KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN TRITA-INFRA 05-006 Royal Institute of Technology ISSN 1651-0216 ISRN KTH/INFRA/—05/006—SE INSTITUTIONEN FÖR INFRASTRUKTUR ISBN 91-7323-112-6

Godstrafikutredning för Inlandsbanan

Bo-Lennart Nelldal

Gerhard Troche

Lars G. Ahlstedt

Järnvägsgruppen KTH Vid Avd. för Trafik & Logistik

Januari 2005

2:a upplagan, mars 2005 Godstrafikutredning Inlandsbanan 2

Detta är den andra, oförändrade upplagan av utredningen. Endast några mindre stav- och layoutfel har rättats jämfört med första upplagan. Första upplagan publicerades i januari 2005. Nelldal, Troche, Ahlstedt 3

Innehåll

Förord 5

Sammanfattning 7

1 Inledning 11

2 Möjliga godsvolymer 13 2.1 Metodik 13 2.2 Flöden 14 2.3 Analys 18

3 Trafikeringskoncept 25 3.1 Metodik 25 3.2 Förslag till nytt upplägg för vagnslasttrafiken 26 3.3 Förslag till systemtågsupplägg 32

4 Omledningstrafik 35 4.1 Definition och metodik 35 4.2 Permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan 37 4.3 Tillfällig omledning av trafik via Inlandsbanan 46

5 Bana, terminaler och industrispår 49 5.1 Metodik 49 5.2 Förslag till framtida terminalstruktur 49 5.3 Förslag till utveckling av bannätet 52

6 Slutsatser 55

Godstrafikutredning Inlandsbanan 4

- tomsida -

Nelldal, Troche, Ahlstedt 5

Förord Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB (IBAB) fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan och att ta fram underlag för en godstrafikstrategi och framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Undersökningen skall bland annat kunna ligga till grund för en ansökan om statliga investeringsmedel. IBABs kontaktman har varit VD Ulf Johannisson. Projektledare för uppdraget har varit professor Bo-Lennart Nelldal, KTH. Godsundersökningen har utförts av forskaren Gerhard Troche, KTH med Lars G. Ahlstedt (European Rail Consulting) som underkonsult. Rapporten har huvudsakligen författats av Gerhard Troche. I samband med godsundersökningen har vi haft kontakt med ett stort antal godskunder, företrädare för berörda kommuner, transportföretag och representanter för IBAB m.fl. Vi har fått tillgång till mycket värdefull information och många synpunkter som vi har haft stor nytta av i denna utredning. Vi vill härmed passa på att framföra vårt tack till alla som bidragit till att denna utredning kommit till stånd. Ett stort underlagsmaterial har samlats in och redovisas i denna rapport i summerad form. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser i rapporten.

Stockholm i januari 2005

Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor

Godstrafikutredning Inlandsbanan 6

Nelldal, Troche, Ahlstedt 7

Sammanfattning Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan och att ta fram en godstrafikstrategi och identifiera behov av framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Dagens vagnslasttrafik har få avgångar och många undervägshanteringar sett över hela transportkedjan. Tillsammans bidrar detta till att minska attraktiviteten för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan genom låg tillförlitlighet (gäller såväl avgående lastade vagnar som ankommande tomvagnar), transportskador, långa transporttider, långa vagnomlopp och dåligt resursutnyttjande. Intervjuer med transportkunder, både de som idag skickar vagnslaster med Inlandsbanan och de som utnyttjat järnvägen tidigare, har visat att dessa brister har starkt bidragit till att överge järnvägen och att det finns en stark skepsis mot järnvägstransporter. Målsättningen har därför varit att utveckla ett trafikeringskoncept som kan vinna tillbaka kundernas förtroende. För att åstadkomma detta har följande transportupplägg valts: - Linje 1: (Skellefteå–) Arvidsjaur – Mora – Borlänge – Stockholm - Linje 2: Vilhelmina – Mora – Borlänge – Hallsberg – Göteborg Det innebär att minst två avgångar per vecka kan erbjudas utmed hela Inlandsbanan från Arvidsjaur till Mora och att det blir direkttåg till de viktigaste destinationerna. Utbyte av vagnar mellan de båda linjerna sker i Mora. I Hallsberg sker överlämning av vagnar till Oslo och till Södra Sverige/Kontinenten. Tåget till Göteborg har en potential på knappt 70 lastade tvåaxliga vagnar per tåg söderut medan tåget till Stockholm har en potential på drygt 30 vagnar per tåg söderut med två avgångar per vecka. Potentialen söderut ät avsevärt större än norrut. De flesta systemtågsflöden är kopplade till skogen, såsom rundvirke, flis och spån, gallringsvirke och spånskivor. De flesta systemtågsflöden ligger mellan 2.000 och 5.000 vagnar per år, det största på 14.000 vagnar eller 40 vagnar dagligen. Totalt uppgår godspotentialen på Inlandsbanan till 2,7 miljoner ton per år vilket kan generera ett transportarbete på 300 miljoner tonkilometer på Inlandsbanan och 600 miljoner tonkilometer i Sverige utanför Inlandsbanan på Banverkets nät. Ett återöppnande av tvärbanan Arvidsjaur – Jörn har en stor potential och ger positiva effekter även för norra delen av Inlandsbanan. Det skulle också förbättra förutsättningarna för Inlandsbanan att fungera som omledningsbana vid trafikstörningar på stambanan. Ett återöppnande av banan Orsa – Furudal – Bollnäs skulle ge fördelar bl.a. för ett antal Godstrafikutredning Inlandsbanan 8 systemtågsflöden som också berör Inlandsbanan. Det finns underlag för förlängning av Södra Inlandsbanan från Persberg till Lesjöfors/Rämmen men godstrafikunderlag är idag för litet för att ensamt motivera en återöppning av Södra Inlandsbanan Mora – Vansbro – Lesjöfors; för detta avsnitt skulle även krävas persontrafik, som ej varit föremål för denna utredning. Befintliga terminaler kan användas i stor utsträckning, men ett visst modifieringsbehov finns. Ett problem är dock åtkomsten till stängda timmerterminaler med privata ägare. Nya terminaler rekommenderas för Storuman och Östersund (Lugnvik). Det skulle vara en fördel om det fanns triangelspår i Storuman, Mora och Jörn men det är inte förutsättning för det föreslagna trafikupplägget. Viktigt är också att Inlandsbanan tillåter en axellast som medger effektiva lok och hög lastförmåga.

Tabell: Godspotential för Inlandsbanan i antal vagnekvivalenter, ton och transportarbete samt genomsnittligt transportavstånd. Vagnekvi- Transport- Transportarbete Genomsn. transportavstånd per ton valenter mängd Totalt Inlands- Övr. Totalt Inlands- Övr. (2-axliga) banan Sverige banan Sverige Antal Milj. Ton Milj. Tkm Milj. tkm Milj. tkm km km Km 88.065 2,68 903 305 597 337 114 223

Godspotential Inlandsbanan - totalt och vagnslast, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - d

Antal vagnekvi- s m ö r

valenter / år s t S d kå k a a n i le n ur o n a e S i e t u . a f. / o l j g l a m s t m o s f s m g a n r l r r n r k u i r n k e s ds m i t e o r e i k u r l o v Mo Do Jö St r Sv Jä Or U Ho Jo Br Vilh St A 30000 Öst

25000

20000

inkl systemtåg

15000

10000

exkl systemtåg 5000

0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Figur: Total godspotential och godspotential vagnslast utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2-axliga vangekvivalenter/år.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 9

Figur: Förslag till nytt trafikupplägg för vagnslasttåg på Inlandsbanan. Nytt trafikupplägg för vagnslaster

Arvidsjaur Skellefteå

Storuman Vilhelmina Dorotea

Ulriksfors/Strömsund Jämtl.Sikås

Lit Östersund

Svenstavik / Skanderåsen

Sveg

Orsa Mora

Borlänge Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan

Gallringsvirke

Kristinehamn Rundvirke Arvidsjaur

Oslo / Hallsberg Stockholm Flis och spån Norge Spånskivor Torv Storuman Sydsverige / Kontinenten Porfyr Kalk

Hoting

Göteborg

Östersund

Sveg

Mora

Figur: Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 10

Nelldal, Troche, Ahlstedt 11

1 Inledning Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan med syftet att ta fram underlag för en godstrafikstrategi och framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Undersökningen skall bland annat kunna ligga till grund för en ansökan om statliga investeringsmedel. Undersökningen består av tre delar: A. Möjliga godsvolymer B. Producerbarhet C. Bana, terminaler och industrispår Projektet har genomförts genom en kombination av kontakter med ett 80-tal godskunder och presumtiva godskunder, företrädare för berörda kommuner, fältarbete utmed banan, analyser av underlagsmaterial från IBAB och utdrag ur SCB:s företagsregister samt bearbetning och analys av insamlat material. En närmare beskrivning av arbetsmetoderna finns i respektive kapitel. Undersökningen har genomförts under hösten 2004. När det gäller den geografiska avgränsningen har undersökningen omfattat hela Inlandsbanans historiska sträckning från Gällivare i norr till Kristinehamn i söder, dvs även de avsnitt av banan som idag inte förvaltas av IBAB. Syftet med detta breda perspektiv har varit att förutsättningslöst ta reda på om det finns underlag för att åter öppna hela eller delar av idag ej trafikerade avsnitt av banan mellan Mora och Persberg. När det under projektets gång blev uppenbart att någon genomgående trafik på denna bandel ej skulle bli aktuell lades fokus när det gällde att utveckla ett trafikeringskoncept på dagens Inlandsbana norr om Mora. Trafikeringen av sydligaste avsnittet av Inlandsbanan (Kristinehamn- Persberg) behandlas endast översiktligt. I avsnittet om bana och terminaler behandlas dock en förlängning av banan söderifrån mot Lesjöfors/Rämmen. Vidare har också tvärbanorna som sammanbinder Inlandsbanan och stambanan tagits med i beaktande. Inlandsbanans förutsättningar att fungera som omledningsbana vid långvariga trafikavbrott på stambanan genom Övre Norrland behandlas också i ett eget kapitel. Godstrafikutredning Inlandsbanan 12

Nelldal, Troche, Ahlstedt 13

2 Möjliga godsvolymer

2.1 Metodik Syftet med denna del av studien har varit att få fram potentialen för godstransporter på Inlandsbanan. Denna del utgör grunden för de förslag till infrastrukturförbättringar och trafikupplägg, som presenteras senare. Med potential menas här sådana transporter (flöden) för vilka det har bedömts finnas realistiska förutsättningar för att kunna fraktas på Inlandsbanan. Bedömningen grundar sig på godsets karaktär, transportmängd, transportrelationer och –avstånd, logistiska krav och i viss mån även transportköparnas attityder. Godstransporter utgör en del av företags logistiksystem, som kan vara mycket komplexa. Med tanke på detta och det faktum att det i synnerhet utmed Inlandsbanan ofta är ett fåtal flöden som står för en förhållandevis stor andel av potentialen på ett visst banavsnitt eller från/till en viss plats, har inte några absoluta uteslutningsnivåer valts, t ex när det gäller avstånd eller mängd. Istället har en individuell bedömning gjorts för varje flöde, baserad på djupintervjuer med berörda transportkunder och projektmedarbetarnas empiriska kunskap. Det bör framhållas att potentialen som redovisas här således inte är en prognos över den faktiska godsmängden som kommer att fraktas på Inlandsbanan utan skall ses som en ”bruttomängd”, som tågoperatörerna som trafikerar Inlandsbanan och infrastrukturhållaren IBAB bör inrikta sina marknadsföringsinsatser på. Totalt har djupintervjuer genomförts med ett 80-tal godskunder eller presumtiva godskunder utmed banan, flera transportföretag i området, samt företrädare för samtliga berörda kommuner. Hos kommunerna har i regel cheferna för näringslivs- och/eller utvecklingsenheten eller motsvarande intervjuats. Företagen som skulle intervjuas har valts ut dels på grundval av godskundkort från IBAB, dels en analys av ett utdrag ur SCB:s företagsregister innehållande alla företag inom relevanta branscher med över 20 anställda samt dels i viss mån intervjuerna med kommunföreträdarna. Intervjuerna med de senare har bland annat gjorts just för att få en övergripande bild över näringslivet utmed Inlandsbanan och för att säkerställa att inga relevanta företag har lämnats ut. När det gäller tidshorisonten som den redovisade potentialen för Inlandsbanan avser, sträcker den sig från idag och ungefär tre år framåt. Intervjupersonerna har i många fall haft svårt att göra en bedömning över den framtida utvecklingen av godsflödena. Undantag Godstrafikutredning Inlandsbanan 14 bekräftar regeln. Generellt gäller att osäkerheten ökar ju längre fram i tiden man befinner sig. Osäkerheten gäller dels godsmängden men i ännu högre grad flödenas målpunkter pga av förskjutningar mellan avsättningsområden. En faktor som också har betydelse i sammanhanget är förändringar i ägarstrukturer, t ex inom skogsbruket och sågverksbranschen. Det bör också påpekas att vissa flöden ännu inte finns idag utan är kopplade till nya verksamheter som ännu inte startat. I dessa fall är alltså flödenas existens kopplade till att verksamheterna kommer igång och utvecklas som planerat.

2.2 Flöden Tabellen på nästa sida ger en överblick över de flöden som har identifierats i denna undersökning och som således anses utgöra potentialen för Inlandsbanan. Flödena visas från från norr till söder. För varje flöde anges godsslag och destination. Vidare har mängden tagits fram i ton och sedan omräknats till tvåaxliga vagnekvivalenter. Av konfidentialitetsskäl har dessa uppgifter anonymiserats i tabellen. Nedanstående diagram ger dock en uppfattning om den stora spridningen i transportmängden som förkommer mellan olika flöden. Antalet flöden från eller till en viss ort tillåter således inga slutsatser om transportmängden på respektive ort (den sammanlagda mängden per ort framgår av diagrammet på sidan 14 efter tabellen). Antalet vagnekvivalenter har räknats fram genom att dividera godsmängden per år för varje flöde med lasten per vagn med hänsyn tagen till vagntyp och godsets densitet. Den sammanlagda potentialen uppgår till 2,68 miljoner ton eller drygt 88.000 tvåaxliga vagnekvivalenter. Nedanstående diagram visar fördelningen av flödenas storlek i tusentals ton/år. Två flöden uppgår till över 300.000 årston vardera. Sammanlagt fem flöden ligger över 100.000 årston.

Fördelning av flöden efter storlek (ton/år)

2 flöden > 300' ton 300

250

200 år

150 '000 ton/ 100

50

0 1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 Flöden

Figur: Flöden i ton/år efter storlek. Nelldal, Troche, Ahlstedt 15

Figur: Godspotential utmed Inlandsbanan efter flöden. Uppgifterna om godsmängd har av konfidentialitetsskäl anonymiserats. Ort Godsslag Flöde Mängd i ton Ankommande Avgående Ton 2-axl. (från…) (till…) vagnekv. Jokkmokk Gallringsvirke Storuman . . Arvidsjaur Bilar Kontinenten . . Blandat gods Södra Sverige och . . söderut Mineralull Skövde . . Gips Tyskland . . Rundvirke Piteå . . Gallringsvirke Storuman . . Husmoduler Stockholm/Mälardale . . n Sågade trävaror Skellefteå Hamn . . Sågade trävaror Kontinenten . . Bilar Kontinenten . . Husmoduler Karlstad/Oslo . . Blandat gods Södra Sverige och . . söderut Sågade trävaror Kontinenten . . Sorsele Rundvirke Piteå . . Storuman Gallringsvirke Arvidsjaur, . . Jokkmokk Blandat gods Mellansverige och . . söderut Gasol Göteborg . . Bränslepellets Mellansverige och . . söderut Armeringsjärn Mellansverige och . . söderut Skrot Smedjebacken, Luleå . . Blandat gods Mellansverige och . . söderut Vinlidsberg Rundvirke Umeå . . Rundvirke Skogn/Norge . . Vilhelmina Rundvirke div. mottagare . . Sågade trävaror Södra Sverige och . . söderut Flis Husum, Domsjö, mfl . . Rundvirke Domsjö . . Blandat gods Mellansverige och . . söderut Dorotea Chassin Tyskland . . Husvagnar Mellansverige och . . söderut Rundvirke Skogn/Norge . . Blandat gods Mellansverige och . . söderut Hoting Rundvirke Örnsköldsvik . . Rundvirke Hissmofors, mfl . . Tabellen fortsätter på nästa sida Æ Godstrafikutredning Inlandsbanan 16

Å tabellen börjar på föregående sida Ort Godsslag Flöde Mängd i ton Ankommande Avgående Ton 2-axl. (från…) (till…) vagnekv. Backe Sågade trävaror Mellansverige och . . söderut Strömsund Cement Stockholm . . Armeringsjärn div. orter . . Betongelement Mellansverige och . . söderut Ulriksfors Rundvirke Sågar söderut . . Jämtl.Sikås Rundvirke Väja . . Flis Norge . . Sågade trävaror Mellansverige och . . söderut Hammerdal Blandat gods div. orter . . Husmoduler Stockholm . . Lit . . Brunflo Spånskivor Skanderåsen/Svensta . . vik (ACB Laminat) Svenstavik/S Spånskivor Brunflo . . kanderåsen Möbel Göteborg, fvb UK . . Möbel Oslo/Norge . . Möbel Kontinenten . . Brånan/Röja Rundvirke Mora . . n Sveg Sågspån div. sågverk / import . . Stålcoils Domnarvet . . Stålcoils Finland . . Torvbriketter Uppsala/Stockholm . . Rundvirke Iggesund . . Rundvirke div. mottagare . . Älvho Porfyr Mälardalen, mm . . Rundvirke div. mottagare . . Furudal Granvirke div. orter . . Flis Korsnäs . . Sågade trävaror Iggesund, Söderhamn . . Kallholsfors Kalk div. mottagare . . Orsa Rundvirke Vallvik . . Lesjöfors Tråd Kontinenten . . Valstråd div. mottagare . .

Nelldal, Troche, Ahlstedt 17

Godspotential i ton efter ort

Ankommande Avgående

ton / år 600000

500000

400000

300000

200000

100000

0 g a lo rs n jan te ors ti o ö ro Orsa Sveg R Älvho Ho Backe Brunf oruman Furudal Sorsele Do römsund Jokkmokk Lesjöf Ulriksfors St Vilhelmina Arvidsjaur St Jämtl.Sikås Vinlidsberg Kallholsf Skanderåsen Brånan/ vik/ a Svenst

Figur: Godspotential i ton efter ort och uppdelat efter ankommande och avgående volymer.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 18

2.3 Analys Utifrån flödestabellen i föregående avsnitt har belastningsdiagram tagits fram som visar antal vagnekvivalenter per år på sträckan Mora – Jokkmokk. Inga flöden har kunnat identifieras norr om Jokkmokk. Däremot har en betydande potential för tvärbanan Arvidsjaur-Jörn identifierats som också visas i relevanta diagram genom en streckad linje. Flöden på Inlandsbanans sydligaste del i Värmland har inte tagits med i denna redovisning, eftersom de saknar relevans för planeringen av trafikupplägget. Den första figuren ovan på nästa sida visar godspotentialen för Inlandsbanan om tvärbanan Jörn – Arvidsjaur åter öppnas för trafik, vilket förordas i denna utredning. Den streckade linjen i högra delen av diagrammet visar belastningen för tvärbanan. Det framgår att tvärbanan Jörn – Arvidsjaur har en mer än tio gånger så hög potential som Inlandsbanan norr om Arvidsjaur i avsnittet Arvidsjaur – Jokkmokk (genomgående linje). Potentialen för tvärbanan Jörn – Arvidsjaur ligger på samma nivå som de bästa avsnitten av Inlandsbanan, söder om Sveg, dvs. ungefär mellan 20.000 och 25.000 vagnekvivalenter per år. Påpekas bör i sammanhanget att potentialen mellan Arvidsjaur och Jokkmokk består av ett enda flöde som dessutom idag ännu inte finns, utan är avhängig tillkomsten av en verksamhet i Storuman (leveranser av gallringsvirke). Den är därmed behäftad med en viss osäkerhet. Potentialen för tvärbanan Jörn – Arvidsjaur däremot utgörs av redan idag existerande flöden, huvudsakligen virkestransporter till Piteå. Detta innebär att potentialen för Jörn – Arvidsjaur inte bara är avsevärt större än potentialen för Inlandsbanan norr om Arvidsjaur utan också kan betraktas som säkrare. Av figuren framgår vidare att potentialen för Inlandsbanan med undantag av redan nämnda avsnitt Mora – Sveg med en potential av över 20.000 vagnekvivalenter mestadels varierar mellan c:a 8.000 och 13.000 vagnekvivalenter per år. Den minsta potentialen visar avsnittet mellan Vilhelmina och Sorsele med omkring 5.000 vagnekvivalenter, vilket dock fortfarande motsvarar drygt 100 vagnekvivalenter per vecka. Den nedre figuren på nästa sida visar som jämforelse hur potentialen skulle se ut, om tvärbanan Jörn – Arvidsjaur ej öppnades igen. Den tydliggör att denna tvärbana i hög grad påverkar potentialen för själva norra Inlandsbanan. Utan Jörn – Arvidsjaur minskar potentialen i avsnittet Sorsele – Arvidsjaur med mer än 50%.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 19

Godspotential Inlandsbanan - totalt, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - . d

Antal vagnekvi- s m rö s

valenter / år t å S k d i k a a n e / l n ur o . n S a e i f e . t u a l o g j a l t s s o s f m a n r g n l r r r i k um r n s e m t ds e o e i kkm ri u l t or Mo v Do Jö ilh t Jä St Or Sv U r Ho Jo Br V S A 30000 Ös

25000

20000

15000

10000

5000

0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Figur: Total godspotential (vagnslast + systemtåg) utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2- axliga vagekvivalenter/år under förutsättning att tvärbanan Arvidsjaur – Jörn åter öppnas för trafik.

Godspotential Inlandsbanan - totalt, exklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - . d Antal vagnekvi- s m ö r s valenter / år t kå d i k a a n e l n . / S ur S o n a e f i . e t u l a j o t s g m l s o s a m l a n r g r k r r n um i m i r ds e o e r t e i kk l t unf h or v Do r Jä t St Jö U Mo r Ors Sv Jo Ho B Vil S A 30000 Ös

25000

20000

15000

10000

5000

0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Figur: Total godspotential (vagnslast + systemtåg) utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2- axliga vagekvivalenter/år om tvärbanan Arvidsjaur – Jörn ej öppnas för trafik igen.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 20

Godspotential Inlandsbanan - totalt och vagnslast, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - d

Antal vagnekvi- s m rö

valenter / år s t S d kå k a i a n e l n / ur o n a e S . i e t u . a f o l j g l a m s t o s f s m g a n r l r r n r um i n r k e s m ds t e o e i kk u ri t l h or v Do Mo Jö t St Jä Sv r Or U Ho Jo Br Vil S A 30000 Ös

25000

20000

inkl systemtåg

15000

10000

exkl systemtåg 5000

0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Figur: Total godspotential och godspotential vagnslast utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2-axliga vangekvivalenter/år.

Ovanstående figur är i stort sett identiskt med övre figuren på föregående sida, men redovisar dessutom potentialen för vagnslasttrafiken separat (kurvan ”exkl systemtåg”). Som framgår av figuren visar potentialen för vagnslasttrafiken en kontinuerlig minskning från söder till norr. Söder om Svenstavik/Skanderåsen ligger potentialen på över 10.000 vagnekvivalenter per år, norr därom fram till Jämtlands Sikås knappt under 10.000. Fram till Dorotea minskar potentialen till 5.000 vagnekvivalenter för att norr om Storuman uppgå till endast knappt 2.000. Det bör påpekas att belastningsprofilen för vagnslastpotentialen gäller under förutsättning att det i kap 3 föreslagna trafikeringskoncept implementeras, vilket i korthet innebär att genomgående vagnslasttåg Arvidsjaur – Mora etableras som samlar vagnarna från norr till söder. Tågen fortsätter sedan från Mora på Banverkets nät. Inga vagnslastvolymer från Inlandsbanan lämnar således Inlandsbanan i Östersund. Många systemtågsflöden däremot går endast en kortare sträcka på Inlandsbanan och lämnar denna via tvärbanorna (Hoting, Storuman) eller stambanorna (Östersund, Mora). Denna flödesstruktur finner sin förklaring i att vagnslastflödena till största delen har destinationer i mellersta och södra Sverige, medan systemtågsflöden i större utsträckning går i öst-västlig riktning mellan Inlandet och kusten. Detta gör att det är systemtågsflödena som svarar för den något ”hackiga” belastningsprofilen i totalpotentialen, medan vagnslastflödena mer följer en från syd till nord lutande linje.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 21

Godspotential - vagnekvivalenter efter produktionssystem Potential vagnslast 13%

Potential systemtåg 87% Totalt ~ 88.000 vagnekv.

Figur: Godspotential i 2-axliga vagnevkivalenter efter produktionssystem (vagnslast resp systemtåg). Totalpotentialen på 88.000 vagnekvivalenter motsvarar 2,68 miljoner nettoton.

Figuren ovan visar godspotentialen uppdelat efter produktionssystem, dvs vagnslast- resp systemtåg. Inte oväntat faller den största delen av potentialen på systemtåg medan vagnslastflödena endast svarar för c:a 13%, uttryckt i vagnekvivalenter. Uttryckt i ton skulle övervikten av systemtågspotentialen pga den i regel högre densiteten av godset i systemtågsuppläggen vara ännu något större. Det finns enstaka flöden där både systemtågs- och vagnslastlösningar är möjliga. Å andra sidan finns vissa mindre systemtågsflöden där en integration i vagnslasttrafiken kan komma i fråga. En överflyttning av dessa potentialer till det ena eller andra produktionssystemet skulle dock inte ändra ovanstående bild nämnvärt. På nästa sida visas vagnslastpotentialen uppdelat efter transportriktning, Nord resp Syd. Potentialen söderut motsvarar volymer som lämnar Inlandet, medan potentialen norrut motsvaras av volymer som kommer utifrån och har sin målpunkt i Inlandet. Figuren bekräftar den allmänt kända strukturen med ett betydande ”exportöverskott” för Inlandet. Den kraftiga obalansen mellan syd- och nordgående flöden har transportekonomiska effekter genom att den leder till ett returfraktunderskott med betydande tomvagnsdragningar i ena riktningen, norrut, som följd. Med utgångspunkt i det i figuren redovisade förhållandet mellan syd- och nordgående flöden kommer av sex lastade vagnar som lämnar Inlandet mindre än en vagn med last tillbaka. Enda sättet att ändra denna situation något är att inrikta marknadsföringsansträngningarna särskilt på de norrgående flöden, dvs att realisera en större andel av den norrgående potentialen än av den södergående. En sådan strategi kan dock ändå enbart ge marginella effekter; av figuren framgår tydligt att helt balanserade flöden inte ens till närmelsevis kan uppnås för Inlandsbanan. Det är ofrånkomligt att en stor del av de norrgående vagnslasttågen kommer att bestå av tomvagnar.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 22

Godspotential vagnslasttrafik - vagnekvivalenter efter transportriktning

Potential norrut 14%

Potential söderut 86%

Totalt ~ 11.800 vagnekv.

Figur: Godspotential för vagnslasttrafik i 2-axliga vagnevkivalenter efter transportriktning. Potentialen på 11.800 vagnevkivalenter motsvarar 293.000 nettoton.

För systemtågsvolymerna är en indelning i nord- och sydgående volymer inte meningsfull, eftersom en betydande del av systemtågspotentialen har en väst-östlig transportriktning. Praktiskt taget samtliga systemtågsflöden lämnar inlandet, några enstaka har start och mål i Inlandet. Inget systemtågsflöde kommer utifrån och har mål i Inlandet. Hittills har godspotentialen för Inlandsbanan redovisats uttryckt i vagnekvivalenter, eftersom detta mått har ansetts vara mest användbart ur ett järnvägsoperativt perspektiv. I nedanstående tabell redovisas godspotentialen förutom i antal vagnekvivalenter även i ton och tonkilometer. Dessa mått har erhållits genom att för varje flöde utifrån godsets densitet eller styckvikt beräkna vikten i ton och sedan multiplicerar denna med banavståndet som tillryggaläggs i respektive flöde. När någon exakt destinationsort ej varit känt (t ex ”Skåne” eller ”Mälardalen”), har ett genomsnittligt avstånd till dessa regioner använts. Efter summering av alla flöden har sedan på grundval av den totala transportmängden och transportarbetet även ett genomsnittligt transportavstånd kunnat beräknas. Transportarbetet och transportavstånd redovisas nedan dessutom uppdelat efter Inlandsbanan och övriga Sverige. Utrikes sträckor har ej tagits med i denna sammanställning. Endast en liten del av potentialen berör gränsöverskridande relationer. Som framgår av tabellen uppgår potentialen för Inlandsbanan till knappt 2,7 milj. ton. Om denna potential realiserades skulle transportarbetet på Inlandsbanan skulle uppgå till drygt 300 milj. tonkilometer. Eftersom de flesta flöden fortsätter på det övriga järnvägsnätet skulle det totala transportarbetet i hela Sverige för dessa flöden dock betydligt större, drygt 600 milj. tonkilometer. För varje tonkilometer på Inlandsbanan tillkommer således drygt 2 tonkilometer på övriga järnvägsnätet – eller med andra ord: Varje tonkilometer på Inlandsbanan ger i medel ett transportarbete på 3 tonkilometer i hela Sverige. Varje ton transporteras i medel 114 km på Inlandsbanan, 223 km i övriga järnvägsnätet eller sammanlagt 337 km. Nelldal, Troche, Ahlstedt 23

Tabell: Godspotential för Inlandsbanan i antal vagnekvivalenter, ton och transportarbete samt genomsnittligt transportavstånd.

Vagnekvi- Transport- Transportarbete Genomsn. Transportavstånd per ton valenter mängd (2-axliga) Totalt Inlandsbanan Övr. Sverige Totalt Inlandsbanan Övr. Sverige

Antal Milj. Ton Milj. Tkm Milj. tkm Milj. tkm Km Km Km 88.065 2,68 903 305 597 337 114 223

Figuren nedan åskådliggör förhållandet mellan transportarbetet på Inlandsbanan och på övriga bannätet.

Potentiellt transportarbete uppdelat efter Inlandsbanan och övriga bannätet milj. ton- km

700

600

500

400

300

200

100

0 Tonkm IBAB Tonkm övrigt (i Sverige)

Figur: Årlig godspotential omräknat i transportarbete (nettotonkilometer) på Inlandsbanan respektive övriga bannätet i Sverige. Varje tonkilometer på Inlandsbanan producerar i medel ytterligare två tonkilometer på övriga bannätet.

Det har också beräknats vilket transportarbete som skulle krävas om dessa transporter går med lastbil. Båda värden är normalt inte identiska, eftersom ban- och vägavstånden i regel skiljer sig. Ofta är vägavståndet något kortare än banavståndet, vilket innebär att en överflyttning från väg till järnväg leder till ett högre transportarbete. Detta måste beaktas till exempel i miljökalkyler. Någon miljökalkyl ingår inte i denna utredning, men generellt kan sägas att järnvägen klarar på grund av sina systemfördelar som lägre rullmotstånd normalt att kompensera med god marginal det som följd av längre banavstånd något större transportarbete. Förhållandet mellan vägtransportarbete och bantransportarbete för de flöden som har identifierats som potential för Inlandsbanan kan dock vara av intresse för sådana kalkyler och har därför beräknats. Godstrafikutredning Inlandsbanan 24

Beräkningen visade att transportarbetet bara är marginellt mindre om transporterna sker med bil, närmare bestämt mindre än 2 %; eller omvänt: om transporterna sker med järnväg ökar transportarbetet endast marginellt med mindre än 2 %. Denna ringa skillnad må förvåna, men kan förklaras av att huvudvägnätet i Inlandet också är jämförelsevis glest och de största vägarna följer järnvägen ganska nära. Det finns alltså inte lika många möjligheter för bilarna att hitta genvägar. Givetvis finns undantag från denna regel. En annan förklaring är att det produktionskoncept som har skisserats för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan (se följande kap 3) praktiskt taget helt undviker vagndragningar mot transportriktningen.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 25

3 Trafikeringskoncept

3.1 Metodik Trafikeringskonceptet för Inlandsbanan har utvecklats med utgångspunkt i potentialanalysen i kapitel 2. Konceptutvecklingen skedde separat för systemtågspotentialen och vagnslastpotentialen. Detta utesluter inte att det i vissa situationer kan finnas utrymme för en samproduktion eller samverkan mellan de båda produktionssystemen, men för att inte skapa för komplexa upplägg har det befunnits som meningsfullt att inte göra uppläggen beroende av en sådan sammankoppling utan ser detta endast som en möjlighet. För systemtågen har trafikeringsuppläggen utvecklats flödesspecifikt. Arbetet har koncentrerats till att lägga om systemtågsflödena på bannätet och därmed få en överblick över vilka banor och banavsnitt som trafikeras av systemtåg. Någon detaljplanering i form av tidtabellsstudier, mm har inte gjorts. Denna bör i förekommande fall ske i samråd med transportkunderna, vars specifika behov i hög grad styr produktionen i systemtågstrafiken. För vagnslasttrafiken har ett trafikeringskoncept utvecklats med utgångspunkt i linjebelastningen (se kap 2.3) och en analys av start- och målpunktsfördelningen för samtliga flöden. Behovet av avgångsfrekvenser har härledds från antalet vagnekvivalenter på olika orter och banavsnitt samt från specifika kundkrav. Bristanalysen, se nedan, har gett viktig input vid utformningen av trafikeringskonceptet. Utifrån dessa uppgifter har sedan ett linjenät skisserats och en tidtabell upprättats som i flera steg har finjusterats för att åstadkomma gynnsamma lokomlopp som ger ett högt resursutynyttjande, dock utan att äventyra stabiliteten i upplägget. När det gäller trafikeringen av sydligaste delen av Inlandsbanan i Värmland, för vilken en utvidgning från den nuvarande nordliga ändpunkten i Persberg till Lesjöfors/Rämmen kan bli aktuell, har inget eget trafikeringskoncept tagits fram. Denna bandel förutsätts kunna försörjas genom förlängning av TÅGABs tåg med eventuell justering av vissa tidtabellslägen. Godstrafikutredning Inlandsbanan 26

3.2 Förslag till nytt upplägg för vagnslasttrafiken Det i denna utredning framtagna trafikeringskonceptet för vagnslasttrafiken, som beskrivs nedan, innebär ett helt nytt sätt att producera vagnslasttrafiken på Inlandsbanan. Den rudimentära trafik som finns kvar idag på banan baseras på principen att köra vagnarna så kort sträcka som möjligt på Inlandsbanan och mata ut de till stambanenätet vid närmast möjliga överlämningsställe, främst i Östersund. Några genomgående vagnslasttåg från Inlandsbanan till destinationer utanför Inlandsbanan finns inte. Dagens produktionssätt leder till många undervägshanteringar – sett över hela transportkedjan. Det mycket begränsade trafikunderlaget gör dessutom att frekvensen är låg. Tillsammans bidrar dessa två faktorer i hög grad till en rad oönskade effekter som kraftigt minskar attraktiviteten av vagnslasttrafiken på Inlandsbanan: - Låg tillförlitlighet (missade anslutningar leder snabbt till flera dygns förseningar pga den låga turtätheten; gäller såväl avgående lastade vagnar som ankommande tomvagnar) - Transportskador (många undervägshanteringar) - Långa transporttider (många undervägshanteringar) - Långa vagnomlopp Æ dåligt resursutnyttjande Intervjuer med transportkunder, såväl sådana som idag (ännu) skickar vagnslaster med Inlandsbanan och sådana som utnyttjat järnvägen tidigare, har visat att dessa brister varit anledning till eller starkt bidragit till att överge järnvägen respektive att det finns en delvis stark skepsis mot järnvägstransporter. Målsättningen har därför varit att utveckla ett trafikeringskoncept som kan vinna tillbaka kundernas förtroende. För att åstadkomma detta har främst två angreppssätt valts: - uppsamling av vagnarna från Arvidsjaur i norr till Mora i söder i genomgående tåg på Inlandsbanan för att konsolidera volymer så att (åtminstone) två avgångar per vecka kan erbjudas utmed i princip hela banan - direkttåg till de viktigaste destinationerna, Stockholm/Mälardalen och Göteborg/Västkusten. Ingen brytning av trafiken vid övergången till Banverkets nät På grundval av dessa premisser togs det linjenät fram som presenteras på kartan på nästa sida. Som framgår av denna finns två linjer: - Linje 1: (Skellefteå–) Arvidsjaur – Mora – Borlänge – Stockholm - Linje 2: Vilhelmina – Mora – Borlänge – Hallsberg – Göteborg Utbyte av vagnar mellan de båda linjerna sker i Mora. I Borlänge finns dessutom möjlighet att utbyta vagnar med Dalahamns-skytteln som TÅGAB eventuellt kommer att introducera på denna sträcka. Detta upplägg kan således med fördel knytas ihop med det här skisserade vagnslastkonceptet. I Hallsberg (och i andra hand i Sävenäs) sker överlämning av vagnar till destinationer utanför direktlinjerna, dels Oslo, dels Södra Sverige/Kontinenten. Nelldal, Troche, Ahlstedt 27

Nytt trafikupplägg för vagnslaster

Arvidsjaur Skellefteå

Storuman

Vilhelmina

Dorotea

Ulriksfors/Strömsund

Jämtl.Sikås

Lit Östersund

Svenstavik / Skanderåsen

Sveg

Orsa Mora

Borlänge

Kristinehamn

Oslo / Hallsberg Stockholm Norge

Sydsverige / Kontinenten

Göteborg

Figur: Förslag till linjenät för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan Godstrafikutredning Inlandsbanan 28

Förslag till tidtabell för vagnslasttågen visas nedan. Upplägget är tänkt att fungera på följande sätt: Tåg 1 lämnar Arvidsjaur på tisdagar och lördagar tidigt på morgonen kl 6:00. En dag i veckan har tåget på kvällen innan kommit från Skellefteå (ank Arvidsjaur kl 21:00). Efter att ha avgått från Arvidsjaur fortsätter tåget söderut, samlar upp vagnar i Storuman och anländer till Vilhelmina kl 12:00 samma dagar. Söder om Vilhelmina stannar tåget fram till Mora endast i Östersund och Sveg för att möjliggöra en kort transporttid. Mellanstationerna betjänas av det andra södergående tåget, tåg 11. Detta tåg anländer Mora kl 2:00 på nätterna mot onsdag respektive söndag. Tåg 1 från Arvidsjaur anländer 1 timme senare och avgår sedan Mora, efter att ha bytt vagnar med tåg 11, som första tåg kl 3:30 för att anländer Stockholm kl 10:00 på förmiddagen. Tåg 11 avgår kort därefter och anländer Göteborg cirka kl 13:00. Upplägget i motriktningen med tågen 2 och 12 fungerar på ungefär samma sätt. Dock kan utbyte av vagnar i Mora samma dag sker endast från tåg 2 till tåg 12, ej tvärtom. Tåg 12 kan lämna vagnar till tåg 2 först i Dorotea för vidare befordran till Vilhelmina som inte angörs av tåg 12.

Figur: Tidtabell för vagnslasttågen

Söder ut Norr ut GÖTEB tåg 11 STHLM tåg 1 Dag Dag GÖTEB tåg 12 STHLM tåg 2 Skellefteå 17.00 F F 09.00

Arvidsjaur 21.00 F F 05.00 Arvidsjaur 06.00 Ti,L Ti,F 03.00

Storuman 09.30 Ti,L M,To 23.00 Storuman 10.30 Ti,L M,To 22.30

Vilhelmina 12.00 Ti,L M,To | Vilhelmina 08.00 12.30 Ti,L M,To | 21.20

Dorotea 09.20 | Ti,L M,To 18.30 20.00 Dorotea 10.00 | Ti,L M,To 18.00 17.00

Strömsund 12.30 | Ti,L M,To | 13.00

Jämtl.Sikås 14.00 | Ti,L M,To | 11.30

Lit 15.00 | Ti,L M,To | 10.00

Östersund 15.30 17.30 Ti,L M,To 14.30 09.30 Östersund 16.30 19.00 Ti,L M,To 14.00 09.00

Svenstavik 19.00 | Ti,L M,To 11.30 |

Sveg 21.30 23.30 Ti,L M,To 09.30 04.30 Sveg 22.00 00.30 O,S M,To 09.00 03.30

Mora 02:00 03.00 O,S M,To 07.30 01.00 Mora 04.00 03.30 O,S M,To 07.00 00.30

Stockholm 10.00 O,S 16.00

Göteborg 13.00 O,S O,S 19.00 Nelldal, Troche, Ahlstedt 29

Följande figur visar potentialen för vagnslasttågen till/från Göteborg och till/från Stockholm. Som framgår av diagrammet är potentialen för Göteborgstågen med cirka 8.000 vagnekvivalenter per år ungefär dubbelt så stor som för Stockholmstågen med knappt 4.000 vagnekvivalenter.

Vagnslasttåg - Antal vagnekv./relation

9000

8000 r

å 7000 h c

o 6000 n o 5000 ati l e

r 4000 /

3000 kv. e n

g 2000 a V 1000

0 Potential Göteborgtåget Potential Stockholmståget

Figur: Potential för vagnslasttågen på årsbasis i 2-axliga vagnekvivalenter

I figuren på nästa sida visas potentialen per avgång, också denna gång i vagnekvivalenter, och uppdelat efter transportriktning. Potentialen har beräknats under antagandet av två avgångar per vecka, 50 vecka per år. Diagrammet återspeglar dels den högre potentialen för Göteborgståget som redan visats i föregående figur och den starka obalansen mellan syd- nord- och nord-syd-gående flöden.

Vagnslasttåg - Antal vagnar/avg.

80

70

60 g

ån 50 avg

/ 40 kv.

e 30 n g a

V 20

10

0 Till Göteborg Från Göteborg Till Stockholm Från Stockholm

Figur: Potential för vagnslasttågen i 2-axliga vagnekvivalenter per avgång och riktniing Godstrafikutredning Inlandsbanan 30

I de två följande figurerna visas andelen av olika flöden av potentialen för Göteborgs- respektiva Stockholmstågen. Figurerna visar därmed vilka flöden marknadsföringsinsatserna bör inriktas på, eftersom det är viktigt att få de största flöden för att bygga upp en ’basvolym’. Mindre flöden kan sedan läggas till. Däremot blir det svårt att köra tågen om basvolymen saknas. Det framgår att ett fåtal flöden står för en mycket stor andel av den totala potentialen. Framförallt i Göteborgstågen dominerar ett flöde: Transporterna från Svenstavik/Skanderåsen står för 40% av den totala potentialen för dessa tåg. De fyra största flöden gemensamt står för för 75% av potentialen. Åtta flöden tillsammans svarar för 90% av potentialen.

Flöden för vagnslasttågen mot Göteborg

Husmoduler Arvidsjaur - Karlstad/Oslo 3% Övrigt 10% Möbel Svenstavik - Oslo 3%

Husvagnar Dorotea - Mellan-/Sydsverige Möbel Svenstavik - 4% Göteborg Armeringsjärn Mo i Rana 40% - Mellan-/Sydsverige 5%

Sågade trävaror Jämtl.Sikås - Mellan- /Sydsverige 10%

Bränslepellets Storuman - Mellan- Sågade trävaror /Sydsverige Vilhelmina - Mellan- 10% /Sydsverige 15%

Figur: Andel av olika flöden av potentialen för Göteborgstågen

Även i Stockholmstågen svarar de fyra största flöden tillsammans för cirka tre fjärdedelar av potentialen, men fördelningen dessa sinsemellan är något jämnare. Det största flödet från Strömsund står för ”bara” knappt en fjärdedel av potentialen. Sex flöden tillsammans står för över 90% av potentialen.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 31

Flöden för vagnslasttågen mot Stockholm

Husmodular Övrigt Betongelement Arvidsjaur - 7% Strömsund - Mellan- Stockholm/Mälardalen /Sydsverige 9% 24%

Armeringsjärn Mo i Rana - Mellan- /Sydsverige 10%

Husvagnar Bränslepellets Dorotea - Mälardalen Storuman - Mellan- 14% /Sydsverige 21%

Husmoduler Hammerdal - Stockholm 15%

Figur: Andel av olika flöden av potentialen för Stockholmstågen

Godstrafikutredning Inlandsbanan 32

3.3 Förslag till systemtågsupplägg De flesta systemtågsflöden är kopplade till skogen i vidare bemärkelse, förutom rundvirke, flis och spån måste här även räknas in gallringsvirke och spånskivor. De enda större systemtågsflöden ej kopplade till skogen utgörs av kalk- och porfyrtransporter. De olika flödena varierar mycket i potential. De största flödena ligger på över 400.000 ton eller c:a 14.000 vagnekvivalenter, vilket motsvarar cirka 40 vagnekvivalenter i medel dagligen, sön- och helgdagar inräknade, året om. De flesta systemtågsflöden ligger dock på under 100.000 ton resp mellan ungefär 2.000 och 5.000 vagnekvivalenter per år, men även vissa ännu mindre flöden förekommer. En del av dessa mindre flöden kommer sannolikt ha mer karaktären av spottrafik snarare än av regelbundna systemtåg som går frekvent i fasta intervall. Tabellen nedan ger en överblick över identifierade flöden lämpade för systemtågsupplägg. På kartan på nästa sida visas vissa systemtågsflöden utmed Inlandsbanan uppdelat efter godsslag. Rundvirke, flis och spån dominerar. Av utrymmesskäl har inte alla flöden kunnat tas med. Många systemtågsflöden är också behäftade med betydande osäkerheter både när det gäller relationer och godsmängd. Variationer såväl uppåt och nedåt måste förväntas.

Tabell: Godsflöden utmed Inlandsbanan lämpade för systemtågsupplägg

Godsslag Relation Ungefärlig mängd i ’000 ton/år Rundvirke Hoting – Örnsköldsvik 400’ ≤ x Rundvirke Arvidsjaur – Piteå 400’ ≤ x Rundvirke Sorsele – Piteå 200’ ≤ x < 400’ Torvbriketter Sveg – Uppsala/Stockholm 100’ ≤ x < 200’ Rundvirke Sveg – Iggesund 100’ ≤ x < 200’ Gallringsvirke Arvidsjaur/Jokkmokk – Storuman 100’ ≤ x < 200’ Kalk Kallholsfors – Mälardalen 100’ ≤ x < 200’ Rundvirke Vinlidsberg – Umeå 50’ ≤ x < 100’ Rundvirke Vilhelmina – diverse mott. 50’ ≤ x < 100’ Rundvirke Orsa – Vallvik 50’ ≤ x < 100’ Spånskivor Brunflo – Skanderåsen/Svenstavik 50’ ≤ x < 100’ Porfyr Älvho – Mälardalen/mm. 50’ ≤ x < 100’ Rundvirke Jämtl.Sikås – Väja 50’ ≤ x < 100’ Sågspån div.sågverk/import – Sveg 20’ ≤ x < 50’ Rundvirke Brånan/Röjan – Mora 20’ ≤ x < 50’ Flis Vilhelmina – Husum/Domsjö/div.mott. 20’ ≤ x < 50’ Flis Jämtl.Sikås – Norge 20’ ≤ x < 50’ Rundvirke Hoting – Hissmofors/mfl 10’ ≤ x < 20’ Rundvirke Sveg – div.mott 10’ ≤ x < 20’ Rundvirke Älvho – div.mott. 10’ ≤ x < 20’ Rundvirke Vilhelmina – Domsjö 10’ ≤ x < 20’ Rundvirke Dorotea – Norge x < 10’ Rundvirke Vinlidsberg – Norge x < 10’ Rundvirke Ulriksfors – div.mott. x < 10’ Nelldal, Troche, Ahlstedt 33

Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan

Gallringsvirke Rundvirke Arvidsjaur Flis och spån Spånskivor Torv Storuman Porfyr Kalk

Hoting

Östersund

Sveg

Mora

Figur: Karta över möjliga systemtågsupplägg utmed Inlandsbanan Godstrafikutredning Inlandsbanan 34

Nelldal, Troche, Ahlstedt 35

4 Omledningstrafik

4.1 Definition och metodik Som omledningstrafik betecknas här sådan trafik som går på Inlandsbanan eller flyttas över till Inlandsbanan, men som har start- och mål på orter (stationer) mellan vilka en järnvägstransport kan ske utan att någon delsträcka behöver tillryggaläggas på Inlandsbanan.1 Med denna definition som utgångspunkt behandlas i denna undersökning två olika typer av omledningstrafik: - trafik, som permanent flyttas över till Inlandsbanan - trafik, som tillfälligt flyttas över till Inlandsbanan Observera alltså att begreppet omledningstrafik används här i en något vidare tolkning än i andra sammanhang.2 En permanent överflyttning av trafik är motiverad om Inlandsbanan erbjuder en för transportköparen och/eller tågoperatören mer fördelaktig transportväg jämfört med nuvarande transportväg helt i stambanesystemet3. Det faktum att Inlandsbanan idag inte utnyttjas för sådana transporter innebär att banan av ovannämnda aktörer idag uppenbarligen inte anses utgöra ett fördelaktigt alternativ. En permanent överflyttning förutsätter således att konkurrensförhållandena mellan dagens transportrutter och Inlandsbanan förändras till Inlandsbanans fördel. Eftersom det bedöms som osannolikt att förutsättningarna för utnyttjandet av stambanesystemet i Norra Sverige kommer att försämras framöver – snarare kommer nog motsatsen att vara fallet – kräver således en permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan satsningar som gör banan konkurrenskraftig gentemot nuvarande (och kommande) ruttalternativ.

1 Med undantag av orterna Storuman, Hoting, och – i fall berörda tvärbanor till dessa orter skulle återöppnas – Arvidsjaur och Orsa. Dessa orter kan resp skulle kunna nås utan att tillryggalägger någon delsträcka på Inlandsbanan, men trafik från och till dessa orter via Inlandsbanan betraktas alltså här ändå inte som omledningstrafik. 2 Inkluderingen av trafik som flyttas över permanent innebär en något vidare tolkning av begreppet ’omledningstrafik’. Givetvis skulle trafik som flyttas över efter ett tag sannolikt inte längre betraktas som omledningstrafik. Eftersom det i dagsläget inte förekommer någon trafik på Inlandsbanan som uppfyller definitionen i första meningen i detta kapitel är denna vida tolkning i nuläget i denna utredning dock möjlig och rimlig, eftersom det nödvändigtvis krävs att någon trafik leds om innan den uppfyller nämnda definition. 3 Begreppen stambana, stambanesystem och liknande används i detta kapitel synonymt med ’Banverkets bannät’, såvida det inte ur sammanhanget klart framgår att en specifik sträcka/bana avses. Ofta relaterar begreppen dock i första hand till Stambanan genom övre Norrland, ibland tillsammans med Norra stambanan och malmbanan. Godstrafikutredning Inlandsbanan 36

En tillfällig överflyttning av trafik kan bli aktuell om de reguljära transportrutterna tillfälligt inte står till förfogande, t ex som följd av stora olyckor eller större banarbeten som kräver avstängning av banan. Ribban för Inlandsbanan att komma ifråga som omledningsbana är således avsevärt lägre när det gäller tillfälliga omledningar eftersom banan då inte behöver konkurrera med stambanan – eftersom denna ju inte står till förfogande just då. Nackdelar som längre transportsträcka, längre transporttider och eventuella vikt- och längdbegränsningar kan i sådana situationer lättare accepteras, eftersom alternativen – inställd trafik eller utnyttjande av alternativa transportmedel (bil, båt) – ofta är förknippade med ännu större begränsningar. Inlandsbanan har också utnyttjats för denna typ av omledningstrafik vid olika tillfällen. Det har dessutom upprättats planer för att kunna utnyttja Inlandsbanan som omledningsbana för stålpendeln Luleå-Borlänge om stambanan skulle drabbas av en långvarig avstängning. Att förfogar över alternativa transportrutter är framförallt viktig för processindustrier med omfattande järnvägstransporter och hög krav på försörjningssäkerhet.

Behov och möjligheterna att utnyttja hela eller delar av Inlandsbanan som omledningsbana har studerats. När det gäller eventuella permanenta överflyttningar (kap 4.2) har avstånds- och gångtidsberäkningar gjorts för tre olika relationer, i vilka järnvägsflöden finns (eller under senare år har funnits) och för vilka Inlandsbanan med avseende på dess geografiska läge i bannätet skulle kunna övervägas som alternativ: - Arctic Rail Express: Narvik – Oslo - Jämtland – Dalarna: Östersund – Borlänge - Siljansbygden – Göteborgs hamn: Mora – Göteborg Arctic Rail Express har valts ut eftersom den är den enda relationen som vid en överflyttning till Inlandsbanan skulle kunna utnyttja banan i hela sin längd. I relationen Jämtland – Dalarna utnyttjas Inlandsbanan på delsträckan Östersund – Mora. Den sistnämnda relationen Mora – Göteborg har valts ut för att visa effekterna av ett återöppnande av Södra Inlandsbanan Mora-Vansbro-Filipstad för transporterna från Siljansbygden till Göteborg. Med gångtid avses här tiden mellan tågets avgångstid från utgångsstationen och ankomsttiden till slutstationen. Den inkluderar således uppehåll för t.ex tågmöten, förbigångar eller lokrundgång vid byte av färdriktning, för vilka det har gjorts schablon- och erfarenhetsmässiga tillägg som tar hänsyn till trafikbelastningen av olika banavsnitt. Botniabanan har antagits medföra en gångtidsförkortning på 1,5 timmar jämfört med stambanan, vilket är en försiktig skattning. Det bör observeras att gångtiderna avser för alla undersökta rutter direkta tågförbindelser. Beträffande tillfälliga omledningar (kap 4.3) analyseras Inlandsbanans roll som möjlig omledningsbana med utgångspunkt i bannätets geografi med hänsyn tagen även till kommande förändringar i denna genom tillkomsten av nya bansträckningar. I resonemangen behandlas också trafikala/operativa aspekter. Nelldal, Troche, Ahlstedt 37

4.2 Permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan 4.2.1 Fallstudie 1: Arctic Rail Express, NARVIK - OSLO Arctic Rail Express är en containertågförbindelse mellan Narvik och Oslo genom Sverige. Förbindelsen är den längsta genomgående godstågförbindelsen i Skandinavien och medelhastigheten på över 70 km/h en av de högsta i internationell trafik i Europa. Tågen trafikera dagligen inklusive helgerna och fraktar bland annat fisk från Narvik till södra Norge. På nordgång transporteras konsumentvaror. Transporttids- och punktlighetskraven är mycket höga. Tågen utnyttjar idag rutten Narvik – Boden – Vännäs – Ånge – Storvik – Hallsberg – Kil – Oslo. Denna rutt utgör referensrutten i denna fallstudie. Vissa dagar i veckan kör tågen istället för via Hallsberg via Bergslagsbanan Borlänge – Ställdalen – Kil. Denna väg är marginellt kortare och redovisas också i jämförelsen. I framtiden kommer Arctic Rail Express att kunna dra nytta av Botniabanan. Avstånds- och gångtidsberäkningar har därför också gjorts för en dragning via Botniabanan, även här med ett scenario via Hallsberg och ett via Bergslagsbanan. För Inlandsbanan har två scenarier undersökts, ett scenario där den idag öppna delen av Inlandsbanan Gällivare-Östersund-Mora utnyttjas och där tågen söder om Mora fortsätter på Banverkets nät mot Borlänge för att via Bergslagsbanan ta sig söderut; och ett scenario som förutsätter att hela Inlandsbanan från Gällivare i norr till Daglösen i söder utnyttjas. Detta scenario kräver således att Inlandsbanans södra del åter öppnas för trafik. Vid gångtidsberäkningen har antagits att denna södra del klarar i stort samma hastighetsstandard som Inlandsbanan norr om Mora. Kartan på nästa sida visar de olika rutterna som har undersökts. Resultaten redovisas i efterföljande tabell.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 38

Till Narvik

Gällivare Narvik – Oslo Omledningsscenarier

Basscenario Via Botniabanan Arvidsjaur Via Inlandsbanan

Storuman

Hoting

Umeå

Östersund

Sveg

Mora

Till Oslo Storvik Borlänge

Daglösen

Kil

Hallsberg

Figur: Översiktskarta över studerade rutter Narvik – Oslo. Nelldal, Troche, Ahlstedt 39

Tabell: Avstånd och ungefärliga gångtider för olika rutter Narvik - Oslo

Scenario Basscenario Botniabanan Via Via (idag) Inlandsbanan Inlandsbanan (Gällivare – (Gällivare – Mora) Daglösen) Rutt Narvik – Boden – Vännäs – Narvik – Boden – Vännäs – Narvik – Narvik – Ånge – Storvik – Avesta- Umeå – Sundsvall – Gällivare – Gällivare – Krylbo – Hallsberg – Kil – Söderhamn – Kilafors – Östersund – Östersund – Oslo Storvik – Avesta-Krylbo – Mora – Mora – Hallsberg – Kil – Oslo Borlänge – Daglösen – Ställdalen – Kil – Oslo Alt. väg via Alt. väg via Kil – Oslo Bergslagsbana Bergslagsbana n: Storvik – n: Storvik – Borlänge – Borlänge – Ställdalen – Ställdalen – Kil Kil Banavstånd 1952 km 1888 km 1917 km 1853 km 1886 km 1803 km Index 100 96,7 98,2 95,9 96,6 92,3 Gångtid 26,5 timmar 26,5 timmar 25 timmar 25 timmar 34 timmar 33 timmar Index 100 100 94,3 94,3 128,3 124,5

Som framgår av tabellen medför en överflyttning av Arctic Rail Express till Inlandsbanan en marginell förkortning av transportsträckan. Om dagens Inlandsbana mellan Gällivare och Mora utnyttjas förkortas sträckan med mindre än 4% och även om banan söder om Mora skulle åter öppnas förkortas sträckan med i bästa fall knappt 8%. När Botniabanan öppnas skulle den då kortast möjliga vägen (via Botniabanan och Bergslagsbanan) ge en större avståndsminskning än om tågen skulle ledas via dagens Inlandsbana Gällivare – Mora. Inlandsbanans hastighetsstandard gör att gångtiden skulle öka med cirka en fjärdedel jämfört med idag från 26,5 timmar till cirka 33-34 timmar, vilket måste betraktas som mycket problematisk med tanke på de höga transporttidskraven som transportkunderna som utnyttjar Arctic Rail Express har.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 40

4.2.2 Fallstudie 2: Jämtland – Dalarna, ÖSTERSUND – BORLÄNGE Relationen Jämtland – Dalarna har tidigare, i riktningen Borlänge – Östersund, haft direkt tågförbindelse för försörjning av ICAs centrallager i Lugnvik. I och med omstruktureringen av lagerstrukturen hos ICA har detta flöde minskat och tågtransporterna upphört. Eftersom just denna förbindelse har varit föremål för diskussioner om ett eventuellt utnyttjande av Inlandsbanan som alternativ till stambanan har det ansetts vara av principiellt intresse att jämföra de olika rutterna. Kartan visar de studerade rutterna och efterföljande tabell resultaten av jämförelsen.

Östersund - Borlänge Omledningsscenarier

Basscenario Via Inlandsbanan

Östersund

Ånge

Sveg

Mora

Storvik Borlänge

Figur: Översiktskarta över studerade rutter Östersund – Borlänge.

Tabell: Avstånd och ungefärliga gångtider för olika rutter Östersund - Borlänge

Scenario Basscenario Inlandsbanan Rutt Östersund – Ånge – Östersund – Mora – Storvik – Borlänge Borlänge Banavstånd 446 km 423 km Index 100 94,8 Gångtid 7,5 timmar 8,5 timmar Index 100 113,3

Nelldal, Troche, Ahlstedt 41

Tabellen visar att en överflyttning av trafiken till Inlandsbanan skulle medföra en drygt 5 % kortare transportsträcka. Gångtiden skulle öka något, med cirka en timme, till 8,5 timmar. En överflyttning av trafiken till Inlandsbanan ger således ingen självklar fördel, men beroende på övriga omständigheterna i ett konkret trafikupplägg, som specifika önskemål om avgångs- eller ankomsttider förefaller ett utnyttjande av Inlandsbanan i detta fall som realistiskt möjlig, om behovet uppstår. Eftersom det i denna utredning föreslagna trafikupplägg för vagnslasttrafiken (kap 3) redan innehåller tåg från/till Inlandsbanan som passerar Borlänge ligger det nära till hands att utnyttja dessa tåg. Fördelen skulle i så fall finnas i att man kan erbjuder direkta förbindelser mellan Borlänge och Östersund även för enstaka vagnar som inte fyller ett helt direkttåg endast Borlänge – Östersund. Godstrafikutredning Inlandsbanan 42

4.2.3 Fallstudie 3: Siljansbygden – Göteborgs hamn, MORA - GÖTEBORG Relationen Mora – Göteborg har studerats för att utröna vilka effekter på transportavstånd och gångtider ett återöppnande av Södra Inlandsbanan Mora-Vansbro-Filipstad skulle kunna ge. Redan i fallstudie 1 Arctic Rail Express har visserligen ett scenario med en återöppnad Södra Inlandsbana undersökts, pga av det långa avståndet har dock effekten på avståndet varit försumbar och pga av långa gångtider för hela sträckan scenariot dessutom ej varit konkurrenskraftig. I relationen Mora – Göteborg torde effekterna framträder mer markant och möjligen kunna leda till ett positivare resultat. Basscenariot utgörs av rutten ”via Borlänge + Västra stambanan”. Som alternativ väg söder om Borlänge som är möjlig idag redovisa även Bergslagsbanan (”via Borlänge + Väster om Vänern”). Båda dessa ruttalternativ har även undersökts för Inlandsbanan.

Mora - Göteborg Omledningsscenarier

Basscenario Via Inlandsbanan

Mora

Borlänge

Daglösen

Kil

Kristinehamn

Laxå

Göteborg

Figur: Översiktskarta över studerade rutter Mora - Göteborg. Nelldal, Troche, Ahlstedt 43

Tabell: Avstånd och ungefärliga gångtider för olika rutter Mora - Göteborg

Scenario Basscenario (idag) Alternativscen. (idag) IB-scenario I IB-scenario II ”via Borlänge + ”via Borlänge + ”Inlandsbanan + ”Inlandsbanan + Västra stambanan” Väster om Vänern” Väster om Vänern” Västra stambanan” Rutt Mora – Borlänge – Ställdalen – Hallsberg – Mora – Vansbro – Mora – Vansbro – Göteborg Daglösen – Kil – Daglösen – Göteborg Kristinehamn – Laxå Alt. väg via – Göteborg Bergslagsbanan: Mora – Borlänge – Ställdalen – Kil – Göteborg Banavstånd 560 km 557 km 474 km 527 km Index 100 99,5 84,6 94,1 Gångtid 6,5 timmar 7 timmar 8,5 timmar 9 timmar Index 100 107,7 130,8 138,5

Som framgår av tabellen är dagens båda ruttalternativ praktiskt taget likvärdiga. Avstånden är nästan desamma, gångtiden har beräknats vara något längre via Bergslagsbanan pga högre andel enkelspårssträcka. Inlandsbanescenarierna visar en reducering av avståndet med 15% för Väster-om-Vänern- alternativet, resp 6 % via Västra stambanan. Ändå ökar gångtiden med c:a en tredjedel i båda scenarierna, vilket innebär att ett återöppnande av Södra Inlandsbanan i en sammanlagd bedömning inte ger någon fördel i denna relation.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 44

4.2.4 Sammanfattning av resultaten från fallstudierna Det övre diagrammet på nästa sida visar för alla tre fallstudierelationer de procentuella avståndsskillnaderna mellan respektive referenssträcka i basscenariot och alla andra scenarier. I rött visas Inlandsbanescenarierna, i blått rutter som blir möjliga i framtiden genom Botniabanan och i grått alternativa rutter till basscenariot, som är möjliga redan idag. Alla scenarier visar en förkortning av sträckan jämfört med basscenariot. Det framgår dock också tydligt att Inlandsbanan i de flesta fallen endast ger en mycket marginell förkortning av transportsträckan på endast 3 till 8%; endast i ett fall minskas avståndet med drygt 15%. I det nedre diagrammet visas på motsvarande sätt förändringen av gångtiden. Skillnaderna här är större – och talar i de flesta fall klart till Inlandsbanans nackdel. Gångtiderna ökar vid en överflyttning av trafik i de studerade relationerna med en fjärde- eller tredjedel. Endast i en relation stannar gångtidsförlängningen vid 15%. I denna utredning har endast två – om än två viktiga – faktorer vid ruttjämförelser undersökts närmare: avstånd och gångtid. När det gäller avstånd ger Inlandsbanan i de studerade relationerna en liten fördel jämfört med referenssträckan, när det gäller gångtid kan dock Inlandsbanan inte konkurrera med nuvarande rutter. Ur ett transportekonomiskt perspektiv är just gångtiderna mer betydelsefulla eftersom en större del av kostnaderna att framföra ett tåg är tidsberoende än avståndsberoende. Detta talar emot Inlandsbanan när det gäller permanent överflyttning av trafik från andra banor. Visserligen är det tänkbart att höja hastighetsnivån på Inlandsbanan, men gångtidsskillnaderna är i dagsläget så pass stora att de satsningar som skulle krävas för att gångtiderna på Inlandsbanan skulle bli någorlunda likvärdiga med nuvarande rutter bedöms som för stora. Andra faktorer som har betydelse i sammanhanget är tågvikter och tåglängder. Inter heller i dessa avseenden kan Inlandsbanan erbjuda fördelar gentemot dagens transportrutter. Om banan uppgraderas – vilket är önskvärt eftersom det kommer Inlandsbanans eget trafikunderlag tillgodo – , innebär det visserligen att en nackdel elimineras, men banan blir då endast likvärdig i dessa avseenden; det skapas alltså ingen fördel som förmår att kompensera gångtidsnackdelen. Ytterligare en aspekt som bör tas upp i sammanhanget är att en överflyttning av trafik till Inlandsbanan också skulle innebära en övergång från el- till dieseldrift. Även om dieseldriven tågtrafik i miljöhänseende visserligen i många fall är överlägsen dieseldriven biltrafik och moderna miljövänliga diesellok överlägsna äldre diesellok, så blir det mycket svårt att slå eldriven tågtrafik i miljöprestanda. Tågoperatörer och transportkunder som är angelägna om sin miljö-image kan även av detta skäl ha förbehåll mot en överflyttning av trafik till Inlandsbanan.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 45

Förkortning av banavstånd genom Inlandsbanan i utvalda relationer

Referenssträcka I: Narvik - Boden - Vännäs - Ånge - Storvik - Hallsberg - Kil - Oslo (ARE)

via st ambanan Narvik-V ännäs-B orläng e-St älld alen-Kil-Oslo 3,3%

via Botniabanan Narvik-Umeå-Storvik-Hallsberg-Kil-Oslo 1,8%

via B ot niabanan Narvik-Umeå-St orvik-B orläng e-St älldalen-Kil-Oslo 4,1%

via Inland sb anan Narvik-GÄ LLIV A RE-M ORA -B orläng e-St älldalen-Kil-Oslo 3,4%

via Inlandsb anan Narvik-GÄ LLIV A RE-DA GLÖSEN-Kil-Oslo 7,7%

Referenssträcka II: Östersund - Ånge - Storvik - Borlänge (Jämtland-Dalarna)

via Inland sbanan ÖSTERSUND-M ORA -B o rlänge 5,2%

Referenssträcka III: Mora - Borlänge - Ställdalen - Hallsberg - Göteborg (Siljan - Göteborg)

via B ergslagsbanan M ora-B orlänge-St älldalen-Kil-Göt ebo rg 0,5%

via Inlandsb anan M ORA -KRISTINEHA M N-Laxå-Göt ebo rg 5,9%

via Inlandsb anan M ORA -DA GLÖSEN-Kil-Göt ebo rg 15,4%

0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% 16,0% 18,0%

Figur: Förkortning av banavstånd genom Inlandsbanan i samtliga tre fallstudierelationer. De röda staplarna visar Inlandsbanerscenarierna, de blåa framtida transportrutter som blir möjliga genom Botniabanan och de gråa staplarna avser alternativa transportrutter som är möjliga redan idag.

Förändring av gångtiden genom Inlandsbanan i utvalda relationer

Referenssträcka I: Narvik - Boden - Vännäs - Ånge - Storvik - Hallsberg - Kil - Oslo (ARE)

via stambanan Narvik-Vännäs-Borlänge-Ställdalen-Kil-Oslo 0,0%

via Botniabanan Narvik-Umeå-Storvik-Hallsberg-Kil-Oslo -5,7%

via Botniabanan Narvik-Umeå-Storvik-Borlänge-Ställdalen-Kil-Oslo -5,7%

via Inlandsbanan Narvik-GÄLLIVARE-MORA-Borlänge-Ställdalen-Kil-Oslo 28,3%

via Inlandsbanan Narvik-GÄLLIVARE-DAGLÖSEN-Kil-Oslo 24,5%

Referenssträcka II: Östersund - Ånge - Storvik - Borlänge (Jämtland-Dalarna)

via Inlandsbanan ÖSTERSUND-MORA-Borlänge 13,3%

Referenssträcka III: Mora - Borlänge - Ställdalen - Hallsberg - Göteborg (Siljan - Göteborg)

via Bergslagsbanan Mora-Borlänge-Ställdalen-Kil-Göteborg 7,7%

via Inlandsbanan MORA-KRISTINEHAMN-Laxå-Göteborg 30,8%

via Inlandsbanan MORA-DAGLÖSEN-Kil-Göteborg 38,5%

-10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Figur: Förändring av gångtiden genom Inlandsbanan i samtliga tre fallstudierelationer. För förklaring av stapelfärgerna se bildtext under föregående figur. Godstrafikutredning Inlandsbanan 46

4.3 Tillfällig omledning av trafik via Inlandsbanan En blick på en karta över bannätet i Sverige lägger nära till hands att se Inlandsbanan som en potentiell omledningsbana för stambanan vid större trafikavbrott. Båda banor löper parallell till varandra och knyts ihop av flera tvärbanor. Inlandsbanans möjligheter att fungera som omledningsbana måste bedömas dels utifrån järnvägsnätets makrogeografiska struktur i Norra Sverige och hur Inlandsbanan fungerar i denna, dels transportgeografiska aspekter (godsflöden) och dels utifrån banans tekniska standard i förhållande till övriga bannätet. Till detta kommer givetvis ekonomiska överväganden. Tillsammans bestämmer dessa aspekter såväl behovet av alternativa omledningsvägar i järnvägsnätet som möjligheten för Inlandsbanan att fylla en omledningsfunktion. Att omleda tåg är alltid förknippat med merkostnader, annars skulle tågen välja rutten reguljärt. Ur ett ekonomiskt perspektiv är således en tillfällig tågomledning – och därmed tillhandahållandet av en omledningsväg – motiverat så länge merkostnaden för omledningen är mindre än merkostnaden att låta tågen vänta respektive ställa in tågen tills den reguljära vägen åter är farbar. Det bör framhållas att några ekonomiska kalkyler ej ingår i denna studie. Det kan därmed varken tas ställning till om någon omledningsmöjlighet bör finnas för en viss bandel eller hur stora insatser/investeringar – av infrastrukturhållaren såväl som av tågoperatörerna och i förekommande fall andra berörda parter (t ex transportkunder) – som kan motiveras för att tillhandahålla denna omledningsmöjlighet. Denna studie behandlar Inlandsbanans möjligheter att fungera som omledningsbana ur tekniska och trafikala aspekter. I ett första avsnitt behandlas förutsättningar för Inlandsbanan att fungera som omledningsbana idag. Därefter diskuteras hur pågående och planerade banbyggen påverkar behovet av omledningsalternativ till stambanan och Inlandsbanans möjligheter att fungera som en sådan samt vilka krav som i förekommande fall i framtiden ställs på Inlandsbanan, om den skall fungera som omledningsbana.

4.3.1 Inlandsbanans möjligheter i dag Ett tvingande behov att använda Inlandsbanan som omledningsbana till stambanan genom Övre Norrland finns endast om trafikavbrottet inträffar norr om Långsele. Vid trafikavbrott söder om Långsele kan tåg ledas om via Ådals- resp Mittbanan och vidare via Ostkustbanan. Båda dessa banor är elektrifierade; något lokbyte från el- till diesellok och vice versa – som vore fallet om tågen omleddes via Inlandsbanan – krävs därmed ej. Detta är en stor fördel i synnerhet vid oplanerade trafikavbrott eftersom det kan vara svårt att med kort varsel skaffa fram erforderligt antal diesellok. Det blir lättare att hålla trafiken flytande om lokbyte ej krävs. Med viss undantag av sträckan Långsele-Kramfors håller omledningsbanorna bantekniskt hög standard. Av dessa skäl utgör omledningsalternativen Ådals-/Mittbanan tillsammans med Ostkustbanan alltid förstahandsvalet vid val av omledningsbana vid trafikavbrott Nelldal, Troche, Ahlstedt 47 söder om Långsele. Inlandsbanan kan dock bli aktuell som andrahandsalternativ om kapaciteten på Ådals-/Mitt-/Ostkustbanan inte räcker till för att ta emot alla tåg som behöver omledas. Detta har under senare år förekommit vid minst ett tillfälle. I detta fall skulle omledningstrafiken i viss mån kunna enkelriktas, t ex södergående tåg via Ådals- /Mittbanan, norrgående tåg via Inlandsbanan. Denna ut kapacitetssynvinkel mycket intressanta lösning försvåras dock av att tågen på Inlandsbanan inte kan dras av sina reguljära lok utan måste dras av diesellok. Dessa lok måste sedan gå tillbaka som tomlok. Norr om Långsele utgör dock Inlandsbanan idag enda alternativet till Stambanan genom Övre Norrland. Inlandsbanans möjligheter att fungera som omledningsbana begränsas dock starkt av att avsnittet mellan Arvidjaur och Gällivare pga den låga standarden i dagsläget inte kommer i fråga för någon omledningstrafik, annat än i extrema undantagsfall. Eftersom den tidigare tvärbanan mellan Jörn och Arvidsjaur är nedlagd och därmed heller inte finns tillgänglig kan Inlandsbanan med nuvarande förutsättningar endast fungera som omledningsbana om trafikavbrottet på stambanan inträffar söder om Hällnäs. Från Hällnäs kan tåg från stambanan ledas över till Inlandsbanan via tvärbanan Hällnäs – Lycksele – Storuman. När det gäller stambanan genom övre Norrland kan alltså konstateras att Inlandsbanan har potential att fungera som omledningsbana vid trafikavbrott i det knappt 26 mil långa avsnittet mellan Hällnäs och Långsele. Vid trafikavbrott söder om Långsele kommer Inlandsbanan i fråga som andrahandsalternativ om de andra omledningsalternativen (Ådals- resp Mittbanan) ej har tillräcklig kapacitet. Vid trafikavbrott norr om Hällnäs kommer Inlandsbanan i praktiken inte i fråga pga av låg banstandard mellan Arvidsjaur och Gällivare. Detta innebär att någon omledningsväg för Stambanan genom Övre Norrland och banorna norr därom ej finns om något trafikavbrott inträffar norr om Hällnäs.

4.3.2 Framtida behov och förutsättningar för Inlandsbanan som omledningsbana I och med Botniabanans öppnande år 2010 förskjuts punkten norr om vilken Inlandsbanan utgör enda alternativet till stambanan norrut till Vännäs. Behovet av en omledningsbanan minskar därmed. Om i övrigt status quo kvarstår, dvs varken tvärbanan Jörn-Arvidsjaur är öppnad igen eller banstandarden höjts mellan Gällivare och Arvidsjaur, kommer Inlandsbanan i alla fall i praktiken endast behöva resp kunna fungera som omledningsbana om ett trafikavbrott inträffar mellan Vännäs och Hällnäs, en sträcka på 47 km! Om på sikt även Norrbotniabanan förverkligas skulle behovet av Inlandsbanan som alternativ till stambanan i praktiken försvinna. Som ett första steg förslås från Banverkets sida att bygga etappen Skellefteå – Piteå. Redan därmed skulle 194 km eller 66 % av de återstående knappt 29 milen mellan Vännäs och Boden förfogar över ett annat alternativ än Inlandsbanan. Norrbotniabanan måste dock ännu betraktas vara behäftad med vissa osäkerheter och kommer i vilket fall som helst ligga mycket långt fram i tiden. Om Inlandsbanan fram till dess skall kunna fungera bättre som omledningsbana, dvs inte bara för den mycket korta sträckan Vännäs – Hällnäs, talar detta ytterligare för ett återöppnande av tvärbanan Jörn – Arvidsjaur. Skall den även fungera som omledningsbana till stambanan ända till Boden, är en uppgradering av sträckan Gällivare – Arvidsjaur nödvändig. Målstandarden för banan hänger i så fall på vilka eventuella begränsningar med avseende på tågvikter och hastigheter som man anser sig kunna acceptera. Eftersom det Godstrafikutredning Inlandsbanan 48 saknas trafikunderlag på denna del av Inlandsbanan (med undantag av ett mindre flöde från Jokkmokk söderut), måste denna uppgradering enbart kunna motiveras av Inlandsbanans funktion som omledningsbana. Det förefaller därför mer naturligt att återöppna Jörn – Arvidsjaur. Denna bana kan både realisera ett betydande trafikunderlag och förbättra förutsättningarna för Inlandsbanan att fungera som omledningsbana samtidigt.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 49

5 Bana, terminaler och industrispår

5.1 Metodik Under projektet har det genomförts en okulär besiktning av flertalet bangårdar, terminaler och industrispår utmed banan. Nästan alla plaster för vilka det på grundval av potentialanalysen i kapitel 2 har identifierats ett behov för omlastning, har besökts och dokumenterats. I vissa fall har inför besöket flera alternativa platser för omlastning identifierats och ett slutligt val gjorts efter att dessa har besiktigats. Syftet med besöken har varit att ta reda på anläggningens aktuella skick, i synnerhet spåranläggningens, verifiering av principritningar över spårlayout, insamling av kompletterande information om belägenhet och beskaffenhet av övriga trafik- och hanteringsytor, förekomsten av ev. hanteringsutrustning på platsen, angöring från vägnätet och eventuella andra verksamheter i anslutning till anläggningen. Såvida ett behov för nya terminaler har identifierats har så långt möjligt med hjälp av en kombination av kartografiska studier och lokalbesök möjliga terminallägen identifierats. Dessa skall inte föregripa mer detaljerade analyser av terminallägena ifråga.

5.2 Förslag till framtida terminalstruktur För att fånga upp flödena som har kartlagts i kapitel 2 och som utgör potentialen för Inlandsbanan har ett behov av omlastningsmöjligheter på följande platser identifierats: - Jokkmokk: station - Arvidsjaur: industrispår vid Lundbergs Trä/Pluss Hus, ev. kan lastning även ske på linjen - Arvidsjaur: station - Arvidsjaur: Klocksta timmerterminal Godstrafikutredning Inlandsbanan 50

- Sorsele: sågen - Storuman: ny terminal vid Stensele (på tvärbanan mot Hällnäs) - Vinlidsberg: timmerterminal - Vilhelmina: industrispår sågen - Vilhelmina: återförlängning av sågverksspåret - Dorotea: timmerterminal - Hoting: timmerterminal - Ulriksfors stationen - Strömsund industrispår - Jämtl. Sikås: industrispår sågen - Jämtl. Sikås: timmerterminal - Lit: stationen - Lugnvik: ny timmerterminal - Lugnvik: ev. ansl. Värmeverk (trafikunderlag svårbedömt) - Lugnvik: station - Brunflo: industrispår - Skanderåsen: industrispår - Svenstavik: industrispår - Brånan: timmerterminal - Ytterhogdal: stationen - Sveg: timmerterminal - Sveg. Stationen - Älvho: stationen - Orsa: Tallhed terminal

På banan Orsa – Furudal finns behov av omlastningmöjlighet för flöden som berör Inlandsbanan i: - Kallholsfors: station - Furudal: industrispår sågen

På södra Inlandsbanan, som ej tillhör IBAB finns behov av terminaler och i-spår i samband med en förlängning av banan (se nedan) i - Lesjöfors: station, alt. nytt industrispår - Rämmen: ny terminal

Figuren på nästa sida visar potentialen för samtliga platser utmed Inlandsbanan mellan Jokkmokk och Mora i vagnekvivalenter.

Nelldal, Troche, Ahlstedt 51

Godspotential efter terminal / station

18000 16220 16000 14343 r e

t 14000 n e l 12000 va

vi 10000 8500 ek

n 8000 6900 6180

vag 6000 5150 . l

ax 4000 3020 - 2800 2990 2500 2375 2650 2600 2 2000 1480 1310 1500 1300 2000 985 800 1155 125 ? ? 0

Figur: Potentialen i vagnekvivalenter per år för platser utmed Inlandsbanan, för vilka en potential har identifierats.

Platserna har – i den mån flera alternativ fanns – valts med hänsyn till de inledningsvis nämnda fysiska kriterierna och deras geografiska läge. Under projektets gång har det kommit fram att ägarförhållandena kan utgöra ett hinder för möjligheten att utnyttja vissa befintliga platser. Detta är åtminstone fallet vid timmerterminalerna i Sveg och Jämtlands Sikås. Dessa idag ej utnyttjade terminaler lämpar sig enligt bedömningen som gjorts i detta projekt med avseende på läge och utformning även för vissa andra godsslag än dem de urprungligen varit avsedda för. De nuvarande ägarna verkar dock i nuläget inte vilja upplåta terminalerna för någon kommersiell verksamhet till tredje part. När det gäller terminalen i Jämtlands Sikås har som alternativ plats ett område i förlängning av sågverksspåret identifierats (gamla banvallen mot Hammerdal). Angöringen för bilarna sker genom sågverksområdet. För att möjliggöra både en fortsatt betjäning av sågverket och denna nya terminal – som alltså ligger bakom sågverket sett från stationen – krävs dock sannolikt att ett andra spår läggs genom sågverksområdet parallellt till det befintliga samt att ett anläggs på den nya terminalen. I Sveg är enda alternativet att bygga någon ny omlastningsterminal i anslutning till den existerande. I båda fallen skulle dessa lösningar vara förknippade med avsevärt högre kostnader än om de befintliga terminalerna skulle kunna utnyttjas. Denna utredning tar inte slutlig ställning till hur detta problem skall lösas. Det kan dock konstateras att om nuvarande terminaler förblir oåtkomliga och alternativa terminallägen i närheten ej kan etableras kommer heller inte godspotentialen för Inlandsbanan att kunna realiseras fullt ut. En ny terminal föreslås i Storuman med anledning av att nuvarande omlastningsmöjlighet vid stationen leder till konflikter med boende och andra verksamheter i närheten (bl.a. hotell). Som lämplig plats har ett ställe utmed tvärbanan vid sågverket i Stensele identifierats. Här kan en öppen terminal etableras tillsammans med en industrispår till den planerade pelletsfabriken. Godstrafikutredning Inlandsbanan 52

5.3 Förslag till utveckling av bannätet För att Inlandsbanan bättre skall kunna svara mot de transportbehov som finns i stråket och för att den skall tillgodogöra sig den identifierade godspotentialen fullt ut föreslås och rekommenderas vid sidan av satsningarna på omlastningsplatser (i-spår, terminaler) även en utveckling av bannätet.

Tvärbana Jörn-Arvidsjaur En återöppnande av denna sträcka bör ha högsta prioritet av alla förslag som lämnas här. För banan har ett betydande potential kunnat identifieras och den har också stor betydelse för vilken potential norra Inlandsbanan – i synnerhet avsnittet Sorsele-Arvidsjaur – och de norr om Storuman belägna terminalerna utmed Inlandsbanan kan tillgodogöra sig. Det bör undersökas om ett kostnadseffektivt sätt att uppgradera banan till erforderlig bärighetsstandard kan vara att lägga in sliprar mellan befintliga. På så sätt halveras slipersavståndet och banan bedöms även med befintlig rälsprofil klara dagens axellaster. Sett ur ett godsperspektiv har tvärbanan Jörn –Arvidsjaur avsevärt högre prioritet än en satsning på Inlandsbanan norr om Arvidsjaur.

Tvärbana Orsa – Furudal – Bollnäs Ett återöppnande av Dala-Hälsinglands Järnväg skulle ge en förkortning för vissa systemtågsflöden från Inlandsbanan Sveg-Orsa ut mot kusten. Det kan också bidra till att på ett effektivare sätt tillgodose kunderna i Furudal. En särskilt utredning om banan pågår.

Mora – Vansbro – Lesjöfors Södra Inlandsbanan (söder om Mora) tillhör inte IBAB, men utgör historiskt en del av Inlandsbanan och ingick i utredningsuppdraget. Några godsflöden som skulle kunna motivera ett återöppnande av Södra Inlandsbanan i sin helhet har inte kunnat identifieras. Om banan skulle öppnas för persontrafik skulle det vara möjligt att även pröva frågan om godstrafik igen.

Persberg – Lesjöfors/Rämmen Däremot har det bedömts finnas förutsättningar att förlänga Inlandsbanan söderifrån från dess nuvarande ändpunkt vid Persberg till Lesjöfors och Rämmen. I Lesjöfors finns det en lokal trafikpotential, som antingen kan tillgodoses genom ett industrispår, som redan varit projekterat tidigare, eller genom en terminal med omlastning till matarbil. Rämmens funktion skulle bestå i att vara omlastningsterminal dels för volymer från/till järnverket i Hagfors, dels för sten- och skogstransporter norrifrån. Två potentiella terminallägen har identifierats, en strax norr om Rämmen station, den andra ungefär halvvägs mellan Rämmen och Lesjöfors utmed väg 45.

Triangelspår Triangelspår underlätter trafikeringen och ger tidsbesparingar eftersom de eliminerar behovet av lokrundgång. Triangelspår skulle kunna underlätta trafiken även utmed Inlandsbanan och förslag lämnas härmed till triangelspår i Nelldal, Troche, Ahlstedt 53

- Storuman, mellan Inlandsbanan söderifrån och tvärbanan Storuman-Hällnäs. Detta triangelspår skulle dels komma de befintliga systemtågsflöden från Vinlidsberg ut mot kusten komma tillgodo, dels vid byggandet av en ny omlastningsterminal i Stensele möjliggöra en direktangöring av denna terminal söderifrån, vilket skulle ge fördelar för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan - Mora, från Inlandsbanan norrifrån ut mot Siljansbanan österut Detta förslag innebär att det tidigare triangelspåret mellan Inlandsbanan och Mora Noret åter byggs upp. Tågen från Inlandsbanan skulle då slipper köra in till Mora C. Eventuellt lokbyte kan ske i Mora-Noret. - Jörn, från tvärbanan Arvidsjaur – Jörn ut mot Stambanan norrut Eftersom betydande systemtågspotential finns mellan Sorsele/Arvidsjaur med mål Piteå skulle ett triangelspår i Jörn underlätta för en omfattande systemtågstrafik i denna relation. Det bör påpekas att inget av dessa triangelspår är en förutsättning för implementeringen av det trafikeringskoncept som presenterades i kapitel 3.

Banstandard Banstandarden på Inlandsbanan bör utvecklas i takt med det angränsande bannätet. Det är viktigt att banan fungerar som en integrerad del av det svenska bannätet. För det nordligaste avsnittet mellan Jokkmokk och Gällivare finns i brist på trafikunderlag inga krav på standardhöjande åtgärder för godstrafiken. För avsnittet Arvidsjaur – Jokkmokk är eventuella åtgärder beroende av tillkomsten av ett specifikt flöde, förmodligen krävs här ingen höjning av största tillåtna axellasten till 25 ton. I övrigt bör en största tillåtna axellast av 25 ton eftersträvas. För vissa avsnitt kan ännu högra axellaster bli aktuella. Frågan kräver samråd med tågoperatörer och berörda transportkunder. Även tvärbanan Jörn-Arvidsjaur bör uppgraderas till 25 tons axellast. För en effektiv trafikering bör banan tillåta trafikering med sexaxliga diesellok av typen TMz (ex danska DSB litt Mz) eller motsvarande, tex T66. Tåglängder på 600 m bör vara möjliga för att kunna realisera skalfördelar. Tåglängderna påverkar också Inlandsbanans möjligheter att fungera som en effektiv omledningsbana vid trafikstörningar på stambanan. Med tanke på de stora avstånden och att en stor del av tågdriftskostnaderna är tidsberoende bör en största tillåtna hastighet av 80 km/h eftersträvas.

Godstrafikutredning Inlandsbanan 54

Nelldal, Troche, Ahlstedt 55

6 Slutsatser De viktigaste slutsatserna av denna utredning kan sammanfattas som följer: • Ett nytt trafikeringskoncept i vagnslasttrafiken kan avsevärt förbättra konkurrenskraften för godstrafik på Inlandsbanan • Ett återöppnande av tvärbanan Arvidsjaur – Jörn bör ha hög prioritet. Banan har stor potential och ger positiva effekter även för norra delen av Inlandsbanan; det skulle också förbättra förutsättningarna för Inlandsbanan att fungera som omledningsbana vid trafikstörningar på stambanan • Att permanent flytta över godstrafik från andra banor till Inlandsbanan ger inga fördelar för tågoperatörer eller transportkunder • Befintliga terminaler kan användas i stor utsträckning; visst modifieringsbehov finns • Problem: Åtkomst åt stängda timmerterminaler! • Nya terminaler rekommenderas för Storuman och Östersund(Lugnvik) • Ett återöppnande av banan Orsa – Furudal – Bollnäs skulle ge fördelar bl.a. för ett antal systemtågsflöden som också berör Inlandsbanan • Triangelspår i Storuman (nytt), Mora (återuppbyggt) och Jörn (nytt) skulle underlätta trafikeringen, men är inte någon förutsättning för implementering av föreslagna trafikupplägg • Banan bör tillåta trafikering med Mz-lok eller motsvarande och medge tåglängder upp till 600 m • Underlag för återöppnande av Södra Inlandsbanan Mora – Vansbro – Persberg för enbart godstrafik saknas • Förlängning av Södra Inlandsbanan från Persberg till Lesjöfors/Rämmen kan dock bli aktuell • Banstandarden bör utvecklas i takt med det angränsande bannätet, en största tillåtna axelast på 25 ton bör eftersträvas söder om Arvidsjaur samt på tvärbanan Jörn-Arvidsjaur