à roues sans utiliser de grues. Désigne également tout navire spécialisé conçu pour transporter des chargements de transroulage. Humidité de saturation de Teneur en humidité maximale admissible dans l'air selon l'air la température de l'air. Bois équarri Pièce de bois débité, telle une latte, qui a une petite section transversale.
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Valeur de réglage Réglage de la température sur le régulateur du groupe frigorifique. Durée de conservation Période recommandée de conservation d'un produit périssable dans un état tel qu'il puisse être vendu pendant laquelle la qualité définie d'un certain pourcentage des marchandises reste acceptable dans les conditions escomptées (ou indiquées) de distribution, de stockage et de présentation. Chargeur Partie qui est nommée sur le connaissement ou sur la lettre de transport comme étant le chargeur et/ou qui a passé un contrat de transport avec un transporteur (ou bien au nom ou pour le compte de laquelle ce contrat a été signé). Également désignée "chargeur expéditeur". Longeron Poutre principale d'un wagon/wagon-citerne. Carrosserie de véhicule Carrosserie de véhicule dont la structure n'est pas renforcée standard (en Europe, conformément à la norme européenne EN12642, paragraphe 5.2) et qui, suivant le poids et le frottement de la cargaison, exige un assujettissement additionnel de la cargaison au moyen de saisines. Durée limite de stockage Période pendant laquelle un produit est gardé à la température la plus basse possible et qui commence le plus tôt possible après la cueillette/récolte et se termine au moment où le produit est retiré de l'installation de réfrigération en vue d'être livré aux consommateurs, moment auquel la durée de conservation commence. Unité de charge Charge palettisée ou unité préemballée dont la surface correspond aux dimensions de la palette et qui peut être chargée dans un engin de transport. Voir également charge unitaire. Charge unitaire Élément ou ensemble d'éléments emballés, empotés ou disposés d'une manière particulière qui peuvent être manutentionnés en tant qu'unité de charge. L'unitarisation peut consister à placer l'élément ou les éléments dans un suremballage ou à les cercler solidement ensemble. Voir aussi unité de charge. Dépotage/Déchargement Action de retirer la cargaison d'un engin de transport. Conteneur ventilé Type de conteneur fermé, similaire à un conteneur d'usage général, mais conçu pour permettre à l'air d'entrer et de sortir. Est doté d'un système d'aération destiné à accélérer et accroître la convection naturelle de l'atmosphère à l'intérieur du conteneur le plus uniformément possible, grâce soit à des évents non mécaniques situés dans les parties supérieure et inférieure de l'espace à cargaison, soit à des moyens mécaniques internes ou externes. Teneur en eau de la Eau et vapeur d'eau latentes présentes dans une cargaison ou cargaison un produit connexe hygroscopique, généralement exprimées en un pourcentage de la masse humide de la cargaison.
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Chapitre 3. Principales prescriptions
Le présent chapitre énumère les mesures et tâches qui sont essentielles pour garantir la sécurité du chargement et du transport des cargaisons.
3.1 Généralités
Faire le nécessaire pour garantir la sécurité de l'environnement de travail. Utiliser du matériel de manutention sûr. Utiliser l'équipement de protection individuelle approprié. Vérifier que l'engin de transport et tout matériel d'assujettissement de la cargaison sont en bon état. Ne pas fumer, manger ni boire lors du chargement, de l'assujettissement ou du déchargement.
3.2 Planification
Sélectionner le type d'engin de transport le plus indiqué pour recevoir la cargaison qu'il est prévu de transporter. Élaborer un plan de chargement si cela est jugé nécessaire. Sélectionner les méthodes d'assujettissement les mieux adaptées aux caractéristiques de la cargaison, au mode de transport et aux propriétés de l'engin de transport. Ne pas dépasser la charge utile admissible de l'engin ou la masse brute maximale admissible, conformément à la Convention CSC3 et aux règlements routiers et ferroviaires nationaux.
3.3 Chargement
Répartir la cargaison lourde de façon appropriée sur la surface du plancher. Respecter toutes les consignes de manutention et tous les symboles apposés sur les colis, tels que "Haut". Charger la cargaison en s'assurant que son centre de gravité est placé correctement dans l'engin de transport. Ne pas regrouper des cargaisons lourdes sur de petites surfaces. Ne pas répartir la charge en une charge excentrée. Ne pas empiler les colis en couches irrégulières si cela peut être évité. Ne pas arrimer de marchandises lourdes sur des marchandises légères. Ne pas arrimer des marchandises ayant des odeurs altérantes avec des marchandises sensibles aux odeurs. Ne pas charger de marchandises mouillées ni humides si cela peut être évité. Ne pas utiliser de matériel d'assujettissement ou de protection qui soit incompatible avec la cargaison.
3.4 Chargement de marchandises dangereuses
Vérifier que tous les colis sont correctement marqués et étiquetés. Charger les marchandises dangereuses en respectant les règles en vigueur relatives aux marchandises dangereuses.
3 Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs.
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Charger les marchandises dangereuses près de la porte de l'engin de transport dans la mesure du possible. Apposer les plaques-étiquettes, marques et panneaux requis sur l'extérieur de l'engin de transport. Ne pas charger de marchandises incompatibles, lesquelles devraient être séparées. Ne pas charger de colis endommagés.
3.5 Assujettissement
Remplir les espaces vides si nécessaire. Utiliser des cales ou des saisines, ou une combinaison de ces moyens, pour empêcher la cargaison de glisser et de basculer dans quelque direction que ce soit. Assujettir la cargaison de manière telle que les forces soient réparties sur une surface appropriée de l'engin. Assujettir séparément chaque lot de marchandise chargé lorsque cela est nécessaire. Utiliser un matériau à surface antidérapante qui empêche les colis de glisser lorsqu'il y a lieu. Utiliser des crochets ou des manilles pour serrer les saisines s'il y a lieu. Ne pas assujettir la cargaison au moyen de dispositifs qui exercent des contraintes excessives sur la structure de l'engin de transport ou la cargaison. Ne pas soumettre les dispositifs d'assujettissement à des contraintes excessives. Ne pas serrer les dispositifs d'assujettissement au point d'endommager les emballages ou les marchandises. Ne pas fixer les saisines en fibres synthétiques à l'aide de nœuds.
3.6 Une fois le chargement terminé
Déterminer la masse brute exacte de l'engin de transport. Apposer un scellé si cela est exigé. Inclure dans les documents pertinents le numéro de l'engin de transport, sa masse brute exacte et, si cela est exigé, le numéro du scellé. Remettre un certificat de chargement s'il en est exigé un.
3.7 Déchargement
Vérifier que le numéro d'identification indiqué sur l'engin de transport et, si l'engin doit être scellé, le numéro de série du scellé correspondent à ceux qui figurent dans la documentation de transport. Vérifier que l'extérieur de l'engin de transport ne présente aucune trace de fuite ou d'infestation. Utiliser le matériel voulu pour briser le scellé éventuellement apposé. S'assurer que l'on peut entrer sans danger dans l'engin de transport. Garder à l'esprit que l'atmosphère à l'intérieur de l'engin peut être dangereuse; aérer avant d'entrer. Ouvrir l'engin de transport avec prudence car des cargaisons peuvent en tomber. Consigner chaque colis qui est déchargé en prenant note de toute marque et de tout dommage.
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Enlever tout le matériel d'assujettissement et de protection afin qu'il soit réutilisé, recyclé ou mis au rebut. Nettoyer l'intérieur de l'engin de transport pour en éliminer toute trace de la cargaison, en particulier poudres et agents de fumigation, sauf s'il en a été décidé autrement avec l'exploitant de l'engin. Une fois l'engin de transport nettoyé, retirer toutes les marques, toutes les plaques-étiquettes et tous les panneaux concernant le chargement antérieur qui sont apposés sur l'extérieur de l'engin.
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Chapitre 4. Chaînes de responsabilités et d'information
Note : Les définitions sont données dans le chapitre 2.
4.1 Chaîne de responsabilités
4.1.1 Les opérations de transport, et en particulier celles qui utilisent des engins de transport, font généralement intervenir plusieurs parties qui ont chacune l'obligation de s'assurer que la cargaison est transportée sans encombre tout au long de la chaîne logistique. Sans préjudice des lois nationales ou des contrats signés entre les parties concernées, la chaîne de responsabilités décrite ci-après établit les responsabilités fonctionnelles des différentes parties.
4.1.2 Bien qu'en général, le transporteur assume, en vertu du contrat de transport, la responsabilité de livrer la cargaison dans l'état dans lequel il l'a reçue, c'est au chargeur de remettre une cargaison qui est sûre et apte à être transportée. Le chargeur reste donc responsable de toute défectuosité de l'engin de transport qui résulte d'un mauvais chargement ou assujettissement. Toutefois, si le chargeur n'est ni le préposé au chargement/l'empoteur/ni l'expéditeur, c'est au préposé au chargement/à l'empoteur et à l'expéditeur de s'acquitter de leur obligation envers le chargeur de garantir que l'engin peut être transporté en toute sécurité. Si ce n'est pas le cas, le chargeur peut tenir ces parties pour responsables de tout défaut ou toute défectuosité qui peut être imputable à de mauvaises méthodes de chargement, d'assujettissement, de manutention ou de notification.
4.1.3 Chaque partie de cette chaîne de responsabilités devrait s'acquitter des responsabilités qui lui incombent personnellement de façon ainsi à renforcer la sécurité et à réduire le risque de blessure pour les personnes intervenant dans la chaîne logistique.
4.1.4 Toutes les personnes intervenant dans l'acheminement des engins de transport ont également le devoir de s'assurer, conformément à leurs rôles et responsabilités dans la chaîne logistique, que l'engin n'est pas infesté par des plantes, produits végétaux, insectes ou autres animaux ou que l'engin ne sert pas à transporter des marchandises ou migrants illégaux, ni des cargaisons de contrebande, non déclarées ou déclarées de façon erronée.
4.1.5 La chaîne logistique est un ensemble d'opérations complexe et les modes de transport peuvent chacun avoir défini des conditions pour les parties de cette chaîne qui ne correspondent pas à celles des autres modes de transport.
4.1.6 Une seule entité peut assumer une ou plusieurs des fonctions énumérées ci-après. L'échange d'informations entre ces fonctions est décrit en détail dans l'annexe 1.
4.2 Fonctions le long de la chaîne d'approvisionnement
Les tâches sont attribuées de la façon suivante aux différents acteurs intervenant dans la chaîne de transport intermodal.
4.2.1 Il incombe à l'exploitant de l'engin de transport de fournir un engin qui :
soit adapté aux besoins; satisfasse aux normes internationales relatives à l'intégrité de la structure;
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satisfasse aux règles de sécurité internationales ou nationales; et soit propre et exempt de résidus de cargaison, de matières nocives, de plantes, de produits végétaux et d'organismes nuisibles visibles.
4.2.2 L'expéditeur est chargé de :
décrire correctement les marchandises, y compris la masse de la charge utile totale; signaler au préposé au chargement/à l'empoteur/au chargeur tout paramètre de transport inhabituel des différents colis; par exemple, l'excentricité du centre de gravité ou les températures de transport maximales ou minimales à respecter; s'assurer que les colis et unités de charge sont capables de résister aux contraintes escomptées dans les conditions de transport normales; fournir tous les renseignements nécessaires pour un chargement correct; s'assurer que les marchandises en colis et unités de charge sont assujetties de manière satisfaisante pour éviter tout dommage en cours de transport; s'assurer que les marchandises sont ventilées pour que tout gaz nocif ou nuisible puisse s'échapper avant le chargement; s'assurer que les marchandises dangereuses sont correctement classées, emballées et étiquetées; et s'assurer que le document de transport des marchandises dangereuses est rempli, signé et remis au préposé au chargement/à l'empoteur, au transitaire, au chargeur (s'il n'est pas l'expéditeur) et au transporteur, selon qu'il convient.
4.2.3 L'empoteur est chargé de :
s'assurer que l'engin de transport est vérifié avant d'être chargé et qu'il est dans un état approprié pour la cargaison à transporter; s'assurer que le plancher de l'engin de transport n'est pas soumis à des contraintes excessives pendant les opérations de chargement; s'assurer que la cargaison est correctement répartie dans l'engin de transport et convenablement soutenue si cela est nécessaire; s'assurer que l'engin de transport n'est pas surchargé; s'assurer que la cargaison est suffisamment assujettie dans l'engin de transport; s'assurer que des mesures sont en place pour éviter le mouvement de plantes, produits végétaux et organismes nuisibles visibles, par exemple refermer les portes et bâches si le chargement a commencé mais n'est pas terminé et utiliser un éclairage qui attire le moins possible les insectes; fermer correctement l'engin de transport et y apposer un scellé, lorsque cela est exigé, et communiquer les détails du scellé au chargeur. Devraient être scellés les engins de transport utilisés pour le transport international; apposer des marques et des plaques-étiquettes sur l'engin de transport conformément aux règles relatives aux marchandises dangereuses; apposer la marque de fumigation si des agents de fumigation ont été utilisés dans le cadre du processus de chargement;
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déterminer avec exactitude la masse brute4 de l'engin de transport et la communiquer au chargeur; s'assurer que ne sont pas chargées des marchandises dangereuses incompatibles. Il faudrait tenir compte de toutes les législations concernant les marchandises dangereuses qui sont applicables tout au long de la chaîne de transport; et fournir le certificat d'empotage du conteneur/véhicule (nouveau document ou déclaration signée dans la documentation relative au transport des marchandises dangereuses, selon le cas) et transmettre toute documentation au chargeur.
Le préposé au chargement devrait également transmettre au chargeur tout renseignement concernant les conteneurs ayant une capacité de gerbage limitée (inférieure à 192 000 kg, indiquée sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC)5.
4.2.4 Il incombe au chargeur de s'assurer que :
la répartition des tâches relatives au chargement et à l'assujettissement a été clairement arrêtée et que l'expéditeur et le(s) transporteur(s) en ont été informés; un engin de transport approprié est utilisé pour le mode de transport prévu pour la cargaison; l'engin de transport demandé est sûr pour le transport, propre et exempt de résidus de cargaison, de matières nocives, de plantes, de produits végétaux et d'organismes nuisibles visibles avant d'être fourni à l'expéditeur ou au préposé au chargement; les modes de transport sélectionnés sont adéquats afin de réduire au minimum le risque qu'un accident se produise et que la cargaison proprement dite soit endommagée; tous les documents exigés de l'expéditeur et du préposé au chargement ont été reçus; la cargaison située à l'intérieur de l'engin de transport est décrite dans sa totalité et avec exactitude; la masse brute de l'engin de transport est déterminée avec exactitude; la description exacte de la cargaison6 est communiquée au transporteur dès que ce dernier l'exige;
4 La masse brute de l'engin de transport doit être vérifiée avant le début de toute opération de transport. Une masse brute incorrecte présente un danger, quel que soit le mode de transport. La masse brute devrait donc être vérifiée avant que l'engin ne quitte les locaux du préposé au chargement. Si un certain mode de transport juge qu'une seconde vérification doit être effectuée lors du transfert de l'engin d'un mode à un autre, celle-ci ne relève pas du présent Code et peut être régie par les règles applicables au mode de transport en question. Si une cargaison doit être transportée par route ou par voie ferrée uniquement, le préposé au chargement n'a à donner au transporteur que la masse de la cargaison et éventuellement du matériel de chargement et d'assujettissement lorsque la tare du véhicule de transport n'est pas connue. 5 Depuis le 1er janvier 2012, tous les conteneurs ayant une capacité de gerbage et une résistance au déséquerrage limitées doivent, aux termes de la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), être marqués conformément à la version la plus récente de la norme ISO 6346 : Conteneurs pour le transport de marchandises - Codage, identification et marquage. 6 La description de la cargaison devrait inclure une description des marchandises et de l'emballage, par exemple vin dans une citerne souple, demi-carcasses de bœuf surgelées suspendues ou le nombre et le type de colis. Cependant, les règles nationales et/ou régionales peuvent prévoir des prescriptions supplémentaires concernant la portée et le degré de détail des descriptions de cargaisons, y compris l'utilisation des codes du Système harmonisé.
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la masse brute vérifiée est communiquée au transporteur dès que ce dernier l'exige; dans le cas de marchandises dangereuses, le document de transport et le certificat de chargement (pour le transport par mer) sont remis avant le début du transport au transporteur, dès que ce dernier l'exige; dans le cas de marchandises dont la température de transport est régulée, la valeur de réglage correcte de la température est entrée dans l'unité de commande et figure sur les documents de transport/d'expédition; lorsque cela est exigé, un scellé est immédiatement apposé sur l'engin de transport dès que le chargement est terminé; lorsque cela est exigé, le numéro de scellé est communiqué au transporteur; toute caractéristique inhabituelle, comme une capacité de gerbage limitée ou une cargaison hors gabarit, est communiquée au transporteur; la déclaration du chargeur est exacte; les consignes d'expédition sont envoyées au transporteur à temps et le créneau prévu pour la livraison sortante de l'engin de transport est respecté; l'engin de transport arrive au terminal avant l'heure limite déclarée pour la cargaison; et les renseignements concernant le chargement, la description des colis et, dans le cas des conteneurs, la masse brute vérifiée sont transmis à l'expéditeur.
4.2.5 Le transporteur routier est chargé de :
confirmer que le véhicule a une masse brute, une longueur, une largeur et une hauteur qui respectent les limites imposées par les règlements nationaux relatifs aux routes/autoroutes; s'assurer que le conducteur peut prendre suffisamment de repos et qu'il ne conduit pas en état de fatigue; sauf si l'engin de transport est une remorque, assujettir l'engin convenablement sur la remorque ou le châssis; et déplacer l'engin de transport de manière telle qu'aucune contrainte excessive ne s'exerce sur l'engin ou la cargaison.
4.2.6 Le transporteur ferroviaire est chargé de :
manutentionner l'engin de transport de manière à ne pas endommager la cargaison; et sauf si l'engin de transport est un wagon, assujettir l'engin convenablement sur le wagon.
4.2.7 L'opérateur intermodal est chargé de :
s'assurer que sont en place des méthodes qui permettent de prévenir les organismes nuisibles, y compris d'éliminer la boue et la terre de l'engin de transport; et respecter les consignes de l'annexe 2.
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4.2.8 Le transporteur est chargé de :
surveiller les températures à l'intérieur de l'engin de transport qui ont éventuellement été convenues et ajuster tout changement selon qu'il convient; assujettir l'engin de transport sur le moyen de transport; transporter l'engin de transport conformément à ce qui a été décidé et à toutes les règles applicables; et prévoir du personnel formé pour gérer tous les types de cargaisons (marchandises diverses, cargaisons humides et sèches en vrac, marchandises dangereuses, cargaisons hors gabarit, cargaisons réfrigérées, cargaisons non conteneurisées).
4.2.9 Le destinataire/le réceptionnaire de l'engin de transport est chargé de :
ne pas soumettre le plancher de l'engin de transport à des contraintes excessives pendant les opérations de déchargement; aérer correctement l'engin de transport avant d'y entrer; confirmer que l'atmosphère à l'intérieur de l'engin de transport n'est pas dangereuse avant d'autoriser des personnes à y entrer; détecter tout dommage subi par l'engin de transport et le signaler au transporteur; rendre à l'exploitant l'engin de transport entièrement vide et propre, sauf s'il en a été décidé autrement; et retirer toutes les marques, toutes les plaques-étiquettes et tous les panneaux associés aux chargements antérieurs.
4.2.10 Il est recommandé aux chargeurs et exploitants de conteneurs vides de mettre en place des pratiques et des arrangements visant à garantir que ces conteneurs sont bien vides.
4.2.11 Toutes les parties mentionnées dans la section 4.2 devraient réduire au minimum le risque de recontamination des engins de transport qui sont placés sous leur garde et peuvent notamment à cette fin :
mettre en œuvre des programmes appropriés de gestion des organismes nuisibles; et éliminer toute plante, tout produit végétal ou tout organisme nuisible visible, compte tenu des rôles et responsabilités de chaque partie le long de la chaîne logistique mais aussi de l'impossibilité d'inspecter l'intérieur des engins de transport fermés et scellés pour y détecter toute recontamination.
Pour de plus amples renseignements, voir l'annexe 6.
4.2.12 Toutes les parties devraient s'assurer que les renseignements sont transmis aux parties mentionnées dans le contrat de transport tout au long de la chaîne logistique. Ces renseignements devraient inclure :
l'identification, conformément à une évaluation des risques7, des risques pour l'intégrité de l'engin de transport qui peuvent exister pendant la durée totale ou une partie du voyage;
7 Par exemple, la norme ISO 31000 : Management du risque – Principes et lignes directrices.
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l'identification de l'engin de transport; le numéro du scellé (lorsque cela est exigé); la masse brute vérifiée de l'engin de transport; la description exacte de la cargaison transportée dans l'engin de transport; la description correcte des marchandises dangereuses; la documentation de transport correcte et appropriée; et tout renseignement requis pour garantir la sécurité et la sûreté ou à des fins phytosanitaires, vétérinaires, douanières ou réglementaires.
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Chapitre 5. Conditions générales de transport
5.1 Tout au long de la chaîne logistique, un certain nombre de contraintes différentes s'exercent sur la cargaison. Elles peuvent être regroupées en deux catégories : contraintes d'ordre mécanique et contraintes d'ordre climatique. Les premières sont des forces qui s'exercent sur la cargaison dans des conditions de transport particulières. Les secondes correspondent à des changements des conditions climatiques, y compris des températures extrêmement basses ou extrêmement élevées.
5.2 En cours de transport, diverses forces s'exercent sur la cargaison. La force qui s'exerce sur la cargaison est égale à la masse de la cargaison (m), qui est mesurée en kg ou en tonnes, multipliée par l'accélération (a), qui est mesurée en m/s² :
F = m · a
Les accélérations considérées pendant le transport sont l'accélération due à la pesanteur (a = g = 9,81 m/s²) et l'accélération due aux conditions types de transport, comme le freinage ou le changement rapide de voie de circulation par un véhicule routier ou aux mouvements d'un navire en haute mer. Ces accélérations sont égales au produit de l'accélération due à la pesanteur (g) et d'un coefficient d'accélération spécifique (c), par exemple a = 0,8 g.
5.3 Les tableaux ci-après donnent les coefficients d'accélération qui sont applicables suivant les différents modes de transport et les divers axes d'assujettissement. Pour ne pas bouger, une cargaison doit être assujettie dans les axes longitudinal et transversal compte tenu de la combinaison la plus défavorable d'accélérations horizontales et d'accélérations verticales correspondantes. Le mode d'assujettissement doit être conçu pour résister aux forces dues aux accélérations qui se produisent dans chaque axe horizontal (longitudinal et transversal) séparément (voir le chapitre 9 et l'annexe 7).
Transport routier Coefficients d'accélération Longitudinalement (cx) Transversalement Minimal, Assujettissement Vers Vers (cy) verticalement de l'avant l'arrière haut en bas (cz) Dans l'axe longitudinal 0,8 0,5 - 1,0 Dans l'axe transversal - - 0,5 1,0
Transport ferroviaire (transport combiné) Coefficients d'accélération Assujettissement Longitudinalement (cx) Transversalement Minimal, Vers Vers (cy) verticalement de l'avant l'arrière haut en bas (cz) Dans l'axe longitudinal 0,5 (1,0)† 0,5 (1,0)† - 1,0 (0,7)† Dans l'axe transversal - - 0,5 1,0 (0,7)† † Les valeurs entre parenthèses s'appliquent uniquement aux charges dynamiques ayant un impact de courte durée, inférieur ou égal à 150 millisecondes, et peuvent être utilisées pour la conception d'emballages par exemple.
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Transport maritime Hauteur de houle Coefficients d'accélération significative Longitudinalement Transversalement Minimal, dans la zone Assujettissement (cx) (cy) verticalement maritime de haut en bas (cz) Dans l'axe longitudinal 0,3 - 0,5 A Hs ≤ 8 m Dans l'axe transversal - 0,5 1,0 Dans l'axe longitudinal 0,3 - 0,3 B 8 m < Hs ≤ 12 m Dans l'axe transversal - 0,7 1,0 Dans l'axe longitudinal 0,4 - 0,2 C Hs > 12 m Dans l'axe transversal - 0,8 1,0
5.4 L'effet de l'impact à court terme ou des vibrations devrait toujours être pris en considération. Ainsi, lorsqu'il n'est pas possible d'assujettir la cargaison en la calant, il faut la saisir pour éviter qu'elle ne se déplace trop, en tenant compte de ses caractéristiques et du mode de transport. La masse de la cargaison à elle seule, même en combinaison avec un coefficient de frottement élevé (voir l'appendice 2 à l'annexe 7), n'est pas suffisante pour assurer le maintien de la cargaison car celle-ci peut bouger sous l'effet de vibrations.
5.5 La hauteur de houle significative ayant une période de retour de 20 ans (Hs) est la hauteur moyenne du tiers des houles les plus élevées (mesurée de la crête au creux) qui n'est dépassée qu'une fois tous les 20 ans. Le tableau ci-dessus donne les hauteurs de houle significatives attribuées à différentes zones maritimes géographiques :
A B C Hs ≤ 8 m 8 m < Hs ≤ 12 m Hs > 12 m Mer Baltique (y compris Mer du Nord Illimité Kattegat) Skagerrak Mer Méditerranée Manche Mer Noire Mer du Japon Mer Rouge Mer d'Okhotsk Golfe Persique Navigation côtière et Navigation côtière et interinsulaire dans les zones interinsulaire dans les zones suivantes : suivantes : Océan Atlantique Centre-Sud Océan Atlantique central (entre 35°S et 40°S) (entre 30°N et 35°S) Océan Indien Centre-Sud Océan Indien central (entre 35°S et 40°S) (en-dessous de 35°S) Océan Pacifique Centre-Sud Océan Pacifique central (entre 35°S et 45°S) (entre 30°N et 35°S) Sources :
Institut royal météorologique des Pays-Bas (KNMI) : The KNMI/ERA-40 Wave Atlas, derived from 45 years of ECMWF reanalysis data (éd. S.Caires, A.Stern, G.Komen et V.Swail), dernière mise à jour en 2011,
Valeurs de Hs ayant une période de retour de 100 ans, 1958 – 2000.
5.6 Lors de longs voyages, les conditions climatiques peuvent varier considérablement (température, humidité, etc.) et peuvent affecter les conditions à l'intérieur de l'engin de transport et provoquer la formation de condensation sur la cargaison ou les parois intérieures (voir l'annexe 3).
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5.7 Si une cargaison particulière risque d'être endommagée si elle est exposée à des températures basses ou élevées en cours de transport, il faudrait envisager d'utiliser un engin de transport spécialement équipé pour maintenir la température de la cargaison dans des limites acceptables (voir le chapitre 7).
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Chapitre 6. Propriétés des engins de transport
Note : Les définitions sont données au chapitre 2.
6.1 Introduction
6.1.1 Lorsqu'il planifie le transport d'un chargement, le chargeur devrait veiller à sélectionner l'engin de transport qui convient le mieux pour la cargaison et l'itinéraire probable. En cas de doute, il peut obtenir de plus amples renseignements auprès de l'exploitant de l'engin.
6.1.2 Les préposés au chargement devraient se familiariser avec les caractéristiques de l'engin de transport et, en particulier :
la capacité en masse nette; la résistance du plancher; les points d'ancrage et de saisissage; les propriétés thermiques; les scellés; et l'étanchéité aux intempéries.
6.2 Conteneurs
6.2.1 Les dimensions extérieures et intérieures de la plupart des conteneurs sont normalisées par l'ISO.
6.2.2 La masse brute maximale et la charge utile admissible d'un conteneur dépendent de paramètres de conception normalisés. Aux termes de la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs, chaque conteneur doit porter une plaque d'agrément aux fins de la sécurité indiquant la masse brute maximale admissible (voir la sous-section 8.2.1 et l'annexe 4, section 1). En outre, la tare et la charge utile sont peintes en toutes lettres sur la porte ou à l'extrémité arrière du conteneur.
6.2.3 À l'exception des plates-formes (ponts à conteneurs sans parois), les conteneurs chargés peuvent être gerbés. Cette caractéristique est principalement utilisée dans les zones d'entreposage à terre et à bord des navires pendant la traversée. La charge admissible de gerbage est indiquée sur la plaque d'agrément. Les conteneurs dont la charge de gerbage est égale ou supérieure à 192 000 kg peuvent être transportés sans restriction. Toutefois, il existe également des conteneurs ayant une charge de gerbage inférieure à 192 000 kg, lesquels doivent faire l'objet d'une attention particulière s'ils sont utilisés pour un transport intermodal, en particulier s'ils vont être arrimés en piles à bord de navires de mer (voir les sous-sections 7.3.1 et 8.2.1).
6.2.4 Les conteneurs d'usage général peuvent être des conteneurs fermés, des conteneurs ventilés et des conteneurs à toit ouvert. Les parois latérales sont capables de résister à une charge uniforme égale à 60 % de la charge utile admissible. La paroi avant et la porte d'extrémité peuvent résister à 40 % de la charge utile admissible. Ces limitations sont applicables pour une charge homogène s'exerçant sur la paroi en question et ne dispensent pas le châssis du conteneur d'être capable d'absorber des forces supérieures. Le plancher du conteneur est principalement conçu pour résister à la charge utile totale répartie de façon homogène sur la structure du fond. Cela impose des limitations aux charges concentrées (voir l'annexe 7, section 3).
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6.2.5 La plupart des conteneurs d'usage général sont dotés d'un nombre limité d'anneaux ou de barres de saisissage. Si des anneaux sont installés, les points d'ancrage inférieurs ont une charge maximale d'assujettissement (CMA) d'au moins 10 kN dans n'importe quelle direction. Les conteneurs modernes ont bien souvent des points d'ancrage ayant une CMA de 20 kN. Les points de saisissage au niveau des longerons supérieurs ont une CMA d'au moins 5 kN8.
6.2.6 Les planchers des conteneurs visés par la Convention CSC sont uniquement tenus de supporter une charge par essieu de 5 460 kg, ou 2 730 kg par roue9 mais ils peuvent être construits de façon à supporter à une plus grande charge par essieu. L'exploitant de l'engin peut fournir de plus amples renseignements à ce sujet.
6.2.7 Les conteneurs fermés sont généralement dotés d'ouvertures d'aération qui sont protégées par des systèmes en labyrinthe (compensation de pression) mais ne favorisent pas de manière appréciable l'échange d'air avec l'atmosphère ambiante. Des "conteneurs ventilés" spéciaux sont équipés de grilles de ventilation étanches aux intempéries qui sont intégrées dans les longerons supérieurs et traverses du plancher et dans le longeron avant supérieur et la traverse inférieure du devant, ce qui intensifie la convection naturelle à l'intérieur du conteneur et donne lieu à un échange d'air et d'humidité limité avec l'atmosphère ambiante.
6.2.8 Un conteneur à toit ouvert ressemble à tous égards à un conteneur fermé, sauf qu'il n'a pas de toit rigide permanent. Il peut être doté d'un capot souple mobile ou amovible, par exemple en toile, en plastique ou en matière plastique renforcée. Ce capot est normalement soutenu par des arceaux mobiles ou amovibles. Dans certains cas, le toit amovible est une construction compacte en acier qui peut être enlevée en une seule pièce. Le linteau de porte (traverse supérieure située au-dessus d'une porte) est généralement mobile ou amovible (il est désigné également sous le nom de "linteau de porte basculable"). Les linteaux contribuent à la résistance du conteneur et devraient être installés pour conférer au conteneur une totale résistance.
6.2.9 Les conteneurs à parois latérales ouvertes sont dotés d'un rideau ou d'une toile sur l'un de leurs côtés ou les deux, d'un toit rigide et de portes arrière. Si la résistance des parois d'extrémité est similaire à celle des parois des conteneurs fermés, le rideau latéral n'est guère, sinon aucunement capable de retenir la cargaison. Les conteneurs dont les côtés sont ouverts ne sont pas visés par les normes de l'ISO.
6.2.10 Les plates-formes et les conteneurs plates-formes ont pour caractéristique d'être dépourvus de parois latérales, encore qu'ils puissent avoir des parois d'extrémité soit fixes, soit repliables (conteneurs plates-formes), ou de toute superstructure (plates-formes). Les conteneurs plates-formes à parois d'extrémité repliables ont l'avantage de pouvoir être efficacement empilés quand ils sont transportés vides pour être déplacés.
6.2.11 Les conteneurs plates-formes et les plates-formes ont un plancher composé d'au moins deux poutres en H longitudinales résistantes, reliées par des raidisseurs transversaux et recouvertes de planches en bois solides. Pour faciliter leur assujettissement, ces engins de transport comportent des pattes de saisissage résistantes qui sont soudées sur l'extérieur des poutres longitudinales inférieures et ont une CMA d'au moins 30 kN conformément à la norme. Dans bien des cas,
8 Voir la norme ISO 1496-1:2013 : Conteneurs de la série 1 – Spécifications et essais - Partie 1 : Conteneurs d'usage général pour marchandises diverses, Annexe C. 9 Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs, Annexe II.
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les points de saisissage ont une CMA de 50 kN. Il est aussi possible d'assujettir des cargaisons dans l'axe longitudinal en les étayant contre les parois d'extrémité du conteneur plate-forme. Ces parois d'extrémité peuvent être équipées aussi de points de saisissage ayant une CMA d'au moins 10 kN.
6.2.12 Les conteneurs thermiques, couramment appelés "conteneurs frigorifiques", sont conçus pour transporter des cargaisons sous régulation de température. Ces cargaisons sont généralement empotées de façon homogène et sont solidement arrimées entre les parois. Par conséquent, la résistance des parois latérales et d'extrémité est similaire à celle des parois des conteneurs d'usage général. Cependant, les conteneurs thermiques sont en général dépourvus de points d'ancrage ou de saisissage. Lorsqu'une cargaison doit être assujettie au moyen de saisines, des accessoires spéciaux peuvent être fixés au caillebotis de la section en T, créant ainsi les points d'ancrage nécessaires.
6.2.13 Un conteneur-citerne comporte deux éléments fondamentaux : le caisson (ou les caissons en cas de conteneur-citerne à plusieurs compartiments) et le châssis. Son châssis est muni de pièces de coin et en fait une citerne pour transport intermodal. Il devrait satisfaire aux prescriptions de la Convention CSC. S'il est prévu de transporter des marchandises dangereuses dans la citerne, le caisson et tous les accessoires, tels que soupapes et décompresseurs, devraient être conformes aux règles relatives aux marchandises dangereuses.
6.2.14 Un conteneur pour vrac sec non pressurisé est un conteneur spécialement conçu pour le transport de matières solides sèches, qui est capable de résister aux charges résultant du remplissage, des mouvements de transport et du déchargement de matières solides sèches en vrac qui ne sont pas emballées et est doté d'ouvertures et d'accessoires permettant de l'empoter et de de le dépoter. Il existe des conteneurs à déchargement par bascule dotés d'ouvertures permettant de les empoter et dépoter ainsi que d'une porte. Il est aussi possible d'utiliser un conteneur-trémie à déchargement horizontal, qui possède des ouvertures permettant de l'empoter et de le dépoter, mais aucune porte. Les parois d'extrémité avant et arrière des conteneurs pour vrac solide sont renforcées et sont construites de façon à supporter une charge égale à 60 % de la charge utile. La résistance des parois latérales est similaire à celle des parois des conteneurs d'usage général.
6.3 Conteneurs régionaux et nationaux
Les conteneurs régionaux et nationaux sont conçus et fabriqués pour répondre aux besoins liés à des opérations de transport local. Ils peuvent ressembler aux conteneurs susmentionnés mais ne devraient être utilisés dans le transport international que s'ils portent une plaque d'agrément valide aux fins de la sécurité.
6.4 Caisse mobile
6.4.1 Une caisse mobile est un engin de transport régional de caractère permanent qui est conçu pour le transport par route et par voie ferrée en Europe et est conforme aux normes européennes. Les caisses mobiles mesurent généralement 2,50 ou 2,55 mètres de large et sont réparties en trois catégories en fonction de leur longueur :
Classe A : 12,2 à 13,6 m de long (masse brute maximale : 34 tonnes); Classe B : 30 pieds (9,125 m) de long; Classe C : 7,15, 7,45 ou 7,82 m de long (masse brute maximale : 16 tonnes).
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6.4.2 Les caisses mobiles sont fixées et assujetties sur les véhicules à l'aide des mêmes dispositifs que ceux qui sont utilisés pour les conteneurs mais, vu leur différence de taille, elles ne sont pas toujours munies de ces accessoires aux coins de la caisse mobile.
6.4.3 Les caisses mobiles gerbables sont dotées sur le haut d'accessoires permettant de les manutentionner à l'aide du matériel de manutention des conteneurs normaux. La caisse mobile peut aussi être manutentionnée à l'aide de grappins, qui s'insèrent dans les quatre encoches de leur base. Les caisses mobiles qui ne sont pas gerbables ne peuvent être manutentionnées qu'à l'aide de grappins. Les caisses mobiles de la classe C peuvent être transbordées du véhicule routier pour être mises sur leurs béquilles et peuvent être replacées sur le véhicule routier en l'abaissant ou en l'élevant sur ses roues.
6.4.4 La caisse mobile normalisée de type conteneur possède un toit, des parois latérales et d'extrémité et un plancher et au moins l'une de ses parois d'extrémité ou latérales est équipée de portes. Les caisses mobiles de la classe C conformes à la norme EN 283 ont un entourage d'une résistance déterminée : les extrémités avant et arrière sont capables de résister à une charge égale à 40 % de la charge utile admissible, tandis que les parois latérales peuvent résister à 30 % de la charge utile admissible. En ce qui concerne les caisses bâchées à potelets, la partie rabattable de leurs parois est conçue pour résister à une force égale à 24 % de la charge utile maximale admissible, tandis que la partie fixe est conçue pour résister à 6 % de la charge utile maximale admissible. Les côtés d'une caisse mobile fermée par un rideau ne peuvent pas servir à maintenir la cargaison, à moins d'avoir été spécialement conçus à cet effet.
6.4.5 Le plancher des caisses mobiles est construit pour résister à des charges par essieu de 4 400 kg et à des charges par roue de 2 200 kg (référence : EN 283). Ces charges par essieu sont caractéristiques des chariots élévateurs à fourche d'une capacité de levage de 2,5 tonnes.
6.4.6 Une caisse mobile fermée par un rideau sur deux côtés a une structure semblable à celle d'une semi-remorque normalisée à rideaux latéraux. Elle a une structure fermée avec un toit rigide, des parois d'extrémité et un plancher. Ses rideaux amovibles sont en toile ou en matière plastique. L'armature des côtés peut être renforcée par des barres.
6.4.7 Une caisse mobile thermique est une caisse mobile ayant des parois, des portes, un plancher et un toit isolants. Elle peut être isotherme, mais n'est pas nécessairement équipée d'un dispositif de refroidissement mécanique. Une variante est la caisse mobile frigorifique, qui est réfrigérée mécaniquement.
6.4.8 Une citerne mobile est une caisse mobile comportant deux éléments fondamentaux : la ou les citerne(s) et le châssis. La coque d'une citerne mobile n'est pas toujours entièrement enfermée dans le châssis.
6.4.9 Un conteneur pour vrac mobile est une caisse mobile constituée d'une enceinte pour matières solides sèches en vrac non emballées. Il peut être muni d'un ou plusieurs panneaux de chargement ronds ou rectangulaires dans le toit et de panneaux de déchargement du type "chatière" ou "boîte aux lettres" dans ses parois d'extrémité arrière et/ou avant.
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6.5 Remorques de roulage
6.5.1 Les remorques de roulage sont utilisées exclusivement pour transporter des marchandises à bord de navires rouliers et sont chargées ou déchargées et déplacées dans les zones portuaires uniquement. Elles ont une plate-forme rigide dotée de points de saisissage résistants sur les côtés et parfois d'attaches auxquelles fixer des montants pour tenir la cargaison. La remorque repose sur une ou deux paires de bandages pleins en caoutchouc à faible résistance à environ un tiers de sa longueur et sur un socle solide à l'autre extrémité. Cette extrémité comprend une encoche à laquelle fixer un adaptateur lourd, dit le col de cygne. Cet adaptateur a un pivot central permettant de raccorder la remorque à la cinquième roue d'un camion articulé.
6.5.2 Il faudrait planifier et effectuer le chargement d'une cargaison ou des engins de transport dans une remorque de roulage en veillant à ce que la cargaison soit entièrement assujettie au moyen de saisines. Cependant, il existe des remorques de roulage équipées de dispositifs de verrouillage normalisés pour l'assujettissement des conteneurs et des caisses mobiles.
6.6 Véhicules routiers
6.6.1 Il existe un certain nombre de véhicules routiers de gabarits et modèles différents.
6.6.2 La plupart des véhicules ont une face avant renforcée qui est intégrée dans la superstructure fermée. Les superstructures fermées des véhicules routiers peuvent être dotées de dispositifs permettant d'apposer des scellés approuvés.
6.6.3 Les semi-remorques adaptées au transport combiné par route et par voie ferrée sont généralement équipées d'encoches normalisées pour pouvoir être levées par des grues, gerbeurs ou chariots élévateurs à fourche adéquats, de façon à être transbordées par levage du mode de transport routier au mode de transport ferroviaire ou vice versa.
6.6.4 Une charge utile maximale spécifique est attribuée aux véhicules routiers. Dans le cas des camions et des remorques semi-portées, la charge utile maximale est une valeur constante pour un véhicule donné et devrait être consignée dans les documents d'immatriculation. Cependant, la masse brute maximale admissible d'une semi-remorque peut varier dans une certaine mesure suivant la capacité de chargement du camion articulé utilisé, ainsi que selon le pays d'exploitation. La masse brute combinée totale, consignée dans les documents relatifs au camion articulé, ne devrait jamais être dépassée.
6.6.5 La charge utile admissible réelle de tout véhicule routier dépend particulièrement de l'emplacement longitudinal du centre de gravité de la cargaison transportée. En général, la charge utile réelle devrait être réduite si le centre de gravité de la cargaison n'est manifestement pas au centre de la zone de chargement. Cette réduction devrait être déterminée à partir du diagramme de répartition des charges spécifiques au véhicule (voir l'annexe 7, sous-section 3.1.7). Les règles nationales applicables à cet égard devraient être respectées. En particulier, les conteneurs fermés transportés sur des semi-remorques dont les portes sont situées à l'arrière du véhicule ont assez souvent tendance à avoir un centre de gravité en avant du centre. Cela peut entraîner une surcharge du camion articulé si le conteneur chargé est proche de sa charge utile maximale.
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6.6.6 L'entourage de la plate-forme de chargement des véhicules routiers peut être conçu de manière à avoir une résistance suffisante – ainsi qu'un frottement adéquat – pour retenir la cargaison soumise aux charges externes spécifiées pour le mode de transport prévu. Cet entourage renforcé peut faire l'objet de normes industrielles nationales ou régionales. Toutefois, un grand nombre de véhicules routiers sont équipés d'un entourage moins résistant dans les axes longitudinal et transversal, si bien que toute cargaison chargée devrait en plus être assujettie par des saisines et/ou du matériel augmentant le frottement. La capacité d'isolement des entourages moins résistants peut être améliorée si la capacité de résistance des différents éléments de l'entourage du véhicule est marquée et certifiée.
6.6.7 En Europe, la norme européenne EN 12642 est applicable. Elle établit deux niveaux de critères pour les parois latérales et les extrémités des véhicules : le code L et le code XL. Les critères de résistance des parois latérales applicables aux véhicules du code L sont semblables à ceux qui s'appliquent aux parois latérales des caisses mobiles d'après la norme EN 283 (voir le paragraphe 6.4.4). Les parois latérales des véhicules du code XL sont conçues pour résister à une force égale à 40 % de la charge utile admissible répartie de façon uniforme sur la paroi latérale jusqu'à 75 % de la hauteur de la paroi, quel que soit le type de véhicule. La paroi avant des véhicules du code L est conçue pour résister à une force égale à 40 % de la charge utile admissible, le maximum étant toutefois 50 kN. En ce qui concerne les véhicules du code XL, elle est conçue pour résister à une force équivalant à 50 % de la charge utile sans aucune autre limite. La paroi arrière des véhicules du code L est conçue pour résister à une force égale à 30 % de la charge utile admissible, le maximum étant toutefois 31 kN. Dans le cas des véhicules du code XL, elle est conçue pour résister à une force équivalant à 40 % de la charge utile sans aucune autre limite.
6.6.8 Les véhicules routiers sont généralement dotés de points de saisissage le long de chaque paroi de la plate-forme de chargement. Ces points peuvent consister en des pinces encastrées, des barres d'assujettissement ou des goussets insérables et devraient être conçus de manière à permettre d'y insérer les crochets des sangles et des chaînes. Leur capacité de saisissage varie selon la masse brute maximale du véhicule. La majorité des véhicules sont dotés de points d'une capacité de saisissage ou charge maximale d'assujettissement (CMA) de 20 kN. Il existe un autre type de dispositifs d'assujettissement variables : des poteaux amovibles qui peuvent être insérés dans des renfoncements à certains emplacements pour constituer des barrières intermédiaires protégeant la cargaison. La capacité de saisissage des points peut être améliorée si leur capacité est marquée et certifiée. Les véhicules modernes sont souvent équipés de chaque côté de points de fixation continus pour les barres de saisissage, qui permettent de les fixer exactement aux emplacements nécessaires pour bloquer la cargaison afin qu'elle ne ripe pas vers la paroi arrière.
6.7 Wagons
6.7.1 Dans le cadre du transport intermodal, les wagons sont utilisés à deux fins différentes. Premièrement, ils peuvent être utilisés comme unité de transport pour transporter d'autres engins, tels des conteneurs, des caisses mobiles ou des semi-remorques. Deuxièmement, ils peuvent être utilisés en tant qu'engins de transport chargés de marchandises et transportés par voie ferrée ou par mer à bord d'un transbordeur ferroviaire.
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6.7.2 La première fonction susmentionnée est assurée exclusivement par les wagons ouverts, qui sont spécialement équipés de dispositifs d'assujettissement de conteneurs, conteneurs à usage terrestre et caisses mobiles ou bien de dispositifs de couchage spécifiques pour accueillir des véhicules routiers, en particulier des semi-remorques. La seconde fonction est assurée par les wagons fermés ou ouverts multifonctionnels ou les wagons dotés de matériel spécial pour certaines cargaisons, par exemple des fosses pour rouleaux, des plateaux pour tuyaux ou des points de saisissage résistants.
6.7.3 À bord de transbordeurs, les deux crochets de manœuvre sont normalement utilisés pour assujettir le wagon sur le pont du navire. Ces crochets ayant une résistance limitée, certains wagons sont équipés d'anneaux supplémentaires plus résistants. Ces points de saisissage externes ne devraient jamais être utilisés pour assujettir la cargaison sur le wagon.
6.7.4 En général, la charge utile maximale n'est pas une valeur fixe propre au wagon mais est attribuée au cas par cas selon la catégorie de voie et la catégorie de vitesse. De plus amples détails figurent dans la sous-section 5.1.5 de l'annexe 4.
6.7.5 Dans le cas des charges concentrées, il faut réduire la charge utile en fonction de la longueur de chargement et de la manière de coucher les charges concentrées. Les valeurs de charge applicables sont marquées sur chaque wagon. En outre, toute position longitudinale ou transversale excentrée des charges concentrées est limitée par la capacité de charge par essieu ou par roue spécifique. De plus amples détails figurent dans la sous-section 5.1.6 de l'annexe 4.
6.7.6 Les wagons fermés sont conçus pour l'arrimage compact de la cargaison. L'assujettissement devrait se faire par chargement compact ou blocage de l'entourage du wagon. Cependant, les wagons équipés de portes coulissantes devraient être chargés de façon que les portes puissent être ouvertes.
6.7.7 Si un transbordeur ferroviaire est utilisé d'un système ferroviaire à un autre qui ont différents écartements de rails, il faut utiliser des wagons qui peuvent passer d'un essieu monté pour écartement standard à un essieu monté pour écartement large ou vice versa. Ces wagons sont identifiés par les deux premiers chiffres du code du wagon.
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Chapitre 7. Caractère approprié des engins de transport
7.1 Caractère approprié en général
7.1.1 Les conteneurs et certains autres types d'engins de transport (par exemple les caisses mobiles pour le transport ferroviaire en Europe) doivent faire l'objet d'une approbation par type. De plus, suivant le type d'engin, il peut être nécessaire également de vérifier le programme d'examens périodiques ou continus. Un engin de transport qui doit être approuvé (et examiné) et ne porte pas de plaque d'agrément valable ne peut pas être utilisé pour le transport (voir la sous-section 8.2.1).
7.1.2 Les conteneurs et les caisses mobiles qui présentent de graves défauts affectant leurs éléments structuraux, tels que les longerons supérieurs et inférieurs, les traverses supérieures et inférieures, les seuils et linteaux de portes, les traverses de plancher, les montants d'angle et les pièces de coin, risquent d'exposer les personnes à un danger et ne peuvent donc pas être utilisés pour le transport (voir la sous-section 8.2.2).
7.1.3 Les véhicules routiers, semi-remorques et wagons dont les principaux éléments structuraux sont détériorés ou présentent d'autres défauts manifestes compromettent la sécurité du transport par route ou par voie ferrée et ne peuvent donc pas être utilisés pour le transport.
7.2 Caractère approprié pour la cargaison
7.2.1 Toutes les cargaisons qui sont sensibles aux conditions météorologiques, comme la pluie, la neige, la poussière et la lumière du soleil, ou risquent d'être volées ou de subir d'autres conséquences s'il est facile d'y accéder devraient être transportées dans un engin de transport fermé ou bâché. Les conteneurs, les caisses mobiles fermées ou bâchées, les semi-remorques et autres véhicules routiers sont appropriés pour la plupart des cargaisons.
7.2.2 Les colis individuels tels :
les cartons gerbés à la main; les fûts ou colis analogues gerbés au moyen d'un chariot élévateur à fourche; ou les cargaisons palettisées sous quelque forme que ce soit,
peuvent être chargés et doivent de préférence être arrimés d'entourage à entourage. Toutefois, la question de savoir si cet arrimage compact permet à lui seul d'assurer le maintien de la cargaison ou si un assujettissement complémentaire est nécessaire dépend du type d'engin de transport (voir la section 9.4).
7.2.3 Certaines cargaisons, telles que le cacao ou d'autres produits agricoles, sont sensibles aux effets du climat et peuvent être endommagées si l'humidité à l'intérieur de l'engin de transport crée une condensation à cause d'une baisse de température. Ce phénomène est caractéristique du transport maritime sur de longues distances et peut être maîtrisé par une ventilation appropriée. Toutefois, les conteneurs normaux ne permettent que des renouvellements d'air limités. Il peut donc être préférable d'utiliser des conteneurs spéciaux comportant une ventilation accrue pour transporter ces cargaisons sensibles.
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7.2.4 Certaines cargaisons périssables, comme les denrées alimentaires et, en particulier, les produits surgelés, doivent être transportées à de basses températures. D'autres produits tels certains produits chimiques doivent être protégés du gel. Ces produits devraient être transportés dans des engins de transport isothermes ou sous régulation de température qui puissent être réfrigérés ou chauffés s'il y a lieu.
7.2.5 Les articles lourds tels que les blocs de granit et de marbre peuvent également être chargés dans des engins de transport fermés. Cependant, il ne suffit pas d'arrimer ces cargaisons de paroi à paroi. Il est nécessaire de les caler et de les immobiliser contre le châssis de l'engin et/ou de les saisir aux points de saisissage (voir l'annexe 7, sous-section 4.3). La capacité de saisissage des points de saisissage des conteneurs d'usage général étant limitée, ces conteneurs normaux ne sont peut-être pas appropriés pour certains éléments de cargaison volumineux et lourds. Des plates-formes ou des conteneurs plates-formes peuvent être utilisés à la place.
7.2.6 Les éléments de cargaison aux dimensions extrêmes risquent de ne pas rentrer dans un engin de transport normal car leurs dimensions sont supérieures à sa largeur et à sa longueur intérieures et éventuellement à sa hauteur. Ces cargaisons peuvent être placées sur une plate-forme ou un conteneur plate-forme. Si la cargaison est trop haute mais pas trop large, un conteneur ouvert peut aussi convenir.
7.2.7 Si des éléments de cargaison lourds sont levés au moyen d'un chariot élévateur à fourche, la charge par essieu avant risque d'être supérieure à la charge concentrée maximale admissible à l'intérieur de l'engin de transport. Par exemple, les conteneurs modernes sont conçus pour résister à une force de 0,5 kN/cm², ce qui peut limiter le poids des colis à environ 3 à 3,5 tonnes en fonction du type de chariot élévateur à fourche utilisé. Dans le cas des cargaisons lourdes, il faudrait utiliser des engins de transport à toit ouvert ou à parois latérales ouvertes ou du type plate-forme afin de pouvoir charger la cargaison par le haut ou par le côté sans avoir à avancer le chariot élévateur à fourche dans l'engin de transport. Pour la répartition des charges, voir la section 3.1 de l'annexe 7.
7.2.8 Certaines cargaisons comme les métaux de récupération sont généralement manutentionnées à l'aide de bennes preneuses ou de courroies transporteuses. Si ces cargaisons doivent être chargées dans un engin de transport et qu'une courroie transporteuse n'est pas disponible, le seul type d'engin de transport convenable est un engin à toit ouvert capable d'être chargé au moyen d'une benne preneuse. Il est interdit de placer l'engin de transport à la verticale sur son extrémité et d'y "verser" la cargaison par les portes ouvertes.
7.2.9 Les engins de transport d'usage général ne conviennent pas aux éléments de cargaison longs, lourds et irréguliers, comme le bois en grumes, car les parois latérales n'étant pas conçues pour résister aux forces d'accélération s'exerçant sur ces cargaisons, elles risquent d'être endommagées par renflement. Il est extrêmement difficile d'arrimer les cargaisons en pyramide et de les assujettir au moyen de saisines dans un conteneur car il n'est pas possible d'accéder aux points de saisissage une fois la cargaison chargée, à moins que les saisines ne soient installées avant le chargement. Par conséquent, ces cargaisons devraient de préférence être transportées uniquement sur une plate-forme ou un conteneur plate-forme.
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7.2.10 Les cargaisons liquides et solides en vrac devraient idéalement être transportées dans des engins-citernes ou des engins pour vrac solide. Dans certaines conditions, les cargaisons liquides en vrac peuvent être transportées dans des citernes souples arrimées dans des engins de transport. De même, les cargaisons solides en vrac peuvent être transportées dans des engins de transport d'usage général dotés d'une doublure. Cependant, les engins de transport utilisés à ces fins devraient être convenablement renforcés10 et être préparés et les restrictions d'exploitation concernant la charge utile admissible devraient être respectées (voir l'annexe 7, section 5).
7.3 Caractère approprié pour le mode de transport
7.3.1 Les conteneurs, y compris les caisses mobiles et les conteneurs régionaux, qui sont empilables et approuvés en vertu de la Convention CSC sont fondamentalement appropriés pour tous les modes de transport. En revanche, les conteneurs dont la plaque d'agrément indique une charge admissible de gerbage inférieure à 192 000 kg (voir l'annexe 4, section 1) doivent faire l'objet d'un arrimage spécial à bord d'un navire, sans que la charge de gerbage surarrimé ne dépasse les limites admissibles indiquées sur la plaque. En outre, les conteneurs et caisses mobiles qui ont une masse brute égale ou supérieure à 34 tonnes sont trop lourds pour pouvoir être transportés sur certains châssis de véhicules routiers et wagons. Il est donc crucial, en particulier dans le cas des conteneurs lourdement chargés, de prévoir un châssis et un véhicule tracteur ou wagon, selon le cas, qui soient appropriés.
7.3.2 Étant donné que la charge utile maximale admissible d'un wagon n'est pas une valeur fixe propre à un wagon particulier mais dépend également de la catégorie des voies du réseau ferroviaire (voir l'annexe 4, section 5.1), il faudrait au besoin prendre contact avec l'exploitant ferroviaire afin d'éviter toute surcharge.
7.3.3 Les caisses mobiles et les semi-remorques sont conçues pour faciliter le passage d'un mode de transport à un autre. La plupart du temps, il s'agit d'un échange de véhicules de transport dans le cas des caisses mobiles ou de véhicules tracteurs dans le cas des semi-remorques. S'il est prévu de passer du mode de transport routier au mode de transport ferroviaire, il faudrait s'assurer que la caisse mobile ou la semi-remorque peut être levée au moyen de grappins et est approuvée aux fins du transport ferroviaire.
7.3.4 Engins de transport à bord de navires rouliers
7.3.4.1 Avant d'expédier un engin devant être transporté à bord d'un navire roulier, le chargeur doit vérifier auprès de l'exploitant de l'engin et/ou de l'exploitant du navire roulier si des prescriptions particulières s'appliquent. De plus, il doit s'assurer que l'engin à utiliser convient à ce type de transport.
10 De fausses cloisons peuvent être installées à l'extrémité arrière (porte) si cela est nécessaire.
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7.3.4.2 S'il est prévu de transporter des véhicules routiers ou des semi-remorques à bord d'un navire roulier, ces engins devraient être dotés de points de saisissage d'une résistance minimale définie et être en nombre suffisant, conformément au tableau ci-dessous11 :
Masse totale en charge Nombre minimal de points Résistance minimale de (MTC) de saisissage sur chaque chaque point de saisissage (tonnes) côté du véhicule (kN) 3.5 ≤ MTC ≤ 20 2 20 < MTC ≤ 30 3 MTC x 10 x 1,2 30 < MTC ≤ 40 4 n 40 < MTC ≤ 50 5 50 < MTC ≤ 60 6
n est le nombre total de points de saisissage sur chaque côté du véhicule.
7.3.4.3 En ce qui concerne les trains routiers, composés de deux remorques ou davantage, chaque remorque doit être traitée séparément et être dotée du nombre minimal de points de saisissage applicable à la MTC de l'élément en question et être assujettie à ces points. Les véhicules tracteurs ou de remorquage de semi-remorques ne sont pas visés par le tableau et devraient être dotés de deux points de saisissage ou d'un attelage de remorquage à l'avant du véhicule.
7.3.4.4 S'il est prévu de transporter des wagons à bord d'un transbordeur ferroviaire, ces engins devraient être capables de passer par-dessus l'angle de coude de la rampe du transbordeur et d'emprunter les voies en courbe à bord du transbordeur. En général, davantage de restrictions sont imposées aux wagons équipés de bogies qu'à ceux qui sont équipés seulement de deux essieux montés. Les détails devraient être clarifiés avec l'exploitant de la ligne de transbordeurs.
7.3.4.5 Les wagons devraient être dotés d'un nombre suffisant de points de saisissage des deux côtés lorsqu'ils sont utilisés dans le trafic de transbordeurs. Il faudrait prendre contact avec l'exploitant du transbordeur pour déterminer le nombre de points de saisissage nécessaires et la résistance requise. Les charges par essieu maximales admissibles et les charges maximales admissibles par mètre linéaire dépendent des propriétés de la rampe du transbordeur et des caractéristiques des transbordeurs utilisés pour les différentes liaisons.
11 Voir la résolution A.581(14) de l'OMI.
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Chapitre 8. Arrivée, vérification et positionnement des engins de transport
8.1 Arrivée des engins de transport
8.1.1 Le type d'engin utilisé pour le transport aura une influence sur :
le processus consistant à confirmer que l'engin est adapté à l'emploi;
le positionnement de l'engin en fonction de l'opération de chargement et du moment où elle a lieu; et
la planification du chargement de la cargaison.
8.1.2 L'exploitant de l'engin de transport indiquera l'heure d'arrivée et l'heure de départ estimées. Le type d'engin peut avoir une influence sur ces horaires :
les véhicules routiers rigides auront un conducteur et l'heure du chargement du véhicule devrait dépendre de toute limite de temps imposée par les règlements locaux;
les engins de transport détachables, tels remorques et wagons, peuvent être laissés dans les installations du préposé au chargement et le véhicule tracteur/véhicule motorisé peut être autorisé à partir si la procédure de chargement se prolonge;
les caisses mobiles de la classe C dotées de béquilles peuvent être déchargées alors qu'elles sont posées sur leurs béquilles et le véhicule tracteur/véhicule motorisé et la remorque (le cas échéant) peuvent partir;
les conteneurs et les caisses mobiles des classes A et B peuvent rester sur la remorque ou être déchargés et placés sur le sol; et
il est possible de laisser des engins de transport sur des remorques pendant une certaine période de temps.
8.1.3 Si le chargement nécessite plus d'un engin de transport, il est important de planifier la répartition des colis dans chaque engin et la manière de gérer chaque engin. Dans le cas où plusieurs engins sont livrés en même temps, le préposé au chargement peut gérer le positionnement de chaque engin en fonction des installations disponibles. Une autre option consiste à livrer les engins l'un après l'autre de sorte que l'exploitant remet un engin vide et emporte un engin entièrement chargé.
8.1.4 Dans les deux cas, il est important de planifier la répartition des colis dans chaque engin. Le destinataire peut exiger que certains colis soient chargés dans un engin particulier. Une telle exigence peut toutefois affecter la répartition des charges, la possibilité d'assujettir correctement la cargaison, la séparation des marchandises dangereuses et également l'utilisation du volume. Il est donc important d'élaborer un plan complet pour tous les colis et engins de transport avant de commencer à charger le premier engin.
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8.2 Vérification des engins de transport
8.2.1 Plaques d'agrément
8.2.1.1 Les conteneurs et, dans certaines conditions, les caisses mobiles et les remorques routières peuvent devoir porter une plaque d'agrément aux fins de la sécurité conformément aux règlements applicables. On trouvera à l'annexe 4 des détails concernant les marques que doivent porter les caisses mobiles et les remorques routières destinées au transport par voie ferrée sur le réseau ferroviaire européen et des détails concernant les plaques d'identification à apposer sur les conteneurs transportés internationalement par mer qui sont prévues par la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC).
8.2.1.2 La plaque d'agrément aux fins de la sécurité exigée par la Convention CSC devrait être fixée de façon permanente à l'arrière du conteneur, en général sur la porte gauche. Les renseignements figurant sur cette plaque qui revêtent le plus d'importance pour le préposé au chargement sont :
la masse brute maximale; c'est la masse maximale du conteneur chargé à ne jamais dépasser; et
la charge admissible de gerbage (pour de plus amples renseignements, voir l'annexe 4, section 3); les conteneurs ayant une charge admissible de gerbage inférieure à 192 000 kg ne peuvent pas être utilisés pour le transport par mer sans restriction (voir le paragraphe 7.3.1).
Sans la plaque d'agrément prévue par la Convention CSC, le conteneur ne devrait pas être utilisé pour le transport international.
8.2.1.3 La Convention CSC impose d'effectuer un examen approfondi des conteneurs cinq ans après leur date de construction, puis au moins une fois tous les 30 mois, et le secteur des conteneurs utilise deux méthodes pour consigner qu'un conteneur est apte à l'emploi. Ces deux méthodes veulent que des indications soient marquées sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité ou à côté :
8.2.1.3.1 La date du prochain examen périodique est poinçonnée sur la plaque d'agrément ou est indiquée sur un autocollant qui y est apposé. La date du prochain examen indiquée à la figure 8.1 est septembre 2018.
Figure 8.1 - Plaque d'agrément aux fins de Figure 8.2 - Plaque d'agrément aux fins la sécurité prévue par la Convention CSC de la sécurité prévue par la Convention indiquant la date du prochain examen CSC avec marque ACEP
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8.2.1.3.2 À titre de variante des examens périodiques, le propriétaire ou l'exploitant du conteneur peut mettre en place un programme agréé d'examens continus dans le cadre duquel le conteneur est fréquemment inspecté lors des principaux échanges. Les conteneurs exploités en vertu d'un tel programme devraient porter une inscription sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité ou à côté, commençant par "ACEP" et suivie des chiffres et lettres constituant le numéro d'approbation du programme en question (voir la figure 8.2).
8.2.1.4 En l'absence de marque ACEP et si la date du prochain examen est déjà périmée ou est antérieure à l'heure à laquelle il est prévu que le conteneur arrive à destination, le conteneur ne devrait pas être utilisé pour le transport intermodal ou international.
8.2.1.5 La pratique consistant à transporter des cargaisons dans des conteneurs dont une porte est ouverte ou enlevée est intrinsèquement dangereuse et est donc vivement déconseillée. Cette pratique est illégale sauf si elle est mentionnée sur la plaque prévue par la Convention CSC (voir la figure 8.3). En outre, elle peut avoir des incidences si elle est utilisée dans la chaîne logistique (par exemple, terminaux refusant de manutentionner les conteneurs à porte ouverte).
Figure 8.3 - Plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC pour exploitation de l'engin dont une porte a été enlevée
8.2.2 Vérifications extérieures
8.2.2.1 Le châssis, les parois et le toit d'un engin de transport devraient être en bon état et ne présenter aucune déformation, fissure ou courbure importante. Il incombe à l'exploitant de livrer un engin satisfaisant aux prescriptions internationales relatives à l'intégrité de la structure et aux règles de sécurité internationales ou nationales. S'il y a des doutes quant à l'intégrité de la structure, il faudrait demander conseil au personnel d'encadrement ou à l'exploitant de l'engin de transport.
8.2.2.2 Les portes de l'engin de transport devraient être en bon état de fonctionnement et pouvoir être solidement verrouillées et scellées en position fermée et être correctement assujetties en position ouverte. Les joints et les bourrelets d'étanchéité aux intempéries des portes devraient être en bon état.
8.2.2.3 Les engins de transport pliants dont les principaux éléments sont mobiles ou amovibles devraient être assemblés de façon correcte. Il faudrait veiller à ce que les pièces amovibles qui ne sont pas utilisées soient emballées et assujetties à l'intérieur de l'engin.
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8.2.2.4 Il faudrait vérifier tout élément pouvant être ajusté ou déplacé, ou toute goupille pouvant être enclenchée et retirée, afin de s'assurer qu'ils peuvent être déplacés facilement et maintenus correctement. Cela est primordial dans le cas des conteneurs plates-formes pliants dont les parois d'extrémité sont maintenues en position droite par une goupille ou un verrou coulissant qui devraient être enclenchés et être protégés par un rabat de retenue pour éviter tout déclenchement par inadvertance.
8.2.2.5 Les linteaux amovibles ou flottants des engins de transport à toit ouvert devraient être inspectés. Le linteau est généralement soutenu par des goupilles amovibles. Il faudrait vérifier que les goupilles sont de la bonne longueur et peuvent être facilement retirées aux deux extrémités. Il faudrait également détecter tout signe de fissure autour des charnières.
8.2.2.6 Les véhicules routiers qui sont susceptibles d'être transportés par wagon ou à bord d'un navire roulier devraient être dotés de points de saisissage. Il devrait y avoir autant de points de saisissage de chaque côté du véhicule et chaque point devrait être intact et ne pas présenter de signe important de corrosion ni être gravement endommagé.
8.2.2.7 En ce qui concerne les véhicules ou conteneurs bâchés, il faudrait vérifier les bâches supérieures ou latérales pour s'assurer qu'elles sont en bon état et qu'elles peuvent être assujetties. Les boucles ou les œillets des bâches destinés aux cordes d'attache, ainsi que les cordes elles-mêmes, devraient être en bon état. Tous les tendeurs à cliquet de sangles de saisissage devraient pouvoir être enclenchés et fonctionner correctement.
8.2.2.8 Les étiquettes, les plaques-étiquettes, les marques ou les panneaux concernant des utilisations antérieures de l'engin de transport devraient être enlevés. Les signes et marques apposés de façon permanente peuvent rester en place.
8.2.2.9 Lors des vérifications extérieures, il faudrait déceler tout signe de recontamination dans l'engin de transport et, en particulier :
le long des longerons inférieurs; dans les passages de fourches; dans les ferrures de verrous tournants et autour; au niveau de la face inférieure et des traverses; et sur le dessus si nécessaire.
8.2.3 Vérifications intérieures
8.2.3.1 Avant d'entrer dans un engin de transport fermé, il faudrait laisser les portes ouvertes pendant une période de temps suffisante pour que son atmosphère intérieure corresponde à l'atmosphère ambiante. Il faudrait s'assurer que, pendant ce laps de temps, aucun animal ni insecte n'entre dans l'engin.
8.2.3.2 L'engin de transport ne devrait présenter aucun dommage important, ni planches cassées dans le plancher, ni parties saillantes telles que clous, boulons, accessoires spéciaux, etc., qui pourraient blesser quelqu'un ou endommager la cargaison.
8.2.3.3 Le plancher et les parois latérales de l'engin de transport devraient être exempts de liquides ou de taches persistantes. Un certain nombre de matériaux et de traitements de surface différents sont utilisés pour le plancher des engins de
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transport. Les surfaces étanches peuvent généralement être nettoyées avec des matériaux absorbants. Si une tache laisse des traces lorsqu'on l'essuie à la main avec un gant, l'engin ne devrait pas être utilisé et un engin de remplacement devrait être demandé.
8.2.3.4 Un engin de transport devrait être étanche aux intempéries, à moins qu'il ne soit manifestement conçu autrement (conteneur plate-forme, par exemple). Il faudrait vérifier soigneusement les pièces rapportées et réparations sur les parois solides pour y détecter toute fuite en recherchant les traînées de rouille sous les pièces. Sur les bâches latérales et supérieures, qui ont été réparées, doit être entièrement cousue une pièce qui recouvre toute la surface du trou avec un chevauchement important.
8.2.3.5 Il est possible de détecter les fuites éventuelles en observant si la lumière pénètre dans l'engin fermé. Des procédures normalisées et approuvées devraient être adoptées pour identifier les trous de goupille et autres points de fuite.
8.2.3.6 Les taquets ou anneaux utilisés pour saisir la cargaison, le cas échéant, devraient être en bon état et solidement fixés. Si des articles lourds de cargaison doivent être assujettis dans un engin de transport, il faudrait obtenir de l'exploitant des renseignements concernant la résistance des taquets et prendre les mesures voulues.
8.2.4 Propreté
8.2.4.1 Tous les engins de transport devraient être fournis dans un état propre et non contaminé mais le niveau de propreté auquel on peut s'attendre dépend du type d'engin.
8.2.4.2 Les engins de transport fermés devraient être propres, secs et exempts de résidus et/ou d'odeurs persistantes de cargaisons antérieures.
8.2.4.3 Les engins de transport ouverts devraient être exempts de débris et être aussi secs que possible.
8.2.4.4 Après réception de l'engin de transport, le préposé au chargement devrait prévenir toute recontamination. Ce phénomène peut se produire en présence de l'un des éléments suivants :
terre; plantes/produits végétaux/débris; graines; phalènes, guêpes et abeilles; escargots, limaces, fourmis et araignées; moisissures et champignons; chiure (excréments ou déchets d'insectes et d'oiseaux); sacs d'œufs; animaux (y compris les grenouilles) et membres/sang/excréments et organes reproducteurs d'animaux, en totalité ou en partie; et autre contamination avec des signes visibles de la présence d'organismes nuisibles ou d'espèces exotiques envahissantes (y compris les espèces allogènes qui risquent de devenir envahissantes sur le site d'arrivée des engins de transport).
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8.3 Positionnement des engins de transport en vue du chargement
8.3.1 Exploitation sur roues
8.3.1.1 Les remorqueuses routières et les conteneurs sur châssis peuvent être laissés dans les locaux de l'empoteur sans véhicule tracteur pendant une certaine période de temps. Dans ce cas, il est particulièrement important de bien positionner l'engin de transport car il pourrait être difficile de le déplacer en toute sécurité à un stade ultérieur. Après le positionnement, les freins devraient être serrés et les roues calées.
8.3.1.2 Les remorqueuses dotées d'ouvertures de porte aux extrémités et les conteneurs d'usage général sur châssis peuvent être amenés en marche arrière dans une aire de chargement fermée ou être positionnés ailleurs dans les locaux. Pour ce type d'opération, il faut sécuriser l'accès à l'engin de transport au moyen de rampes adéquates.
8.3.1.3 Si l'engin de transport ne peut pas être fermé sur place à cause de la structure de l'aire de chargement, ou s'il faut déplacer l'engin pour sécuriser la zone, le préposé au chargement devrait envisager de positionner l'engin de manière telle que les portes de l'installation et/ou de l'engin puissent être fermées et que l'accès se fasse par une rampe amovible.
8.3.1.4 Si une semi-remorque ou un conteneur sur châssis doivent être chargés, il faudrait s'assurer que ces engins ne risquent pas de basculer lors de l'utilisation d'un chariot élévateur à l'intérieur de l'engin.
8.3.1.5 Pour de plus amples renseignements sur le positionnement et l'assujettissement des engins de transport à roues, voir l'annexe 5, section 2.1.
8.3.2 Exploitation au sol
8.3.2.1 Les engins de transport peuvent être déchargés du véhicule de livraison et être placés à l'intérieur de zones de chargement sécurisées. Il faut utiliser du matériel de levage approprié.
8.3.2.2 Lors du débarquement de l'engin de transport, il faudrait s'assurer que la zone est exempte de tous débris ou toute surface gondolée qui pourraient endommager la structure inférieure (traverses ou longerons) de l'engin.
8.3.2.3 Étant donné que les engins de transport au sol déformeront le sol sur lequel ils sont placés, il est important que la surface soit ferme, plane et bien drainée. Tout manquement peut se traduire par les conséquences suivantes :
déséquerrage de l'engin si la surface n'est pas plane, ce qui peut rendre difficile l'ouverture et, plus important encore, la fermeture des portes; affaissement de l'engin dans la surface molle, ce qui peut engendrer une grave déformation; inondation de l'engin; s'il existe un risque d'inondation, il faudrait placer l'engin sur des blocs pour qu'il soit en hauteur.
8.3.2.4 Les préposés au chargement ne devraient pas positionner les engins de transport dans des endroits où il existe un risque de recontamination. Cela signifie que, dans la mesure du possible, les engins devraient être placés sur un revêtement dur exempt de terre, de végétation et d'arbres en surplomb et éloigné de projecteurs.
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8.3.2.5 Les engins de transport ne devraient pas être positionnés dans des endroits où il y a de la boue, de la végétation ou des flaques d'eau stagnante, qui peuvent abriter des organismes nuisibles, des insectes et d'autres animaux, ni sous des projecteurs, qui attirent les organismes nocturnes.
8.3.2.6 Lorsqu'une caisse mobile posée sur ses béquilles doit être chargée, il faudrait veiller tout particulièrement à ce qu'elle ne bascule pas si un chariot élévateur est utilisé pour le chargement. Il faudrait en outre vérifier que les béquilles de la caisse mobile reposent bien fermement sur le sol, de manière à ce qu'elles ne puissent glisser, s'enfoncer ou bouger lorsque des forces s'exercent sur la caisse mobile en cours du chargement.
8.3.2.7 Pour de plus amples renseignements sur l'exploitation au sol des engins de transport, voir la section 5.2 de l'annexe 2.
8.3.3 Accès à l'engin de transport
8.3.3.1 Une fois l'engin de transport positionné en vue du chargement, il faudrait sécuriser son accès. Pour charger un engin au moyen d'un chariot élévateur à fourche qui avance dans l'engin, il faudrait utiliser une passerelle entre la surface de travail ou la rampe de chargement et le plancher de l'engin. Cette passerelle devrait avoir des entourages latéraux et il faudrait la raccorder à l'engin en toute sécurité pour éviter qu'elle ne se déplace lors des manœuvres.
8.3.3.2 Si le plancher de l'engin de transport se trouve à une hauteur différente de celle de la rampe de chargement, une bosse apparaîtra peut-être entre la rampe de chargement et la passerelle ou entre la passerelle et le plancher de l'engin. Il faudrait s'assurer que le chariot élévateur à fourche utilisé garde un dégagement au sol suffisant au-dessus de cette bosse. Il faudrait envisager de remédier aux différences de hauteur à l'aide de matériaux en bois appropriés sous la passerelle.
8.3.3.3 Si des chariots élévateurs à fourche sont utilisés pour le chargement, il faudrait ouvrir le toit ou les bâches de l'engin de transport selon que de besoin. Toute partie amovible de ce toit ou ces bâches devrait être enlevée ou être convenablement assujettie afin de ne pas gêner la procédure de chargement.
8.3.3.4 Si le chargement d'engins de transport s'effectue dans de mauvaises conditions d'éclairage, il peut être nécessaire de prévoir un éclairage supplémentaire. Lorsque du matériel d'éclairage électrique est utilisé, les règles de sécurité applicables devraient être strictement respectées afin d'éliminer le risque de chocs électriques dus à des câbles défectueux ou d'étincelles provoquées par l'accumulation de chaleur émanant des ampoules.
8.3.3.5 Pour de plus amples renseignements sur l'accès aux engins de transport, voir la section 2.3 de l'annexe 5.
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Chapitre 9. Chargement des cargaisons dans les engins de transport
9.1 Planification du chargement
9.1.1 Les préposés au chargement devraient s'assurer que :
le processus de chargement est planifié à l'avance dans la mesure du possible; les cargaisons incompatibles sont séparées; les consignes de manutention spécifiques à certaines cargaisons sont observées; la charge utile maximale admissible n'est pas dépassée; les restrictions applicables aux charges concentrées sont respectées; les restrictions applicables à la position excentrée du centre de gravité sont respectées; et la cargaison et le matériel d'assujettissement sont conformes aux Normes internationales pour les mesures phytosanitaires12 lorsqu'il y a lieu.
9.1.2 Pour une planification efficace, les préposés au chargement devraient suivre les prescriptions de la section 1 de l'annexe 7.
9.2 Matériel de chargement et d'assujettissement
9.2.1 Les préposés au chargement devraient s'assurer que le matériel d'assujettissement :
est suffisamment résistant pour remplir son rôle; est en bon état et n'est pas effiloché, déchiré, ni autrement endommagé; est approprié pour l'engin de transport et les marchandises à transporter; et est conforme à la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires No 1511.
9.2.2 De plus amples renseignements sur le matériel de chargement et d'assujettissement figurent dans la section 2 de l'annexe 7 et dans les appendices de l'annexe 7.
9.3 Principes du chargement
9.3.1 Les préposés au chargement devraient s'assurer que :
la charge est correctement répartie dans l'engin de transport; les techniques d'arrimage et de chargement sont appropriées compte tenu de la nature de la cargaison; et les risques sur le plan de la sécurité de l'exploitation sont pris en considération.
9.3.2 Pour satisfaire aux obligations énoncées au paragraphe 9.3.1, les préposés au chargement devraient suivre les dispositions de la section 3 de l'annexe 7 et des appendices de l'annexe 7.
12 Normes internationales pour les mesures phytosanitaires, Réglementation des matériaux d'emballage en bois utilisés dans le commerce international, 2009 (NIMP 15).
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9.4 Assujettissement des cargaisons dans les engins de transport
9.4.1 Les préposés au chargement devraient s'assurer que :
les cargaisons bien solidaires sont arrimées dans l'engin de transport de manière telle que les entourages de l'engin ne subissent pas de contraintes excessives; dans le cas des engins de transport qui ont des entourages peu résistants ou qui n'en ont pas, les forces d'assujettissement produites par le dispositif d'assujettissement de la cargaison sont suffisantes; les colis dont la taille, la masse et la forme sont plus importantes sont assujettis chacun séparément afin de ne pas glisser ni, le cas échéant, basculer; et l'efficacité du dispositif d'assujettissement de la cargaison est correctement évaluée.
9.4.2 Pour satisfaire aux obligations énoncées au paragraphe 9.4.1, le préposé au chargement devrait suivre les dispositions de la section 4 de l'annexe 7 et des appendices de l'annexe 7.
9.4.3 Des conseils supplémentaires sur l'évaluation de certains dispositifs d'assujettissement de la cargaison sont disponibles dans l'appendice 4 de l'annexe 7.
9.5 Chargement de matières en vrac
9.5.1 Les préposés au chargement devraient s'assurer que :
les taux de remplissage applicables aux liquides sont respectés; les accessoires et soupapes des citernes sont compatibles avec les marchandises à transporter; les prescriptions propres aux denrées alimentaires sont respectées; les procédures pour le transport en toute sécurité de liquides dans des citernes souples sont observées; et les engins de transport ne subissent pas de contraintes excessives en transportant des cargaisons solides en vrac.
9.5.2 Lorsqu'ils travaillent sur le dessus d'engins de transport pour les préparer, les remplir ou les vider, les préposés au chargement devraient respecter les prescriptions de l'annexe 8.
9.5.3 Pour satisfaire aux obligations énoncées au paragraphe 9.5.1, les préposés au chargement devraient suivre les dispositions de la section 5 de l'annexe 7.
9.6 Sécurité au travail et sûreté
Seules les activités autorisées par l'installation devraient être effectuées à proximité du lieu de chargement de l'engin de transport.
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Chapitre 10. Conseils supplémentaires sur le chargement des marchandises dangereuses
10.1 Généralités
10.1.1 Les recommandations de la présente section s'appliquent aux engins de transport qui contiennent des marchandises dangereuses. Il faudrait les suivre en plus des conseils qui figurent dans d'autres parties du présent Code.
10.1.2 Il arrive que le transport international (et souvent national) des marchandises dangereuses soit régi par plusieurs règlements de transport des marchandises dangereuses en fonction de l'origine, de la destination finale et des modes de transport utilisés.
10.1.3 Dans le cas du transport intermodal faisant entrer en jeu différents modes de transport, les règles et règlements applicables varient selon qu'il s'agit d'un mouvement national, international ou régional (par exemple, transport à l'intérieur d'une union politique ou économique ou d'une zone commerciale).
10.1.4 La plupart des règlements nationaux et internationaux sont fondés sur les Recommandations de l'ONU relatives au transport des marchandises dangereuses (livre orange). Toutefois, des règles internationales (ADR, Code IMDG, etc.) et nationales (CFR49, par exemple) peuvent s'en écarter.
10.1.5 Le transport des marchandises dangereuses par route, voie ferrée ou voies de navigation intérieures est soumis à divers règlements et accords, par exemple :
Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route (ADR); Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voies de navigation intérieures (ADN); Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID); et Titre 49 du Code of Federal Regulations (Recueil de règles fédérales) des États-Unis.
10.1.6 En ce qui concerne le transport maritime international, les dispositions du Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG) s'appliquent. Le Code IMDG contient des dispositions détaillées sur tous les aspects du transport par mer des marchandises dangereuses en colis.
10.1.7 Les marchandises dangereuses sont classées en neuf classes de risque. Certaines classes sont subdivisées en divisions. Tous les détails figurent dans les réglementations en vigueur relatives aux marchandises dangereuses mentionnées ci-dessus. L'expéditeur est tenu de s'assurer que les colis contenant des marchandises dangereuses sont autorisés et portent les étiquettes et marques appropriées.
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10.2 Avant le chargement
10.2.1 Le Code IMDG et d'autres réglementations internationales et nationales imposent à l'expéditeur de fournir des renseignements de transport qui incluent, pour chaque substance, matière ou article dangereux, les éléments fondamentaux suivants au moins :
le numéro ONU; la désignation officielle de transport (y compris l'appellation technique, le cas échéant); la classe et/ou la division (et la lettre de groupe de compatibilité pour les marchandises de la classe 1); les risques subsidiaires lorsqu'il en est attribué; le groupe d'emballage lorsqu'il en est attribué; la quantité totale de marchandises dangereuses (en volume ou masse et, pour les matières et objets explosibles, la teneur nette en matière explosible); et le nombre et le type de colis.
D'autres renseignements peuvent être exigés en fonction du mode de transport et de la classification des marchandises (par exemple, point d'éclair pour le transport par mer). Les divers renseignements qui sont requis aux termes de chaque règlement et qui sont applicables au cours des opérations de transport intermodal devraient être fournis afin que les documents nécessaires puissent être établis pour chaque expédition.
10.2.2 L'expéditeur est également tenu de vérifier que les marchandises dangereuses sont classées, emballées, chargées et marquées conformément aux règlements applicables. À cet égard, une déclaration est généralement demandée à l'expéditeur. Cette déclaration peut être incorporée dans les renseignements de transport requis.
10.2.3 Il incombe au chargeur de s'assurer que les marchandises à transporter sont admises au transport par les modes qu'il est prévu d'utiliser au cours de l'opération de transport. Par exemple, les matières autoréactives et les peroxydes organiques qui nécessitent une régulation de la température ne sont pas admis au transport ferroviaire régi par le RID. Certains types de marchandises dangereuses ne sont pas admis au transport à bord de navires à passagers et les prescriptions du Code IMDG devraient donc être soigneusement étudiées.
10.2.4 Le transporteur est chargé de s'assurer que les marchandises dangereuses déclarées par le chargeur sont transportées conformément aux règlements internationaux et nationaux en vigueur.
10.2.5 Il faudrait pouvoir consulter facilement les versions à jour de tous les règlements en vigueur pendant le chargement de manière à vérifier que leurs dispositions sont respectées.
10.2.6 Les marchandises dangereuses devraient être manipulées, chargées et assujetties uniquement par du personnel formé. Une supervision doit être assurée par une personne responsable qui connaît les dispositions juridiques, les risques encourus et les mesures d'urgence à prendre.
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10.2.7 Il faudrait prendre des mesures appropriées pour prévenir des incidents tels que des incendies et, notamment, interdire de fumer à proximité de marchandises dangereuses.
10.2.8 Le préposé au chargement devrait examiner les colis de marchandises dangereuses et ne pas charger dans l'engin de transport ceux qui sont endommagés ou présentent des signes de fuite ou de tamisage. Il ne devrait pas charger de colis laissant apparaître des taches, etc., sans s'être assuré tout d'abord que le faire est sans danger et acceptable. Il faudrait débarrasser les colis de toute trace d'eau, de neige, de glace ou d'autre matière avant de les charger. Les matières qui se sont accumulées sur le dessus des fûts devraient être d'abord traitées avec prudence au cas où leur présence serait due à une fuite ou au tamisage. Si des palettes ont été contaminées par suite d'un déversement de marchandises dangereuses, il faudrait les détruire en utilisant des méthodes appropriées afin d'éviter qu'elles ne soient utilisées par la suite.
10.2.9 Si des marchandises dangereuses sont palettisées ou si elles sont divisées en unités de charge, elles devraient être chargées de manière à présenter une forme régulière, avec en gros des côtés verticaux et un sommet plat. Elles devraient être assujetties de telle sorte que les colis constituant l'unité de charge ne risquent pas d'être endommagés. Les matériaux utilisés pour consolider une unité de charge devraient être compatibles avec les matières composant l'unité de charge et conserver leur efficacité lorsqu'ils sont exposés à l'humidité, à des températures extrêmes et à la lumière du soleil.
10.2.10 Le chargement, l'étiquetage, le marquage et la méthode d'assujettissement des marchandises dangereuses dans un engin de transport devraient être planifiés avant le début du chargement et conformément aux réglementations internationales et nationales en vigueur.
10.3 Chargement
10.3.1 Il faudrait veiller particulièrement au cours de la manutention à ne pas endommager les colis. Toutefois, si un colis contenant des marchandises dangereuses est endommagé en cours de manutention et que son contenu fuit, la zone immédiatement alentour devrait être évacuée et le personnel devrait immédiatement être emmené dans un lieu sûr jusqu'à ce que le risque éventuel puisse être évalué. Le colis endommagé ne devrait pas être expédié. Il devrait être transféré dans un lieu sûr conformément aux instructions données par une personne responsable qui soit familiarisée avec les risques en jeu et qui connaisse les mesures d'urgence qu'il y a lieu de prendre conformément aux règlements nationaux.
10.3.2 Il faudrait charger les engins de transport de manière telle que les marchandises incompatibles ou autres soient séparées conformément aux règles appliquées par tous les modes de transport. Il arrive parfois que même des marchandises appartenant à la même classe ne soient pas compatibles et il ne faudrait pas les charger dans le même engin, par exemple des acides et des alcalis de la classe 8. Les prescriptions du Code IMDG relatives à la séparation des marchandises dangereuses à l'intérieur des engins de transport sont généralement plus strictes que celles qui concernent les transports routier et ferroviaire. Lorsqu'une opération de transport intermodal ne fait pas intervenir un transport international par mer, il suffit de se conformer aux règlements nationaux pertinents et aux réglementations applicables en matière de transport intérieur. Toutefois, s'il existe une quelconque possibilité qu'une partie du transport soit internationale et se
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fasse par mer, les prescriptions du Code IMDG en matière de séparation s'appliquent en général.
10.3.3 Certaines cargaisons dangereuses devraient être séparées des denrées alimentaires par une certaine distance à l'intérieur de l'engin de transport, voire être interdites dans l'engin. Des conseils supplémentaires sont donnés dans les réglementations en vigueur relatives aux marchandises dangereuses.
10.3.4 Il devrait être interdit de consommer de la nourriture et des boissons pendant la manutention des marchandises dangereuses.
10.3.5 Les colis devraient être manutentionnés et chargés conformément à leurs marques (le cas échéant). De plus amples détails concernant le marquage figurent dans l'appendice 1 de l'annexe 7.
10.3.6 Les fûts qui contiennent des marchandises dangereuses devraient toujours être arrimés en position droite, à moins que l'autorité compétente n'autorise une position différente.
10.3.7 Les hauteurs de gerbage, les épreuves de charge de gerbage et les limites de gerbage sont énoncées dans les réglementations en vigueur relatives aux marchandises dangereuses, qui devraient être strictement respectées.
10.3.8 Les chargements de marchandises dangereuses qui ne représentent qu'une partie de la cargaison d'un engin de transport devraient, chaque fois que possible, être placés à côté des portes et leurs marques et étiquettes devraient être visibles. Il faut accorder une attention particulière à la sous-section 3.2.7 de l'annexe 7 concernant l'assujettissement de la cargaison à côté des portes d'un engin de transport.
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Chapitre 11. Une fois le chargement terminé
11.1 Fermeture des engins de transport
11.1.1 Après avoir fermé l'engin de transport, le préposé au chargement devrait vérifier que tous les dispositifs de fermeture sont correctement engagés et serrés. Si les portes sont verrouillées, le dispositif de verrouillage devrait être tel qu'il puisse être ouvert immédiatement en cas d'urgence. Lorsque les engins de transport comportent des accessoires à charnières ou amovibles, il faudrait vérifier qu'ils sont convenablement assujettis et qu'aucune pièce mobile ne risque de créer un danger en cours de transport.
11.1.2 Lorsque cela est exigé, le chargeur devrait s'assurer que les engins de transport utilisés pour le transport international sont scellés immédiatement après avoir été chargés à l'aide d'un scellé portant un numéro d'identification unique. Des pays peuvent exiger que ces scellés soient conformes à la norme ISO 17712.
11.1.3 Lorsque des dispositifs de sûreté, des balises ou autre matériel de suivi de l'expédition et de surveillance sont utilisés, ils devraient être solidement installés sur l'engin de transport et, s'ils sont alimentés par une source d'énergie, être d'un type certifié de sécurité. Il y a lieu de noter que, le cas échéant, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) dispose que, pendant le transport par mer, aucune source d'inflammation ne doit être présente dans les espaces à cargaison fermés où sont arrimées des marchandises dangereuses hautement inflammables.
11.2 Marquage et apposition de plaques-étiquettes
11.2.1 Les règles en vigueur relatives aux marchandises dangereuses peuvent imposer que des plaques-étiquettes (étiquettes agrandies), marques et autres panneaux soient fixés sur les parois extérieures des engins de transport. Les spécifications de ces plaques-étiquettes, marques et panneaux et leur emplacement sont décrits en détail dans les règles relatives aux marchandises dangereuses qui sont applicables.
11.2.2 Conformément aux règles en vigueur relatives aux marchandises dangereuses, il peut être nécessaire d'apposer d'autres panneaux de mise en garde contre certains risques, par exemple un panneau de mise en garde contre l'existence possible d'une atmosphère asphyxiante lorsque du dioxyde de carbone solide (CO2 - neige carbonique) ou un autre agent réfrigérant consomptible est utilisé pour le refroidissement ou un panneau de mise en garde contre l'existence d'une atmosphère pouvant être explosive lorsque des véhicules ou des allèges ont été chargés dans l'engin de transport.
11.2.3 Les règles en vigueur relatives aux marchandises dangereuses peuvent exiger que des panneaux de mise en garde particuliers soient fixés sur les engins de transport sous fumigation même si la cargaison n'est pas classée comme étant dangereuse. Les détails du marquage et des consignes additionnelles pour la manutention de tels engins figurent dans les règles relatives aux marchandises dangereuses qui sont applicables (voir l'annexe 9).
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11.3 Documentation
11.3.1 Conformément au paragraphe 4.2.4, il incombe au chargeur de s'assurer que tous les documents exigés de l'expéditeur et du préposé au chargement en vertu des règles internationales et nationales applicables ont été reçus, qu'ils sont exacts et, le cas échéant, qu'ils sont remis avant le début du transport au transporteur, dès ce que dernier l'exige.
11.3.2 Le préposé au chargement est tenu de déterminer avec exactitude la masse brute de l'engin de transport chargé. Les règles internationales et nationales applicables peuvent contenir des prescriptions sur la manière dont la masse brute devrait être déterminée et elles devraient être respectées.
11.3.3 Le préposé au chargement de l'engin de transport devrait informer le chargeur du numéro d'identification de l'engin (numéro de conteneur ou numéro de véhicule, selon le cas), de la masse brute vérifiée de l'engin et du numéro d'identification du scellé (le cas échéant), de sorte que la masse brute vérifiée et les numéros d'identification figurent dans tous les documents de transport, tels que les connaissements, les lettres de transport, les lettres de voiture ou les manifestes de cargaison, et qu'ils soient communiqués au transporteur dès que ce dernier l'exige.
11.3.4 Si les dimensions de la cargaison sont supérieures aux dimensions hors tout de l'engin de transport, les renseignements mentionnés au paragraphe 11.3.3 devraient indiquer la hauteur, la largeur ou la longueur excessives maximales, selon le cas.
11.3.5 S'il est prévu de transporter à bord d'un navire un conteneur dont la plaque d'agrément aux fins de la sécurité indique une charge de gerbage admissible inférieure à 192 000 kg (voir la sous-section 8.2.1), le transporteur devrait être informé de la capacité de gerbage limitée de ce conteneur.
11.3.6 De plus, si des marchandises dangereuses sont chargées dans un conteneur en vue d'être transportées par mer ou si leur transport comporte un tronçon par mer, le Code IMDG et d'autres réglementations en matière de transport peuvent imposer que les préposés au chargement de l'engin fournissent un "certificat d'empotage du conteneur ou du véhicule" qui indique le numéro d'identification du conteneur ou du véhicule et atteste que l'opération de chargement a été effectuée conformément aux prescriptions des règles relatives aux marchandises dangereuses qui sont applicables. Pour tous les détails concernant la documentation, il faudrait consulter les règles relatives aux marchandises dangereuses qui sont pertinentes.
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Chapitre 12. Conseils sur la réception et le déchargement des engins de transport
Note : Pour de plus amples renseignements, voir l'annexe 5.
12.1 Précautions générales
12.1.1 S'il y a lieu, l'expéditeur ou le destinataire d'un engin de transport devrait en examiner l'extérieur pour voir s'il est en bon état et n'est ni déformé, ni fissuré ni cabossé de façon importante. Si le destinataire constate de tels dommages, il devrait les consigner par écrit et les signaler à l'exploitant de l'engin. Une attention particulière devrait être accordée aux dommages qui pourraient avoir affecté l'état de la cargaison à l'intérieur de l'engin.
12.1.2 Si un numéro de scellé est indiqué dans le document de transport, le scellé en question devrait être vérifié. Si le numéro de référence sur le scellé est différent de celui qui figure dans le document ou si le scellé est endommagé ou absent, cela signifie peut-être que l'engin de transport a été ouvert en cours de transport. En pareil cas, il faudrait se mettre en rapport avec l'exploitant de l'engin.
12.1.3 Si un engin de transport donne des signes d'échauffement anormal, il devrait être mis en lieu sûr et les services-incendie devraient être prévenus. Il faudrait veiller à ce que les méthodes de lutte contre l'incendie utilisées soient appropriées pour la cargaison qui se trouve dans l'engin.
12.1.4 Les personnes qui ouvrent un engin de transport devraient savoir que la cargaison risque d'en tomber (pour de plus amples détails, voir la section 6 de l'annexe 5).
12.1.5 Les engins de transport dans lesquels des substances sont utilisées pour les réfrigérer ou les conditionner présentent le risque particulier d'avoir une atmosphère toxique ou asphyxiante (voir les paragraphes 11.2.2 et 11.2.3). Avant d'ouvrir leurs portes, il faudrait effectuer des mesures pour s'assurer que l'atmosphère à l'intérieur de l'engin n'est pas nocive.
12.1.6 Certaines cargaisons peuvent dégager des vapeurs nuisibles. Il a été remarqué à plusieurs reprises que, surtout après de longues traversées en mer, des marchandises en apparence non dangereuses, comme des chaussures, produits textiles, meubles et articles analogues, dégageaient des substances nuisibles au point de rendre dangereuse l'atmosphère à l'intérieur de l'engin. Il faudrait prendre soin d'ouvrir les portes sans entrer en contact avec l'atmosphère intérieure. Par conséquent, tout engin de transport devrait être ventilé avant que le personnel ne soit autorisé à y entrer, de préférence au moyen d'une ventilation mécanique forcée. Si cela n'est pas possible, il faudrait laisser les portes ouvertes pendant une période de temps qui soit suffisante pour que l'atmosphère intérieure puisse correspondre à l'atmosphère ambiante.
12.1.7 Les engins de transport qui ont été fumigés devraient être convenablement marqués. Les marques peuvent parfois s'effacer ou se perdre durant le transport. Les engins de transport n'étant alors plus convenablement marqués, il faudrait vérifier les portes et les évents. Un ruban adhésif peut être collé sur les joints d'étanchéité des portes ou les évents pour indiquer qu'un agent fumigène risque d'être présent.
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12.1.8 S'il existe une raison particulière de pressentir que des colis de marchandises dangereuses ont été endommagés, il faudrait demander un avis autorisé avant de commencer à décharger l'engin. Dans la mesure du possible, il faudrait demander une fiche de données de sécurité (SDS) à l'expéditeur afin de déterminer les mesures qui sont appropriées et l'équipement de protection individuelle qui est nécessaire.
12.2 Déchargement des engins de transport
12.2.1 Pour le positionnement d'un engin de transport, les dispositions de la section 8.3 sont applicables. Lorsqu'il est nécessaire d'accéder au toit de l'engin de transport, par exemple pour enlever la toile d'un engin à toit ouvert, il faudrait prévoir un escabeau mobile ou une plate-forme à portique. Il faudrait, si nécessaire, utiliser des rampes ou des plates-formes pour accéder aux portes de l'engin (voir la sous- section 8.3.3).
12.2.2 Les personnes qui ouvrent un engin de transport devraient savoir que la cargaison risque d'en tomber. Afin de réduire le risque de blessure lié à au ripage de la cargaison lors de l'ouverture des portes, il est recommandé d'utiliser une sangle de sécurité. Cette sangle devrait être assujettie autour des barres de verrouillage intérieur d'un engin de transport afin de réduire au minimum le libre mouvement de la porte qui est ouverte la première. Les mouvements de cargaison à l'intérieur d'engins de transport bâchés présentent également un risque pour les personnes qui ouvrent les rideaux des engins ouverts sur les côtés.
12.2.3 Il faudrait utiliser du matériel et des techniques de déchargement appropriés (voir la section 3.3 de l'annexe 7) pour éviter de mettre en danger les personnes concernées.
12.2.4 En enlevant les dispositifs de saisissage ou d'immobilisation ou autre matériel d'assujettissement de la cargaison, il faudrait prendre garde qu'aucun élément de cargaison ne bouge quand ils sont détachés. Il faudrait ouvrir les valves des sacs d'arrimage gonflables et libérer l'air.
12.2.5 Il faudrait tenir compte du fait que les éléments ayant un coefficient de frottement faible, telles les piles de tôles d'acier, peuvent riper soudainement et que les éléments instables peuvent basculer lorsque les sangles de retenue sont enlevées.
12.2.6 S'il est constaté pendant le déchargement de l'engin de transport qu'une cargaison est endommagée, il faudrait le consigner par écrit et le signaler de la façon appropriée au transporteur et/ou à l'exploitant de l'engin et au chargeur. S'il est constaté qu'un colis de marchandises dangereuses est endommagé au point de fuir, il faudrait évacuer le voisinage immédiat jusqu'à ce que le risque éventuel ait été évalué. Dans la mesure du possible, il faudrait demander une fiche de données de sécurité (SDS) à l'expéditeur afin de déterminer les mesures qui sont appropriées et l'équipement de protection individuelle qui est nécessaire.
12.3 Retour des engins de transport déchargés
12.3.1 Une fois déchargé, l'engin de transport peut être soit retourné à l'installation de l'exploitant, soit envoyé à un autre expéditeur/préposé au chargement/chargeur, selon ce qui a été décidé avec l'exploitant de l'engin. Dans un cas comme dans l'autre, à moins qu'il n'en ait été décidé autrement, il incombe au destinataire de s'assurer que l'engin de transport est complètement propre et exempt de résidus de
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cargaison, de matières nocives, de plantes, de produits végétaux et d'organismes nuisibles visibles.
12.3.2 Lors de l'élimination des résidus de cargaison et déchets liés à la cargaison, il faudrait tenir compte des réglementations en vigueur relatives à la protection de l'environnement. Chaque fois que possible, les sacs d'arrimage et autres dispositifs d'assujettissement devraient être recyclés. Si les prescriptions en matière de quarantaine du bois s'appliquent, il faudrait mettre au rebut les cales en bois de construction et le matériel de chargement/d'assujettissement en bois naturel après en avoir enlevé les marques prévues par la CIPV (voir la section 1.14 de l'annexe 7), conformément aux règlements nationaux ou locaux en matière de protection des végétaux.
12.3.3 Après qu'un engin de transport contenant des marchandises dangereuses a été déchargé, il faudrait prendre soin qu'aucun danger ne subsiste. À cet effet, il peut être nécessaire de procéder à un nettoyage spécial, en particulier si des fuites d'une matière toxique ou corrosive se sont produites ou sont suspectées. En cas de doute sur les mesures de nettoyage qui sont appropriées, il faudrait se mettre en rapport avec l'exploitant de l'engin.
12.3.4 Toutes les plaques-étiquettes et autres marques associées au dernier chargement, y compris les marques relatives aux marchandises dangereuses le cas échéant, devraient être enlevées, masquées ou effacées d'une autre façon.
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Chapitre 13. Formation au chargement des engins de transport
13.1 Introduction
13.1.1 Pour que les dispositions du présent Code concernant le chargement des engins de transport soient correctement appliquées et que leurs objectifs soient atteints, il est essentiel que toutes les personnes concernées soient conscientes des risques qui existent et comprennent parfaitement le Code. C'est pourquoi il faut prévoir et mettre en œuvre régulièrement des programmes de formation initiale et de perfectionnement professionnel à l'intention de toutes les personnes ayant à s'occuper du chargement des engins de transport.
13.1.2 Les personnes employées par les parties mentionnées au chapitre 4 peuvent être formées sur place par du personnel désigné mais il est possible aussi de faire appel à des prestataires de services de formation externes ou à distance (apprentissage en ligne). Cependant, les parties qui font appel à des prestataires de services de formation externes devraient s'assurer que la formation dispensée satisfait aux prescriptions du présent Code. Les personnes chargées de planifier et de superviser le chargement devraient avoir une connaissance poussée de toutes les prescriptions techniques, juridiques et commerciales applicables en la matière, ainsi que de tous les risques et dangers en jeu. Elles devraient connaître la terminologie usuelle afin de communiquer efficacement avec les expéditeurs, transitaires et préposés au chargement.
13.1.3 Le personnel participant au chargement proprement dit devrait être formé à ces tâches et avoir les qualifications requises et comprendre la terminologie pertinente afin de respecter les instructions données par la personne chargée de la planification. Il devrait être conscient des risques et dangers en jeu, y compris en ce qui concerne la sécurité de la manipulation.
13.1.4 Les personnes chargées de planifier et de superviser le chargement et le personnel préposé au chargement devraient recevoir la formation théorique et pratique voulue avant d'assumer la responsabilité directe de leurs tâches.
13.1.5 La direction d'une installation de chargement d'engins de transport est chargée de veiller à ce que tout le personnel préposé au chargement des cargaisons dans des engins de transport ou à sa surveillance ait reçu la formation nécessaire et possède les qualifications voulues qui sont en rapport avec ses responsabilités au sein de son organisation.
13.2 Autorités chargées de la réglementation
Les autorités chargées de la réglementation devraient travailler en coopération avec les parties prenantes pour établir les prescriptions minimales en matière de formation et, le cas échéant, les qualifications requises de chaque personne qui participe, directement ou indirectement, au chargement des cargaisons dans les engins de transport, notamment dans le cas des marchandises dangereuses.
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13.3 Formation
13.3.1 Le personnel ayant à s'occuper du chargement des engins de transport devrait être mis au fait de la teneur des dispositions du présent Code qui intéressent ses responsabilités. Les employés devraient être formés avant d'assumer des responsabilités et devraient assurer des fonctions pour lesquelles ils n'ont pas reçu la formation requise uniquement sous la surveillance directe d'une personne formée. Au besoin, cette formation devrait être complétée par une période de stage passée à aider les personnes qualifiées préposées à la planification et au chargement afin d'acquérir une expérience pratique.
13.3.2 La formation devrait viser à faire apprécier les conséquences d'un mauvais chargement et d'un mauvais assujettissement de la cargaison dans les engins de transport, les prescriptions juridiques, l'ampleur des forces qui peuvent s'exercer sur les cargaisons pendant le transport routier, ferroviaire et maritime, ainsi que les principes fondamentaux du chargement et de l'assujettissement des cargaisons dans les engins de transport. Les sujets à envisager d'inclure dans la formation figurent à l'annexe 10.
13.4 Registres
Des registres de formation devraient être tenus et être mis à jour afin de rendre compte de la formation suivie par les employés conformément aux pratiques réglementaires locales.
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Annexe 1. Échange d'informations
1 Afin de garantir la sécurité et la sûreté du transport de la cargaison, de l'expéditeur jusqu'au destinataire, il est essentiel que les personnes concernées par les mouvements des engins de transport respectent à tous égards la façon dont l'échange d'informations doit se dérouler.
2 Ainsi, le préposé au chargement a la responsabilité d'identifier tous les colis chargés dans un engin de transport et de les consigner dans tous les documents pertinents.
3 De plus, le préposé au chargement a la responsabilité de déterminer la masse brute réelle de l'engin de transport et de déclarer tout danger qui pourrait exister pendant une partie ou la totalité du voyage.
4 Il incombe aux parties concernées par le transport de s'assurer que la documentation et les renseignements sont fournis en temps voulu et sont rédigés en des termes qui sont acceptés au niveau international.
5 Les fonctions assurées le long de la chaîne logistique sont décrites dans le chapitre 4 du présent Code et sont résumées dans la représentation graphique ci-dessous (figure 1.1).
Expéditeur/Chargeur/Chargeur expéditeur
Expéditeur Compagnie Destinataire Camionneur Opérateur maritime intermodal Exploitant ferroviaire
(Suède) (Suède) (Allemagne) (Italie) (Italie)
Figure 1.1 - Échange d'informations type
6 Aux termes du présent Code, les principaux contrats sont conclus entre le chargeur et le transporteur. Les autres parties, telles que le terminal ou le camionneur, bien que directement concernées, sont responsables envers l'une de ces deux parties.
7 La figure 1.2 montre les interactions entre les fonctions au début de la chaîne logistique. Un chargeur expéditeur et un expéditeur peuvent être considérés comme remplissant la même fonction et peuvent être appelés le chargeur dans certains cas. Le chargeur peut toutefois agir en qualité d'agent de traitement de l'information car il reçoit les renseignements sur la cargaison et les détails du chargement de l'expéditeur/du chargeur expéditeur et du préposé au chargement/groupeur, respectivement.
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Champ d'action du chargeur Groupeur
Expéditeur
Chargeur Transporteur Chargeur expéditeur
Préposé au chargement
Figure 1.2 - Interactions entre les fonctions
7.1 Le chargeur peut également être le préposé au chargement/groupeur qui reçoit les marchandises de l'expéditeur et les charge dans l'engin de transport avant de les expédier au transporteur.
7.2 Enfin, le chargeur peut être l'expéditeur, qui fournit les marchandises, les charge dans l'engin de transport et passe un contrat avec le transporteur pour transporter l'engin à sa destination.
7.3 Il existe une dernière combinaison selon laquelle le chargeur est à la fois l'expéditeur, le préposé au chargement et le transporteur.
8 Le chargeur organise le transport des marchandises et s'occupe de la couverture d'assurance de la cargaison. Certains contrats définissent l'endroit, le terminal ou la destination où la responsabilité du chargeur prend fin. La responsabilité est ensuite transférée au destinataire ou à une autre partie qui peut assumer les fonctions de chargeur.
8.1 La figure 1.3 représente un Incoterm (terme commercial international) publié par la Chambre de commerce internationale. En vertu de ce contrat, le chargeur est responsable de tous les aspects du transport jusqu'à ce que l'engin soit déchargé au port d'importation. DAT Rendu au terminal (insérer le nom du terminal ou le lieu de destination) ssurance ssurance Chargeur Chargement du camion (transporteur) port au Transport d'exportation en douane Déclaration à l'exportation port au Transport d'exportation du Déchargement au camion port d'exportation au chargement Frais de port d'exportation port au Transport d'importation déchargement Frais de d'importation au port camion du Chargement d'importation au port de lieu au Transport destination A Dédouanement l'importation à Taxes d'importation Livraison Destinataire
Figure 1.3 - Termes d'un contrat de vente type
8.2 Ensuite, le destinataire, ou l'agent assumant les fonctions de chargeur, organise la poursuite du transport de l'engin et continue à échanger des informations sur le chargement.
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Annexe 2. Sécurité de la manutention des engins de transport
1 Généralités
1.1 Les engins de transport sont conçus pour le transport intermodal. Ils peuvent être transbordés d'un mode de transport à un autre par roulage ou par levage. Une caisse mobile peut être transportée à bord d'un véhicule routier ou d'un wagon. Un conteneur peut être transporté à bord d'un véhicule routier, d'un wagon, d'une barge fluviale ou d'un navire océanique. Un véhicule routier peut être transporté sur un wagon, une barge fluviale ou à bord d'un navire océanique (navire roulier). Un wagon peut être transporté à bord d'un navire de mer (transbordeur ferroviaire).
1.2 Lors de la manutention des engins de transport, il faudrait s'assurer que tous les dispositifs de manutention, comme les appareils de levage et le matériel destiné aux déplacements intérieurs, sont en bon état et sont adaptés à l'usage prévu.
1.3 Une fois manutentionnés, les engins de transport devraient être assujettis au moyen de transport selon qu'il convient pour le mode de transport en question.
1.4 Un engin de transport dont la cargaison fuit ou qui n'est manifestement pas sûr pour le transport ne devrait pas être chargé sur un moyen de transport.
2 Transbordement par roulage
2.1 Les caisses mobiles sont transportées par route à bord de véhicules de transport mobiles spéciaux. Le véhicule de transport peut s'abaisser sur ses roues et avancer au-dessous de la caisse mobile posée sur ses béquilles. Lorsque le véhicule se relève à sa position d'exploitation normale, la caisse mobile est transférée sur le châssis du véhicule, puis ses béquilles se rétractent.
2.2 Les véhicules routiers peuvent être conduits à bord d'un navire avec leur moteur en marche. Les semi-remorques sont normalement embarquées à bord des navires sans véhicule tracteur. Elles sont chargées et déchargées des navires par des véhicules spéciaux destinés aux déplacements à l'intérieur du port. Ces véhicules devraient être peints ou marqués d'une façon visible et être équipés d'une balise jaune clignotante ou tournante. La cabine du conducteur devrait offrir une bonne visibilité alentour, avec une obstruction minimale du champ de vision du conducteur. Seules les personnes ayant une autorisation devraient être autorisées à se trouver sur la rampe ou tout pont de véhicule lorsque le véhicule est en mouvement. Le déplacement à pied de personnes sur la rampe devrait être rigoureusement contrôlé et réduit au minimum.
2.3 Les ponts de chargement des transbordeurs ferroviaires sont équipés de plusieurs voies ferrées accessibles au moyen d'une rampe amovible, elle-même équipée de rails qui peuvent être reliés aux rails à bord. L'angle de coude maximal admissible entre la rampe et le niveau du pont pour wagons est limité et dépend du type de wagons manœuvrés à bord du navire. Dans certains cas, cet angle peut même n'être que de 1,5°.
3 Transbordement par levage
3.1 Avant de lever un engin de transport, les manutentionnaires devraient s'assurer qu'il est correctement fixé au matériel de levage et que tous les dispositifs d'assujettissement, de fixation et de saisissage sont détachés.
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3.2 Les caisses mobiles pour le transport combiné par route et par voie ferrée et les semi-remorques spécialement conçues pour le transport combiné par route et par voie ferrée sont équipées d'encoches normalisées permettant leur levage à quatre points par des grappins fixés au portique d'une grue ou d'un chariot gerbeur à fourche télescopique. Elles peuvent ainsi être transbordées d'une route à une voie ferrée et vice versa.
3.3 Levage des conteneurs (voir la norme ISO 3874)
3.3.1 La méthode la plus indiquée pour lever un conteneur consiste à utiliser un palonnier de levage par le haut. Ce palonnier est verrouillé au niveau des pièces de coin supérieures du conteneur par le biais de verrous tournants. Cette méthode peut être utilisée pour les conteneurs de toute taille équipés de pièces de coin supérieures, qu'ils soient vides ou chargés. Si le palonnier ne peut pas être fixé directement aux pièces de coin, par exemple dans le cas d'une cargaison excessivement haute, il est possible d'utiliser des élingues ou des chaînes en les fixant au palonnier de manière telle que la force de levage reste verticale.
3.3.2 Le portique de levage latéral est conçu pour lever un conteneur par les deux pièces de coin supérieures de l'un de ses côtés de manière telle que les forces résultantes s'exercent sur les pièces de coin inférieures de ce même côté ou sur les parties appropriées des montants d'angle au-dessus de ces pièces de coin. Cette méthode peut être utilisée pour les conteneurs à vide de toute taille. Dans le cas des conteneurs chargés, elle n'est valable que pour les conteneurs de 20 pieds (6 mètres) et 10 pieds (3 mètres).
3.3.3 Le portique de levage d'extrémité ne convient que pour la manutention de conteneurs vides de 20 pieds (6 mètres) et 10 pieds (3 mètres). Il est conçu pour lever un conteneur par les deux pièces de coin supérieures d'une de ses extrémités de manière telle que les forces résultantes s'exercent sur les pièces de coin inférieures de cette même extrémité ou sur les parties appropriées des montants d'angle au-dessus de ces pièces de coin.
3.3.4 Une élingue de levage par le haut peut être utilisée pour les conteneurs vides de toute taille. Le conteneur est levé par ses quatre pièces de coin supérieures, les forces s'exerçant autrement que dans l'axe vertical. Les appareils de levage doivent être correctement fixés et les crochets doivent toujours être placés de l'intérieur vers l'extérieur. Dans le cas des conteneurs chargés, cette méthode n'est valable que pour les conteneurs de 10 pieds (3 mètres), à condition que les forces de levage s'exercent à un angle qui ne soit pas inférieur à 60° par rapport à l'axe horizontal.
3.3.5 Une élingue de levage par le bas est utilisée en combinaison avec un palonnier à traverse. Le conteneur est levé par les ouvertures latérales des quatre pièces de coin inférieures à l'aide d'élingues fixées aux pièces de coin par des dispositifs de verrouillage. Les crochets ne sont pas adaptés à cette fin. Cette méthode peut être utilisée pour les conteneurs de toutes tailles vides ou chargés. Dans le cas des conteneurs chargés, l'angle entre l'élingue et l'axe horizontal ne devrait pas être inférieur à 30° pour les conteneurs de 40 pieds (12 mètres), à 45° pour les conteneurs de 20 pieds (6 mètres) et à 60° pour les conteneurs de 10 pieds (3 mètres).
3.3.6 Si un conteneur est équipé de passages de fourches, il peut être levé dans certaines conditions à l'aide de fourches. Celles-ci devraient de préférence couvrir
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toute la largeur du conteneur mais ne devraient en aucun cas se trouver à moins de 1 825 mm dans les passages de fourches. Cette méthode peut être utilisée pour les conteneurs de 20 pieds (6 mètres) et 10 pieds (3 mètres), qu'ils soient vides ou chargés, à l'exception des citernes et conteneurs de vrac sous pression, qui ne devraient jamais être levés au moyen de chariots élévateurs à fourche. En l'absence de passages de fourches, le conteneur ne devrait en aucun cas être levé à l'aide de fourches.
3.4 Il est possible de lever des wagons et de changer les bogies lorsque le transbordeur ferroviaire est exploité entre des pays ayant différents écartements de rails. Dans ce cas, les wagons devraient pouvoir facilement changer de bogies. Les ports utilisés par ces transbordeurs fournissent le matériel nécessaire pour cette opération.
4 Vérifications de sécurité et de sûreté préalables à l'entrée
4.1 Il est important pour le terminal de s'assurer que les engins de transport qui y sont admis peuvent être exploités en toute sécurité et ne compromettent ni la sûreté ni la sécurité du terminal ni celle des navires ou du personnel à sa proximité. Il est particulièrement important que les terminaux qui utilisent des systèmes sans support papier ne négligent pas la nécessité de vérifier la documentation.
4.2 Le terminal devrait prendre les mesures suivantes à la première porte d'entrée de la zone d'exportation ou une fois que le conteneur est dans le terminal mais avant son chargement à bord d'un navire :
comparer la documentation du transporteur à celle du camionneur afin d'empêcher toute expédition frauduleuse;
vérifier l'intégrité de l'engin de transport et son scellé afin d'exclure la possibilité d'un embarquement clandestin et d'une contrebande ou menace pour la sûreté. Si le scellé est brisé ou absent, il faudrait le signaler au chargeur et aux autorités et le remplacer par un nouveau scellé. Le nouveau numéro de scellé devrait être consigné;
vérifier que le numéro de l'engin de transport est celui qui figure dans les documents présentés;
vérifier la présence de plaques-étiquettes et marques sur les engins de transport contenant des marchandises dangereuses et vérifier qu'elles sont celles qui figurent dans les documents présentés;
vérifier la masse brute par rapport à celle qui figure dans les documents présentés à l'aide d'un pont-bascule ou de l'indicateur de poids/de charge du matériel de chantier ou, à titre de variante, vérifier que la masse brute a été déterminée avec exactitude avant l'entrée dans le terminal et qu'elle a été mesurée conformément aux prescriptions internationales pouvant être applicables ou aux meilleures pratiques acceptées;
s'assurer, lorsque l'engin de transport est levé au moyen du matériel du terminal, que l'opérateur effectue une évaluation pour vérifier que la masse de la cargaison est raisonnablement répartie de façon uniforme. S'il constate que la cargaison ne satisfait pas à la "règle des 60 % à la moitié de la longueur", le terminal devrait prendre des mesures pour remédier au problème;
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mettre de côté tout engin de transport dont la structure semble être dangereuse et/ou compromettre la sécurité afin de l'examiner plus en détail;
vérifier que les engins de transport non fermés sont bien saisis;
confirmer les dimensions des cargaisons hors gabarit et mettre à jour les données de fret en conséquence;
prévenir l'exploitant de l'engin de transport si les cargaisons hors gabarit ne sont pas assujetties correctement à l'engin;
vérifier les températures des engins de transport frigorifiques par rapport à leur température de réglage et, en cas de dépassement de l'écart admissible, se mettre en rapport avec l'exploitant de l'engin. Il faudrait définir un écart de température raisonnable à partir duquel il faudrait se mettre en rapport avec l'exploitant de l'engin et qui varierait selon le type de cargaison, à savoir réfrigérée ou surgelée. S'il n'est pas possible d'effectuer la vérification à la porte d'entrée parce que la batterie est déchargée, il faudrait l'effectuer lorsque l'engin de transport est branché à l'alimentation en énergie du terminal; et
vérifier les prises et câbles des engins frigorifiques avant de les brancher au système frigorifique du terminal afin de détecter tout défaut.
5 Gerbage au sol et exploitation des conteneurs dans les terminaux
5.1 Le sol devrait être une surface ferme, plane et drainée. Sur le sol, le conteneur ne devrait reposer que sur les quatre pièces de coin de sa base. Lors du gerbage des conteneurs, un bon contact doit être assuré entre la surface des pièces de coin inférieures du conteneur supérieur et celle des pièces de coin supérieures du conteneur inférieur. Un décalage ne dépassant pas 25 mm latéralement et 38 mm longitudinalement peut être toléré.
5.2 En cas de vent violent, les conteneurs gerbés sont soumis à des forces pouvant entraîner le glissement et le renversement. Les piles de conteneurs vides sont plus exposées à ce type de risque que les piles de conteneurs chargés. La vitesse du vent critique est plus élevée quand il y a plusieurs rangées de conteneurs que quand il n'y en a qu'une. Il est possible de réduire l'effet du vent en limitant la hauteur de gerbage, en procédant à un arrimage en bloc ou en combinant ces deux méthodes. On trouvera dans le tableau ci-dessous une combinaison recommandée :
Conteneur de Engin normalisé de Engin normalisé de Nombre d'étages grande capacité de 20 pieds (6 m) 40 pieds (12 m) 40 pieds (12 m) 2 2 rangées 2 rangées 3 rangées 3 2 rangées 3 rangées 3 rangées 4 2 rangées 3 rangées 3 rangées 5 3 rangées 3 rangées 4 rangées 6 4 rangées 4 rangées 5 rangées
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5.3 Cette recommandation est applicable à une vitesse de vent allant jusqu'à 20 m/s (8 Bft). Pour des vitesses de vent supérieures, il faudrait envisager de prendre des mesures additionnelles, comme passer d'une configuration en bloc à une pyramide à degrés ou assujettir les conteneurs au sol au moyen de saisines.
5.4 Les conteneurs ne devraient être déplacés dans une zone de terminal qu'à l'aide d'un matériel adéquat, par exemple des camionnettes de transport, des chariots gerbeurs à fourche télescopique ou des remorques. Les remorques devraient être construites de manière telle que les conteneurs reposent sur leurs pièces de coin. Il n'est pas nécessaire d'utiliser des dispositifs de saisissage pour les opérations dans la zone de terminal désignée si le conteneur est correctement chargé sur la remorque et ne peut pas bouger dans le plan horizontal. Par conséquent, les remorques qui ne disposent pas de verrous tournants devraient être équipées de grosses cornières ou d'autres moyens d'arrimage suffisamment hauts pour maintenir le conteneur en place.
6 Assujettissement des engins de transport
6.1 Les caisses mobiles sont transportées par route à bord de véhicules de transport spécialisés. Les pièces de coin de la caisse mobile s'enclenchent sur les cônes des dispositifs de verrouillage (verrous tournants) qui, par la rotation des cônes, assurent un arrimage solidaire entre la caisse mobile et la structure du véhicule (voir la figure 2.1).
Figure 2.1 - Verrou tournant à bord d'un véhicule routier
6.2 Les conteneurs devraient être transportés par route sur des châssis de conteneurs spécialement conçus à cet effet où le conteneur repose sur les quatre pièces de coin. Les pièces de coin du conteneur s'enclenchent sur les cônes des verrous tournants du châssis de la même façon que pour les dispositifs d'assujettissement décrits au paragraphe 6.1.
6.3 Lorsqu'ils sont transportés par voie ferrée, les caisses mobiles et les conteneurs sont chargés à bord de wagons ouverts spécialement équipés de dispositifs de gerbage ou de verrouillage. Les semi-remorques peuvent être transportées à bord de wagons équipés de dispositifs de support spécialisés pour recevoir des véhicules routiers.
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6.4 Les porte-conteneurs sont spécialement construits pour transporter des conteneurs. Les espaces à cargaison sous le pont ou les espaces à cargaison à bord des porte-conteneurs sans panneaux d'écoutille sont équipés de cellules de guidage où les conteneurs sont gerbés, assurant un maintien et un assujettissement suffisants. Les conteneurs de 20 pieds (6 mètres) peuvent être arrimés dans des cellules de guidage de 40 pieds (12 mètres), à condition que des cônes de gerbage adéquats soient insérés dans les pièces de coin des conteneurs. Les conteneurs transportés en pontée sont fixés à la structure du navire au moyen de verrous tournants. Des verrous tournants sont également utilisés pour fixer les conteneurs arrimés les uns sur les autres. En outre, les piles de conteneurs en pontée sont assujetties à la structure du navire à l'aide de barres de saisissage et de dispositifs tenseurs (ridoirs à fourreau) (voir la figure 2.2). Des détails sur le dispositif de saisissage figurent dans le Manuel d'assujettissement de la cargaison de chaque navire.
Figure 2.2 - Cellules de guidage et barres de saisissage à bord d'un porte-conteneurs
6.5 Lorsqu'ils sont transportés à bord de navires pour marchandises diverses qui ne sont pas spécialement construits pour le transport de conteneurs, les conteneurs sont assujettis à la structure du navire au moyen de chaînes de saisissage ou de câbles métalliques et de dispositifs tenseurs (voir l'annexe 1 du Recueil de règles pratiques de l'OMI pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons). De plus amples détails sont donnés dans le Manuel d'assujettissement de la cargaison de chaque navire.
6.6 Lorsque des véhicules sont chargés sur le pont-garage d'un navire roulier, les freins de stationnement devraient être serrés et bloqués et les moteurs embrayés. Les semi-remorques dételées ne devraient pas reposer sur leurs béquilles mais de préférence sur un chevalet ou un dispositif analogue. Les saisines devraient être fixées aux points de saisissage du véhicule au moyen de crocs ou de tous autres dispositifs conçus de telle façon qu'ils ne puissent glisser par les ouvertures des points de saisissage si du mou apparaît dans les saisines pendant le voyage. Une seule saisine devrait être fixée à l'une des ouvertures des points de saisissage sur le véhicule. De plus amples détails sont donnés dans le Manuel d'assujettissement de la cargaison de chaque navire.
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6.7 Les roues des wagons manœuvrés sur le pont pour wagons d'un transbordeur ferroviaire devraient être calées sur les rails à l'aide de cales en acier appropriées. Les wagons devraient être assujettis à la structure du navire au moyen de chaînes et de dispositifs tenseurs (ridoirs à fourreau). Lorsque les conditions météorologiques sont défavorables, il faudrait déclencher le système à ressort des wagons en utilisant des tréteaux spéciaux. De plus amples détails sont donnés dans le Manuel d'assujettissement de la cargaison de chaque navire.
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Annexe 3. Prévention des dommages causés par la condensation
1 Introduction
Dommages causés par la condensation est une expression générique désignant les dommages que subit une cargaison dans un engin de transport, en particulier dans les conteneurs lors des voyages de longue durée, en raison de l'humidité intérieure. Ces dommages peuvent prendre les formes suivantes : corrosion, mildiou, pourriture, fermentation, détérioration des emballages en carton, fuites, taches, réactions chimiques, y compris auto-échauffement, dégagement gazeux et auto-inflammation. Cette humidité provient généralement de la cargaison à proprement parler et, dans une certaine mesure, des éléments d'arrimage en bois, des palettes, des emballages poreux et de l'humidité introduite lors du chargement de l'engin dans des conditions de pluie ou de neige ou dans des conditions atmosphériques d'humidité et de température élevées. Il est donc crucial de contrôler la teneur en humidité de la cargaison à charger et de tout fardage utilisé, compte tenu des effets prévisibles que le climat peut avoir sur le transport prévu.
2 Définitions
On trouvera ci-dessous les définitions des termes techniques les plus pertinents aux fins d'évaluer si la cargaison à charger est apte à être transportée par conteneur et de comprendre les processus d'endommagement typiques dus à la condensation.
Humidité absolue de l'air Quantité effective de vapeur d'eau dans l'air, mesurée en g/m3 ou en g/kg. Condensation Transformation de la vapeur d'eau en liquide. Se produit généralement lorsque l'air atteint son point de rosée au contact d'une surface froide. Seuil de corrosion Humidité relative égale ou supérieure à 40 % entraînant un risque accru de corrosion des métaux ferreux. Cryptoclimat à l'intérieur de État d'humidité relative de l'air à l'intérieur d'un engin de l'engin de transport transport fermé, qui dépend de la teneur en eau de la cargaison ou des matériaux se trouvant dans l'engin et de la température ambiante. Variation de la température Hausse et baisse de température suivant les moments de quotidienne à l'intérieur de la journée, souvent accentuées par le rayonnement et l'engin de transport d'autres conditions météorologiques. Point de rosée de l'air Température inférieure à la température effective à laquelle une humidité relative donnée atteindrait 100 %. Exemple : le point de rosée de l'air à une température de 30°C et à une humidité relative de 57 % (= humidité absolue de 17,3 g/m3) serait de 20°C car les 17,3 g/m3 représentent, à cette température, l'humidité de saturation ou une humidité relative de 100 %. Hygroscopicité de la Propriété qu'ont certaines cargaisons ou certains cargaison matériaux d'absorber la vapeur d'eau (adsorption) ou d'émettre de la vapeur d'eau (désorption) selon l'humidité relative de l'air ambiant. Seuil de développement des Humidité relative égale ou supérieure à 75 % entraînant moisissures un risque accru de développement de moisissures sur des substances organiques telles que denrées alimentaires, textiles, cuir, bois, substances minérales inorganiques comme la céramique.
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Humidité relative de l'air Humidité absolue effective exprimée en pourcentage de l'humidité de saturation à une température donnée. Par exemple, une humidité absolue de 17,3 g/m3 à une température de l'air de 30°C représente une humidité relative de 100 • 17,3 / 30,3 = 57 %. Humidité de saturation de Teneur en humidité maximale admissible dans l'air selon l'air la température de l'air (2,4 g/m3 à -10°C; 4,8 g/m3 à 0°C; 9,4 g/m3 à 10°C; 17,3 g/m3 à 20°C; 30,3 g/m3 à 30°C; voir la figure 3.1 ci-après). Équilibre de sorption État d'équilibre d'adsorption et de désorption à une humidité relative de l'air ambiant donnée et teneur en eau correspondante de la cargaison ou du matériau. Isotherme de sorption Graphique empirique montrant le lien entre la teneur en eau d'une cargaison ou d'un matériau et l'humidité relative de l'air ambiant. Le processus d'adsorption est généralement utilisé pour caractériser ce lien. Les isothermes de sorption sont spécifiques à une cargaison ou un matériau (voir la figure 3.2 ci-après). Teneur en eau de la Eau et vapeur d'eau latentes présentes dans une cargaison cargaison ou un produit connexe hygroscopique, généralement exprimées en un pourcentage de la masse humide de la cargaison (par exemple, 20 tonnes de fèves de cacao ayant une teneur en eau de 8 % contiendront 1,6 tonne d'eau).
35
30 -100
-90
25 Relative humidity [%]
-80 Humiditérelative [%]
-70 20 -60
15 -50
-40 10 Absolute humidity [g/m3] -30 Humidité absolue [g/m3] [g/m3] absolue Humidité -20 5 -10
0 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 TempératureAir temperature de l'air [°C][°C]
Figure 3.1 - Humidité absolue et humidité relative
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25
20
15 10°C
10 30°C Water content of spruce [%] 5 Teneur en eau de l'épinette [%]
0 20 30 40 50 60 70 80 90 HumiditéRelative humidity relative of de air l'air [%]
Figure 3.2 - Isothermes de sorption de l'épinette de Sitka
3 Mécanismes de condensation
3.1 À l'intérieur des engins de transport fermés, et en particulier des conteneurs fermés, qui transportent une cargaison contenant de la vapeur d'eau, un cryptoclimat se développe rapidement, caractérisé par une certaine humidité relative de l'air ambiant autour de la cargaison. Le niveau de cette humidité relative est fonction de la teneur en eau de la cargaison et des matériaux d'emballage et de fardage connexes, conformément aux isothermes de sorption propres à la cargaison et aux matériaux connexes. Si l'humidité relative est inférieure à 100 %, elle empêchera la condensation; si elle est inférieure à 75 %, elle empêchera le développement de moisissures; et si elle est inférieure à 40 %, elle empêchera la corrosion. Cependant, cette idée de protection ne vaut que si l'engin de transport n'est soumis à aucune variation de température.
3.2 Les variations de la température quotidienne à l'intérieur des engins de transport sont fréquentes lors du transport sur de longues distances, et en particulier dans le mode de transport par mer, au cours duquel les variations dépendent aussi dans une large mesure de la position d'arrimage de l'engin à bord du navire. L'arrimage en pontée peut provoquer des variations de la température quotidienne de plus de 25°C, tandis que l'arrimage en cale de chargement ne risque d'entraîner que des variations marginales.
3.3 Les hausses de température qui surviennent dans un engin de transport le matin ont pour conséquence de faire chuter l'humidité relative de l'air en-deçà de l'équilibre de sorption. Cela déclenche le processus de désorption de vapeur d'eau par la cargaison et les matériaux connexes, ce qui fait augmenter l'humidité absolue de l'air intérieur, notamment dans le haut de l'engin où la température est la plus élevée. Il n'existe aucun risque de condensation au cours de cette phase.
3.4 En fin d'après-midi, la température dans l'engin de transport commence à diminuer, cette baisse étant plus prononcée dans le haut de l'engin. Au niveau de l'entourage du toit, l'air atteint rapidement son point de rosée à une humidité relative de 100 %, ce qui entraîne immédiatement une condensation formant de grandes gouttes d'eau
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suspendues. C'est cette spectaculaire "buée de conteneur" qui tombe sur la cargaison et provoque l'humidification locale, laquelle s'accompagne de toutes les conséquences possibles en termes de dommages. De même, l'eau de condensation sur les parois du conteneur ruisselle vers le bas et peut mouiller la cargaison ou le fardage par le dessous.
3.5 L'eau de condensation retarde la hausse générale de l'humidité relative de l'air et ralentit ainsi l'adsorption de vapeur d'eau par la cargaison et les matériaux connexes. Si ce processus de variation de la température se répète un certain nombre de fois, la quantité d'eau libérée par désorption peut être considérable, même si une partie s'évapore lors des phases de chaleur du processus.
3.6 Un mécanisme de condensation assez similaire peut se produire si un conteneur transportant une cargaison chaude et hygroscopique, par exemple du café en sachets, est débarqué du navire mais n'est pas ouvert et reste fermé pendant plusieurs jours dans un environnement froid. La cargaison sera alors trempée en raison de la condensation sur le plafond intérieur du conteneur.
3.7 Nonobstant le risque susmentionné de "buée de conteneur" qui résulte de la variation de la température quotidienne, un type de condensation complètement différent peut se produire si la cargaison est transportée dans un engin de transport fermé d'un climat froid vers un climat chaud. Si l'engin est déchargé dans une atmosphère humide immédiatement après son débarquement du navire alors que la cargaison est encore froide, il peut y avoir condensation de la vapeur d'eau de l'air ambiant. On parle alors de "buée de cale", laquelle a des effets particulièrement néfastes sur les pièces métalliques et les machines étant donné que le processus de corrosion commence immédiatement.
4 Mesures de prévention des pertes
4.1 Dommages liés à la corrosion : les pièces en métal ferreux, y compris les machines, instruments techniques et boîtes de conserve, devraient être protégées de la corrosion soit par un revêtement adéquat, soit par des mesures visant à maintenir de façon fiable l'humidité relative de l'air ambiant dans l'engin de transport en-deçà du seuil de corrosion de 40 %.
4.2 On peut estimer que la teneur en humidité des matériaux de fardage, palettes et matériaux d'emballage secs est comprise entre 12 et 15 %. Les isothermes de sorption concernant ces matériaux montrent que, avec cette teneur en humidité, l'humidité relative de l'air à l'intérieur de l'engin de transport se situe inévitablement entre 60 et 75 % environ après la fermeture des portes. Il faudrait donc prendre des mesures supplémentaires, comme le séchage actif des matériaux de fardage et d'emballage ou l'utilisation de dessicants (agents déshydratants en sachets et autres méthodes passives d'absorption de l'humidité), en plus d'utiliser un emballage plastique hermétique.
4.3 S'ils sont utilisés en association avec des marchandises dangereuses, les matériaux d'emballage et de fardage en carton devraient être soumis à un essai d'étanchéité à l'aide de la méthode Cobb, de la manière indiquée dans la norme ISO 53513.
13 Norme EN 20535:1994, norme ISO 535:1991 : Papier et carton - Détermination de l'absorption d'eau - Méthode de Cobb.
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4.4 Moisissure, pourriture et taches : les cargaisons d'origine organique, tels les aliments crus, les textiles, le cuir, le bois et les produits du bois, et les matières inorganiques comme la céramique devraient être chargées dans un engin de transport dans la condition "de siccité de conteneur". Bien que le seuil de développement des moisissures soit défini comme une humidité relative de 75 %, la condition "de siccité de conteneur" correspond à une teneur en humidité d'une cargaison spécifique maintenant un équilibre de sorption à une humidité relative de l'air d'environ 60 % dans l'engin de transport. Cela constitue une marge de sécurité contre les variations de la température quotidienne et les variations correspondantes de l'humidité relative. Par ailleurs, les cargaisons très sensibles devraient être recouvertes d'un textile non tissé (molleton) qui protège le dessus de la cargaison contre les gouttes d'eau de buée. L'introduction de dessicants dans un engin de transport contenant une cargaison hygroscopique, qui n'a pas une siccité de conteneur sera généralement vaine en raison de la capacité d'absorption insuffisante de l'agent déshydratant.
4.5 Effondrement des emballages : il s'agit d'un effet secondaire de l'adsorption d'humidité par le carton classique non étanche à l'eau. À mesure que l'humidité augmente de 40 à 95 %, le carton perd jusqu'à 75 % de sa stabilité. Les conséquences sont un effondrement des cartons gerbés, leur destruction et le déversement de leur contenu. Les mesures à prendre sont en principe identiques à celles qui visent à prévenir la moisissure et la pourriture et une mesure consiste à utiliser un emballage en carton "résistant à l'humidité".
4.6 Déchargement
4.6.1 Le déchargement des marchandises chargées par temps froid qui arrivent à destination dans un climat chaud, avec une humidité absolue plus élevée, devrait être retardé jusqu'à ce que les marchandises se soient suffisamment réchauffées pour éviter la "buée de cale". Cela peut durer un ou plusieurs jours, sauf si les marchandises sont protégées par des bâches en plastique étanches aux vapeurs et par une quantité suffisante de dessicants. Les bâches devraient rester en place jusqu'à ce que la cargaison soit complètement acclimatée.
4.6.2 Le déchargement des marchandises hygroscopiques chargées par temps chaud qui arrivent à destination dans un climat froid, avec une faible humidité absolue, devrait avoir lieu immédiatement après le débarquement du navire afin d'éviter que la cargaison ne soit endommagée par la "buée de conteneur". Il peut y avoir un risque de "buée de cale" à l'intérieur si la cargaison refroidit trop rapidement au contact de l'air extérieur, mais l'expérience montre que le séchage se fait plus rapidement que ne se développent des moisissures si les colis sont suffisamment ventilés après le déchargement.
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Annexe 4. Plaques d'agrément
1 Plaques aux fins de la sécurité
1.1 Les conteneurs utilisés pour le transport international et, dans certaines conditions, les caisses mobiles et les remorques routières doivent porter une plaque d'agrément aux fins de la sécurité conformément aux règlements applicables.
1.2 Aux termes de la Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), chaque conteneur doit porter une plaque d'agrément aux fins de la sécurité, laquelle est fixée de façon permanente à l'arrière du conteneur, en général sur la porte gauche. Les renseignements figurant sur cette plaque qui revêtent le plus d'importance pour l'empoteur sont :
la date de construction; la masse brute maximale14; et la charge admissible de gerbage14,
comme le montre la figure 4.1.
CSC SAFETY APPROVAL D-HH-3000 / GL 6000
DATE MANUFACTURED MM/YYYY IDENTIFICATION NO. XXXX / YY / 123456 MAXIMUM GROSS MASS 34,000 KGS 74,960 LBS ALLOWABLE STACK WT FOR 1.8G 216,000 KGS 476,190 LBS RACKING TEST LOAD VALUE 15,240 KGS 33,600 LBS
Figure 4.1 - Diagramme représentant une plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC
1.2.1 La Convention CSC impose d'effectuer un examen approfondi des conteneurs cinq ans après leur date de construction, puis au moins une fois tous les 30 mois. La date du prochain examen périodique est poinçonnée sur la plaque d'agrément ou est indiquée sur un autocollant qui y est apposé (voir la figure 4.2).
14 La masse brute maximale et la charge maximale admissible de gerbage ("allow. stack. wt.") ne devraient pas être dépassées.
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Figure 4.2 - Plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC indiquant la date du prochain examen
1.2.2 À titre de variante des examens périodiques, le propriétaire ou l'exploitant du conteneur peut mettre en place un programme agréé d'examens continus dans le cadre duquel le conteneur est fréquemment inspecté lors des principaux échanges. Les conteneurs exploités en vertu d'un tel programme devraient porter une inscription sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité ou à côté, commençant par "ACEP" et suivie des chiffres et lettres constituant le numéro d'approbation du programme en question (voir la figure 4.3).
Figure 4.3 - Plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC avec marque ACEP
1.2.3 En l'absence de marque ACEP et si la date du prochain examen est déjà périmée ou est antérieure à la date à laquelle il est prévu que le conteneur arrive à destination, le conteneur ne devrait pas être utilisé pour le transport intermodal ou international.
1.3 Les caisses mobiles et les remorques routières destinées au transport par voie ferrée sur le réseau ferroviaire européen doivent avoir le marquage prévu par la norme EN 1304415. Ces marques d'exploitation contiennent des renseignements pour la codification et l'approbation de la caisse mobile ou de la semi-remorque en vue de son transport par voie ferrée.
15 Norme EN 13044-2:2011 : Unités de chargement intermodales - Marquage - Partie 2 : Marquages des caisses mobiles pour l'exploitation sur rail.
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Figure 4.4 - Marque d'exploitation jaune Figure 4.5 - Marque d'exploitation jaune pour caisse mobile pour remorque
1.3.1 Les données figurant sur les plaques représentées aux figures 4.4 et 4.5 font référence aux dimensions de l'engin de transport et à la manière dont il peut être placé sur les wagons. Les renseignements importants concernent les lettres X et L qui figurent sur les deux plaques. Ces lettres indiquent la résistance de la carrosserie des caisses mobiles, à savoir standard ou renforcée, conformément au marquage prévu par la norme EN 12642 (voir également la figure 4.6).
Élément Carrosserie standard Code L Carrosserie renforcée Code XL Paroi avant 0,4P et limite maximalea 0,5P sans limite maximale Paroi arrière 0,25P et limite maximaleb 0,3P sans limite maximale Paroi latérale Jusqu'à 0,3P 0,4Pc a 5 000 daN b 3 100 daN c Sauf dans le cas des véhicules à double étage
Figure 4.6 - Conditions d'essai statique
1.3.2 Les prescriptions relatives aux essais du Code XL s'appliquent expressément aux types de carrosserie suivants :
carrosserie de type conteneur; paroi repliable avec panneaux latéraux et d'extrémité sans capot; paroi repliable avec panneaux latéraux et d'extrémité et avec capot en toile; et rideaux latéraux.
2 Masse brute maximale
2.1 Comme tous les engins de transport, les conteneurs ont une masse ou valeur d'exploitation brute maximale qui est indiquée à la fois sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC (voir les figures 4.1, 4.2 et 4.3) et à l'extrémité arrière du conteneur (voir la figure 4.7).
Figure 4.7 - Extrémité arrière d'un conteneur
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2.2 Les deux valeurs figurant sur un conteneur devraient être identiques; si ce n'est pas le cas, la valeur indiquée sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC devrait être utilisée.
2.3 La tare représentée sur la figure est la masse à vide du conteneur et devrait toujours être indiquée à l'extrémité arrière du conteneur. Cette valeur prend en considération tout matériel fixé de façon permanente, tel un groupe frigorifique faisant partie intégrante du conteneur, mais exclut les éléments amovibles, comme un système générateur de froid frontal (groupe frigorifique amovible).
2.4 La charge utile maximale (ou masse nette) peut être indiquée à l'arrière du conteneur mais la formule correcte pour calculer la masse maximale de la cargaison pouvant être transportée par le conteneur est la suivante :
P = R – (Tc +Tg + Ts)
dans laquelle :
P Charge utile maximale (ou masse nette) de la cargaison
R Masse brute maximale du conteneur
Tc Tare du conteneur
Tg Masse des autres éléments montés
Ts Masse du matériel d'assujettissement et de calage
3 Charge admissible de gerbage
3.1 La charge admissible de gerbage représente la charge superposée maximale à laquelle peut être soumis tout conteneur et est souvent désignée sous les noms de "capacité de gerbage" ou de "hauteur de gerbage" (lorsqu'elle est appliquée à un certain nombre de conteneurs).
3.2 Les conteneurs construits conformément aux dispositions de la norme ISO 1496 doivent pouvoir résister à une charge superposée minimale de 192 000 kg, soit huit conteneurs superposés d'une masse moyenne de 24 000 kg.
3.3 Les conteneurs ayant une charge admissible de gerbage inférieure à 192 000 kg ne sont pas tous indiqués pour le transport par mer. Parmi ces conteneurs figurent :
les conteneurs construits conformément à une norme antérieure; les caisses mobiles; les conteneurs conçus pour être utilisés avec une porte enlevée/ouverte.
3.4 Les conteneurs et citernes mobiles sont conçus de façon différente et ont donc une capacité de gerbage différente. Les caisses mobiles étant d'une conception plus large, il y a un décrochement entre les montants d'angle et les pièces de coin supérieures, comme le montre clairement la citerne mobile représentée dans les figures 4.8 et 4.9.
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Figure 4.8 - Abaissement au niveau Figure 4.9 - Abaissement avec ouverture d'une pièce de coin supérieure secondaire pour levage par le côté
3.5 Les conteneurs avec un tel décrochement ont généralement une capacité de gerbage inférieure. Ils peuvent être marqués à l'aide d'un autocollant de mise en garde indiquant une capacité de gerbage réduite.
3.6 Les conteneurs avec une porte enlevée/ouverte ont une charge admissible de gerbage et une rigidité moindres, comme l'indique la figure 4.10.
Figure 4.10 - Plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC pour exploitation d'un engin dont une porte a été enlevée
3.7 La pratique consistant à transporter des cargaisons dans des conteneurs dont une porte est ouverte ou enlevée est intrinsèquement dangereuse et est donc vivement déconseillée. Cette pratique est illégale sauf si elle est mentionnée sur la plaque prévue par la Convention CSC (voir la figure 4.10). En outre, elle peut avoir des incidences si elle est utilisée dans la chaîne logistique (par exemple, terminaux refusant de manutentionner les conteneurs à porte ouverte).
3.8 Si la charge admissible de gerbage est limitée en raison de la conception ou de l'exploitation, la masse brute totale des conteneurs et caisses mobiles placés au-dessus ne devrait pas dépasser cette valeur.
3.9 Les conteneurs qui sont conçus avec une charge admissible de gerbage inférieure à 192 000 kg devraient faire l'objet du marquage prévu par la norme ISO 6346. Cela signifie que le quatrième caractère du code de l'ISO relatif aux dimensions et au type sera une lettre.
4 Plaques d'identification des citernes
4.1 Pour tous les conteneurs-citernes et toutes les citernes mobiles, les données essentielles relatives à la construction et aux essais doivent être consignées sur une plaque d'identification. Celle-ci se trouve généralement à l'arrière de la citerne mais elle peut également être fixée sur le côté de l'un des montants d'angle arrière.
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4.2 La plaque représentée à la figure 4.11 est une plaque d'identification type pour citerne dont les différentes sections sont indiquées.
Nom et adresse du propriétaire Nom et adresse du constructeur et numéro de série de construction Détails concernant la conception de la citerne Pressions Matériaux Raccordements Autorité chargée de l'inspection Données résultant des essais hydrauliques Teneur en bois Plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC Plaque douanière Figure 4.11 - Plaque d'identification type pour citerne
4.3 Les sections importantes sont la plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC et les données résultant des essais hydrauliques. Chaque citerne devrait être soumise à un essai de pression tous les 30 mois et à un essai hydraulique complet tous les cinq ans, la date de cet essai devant être indiquée sur la plaque d'identification.
5 Marquage des wagons européens
5.1 Charge par essieu statique et charge linéaire
5.1.1 La charge par essieu et l'écartement des essieux des véhicules définissent l'application sur la voie de charges verticales quasi statiques.
5.1.2 Les limites de charge des wagons prennent en considération les caractéristiques géométriques de ces derniers, les poids par essieu et les poids par mètre linéaire.
5.1.3 Elles doivent être conformes à la classification des lignes ou sections de lignes, catégories A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4, de la manière indiquée dans le tableau ci-après.
Classification Masse par essieu (P) A B C D E F G Masse par unité de longueur (p) 16,0 t 18,0 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30,0 t 5,0 t / m A B1 6,4 t / m B2 C2 D2 7,2 t / m C3 D3 8,0 t / m C4 D4 E4 8,8 t / m E5 10,0 t / m p = Masse par unité de longueur, c'est-à-dire la somme de la tare du wagon et de la masse du chargement divisée par la longueur du wagon en mètres, tampons en pleine extension compris. P = Masse par essieu.
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5.1.4 La classification selon la charge maximale par essieu P est exprimée en lettres majuscules (A, B, C, D, E, F, G) et la classification selon la charge maximale par unité de longueur p en chiffres arabes (1, 2, 3, 4, 5, 6), sauf pour la catégorie A.
5.1.5 Tableau des charges des véhicules ferroviaires
Figure de chaque côté, sur la gauche
En général, la charge utile maximale n'est pas une valeur fixe propre au wagon mais est attribuée au cas par cas selon la catégorie de voie (catégories A, B, C et D) et la catégorie de vitesse (S : ≤ 100 km/h; SS : ≥ 120 km/h) prévues. Ces valeurs de charge utile permettent une répartition homogène des charges sur toute la zone de chargement (voir la figure 4.12).
Figure 4.12 - Attribution d'une charge utile à un wagon
5.1.6 Charges concentrées
Indiquées au centre de chaque longeron16.
Dans le cas des charges concentrées, il faut réduire la charge utile en fonction de la longueur de chargement et de la manière de placer les charges concentrées. Les valeurs de charge applicables sont marquées sur chaque wagon. En outre, toute position longitudinale ou transversale excentrée des charges concentrées est limitée par la capacité de charge par essieu ou par roue spécifique (voir la figure 4.13).
mt a – a 2 32.0 33.0 b – b 5 39.0 44.0 d c b a c – c 9 42.0 52.0 a b c d d – d 15 52.0 65.5
Colonne Symbole Description 1 Signes indiquant la longueur des surfaces sur lesquelles reposent les charges
concentrées ou la distance entre les appuis 2 m Distance en mètres entre les signes indiquant la longueur 3 Capacité maximale en tonnes pour les charges concentrées 4 Capacité maximale en tonnes pour les charges reposant sur deux appuis Figure 4.13 - Réduction de la charge utile en raison d'une charge concentrée et de la distance de couchage
16 Poutre latérale principale d'un wagon.
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Annexe 5. Réception des engins de transport
1 Introduction
1.1 La présente annexe traite d'un certain nombre de mesures à prendre et de tâches à effectuer et contient
des consignes de sécurité à l'intention des personnes qui Numéro d'identification participent à la réception et au déchargement d'engins de du conteneur transport.
1.2 À la réception d'un engin de transport, le réceptionnaire ou le destinataire devrait :
1.2.1 Vérifier que l'engin correspond à celui qui est présenté sur la documentation de transport, en contrôlant le numéro d'identification de l'engin de transport indiqué sur la figure 5.1. Si le numéro d'identification noté sur la documentation est différent de celui qui figure sur l'engin de transport, ledit engin ne devrait pas être accepté avant que des précisions n'aient été reçues de l'expéditeur.
Numéro d'identification de remorque
Numéro d'identification sous forme de Code ILU
Figure 5.1 - Trois exemples de numéro d'identification d'engin de transport
1.2.2 Inspecter le scellé éventuellement apposé. Inspecter un scellé signifie l'examiner visuellement pour déceler toute trace de manipulation criminelle, comparer le numéro d'identification du scellé à celui qui figure dans la documentation concernant la cargaison et consigner l'inspection dans la documentation appropriée. S'il manque le scellé, si celui-ci présente des traces de manipulation criminelle ou si son numéro d'identification est différent de celui qui figure dans la documentation concernant la cargaison, un certain nombre de mesures doivent être prises.
1.2.3 Le réceptionnaire ou le destinataire devrait porter l'anomalie à la connaissance du transporteur et de l'expéditeur. Le destinataire devrait également noter cette anomalie sur la documentation concernant la cargaison et la notifier aux services des douanes ou à la force publique, conformément à la législation nationale. Si aucune notification de ce type n'est prescrite, le destinataire devrait refuser de garder l'engin de transport en attendant de communiquer avec le transporteur jusqu'à ce que l'anomalie ait été rectifiée.
2 Positionnement des engins de transport
2.1 Exploitation sur roues
2.1.1 Les remorques routières et les conteneurs sur châssis peuvent être laissés dans les locaux du préposé au chargement sans véhicule tracteur pendant une certaine période de temps. Dans ce cas, il est particulièrement important de bien positionner l'engin de transport car il pourrait être difficile de le déplacer en toute sécurité à un stade ultérieur. Après l'avoir positionné, il faudrait en serrer les freins et en caler les roues.
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2.1.2 Les remorques dotées d'ouvertures de porte aux extrémités et les conteneurs d'usage général sur châssis peuvent être amenés en marche arrière dans une travée de chargement fermée ou être positionnés ailleurs dans les locaux. Pour ce type d'opération, il faut utiliser des rampes adéquates pour accéder à l'engin de transport en toute sécurité.
2.1.3 Avant de charger une cargaison dans une semi-remorque ou dans un conteneur sur châssis, il faudrait bien s'assurer que la semi-remorque ou le châssis ne risquera pas de basculer quand un chariot élévateur manœuvrera à l'intérieur de l'engin (voir figure 5.2).
Figure 5.2 - Maintien de la remorque inapproprié
Si la semi-remorque ou le châssis risque de basculer, il faudrait en placer l'avant sur des supports fixes ou réglables (voir figures 5.3 et 5.4).
Figure 5.3 - Support fixe Figure 5.4 - Support réglable
2.2 Exploitation au sol
2.2.1 Les conteneurs peuvent être déchargés du véhicule de livraison et être placés à l'intérieur de zones d'empotage sécurisées. Ces zones devraient avoir une surface horizontale et ferme. Il est nécessaire d'utiliser du matériel de levage approprié.
2.2.2 Lors du débarquement des conteneurs, il faudrait veiller à ce que la zone soit exempte de tout débris ou de toute surface gondolée susceptible d'endommager la structure inférieure (traverses ou longerons) du conteneur.
2.2.3 Puisque les portes des conteneurs risquent de ne pas fonctionner correctement si la surface n'est pas plane, il faudrait examiner l'extrémité des portes de ces conteneurs. Si un coin est relevé par rapport au sol, lorsque les portes sont décalées (voir figure 5.5) ou la plaque antidéséquerrage coincée contre l'une des butées, il faudrait réaligner les portes des conteneurs en plaçant des cales sous l'une ou l'autre des pièces de coin, selon qu'il convient.
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Figure 5.5 - Conteneur déséquerré
2.2.4 Lorsqu'une caisse mobile posée sur ses béquilles doit être chargée, il faudrait veiller tout particulièrement à ce qu'elle ne bascule pas si un chariot élévateur est utilisé pour le chargement. Il faudrait vérifier que les béquilles de la caisse mobile s'appuient bien sur le sol pour ne pas glisser, s'enfoncer ou bouger lorsque des forces sont exercées sur la caisse mobile au cours du chargement (voir figure 5.6).
Figure 5.6 - Caisse mobile débarquée et positionnée sur béquilles
2.3 Accès à l'engin de transport
2.3.1 Une fois l'engin de transport positionné en vue de l'empotage, il faudrait sécuriser son accès. Pour charger une cargaison dans un engin de transport au moyen d'un chariot élévateur à fourche qui avance dans l'engin, il faudrait utiliser une passerelle entre la surface de travail ou la rampe de chargement et le plancher de l'engin. Cette passerelle devrait avoir des entourages latéraux et être raccordée à l'engin en toute sécurité pour éviter qu'elle ne se déplace lors des manœuvres.
2.3.2 Si le plancher de l'engin de transport se trouve à une hauteur différente de celle de la rampe de chargement, il peut y avoir un dénivelé entre la rampe de chargement et la passerelle ou entre la passerelle et le plancher de l'engin. Il faudrait veiller à utiliser le chariot élévateur à fourche en respectant une garde au sol suffisante à cet endroit. Il faudrait envisager de remédier aux différences de hauteur à l'aide de matériaux en bois appropriés sous la passerelle (voir figures 5.7 et 5.8).
Figure5.7 - Heurt en descente Figure 5.8 - Heurt en montée
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2.3.3 Si des chariots élévateurs à fourche sont utilisés pour charger, il faudrait ouvrir le toit ou les bâches de l'engin de transport selon que de besoin. Toute partie amovible de ce toit ou de ces bâches devrait être retirée ou convenablement assujettie afin de ne pas gêner la procédure de chargement.
2.4 Si une cargaison va être chargée dans des engins de transport quand la lumière du jour est mauvaise, un éclairage supplémentaire peut être nécessaire. Lorsque du matériel d'éclairage électrique est utilisé, il faudrait respecter scrupuleusement les règles de sécurité applicables afin d'éviter tout risque de chocs électriques à cause de câbles défectueux ou d'étincelles en cas d'accumulation de chaleur émanant des ampoules.
3 Retrait des scellés
3.1 Posture
3.1.1 La hauteur de la poignée de porte et du scellé varie selon le type d'engin de transport et selon la conception de la porte. Les véhicules rigides et les remorques sont généralement plus bas, à une hauteur comprise entre 1,1 et 1,6 mètre du sol. Les conteneurs transportés sur remorque ont un scellé à came de sécurité à environ 1,4 mètre du sol mais leurs poignées et tous les scellés qui y sont apposés se trouvent à environ 1,9 mètre de haut (voir les figures 5.9 et 5.10).
≈ 1,6 m ≈ 1,9 m ≈ 1,4 m ≈ 1,1 m
Figure 5.9 - Hauteur des scellés - Figure 5.10 - Hauteur des scellés - remorque conteneur
3.1.2 Les scellés apposés aux poignées de porte des conteneurs (à environ 1,9 mètre du sol) se situent à peu près à hauteur de tête d'une personne moyenne et en cherchant à briser un scellé clou à cette hauteur, on risque une blessure musculosquelettique.
3.1.3 Pour briser les scellés, la meilleure posture consiste, pour l'opérateur, à se tenir debout, ses bras formant un angle du coude compris entre 90° et 120° et le coude étant dans le prolongement ou légèrement en avant du corps.
3.1.3.1 Éviter les positions avec les coudes en arrière du corps ou au-dessus des épaules.
3.1.3.2 Pour tenir l'outil tranchant, le poignet devrait rester aussi droit que possible.
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3.1.3.3 Le meilleur emplacement de la tête coupante se situe à environ 0 à 15 cm au-dessus de la hauteur du coude. La distance comprise entre le sol et le coude d'un homme moyen (occidental) est de 109 cm. Cela signifie que le meilleur emplacement pour le scellé se situe à une hauteur comprise entre 109 et 124 cm (1,09 et 1,24 mètre) au-dessus du sol. 3.1.4 La figure 5.11 montre un exemple type de la manière dont de nombreux scellés sont Figure 5.11 - Bris du scellé brisés dans la pratique. L'opérateur a le dos courbé, le scellé se trouve nettement plus bas que le coude, les bras sont presque droits et le poignet gauche est cassé, alors que le poignet droit semble droit.
3.1.5 Les leviers du coupe-boulon étant très longs par rapport au mouvement des lames de coupe, les mains ont un long arc à faire pour exercer une pression.
3.1.6 La résistance à la coupe est élevée lorsque les lames commencent à couper puis diminue pour augmenter à nouveau en fin de coupe. C'est donc lorsque les mains sont bien écartées que s'exerce la pression maximale vers l'intérieur.
3.2 Réglage de la hauteur
3.2.1 La hauteur normale des scellés au-dessus du sol est comprise entre 1,09 et 1,24 mètre. Cela signifie qu'une personne de taille normale qui brise le scellé inférieur d'un conteneur sur remorque et qui adopte une posture idéale a les pieds à environ 16 cm au-dessus du sol. Pour le scellé supérieur, ses pieds se trouvent à environ 50 cm au-dessus du sol.
3.2.2 Il est indispensable que l'opérateur puisse avoir un ferme appui au sol lorsqu'il brise le scellé. Pour cela, il peut avoir à écarter les jambes latéralement et les placer l'une devant l'autre. La surface au sol devrait être :
antidérapante; plane; et dépourvue de débris et de pièces qui traînent.
Elle devrait aussi ne pas avoir d'obstacle risquant de faire trébucher ou de faire tomber l'opérateur.
3.2.3 Pour le bris d'un scellé apposé à l'emplacement inférieur, une bonne plate-forme pourrait être une palette dotée d'un panneau en contreplaqué, ou deux palettes supportant un panneau en contreplaqué, le tout étant fixé ensemble de manière à éviter que les éléments ne se désolidarisent. Il y a toujours le risque que l'opérateur tombe accidentellement de cette plate-forme pendant qu'il brise le scellé.
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3.2.4 Pour accéder aux scellés les plus hauts, une plate-forme de fabrique dont l'aire de travail est étroite risque de ne pas permettre de se tenir debout confortablement et en toute sécurité faute d'être assez large. Deux plates-formes sur lesquelles est fixé un panneau en contreplaqué offrent une surface suffisante pour rester debout et manipuler
le coupe-boulon en toute sécurité (voir Figure 5.12 - Plate-forme de la figure 5.12). Les plates-formes de ce type travail devraient également comporter une protection contre les chutes, sous la forme de barrières.
3.2.5 Les plates-formes de travail mobiles semblables à celle de la figure 5.13 sont peut-être plus sophistiquées que nécessaires et un modèle plus petit pourrait être préférable (voir la figure 5.14). Une autre solution consiste en un dispositif plus simple fixé aux dents d'un chariot élévateur à fourche comme le montre la figure 5.15.
Figure 5.13 - Plate-forme Figure 5.14 - Dispositif de Figure 5.15 - Poste de de travail mobile travail mobile travail mobile
3.2.6 Une plate-forme de travail mobile présente la caractéristique importante de pouvoir être réglée exactement à la hauteur souhaitée, d'avoir une surface suffisante et de protéger complètement l'opérateur contre les chutes.
3.2.7 Une échelle peut être utilisée mais ce n'est pas une plate-forme qui convient réellement pour utiliser un grand coupe-boulon. Pour travailler avec une pince coupante plus petite, l'échelle peut être utilisée mais avec prudence.
3.2.7.1 Pour effectuer une tâche en utilisant une échelle ou un escabeau, il est indispensable de conserver trois points de contact (mains et pieds) en position de travail. Puisque les deux mains doivent servir à briser le scellé à l'aide d'un coupe-boulon, on peut obtenir le troisième point de contact en appuyant la poitrine contre l'échelle ou l'escabeau.
3.2.7.2 Travailler sur une échelle ou un escabeau devrait exclure toute manutention latérale obligeant à tourner le tronc; il est donc improbable qu'une échelle puisse être positionnée de manière à satisfaire à cette exigence et à offrir suffisamment de place pour la manipulation correcte d'un coupe-boulon.
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3.2.7.3 C'est pourquoi si la seule alternative est l'échelle et l'escabeau, c'est l'escabeau qui permet probablement d'adopter la meilleure position de travail.
3.2.8 La figure 5.16 montre la position correcte de l'opérateur tenant un coupe-boulon entre l'escabeau et l'engin de transport.
3.2.9 Dans cette position, l'échelle risque toujours de basculer latéralement au moment où l'opérateur applique la pression sur la pince coupante; il devrait donc être assisté d'un collègue de travail ou l'escabeau devrait être sécurisé pour ne pas tomber ni riper.
3.2.10 Une solution plus sûre consiste à utiliser un grand marchepied mobile dont la plate-forme supérieure soit suffisamment large et longue pour que l'opérateur reste debout en toute sécurité.
Figure 5.16 - Travail aux portes d'un conteneur
4 Avant l'ouverture des portes
4.1 Vérifications extérieures
4.1.1 Une fois le scellé retiré, on peut ouvrir les portes de l'engin de transport mais il faudrait avant procéder à quelques vérifications supplémentaires.
4.1.1.1 Examiner l'extérieur pour y déceler toutes traces, marques ou autres étiquettes indiquant que la cargaison peut présenter un risque pour les personnes participant au déchargement de l'engin de transport.
Figure 5.18 - Étiquette signalant une fumigation
Figure 5.17 - Étiquette signalant une citerne Figure 5.19 - Étiquette souple signalant une atmosphère dangereuse
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4.1.1.2 Les étiquettes ci-dessus indiquent que l'ouverture des portes devrait respecter un processus particulier. Seule la porte droite d'un engin de transport qui renferme une citerne souple devrait être ouverte (voir la figure 5.17). Les engins de transport qui ont été fumigés (voir la figure 5.18) ou qui renferment un agent de refroidissement ou de conditionnement (voir la figure 5.19) devraient être ouverts et ventilés avant que l'on puisse y entrer.
4.1.2 Atmosphères dangereuses
4.1.2.1 Les engins de transport de marchandises dangereuses devraient également être ouverts avec précaution puisqu'il se peut que les emballages aient été endommagés et que leur contenu se soit échappé.
4.1.2.2 Les produits fumigènes sont très toxiques. Les cargaisons qui sont le plus souvent fumigées sont notamment les denrées alimentaires, les articles en cuir, les produits artisanaux, les textiles, les meubles en bois ou en rotin, les véhicules de luxe et les chargements dans des caisses en bois ou sur palettes en bois.
4.1.2.3 Les engins de transport acheminés sous fumigation doivent être marqués et déclarés conformément aux règles en vigueur applicables aux marchandises dangereuses. Toutefois, on ne peut pas considérer que l'absence de marquage signifie qu'aucun produit fumigène n'est présent. Les engins de transport marqués comme ayant été ventilés après leur fumigation peuvent également contenir un produit fumigène qui a été absorbé par la cargaison puis libéré pendant le transit (voir l'annexe 9).
4.1.2.4 Les engins de transport qui ont été fumigés devraient être convenablement marqués. Les marques peuvent parfois s'effacer ou se perdre durant le transport. Les engins de transport n'étant plus alors convenablement marqués, il faudrait vérifier les portes et les évents. Un ruban adhésif peut être collé sur les joints d'étanchéité des portes ou sur les évents pour indiquer la présence potentielle d'un produit fumigène (voir la figure 5.20).
Figure 5.20 - Évent recouvert de ruban adhésif
4.1.2.5 Outre la présence de produits fumigènes, a été constatée, en dangereuses concentrations, celle de gaz toxiques associés au procédé de fabrication de la cargaison; par exemple des chaussures peuvent contenir un niveau élevé de toluène, de benzène et de 1,2-dichloroéthane.
4.1.2.6 À brève échéance, leurs vapeurs irritent les yeux, la peau et les voies respiratoires. L'inhalation de vapeurs peut entraîner un œdème pulmonaire. La substance peut avoir un effet sur le système nerveux central, les reins et le foie, causant ainsi des déficiences fonctionnelles.
4.1.3 S'il est à craindre qu'une atmosphère dangereuse soit probable, il faudrait demander une fiche de données de sécurité (SDS) au chargeur ou à l'expéditeur, selon le cas, et l'on pourrait envisager de prélever des échantillons de l'air présent à l'intérieur de l'engin de transport avant d'ouvrir ce dernier.
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5 Mesure des gaz
5.1 Un certain nombre d'enquêtes ont révélé la présence de gaz non déclarés à l'intérieur des engins de transport. La plupart des gaz sont dangereux et peuvent présenter un risque grave pour celles et ceux qui participent au déchargement.
5.2 La personne qui contrôle l'ouverture de l'engin de transport et l'entrée dans cet engin devrait toujours prendre connaissance des propriétés chimiques et de la valeur limite d'exposition du produit chimique pertinent, en consultant ses propres normes et directives nationales le cas échéant.
5.3 On ne peut malheureusement pas se fier à l'odorat puisque la plupart de ces gaz seront présents en quantité nettement supérieure à leur valeur limite d'exposition au moment où ils seront détectables. La seule solution pratique consiste à prélever des échantillons d'air. À l'air libre, cette opération est très difficile. Dans un premier temps, il faut se procurer un instrument capable d'identifier le gaz avant de pouvoir mesurer sa concentration.
5.4 Le moyen le plus simple et le plus facile de mesurer l'atmosphère intérieure consiste à utiliser un dispositif à tube détecteur aisément disponible. Pour prélever un échantillon de gaz, on peut insérer un tube rigide par les joints d'étanchéité des portes, sans ouvrir l'engin de transport (voir la figure 5.21).
5.5 Il n'existe aucun dispositif capable de détecter tous les gaz dangereux; c'est pourquoi une seule mesure Figure 5.21 - Échantillonnage n'apporte pas suffisamment de renseignements sur l'atmosphère intérieure et plusieurs essais sont nécessaires.
5.6 Le risque que des gaz dangereux soient présents dans les engins de transport concerne toutes les parties de la chaîne logistique. La présence de ces gaz peut être imputable aux processus commerciaux inhérents à la fabrication ou à des opérations effectuées pour le compte de tiers (prestataires de services et entreprises de logistique).
5.7 Des plans d'action pour les essais visant à déceler les gaz dangereux présents dans les engins de transport et pour les mesures à prendre peuvent être élaborés par les entreprises pour protéger leurs employés contre les effets de ces gaz lorsqu'ils ouvrent et déchargent les engins de transport. Les entreprises qui établissent des plans d'action peuvent ne pas être les derniers destinataires des marchandises mais elles peuvent être autorisées à ouvrir l'engin de transport dans les premières phases de la chaîne logistique ou être responsables du déchargement.
5.8 Il ne faut pas oublier que président à la présence de gaz dangereux dans l'engin de transport :
le fait d'ajouter délibérément des gaz destinés à empêcher la détérioration des marchandises par des organismes nuisibles; l'émission de substances utilisées dans la fabrication de produits ou pour le fardage; et des réactions chimiques ou d'un autre type ayant lieu dans la cargaison.
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5.9 Par ailleurs, peuvent se produire des incidents qui font que des gaz s'échappent de marchandises dangereuses déclarées ou non déclarées qui sont transportées.
6 Ouverture des portes
6.1 Les cargaisons instables ou mal chargées peuvent appuyer contre les portes, qui risquent de s'ouvrir sous la pression lorsque leur mécanisme est débloqué, ou peuvent tomber de l'engin de transport une fois que les portes sont ouvertes.
6.2 Dans le cas de portes en acier, la première opération consiste à les "faire résonner" en tapant sur la surface plate de chacune des deux portes. Si le bruit est sourd et sans résonance, il est probable que la cargaison appuie contre la porte. Il faudrait donc ouvrir cette dernière avec une extrême prudence.
6.3 Si la cargaison risque d'appuyer contre les portes ou si l'engin de transport contient des matières en vrac, on peut placer une chaîne de sécurité en travers des portes, d'une pièce de coin supérieure à une pièce de coin inférieure (voir la figure 5.22). On peut également adopter cette technique sur les engins de transport dépourvus de pièces de coin en accrochant une chaîne entre deux points d'ancrage situés de chaque côté ou en utilisant une chaîne plus courte fixée aux barres de verrouillage. La chaîne devrait être suffisamment longue pour que les portes puissent être Figure 5.22 - Chaîne ouvertes mais assez courte pour que les portes ne de sécurité s'ouvrent pas plus de 150 mm (6 pouces).
6.4 S'il est impossible de fixer une chaîne en diagonale, on peut faire passer une sangle lâche dans les barres de verrouillage intérieur. S'il n'y a aucun moyen d'attacher la sangle ou si aucune sangle n'est disponible, la personne chargée d'ouvrir les portes devrait toujours être prudente.
6.5 Les poignées des engins de transport sont diverses : certaines ont une barre de verrouillage et d'autres deux et elles peuvent avoir la forme d'une barre ou d'une poignée encastrée, comme le montrent les figures 5.23 à 5.25.
Figure 5.23 - Portes de conteneur
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Figure 5.24 - Portes de remorque Figure 5.25 - Portes de remorque
6.6 Les poignées peuvent se trouver du même côté d'une barre de verrouillage (voir la figure 5.26) ou entre les deux barres (voir figure 5.27).
Figure 5.26 - Poignées du même côté Figure 5.27 - Poignées entre les barres
6.7 On peut ouvrir aisément la plupart des portes d'engins de transport en faisant pivoter les poignées d'environ 90° puis en tirant sur les poignées des barres de verrouillage. Lorsque les barres pivotent, les cames exercent une pression sur leurs butées et entraînent l'ouverture de la porte.
6.8 La figure 5.28 illustre le fonctionnement des cames sur de nombreux conteneurs. Lors de la rotation de la barre de verrouillage (A), la surface de contact de la came va appuyer sur la butée (B), déclenchant ainsi l'ouverture de la porte (C).
6.9 Une fois les barres de verrouillage complètement tournées, se tenir droit et saisir les barres de verrouillage ou la porte à peu près à la hauteur des épaules ou un peu au-dessous puis les repousser avec tout le corps.
Figure 5.28 - Fonctionnement 6.10 Si les portes ne s'ouvrent pas facilement : d'une came de porte
vérifier que les cames ne sont pas en contact avec les butées;
vérifier que l'engin de transport est horizontal et que les portes n'appuient pas contre le cadre; et
demander de l'aide pour tirer sur les portes afin de les ouvrir.
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6.11 Si une porte ne s'ouvre pas et que l'autre peut être ouverte (cela signifie que l'engin de transport ne renferme pas de citerne de vrac sec), on pourrait essayer de les ouvrir simultanément, ce qui peut faciliter la tâche.
6.12 Au moment où la porte s'ouvre, l'opérateur doit être prêt à reculer rapidement si :
le contenu de l'engin de transport se met à en tomber; ou
la porte semble pousser l'opérateur et non pas être tirée par celui-ci.
6.13 S'il est nécessaire de faire un écart, s'éloigner des charnières de la porte.
6.14 Les portes des différents types d'engins de transport peuvent s'ouvrir avec plus ou moins de difficulté, ce qui peut être dû :
à la corrosion du composant constituant la porte et des axes de charnière;
à la détérioration du composant constituant la porte, y compris de son mécanisme, ou du montant d'angle, ce qui entraîne le décalage des charnières;
à l'état des joints, qui risquent de ne pas s'appuyer correctement sur la porte; et
au déséquerrage de l'engin de transport. De nombreux engins de transport dépendent des portes pour maintenir d'équerre leur extrémité arrière. L'irrégularité du sol sur lequel l'engin de transport est placé peut entraîner son déséquerrage et le décalage de ses portes (voir la figure 5.29).
6.15 Une fois que les portes peuvent pivoter librement et qu'il n'y a plus de risque d'être blessé par une cargaison tombant de l'engin de transport, accompagner chaque porte sur 270° et fixer leur sangle de retenue au crochet pour les empêcher d'osciller (voir la figure 5.30).
Signe indiquant le déséquerrage de l'engin de transport
Figure 5.29 - Engin de transport déséquerré Figure 5.30 - Sangle de retenue de porte
6.16 À CE STADE, NE PAS ENTRER DANS L'ENGIN DE TRANSPORT
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7 Ventilation
7.1 Introduction
7.1.1 Les engins de transport fermés constituent des espaces clos et il faudrait prendre des précautions avant d'y entrer. Même en l'absence de gaz toxiques et autres gaz asphyxiants, une raréfaction d'oxygène est possible et risque d'empêcher de respirer normalement. La ventilation d'un engin de transport permet de faire circuler de l'air frais dans l'engin et autour de la cargaison transportée et d'évacuer tous les gaz et fumées nocifs ou toxiques. La méthode la plus efficace consiste à utiliser une ventilation forcée.
7.1.2 Cette opération comporte des risques et il est important que la ventilation des engins de transport s'effectue de manière responsable. La personne qui ouvre et ferme les portes devrait connaître les risques potentiels encourus et, si besoin, porter un équipement de protection individuelle. L'équipement de protection individuelle qui est approprié dépend des mesures prises pour déterminer la concentration et la toxicité des gaz à l'intérieur de l'engin de transport et il peut être nécessaire d'utiliser un appareil respiratoire et une protection cutanée.
7.2 Planification
7.2.1 Pour ventiler des engins de transport, il faut considérer un certain nombre de facteurs pour déterminer la mesure à prendre :
7.2.1.1 La concentration du gaz. Plus la concentration est élevée, plus la durée de ventilation de l'engin de transport doit être longue.
7.2.1.2 La nature du gaz. Certains gaz sont très légers et volatils et ils s'évaporent rapidement. D'autres sont moins volatils et/ou adhèrent à la cargaison, tels que le bromure de méthyle et le 1,2-dichloroéthane. La durée de la ventilation doit être déterminée en fonction de ces éléments. S'il est impossible d'éliminer complètement les traces des gaz adhérant à la cargaison, l'engin de transport ne peut être déclaré propre et sûr qu'une fois la cargaison déchargée et l'engin de transport nettoyé.
7.2.1.3 La température ambiante. Une température élevée contribue généralement à une évaporation plus rapide, ce qui permet de déclarer plus tôt que l'entrée dans l'engin de transport est sans danger. À basse température, certains produits fumigènes cessent d'agir et restent inertes jusqu'à ce que la température augmente à nouveau. Cela signifie que le volume correct de produit fumigène pour le voyage qui avait été utilisé dans un endroit chaud et qui ensuite se déplace vers un endroit plus froid peut avoir une concentration élevée de produit fumigène encore présente dans l'engin de transport à destination.
7.2.1.4 Les dimensions de l'engin de transport. Un engin de transport de 12 mètres de long a un volume intérieur qui est environ le double de celui d'un engin de 6 mètres et s'il n'a des portes qu'à une extrémité, les gaz doivent circuler depuis beaucoup plus loin.
7.2.1.5 Le mode de déchargement. Un engin de transport chargé de manière compacte et particulièrement bien rempli est plus difficile à ventiler qu'un engin dont les colis sont espacés et entourés "d'air".
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7.2.1.6 La nature de la cargaison. Une cargaison de produits qui absorbent les gaz, comme les matelas et les vêtements, nécessite une durée de ventilation plus longue qu'une cargaison de produits à surface dure. Les matériaux absorbants isolés hermétiquement dans du plastique ou dans une enveloppe similaire ne demandent pas la même durée de ventilation qu'un article non protégé.
7.2.1.7 Le matériau utilisé pour l'emballage. Avec des matériaux d'emballage absorbants, la durée nécessaire à la lixiviation de tous les gaz est plus longue. Pour éliminer les matériaux de ce type, il peut être exigé une méthode particulière pour respecter les réglementations locales relatives à la protection de l'environnement.
7.2.1.8 Le temps qui s'est écoulé depuis la fermeture de l'engin de transport.
7.3 La ventilation des engins de transport peut être de deux types : naturelle ou forcée.
7.3.1 Ventilation naturelle
7.3.1.1 Il suffit d'ouvrir les portes.
7.3.1.2 Dans certains pays, les réglementations locales exigent un permis environnemental pour ouvrir les engins de transport ayant des concentrations élevées de gaz dangereux. Une fois la demande de permis reçue, l'autorité compétente détermine les conditions dans lesquelles l'entreprise peut procéder à la ventilation sur place. Le délai d'obtention d'un permis environnemental peut aller jusqu'à six mois.
7.3.1.3 Estimer à l'avance la durée de ventilation nécessaire. Le CO, le CO2 ou l'O2 s'évacuent rapidement. Si ces substances sont présentes, commencer par ventiler pendant 2 heures au minimum. Pour d'autres substances, cela ne suffit pas et il est suggéré de ventiler l'engin de transport pendant au moins 24 heures. Consigner l'heure à laquelle la ventilation commence et se termine.
7.3.2 Ventilation forcée
7.3.2.1 Pour effectuer une ventilation forcée ou un dégazage forcé, il existe plusieurs possibilités. En voici quelques exemples :
de puissants ventilateurs : un ou plusieurs ventilateurs dirigeant l'air vers l'intérieur et/ou l'extérieur de l'engin de transport stimuleront la circulation des gaz à l'intérieur de ce dernier;
une "porte de dégazage" (dispositif de ventilation et de récupération des gaz). Cette porte, qui isole complètement l'engin de transport, est dotée de deux ouvertures scellables. Par exemple, lorsque de l'air est insufflé par l'ouverture supérieure puis extrait par le bas, le gaz indésirable est refoulé de l'engin de transport avec l'air. À l'extrémité du flexible, là où l'air quitte l'engin de transport, un filtre adapté peut être posé pour que les gaz ne soient pas dégagés dans l'environnement.
7.3.2.2 La ventilation forcée présente l'avantage de réduire le temps nécessaire pour faire disparaître toute concentration élevée de gaz résiduaire, grâce en partie à une optimisation des conditions climatiques.
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7.3.3 Sécurité générale
7.3.3.1 Ne pas entrer dans l'engin de transport pendant la ventilation.
7.3.3.2 Pendant la ventilation, veiller à ce que les panneaux de mise en garde ou autres indiquent clairement qu'il est interdit de s'approcher de l'engin de transport ou d'y entrer. Pour le bromure de méthyle, la phosphine et le fluorure de sulfuryle, par exemple, il faudrait prescrire une distance minimale de 20 mètres tout autour de l'engin de transport.
7.3.3.3 Il faudrait mesurer les concentrations des gaz toxiques présents dans l'espace à cargaison et dans la cargaison proprement dite et, une fois qu'elles tombent au-dessous de la limite ou des limites, on peut ouvrir l'accès à l'engin de transport pour y entrer. Procéder à des mesures supplémentaires si les portes sont fermées mais sans décharger la cargaison ni nettoyer l'intérieur avant 12 heures ou plus.
7.3.3.4 Il conviendrait également de surveiller les conditions climatiques et de prendre des mesures si :
la température extérieure tombe en dessous de 10°C. Il est peu probable que la ventilation se produise puisque les gaz ne s'évaporent pas à cette température;
il n'y a pas de vent. Les gaz expulsés de l'engin de transport ne sont pas dilués dans l'atmosphère et risquent de stagner au niveau des portes de l'engin de transport.
7.3.3.5 Il faudrait faire appel à un spécialiste de l'élimination des gaz si :
la concentration est supérieure à 6 fois la limite;
de la phosphine est détectée. Lors de l'ouverture d'un engin de transport ou du déchargement ou du transfert d'une cargaison, des gaz très toxiques peuvent s'échapper en raison de la présence de résidus de pastilles non épuisées. Dans ce cas, il se peut que la limite relative à la substance en question soit dépassée.
7.3.3.6 Les spécialistes de l'élimination des gaz peuvent sortir l'engin de transport du site pour le placer dans une zone close et réglementée, à laquelle n'ont pas accès les personnes non autorisées et l'entreprise donne l'assurance que la cargaison est surveillée.
7.3.3.7 En cas de doute, ou pour toute question, toujours contacter une entreprise locale spécialisée dans la ventilation et le dégazage d'engins de transport.
7.3.4 Environnement
7.3.4.1 Garder à l'esprit que des gaz toxiques présents à l'intérieur de l'engin de transport se dissipent dans l'atmosphère. Ne pas oublier que plus la concentration d'un gaz est élevée, plus le préjudice causé à l'environnement est grave.
7.3.4.2 Considérer les déchets (résidus) comme des déchets dangereux. Cela signifie dans la pratique que les déchets devraient être remis à une entreprise de récupération agréée aux fins de leur traitement ou de leur destruction.
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7.4 Ventiler d'abord, mesurer ensuite. Cela signifie que si la quantité et la concentration d'un gaz toxique sont connues, l'engin de transport peut être ventilé pendant la durée calculée sans qu'il soit nécessaire de mesurer l'atmosphère avant le terme de la ventilation. Comme d'habitude, il faudrait effectuer un essai avant d'entrer dans l'engin de transport.
8 Restitution de l'engin de transport
8.1 Généralités
8.1.1 La propreté intérieure et extérieure des engins de transport est très importante si l'on veut éviter des restrictions inutiles quant à l'utilisation et au déplacement desdits engins.
8.1.2 Le réceptionnaire ou le destinataire devrait rendre l'engin de transport dans l'état dans lequel il lui avait été livré. Cela signifie que l'engin de transport devrait être :
complètement vide et propre. Un engin de transport propre devrait être débarrassé de tous les résidus de cargaison, végétaux, produits végétaux, signes visibles d'organismes nuisibles, emballages, marques de matériel de saisissage et d'assujettissement et de tous les panneaux et plaques-étiquettes associés au chargement de l'engin de transport ou de la cargaison et tous les autres débris devraient être retirés. Parmi ces derniers figurent les agents de fumigation ou autres substances nocives (voir les définitions dans le chapitre 2 du présent Code). Un équipement de protection individuelle devrait être fourni pour ce type d'opération; et
rendu dans le délai convenu avec l'exploitant de l'engin de transport. Les engins de transport utilisés dans la chaîne logistique et les véhicules routiers connexes, s'ils sont séparés, sont souvent destinés à être réutilisés ou positionnés immédiatement. Les exploitants d'engins de transport peuvent facturer des surestaries si les engins ne sont pas rendus dès que possible après avoir été déchargés.
8.2 Propreté
8.2.1 Si l'engin de transport doit être nettoyé à fond au lieu d'être bien balayé, les destinataires devraient envisager les techniques suivantes :
lavage – laver l'intérieur de l'engin de transport au jet à basse pression et au balai-brosse (si nécessaire). Pour la décontamination, un additif ou un détergent approprié peut être utilisé;
lavage sous pression – parois intérieures à l'aide d'un appareil de lavage à moyenne pression;
décapage – les zones contaminées peuvent être éliminées par un décapage léger. Il faudrait veiller à ne pas endommager la peinture ni le plancher.
8.2.2 Après qu'un engin de transport contenant des cargaisons dangereuses, y compris des cargaisons fumigées, a été déchargé, il faudrait s'assurer qu'aucun danger ne subsiste. À cet effet, il peut être nécessaire de procéder à un nettoyage spécial, en particulier si des fuites d'une matière toxique ou corrosive se sont produites ou sont suspectées. Lorsque le conteneur ou véhicule ne présente plus de risque, les
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plaques-étiquettes de marchandises dangereuses, les plaques-étiquettes et toute autre marque ou tout autre panneau concernant les cargaisons devraient être enlevés. Un engin de transport qui a conservé sur l'extérieur ces panneaux et marques devrait être manutentionné comme s'il contenait encore les marchandises dangereuses.
8.2.3 La contamination de l'engin de transport peut prendre différentes formes :
détérioration de la peinture intérieure dont la finition de surface se craquelle, s'écaille ou se ramollit au contact d'une substance;
taches et taches d'humidité sur toute partie de l'engin de transport, en particulier le plancher, qui peuvent laisser des traces sur un chiffon lorsqu'on les essuie légèrement. Les petites taches sèches qui ne laissent pas de trace sur le chiffon sont considérées comme non transférables et peuvent ne pas être considérées comme de la contamination;
formes visibles d'animaux, d'insectes ou d'autres invertébrés (vivants ou morts, à tout stade de leur cycle de vie, y compris les oothèques et les nids d'œufs en forme de barquette) ou toute matière organique d'origine animale (y compris sang, os, poils, chair, sécrétions et excrétions), plantes ou produits végétaux viables ou non viables (y compris fruits, graines, feuilles, brindilles, racines, écorces) ou toute autre matière organique, y compris les champignons, ou de la terre ou de l'eau, lorsque de tels produits ne figurent pas dans le manifeste de la cargaison transportée dans l'engin de transport.
8.2.4 Le fardage, les poulies, les sacs, les cales, le matériel de saisissage, les clous dans le plancher et le ruban adhésif utilisé pour couvrir les évents et les joints d'étanchéité devraient tous être retirés.
8.3 Élimination
8.3.1 Pour éliminer les déchets retirés de l'engin de transport, il faudrait tenir compte des réglementations et de la législation locales relatives à la protection de l'environnement.
8.3.2 Les résidus de cargaison devraient être enlevés et éliminés en accord avec les procédures du destinataire.
8.3.3 Chaque fois que possible ou pratique, les sacs de fardage et autres matériaux devraient être recyclés17.
8.3.4 Il faudrait rechercher sur le bois de fardage, les poulies et les cales la marque CIPV pertinente (voir l'annexe 7, section 1.14). Les autres pièces de bois devraient être éliminées par incinération.
8.3.5 Les sacs-doublages et les citernes souples sont souvent retirés par le fournisseur; toutefois, ils seront tous contaminés et devraient être éliminés dans une installation appropriée.
17 Ne pas réutiliser les sacs de fardage gonflables s'ils ne peuvent pas être regonflés en toute sécurité.
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8.3.6 Les végétaux, les produits végétaux, les organismes nuisibles visibles, les animaux et autres espèces exotiques envahissantes devraient être éliminés de la manière indiquée dans l'annexe 6.
8.4 Détériorations
8.4.1 Les différents types d'engins de transports subissent une détérioration en route à des degrés divers. Les wagons de chemin de fer subissent probablement peu de dégâts lors de la manutention et risquent uniquement d'être endommagés par des cargaisons mal assujetties. Les véhicules routiers, en particulier les remorques articulées, subissent des dégâts lors des virages et des marches arrière lorsqu'ils sont manœuvrés. Les conteneurs et les caisses mobiles subiront les mêmes dégâts en cours de manœuvre mais ils peuvent aussi être endommagés lorsqu'ils heurtent d'autres conteneurs et caisses mobiles et le matériel de manutention.
8.4.2 Les conducteurs de véhicules routiers signalent généralement tout dommage survenu en cours de manœuvre mais, s'ils ont récupéré la remorque ou le conteneur dans un terminal, ils ne pourront notifier que les dégâts survenus lors de la phase de livraison. Les dégâts survenus avant cette phase de la chaîne logistique risquent de ne pas être détectés s'ils ne sont consignés dans un document de transfert.
8.4.3 Le destinataire est généralement tenu pour responsable de tout dégât subi, en dehors de ceux qui ont été constatés et reconnus de manière vérifiable par l'exploitant de l'engin de transport. En ce qui concerne les engins de transport non accompagnés, cette reconnaissance devrait être notifiée sur le document de transfert. Il est donc important de recenser et de signaler à l'arrivée tout signe de détérioration, y compris tous dégâts récents.
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Annexe 6. Réduction au minimum des risques de recontamination
1 Introduction18
1.1 La livraison d'un engin de transport propre au préposé au chargement présente peu d'utilité si l'engin de transport est à nouveau contaminé pendant son déplacement le long de la chaîne logistique. Pour éviter toute recontamination, il faudrait prendre des mesures appropriées, notamment :
entreposer l'engin de transport à une distance appropriée des habitats d'organismes nuisibles ou des populations d'organismes nuisibles résidents (la distance dépend des organismes nuisibles);
entreposer l'engin de transport propre dans des zones ne présentant aucun risque de recontamination par la végétation, la terre, l'eau stagnante libre ou des engins de transports non nettoyés;
prendre des mesures spécifiquement adaptées aux espèces lorsque des organismes nuisibles soumis à quarantaine sont désignés par les pays importateurs;
utiliser des aires d'entreposage et de manutention intégralement dallées/étanchéifiées; et
il faudrait mettre en place des mesures de sauvegarde dans des situations particulières pour éviter d'attirer des organismes nuisibles, comme utiliser un éclairage artificiel, ou pendant les périodes d'émergence saisonnière d'organismes nuisibles et la pullulation occasionnelle de ces organismes.
1.2 Lorsque des engins de transport sont déplacés vers une zone d'entreposage, une zone de chargement ou un port de chargement, ou lorsqu'ils transitent par un autre pays, des mesures de prévention devraient être prises pour éviter toute contamination.
2 Mesures de sauvegarde
2.1 Éclairage artificiel
Les terminaux à conteneurs et autres parcs d'entreposage sont souvent éclairés par un certain nombre de mâts/tours d'éclairage élevés (voir la figure 6.1), qui sont normalement munis de lampes à décharge de gaz. Du fait de la hauteur des tours et de la zone qu'ils éclairent, la lumière est généralement "brillante" et peut donc attirer des insectes et autres organismes nuisibles présents dans un certain périmètre.
2.1.1 Éclairages qui attirent Figure 6.1 -Tour d'éclairage
Les éclairages qui émettent une lumière ultraviolette et bleue attirent plus d'insectes que d'autres types d'éclairages, par exemple les éclairages noirs, aux halogénures et fluorescents. Les éclairages qui produisent de la chaleur peuvent attirer les insectes.
18 Les définitions pertinentes figurent dans le chapitre 2 du présent Code.
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2.1.2 Éclairages moins attrayants pour les insectes
Les lampes à incandescence ordinaires et de couleur jaune ainsi que les lampes à vapeur de sodium haute pression émettent moins de lumière bleue et ultraviolette et attirent donc moins les insectes dans la zone.
2.1.2.1 Lampes à vapeur de sodium basse pression
Les lampes à vapeur de sodium basse pression n'attirent pas les insectes. Elles sont efficaces et produisent une lumière jaune orangé. Cette lumière génère moins de pollution lumineuse la nuit et convient mieux aux observateurs du ciel. En revanche, elle change l'apparence des couleurs qu'elle éclaire du fait de son rayonnement jaune orangé.
2.1.2.2 Éclairage à diode électroluminescente
Les nouveaux modes d'éclairage à diode électroluminescente sont plus efficaces et attirent moins d'insectes volants que d'autres éclairages traditionnels. L'éclairage à diode électroluminescente a une longue durée de vie, mais son installation de départ peut s'avérer plus coûteuse pour les municipalités. Les lampes à diode électroluminescente sont plus directionnelles et génèrent moins de pollution lumineuse.
2.1.3 Considérations
Les éclairages de parcs qui n'émettent pas de rayonnement ultraviolet sont considérés comme attirant moins les insectes volants. Certains insectes sont attirés vers la chaleur émise par l'éclairage public à incandescence. Certains insectes sont attirés par n'importe quelle lumière, phénomène appelé "phototactisme positif". Certains insectes, comme les papillons de nuit, utilisent la lumière pour se diriger. Les papillons de nuit font appel à la lumière lunaire mais, lorsqu'ils rencontrent une source de lumière plus vive, ils se dirigent vers elle.
2.2 Émergence saisonnière d'organismes nuisibles
2.2.1 Dans tout paysage donné, on peut trouver des centaines d'espèces et de cultivars d'arbres, d'arbustes et de plantes horticoles natifs et exotiques. Tout au long de la saison de croissance, ces plantes peuvent être attaquées par un ensemble aussi varié d'insectes, y compris les xylophages, les mineuses de feuilles, les cochenilles, les capsides et les chenilles des limbes.
2.2.2 Le facteur temps revêt une importance cruciale dans la lutte contre les organismes nuisibles sévissant dans le paysage. Pour être efficaces, les insecticides ou les moyens de lutte biologique devraient être appliqués lorsque les organismes nuisibles sont présents et dans leur phase de vie la plus vulnérable. Par exemple, il est plus efficace de lutter contre les cochenilles une fois que les œufs ont éclos mais avant que les larves mobiles n'aient fabriqué une enveloppe protectrice. La lutte contre les xylophages nécessite de traiter les arbres hôtes avec des insecticides pour intercepter les larves nouvellement écloses avant qu'elles pénètrent l'écorce. Il est plus facile de lutter contre les chenilles des limbes comme les psychés et les livrées lorsque les larves sont petites. Le facteur temps est particulièrement important lors de l'utilisation de matières à courte durée de vie, telles qu'huiles d'été, savons et Bacillus thuringiensis.
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2.2.3 L'inspection fréquente sur le terrain constitue le moyen le plus fiable de détecter les problèmes liés aux insectes et de planifier dans le temps les mesures de lutte. La surveillance régulière est malheureusement trop longue pour de nombreux aménageurs paysagers. Les travailleurs sur le terrain peuvent ne pas savoir quand et où rechercher les organismes dans leur phase de vie vulnérable ou ne pas les reconnaître lorsqu'ils les rencontrent. Les organismes nuisibles tels que la mineuse du houx, la punaise du févier épineux et la cicadelle de la pomme de terre se nourrissent avant que tout dégât ne puisse être constaté. Il existe des pièges à phéromones qui permettent de détecter certains insectes (par exemple, les sésies du pommier), mais leur utilisation efficace demande du temps et des compétences.
2.3 Prévisions par la phénologie des plantes
2.3.1 La phénologie est la science qui traite des effets du climat sur les phénomènes biologiques saisonniers, y compris la floraison des plantes et l'émergence des insectes. Les insectes ont le sang froid et, comme dans le cas des plantes, leur développement est précoce ou tardif en fonction des températures printanières. Puisque le développement des plantes et des insectes est thermodépendant, l'émergence saisonnière d'insectes nuisibles particuliers devrait suivre une séquence prévisible liée à la floraison de certaines plantes d'ornement. Lors d'un projet de recherche sur trois ans19, le développement et l'émergence saisonniers de 33 insectes nuisibles d'importance ont été détectés et suivis de manière systématique, ce qui a permis d'élaborer le calendrier mentionné ci-dessous. Les renseignements fournis par ce projet permettraient aux aménageurs paysagers et aux non-spécialistes d'anticiper l'émergence d'insectes nuisibles d'importance et de programmer efficacement les mesures de lutte.
2.3.2 Grâce à cette science, il est possible d'élaborer un tableau permettant de prévoir la séquence et la date d'émergence de certains insectes, organismes nuisibles ou autres espèces susceptibles de présenter un risque biotique s'ils sont transportés à l'étranger. L'émergence saisonnière de chaque organisme nuisible est liée à la floraison de 34 plantes d'ornement connues.
2.4 Pullulations occasionnelles d'organismes nuisibles
2.4.1 Les envahisseurs occasionnels sont les insectes et autres arthropodes qui entrent sporadiquement dans les installations et notamment les engins de transport, parfois en grand nombre.
2.4.2 Le problème de loin le plus courant avec les envahisseurs occasionnels est qu'ils finissent par constituer une nuisance importante. Certains peuvent mordre, pincer, sécréter des odeurs nauséabondes, abîmer les plantes, tacher le mobilier d'intérieur et endommager les tissus. Le problème peut persister même après leur mort. Les cadavres d'insectes morts peuvent attirer d'autres organismes nuisibles qui s'en nourrissent et les corps, mues, sécrétions et matières fécales des insectes peuvent provoquer des réactions allergiques et des crises d'asthme.
2.4.3 Qu'il s'agisse d'insectes, d'acariens ou d'arthropodes, les envahisseurs occasionnels vivent et se reproduisent habituellement à l'extérieur. Ils envahissent les constructions lorsque les conditions intérieures leur sont plus favorables que les conditions extérieures. Il importe de connaître les conditions qui favorisent l'invasion
19 Timing Control Actions for Landscape Insect Pests Using Flowering Plants as Indicators, G.J. Mussey, D.A. Potter et M.F. Potter : Département d'entomologie, Faculté d'agriculture, Université du Kentucky.
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par des organismes nuisibles indésirables. La modification des conditions ambiantes peut rendre les constructions inhospitalières pour les organismes nuisibles et constitue une composante importante de la lutte intégrée contre ces organismes.
2.4.4 Comment arrêter les envahisseurs occasionnels
2.4.4.1 L'isolement est la première étape qui permet d'exclure tous les envahisseurs occasionnels. Isoler ces organismes en veillant à ce que les portes des engins de transport soient maintenues fermées et à ce que les joints soient bien positionnés. Les évents que l'on trouve sur de nombreux engins de transport permettent toutefois aux insectes d'accéder à l'intérieur. Il est donc important d'inspecter l'intérieur de ces engins avant de les utiliser et/ou de les déplacer.
2.4.4.2 La modification des habitats constitue un autre moyen de lutte important. Une ceinture de roches, de graviers ou d'autres matières inorganiques dénuée de plantes et qui s'étend loin de l'installation représente de fait une barrière entre les envahisseurs occasionnels et les engins de transport. Les matières organiques, telles que terre, feuilles, paillis, écorce, herbe et couvre-sols, retiennent l'humidité qui attire les organismes nuisibles et leur fournit également le "gîte et le couvert". Les tuyaux qui fuient, les robinets, les tuyaux de descente mal dirigés et les nivelages incorrects peuvent également favoriser l'humidité qui attire non seulement les envahisseurs occasionnels, mais aussi de nombreux autres organismes nuisibles, dont les termites. Il est également possible de modifier le milieu environnant une construction en réduisant l'éclairage extérieur. Les lampes à vapeur de mercure peuvent être remplacées par des lampes à vapeur de sodium qui attirent moins les insectes. Les ampoules jaunes anti-insectes basse consommation peuvent être utilisées et protégées pour moins attirer les insectes. À l'intérieur, les fenêtres et les portes devraient être protégées de sorte que la lumière soit peu ou non visible de l'extérieur.
2.4.4.3 Différents moyens de lutte mécanique peuvent également être utilisés. Lorsque des organismes nuisibles entrent en grand nombre, il est préférable de les enlever à l'aide d'un aspirateur. Après les avoir aspirés, les enfermer dans des sacs et les évacuer rapidement. Les organismes nuisibles qui se rassemblent à l'extérieur peuvent parfois être dissuadés, ou au moins découragés, par une aspersion d'eau à l'aide d'un tuyau.
2.4.4.4 Les pièges constituent un autre moyen utile de lutte mécanique. Il est possible d'acheter des détecteurs d'insectes, ou des pièges collants, dans une quincaillerie, un magasin de bricolage ou une jardinerie locale, chez certains fournisseurs de moyens de lutte contre les organismes nuisibles ou sur Internet. Les pièges collants se composent simplement d'un élément en carton associé à un ruban adhésif auquel les insectes se collent lorsqu'ils marchent dessus. Lorsqu'ils sont placés à l'intérieur aux points d'entrée probables, de chaque côté des portes par exemple, ils peuvent aider à contrôler l'intrusion des organismes nuisibles. Lorsqu'un grand nombre d'organismes nuisibles se trouve sur le piège collant dans le garage, il est peut-être temps d'employer des méthodes supplémentaires avant que la situation n'empire.
2.4.4.5 Dans le cas des organismes nuisibles attirés par la lumière, il est possible d'acheter des pièges lumineux ou de fabriquer des pièges lumineux de fortune pour les pièces où les organismes envahisseurs se rassemblent. Entourer les éclairages de pièges collants.
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2.4.5 La lutte chimique au moyen de pesticides peut également être intégrée à des plans de lutte contre les organismes nuisibles, mais il faut envisager l'usage de pesticides uniquement si les autres méthodes ont échoué. Les appâts, les poussières et les formulations granulaires peuvent être utilisés dans certaines situations (voir les explications ci-dessus). Les aérosols à libération totale (également appelés "bombes" ou "nébuliseurs") sont généralement peu efficaces dans la lutte contre les envahisseurs occasionnels. Ces produits risquent de ne pas pénétrer assez profondément dans les fissures et les espaces vides pour pouvoir toucher les organismes nuisibles qui s'y cachent. Il est souvent recommandé d'appliquer des pesticides directement dans les coins et les recoins qui abritent des organismes nuisibles tels que les punaises d'érable négondo et les coccinelles, mais le traitement des espaces vides dans les parois et encadrements de fenêtres, au-dessus des faux plafonds, etc., peut s'avérer contre-productif. Tout d'abord, les organismes nuisibles tués à ces endroits sont souvent difficiles à enlever et ils attirent les organismes nuisibles qui se nourrissent d'insectes morts. Ensuite, lorsque certaines personnes sont exposées à des amas d'insectes, elles développent des réactions allergiques aux fragments, mues et matières fécales des insectes. Au lieu de traiter directement les vides, il est possible de laisser les organismes nuisibles hiverner dans ces vides et émerger lorsque la température remonte, puis de les tuer et de les recueillir à ce moment précis.
2.4.6 Dans la plupart des cas, les applications de pesticides les plus efficaces et les moins dangereuses pour lutter contre les envahisseurs occasionnels sont les applications extérieures. Il s'agit d'appliquer des pesticides chimiques à effet durable sur une bande de sol immédiatement autour des fondations, des murs de fondation et parfois autour des points d'entrée potentiels, y compris les encadrements de portes et de fenêtres, autour des évents et au niveau des arrivées des conduites d'eau et d'électricité.
2.4.7 La microencapsulation, la poudre mouillable et les produits concentrés en suspension sont efficaces dans le traitement d'un périmètre, car ils ne saturent pas les surfaces poreuses autant que d'autres formulations et ils se fixent plus facilement aux organismes nuisibles. Cependant, la réussite du traitement d'un périmètre dépend de façon déterminante du moment de l'application. Les applications effectuées au moment où il est peu probable que des organismes nuisibles entrent dans une construction, après que ces organismes sont déjà entrés ou au moyen de produits inefficaces, peuvent exposer inutilement aux pesticides les personnes, les animaux domestiques et d'autres organismes non ciblés tout en étant peu voire pas efficaces. Pour utiliser des pesticides, il peut être préférable de faire appel à des professionnels de la lutte contre les organismes nuisibles.
NOTE : Lorsque des pesticides sont utilisés, l'applicateur est juridiquement tenu de lire et de suivre les instructions qui figurent sur l'étiquette du produit. Ne pas respecter les instructions mentionnées sur l'étiquette, même si elles ne correspondent pas aux renseignements indiqués dans le présent document, peut constituer une violation des réglementations locales.
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3 Organismes nuisibles, insectes, animaux, etc. pouvant être à l'origine d'une recontamination
3.1 Terre
3.1.1 La terre, qui peut contenir des spores, des graines et des œufs d'une ou plusieurs espèces exotiques envahissantes, ne devrait pas être transportée d'un pays à l'autre sur ou dans un engin de transport. On peut trouver de la terre sur le plancher et dans les creux des cannelures des parois latérales, dans les angles intérieurs des montants d'angle et à l'extérieur dans les ouvertures et la structure des pièces de coin, dans les ouvertures pour passages de fourches et sur les surfaces supérieures des rebords inférieurs des traverses (voir les figures 6.2 et 6.3).
Figure 6.2 - Boue dans une pièce de coin Figure 6.3 - Boue dans un passage de fourches
3.1.2 La recontamination de l'engin de transport est généralement due au positionnement de l'engin sur de la boue ou sur une surface meuble. Il faudrait veiller à ce que l'engin de transport ne racle pas la surface du sol.
3.1.3 De la terre peut également entrer dans l'engin de transport par le biais des chaussures du personnel, des roues du matériel de manutention et des marchandises ou des colis proprement dits.
3.1.4 La terre devrait être balayée et mise en sac pour être incinérée ou évacuée par lavage à l'aide d'un jet haute pression.
3.2 Plantes/parties de plantes/débris et graines
3.2.1 Des plantes peuvent pousser sur des engins de transport si on a laissé des semences résiduelles germer avec ou sans terre contaminante (voir la figure 6.4). Parmi d'autres matières végétales trouvées sur des engins de transport figurent les feuilles et autres parties des plantes. Les feuilles peuvent abriter des spores et des bactéries susceptibles de nuire aux cultures sur le lieu de destination.
Figure 6.4 - Débris de cargaison antérieure
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3.2.1.1 Papillons de nuit
La figure 6.5 représente des exemples de papillons de nuit.
Figure 6.5 - Spongieuse asiatique
3.2.1.2 Escargots et limaces
La figure 6.6 représente des exemples d'escargots.
Figure 6.6 - Escargot géant d'Afrique
3.3 Fourmis
3.3.1 Certaines espèces de fourmis sont considérées comme des organismes nuisibles et, du fait de la nature adaptative des colonies de fourmis, il est presque impossible d'éliminer intégralement une colonie. La lutte contre les organismes nuisibles consiste donc à lutter contre les populations locales, au lieu d'éliminer toute une colonie, et la plupart des tentatives de lutte sont des solutions temporaires.
Figure 6.7 - Fourmi pharaon Figure 6.8 - Nid de fourmis charpentières
3.3.2 Parmi les fourmis classées comme organismes nuisibles figurent la fourmi des trottoirs, la fourmi braque jaune, les fourmis sucre, la fourmi pharaon (voir la figure 6.7), les fourmis charpentières (voir la figure 6.8), la fourmi d'Argentine, les fourmis odorantes, la fourmi rouge de feu et la fourmi de feu
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européenne. La lutte contre les populations s'effectue à l'aide d'appâts insecticides sous forme de formulations granulaires ou liquides. L'appât est recueilli par les fourmis comme de la nourriture et amené dans la fourmilière où le poison est répandu involontairement auprès d'autres membres de la colonie par trophallaxie. L'acide borique et le borax sont souvent utilisés comme insecticides relativement inoffensifs pour l'homme. L'appât peut être réparti sur une vaste zone pour lutter contre des espèces telles que la fourmi rouge de feu, qui occupe de grandes superficies.
3.3.3 Les fourmis isolées devraient être évacuées des engins de transport par balayage si possible mais, face à une grande colonie ou une infestation, il faut détruire toute la colonie et l'évacuer aux fins de son incinération.
3.4 Abeilles et guêpes
Les figures 6.9 et 6.10 représentent un exemple de guêpe et un exemple de nid de guêpes.
Figure 6.9 - Sirex géant Figure 6.10 - Nid de Sirex géants
3.5 Moisissures et champignons
Lorsqu'un engin de transport reste dans un milieu humide, les champignons qui se développent dans l'obscurité et autres spores en suspension dans l'air peuvent loger et se développer sur les résidus de terre laissés sur les surfaces de l'engin de transport.
3.6 Araignées
Les figures 6.11 et 6.12 représentent un exemple d'araignée et un exemple d'œufs d'araignée.
Figure 6.11 - Araignée-loup Figure 6.12 - Œufs d'araignée
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3.7 Chiure
3.7.1 La chiure est la fine matière pulvérulente que les insectes phytophages (mangeurs de plantes) rejettent sous forme de déchets après avoir digéré des parties de plantes. Elle entraîne chez les plantes l'excrétion de chitinase du fait d'un niveau élevé de chitine; elle est un stimulant naturel de la production de pruine et possède des substances nutritives en grande concentration. On sait que la chiure renferme en quantité abondante des amibes, des bactéries bénéfiques et des champignons. La chiure est un inoculum microbien, également connu sous le nom d'inoculum du sol, qui favorise la santé des plantes grâce à des microbes bénéfiques. Elle constitue un apport nutritif majeur pour la forêt tropicale, et peut être fréquemment observée dans les couloirs des feuilles.
3.7.2 La chiure peut également faire référence aux copeaux de bois excavés que les insectes, comme la fourmi charpentière, éjectent de leurs galeries au cours du processus d'extraction. Les fourmis charpentières n'ingurgitent pas le bois; elles se débarrassent donc des copeaux au fur et à mesure qu'elles creusent (voir la figure 6.13).
Figure 6.13 - Chiure de bois d'insectes foreurs
3.7.3 La chiure est un signe général indiquant la présence d'insectes perce-bois ou autres insectes et doit donc être nettoyée. Il est essentiel d'évacuer et d'incinérer les plantes ou le bois touchés.
3.8 Animaux (y compris les grenouilles)
La figure 6.14 représente des exemples d'animaux.
Figure 6.14 - Écureuil et grenouille
4 Traitement des contaminants
4.1 La méthode de traitement adoptée pour les contaminants devrait être la méthode la plus efficace contre la contamination présente. Il faudrait envisager d'isoler et de traiter les organismes nuisibles capables de se disperser. Dans certains cas,
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les autorités nationales peuvent demander que le spécimen soit récupéré aux fins de son identification.
4.2 Si un engin de transport s'avère peu recontaminé, il peut être nettoyé à l'aide de l'une des méthodes suivantes :
balayage ou aspiration de l'engin de transport et application d'une poudre absorbante si nécessaire; lavage au jet d'eau basse pression; décapage.
4.3 En présence d'un animal ou d'un insecte vivant, l'évacuer avec un balai ou de l'eau si cela est possible. Les cadavres d'animaux devraient être éliminés en toute sécurité par mise en sac et incinération. Si l'animal est considéré comme étant trop dangereux pour être retiré, fermer les portes de l'engin de transport et informer le fournisseur de l'engin.
4.4 Les opérateurs intermodaux peuvent avoir passé des contrats avec des entreprises de lutte contre les organismes nuisibles auxquelles ils peuvent faire appel pour éliminer toute recontamination dangereuse.
4.5 Exemples de méthodes d'élimination d'un contaminant
4.5.1 Mise en sac
La plupart des opérateurs intervenant dans la chaîne logistique ne peuvent recourir qu'à cette option, qui consiste à mettre en sac tout déchet d'organisme nuisible ou animal, fermer le sac et le placer dans un conteneur poubelle scellable aux fins de sa récupération par une entreprise appropriée de lutte contre les organismes nuisibles (voir la figure 6.15). Il est essentiel que les sacs fermés ne puissent en aucun être endommagés par d'autres animaux qui pourraient répandre la contamination causée par les organismes nuisibles. Figure 6.15 - Déchets soumis à quarantaine 4.5.2 Incinération
4.5.2.1 Haute température
L'incinération à haute température nécessite une température de 10 000°C et il est peu probable que les opérateurs disposent d'une installation qui se prête à cette opération. Tout déchet qui doit être incinéré à haute température devrait donc être remis à une installation appropriée.
4.5.2.2 Basse température
L'incinération dans un incinérateur local pour déchets généraux peut être appropriée pour les déchets de bois et autres en dehors des déchets animaux.
4.5.3 Enfouissement en profondeur
L'enfouissement en profondeur nécessite d'enterrer les déchets soumis à quarantaine à une profondeur supérieure d'au moins 2 mètres à celle des déchets non soumis à quarantaine. Il est peu probable que les opérateurs intervenant dans la chaîne logistique aient accès à cette méthode d'élimination.
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Annexe 7. Chargement et assujettissement des cargaisons dans les engins de transport
1 Planification du chargement
1.1 Le cas échéant, le chargement devrait être planifié dès que possible et avant son commencement effectif. Il faudrait vérifier dans un premier temps que l'engin de transport envisagé est apte à l'emploi (voir le chapitre 7 du présent Code). Il faudrait remédier aux défaillances avant le début du chargement.
1.2 La planification devrait avoir pour objectif soit un arrimage serré, consistant à placer tous les colis de façon compacte dans les limites des parois latérales et avant de l'engin de transport, soit un arrimage assujetti, cas dans lequel les colis ne remplissent pas tout l'espace et sont donc assujettis dans les limites de l'engin de transport par des moyens d'immobilisation et/ou de saisissage.
1.3 Il faudrait tenir compte de la compatibilité de tous les éléments de la cargaison, ainsi que de la nature, c'est à dire du type et de la résistance, de tous les colis ou emballages chargés. Il faudrait prendre en considération la possibilité d'une contamination croisée par les odeurs ou la poussière ainsi que la compatibilité physique et chimique des marchandises. Les cargaisons incompatibles devraient être séparées.
1.4 Afin d'éviter que la cargaison ne soit endommagée par l'humidité dans des engins de transport fermés lors des voyages de longue durée, il faudrait veiller à ce que les cargaisons humides, celles qui dégagent de l'humidité ou celles qui risquent de fuir ne soient pas chargées avec des marchandises susceptibles d'être endommagées par l'humidité. Les planches et cales en bois, les palettes ou les emballages humides ne devraient pas être utilisés. Dans certains cas, il est possible d'éviter que le matériel et la cargaison ne soient endommagés par les gouttes d'eau de condensation qui ruissellent en utilisant un matériel de protection tel que des bâches en polyéthylène. Cependant, ces bâches ou emballages peuvent favoriser l'apparition de mildiou et d'autres dommages liés à l'eau si la teneur en humidité globale à l'intérieur de l'engin de transport est trop élevée. Si des agents déshydratants doivent être utilisés, la capacité d'absorption nécessaire devrait être calculée. On trouvera de plus amples renseignements à l'annexe 3.
1.5 Toute consigne spéciale figurant sur les colis ou autrement indiquée devrait être respectée. Ainsi :
les cargaisons portant la mention "Haut" devraient être chargées en conséquence; et
la hauteur maximale de gerbage indiquée ne devrait pas être dépassée.
Note : Pour de plus amples détails sur les marques d'emballage, voir l'appendice 1 à la présente annexe.
1.6 Si le chargement entraîne la formation de piles de colis, les différents colis devraient être suffisamment résistants pour supporter les colis placés au-dessus. Il faudrait s'assurer que la résistance de gerbage des colis convient à la forme de gerbage.
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1.7 Il faudrait veiller à ne pas créer de dangers pour ceux qui déchargeront l'engin de transport au lieu de destination. Il faudrait à tout prix éviter que la cargaison ne tombe lors de l'ouverture des portes de l'engin.
1.8 La masse de la charge prévue ne devrait pas dépasser la charge utile maximale de l'engin de transport. Dans le cas des conteneurs, cela permet de ne pas dépasser la masse brute maximale admissible du conteneur indiquée sur la plaque d'agrément aux fins de la sécurité prévue par la Convention CSC. Pour les engins de transport qui ne portent pas l'indication de la masse brute ou charge utile maximales admissibles, ces valeurs devraient être connues avant le début du chargement.
1.9 Nonobstant les considérations qui précèdent, toute limite de hauteur ou de masse réglementaire ou imposée par les circonstances (matériel de levage et de manutention, dégagement, état des surfaces, par exemple) le long du parcours prévu devrait être respectée. De telles limites de masse peuvent être nettement inférieures à la masse brute maximale admissible mentionnée ci-dessus.
1.10 Si un colis lourd occupant une petite "surface" est expédié dans un engin de transport, la charge concentrée devrait être transférée vers les traverses et longerons inférieurs de l'engin de transport (pour de plus amples détails, voir la section 3.1 de la présente annexe).
1.11 Dans l'axe longitudinal, le centre de gravité de la cargaison chargée devrait se situer dans les limites admissibles. Dans l'axe transversal, il devrait se situer à proximité du milieu de la largeur de l'engin. Dans l'axe vertical, il devrait se situer en dessous du milieu de la hauteur de l'espace à cargaison de l'engin. Si ces conditions ne peuvent être remplies, il faudrait prendre des mesures appropriées pour assurer la sécurité de la manutention et du transport de l'engin, par exemple un marquage extérieur du centre de gravité et/ou des consignes données aux transitaires/transporteurs. Dans le cas des engins de transport levés par des grues ou des ponts pour conteneurs, l'emplacement longitudinal du centre de gravité devrait se situer à proximité du milieu de la longueur de l'engin (voir l'appendice 4 à la présente annexe).
1.12 Si la cargaison prévue d'un engin de transport à toit ouvert ou à parois latérales ouvertes a des dimensions supérieures aux dimensions hors tout de l'engin et va donc dépasser à l'extérieur, il faudrait prendre des dispositions appropriées avec les transporteurs ou transitaires afin de satisfaire aux règlements de circulation routière ou ferroviaire ou de formuler des avis sur les postes d'arrimage spéciaux à bord d'un navire.
1.13 Lors du choix des matériaux destinés à l'emballage et à l'assujettissement de la cargaison, il faudrait garder à l'esprit que certains pays appliquent une politique de lutte contre les ordures et les détritus. L'utilisation de certains matériaux pourrait donc faire l'objet de restrictions et entraîner des frais de récupération des emballages au point de réception. Dans pareils cas, il faudrait employer des matériaux d'emballage et d'assujettissement réutilisables. De plus en plus, les pays exigent que les matériaux de fardage, de calage et d'emballage en bois soient exempts d'écorce.
1.14 Si un engin de transport est expédié à destination d'un pays ayant des règlements de quarantaine en matière de traitement du bois, il faudrait veiller à ce que tout le bois transporté, qu'il fasse partie de l'engin, de l'emballage ou de la cargaison, soit
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conforme à la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires No 15 (NIMP 15)20. Cette norme vise les matériaux d'emballage en bois naturel, tels que palettes, éléments de fardage, harasses, cales de blocage, fûts, coffres, plates-formes de chargement et patins. Des mesures approuvées de traitement du bois sont décrites à l'annexe 1 de la NIMP 15. Les matériaux d'emballage en bois ayant été soumis à ces mesures approuvées devraient porter la marque particulière suivante :
I I P P XX - P XX – 000 P C C 000 YY YY
Figure 7.1 - Marque phytosanitaire
Les marques indiquant que les matériaux d'emballage et de fardage en bois ont été soumis à un traitement phytosanitaire approuvé conformément aux symboles représentés à la figure 7.1 se composent des éléments suivants :
1.14.1 Code-pays
Le code à utiliser est le code-pays ISO (Organisation internationale de normalisation) à deux lettres ("XX" dans les exemples).
1.14.2 Code-producteur/fournisseur de traitement
Le code du producteur/fournisseur de traitement est un code unique attribué par l'organisme national de la protection des végétaux au producteur des matériaux d'emballage en bois, qui est chargé de s'assurer que le bois utilisé est approprié ("000" dans les exemples).
1.14.3 Code-traitement
Le code-traitement ("YY" dans les exemples) est une abréviation pour la mesure approuvée utilisée ("HT" pour traitement thermique, "MB" pour fumigation au bromure de méthyle). En Europe, la mention "DB" peut être ajoutée lorsque l'écorçage a été effectué.
Note : Le traitement devrait être effectué avant que les matériaux d'emballage et de fardage ne soient chargés dans l'engin de transport. Le traitement sur place n'est pas autorisé.
1.15 Les colis endommagés ne devraient pas être chargés dans un engin de transport, à moins que des précautions n'aient été prises pour éviter tout dégât dû à des déversements ou à des fuites (voir également le chapitre 10 du présent Code relatif aux marchandises dangereuses). Il faudrait s'assurer de la capacité de résistance générale aux contraintes liées à la manutention et au transport.
20 Secrétariat de la Convention internationale pour la protection des végétaux, Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) : Réglementation des matériaux d'emballage en bois utilisés dans le commerce international.
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1.16 Le résultat de la planification du chargement d'un engin de transport peut être présenté aux préposés au chargement sous forme de consigne orale ou écrite ou de schéma, voire de croquis à l'échelle, selon la complexité du chargement en question. Il faudrait s'assurer que le concept planifié est mis en œuvre comme il convient par une supervision et/ou une inspection appropriée(s).
2 Matériaux de garniture et d'assujettissement
2.1 Matériaux de fardage et de séparation
2.1.1 Il faudrait utiliser les matériaux de fardage nécessaires pour protéger la cargaison contre l'eau issue de l'humidité de condensation et, en particulier :
● des planches de bois qui empêchent l'eau de s'accumuler sur le plancher de l'engin;
● de la toile de jute, du carton ou des tapis en fibres naturelles qui empêchent l'eau de tomber du plafond de l'engin;
● des planches de bois ou du contreplaqué qui empêchent l'eau de buée de ruisseler le long des parois de l'engin.
2.1.2 Des planches de bois ou du bois équarri peuvent aussi servir à créer des espaces entre les colis afin de faciliter la ventilation naturelle, en particulier dans les conteneurs ventilés. Il est indispensable d'utiliser un tel fardage lors de l'empotage de conteneurs frigorifiques.
2.1.3 Des planches de bois, des feuilles de contreplaqué ou des palettes peuvent également être utilisées pour équilibrer les charges dans les piles de colis et pour stabiliser ces piles afin d'empêcher qu'elles ne bougent ou s'effondrent. Ces mêmes matériaux peuvent être utilisés pour séparer les colis qui risquent de s'endommager, voire pour installer un plancher temporaire dans un engin de transport afin qu'aucune charge de gerbage inappropriée ne pèse sur la cargaison (voir la figure 7.2).
Figure 7.2 - Plancher temporaire en bois
2.1.4 Des revêtements en carton ou en plastique peuvent être utilisés pour protéger les cargaisons sensibles contre les impuretés, la poussière ou les moisissures, notamment en cours de chargement.
2.1.5 Des matériaux de fardage, en particulier des bâches en plastique ou en papier et des filets en fibres, peuvent être utilisés pour séparer les éléments de cargaison non emballés qui sont destinés à différents destinataires.
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2.1.6 Il faudrait garder à l'esprit les restrictions imposées à l'utilisation de matériaux de fardage en vertu des règlements de quarantaine, notamment en ce qui concerne le bois naturel ou le bois d'œuvre (voir les sections 1.13 et 1.14 de la présente annexe).
2.2 Frottement et matériaux augmentant le frottement
2.2.1 Il peut être souhaitable d'avoir une surface à faible frottement pour manutentionner et charger des cartons et pour pousser de lourdes cargaisons. Cependant, un frottement élevé entre la cargaison et la surface d'arrimage de l'engin présente un avantage non négligeable si l'on veut réduire au minimum l'effort d'assujettissement supplémentaire. En outre, un bon frottement entre les colis ou entre les marchandises à proprement parler, par exemple pour les poudres ou granulés en sachets, contribue à la stabilité de l'arrimage.
2.2.2 L'ampleur des forces de frottement verticales entre un élément de cargaison et la surface d'arrimage dépend de la masse de l'élément, du coefficient d'accélération verticale et d'un facteur de frottement spécifique μ, qui est donné dans l'appendice 2 à la présente annexe.
Force de frottement :
2 FF = µ • cz • m • g [kN], où la masse de la cargaison [t] et g = 9,81 [m/s ]
2.2.2.1 Les facteurs donnés dans l'appendice 2 sont applicables à un frottement statique entre différents matériaux de surface. Ces chiffres peuvent être utilisés pour les cargaisons assujetties au moyen de dispositifs d'immobilisation ou de saisissage par frottement.
2.2.2.2 Dans le cas des cargaisons assujetties directement, il faudrait utiliser un facteur de frottement dynamique combiné à 75 % du facteur de frottement statique applicable car l'allongement nécessaire des saisines pour atteindre les forces de contrainte souhaitées s'accompagne d'un léger mouvement de la cargaison.
2.2.2.3 Les valeurs de frottement données dans l'appendice 2 à la présente annexe sont valables pour des surfaces sèches ou humides bien balayées et exemptes de gel, de glace, de neige, d'huile et de graisse. Si une combinaison de surfaces de contact ne figure pas dans le tableau de l'appendice 2 ou si le facteur de frottement ne peut pas être vérifié d'une autre manière, le facteur de frottement maximal à utiliser est 0,3. Si la surface de contact n'est pas bien balayée, le facteur de frottement maximal à utiliser est 0,3 ou la valeur du tableau si elle est inférieure. Si les surfaces de contact ne sont pas exemptes de gel, de glace et de neige, un facteur de frottement μ = 0,2 devrait être utilisé, à moins que le tableau n'indique une valeur inférieure. Pour les surfaces huileuses et graisseuses, ou en cas d'utilisation de feuilles de palettisation, un facteur de frottement μ = 0,1 devrait être utilisé. Le facteur de frottement d'une surface de contact d'un matériau peut être vérifié au moyen d'essais de stabilité statique et d'essais de résistance à la traînée. Un certain nombre d'essais devraient être effectués pour établir le frottement applicable à une surface de contact d'un matériau (voir l'appendice 3 à la présente annexe).
2.2.3 Les matériaux augmentant le frottement, tels que les tapis en caoutchouc, les bâches en plastique structuré ou les cartons spéciaux, peuvent offrir des facteurs de frottement bien supérieurs, lesquels sont déclarés et certifiés par les fabricants. Cependant, il faudrait faire preuve de vigilance lors de l'utilisation pratique de tels
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matériaux. L'application de leur coefficient de frottement peut être limitée à des surfaces de contact parfaitement propres et planes et à certaines conditions de température et d'humidité ambiantes. L'effet d'augmentation du frottement souhaité ne sera obtenu que si le poids de la cargaison est entièrement transféré par le biais du matériau augmentant le frottement, c'est-à-dire uniquement s'il n'y a pas de contact direct entre la cargaison et la surface d'arrimage. Les consignes des fabricants sur l'utilisation des matériaux devraient être respectées.
2.3 Matériaux et dispositifs d'immobilisation et de calage
2.3.1 L'immobilisation, le calage ou l'accorage est une méthode d'assujettissement par laquelle des poutres et palonniers en bois, des palettes vides ou des sacs d'arrimage, par exemple, sont insérés dans les espaces entre la cargaison et les entourages solides de l'engin de transport ou dans les espaces entre les différents colis (voir la figure 7.3). Cette méthode permet de transférer les forces par compression avec une déformation minimale. Les dispositifs de calage ou d'accorage inclinés risquent de céder soudainement sous le poids de la charge et devraient donc être d'une conception appropriée. Dans le cas des engins de transport ayant des parois résistantes, les colis devraient dans la mesure du possible être solidement arrimés aux entourages de l'engin des deux côtés de manière telle qu'il reste un espace au centre. Cette disposition permet de réduire les forces s'exerçant sur le dispositif de calage car les forces de gravité latérales provenant d'un côté seulement doivent être transférées à un moment donné.
Figure 7.3 - Espace central avec un dispositif de calage transversal
2.3.2 Les forces transférées par le calage ou l'accorage doivent être dispersées aux points de contact par l'entremise de poutres transversales adéquates, à moins que l'un des points de contact ne soit un élément résistant de la structure de la cargaison ou de l'engin de transport. Les poutres transversales en bois tendre devraient se chevaucher suffisamment aux points de contact des accores. Pour évaluer les dispositifs de couchage et d'immobilisation, il faudrait utiliser les valeurs de résistance nominale du bois figurant dans le tableau ci-dessous :
Résistance à la Résistance à la Résistance à compression normale compression la flexion par rapport au grain parallèle au grain Faible qualité 0,3 kN/cm² 2,0 kN/cm² 2,4 kN/cm² Qualité moyenne 0,5 kN/cm² 2,0 kN/cm² 3,0 kN/cm²
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2.3.3 Un dispositif de calage ou d'accorage devrait être conçu et installé de manière telle qu'il reste intact et en place, même s'il y a une perte temporaire de compression. À cette fin, il est nécessaire que les accores soient soutenus par des montants ou bancs appropriés, que les éléments soient correctement fixés au moyen de clous ou de pinces et que le dispositif soit stabilisé par des cales diagonales selon qu'il convient (voir les figures 7.4 et 7.5).
poutre cales diagonal transversalecrossbeam diagonalesbraces shoresaccores
accoreshore
crossbeamchevauchement des uprights poutresoverlap transversales montants
Figure 7.4 - Dispositif d'accorage Figure 7.5 - Dispositif d'accorage avec avec chevauchement des poutres montants et poutre transversale transversales et cales diagonales
2.3.4 Dans un engin de transport, les barres transversales destinées à maintenir un bloc de colis devant la porte ou à des positions intermédiaires à l'intérieur de l'engin devraient avoir une section transversale de dimensions suffisantes pour résister aux forces longitudinales que la cargaison est censée exercer (voir la figure 7.6). Les extrémités de ces barres peuvent être enfoncées dans les cannelures solides des parois latérales de l'engin. Il est toutefois préférable de les caler contre la structure du châssis, par exemple au niveau des traverses inférieures ou supérieures ou des montants d'angle. Ces barres servent de poutres; elles sont fixées à leurs extrémités et chargées de façon homogène sur toute leur longueur (environ 2,4 mètres). Leur résistance à la flexion détermine la force à laquelle elles peuvent résister. Le nombre de barres nécessaire et leurs dimensions peuvent être calculés, de la manière indiquée à l'appendice 4 à la présente annexe.
battenslattes
w w h
Figure 7.6 - Disposition générale des barres de clôture dans un engin de transport pour protéger la porte
2.3.5 Immobiliser le chargement au moyen de bois équarri cloué n'est valable que pour un assujettissement secondaire. En fonction de la taille des clous utilisés, il est estimé que la résistance au cisaillement d'un tel dispositif correspond à une force d'immobilisation de 1 à 4 kN par clou. Il est préférable d'utiliser des cales de blocage clouées pour immobiliser les formes arrondies comme les tuyaux. Il faudrait veiller
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à ce que les cales de blocage soient taillées de manière telle que l'axe du grain favorise la résistance au cisaillement de la cale. Toute latte ou cale de blocage en bois de ce type ne devrait être clouée qu'aux éléments de fardage ou éléments en bois placés en dessous de la cargaison. Les planchers en bois des engins de transport fermés ne conviennent généralement pas pour le clouage. Le clouage des planchers en bois tendre des conteneurs plates-formes ou plates-formes et des engins de transport ouverts peut être admis si l'exploitant de l'engin l'approuve (voir la figure 7.7).
Figure 7.7 - Cales de blocage correctement taillées et clouées
2.3.6 Dans le cas d'un arrimage solidaire, les espaces vides devraient être comblés, de préférence par des palettes vides insérées dans l'axe vertical et bloquées par d'autres lattes en bois selon que de besoin. Les matériaux qui risquent de se déformer ou de rétrécir de façon permanente, tels que les tapis de jute ou ceux en mousse rigide qui ont une résistance limitée, ne devraient pas être utilisés à cette fin. Les petits espaces entre les unités de charge et les éléments de cargaison similaires, qui ne peuvent être évités et sont nécessaires au bon déroulement du chargement et du chargement des marchandises, sont acceptables et n'ont pas besoin d'être comblés. La somme des espaces vides dans n'importe quel plan horizontal ne devrait pas dépasser 15 cm. Il faudrait cependant réduire au minimum, dans la mesure du possible, les espaces vides entre les éléments de cargaison denses et rigides, comme l'acier, le béton ou la pierre.
2.3.7 Les espaces entre chargements arrimés et solidement assujettis à des palettes (par des saisines ou un film rétractable) n'ont pas à être comblés si les palettes sont arrimées de façon compacte à l'intérieur d'un engin de transport et ne risquent pas de basculer (voir la figure 7.8). L'assujettissement du chargement à des palettes par le biais d'un emballage par film rétractable ne suffit que si le film a une résistance appropriée. Il faudrait tenir compte du fait que, dans le cas du transport par mer, les fortes sollicitations auxquelles la cargaison est soumise à plusieurs reprises dans des conditions météorologiques défavorables risquent d'affaiblir la résistance d'un film rétractable et ainsi de réduire la capacité d'assujettissement.
Figure 7.8 - Cargaison solidement assujettie à des palettes au moyen de saisines en textile
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2.3.8 Si des sacs d'arrimage sont utilisés pour remplir les espaces21, les consignes du fabricant concernant la pression de remplissage et l'espace maximal devraient être scrupuleusement respectées. Ces sacs ne devraient pas être utilisés pour bloquer l'espace situé à l'entrée, à moins que des précautions ne soient prises pour empêcher l'ouverture brutale de la porte. Si les surfaces des espaces ne sont pas planes et risquent d'endommager les sacs d'arrimage par frottement ou perforation, il faudrait prendre des mesures adéquates pour aplanir les surfaces de façon appropriée (voir les figures 7.9 et 7.10). Il faudrait calculer la capacité d'immobilisation des sacs d'arrimage en multipliant la pression d'éclatement nominale par la zone de contact d'un côté du dispositif d'immobilisation et par un facteur de sécurité de 0,75 dans le cas des sacs d'arrimage à usage unique et de 0,5 dans le cas de ceux qui sont réutilisables (voir l'appendice 4 à la présente annexe).
Figure 7.9 - Espace rempli par Figure 7.10 - Colis de forme irrégulière un sac d'arrimage central immobilisés à l'aide de sacs d'arrimage
2.3.9 Il faudrait garder à l'esprit les restrictions imposées à l'utilisation de matériaux d'immobilisation et de calage en vertu des règlements de quarantaine, notamment en ce qui concerne le bois naturel ou le bois d'œuvre (voir les sections 1.13 et 1.14 de la présente annexe).
2.4 Matériaux et dispositifs de saisissage
2.4.1 Les saisines transfèrent les forces de traction. La résistance d'une saisine peut être exprimée par sa résistance à la rupture ou sa charge de rupture (CR). La charge maximale d'assujettissement (CMA) est un pourcentage spécifique de la résistance à la rupture et indique la force à ne pas dépasser lors de l'assujettissement. L'expression "capacité de saisissage (LC)", qui est utilisée dans les normes nationales et régionales, correspond à la CMA. Les valeurs de CR, de CMA et de LC sont indiquées en unités de mesure de force, à savoir kilonewton (kN) ou décanewton (daN).
2.4.2 Le tableau ci-dessous montre le rapport entre la CMA et la résistance à la rupture. Ces chiffres sont cohérents avec ceux qui figurent à l'annexe 13 du Recueil de règles pratiques de l'OMI pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons. Les rapports peuvent varier légèrement suivant les normes.
21 Les sacs d'arrimage (gonflables) ne devraient pas être utilisés dans le cas des marchandises dangereuses transportées sur les voies ferrées américaines.
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Matériel CMA Manilles, boucles, œilletons de pont, ridoirs en acier doux 50 % de la résistance à la rupture Cordages en textile 33 % de la résistance à la rupture Sangles (non réutilisables) 75 % de la résistance à la rupture1 Sangles (réutilisables) 50 % de la résistance à la rupture Câbles métalliques (non réutilisables) 80 % de la résistance à la rupture Câbles métalliques (réutilisables) 30 % de la résistance à la rupture Bandes en acier (non réutilisables) 70 % de la résistance à la rupture2 Chaînes 50 % de la résistance à la rupture 1 Allongement maximal autorisé de 9 % à la CMA. 2 Il est recommandé d'appliquer 50 %.
2.4.3 Les valeurs de CMA figurant dans le tableau ci-dessus ne valent que si les matériaux couvrent des bords lisses ou arrondis. Elles sont considérablement réduites en cas d'arêtes ou d'angles vifs. Dans la mesure du possible dans la pratique, il faudrait utiliser des protections appropriées (voir les figures 7.11 et 7.12).
Figure 7.11 - Mauvaise protection Figure 7.12 - Protections des des bords bords
2.4.4 Les saisines transfèrent les forces de traction dans certaines conditions d'allongement élastique seulement. Elles agissent comme un ressort. Si la charge est supérieure à la CMA spécifiée, l'allongement peut devenir permanent et la saisine prend alors du mou. De nouveaux cordages ou saisines en métal et en textile peuvent présenter un certain allongement permanent jusqu'à atteindre l'élasticité souhaitée après avoir été retendus à plusieurs reprises. Il faudrait utiliser des saisines au préalable tendues afin que la cargaison bouge le moins possible. Cependant, il ne faudrait jamais dépasser 50 % de la CMA lors de la première tension préalable.
2.4.5 Il est possible d'utiliser aux fins du saisissage des cordages en textile composés de fibres de Manille, de chanvre, de sisal ou d'un mélange de fibres de Manille et de sisal, ainsi que des cordages en fibres synthétiques. En l'absence de CMA fournie par le fabricant ou l'approvisionneur, il est possible d'utiliser des règles empiriques pour estimer la CMA, où d = diamètre du cordage en cm :
Cordages en fibres naturelles : CMA = 2 • d2 [kN] Cordages en polypropylène : CMA = 4 • d2 [kN] Cordages en polyester : CMA = 5 • d2 [kN] Cordages en polyamide : CMA = 7 • d2 [kN]
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Les cordages composites en fibres synthétiques et fils métalliques souples intégrés présentent une rigidité qui convient à des fins de manutention, de nouage et de ridage et un allongement moindre dans des conditions de charge. La résistance de ces cordages n'est qu'un petit peu plus élevée que celle des cordages exclusivement en fibres synthétiques.
2.4.6 Les cordages en textile gardent la même résistance dans les coudes au niveau des angles arrondis. Les saisines en corde devraient être fixées comme des cordes à deux, trois ou quatre torons et tendues au moyen d'un treuil à main en bois. Les nœuds devraient être de type professionnel, par exemple nœud de chaise simple et demi-clef double22. Les cordages en textile sont extrêmement sensibles au frottement dans les angles vifs ou les obstructions.
2.4.7 Les sangles peuvent être réutilisables, avec un tendeur à cliquet intégré, ou être à usage unique, avec des dispositifs tenseurs et de verrouillage amovibles. La charge d'assujettissement admissible est généralement étiquetée et certifiée en tant que capacité de saisissage (LC). Il n'existe pas de règle empirique permettant d'estimer la CMA en raison des différences dans les matériaux de base et la qualité de la fabrication. Comme attacher les sangles en faisant un nœud réduit considérablement leur résistance, il ne faudrait pas le faire.
2.4.8 L'allongement élastique des sangles chargées conformément à leur CMA spécifique ne devrait pas dépasser 9 %. Les sangles devraient être protégées contre le frottement dans les angles vifs, l'usure mécanique et l'usure en général et les agents chimiques comme les solvants et les acides.
2.4.9 Les câbles métalliques utilisés aux fins de saisissage dans des engins de transport destinés à être transportés par mer se composent de filins en acier dont la charge de rupture nominale est égale à environ 1,6 kN/mm² avec le commettage préconisé suivant : 6 x 19 + 1 AT, à savoir 6 torons de 19 filins et 1 âme textile (voir la figure 7.13). En l'absence de valeur de CMA certifiée, la CMA pour usage unique peut être calculée à l'aide de la formule suivante : CMA = 40 • d2 [kN]. D'autres commettages possibles comprenant davantage d'âmes textiles et une moindre section transversale métallique offrent une résistance nettement inférieure au niveau du diamètre extérieur. L'allongement élastique d'un câble de saisissage chargé conformément à la CMA pour usage unique est d'environ 1,6 % mais il faudrait s'attendre à un allongement permanent initial après la première tension si le câble est neuf.
6 x 19 + 1 AT d 6 x 12 + 7 AT
Figure 7.13 - Commettage type d'un câble de saisissage métallique
22 Les nœuds réduisent la résistance du cordage.
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2.4.10 Les coudes arrondis étroits réduisent considérablement la résistance des câbles métalliques. La résistance résiduelle de chaque partie du câble au niveau du coude dépend du rapport entre le diamètre de coude et le diamètre de câble, comme le montre le tableau ci-dessous.
Rapport : diamètre de coude/diamètre de câble 1 2 3 4 5 Résistance résiduelle lorsque le câble est constant 65 % 76 % 85 % 93 % 100 % dans le coude
Courber un câble métallique dans des angles vifs, par exemple le faire passer dans le trou d'un piton à plaque, réduit encore davantage la résistance du câble. La CMA résiduelle après un coude à 180° à travers un piton à plaque ne représente qu'environ 25 % de la CMA du câble à proprement parler, s'il est constant dans le coude.
2.4.11 Les saisines en câble métallique utilisées pour le transport par mer sont généralement assemblées au moyen de serre-câbles pour filins métalliques. Il est primordial que ces serre-câbles aient les dimensions voulues et qu'ils soient en nombre suffisant, dans le bon axe et bien serrés. On trouvera à la figure 7.14 des types d'assemblages de saisines en câble métallique qu'il est recommandé d'utiliser. La figure 7.15 montre un mauvais assemblage typique.
bend diameter with diamètre du coude avec double câble dans les deux coudes, loss of strength double wire in both bends, perte de résistance aucuneno lossperte of de strength résistance
double wirecâble in dans bends, les coudes, no loss of strength aucune perte de résistance
Figure 7.14 - Assemblages recommandés pour les saisines en câble métallique
assemblage par pinces sans coude, glissementclip assembly du câble without dans bend, des conditionswire willde chargeslip at marginalemarginal load
single wire in bend, un seul câble dans le coude,loss of perte strength de résistance
Figure 7.15 - Mauvais assemblage de saisine en câble métallique
2.4.12 Les dispositifs tenseurs et dispositifs d'assemblage associés aux saisines en fils métalliques pour le transport par mer ne sont généralement pas normalisés. La CMA des ridoirs et des manilles de saisissage devrait être indiquée et consignée par le fabricant et au moins correspondre à la CMA de la partie en câble métallique de la saisine. En l'absence de renseignements fournis par le fabricant, la CMA des ridoirs et des manilles en acier doux ordinaire peut être estimée au moyen de la formule suivante : CMA = 10 • d2 [kN], où d = diamètre de la partie filetée du ridoir ou du boulon de manille en cm.
2.4.13 Les saisines en câble métallique destinées au transport routier sont des dispositifs réutilisables avec une résistance spécifique en termes de capacité de saisissage, qui devrait être considérée comme la CMA. Les éléments de fixation, tels manilles,
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crochets, cosses, dispositifs tenseurs ou indicateurs de tension, ont une conception et une résistance normalisées. L'utilisation de serre-câbles pour filins métalliques pour former des boucles souples n'est pas prévue. Les dispositifs de saisissage assemblés sont fournis avec une étiquette sur laquelle figurent les données d'identification et de résistance (voir la figure 7.16). Lors de l'utilisation d'un tel matériel, les consignes du fabricant devraient être respectées.
palangripping de serrage tackle étiquettelabel
Figure 7.16 - Saisine en câble normalisée utilisée pour le transport routier munie d'un palan de serrage
2.4.14 Les chaînes de saisissage utilisées pour le transport maritime sont généralement des chaînes à maille longue en acier de nuance 8. Une chaîne de 13 mm en acier de nuance 8 a une CMA de 100 kN. La CMA applicable à d'autres dimensions et nuances d'acier devrait être obtenue dans les spécifications du fabricant. L'allongement élastique de ces chaînes à maille longue est d'environ 1 % lorsqu'elles sont chargées conformément à leur CMA. Les chaînes à maille longue sont sensibles aux mouvements dans les coudes dont le rayon est inférieur à environ 10 cm. Le dispositif tenseur préconisé est un levier doté d'un mousqueton pour retendre la saisine en cours d'exploitation (voir la figure 7.17). Les consignes du fabricant et, le cas échéant, les règles nationales concernant l'utilisation du levier tenseur et l'ajustement de la tension en charge devraient être scrupuleusement respectées.
mousqueton
Figure 7.17 - Chaîne de saisissage à maille longue munie d'un levier tenseur
2.4.15 Les saisines à chaîne utilisées pour les transports routier et ferroviaire conformément aux normes européennes sont essentiellement des chaînes à maille courte. Les chaînes à maille longue sont généralement réservées au transport de grumes. Les chaînes à maille courte ont un allongement élastique d'environ 1,5 % lorsqu'elles sont chargées conformément à leur CMA. Une chaîne normalisée est dotée de divers systèmes tenseurs, notamment de crochets spécialement adaptés, d'amortisseurs et de dispositifs permettant de raccourcir la chaîne à la longueur de charge souhaitée. Les chaînes assemblées peuvent être fournies avec une étiquette sur laquelle figurent les données d'identification et de résistance (voir la figure 7.18). Les consignes du fabricant concernant l'utilisation du matériel devraient être scrupuleusement respectées.
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turnbuckleridoir
étiquettelabel shorteningcrochet de raccourcissement hook
Figure 7.18 - Saisine à chaîne normalisée munie d'un crochet de raccourcissement
2.4.16 Les bandes en acier destinées à l'assujettissement sont généralement faites en acier à haute résistance à la traction dont la résistance à la rupture se situe entre 0,8 et 1 kN/mm². Le plus souvent, elles sont utilisées pour l'unitarisation des colis afin de former de plus grands blocs de cargaison (voir la figure 7.19). Dans le cadre du transport maritime, ces bandes en acier sont utilisées également pour attacher les colis aux conteneurs plates-formes, aux plates-formes ou aux remorques de roulage. Les bandes sont tendues et verrouillées à l'aide d'outils manuels ou pneumatiques spéciaux. Il n'est pas possible de les retendre par la suite. La bande ayant une faible souplesse (allongement d'environ 0,3 %) lorsqu'elle est chargée conformément à sa CMA, elle risque de perdre sa tension initiale si la cargaison rétrécit ou se tasse. Par conséquent, les bandes d'acier ne conviennent pas toujours pour l'assujettissement des cargaisons et les restrictions nationales imposées à leur utilisation dans le transport routier ou ferroviaire devraient toujours être prises en considération. Il faudrait éviter d'utiliser des bandes en acier aux fins de saisissage dans le cas des engins de transport ouverts car une saisine cassée peut entraîner des risques importants si elle est suspendue à l'extérieur de l'engin.
Figure 7.19 - Unitarisation de lingots de métal au moyen de bandes d'acier (non assujettis)
2.4.17 Les filins souples torsadés devraient être utilisés aux fins d'assujettissement secondaire seulement. Il est difficile de déterminer la résistance des saisines en filin souple exprimée en CMA et leur allongement élastique et leur force de redressement sont faibles.
2.4.18 Des systèmes de saisissage modulaires dotés de sangles prêtes à l'emploi permettent, en particulier dans le cas des conteneurs d'usage général, d'assujettir la cargaison pour empêcher qu'elle ne glisse vers la porte. Le nombre de saisines devrait être calculé en fonction de la masse de la cargaison, de la CMA des saisines, de l'angle des saisines, du facteur de frottement, du mode de transport et de la CMA des points de saisissage dans le conteneur.
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packing in assujettissementsecured at au chargementprogress the door end en cours niveau de la porte d'extrémité
Figure 7.20 - Système de saisissage modulaire
2.4.19 Sur la représentation de la figure 7.20, les saisines sont fixées aux points de saisissage de l'engin de transport à l'aide d'accessoires spéciaux et sont tendues au préalable au moyen de boucles et d'un outil tenseur. De plus amples renseignements peuvent être obtenus auprès des producteurs ou fournisseurs de tels systèmes modulaires.
3 Principes du chargement
3.1 Répartition des charges
3.1.1 Les conteneurs, les conteneurs plates-formes et les plates-formes sont conçus conformément aux normes ISO, notamment de manière telle que la charge utile admissible P, si elle est répartie de façon homogène sur toute la surface de chargement, puisse être transférée en toute sécurité aux quatre montants d'angle dans toutes les conditions de transport. Une marge de sécurité est prévue pour faire face à une hausse de poids temporaire due aux accélérations verticales qui se produisent lors d'un voyage en mer. Si la charge utile n'est pas répartie de façon homogène sur la surface de chargement, il faudrait tenir compte des limitations applicables aux charges concentrées. Il peut être nécessaire de transférer le poids vers les montants d'angle en utilisant des poutres résistantes en bois ou en acier, selon qu'il convient, pour soutenir la cargaison (voir la figure 7.21).
Figure 7.21 - Poutres de transfert de charge
3.1.2 Les poutres devraient avoir une résistance à la flexion suffisante pour transférer les charges concentrées. La disposition, le nombre requis et la résistance des poutres en bois ou en acier devraient être déterminés en consultation avec l'exploitant de l'engin de transport.
3.1.3 Il faudrait déployer de façon semblable les charges concentrées sur des plates-formes ou des conteneurs plates-formes en les couchant sur des poutres longitudinales ou bien réduire la charge par rapport à la charge utile maximale.
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La charge utile admissible devrait être définie en consultation avec l'exploitant de l'engin de transport.
3.1.4 Si des conteneurs, y compris des conteneurs plates-formes et des plates-formes, doivent être levés et manutentionnés horizontalement en cours de transport, la cargaison devrait être disposée et assujettie dans le conteneur de manière telle que son centre de gravité se trouve près du milieu de la longueur et du milieu de la largeur du conteneur. En général, le centre de gravité de la cargaison ne devrait pas avoir une position excentrée dépassant ± 5 %. La valeur empirique suivante peut être retenue : 60 % de la masse totale de la cargaison sur 50 % de la longueur du conteneur. Une position excentrée allant jusqu'à ± 10 % peut être acceptée dans certaines circonstances car des palonniers modernes servant à la manutention des conteneurs sont capables d'ajuster une telle position excentrée. L'emplacement longitudinal exact du centre de gravité de la cargaison peut être déterminé au moyen de calculs (voir l'appendice 4 à la présente annexe).
3.1.5 Les remorques de roulage ont des propriétés structurelles similaires à celles des plates-formes mais elles sont moins sensibles aux charges concentrées car le support de roue se situe habituellement aux trois quarts environ de la longueur à partir de l'extrémité du tunnel pour col de cygne. En outre, vu qu'elles sont généralement manutentionnées sans être levées, l'emplacement longitudinal du centre de gravité de la cargaison n'est pas aussi déterminant.
3.1.6 Les caisses mobiles ont des propriétés structurelles semblables à celles des conteneurs mais une tare et une résistance globale inférieures dans la plupart des cas. Elles ne peuvent normalement pas être gerbées. Les consignes de chargement énoncées dans les sous-sections 3.1.2 et 3.1.5 devraient être appliquées aux caisses mobiles selon qu'il convient.
3.1.7 Dans le cas des camions routiers et des remorques routières, l'emplacement du centre de gravité de la cargaison chargée est particulièrement important en raison des charges par essieu spécifiées pour maintenir la capacité de manœuvre et de freinage. Ces véhicules peuvent être accompagnés de diagrammes spécifiques indiquant la masse admissible de la cargaison en fonction de l'emplacement longitudinal de son centre de gravité. En règle générale, la masse maximale de la cargaison peut être utilisée uniquement si le centre de gravité (CdG) se situe dans des limites bien définies à environ la moitié de la longueur de l'espace de chargement (voir les figures 7.22 et 7.23).
Distance entre le CdG de la cargaison et la paroi avant [m] Masse de la cargaison [t]
Figure 7.22 - Exemple de diagramme de répartition des charges pour un camion rigide
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Distance entre le CdG de la cargaison et la paroi avant [m] Masse de la cargaison [t]
Figure 7.23 - Exemple de diagramme de répartition des charges pour une semi-remorque
3.1.8 Les voies ferrées sont généralement classées en catégories de ligne, en vertu desquelles des charges par essieu et des charges par mètre de longueur d'espace de chargement sont attribuées à chaque wagon. Les chiffres applicables devraient être respectés compte tenu de l'itinéraire prévu du wagon. Les charges concentrées admissibles sont classées en fonction de leur longueur de couchage. Les valeurs de charge pertinentes sont marquées sur les wagons. La déviation transversale et longitudinale du centre de gravité de la cargaison par rapport aux axes centraux du wagon est limitée par des rapports définis entre les charges par roue transversales et les charges par essieu/bogie longitudinales. Des personnes formées à cet effet devraient superviser le bon déroulement du chargement des wagons.
3.2 Techniques d'arrimage/de chargement générales
3.2.1 Les techniques d'arrimage et de chargement devraient être adaptées à la nature de la cargaison compte tenu du poids, de la forme, de la résistance de la structure et des conditions climatiques. Cela suppose d'utiliser correctement le matériel de fardage (voir la section 2.1 de la présente annexe), de sélectionner la méthode de manutention mécanique appropriée et d'arrimer comme il convient les colis ventilés. Le concept d'arrimage devrait prendre en considération le bon déroulement du déchargement.
3.2.2 Toute marque apposée sur les colis devrait être scrupuleusement respectée. Les cargaisons portant la marque "Haut" devraient non seulement être arrimées à la verticale mais aussi être maintenues dans cette position pendant toute la manutention. Les marchandises qui peuvent faire l'objet d'une inspection par le transporteur ou les autorités, telles que les marchandises dangereuses ou les marchandises soumises aux droits de douane, devraient dans la mesure du possible être arrimées à la porte de l'engin de transport.
3.2.3 Si des cargaisons diverses sont chargées, il faudrait s'assurer qu'elles sont compatibles. Sans préjudice des règles relatives à l'arrimage des marchandises dangereuses (voir le chapitre 10 du présent Code), les règles générales ci-après sont applicables :
les cargaisons plus lourdes ne devraient pas être arrimées au-dessus des cargaisons plus légères. Cela permet également de maintenir le centre de gravité de l'engin de transport à un niveau qui ne dépasse pas le milieu de la hauteur de l'engin;
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les cargaisons lourdes ne devraient pas être arrimées au-dessus des colis fragiles;
les éléments à bords tranchants ne devraient pas être arrimés au-dessus des cargaisons ayant une surface peu résistante;
les cargaisons liquides ne devraient pas être arrimées sur les cargaisons solides;
les cargaisons poussiéreuses ou sales ne devraient pas être placées à proximité des cargaisons propres et salissantes, comme les denrées alimentaires emballées dans des emballages poreux;
les cargaisons dégageant de l'humidité ne devraient pas être arrimées sur les cargaisons sensibles à l'humidité ou à proximité de celles-ci;
les cargaisons odorantes ne devraient pas être arrimées à proximité des cargaisons qui absorbent facilement les odeurs; et
les cargaisons incompatibles ne devraient être chargées dans le même engin de transport que si elles sont séparément arrimées comme il convient et/ou si les marchandises sont efficacement protégées par un revêtement approprié.
3.2.4 Les cartons sensibles ayant des dimensions et formes identiques devraient être gerbés avec précision de sorte que la masse du dessus soit transférée vers les parois verticales des cartons du dessous. Au besoin, par exemple en raison d'une dérive latérale de la pile dans l'engin de transport, des feuilles intermédiaires de carton fibre, du contreplaqué ou des palettes devraient être placés entre les couches constituant la pile (voir les figures 7.24 et 7.25). Il ne faudrait gerber les cartons dont la forme et/ou les dimensions sont irrégulières qu'en tenant dûment compte de la résistance de leur structure. Les espaces devraient être comblés et les irrégularités de surface aplanies par des éléments de fardage.
Figure 7.24 - Avec planche Figure 7.25 - Sans planche intermédiaire intermédiaire
3.2.5 Les colis ayant une forme moins définie, comme les sacs ou les ballots, peuvent être gerbés suivant un motif imbriqué, également appelé "lien croisé", formant ainsi une pile solide qui peut être assujettie au moyen de dispositifs d'immobilisation ou
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de barrières (voir la figure 7.26). Les longues cargaisons arrondies comme les tuyaux peuvent être gerbées dans les rainures de la couche inférieure. Il faudrait cependant faire attention aux forces latérales qu'exercent les couches supérieures dans les rainures des couches inférieures car elles risquent d'entraîner une surcharge locale des parois latérales de l'engin de transport si le frottement entre les tuyaux est faible.
Figure 7.26 - Arrimage en lien croisé
3.2.6 Les colis uniformes, tels que les fûts ou les palettes normalisées, devraient être chargés de manière à réduire au minimum l'espace perdu et à assurer simultanément un arrimage compact. Les fûts peuvent être arrimés soit en rangées régulières, technique également appelée "arrimage droit", soit dans les rainures verticales, ce qui correspond à un "arrimage en quinconce" (voir les figures 7.27 et 7.28). Le chargement en quinconce est plus efficace pour les fûts de petite taille, tandis que l'arrimage droit est avantageux dans le cas des fûts ayant un diamètre plus important. Les dimensions des palettes sont dans une large mesure normalisées et adaptées à la largeur et à la longueur intérieures des espaces à cargaison dans les camions routiers, remorques routières et caisses mobiles, mais pas entièrement aux dimensions intérieures des conteneurs.
Figure 7.27 - Arrimage mixte avec Figure 7.28 - Arrimage mixte avec des marchandises sèches utilisation de palettes au-dessus de marchandises humides
3.2.7 Lors des dernières phases du chargement d'un engin de transport, il faudrait veiller à consolider l'avant de la cargaison pour éviter les chutes d'objets lors de l'ouverture des portes. En cas de doute quant à la stabilité de l'avant de la cargaison, il faudrait prendre des mesures supplémentaires, par exemple ressaisir à l'aide de sangles les couches supérieures de la cargaison aux points de saisissage ou construire une barrière en bois entre les montants arrière dans un engin de transport (voir la sous-section 2.3.4 de la présente annexe). Il faudrait garder à l'esprit qu'un conteneur sur une remorque s'incline généralement vers les portes arrière et que
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la cargaison risque d'être déplacée vers les portes du fait des mouvements provoqués par les vibrations ou des secousses en cours de transport.
3.3 Manutention des cargaisons
3.3.1 Les règles pertinentes concernant l'utilisation de l'équipement de protection individuelle (casque, chaussures, gants et vêtements) devraient être observées. Le personnel devrait avoir reçu des consignes sur les aspects ergonomiques du levage manuel de colis lourds. Il faudrait respecter les limites de poids applicables aux colis à lever et à transporter par des personnes.
3.3.2 Les chariots élévateurs à fourche utilisés pour les déplacements à l'intérieur des engins de transport fermés devraient être dotés d'un mât de levage court et d'un toit bas pour la protection du conducteur. Si le chariot élévateur doit fonctionner à l'intérieur du conteneur, il faudrait faire attention aux gaz d'échappement et utiliser du matériel électrique ou analogue. Le chariot devrait être équipé d'un éclairage adéquat permettant à l'opérateur de placer les colis avec précision. Les chariots élévateurs à fourche propulsés par un moteur à combustion devraient satisfaire aux normes nationales relatives aux émissions provenant de la combustion. Il ne faudrait pas utiliser de chariots élévateurs à fourche propulsés par un moteur GPL dans les espaces fermés pour éviter une accumulation de mélanges de gaz explosifs provenant de fuites imprévues.
3.3.3 S'il existe un risque d'explosion en raison des vapeurs, des fumées ou de la poussière dégagées par la cargaison, il faudrait évaluer tout le matériel électrique installé sur les chariots élévateurs à fourche pour s'assurer de la sécurité de leur utilisation dans des atmosphères inflammables et explosives.
3.3.4 Il faudrait manœuvrer lentement les chariots élévateurs à fourche dans les caisses mobiles, semi-remorques ou autres engins de transport reposant sur un appui, en faisant particulièrement preuve de vigilance lors du démarrage et du freinage, afin d'éviter que des forces horizontales dangereuses ne s'exercent sur les appuis de l'engin.
3.3.5 Si les engins de transport doivent être chargés avec des chariots élévateurs à fourche par le côté, il faudrait éviter qu'ils ne soient soumis à d'importantes forces d'impact latérales. Ces forces latérales peuvent s'exercer lorsque des colis ou des suremballages sont déplacés sur la surface de chargement. S'il existe un risque que l'engin de transport se retourne lors de telles opérations, les préposés au chargement peuvent envisager d'effectuer le chargement soit par les deux côtés vers l'axe central de l'engin, soit en utilisant des chariots élévateurs à fourche avec une capacité supérieure et une longue fourche, ce qui permet de placer les cargaisons avec précision sans les pousser.
3.3.6 Si des personnes doivent accéder au toit d'un engin de transport, par exemple pour y charger une cargaison en vrac fluide, il faudrait tenir compte de la capacité portante du toit. Les toits des conteneurs sont conçus et mis à l'essai de façon à résister à une charge de 300 kg (660 lb), laquelle s'exerce de façon uniforme sur une surface de 600 x 300 mm (24 x 12 pouces) au point le plus faible du toit (référence : Annexe II de la Convention CSC). Dans la pratique, deux personnes au maximum devraient travailler simultanément sur le toit d'un conteneur.
3.3.7 Si des colis lourds sont chargés ou déchargés au moyen de crocs de levage par les portes ou par les côtés, il faudrait s'assurer que ni les crocs ni la cargaison ne heurtent les poutres transversales et longitudinales du toit ou les parois latérales.
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Le mouvement de la cargaison devrait être contrôlé par des moyens appropriés, tels des câbles de guidage. Les règles pertinentes concernant la prévention des accidents devraient être observées.
4 Assujettissement des cargaisons dans les engins de transport
4.1 Objectifs et principes de l'assujettissement
4.1.1 Les ensembles ou piles d'éléments de cargaison devraient être chargés de manière telle qu'ils ne se déforment pas et restent en place, à la verticale, sans basculer grâce à leur frottement statique et à leur stabilité inhérente au cours du chargement ou du déchargement d'un engin de transport. Cela garantit la sécurité des préposés au chargement avant la mise en place de dispositifs d'assujettissement additionnels ou après le retrait de tels dispositifs en vue du déchargement.
4.1.2 En cours de transport, l'engin de transport peut être soumis à des accélérations verticales, longitudinales et transversales, des forces s'exerçant alors sur chaque élément de cargaison proportionnellement à sa masse. Il ne faudrait pas supposer que, parce qu'il est lourd, un colis ne se déplacera pas pendant le transport. Les accélérations pertinentes sont décrites au chapitre 5 du présent Code en unités de mesure g, indiquant les forces correspondantes en unités de poids de l'élément de cargaison en question. Ces forces peuvent facilement dépasser la capacité de frottement statique et de stabilité au basculement, si bien que les éléments de cargaison risquent de glisser ou de basculer. Dans le même temps, l'engin de transport peut être soumis à des accélérations verticales temporaires, qui entraînent une baisse de poids et réduisent donc le frottement et la stabilité au basculement inhérente, favorisant ainsi le glissement ou le basculement. Tout assujettissement de la cargaison devrait avoir pour objectif d'éviter de tels comportements indésirables. Tous les éléments de la cargaison devraient rester en place et aucun ne devrait glisser ni basculer lors des accélérations susmentionnées subies par l'engin de transport au cours de l'itinéraire de transport prévu.
4.1.3 L'assujettissement pratique des cargaisons peut être régi par trois principes différents, lesquels peuvent être utilisés individuellement ou être combinés, selon qu'il convient :
l'assujettissement direct s'effectue par le transfert immédiat des forces de la cargaison à l'engin de transport à l'aide de dispositifs de calage, de saisissage, d'accorage ou de verrouillage. La capacité d'assujettissement est proportionnelle à la CMA des dispositifs d'assujettissement;
l'assujettissement par frottement s'effectue au moyen de saisines d'arrimage ou de saisines supérieures qui, par leur tension préalable, augmentent le poids apparent de la cargaison et donc le frottement contre la surface de chargement ainsi que la stabilité au basculement. L'effet d'assujettissement est proportionnel à la tension préalable des saisines. L'utilisation de matériaux à surface antidérapante sur les surfaces glissantes permet d'accroître sensiblement l'effet de ces saisines;
le compactage de la cargaison par fardelage, sanglage ou emballage est une mesure d'assujettissement secondaire qui devrait toujours être associée à des mesures d'assujettissement direct ou d'assujettissement par frottement.
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4.1.4 Les saisines utilisées pour l'assujettissement direct s'allongent inévitablement sous l'effet des forces extérieures, d'où une certaine mobilité du colis. Afin de réduire au minimum ces mouvements (glissement horizontal ou latéral, basculement ou déséquerrage), il faudrait s'assurer que :
le matériel de saisissage possède les caractéristiques de déformation de la charge voulues (voir la section 2.4 de la présente annexe);
la longueur de la saisine est la plus courte qui soit possible dans la pratique; et
la direction de la saisine est la plus rapprochée possible de la direction de l'effet de contrainte recherché.
Une bonne tension préalable des saisines contribue également à réduire au minimum les mouvements de la cargaison mais elle ne devrait pas dépasser 50 % de la CMA de la saisine. L'assujettissement direct au moyen d'éléments de pression rigides (accores ou montants) ou de dispositifs de verrouillage (cônes de verrouillage ou verrous tournants) permet de réduire considérablement les mouvements de la cargaison et devrait donc être la méthode d'assujettissement direct préconisée.
4.1.5 Les saisines utilisées pour l'assujettissement par frottement devraient être capables de maintenir la tension préalable essentielle pendant une période plus longue et ne devraient pas prendre du mou en raison d'un affaissement ou d'un rétrécissement mineur de la cargaison. Il faudrait donc préférer les sangles en fibres synthétiques aux saisines à chaîne ou à bande d'acier, par exemple. En principe, la tension préalable des saisines d'arrimage ne relève pas de la limitation susmentionnée concernant les saisines directes mais elle ne dépasse généralement pas 20 % de la CMA de la saisine munie de tenseurs activés manuellement. Il faudrait veiller à établir cette tension préalable des deux côtés de la saisine dans la mesure du possible. Pour évaluer à l'aide de calculs un dispositif d'assujettissement par frottement, il faudrait utiliser la tension préalable normalisée figurant sur l'étiquette23. En l'absence d'un tel marquage, il faudrait utiliser à des fins de calcul une valeur empirique de 10 % de la résistance à la rupture de la saisine, cette valeur ne devant pas être supérieure à 10 kN.
4.1.6 Les ensembles de dispositifs d'assujettissement direct devraient être homogènes de sorte que chaque dispositif exerce sa part des forces de contrainte conformément à sa résistance. Dans le cas des ensembles complexes, il est possible de compenser les différences inévitables dans la répartition des charges en appliquant un facteur de sécurité. Toutefois, il ne faudrait pas placer en parallèle des dispositifs n'ayant pas les mêmes caractéristiques de déformation de la charge, à moins qu'ils ne soient utilisés à des fins spéciales de prévention du glissement et du basculement. Si, par exemple, des cales en bois et des sangles directes sont utilisées en parallèle contre le glissement, les cales en bois plus rigides devraient avoir les dimensions voulues pour résister à elles seules à la charge attendue. Cette restriction ne s'applique pas à la combinaison de saisines d'arrimage et de cales en bois, par exemple.
23 Force de tension normalisée STF conformément à la norme EN 12195-2.
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4.1.7 Toute mesure d'assujettissement de la cargaison devrait être appliquée de manière telle que le colis ou l'engin de transport ne soit pas affecté, déformé ni détérioré. Il faudrait utiliser du matériel d'assujettissement permanent intégré à l'engin de transport chaque fois que cela est possible ou nécessaire.
4.1.8 En cours de transport, en particulier lorsque cela est opportun le long d'un itinéraire de transport multimodal, les dispositifs d'assujettissement dans les engins de transport devraient être vérifiés et amélioré au besoin et dans la mesure du possible dans la pratique. Cela suppose de retendre les saisines et les serre-câbles pour filins métalliques et d'ajuster les dispositifs d'immobilisation.
4.2 Cargaisons disposées de façon compacte
4.2.1 L'une des conditions préalables essentielles à l'arrimage compact est que les éléments de cargaison puissent avoir des contacts physiques les uns avec les autres. Les colis se présentant sous la forme de cartons, de boîtes, de caisses, de caisses à claire-voie, de barils, de fûts, de faisceaux, de ballots, de bouteilles, de bobines, etc., ou les palettes contenant de tels éléments sont habituellement chargés dans un engin de transport de façon compacte afin d'utiliser l'espace à cargaison, d'empêcher les éléments de cargaison de tomber et de prendre des mesures d'assujettissement commun pour faire face aux mouvements transversaux et longitudinaux qui se produisent en cours de transport.
4.2.2 Un arrimage compact d'éléments de cargaison uniformes ou variables devrait être planifié et il faudrait organiser conformément aux principes des bonnes pratiques en matière de chargement et, en particulier, en respectant en particulier les conseils donnés à la section 3.2 de la présente annexe. Si les éléments ne sont pas suffisamment homogènes ou si leur stabilité au basculement est insuffisante, il peut être nécessaire de prendre des mesures de compactage supplémentaires, comme le cerclage ou le sanglage de lots d'éléments à l'aide d'un ruban adhésif en acier ou en plastique ou d'un revêtement en plastique. Les espaces entre les éléments de cargaison ou entre la cargaison et les entourages de l'engin de transport devraient être comblés selon que de besoin (voir les sous-sections 2.3.6 à 2.3.8 de la présente annexe). En cas de contact direct entre les éléments de cargaison et les entourages de l'engin, il peut être nécessaire d'introduire une couche intermédiaire de matériau de protection (voir la section 2.1 de la présente annexe).
Figure 7.29 - Chargement d'unités de Figure 7.30 - Chargement d'unités de charge de 1 000 x 1 200 mm dans un charge de 800 x 1 200 mm dans un conteneur de 20 pieds (6 mètres) conteneur de 20 pieds (6 mètres)
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Figure 7.31 - Chargement d'unités de charge de 1 000 x 1 200 mm dans un conteneur de 40 pieds (12 mètres)
Note : Les vides (grisés) représentés sur les figures 7.29 à 7.31 devraient être comblés selon que de besoin (voir la sous-section 2.3.6 de la présente annexe).
4.2.3 Dans bien des cas, les engins de transport dont l'espace à cargaison est doté d'entourages résistants peuvent, de par leur nature, satisfaire aux prescriptions en matière d'assujettissement transversal et longitudinal en fonction du type d'engin, de l'itinéraire de transport prévu et du frottement entre les éléments de cargaison et entre la cargaison et la surface d'arrimage. La formule d'équilibre suivante représente le placement d'une cargaison arrimée de façon compacte entre les entourages résistants de l'espace à cargaison :
x,y x,y gPrgmc μ z gmc [kN]
cx,y = coefficient d'accélération horizontale applicable au mode de transport en question (voir le chapitre 5 du présent Code) m = masse de la cargaison chargée [t] g = accélération due à la pesanteur, 9.81 m/s2
rx,y = coefficient de résistance des parois de l'engin de transport (voir le chapitre 6 du présent Code) P = charge utile maximale de l'engin de transport (t) µ = facteur de frottement applicable entre la cargaison et la surface d'arrimage (voir l'appendice 2 à la présente annexe)
cz = coefficient d'accélération verticale applicable au mode de transport en question (voir le chapitre 5 du présent Code)
4.2.4 Des situations critiques peuvent se produire, par exemple dans le cas d'un conteneur pleinement chargé destiné à être transporté par route, où l'assujettissement longitudinal devrait être capable de résister à une accélération de 0,8 g. Le facteur de résistance longitudinale des parois de 0,4 devrait être combiné à un facteur de frottement d'au moins 0,4 pour atteindre l'équilibre d'assujettissement. S'il n'est pas possible de satisfaire à l'équilibre, il faudrait réduire la masse de la cargaison ou transférer les forces longitudinales vers la structure principale du conteneur. Pour effectuer ce transfert, il est possible d'utiliser des barrières transversales intermédiaires composées de lattes en bois (voir la sous-section 2.3.4 de la présente annexe) ou d'autres moyens appropriés (voir la figure 7.32). Une autre option est d'utiliser un matériau augmentant le frottement.
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Vue de côté Vue de dos
Vue en plan
Figure 7.32 - Immobilisation dans un engin de transport aux parois résistantes
4.2.5 Si la porte d'extrémité d'un engin de transport est conçue de telle sorte que ses parois aient une résistance définie (portes d'un conteneur d'usage général (voir le chapitre 6 du présent Code), par exemple), elle peut être considérée comme un entourage résistant de l'espace à cargaison, à condition que la cargaison soit arrimée afin d'éviter toute charge sur la porte d'extrémité et d'empêcher la cargaison de tomber lors de l'ouverture des portes.
4.2.6 S'il est nécessaire de gerber les colis dans une deuxième couche incomplète au centre de l'engin de transport, il est possible d'adopter un système d'immobilisation longitudinale supplémentaire (voir les figures 7.33 à 7.36).
Figure 7.33 - Seuil par hauteur Figure 7.34 - Seuil par élévation
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Figure 7.35 - Seuil par planche Figure 7.36 - Saisissage par cerclage
4.2.7 En ce qui concerne les engins de transport dont l'espace à cargaison est doté d'entourages peu résistants, comme certains véhicules routiers et caisses mobiles, il faudrait régulièrement adopter des mesures d'assujettissement supplémentaires pour éviter qu'un bloc de cargaisons arrimées de façon compacte ne glisse ou ne bascule. Ces mesures devraient également contribuer au compactage du bloc de cargaisons. Dans pareille situation, la méthode préconisée est l'assujettissement par frottement au moyen de saisines supérieures. Pour obtenir un effet d'assujettissement raisonnable à partir des saisines par frottement, le facteur de frottement entre la cargaison et la surface d'arrimage devrait être suffisant et l'élasticité inhérente des saisines devrait permettre de maintenir la tension préalable tout au long du transport. La formule d'équilibre suivante représente le placement d'une cargaison arrimée de façon compacte entre les entourages peu résistants de l'espace à cargaison avec une force d'assujettissement supplémentaire pour éviter le glissement :
x,y x,y gPrgmc μ z gmc Fsec [kN] (Fsec = force d'assujettissement supplémentaire)
Si le coefficient de résistance des parois n'est pas indiqué pour l'engin de transport en question, il faudrait le fixer à zéro. L'assujettissement supplémentaire (Fsec) peut consister à immobiliser la base de la cargaison contre un support plus résistant de l'entourage de l'espace à cargaison autrement peu résistant ou à caler le bloc de cargaisons contre des montants du système d'entourage de l'espace à cargaison. Il est possible de relier ces montants par des pantoires au-dessus de la cargaison afin d'accroître leur potentiel de résistance. À titre de variante, la force d'assujettissement supplémentaire peut être obtenue par le biais de méthodes d'assujettissement direct ou de saisines supérieures. La Fsec par saisine supérieure est : FV · µ, où FV est la force verticale totale provenant de la tension préalable. Dans le cas des saisines verticales, FV correspond à 1,8 fois la tension préalable de la saisine. Pour les dispositifs d'assujettissement direct, µ devrait être fixé à 75 % du facteur de frottement.
4.2.8 Dans les engins de transport dépourvus d'entourages, l'effet d'assujettissement total devrait être accompagné de mesures d'assujettissement, telles que des saisines supérieures, du matériel augmentant le frottement et, si l'engin de transport est un conteneur plate-forme, de moyens d'immobilisation longitudinale contre les parois d'extrémité. La formule d'équilibre suivante représente l'assujettissement d'une cargaison arrimée de façon compacte dans un engin de transport dont l'espace à cargaison est dépourvu d'entourages :
x, y gmc μ z mc Fg sec [kN] (Fsec = force d'assujettissement supplémentaire)
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En ce qui concerne la Fsec, voir la sous-section 4.2.7. Il y a lieu de noter que, même si le facteur de frottement dépasse les coefficients d'accélération extérieure, en l'absence d'entourages de l'espace à cargaison, il est impératif d'utiliser un nombre minimal de saisines supérieures pour éviter que la cargaison ne bouge en raison des chocs ou des vibrations subis par l'engin en cours de transport.
4.3 Colis assujettis individuellement et articles de grandes dimensions non emballés
4.3.1 Les colis et articles ayant des dimensions, une masse ou une forme importantes ou les unités de charge dont la face extérieure est sensible, ne tolérant aucun contact direct avec d'autres unités de charge ou les entourages de l'engin de transport, devraient être assujettis individuellement. Le dispositif d'assujettissement devrait être conçu pour empêcher le glissement et, au besoin, le basculement, dans l'axe longitudinal comme dans l'axe transversal. Il est nécessaire d'assurer un assujettissement contre le basculement dans les conditions suivantes (voir également la figure 7.37) :
yx, z bcdc
cx,y = coefficient d'accélération horizontale applicable aux modes de transport en question (voir le chapitre 5 du présent Code) d = distance verticale entre le centre de gravité de l'engin et son axe de basculement [m] cz = coefficient d'accélération verticale applicable aux modes de transport en question (voir le chapitre 5 du présent Code) b = distance horizontale entre le centre de gravité de l'engin et son axe de basculement [m]
Axe de basculement
Figure 7.37 - Critère de basculement
4.3.2 Pour les colis et articles assujettis individuellement, il faudrait de préférence utiliser une méthode d'assujettissement direct, à savoir transférer directement les forces d'assujettissement du colis à l'engin de transport au moyen de saisines, d'accores ou de dispositifs d'immobilisation.
4.3.2.1 Un saisissage direct s'effectue entre les points de fixation fixes sur le colis ou l'article et sur l'engin de transport, la résistance effective d'un tel saisissage étant limitée par l'élément le plus faible du dispositif, qui inclut les points de fixation sur le colis ainsi que les points de fixation sur l'engin.
4.3.2.2 Afin d'empêcher tout glissement par le biais de saisines, l'angle de saisissage vertical devrait de préférence se situer entre 30° et 60° (voir la figure 7.38). Afin d'empêcher tout basculement, les saisines devraient être positionnées de manière à former des leviers par rapport à l'axe de basculement en question (voir la figure 7.39).
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Levier Axe de basculement
Figure 7.38 - Saisissage direct Figure 7.39 - Saissage direct visant à visant à empêcher le glissement empêcher le basculement
4.3.3 Les colis et articles dépourvus de points d'assujettissement devraient être assujettis soit par accorage ou immobilisation contre les structures solides de l'engin de transport, soit par des saisines supérieures, des saisines en demi-boucle ou des saisines à ressort (voir les figures 7.40 à 7.43).
Figure 7.40 - Saisine supérieure
Figure 7.41 - Saisine en Figure 7.42 - Saisine en demi-boucle verticale demi-boucle horizontale
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Figure 7.43 - Saisine à ressort Figure 7.44 - Saisine en boucles
4.3.3.1 Les saisines en boucle dont les extrémités sont fixées de chaque côté (voir la figure 7.44), également appelées "saisines bracelets", n'ont pas d'effet d'assujettissement direct et peuvent entraîner le roulement du colis ou de l'article; il n'est donc pas recommandé de les utiliser.
4.3.3.2 À titre de variante des saisines à ressort, il existe des saisines prenant les coins (voir la figure 7.43).
4.3.3.3 Quelle que soit la méthode de saisissage adoptée, le matériel de saisissage doit s'étirer pour exercer une force de contrainte. Au fur et à mesure que le matériel se détend, la tension de la saisine se réduit petit à petit; il est donc important de suivre les recommandations énoncées à la sous-section 4.1.4 de la présente annexe.
4.3.4 Dans le cas des engins de transport dont l'espace à cargaison est doté d'entourages résistants, la méthode préconisée pour l'assujettissement d'un colis ou d'un article particulier est l'immobilisation ou l'accorage. Cette méthode permet de réduire au minimum la mobilité de la cargaison. Il faudrait s'assurer que les forces de contrainte sont transférées aux entourages de l'engin de transport de sorte à exclure toute surcharge locale. Les forces s'exerçant sur les parois de l'engin devraient être transférées au moyen de traverses de répartition de charges (voir les sous-sections 2.3.1 à 2.3.3 de la présente annexe). Dans le cas des colis ou articles très lourds, tels que les rouleaux d'acier ou les blocs de marbre, il peut être nécessaire d'utiliser en combinaison l'immobilisation et le saisissage, en respectant les restrictions énoncées à la sous-section 4.1.6 de la présente annexe (voir la figure 7.45). L'utilisation de la méthode d'immobilisation peut être écartée dans le cas des articles ayant une surface sensible, ces derniers devant être assujettis uniquement au moyen de saisines.
Figure 7.45 - Immobilisation transversale de plaques d'acier
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4.3.5 L'assujettissement individuel de colis ou d'articles dans les engins de transport dont l'espace à cargaison est doté d'entourages peu résistants et dans les engins de transport dépourvus d'entourages requiert, dans la grande majorité des cas, l'utilisation de la méthode de saisissage. Le cas échéant, il est possible d'appliquer également des méthodes d'immobilisation ou d'accorage mais, si elles sont utilisées en même temps que des saisines, il faudqrait respecter les restrictions énoncées à la sous-section 4.1.6 de la présente annexe. S'il est dans tous les cas recommandé d'assurer un bon frottement avec la surface de couchage d'un colis ou d'un article, il est déconseillé d'utiliser des saisines supérieures pour empêcher le glissement, à moins que la cargaison n'ait une masse limitée. Les saisines supérieures peuvent convenir pour empêcher le basculement. En particulier, les colis ou articles excessivement larges, qui sont souvent transportés sur des conteneurs plates-formes, ne devraient pas être assujettis uniquement au moyen de saisines supérieures (voir la figure 7.46). L'utilisation de saisines en demi-boucle et/ou de saisines à ressort est vivement conseillée (voir les figures 7.47 et 7.48).
STOP
Figure 7.46 - Saisine Figure 7.47 - Saisine Figure 7.48 - Saisine à supérieure supérieure et saisine en ressort transversale demi-boucle horizontale
4.3.6 Si des demi-boucles horizontales sont utilisées, il faudrait prévoir un moyen d'empêcher les boucles de glisser le long du colis ou de l'article.
4.3.7 À titre de variante, un colis ou un article excessivement large peut être assujetti au moyen de demi-boucles fixées aux coins, comme le montre la figure 7.49.
Figure 7.49 - Colis ayant une largeur excessive assujetti au moyen de demi-boucles
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4.4 Évaluation des dispositifs d'assujettissement
4.4.1 L'évaluation des dispositifs d'assujettissement signifie faire le bilan des forces et moments extérieurs prévus par rapport au potentiel d'assujettissement du dispositif d'assujettissement prévu ou mis en place. Il faudrait calculer les forces extérieures attendues en multipliant le coefficient d'accélération applicable indiqué au chapitre 5 du présent Code par le poids du colis ou de bloc de colis en question.
yx, cgmF yx, [kN]
Fx,y = force extérieure attendue [kN] m = masse de la cargaison à évaluer [t] g = accélération due à la pesanteur, 9,81 m/s2
cx,y = coefficient d'accélération horizontale applicable au mode de transport en question (voir le chapitre 5 du présent Code)
Le chapitre 5 définit trois modes de transport : par route, par mer et par voie ferrée. Le transport par mer est lui-même subdivisé en trois catégories selon l'intensité des mouvements du navire, compte tenu de la hauteur de houle significative des différentes zones maritimes. Il est donc nécessaire de disposer de tous les renseignements sur le mode de transport et l'itinéraire prévus pour sélectionner le facteur d'accélération applicable. Il faudrait tenir dûment compte de la possibilité d'un transport multimodal afin de calculer les valeurs d'accélération applicables au mode de transport ou au segment de l'itinéraire le plus exigeant. Ces valeurs devraient être finalement utilisées pour évaluer le dispositif d'assujettissement.
4.4.2 L'évaluation du potentiel d'assujettissement suppose de formuler une hypothèse en ce qui concerne le facteur de frottement, lequel repose sur la combinaison des matériaux (voir l'appendice 2 à la présente annexe) et la nature du dispositif d'assujettissement (sous-section 2.2.2 de la présente annexe), et, le cas échéant, de déterminer la stabilité au basculement inhérente de la cargaison (sous-section 4.3.1 de la présente annexe). Tout autre dispositif d'assujettissement utilisé aux fins d'immobilisation, d'accorage ou de saisissage devrait être évalué en fonction de sa résistance en termes de CMA et des paramètres d'application pertinents, comme l'angle d'assujettissement et la tension préalable. Ces chiffres sont nécessaires pour évaluer le dispositif d'assujettissement.
4.4.3 Dans bien des cas, un dispositif d'assujettissement peut être évalué à l'aide d'une simple règle empirique. Cependant, les règles empiriques peuvent être applicables à certaines conditions de transport seulement, par exemple au transport par mer, et peuvent, dans d'autres conditions, aller au-delà du champ d'application ou être insuffisantes. Il est donc conseillé de formuler ces règles par écrit pour les différents modes de transport et de les utiliser selon qu'il convient. Toute formulation devrait faire l'objet d'une vérification initiale dans le cadre d'une méthode d'évaluation poussée.
4.4.4 Les méthodes d'évaluation normalisées pour l'évaluation des dispositifs d'assujettissement peuvent consister en des tableaux précalculés appropriés, reposant sur des calculs d'équilibre, qui permettent de déterminer rapidement
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le caractère adéquat d'un dispositif d'assujettissement24. Ces méthodes peuvent être appliquées à certains modes de transport.
4.4.5 Il est possible d'évaluer les dispositifs d'assujettissement en faisant la part des forces et des moments à l'aide d'un calcul élémentaire. Cependant, la méthode utilisée devrait être approuvée et être adaptée à l'objectif et au mode de transport prévu. On trouvera des recommandations spécifiques dans le Recueil de règles pratiques de l'OMI pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons (Recueil CSS) et dans diverses autres normes et directives publiées par des autorités régionales ou nationales et des groupes du secteur applicables à différents modes de transport, par exemple :
le Recueil CSS de l'OMI, annexe 13, en ce qui concerne le transport maritime;
la norme européenne EN 12195-1 :2010, en ce qui concerne le transport routier; et
l'Accord sur l'échange et l'utilisation des wagons entre entreprises ferroviaires (RIV 2000), Annexe II, de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), en ce qui concerne le transport ferroviaire.
4.4.6 Le caractère approprié d'un dispositif d'assujettissement particulier peut être évalué et approuvé à l'aide d'un essai de stabilité. Cet essai peut être utilisé pour démontrer la résistance à toute accélération extérieure donnée. L'angle d'essai correspondant dépend du facteur de frottement existant dans le cas d'un essai de résistance au glissement ou du rapport entre la hauteur et la largeur de la cargaison dans le cas d'un essai de résistance au basculement (voir l'appendice 5 à la présente annexe).
5 Chargement de matières en vrac
5.1 Liquides non réglementés dans des engins-citernes
5.1.1 Les engins-citernes qui sont remplis de liquides ayant une viscosité inférieure à 2 680 mm2/s à 20°C et doivent être transportés par route, par voie ferrée ou par mer devraient être remplis à au moins 80 % de leur volume pour éviter toute oscillation dangereuse, mais en aucun cas à plus de 95 % de leur volume, sauf indication contraire. Un taux de remplissage maximal de 20 % est également accepté. Un taux de remplissage supérieur à 20 % mais inférieur à 80 % ne devrait être autorisé que si le réservoir de la citerne est compartimenté par des cloisons ou des brise-flots en sections de capacité maximale de 7 500 l.
5.1.2 Le réservoir et tous les accessoires, soupapes et joints de la citerne devraient être compatibles avec les marchandises à transporter dans cette citerne. En cas de doute, il faudrait prendre contact avec le propriétaire ou l'exploitant de la citerne. Toutes les soupapes devraient être correctement fermées et leur étanchéité aux fuites devrait être vérifiée.
24 L'une des méthodes d'évaluation est le guide de saisissage rapide figurant dans le document d'information IM 5 (disponible à l'adresse www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html).
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5.1.3 En ce qui concerne le transport de denrées alimentaires, la citerne devrait satisfaire aux prescriptions suivantes :
toutes les parties de la citerne en contact direct avec les denrées alimentaires devraient être conditionnées de manière à garantir la qualité alimentaire globale de la citerne;
la citerne devrait être facilement accessible et convenir pour le nettoyage et la désinfection;
l'inspection de l'intérieur devrait être possible; et
il faudrait apposer sur l'extérieur une marque visible "POUR PRODUITS ALIMENTAIRES SEULEMENT" ou une marque analogue.
5.2 Liquides dans des citernes souples
5.2.1 Les citernes souples utilisées pour le transport de liquides en vrac par route, par voie ferrée ou par mer devraient porter une étiquette confirmant leur approbation par type par un organe consultatif reconnu. Il faudrait toujours suivre les consignes d'installation du fabricant de la citerne souple et vérifier la cargaison qu'il est prévu de transporter afin de s'assurer de sa compatibilité avec le matériau de la citerne. Il est interdit de transporter des marchandises dangereuses dans des citernes souples. 5.2.2 En cours de transport, le contenu d'une citerne souple est soumis à des forces dynamiques sans être notablement retenu par le frottement. Ces forces s'exercent sur les entourages de l'engin de transport et peuvent provoquer des dommages ou une défaillance totale.
5.2.3 Par conséquent, la charge utile d'un engin de transport devrait être réduite comme il convient si l'engin est utilisé pour transporter une citerne souple chargée. Cette réduction dépend du type d'engin de transport et du mode de transport. Si une citerne souple est chargée dans un engin de transport d'usage général, la masse du liquide dans la citerne souple ne devrait pas dépasser la valeur convenue avec l'exploitant de l'engin afin d'éviter que l'engin ne soit endommagé par renflement (voir la figure 7.50).
Figure 7.50 - Paroi latérale endommagée d'un engin de transport
5.2.4 Les véhicules routiers destinés à transporter des citernes souples chargées devraient avoir des entourages dont la résistance certifiée soit suffisante pour transporter le poids de la cargaison dans les hypothèses de charge acceptées. La certification du caractère approprié du véhicule devrait explicitement porter sur le
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transport en vrac de liquides dans des conditions où le frottement est supposé nul. Néanmoins, il est recommandé de revêtir la partie inférieure de la zone de chargement avec du matériel augmentant le frottement et d'installer des saisines supérieures en fibres tous les deux mètres afin de stabiliser la position et la résistance de la citerne souple.
5.2.5 Avant d'y installer une citerne souple il faudrait soigneusement inspecter l'engin de transport pour vérifier l'intégrité de sa structure et le bon fonctionnement des barres de verrouillage de chaque panneau de porte. Il faudrait ensuite le préparer en le nettoyant à fond, en retirant tout obstacle, comme des clous saillants, et en revêtant la partie inférieure et les parois avec du carton. Dans le cas des conteneurs de 40 pieds (12 mètres), il faudrait placer du contreplaqué contre les parois latérales afin d'éviter tout dommage par renflement. La porte d'extrémité de l'engin de transport devrait être renforcée par des barres insérées dans des encoches appropriées et par un revêtement résistant en carton ou en contreplaqué. Si la citerne souple est équipée d'un tuyau de raccordement inférieur, ce revêtement devrait avoir une ouverture correspondant à la position du tuyau au niveau de la porte droite. La citerne souple vide devrait être dépliée et disposée de façon précise pour faciliter le bon déroulement du processus de remplissage.
5.2.6 Pour remplir une citerne souple vide, il faudrait bien fermer la porte gauche de l'engin de transport afin que la barrière insérée soit convenablement soutenue (voir la figure 7.51). La citerne souple devrait être remplie à un taux contrôlé. Il est recommandé d'utiliser des dispositifs de protection contre les déversements, tels qu'un sac de récupération ou une gatte. Après avoir rempli et scellé la citerne, il faudrait fermer la porte de l'engin de transport et apposer une étiquette de mise en garde sur le panneau de porte gauche (voir la figure 7.52). Aucun élément de la citerne souple ni aucune barre ou cloison de retenue ne devraient toucher l'une ou l'autre des portes lorsque l'engin est entièrement chargé.
Figure 7.51 - Conteneur équipé Figure 7.52 - Étiquette de mise en garde d'une citerne souple pour citerne souple
5.2.7 Pour décharger une citerne souple, il faut ouvrir avec précaution la porte droite de l'engin de transport afin d'accéder au tube de raccordement supérieur ou inférieur de la citerne souple. La porte gauche devrait rester fermée jusqu'à ce que l'engin soit presque entièrement vidé. Il est recommandé d'utiliser des dispositifs de protection contre les déversements, tels qu'un sac de récupération ou une gatte. La citerne souple vide devrait être mise au rebut conformément aux règlements applicables.
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5.3 Cargaisons solides en vrac non réglementées
5.3.1 Les cargaisons solides en vrac non réglementées peuvent être chargées dans des engins de transport, à condition que les entourages des espaces à cargaison puissent résister aux forces statiques et dynamiques exercées par les matières en vrac dans les conditions de transport prévisibles (voir le chapitre 5 du présent Code). Les conteneurs sont équipés, au niveau des montants d'angle des portes, d'encoches d'accorage qui peuvent accueillir des barres transversales en acier ayant une section transversale carrée de 60 mm. Cette disposition est conçue en particulier pour renforcer la porte d'extrémité du conteneur pour qu'elle puisse résister à une charge de 0,6 P, conformément aux prescriptions relatives aux cargaisons solides en vrac. Ces barres devraient être correctement insérées. La capacité de transport pertinente de l'engin de transport devrait être démontrée par le certificat correspondant délivré par un organe consultatif reconnu ou un inspecteur de cargaison indépendant. Cette prescription s'applique en particulier aux conteneurs d'usage général et aux engins de transport fermés analogues transportés sur des véhicules routiers, qui ne sont pas expressément conçus pour transporter des cargaisons en vrac. Il peut être nécessaire de renforcer les parois latérales et avant de l'engin de transport au moyen d'un revêtement en contreplaqué ou en panneaux de bois aggloméré afin de les protéger de tout renflement ou toute éraflure (voir la figure 7.53).
Figure 7.53 - Revêtement d'un conteneur de 40 pieds (12 mètres) à l'aide de panneaux en bois aggloméré
5.3.2 Un engin de transport destiné à transporter une cargaison solide en vrac devrait être nettoyé et convenablement préparé, de la manière décrite dans la sous-section 5.2.5 de la présente annexe, en particulier si un revêtement spécifique à la cargaison est utilisé pour transporter des marchandises en vrac comme des céréales, des grains de café ou des matières sensibles analogues (voir la figure 7.54).
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Figure 7.54 - Engin de transport doté d'un sac de revêtement pour le transport d'une cargaison solide en vrac
5.3.3 Lors du transport de matières brutes ou sales, les entourages de l'engin de transport devraient être revêtus de contreplaqué ou de panneaux en bois aggloméré afin d'éviter toute déperdition mécanique de l'engin. Dans tous les cas, il faudrait protéger la porte de façon appropriée au moyen de barres insérées dans des encoches adéquates, ainsi que d'un revêtement en contreplaqué résistant (voir la figure 7.55).
Figure 7.55 - Engin de transport chargé de ferraille doté d'un revêtement au niveau des parois et d'une barrière de porte
5.3.4 La ferraille et les déchets analogues devant être transportés en vrac dans un engin de transport devraient être suffisamment secs afin d'éviter toute fuite et contamination ultérieure de l'environnement ou d'autres engins de transport s'ils sont gerbés à terre ou transportés à bord d'un navire.
5.3.5 Selon le frottement interne et l'angle d'inclinaison de la cargaison solide en vrac, l'engin de transport peut être incliné à un certain degré afin de faciliter les opérations de chargement ou de déchargement. Cependant, il faudrait toujours s'assurer que les parois de l'engin ne sont pas soumises à des contraintes excessives lors de l'opération de remplissage. Il n'est pas acceptable de faire pivoter un engin de transport de 90° pour le placer en position verticale aux fins de le remplir, à moins que l'engin ne fasse l'objet d'une approbation spécifique pour cette méthode de manutention.
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Appendice 1. Marques d'emballage
Note : Les étiquettes et marques devant être apposées pour le transport des marchandises dangereuses figurent dans les règles en vigueur relatives au transport des marchandises dangereuses et ne sont pas incluses dans le présent Code.
1 Introduction
1.1 Les colis sont souvent marqués avec des consignes de manutention dans la langue du pays d'origine. Bien que ces consignes puissent, dans une certaine mesure, assurer la protection des envois, elles ont une utilité limitée pour les marchandises expédiées vers ou par des pays où l'on parle des langues différentes et sont complètement superflues lorsque le personnel chargé de la manutention des colis est illettré.
1.2 Les symboles graphiques offrent la meilleure possibilité de transmettre les intentions de l'expéditeur et leur adoption réduira donc, sans aucun doute, les pertes et les dommages causés par une manutention incorrecte.
1.3 L'utilisation des symboles graphiques ne confère aucune garantie de manutention satisfaisante et, par conséquent, un emballage protecteur convenable est de première importance.
1.4 Les symboles représentés dans la présente annexe sont ceux qui sont le plus souvent utilisés. Ces symboles, et d'autres encore, figurent dans la norme ISO 78025.
2 Symboles
2.1 Présentation des symboles
2.1.1 Les symboles devraient de préférence être marqués au pochoir directement sur le colis, mais ils peuvent aussi figurer sur une étiquette. Il est recommandé de peindre, d'imprimer ou de reproduire les symboles tels qu'ils sont spécifiés dans la norme de l'ISO. Il n'est pas obligatoire d'encadrer les symboles.
2.1.2 Le dessin graphique de chaque symbole doit correspondre à une seule signification; les symboles sont donc conçus de façon qu'ils puissent également être marqués au pochoir sans avoir à modifier le graphisme.
2.2 Couleur des symboles
2.2.1 La couleur utilisée pour les symboles doit être le noir. Si la couleur de l'emballage est telle que le symbole noir ne ressort pas clairement, un panneau d'une couleur de contraste appropriée, de préférence le blanc, doit être prévu comme fond.
2.2.2 L'utilisation de couleurs qui pourraient porter à confusion avec le marquage des matières dangereuses doit être soigneusement évitée. L'utilisation du rouge, de l'orange ou du jaune doit être évitée, à moins que des règlements nationaux ou régionaux n'exigent leur utilisation.
25 Norme ISO 780 : Marquages graphiques relatifs à la manutention des marchandises.
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2.3 Dimensions des symboles
Normalement, la hauteur totale des symboles doit être de 100 mm, 150 mm ou 200 mm. Des dimensions plus grandes ou plus petites peuvent cependant être nécessaires en fonction de la dimension ou de la forme du colis.
2.4 Emplacement des symboles
Il y a lieu de porter une attention particulière à l'application correcte des symboles, étant donné qu'une application incorrecte peut conduire à une fausse interprétation. Les symboles No 7 et No 16 doivent être appliqués dans leurs positions correctes respectives et aux emplacements appropriés respectifs afin que leur signification soit clairement et entièrement comprise.
3 Consignes de manutention
Il faudrait indiquer les consignes de manutention sur les colis d'expédition en utilisant les symboles correspondants donnés dans le tableau suivant.
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Symbole Consignes/ Symbole Signification Consignes spéciales No Renseignements 1 FRAGILE Le contenu du colis Figure à côté du coin est fragile et il supérieur gauche sur devrait par les quatre faces conséquent être verticales du colis. manutentionné avec précaution.
TOP BOTTOM
2 NE PAS Les crochets ne UTILISER DE devraient pas être CROCHETS utilisés pour la manutention des colis.
3 HAUT Indique la position Même position que correcte du colis. pour le symbole No 1. Si les deux symboles doivent être apposés, le symbole No 3 sera le plus rapproché du coin.
TOP BOTTOM
4 CONSERVER À Le colis ne devrait L'ABRIS DE LA pas être exposé à LUMIÈRE DU la lumière du soleil. SOLEIL
5 PROTÉGER DES Le contenu du colis SOURCES peut être détérioré RADIOACTIVES ou rendu complètement inutilisable par les effets de radiations pénétrantes. 6 CRAINT Le colis devrait être L'HUMIDITÉ tenu éloigné de la pluie et rester sec.
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Symbole Consignes/ Symbole Signification Consignes spéciales No Renseignements 7 CENTRE DE Indique le centre de Le symbole "Centre GRAVITÉ gravité du colis. de gravité" devrait, si possible, être placé sur les six faces, mais au moins sur les quatre faces latérales liées à l'emplacement effectif du centre de gravité.
TOP BOTTOM
8 NE PAS FAIRE Le colis ne devrait ROULER pas être roulé.
9 PRISE PAR Un diable ne DIABLE devrait pas être INTERDITE SUR placé de ce côté CETTE FACE lors de la manutention.
10 UTILISATION DE Le colis ne devrait CHARIOTS pas être ÉLÉVATEURS À manutentionné par FOURCHE un chariot élévateur INTERDITE à fourche.
11 PRISE Les pinces Le symbole devrait LATÉRALE PAR devraient être être placé sur deux PINCES placées sur les faces opposées du AUTORISÉE côtés indiqués pour colis de sorte à être SUIVANT LES la manutention. dans le champ de INDICATIONS vision de l'opérateur du chariot élévateur à pince lorsqu'il s'avance pour effectuer l'opération. Le symbole ne devrait pas être marqué sur les faces du colis destinées à être saisies à l'aide de pinces.
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Symbole Consignes/ Symbole Signification Consignes spéciales No Renseignements 12 NE PAS Le colis ne devrait PRENDRE pas être LATÉRALEMENT manutentionné PAR DES avec des pinces sur PINCES les côtés comme indiqué. 13 LIMITE DE Indique la charge GERBAGE EN … kg max de gerbage MASSE maximale admissible.
14 LIMITE DE Nombre maximal GERBAGE EN de colis identiques NOMBRE qui peuvent être n gerbés les uns sur les autres, où "n" est le nombre limite. 15 NE PAS Le gerbage des EMPILER colis est interdit et aucune charge ne devrait être placée sur le dessus.
16 ÉLINGUER ICI Les élingues de Le symbole devrait levage devraient être placé sur au être placées aux moins deux faces endroits indiqués. opposées du colis.
TOP BOTTOM
17 LIMITE DE Indique les limites TEMPÉRATURE de température … °C max dans lesquelles le colis devrait être … °C min conservé et manutentionné.
… °C max
… °C min
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Appendice 2. Facteurs de frottement
Les facteurs de frottement sont différents selon les surfaces de contact des matériaux. Les valeurs recommandées pour les facteurs de frottement figurent dans le tableau ci-dessous. Elles sont valables tant que les deux surfaces de contact sont bien balayées et exemptes d'impuretés. Elles sont valables pour le frottement statique. En cas d'assujettissement direct, où la cargaison doit bouger un peu avant que les saisines ne soient suffisamment allongées pour exercer la force de contrainte souhaitée, le frottement dynamique s'applique, lequel correspond à 75 % du frottement statique.
Combinaison de matériaux dans la zone de contact Sec Humide
BOIS SCIÉ/PALETTE EN BOIS Bois scié/palette en bois contre stratifié/contreplaqué à base de tissu 0,45 0,45 Bois scié/palette en bois contre aluminium rainuré 0,4 0,4 Bois scié/palette en bois contre tôle d'acier inoxydable 0,3 0,3 Bois scié/palette en bois contre film rétractable 0,3 0,3
BOIS RABOTÉ Bois raboté contre stratifié/contreplaqué à base de tissu 0,3 0,3 Bois raboté contre aluminium rainuré 0,25 0,25 Bois raboté contre tôle d'acier inoxydable 0,2 0,2
PALETTES EN PLASTIQUE Palette en plastique contre stratifié/contreplaqué à base de tissu 0,2 0,2 Palette en plastique contre aluminium rainuré 0,15 0,15 Palette en plastique contre tôle d'acier inoxydable 0,15 0,15
CARTON (NON TRAITÉ) Carton contre carton 0,5 - Carton contre palette en bois 0,5 -
GRAND SAC Grand sac contre palette en bois 0,4 -
ACIER ET TÔLE Tôle brute non peinte contre tôle brute non peinte 0,4 - Tôle brute peinte contre tôle brute peinte 0,3 - Tôle lisse peinte contre tôle lisse peinte 0,2 - Tôle lisse contre tôle lisse 0,2
CAISSES À CLAIRE-VOIE EN ACIER Caisse à claire-voie en acier contre stratifié/contreplaqué à base de tissu 0,45 0,45 Caisse à claire-voie en acier contre aluminium rainuré 0,3 0,3 Caisse à claire-voie en acier contre tôle d'acier inoxydable 0,2 0,2
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Combinaison de matériaux dans la zone de contact Sec Humide
BÉTON Béton brut contre bois scié 0,7 0,7 Béton lisse contre bois scié 0,55 0,55
MATÉRIAUX À SURFACE ANTIDÉRAPANTE Caoutchouc contre autres matériaux lorsque les surfaces de contact sont 0,6 0,6 propres Tel que certifié ou mis à l'essai Matériaux autres que le caoutchouc contre autres matériaux conformément à l'appendice 3
Les facteurs de frottement (μ) devraient être applicables aux conditions de transport réelles. Si une combinaison de surfaces de contact ne figure pas dans le tableau ci-dessus ou si le facteur de frottement ne peut pas être vérifié d'une autre manière, il faudrait utiliser le facteur de frottement maximal admissible de 0,3. Si les surfaces de contact ne sont pas bien balayées, le facteur de frottement maximal admissible est 0,3 ou la valeur du tableau si elle est inférieure. Si les surfaces de contact ne sont pas exemptes de gel, de glace et de neige, un facteur de frottement statique de 0,2 devrait être utilisé, à moins que le tableau n'indique une valeur inférieure. Pour les surfaces huileuses et graisseuses, ou en cas d'utilisation de feuilles de palettisation, un facteur de frottement de 0,1 s'applique.
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Appendice 3. Méthodes pratiques pour déterminer le facteur de frottement µ
Pour déterminer le facteur de frottement µ, deux méthodes sont possibles. Une méthode pratique consiste établir de façon hypothétique le facteur de frottement applicable en procédant à un essai de stabilité, qui peut être effectué par toute partie participant au chargement d'un engin de transport. L'autre méthode consiste à déterminer le facteur de frottement exact en effectuant un essai de traction, pour lequel il est toutefois nécessaire de disposer de matériel de laboratoire.
1 Essai de stabilité
Le facteur µ indique la propension d'une cargaison à glisser si la plate-forme de chargement bascule. Une méthode pour déterminer µ consiste à incliner une plate-forme sur laquelle a été chargée la cargaison en question et de mesurer l'angle (α) auquel la cargaison commence à glisser. Ce calcul donne le facteur de frottement µ = 0,925 · tan α. Il faudrait effectuer cinq essais dans des conditions pratiques et réalistes en ignorant les valeurs les plus hautes et les plus basses et en utilisant la moyenne des trois valeurs restantes pour déterminer le facteur de frottement.
2 Essai de traction
2.1 L'installation d'essai se compose des éléments suivants :
un sol horizontal dont la superficie représente la plate-forme de chargement;
un dispositif pour les essais de traction;
un dispositif permettant d'attacher le matériel d'essai à la partie inférieure du colis; et
un système d'évaluation sur ordinateur.
Le dispositif pour l'essai de traction devrait être conforme à la norme ISO 7500-1.
2.2 Les conditions d'essai devraient correspondre aux conditions réelles; les surfaces de contact devraient être bien balayées et exemptes d'impuretés. Les essais devraient être effectués dans des conditions atmosphériques correspondant à la condition "5" décrite dans la norme ISO 2233:2001, soit à une température de 20°C et une humidité relative de 65 %.
2.3 La vitesse de traction devrait être de 100 mm/min et la fréquence d'échantillonnage d'au moins 50 Hz.
2.4 Il faudrait mesurer la force de traction et le sens de déplacement en mettant à l'essai le même objet en une seule fois, en le faisant glisser sur une distance de 50 mm à 85 mm à chaque coup. Au moins trois coups devraient être effectués avec un déchargement intermédiaire d'au moins 30 % de la force de traction pour une mesure (voir également la figure 7.56).
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2.5 Une série de mesures comprend trois mesures pour chacun des trois coups. L'objet mis à l'essai et/ou le matériau à surface antidérapante devraient être remplacés après chaque mesure afin que toute usure du matériau ne risque pas d'affecter le résultat de la mesure.
Figure 7.56
Légende : Y - Force de traction X - Sens du déplacement
2.6 Le facteur de frottement µ devrait être déterminé conformément à l'équation mentionnée ci-dessous, en tenant compte des trois valeurs moyennes de chacune des trois mesures :
µ = (force de traction · 0,95) / (poids · 0,925)
2.7 Afin de déterminer de façon plus réaliste les forces de frottement et les facteurs de frottement, plusieurs séries de mesures devraient être effectuées, chacune avec différents échantillons d'essai concernant la zone de la cargaison, le matériau à surface antidérapante et le porteur de la charge ou la charge.
2.8 Si les conditions de mesure sont différentes de celles qui sont mentionnées ci-dessus, les conditions d'essai devraient être indiquées dans le procès-verbal d'essai.
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Appendice 4. Calculs spéciaux relatifs au chargement et à l'assujettissement
1 Résistance des lattes transversales
Les forces de résistance F que peut produire un ensemble de lattes peuvent être calculées à l'aide de la formule suivante (voir aussi la figure 7.57) :
2 hw nF [kN] L28 n = nombre de lattes w = épaisseur des lattes [cm] h = hauteur des lattes [cm] L = longueur libre des lattes [m]
battenslattes
w h
Figure 7.57 – Lattes transversales disposées dans un conteneur
Exemple : Une barrière composée de six lattes a été disposée. Les lattes ont une longueur libre L = 2,2 m et une section de 5 cm par 10 cm. La force de résistance totale pouvant être produite est : 2 hw 2 105 nF 6 24 kN L28 2,2.228 2 Cette force de 24 kN serait suffisante pour retenir une masse de cargaison (m) de 7,5 t soumise à des accélérations dans la zone maritime C de 0,4 g dans l'axe longitudinal (cx) et de 0,8 g dans l'axe vertical (cz). Le conteneur est arrimé dans l'axe longitudinal. Si le facteur de frottement entre la cargaison et le plancher du conteneur est de µ = 0,4, la formule d'équilibre suivante indique :
cx · m · g < µ · m · (1-cz) · g + F [kN] 0,4 · 7,5 · 9,81 < 0,4 · 7,5 · 0,2 · 9,81 + 24 [kN] 29 < 6 + 24 [kN] 29 < 30 [kN]
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2 Couchage d'une charge concentrée dans un conteneur d'usage général ou sur un conteneur plate-forme
Il faudrait organiser les configurations de couchage des charges concentrées dans un conteneur d'usage général et sur un conteneur plate-forme en consultant l'exploitant de l'engin de transport.
3 Emplacement longitudinal du centre de gravité de la cargaison
Il faudrait utiliser l'emplacement longitudinal du centre de gravité de la cargaison en association avec les règles et diagrammes relatifs à la répartition des charges spécifiques aux engins de transport26. L'emplacement longitudinal du centre de gravité de la cargaison sur la longueur intérieure d'un engin de transport chargé se trouve à la distance d de la partie avant, qui est donnée par la formule suivante (voir aussi la figure 7.58) :
(m )d d nn mn d = distance séparant le centre de gravité commun de la cargaison de l'avant de l'aire d'arrimage [m] mn = masse de chaque colis ou suremballage [t] dn = distance séparant le centre de gravité de la masse mn de l'avant de l'aire d'arrimage [m]
Figure 7.58 – Détermination de l'emplacement longitudinal du centre de gravité
26 Des exemples de diagrammes de répartition des charges spécifiques aux véhicules figurent dans la section 3.1 de la présente annexe et des exemples de diagrammes de répartition des charges spécifiques aux conteneurs, aux remorques et aux wagons figurent dans le document d'information IM6 (disponible à l'adresse www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html).
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Exemple :
Les cinq groupes de lots de marchandises suivants sont empotés dans un conteneur de 20 pieds :
mn [t] dn [m] mn · dn [t·m] 1 3,5 0,7 2,45 2 4,2 1,4 5,88 3 3,7 3,0 11,10 4 2,2 3,8 8,36 5 4,9 5,1 24,99
mn = 18,5 (mn · dn) = 52,78
m
4 Assujettissement de la cargaison au moyen de sacs de fardage
4.1 Introduction
4.1.1 Soumise à des accélérations dans différentes directions en cours de transport, la cargaison risque de se déplacer (glissement ou basculement). Des sacs de fardage ou sacs gonflables utilisés comme dispositifs d'immobilisation permettent de l'éviter.
4.1.2 Il faut choisir la taille et la résistance du sac de fardage en fonction du poids de la cargaison de manière telle que la capacité de saisissage admissible du sac, sans risquer de le briser, soit supérieure à la force dont a besoin la cargaison pour être maintenue :
FDUNNAGE BAG ≥ FCARGO
4.2 Force exercée par la cargaison sur le sac de fardage (FCARGO)
4.2.1 La valeur de force maximale qu'une cargaison rigide est susceptible d'exercer sur un sac d'arrimage varie suivant la masse et la taille de la cargaison, son frottement sur la surface et la force des accélérations, ainsi que l'indiquent les formules suivantes :
Glissement : Basculement :
FCARGO = m · g · (cx,y – µ · 0,75 · cz) [kN] FCARGO = m · g · (cx,y – bp/hp · cz) [kN]
FCARGO = force exercée par la cargaison sur le sac de fardage [t] m = masse de la cargaison [t]
cx,y = accélération horizontale, exprimée en g, qui s'applique sur la cargaison latéralement, ou vers l'avant ou vers l'arrière cz = accélération verticale, exprimée en g, qui s'applique sur la cargaison µ = facteur de frottement pour la surface de contact entre la cargaison et la surface ou entre les différents colis bp = largeur du colis pour un basculement latéral ou bien longueur de la cargaison pour un basculement vers l'avant ou vers l'arrière hp = hauteur du colis [m]
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4.2.2 La charge exercée sur le sac de fardage est déterminée par le déplacement (glissement ou basculement) et le mode de transport qui produit la force la plus élevée exercée par la cargaison sur ce sac.
4.2.3 Dans les formules ci-dessus, il ne faudrait utiliser que la masse de la cargaison qui exerce réellement une force sur le sac de fardage. Si le sac de fardage sert à empêcher le déplacement vers l'avant, au freinage par exemple, il faudrait utiliser dans les formules la masse de la cargaison qui est derrière le sac.
4.2.4 Si le sac de fardage sert plutôt à empêcher le déplacement latéral, il faudrait utiliser la masse totale la plus élevée de la cargaison qui est à droite ou à gauche du sac de fardage, à savoir la masse m1 ou m2 (voir la figure 7.59).
Figure 7.59 – Colis de même hauteur Figure 7.60 – Colis de hauteur différente
4.2.5 Pour effectuer les calculs avec une certaine marge de sécurité, il faudrait utiliser le facteur de frottement le moins élevé, à savoir soit le facteur de frottement entre la cargaison située sur la couche inférieure et la plate-forme, soit le facteur de frottement entre les couches de la cargaison.
4.2.6 Si les colis situés de chaque côté du sac de fardage n'ont pas la même forme, pour calculer le basculement, il faut retenir le rapport entre la largeur de la cargaison et la hauteur de la pile qui a la plus faible des valeurs de bp/hp.
4.2.7 Toutefois, dans les deux cas il faudrait utiliser la masse totale de la cargaison qui est sur le même côté du sac d'arrimage, à savoir la masse m1 ou m2 de la figure 7.60.
4.3 Charge admissible appliquée sur le sac de fardage (FDB)
4.3.1 La force à laquelle le sac d'arrimage peut résister dépend de la partie du sac contre laquelle s'appuie la cargaison et de la pression de service maximale admissible. La force du sac de fardage est calculée de la manière suivante :
FDB = A · 10 · g · PB · SF [kN]
FDB = force à laquelle le sac de fardage peut résister, sans excéder la pression maximale admissible (kN)
PB = pression d'éclatement du sac de fardage [bar] A = surface de contact entre le sac de fardage et la cargaison [m2] SF = facteur de sécurité 0,75 pour des sacs de fardage à usage unique 0,5 pour des sacs de fardage réutilisables
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4.4 Surface de contact (A)
4.4.1 La surface de contact entre le sac d'arrimage et la cargaison dépend de la taille du sac avant gonflage et de l'espace que le sac remplit. Elle peut être calculée de manière approximative à l'aide de la formule suivante :
A = (bDB - π · d/2) · (hDB - π · d/2)
bDB = largeur du sac de fardage [m]
hDB = hauteur du sac de fardage [m] A = surface de contact entre le sac de fardage et la cargaison [m2] d = espace entre les colis [m] π = 3,14
4.5 Pression dans le sac de fardage
4.5.1 Une fois placé, le sac de fardage est gonflé avec une légère surpression. Si la pression est trop faible, le sac risque de se dégonfler en cas d'augmentation de la pression ambiante ou de diminution de la température de l'air. Inversement, si la pression de remplissage est trop élevée, le sac d'arrimage risque d'éclater ou d'endommager la cargaison en cas de diminution de la pression ambiante ou d'augmentation de la température de l'air.
4.5.2 La pression d'éclatement (PB) d'un sac de fardage dépend de la qualité et de la taille du sac et de l'espace qu'il remplit. La pression exercée sur un sac par les forces produites par la cargaison ne devrait jamais avoisiner la pression d'éclatement du sac en raison du risque d'éclatement. Il faudrait donc prévoir un facteur de sécurité et, si nécessaire, opter pour un sac de fardage ayant une pression d'éclatement plus élevée.
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Appendice 5. Essai pratique de stabilité visant à déterminer l'efficacité des dispositifs d'assujettissement de la cargaison
1 L'efficacité d'un dispositif d'assujettissement peut être déterminée à l'aide d'un essai de stabilité pratique effectué de la manière décrite dans les paragraphes qui suivent.
2 La cargaison (ou une section de la cargaison) est placée sur la plate-forme d'un véhicule routier ou l'équivalent et est assujettie de la façon dont elle est censée l'être pour l'essai.
3 Pour que les charges appliquées au dispositif d'assujettissement soient les mêmes lors de l'essai de stabilité et dans les calculs, il faudrait soumettre à l'essai le dispositif d'assujettissement en augmentant progressivement l'inclinaison de la plate-forme jusqu'à un angle α, conformément au diagramme ci-dessous.
4 L'angle d'inclinaison à utiliser lors de l'essai est une fonction de l'accélération horizontale cx,y pour la direction prévue (vers l'avant, le côté ou l'arrière) et de l'accélération verticale cz.
a) Pour voir si le dispositif d'assujettissement est efficace latéralement, le plus grand des angles d'essai suivants devrait être utilisé :
l'angle déterminé par le facteur de frottement µ (pour l'effet de glissement), ou
B l'angle déterminé par le rapport (pour l'effet de basculement). Hn
b) Pour voir si le dispositif d'assujettissement est efficace longitudinalement, le plus grand des angles d'essai suivants devrait être utilisé :
l'angle déterminé par le facteur de frottement µ (pour l'effet de glissement), ou
L l'angle déterminé par le rapport (pour l'effet de basculement). H
5 Le facteur de frottement le plus faible, soit celui entre la cargaison et la plate-forme, soit celui entre les colis en cas de surarrimage, devrait être utilisé. Les grandeurs H, B, L et n sont telles que définies dans les schémas 7.61 et 7.62.
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n = 2
L -VERS L'AVANT L -VERS L'ARRIÈRE
Figure 7.61 Figure 7.62
Colis ou section dont le centre de gravité est Colis dont le centre de gravité est proche de son centre géométrique (L/2, B/2, déplacé par rapport à son centre H/2). géométrique. Le nombre de rangées chargées n dans la section ci-dessus est égal à 2. L correspond toujours à la longueur d'une section, même lorsque plusieurs sections sont placées les unes derrière les autres.
B L'angle d'essai requis α en fonction de cx,y (0,8 g, 0,7 g et 0,5 g) ainsi que de µ, Hn L et lorsque cz est égal à 1,0 g est donné par le diagramme de la figure 7.63 ou H le tableau ci-dessous.
90º
80º
70º
60º Cx,y = 0,8 Angle d'essai α [º] 50º Cy = 0,7
40º Cx,y = 0,5
30º
20º
10º
0º 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 µ, B/(n · H) et L/H
Figure 7.63 Exemple :
B Si les valeurs de µ et de sont égales à 0,3 en cas d'accélération latérale en cours de Hn transport dans la zone maritime B (cy = 0,7 g), d'après le diagramme, le dispositif d'assujettissement de la cargaison devrait pouvoir résister à un angle d'inclinaison de 39˚ environ.
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Dans le tableau ci-dessous, l'inclinaison α est calculée pour différents facteurs γ aux accélérations horizontales cx,y = 0,8 g, 0,7 g et 0,5 g et Cz = 1,0 g.
Le facteur γ est défini comme suit :
µ, B/(n H) et L/H, tels que définis à la section 4 du présent appendice.
ah 0,8 g 0,7 g 0,5 g facteur γ Angle d'essai requis α en degrés 0,00 53,1 44,4 30,0 0,05 51,4 3,3 29,6 0,10 49,9 42,4 29,2 0,15 48,5 41,5 28,8 0,20 47,3 40,7 28,4 0,25 46,3 39,9 28,1 0,30 45,3 39,2 27,7 0,35 44,4 38,6 27,4 0,40 43,6 38,0 27,1 0,45 42,8 37,4 26,8 0,50 42,1 36,9 26,6 0,55 41,5 36,4 26,3 0,60 40,8 35,9 26,0 0,65 40,2 35,4 25,8 0,70 39,7 35,0 25,6 0,75 39,2 34,6 25,3 0,80 38,7 34,2 25,1 0,85 38,2 33,8 24,9 0,90 37,7 33,4 24,7 0,95 37,3 33,1 24,5 1,00 36,9 32,8 24,3
6 Le dispositif d'assujettissement est jugé conforme aux prescriptions si la cargaison reste en place, en bougeant très peu si elle est inclinée à l'angle d'inclinaison prescrit α.
7 La méthode d'essai soumet le dispositif d'assujettissement à des contraintes et il faudrait faire attention à ce que la cargaison ne tombe de la plate-forme pendant l'essai. Si des masses volumineuses doivent être mises à l'essai, il faudrait également éviter que l'ensemble de la plate-forme ne bascule.
Figure 7.64 Figure 7.65
8 Les figures 7.64 et 7.65 illustrent des essais destinés à vérifier les dispositifs utilisés pour assujettir un colis de grandes dimensions soumis à des forces d'accélération dans les axes longitudinal et transversal.
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Annexe 8. Accès au sommet des citernes et des conteneurs pour vrac, travaux en hauteur
1 Évaluation des risques
Avant d'accéder au sommet des engins-citernes et des engins pour cargaisons en vrac, la direction des installations de chargement et de déchargement et les compagnies de transport devraient effectuer une évaluation approfondie des risques des pratiques. Cette évaluation devrait porter sur les aspects ci-après :
1.1 Compétence des opérateurs
Les opérateurs devraient être aptes au service et avoir suivi avec succès l'ensemble de la formation nécessaire pour respecter la réglementation et les règles des installations, en particulier en ce qui concerne la manutention des marchandises dangereuses.
1.2 Consignes des installations
Les consignes relatives à l'accès aux installations devraient être communiquées aux transporteurs routiers et les conducteurs devraient être informés des consignes de sécurité au moment de leur arrivée. La direction devrait promouvoir la prise de conscience de la sécurité et insister sur l'importance de maintenir la sécurité, en particulier pendant la manutention des produits. Elle devrait également veiller à ce que les opérations de chargement/déchargement soient supervisées.
1.3 Travaux en hauteur
Il faudrait s'assurer que les travaux en hauteur sont effectués dans des conditions de sécurité de la manière indiquée dans la section 3 de la présente annexe.
1.4 Qualité du produit
La méthode privilégiée consiste à accepter le produit au vu d'un certificat d'analyse. Il faudrait éviter de prélever des échantillons dans l'engin de transport. S'il est absolument nécessaire de prélever des échantillons, la direction devrait s'assurer que cela est fait par du personnel qualifié des installations ou par des inspecteurs désignés qui prennent les précautions de sécurité voulues.
1.5 Préparation aux situations d'urgence
L'équipement de sécurité des installations qui est nécessaire devrait être disponible aux emplacements de chargement et de déchargement, par exemple un ou plusieurs extincteurs d'incendie, un dispositif de rinçage oculaire, une douche de sécurité, du matériel de première urgence, des échappées en cas d'urgence, un dispositif d'arrêt d'urgence, du matériel de décontamination et des matériaux absorbants.
1.6 Signalement des quasi-accidents et des accidents
Une procédure devrait être en place pour signaler tous les quasi-accidents, accidents, problèmes lors du chargement/déchargement et situations ou conditions dangereuses, y compris les mesures de suivi. Un système devrait être en place pour échanger les renseignements sur les quasi-accidents, accidents ou situations dangereuses importants avec les parties intéressées.
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2 Échelles des engins de transport
2.1 Il est souvent nécessaire d'accéder au sommet des engins utilisés pour le transport en vrac afin d'y entrer, d'ouvrir ou de fermer les trappes de chargement ou de prélever un échantillon de la cargaison. Ces engins de transport sont généralement dotés de moyens d'accès intégrés (par exemple, des échelles ou des garde-pieds) mais ces moyens sont généralement destinés à être utilisés en cas d'urgence plutôt que fréquemment. En tant que tels, les espaces entre leurs échelons peuvent être irréguliers et/ou très grands, ce qui restreint leur utilisation.
Figure 8.1 - Figure 8.2 - Figure 8.3 - Échelle complète Échelle partielle Camion-citerne
2.2 Les échelles des conteneurs-citernes, citernes mobiles et camions-citernes sont généralement intégrées dans la partie arrière de leur châssis, certaines pouvant être facilement identifiées comme des échelles (voir figure 8.3) et d'autres ayant l'apparence de portiques d'escalade (voir les figures 8.1 et 8.2).
2.3 Dans l'idéal, les échelles intégrées devraient être composées de deux montants verticaux et d'échelons d'une largeur minimale de 300 mm, séparés uniformément par un espace d'environ 300 mm et dont la surface a un haut coefficient de frottement. Les images ci-dessus montrent des exemples satisfaisants et d'autres moins satisfaisants.
2.4 La conception des conteneurs-citernes, citernes mobiles et camions-citernes est telle qu'il est généralement facile d'y poser les pieds pour accéder à leur surface supérieure. L'accès au sommet des engins pour Figure 8.4 - Barreaux d'un cargaisons en vrac est en général beaucoup moins conteneur pour vrac satisfaisant car il se fait au moyen de quelques barreaux modelés fixés aux portes (voir la figure 8.4). L'exemple montre cinq barreaux modelés, les échelons aux deux extrémités étant plutôt étroits et l'écart entre ces échelons variant entre 480 mm et 640 mm. Les opérateurs qui essaient de monter sur le toit où d'en redescendre peuvent avoir du mal à utiliser ces échelons.
2.5 S'il est nécessaire d'accéder régulièrement au sommet d'un engin de transport, un autocollant de mise en garde doit Figure 8.5 - Panneau de mise être apposé sur cet engin à côté du moyen d'accès. en garde contre les dangers au-dessus de la tête Cet autocollant met en garde contre les dangers au-dessus de la tête et les câbles électriques en particulier (voir la figure 8.5). Lorsqu'ils décident s'ils doivent monter au sommet d'un engin de transport, les opérateurs devraient avoir
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connaissance des dangers éventuels situés directement au-dessus et immédiatement à côté de l'engin de transport. Cette mise en garde est particulièrement importante dans le cas des opérations dans les terminaux ferroviaires de transfert mais peut également s'appliquer à d'autres opérations de manutention.
2.6 Étant donné le risque de glisser et de tomber en utilisant l'échelle intégrée pour monter sur le sommet des engins de transport, il ne faudrait l'utiliser qu'en cas d'urgence. Pour accéder au sommet des engins de transport pendant le travail, il faudrait se servir d'un escabeau mobile ou d'un portique.
2.7 Lorsqu'une citerne ou un engin de transport pour vrac sec est chargé sur un châssis, le bas de l'échelle peut se trouver à une hauteur du sol de 1 600 mm et le sommet de l'engin à une hauteur de 4,3 mètres. En outre, certains châssis sont conçus de telle manière que l'engin de transport est légèrement incliné, l'avant étant surélevé, ce qui signifie que l'échelle est inclinée vers l'arrière en direction de l'opérateur.
2.8 Les échelons/barreaux sont généralement en acier ou en aluminium et peuvent être glissants s'il fait froid ou humide. Les opérateurs peuvent facilement rater la marche lorsqu'ils montent à ces échelles.
2.9 Lorsqu'ils passent de l'échelle au passavant situé au-dessus de l'engin, l'opérateur n'a qu'un nombre limité de prises (voir la figure 8.6), ce qui est périlleux. Un opérateur qui monte sur le sommet d'un engin de transport (voir la figure 8.7) n'y trouvera que le taquet de fixation du passavant ou la plaque de renforcement, qui ne sont ni l'un ni l'autre des prises adéquates. Descendre du sommet de l'engin peut être plus dangereux encore, étant donné que l'opérateur doit localiser des barreaux/échelons qui ne sont pas visibles et difficiles à atteindre.
Figure 8.6 - Prise sur un conteneur Figure 8.7 - Passer du passavant à l'échelle
3 Travailler en hauteur en toute sécurité
3.1 Les règles types en matière de santé et de sécurité prévoient que tous les employeurs doivent veiller à ce qu'aucun travail ne soit effectué en hauteur sauf s'il est raisonnablement possible de le faire en toute sécurité ailleurs. Lorsque des travaux sont menés en hauteur, tous les employeurs devraient prendre des mesures appropriées et suffisantes pour prévenir, dans la mesure du possible, la chute d'une personne d'une hauteur telle qu'elle risque de se blesser.
3.2 Les mesures à prendre incluent celles qui sont indiquées dans les paragraphes ci-après.
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3.2.1 Veiller à effectuer les travaux :
sur un lieu de travail existant; ou
(s'il s'agit d'entrer ou de sortir) en utilisant des moyens existants qui soient conformes à ces règles, lorsqu'il est raisonnablement possible de le faire en toute sécurité et en respectant les conditions ergonomiques appropriées; et
s'il n'est pas raisonnablement possible de mener les travaux de la façon décrite dans l'alinéa précédent, il faudrait prévoir un équipement de travail suffisant pour prévenir, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, une chute.
3.2.2 Lorsque les mesures prises n'éliminent pas le risque de chute, tout employeur devrait, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, fournir un équipement de travail suffisant pour réduire au minimum :
la distance par rapport au sol et les conséquences; ou
lorsqu'il n'est pas raisonnablement possible de réduire cette distance au minimum, réduire au minimum les conséquences d'une chute; et
sans préjudice des dispositions générales de la section 3.2, fournir une formation ou des instructions supplémentaires ou prendre toute autre mesure appropriée et suffisante pour éviter, dans la mesure où cela est raisonnablement possible, qu'une personne ne tombe d'une hauteur telle qu'elle risque de se blesser.
3.3 Les règles peuvent généralement être interprétées comme signifiant qu'il faudrait éviter chaque fois que cela est possible, de travailler en hauteur mais que, lorsque cela n'est pas possible, les travaux en hauteur devraient être rendus le plus sûr possible grâce à des installations et du matériel qui réduisent au minimum le risque de blessures (voir la figure 8.8).
La personne responsable devrait
Éviter les travaux en hauteur si elle le peut;
Utiliser des moyens de travail ou prendre d'autres mesures permettant de prévenir les chutes lorsqu'elle ne peut pas éviter des travaux en hauteur; et
Lorsque le risque de chute ne peut pas être éliminé, utiliser des moyens de travail ou prendre d'autres mesures permettant de réduire au minimum la hauteur et les conséquences d'une chute.
Figure 8.8 - Ordre à suivre
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4 Accès et matériel de sécurité
4.1 Lorsqu'il est nécessaire d'accéder régulièrement au sommet des engins de transport, d'autres solutions devraient être envisagées. Certains exploitants ont mis en place des échelles plus grandes fixées sur les remorques, comme l'illustre la figure 8.9. Ce type d'échelle satisfait à la recommandation concernant la dimension des échelons et peut être ajustée pour que son échelon le plus bas soit juste au-dessus du sol. Toutefois, il n'y a pas de garde-corps sur l'échelle ou la plate-forme de travail et le risque de chute de l'opérateur est donc toujours présent. Une autre solution consiste à utiliser un escabeau mobile, comme celui de la figure 8.10, qui peut être placé à côté de l'engin de transport et permet à l'opérateur de monter et de descendre en toute sécurité.
Figure 8.9 - Échelle d'accès fixée Figure 8.10 - Échelle d'accès mobile à la remorque
4.2 Dans les installations où il est nécessaire d'accéder aux engins de transport régulièrement, l'engin devrait être placé à côté d'un portique fixe (voir la figure 8.11). Une fois que l'engin est placé à côté du portique, l'opérateur peut abaisser le garde-corps/la barrière à contrepoids pour pouvoir travailler avec plus de sécurité sur le sommet de l'engin.
4.3 Si l'engin de transport est monté sur un châssis, l'opérateur ne devrait essayer d'accéder au sommet que Figure 8.11 - Portique d'accès si le tracteur a été déconnecté ou immobilisé pour éviter tout mouvement accidentel de l'engin de transport.
4.4 Un dispositif de prévention des chutes est sans doute le meilleur équipement de sécurité du personnel qui puisse être utilisé. Les opérateurs devraient porter un harnais approuvé et s'attacher aux câbles aériens. La figure 8.12 montre des supports en forme de "T" qui sont placés à côté de l'endroit où un opérateur travaille sur la surface supérieure d'un conteneur. Les câbles aériens de connexion sont équipés de tambours à contrepoids permettant d'arrêter les chutes, auxquels l'opérateur Figure 8.12 - Chandeliers attache son harnais. permettant d'arrêter les chutes
4.5 Il ne devrait pas y avoir un trop grand nombre de personnes sur le sommet d'un engin de transport. Les dimensions et la résistance des passavants sont limitées. En outre, il peut être dangereux de se déplacer sur le sommet des engins s'il y a un trop grand nombre de personnes.
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Annexe 9. Fumigation
1 Généralités
1.1 La fumigation est une méthode de lutte contre les organismes nuisibles qui consiste à remplir entièrement une zone de gaz pesticides (ou d'agents de fumigation) en vue d'asphyxier ou d'empoisonner les organismes nuisibles qui s'y trouvent. Elle sert à lutter contre les organismes nuisibles dans les bâtiments (fumigation structurelle), les sols, les grains et les produits ainsi qu'au cours du traitement des marchandises qui doivent être importées ou exportées afin de prévenir le transfert d'organismes exotiques. Elle agit également sur la structure elle-même, attaquant les organismes nuisibles qui logent dans la structure physique, tels que les organismes xylophages et les termites de bois sec.
1.2 Les produits dérivés du bois utilisés pour le fardage peuvent être traités par fumigation en vertu des prescriptions de la norme internationale pour les mesures phytosanitaires No 15 (MIMP No 15)27. Certains expéditeurs croient, à tort, qu'ils peuvent, pour ce faire, lancer une bombe de fumigation dans l'engin de transport juste avant la fermeture des portes. Cette procédure n'est toutefois pas autorisée en vertu de la NIMP No 15 et ne permet pas d'obtenir le degré requis de traitement.
1.3 Les engins de transport sous fumigation ne contenant pas d'autres marchandises dangereuses sont soumis à un certain nombre de dispositions des règlements applicables aux marchandises dangereuses, telles que celles qui figurent dans la présente annexe28.
1.4 Lorsque que l'engin de transport sous fumigation est chargé de marchandises dangereuses en plus de l'agent de fumigation, les dispositions des règlements applicables aux marchandises dangereuses (y compris en ce qui concerne l'apposition de plaques-étiquettes, le marquage et la documentation) s'appliquent en plus des dispositions de la présente annexe.
1.5 Seuls les engins de transport qui peuvent être fermés de manière telle que les fuites de gaz sont réduites au minimum devraient être utilisés pour transporter des marchandises sous fumigation.
2 Formation
Les personnes assurant la manutention des engins de transport sous fumigation devraient avoir reçu une formation adaptée à leurs responsabilités.
27 Secrétariat de la Convention internationale pour la protection de végétaux de l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture : Réglementation de matériaux d'emballage à base de bois dans le commerce international.
28 Voir également la dernière édition des Recommandations de l'ONU relatives au transport des marchandises dangereuses - Règlement type, qui peut être consultée sur www.unece.org/trans/danger/publi/unrec/rev13/13nature_e.html, ou les règles sur le transport modal telles que le Code IMDG.
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3 Marquage et placardage
3.1 Une marque de mise en garde (voir la figure 9.1) doit être placée sur chacun des points d'accès de l'engin sous fumigation, à un emplacement où elle soit vue facilement par les personnes qui ouvrent l'engin de transport ou y entrent. Cette marque doit rester apposée sur l'engin de transport jusqu'à ce que les conditions suivantes aient été remplies :
l'engin de transport sous fumigation a été ventilé pour ne plus contenir de concentrations nocives de gaz de fumigation; et
les marchandises ou matières ayant été fumigées ont été déchargées.
3.2 La marque de mise en garde pour les engins sous fumigation doit être conforme aux dispositions des règlements applicables aux marchandises dangereuses pertinents. La marque de mise en garde pour les engins sous fumigation ci-dessous figure dans la dix-huitième édition révisée des Recommandations de l'ONU relatives au transport des marchandises dangereuses – Règlement type.
DANGER
CET ENGIN EST SOUS FUMIGATION AU (nom du fumigant*) DEPUIS LE (date*) (heure*)
VENTILÉ LE (date*) mm 300 minimale Dimension
DÉFENSE D'ENTRER
* Insérer la mention qui convient
Dimension minimale 400 mm
Figure 9.1 - Marque de mise en garde pour les engins sous fumigation
4 Ventilation
4.1 Une fois que l'agent de fumigation a rempli sa fonction, l'engin de transport peut être ventilé avant d'être transporté, si nécessaire. Lorsque l'engin de transport sous fumigation a été complètement ventilé soit par ouverture des portes de l'engin soit par ventilation mécanique après la fumigation, la date de ventilation doit être indiquée sur la marque de mise en garde.
4.2 Il faudrait prendre des précautions même lorsqu'un engin de transport a été déclaré ventilé. Du gaz peut être retenu dans les colis, puis s'échapper pendant une longue période pouvant aller jusqu'à plusieurs jours, ce qui fait passer la concentration de gaz à l'intérieur de l'engin de transport au-dessus du niveau d'exposition qui est sans danger. Les céréales en sac et les cartons contenant des poches d'air importantes peuvent produire de tels effets. De même, les gaz et les sachets ou plaquettes de fumigation peuvent être "piégés" à l'extrémité d'un engin chargé de manière compacte.
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4.3 En réalité, tout engin de transport qui a transporté des marchandises dangereuses ou fumigées ne devrait pas être considéré comme sans danger avant qu'il ait été nettoyé correctement et que tous les résidus de cargaison, gazeux ou solides, en aient été enlevés. Le destinataire de ces marchandises devrait posséder les installations nécessaires pour procéder à ce nettoyage en toute sécurité.
4.4 Lorsque l'engin de transport sous fumigation a été ventilé et déchargé, la marque de mise en garde sur les engins sous fumigation devrait être enlevée.
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Annexe 10. Sujets à envisager d'inclure dans un programme de formation
Sujets à envisager d'inclure dans un programme de formation 1 Conséquences d'un mauvais chargement et d'un mauvais assujettissement de la cargaison Lésions corporelles et dommages à l'environnement Dommages à tous les moyens de transport et aux engins de transport Dommages à la cargaison Conséquences économiques 2 Responsabilités Différentes parties interviennent dans le transport des cargaisons Responsabilité juridique Responsabilité morale Assurance de la qualité 3 Forces qui s'exercent sur la cargaison pendant le transport Transport routier Transport ferroviaire Transport maritime 4 Principes fondamentaux du chargement et de l'assujettissement des cargaisons Prévention du ripage Prévention du basculement Effet du frottement Principes fondamentaux de l'assujettissement de la cargaison Dimensions des dispositifs d'assujettissement pour le transport combiné 5 Types d'engins de transport Conteneurs Plates-formes Caisses mobiles Véhicules routiers Wagons de chemin de fer 6 Conscience de prendre soin de la cargaison et planification du chargement Choix des moyens de transport Choix du type d'engin de transport Contrôle de l'engin de transport avant le chargement Répartition de la cargaison dans les engins de transport Exigences du réceptionnaire de la cargaison en ce qui concerne son chargement Risques de condensation dans les engins de transport Symboles pour la manutention des cargaisons 7 Différentes méthodes de chargement et d'assujettissement des cargaisons Saisissage Moyens utilisés pour immobiliser et caler la cargaison Augmentation du frottement 8 Sécurité de la manutention des colis Manutention manuelle Dispositifs de manutention mécanique Équipement de protection individuelle 9 Matériel d'assujettissement et de protection de la cargaison Équipement fixe des engins de transport Matériel d'assujettissement de la cargaison réutilisable Matériel non réutilisable Inspection et élimination de matériel d'assujettissement
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Sujets à envisager d'inclure dans un programme de formation 10 Une fois le chargement terminé Fermeture de l'engin de transport Marquage et apposition de plaques-étiquettes Documentation Vérification de la masse brute 11 Chargement et assujettissement des cargaisons divisées en unités Caisses Cargaisons palettisées Balles et paquets Sacs sur palettes Grands sacs Plaques et panneaux Fûts Tuyaux Cartons 12 Chargement et assujettissement des cargaisons non divisées en unités Chargement de différents types de cargaisons en colis ensemble Chargement de cargaisons lourdes et légères ensemble Chargement de cargaisons rigides et souples ensemble Chargement de cargaisons de longueurs différentes ensemble Chargement de cargaisons de hauteurs différentes ensemble Chargement de cargaisons liquides et sèches ensemble 13 Chargement et assujettissement du papier Recommandations générales pour le chargement et l'assujettissement du papier Rouleaux verticaux Rouleaux horizontaux Papier en feuilles palettisé 14 Chargement et assujettissement des cargaisons nécessitant des techniques spéciales Rouleaux d'acier Bobines de câble Rouleaux de fil métallique Plaques d'acier Tôles d'acier Tuyaux de grand diamètre Blocs de pierre Machines 15 Arrimage et assujettissement des cargaisons dangereuses Règles applicables au transport de marchandises dangereuses Définitions Règles applicables au chargement Chargement, séparation et assujettissement Étiquetage et apposition d'étiquettes-placards Transfert des renseignements au cours du transport de cargaisons dangereuses Responsabilités
______
I:\CIRC\MSC\1\MSC.1-Circ.1497.docx F
4 ALBERT EMBANKMENT LONDRES SE1 7SR Téléphone : +44(0)20 7735 7611 Télécopieur : +44(0)20 7587 3210
MSC.1/Circ.1498 16 décembre 2014
DOSSIER D'INFORMATION CONCERNANT LE CODE DE BONNES PRATIQUES OMI/OIT/CEE-ONU POUR LE CHARGEMENT DES CARGAISONS DANS DES ENGINS DE TRANSPORT (CODE CTU)
1 À sa quatre-vingt-quatorzième session (17-21 novembre 2014), après avoir examiné la proposition formulée par le Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs à sa première session, le Comité de la sécurité maritime a approuvé le dossier d'information concernant le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU), dont le texte figure en annexe1 à la présente circulaire.
2 Ce dossier d'information ne fait pas partie du Code CTU qui avait été approuvé par le MSC 93 et diffusé sous couvert de la circulaire MSC.1/Circ.1497, mais il contient des renseignements supplémentaires et s'applique, tout comme le Code CTU, aux opérations de transport par tous les modes de transport terrestre et par voie navigable, ainsi qu'à l'ensemble de la chaîne de transport intermodal.
3 Les États Membres et les organisations internationales intéressés sont invités à porter le dossier d'information ci-joint à l'attention de toutes les parties concernées.*
***
1 En anglais uniquement. * Le texte du Code CTU et le dossier d'information s'y rapportant peuvent également être téléchargés à partir du Site Web de la CEE-ONU à l'adresse http://www.unece.org/trans/wp24/guidelinespackingctus/intro.html.
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Informative material related to the IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code)*
* Available in English only.
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TABLE OF CONTENTS
IM 1 Consequences of improper packing procedures ...... 5
IM 2 Typical documents related to transport ...... 10
IM 3 Cargo Transport Unit (CTU) types ...... 14
IM 4 Species of concern regarding recontamination ...... 59
IM 5 QUICK LASHING GUIDE ...... 65
IM 6 Intermodal load distribution ...... 120
IM 7 Manual handling ...... 128
IM 8 Transport of perishable cargo ...... 136
IM 9 CTU seals ...... 160
IM 10 Testing CTUs for hazardous gases ...... 176
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PREPARATION OF THIS DOCUMENT
This document was prepared by the Group of Experts for the revision of the IMO/ILO/UNECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units, which met as part of the continuing cooperation between the International Maritime Organization (IMO), International Labour Organization (ILO) and the United Nations Economic Commission for Europe Transport Division (UNECE) and was finalized by the Sub-Committee on Carriage of Cargoes and Containers (CCC), at is first session (8 to 12 September 2014), at the IMO Headquarters.
PREFACE
The Group of Experts, at its fourth session (Geneva, 4 to 6 November 2013) at the UNECE, finalized the IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units (CTU Code) consisting of 13 chapters and supplemented by 10 annexes. The Group of Experts agreed not to include in the CTU Code material which was of an informative nature. This material was identified as Informative Material (IM), which would be useful to some parties in the transport chain, such as trainers and managers. The informative material does not constitute part of the CTU Code, but provides further practical guidance and technical background information. In this context, the CTU Code references it as IM1 to IM10.
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INFORMATIVE MATERIAL 1
CONSEQUENCES OF IMPROPER PACKING PROCEDURES
1 Consequences of badly packed and secured cargo
1.1 Cargo that has not been properly packed and sufficiently secured in a Cargo Transport Unit (CTU) may move inside the unit when it is exposed to acceleration, e.g. by hard braking of a vehicle on the road or by heavy ship motions at sea. Moving cargo resulting from improper securing may cause accidents, damage to the cargo, to other cargo or to the CTU. In particular, heavy cargo items may develop inertia forces under such traffic accelerations, which may let them break through the CTU boundaries, endangering persons, environment or property of third parties.
Figure 1.1 – Lack of longitudinal securing Figure 1.2 – Inadequate side wall strength
1.2 Figure 1.1 shows an example where hard braking and a lack of longitudinal securing has resulted in the cargo breaking through the container doors. Figure 1.2 shows a second example where the cargo has been secured against a vehicle side with inadequate strength.
1.3 Cargo breaking out of CTUs is of particular danger on board ro-ro ships, where shifting cargo and CTUs may affect safe operations on the vehicle deck or the stability of the ship (see figures 1.3 and 1.4).
Figure 1.3 – Cargo breaking out of a trailer Figure 1.4 – Shifted cargo on a ro–ro deck
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Figure 1.5 – Heavily listing ship after cargo has shifted
1.4 Cargo having broken out of trailers has caused other trailers to shift and the ship to get a heavy list (see figure 1.5)
1.5 Damage to the cargo is always an economic loss. Additionally, in case of dangerous goods, any damage to a receptacle may impair its containment capability and cause spillage of the contents (see figure 1.8), thus endangering persons and affecting the safety of the transport vehicle or ship.
Figure 1.6 – Unsecured packages Figure 1.7 – Loose packages on rail wagon
1.6 Spilled cargo may also endanger the environment. Cargo from road or rail transport may cause contamination of the soil and/or water, and marine pollution when released at sea.
Figure 1.8 – Spilled liquid dangerous goods Figure 1.9 – Broken IBCs
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2 Consequences of insufficient control of humidity
2.1 Some CTUs like containers present a closed box with a specific micro climate. During a long distance transport the moisture contained in the goods and in the packaging material including any timber used for blocking and protection may condense on the inner boundaries of the container or on the cargo or even within the cargo. If sensitive goods are packed carelessly into such a closed CTU, mainly box containers for sea transport, metal parts, if not properly protected, may corrode, clean surfaces may be stained and organic materials may suffer from mould or rot or other degradation.
Figure 1.10 – Mould damage Figure 1.11 – Condensation damage
2.2 In particular hygroscopic cargoes have variable water content. In ambient air of high relative humidity, they absorb water vapour, while in ambient air of low relative humidity, they release water vapour. If packed into a container in a climate of high relative humidity they would bring a considerable amount of water into the container, providing for an internal high relative humidity. This water may be released from the goods during temperature changes and may condense with the above mentioned consequences. If this threat has not been averted by pre–drying the cargo to a so–called "container–dry" state, the high water content may result in mould, rot and biochemical changes. For some products, these phenomena are also associated with self–heating, which may go as far as spontaneous combustion, for example with oil seeds, oil seed expellers and fish meal.
3 Consequences of the use of unsuitable CTUs
3.1 A CTU should be suitable for the particular cargo to be packed:
.1 climatically sensitive cargoes may require ventilated containers or a CTU with controlled atmosphere (reefer or heated container);
.2 heavy packages or packages with small footprints may require CTUs capable of carrying concentrated loads; and
.3 dry bulk powders and granules may require CTUs with stronger end walls, in order to avoid structural failure, overloading, serious damages or cargo losses.
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3.2 CTUs showing structural deficiencies may fail under normal transport conditions, e.g. the bottom of a damaged container may collapse when the container is lifted, the front wall of a damaged road vehicle may give way upon hard braking or goods in a container with leaking roof may suffer from water ingress. This makes a thorough pre–check of each CTU essential before packing commences.
Figure 1.12 – Ice from leak in door gasket Figure 1.13 – Overstressed floor
4 Consequences of overloading of CTUs
4.1 A CTU that is overloaded (i.e. where the combined mass of the cargo and the CTU is greater than the maximum permitted gross mass) presents a serious threat to the safety of work of the various persons along the chain of transport, who are in charge of handling, lifting or transporting the CTU. This applies to all modes of transport on road, rail and sea.
4.2 There are many hazards associated with an overloaded CTU:
4.2.1 When loading or unloading the CTU on or off a ship, vehicle or rail–car and handling the CTU by mobile lifting equipment in a terminal area may result in a failure of the lifting equipment.
4.2.2 While attempting to lift an overloaded CTU from a ship, vehicle or rail–car, the lifting equipment may have inadequate lifting capacity and the lift fails (see figure 1.14) or is aborted. An unacceptable delay will occur while a replacement device with greater capacity is sourced. Figure 1.14 – Tipped container handler 4.2.3 Where cranes and lifting equipment (© abc.net.au) are equipped with weight limit controls such failures may not occur; however, as these controls are designed to protect the crane from overstressing, they may not detect that the CTU is overloaded. As a consequence, the overloaded CTU will enter the transport chain and may cause an accident where the CTU turns over or falls from the transport equipment.
4.3 A CTU that is not overloaded, may be overweight, i.e. packed with cargo so that the gross mass exceeds the permissible gross mass of the transport vehicle, or that shown on
I:\CIRC\MSC\01\1498.doc MSC.1/Circ.1498 Page 9 the transport/shipping documents. This hazard may be aggravated by the road vehicle's driver being unaware of the excess mass, and as a consequence may not adjust his driving habits accordingly. A similar hazard may arise from the specific conditions in intermodal road/rail transport, as rail wagon design does not provide for a sufficient overweight safety margin.
4.4 In view of the above, all efforts should be taken to prevent exceeding the maximum gross mass of the CTU or the capacity of the transport medium. However, if a unit is found to be overloaded or overweight, it should be removed from service until it has been repacked to its maximum gross mass.
4.5 Where there are no facilities for lifting and/or repacking an overloaded or overweight CTU, the CTU operator should arrange transport under the supervision of transport authorities back to the nearest facility where repacking can be undertaken.
5 Consequences of improper documentation and misdeclaration
5.1 Missing or incomplete documentation may hamper the proper planning or executing the packing of a CTU. It may also interfere with the further transport and generate delays and, thereby, economic losses. This applies also to the correct and timely communication of non–technical information like the identification number or the seal number.
5.2 Missing information to the carrier identifying extraordinary cargo properties, such as out of gauge packages (over-height, -width or -length), overweight or offset of centre of gravity, may cause damage to the cargo due to inadequate handling methods that could not be adjusted to meet the unusual properties of the packed CTU.
5.3 Missing or incorrect information on dangerous goods may lead to improper stowage of the CTU on the transport vehicle, in particular a ship. In case of an incident such as spillage or fire, missing dangerous goods information will impede emergency response actions.
5.4 Inadequately packed containers or misdeclared container mass may cause container stacks to collapse.
Figure 1.16 – Stack failure
5.5 Incorrect gross mass declared for a CTU could result in overloading of a road vehicle or a rail car, especially if two or more units are loaded on one vehicle or one rail car. In case of sea transport, improper mass declaration of a container may result in an improper stowage position on board the ship and, thereby, in a fatal overstressing of the securing equipment for a stack of containers or the ship's structure.
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INFORMATIVE MATERIAL 2
TYPICAL DOCUMENTS RELATED TO TRANSPORT
1 The CMR* note (Road transport)
The CMR note is the consignment note through which the CMR Convention is applied to international road haulage when at least one of the countries is a Contracting Country to the Convention. There are only a very few specific exemptions. Existence of the CMR note confirms that the carrier (i.e. the transport company) has received the goods and that a contract of carriage exists between the consignor/trader and the carrier. If CMR applies to a contract it provides all parties to the contract with the complete regime for the determination of their rights, obligations, liabilities and remedies, in respect of claims for loss, damage or delay to the goods. Unlike a bill of lading, a CMR is not a document of title or a declaration, although some States regard it as such. It does not necessarily give its holder and/or the carrier rights of ownership or possession of the goods, which will be decided by the courts on a case–by–case basis.
Figure 2.1 – CMR example 2 Forwarders Certificate of Receipt (FCR) (all modes of transport)
2.1 The Forwarders Certificate of Receipt (FCR) was introduced for the use of international freight forwarders. The FCR document enables the freight forwarder to provide the consignor with a special document as an official acknowledgement that he has assumed responsibility of the goods.
2.2 By completing the FCR, the freight forwarder certifies that he is in possession of a specific consignment with irrevocable instructions for despatch to the consignee shown in the document or for keeping it at his disposal. These instructions may only be cancelled if the original FCR document is handed over to the issuing freight forwarder and only if he is in a position to comply with such cancellation or alteration.
2.3 The FCR will primarily be used when the supplier sells the goods ex-works and needs to prove that he has complied with his obligations to the buyer by presenting a FCR. In the case of a Letter of Credit; the Figure 2.2 – FCR example seller will, under such conditions, be able to present a FCR issued by a forwarder in order to obtain payment of the sales price placed at his disposal by the buyer under the terms of the Letter of Credit. The seller can no longer dispose of goods handed over to the forwarder once the FCR document has been handed over to the buyer.
* CMR means the Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road.
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2.4 The FCR is not a negotiable document. As the delivery of the consignment to the consignee does not depend on the handing over of this document, only one original is issued. Should further copies be required, forms specially overprinted with the words "Copy not negotiable" should be used.
2.5 Another similar document, the Forwarders' Certificate of Transport (FCT), is negotiable. This means that the forwarder accepts responsibility to deliver to a destination specified – not to an unchangeable destination as with the FCR.
3 CIM* consignment note (Rail transport)
3.1 This document confirms that the rail carrier has received the goods and that a contract of carriage exists between trader and carrier.
3.2 Unlike a bill of lading, a CIM note is not a document of title. It does not give its holder rights of ownership or possession of the goods.
3.3 Key details to be provided in the note include:
.1 a description of the goods;
.2 the number of packages and their weight; and
.3 the names and addresses of the sender and recipient.
3.4 The consignor is responsible for the accuracy of CIM notes, and is liable for any loss or damage Figure 2.3 – CIM example suffered by the carrier due to inaccurate information. Notes are used to calculate compensation if goods are lost or damaged.
4 Export Cargo Shipping Instruction (ECSI) (Sea transport)
This document may be used to provide the shipping company with details of the goods and set out any specific instructions for the shipment. It follows up on the initial booking, when space will have been confirmed on particular sailings.
Figure 2.4 – ECSI example * CIM means Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail.
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5 Dangerous Goods Transport Document (Sea transport)
5.1 If however, the goods are considered to be dangerous as per the IMDG Code, a Dangerous Goods Transport Document will be required. In some countries, this document is also known as Dangerous Goods Note (DGN).
5.2 The Dangerous Goods Transport Document contains a section "Container/vehicle packing certificate". This section must be completed by the person responsible for packing of the dangerous goods into the CTU, who may not necessarily be a representative of the shipper or consignor.
1 Figure 2.5 – DGN example
6 Bill of Lading (BL) (Sea transport)
The Bill of Lading (BL) is issued by the carrier and serves three purposes:
.1 it shows that the carrier has received the goods;
.2 it provides evidence of a contract of carriage; and
.3 it serves as a document of title to the goods.
Figure 2.6 – BL example 7 Multimodal bill of lading
7.1 Increasingly, international trade journeys are intermodal, with freight forwarders playing a crucial coordinating role. Many multimodal transports are handled with such a document.
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7.2 The Negotiable FIATA* Multimodal Transport Bill of Lading (FBL) is a carrier–type transport document for the use by freight forwarders acting as Multimodal Transport Operators (MTO).
7.3 A freight forwarder acting as MTO issuing a FBL is responsible for the performance of transport. The freight forwarder does not only assume responsibility for delivery of the goods at the destination, but also for all carriers and third parties engaged by him for the performance of the whole transport.
8 Sea waybill (SWB) (Sea transport)
This fulfils the same practical functions as the bill of lading, but does not confer title to the goods and is, therefore, quicker and easier to use. It is often used where there is a well–established trading relationship between commercial parties or in transactions where ownership does not change hands, e.g. between divisions of a single company.
Figure 2.7 – SWB example
* FIATA means the International Federation of Freight Forwarders Associations.
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INFORMATIVE MATERIAL 3
CARGO TRANSPORT UNIT (CTU) TYPES
This informative material provides detailed information on the types of CTU available with the aim of providing packers and shippers with the best possible independent advice.
1 ISO CONTAINERS
1.1 Containers – General
1.1.1 A container* (freight container) is an article of transport equipment which is:
.1 of a permanent character and accordingly strong enough to be suitable for repeated use;
.2 specially designed to facilitate the carriage of goods by one or more modes of transport, without intermediate reloading;
.3 fitted with devices permitting its ready handling, particularly its transfer from one mode of transport to another;
.4 so designed as to be easy to pack and unpack; and
.5 having an internal volume of at least 1 m3 (35.3 ft3).
1.1.2 A container is further defined by the CSC†:
.1 designed to be secured and / or readily handled, having corner fittings for these purposes; and
.2 of a size such that the area enclosed by the four outer bottom corners is either:
.1 at least 14 m2 (150 ft2); or
.2 at least 7 m2 (75 ft2), if it is fitted with top corner fittings.
* ISO 830:1999 Freight containers – vocabulary. † The International Convention for Safe Containers, 1972.
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1.1.3 ISO container dimensions:
ISO Freight container sizes
Freight container Freight Actual length, L Width, W Height, H ISO Size description container Code Length Height designation mm ft in mm ft in mm ft in 9ft 6in 1EEE L5 2,896 96 45ft 13,716 45 2,438 8 8ft 6in 1EE L2 2,591 86 9ft 6in 1AAA 45 2,896 96 8ft 6in 1AA 42 2,591 86 40ft 12,192 40 2,438 8 8ft 1A 40 2,438 8 Half height 1AX 48 1,295 43 9ft 6in 1BBB 35 2,896 96 8ft 6in 1BB 32 2,591 86 30ft 9,125 29 11 ¼ 2,438 8 8ft 1B 30 2,438 8 Half height 1BX 38 1,295 43 9ft 6in 1CCC 25 2,896 96 8ft 6in 1CC 22 2,591 86 20ft 6,058 19 10 ½ 2,438 8 8ft 1C 20 2,438 8 Half height 1CX 28 1,295 43 8ft 1D 10 2,438 8 10ft 12,192 9 9 ¾ 2,438 8 Half height 1DX 18 1,295 43 Figure 3.1 – ISO container sizes
1.1.4 In addition to the standard lengths there are regional / domestic variations, which include 48–foot, 53–foot and longer.
1.1.5 The standard width is 8 ft (2,438 mm), with regional variations of 8ft 6in (United States) and 2.5 m (Europe).
1.1.6 The ISO standard heights are half height (4 ft 3 in / 1,295 mm), 8 ft (2,438 mm), 8 ft 6 in (2,591 mm) and 9 ft 6 in (2,896 mm).
1.1.6.1 There are very few 8–foot high containers left in circulation.
1.1.6.2 Practically all 20–foot long containers are 8 ft 6 in high.
1.1.6.3 Practically all 45–foot long containers are 9 ft 6 in high.
1.1.6.4 Regional heights of 9 ft, 10 ft and 3 m can be found for specific cargoes.
1.1.7 Carrying capacity of containers
1.1.7.1 When considering the carrying capacity of containers in terms of mass, three values should be considered:
.1 Rating (R) or maximum gross mass (MGM). These values refer to the maximum permissible gross mass of the container for which it is designed;
.2 Tare mass (T) refers to the mass of the container in an empty condition; and
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.3 Maximum payload (P) can be calculated by subtracting the tare from the rating / maximum gross mass (P = R – T) and refers to the maximum permissible mass of the cargo carried in the container including the mass of all securing materials and dunnage.
1.1.7.2 Under ISO standards* all container types and lengths except 10-foot have a maximum rating of 30,480 kg. However, 20-foot, 40-foot and 45-foot long box type containers may be rated at 32,500 kg or 34,000 kg. Platform based containers, including flatracks may be rated up to 55,500 kg. Special containers or those manufactured to previous versions of the standard may have a lesser rating.
1.1.7.3 When planning, the packer may know only the mass of all packages and cargo items. An estimate of the mass of securing materials and dunnage should be made. These values should be added to the tare of the container, which varies from 2,200 kg for a 20-foot general purpose containers to 5,300 kg for a 40–foot folding flatrack. The sum of these three elements produces an estimated gross mass for the container. If this value exceeds 30,480 kg then the packer should contact the CTU operator to see if there are containers with higher ratings available. This estimated gross mass should not be used when providing the verified gross mass of the CTU after packing. For more information concerning verification of the gross mass of containers in international transport, including sea voyage see the Guidelines regarding the verified gross mass of a container carrying cargo (MSC.1/Circ.1475).
1.1.7.4 Consideration should be given to local or national road and rail regulations which may limit the permissible gross mass of the packed container.
1.1.8 Floor strengths
1.1.8.1 Floors on freight containers according to the CSC are required to withstand an axle load of 5,460 kg or 2,730 kg per wheel. This value depends on the diameter and width of the wheel and the length of the axle. To achieve this value the wheels are arranged so that all points of contact between each wheel and a flat continuous surface lie within a rectangular envelope measuring 185 mm (in a direction parallel to the axle of the wheel) by 100 mm and that each wheel makes physical contact over an area within this envelope of not more than 142 cm2. The wheel width should be nominally 180 mm and the wheel centres should be nominally 760 mm. Using a counterbalance fork lift truck with a front axle in line with these dimensions will permit the movement of 2,000 to 2,500 kg packages.
1.1.8.2 Axle loads may be increased if the wheel diameter or width is increased and the contact area is greater than 142 cm2. Conversely, fork trucks with smaller diameter wheels will not be able to move similar mass packages. The CTU operator may be able to provide more precise information.
1.1.9 Fork-lift pockets:
.1 may be provided on 10-foot and 20-foot containers, but are not generally fitted on 30-foot and longer containers;
.2 twenty-foot containers are generally fitted with fork-lift pockets with centres of 2,050 mm ±50 mm, which may be used for lifting full containers. Some 20-foot containers may have a second set at 900 mm centres, which should only be used for lifting containers when they are empty. However, this design feature is now almost extinct;
* Standard ISO 668:2013 Series 1 freight containers – Classification, dimensions and ratings.
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.3 according to the ISO standard fork lift pockets may not be fitted on tank containers; and
.4 when fitted on 30–foot and longer containers, fork-lift pockets should only be used for the lifting of empty containers.
1.2 General cargo containers for general purpose (standard ISO 1496, part 1)
Containers built to this international standard include:
.1 dry freight (box);
.2 dry freight with bulk capabilities;
.3 ventilated;
.4 open top;
.5 open side; and
.6 named cargo.
1.2.1 Dry freight containers
1.2.1.1 A general purpose container (also known as a GP or dry van) is a container which is totally enclosed and weather–proof. It generally will have a corten steel frame with a rigid roof, rigid side walls, rigid end walls at least one of which is equipped with doors, and a floor. It is intended to be suitable for the transport of cargo in the greatest possible variety.
1.2.1.2 It is not intended for the carriage of a particular category of cargo, such as cargo requiring temperature control, a liquid or gas cargo, dry solids in bulk, cars or livestock or for use in air mode transport.
Figure 3.2 20' GP Figure 3.3 40' GP Figure 3.4 45' GP
1.2.1.3 The GP container is by far the largest container type in the intermodal fleet comprising about 90% of the ISO series I (maritime) fleet. The 20ft x 8ft 6in GP container is the largest single container type forming just under half of the GP fleet and about 40% of all container types and sizes.
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1.2.1.4 Dimensions and volume:
.1 there are very few 20-foot long x 9ft 6in high GP containers;
.2 there are very few 30-foot long GP containers, this length can be considered as obsolete and not available; and
.3 there are very few 45-foot long GP container that are not 9ft 6in high. GP containers with lower heights can be considered as unavailable.
.4 minimum internal dimensions and volume:
ISO Freight container internal dimensions Freight container Freight Length, L Width, W Height, H Volume, V description container Length Height designation mm ft in mm ft in mm ft in m3 ft3 9ft 6in 1EEE 2,655.0 8 9 ½ 84 3068 45ft 13,522 44 4 ⅜ 2,330 7 7 ¾ 8ft 6in 1EE 2,350.0 7 9 ½ 74 2719 9ft 6in 1AAA 2,655.0 8 9 ½ 74 3043 8ft 6in 1AA 2,350.0 7 9 ½ 66 2697 40ft 11,998 39 4 ⅜ 2,330 7 7 ¾ 8ft 1A 2,197.0 7 2 ½ 61 2495 Half height 1AX 1,054.0 3 6 ½ 29 1236 9ft 6in 1BBB 2,655.0 8 9 ½ 55 2007 8ft 6in 1BB 2,350.0 7 9 ½ 49 1779 30ft 8,931 29 3 ⅝ 2,330 7 7 ¾ 8ft 1B 2,197.0 7 2 ½ 46 1646 Half height 1BX 1,054.0 3 6 ½ 22 809 9ft 6in 1CCC 2,655.0 8 9 ½ 36 1220 8ft 6in 1CC 2,350.0 7 9 ½ 32 1081 20ft 5,867 19 3 2,330 7 7 ¾ 8ft 1C 2,197.0 7 2 ½ 30 1000 Half height 1CX 1,054.0 3 6 ½ 14 491
8ft 1D 5 2,197.0 7 2 ½ 14 235 10ft 2,802 9 2 /16 2,330 7 7 ¾ Half height 1DX 1,054.0 3 6 ½ 7 115 Figure 3.5 – Table of internal dimensions
.5 minimum door openings:
– 9 ft 6 in high – 2,566 mm high x 2,286 mm wide;
– 8 ft 6 in high – 2,261 mm high x 2,286 mm wide; and
– 8 ft high – 2,134 x 2,286 mm wide.
.6 load distribution and planning guide:
Loads should be evenly distributed across the flooring (see table below). Where the mass of the cargo exceeds either the mass per linear m or per m2, the packer should contact the CTU operator for additional advice on concentrated loads.
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Tare Mass (tonnes) per linear m Mass (kg) per m2 Length mass* (kg) 30480 32500 34000 30480 32500 34000 45ft 4,400 1.93 2.08 2.19 828 892 939 40ft 4,000 2.21 2.38 2.50 947 1,019 1,073 20ft 2,300 4.80 5.15 5.40 2,061 2,209 2,319 * Tare Mass value shown above is for planning purposes only Figure 3.6 – Guide for load distribution
1.2.1.5 Strengths:
.1 wall strengths:
- side walls – 0.6P evenly distributed over the entire side wall; and
- front and rear walls – 0.4P evenly distributed over the entire wall.
where P = payload of container; and
Payload is defined as maximum gross mass minus tare mass.
Walls are tested to withstand the above load so that there is no or limited plastic (permanent) deformation. Walls that are tested and found to have a greater plastic deformation will be down rated and this will be marked on the CSC Safety Approval Plate (for more information see the CTU Code, annex 4). Line 7 and/or 8 will be marked with end wall and side wall strength respectively, if it is lesser or greater than the standard load.
.2 cargo securing systems (if provided):
- anchor points are securing devices located in the base structure of the container;
- lashing points are securing devices located in any part of the container other than their base structure;
- they are either fixed, hinged or sliding eyes, rings or bars;
Number of lashings per side 40ft 30ft 20ft 10ft Anchor points 8 6 5 4 Lashing points Not specified Figure 3.7 – Table of lashings in ISO container
- each anchor point should be designed and installed to provide a minimum rated load of 1,000 kg applied in any direction. Many containers have anchor points with a rating of 2,000 kg; and
- each lashing point should be designed and installed to provide a minimum rated load of 500 kg applied in any direction.
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1.2.1.6 Typical cargoes:
.1 the 20–foot long GP container provides the most flexible of all the container types and sizes as it is capable of carrying denser materials and is often used to carry granite, slate and marble blocks;
.2 the GP container is used for such cargoes as dairy and other "clean" products which require the interior to be "as new" without corrosion and flaking paint. At the other end of the spectrum, the GP container may be used for corrosive materials, such as wet salted hides. It is important that consignors advise the container supplier of the cargo prior to its delivery so that the correct standard of container can be delivered;
.3 packages can be loaded by hand and stacked across the container, lifted in using a counterbalance or pallet truck, or slid in on skids or slip sheets. When loading using a counterbalance truck, it is important that the axle loads do not exceed the maximum permitted and that the cargo is distributed evenly;
Figure 3.8 – Hand stacking Figure 3.9 – Using fork Figure 3.10 – Unit load truck packing
.4 GP containers are also used to transport cars and small vans either driven and secured to the floor, or secured to specialist racking that can be fitted and removed from the container without any modifications; and
Figure 3.11 – Individual cars Figure 3.12 – Car racks
Figure 3.13 – Solid bulk Figure 3.14 – Bulk liquid
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.5 the GP container is also becoming a major transporter of bulk powders, granules and liquids, within dry liner bags or flexitanks.
1.2.1.7 Variations:
.1 there are a few variations to the basic GP container, some 40-foot GP containers are built with a door at each end. The example shown in figure 3.15 shows the doors above the gooseneck tunnel and fork pockets for handling when empty; and
Figure 3.15 – 40–foot 8ft 6in high double ended container Figure 3.16 – With doors open
.2 another variant to the general purpose container is the pallet–wide container. These units have end frames that comply with the requirements of the series-1 ISO freight container, but can accommodate two 1,200 mm wide pallets across the width of the container. This is achieved through a design where the side walls are thinner and moved outside of the ISO envelope.
Pallet-wide containers may not be fitted with anchor points and only have a limited number of lashing points.
1.2.2 Dry freight with bulk capabilities (see also paragraph 1.5.4)
1.2.2.1 These are dry freight containers fitted with loading hatches in the roof and/or discharge hatches in the end walls.
1.2.2.2 They have the same physical and strength characteristics of the dry freight container.
1.2.2.3 The lashing points along the roof may be fitted with hooks that may only be used to support the bulk liner bag.
1.2.3 Closed vented and ventilated containers
1.2.3.1 A ventilated container is a closed type of container similar to a general purpose container, but designed to allow air exchange between its interior and the outside atmosphere. It will be totally enclosed and weatherproof, having a rigid roof, rigid side walls, rigid end walls and a floor, at least one of its end walls equipped with doors and that has devices for ventilation, either natural or mechanical (forced).
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Figure 3.17 – 20–foot passive ventilated Figure 3.18 – Ventilated container container inner grill
1.2.3.2 Vented containers are containers that have passive vents at the upper part of their cargo space. While most containers built now are fitted with two or more vents fitted in the front or side walls, ventilated containers are containers which have a ventilating system designed to accelerate and increase the natural convection of the atmosphere within the container as uniformly as possible, either by non-mechanical vents at both the upper and lower parts of their cargo space, or by internal or external mechanical means.
1.2.3.3 Dimensions and volume
All ventilated containers are 20-foot long and 8 ft 6 in high.
1.2.3.4 Minimum internal dimensions and volume
Similar to the 20-foot GP Container.
1.2.3.5 Minimum door openings
Similar to the 8 ft 6 in high GP containers.
1.2.3.6 load distribution and planning guide
As GP container.
1.2.3.7 Strengths
Similar to the GP container.
1.2.3.8 Typical cargoes
Ventilated containers were developed to carry green coffee beans and other agricultural products. Produce such as melons, oranges, potatoes, sweet potatoes, yams and onions are sometimes carried in ventilated containers.
1.2.3.9 Variations
Most ventilated containers have ventilation grills built into the top and bottom side rails and the front top rail and bottom sill. To further improve the movement of air through the container an electrical fan can be mounted in the door end and connected up to shore and ships' supply. After the cargo has been delivered the fan can be removed and the fan hatch closed so that the container can be used as a GP container. These units are referred to as Fantainers.
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1.2.4 Open top containers
1.2.4.1 An open top container is similar to a general purpose container in all respects except that it has no permanent rigid roof. It may have a flexible and movable or removable cover, e.g. of canvas, plastic or reinforced plastic material often referred to as a Tarpaulin, "tarp" or "Tilt". The cover is normally supported on movable or removable roof bows. In some cases the removable roof is fabricated from steel that can be fitted to lift off from the top of the container. Containers thus built are known as 'solid top' containers.
Figure 3.19 – 20–foot open (soft) top Figure 3.20 – 20-foot open hard top container container
1.2.4.2 The open top container is designed to operate with the tarpaulin or hard top fitted or not fitted, therefore to withstand the loads exerted onto the side walls the top side rails are substantially larger than those of a GP container. For the traditional open top container, the top side rail also has to accommodate receptacles for the roof bows and loops for attaching the tarpaulin. It is essential that the tarpaulin is the correct design and the eyelets on the tarpaulin match the eyes on the top side rail, front and back rails and around the corner fittings to ensure the best weather tightness and to permit the TIR wire to be threaded through all of them to maximize security.
1.2.4.3 The open top container was designed for two categories of cargo, those that are too heavy or difficult to load by conventional methods through the doors, or that are too tall for a standard GP container. The hard top, open top container caters for the former but due to the rigid roof, transporting tall cargoes may present problems with moving the roof to the destination.
1.2.4.4 The other feature of the open top container is the ability to pack tall items into the container through the doors, as the header (transverse top rail above the doors) is generally movable or removable (known as ‘swing header’). The swinging header either forms a trough into which the tarpaulin is attached or the tarpaulin folds over the front face of the header to prevent water runoff from entering the container. The header is held in place by hinges at each end adjacent to the corner fittings, and each hinge has a removable pin so that the header can be swung out of the way. However, it is advisable to remove both pins and lift the header down using a fork truck rather than leaving the header unsupported at one end.
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Figure 3.21 – 20–foot open top with tilt removed and rear header open
1.2.4.5 Open tops are generally 20–foot or 40–foot long and 8ft 6in high. There are a few 9 ft 6 in high to cater for some cargoes and which will enable standard tarpaulins or hard tops to be used.
1.2.4.6 Dimensions and volume
With the exception of the removable tarpaulin, roof, the dimensions are generally in line with the GP container.
1.2.4.7 Minimum internal dimensions and volume
Similar to the GP Container.
1.2.4.8 Minimum door openings
Similar to the 8 ft 6 in high GP containers.
1.2.4.9 Load distribution and planning guide
As GP container.
1.2.4.10 Strengths
Similar to the GP container.
1.2.4.11 Typical cargoes
Open top containers carry a variety of tall and heavy, generally project type cargo. Regular cargoes include glass sheets mounted on special A frames often lifted in through the roof and covered using an over height tarpaulin, large diameter tyres for mine vehicles and scrap steel.
Figure 3.22 – 20–foot open top with scrap Figure 3.23 – 20–foot open top with extra steel large tyres
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1.2.4.12 Variations
There are a few variations from the standard tarpaulin covered open top container. Many designs have been developed to ease the fitting and removal of the tarpaulin roof and roof bows. These include sliding tarpaulins which fold towards the front of the container and captive roof bows that lift out on one side and hang from a bar on the other, thus reducing the risk of loss when an over height cargo is carried.
Figure 3.24 – 20–foot coil carrier Figure 3.25 – 40–foot ingot and bar carrier
Hard open top containers have been adapted to carry large steel coils or long bars*. These specialist open top containers may have higher maximum gross mass values.
1.2.5 Open side containers
1.2.5.1 The open side container was introduced into the maritime fleet as a GP container variation and as an alternative to the standard curtain sided trailer used in road transport. Original designs had a curtain on one or both sides, a rigid roof and rear doors. Without side walls the base structure had to be self-supporting; therefore required to be more substantial than the GP floor to achieve the same floor strength and load carrying capabilities. In this form the open side container took on some of the characteristics of the platform based container with complete superstructure†. As a consequence of the self-supporting floor the tare generally increased.
1.2.5.2 To improve security some manufacturers offer solid doors in place of the curtains offering doors to one or both sides, with no rear doors, with doors at the rear of the container and with door at the front of the container, offering one, two, three and four side access.
1.2.5.3 The open side container is a specialist item of transport equipment, although the 45-foot long and 2.5 m wide pallet-wide curtain side variation is becoming more popular in Europe. However, the full length side door 20-foot long unit is also becoming popular as a regional variation in other parts of the world.
* Langh Ships. † Platform based container with a permanent fixed longitudinal load carrying structure between ends at the top.
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Figure 3.26 – 45–foot curtain sided Figure 3.27 – 20–foot side door swap body container
1.2.5.4 Dimensions
As GP container.
1.2.5.5 Minimum internal dimensions and volume
Similar to the GP Container although the internal height is reduced to approximately 2.4 m.
1.2.5.6 Minimum door openings
Reduced height to match the reduction of internal height.
1.2.5.7 load distribution and planning guide
Approximately 10% lower than GP container.
1.2.5.8 Strengths
.1 Wall strengths
- side walls – Refer to CSC safety approval plate. Open side containers with tarpaulin sides may have little (0.3P) or no strength; however, some are fitted with removable gates or rigid side doors, which may achieve full side wall strength (0.6P);
- front and rear walls – 0.4P evenly distributed over the entire wall.
.2 Cargo securing systems
- Anchor points may be recessed onto the floor but may be rated lower than standard GP containers. Please check with CTU operator.
1.2.5.9 Typical cargoes
Open side containers are designed to carry packages that can be loaded using a fork truck, typically pallets and long packages.
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1.2.5.10 Variations
Variations are available for specific trades, such as an open side container with a built in half height deck. Other variations include internal full length or partial length central walls to provide support to the base structure and assist with pallet placement.
Figure 3.28 – 20–foot open side with mezzanine deck
1.2.6 Named cargo containers
1.2.6.1 Named cargo types of containers are containers built in general accordance with ISO standards either solely or principally for the carriage of named cargo such as cars or livestock.
Figure 3.29 – Double height car carrier Figure 3.30 – Single height car carrier
Figure 3.31 – Livestock carrier Figure 3.32 – Genset container
1.2.6.2 One particular container type is the Power Pack, which can be used to supply 3 phase electricity to reefer containers when carried by rail, to supplement or provide power on board during sea transport or to supplement or provide power in terminals.
1.2.6.3 A power pack would typically consist of a diesel generator set (250kW-00kW) with up to 64 sockets. They can include built in fuel tanks for the generator or use a 20-foot tank container carried in an adjacent slot.
1.2.6.4 Externally it will be the same as a 20–foot GP container.
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1.3 Thermal containers (ISO 1496, part 2)
1.3.1 A thermal container is a container that has insulating walls, doors, floor and roof. Over the years the thermal container has evolved from a simple insulated container with no device for cooling and/or heating to a refrigerated and insulated container cooled using expendable refrigerants such as ice, "dry ice" (solid carbon dioxide), or liquefied gasses, but again with no external power or fuel supply.
1.3.2 A variation of this design is the porthole container, which is refrigerated by cold air from an external source introduced through a porthole. This design is being phased out.
1.3.3 The most common variant of the thermal container is the integrated refrigerated container, often referred to as the "Reefer". The internal temperature is controlled by a refrigerating appliance such as a mechanical compressor unit or an absorption unit. The Reefer consists of a container body with insulated walls, sides and roof plus insulated doors at the rear. The front of the container body is left open for mounting the refrigeration machinery.
Figure 3.33 – 20–foot refrigerated Figure 3.34 – 40–foot refrigerated container container
1.3.4 Refrigeration machinery is generally powered by 3–phase electricity supplied by a trailing lead that can be connected to sockets on board ship or in the terminal. Where there is insufficient power capacity freestanding "power packs" can be used. Power packs can also be used to supply power to a number of Reefers being carried by rail. When the Reefer is to be carried by road, unless the journey is relatively short, most cargo owners will require the reefer to be running and for this nose mounted or trailer mounted generator sets are available.
1.3.5 There are some refrigerated containers fitted with integrated power packs, fitted with a diesel generator negating the need for a standalone generator. However, the volume of diesel that these containers can carry is limited and needs to be monitored regularly. These are very specialist pieces of equipment and used on closed loop trades, and are not generally available.
1.3.6 Where Reefers are used to transport chilled or frozen cargo by road, some owners have integral refrigerated containers with the machinery including a diesel generator.
1.3.7 The refrigeration machinery works by passing air through the container from top to bottom. In general, the "warm" air is drawn off from the inside of the container, cooled in the refrigeration unit and then blown back in the container as cold air along the "T" floor grating.
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1.3.8 To ensure adequate circulation of the cold air, the floor is provided with "T" section gratings. Pallets form an additional space between container floor and cargo, so also forming a satisfactory air flow channel.
1.3.9 The last form of thermal containers are those that can operate within areas with low or very low ambient temperatures, often servicing areas of extreme cold such as Alaska. The design of these can be based on a thermal as described above except with a heating device, or by the use of a general purpose container fitted with internal insulation and heating filaments.
1.3.10 The mix of Reefer units has changed over the last few years, new purchases of 20-foot and 40-foot long 8ft 6in high Reefer containers has not matched the number of sales of old units, therefore, the fleet size is shrinking. On the other hand the 40-foot 9ft 6in high Reefers have been growing.
1.3.11 Dimensions and volume
Externally the same as 20-foot, 40-foot and 45-foot GP containers.
1.3.12 Typical internal dimensions
ISO Refrigerated container internal dimensions Freight container Freight Length, L Width, W Height, H Volume, V description container Length Height designation mm ft in mm ft in mm ft in m3 ft3 45ft 9ft 6in 1EEE 13,115 43 ¼ 2,294 7 6 ½ 2,554.0 8 4 ½ 81.5 2,878 9ft 6in 1AAA 2,554.0 8 4 ½ 67.9 2,398 40ft 11,590 38 2,294 7 6 ½ 8ft 6in 1AA 2,350.0 7 9 ½ 62.5 2,697 9ft 6in 1CCC 2,554.0 8 4 ½ 32.0 1,003 20ft 5,468 17 11 2,294 7 6 ½ 8ft 6in 1CC 2,350.0 7 9 ½ 29.5 1,081 Figure 3.35 – ISO reefer container dimensions
The dimensions shown above are typical for a steel reefer unit, however, packers are advised to contact the CTU operator for exact internal dimensions.
1.3.13 Door openings
Each thermal container should be provided with a door opening at least at one end.
All door openings and end openings should be as large as possible.
The usable width should correspond with the appropriate minimum internal dimension given in figure 3.35.
The usable height should be as close as practicable to the appropriate minimum internal dimension given in figure 3.35.
1.3.14 Load distribution and planning guide
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1.3.14.1 Strengths
.1 Wall strengths
- side walls – 0.6P evenly distributed over the entire side wall; and
- front and rear walls – 0.4P evenly distributed over the entire wall.
Walls are tested to withstand the above load so that there is no or limited plastic (permanent) deformation. Walls that are tested and found to have a greater plastic deformation will be down rated and this will be marked on the CSC safety approval plate. Line 7 and/or 8 will be marked with end wall and side wall strength, respectively, if it is lesser or greater than the standard load.
.2 Floor
- mechanical handling equipment with narrow wheels may damage the "T" section flooring, and wherever possible the width of the wheels should be greater than twice the distance between centre lines of "T" sections.
.3 Cargo securing systems
- there is no requirement for either anchor or lashing points within the ISO standard and very few thermal containers will be fitted with them.
1.3.15 Typical cargoes
1.3.15.1 Reefer containers were developed to transport perishable cargoes. A "perishable" may be described as something that is easily damaged or destroyed. Without careful treatment, the time taken to deteriorate to a condition which will either reduce the value or render it unsaleable (shelf life) may become unacceptably short.
1.3.15.2 Careful consideration of the factors affecting the "shelf life" of perishables should be made and applied during their transport.
1.3.15.3 Perishables include frozen produce, meats, seafood, dairy products, fruit and vegetables, horticultural products such as flowering bulbs and fresh flowers plus chemical compounds and photographic materials.
1.3.16 Variations
1.3.16.1 Reefers can be fitted with a number of refrigeration units from different suppliers and those can also provide controlled atmosphere provisions.
1.3.16.2 Structurally, special designs have been produced for rail based equipment, 48, 53 and 58-foot long and over wide units (2.6 m).
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1.4 Tank containers for liquids, gases and pressurized dry bulk (ISO 1496 part 3).
1.4.1 A tank container comprises two basic elements, the tank (barrel) or tanks and the framework and complies with the requirements of ISO 1496-3.*
1.4.2 In the freight container industry, the term "tank" or "tank container" usually refers to a 20-foot tank container consisting of a stainless steel pressure vessel supported and protected within a steel frame.
1.4.3 The tank container industry has developed a number of containment designs that carry all sorts of bulk liquids, powders, granules and liquefied gases; however, it is important to differentiate bulk liquid and pressurized dry bulk tank containers from non-pressured dry bulk containers that may look very similar to a tank container.
1.4.4 The majority of the maritime tank container fleet is 20-foot long and 8ft 6in high. The split between the major tank designs is not known although the most current production is generally collar tanks. All the tank designs fulfil the requirements of the ISO standards.
1.4.5 Designs
There are three main structural types of tank container used in the international transport of bulk liquids and liquefied gases – beam, frame and collar. All designs have been manufactured since the 1970s.
All designs can be top lifted, must be stackable and the pressure vessel/barrel as well as all valves and other service equipment must remain within the ISO envelope, i.e. no part can protrude past the outer faces of the corner fittings.
1.4.5.1 Frame Tanks
1.4.5.1.1 This design consists of two end frames separated by two main beams at low level forming a support frame. Since there is more material in the support frame than with other designs the tare is relatively high. Often the lower beams are "castellated" a method of lightening the main beams by cutting holes to reduce the tare and therefore to increase the payload. Top rails are often light weight, play little part in the overall structural strength and often there to support the walkway. Top rails in these cases are not usually attached to the pressure vessel. In some designs these rails can be attached using mechanical fasteners (nuts and bolts) but are more often welded in place.
1.4.5.1.2 The pressure vessel is supported from the main beams generally on saddle supports which are in the form of bolted clamps or welded interface supports.
Figure 3.36 – 20,000 l frame tank Figure 3.37 – 25,000 l frame tank
* ISO 1406–3, Series 1 freight containers – Specification and testing – Part 3: Tank containers for liquids, gases and pressurized dry bulk.
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1.4.5.1.3 The two pictures above show a 20,000 litre (Figure 3.36) and a 25,000 litre design (Figure 3.37). Both are insulated.
1.4.5.2 Beam Tanks
1.4.5.2.1 A beam tank is supported by a series of bearers attached to the end frames which interface with the pressure vessel at various locations on the periphery of the barrel. The interface consists of plates that are welded to the pressure vessel and the bearers to ensure load sharing and a "barrier" between carbon steel and stainless steel components.
1.4.5.2.2 The example shown in Figure 3.38 is a typical beam tank with no top or bottom side rails. The tank is attached using four beams that connect at the four corner fittings of each end frame. The walkway is supported using brackets attached to the pressure vessel.
Figure 3.38 – Beam tank no top rail Figure 3.39 – Beam tank with top rail
1.4.5.2.3 Figure 3.39 shows a different design where the attachment of the pressure vessel is made using fabricated brackets attached to the corner posts and the end frame corner braces. Top side rails are fitted to the top corner fittings.
1.4.5.2.4 The tank container is also uninsulated. Both examples show 17,500 litre low volume pressure vessels.
Figure 3.40 – Four 10–foot ISO beam tanks
1.4.5.2.5 Figure 3.40 shows four 10-foot ISO International beam tanks, being carried as two 20-foot units. In this example, two 10-foot units are connected using approved horizontal interbox connectors and the design tested in that configuration. They can then be loaded, handled and stowed in the same way as any 20-foot ISO tank container.
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1.4.5.3 Collar Tanks
1.4.5.3.1 The collar tank is probably the simplest of all the tank designs with a minimum of differing materials in contact with the pressure vessel. Attachment of the pressure vessel to the end frames is by means of a stainless steel collar, which is welded to the pressure vessel end dome at the edge (out–set) or to the crown of the domed ends of the pressure vessel (inset). The collar connects with the side posts, top and bottom rails and the diagonal braces via interface flanges.
1.4.5.3.2 The collar is continuous at the front/non-discharge end. At the rear of the tank container some collar tank designs have a break in the collar where the discharge valve is located.
Figure 3.41 – 25,000 l collar tank
1.4.5.3.3 Figure 3.41 shows an insulated 25,000 litre collar tank. Once insulated it is virtually impossible to distinguish between the inset and outset collar design.
1.4.6 Dimensions and volume
Practically all maritime tank containers are 20-foot long and 8ft 6in high although there are 30-foot and 40-foot versions.
1.4.7 Minimum internal dimensions and volume
Volumes vary from 9,000 to 27,000 litres.
1.4.8 Minimum door openings
No doors fitted.
1.4.9 Load distribution and planning guide
Tank containers should be filled to minimum of 80% of the total volume. The choice of tank capacity should be taken to achieve this. To accommodate most liquids the maximum gross mass for tank containers varies but is generally 34,000 kg or greater.
1.4.10 Typical cargoes
Tank containers can carry practically all liquids, non-regulated, i.e. orange juice, to dangerous goods.
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1.4.11 Variations
Tank containers can be supplied uninsulated or insulated, with steam heating, with electrical heating, with refrigerant plants attached, with cooling tubes.
Additionally the tank can be partitioned into two or more discrete compartments or divided with baffle / surge plates.
1.5 Non-pressurized containers for dry bulk (ISO 1496 part 4)
1.5.1 Within this type of container, there are a number of variations available. The definition of a non–pressurized dry bulk container is:
"Container for the transport of dry solids, capable of withstanding the loads resulting from filling, transport motions and discharging of non–packaged dry bulk solids, having filling and discharge apertures and fittings and complying with ISO 1496, part 4*."
1.5.2 Within that standard two sub types are described:
"Box type – dry bulk non-pressurized container for tipping discharge having a parallelepiped† cargo space and a door opening at least at one end, which therefore may be used as a general purpose freight container."
"Hopper type – dry bulk non-pressurized container for horizontal discharge having no door opening, which therefore may not be used as a general purpose freight container."
1.5.3 These are specialized items of equipment and are generally located near companies that are actively involved with the transport of bulk materials. There are a number of specialist companies who provide complete logistics services for bulk dry Figure 3.42 30–foot dry bulk box container materials.
1.5.4 Box type
1.5.4.1 Box type bulk containers have the outwards appearance of the GP container with loading and or discharge hatches.
1.5.4.2 Loading hatches are generally round, 600 mm in diameter varying in number from one centrally up to six along the centre line.
1.5.4.3 Discharge hatches come in a number of forms:
.1 Full width "letterbox" type either in the front wall or in the rear as part of the door structure or "cat flap" type hatches fitted into the rear doors;
* ISO 1496-4:1991, Series 1 freight containers – specification and testing – Part 4: Non-pressurized containers for dry bulk. † A parallelepiped is a three-dimensional figure formed by six parallelograms. (The term rhomboid is also sometimes used with this meaning).
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.2 In some box type dry bulk containers with full width discharge hatches in the rear (door) end, the hatch can be incorporated into the left hand door, as shown in Figure 3.42, or as shown in Figure 3.44, access is gained to the interior by a smaller right hand door only. Box type bulk containers with this design feature are not available for use as general purpose containers when not being used as bulk containers.
Figure 3.44 – Letterbox Figure 3.43 – Letterbox type type hatch in fixed rear Figure 3.45 – Cat flap type hatch in container front wall end hatch in rear doors
1.5.4.4 New type code designations are being introduced for all categories of dry bulk containers.
1.5.4.5 Dimensions and volume
The majority of bulk containers in Europe are 30-foot long and often 2.5 m wide and therefore should be considered as a swap body; however, they have the appearance of an ISO container and are often confused with them.
In other parts of the world the majority of bulk containers are 20-foot long although 40-foot and 45–foot containers have been built for transporting dry bulk materials and cellular friendly pallet–wide containers are also built to the standard ISO 1496, part 4, to increase the internal volume.
1.5.4.6 Minimum internal dimensions and volume
- similar to the GP Container;
- cellular friendly – 2,400 mm internal width.
1.5.4.7 Minimum door openings
For those units with doors, they are broadly similar to 8ft 6in and 9ft 6in high GP containers.
1.5.4.8 Load distribution and planning guide
Dry bulk containers are often built to meet the particular transport requirements of a customer or product. Maximum gross mass can be as high as 38 tonnes which requires specialist road vehicles and handling equipment, but generally the maximum gross mass is higher than for a similar sized GP container.
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Thirty-foot dry bulk containers in use in Europe may also be manufactured with reduced stacking capabilities; therefore, are not suitable for stacking more than one fully laden container above it.
1.5.4.9 Strength and rating
.1 Wall strengths
- side walls – 0.6P evenly distributed over the entire side wall
- front and rear walls:
40-foot and 30-foot – 0.4P evenly distributed over the entire wall.
20-foot and 10-foot – 0.6P evenly distributed over the entire wall.
.2 Cargo securing systems
- there is no requirement for either anchor or lashing points within the ISO standard;
- containers without two opening doors and pallet-wide containers may not have anchor points and may only be fitted with liner support hooks.
1.5.4.10 Typical cargoes
These containers are suitable for all types of dry powder, granules and aggregate generally which are free flowing.
1.5.4.11 Variations
Dry bulk containers for aggregate are generally built with larger loading and/or discharge hatches. They may also be built without a solid top, so blending the dry bulk container with the open top container.
1.5.5 Hopper Type
1.5.5.1 Hopper type dry bulk containers are very specialist items of equipment and are generally built to meet the specific requirements of the cargo to be carried. An example of such a specialist item, shown in figure 3.46, is a 30-foot five compartment silo container with each compartment capable of handling about 6 m3 of product. When designing silo containers a number of characteristics need to be considered. Firstly the length; 30-foot is associated with European transport and is ideally suited to medium density powders and granules. For higher density cargoes and for deep sea trades, the 20-foot units would be appropriate. For low density cargoes the new internationally approved length of 45-foot is becoming popular. The material, shape and volume of the hopper and discharge will be dictated by the dry cargo being carried and its flowability. Lastly the loading and discharge capabilities will need to be designed to interface with the facilities at origin and destination.
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Figure 3.46 – 30-foot hopper type dry bulk container
1.5.5.2 In the example shown in figure 3.46, loading is achieved through the top loading hatches and the separate compartments ensure that the container can be evenly loaded and the cargo kept stable from longitudinal movement. Unloading can be either vertical discharge where the container is positioned above receiving hoppers set below the road surface/rail bed or from the rear by horizontal discharge to the rear mounted discharge pipe via an internal conveyor / screw. This type of container would not be tipped.
1.5.5.3 If the cargo is to be discharged vertically by gravity into ground level receiver hoppers then the freight container can either be lifted onto the discharge area or must be mounted on a special trailer/chassis that permits such discharge.
1.6 Platform and platform based containers (ISO 1496, part 5)
1.6.1 Platform based containers are specific–purpose containers that have no side walls, but have a base structure. The simplest version is the platform container which has no superstructure whatsoever but is the same length, width, strength requirement and handling and securing features as required for interchange of its size within the ISO series of containers. There are approximately 16,300 platform containers in the maritime fleet.
Figure 3.47 – 20-foot platforms Figure 3.48 – 40-foot fixed post flatrack
1.6.2 Since the platform container has no vertical superstructure, it is impossible to load one or more packages on it and then stack another container above it. To do this a platform based container with incomplete superstructure with vertical ends is required. The end structure can consist of posts, posts with transverse rails or complete end walls. The original designs for these were fitted with fixed end walls and were called flatracks.
1.6.3 The next design innovation was to build a platform based container with folding ends which could act as a platform when the end walls/posts were folded down or as a flatrack with the end walls erected.
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Figure 3.49 – 20-foot with portal Figure 3.50 – 40-foot folding Figure 3.51 – 40-foot folding super end frame flatrack rack
1.6.4 Folding flatracks are now the major project transport equipment with about 151,000 containers in service in the maritime fleet. They can be readily sourced in most locations, although there are areas where concentrations are greater to meet local on-going demand.
1.6.5 Dimensions and volume
1.6.5.1 Platforms and fixed end flatracks are available in 20-foot and 40-foot lengths whereas folding flatracks are available in these two lengths plus a very limited number of 45-foot long containers.
1.6.5.2 Folded flatracks can be stacked using the integral interconnectors for empty transport, forming an 8ft 6in high pile. 20-foot folded flatracks are stacked in groups of 7 and 40-foot in stacks of 4.
Figure 3.52 – Stack of 40-foot folding end flatracks
1.6.6 Minimum internal dimensions and volume
1.6.6.1 Flatracks with end walls erected will have internal volume similar to the GP container, although the size of the corner posts will restrict the width at the ends. However, most flatracks are built with end walls that create an 8ft 6in high container so that the distance between the deck and the top of the posts are approximately 1,953 mm (6ft 5in).
1.6.6.2 Owners desiring to fit more or taller cargo "inside" the height of the flatrack walls have started to build some flatracks with higher end walls thus forming a 9ft 6in high container.
1.6.6.3 A progression from that is the flatrack with extendable posts that takes the overall height to 13 ft 6 in high.
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1.6.7 Minimum door openings
No doors fitted.
1.6.8 Rating and load distribution
Flatrack maximum gross mass values have increased over the past years, rising from 30,480 kg to 45,000 kg and most 40-foot flatracks are now built to this rating. This means that payloads of approximately 40 tonnes evenly distributed over the deck and supported by the side rails can be lifted and transported by suitable modes. For concentrated loads contact the CTU operator.
1.6.9 Strength and rating
.1 Wall strengths:
- side walls – There is no test for side walls; and
- front and rear walls: Where there is a solid end wall, it must be tested for 0.4P evenly distributed over the entire wall.
.2 Floor strength:
- the flooring material is different from other ISO containers, however, the majority of the load is borne by the main side beams and not the flooring; and
- refer to the CTU operator for more information.
.3 Cargo securing systems
- Anchor points are securing devices located in the base structure of the container.
- Lashing points are securing devices located in any part of the container other than their base structure.
Number of lashings per side 40ft 30ft 20ft Anchor points 8 6 5
Lashing points Not specified Figure 3.53 – Table for lashings on a flatrack
- Each unit should be fitted with cargo–securing devices complying with the following requirements:
- The anchor points should be designed and installed along the perimeter of the container base structure in such a way as to provide a total minimum securing capability at least equivalent to:
- 0.6P transversally; and
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- 0.4P longitudinal (for those containers having no end walls or end walls that are not capable of withstanding the full end wall test.
- Such securing capability can be reached either:
- by a combination of a minimum number of anchor points rated to an appropriate load; or
- a combination of a higher number of anchor points having a lower individual rated load.
- Each anchor point should be designed and installed to provide a minimum rated load of 3,000 kg applied in any direction.
- Each lashing point should be designed and installed to provide a minimum rated load of 1,000 kg applied in any direction.
1.6.10 Typical cargoes
The platform container and flatrack are used to transport out of gauge packages and items that need special handling. One of the most readily identifiable cargoes carried are road, farm and construction vehicles carried on flatracks or platforms because they are often over-height or width.
1.6.11 Variations
There are a number of variations available from specialist flatrack suppliers, when carrying, for example pipes, coil materials or cars. However, these are generally held for specific trades and are few in number.
Figure 3.54 – 45-foot car carrying folding flatrack Figure 3.55 – Bin carrier
Figure 3.56 – Covered steel coil carrier Figure 3.57 – Open steel coil carrier
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2 EUROPEAN SWAP BODY
2.1 General
2.1.1 An item of transport equipment having a mechanical strength designed only for rail and road vehicle transport by land or by ferry within Europe and, therefore, not needing to fulfil the same requirements as series 1 ISO containers; having a width and/or a length exceeding those of series 1 ISO containers of equivalent basic size, for better utilisation of the dimensions specified for road traffic.
2.1.2 Swap bodies are generally 2.5 m or 2.55 m wide although thermal swap bodies can be up to 2.6 m wide.
2.1.3 Swap bodies generally fall into three length categories:
Class A: 12.19 (40 ft), 12.5, 13.6 or 13.712 m (45 ft) long
Class B: 30–foot long
Class C: 7.15, 7.45 or 7.8 m long. The most commonly used length in this class is 7.45 m.
2.1.4 Swap bodies are fixed and secured to the vehicles with the same devices as those of series 1 ISO containers: for this reason, such devices are fixed as specified in ISO 668 and ISO 1161, but owing to the size difference are not always located at the swap body corners.
2.1.5 Most swap bodies were originally designed for road and rail transport without the need for stacking and lifting achieved using grapple arms or lowering the swap body onto their own legs (Class C). Class A and B outwardly have the appearance of the ISO container and all sizes are now produced with the ability to top lift and to have limited stacking capability.
2.1.6 Stacking
2.1.6.1 All classes of swap body may be stacked if the design permits it and has been subjected to appropriate tests. Such swap bodies will be fitted top fittings. The external faces will be 2.438 m (8 ft) when measured across the unit and 2.259 m between aperture centres.
Figure 3.58 – Swap body top fitting detail
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Figure 3.59 – 7.45 Class C stackable swap body with set–back top fittings
2.1.6.2 The placing of the top corner fittings is such that the swap body can be handled using standard ISO container handling equipment.
2.1.6.3 The stacking capability is generally well below that of the ISO container. Before stacking the swap body, the handler must check the stacking strength shown on the Safety Approval Plate (if fitted) or marks on the swap body to indicate its stacking capability, for example "2 high stacking only".
2.1.6.4 The top fittings will be placed as follows:
- Class A swap bodies will have top fittings at the central 40–foot positions and at the corners;
- Class B will have corner fittings only; and
- Class C box type swap bodies will have corner fittings only. Swap tanks will have the top fittings directly above the lower (at 20–foot positions).
2.2 Dimensions and rating
2.2.1 Swap bodies of Class A (EN 452 and CEN / TS 14993)
Designation Length mm) Length (ft) Height Width Rating (kg) A 1219 12,192 40 A 1250 12,500 41 2,6701 2,5002 34,000 A 1360 13,600 44 ft 7 in A 13713 13,716 45 2,9004 2,550 32,000 to 34,000 Figure 3.60 – Swap body Class A rating
1 The body height of 2,670 mm assures transport without hindrance on the main railway lines of Europe. 2 A maximum width of 2,600 mm is permitted for certain thermal bodies according to Council Directive 88/218/EEC. The body width of 2,500 mm assures transport without hindrance throughout Europe. 3 Swap bodies for combined transport – stackable swap bodies type A 1371 Technical specification 4 Maximum height
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2.2.2 Swap bodies – non stackable swap bodies of Class C
Designation Length (mm) Length (ft) Height Width Rating (kg) C 745 7,450 24ft 5in 2,750 2,550 16,000 C 782 7,820 25ft 8in
Figure 3.61 – Swap body Class C rating
2.3 Cargo securing devices
Cargo securing devices may be provided in swap bodies as optional features; however, for curtain sider swapbodies, cargo securing devices are mandatory.
Where fitted, cargo securing devices should meet the requirements of EN 12640 (Securing of cargo on road vehicles – Lashing points on commercial vehicles for goods transportation – minimum requirements and testing) 2.3.1 Lashing points should be designed so that they transmit the forces they receive into the structural elements of the vehicle. They should be fixed in the loading platform and in the vertical front end wall. In their position of rest they should not project above the horizontal level of the loading platform nor beyond the vertical surface of the front end wall into the loading space.
NOTE: The recesses in the loading platform required to accommodate the lashing points should be as small as possible.
2.3.1 Lashing points should be designed to accommodate lashing forces applied from any direction within the conical area determined as follows:
.1 angle of inclination ß from 0° to 60°;
.2 angle of rotation (α) from 0° to 180° for lashing points with a transverse distance from the side wall and the lashing points ≤ 50 mm; and
.3 angle of rotation (α) from 0° to 360° for lashing points within a transverse distance from the side wall and the lashing points ≥ 50 mm but ≤ 250 mm.
2.3.2 Number and layout of the lashing points
2.3.2.1 Lashing points on the floor
The number of lashing points should be determined by the highest result of the following:
.1 length of the loading platform;
.2 maximum distance between lashing points; and
.3 permissible tensile load.
2.3.2.2 Length of the loading platform
For vehicles with an effective cargo loading length greater than 2 200 mm there should be at least 6 lashing points, at least 3 on each side.
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2.3.2.3 Maximum distance between lashing points
.1 The lashing points are to be arranged in such a way that:
- with the exception of the area above the rear axle, the distance between two adjacent lashing points on one side should be not more than 1,200 mm. In the area above the rear axle the distance between two adjacent lashing points should be as close to 1,200 mm as practicable but in any case should not be more than 1,500 mm;
- the distance from front or rear end wall should not be greater than 500 mm;
- the distance from the side walls of the loading area should be as small as possible and in any case should not be greater than 250 mm.
Loading length (mm) Number of pairs 7,450 7 7,820 7 9,150 (30 ft) 8 12,190 11 12,500 11 13,600 12 13,719 12 Figure 3.62 Number of lashings based on length
.2 For vehicles with a maximum authorized total mass greater than 12 tonnes, the number of lashing points n should be calculated by use of the formula: 1.5 x P n = 20 Where p is the inertial force in KN resulting from the maximum payload
Payload (kg) Number of lashing points 16,000 12 32,500 24 34,000 25 Figure 3.63 – Number of lashing based on maximum net mass
2.3.2.4 Permissible tensile load
Permissible tensile load for lashing points – 20kN.
2.4 Strengths
2.4.1 End walls
For all designs – 0.4P.
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2.4.2 Side walls
Designation Type Loading A 1371 Box 0.6P Box 0.3P Open sided 0.3P
Other A Class and Curtain sided 0.24P to 800 mm and 0.06P to remaining upper C Class part (sides may not be used for cargo securing / retaining) Drop sided 0.24P on the rigid part and 0.06P to the remaining upper part Figure 3.64 – Swap body side wall strength by type
2.4.3 Floor strength
Designation Loading A 1371 As ISO Other A Class and C As ISO floor test with test load of 4,400 kg Class Figure 3.65 – Swap body floor strength by Class
2.5 Swap body types
2.5.1 Box type swap body
The standard box type swap body will have a rigid roof, side walls and end walls, and a floor and with at least one of its end walls or side walls equipped with doors. There are a number of variations to the basic design that can include units fitted with roller shutter rear door, hinged or roller shutter side doors to one or both sides and garment carriers which are box type swap bodies with single or multiple vertical or horizontal tracks for holding transverse garment rails.
Figure 3.66 – Class C Swap body
2.5.2 Open side swap body
The open side swap body has a number of different variations all designed to provide similar access to that of standard trailer bodies. Each variation will be an enclosed structure with rigid roof and end walls and a floor. The end walls may be fitted with doors.
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.1 Curtain side unit: swap body with movable or removable canvas or plastic material side walls normally supported on movable or removable roof bows.
.2 Drop side swap bodies: swap bodies with folding or removable partial height side walls and movable or removable canvas or plastic material side walls above normally supported on movable or removable roof bows.
.3 Tautliner: swap body with flexible, movable side walls (e.g. made of canvas or plastic material normally supported on movable webbing).
.4 Gated tautliner – swap body fitted with a swinging gate at either end to provide top lift or stacking capability at the 20 or 40-foot positions. A flexible, movable side wall may be fitted between the gates or over the full length of the swap body.
.5 Full length side door: swap body with full length folding doors to one or both sides.
Figure 3.67 – Class C side door swap body
2.5.3 Thermal swap body
A thermal swap body is a swap body that has insulating walls, doors, floor and roof. Thermal swap bodies may be: insulated – with no device for cooling and/or heating, refrigerated – using expendable refrigerants such as ice, "dry ice" (solid carbon dioxide), or liquefied gasses, and with no external power or fuel supply. Like the ISO container there are variants to this basic design such as the mechanically refrigerated swap reefer.
2.5.4 Tank Swap Bodies (Swap Tanks)
2.5.4.1 There are fewer design variations of swap tanks than for ISO tanks. The most important difference relates to their length, handling and stacking capabilities. All swap tanks have bottom fittings at the ISO 20-foot or 40-foot locations. Generally, the bottom fittings are wider than their ISO counterparts, this is so that the bottom aperture is in the correct ISO position/width while the outer face of the bottom fitting extends to the full width of the unit.
2.5.4.2 Approximately 85% of all swap tanks can be stacked and top lifted. However, the majority of filling and emptying facilities for tanks will leave the tank on its transport equipment thus negating the need for the stacking / lifting capability.
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Figure 3.68 – Swap tank showing Figure 3.69 – 30–foot stackable swap tank for exposed ends powder
2.5.4.3 The swap tank should never be lifted from the side when loaded.
2.5.4.4 There are swap tanks which are not stackable or capable of being lifted using traditional spreaders. The design of these earlier models was similar to the frame tank with the pressure vessel being supported from the bottom side beams. Some non-stackable swap tanks are still built today to meet the particular needs of the industry, particularly intra-European.
Figure 3.70 – Non stackable swap tank
2.5.4.5 A swap tank is a swap body that includes two basic elements, the tank or tanks, and the framework. Unlike the ISO tank container the tank barrel is not always fully enclosed by the frame work which may present a risk of damage.
2.5.5 Swap bulker
A swap bulker is a swap body that consists of a cargo carrying structure for the carriage of dry solids in bulk without packaging. It may be fitted with one or more round or rectangular loading hatches in the roof and "cat flap" or "letter box" discharge hatches in the rear and/or front ends. Identical in most ways to the ISO bulk container except that it may have reduced stacking capability. Often 30–foot long.
3 REGIONAL, DOMESTIC OR OFFSHORE CONTAINERS
3.1 Regional containers are intended for use within an economic or geographical region and where there are no international maritime legs or where the regional container is not expected to be lifted using standard container handling equipment.
3.2 Domestic or national containers are intended for use within the borders of a nation but may be transported on maritime legs between ports within the national borders.
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3.3 Regional or domestic containers may appear to be similar to the ISO container, however, they may:
.1 have a mechanical strength designed only for rail and road vehicle transport by land or by ferry, and therefore not needing to fulfil the same requirements as series 1 ISO containers;
.2 can be of any width and/or length to suit national legislation for better utilisation of the dimensions specified for road traffic. In general they will be 2.5 or 2.6 m or 8 ft 6 in wide;
.3 may have castings at least at each corner and suitable for top lifting;
.4 may have corner castings that are the same width as the width of the container when measured across the unit to the external faces of the castings;
.5 may be stacked; and
.6 Domestic containers may be general cargo containers or specific cargo containers.
3.4 Offshore containers
3.4.1 Offshore containers are intended for use in the transport of goods or equipment handled in open seas to, from and between fixed and/or floating installations and ships. Offshore containers should comply with the provisions of the Guidelines for the approval of offshore containers handled in open seas (MSC/Circ.860), as may be amended.
3.4.2 The CSC does not necessarily apply to offshore containers that are handled in open seas. Offshore containers are subject to different design, handling and testing parameters as determined by the Administration. Nonetheless, offshore containers may be approved under the provisions of CSC provided the containers meet all the applicable provisions and requirements of the Convention, in order to undertake international maritime transport.
4 ROLL TRAILERS
4.1 Roll trailers are exclusively used for the transport of goods in RO/RO ships and are loaded or unloaded and moved in port areas only. They present a rigid platform with strong securing points at the sides, and occasionally brackets for the attachment of cargo stanchions. The trailer rests on one or two sets of low solid rubber tyres at about one third of the length and on a solid socket at the other end. This end contains a recess for attaching a heavy adapter, the so–called gooseneck. This adapter has the kingpin for coupling the trailer to the fifth wheel of an articulated truck.
4.2 The packing of a roll trailer with cargo or cargo units must be planned and conducted under the conception that the cargo must be secured entirely by lashings (see CTU Code, annex 7, paragraph 4.3.2). However, roll trailers are available equipped with standardized locking devices for the securing of ISO containers and swap bodies.
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5 ROAD VEHICLES
5.1 Introduction
5.1.1 Vehicles with closed superstructures are the primary choice for cargo that is sensitive to rain, snow, dust, sunlight, theft and other consequences of easy access. Such closed superstructure may consist of a solid van body or a canvas covered framework of roof stanchions and longitudinal battens, occasionally reinforced by side and stern boards of moderate height. In nearly all cases these vehicles have a strong front wall integrated into the closed superstructure. Closed superstructures of road vehicles may be provided with arrangements for applying approved seals.
5.2 Road vehicle types
5.2.1 Flatbed – used for almost any kind of cargo, but goods need to be protected from the elements and theft.
5.2.2 Drop side – like a flatbed but with fold down partial height side and rear panels.
Figure 3.71 – Flatbed truck Figure 3.72 – Drop side truck
Figure 3.73 – Tilt trailer Figure 3.74 – Curtain side trailer
5.2.3 Tilt – like a flatbed, but with a removable PVC canopy.
5.2.4 Curtain-sider – this has a rigid roof and rear doors. The sides are fabric curtains that can be opened for easy loading.
5.2.5 Open top – similar to the box but with a removable canvas or netting top cover generally used for bulk cargoes. Canvas covered vehicles may be packed or unpacked through the rear doors as well as from the side(s). The side operation is accomplished by forklift trucks operating at the ground level. The option of loading or unloading via the top is limited to vehicles where the canvas structure can be shifted to one or both ends of the vehicle.
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5.2.6 Box – a secure option for valuable goods. Solid van superstructures generally have two door wings at the end and will be packed or unpacked by forklift trucks suitable for moving packages inside a CTU.
Figure 3.75 – Different types of trailer
Figure 3.76 – Open top trailer Figure 3.77 – Box trailer
Figure 3.78 – Road train Figure 3.79 – Low loader
Figure 3.80 – Van
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5.2.7 Road train – a rigid vehicle at the front, which pulls a trailer behind it.
5.2.8 Low-loaders – often used for transporting heavy machinery and other outsize goods. Set low to the ground for easy loading.
5.2.9 Vans are frequently used to transport smaller cargoes shorter distances.
5.2.10 Semi-trailers suitable for combined road/rail transport may be equipped with standardized recesses for being lifted by suitable cranes, stackers or forklift trucks. This makes a lifting transfer from road to rail or vice versa feasible.
5.3 In addition to the road specific vehicles that are shown above, there are also road vehicles that carry other CTUs:
5.3.1 Container carriers – flatbed, extendable or skeletal trailers designed to carry one or two 20-foot long, or one 30-foot and longer containers.
Figure 3.81 – Container trailer Figure 3.82 – European swap body train
5.3.2 Swap body system – built to accommodate European swap body units. Allows containers to be swiftly transferred during intermodal transport.
5.4 Road vehicle capacity and dimensions
5.4.1 Road vehicles are allocated a specific maximum payload. For road trucks and full trailers the maximum payload is a constant value for a given vehicle and should be documented in the registration papers. However, the maximum allowed gross mass of a semi-trailer may vary to some extent with the carrying capacity of the employed articulated truck as well as in which country it is operating. The total gross combination mass, documented with the articulated truck, should not be exceeded.
5.4.2 The actual permissible payload of any road vehicle depends distinctly on the longitudinal position of the centre of gravity of the cargo carried. In general, the actual payload must be reduced if the centre of gravity of the cargo is conspicuously off the centre of the loading area. The reduction should be determined from the vehicle specific load distribution diagram. Applicable national regulations on this matter should be observed. In particular ISO box containers transported on semi-trailers with the doors at the rear of the vehicle quite often tend to have their centre of gravity forward of the central position. This may lead to an overloading of the articulated truck if the container is loaded toward its full payload.
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5.4.3 The boundaries of the loading platform of road vehicles may be designed and made available in a strength that would be sufficient – together with adequate friction – to retain the cargo under the specified external loads of the intended mode of transport. Such advanced boundaries may be specified by national or regional industry standards. However, a large number of road vehicles are equipped with boundaries of less resistivity in longitudinal and transverse direction, so that any loaded cargo should be additionally secured by lashings and/or friction increasing material. The rating of the confinement capacity of such weak boundaries may be improved if the resistance capacity is marked and certified for the distinguished boundary elements of the vehicle.
5.4.4 Road vehicles are generally equipped with securing points along both sides of the loading platform. These points may consist of flush arranged clamps, securing rails or insertable brackets and should be designed for attaching the hooks of web lashings and chains. The lashing capacity of securing points varies with the maximum gross mass of the vehicle. The majority of vehicles is fitted with points of a lashing capacity (LC) or maximum securing load (MSL) of 20 kN. Another type of variable securing device is pluck-in posts, which may be inserted into pockets at certain locations for providing intermediate barriers to the cargo. The rating of the lashing capacity of the securing points may be improved if their capacity is marked and certified.
5.4.5 In Europe, the maximum individual truck length is 12 m, articulated truck and trailer length is 16.5 m and road trains are allowed up to 18.75 m. The maximum width for all is 2.55 m. If a vehicle has an overall height of 3 m or above, a notice is required to be displayed in the cab showing its full height.
16.5 m
13.6 m
18.75 m
7.82 m 7.82 m
Figure 3.83 – Standard European vehicle length
5.4.6 Other countries set different overall lengths and maximum vehicle masses.
5.4.7 Within Europe trials are currently being undertaken to examine longer and heavier trucks, up to 25 m in the length and 60 tonnes overall gross mass. These sizes may be permitted within regions or areas within Europe.
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25.25 m
7.82 m 13.6 m
13.6 m 7.82 m
Figure 3.84 European mega trucks
18.14 m
Figure 3.85 – Maximum trailer length in the United States
5.4.8 Within the United States National Highway network, the gross vehicle mass is generally limited to 80,000 lb (36,290 kg) with a maximum overall length varying from 48 ft (14.63 m) to 59 ft 6 in (18.14 m) depending on the state. However, longer combinations vehicles are permitted on specific road routes (corridors).
6 RAILWAY WAGONS
6.1 General
6.1.1 In intermodal transport, railway wagons are used for two different purposes: First, they may be used as carrier units to transport other CTUs such as containers, swap bodies or semi-trailers. Second, they may be used as CTUs themselves which are packed or loaded with cargo and run by rail or by sea on railway ferries.
6.1.2 The first mentioned purpose is exclusively served by open wagons, which are specifically fitted with locking devices for securing ISO containers, inland containers and swap bodies or have dedicated bedding devices for accommodating road vehicles, in particular semi-trailers. The second mentioned purpose is served by multifunctional closed or open wagons, or wagons which have special equipment for certain cargoes, e.g. coil hutches, pipe stakes or strong lashing points.
6.1.3 On board ferries the shunting twin hooks are normally used for securing the wagon to the ships deck. These twin hooks have a limited strength and some wagons are equipped with additional stronger ferry eyes. These external lashing points should never be used for securing cargo to the wagon.
6.1.4 The maximum payload and concentrated loading marks are described in the CTU Code.
6.1.5 Closed railway wagons are designed for the compact stowage of cargo. The securing of cargo should be accomplished by tight packing or blocking to the boundaries of the wagon. However, wagons equipped with sliding doors should be packed in a way that doors remain operable.
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6.1.6 When a railway ferry is operating between railway systems of different gauges, wagons which are capable of changing their wheel sets over from standard gauge to broad gauge or vice versa are employed. Such wagons are identified by the first two figures of the wagon number code.
6.2 Intermodal Trains
6.2.1 Intermodal trains come in two forms, unaccompanied and accompanied CTUs.
6.2.2 Unaccompanied CTUs (trailers, containers and swap bodies as illustrated in figure 3.86) are lifted on and off rail wagons at terminals using top lift reach stackers or overhead gantries.
Figure 3.86 – Unaccompanied intermodal train
Figure 3.87 – Trailer1 loading using grapple arms Figure 3.88 – Container loading using reach stacker
6.2.2.1 The recent trend in container handling equipment being used has been directed towards adjustable spreaders utilising the top lift capabilities of the container and swap body (shown figure 3.88).
6.2.2.2 The introduction of the rolling motorway (RoMo) and trailer on flat car (ToFC) has reinvigorated the used of the grappler arm (shown figure 3.87) originally designed for the swap body.
6.2.3 Accompanied CTUs are generally rigid or tractor and trailer units which are driven onto the train wagon. These trains are often point to point services.
Figure 3.89 – Accompanied intermodal train
Figure 3.90 – Loading road vehicles
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6.2.3.1 Accompanied CTU trains will normally have a coach included in the train for the drivers who are accompanying the CTUs.
6.3 Wagon Types
6.3.1 The wagons in Europe are divided into thirteen main classes:
6.3.1.1 Open wagons
- Class "E" – Normal open wagon;
- Class "K" – 2 axle flat wagon;
- Class "L" – 2 axle special flat wagon;
- Class "O" – 2 axle flat wagon with sideboards;
- Class "R" – 4 axle flat wagon.
Figure 3.91 – Normal open wagon Figure 3.92 – 2 axle flat wagon
6.3.1.2 Closed wagons
- Class "G" – Closed wagon;
- Class "H" – Special closed wagon.
Figure 3.93 – Closed wagon Figure 3.94 – Special closed wagon
6.3.1.3 Special wagons
- Class "F" – Special open wagon;
- Class "I" – Isolated/Refrigerator wagon;
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- Class "S" – 4+ axle special flat wagon;
- Class "T" – Wagon with opening roof;
- Class "U" – Special wagon;
- Class "Z" – Tank wagon.
Figure 3.95 – Special open wagon Figure 3.96 – Special flat wagon
6.3.1.4 Payload limits are often about 25 to 30 tonnes for two axle wagons or 50 tonnes and above for multi axle wagons.
6.3.1.5 The strength requirements according to UIC are described in this chapter for "Covered wagons with fixed or movable roofs and sides conforming to UIC 571–1 and 571–3 and class T wagons" and "High-sided open wagons conforming to UIC 571–1 and 571–2". "Wagons with a fully opening roof complying with UIC 571–3 and wagons with folding roofs" are not described.
6.3.2 Wagon types in North America
6.3.2.1 These wagons are divided into nine main classes:
- Class "X" – Box Car Types;
- Class "R" – Refrigerator Car Types;
- Class "V" – Ventilator Car types;
- Class "S" – Stock Car types;
- Class "H" – Hopper Car Types;
- Class "F" – Flat Car types;
- Class "L" – Special Car types;
- Class "T" – Tank Car types;
- Class "G" – Gondola Car types.
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Figure 3.97 – Box car Figure 3.98 – Flat car
Figure 3.99 – Hopper type car Figure 3.100 – Gondola car
6.3.2.2 In each class the wagons are subdivided depending on payload. The three most common payloads are 50 tonnes, 70 tonnes and 100 tonnes.
6.4 Wagon strength guide
This chapter describes the strength of the Box car types and some of the Flat car types. The recommended practices for design and construction also have rules for Hopper Cars and Gondola cars, but it is only the Box car types and Flat car types that are used for general cargo.
6.4.1 European Railways
6.4.1.1 Covered wagons
.1 sides with body pillars should be able to withstand a transverse force of 8kN (800 kg) acting at a height of one metre above the wagon floor on a pair of opposite body pillars. A residual deformation of maximum 2 mm is acceptable;
.2 sides with metal construction should be able to withstand a transverse force of 10kN (1,000 kg) acting at a height of one metre above the wagon floor on the body side at a point located below the end loading hole (or ventilation hole) and in the centre-line of this hole. A residual deformation of maximum 3 mm is acceptable. A 100×100 mm hardwood rod should be used when applying the force.
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Figure 3.101 – Side wall strength test
6.4.1.2 High-sided open wagons
Sides should be able to withstand a transverse force of 100 kN (10 t) acting at a height of one and a half metre above the wagon floor applied to the four centre pillars. A residual deformation of maximum 1 mm is acceptable.
6.4.2 American Railways
6.4.2.1 For Box car side walls there are no maximum force requirements mentioned in the AAR regulations. There is, however, a maximum force requirement when designing adjustable or fixed side wall fillers in Box cars. Box cars equipped with adjustable side wall fillers at diagonally opposite sides of car, for filling void space crosswise of car, may be used provided such space does not exceed 38 cm. Box cars equipped with full side wall fillers at both sides in both ends of car, for filling void space crosswise of car, may be used provided such space does not exceed 15 cm from each side of car. The wall fillers should be designed to withstand a lateral force equivalent to 25% of the weight of cargo, (= 0.25 g). The force should be uniformly distributed over the entire face of the wall filler.
6.4.2.2 Lateral pressure of granular, lump or pulverized bulk material should be considered in the design of wagons in which such pressure may be active. If the weight of the cargo is 4.8 tonnes per metre of length the lateral force from the cargo in a typical closed top 70 tonnes Box car is 10 tonnes per metre of length. The lateral force should be distributed vertically so that it is a maximum at the floor line decreasing uniformly to zero at the top surface of the cargo.
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INFORMATIVE MATERIAL 4
SPECIES OF CONCERN REGARDING RECONTAMINATION*
1 The following table illustrates some of the species of concern ("pests" and/or "invasive alien species") that can be moved internationally within CTUs. Whether or not the species becomes harmful largely depends on the viability of the organism (and/or its reproductive units) upon arrival in a new location, as well as the environmental conditions in the recipient ecosystem.
2 Plants include the seeds and spores.
Plants Bluestem; Kleberg, Angleton, and yellow Dichanthium Bushkiller, Java, annulatum; Javan grape Dichanthium Cayratia japonica aristatum; Bothriochloa ischaemum var. songarica
Chinaberry, pride Castorbean of India, Indian Ricinus communi lilac, umbrella tree Melia azedarach
Chinese elm Chinese wisteria Ulmus parvifolia Wisteria sinensis
* 100 of the World's Worst Invasive Alien Species, owe S., Browne M., Boudjelas S., De Poorter M. (2000) 100 of the World's Worst Invasive Alien Species A selection from the Global Invasive Species Database. Published by The Invasive Species Specialist Group (ISSG) a specialist group of the Species Survival Commission (SSC) of the World Conservation Union (IUCN), 12pp. First published as special lift–out in Aliens 12, December 2000. Updated and reprinted version: November 2004.
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Elephant ear, coco Cogongrass Imperata cylindrica yam, wild taro Colocasia esculenta
Japanese climbing Golden bamboo Phyllostachys aurea fern Lygodium japonicum
Japanese Johnsongrass honeysuckle Sorghum halepense Lonicera japonica
Lead tree, Leucaena, haole Macartney rose koa Rosa bracteata Leucaena leucocephala
Motojo–bobo, childa, alien Multiflora rose weed, bitter Rosa multiflora gingerleaf Lycianthes asarifolia
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Old world climbing fern, small leaf Privet, Chinese climbing fern Ligustrum sinense Lygodium microphyllum
Privet, Japanese Russian olive Ligustrum japonicum Elaeagnus angustifolia
Tree–of–heaven, Silktree mimosa Ailanthus, copal Albizia julibrissin tree Ailanthus altissima
Vaseygrass Paspalum urvillei
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Animals / Insects
Armored catfish, pleco Argentine ant Linepithema humile Hypostomus plecostomus, Pterygoplichthys anisitsi
Asian Gypsy Asian long–horned Moth beetle Anoplophora Lymantria dispar glabripennis
Asian shore crab Asian tiger Hemigrapsus mosquito sanguineus Aedes albopictus
Australian Brown tree snake spotted jellyfish Boiga irregularis Phyllorhiza punctata
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Brown/Mexilhao mussel, Green Cactus moth mussel Cactoblastis cactorum Perna perna, Perna viridis
European green Emerald ash crab, borer Mediterranean Agrilus planipennis green crab Carcinus maenas, C. aestuarii
Indo–Pacific Lionfish swimming crab Pterois volitans Charybdis hellerii
Muscovy duck Monk parakeet Cairina moschata Myiopsitta monachus
New Zealand Pacu, pirapatinga, mud snail red–bellied pacu Potamopyrgus Colossoma sp., antipodarum Piaractus sp.
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Red–rim melania Red–vented bulbul Melanoides Pycnonotus cafer tuberculatus
Sauerkraut grass, spaghetti Bryozoan Zoobotryon verticillatum
Sirex wasp Sirex Wasp Sirex noctilio larva and tunnel
South American cichlids Veined rapa whelk Cichla sp., Cichlasoma Rapana venosa sp.
White crust tunicate Didemnum perlucidum
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INFORMATIVE MATERIAL 5 QUICK LASHING GUIDE
Cargo securing on CTUs for transports on Road, Combined Rail and in Sea Area A, B & C
SEA AREAS
A B C
Hs ≤ 8 m 8 m < Hs ≤ 12 m Hs > 12 m Baltic Sea (incl. Kattegat) North Sea unrestricted Mediterranean Sea Skagerak Black Sea English Channel Red Sea Sea of Japan Persian Gulf Sea of Okhotsk Coastal or inter–island Coastal or inter-island voyages in following areas: voyages in following areas: Central Atlantic Ocean South-Central Atlantic (between 30°N and 35°S) Ocean Central Indian Ocean (between 35°S and 40°S) (down to 35°S) South-Central Indian Ocean Central Pacific Ocean (between 35°S and 40°S) (between 30°N and 35°S) South-Central Pacific Ocean (between 35°S and 45°S)
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CONTENT Chapter/Section/Subsection
CARGO SECURING METHODS 1 Blocking and Bracing 1.1 Top-over lashing 1.2 Half-loop lashing 1.3 Straight lashing 1.4 Spring lashing 1.5 BASIC CARGO SECURING REQUIREMENTS 2 Non – rigid goods 2.1 Rolling units 2.2 Bottom blocking 2.3 Supporting edge beam 2.4 Blocking against the doors 2.4 Nailing 2.6 SLIDING - FRICTION 3 TIPPING – DIMENSIONS 4 CARGO SECURING EQUIMENT 5 Labelling 5.1 Maximum Securing Load (MSL) 5.2 Lashing eyes 5.3 CONVERSION FACTORS FOR OTHER TYPES OF LASHING EQUIPMENT 6 REQUIRED NUMBER OF LASHINGS 7 CARGO STOWED IN MORE THAN ONE LAYER 8 Method 1 (simple) 8.1 Method 2 (advanced) 8.2 ALTERNATIVE METHODS 9
QUICK LASHING GUIDE A 10 GENERAL REMARKS 10.1 WEBBING 10.2 Top-over lashing 10.2.1 Half-loop lashing 10.2.2 Straight lashing 10.2.3 Spring lashing 10.2.4 TAG WASHERS AND NAILS 10.3
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QUICK LASHING GUIDE B 11 GENERAL REMARKS 11.1 WEBBING 11.2 Top-over lashing 11.2.1 Half-loop lashing 11.2.2 Straight lashing 11.2.3 Spring lashing 11.2.4 CHAIN 11.3 Top-over lashing 11.3.1 Half-loop lashing 11.3.2 Straight lashing 11.3.3 Spring lashing 11.3.4 STEEL STRAPPING 11.4 Top-over lashing 11.4.1 Half-loop lashing 11.4.2 Straight lashing 11.4.3 Spring lashing 11.4.4 WIRE 11.5 Top-over lashing 11.5.1 Half-loop lashing 11.5.2 Straight lashing 11.5.3 Spring lashing 11.5.4 TAG WASHERS AND NAILS 11.6
QUICK LASHING GUIDE C 12 GENERAL REMARKS 12.1 WEBBING 12.2 Top-over lashing 12.2.1 Half-loop lashing 12.2.2 Straight lashing 12.2.3 Spring lashing 12.2.4 CHAIN 12.3 Top-over lashing 12.3.1 Half-loop lashing 12.3.2 Straight lashing 12.3.3 Spring lashing 12.3.4
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STEEL STRAPPING 12.4 Top-over lashing 12.4.1 Half-loop lashing 12.4.2 Straight lashing 12.4.3 Spring lashing 12.4.4 WIRE 12.5 Top-over lashing 12.5.1 Half-loop lashing 12.5.2 Straight lashing 12.5.3 Spring lashing 12.5.4 TAG WASHERS AND NAILS 12.6
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1 CARGO SECURING METHODS
Goods should be prevented from sliding and tipping in forward, backward and sideways directions by locking, blocking, lashing or a combination of these methods.
1.1 Blocking and Bracing
1.1.1 Blocking means that the cargo is stowed against fixed blocking structures and fixtures on the CTU. Clumps, wedges, dunnage, stanchions, inflatable dunnage bags and other devices which are supported directly or indirectly by fixed blocking structures are also considered as blocking.
1.1.2 Blocking is primarily a method to prevent the cargo from sliding, but if the blocking reaches high enough, it also prevents tipping. Blocking is the primary method for cargo securing and should be used as far as possible.
1.1.3 The sum of void spaces in any horizontal direction should not exceed 15 cm. However, between dense rigid cargo items, such as steel, concrete or stone, the void spaces should be further minimized, as far as possible.
1.2 Top–over lashing
When using the tables for top–over lashing the angle between the lashing and the platform bed is of great importance. The tables are valid for an angle between 75 to 90 . If the angle is between 30 to 75 twice the number of lashings are needed (alternatively the table values are halved). If the angle is less than 30 , another cargo securing method should be used.
Top–over lashings preventing tipping forward and backward should be placed symmetrically on the cargo.
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1.3 Half-loop lashing
A pair of half-loop lashings prevents cargo from sliding and tipping sideways. Minimum one pair of half-loop lashings per section should be used.
For tipping half the Maximum Securing Load When long cargo units are secured with (MSL) value should be used for design purposes. half-loop lashings, at least two pairs should be used to prevent the cargo from twisting.
1.4 Straight lashing
The tables are valid for an angle of 30 to 60 between the lashing and the platform bed.
Sideways and lengthways the lashing angle should also lie between 30 to 60 .
The allowable areas for fixing the lashings on the cargo unit are bounded by straight lines (one for each side), drawn through the centre of gravity in an angle of 45 .
When the lashings are fixed above the centre of gravity, the unit may also have to be blocked at the bottom to prevent sliding.
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1.5 Spring lashing
1.5.1 A spring lashing is used to prevent cargo from sliding and tipping forward or backward.
1.5.2 The values in the tables for spring lashings are valid when the diagonal parts of the lashing are close to parallel to the long sides of the CTU
1.5.3 The angle between the lashing and the platform bed should be maximum 45 .
1.5.4 There are a number of ways to apply spring lashings, as illustrated below.
A.
B.
C.
1.5.5 Observe:
alternative A is not fully effective for tipping avoidance;
alternative C has two parts per side and thus secures twice the cargo mass given in the lashing tables.
1.5.6 If the spring lashing does not act on the top of the cargo the mass prevented from tipping is decreased, e.g. if the spring lashing acts at half the cargo height, it secures half the cargo mass given in the tipping tables.
1.5.7 For cargo units with the centre of gravity above their half height, the table values for tipping should be halved.
1.5.8 To prevent tipping, the spring lashing should be dimensioned for the mass of the outer section only.
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2 BASIC CARGO SECURING REQUIREMENTS
2.1 Non–rigid goods
If the goods are not rigid in form (bags, bales etc.) more lashings than prescribed in this quick lashing guide may be needed.
2.2 Rolling units
If rolling units are not blocked, chocks with a height of at least 1/3 of the radius should be used. If the unit is secured by lashings ensuring that the unit cannot roll over the chocks, the chock height need not to be greater than 20 cm.
2.3 Bottom blocking
Bottom blocking preventing cargo from sliding should have a height of at least 5 cm, if the cargo is not prevented from climbing over the blocking by suitable lashings.
2.4 Supporting edge beam
In some cases fewer lashings are needed than the number of sections that are to be secured. Since each unit should be secured, the lashing effect may in these cases be spread out by supporting edge beams. For each end section one lashing should be used as well as at least one lashing per every other section. These edge beams can be manufactured profiles or deals (minimum 25x100 mm) nailed together.
2.5 Blocking against the doors
When the door end of a CTU is designed to provide a defined wall resistance (e.g. the doors of a general cargo container) the doors may be considered as a strong cargo space boundary and used for cargo securing, provided the cargo is stowed to avoid impact loads to the door end and to prevent the cargo from falling out when the doors are opened.
2.6 Nailing
Nailing to the floor should not be done unless agreed with the CTU supplier.
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3 SLIDING – FRICTION
3.1 Different material contacts have different friction factors (µ). The table below shows recommended values for the friction factor (92.5% of the static friction). The values are valid provided that both contact surfaces are "swept clean" and free from any impurities. In case of direct lashings, where the cargo may move a little before the elongation of the lashings provides the desired restraint force, the dynamic friction applies, which should be taken as 75% of the friction factor. This effect is included in the lashing tables.
Friction factor µ Material combination in contact surface Dry Wet SAWN TIMBER/WOODEN PALLET Sawn timber/wooden pallet – fabric base laminate / plywood 0.45 0.45 Sawn timber/wooden pallet – grooved aluminium 0.4 0.4 Sawn timber/wooden pallet – stainless steel sheet 0.3 0.3 Sawn timber/wooden pallet – shrink film 0.3 0.3 PLANED WOOD Planed wood – fabric base laminate / plywood 0.3 0.3 Planed wood – grooved aluminium 0.25 0.25 Planed wood – stainless steel sheet 0.2 0.2 PLASTIC PALLETS Plastic pallet – fabric base laminate / plywood 0.2 0.2 Plastic pallet – grooved aluminium 0.15 0.15 Plastic pallet – stainless steel sheet 0.15 0.15 CARDBOARD (UNTREATED) Cardboard – cardboard 0.5 – Cardboard – wooden pallet 0.5 – BIG BAG Big bag – wooden pallet 0.4 – STEEL AND SHEET METAL Unpainted metal with rough surface – unpainted rough metal 0.4 – Painted metal with rough surface – painted rough metal 0.3 – Unpainted metal with smooth surface – unpainted smooth metal 0.2 – Painted metal with smooth surface – painted smooth metal 0.2 – STEEL CRATES Steel crate – fabric base laminates / plywood 0.45 0.45 Steel crate – grooved aluminium 0.3 0.3 Steel crate – stainless steel 0.2 0.2
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Friction factor µ Material combination in contact surface Dry Wet CONCRETE Concrete with rough surface – sawn timber 0.7 0.7 Concrete with smooth surface – sawn timber 0.55 0.55 ANTI–SLIP MATERIAL Rubber against other materials when contact surfaces are clean 0.6 0.6 Materials other than rubber against other materials as certified
3.2 Friction factors (µ) should be applicable to the actual conditions of transport. When a combination of contact surfaces is missing in the table above or if its friction factor cannot be verified in another way the maximum allowable friction factor of 0.3 should be used. If the surfaces are not swept clean, the maximum allowable friction factor of 0.3 or, when lower, the value in the table should be used. If the surface contacts are not free from frost, ice and snow a static friction factor of 0.2 should be used, unless the table shows a lower value. For oily and greasy surfaces or when slip sheets have been used a friction factor of 0.1 applies.*
4 TIPPING – DIMENSIONS
The dimensions H, B and L as indicated to the right should be used in the tables for tipping for cargo units with centres of gravity close to their geometrical centres.
Single cargo item A section of a load showing 2 layers and 3 rows
The dimensions H, B and L as indicated to the left should be used in the tables for tipping for cargo units with centres of gravity away from their geometrical centres.
For defining required number of lashings to prevent tipping, H/B and H/L should be calculated. The obtained values should be rounded up to the nearest higher value shown in the tables.
* For sea transport please also see CSS Code Annex 13 sub–section 7.2 Balance of forces and moments.
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5 CARGO SECURING EQUIPMENT 5.1 Labelling
5.1.1 Cargo securing equipment may be labelled with one or more of the following quantities: MSL = Maximum Securing Load LC = Lashing Capacity (generally used for road transport in Europe)
STF = Standard Tension Force = Pre-tension BS = Breaking Strength
5.1.2 The unit daN, where 1 daN = 1 kg, is sometimes used to indicate the LC and STF for cargo securing equipment. BS and MSL are usually stated in kN, kg or tonnes.
5.2 Maximum Securing Load, MSL
5.2.1 During sea transport the cargo securing arrangements are designed with respect to the MSL in the equipment.
5.2.2 If labelling of MSL is missing MSL is primarily taken as LC when dimensioning according to the tables in this Quick Lashing Guide.
5.2.3 Alternatively the MSL for different types of equipment is calculated from the BS, according to the table below:
Equipment MSL Web lashing, reusable 50% of BS Web lashing, single use 75% *) of BS Chain lashing (class 8), speed lash, turnbuckle 50% of BS Wire, new 80% of BS Wire, used 30% of BS Steel strapping 70% of BS Tag washer 50% of BS Air bag, reusable 50% of BS Airbag, single use 75% of BS
*) Maximum 9% elongation at MSL
5.2.4 If labelling of the pre-tension force is missing 10% of BS, although not more than 1,000 kg, may be used as pre-tension when dimensioning according to the tables in this Quick Lashing Guide.
5.3 Lashing eyes
The lashing eyes should have at least the same strength in MSL as the lashings. For a half-loop lashing the lashing eye should have at least the strength of 1.4 MSL of the lashing if both ends of the lashing are fixed to the same eye.
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6 CONVERSION FACTORS FOR OTHER TYPES OF LASHING EQUIPMENT
6.1 For lashing equipment with MSL and pre-tension other than those shown in tables in this quick lashing guide, the table values should be multiplied by a conversion factor corresponding to the actual lashing method and type of equipment (see the table below). All values used should be taken in daN, where 1 daN ≈ 1 kg.
Lashing method Webbing Chain Steel strapping Wire
Top-over Pre-tension*/400 Pre-tension*/1,000 Pre-tension*/240 Pre-tension*/1,000 lashing
Half-loop
lashing Spring MSL*/2,000 MSL*/5,000 MSL*/1,700 MSL*/9,100 lashing
Straight
lashing * Pre-tension and MSL are the values for the lashing equipment intended to be used
6.2 Example: A cargo unit is intended to be transported in Sea Area C. How many tons are prevented from sliding sideways by a pair of half-loop web lashings with MSL 4 ton, if the friction factor is 0.3?
The quick lashing guide shows that a pair of half-loop web lashings with MSL 2,000 daN prevents 4.3 tonnes of cargo from sliding sideways in Sea Area C, when the friction factor is 0.3.
MSL for the current web lashing is 4 tonnes ≈ 4,000 daN.
6.3 According to the table above, the conversion factor for half-loop lashings is; MSL/2,000 = 4,000/2,000 = 2. The cargo mass prevented from sliding according to the lashing table should be multiplied by the conversion factor and each pair of half-loop web lashings thus prevents 2 × 4.3 = 8.6 tonnes of cargo from sliding sideways. This means that the cargo mass is prevented from sliding by a pair of half-loop lashings can be doubled when the MSL value for the lashing is doubled as long as the lashing eyes are strong enough.
7 REQUIRED NUMBER OF LASHINGS
7.1 The lashing tables in this quick lashing guide show the cargo mass in tonne (1,000 kg) prevented from sliding or tipping per lashing. The values in the tables are rounded to two significant figures.
7.2 The required number of lashings to prevent sliding and tipping should be calculated by the help of the tables on the following pages according to the following procedure:
.1 calculate the required number of lashings to prevent sliding;
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.2 calculate the required number of lashings to prevent tipping;
.3 the largest number of the above should be selected
7.3 "No slide" and "no tip" indicated in the tables means that there is minimal risk of the cargo sliding or tipping respectively. Even if there is neither sliding nor tipping risk, it is recommended to always use at least one top–over lashing per every 4 tonnes of cargo or similar arrangement to avoid wandering for non–blocked cargo due to vibrations.
8 CARGO STOWED IN MORE THAN ONE LAYER
8.1 Method 1 (simple)
.1 determine the number of lashings to prevent sliding using the mass of the entire section and the lowest friction of any of the layers;
.2 determine the number of lashings to prevent tipping;
.3 the largest number of lashings in step 1 and 2 should be used.
8.2 Method 2 (advanced)
.1 determine the number of lashings to prevent sliding using the mass of the entire section and the friction for the bottom layer;
.2 determine the number of lashings to prevent sliding using the mass of the section's upper layer and the friction between the layers;
.3 determine the number of lashings for the entire section which is required to prevent tipping;
.4 the largest number of lashings in steps 1 to 3 should be used.
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9 ALTERNATIVE METHODS
Nothing in the CTU Code should be interpreted as specifying that a particular securing method should be used. Proven alternatives for securing cargo within containers, such as a properly applied adhesive–based fabric restraint system (see figure below) already exist and future innovations and advances in technology may also result in other suitable methods, providing an equivalent means of cargo securing, being developed. In all cases in which patent systems are used, however, it is important to realize that the systems can only be fully effective when properly applied as designed in full conformance with manufacturer's instructions.
10. QUICK LASHING GUIDE A
Cargo securing on CTUs for transports on Road, Combined Rail and in Sea Area A
10.1 General Remarks
10.1.1 Accelerations to be expected expressed in parts of the gravity acceleration (1g = 9.81 m/s2).
Transport mode/ Sideways Forward Backward Sea area S V F V B V Road 0.5 1.0 0.8 1.0 0.5 1.0 Combined Rail 0.5 1.0 0.5 1.0 0.5 1.0 Sea Area A 0.5 1.0 0.3 0.5 0.3 0.5 V = Vertical acceleration to be used in combination with horizontal accelerations; S Sideways, F Forward and B Backward.
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10.1.2 Goods not rigid in form
If the goods are not rigid in form, more lashings than stipulated in this quick lashing guide could be required.
10.1.3 Sideways, forward and backward refers to a fore–and–aft stowed CTU.
10.2 WEBBING 10.2.1 Top–over lashings
The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing.
TOP-OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top–over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.08 0.05 0.08 0.10 0.18 0.10 0.18 0.15 0.30 0.16 0.30 0.20 0.47 0.24 0.47 0.25 0.71 0.32 0.71 0.30 1.1 0.43 1.1 0.35 1.7 0.55 1.7 0.40 2.8 0.71 2.8 0.45 6.4 0.91 4.3 0.50 no slide 1.2 7.1 0.55 no slide 1.6 16 0.60 no slide 2.1 no slide 0.65 no slide 3.1 no slide 0.70 no slide 5.0 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top–over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip no tip 6.3 2.9 0.6 no tip no tip 0.8 no tip no tip 5.4 2.1 1.4 0.8 no tip no tip 1.0 no tip no tip 2.2 1.3 0.96 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 4.5 1.3 0.90 0.72 1.2 no tip no tip 1.4 no tip 2.2 0.98 0.70 0.58 1.4 5.9 no tip 1.6 no tip 1.5 0.77 0.57 0.48 1.6 2.5 no tip 1.8 no tip 1.1 0.63 0.48 0.41 1.8 1.6 18 2.0 no tip 0.89 0.54 0.42 0.36 2.0 1.2 7.1 2.2 7.1 0.74 0.47 0.37 0.32 2.2 0.93 4.4 2.4 3.5 0.64 0.41 0.33 0.29 2.4 0.77 3.2 2.6 2.4 0.56 0.37 0.30 0.26 2.6 0.66 2.4 2.8 1.8 0.50 0.34 0.27 0.24 2.8 0.57 1.8 3.0 1.4 0.45 0.31 0.25 0.22 3.0 0.51 1.4
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10.2 WEBBING 10.2.2 Half-loop lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing
SIDEWAYS 0.00 4.1 0.05 4.6 0.10 5.2 0.15 5.9 0.20 6.7 0.25 7.7 0.30 9.1 0.35 11 0.40 13 0.45 17 0.50 no slide 0.55 no slide 0.60 no slide 0.65 no slide 0.70 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip no tip 18 8.2 0.8 no tip no tip 15 5.9 4.1 1.0 no tip no tip 6.1 3.6 2.7 1.2 no tip 13 3.8 2.5 2.0 1.4 no tip 6.4 2.8 2.0 1.6 1.6 no tip 4.2 2.2 1.6 1.4 1.8 no tip 3.2 1.8 1.4 1.2 2.0 no tip 2.5 1.5 1.2 1.0 2.2 20 2.1 1.3 1.0 0.91 2.4 10 1.8 1.2 0.94 0.82 2.6 6.8 1.6 1.1 0.85 0.74 2.8 5.1 1.4 0.96 0.78 0.68 3.0 4.1 1.3 0.87 0.71 0.63
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10.2 WEBBING 10.2.3 Straight lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 1.0 0.64 1.0 0.05 1.2 0.76 1.2 0.10 1.5 0.89 1.5 0.15 1.8 1.0 1.8 0.20 2.2 1.2 2.2 0.25 2.7 1.4 2.7 0.30 3.3 1.6 3.3 0.35 4.1 1.8 4.1 0.40 5.2 2.1 5.2 0.45 6.8 2.4 6.8 0.50 no slide 2.8 10 0.55 no slide 3.2 13 0.60 no slide 3.7 no slide 0.65 no slide 4.4 no slide 0.70 no slide 5.2 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 1.2 no tip no tip 1.4 no tip 1.4 10 no tip 1.6 no tip 1.6 4.7 no tip 1.8 no tip 1.8 3.2 36 2.0 no tip 2.0 2.5 15 2.2 16 2.2 2.1 10 2.4 8.7 2.4 1.9 7.9 2.6 6.1 2.6 1.7 6.1 2.8 4.8 2.8 1.6 4.8 3.0 4.1 3.0 1.5 4.1
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10.2 WEBBING 10.2.4 Spring lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 3.6 5.8 0.05 3.9 6.5 0.10 4.3 7.3 0.15 4.7 8.3 0.20 5.1 9.5 0.25 5.6 11 0.30 6.1 13 0.35 6.8 15
0.40 7.5 19 0.45 8.3 24 0.50 9.3 35 0.55 11 43 0.60 12 no slide 0.65 14 no slide 0.70 16 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 no tip no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip no tip 1.2 no tip no tip 1.4 67 no tip 1.6 33 no tip 1.8 24 259 2.0 19 115 2.2 17 79 2.4 15 63 2.6 14 50 2.8 13 40 3.0 12 35
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10.3 TAG WASHERS AND NAILS
TAG WASHER
Approximate cargo mass in tonnes prevented from sliding by one tag washer for wood on wood in combination with top-over lashing only SIDEWAYS \** 48 62 75 95 30 57 48 65 130 130 BS(ton) 0.5 0.7 0.9 1.2 0.5 0.7 1.5 0.10 0.31 0.44 0.56 0.75 0.31 0.44 0.94 0.20 0.42 0.58 0.75 1.00 0.42 0.58 1.3 0.30 0.63 0.88 1.1 1.5 0.63 0.88 1.9 FORWARD 0.10 0.18 0.25 0.32 0.43 0.18 0.25 0.54 0.20 0.21 0.29 0.38 0.50 0.21 0.29 0.63 0.30 0.25 0.35 0.45 0.60 0.25 0.35 0.75 BACKWARD 0.10 0.31 0.44 0.56 0.75 0.31 0.44 0.94 0.20 0.42 0.58 0.75 1.00 0.42 0.58 1.3 0.30 0.63 0.88 1.1 1.5 0.63 0.88 1.9 \** Between tag washer and platform bed/cargo.
4 in (100 mm) – NAIL Approximate cargo mass in tonnes prevented from sliding by one nail SIDEWAYS FORWARD BACKWARD \*** per side blank galvanised blank galvanised blank Galvanised BS (ton) 0.22 0.32 0.22 0.32 0.22 0.32 0.00 0.22 0.32 0.14 0.20 0.22 0.32 0.05 0.24 0.36 0.15 0.21 0.24 0.36 0.10 0.28 0.40 0.16 0.23 0.28 0.40 0.15 0.31 0.46 0.17 0.25 0.31 0.46 0.20 0.37 0.53 0.18 0.27 0.37 0.53 0.25 0.44 0.64 0.20 0.29 0.44 0.64 0.30 0.55 0.80 0.22 0.32 0.55 0.80 0.35 0.73 1.1 0.24 0.36 0.73 1.1 0.40 1.1 1.6 0.28 0.40 1.1 1.6 0.45 2.2 3.2 0.31 0.46 1.5 2.1 0.50 no slide no slide 0.37 0.53 2.2 3.2 0.55 no slide no slide 0.44 0.64 4.4 6.4 0.60 no slide no slide 0.55 0.80 no slide no slide 0.65 no slide no slide 0.73 1.1 no slide no slide 0.70 no slide no slide 1.1 1.6 no slide no slide \*** Between cargo and platform bed.
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11. QUICK LASHING GUIDE B
Cargo securing on CTUs for transports on Road, Combined Rail and in Sea Area B
11.1 General Remarks
11.1.1 Accelerations to be expected expressed in parts of the gravity acceleration (1g = 9.81 m/s2).
Transport mode/ Sideways Forward Backward Sea area S V F V B V Road 0.5 1.0 0.8 1.0 0.5 1.0 Combined Rail 0.5 1.0 0.5 1.0 0.5 1.0 Sea Area B 0.7 1.0 0.3 0.3 0.3 0.3 V = Vertical acceleration to be used in combination with horizontal accelerations; S Sideways, F Forward and B Backward.
11.1.2 Goods not rigid in form
If the goods are not rigid in form, more lashings than stipulated in this quick lashing guide could be required.
11.1.3 Sideways, forward and backward refers to a fore–and–aft stowed CTU.
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11.2 WEBBING 11.2.1 Top–over lashings
The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing. TOP–OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.05 0.05 0.08 0.10 0.12 0.10 0.18 0.15 0.19 0.16 0.30 0.20 0.28 0.24 0.47 0.25 0.39 0.32 0.71 0.30 0.53 0.43 1.0 0.35 0.71 0.55 1.3 0.40 0.95 0.71 1.6 0.45 1.3 0.91 1.9 0.50 1.8 1.2 2.4 0.55 2.6 1.6 2.9 0.60 4.3 2.1 3.5 0.65 9.2 3.1 4.4 0.70 no slide 5.0 5.5
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 4.1 1.9 1.3 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 7.4 1.6 1.0 0.80 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 2.2 0.98 0.70 0.58 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 1.3 0.71 0.53 0.45 1.2 12 12 1.4 no tip 0.93 0.55 0.43 0.37 1.4 5.9 5.9 1.6 5.9 0.72 0.46 0.36 0.31 1.6 2.5 3.9 1.8 2.7 0.59 0.39 0.31 0.27 1.8 1.6 3.0 2.0 1.8 0.50 0.34 0.27 0.24 2.0 1.2 2.4 2.2 1.3 0.43 0.30 0.24 0.22 2.2 0.93 2.0 2.4 1.0 0.38 0.27 0.22 0.19 2.4 0.77 1.7 2.6 0.86 0.34 0.24 0.20 0.18 2.6 0.66 1.5 2.8 0.74 0.31 0.22 0.18 0.16 2.8 0.57 1.3 3.0 0.64 0.28 0.20 0.17 0.15 3.0 0.51 1.2
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11.2 WEBBING 11.2.2 Half-loop lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 2.9 0.05 3.2 0.10 3.5 0.15 3.9 0.20 4.3 0.25 4.7 0.30 5.3 0.35 5.9 0.40 6.6 0.45 7.5 0.50 8.6 0.55 10 0.60 12 0.65 14 0.70 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 12 5.2 3.7 0.8 no tip 21 4.5 2.9 2.3 1.0 no tip 6.4 2.8 2.0 1.6 1.2 no tip 3.7 2.0 1.5 1.3 1.4 no tip 2.7 1.6 1.2 1.0 1.6 17 2.1 1.3 1.0 0.89 1.8 7.8 1.7 1.1 0.88 0.77 2.0 5.1 1.4 0.96 0.78 0.68 2.2 3.8 1.2 0.84 0.69 0.61 2.4 3.0 1.1 0.76 0.62 0.55 2.6 2.5 0.97 0.69 0.57 0.50 2.8 2.1 0.87 0.63 0.52 0.46 3.0 1.9 0.80 0.58 0.48 0.43
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11.2 WEBBING 11.2.3 Straight lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 0.73 0.64 1.0 0.05 0.87 0.76 1.2 0.10 1.0 0.89 1.5 0.15 1.2 1.0 1.8 0.20 1.4 1.2 2.2 0.25 1.6 1.4 2.7 0.30 1.9 1.6 3.3 0.35 2.2 1.8 4.1 0.40 2.6 2.1 4.9 0.45 3.0 2.4 5.6 0.50 3.6 2.8 6.2 0.55 4.3 3.2 7.0 0.60 5.2 3.7 7.9 0.65 6.4 4.4 8.9 0.70 no slide 5.2 10.0
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 1.2 19 19 1.4 no tip 1.4 10 10 1.6 11 1.6 4.7 7.4 1.8 5.5 1.8 3.2 5.9 2.0 3.8 2.0 2.5 5.1 2.2 3.0 2.2 2.1 4.5 2.4 2.5 2.4 1.9 4.1 2.6 2.2 2.6 1.7 3.8 2.8 2.0 2.8 1.6 3.6 3.0 1.9 3.0 1.5 3.4
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11.2 WEBBING 11.2.4 Spring lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 3.6 5.8 0.05 3.9 6.5 0.10 4.3 7.3 0.15 4.7 8.3 0.20 5.1 9.5 0.25 5.6 11 0.30 6.1 13 0.35 6.8 15
0.40 7.5 18 0.45 8.3 19 0.50 9.3 21 0.55 11 23 0.60 12 25 0.65 14 28 0.70 16 31
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 no tip no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip no tip 1.2 115 115 1.4 67 67 1.6 33 51 1.8 24 43 2.0 19 38 2.2 17 35 2.4 15 33 2.6 14 31 2.8 13 30 3.0 12 29
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11.3 CHAIN 11.3.1 Top-over lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing. TOP–OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top–over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.14 0.12 0.20 0.10 0.30 0.25 0.44 0.15 0.48 0.41 0.76 0.20 0.71 0.59 1.2 0.25 0.98 0.81 1.8 0.30 1.3 1.1 2.5 0.35 1.8 1.4 3.2 0.40 2.4 1.8 3.9 0.45 3.2 2.3 4.8 0.50 4.4 3.0 5.9 0.55 6.5 3.9 7.2 0.60 11 5.3 8.9 0.65 23 7.7 11 0.70 no slide 12 14
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top–over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 10 4.6 3.3 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 19 4.0 2.5 2.0 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 5.6 2.4 1.7 1.4 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 3.3 1.8 1.3 1.1 1.2 30 30 1.4 no tip 2.3 1.4 1.1 0.92 1.4 15 15 1.6 15 1.8 1.1 0.90 0.78 1.6 6.3 9.8 1.8 6.8 1.5 0.97 0.78 0.68 1.8 4.0 7.4 2.0 4.4 1.2 0.84 0.68 0.60 2.0 3.0 5.9 2.2 3.3 1.1 0.74 0.61 0.54 2.2 2.3 4.9 2.4 2.6 0.95 0.67 0.55 0.49 2.4 1.9 4.2 2.6 2.2 0.85 0.60 0.50 0.45 2.6 1.6 3.7 2.8 1.8 0.76 0.55 0.46 0.41 2.8 1.4 3.3 3.0 1.6 0.70 0.51 0.43 0.38 3.0 1.3 3.0
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11.3 CHAIN 11.3.2 Half-loop lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kn or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 7.3 0.05 8.0 0.10 8.8 0.15 9.7 0.20 11 0.25 12 0.30 13 0.35 15 0.40 17 0.45 19 0.50 22 0.55 25 0.60 30 0.65 36 0.70 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 29 13 9.3 0.8 no tip 53 11 7.2 5.7 1.0 no tip 16 7.0 5.0 4.1 1.2 no tip 9.4 5.0 3.8 3.2 1.4 no tip 6.6 3.9 3.1 2.6 1.6 42 5.1 3.2 2.6 2.2 1.8 20 4.2 2.8 2.2 1.9 2.0 13 3.5 2.4 1.9 1.7 2.2 9.4 3.1 2.1 1.7 1.5 2.4 7.5 2.7 1.9 1.6 1.4 2.6 6.2 2.4 1.7 1.4 1.3 2.8 5.3 2.2 1.6 1.3 1.2 3.0 4.6 2.0 1.4 1.2 1.1
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11.3 CHAIN 11.3.3 Straight lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding
per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 1.8 1.6 2.5 0.05 2.2 1.9 3.1 0.10 2.6 2.2 3.8 0.15 3.0 2.6 4.6 0.20 3.5 3.0 5.5 0.25 4.1 3.4 6.7 0.30 4.8 3.9 8.2 0.35 5.6 4.5 10 0.40 6.5 5.2 12 0.45 7.6 6.0 14 0.50 9.0 6.9 16 0.55 11 8.0 18 0.60 13 9.3 20 0.65 16 11 22 0.70 no slide 13 25
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 1.2 47 47 1.4 no tip 1.4 25 25 1.6 28 1.6 12 18 1.8 14 1.8 8.1 15 2.0 9.6 2.0 6.4 13 2.2 7.6 2.2 5.4 11 2.4 6.4 2.4 4.7 10 2.6 5.6 2.6 4.2 9.6 2.8 5.0 2.8 3.9 9.0 3.0 4.6 3.0 3.6 8.5
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11.3 CHAIN 11.3.4 Spring lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 9.0 14 0.05 9.8 16 0.10 11 18 0.15 12 21 0.20 13 24 0.25 14 27 0.30 15 32 0.35 17 38
0.40 19 45 0.45 21 49 0.50 23 53 0.55 26 58 0.60 30 63 0.65 34 70 0.70 40 77
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 no tip no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip no tip 1.2 288 288 1.4 168 168 1.6 82 128 1.8 59 108 2.0 48 96 2.2 42 88 2.4 38 82 2.6 35 78 2.8 33 75 3.0 31 72
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11.4 STEEL STRAPPING 11.4.1 Top–over lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing.
TOP-OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.03 0.03 0.05 0.10 0.07 0.06 0.11 0.15 0.12 0.10 0.18 0.20 0.17 0.14 0.28 0.25 0.24 0.19 0.43 0.30 0.32 0.26 0.61 0.35 0.43 0.33 0.76 0.40 0.57 0.43 0.95 0.45 0.77 0.55 1.2 0.50 1.1 0.71 1.4 0.55 1.6 0.94 1.7 0.60 2.6 1.3 2.1 0.65 5.5 1.8 2.6 0.70 no slide 3.0 3.3
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 2.5 1.1 0.79 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 4.5 0.95 0.61 0.48 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 1.3 0.59 0.42 0.35 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 0.79 0.42 0.32 0.27 1.2 7.1 7.1 1.4 no tip 0.56 0.33 0.26 0.22 1.4 3.5 3.5 1.6 3.5 0.43 0.27 0.22 0.19 1.6 1.5 2.4 1.8 1.6 0.35 0.23 0.19 0.16 1.8 0.97 1.8 2.0 1.1 0.30 0.20 0.16 0.14 2.0 0.71 1.4 2.2 0.79 0.26 0.18 0.15 0.13 2.2 0.56 1.2 2.4 0.63 0.23 0.16 0.13 0.12 2.4 0.46 1.0 2.6 0.52 0.20 0.14 0.12 0.11 2.6 0.39 0.89 2.8 0.44 0.18 0.13 0.11 0.10 2.8 0.34 0.79 3.0 0.39 0.17 0.12 0.10 0.09 3.0 0.30 0.71
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11.4 STEEL STRAPPING 11.4.2 Half-loop lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (BS) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 2.5 0.05 2.7 0.10 3.0 0.15 3.3 0.20 3.6 0.25 4.0 0.30 4.5 0.35 5.0 0.40 5.6 0.45 6.4 0.50 7.3 0.55 8.5 0.60 10 0.65 12 0.70 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 10.0 4.5 3.2 0.8 no tip 18 3.8 2.4 1.9 1.0 no tip 5.4 2.4 1.7 1.4 1.2 no tip 3.2 1.7 1.3 1.1 1.4 no tip 2.3 1.3 1.0 0.89 1.6 14 1.7 1.1 0.87 0.75 1.8 6.7 1.4 0.94 0.75 0.65 2.0 4.3 1.2 0.81 0.66 0.58 2.2 3.2 1.0 0.72 0.59 0.52 2.4 2.5 0.92 0.64 0.53 0.47 2.6 2.1 0.82 0.58 0.48 0.43 2.8 1.8 0.74 0.53 0.44 0.39 3.0 1.6 0.68 0.49 0.41 0.36
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11.4 STEEL STRAPPING 11.4.3 Straight lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 0.62 0.54 0.87 0.05 0.74 0.64 1.1 0.10 0.87 0.75 1.3 0.15 1.0 0.88 1.6 0.20 1.2 1.0 1.9 0.25 1.4 1.2 2.3 0.30 1.6 1.3 2.8 0.35 1.9 1.5 3.5 0.40 2.2 1.8 4.2 0.45 2.6 2.0 4.7 0.50 3.1 2.3 5.3 0.55 3.7 2.7 6.0 0.60 4.4 3.2 6.7 0.65 5.5 3.7 7.6 0.70 no slide 4.4 8.5
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS per H/B H/L FORWARD BACKWARD side
0.6 no tip 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 1.2 16 16 1.4 no tip 1.4 8.7 8.7 1.6 9.4 1.6 4.0 6.3 1.8 4.7 1.8 2.8 5.1 2.0 3.2 2.0 2.2 4.3 2.2 2.6 2.2 1.8 3.9 2.4 2.2 2.4 1.6 3.5 2.6 1.9 2.6 1.4 3.2 2.8 1.7 2.8 1.3 3.0 3.0 1.6 3.0 1.2 2.9
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11.4 STEEL STRAPPING 11.4.4 Spring lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 3.1 4.9 0.05 3.3 5.5 0.10 3.6 6.2 0.15 4.0 7.0 0.20 4.3 8.1 0.25 4.8 9.3 0.30 5.2 11 0.35 5.8 13
0.40 6.4 15 0.45 7.1 16 0.50 7.9 18 0.55 8.9 20 0.60 10 22 0.65 12 24 0.70 14 26
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 no tip no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip no tip 1.2 98 98 1.4 57 57 1.6 28 44 1.8 20 37 2.0 16 33 2.2 14 30 2.4 13 28 2.6 12 27 2.8 11 25 3.0 11 25
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11.5 WIRE 11.5.1 Top-over lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing.
TOP–OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.14 0.12 0.20 0.10 0.30 0.25 0.44 0.15 0.48 0.41 0.76 0.20 0.71 0.59 1.2 0.25 0.98 0.81 1.8 0.30 1.3 1.1 2.5 0.35 1.8 1.4 3.2 0.40 2.4 1.8 3.9 0.45 3.2 2.3 4.8 0.50 4.4 3.0 5.9 0.55 6.5 3.9 7.2 0.60 11 5.3 8.9 0.65 23 7.7 11 0.70 no slide 12 14
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 10 4.6 3.3 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 19 4.0 2.5 2.0 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 5.6 2.4 1.7 1.4 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 3.3 1.8 1.3 1.1 1.2 30 30 1.4 no tip 2.3 1.4 1.1 0.92 1.4 15 15 1.6 15 1.8 1.1 0.90 0.78 1.6 6.3 9.8 1.8 6.8 1.5 0.97 0.78 0.68 1.8 4.0 7.4 2.0 4.4 1.2 0.84 0.68 0.60 2.0 3.0 5.9 2.2 3.3 1.1 0.74 0.61 0.54 2.2 2.3 4.9 2.4 2.6 0.95 0.67 0.55 0.49 2.4 1.9 4.2 2.6 2.2 0.85 0.60 0.50 0.45 2.6 1.6 3.7 2.8 1.8 0.76 0.55 0.46 0.41 2.8 1.4 3.3 3.0 1.6 0.70 0.51 0.43 0.38 3.0 1.3 3.0
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NOTE: WIRES OF THIS SIZE ARE NOT SUITABLE FOR SECURING CARGO WITHIN CONTAINERS AS STRENGTH OF ANCHOR AND LASHING POINTS ARE LIKELY TO BE EXCEEDED.
11.5 WIRE 11.5.2 Half-loop lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 13 0.05 15 0.10 16 0.15 18 0.20 19 0.25 21 0.30 24 0.35 27 0.40 30 0.45 34 0.50 39 0.55 46 0.60 54 0.65 65 0.70 no slide
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 54 24 17 0.8 no tip 97 20 13 10 1.0 no tip 29 13 9.0 7.4 1.2 no tip 17 9.2 6.9 5.8 1.4 no tip 12 7.2 5.6 4.8 1.6 77 9.4 5.9 4.7 4.0 1.8 36 7.6 5.0 4.0 3.5 2.0 23 6.4 4.3 3.5 3.1 2.2 17 5.6 3.8 3.1 2.8 2.4 14 4.9 3.4 2.8 2.5 2.6 11 4.4 3.1 2.6 2.3 2.8 9.7 4.0 2.9 2.4 2.1 3.0 8.4 3.6 2.6 2.2 2.0
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11.5 WIRE 11.5.3 Straight lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD per side 0.00 3.3 2.9 4.6 0.05 4.0 3.4 5.7 0.10 4.7 4.0 6.9 0.15 5.5 4.7 8.3 0.20 6.4 5.4 10 0.25 7.5 6.2 12 0.30 8.7 7.2 15 0.35 10 8.2 19 0.40 12 9.5 23 0.45 14 11 25 0.50 16 13 28 0.55 20 15 32 0.60 24 17 36 0.65 29 20 41 0.70 no slide 23 45
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 no tip no tip 0.8 no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip 1.0 no tip no tip 1.2 no tip 1.2 85 85 1.4 no tip 1.4 46 46 1.6 50 1.6 22 33 1.8 25 1.8 15 27 2.0 17 2.0 12 23 2.2 14 2.2 9.8 21 2.4 12 2.4 8.6 19 2.6 10 2.6 7.7 17 2.8 9.2 2.8 7.1 16 3.0 8.4 3.0 6.6 15
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11.5 WIRE 11.5.4 Spring lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing FORWARD BACKWARD
0.00 16 26 0.05 18 29 0.10 19 33 0.15 21 38 0.20 23 43 0.25 25 50 0.30 28 58 0.35 31 70 0.40 34 81 0.45 38 88 0.50 42 96 0.55 48 105 0.60 54 115 0.65 62 127 0.70 73 140
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 no tip no tip 0.8 no tip no tip 1.0 no tip no tip 1.2 525 525 1.4 306 306 1.6 150 233 1.8 107 197 2.0 87 175 2.2 76 160 2.4 68 150 2.6 63 142 2.8 59 136 3.0 56 131
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11.6 TAG WASHERS AND NAILS
TAG WASHER
Approximate cargo mass in tonnes prevented from sliding by one tag washer for wood on wood in combination with top-over lashing only
SIDEWAYS \** 48 62 75 95 30 57 48 65 130 130 BS (ton) 0.5 0.7 0.9 1.2 0.5 0.7 1.5 0.10 0.21 0.29 0.38 0.50 0.21 0.29 0.63 0.20 0.25 0.35 0.45 0.60 0.25 0.35 0.75 0.30 0.31 0.44 0.56 0.75 0.31 0.44 0.94 FORWARD 0.10 0.18 0.25 0.32 0.43 0.18 0.25 0.54 0.20 0.21 0.29 0.38 0.50 0.21 0.29 0.63 0.30 0.25 0.35 0.45 0.60 0.25 0.35 0.75 BACKWARD 0.10 0.31 0.44 0.56 0.75 0.31 0.44 0.94 0.20 0.42 0.58 0.75 1.00 0.42 0.58 1.3 0.30 0.60 0.83 1.1 1.4 0.60 0.83 1.8 \** Between tag washer and platform bed/cargo.
4 in (100 mm) – NAIL Approximate cargo mass in tonnes prevented from sliding by one nail SIDEWAYS FORWARD BACKWARD \*** per side blank galvanised blank galvanised blank galvanised BS (ton) 0.22 0.32 0.22 0.32 0.22 0.32 0.00 0.16 0.23 0.14 0.20 0.22 0.32 0.05 0.17 0.25 0.15 0.21 0.24 0.36 0.10 0.18 0.27 0.16 0.23 0.28 0.40 0.15 0.20 0.29 0.17 0.25 0.31 0.46 0.20 0.22 0.32 0.18 0.27 0.37 0.53 0.25 0.24 0.36 0.20 0.29 0.44 0.64 0.30 0.28 0.40 0.22 0.32 0.52 0.76 0.35 0.31 0.46 0.24 0.36 0.56 0.82 0.40 0.37 0.53 0.28 0.40 0.61 0.89 0.45 0.44 0.64 0.31 0.46 0.67 0.97 0.50 0.55 0.80 0.37 0.53 0.73 1.1 0.55 0.73 1.1 0.44 0.64 0.81 1.2 0.60 1.1 1.6 0.55 0.80 0.92 1.3 0.65 2.2 3.2 0.73 1.1 1.0 1.5 0.70 no slide no slide 1.1 1.6 1.2 1.8 \*** Between cargo and platform bed.
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12. QUICK LASHING GUIDE C
Cargo securing on CTUs for transports on Road, Combined Rail and in Sea Area C
12.1 General Remarks
12.1.1 Accelerations to be expected expressed in parts of the gravity acceleration (1g = 9.81 m/s2).
Transport mode/ Sideways Forward Backward
Sea area S V F V B V Road 0.5 1.0 0.8 1.0 0.5 1.0
Combined Rail 0.5 1.0 0.5 1.0 0.5 1.0 Sea Area C 0.8 1.0 0.4 0.2 0.4 0.2 V = Vertical acceleration to be used in combination with horizontal accelerations; S Sideways, F Forward and B Backward.
12.1.2 Goods not rigid in form
If the goods are not rigid in form, more lashings than stipulated in this quick lashing guide could be required.
12.1.3 Sideways, forward and backward refers to a fore–and–aft stowed CTU.
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12.2 WEBBING 12.2.1 Top-over lashings
The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The values in the tables are proportional to the lashings' pre-tension.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing. TOP–OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top–over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.05 0.05 0.08 0.10 0.10 0.10 0.18 0.15 0.16 0.16 0.29 0.20 0.24 0.24 0.39 0.25 0.32 0.32 0.51 0.30 0.43 0.43 0.63 0.35 0.55 0.55 0.75 0.40 0.71 0.71 0.89 0.45 0.91 0.91 1.0 0.50 1.2 1.2 1.2 0.55 1.6 1.3 1.3 0.60 2.1 1.5 1.5 0.65 3.1 1.7 1.7 0.70 5.0 1.9 1.9
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top–over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 4 H/B 1 row 2 rows 3 rows 5 rows H/L per section per section rows
0.6 no tip no tip 2.4 1.4 1.0 0.6 18 18 0.8 no tip 3.2 1.2 0.81 0.66 0.8 5.9 5.9 1.0 no tip 1.5 0.77 0.57 0.48 1.0 3.5 3.5 1.2 no tip 0.97 0.57 0.44 0.38 1.2 2.5 2.5 1.4 5.9 0.72 0.46 0.36 0.31 1.4 2.0 2.0 1.6 2.5 0.57 0.38 0.31 0.27 1.6 1.6 1.6 1.8 1.6 0.47 0.32 0.26 0.23 1.8 1.4 1.4 2.0 1.2 0.41 0.28 0.23 0.21 2.0 1.2 1.2 2.2 0.93 0.35 0.25 0.21 0.18 2.2 0.93 1.0 2.4 0.77 0.31 0.23 0.19 0.17 2.4 0.77 0.93 2.6 0.66 0.28 0.21 0.17 0.15 2.6 0.66 0.84 2.8 0.57 0.26 0.19 0.16 0.14 2.8 0.57 0.77 3.0 0.51 0.23 0.17 0.15 0.13 3.0 0.51 0.71
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12.2 WEBBING 12.2.2 Half-loop lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 2.5 0.05 2.8 0.10 3.0 0.15 3.3 0.20 3.6 0.25 4.0 0.30 4.3 0.35 4.8 0.40 5.3 0.45 5.9 0.50 6.6 0.55 7.4 0.60 8.4 0.65 9.7 0.70 11
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 7.0 3.9 2.9 0.8 no tip 9.1 3.3 2.3 1.9 1.0 no tip 4.2 2.2 1.6 1.4 1.2 no tip 2.8 1.6 1.3 1.1 1.4 17 2.1 1.3 1.0 0.89 1.6 7.3 1.6 1.1 0.87 0.76 1.8 4.6 1.4 0.92 0.75 0.66 2.0 3.4 1.2 0.80 0.66 0.58 2.2 2.7 1.0 0.71 0.59 0.52 2.4 2.2 0.90 0.64 0.53 0.47 2.6 1.9 0.81 0.58 0.49 0.43 2.8 1.6 0.73 0.53 0.45 0.40 3.0 1.5 0.67 0.49 0.41 0.37
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12.2 WEBBING 12.2.3 Straight lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD per side 0.00 0.64 0.64 1.0 0.05 0.76 0.76 1.2 0.10 0.89 0.89 1.5 0.15 1.0 1.0 1.8 0.20 1.2 1.2 2.1 0.25 1.4 1.4 2.3 0.30 1.6 1.6 2.6 0.35 1.8 1.8 2.8 0.40 2.1 2.1 3.1 0.45 2.4 2.4 3.3 0.50 2.8 2.8 3.6 0.55 3.2 3.2 3.9 0.60 3.7 3.7 4.2 0.65 4.4 4.4 4.5 0.70 5.2 4.8 4.8
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 20 20 0.8 no tip 0.8 7.6 7.6 1.0 no tip 1.0 5.1 5.1 1.2 no tip 1.2 4.0 4.0 1.4 10 1.4 3.4 3.4 1.6 4.7 1.6 3.0 3.0 1.8 3.2 1.8 2.7 2.7 2.0 2.5 2.0 2.5 2.5 2.2 2.1 2.2 2.1 2.4 2.4 1.9 2.4 1.9 2.3 2.6 1.7 2.6 1.7 2.2 2.8 1.6 2.8 1.6 2.1 3.0 1.5 3.0 1.5 2.0
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12.2 WEBBING 12.2.4 Spring lashings The tables are valid for webbing with an MSL of 20 kN or 2,000 daN – (2,000 kg = 2 tonnes) and a pre-tension of minimum 4 kN or 400 daN – (400 kg).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 3.6 5.8 0.05 3.9 6.5 0.10 4.3 7.3 0.15 4.7 8.3 0.20 5.1 9.0 0.25 5.6 9.4 0.30 6.1 9.9 0.35 6.8 10
0.40 7.5 11 0.45 8.3 12 0.50 9.3 12 0.55 11 13 0.60 12 13 0.65 14 14 0.70 15 15
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 86 86 0.8 38 38 1.0 29 29 1.2 25 25 1.4 22 22 1.6 21 21 1.8 20 20 2.0 19 19 2.2 17 19 2.4 15 18 2.6 14 18 2.8 13 18 3.0 12 17
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12.3 CHAIN 12.3.1 Top-over lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top–over lashing. TOP-OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.12 0.12 0.20 0.10 0.25 0.25 0.44 0.15 0.41 0.41 0.72 0.20 0.59 0.59 0.98 0.25 0.81 0.81 1.3 0.30 1.1 1.1 1.6 0.35 1.4 1.4 1.9 0.40 1.8 1.8 2.2 0.45 2.3 2.3 2.6 0.50 3.0 3.0 3.0 0.55 3.9 3.4 3.4 0.60 5.3 3.8 3.8 0.65 7.7 4.3 4.3 0.70 12 4.8 4.8
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 6.1 3.4 2.6 0.6 44 44 0.8 no tip 8.0 2.9 2.0 1.6 0.8 15 15 1.0 no tip 3.7 1.9 1.4 1.2 1.0 8.9 8.9 1.2 no tip 2.4 1.4 1.1 0.95 1.2 6.3 6.3 1.4 15 1.8 1.1 0.90 0.78 1.4 4.9 4.9 1.6 6.3 1.4 0.95 0.76 0.67 1.6 4.0 4.0 1.8 4.0 1.2 0.81 0.66 0.58 1.8 3.4 3.4 2.0 3.0 1.0 0.71 0.58 0.52 2.0 3.0 3.0 2.2 2.3 0.89 0.63 0.52 0.46 2.2 2.3 2.6 2.4 1.9 0.79 0.57 0.47 0.42 2.4 1.9 2.3 2.6 1.6 0.71 0.51 0.43 0.38 2.6 1.6 2.1 2.8 1.4 0.64 0.47 0.40 0.35 2.8 1.4 1.9 3.0 1.3 0.59 0.43 0.37 0.33 3.0 1.3 1.8
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12.3 CHAIN 12.3.2 Half-loop lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 6.4 0.05 6.9 0.10 7.6 0.15 8.2 0.20 9.0 0.25 9.9 0.30 11 0.35 12 0.40 13 0.45 15 0.50 16 0.55 19 0.60 21 0.65 24 0.70 28
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 17 9.7 7.3 0.8 no tip 23 8.3 5.7 4.6 1.0 no tip 11 5.5 4.1 3.4 1.2 no tip 6.9 4.1 3.1 2.7 1.4 42 5.1 3.2 2.6 2.2 1.6 18 4.1 2.7 2.2 1.9 1.8 12 3.4 2.3 1.9 1.6 2.0 8.5 2.9 2.0 1.7 1.5 2.2 6.7 2.5 1.8 1.5 1.3 2.4 5.5 2.2 1.6 1.3 1.2 2.6 4.7 2.0 1.5 1.2 1.1 2.8 4.1 1.8 1.3 1.1 1.00 3.0 3.6 1.7 1.2 1.0 0.93
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12.3 CHAIN 12.3.3 Straight lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 1.6 1.6 2.5 0.05 1.9 1.9 3.1 0.10 2.2 2.2 3.8 0.15 2.6 2.6 4.6 0.20 3.0 3.0 5.2 0.25 3.4 3.4 5.8 0.30 3.9 3.9 6.4 0.35 4.5 4.5 7.0 0.40 5.2 5.2 7.6 0.45 6.0 6.0 8.3 0.50 6.9 6.9 9.0 0.55 8.0 8.0 9.7 0.60 9.3 9.3 11 0.65 11 11 11 0.70 13 12 12
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 51 51 0.8 no tip 0.8 19 19 1.0 no tip 1.0 13 13 1.2 no tip 1.2 10 10 1.4 25 1.4 8.5 8.5 1.6 12 1.6 7.5 7.5 1.8 8.1 1.8 6.9 6.9 2.0 6.4 2.0 6.4 6.4 2.2 5.4 2.2 5.4 6.0 2.4 4.7 2.4 4.7 5.7 2.6 4.2 2.6 4.2 5.5 2.8 3.9 2.8 3.9 5.3 3.0 3.6 3.0 3.6 5.1
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12.3 CHAIN 12.3.4 Spring lashings The tables are valid for chain ( 9 mm, class 8) with an MSL of 50 kN or 5,000 daN – (5,000 kg = 5 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne). The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 9.0 14 0.05 9.8 16 0.10 11 18 0.15 12 21 0.20 13 22 0.25 14 24 0.30 15 25 0.35 17 26
0.40 19 28 0.45 21 29 0.50 23 30 0.55 26 32 0.60 30 34 0.65 34 35 0.70 37 37
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 216 216 0.8 96 96 1.0 72 72 1.2 62 62 1.4 56 56 1.6 52 52 1.8 50 50 2.0 48 48 2.2 42 47 2.4 38 46 2.6 35 45 2.8 33 44 3.0 31 43
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12.4 STEEL STRAPPING 12.4.1 Top-over lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing.
TOP-OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.03 0.03 0.05 0.10 0.06 0.06 0.11 0.15 0.10 0.10 0.17 0.20 0.14 0.14 0.24 0.25 0.19 0.19 0.30 0.30 0.26 0.26 0.38 0.35 0.33 0.33 0.45 0.40 0.43 0.43 0.53 0.45 0.55 0.55 0.62 0.50 0.71 0.71 0.71 0.55 0.94 0.81 0.81 0.60 1.3 0.91 0.91 0.65 1.8 1.0 1.0 0.70 3.0 1.1 1.1
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 1.5 0.82 0.62 0.6 11 11 0.8 no tip 1.9 0.70 0.48 0.39 0.8 3.5 3.5 1.0 no tip 0.89 0.46 0.34 0.29 1.0 2.1 2.1 1.2 no tip 0.58 0.34 0.27 0.23 1.2 1.5 1.5 1.4 3.5 0.43 0.27 0.22 0.19 1.4 1.2 1.2 1.6 1.5 0.34 0.23 0.18 0.16 1.6 0.97 0.97 1.8 0.97 0.28 0.19 0.16 0.14 1.8 0.82 0.82 2.0 0.71 0.24 0.17 0.14 0.12 2.0 0.71 0.71 2.2 0.56 0.21 0.15 0.13 0.11 2.2 0.56 0.63 2.4 0.46 0.19 0.14 0.11 0.10 2.4 0.46 0.56 2.6 0.39 0.17 0.12 0.10 0.09 2.6 0.39 0.51 2.8 0.34 0.15 0.11 0.09 0.08 2.8 0.34 0.46 3.0 0.30 0.14 0.10 0.09 0.08 3.0 0.30 0.43
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12.4 STEEL STRAPPING 12.4.2 Half-loop lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg). The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 2.2 0.05 2.4 0.10 2.6 0.15 2.8 0.20 3.1 0.25 3.4 0.30 3.7 0.35 4.1 0.40 4.5 0.45 5.0 0.50 5.6 0.55 6.3 0.60 7.2 0.65 8.2 0.70 9.6
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 5.9 3.3 2.5 0.8 no tip 7.7 2.8 1.9 1.6 1.0 no tip 3.6 1.9 1.4 1.2 1.2 no tip 2.4 1.4 1.1 0.91 1.4 14 1.7 1.1 0.87 0.75 1.6 6.2 1.4 0.92 0.74 0.64 1.8 3.9 1.2 0.78 0.64 0.56 2.0 2.9 0.98 0.68 0.56 0.50 2.2 2.3 0.86 0.61 0.50 0.44 2.4 1.9 0.76 0.55 0.45 0.40 2.6 1.6 0.69 0.50 0.41 0.37 2.8 1.4 0.62 0.45 0.38 0.34 3.0 1.2 0.57 0.42 0.35 0.32
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12.4 STEEL STRAPPING 12.4.3 Straight lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 0.54 0.54 0.87 0.05 0.64 0.64 1.1 0.10 0.75 0.75 1.3 0.15 0.88 0.88 1.6 0.20 1.0 1.0 1.8 0.25 1.2 1.2 2.0 0.30 1.3 1.3 2.2 0.35 1.5 1.5 2.4 0.40 1.8 1.8 2.6 0.45 2.0 2.0 2.8 0.50 2.3 2.3 3.1 0.55 2.7 2.7 3.3 0.60 3.2 3.2 3.6 0.65 3.7 3.7 3.9 0.70 4.4 4.1 4.1
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 17 17 0.8 no tip 0.8 6.5 6.5 1.0 no tip 1.0 4.3 4.3 1.2 no tip 1.2 3.4 3.4 1.4 8.7 1.4 2.9 2.9 1.6 4.0 1.6 2.6 2.6 1.8 2.8 1.8 2.3 2.3 2.0 2.2 2.0 2.2 2.2 2.2 1.8 2.2 1.8 2.0 2.4 1.6 2.4 1.6 1.9 2.6 1.4 2.6 1.4 1.9 2.8 1.3 2.8 1.3 1.8 3.0 1.2 3.0 1.2 1.7
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12.4 STEEL STRAPPING 12.4.4 Spring lashings The tables are valid for steel strapping (32 0.8 mm) with an MSL of 17 kN or 1,700 daN – (1,700 kg = 1.7 tonnes) and a pre-tension of minimum 2.4 kN or 240 daN – (240 kg). The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing
FORWARD BACKWARD
0.00 3.1 4.9 0.05 3.3 5.5 0.10 3.6 6.2 0.15 4.0 7.0 0.20 4.3 7.6 0.25 4.8 8.0 0.30 5.2 8.5 0.35 5.8 8.9
0.40 6.4 9.4 0.45 7.1 9.9 0.50 7.9 10 0.55 8.9 11 0.60 10 11 0.65 12 12 0.70 13 13
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 74 74 0.8 33 33 1.0 25 25 1.2 21 21 1.4 19 19 1.6 18 18 1.8 17 17 2.0 16 16 2.2 14 16 2.4 13 15 2.6 12 15 2.8 11 15 3.0 11 15
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12.5 WIRE 12.5.1 Top-over lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The values in the tables are proportional to the pre-tension in the lashings.
The masses in the tables are valid for one top-over lashing. TOP-OVER LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.12 0.12 0.20 0.10 0.25 0.25 0.44 0.15 0.41 0.41 0.72 0.20 0.59 0.59 0.98 0.25 0.81 0.81 1.3 0.30 1.1 1.1 1.6 0.35 1.4 1.4 1.9 0.40 1.8 1.8 2.2 0.45 2.3 2.3 2.6 0.50 3.0 3.0 3.0 0.55 3.9 3.4 3.4 0.60 5.3 3.8 3.8 0.65 7.7 4.3 4.3 0.70 12 4.8 4.8
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per top-over lashing SIDEWAYS FORWARD BACKWARD H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows H/L per section per section
0.6 no tip no tip 6.1 3.4 2.6 0.6 44 44 0.8 no tip 8.0 2.9 2.0 1.6 0.8 15 15 1.0 no tip 3.7 1.9 1.4 1.2 1.0 8.9 8.9 1.2 no tip 2.4 1.4 1.1 0.95 1.2 6.3 6.3 1.4 15 1.8 1.1 0.90 0.78 1.4 4.9 4.9 1.6 6.3 1.4 0.95 0.76 0.67 1.6 4.0 4.0 1.8 4.0 1.2 0.81 0.66 0.58 1.8 3.4 3.4 2.0 3.0 1.0 0.71 0.58 0.52 2.0 3.0 3.0 2.2 2.3 0.89 0.63 0.52 0.46 2.2 2.3 2.6 2.4 1.9 0.79 0.57 0.47 0.42 2.4 1.9 2.3 2.6 1.6 0.71 0.51 0.43 0.38 2.6 1.6 2.1 2.8 1.4 0.64 0.47 0.40 0.35 2.8 1.4 1.9 3.0 1.3 0.59 0.43 0.37 0.33 3.0 1.3 1.8
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12.5 WIRE 12.5.2 Half-loop lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne). The masses in the tables below are valid for one pair of half-loop lashings.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. HALF-LOOP LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per pair of half-loop lashing SIDEWAYS 0.00 12 0.05 13 0.10 14 0.15 15 0.20 16 0.25 18 0.30 20 0.35 22 0.40 24 0.45 27 0.50 30 0.55 34 0.60 38 0.65 44 0.70 51
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per pair of half-loop lashing SIDEWAYS H/B 1 row 2 rows 3 rows 4 rows 5 rows
0.6 no tip no tip 32 18 13 0.8 no tip 41 15 10 8.4 1.0 no tip 19 9.9 7.4 6.2 1.2 no tip 13 7.4 5.7 4.9 1.4 77 9.4 5.9 4.7 4.0 1.6 33 7.4 4.9 3.9 3.4 1.8 21 6.2 4.2 3.4 3.0 2.0 15 5.3 3.7 3.0 2.7 2.2 12 4.6 3.3 2.7 2.4 2.4 10 4.1 2.9 2.4 2.2 2.6 8.6 3.7 2.7 2.2 2.0 2.8 7.5 3.3 2.4 2.0 1.8 3.0 6.6 3.1 2.2 1.9 1.7
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12.5 WIRE 12.5.3 Straight lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
All masses are valid for one straight lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. STRAIGHT LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per straight lashing SIDEWAYS per FORWARD BACKWARD side 0.00 2.9 2.9 4.6 0.05 3.4 3.4 5.7 0.10 4.0 4.0 6.9 0.15 4.7 4.7 8.3 0.20 5.4 5.4 9.5 0.25 6.2 6.2 11 0.30 7.2 7.2 12 0.35 8.2 8.2 13 0.40 9.5 9.5 14 0.45 11 11 15 0.50 13 13 16 0.55 15 15 18 0.60 17 17 19 0.65 20 20 21 0.70 23 22 22
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per straight lashing
SIDEWAYS H/B H/L FORWARD BACKWARD per side
0.6 no tip 0.6 93 93 0.8 no tip 0.8 35 35 1.0 no tip 1.0 23 23 1.2 no tip 1.2 18 18 1.4 46 1.4 15 15 1.6 22 1.6 14 14 1.8 15 1.8 12 12 2.0 12 2.0 12 12 2.2 9.8 2.2 9.8 11 2.4 8.6 2.4 8.6 10 2.6 7.7 2.6 7.7 9.9 2.8 7.1 2.8 7.1 9.6 3.0 6.6 3.0 6.6 9.3
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12.5 WIRE 12.5.4 Spring lashings The tables are valid for steel wire rope ( 16 mm/144 wires) with an MSL of 91 kN or 9,100 daN – (9,100 kg = 9.1 tonnes) and a pre-tension of minimum 10 kN or 1,000 daN – (1,000 kg = 1 tonne).
The masses in the tables are valid for one spring lashing.
The values in the tables are proportional to the maximum securing load (MSL) in the lashings. SPRING LASHING Cargo mass in tonnes prevented from sliding per spring lashing FORWARD BACKWARD
0.00 16 26 0.05 18 29 0.10 19 33 0.15 21 38 0.20 23 41 0.25 25 43 0.30 28 45 0.35 31 48 0.40 34 50 0.45 38 53 0.50 42 56 0.55 48 58 0.60 54 61 0.65 62 65 0.70 68 68
Cargo mass in tonnes prevented from tipping per spring lashing H/L FORWARD BACKWARD
0.6 394 394 0.8 175 175 1.0 131 131 1.2 112 112 1.4 102 102 1.6 95 95 1.8 91 91 2.0 87 87 2.2 76 85 2.4 68 83 2.6 63 81 2.8 59 80 3.0 56 79
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12.6 TAG WASHERS AND NAILS
TAG WASHER
Approximate cargo mass in tonnes prevented from sliding by one tag washer for wood on wood in combination with top-over lashing only SIDEWAYS \** 48 62 75 95 30 57 48 65 130 130 BS (ton) 0.5 0.7 0.9 1.2 0.5 0.7 1.5 0.10 0.18 0.25 0.32 0.43 0.18 0.25 0.54 0.20 0.21 0.29 0.38 0.50 0.21 0.29 0.63 0.30 0.25 0.35 0.45 0.60 0.25 0.35 0.75 FORWARD 0.10 0.18 0.25 0.32 0.43 0.18 0.25 0.54 0.20 0.21 0.29 0.38 0.50 0.21 0.29 0.63 0.30 0.25 0.35 0.45 0.60 0.25 0.35 0.75 BACKWARD 0.10 0.31 0.44 0.56 0.75 0.31 0.44 0.94 0.20 0.35 0.49 0.63 0.83 0.35 0.49 1.0 0.30 0.37 0.51 0.66 0.88 0.37 0.51 1.1 \** Between tag washer and platform bed/cargo.
4 in (100 mm) – NAIL Approximate cargo mass in tonnes prevented from sliding by one nail SIDEWAYS FORWARD BACKWARD \*** per side blank galvanised blank galvanised blank galvanised BS (ton) 0.22 0.32 0.22 0.32 0.22 0.32 0.00 0.14 0.20 0.14 0.20 0.22 0.32 0.05 0.15 0.21 0.15 0.21 0.24 0.36 0.10 0.16 0.23 0.16 0.23 0.28 0.40 0.15 0.17 0.25 0.17 0.25 0.30 0.43 0.20 0.18 0.27 0.18 0.27 0.31 0.44 0.25 0.20 0.29 0.20 0.29 0.31 0.46 0.30 0.22 0.32 0.22 0.32 0.32 0.47 0.35 0.24 0.36 0.24 0.36 0.33 0.48 0.40 0.28 0.40 0.28 0.40 0.34 0.50 0.45 0.31 0.46 0.31 0.46 0.35 0.52 0.50 0.37 0.53 0.37 0.53 0.37 0.53 0.55 0.44 0.64 0.38 0.55 0.38 0.55 0.60 0.55 0.80 0.39 0.57 0.39 0.57 0.65 0.73 1.1 0.41 0.59 0.41 0.59 0.70 1.1 1.6 0.42 0.62 0.42 0.62 \*** Between cargo and platform bed.
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INFORMATIVE MATERIAL 6
INTERMODAL LOAD DISTRIBUTION
The text for this informative material has been drawn from three academic papers and is reproduced with the permission of the author* † ‡.
1 Introduction
1.1 Construction of load distribution diagrams requires fulfilling not only the technical characteristics of maritime containers, wagons and vehicles but also various requirements defined by legislative measures, guidelines and standards. The informative material focuses on the 40-foot general purpose container as an example of the load distribution diagram generation.
1.2 Cargo centre of gravity is important to know when packing containers. The standard ISO 830, section 8.1.3, defines eccentricity of centre of gravity as follows: "longitudinal and/or lateral horizontal differences between the centre of gravity of any container (empty or loaded, with or without fittings and appliances) and the geometric centre of the diagonals of the centres of the four bottom corner fittings".
1.3 The container payload – P is defined according to section 5.3.3 of the standard ISO 830 as "maximum permitted mass of payload, including such cargo securement arrangements and/or dunnage as are not associated with the container in its normal operating condition". It can be calculated by subtracting the tare mass from the maximum permissible gross mass of the container.
TRP
P = Payload
R = Maximum permitted gross mass T = Tare mass
* Intermodal load distribution diagram of forty–foot container loaded on two–axle container wagon of Lgs type / Juraj Jagelčák. In: Horizons of Railway Transport: Scientific Papers of the University of Žilina, Faculty of Operation and Economics of Transport and Communications. – ISSN 1338–287X. – No.1 Vol. 2 (2011), pp. 53–59. † Intermodal load distribution diagram of forty–foot container loaded on container chassis / Juraj Jagelčák – Ján Vrábel – Miroslav Fazekaš. In: CMDTUR 2012: conference proceedings : 6. international scientific conference: Žilina – Stráža, Slovakia, 19.04.–20.04.2012. – Žilina: University of Žilina in EDIS, 2012. – ISBN 978–80–554–0512–4. – p. I–131–139. ‡ Intermodal road–rail–sea load distribution diagram of forty–foot container / Juraj Jagelčák. In: Perner´s Contacts. – ISSN 1801–674X. – 2012. – No. 2 (July 2012), p. 51–62.
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2 Load distribution diagrams
2.1 Load distribution diagram for 40–foot container
2.1.1 The container payload, tare and gross mass as well as maximum allowed eccentricity of container centre of gravity are necessary to construct container load distribution diagram. The diagram limits the position of cargo centre of gravity (CoG) of certain mass to not exceed container gross mass, payload and to meet load distribution requirements. A 40–foot container with a gross mass of 30,480 kg, tare of 4,000 kg and payload of 26,480 kg is used as an example. The container load distribution diagram (LDD(C)) specifies boundaries of cargo CoG when eccentricity of container CoG is 5% and 10%.
Figure 6.1 – Load distribution diagram for 40-foot container
2.1.2 The result in figure 6.1 shows that these boundaries are smaller (within the maximum container payload) and the centre of gravity of any cargo should be located inside border lines around container centre.
2.2 Load distribution diagram of two–axle container wagon
2.2.1 This two-axle wagon is a suitable example because it is possible to load 40-foot container only and wagon payload is lower than container gross mass.
2.2.2 Load distribution diagram for a two axle container wagon is influenced by following parameters:
wagon tare (mW);
wagon gross mass for different route category (A, B, C, D), train speed (S, SS) and selected rail operators (A – 32t, B – 36t, C – 40t);
wagon payload for different route category (A, B, C, D), train speed (S, SS) and selected rail operators (mC+L);
maximum authorized axle mass per route category (A – 16t, B – 18t, C – 20t, D – 22.5t) R1max, R2max curves as figure below;
maximum uneven axle load 2:1 according to UIC Loading guidelines;
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axle tare mass (R1W, R2W);
wagon wheel base (b);
distance from the end of the loading platform to neighbouring axle (a);
length of the loading platform (L); and
position of wagon container locks.
Figure 6.2 – Sample container wagon
2.2.3 Load distribution diagram for the sample rail wagon are defined as:
maximum axle mass (R1max, R2max) per route category (A, B and C curves for R1max and R2 max);
maximum payload for route category (mC+L); and
R1 : R2 < 2 : 1 and R2 : R1 < 2 : 1 curves.
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Figure 6.3 Load distribution diagrams (LDD) for container wagon for different route categories
2.2.4 Load distribution diagrams of a typical container wagon show area where cargo centre of gravity for different cargo mass should be located. This area is bounded by maximum axle mass per different route category and by maximum uneven axle load 2:1. The axle curves meet in one point which presents disadvantage because if it is intended to load the cargo with the highest possible mass its centre of gravity should be right in the middle of the wagon. For example if CoG of load of 29.2 tonnes is 6.7 m (6.39 m is central axis) from wagon floor end this creates axle mass R1 = 18.9 tonnes and R2 = 21.1 tonnes which is higher than 20 tonnes permitted per route category C.
2.3 Load distribution diagram of semi-trailer container trailer
2.3.1 Technical characteristics of typical gooseneck 45-foot extendable trailer are used in this section. Load distribution diagram of semi-trailer is influenced by following parameters:
container trailer tare (mT);
maximum kingpin load technical suitable for three–axle tractor (R1 max(3))) and kingpin load influenced by two–axle tractor (R1 max(2)) – R1max curves in figure below;
maximum gross combination mass (mGCM) or semi–trailer gross mass (mGTM);
kingpin and triple axle tare (R1T, R2T);
maximum triple axle load (R2max) – R2max curve;
length of loading platform (L);
position of container twist-locks for 40-foot container;
distance from trailer platform front end to king pin axis (a);
distance kingpin to triple axle axis (b); and
minimum kingpin and triple axle load (25% / 25% of maximum semi-trailer mass is chosen) – R1min, R2min.
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Figure 6.4 – Typical three axle extendable 45–foot container trailer
Figure 6.5 – Three alternatives for load distribution diagram for container trailer
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2.4 Three alternatives of load distribution diagrams of the example container trailer are shown in the figure above. Permissible load on kingpin determines if it is necessary to use two-axle or three-axle tractor when it is possible to use permissible technical load on kingpin of 15 tonnes. Because of maximum allowed mass of 18 tonnes for two axle tractor limits permissible load on kingpin to 9.8 tonnes (8.2 tonnes tractor tare supposed) when two axle tractor is used. Maximum gross combination masses and maximum semi-trailer gross mass are shown as mGCM and mGTM axis respectively and limits the payload of container trailer.
3 Intermodal load distribution diagrams
3.1 Intermodal load distribution diagram of a 40-foot container carried on two-axle container wagon
3.1.1 An intermodal load distribution diagram of a 40-foot container loaded on a wagon can be constructed from container and wagon LDDs. Consideration should be given to the container tare because this also represents the cargo for the wagon, therefore the LLD for the wagon is constructed using the container tare as LDD (W + C). The diagram below shows the container GM on right vertical axis and cargo mass on left vertical axis so it is possible to check loading of container as well as wagon with the container simultaneously.
Figure 6.6 – Load distribution diagram of 40–foot container loaded onto a 2 axle wagon
3.1.2 When container LDD (C) and wagon LDD (W + C) are combined then nine areas of position of cargo centre of gravity for different mass are bounded by LDD curves for this type of wagon constructed for route categories A, B, C. LDD (W + C) limits maximum cargo mass and LDD (C) position of CoG around container centre line. Diagram LDD (W + C) for route category C also shows that it is not possible to utilize full container payload.
3.2 Intermodal load distribution diagram of 40-foot container carried on container chassis
3.2.1 An intermodal load distribution diagram of a 40-foot container loaded on a chassis can be constructed from container and chassis LDDs. Consideration should also be given to the container tare mass as LDD (T + C) because this also includes the payload of container
I:\CIRC\MSC\01\1498.doc MSC.1/Circ.1498 Page 126 chassis. Again container gross mass is on the right vertical axis and cargo mass on the left vertical axis in the diagram below. Therefore, it is possible to check loading of container as well as chassis with the container.
Figure 6.7 Load distribution diagram for 40ft container on container trailer
3.2.2 When container LDD (C) and chassis LDD (T+C) are combined then correct load distribution to maximum payload is possible only when three-axle tractor is used. When maximum kingpin load is limited by two-axle tractor than the centre of gravity should be eccentrically towards container doors and almost on the limits of container load distribution. When lighter two-axle tractor is used the loading situation looks more favourably for gross combination weight 40 tonnes but for GCM 44 tonnes there is not a big difference. In case that the cargo centre of gravity is in first container half (close to front wall where loading with container doors towards back is supposed) then the tractor is overloaded (see figure 6.7).
3.3 Intermodal load distribution diagram of a 40-foot container carried on two-axle container wagon and container chassis
3.3.1 Intermodal road-rail-sea load distribution diagram is constructed when LDD (C) of container, container wagon LDD (W+C) and container chassis LDD (T+C) are combined. Here the limitations for loading on wagon and container chassis are again seen.
Figure 6.8 – Load distribution diagram for 40-foot container mounted on trailer and wagon
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3.3.2 Final diagram specifies cargo mass up to 15 tonnes, where LDD (W+C)s and LDD (T+C)s are not exceeded. When cargo mass is 16 tonnes route category A of railway wagon is exceeded when cargo CoG eccentricity is 5% and on the boundary of allowable mass on kingpin for two-axle tractor and GCM 40 tonnes. With increasing mass the position of CoG must move towards container doors up to 22 tonnes, for GCM 40 tonnes and maximum cargo mass for route category C at 5% cargo CoG eccentricity. If GCM 44 tonnes is allowed then full container payload of 26 tonnes is utilized but such container is not possible to carry onto railway wagon because cargo mass for route category C is exceeded.
3.3.3 Following example shows how to use previous intermodal load distribution diagram. Such a container will be loaded by 44 pallets with a pallet mass of 480 kg, cargo mass of 21.12 tonnes and container gross mass of 25.12 tonnes. Pallets are loaded in two layers, upper layer incomplete. Bottom full layer consists of 30 pallets and upper layer from 6 pallets loaded at container front end and 8 pallets loaded at the doors. Eccentricity of cargo CoG is 1.024% and container CoG is 1.020% towards doors so the pallets are correctly loaded with regard to container LDD(C)'s and also correctly loaded to GCM 40 tonnes and rail route category C.
3.3.4 The figure above shows all LDD's and we can clearly decide that maximum cargo mass in this case is 22 tonnes limited by container chassis and gross combination mass of 40 tonnes. Maximum eccentricity of the cargo centre of gravity will be maximum 3.6% which is limited by maximum axle load of railway wagon for route category C.
Figure 6.9 – Load distribution diagram for 40-foot container mounted on trailer and wagon with pallet loading and cargo CoG position (black cross)
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INFORMATIVE MATERIAL 7
MANUAL HANDLING
1 Introduction
1.1 Manual handling relates to the moving of items either by lifting, lowering, carrying, pushing or pulling. But it's not just a case of "pulling something" due to the weight of the item, although this can be a cause of injury. Injuries can be caused because of the amount of times a packer has to pick up or carry an item, the distance the packer carries it, the height the packer has to pick it up from or put it down at (picking it up from the floor, putting it on a shelf above shoulder level) and any twisting, bending stretching or other awkward posture that may be adopted whilst doing a task.
1.2 Manual handling is one of the most common causes of injury at work and causes over a third of all workplace injuries which include work related musculoskeletal disorders such as upper and lower limb pain/disorders, joint and repetitive strain injuries of various types.
1.3 Manual handling injuries can occur almost anywhere in the workplace and heavy manual labour, awkward postures and previous or existing injury can increase the risk. Work related manual handling injuries can have serious implications for both the employer and the person who has been injured. Employers may have to bear substantial costs, through lost production, sickness absence, costs of retraining, wages/overtime to cover for the absent person and potentially compensation payments. The injured person may find that their ability to do their job is affected and there may be an impact on their lifestyle, leisure activities, ability to sleep and future job prospects.
1.4 It is essential that the risk to packers is properly managed. If possible all manual handling should be eliminated, however, this is not always possible and where such handling is necessary, the risk of injury to the packer should be reduced by using mechanical handling devices (MHDs).
1.5 A recent survey of self-reported work-related illness estimated that in 2001/02, 1.1 million people in Great Britain suffered from musculoskeletal disorders (MSDs) caused or made worse by their current or past work. An estimated 12.3 million working days were lost due to these work-related MSDs. On average each sufferer took about 20 days off in that 12-month period.
1.6 Manual handling injuries can occur wherever people are at work. In terms of CTUs, it will be associated with packing and unpacking. Heavy manual labour, awkward postures and previous or existing injury are all risk factors implicated in the development of MSDs.
consider the risks from manual handling to the health and safety of their employees; and
consult and involve the workforce. Packers know first-hand what the risks in the workplace are. So they can probably offer practical solutions to controlling them;
Health and safety regulations will generally require employers to:
avoid the need for hazardous manual handling, so far as is reasonably practicable;
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assess the risk of injury from any hazardous manual handling that can't be avoided; and
reduce the risk of injury from hazardous manual handling, so far as is reasonably practicable.
1.7 Packers have duties too. They should:
follow appropriate systems of work laid down for their safety;
make proper use of equipment provided for their safety;
cooperate with their employer on health and safety matters;
inform the employer if they identify hazardous handling activities; and
take care to ensure that their activities do not put others at risk.
2 Manual handling practice
When involved in manual handling the following practical tips should be considered:
2.1 Think before lifting/handling. Plan the lift. Can handling aids be used? Where is the load going to be placed? Will help be needed with the load? Remove obstructions such as discarded wrapping materials. For a long lift, consider resting the load midway on a table or bench to change grip.
2.2 Keep the load close to the waist.
2.3 Keep the load close to the body for as long as possible while lifting. Keep the heaviest side of the load next to the body. If a close approach to the load is not possible, try to slide it towards the body before attempting to lift it.
2.4 Adopt a stable position. Workers should be prepared to move their feet during lifting to maintain stability. Avoid tight clothing or unsuitable footwear, which may make this difficult.
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2.5 Get a good hold. The load should be hugged as close as possible to the body. This may be better than gripping it tightly with hands only. Maintain balance.
2.6 Start in a good posture. At the start of the lift, slight bending of the back, hips and knees is preferable to fully flexing the back (stooping) or fully flexing the hips and knees (squatting).
2.7 Don't flex the back any further while lifting. This can happen if the legs begin to straighten before starting to raise the load.
2.8 Avoid twisting the back or leaning sideways, especially while the back is bent. Shoulders should be kept level and facing in the same direction as the hips. Turning by moving the feet is better than twisting and lifting at the same time.
2.9 Keep the head up when handling. Look ahead, not down at the load, once it has been held securely.
2.10 Move smoothly. The load should not be jerked or snatched as this can make it harder to keep control and can increase the risk of injury.
2.11 Don't lift or handle more than can be easily managed. There is a difference between what people can lift and what they can safely lift.
2.12 Put down, then adjust. If precise positioning of the load is necessary, put it down first, then slide it into the desired position.
3 Mechanical handling
Many packages are placed within cargo transport units manually. However, to assist the packers a number of mechanical handling devices (MHDs) are used.
3.1 Sack truck – heavy and difficult to lift and grasp items can be moved into the CTU by means of a simple sack truck.
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3.2 Conveyor – a belt or roller conveyor that can be extended into the length of a CTU can be used to deliver packages to the packers where they are to be stacked. Generally used for light packages
3.3 Pallet truck – with the increase in pallets being used as the platform for a unitized package, a manual or motorized pallet truck can be used to move pallets into their position. Where the CTU cannot be easily connected by a ramp to the loading bay, a pallet truck can be used to reposition pallets delivered by a fork truck.
3.4 Electric or manual hoist – standard pallet trucks may not be able to carry two loaded pallets into the CTU so a hoist truck may be required.
3.5 Lift truck – as an alternative a fork truck can be used to position pallets within the CTU.
4 Mechanical handling techniques
Mechanical handling devices should comply with the following guidelines:
4.1 Care should be taken that there is sufficient height in the CTU for the hoist or lift truck when positioning upper pallets and a proper risk assessment carried out for the material handling equipment.
4.2 Ensure that the correct equipment is provided for the task and it is fit for purpose.
4.3 Lack of good handles can increase the amount of undue effort needed to move the load. MHDs should have handle heights that are between the shoulder and waist. Handle height in relation to the different users can be a risk factor for their posture; they may find it uncomfortable and/or unable to apply a suitable grip.
4.4 If the equipment is without brakes it could be difficult to stop. If it has brakes but the brakes are poor/ineffective this could also make it difficult to stop.
4.5 When purchasing new trolleys etc., ensure they are of good quality with large diameter wheels made of suitable material and with castors, bearings etc. which will last with minimum maintenance.
4.6 Ensure that the wheels suit the flooring and environment, e.g. are the wheels on the device suited to the aluminium T floor in a refrigerated CTU.
5 Mechanical handling safety
5.1 Material handling devices should be maintained as part of a regular programme and a well promoted fault reporting system.
5.2 The use of mechanical handling devices described above presents packers of CTUs with additional risks and handling issues.
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5.3 Wheeled MHDs such as the sack truck or the pallet truck have relatively small diameter wheels, often narrow in width presenting a very small footprint. The small footprint associated with a high mass will increase the risk of a floor failure. Such a failure can result in:
injuries to the packer as the device jerks or stops suddenly;
damage to the package if it should fall off the device;
damage to the device; and / or
damage to the CTU.
5.4 Mechanical handling devices can be powered, so that a motor or engine propels the device into and out of the CTU or non-powered. Non-powered devices, whether empty or laden, require that the packer move them by either pulling or pushing.
5.5 When people push and pull, for example trollies, there may be risk of other musculoskeletal disorders which are discussed below.
5.6 The UK produced the following statistics on reported incidents related to pushing and pulling:
11% of manual handling – reported accidents investigated by HSE involved pushing and pulling;
the most frequently reported site of injury was the back (44%);
the second most frequently reported site of injury was the upper limbs (shoulders, arms, wrists and hands), accounting for 28.6% of the total;
12% more accidents involved pulling than pushing (where the activity could be identified within the reports); and
35% of pushing and pulling accidents involved wheeled objects.
5.7 There are a number of risk factors associated with pushing and pulling of loads. To make it easy to remember, it can be broken down to TILE:
5.7.1 Task
steep slopes and rough surfaces can increase the amount of force required to push/pull a load;
packers should enlist help from another worker whenever necessary if they have to negotiate a slope or ramp, as pushing and pulling forces can be very high;
for example, if a load of 400 kg is moved up a slope of 1 in 12 (about 5º), the required force is over 30 kg even in ideal conditions with good wheels and a smooth slope;
the risk also increases over longer distances and when the frequency of pushing/pulling does not provide sufficient rest/recovery time;
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obstacles can create risks by the worker trying to avoid collision;
large amounts of effort to start or stop the load moving or even to keep it moving;
position of the hands is comfortable for the worker. The hands are best positioned between the waist and shoulder height; and
to make it easier to push or pull, employees should keep their feet well away from the load and go no faster than walking speed. This will stop them becoming too tired too quickly.
5.7.2 Individual
packers may have different characteristics and capabilities. For example, a tall worker may have to adopt an awkward posture to push a trolley with low handles, while a shorter worker may have difficulty seeing over the load;
individual concerns such as strains and sprains may temporarily reduce the amount of force a worker can safely handle;
the task may require unusual capability, if this is so think about how and who should carry out the task;
specialized training or instruction may be needed for lifting and carting equipment.
5.7.3 Load
consider the mass of the load and the mass of the equipment being used by the worker;
ensure the load is not excessive and that it is sufficiently stable for negotiating any slopes, corners or rough surfaces that may be encountered;
as a rough guide the amount of force that needs to be applied to move a load over a flat, level surface using a well-maintained handling aid is at least 2% of the load mass;
for example, if the load mass is 400 kg, then the force needed to move the load is 80 N. The force needed will be larger, perhaps a lot larger, if conditions are not perfect (e.g. wheels not in the right position or a device that is poorly maintained);
moving an object over soft or uneven surfaces requires higher forces. On an uneven surface, the force needed to start the load moving could increase to 10% of the load mass, although this might be offset to some extent by using larger wheels. Soft ground may be even worse;
operators should try to push rather than pull when moving loads, provided they can see over them and control steering and stopping; and
plan the route and ensure the worker can safely see over the load.
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5.7.4 Environment
environmental factors such as temperature, lighting and air currents can increase the risk of pushing/pulling;
hot and humid environments can lead to the early onset of fatigue;
many CTUs are made of metal and when exposed to constant heat can become very warm inside. Packers working inside can quickly be overcome with heat exhaustion;
strong air movements can increase pushing forces and reduce the stability of the load;
very cold environments can also increase the risk.
environments where there is poor or bright lighting can affect the worker's judgement;
CTUs generally do not have windows of translucent walls, so the interior can be dark. Often illumination of the interior is poor or provided by a bright light at the door end;
constant light change when packing (dark going in, bright coming out) can have an adverse effect on the packer if carried out repeatedly;
floor surfaces that are clean and dry can help reduce the force needed to move a load;
constraints on posture may cause problems for the worker, which could affect the task and injure the worker;
constant and repetitive twisting, lifting and / or lowering as a packer places packages into a stack, perhaps from a conveyor can quickly result in back injuries; and
confined spaces and narrow passages/doorways could provoke a tripping/trapping/abrasions injury.
6 Packaging information for manual handling
6.1 Consideration should be given to taking appropriate steps to provide general indications and, where it is reasonably practicable to do so, precise information on the mass of each package, and the heaviest side of any package whose centre of gravity is not positioned centrally.
6.1.1 Consignors should label a load if there is a risk of injury and it is reasonably practicable to do so.
6.1.2 Consignors need not provide this information if the effort involved in doing so would be much greater than any health and safety benefits that might result.
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6.1.3 It is much better to reduce risky manual handling operations by providing lifting aids, splitting loads and telling people not to carry several items at once.
6.2 What information should be included?
6.2.1 If it is reasonably practicable to give precise information the consignor should do so.
6.2.2 Giving information that will help to prevent injury does not necessarily require consignors to quote masses to anything more than the nearest kilogram or two.
6.2.3 More detailed information would not help packers avoid risks. This also applies to indications of the heaviest side, unless the load is sufficiently out of balance to take handlers by surprise.
6.2.4 The purpose of providing information about mass is quickly and reliably to warn handlers when a load is heavy. The information should, therefore, be easy to understand and placed where it can best be seen.
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INFORMATIVE MATERIAL 8
TRANSPORT OF PERISHABLE CARGO
1 What are perishables?
1.1 A "perishable" may be described as something that is easily damaged or destroyed. In the context of this informative material, perishables are usually, but not always, foodstuffs. Without careful treatment, the time taken to deteriorate to a condition which will either reduce the value or render it unsalable (shelf life) may become unacceptably short.
1.2 Careful consideration of the factors affecting the "shelf life" of perishables should be made and transport conditions during the "storage life" of the cargo correctly applied.
1.3 Perishables include frozen produce, meats, seafood, dairy products, fruit and vegetables, horticultural products such as flowering bulbs and fresh flowers plus chemical compounds and photographic materials.
2 General issues
2.1 Shippers and consignees should be aware of the maturity indices for chilled fruit, vegetable and horticultural produce. Whilst there are procedures for retarding the ripening process, it is not possible to reverse it.
2.2 There are various makes and models of refrigerated containers in use. When exporting temperature, atmospheric and time sensitive commodities, exporters should liaise accordingly with the shipping company to ensure a container fit for purpose is supplied that is capable of operating to desired and mutually agreed requirements.
2.3 Maintaining proper conditions during shipment from the packing shed to the overseas market is an important factor in minimising quality loss.
2.4 Problems could occur in the carriage of containerzsed perishable cargo due to the lack of adequate and accurate carriage instructions issued by shippers. It is extremely important that rational procedural precautions are routinely adopted and instructions are always given in writing to all parties in the transport chain. Shippers should ensure that all documentation shows the Set Point temperature and atmospheric conditions settings. It is recommended that the information contained in the electronic Pre-receival Advice should be made available to all parties in the transport chain.
2.5 The shipper is in the best position to know the optimum temperature and container vent settings (or Fresh Air Exchange rates) for the carriage of his product and his reefer instructions should be followed unless they are obviously wrong or raise a natural uncertainty. In that event, clarification should be sought. Carriage instructions given to a shipping company should be complete, adequate and accurate to avoid the risk of damage to the cargo.
2.6 The successful delivery of fruit, vegetable and horticultural produce from origin to destination in refrigerated containers is also dependent on the maintenance of suitable storage and packing conditions during transport.
2.7 The quality of the produce can be maintained only if each link in the chain continuously maintains the integrity of the chain.
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2.8 When packing refrigerated CTUs the perishable cargo should be pre cooled to the required transport temperature (see also section 9).
3 Conditions which affect the commodity
3.1 General
3.1.1 There are several interrelated factors which affect each type of perishable product during its useful life, either under refrigeration or not. These are briefly dealt with in the ensuing sections.
3.1.2 The CTU owner may contribute to these conditions through equipment purchase and operation. The consignee may be indirectly concerned, through the choice of wrapping material, for the appearance of the product at the retail outlet.
3.1.3 Consignors should ensure that commodities leave their care in prime condition and, in the case of fruit and vegetables, that harvesting was carried out at the correct maturity. Fungicidal or similar treatments are often required for safe carriage over long distances. Occasionally the type of package which the producer or consignor consider to be economically acceptable may have a significant bearing on the condition through the effect on air circulation and cooling.
3.2 Temperature
3.2.1 General
3.2.1.1 Temperature is particularly important both for long and short journeys. The object of refrigeration is to prolong the storage life of a perishable food product by lowering the temperature so that metabolic deterioration and decay caused by microorganisms or enzymes are retarded.
3.2.1.2 For a commodity whose storage life is counted in weeks, transport within one or two degrees of the optimum carrying temperature may be satisfactory when the journey time is only a few days. When storage life is counted in days it is essential to transport at the optimum temperature for the particular product. However, for maintaining the goods in their best condition all goods should be carried at their optimum temperature no matter the storage life or the transport time.
3.2.1.3 There are regulations in various countries concerning the transport of certain chilled and frozen produce which limit the maximum product temperature within the transport chain.
3.2.1.4 It should be stressed that the only temperature, which can be controlled is the "Set Point". The Set Point corresponds to air delivery temperature for chilled cargo. The term "carriage temperature" therefore, cannot be used in carriage instructions.
3.2.2 Air delivery temperature
3.2.2.1 This is the temperature at which air leaves the cooler to be delivered to the interior of the vehicle or container by ducts or through a plenum chamber. The required air delivery temperature is sometimes given in instructions from consignors, generally with the intention of avoiding chilling or freezing injury of the commodity.
3.2.2.2 Air delivery temperature is usually controlled in containers and various machinery suppliers have set their temperature control point between -3°C and -10°C.
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3.2.2.3 Many designs of refrigerated road vehicles do not have a means of controlling the delivery air temperature as a single thermometer, generally placed in the return air, is used by the temperature controller. Air entering the cargo space can thus be below the freezing point of the commodity in question.
3.2.3 Air return temperature
3.2.3.1 This is the temperature of the air leaving the interior of the CTU before entering the cooler.
3.2.3.2 Air return temperature is generally accepted as representing the average temperature of the commodity within the carriage space.
3.2.3.3 Many road vehicles use this temperature for controlling the operation of the refrigeration plant. In general, containers with their sophisticated control equipment use return air control only for frozen cargoes below -4°C.
3.2.4 Space temperature
3.2.4.1 Few, if any, road vehicles monitor the temperature of the commodity, or the air space within the vehicle. In container transport, where in-transit sterilisation (cold treatment) may be required by regulations covering particular destinations, up to four sensors may be placed at locations within the commodity.
3.2.4.2 It is impossible to define a single position within a vehicle or container which is representative of the average commodity temperature. Even with comparatively well designed equipment the maximum commodity temperature is usually greater than the return air temperature.
3.2.5 Temperature range
3.2.5.1 The temperature range defines the limits within which all temperatures in the cargo should fall. If a carrying temperature is suggested which is likely to cause the temperature of any part of the cargo to fall outside these limits, it should be a subject of careful enquiry and possible rejection of responsibility.
3.2.5.2 In many cases the lower limit will be the product freezing point. In the case of fresh fruit and vegetables the freezing point is an absolute limit, which if passed, will almost certainly result in irreversible damage. For many tropical and sub-tropical fruit the lower storage temperature is that minimum below which chilling injury can occur and this temperature may be substantially higher than the freezing point.
3.2.5.3 The upper temperature limit is less rigidly defined except in cargoes of fruit that are being subjected to in-transit sterilisation where the upper limit should not be exceeded by any part of the cargo at any time within the stated quarantine period.
3.2.5.4 There are distinct differences between the range of air temperature as indicated by the delivery and return air thermometers, the range of air temperature within the vehicle and the range of the commodity temperature.
3.2.5.5 All three can be kept to a minimum and can be made to converge, by limiting the heat inflow from the outside of the vehicle or by increasing the refrigerated air flow or by a combination of both.
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3.2.5.6 The general relationship between the various temperatures is illustrated below.
Max. cargo temperature Air return
Space temperature Min. cargo temperature
Air delivery
Figure 8.1 Relationship of cargo and air temperature
3.3 Relative humidity
3.3.1 The relative humidity of the air around the produce is of particular importance both in long and short term storage.
3.3.2 Dry air may cause desiccation of the product which can affect the appearance and will certainly reduce the weight at the point of sale.
3.3.3 Very damp air, with high relative humidity, will encourage the growth of moulds and bacteria on chilled carcass meat and also lead to the development of various fungal disorders on many fruits and vegetables.
3.3.4 When chilled meat is transported, there are significant changes in relative humidity when the refrigeration unit is turned off for any reason.
3.3.5 Typically the relative humidity increases from 85% to nearly 100% and prolonged periods at these levels can have a significant effect on the microbiological spoilage.
3.3.6 Generally levels between 90% and 95% are recommended for fresh vegetables and up to 98% for root crops. For fresh fruit levels vary but are generally between 85% and 95% depending on the fruit and variety.
3.3.7 Relative humidity of the air around the produce is dependent on the water activity at the surface of the product, the rate of fresh air ventilation, the relative humidity of the fresh air and the temperature of the refrigerant coil relative to the dew point of the air in the cargo space. Thus any problems which arise may be related to any of several factors.
3.4 Loss of mass
3.4.1 This is one of the least understood effects of perishable cargo. Produce loses mass by the transfer of water vapour to the surrounding air. If this air is very dry then the rate of transfer will be increased and hence the rate of mass loss will also be increased.
3.4.2 When warm unwrapped perishables are packed into a refrigerated CTU there is a loss of mass during cooling due to evaporation. In this situation the refrigeration plant may be operating at full rate. The evaporator coil will be at a much lower temperature than the dew point of the air passing over it, from which water will then condense drying the air which will cause further evaporation from the product. For example, carcass quarter beef can lose 2% of its initial mass in cooling from 20°C to 6°C. Under these circumstances the cooling loss will be more significant than the transport loss.
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3.4.3 Similar effects apply to fruit and vegetables particularly when loaded above the transport temperature and cooled in transit. Loss of mass can be reduced by effective design of packaging, notably by the use of plastic films, but this can result in condensation on the inside of the film.
3.4.4 The design of refrigeration equipment, particularly the air cooler or evaporator coil, is important as is the need to ensure that the coil temperature does not fall to very low temperatures thus promoting rapid air drying.
3.5 Air circulation and distribution
3.5.1 The need for adequate air circulation and particularly for even distribution is paramount. Poor air distribution can adversely affect localized product temperatures and result in a wide spread of temperature through the load. This together with the effect on localized humidity and loss of mass combine to reduce the quality, storage life and shelf life.
3.5.2 If warm perishables are packed then a good distribution of air is essential for even cooling and a satisfactory product temperature range in the vehicle or container. An adequate volume of air should be circulated to cool it quickly and to maintain the desired range of air temperature (this practice is not recommended except in special circumstances).
3.5.3 Air distribution depends on equipment, packaging design and the way the cargo is packed.
4 Packing
4.1 General
Packing is one of the more important factors in all types of transport and is particularly affected by the packaging of the commodity, whether it be carton, pallet, net bag or hanging meat. The stow should be stable to avoid damage during handling and in transit yet it should permit air to circulate freely through and around the commodity.
4.2 Frozen products
4.2.1 Frozen products should only be accepted for transport when precooled to the correct transport temperature. It is then only necessary for air to circulate around the periphery of the load and a block stow, i.e. one that has no deliberate spacing between any of the packages or pallets, is all that is required. It is of course necessary to ensure that air can circulate under, over and to each side and end of the stow.
4.2.2 The air space between the vehicle wall and the product is often maintained by permanent spacers or battens which are built into the walls. There has been an increasing trend for side walls to be smooth and concern has been expressed about the possibility of elevated temperatures in these areas. Several trials with frozen product in smooth sided containers have failed to demonstrate a significant problem as there is invariably space for air to flow as a result of slightly loose stowage. Problems would arise where boxes fit tightly across the space.
4.3 Chilled product
4.3.1 Chilled products such as fruit and vegetables are living organisms and produce heat as they respire (or breathe). The quantity of heat generated depends on the variety of fruit or vegetable and usually varies with the product temperature. To ensure that this heat is removed it is essential that a large proportion of the circulating air passes through, rather than around the stow, to give good contact with all parts of the load.
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4.4 Cartons for fruit
4.4.1 If the dimensions of the package are suitable, a block stow can be used with cartons stowed one on top of the other preferably aligned vertically. Brick stows, whilst giving good stability, do not allow free passage of air between the cartons and may give rise to local hot spots. Ventilated cartons generally give better results than enclosed cartons and are used, for example, for bananas which have high respiration rates and are accepted for carriage within a few hours of cutting to be cooled in transit.
4.4.2 Deciduous fruit such as apples and pears, when precooled to storage temperatures, can be transported satisfactorily in closed cartons of either the tray pack or cell pack types.
4.4.3 Stone fruits are susceptible to problems arising from respiratory heat and without good air circulation have been found to rise in temperature, particularly when block stowed on pallets.
4.4.4 Where fruit is not properly precooled, spacing between packages will facilitate air distribution which can be achieved by the use of dunnage where this is found to be practicable. To achieve adequate cooling rates the whole of the floor area should be covered without leaving any large gaps between adjacent cartons, preferably not greater than 10mm, so that a uniform distribution of the air flow between the cartons will occur.
4.4.5 It should be recognized that most refrigerated CTUs are designed to maintain perishables at the transport temperature, their use for cooling should only take place after careful consideration of all the factors involved. It is a recognized practice to cool bananas in containers but in-transit cooling is an accepted part of the banana delivery chain from cutting to point of sale.
4.4.6 For most products, a CTU is unlikely to cool cargo from ambient levels of 20 to 25°C down to carrying temperatures close to 0°C in much less than 5 to 7 days.
4.4.7 Cooling rates are dictated by the need to avoid over cooling the cargo and by the rate of heat transfer from the cargo in addition to any limitations in the refrigeration capacity of the equipment.
4.5 Vegetables
4.5.1 The heat of respiration of many vegetables is higher than for fruit and for journeys under refrigeration these commodities should be precooled to the carriage / set point temperature.
4.5.2 Certain leafy vegetables, salad crops etc. are precooled by vacuum coolers or hydrocoolers, wrapped in polyethylene bags and then placed in cardboard cartons. At storage temperatures these commodities can be carried safely with a block stow, preferably with the cartons in vertical alignment.
4.5.3 For commodities stowed in net bags, for example onions, potatoes, carrots and melons, whether carried under refrigeration or forced ventilation, it is advisable to break the stow with dunnage when the size of the commodity is particularly small. For example, onions for pickling present a much higher resistance to air flow than those used for other culinary purposes.
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4.5.4 Carrots are a further example where product density under some circumstances can impede air flow. With commodities in nets or sacks, the bottom tier should be vertical with alternate layers stowed horizontally.
4.5.5 When commodities are carried without refrigeration it is essential to break the stow by using pallets turned on end, particularly in periods of hot weather. All fruit and vegetables produce heat which will, unless vented to the atmosphere, raise the product temperature as will the ventilation fans.
4.6 Chilled meat
4.6.1 Hanging meat carcasses should be arranged to allow adequate air circulation to all parts of the load. Care should be taken with stowage to minimize possible product damage. It is prudent to load meat to meat and bone to bone always placing bone against the side walls of the vehicle or container.
4.6.2 Effect of stowage on air and temperature distributions
4.6.3 In order to ensure good temperature distribution it is essential to have air uniformly distributed throughout the load. This can be brought about by having the cargo uniformly stowed over the floor of the vehicle or container. Poor stowage results in poor air distribution which gives rise to slow cooling when produce is not fully precooled. A large spread of temperature throughout the load may also result.
4.6.4 The major principles to adopt are:
4.6.4.1 Stow as uniformly as the product will allow. Do not leave large gaps between pallets or at the ends of the vehicle. Avoid alternating areas of very tight and loose stowage which may lead to local hot spots building up over a period of time.
Normal air flow
Figure 8.2 Ideal packing pattern for pallets
Blocked stack No air flow
Normal air flow Short circuited air flow
Figure 8.3 Irregular packing pattern
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4.6.4.2 With break bulk stows, empty cartons or timber should be used to fill the gap between the end of the load and the doors. If the cargo is on pallets the floor should be covered wherever there are blank spaces.
4.6.4.3 Always leave an air gap between the top of the load and the roof of the vehicle. This is usually 10 cm on long vehicles and 7.5 cm on 20 ft. containers. Good air circulation is not possible if there is no gap. Some vehicles have canvas ducts to distribute air – these should not be distorted with too high a load.
4.6.5 With loose cartons it is possible to have a load uniformly spaced over the floor area when the dimensions of the cartons are compatible with the internal dimensions of the container or vehicle.
4.6.6 Vertical separations (dunnage) are useful with cartons, particularly with warm or respiring cargoes, but it is better to use ventilated cartons to allow a through flow of air. Some cargoes have a higher resistance to air flow than others and this will have an effect on both the volume of air circulated by the fan and as a consequence the temperature distribution.
Figure 8.4 block stacked to side wall Figure 8.5 Blocked stacked with air passage
4.6.7 Direct sunlight on the exterior of a refrigerated CTU may, over time, cause parts of the side wall to heat up locally and without the cooling effect of moving air over the inner face, penetrate into the cargo. This is caused by the cargo being stacked directly against the side wall of the CTU.
5 Packaging
5.1 Temperature considerations
Temperature is considered to be measured and stated in Degrees Celsius [°C], while Fresh Air Exchange rates should be stated in cubic metres per hour (CMH) for the purpose of this informative material. Any variance from this practice should be highlighted to all parties in the chain to ensure that there is no misunderstanding.
5.2 Carton design
5.2.1 Many perishable commodities are transported in some form of carton. The quality of the carton tends to depend on the value of the product and occasionally on the length of the journey. Practically all fibreboard has a poor wet strength so there is a limit to the height to which cartons of fruit can be stowed without the load gradually compressing. A good quality tray pack carton can be stowed about nine high for a period of six weeks without collapsing. The effect of carton collapse, apart from possible bruising of the contents, is to reduce the air gaps, making dunnage battens ineffective and leading to an increase in the pressure drop through the load with a reduction in the volume of air being circulated.
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5.2.2 Package designs facilitating good cooling rates and the maintenance of small temperature gradients in the load usually have perforations to allow air to move freely through the cartons.
Figure 8.6 Ventilated carton
5.3 Packaging Design and Heat Transfer
5.3.1 Package design plays an important part in transferring heat from the product to the cooling air and the two examples given below typify two extremes.
5.3.2 Maximum cooling (and heating) rates are achieved with unwrapped fruit in ventilated cartons, e.g. citrus fruit (these are sometimes individually tissue wrapped). At the other extreme, wrapped pears in telescopic cartons with polyethylene liners have a very slow rate of cooling.
5.3.3 The rate of air circulation within the CTU also has an effect on the heat transfer from the package. It is possible to obtain improvements in cooling of cartons up to a maximum rate of air circulation of 90 times the empty volume of the storage space per hour. Above this level returns are small as the increase in heat transfer coefficient between the surface and the air is offset by the insulating effect of the carton material.
5.3.4 Cooling rates decrease with lower air circulation rates and at very low rates, probably less than around 10 changes per hour, the air volume flowing past the individual packages may be insufficient to remove respiratory heat with a resulting rise in product temperature.
5.3.5 Some figures for cooling at different rates of air circulation are as follows:
Average ½ cooling times 60 air changes 90 air changes Non ventilated cartons 69.1 hours 54.6 hours Ventilated cartons 26.6 hours 24.5 hours
5.3.6 However, when stacking ventilated cartons, it is important to ensure that ventilation holes line up. If using an interlocked stack, the ventilation holes may not align when the carton is designed for vertical stacking. Where the air passage through the cartons is blocked there is a risk of the contents deteriorating.
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Figure 8.7 Free passage of air Figure 8.8 Blocked air passage
5.3.7 Generally, fruit and vegetables which have a high metabolic heat production rate should always be carried in packages which have a high rate of heat transfer to the surrounding air.
6 Ventilation
6.1 Many cargoes, particularly fruit and vegetables carried in the chilled condition, require some form of fresh air ventilation. This can be indicated by the measurement of the concentration of carbon dioxide in the cargo air. Outside marine operations little if anything is done to monitor this gas.
6.2 With CTUs, which are independent of a central monitoring system, it is usual to ventilate continuously even though the amount of ventilation may exceed requirements. Commodities that are known to be sensitive to the effects of ethylene are generally ventilated at a high rate.
6.3 Several manufacturers of transport refrigeration equipment are now fitting adjustable venting ports which allow the operator to set the vent to allow fresh air exchanges in accordance with the requirements of the commodity being carried and with reference to the ambient conditions in the operational area. For a typical 40 ft CTU air exchange rates in the range 30-250 m3/hr equivalent would be equivalent to 0.5-4.5 changes/hr.*
Figure 8.9 Ventilation port
7 Atmospheres – effects on quality and storage
7.1 The gases which affect the storage life of fruit and vegetables are oxygen, carbon dioxide, and ethylene. Carbon dioxide is a product of the normal metabolism where oxygen is absorbed from the atmosphere and carbon dioxide is given back to the atmosphere.
* Based on empty CTU.
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7.2 Uncontrolled levels of carbon dioxide can be harmful to fruit and vegetables during transport and storage. It can normally be replaced by ventilating the storage space with fresh air. Approximately one air change of the empty space (CTU) per hour is sufficient to maintain carbon dioxide at tolerable levels for most fruit. Higher rates of ventilation may be specified for other reasons e.g. ethylene removal.
7.3 Low levels of oxygen, usually brought about by the use of liquid nitrogen as the refrigerant, may have an undesirable effect on product quality. Consequently liquid nitrogen should only be used with caution, as a total loss refrigerant for chilled produce.
7.4 All fruit and vegetables produce ethylene, at varying rates depending on commodity. Ethylene stimulates ripening and accelerates senescence to a varying degree in all fruit and vegetables but the effects are sufficiently severe to cause problems in only a proportion of commodities. It is also a by-product from internal combustion engines and may be present in the atmosphere where these are operated in enclosed spaces. For example, diesel or LPG powered fork lift trucks should never be used for packing CTUs with fruit, cut flowers or shrubs.
7.5 As with carbon dioxide the effects of ethylene can be reduced by ventilation with fresh air or absorbing material. Concentrations of ethylene gas at or below one part per million can cause problems and measurement of such small amounts can prove difficult. The use of sophisticated and expensive equipment such as a gas chromatograph can only be carried out for test purposes rather than regular monitoring. Consignors of commodities known to be sensitive to ethylene should ensure that the packer is aware and that ventilation of the CTU is between two and three air changes, of the empty volume, per hour. For less sensitive commodities about one air change per hour is usually sufficient.
7.6 Various methods of absorbing ethylene from the atmosphere are available. These include:
potassium permanganate, sometimes used as a coating or with silica gel (absorbent pads);
activated charcoal filters;
brominated charcoal filters;
catalytic filters;
combination with ozone. Ozone generators are available but are probably better suited to use in large storage spaces. However, some CTU refrigeration units do now have this facility.
7.7 In the transport field fresh air provides the most convenient and reliable method of maintaining low ethylene levels.
8 Controlled atmosphere (CA) and modified atmosphere (MA)
8.1 The principles of atmosphere control have been known for many years and have been applied successfully to long term storage, in cold stores, of apples and pears. The techniques are now being applied to transport and packaging, not as a replacement, but as an enhancement of good temperature control.
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8.2 CA or MA does not eliminate the need for good temperature control. CA or MA with reduced oxygen content and increased carbon dioxide content, with appropriate temperature control, can retard deterioration and maintain the quality or increase the storage life of various fruit and vegetables.
8.3 The beneficial effects of CA and MA include:
retarding fruit ripening;
retarding leaf senescence (ageing);
control of fungal and bacterial spoilage and insects;
control of physiological disorders e.g. spotting in leaf crops and bitter pit in apples;
reduction of ethylene production;
reduction of sensitivity to ethylene;
8.4 MA in CTUs
A packed CTU is purged with a tailored gaseous nitrogen mix immediately after packing and just before final sealing.
8.5 CA in CTUs
CA CTUs for marine applications control the oxygen level either using liquid nitrogen or by use of a continuous nitrogen generator in which air is pumped through a membrane to produce a gas mixture of 98% nitrogen and 2% oxygen. For some applications the commodity produces carbon dioxide at a sufficient rate to maintain the required level which can then be limited by scrubbing. Higher levels for the carriage of meat require a supply from either a cylinder or from blocks of dry ice.
8.6 CTUs where gases are introduced for conditioning purposes may be subject to additional provisions relevant to the transport of dangerous goods. However, gases which are used in refrigeration equipment are not regulated by the aforementioned provisions.
9 Precooling
9.1 Why is it necessary?
9.1.1 In the first place to maintain the quality of products. Prompt cooling of fruit and vegetables, immediately after harvesting, will lengthen the potential storage life.
9.1.2 Secondly and more importantly, CTUs are not designed to cool products as they are designed only to maintain the product at the transport temperature. CTUs, in general, do not have sufficient capacity to cool the product quickly to maintain its condition, whereas cold stores, cooling tunnels and pressure cooling systems are designed for this task.
9.1.3 Fruit and vegetables are living organisms, consuming oxygen from the atmosphere and giving off carbon dioxide and water vapour and heat. This heat of respiration can add a significant load to the cooling system. The higher the temperature of the product, the greater the heat of respiration.
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9.1.4 The level of heat of respiration can have a very significant effect on the time taken to cool the product to the transport temperature.
9.1.5 Tight stows of cartons on pallets are prone to slow cooling when warm product is packed (see figure 8.10).
Temp Edge or Corner
Time
Centre Temp
Time Figure 8.10 – Cooling on a pallet
9.2 Vacuum damage
9.2.1 The consequence of cooling air is that the volume decreases in proportion to its temperature. Therefore, a CTU opened and left with the doors open so that the inside temperature is the same as ambient can cause problems when pre-cooling. If the ambient temperature is high and the internal temperature is permitted to rise towards that temperature, then the doors are closed and the machinery activated with a low set point the volume of air inside will substantially decrease.
9.2.2 Refrigerated CTUs are designed with low air leakage so that the cold air cannot escape and air drawn in by the ventilation port can be properly controlled, the consequence of which is that when the doors and ventilation port are closed there can be very little air movement between the exterior and the interior. In such circumstances cooling the internal air will result in the internal pressure of the cargo space dropping. This can result in a vacuum that prevents the doors from being opened and in severe cases can result in the CTU imploding.
9.2.3 It is essential therefore that the ventilation port is opened when pre-cooling and set once the interior has been cooled to the required temperature. Thereafter packers should endeavour to keep the internal temperature as low as possible.
10 Equipment
10.1 Types of refrigerated CTUs
10.1.1 Descriptions of refrigerated CTUs can be found in informative material 3, section 1.3.
10.1.2 For land transport, the refrigerated semi-trailer is the most popular form of vehicle although for local deliveries and short haul operations rigid vehicles are also used. The external dimensions of European semi-trailers can be as large as 13.6m (long) x 2.6m (wide) x 2.7m (high) although in other countries they may be larger.
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10.1.3 For marine use the most common type of container is the 40ft high cube integral refrigerated container, which has an inbuilt refrigeration unit similar to the refrigerated semi-trailer. The smaller 20 foot version is available but only constitutes 7% of the world's refrigerated fleet.
10.1.4 As with all types of transport equipment, there are mass restrictions which may limit the volume of the more dense product which can be carried. This is more often found with frozen cargo.
10.2 How does a mechanically refrigerated CTU work?
The refrigeration unit fans cause temperature controlled air to circulate around the inside of the vehicle floor, walls, doors and roof to remove heat which is conducted from the outside. Some of the air should also flow through and between the cargo, particularly when carrying fruit and vegetables, where heat of respiration may be a significant proportion of the heat load. The various components of the heat load of a refrigerated CTU are given in figure 8.11.
Fan heat Temperature Temperature inside outside
Temp Heat flowing Refrigeration Air into unit cooler CTU from outside Latent heat of Time condensation of water
Figure 8.11 Heat load of a refrigerated CTU
10.3 Top air delivery systems
Top air delivery is used predominately on refrigerated semi-trailers. Air is ducted from the refrigeration unit to the end of the vehicle or passes through and around the load returning via the floor or space under pallets. For chilled cargoes horizontal channels are required between rows of cartons to allow good return airflow through the load, whereas block stows are recommended for hard frozen cargoes that have been fully precooled. Some trailers are fitted with a false bulkhead wall with metal grill or holes in the lower part for return air passage. The cargo may be stacked against this bulkhead. Where return air bulkheads are not used it is a common practice to set wooden pallets on end between the front wall and the front of the load thus creating a return air channel.
Air duct
Floor
Figure 8.12 Top air delivery reefer
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10.4 Bottom air delivery systems
10.4.1 Bottom air delivery is generally used in marine containers. Air is blown through the evaporator into a plenum chamber, which distributes the flow evenly across the width of the floor. Depending on the stowage pattern the air passes along the floor to be circulated up through and around the stow returning via the roof space. With respiring cargoes, the most even temperature distribution is attained if the load completely covers the floor and the packaging or dunnage has been designed to allow a high proportion of the air to circulate through the load as well as around it. Where precooled frozen cargoes are concerned, a block stow is acceptable as only the heat from the container body has to be removed.
Floor
Figure 8.13 Bottom air delivery reefer
10.4.2 The heat, gained by the air as it circulates around the CTU, is removed in the evaporator section. The air also picks up moisture from the produce and also from air from the refreshing vents when in use in ambient conditions with high humidity. This is deposited on the evaporator as water or ice, depending on the coil temperature. When ice is formed the air flow through the evaporator becomes restricted and defrosting becomes necessary when the flow falls to 75% of the frost free rate.
10.4.3 The rate of air circulation within the CTU is equivalent to 60 to 90 air changes per hour of the empty volume. Some container operators are increasing the rate to 120 for chilled cargoes. Under maximum summer temperatures of 30°C and 0°C set point, for example, the range of air temperatures would be about 1.5°C at full speed and 2.5°C at half speed on 40ft semi-trailers. Tighter tolerances are achieved on marine containers where a 1°C spread would not generally be exceeded.
10.5 Floor designs
10.5.1 There are generally four alternatives available, a T-bar section floor, a castellated section floor, a perforated floor or the pallet.
10.5.2 T-bar section floors – cause minimum obstruction to air flow, but can be damaged by fork lift trucks and are difficult to keep clean.
10.5.3 Castellated floors – some obstruction to flow of air and increased pressure drop, very strong and easy to clean.
10.5.4 Perforated floors – used traditionally in refrigerated ships and have been modified for use in containers. Give less obstruction to air flow and better distribution in the container than castellated. Difficult to clean unless removable.
10.5.5 Pallets – may be used with flat floors which are easily cleaned.
10.5.6 Road vehicles generally use flat checker plate or glass reinforced plastic (GRP) floors and marine containers are fitted with T-bar section floors.
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11 Capacity of the refrigeration unit
11.1 Most vehicle refrigeration units are fitted with compressors which will maintain internal temperatures of -20°C in ambient temperatures of up to 40°C. When running in the chill mode at maximum speed the cooling capacity is approximately double that at low temperature. Reducing compressor speed to 50% will reduce the cooling capacity by 35% to 40% but the net capacity may still exceed the refrigeration load.
11.1.1 All marine containers are capable of maintaining at least -25°C internal temperature in ambient temperatures of up to 40°C. Requirements for trade in desert regions have led to the development of units that will hold -25°C in 50°C ambient. Cooling capacities on marine containers and other units are reduced by various methods to give precise temperature control and heating is available for higher temperature products during carriage in cold ambient conditions.
11.2 Temperature control
11.2.1 This is a function of refrigeration plant capacity and the load demand on the refrigeration unit. Systems vary from simple ON/OFF which is used on many road vehicles at all temperatures and for frozen control on marine containers, to sophisticated capacity regulation using electronic control of chill temperatures on marine containers.
11.2.2 Road vehicle control
11.2.2.1 The typical road vehicle temperature control for a unit on diesel drive would be:
Return Air > (Set Point + 2°C) High Speed Cool
Return Air < (Set Point + 1°C) Low Speed Cool
Return Air > (Set Point – 1°C) Low Speed Heat
Return Air < (Set Point – 2°C) High Speed Heat
In practice these tolerances may vary or be subject to proportional-integral-derivative (PID) control.
11.2.2.2 On many diesel driven units, the compressor, condenser fan and evaporator fan are connected to a common drive train, consequently the evaporator fan speed is reduced when the compressor goes on to low speed and the reduced air flow allows the temperature gradient across the load to increase.
11.2.2.3 Typical air temperature variations under on/off control and two speed control are as follows:
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10 Air Return Air Delivery
5
10 20 30 40 50 60 70 80
Figure 8.14 Variations of air temperature under thermostatic control
11.2.2.4 Control cycles of this type are known to cause chilling and freezing damage to sensitive fruits and vegetables. The main problem is the practice of controlling the return air temperature combined with relatively wide control swings.
11.2.2.5 Where parts of a load are several degrees above set point the thermostat may cause the compressor to run on full cool and thus freeze other parts of the load near to the air delivery location. This problem can be eliminated by controlling the delivery air temperature.
11.2.2.6 The variation between delivery and return air temperatures will tend to increase when the fan runs at low speed.
11.2.3 Continuous temperature control
11.2.3.1 The marine container industry has made significant improvements in temperature control which are of particular importance for the carriage of chilled product over long distances involving total time spans of 6 to 8 weeks.
11.2.3.2 Temperatures are controlled to within -0.25°C of set point whilst the differential between supply and return air temperatures is minimized by high continuous rates of air circulation.
11.2.3.3 Precise control has been achieved by running the compressor continuously and reducing the cooling capacity to exactly balance the heat load at the required carriage temperature. The cooling capacity can be reduced in a variety of ways including the following:
11.2.3.3.1 Discharge gas bypass – hot gas from the compressor discharge is redirected to the evaporator. The flow rate is controlled either by a diverting valve or a combination of solenoid valves. This system has the advantage of precise temperature control over a very wide range of carriage temperatures, regardless of the ambient temperature, with stepless change between heating and cooling. However, the system is not energy efficient and uses more power to hold a load at say +5°C in an ambient of +5°C than to hold the same load at -20°C using on/off control.
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11.2.3.3.2 Reduction of Refrigerant Flow – the volume of gas pumped by the compressor may be reduced by either unloading compressor cylinders (by lifting valves), by increasing the cylinder head space volume or by throttling the flow with a valve placed in the suction line. These systems reduce power draw and work well in fairly high ambient temperatures but may give too much cooling power in low ambient temperatures leading to compressor cycling.
11.2.3.4 CTU temperature can be controlled using sophisticated energy saving software. With this software the compressor is not running all the time and allows the temperature of the delivered air to be lower than the set point temperature (during short periods of time). During the compressor stop periods the air circulation fans are running at low/half speed.
12 Factors affecting the relative humidity of air in the refrigerated space
12.1 The level of humidity in the air circulating in a temperature controlled CTU largely depends on the following:
surface area of the cooler; minimum temperature of the cooler; rate of moisture transfer between the air and the commodity; fresh air ventilation rate; and relative humidity of the fresh air.
12.2 Container refrigeration units that offer some degree of dehumidification control as an option are now available. The relative humidity may be controlled in the range 50% to 95%, with the refrigeration unit operating in the chill temperature range.
12.3 The circulation of dry air causes water loss from the product with consequent loss of mass and reduction in quality. Modern packaging, particularly films, has reduced the rate of moisture transfer from the commodity to the circulating air. Vacuum packaging is used for the transport of fresh and chilled meats.
12.4 Films are increasingly being used for most fruits and vegetables, often with perforations or of permeable quality to limit moisture build up and avoid condensation within the package.
12.5 Some films are specifically designed to maintain a specific atmosphere mix within the package. The technique has been applied commercially and is dealt with in the section on controlled and modified atmospheres.
13 Ventilated transport
13.1 Ventilated CTUs were developed for the carriage of respiring cargoes that do not require refrigeration and goods that may suffer condensation damage when carried in dry freight units. Ventilation removes the products of respiration and allows the product and container interior temperatures to closely follow the ambient temperature thus minimizing condensation which will occur where the product is several degrees colder than the ambient air.
13.2 Passive ventilated CTUs rely on thermal convection within the units achieved by the natural convection of the atmosphere within the container by non-mechanical vents at both the upper and lower parts of their cargo space.
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13.3 A mechanically ventilated CTU is fitted with an exhaust fan mounted either in a door or on the front bulkhead. Fresh air exchange rates of between 30 to 40 volumes per hour are attained.
13.4 Passive ventilated CTUs are used for the carriage of coffee and cocoa beans, chemicals and canned product where even temperatures are necessary to limit condensation. Respiring products might be carried in mechanically ventilated CTUs.
14 Commodities
14.1 Chilled products
14.1.1 Compatibility of cargoes in store
14.1.1.1 The mixing of several commodities in a single load, a common cold store practice, often appears to be economically advantageous where a common transport temperature is to be used.
14.1.1.2 To a long distance shipper a mixed load may mean two or more fruits or vegetables, to a meat shipper mixed carcasses and boxes of cuts or cryovac packs and to a grocer or ship's chandler a mixture of meats, dairy products, fruit, vegetables and non-food products.
14.1.1.3 It is essential not to mix any commodity in a mixed load that will impair the quality of any other product within the load. With this aim in view the following factors must be studied to discern the compatibility of products:
carriage temperature;
transit time;
packaging and stowage patterns. -ethylene production rate. -sensitivity to ethylene;
emission of objectionable odours; and
sensitivity to odours of other product, e.g. odours given off by apples, citrus fruits, onions, pineapples and fish are absorbed by dairy products, eggs, meats and nuts;
14.1.1.4 Film packaging of products can reduce the risk of taint but too much reliance should not be placed on the method.
14.1.1.5 The problems of ethylene have been mentioned in the section on atmospheres and solutions suggested. There are obvious combinations where it is inadvisable to mix cargoes: as a general rule, bananas, avocado pears and kiwi fruit are among those fruit which should not be stored with other fruit producing ethylene.
14.1.2 Fruit
14.1.2.1 Transport temperatures for fruit fall into two groups. Fruit which are essentially tolerant of low temperatures are carried at temperatures in the range -0.5 to 0°C. The aim is to carry at or as near to the freezing point of the particular fruit as possible, taking into account control temperature variations to avoid freezing any of the cargo.
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14.1.2.2 More sensitive fruit are carried at higher temperatures which are a compromise between the harmful effects of low temperature, which may result in chilling damage and the benefit from low temperatures of slow ripening and retarded development of rots. C hilling damage is the physiological damage which results from exposure of fruit and vegetables to temperatures below a critical level for each variety and causes most problems with fruit and vegetables from tropical and sub-tropical areas.
14.1.3 Vegetables
14.1.3.1 Most temperate vegetables are tolerant of low temperatures and are carried close to 0°C, but as most tend to have a higher freezing point than fruit the delivery air temperature should not go below 0°C.
14.1.3.2 A higher range of temperatures are specified for certain vegetables which would otherwise suffer from chilling damage (see section on fruit). These include aubergines, cucumbers, marrows and most tropical vegetables.
14.1.3.3 Transport temperatures are given for some vegetables, which may be carried using fresh air ventilation without refrigeration. The method used would depend on the distances involved, ambient conditions and required storage / shelf life. Two good examples are onions and potatoes.
14.1.4 Meat and dairy products
14.1.4.1 Chilled foods must be carried at temperatures between about -1.5°C and +5°C. For some products an upper maximum temperature of not more than +2°C may be specified, e.g. for chilled beef an upper limit of 0°C is recommended.
14.1.4.2 Difficulties may arise when transporting chilled meat with a specified return air temperature of between -1 and 0°C in high ambient temperatures. To maintain this level the delivery air temperature may have to fall to below the temperature at which the meat starts to freeze. For short journeys the problem should not arise as carriage temperatures of +1°C are usual.
14.1.4.3 High levels of carbon dioxide may be used for the carriage of chilled meat when the transport time is about 28 days and some figures are given below:
Beef 10%-20% CO2 RH 90% +/-5%
Horse meat 20% CO2 RH 90% +/-5%
Lamb 25%-30% CO2 RH 90% +/-5%
14.1.4.4 Most beef and lamb for transport over long distances is either vacuum packaged or modified atmosphere packaging is employed. A gas mixture of 50/50 carbon dioxide and nitrogen is sometimes used, although as few films are totally impermeable the mixture is likely to change after sealing.
14.1.4.5 Vacuum packaging, which is difficult to apply to whole carcasses, is generally used for individual cuts of meat. Similar packaging containing a high carbon dioxide content rather than a vacuum is sometimes used for lamb carcasses.
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14.2 Frozen product
14.2.1 There are several important levels of temperature in the carriage of frozen product:
14.2.1.1 Final thaw temperature around -1.5°C which should never be encountered during transport and storage.
14.2.1.2 Softening temperature at about -4.5°C. Surface temperatures may occasionally reach this whilst loading carcass meat. Surfaces of outer packages or carcasses in CTUs moving without refrigeration may also reach this figure.
14.2.1.3 The lower limit for mould development is -8.5°C. Considerable time is needed for mould to grow at these temperatures.
14.2.1.4 Additional constraints, such as temperature, may be contained in legislation of the exporting, transiting or importing countries.
14.2.2 Frozen foods continue to deteriorate, very slowly, and the lower the temperature the lower the rate of deterioration and consequent increase in storage / shelf life. Deterioration appears as a loss of quality rather than any dramatic change and is the result of chemical activity such as oxidation and physical changes resulting from evaporation and the growth of ice crystals. The rate of change is also influenced by the exposed surface area of the cargo in relation to its mass and by the presence and nature of any packaging which can limit loss of mass. For the small unit such as frozen fish, fruit and vegetables, packaging is essential.
14.2.3 Dried Products
Milk powder and similar products, having been dried during manufacture, tend to absorb moisture / water and taint odours. These are best transported in sealed insulated CTUs and should be kept dry.
14.2.4 Coffee and cocoa beans
See section 13 (Ventilated transport).
14.2.5 Chemicals
Many chemicals, films, industrial and biological non–food products are shipped in refrigerated or ventilated CTUs. Specific instructions, including dangerous goods regulations, as regards handling, packaging, packing and temperature for each product should be strictly observed.
15 Condensation
15.1 Condensation damage is a collective term for damage to cargo in a CTU from internal humidity especially in freight containers on long voyages. This damage may materialize in form of corrosion, mildew, rot, fermentation, breakdown of cardboard packaging, leakage, staining, chemical reaction including self–heating, gassing and auto-ignition. The source of this humidity is generally the cargo itself and to some extent timber bracings, pallets, porous packaging and moisture introduced by packing the CTU during rain or snow or packing in an atmospheric condition of high humidity and high temperature. It is, therefore, of utmost importance to control the moisture content of cargo to be packed and of any dunnage used, taking into consideration the foreseeable climatic impacts of the intended transport.
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15.2 There may be instances where the ingress of humid air could result in internal condensation.
15.3 The nature of perishable cargoes makes them particularly susceptible to the risk of condensation. The CTU operator should be consulted regarding feasible measures to eliminate or reduce the effect of condensation.
15.4 Many condensation problems can be avoided by ensuring packaging materials are dry at loading. Film wraps can also be of benefit.
15.5 For many products the use of ventilated CTUs has proved to be a solution to condensation problems (see section 13 (Ventilated transport)).
16 Miscellaneous
16.1 Taint
16.1.1 Care should be taken to avoid mixing incompatible cargoes and with packaging to protect the product from odour problems.
16.1.2 Some sources of taint are:
materials, generally sulphur compounds or of petrochemical origin, used in the manufacture of plastics, paint and sealants;
previous cargoes which have persistent odours, e.g. citrus fruit, potatoes, various chemicals; particular care should be taken when transporting chemicals inCTUs that are used for foodstuffs;
odours absorbed by the insulation of the CTU;
16.1.3 Taint can be removed by:
CTU cleansing to remove odours;
washing with detergent, rinsing with clean water, then ventilating;
with particularly severe or persistent odours steam cleaning may be necessary, again followed by ventilation;
some odours can be eliminated by alternate heating and ventilation.
16.2 Hygiene
16.2.1 Washing, as outlined above, should be carried out prior to carrying food. Fumigation may be necessary before loading such cargoes as chilled meat. A number of proprietary sprays are available for this purpose.
16.2.2 The use of fumigants, such as methyl bromide may be restricted by national or regional legislation.
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17 Points to consider when packing perishable products in CTUs
17.1 Before packing
17.1.1 Ensure that the refrigeration unit is set correctly for the load, functioning properly and controlling the temperature at the required level.
17.1.2 A pre-trip service inspection procedure is strongly recommended for all transport refrigeration equipment.
17.1.3 The CTU should be clean, dry and free from odour particularly before packing products that are susceptible to taint.
17.2 Packing
17.2.1 Precooling of CTUs should not be undertaken unless the CTU is tightly sealed against a temperature controlled warehouse. When this is possible the internal temperature of the CTU should be equalized with that of the warehouse before packing.
17.2.2 Where it is not possible to connect the CTU to the warehouse, the CTU should not be precooled or the refrigeration unit run during packing. Only precooled cargo should be packed. If packing is interrupted, the doors should be closed and the refrigeration unit run.
17.2.3 Check the temperature of the product with a thermometer of an accuracy complying with any relevant standards. Take several product temperatures at random and write them down on the loading sheet.
17.2.4 Take note of any defects: broken cartons or cases or other mechanical damage to the product. Any peculiar odours or moulds on product or packages should be noted.
17.2.5 Stow the commodity uniformly in accordance with the shippers instructions remembering that air should flow between the packages when respiring products are carried. A space of not less than 10 cm (4 in) between the top of the load and the roof should always be left. With top air delivery using canvas ducts, avoid distorting the ducts. Do not stow cartons tight up against the side walls. If they do not fit across the width, stagger from one side to another, e.g. row 1 to left hand side and row 2 to right hand side.
17.2.6 During the usual practise of loading pallets unavoidable voids may remain. This may be useful for ventilation. Large voids should be avoided.
17.2.7 Whenever possible, the cargo should be evenly distributed across the entire floor of the CTU. When this is not possible, additional cargo securing measures should be applied to prevent movement during transport.
17.2.8 When bottom air delivery is used and there are only sufficient goods to partially cover the floor, the exposed floor should be covered with flattened cartons or similar so that air is forced through the load instead of bypassing it.
17.2.9 When carrying a mixed load of fruit or vegetables, the higher of the temperatures recommended for the transport of each of the products should be chosen.
17.2.10 Cargoes should not be permitted to cool down in transit without specific clearance from the consignor and consignee.
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17.3 In transit
17.3.1 Run the refrigeration unit continuously unless restrictions apply as on a ferry or in a noise abatement area. Where switching off is unavoidable try to park in the shade.
17.3.2 Check the thermostat setting at the start and after any lengthy interruptions in the journey.
17.3.3 Keep an eye on the indicated temperature, alarm lamps and defrost operation.
17.4 Unpacking
17.4.1 Run the unit until the doors are about to be opened.
17.4.2 If there is any damaged cargo, make sure that the position of the goods is noted as this may help identify the cause of the damage.
17.4.3 Check temperatures of packages from various sections of the load.
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INFORMATIVE MATERIAL 9
CTU SEALS
1 Introduction
1.1 Many CTU types all have facilities for sealing them and packers and shippers may elect to seal them to protect the cargo against theft. That decision will depend on the mode of transport, the route that it follows and the cargo carried. However, CTUs in international transport should be sealed by the shipper upon completion of the packing. Countries may require that such seals should meet the standard of ISO 17712.
1.2 In this informative material the responsibilities of parties within supply chain*, the types of seal available and the methods of fixing and removal of the seals are discussed.
2 Responsibilities along the chain of custody
2.1 Cross-cutting responsibilities
2.1.1 There are responsibilities and principles that apply throughout the life cycle of a shipment of goods. The emphasis is on the relationships among parties upon changes in the custody or possession of the CTU. That emphasis does not reduce and should not obscure the fundamental responsibility of the shipper for the safe and secure stuffing and sealing of the CTU. Each party in possession of the CTU has security responsibilities while cargo is entrusted to them, whether at rest at a terminal or while moving between terminals.
2.1.2 Those responsibilities include:
protecting the physical goods from tampering, theft, and damage;
preventing illegal entry to guard against carriage of illicit goods and migrants;
providing appropriate information to government authorities in a timely and accurate manner for security screening purposes†; and
protecting the information related to the goods from tampering and unauthorized access. This responsibility applies equally to times before, during and after having custody of the goods.
2.1.3 Seals are an integral part of the chain of custody. The proper grade and application of the seal is addressed below. Where fitted, seals should be inspected by the receiving party at each change of custody for a packed CTU.
2.1.4 Inspecting a seal requires visual check for signs of tampering, comparison of the seal's identification number with the cargo documentation, and noting the inspection in the appropriate documentation. If the seal is missing, or shows signs of tampering, or shows a different identification number than the cargo documentation, then a number of actions are necessary:
* As described in the WCO SAFE Framework of Standards, June 2011. † This responsibility only refers to CTUs engaged in international transport.
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2.1.4.1 The consignee should bring the discrepancy to the attention of the carrier and the shipper. The consignee should also note the discrepancy on the cargo documentation and notify Customs or law enforcement agencies, in accordance with national legislation. Where no such notification requirements exist, the consignee should refuse custody of the CTU pending communication with the carrier until such discrepancies can be resolved.
2.1.4.2 Seals may be changed on a CTU for legitimate reasons. Examples include inspections by: an exporting Customs administration to verify compliance with export regulations; by a carrier to ensure safe blocking and bracing of the shipment; by an importing Customs administration to confirm cargo declarations; and by law enforcement officials concerned with other regulatory or criminal issues.
2.1.4.3 If public or private personnel duly authorized remove a seal to inspect the shipment, they should install a replacement that is of the same or higher seal classification as defined in the standard ISO 17712 as the removed seal, and note the particulars of the action, including the new seal number, on the cargo documentation.
2.2 Packing facility
2.2.1 The shipper is responsible for packing and securing the cargo within the CTU, for the accurate and complete description of the cargo and for verifying the mass of the packed CTU. Where required, the shipper is also responsible for affixing the cargo seal immediately upon the conclusion of the packing process, and for preparing documentation for the shipment, including the seal number.
2.2.2 Where required for international transport, the seal should be compliant with the definition of high-security mechanical seals in the standard ISO 17712. The seal should be applied to the CTU in a manner that avoids the vulnerability of the CTU door handle seal location to surreptitious tampering. Among the acceptable ways to do this are alternative seal locations that prevent swivelling of an outer door locking cam or the use of equivalent tamper evident measures, such as cable seals across the door locking bars.
2.2.3 The land transport operator picks up the CTU. The transport operator receives the documentation, inspects the seal and notes the condition on the documentation, and departs with the CTU.
2.3 Intermediate terminal
If the CTU movement is via an intermediate terminal, then the land transport operator transfers custody of the CTU to the terminal operator. The terminal operator receives the documentation and should inspect the seal and note its condition on the documentation. The terminal operator may send an electronic notification of receipt (status report) to other private parties to the shipment. The terminal operator prepares or stages the CTU for its next movement, which could be by road, rail or barge. Similar verification and documentation processes take place upon pickup or departure of the CTU from the intermediate terminal. It is rare that public sector agencies are involved in or informed about intermodal transfers at intermediate terminals.
2.4 Marine terminal
2.4.1 Upon arrival at the loading ocean terminal, the land transport operator transfers custody of the CTU to the terminal operator. The terminal operator receives the documentation and may send an electronic notification of receipt (status report) to other private parties to the shipment. The terminal operator prepares or stages the CTU for loading upon the ocean vessel.
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2.4.2 The carrier or the marine terminal as agent for the carrier should inspect the condition of the seal, and note it accordingly; this may be done at the ocean terminal gate or after entry to the terminal but before the CTU is loaded on the ship. Public agencies in the exporting nation review export documentation and undertake necessary export control and provide safety certifications. The Customs administrations that require advance information receive that information, review it, and either approve the CTU for loading (explicitly or tacitly) or issue "do not load" messages for CTUs that cannot be loaded pending further screening, including possible inspection.
2.4.3 For those countries that have export declaration and screening requirements, the carrier should require from the shipper documentation that the shipper has complied with the relevant requirements before loading the cargo for export (the shipper is, however, responsible for compliance with all prevailing documentation and other pertinent export requirements). Where applicable, the ocean carrier should file its manifest information to those importing Customs agencies that require such information. Shipments for which "do-not-load" messages have been issued should not be loaded on board the vessel pending further screening.
2.5 Transhipment terminal
The transhipment terminal operator should inspect the seal between the off–loading and reloading of the CTUs. This requirement may be waived for transhipment terminals which have security plans that conform to the International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code).
2.6 Off-loading marine terminal
2.6.1 The consignee usually arranges for a Customs broker to facilitate clearance of the shipment in the off-loading ocean terminal. Generally, this requires that the cargo owner provide documentation to the broker in advance of arrival.
2.6.2 The ocean carrier may provide advance electronic cargo manifest information to the terminal operator and to the importing Customs administration as required. Customs may select CTUs for different levels of inspection immediately upon off-loading or later. Customs may inspect the condition of the seal and related documentation in addition to the cargo itself. If the CTU is to travel under Customs control to another location for clearance, then Customs at the off-loading terminal should affix a Customs seal to the CTU and note the documentation accordingly.
2.6.3 The consignee or Customs broker pays any duties and taxes due to Customs and arranges the Customs release of the shipment. Upon pickup for departure from the ocean terminal, the land transport operator inspects and notes the condition of the seal, and receives documentation from the terminal operator.
2.7 Intermediate terminal
The processes in intermediate terminals in the importing country are analogous to those in intermediate terminals in exporting countries.
2.8 Unpacking facility
2.8.1 Upon receipt of the CTU, the consignee inspects the seal and notes any discrepancy on the documentation. The consignee unpacks the CTU and verifies the count and condition of the cargo against the documentation.
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2.8.2 If there is a shortage, damage, or an overage discrepancy, it is noted for claims or insurance purposes, and the shipment and its documentation are subject to audit and review. If there is an anomaly related to narcotics, contraband, stowaways or suspicious materials, the consignee Customs or another law enforcement agency should be informed.
3 Seal types
3.1 Mechanical seals*
3.1.1 Introduction
3.1.1.1 The choice of seal for a specific requirement will depend on many factors. It should be selected after full consideration of the user's performance requirements. The first decision is the appropriate seal classification (indicative, security or high security), followed by a decision on a particular type, make and model.† The seal purchaser should require from the seal vendor a certification of the seal's classification in accordance with the standard ISO 17712.
3.1.1.2 In general terms, a low strength indicative seal should be used where only indication of entry is desired. Where a physical barrier is a definitive requirement either a security or high-security seal should be used.
3.1.1.3 All seals should be easy to fit correctly on the item to be sealed and once in situ be easy to check for positive engagement of the locking mechanism(s). Correct handling and fitting of seals is at least equal if not greater in importance than selection of the correct seal. A poorly chosen but correctly fitted seal may provide security; however, a well\chosen but incorrectly fitted seal will provide no security.
3.1.1.4 Security and high-security seals should be sufficiently durable, strong and reliable so as to prevent accidental breakage and early deterioration (due to weather conditions, chemical action, vibration, shock, etc.) in normal use.
3.1.2 Marking
3.1.2.1 Seals should be identified by unique marks (such as a logotype) and unique numbers that are readily legible; markings intended for unique identification of the seal should be considered permanent. All seals should be uniquely numbered and identified. The name or logo of the manufacturer or private label holder should be evident on every seal.
3.1.2.2 Seals meeting the relevant criteria should be marked or stamped in a readily legible way to identify their classification as indicative ("I"), security ("S"), or high-security ("H") seals. Any modification of markings should require obvious irreversible physical, chemical, heat or other damage to or destruction of the seal.
* ISO 17712 Freight Containers – Mechanical Seals. † Selection of a seal presumes the user has already considered the condition of the item to be sealed; some items, such as open flat or flat rack CTUs, are not suitable for any seal on the CTU itself. A seal is only one element in a security system; any seal will only be as good as the system into which it is introduced.
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3.1.3 Identification marks
3.1.3.1 Regulatory authorities and private customers may require identifiers that go beyond the requirements of the International Standard, such as in the following cases:
seals intended for use on CTUs moving under customs laws should be approved or accepted and individually marked as determined by the relevant customs organization or competent authority;
if the seal is to be purchased and used by customs, the seal or fastening, as appropriate, should be marked to show that it is a customs seal by application of unique words or markings designated by the Customs organization in question and a unique identification number;
if the seal is to be used by private industry (i.e. a shipper, manufacturer or carrier), it should be clearly and legibly marked and uniquely numbered and identified. It may also be marked with a company name or logo.
3.1.4 Evidence of tampering
Seals may be designed and constructed so that tamper attempts create and leave evidence of that tampering. More specifically, seals may be designed and manufactured to prevent removal or undoing the seal without breaking, or tampering without leaving clear visible evidence, or undetectable reapplication of seals designed for single use. This is a requirement for high-security seals in the standard ISO 17712.
3.1.5 Testing for seal classification
3.1.5.1 There are four physical test procedures, tensile, shear, bending, and impact. The impact procedure is performed twice at different temperatures.
3.1.5.2 The lowest classification for any sample on any test should define the classification for the seal being evaluated. To achieve a given classification, all samples should meet the requirements for that classification in all five tests.*
High Seal Classification Security Indicative Security Test Test Criteria Units 'H' 'S' 'I' Tensile Load to failure kN 10.00 2.27 <2.27 Shear Load to failure kN 3.336 2.224 <2.224 Bending Cycles to failure Flexible Seals 501 251 <251 Bending moment Rigid Seals Nm 50 22 <22 to failure Impact Impact load Low Temperature J 40.68 27.12 <27.12 Impact load High Temperature J 40.68 27.12 <27.12 Drop height Dead blow mass m 1.034 0.691 0.346
* The terms indicative, security and high security refer to the barrier capabilities of the seal (respectively, minimal, medium and meaningful barrier strength).
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3.1.6 Types of mechanical seal
The diagram below show examples of the types of seals, however, it does not provide information regarding the classification of the seals. The seal purchaser should contact the seal vendor for information on the seal's classification in accordance with the standard ISO 17712.
Wire seal Length of wire secured in a loop by some type of seizing device
Wire seals include: crimp wire, fold wire and cup wire seals. NOTE The seizing device can be plastic or metal and its deformation is one indication of tampering. Padlock seal Padlock seals include: wire shackle padlock locking body (metal or plastic body), plastic padlock and with a bail keyless padlock seals. attached
NOTE The padlock itself is not an integral part of the CTU. Strap seal Metal or plastic strap secured in a loop by inserting one end into or through a protected (covered) locking mechanism on the other end
NOTE The seizing device can be plastic or metal and its deformation is one indication of tampering. Cable seal Cable and a locking mechanism On a one-piece seal, the locking or seizing mechanism is permanently attached to one end of the cable. A two-piece cable seal has a separate locking mechanism which slips onto the cable or prefabricated cable end. Bolt seal Metal rod, threaded or unthreaded, flexible or rigid, with a formed head, secured with a separate locking mechanism Cinch seal Indicative seal consisting of a thin strip of Pull–up seal material, serrated or non-serrated, with a locking mechanism attached to one end
NOTE The free end is pulled through a hole in the locking mechanism and drawn up to the necessary tightness. Cinch or pull-up type seals can have multiple lock positions. These seals are generally made of synthetic materials such as nylon or plastic. They can resemble, but are significantly different from, simple electrical ties.
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Twist seal Steel rod or heavy-gauge wire of various diameters, which is inserted through the locking fixture and twisted around itself by use of a special tool.
Scored seal Metal strip which is scored perpendicular to the length of the strip
NOTE The strip is passed through the locking fixture and bent at the score mark. Removal of the seal requires bending at the score mark which results in breakage of the seal. Label seal Frangible seal consisting of a paper or plastic backing with adhesive
NOTE The combination of backing and adhesive are chosen to cause the seal to tear when removal is attempted. Barrier seal Designed to provide a significant barrier to CTU entry
NOTE 1 A barrier seal can enclose a portion of the inner locking rods on a container. NOTE 2 Barrier seals can be designed to be reusable.
3.2 Electronic seals
3.2.1 An electronic seal* is described† as a read-only, non-reusable freight container seal conforming to the high-security seal defined in ISO 17712 and conforming to ISO 18185 or revision thereof that electronically evidences tampering or intrusion through the container doors.
3.2.2 Electronic seals can communicate either passively or actively with readers and other communication devices. The passive electronic seal relies on a signal from a reader to activate a response from the electronic seal while an active electronic seal is fitted with a battery and transmits a signal that can be interrogated by a reader or a communication device. Figure 9.1 Electronic Seal 3.3 Other devices
3.3.1 Other devices such as sensors can report on the location of the CTU, condition of the cargo, and whether the CTU has been opened. This can be done in real time, when the CTU passes a communication portal or when the device data is downloaded.
3.3.2 Such devices are usually fitted by shippers on their, or the consignee's, behalf.
* Also known as eSeals, and RFID tags. † ISO 18185–1:2007 Freight containers – Electronic seals – Part 1 communication protocol.
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3.4 Sealing CTUs
3.4.1 Introduction 3.4.1.1 Closed units used in each of the transport modes have similar securing methods. Box type CTUs with doors at the rear will have either vertically hinged swing doors, sliding, drop down door / ramp, or roller shutter doors.
Figure 9.2 Swing door Figure 9.4 Roller Shutter (Road vehicle) Figure 9.3 Sliding door (Rail Wagon) (Swap Body)
3.4.1.2 The different types of CTUs offer different door closing gear, swing doors can be fitted with two or one locking bars per door which can be surface mounted or enclosed in the door structure and the locking handle can be in the bottom quarter of the door or below the doors.
Figure 9.5 Surface Figure 9.7 Recessed handled mounted handles Figure 9.6 Roller shutter lock with protruding eyes 3.4.1.3 All the door locking devices work on two principles. A seal can either: be passed through the handle and secured against a fixed item on the CTU (see figures 9.5 and 9.6); or be passed through a fixed eye protruding from the CTU and projecting through the handle (see figure 9.7). 3.4.1.4 Very often the choice for fixing the seal is obvious and where there are two or more handles generally the one that operates the inner lock rod of the right hand door should be sealed. Some handles do not have apertures for seals,* while some CTUs will have multiple apertures suitable for seals.
A B C D
E
Figure 9.8 Handle without aperture Figure 9.9 Multiple apertures
* Generally left hand door handles.
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3.4.1.5 In figure 9.9 the first choice should be at 'E' or 'C' (inner lock rod right hand door) and for additional security position 'B' (Inner lock rod left hand door). Where the CTU is involved in international transport, a high–security bolt seal fitted at position 'E'* provides the most secure solution especially for fitting and removal when a container is on a trailer.
3.4.1.6 The decision whether to seal the CTU and the choice of seal to be used will depend on the shipper, the value of the cargo, the type of CTU and the route. For CTUs that are making a number of stops to unpack one or more packages a clip may be sufficient. Single drop off trips may require an indicative seal. However, CTUs destined for international transport should be sealed with a high-security seal.
3.4.2 Dry bulk CTUs
3.4.2.1 Units designed to carry a dry bulk cargo may have a number of loading and discharge hatches. Depending on the design there may be many loading hatches in the roof and one or more discharge hatches incorporated into the rear doors or in the front wall.
3.4.2.2 Each of the arrowed locations in figure 9.10 will require sealing. Figures 9.12 and 9.13 show discharge hatch sealing points. Figure 9.11 shows an internal slide bolt to a loading hatch in the roof of the CTU that can lock the hatch closed when the CTU is not being used to transport a cargo that requires loading from above.
Figure 9.11 Roof hatch internal lock
Figure 9.12 Dry bulk discharge hatch (rear)
Figure 9.10 Dry bulk sealing points Figure 9.13 Dry bulk discharge hatch (front)
3.4.3 Tank CTUs
3.4.3.1 Like CTUs for dry bulk cargoes, tank containers and trailers may have multiple openings for loading and discharging.
* The security cam type fitting is not fitted to all CTU.
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3.4.3.2 The loading hatches in tank containers are generally secured using a number of wing nuts tightening round the manway hatch. The seal is fitted through a tang fitted to the rim plate and the hatch seal fitting.
Figure 9.14 Manway hatch seal Figure 9.15 Seal tab
3.4.3.3 Top valves in tank containers may also need to be sealed, some have wires welded to the fixing nuts, while others will be sealed in the closed position.
Figure 9.16 Top valve seal Figure 9.17 Discharge valve seal
3.4.3.4 The discharge valve on many tanks may have one or two valves plus a closing cap. It is possible to seal all of these, however, the best sealing position is the main butterfly type valve. There the handle is sealed to the adjacent tank.
3.4.4 Open sided units
3.4.4.1 The World Customs Organization defines all sheeted CTUs as open units.
3.4.4.2 There are two basic designs of sheeted attachment:
"Tautliner" where there are buckles used to tension the straps and the side sheet. Each buckle will have a hole through which the TIR cord will be passed (see figure 9.18); the TIR cord may be secured with a sealing device at each end;
the second design has eyes that are placed over rings and the TIR cord is passed through the rings (see figure 9.19); this design is most often used with open sided and open top containers.
Figure 9.18 Tautliner clip Figure 9.19 TIR wire fitting
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3.4.4.3 The tautliner buckles do not require the TIR cord to be in place to close the curtain, whereas the ring and eye design requires the cord or else the curtain or top tarpaulin/tilt may easily detach.
3.4.5 Open Top CTUs
3.4.5.1 In addition to the doors of an open top container the flexible top covering, when required and upon the completion of packing, should be sealed.
3.4.5.2 On arrival of the open top CTU, the packer should check that the top sheet appears to be in good condition with no holes or tears in the material. Patches are permitted so long as there are two visible seams attaching the patch to the sheet and there are no cut edges visible on the patch material and the sheet under the Figure 9.20 Open Top CTU patch.
3.4.5.3 There should be removable or re-locatable roof bows fitted to all the sockets or pins to support the sheet when in place.
3.4.5.4 The TIR Convention requires that sheeted vehicles (including open top containers) be fitted with a strong canvas or plastic-covered or rubberized cloth*, of sufficient strength, in good condition and made up in such a way that once the closing devices has been secured, it is impossible to gain access to the load compartment without leaving obvious traces.
3.4.5.5 The sheet should be affixed to the CTU by the following system:
.1 metal rings fixed to the CTU;
.2 eyelets let into the edge of the sheet; and
.3 a fastening passing through the rings above the sheet and visible from the outside for its entire length.†
3.4.5.6 The fastening may be of the following specification:
.1 steel wire rope of at least 3 mm diameter;
.2 ropes of hemp or sisal of at least 8 mm diameter encased in a transparent sheath or un-stretchable plastic; or
.3 rope consisting of batches of fibre-optic lines inside a spirally wound steel housing encased in a transparent sheath of un-stretchable plastic; or
* Often referred to as a "Tilt" † On open top containers the design of the rear frame may prevent the sheet from being passed over onto the vertical rear face of the header, therefore the requirement for the rings to be visible is not possible.
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.4 ropes comprising a textile cord surrounded by at least four strands consisting solely of a steel wire and completely covering the core, under the condition that the ropes (without taking account the transparent sheath, if any) are not less than 3 mm in diameter.
3.4.5.7 In practice most open top containers are supplied with a steel wire rope encased in an un-stretchable plastic sheath.
3.4.5.8 Each type of fastening rope should be in one piece and should have a hard metal end-piece at each end. Each metal end-piece should allow the introduction of the thread or strap of a customs seal (see figure 9.21 below).
Figure 9.21 Fastening rope end-pieces
3.4.5.9 On completion of packing the roof bows should be refitted and the sheet placed over the container making sure that all eyelets in the sheet are placed over a ring fitted on the CTU.
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3.4.5.10 The fastening rope should then be passed through every ring on the outside of the sheet starting above the fastening rope retaining bracket or brackets, often found on the right side of the container towards the rear end. The fastening rope should be long enough so that the hard metal end-piece can be brought back to the retaining bracket.
3.4.5.11 The fastening rope should be tight to prevent edges of the sheet from being lifted. Figure 9.22 Fastening rope threading on Open Top CTU
3.4.5.12 Any additional length of the fastening rope should be restrained so that it cannot be slid out to loosen the securing of the sheet.
3.4.5.13 A seal should be inserted through both hollow rivets of the metal end-pieces. Additional closures may be used to connect the two end–pieces through the round holes.
3.4.6 Fitting seals
3.4.6.1 There have been a number of designs for the handle retainers and catches, but generally there are two generic designs in use illustrated in figures 9.23 and 9.24.
3.4.6.2 Figure 9.23 shows a design where the lock rod handle is attached to the catch which in turn is attached to the container using a rivet. As the catch has to rotate there is always a small gap between the catch and the retainer.
3.4.6.3 Figure 9.24 has the seal passing through the catch, the handle and a fixed arm on the retainer. This design means that there Figure 9.23 2 point seal Figure 9.24 3 point seal the seal is directly attached to the retainer and to remove the seal would require the seal or the retainer to be damaged. The type of handle, handle retainer and catch can also affect the security of the doors.
3.4.6.4 Before fitting the seal record the number of the CTU and the number(s) of the seal(s) to be fitted and where each is used (Right hand door inner cam keeper, rear hatch etc.).
3.4.6.5 Push the seal through all elements of the retainer, handle and clip and snap the two halves together.
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Figure 9.25 Fitting a bolt seal
3.4.6.6 Once the seal has been fitted, give the bottom a number of sharp tugs and twist the two components to confirm that the seal is fully and properly engaged.
3.4.7 Cutting seals
3.4.7.1 The following four pictures show various seals and the tools normally associated with cutting them. Indicative and security cable seals (figure 9.26) can be generally cut with cable cutters or small bolt cutters. High security cable seals (figure 9.27) and twist seals (figure 9.29) generally require 24 in (600 mm) cable or bolt cutters.
Figure 9.26 Cable seals Figure 9.27 High–security Cable seals
Figure 9.29 Cutters for twist seal
Figure 9.28 Cutters for cable seal 3.4.7.2 The design of cable cutters shearing edges (figure 9.28) are such that the cable seal strands are captured during the cutting process which prevents strands from becoming separated from the cable.
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3.4.7.3 Cable seals use Non Preformed Cable, that frays wildly when cut. Figure 9.30 shows two examples where cable seals have been cut, both have frayed. Cable seals are supplied with the cable permanently attached to one lug, in the case of the picture they are the lower lugs in both examples. The loose end of the Figure 9.30 Cut cable seals cable is passed through the upper lug and crimped closed.
3.4.7.4 In the top example the cable has been cut correctly, only a small length of cable remains staked (permanently attached) to the seal, whereas the bottom example has been cut too close to the bottom lug.
3.4.7.5 Bolts should be cut as close to the lock body as possible. The left hand bolt in figure 9.31 was cut close to the lock body and is unlikely to present a risk to walkers or vehicles as it is not likely to roll point upwards.
Figure 9.31 Cut bolt seal – stems Figure 9.32 Cut bolt seals – head
3.4.8 Cutting tools
3.4.8.1 High-security bolt seals (figure 9.33) are generally the hardest to cut and will often require 36 in (900 mm) cutters. 42 in bolt cutters are considered too heavy* for this operation and should not be used. Figure 9.33 Typical bolt seal
Figure 9.34 Bolt cutters Figure 9.35 42in bolt cutter
* In general hand held tools should not exceed 2 kg if operated by one hand and 5 kg for two hands. Bolt cutters with long handles also exert considerable strain on wrists. 42 in bolt cutters can easily weigh 8 kg or higher and some 36 in cutters may weigh up to 7 kg.
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3.4.8.2 Figure 9.36 shows a version of the bolt seal seen previously. It satisfies all the minimum test requirements for the seal to be designated as "High Security". However, the shear strength is very high and cannot normally be cut with a bolt cutter. 3.4.8.3 Bolt cutters are assemblies of four or five linked levers which magnify the force applied at the handles via the fulcrum and into the shearing blades that cuts through the seal Figure 9.36 Rail car bolt seal and breaking tool
Fa
Fc C A DL
80 160 25 mm mm mm F (Typical values) a Figure 9.37 Bolt cutter schematic shaft. The fulcrum is point A in figure 9.37 with a lever length DL.
3.4.8.4 The length shown as DL in the diagram below dictates the force that can be applied (Fc). Bolt cutters with 900 mm long handles would need an applied force of 46 N to cut a bolt seal with shear value of 3.336 kN. Cutters with 600 mm long handles would require a force of 70 N to cut the same bolt.
3.4.8.5 As an indication, the force that can be applied by an average fit man "squeezing" the arms inwards is approximately 70 N. Therefore, many people may find attempting to cut a high-security bolt seal with cutters with handles 600 mm or shorter will not be able to cut through solid bolts without excessive force applied at the handles which may result in injury.
3.4.8.6 Operators who open CTUs with high security seals regularly may wish to use a mechanical bolt cutter. Figures 9.38 and 9.39 show the hydraulic cutting head and pump of a high volume bolt cutter. Figure 9.40 shows a battery operated hand held cutter. Similar designs are available.
Figure 9.38 Hydraulic cutting head Figure 9.39 Hydraulic pump and Figure 9.40 Battery operated controller bolt cutter
3.4.8.7 When cutting seals, an operator should be standing on a level stable surface and using appropriate personal protective equipment (PPE).
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INFORMATIVE MATERIAL 10
TESTING CTUS FOR HAZARDOUS GASES
1 Introduction
1.1 The risk of "hazardous gases in CTUs" is relevant to all companies that handle CTUs, such as distributors, warehouses, wholesalers, transport companies, importers, retailers and manufacturing companies. It includes both acts that fall within the internal business processes (manufacturing), and actions performed on behalf of third parties (service providers and logistics companies).
1.2 Hazardous gases in CTUs can come from:
.1 deliberately adding gases to prevent decay and deterioration of the load or CTUs by pests;
.2 the evaporation of substances used in the manufacture of products or dunnage;
.3 (chemical) processes in the cargo.
1.3 In addition, incidents can occur through leakage of CTUs with hazardous substances. Several substances are often found simultaneously in CTUs.
2 An example of a possible action plan for checking for hazardous gases*
2.1 This action plan focuses on employees of companies, involved in opening and unpacking of CTUs. Wherever this action plan refers to 'the company', it refers to the company, not necessarily the ultimate consignee, with responsibility and authorization for opening and unpacking the CTU, which can occur at different points in the supply chain.
2.2 The action plan "Safe handling of gases in CTUs" includes a policy process and an operational process. The policy process indicates how a company can design a policy to deal safely with gases in CTUs. The operational process leads to the "safe" opening and entering of CTUs.
2.3 At the end of the description of the process steps, the activities, the moments of choice and the required information may be presented in flowcharts.
2.4 The action plan consists of the following steps:
- the drawing up of a company policy;
- taking delivery of CTUs;
- measurement survey;
- measures;
- safe opening and entering of CTUs;
- registration.
* Any action plan should be developed in accordance with the company's business model and its role in the supply chain.
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3 Possible action plan structure
3.1 Step 1 – Drawing up of a company policy
3.1.1 The company should gather information about the CTU issue and the chain approach. Then an inventory of the CTUs to be received, their cargo and origin should be made. These are referred to as CTU flows. Finally the company should draw up a risk profile for every CTU flow.
3.1.2 Based on this preliminary examination, the CTUs should be assigned to one of the following categories. This category classification determines the further processing of the CTU (flow):
3.1.2.1 Category A: The CTU contains hazardous gases. The gases in question and their expected concentration are known.
A CTU falls into category A if, based on available information, e.g. a previous measurement survey, analysis of the CTU flow and the shipping documents – it has been determined which harmful substances are to be found. In such a case, there is a homogenous CTU flow. Upon receipt of the CTUs, random controls (incl. measurement survey) should be carried out to determine that no changes have occurred in the supply chain.
3.1.2.2 Category B: It is not known if the CTU contains hazardous gases.
A CTU falls into category B if it is not known whether the CTU contains hazardous gases. That would apply for every CTU that is not part of a homogeneous CTU flow and that cannot be shown to belong to category A or C.
3.1.2.3 Category C: The CTU does not contain any hazardous gases.
A CTU falls into category C if the following four conditions are met:
- the preliminary examination shows that the container flow cannot contain hazardous substances;
- there is a homogenous container flow;
- previous measurement research shows that no measurable hazardous gases have been found in this container flow and the data are statistically sound;
- upon receipt of the CTUs, random controls (incl. gas measurements) confirm that no changes have occurred in the chain.
Based on the preliminary examination, the company should draw up a company policy regarding container gases, a company procedure and an employee-training programme. Where possible, the company should arrange with other companies that are part of the same logistics chain to limit or manage the risks when opening and entering the CTUs.
The company should periodically evaluate its policy "Safe handling of gases in CTUs". Reasons for adjustment of the policy may include:
- (abnormal) readings;
- incidents;
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- changes in current knowledge and legislation;
- changed agreements with chain partners.
3.2 Step 2 – Receiving CTUs
A company that receives CTUs should have verified in step 1 to which category a CTU belongs. Once the category has been determined, the CTU should be dealt with according to the corresponding procedure:
- Operational Process: category A CTUs;
- Operational Process: category B CTUs;
- Operational Process: category C CTUs.
The action plan and the procedures described in the operational process should not distinguish between different origins of the hazardous substances that are present.
3.3 Step 3 – Measurement survey
3.3.1 A gas measurement expert should set up a measuring strategy and carry out the measurement survey. The company may outsources the measurement. The gas measurement expert should be properly trained and keep his or her knowledge and skills up to date. The gas measurement expert should record the measurement results, the findings (in relation to the acceptable limit*) and the recommendations in a measurement report. The recommendations should focus on:
- release of CTU, with or without conditions†;
- ventilation / degassing of the CTU.
3.3.1.1 Category A CTUs:
The first consideration should be to check whether a limited or an extensive measurement survey should take place. In a limited survey only the hazardous substances are measured on the basis of a previous measurement survey. However, the company should be able to demonstrate its assumptions. If the assumptions are not correct, the CTU flow should no longer belong to category A, but to category B.
For a category A CTU, based on available data, it may be decided to carry out the measurement before or after ventilation.
The reading can lead to the following findings:
- The expected gases are not detected. Based on the preliminary examination, it should be assessed whether the classification in category A is correct;
* The evaporation problem rarely concerns one single substance. Whoever carries out the measurement survey (gas measurement expert), applies the additional rule if necessary. † One of these conditions can be the carrying out of repeat measurements during the entering of the shipping container.
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- The expected gases are detected and the concentrations are below the limits. The concentration further within the CTU may be higher. A gas measurement expert should advise the company whether the CTU may be released or what additional measures, if any, should be taken (via step 4 to 5 described below);
- The expected gases are detected and the concentrations exceed the limits. The CTU should not be entered. Additional measures should be applied (via step 4 to 5 described below).
3.3.1.2 Category B CTUs:
A measurement survey should always be carried out on a CTU of category B. The reading may lead to the following findings:
- No gases are detected. The CTU may be released and may be opened and entered (via step 5 below);
- Gases are detected but the concentrations are below the limits. The concentration further within the CTU may be higher. A gas measurement expert should advise the company on whether the CTU may be released or what additional measures, if any, should be taken (via steps 4 and 5 below);
- The expected gases are detected and the concentrations exceed the limits. The CTU should not be entered. Additional measures should be applied (via step 4 to 5 described below).
3.3.1.3 Category C CTUs:
It is highly unlikely that the CTU from category C contains hazardous gases. However, the company should demonstrate this by randomly carrying out a measurement. If the spot check shows that the assumptions are correct, the procedure for a category C container is followed (step 5 below). If the assumptions are not correct, the container flow no longer belongs to category C but to category B.
3.4 Step 4 – Measures
3.4.1 The company should take measures based on the results of step 3. Examples of such measures are:
- ventilation followed by new measurements;
- the removal of fumigant residues by trained personnel wearing appropriate personal protective equipment;
- unpacking by a specialized company.
3.5 Step 5 – Safe opening and entering of CTUs
3.5.1 The company may release the CTU and it may be opened and entered if:
.1 previous research shows the CTU is safe to enter (category C);
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.2 the gas measurement expert indicates in his recommendations that employees can safely open and enter the CTU (category A, B and C (spot check)); and
.3 the history and knowledge of the CTU flow corresponds with the measurement results and the recommendations of the gas measurement expert (category A and C (spot check));
3.5.2 If a company releases a CTU, it should be able to demonstrate that it has done so on the basis of a documented action plan. At this stage, the company also should decide, after the gas measurement expert has submitted a recommendation, whether additional measures are needed during the unpacking process. The CTU may then be released subject to conditions defined by the expert.
3.5.3 The company should also carry out repeat measurements if the following situations have arisen or may arise:
.1 intentionally fumigated CTUs where residues of pesticides or herbicides, such as magnesium or aluminium phosphide powder, are still present in the CTU;
.2 if measurements taken through the door gaskets indicate the presence of hazardous substances at concentrations below the permissible limit(s). Practical experience has shown that, in such cases, the concentration inside the CTU can be higher;
.3 if there is a possibility that the gas may concentrate beneath and/or inside the packages and may be released at a later stage;
.4 if the CTU consists of more than one compartment;
.5 if there is a possibility that a hazardous substance will be released as a result of damage to the packaging;
.6 if a gas may evolve from the goods;
.7 if the nature of the goods is such that it is difficult or impossible to degas them; and
.8 if the gas measurement expert submits a recommendation to that effect.
3.5.4 Whenever a dangerous work situation arises all personnel should be withdrawn, the CTU closed and the adjacent area cordoned off. The company should determine the next steps which could be (see step 4):
.1 (Renewed) Ventilation/degassing of the CTU;
.2 Have the CTU unpacked by a specialized company. This can be at a specifically designed degassing location and/or unloading by specialized personnel; and
.3 Continuous measuring during unloading and if necessary active ventilation.
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3.6 Step 6 – Registration
3.6.1 The company should retain the data collected. These are:
.1 registration of container flows and assignment to categories;
.2 measurement records; and
.3 measures taken.
______
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