KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN TRITA-INFRA 05-006 Royal Institute of Technology ISSN 1651-0216 ISRN KTH/INFRA/—05/006—SE INSTITUTIONEN FÖR INFRASTRUKTUR ISBN 91-7323-112-6 Godstrafikutredning för Inlandsbanan Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Lars G. Ahlstedt Järnvägsgruppen KTH Vid Avd. för Trafik & Logistik Januari 2005 2:a upplagan, mars 2005 Godstrafikutredning Inlandsbanan 2 Detta är den andra, oförändrade upplagan av utredningen. Endast några mindre stav- och layoutfel har rättats jämfört med första upplagan. Första upplagan publicerades i januari 2005. Nelldal, Troche, Ahlstedt 3 Innehåll Förord 5 Sammanfattning 7 1 Inledning 11 2 Möjliga godsvolymer 13 2.1 Metodik 13 2.2 Flöden 14 2.3 Analys 18 3 Trafikeringskoncept 25 3.1 Metodik 25 3.2 Förslag till nytt upplägg för vagnslasttrafiken 26 3.3 Förslag till systemtågsupplägg 32 4 Omledningstrafik 35 4.1 Definition och metodik 35 4.2 Permanent överflyttning av trafik till Inlandsbanan 37 4.3 Tillfällig omledning av trafik via Inlandsbanan 46 5 Bana, terminaler och industrispår 49 5.1 Metodik 49 5.2 Förslag till framtida terminalstruktur 49 5.3 Förslag till utveckling av bannätet 52 6 Slutsatser 55 Godstrafikutredning Inlandsbanan 4 - tomsida - Nelldal, Troche, Ahlstedt 5 Förord Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB (IBAB) fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan och att ta fram underlag för en godstrafikstrategi och framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Undersökningen skall bland annat kunna ligga till grund för en ansökan om statliga investeringsmedel. IBABs kontaktman har varit VD Ulf Johannisson. Projektledare för uppdraget har varit professor Bo-Lennart Nelldal, KTH. Godsundersökningen har utförts av forskaren Gerhard Troche, KTH med Lars G. Ahlstedt (European Rail Consulting) som underkonsult. Rapporten har huvudsakligen författats av Gerhard Troche. I samband med godsundersökningen har vi haft kontakt med ett stort antal godskunder, företrädare för berörda kommuner, transportföretag och representanter för IBAB m.fl. Vi har fått tillgång till mycket värdefull information och många synpunkter som vi har haft stor nytta av i denna utredning. Vi vill härmed passa på att framföra vårt tack till alla som bidragit till att denna utredning kommit till stånd. Ett stort underlagsmaterial har samlats in och redovisas i denna rapport i summerad form. Författarna svarar själva för innehåll och slutsatser i rapporten. Stockholm i januari 2005 Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor Godstrafikutredning Inlandsbanan 6 Nelldal, Troche, Ahlstedt 7 Sammanfattning Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan och att ta fram en godstrafikstrategi och identifiera behov av framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Dagens vagnslasttrafik har få avgångar och många undervägshanteringar sett över hela transportkedjan. Tillsammans bidrar detta till att minska attraktiviteten för vagnslasttrafiken på Inlandsbanan genom låg tillförlitlighet (gäller såväl avgående lastade vagnar som ankommande tomvagnar), transportskador, långa transporttider, långa vagnomlopp och dåligt resursutnyttjande. Intervjuer med transportkunder, både de som idag skickar vagnslaster med Inlandsbanan och de som utnyttjat järnvägen tidigare, har visat att dessa brister har starkt bidragit till att överge järnvägen och att det finns en stark skepsis mot järnvägstransporter. Målsättningen har därför varit att utveckla ett trafikeringskoncept som kan vinna tillbaka kundernas förtroende. För att åstadkomma detta har följande transportupplägg valts: - Linje 1: (Skellefteå–) Arvidsjaur – Mora – Borlänge – Stockholm - Linje 2: Vilhelmina – Mora – Borlänge – Hallsberg – Göteborg Det innebär att minst två avgångar per vecka kan erbjudas utmed hela Inlandsbanan från Arvidsjaur till Mora och att det blir direkttåg till de viktigaste destinationerna. Utbyte av vagnar mellan de båda linjerna sker i Mora. I Hallsberg sker överlämning av vagnar till Oslo och till Södra Sverige/Kontinenten. Tåget till Göteborg har en potential på knappt 70 lastade tvåaxliga vagnar per tåg söderut medan tåget till Stockholm har en potential på drygt 30 vagnar per tåg söderut med två avgångar per vecka. Potentialen söderut ät avsevärt större än norrut. De flesta systemtågsflöden är kopplade till skogen, såsom rundvirke, flis och spån, gallringsvirke och spånskivor. De flesta systemtågsflöden ligger mellan 2.000 och 5.000 vagnar per år, det största på 14.000 vagnar eller 40 vagnar dagligen. Totalt uppgår godspotentialen på Inlandsbanan till 2,7 miljoner ton per år vilket kan generera ett transportarbete på 300 miljoner tonkilometer på Inlandsbanan och 600 miljoner tonkilometer i Sverige utanför Inlandsbanan på Banverkets nät. Ett återöppnande av tvärbanan Arvidsjaur – Jörn har en stor potential och ger positiva effekter även för norra delen av Inlandsbanan. Det skulle också förbättra förutsättningarna för Inlandsbanan att fungera som omledningsbana vid trafikstörningar på stambanan. Ett återöppnande av banan Orsa – Furudal – Bollnäs skulle ge fördelar bl.a. för ett antal Godstrafikutredning Inlandsbanan 8 systemtågsflöden som också berör Inlandsbanan. Det finns underlag för förlängning av Södra Inlandsbanan från Persberg till Lesjöfors/Rämmen men godstrafikunderlag är idag för litet för att ensamt motivera en återöppning av Södra Inlandsbanan Mora – Vansbro – Lesjöfors; för detta avsnitt skulle även krävas persontrafik, som ej varit föremål för denna utredning. Befintliga terminaler kan användas i stor utsträckning, men ett visst modifieringsbehov finns. Ett problem är dock åtkomsten till stängda timmerterminaler med privata ägare. Nya terminaler rekommenderas för Storuman och Östersund (Lugnvik). Det skulle vara en fördel om det fanns triangelspår i Storuman, Mora och Jörn men det är inte förutsättning för det föreslagna trafikupplägget. Viktigt är också att Inlandsbanan tillåter en axellast som medger effektiva lok och hög lastförmåga. Tabell: Godspotential för Inlandsbanan i antal vagnekvivalenter, ton och transportarbete samt genomsnittligt transportavstånd. Vagnekvi- Transport- Transportarbete Genomsn. transportavstånd per ton valenter mängd Totalt Inlands- Övr. Totalt Inlands- Övr. (2-axliga) banan Sverige banan Sverige Antal Milj. Ton Milj. Tkm Milj. tkm Milj. tkm km km Km 88.065 2,68 903 305 597 337 114 223 Godspotential Inlandsbanan - totalt och vagnslast, inklusive tvärbanan Arvidsjaur-Jörn - d Antal vagnekvi- s m ö r valenter / år s t S d kå k a a n i le n ur o n a e S i e t u . a f. / o l j g l a m s t m o s f s m g a n r l r r n r k u i r n k e s ds m i t e o r e i k u r l o v Mo Do Jö St r Sv Jä Or U Ho Jo Br Vilh St A 30000 Öst 25000 20000 inkl systemtåg 15000 10000 exkl systemtåg 5000 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 Figur: Total godspotential och godspotential vagnslast utmed Inlandsbanan efter banavsnitt i 2-axliga vangekvivalenter/år. Nelldal, Troche, Ahlstedt 9 Figur: Förslag till nytt trafikupplägg för vagnslasttåg på Inlandsbanan. Nytt trafikupplägg för vagnslaster Arvidsjaur Skellefteå Storuman Vilhelmina Dorotea Ulriksfors/Strömsund Jämtl.Sikås Lit Östersund Svenstavik / Skanderåsen Sveg Orsa Mora Borlänge Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan Gallringsvirke Kristinehamn Rundvirke Arvidsjaur Oslo / Hallsberg Stockholm Flis och spån Norge Spånskivor Torv Storuman Sydsverige / Kontinenten Porfyr Kalk Hoting Göteborg Östersund Sveg Mora Figur: Större potentiella systemtåg utmed Inlandsbanan. Godstrafikutredning Inlandsbanan 10 Nelldal, Troche, Ahlstedt 11 1 Inledning Järnvägsgruppen KTH har av Inlandsbanan AB fått i uppdrag att utföra en godstrafikundersökning för Inlandsbanan med syftet att ta fram underlag för en godstrafikstrategi och framtida godstrafikrelaterade investeringar i banan. Undersökningen skall bland annat kunna ligga till grund för en ansökan om statliga investeringsmedel. Undersökningen består av tre delar: A. Möjliga godsvolymer B. Producerbarhet C. Bana, terminaler och industrispår Projektet har genomförts genom en kombination av kontakter med ett 80-tal godskunder och presumtiva godskunder, företrädare för berörda kommuner, fältarbete utmed banan, analyser av underlagsmaterial från IBAB och utdrag ur SCB:s företagsregister samt bearbetning och analys av insamlat material. En närmare beskrivning av arbetsmetoderna finns i respektive kapitel. Undersökningen har genomförts under hösten 2004. När det gäller den geografiska avgränsningen har undersökningen omfattat hela Inlandsbanans historiska sträckning från Gällivare i norr till Kristinehamn i söder, dvs även de avsnitt av banan som idag inte förvaltas av IBAB. Syftet med detta breda perspektiv har varit att förutsättningslöst ta reda på om det finns underlag för att åter öppna hela eller delar av idag ej trafikerade avsnitt av banan mellan Mora och Persberg. När det under projektets gång blev uppenbart att någon genomgående trafik på denna bandel ej skulle bli aktuell lades fokus när det gällde att utveckla ett trafikeringskoncept på dagens Inlandsbana norr om Mora. Trafikeringen av sydligaste avsnittet av Inlandsbanan (Kristinehamn- Persberg) behandlas endast översiktligt. I avsnittet om bana och terminaler behandlas dock en förlängning av banan söderifrån mot Lesjöfors/Rämmen. Vidare har också tvärbanorna som sammanbinder Inlandsbanan och stambanan tagits med i beaktande. Inlandsbanans förutsättningar att fungera som omledningsbana vid långvariga trafikavbrott på stambanan genom Övre Norrland behandlas också i ett eget kapitel.
Details
-
File Typepdf
-
Upload Time-
-
Content LanguagesEnglish
-
Upload UserAnonymous/Not logged-in
-
File Pages55 Page
-
File Size-