REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE UNION – DISCIPLINE - TRAVAIL Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized

Immeuble COMETE - Av. Hédi Karray – ICI : Ingénieurs Conseils en Infrastructure 1082 Tunis –Mahrajène - BP 97 – 1002 Tunis (Tunisie) Plateau - 01 BP 8466 – Abidjan, Tél. : (+216) 71 707 800 Tél. : (+225) 20 30 01 55 / 20 30 01 56 Télécopie : (+216) 71 707 200 Fax : (+225) 20 21 86 15 E-mail : [email protected] E-mail : / Site Web : www.comete.com.tn Site web : www.ici-ci.com

SOMMAIRE

RESUME NON TECHNIQUE ...... 5

I. INTRODUCTION ET CONTEXTE ...... 11

1.1. Contexte du projet ...... 11

1.2. Justification et objectif de l’étude ...... 11

1.3. Portée du présent document ...... 12

II. METHODOLOGIE DE L’ETUDE ...... 13

2.1. Recherche documentaire ...... 13

2.2. Observation directe ...... 13

2.3. Mission d’information des populations ...... 13

2.4. Enquête de terrain ...... 14

2.5. Consultation du public ...... 14

III. PRESENTATION DU PROJET ...... 15

3.1. Localisation géographique du projet ...... 15

3.2. Description détaillée du projet ...... 16

IV. CADRE POLITIQUE, LEGAL ET ADMINISTRATIF ...... 19

4.1. Cadre politique ...... 19

4.2. Cadre législatif et réglementaire ...... 20

4.3. Cadre institutionnel ...... 25

4.4. Aperçu de la politique opérationnelle de la Banque Mondiale ...... 27

V. ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT ...... 31

5.1. Données de l’environnement physique ...... 31 5.1.1. Le climat ...... 31 5.1.2. L’hydrographie ...... 31 5.1.3. La pédologie ...... 31

5.2. Données de l’environnement biophysique ...... 32 5.2.1. La végétation ...... 32 5.2.2. La faune ...... 32

Rapport d’EIES Page 1 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

5.3. Données de l’environnement humain ...... 33 5.3.1. Les caractéristiques sociodémographiques ...... 33 5.3.2. Les caractéristiques socioéconomiques ...... 34

5.4. Données sur la zone d’influence directe du projet ...... 37 5.4.1. Le Port Autonome d’Abidjan...... 37 5.4.2. Le département de Grand-Bassam ...... 38 5.4.3. Le département d’Aboisso ...... 39 5.4.4. Les données socioéconomiques de la zone du projet en rapport avec le projet ...... 41

VI. IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS ...... 42

6.1. Méthodes d’identification et d’évaluations des impacts potentiels du projet ...... 42 6.1.1. Les activités sources d’impacts ...... 42 6.1.2. Les composantes de l’environnement impactées ...... 43

6.2. Méthodes d’évaluation de l’importance des impacts ...... 43

6.3. Impacts environnementaux et sociaux du projet ...... 45 6.3.1. Aménagement du corridor Grand Bassam-Aboisso-Noé ...... 45 6.3.2. Elargissement et renforcement du pont sur la rivière Tanoé ...... 56 6.3.3. Aménagement des aires de transit et de stationnement sécurisé ...... 66 6.3.4. Amélioration des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi ...... 74

VII. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS ...... 82

7.1. Mesures de compensation ...... 82

7.2. Mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet en phase de chantier ...... 82

7.3. Mesures relatives aux impacts du projet en phase de construction et d’exploitation des ouvrages ...... 84

VIII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES) ...... 89

8.1. Surveillance environnementale ...... 89 8.1.1. Rôle et responsabilité de l’AGEROUTE ...... 89 8.1.2. Rôle et responsabilité de l’Unité de Coordination du Projet (UCP) ...... 90 8.1.3. Rôle et responsabilité de l’entreprise ...... 90 8.1.4. Rôle et responsabilité du bureau de contrôle ...... 90 8.1.5. Rôle et responsabilité de l’ANDE ...... 91 8.1.6. Programme de sensibilisation des populations ...... 91

8.2. Suivi environnemental ...... 91

8.3. Autres partenaires ...... 91

8.4. Matrice du PGES ...... 92

IX. LA CONSULTATION DU PUBLIC ...... 95

9.1. Objectifs de la consultation du public ...... 95

9.2. Population cible ...... 95

Rapport d’EIES Page 2 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

9.3. Procédure de la consultation du public ...... 95

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ...... 96

BIBLIOGRAPHIE ...... 97

Rapport d’EIES Page 3 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Liste des tableaux Tableau 1: Coût de la mise en œuvre du PGES ...... 10 Tableau 2: Liste des villes et villages sur l'axe Grand Bassam-Aboisso-Noé ...... 40 Tableau 3: Critères d’évaluation des impacts ...... 44 Tableau 4: Matrice des impacts du projet n° 1 à l’étape préparatoire ...... 46 Tableau 5: Matrice des impacts du projet n° 1 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier ...... 52 Tableau 6: Matrice des impacts du projet n° 1 sur le milieu humain à l’étape du chantier ...... 53 Tableau 7: Matrice des impacts du projet n° 1 sur le milieu humain à l’étape du chantier ...... 55 Tableau 8: Matrice des impacts du projet n° 2 à l’étape préparatoire ...... 57 Tableau 9: Matrice des impacts du projet n° 2 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier ...... 62 Tableau 10: Matrice des impacts du projet n° 2 sur le milieu humain à l’étape du chantier ...... 63 Tableau 11: Matrice des impacts du projet n° 2 sur le milieu humain à l’étape de l’exploitation ...... 65 Tableau 12: Matrice des impacts du projet n° 3 à l’étape préparatoire ...... 67 Tableau 13: Matrice des impacts du projet n° 3 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier ...... 72 Tableau 14: Matrice des impacts du projet n° 3 sur le milieu humain à l’étape du chantier et de l’exploitation ...... 73 Tableau 15: Matrice des impacts du projet n° 4 à l’étape préparatoire ...... 75 Tableau 16: Matrice des impacts du projet n° 4 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier ...... 79 Tableau 17: Matrice des impacts du projet n° 4 sur le milieu humain à l’étape du chantier ...... 80 Tableau 18: Matrice des impacts du projet n° 4 sur le milieu humain à l’étape d’exploitation ...... 81 Tableau 19: Matrice du PGES ...... 93

Liste des figures Figure 1: Situation géographique de la Côte d'Ivoire ...... 15 Figure 2: Plan de situation du corridor Grand Bassam – Aboisso – Noé ...... 16

Liste des abréviations

PFCTCAL : Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan‐Lagos

UCP : Unité de Coordination du Projet

ANDE : Agence Nationale De l’Environnement

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes – Cote d’Ivoire

UEMOA : Union économique et monétaire ouest africaine : 08 états membres (Bénin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire, Guinée‐Bissau, Mali, Niger, Sénégal, Togo)

EIES : Etude d’Impact Environnemental et Social

PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale

CEDEAO : Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest

MINEEF : Ministère des Eaux et Forêts avec celui de l'Environnement pour donner le Ministère de l'Environnement, des Eaux et Forêts

BNETD : Bureau National d'Études Techniques et de Développement

CNTIG : Comité National de Télédétection et d'Information Géographique

Rapport d’EIES Page 4 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

RESUME NON TECHNIQUE

PRESENTATION DU PROJET

Le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos (PFCTCAL), est un projet sous régional, qui concerne le Bénin, la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Nigeria. Il comprend quatre composantes, à savoir : 1. la facilitation du commerce ; 2. l’amélioration de l’infrastructure routière du corridor Abidjan-Lagos ; 3. la coordination et la gestion du projet ; 4. le suivi des programmes de lutte contre le VIH-SIDA et de la performance du corridor.

La présente Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) est relative à la composante n°2, du projet, c’est-à-dire « l’amélioration de l’infrastructure routière du corridor Abidjan-Lagos ». Cette composante comprend quatre (04) sous-composantes que nous appellerons, pour les besoins de notre étude, des sous projets ; ce sont : 1. le sous-projet 1 : Aménagement du corridor routier Grand Bassam - Aboisso – Noé (frontière du Ghana) (135 Km) ; 2. le sous-projet 2 : Elargissement et renforcement du pont de Noé sur la rivière Tanoé (120ml) ; 3. le sous-projet 3 : Aménagement d’aires de transit et de stationnement sécurisé à Noé (2Ha) et Aboisso (4Ha) ; 4. le sous-projet 4 : Aménagement des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi.

La réalisation de ce projet permet de confirmer la vocation d’intégration régionale de la route Grand Bassam-Noé et de répondre à l’objectif de facilitation du transport au niveau du corridor tout en assurant la sécurité des biens et des personnes, ainsi que la mise en valeur des potentialités économiques du Sud-est de la Côte d’Ivoire.

JUSTIFICATION DU PROJET

La route Brand-Bassam-Aboisso-Noé (frontière du Ghana) est un tronçon de la liaison Abidjan- Lagos qui constitue l’un des corridors sur lesquels une attention particulière est portée dans le cadre du Programme d’Actions Communautaire des Infrastructures et du Transport Routier ders Etats membres de l’UEMOA. Cet axe routier est un support essentiel de la facilitation du transport sur ce corridor non seulement pour les pays de l’UEMOA, mais également pour les pays membres de la CEDEAO.

L’itinéraire Grand Bassam-Aboisso-Noé est une section de la route transafricaine Dakar-Abidjan- Lagos classée CU 1 dans le réseau communautaire de l’UEMOA et s’inscrit dans le Projet de Facilitation du Commerce et Du Transport sur Le Corridor Abidjan-Lagos. Les travaux de construction de cet itinéraire ont été achevés en 1984. Il relie la ville de Grand Bassam, capitale historique de la Côte d’Ivoire et ville à fortes potentialités touristiques, aux capitales côtières que sont Accra, Lomé, Cotonou et Lagos. Il est de 1 x 2 voies et long de 130 Km.

Rapport d’EIES Page 5 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

L’axe routier Grand Bassam-Aboisso-Noé a largement dépassé sa durée de vie (15 ans) mais reste quotidiennement sollicité par la desserte des pays voisins malgré son état défectueux. Cet itinéraire est actuellement le plus utilisé du pays, avec un volume de trafic d’environ 3 200 véhicules/jour selon les comptages effectués en 2003. Ainsi, l’état de fatigue général de la chaussée, l’importance du trafic actuel et les prévisions de croissance justifient que des travaux d’aménagement soient effectués sur cette route.

CADRE INSTITUTIONNEL ET REGLEMENTAIRE DE L’ETUDE

Diverses institutions publiques nationales constituent le cadre de mise en œuvre de la présente EIES. Ce sont, notamment, le Ministère des Infrastructures Economiques, le Ministère des Transports, le Ministère de l’Environnement et du Développement Durable, le Ministère de la Santé Publique et de la Lutte contre le SIDA. Ces institutions interviennent à des stades spécifiques de la mise en œuvre du projet qui fait l’objet de la présente étude.

La réalisation des Etudes d’Impact Environnemental et Social en Côte d’Ivoire s’appuie principalement sur le Plan National d’Action pour l’Environnement (PNAE) qui constitue le cadre d’orientation permettant de mieux cerner la problématique environnementale dans ce pays, la Loi 96-766 du 03 octobre 1996, portant Code de l’Environnement et le décret n° 96-894 du 08 novembre 1996, déterminant les règles et procédure applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projet de développement. Outre les textes nationaux, la Côte d’Ivoire a ratifié et signé de nombreux conventions, accords et traités internationaux relatifs à la protection de l’environnement.

ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT DU PROJET

La zone du Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos (PFCTCAL) est constituée par les départements d’Abidjan (Région des Lagunes), de Grand Bassam et d’Aboisso (Région du Sud-Comoé).

Le climat au niveau des Régions des Lagunes et du Sud-Comoé est de type subéquatorial humide avec des températures peu élevées et relativement uniformes pendant toute l’année. La température moyenne annuelle est de 26,4°C avec un minima moyen de 22,1°C. Les précipitations annuelles varient entre 1540 et 3040 mm avec une moyenne de 2000 mm. On peut y distinguer quatre (04) saisons (deux saisons des pluies et deux saisons sèches).

Le réseau hydrographique de la Région d’Abidjan est constitué par la lagune Ebrié (566 Km2), alimentée en eau douce par trois bassins versants (Agnéby, Comoé, Mé) et par quelques rivières (Anguédedou, Gbougbo, Banco), le canal de Vridi ; celui de la Région du Sud-Comoé par les fleuves Comoé et Bia et leurs affluents, les lagunes Tadio, Ebrié, Aby, Ouladine, Tanoé, Ehy, Potou, Aghien et l’Océan Atlantique qui borde la partie Sud de la région.

Au plan humain, la population de la zone du projet est cosmopolite : aux autochtones Akan, largement majoritaires (un peu plus de 48%), se sont ajoutés les allochtones (principalement les Mandé, les Krou, les Voltaïques) et une grande palette de nationalités dont les plus importantes sont les burkinabés, les maliens et les guinéens. La population au niveau de la zone du projet avoisine 5 000 000 habitants.

Le trafic total au niveau de la zone du projet est d’environ 2 563 véhicules par jour.

Rapport d’EIES Page 6 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Ce trafic est marqué principalement par : • Une proportion élevée des véhicules Particuliers représentant 57,55% du trafic. Cette caractéristique du trafic est le fait d’une forte fréquentation des localités du projet due à leur attrait touristique. • Une quasi inexistence des autocars de grande capacité soit environ 3%, dont l’activité notamment le transport des voyageurs est désormais assurée par la proportion des taxis brousse ; • Une faible présence des poids lourds camions (G + H) avec environ 7%.

IMPACTS POTENTIELS DU PROJET

Le projet d’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès et de la gare de fret d’Abidjan/Vridi engendrera des impacts négatifs et positifs. Ces impacts sont fonction de chacune des quatre (04) composantes du projet et des phases de mise en œuvre. Nous n’aborderons pas l’impact négatif concernant le déplacement non volontaire de populations étant donné qu’il fera l’objet d’une étude à part.

IMPACTS POSITIFS MAJEURS

Les impacts positifs majeurs portent sur : la création d’emplois pendant les travaux ; l’amélioration du trafic routier ; l’augmentation de la fluidité du trafic ; la réduction des embouteillages et l’amélioration de la sécurité routière en phase d’exploitation ; développement des activités commerciales (denrées alimentaires, matériaux de construction). Les impacts ci-dessous peuvent se manifester lors des travaux :

Les impacts négatifs environnementaux

- Production d’énormes quantités de déchets solides (déblais, démolitions etc.) ; - Pollution du milieu par les rejets solides et liquides issus du chanter ; - Défrichement et/ou déboisement en cas d’ouverture de carrières ou de zones d’emprunt ; - Bruits et vibrations occasionnés par les engins ; - Pollution de l’air par les poussières et émission gazeuses - Déversements accidentels d’hydrocarbures d’huiles, de graisses et de peintures à l’endroit du parc de matériel et des postes de bitumage ; - Risques d’érosion et d’inondation des terrains en aval des plates-formes qui reçoivent les eaux de ruissellement du fait de l’augmentation des surfaces imperméabilisées.

Les impacts négatifs sociaux

- Risques de perturbations d’activités économiques le long de l’emprise ; - Risques de destruction de clôtures de maison situées dans l’emprise ; - Gênes et nuisance des trafics routiers causés par les activités de préparation et de chantier ; - Perturbation de la circulation pendant les travaux et des accès riverains ; - Occupation non autorisé des sites privés pour les bases de chantier ; - Perturbation/coupure des réseaux des concessionnaires (eau, assainissement, téléphone, électricité) ; - Risque d’accidents de la circulation ; - Risques d’augmentation de la pandémie du VIH SIDA.

Rapport d’EIES Page 7 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

- Risques de conflits fonciers.

MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS

Les mesures d’atténuation constituent les actions à mettre en œuvre en vue de réduire ou corriger les impacts négatifs du projet pendant la période de construction et d’exploitation. Elles visent à permettre la meilleure intégration possible du projecteur dans le meilleur récepteur ; mais aussi à trouver de meilleures alternatives pour éliminer ou de réduire les impacts négatifs du projet et en maximiser les avantages. Pour les impacts négatifs identifiés, des mesures de réduction de leurs effets sont proposés. Des détails sont présentés au chapitre relatif aux mesures d’atténuation.

Autres mesures environnementales

L’entrepreneur est tenu de prendre les mesures nécessaires pour atténuer les impacts possibles énumérés ci-dessous notamment : - Maintenir impérativement le trafic pendant toute la durée des travaux, à traves la mise en place de schémas de circulation et la signalisation provisoire, la matérialisation et l’entretien des voies de déviation, la protection des tranchées, la régulation de la circulation, la limitation de la vitesse des véhicules de chantier pendant toutes la durée du chantier - Utiliser la main d’ouvre locale et éviter les conflits avec la population locale ; - Pendant les travaux : arrosage périodique des surfaces annexes, doter le personnel de masques de protection ; - Zones habitées : arrosage des plateformes, des voies latéritées, et protection des chargements ; - Assurer la couverture des caniveaux, la signalisation et l’aménagement de la capacité des voies de déviation ; - Bien localiser les centrales à bitumes, centrales à béton à partir de l’étude d’exécution pour éviter les nuisances - Contrôler les véhicules et les doter d’équipements standards de filtration de gaz d’échappement. - Contrôler la combustion des déchets après les travaux - Après les travaux : régénérer les zones d’emprunts.

PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE

OBJECTIF DU PGES

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) consiste à planifier les mesures de protection proposées et d’identifier les différents partenaires et leurs responsabilité pour la mise en œuvres de ces mesures. Le PGES a pour objectifs de s’assurer de l’efficacité des mesures préconisées dans l’EIES en fonction des attentes des différents partenaires impliqués. Il prend en compte la surveillance et le suivi environnemental dont les détails sont présentés dans le chapitre prévu à cet effet.

Rapport d’EIES Page 8 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

RESPONSABILITE DE LA MISE ŒUVRE

La mise en œuvre des mesures d’atténuation et de suivi exige de définir clairement les responsabilités des différents organismes impliqués dans l’exécution et le suivi opérationnel du projet. - Maître d’Ouvrage et Maître d’Ouvrage Délégué: le Ministère des Infrastructures Economiques en tant qu’organisme en charge de la construction, de l’entretien et de la protection du patrimoine infrastructurel, ainsi que de la supervision et du contrôle technique est responsable pour assure le suivi de la mise en œuvre des mesures contenues dans le PGES et de rapporter les résultats atteints. Il se fera assister dans l’exécution de cette tâche par un Maître d’Ouvrage Délégué qui est l’AGEROUTE ; - L’Unité de Coordination du Projet (UCP) sera chargée d’apportée une assistance à l’AGEROUTE pour la mise en œuvre, dans les normes requises, des mesures environnementales et sociales définies dans le présent rapport, et produira les rapports de suivi ; - Le Bureau d’Etudes ou Mission De Contrôle : Le BET est le garant du respect des règles d’exécution techniques, et il devra s’assurer de l’exécution, suivant les règles de l’art, des mesures techniques contenues dans le PGES ; - L’entreprise en charge des travaux : elle devra élaborer, dans un délai de 30 jours, le PAPA du chantier. Elle mettra en place les moyens matériels, humains et financiers pour la stricte application des mesures contenues dans le PGES ; - Responsabilité de l’ANDE : l’ANDE aura en charge de veiller à la conformité des activités menées avec le PGES et, d’une manière générale, les lois en vigueur ;

PROCEDURES DU SUIVI

Un nombre important des mesures proposées relèvent des travaux. Les études techniques veilleront donc à prendre en compte et détailler la nature et les quantités précises des ouvrages ou parties d’ouvrages à réaliser. Ces travaux seront repris dans le Dossier d’Appel d’Offres, dont le chapitre Spécifications techniques comportera une section spécifique consacrée aux mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux relevant de l’entreprise, tels que décrits au chapitre 7. Le Maître d’Ouvrage Délégué devra veiller à cela.

Pendant les travaux, la mission de contrôle (BET) assure, sous le contrôle du maître d’ouvrage délégué sur le terrain, la réalisation et le suivi de la mise en œuvre des différentes mesures du PGES. A cet effet, elle comprendra en son sein un spécialiste en charge des questions environnementales et sociales. En outre, les rapports de contrôle et surveillance des travaux comporteront une section spécifique aux aspects environnementaux et sociaux.

L’ANDE, conformément à sa mission, sera chargée de veiller à la conformité des activités menées avec le PGES et les lois nationales. A cet effet, elle effectuera des missions de suivi au moins trois fois au cours de la vie de chacun des chantiers : une au démarrage des travaux (entre autres pour s’assurer de la conformité du Plan de protection de l’environnement proposé par l’Entreprise et validé par le Maître d’Ouvrage Délégué), une à mi-parcours et un autre à la fin des travaux. Un débriefing de chaque inspection ou audit sur les mesures contenues dans le PGES doit être réalisé sur les chantiers à l’intention de l’entreprise et du maître d’ouvrage délégué.

La surveillance environnementale des mesures contenues dans le PGES se fera lors des réunions de chantier et des visites de terrain organisées à cet effet. L’ordre du jour des réunions comportera un

Rapport d’EIES Page 9 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

point explicitement dédié aux aspects environnementaux et sociaux. Au cours de ces réunions, il sera régulièrement fait le point sur les travaux en cours, les non-conformités émises, ce que l’entreprise entrevoit pour les lever, le point sur les mesures d’atténuation, leur mise en œuvre et leur suivi, etc.

A la fin des travaux, le suivi portera principalement sur les travaux de finition qui renforcent l’image du projet. Il s’agit du suivi des travaux portant sur : - le nettoyage des sites des installations du chantier ; - la remise en état des sites d’emprunt et des dépôts ; - le transfert aux populations riveraines des certaines installations de chantiers ; - la rédaction contradictoire des PV de fermeture des sites.

Dans sa mission de suivi des activités, l’AGEROUTE sera assistée par l’UCP qui recrutera à cet effet un expert chargé des questions environnementales et sociales. La Mission de Contrôle disposera également en son sein d’un expert en la matière. L’Entreprise, quant à elle, mobilisera un expert en Hygiène-Santé-Environnement.

COUT DES MESURES ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES

Tableau 1: Coût de la mise en œuvre du PGES N° Désignation Montant (FCFA)

1 Mesures techniques 255 000 000 2 Mesures de suivi 217 000 000 3 Mesures de formation 35 000 000 4 Mesures IEC / sensibilisation 41 000 000 5 Programmes de lutte contre les IST/ VIH SIDA 45 000 000 TOTAL 593 000 000

Le coût de la mise en œuvre des mesures environnementales à réaliser pour atténuer les effets négatifs des travaux est estimé à 593 millions de francs CFA

Rapport d’EIES Page 10 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

I. INTRODUCTION ET CONTEXTE

1.1. Contexte du projet

La route Grand Bassam-Aboisso-Noé (frontière du Ghana) est un tronçon de la liaison Abidjan- Lagos qui constitue l’un des corridors sur lesquels une attention particulière est portée dans le cadre du Programme d’Actions Communautaire des Infrastructures et du Transport Routier des Etats membres de l’UEMOA. Cet axe routier est un support essentiel de la facilitation du transport sur ce corridor non seulement pour les pays de l’UEMOA mais également pour les pays membres de la CEDEAO.

Les objectifs fixés pour la dynamisation du secteur du transport routier ont conduit les Etats membres de l’UEMOA, dans le cadre des « Déclarations de Politique Générale », à mettre en place une stratégie communautaire des infrastructures et du transport routiers. Au titre de cette stratégie, il est visé, entre autres, l’harmonisation des programmes d’entretien courant et périodiques du réseau communautaire ainsi que l’uniformisation et l’amélioration du niveau de service des routes du réseau communautaire de l’UEMOA.

L’itinéraire Grand Bassam-Aboisso-Noé est une section de la route transafricaine côtière Dakar- Abidjan-Lagos classée CU 1 dans le réseau communautaire de l’UEMOA et s’inscrit dans le PFCTCAL. Les travaux de la construction de cet itinéraire ont été achevés en 1984. Il relie la ville de Grand Bassam, capitale historique de la Côte d’Ivoire et ville à fortes potentialités touristiques, aux capitales côtières que sont Accra, Lomé, Cotonou et Lagos. Il est de 1 x 2 voies et long d’environ 130 km. L’axe routier Grand Bassam-Aboisso-Noé a largement dépassé sa durée de vie (15 ans) mais reste quotidiennement sollicité par la desserte des pays voisins malgré son état défectueux. Cet itinéraire est actuellement le plus utilisé du pays, avec un volume de trafic d’environ 3 200 véhicules/jour selon les comptages effectués en 2003. Ainsi, l’état de fatigue général de la chaussée, l’importance du trafic actuel et les prévisions de croissance justifient que des travaux d’aménagement soient effectués sur cette route. L’objectif de ce projet est de faciliter le transport au niveau du corridor Abidjan-Lagos tout en assurant la sécurité des biens et des personnes ainsi que la mise en valeur des potentialités économiques du Sud-est de la Côte d’Ivoire.

1.2. Justification et objectif de l’étude

Le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos (PFCTCAL) est, de par sa nature et ses différentes composantes, touché par la Loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l’Environnement, le décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement et les politiques de sauvegarde de la Banques Mondiale.

C’est donc pour respecter la réglementation, atténuer les impacts négatifs et maximiser les impacts positifs des activités de mise en œuvre de ce projet qu’il a été demandé au groupement Comète International/ICI-CI de réaliser la présente Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES). La présente étude se propose, comme objectif général, d’identifier et d’analyser les impacts du projet d’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès et de la gare de fret d’Abidjan/Vridi sur les différentes composantes de l’environnement :

Rapport d’EIES Page 11 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

milieu physique, milieu biologique et milieu humain d’une part, et de proposer des mesures d’atténuation des impacts négatifs.

Au plan spécifique, les objectifs de cette EIES sont de : ‐ présenter le projet d’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès et de la gare de fret d’Abidjan/Vridi ; ‐ présenter les caractéristiques de la zone du projet avant la mise en œuvre de celui-ci ; ‐ identifier et analyser les impacts positifs et négatifs du projet sur les différentes composantes de l’environnement ; ‐ proposer et évaluer des mesures de protection de nature à prévenir, réparer, compenser ou atténuer les impacts négatifs du projet sur les différentes composantes de l’environnement ; ‐ élaborer un Plan de Gestion Environnemental et Social du projet.

1.3. Portée du présent document

Le présent document constitue le rapport de l’Etude d’Impact Environnemental et Social (EIES) du projet d’aménagement de la route Grand-Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès et de la gare de fret d’Abidjan/Vridi. En tant que tel ce document se veut un outil d’aide à la prise de décision en tenant compte des contraintes environnementales de ce projet.

Cette EIES comprend dix (10) chapitres : 1. Introduction : contexte et justification du projet 2. Méthodologie de l’étude 3. Présentation du projet 4. Cadre politique, institutionnel et réglementaire 5. Présentation des caractéristiques environnementales du site du projet 6. Identification et analyse des impacts du projet 7. Mesures environnementales 8. Plan de Gestion Environnemental et Social 9. Coûts des mesures environnementales et sociales 10. Consultation du public 11. Conclusion et recommandations

Rapport d’EIES Page 12 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

II. METHODOLOGIE DE L’ETUDE

La méthodologie de la présente étude a été essentiellement axée sur la recherche documentaire, l’observation directe et les entretiens à partir des guides flexibles à items généralement ouverts. Ce choix s’explique par le fait que la zone du projet étant fortement anthropisée, les études de terrain pour ce qui est de l’environnement biologique ne nous semblaient pas nécessaires.

2.1. Recherche documentaire

Elle a consisté à rechercher et consulter tous les documents pertinents en rapport avec le projet et le site du projet. Ces données ont concerné les plans du site du projet (mis à la disposition du Consultant, conformément aux TDR), les données du Recensement Général de la Population et de l’Habitat-RGPH-de 2008 (si possible), l’étude de faisabilité (ou de préfaisabilité) du projet, les données socioéconomiques, démographiques, écologiques et biophysiques concernant la zone du projet. Les informations collectées ici ont permis d’avoir une idée plus ou précise du contexte général de la zone du projet.

2.2. Observation directe

L’observation a consisté en des visites techniques de terrain à l’aide d’une grille d’observation dans le but de collecter des informations complémentaires à celles déjà compilées et consultées dans le cadre de la recherche documentaire.

2.3. Mission d’information des populations

Après la collecte et l’analyse des données secondaires relatives au projet et au site de réalisation de celui-ci, le consultant a organisé des séances d’informations des populations relativement au projet. Les populations concernées par ces séances étaient : ‐ les responsables politiques et administratives de la zone du projet ; ‐ les populations (autorités traditionnelles, jeunes, femmes) des localités de la zone du projet ; ‐ les syndicats des transporteurs ; ‐ les associations de transporteurs ; ‐ les responsables et agents des forces de sécurité ; ‐ les ONG intervenant dans les domaines de la santé et la lutte contre le VIH SIDA, du développement local ; ‐ les organisations communautaires, etc.

Ces missions ont permis de fournir aux populations des informations précises concernant le projet, ses composantes et ses différents impacts sur l’environnement physique et humain. Il s’est aussi agi, au cours de cette étape, d’informer ces populations de la date de la tenue des enquêtes socioéconomiques et de celle des séances de consultation du public. La liste exhaustive des personnes rencontrées dans le cadre de la consultation du public est annexée au présent rapport.

Rapport d’EIES Page 13 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

2.4. Enquête de terrain

Les enquêtes de terrain visent à recueillir des données d’opinion (préférences des enquêtés, leurs avis relativement au projet, etc.) et des données de fait (données socioéconomiques et démographiques). Les outils auxquels le consultant a eu recours ici sont le guide d’entretien.

2.5. Consultation du public

La population cible de la consultation du public est celle identifié plus haut (voir mission d’information des populations). L’objectif de cette activité était de : - présenter le projet aux différentes populations de la zone d’influence et de l’emprise de celui- ci ; - présenter les impacts positifs et négatifs du projet aux populations ; - présenter le plan de gestion environnementale du projet aux populations ; - recueillir les observations, avis et appréhensions des populations relativement à la mise en œuvre du projet ; - tenir compte des observations, avis et appréhensions des populations dans la mise en œuvre du projet et dans le plan de gestion environnemental.

Rapport d’EIES Page 14 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

III. PRESENTATION DU PROJET

3.1. Localisation géographique du projet

Le projet d’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès et de la gare de fret d’Abidjan/Vridi se situe dans les Régions des Lagunes et du Sud- Comoé, en Côte d’Ivoire. Située dans la partie occidentale du continent africain et dans la zone intertropicale, la Côte d’Ivoire s’étend sur une superficie de 322 462 Km². Elle est limitée au Sud par l’océan atlantique, à l’Est par le Ghana, au Nord par le Burkina Faso et le Mali, et à l’Ouest par la Guinée et le Libéria. Yamoussoukro est la capitale politique du pays et Abidjan, la capitale économique.

Figure 1: Situation géographique de la Côte d'Ivoire

Rapport d’EIES Page 15 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Le corridor objet du projet relie Grand Bassam à Aboisso et mène jusqu’à la frontière entre la Côte d’Ivoire et le Ghana au niveau de Noé, avec un linéaire total de 135 Km. Ci-après le plan de situation du corridor :

Figure 2: Plan de situation du corridor Grand Bassam – Aboisso – Noé

3.2. Description détaillée du projet

La composante n°2 du Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan- Lagos relative à « l’amélioration de l’infrastructure routière du corridor Abidjan-Lagos » compte quatre (04) sous-composantes ou sous projets ; ce sont : ‐ le sous-projet 1 : Aménagement du corridor routier Grand Bassam - Aboisso – Noé (frontière du Ghana) (135 Km) ; ‐ le sous-projet 2 : Elargissement et renforcement du pont de Noé sur la rivière Tanoé (120ml) ; ‐ le sous-projet 3 : Aménagement d’aires de transit et de stationnement sécurisé à Noé (2Ha) et Aboisso (4Ha) ; ‐ le sous-projet 4 : Aménagement des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi.

9 Aménagement du corridor routier Grand Bassam - Aboisso – Noé (frontière du Ghana) L’aménagement prévu sur le corridor consiste concerne les travaux suivants : - la réhabilitation de l’axe Grand Bassam – Aboisso – Noé (135 Km) : renforcement de la chaussé et mise en place d’une nouvelle couche de roulement. Selon les résultats géotechniques, les couches inférieures (Couche de Base et de fondation) pourront être rechargées localement si nécessaire. La nouvelle chaussée aura une largeur de 7,60 m (avec 2 x 3,80 m, dont 0,30 m peinture ligne de rive)

Rapport d’EIES Page 16 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

- le rechargement des accotements et assurer une largeur minimale en section courante de 1,5 m. - le drainage et le rétablissement des points bas. Mise en place d’un dispositif de drainage adéquat - Réhabilitation des ouvrages d’art et hydrauliques existants (Curage, remplacement des éléments défectueux, changement des joints de chaussée, etc.) - Travaux de signalisation horizontale et verticale - Reprofilage des talus de déblais - Travaux de Voiries et réseaux divers lors des traversées des zones urbaines (villes et villages) avec la mise en place de trottoirs, signalisation et mise en place des ralentisseurs, drainage, Plan d’action de réinstallation et travaux de réinstallation des commerçants, etc.

9 Elargissement et renforcement du pont de Noé sur la rivière Tanoé (120ml)

Les travaux à définir concernant prioritairement le renforcement et l’élargissement du pont de Noé, toutefois l’alternative de la réalisation d’un pont neuf sera à explorer si elle est justifiée. Le nouvel ouvrage d’art, situé en aval de la rivière Tanoé, sera en Béton précontraint de 120 ml de longueur.

Poste de contrôle juxtaposé : La construction du poste de contrôle juxtaposé à la frontière de la Côte d’ivoire et Ghana constitue une importante composante du volet sous étude 2 : Elargissement et renforcement du pont de Noé sur la rivière de Tanoé.

Le poste de contrôle sera composé de deux (02) grandes zones : - La zone A ‘’Administration Générale ‘’ abritant les services publics avec des parkings véhicules légers (VL). Cette zone comprendra les établissements pour les services douaniers, d’immigration et de la police frontalière (Bâtiment de contrôle de piétons ; Bâtiment administratif principal et parking associés et bâtiment des services commerciaux.) ; - La zone B ‘’Brigades de douanes‘’ sera aménagée autour du bâtiment des brigades de douanes. les établissements abriteront cette zone : Bâtiment de la brigade douanière; Station de contrôle; Entrepôt de douane; Bâtiment balance à bascule et contrôle scanner; Bâtiment de la santé publique abritant les services de la santé publique; Bâtiments annexes et infrastructures; Bâtiment d’entretien comportant le groupe électrogène; Station des sapeurs pompiers; etc.

9 Aménagement d’aires de transit et de stationnement sécurisé à Noé (2Ha) et Aboisso (4Ha)

La première aire de stationnement prévue dans la sous – étude 3 est située au PK 67+510 au niveau d’Aboisso, d’une Superficie totale dédiée égale à 4 Ha. La deuxième aire de stationnement prévue dans la sous – étude 3 est située au PK 133+500 au niveau de Noé, d’une Superficie totale dédiée égale à 2 Ha. Les travaux à mener concernent l’aménagement d’aires de transit et de stationnement sécurisé à Noé et Aboisso (avec les commodités nécessaires) afin d’améliorer la fluidité du transport et la sécurité des personnes, équipages routiers et marchandises transportées le long du corridor routier Grand Bassam-Aboisso-Noé.

9 Aménagement des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan / Vridi

La gare de fret d’Abidjan/vridi est un parking sous douane géré par l’Office Ivoirien des Chargeurs (OIC). C’est une aire de stationnement aménagée sur les espaces portuaires d’Abidjan couvrant une

Rapport d’EIES Page 17 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

superficie de 3 Ha destinée à recevoir les camions de transport de marchandises en transit pour les pays frontaliers. Les marchandises qui y sont chargées sont libres de taxes douanières. Ces parkings servent également de guichet unique pour l’accomplissement des formalités administratives relatives à l’organisation des escortes de camions de marchandises.

La gare de fret est située au niveau de la rue de la pointe aux fumeurs de la voie d’accès N°1. Elle permet le stationnement d’environ 100 Poids Lourds, mais de manière aléatoire. Le site global prévu pour la gare de fret a une superficie de 30 061 m² répartie comme suit : ‐ un parking pour les camions chargés : 17 629 m² ; ‐ un parking pour les camions vides : 12 432 m² ;

L’aménagement des voies d’accès à la gare de fret d’Abidjan/Vridi permet une meilleure fluidité du trafic lourd empruntant le corridor Abidjan – Lagos. Les voies d’accès objet de la gare de fret seront constituées des 02 axes suivants : - voie d’accès N°1 : A partir du Carrefour Comafrique en passant par le carrefour de Tri Postal jusqu’à la gare de fret d’Abidjan/Vridi - voie d’accès N°2 : du Carrefour de Tri Postal – jusqu’au carrefour Akwaba

Les travaux prévus pour ces deux voies d’accès, consistent en : - le renforcement de la chaussée existante avec une couche de roulement adaptée pour supporter le trafic lourd transitant par la voie - la création d’une voie en site propre pour les poids lourd avec des aires de stationnement - La gestion des intersections par des feux tricolores pour la fluidification du trafic - travaux de construction d’une chaussée neuve au niveau de la rue de la pointe aux fumeurs (la voie d’accès N°1) - l’aménagement du tournant à gauche avec un grand rayon, au niveau le carrefour Akwaba, afin de faciliter l’insertion des poids lourds sur le corridor (la voie d’accès N°2) - travaux de signalisations horizontales et verticales - construction des Trottoirs quand c’est nécessaires - rechargement des accotements - mise en place d’un système de drainage adéquat - réhabilitation des ouvrages d’art et hydrauliques existants - déplacement éventuel des réseaux concessionnaires (eau, télécom,…) Plan d’action de réinstallation des commerçants aux abords de la voie et de la population vivante aux bords de la route

Rapport d’EIES Page 18 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

IV. CADRE POLITIQUE, LEGAL ET ADMINISTRATIF

4.1. Cadre politique

Plan National pour l'Action Environnementale

Après la Conférence de Rio en 1992, une mobilisation réelle des populations s'est faite pour la prise en compte des problèmes environnementaux dans le processus de développement de la nation. Cela s'est traduit au plan national par la rédaction d'un Plan National pour l'Action Environnementale. Ce plan qui donne une vue globale de l'environnement en Côte d'Ivoire pour la période de 1995 à 2015 mentionne les grands traits de la politique ivoirienne en matière d'environnement et du développement durable. La mise en place de ce plan a nécessité la définition préalable d'un cadre institutionnel, législatif et juridique dans lequel devraient s'inscrire désormais les actions environnementales en Côte d'Ivoire. Les actions prioritaires de ce plan ont été réaffirmées et pris en compte dans le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) mettant en lumière le lien étroit entre lutte contre la pauvreté et la protection de l'environnement.

Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP)

Le Gouvernement de la République de Côte d’Ivoire est appelé à apporter des solutions urgentes et efficaces, notamment en termes de consolidation de la paix, de reconstruction du pays et de développement durable. Aussi, soucieux de garantir un bien-être aux populations, le Gouvernement a-t-il toujours fait de l’éradication de la pauvreté une préoccupation majeure. Cet engagement s’est déjà traduit par l’adoption des axes prioritaires de lutte contre la pauvreté en 1997 et par le démarrage du processus d’élaboration du DSRP en 2000, dans le cadre de l’initiative en faveur des Pays Pauvres Très Endettés (PPTE). Ce processus qui avait abouti à l’adoption du DSRP intérimaire (DSRP-I) en mars 2002 par la Communauté Internationale, a malheureusement été interrompu par la crise militaro-politique de septembre 2002.

Le DSRP vise l’amélioration des conditions de vie des populations, notamment les plus vulnérables, par une alimentation saine et suffisante, l’accès à l’eau potable, aux services énergétiques de base, aux services et soins de santé de qualité, à l’éducation, à un environnement sain et à un habitat décent. Il intègre la promotion et le respect des droits de l’homme, l’équité de genre et l’atteinte des OMD comme conditions pour accéder au développement durable. Dans cette perspective, les questions relatives aux populations vulnérables infectées et affectées par les grandes pandémies comme le VIH/sida, ont fait l’objet d’une attention particulière. Il offre également à la Côte d’Ivoire l’occasion d’affirmer sa vocation de pays d’hospitalité et de solidarité. A ce titre, la question de l’intégration sous-régionale a été érigée en priorité et en constitue un des axes stratégiques.

Citons quelques problèmes relevés dans le DSRP : i. nombreuses infrastructures publiques ne sont pas fonctionnelles; ii. les performances macroéconomiques sont soumises à des pesanteurs récurrentes et l’outil de cadrage macroéconomique n’intègre pas suffisamment les interrelations entre les différents secteurs de l’économie; iii. les acteurs agricoles ne bénéficient pas suffisamment des retombées de leurs activités; iv. l’emploi est précaire et les demandeurs d’emploi éprouvent des difficultés d’insertion;

Rapport d’EIES Page 19 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

v. le manque de données récentes sur la population pour les besoins de planification du développement est récurrent; vi. le niveau d’encadrement, les ressources financières et l’accessibilité aux services de santé sont faibles ainsi que le système éducatif est désorganisé. vii. la lutte contre le VIH/sida souffre d’une insuffisance des services offerts et de la coordination, de la faiblesse de l’information stratégique et de la non effectivité de son intégration dans les secteurs; viii. la protection sociale des populations, notamment des couches les plus vulnérables reste faible; ix. les populations ne bénéficient pas d'un environnement et d'un cadre de vie sains, et de logements décents; x. la proportion des ménages ayant accès à l’eau potable reste faible tant en milieu rural qu’en milieu urbain;

Stratégie de relance du développement et de réduction de la pauvreté

Le diagnostic de la pauvreté a permis de définir pour la Côte d’Ivoire une vision claire qui pourrait se résumer en cinq grands points : un havre de paix, un pays émergent, un pays de travailleurs, un pays de culture de l’excellence et un pays moderne. Cette vision de long terme se décline en quatre impacts regroupant harmonieusement les six axes stratégiques : L’impact 1 « rétablissement et raffermissement des fondements de la République » est obtenu avec les effets de : 1. l’axe stratégique 1 relatif à la « Consolidation de la paix, Sécurité des personnes et des biens et Promotion de la bonne gouvernance », 2. l’axe stratégique 5 « Décentralisation comme moyen de participation des populations au processus de développement et de réduction des disparités régionales »,

L’impact 2 « transformation de la Côte d’Ivoire en un pays émergent » est obtenu d’une part avec les effets de : 3. l’axe stratégique 2 « Assainissement du cadre macroéconomique », 4. l’axe stratégique 3 « Création d’emploi et de richesses par le soutien au monde rural et promotion du secteur privé comme moteur de la croissance »,

L’impact 3 « un bien être social pour tous » sera atteint par la mise en œuvre de : 5. l’axe stratégique 4 « Amélioration de l’accessibilité et de la qualité des services sociaux de base, préservation de l’environnement, promotion de l’égalité de genre et protection sociale»,

L’impact 4 « la Côte d’Ivoire, un acteur dynamique de la scène régionale et mondiale » sera réalisé avec les effets de : 6. l’axe stratégique 6 « Contexte international et intégration régionale ».

4.2. Cadre législatif et réglementaire

L’analyse du cadre juridique relatif à l’étude d’impact environnemental et social de cette présente étude a permis de faire une étude de quelques textes pertinents.

Rapport d’EIES Page 20 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• En matière d’étude d’impact environnemental

Ce domaine qui faisait l’objet d’un vide juridique au niveau des normes nationales a été comblé par l’adoption de : 1. la loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 portant Code de l'Environnement: elle fixe le cadre général des champs de renforcement des textes juridiques et institutionnels relatif à l'environnement. Il s'inspire du droit positif international. Il intègre la politique de décentralisation et il renforce le rôle des collectivités locales dans la préservation environnementale.

Nous citons ci-après quelques articles : 9 Article 2 : le code vise à garantir à tous les citoyens, un cadre de vie écologiquement sain et équilibré. Cet article est soutenu par l’article 33 qui stipule que : « toute personne a le droit fondamental de vivre dans un environnement sain et équilibré ». 9 Article 6 sont soumis aux dispositions de la présente loi : - Les installations classées telles que définies dans leur nomenclature : les usines, dépôts, mines, chantiers, carrières, stockages souterraines ou en surface, magasins et ateliers ; - Les installations exploitées ou détenues par toute personne physique ou morale, publique ou privée qui peuvent présenter des dangers ou des inconvénients, soit pour la commodité, soit pour la santé, la sécurité et la salubrité publique ; - Les déversements, écoulements, rejets et dépôts susceptibles de provoquer ou d’accroître la dégradation du milieu récepteur.

9 Article 24 : les travaux de construction d’ouvrages publics tels que routes, barrages, peuvent être soumis à une étude d’impact environnemental. 9 Article 35.5 - Principe "pollueur-payeur" : toute personne physique ou morale dont les agissements et/ou les activités causent ou sont susceptibles de causer des dommages à l'environnement est soumise à une taxe et/ou redevance. Elle assume, en outre, toutes les mesures de remise en état. 9 Article 35.6 : le public a le droit de participer à toutes les procédures et décisions qui pourraient avoir un effet négatif sur l'environnement. 9 Article 39 : Tout projet susceptible d'avoir un impact sur l'environnement doit faire l'objet d'une étude d'impact préalable. 9 Article 41 : L'examen des études d'impact environnemental par le Bureau d'Études d'Impact Environnemental, donnera lieu au versement d'une taxe au Fonds National de l'Environnement dont l'assiette sera précisée par décret.

Cette loi n° 96-766 du 3 octobre 1996 inclut aussi des textes juridiques et institutionnels relatif à la gestion des déchets en Cote d’Ivoire : 9 Article 26 : tous les déchets, notamment les déchets hospitaliers et dangereux doivent être collectés, traités et éliminés de manière écologiquement rationnelle afin de prévenir, supprimer ou réduire leurs effets nocifs sur la santé de l’homme, sur les ressources naturelles, sur la faune et la flore, et sur la qualité de l’Environnement. 9 Article 27 : l’enfouissement dans le sol et le sous sol de déchets non toxiques ne peut être opéré qu’après autorisation et sous réserve du respect des prescriptions techniques et règles particulières définies par décret. 9 Article 28 : l’élimination des déchets doit respecter les normes en vigueur et être conçue de manière à faciliter leur valorisation. A cette fin, il est fait obligation aux

Rapport d’EIES Page 21 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

structures concernées de : ‐ développer et divulguer la connaissance des techniques appropriées ; ‐ conclure des contrats organisant la réutilisation des déchets ; ‐ réglementer les modes de fabrication. 9 Article 66 : les communes étaient responsables de la collecte, du transport et de l’élimination des déchets ménagers. Cette action peut être entreprise en liaison avec les départements et les régions ou avec les groupes privés ou publics habilités à cet effet. Elles avaient l’obligation d’élaborer des schémas de collecte et de traitement des déchets ménagers avec le concours des services techniques des structures compétentes.

Les articles 78, 81, 99, 100 et 102 fixent les interdictions et les pénalités en cas d’insalubrité. 2. Le décret n°97-393 du 9 juillet 1997 portant sur la création et l’organisation d’un établissement public à caractère administratif dénommé Agence Nationale De l’Environnement (ANDE). L’article 11 définit que la sous-direction des études d’impact environnemental et de contrôle des projets est chargée de : 9 la formulation des directives sectorielles et de la mise en œuvre des procédures d’études d’impact environnemental (EIE) ; 9 la coordination technique de la mise en œuvre des procédures d’EIE ; 9 suivi et contrôle de la conformité de ce qui a été prévu dans les EIE ; 9 l’évaluation des coûts des nuisances et des dépenses à engager pour les réduire.

3. Le décret n°96-894 du 8 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de développement. Ce décret spécifie dans 4 annexes les particularités liées à ces études :

L’annexe I est relative aux projets soumis à étude d’impact environnemental. Il s’agit des établissements dangereux, insalubres ou incommodes soumis à autorisation de la nomenclature des installations classées. Citons quelques exemples : - dans le domaine des aménagements forestiers, des opérations de reboisement d’une superficie supérieure à 999 hectares ; - dans le domaine des industries extractives, des opérations d’exploration et d’exploitation de pétrole et de gaz naturel ; - dans le domaine de l’élimination des déchets, des installations destinées à stocker ou éliminer les déchets quelle que soit la nature et le procédé d’élimination de ceux-ci des décharges non contrôlées recevant ou non des déchets biomédicaux et des stations d’épuration d’eaux usées. - Projets d’infrastructures relatifs aux ports de commerce de pêche et de plaisance, des travaux d’aménagements urbains, des ouvrages de canalisation et de régularisation des cours d’eau, etc.

L’Annexe II spécifie les projets soumis au simple constat d'impact environnemental : sont soumis au simple constat d'impact environnemental tout projet ayant un lien avec les domaines prévus à l'annexe Il du présent décret. L'autorité habilitée à délivrer l'autorisation doit exiger du maître d'ouvrage ou du pétitionnaire un constat d'impact aux fins d'en évaluer le risque d'impact sérieux sur l'environnement et d'exiger ou non une étude d'impact environnemental.

L’annexe III porte sur les sites dont les projets sont soumis à étude d’impact environnemental, comme exemple les aires protégées et réserves analogues, les zones humides et mangroves, les espaces d’intérêt scientifique, culturel, touristique, etc.

Rapport d’EIES Page 22 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

L’annexe IV est relatif au modèle indicatif de rapport d’étude d’impact environnemental. 9 Article 12 : décrit le contenu d'une EIE, un modèle d'EIE est en annexe IV du décret. L’étude d’impact environnemental proprement dite consiste en 5 grandes activités : identification, analyse, évaluation, mesures correctives, suivi et contrôle.

• Code forestier

La loi n°65-425 du 20 décembre 1965 portant code forestier qui définit les forêts, les aires de protection et de reboisement ainsi que les catégories de droits qui existent dans le domaine forestier. Cette loi aussi présente la réglementation des feux et les répressions des infractions.

• Protection de la faune et à l’exercice de la chasse

La loi n°65-255 du 4 août 1965 relative à la protection de la faune et à l’exercice de la chasse, elle inclut : 9 Article 1: la répartition des animaux qui composent la faune : ‐ l’annexe I relative aux espèces dites protégées, rares ou menacées d’extinction présentant une utilité particulière pour l’homme et ses activités y compris l’intérêt de la chasse sportive et de la valeur des trophées ; ‐ l’annexe II qui fixe la liste des animaux dites spectaculaires notamment les oiseaux intervenant dans l’intérêt touristique des régions où elles vivent; ‐ l’annexe III relative aux espèces prédatrices participant à l’équilibre biologique dans les zones affectées à la faune ; ‐ l’annexe IV correspondante aux espèces dites petit gibier et qui ne sont pas citées dans les catégories précédentes et qui sont recherchées pour la chasse traditionnelle et la petite chasse et qui participent traditionnellement à l’alimentation locale. 9 Article 9 crée quatre catégories de permis à savoir les permis de petite chasse ; les permis de chasse sportive ; les permis scientifiques de chasse ou de capture et les permis de chasse d’animaux sauvages d’élevage.

• Code minier

La loi n°95-553 du 18 juillet 1995 portant sur le code minier. Les articles pertinents de cette loi et qui font référence à cette étude : 9 Le chapitre V de la loi est intitulé « Protection de l’environnement ». Les articles relatifs contiennent des dispositions et des obligations fortes importantes et pertinentes. 9 Aussi, l’article 76 dispose que les activités régies par le code minier doivent être conduites de manière à assurer la protection de la qualité de l’environnement, la réhabilitation des sites exploités et la conservation du patrimoine forestier. 9 L’article 77 fait obligation à tout titulaire d’un titre minier ou bénéficiaire d’une autorisation d’exploitation de carrières, de soumettre avant d’entreprendre quelques travaux que ce soit sur le terrain, à l’approbation de l’administration des Mines et de l’administration de l’Environnement et toutes autres sources prévues par la réglementation minière, une étude complète d’impact environnemental et un programme de gestion de l’environnement. 9 Quant à l’article 78 de la loi, il fait obligation aux titulaires d’un titre minier ou bénéficiaire d’une autorisation d’exploitation de carrière, d’exécuter le programme de gestion de l’environnement approuvé par l’administration des Mines et l’administration de l’environnement et d’en assurer les coûts.

Rapport d’EIES Page 23 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• Création, gestion et financement des parcs nationaux et des réserves naturelles

La loi n° 2002-102 du 11 février 2002, relative à la création, à la gestion et au financement des parcs nationaux et des réserves naturelles. Dans son Article 2 est fixé son objectif général, qui est de marquer la volonté de l'État de Côte d'Ivoire d'agir dans le secteur des parcs et réserves, et permettre le renforcement de la politique globale de conservation de la nature. Les objectifs spécifiques sont de : 9 adapter le service public en charge des parcs et réserves aux impératifs actuels d'une gestion rationnelle; 9 conférer aux biens fonciers des parcs nationaux et réserves naturelles intégrales la domanialité publique afin de les rendre inaliénables; 9 définir la catégorie d'établissement la mieux adaptée pour gérer les parcs et réserves; 9 préciser les modalités d'intervention contractuelle du secteur privé dans la gestion des parcs et réserves; 9 définir un mécanisme de financement à long terme des parcs et réserves.

• Code de l’eau

La loi N°98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’Eau dispose également des principes généraux applicables à la protection du domaine de l’eau en Côte d’Ivoire : 9 Article 5 : fixe les objectifs de gestion intégrée des ressources en eau, des aménagements et ouvrages hydrauliques, 9 Article 31 : sont soumis à autorisation préalable, les installations, aménagements, ouvrages, travaux et activités, susceptibles d’entraver la navigation, de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des eaux, de dégrader la qualité et la quantité des ressources en eau, d’accroître notablement le risque d’inondation, de porter gravement atteinte à la qualité ou à la diversité du milieu aquatique, 9 Article 54 : de la protection des aménagements hydrauliques : les aménagements et ouvrages hydrauliques présentant un intérêt national font l’objet de mesures particulières de protection.

• Conventions ratifiées par la Côte d’Ivoire

La politique nationale environnementale repose notamment sur les conventions internationales importantes: - la Conférence de Rio sur l'Environnement et le Développement (1992) qui a proposé à travers 1"'Agenda 21" une base de référence permettant de bâtir un cadre global structurant les relations entre les problèmes environnementaux et la stratégie de développement, - la Convention des Nations Unies sur la Lutte Contre la Désertification (1994), - la Convention africaine sur la convention de la nature et des ressources naturelles (1968), - la convention de Bamako sur l’interdiction d’importer en Afrique des déchets dangereux et sur le contrôle des mouvements transfrontières et la gestion des déchets dangereux produits en Afrique, la date est le lieu d’adoption de la convention étaient à Bamako le 31 janvier 1991, - la convention concernant la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel (1972).

Rapport d’EIES Page 24 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

4.3. Cadre institutionnel

• Ministère de l’Environnement et du Développement Durable

La dernière restructuration de ce Ministère daterait de décembre 2005 par la fusion du Ministère des Eaux et Forêts avec celui de l'Environnement pour donner le Ministère de l'Environnement, des Eaux et Forêts (MINEEF).

Ministère de l’Environnement et du Développement Durable est la nouvelle appellation de ce ministère. La conception et la mise en œuvre de la politique nationale pour la protection de l'environnement et la gestion des ressources naturelles sont à la charge de ce Ministère. Ce Ministère constitue le chef de file de la mise en œuvre de la politique environnementale, d'autres Ministères ont également inscrit cette préoccupation dans leur ligne de conduite des projets.

Le Ministère de l'Environnement et du Développement durable est subdivisé en 4 directions techniques : - la Direction de la Planification et de l'Évaluation (DPE), - la Direction des Politiques, des Stratégies de l'Environnement et de la Coopération (DPSE), - la Direction de la Protection de la Nature, - la Direction du Cadre de Vie (DCV). Ces 4 directions centrales réalisent leurs actions en collaboration et en liaison avec les structures sous tutelles du Ministère de l'Environnement et du Développement durable.

• Structures sous tutelle du Ministère i. L'Agence Nationale de l'Environnement (ANDE) : Créée par le décret 97-373 de juillet 1997 : cette agence a pour mission d'assurer la coordination de l'exécution des projets de développement à caractère environnemental, d'effectuer le suivi et de procéder à l'évaluation des projets du PNAE, de constituer et de gérer le portefeuille des projets d'investissement environnementaux, de procéder aux côtés du Ministère chargé de l'Économie et des Finances à la recherche de financements, de garantir la prise en compte des préoccupations environnementales dans les projets et programmes de développement, de veiller à la mise en place et à la gestion d'un système national d'informations environnementales, de mettre en œuvre la procédure d'études d'impacts ainsi que l'évaluation de l'impact environnemental des politiques macro-économiques, de mettre en œuvre les conventions internationales dans le domaine de l'environnement et d'établir une relation suivie avec les réseaux de ONG. Elle inclut un Bureau d'Étude d'Impact Environnemental (BElE). ii. Le Centre Ivoirien Anti-pollution (CIAPOL) : il a pour mission le contrôle et la surveillance de la pollution des milieux aquatiques et atmosphériques. Aujourd'hui, ses activités sont essentiellement axées sur la surveillance et la qualité des eaux continentales, lagunaires et côtières. Le CIAPOL anime le réseau National d'Observation (RNO) "EAU". Depuis quelques temps, le CIAPOL a vu ses activités étendues aux contrôles de pollution et des nuisances industrielles par l'intégration du Service de l'Inspection des Installations Classées (SIIC). iii. L'Office Ivoirien des Parcs et Réserves (OIPR) : il est chargé de la restructuration et de la gestion des pars nationaux et des réserves. Sa création récente introduit une importante modification institutionnelle. L'OIPR a la charge de toutes les activités liées aux aires protégée du

Rapport d’EIES Page 25 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

pays dont la gestion opérationnelle sera décentralisée. Il bénéficie d'une autonomie financière et son fonctionnement est particulier par le fait que les représentants des ONG, des communautés riveraines des aires protégées, des opérateurs privés y participent. iv. La Société de Développement des forêts (SODEFOR) : elle est chargée de la gestion du domaine permanent de l'Etat, notamment des forêts classées. Mettant en œuvre la politique de développement forestier du pays, la SODEFOR a la tâche de mettre en œuvre des modèles de gestion permettant l'exécution du Plan Directeur Forestier (PDF), la valorisation des produits forestiers et l'enrichissement du patrimoine forestier national. v. Le Parc national zoologique d'Abidjan (ZOO) : il est chargé de la sauvegarde de la faune sauvage, de la préservation des espèces menacées, de la recherche scientifique, de la formation dans le domaine de la faune sauvage, de la sensibilisation de la population aux problèmes de la nature et de sa protection, de la sensibilisation de la population au rôle pédagogique de la nature et de la présentation au grand public de la collection animalière dans un vaste espace verdoyant aménagé pour la détente.

• Préoccupations environnementales dans les autres Ministères

9 Ministère de l'Agriculture

Une sous-direction de l'Environnement a été créée en 2003 dont l’un des objectifs est de favoriser des pratiques agricoles respectueuses de l'environnement. Ses activités ont démarrée en 2005. L'ANADER (Agence Nationale d'Appui au Développement Rural) mène des actions de vulgarisation des technologies agricoles respectueuses de l'environnement et réalise l'encadrement des agriculteurs. Elle bénéficie du soutien du Laboratoire National d'Appui au Développement Agricole (LANADA).

9 Ministère de la Production Animale et des Ressources Halieutiques

Il est chargé de la gestion et du suivi des ressources halieutiques, ce ministère est organisé autour de cinq (5) directions centrales : (i) la Direction de la Planification des Programmes, (ii) la Direction des Affaires Administratives et Financières (DAAF), (iii) la Direction des Services Vétérinaires et de la Qualité, (iv) la Direction des Productions et de l'Elevage, (v) la Direction des Productions Halieutiques.

9 Ministère de la Construction et de l'Urbanisme

Ce Ministère assume la gestion des réseaux d'assainissement des eaux usées domestiques et industrielles ainsi que le drainage des eaux de pluies; il délivre les permis de construire, planifie l'aménagement des terrains urbains, organise l'habitat, l'urbanisation, et la construction des ouvrages publics importants.

9 Ministère des Infrastructures Économiques

Ce Ministère a pour mission de gérer les infrastructures et le domaine public de l’Etat. La Direction de l'Hydraulique Humaine de ce Ministère s'occupe de l'alimentation des populations en eau potable, de la collecte des données et des mesures hydrologiques. La Direction de la Météorologie Nationale (DMN/SODEXAM) collecte les données climatologiques. Ses relations avec les structures sous-

Rapport d’EIES Page 26 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

régionales lui permettent de jouer un rôle important dans l'Organe National de Coordination de la Convention pour la Lutte contre la Désertification.

• Préoccupations environnementales dans les structures paraétatiques et organismes non gouvernementaux

9 BNETD et CNTIG

Le Bureau National d'Études Techniques et de Développement (BNETD) et le Comité National de Télédétection et d'Information Géographique (CNTIG) sont directement rattachés à la Primature. Ils produisent de nombreuses informations de nature environnementale plus particulièrement dans les domaines biophysiques et socio-économiques. Ces deux structures sont habilitées à réaliser des EIE pour le secteur privé et les organes décentralisés du pays.

9 ONG et Coopératives

Le mouvement des ONG et associations apparaît relativement tard en Côte d'Ivoire. Il a commencé dans les années 90 avec la récession- économique créant des conditions de vie plus difficiles. Depuis 1999, l'éclosion des ONG est plus forte dans la mesure où, après le coup d'État de 1999, la modification de la constitution a conduit à une sorte de mobilisation sociale. Il existe une volonté politique d'associer la société civile et de plus en plus les ONG participent au dialogue politique.

Dans le domaine de l'environnement, il existe une centaine d'ONG en grande partie organisée en réseaux. Environ 80 ONG constituent la Fédération des Réseaux des ONG et Associations de l'Environnement (FEREAD) et 40 autres sont en train de créer une Union des associations partenaires d'un programme initié par le PNUD, qui finance les microprojets environnementaux des ONG locales. Les ONG nationales restent encore au stade embryonnaire en matière d'autofinancement. L'exécution de leurs programmes est conditionnée au financement externe par les bailleurs de fonds. Nous devons relever aussi que les capacités administratives et organisationnelles de la plupart de ces ONG demeurent bien limitées et permettent rarement de répondre aux appels d'offres des bailleurs de fonds.

Les échanges entre ces différentes structures fédératrices restent faibles du fait qu'elles sont concurrentes sur les ressources financières disponibles. Les coopératives semblent mieux organisées mais leurs objectifs restent focalisés sur la production et la commercialisation. Leur prise en compte des aspects environnementaux est peu constatée.

4.4. Aperçu de la politique opérationnelle de la Banque Mondiale

En 1989 et 1990, la Banque mondiale publiait sa première version des principes et procédures de l'évaluation environnementale (EE) des projets, la directive opérationnelle (OD) 4.01 (Évaluation environnementale) et documents connexes et ultérieurs. Les principes et procédures de la Banque mondiale pour les évaluations de l’environnement et questions annexes ont été substantiellement révisés en 1999 (Politiques opérationnelles (OP) 4.01 (Evaluation environnementale et annexes), Procédures de la Banque (BP 4.01) et le Guide des bonnes pratiques (GP 4.01). Entre 1989 et 1999, la Banque mondiale a publié plusieurs rapports, études et directives concernant les principes, les procédures et la pratique des évaluations de l’environnement. La procédure d’analyse environnementale et sociale stipulée par la SFI est entrée en vigueur le 1er septembre 1998. Les

Rapport d’EIES Page 27 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

instructions aux services sur la consultation et l’information du public figurent dans la « Politique d’information de la SFI »

Les différents politiques opérationnelles de la banque mondiale sont illustrés comme suit : ƒ OP 4.01 - Evaluation environnementale : l’évaluation environnementale est un processus qui vise à analyser la nature, l’échelle et l’impact du projet sur son environnement. Elle étudie plusieurs variantes possibles du projet dans l’objectif d’identifier des moyens d‘amélioration afin de minimiser les effets négatifs et renforcer les effets positifs. Dans cette démarche, l'EIE est un instrument de protection de l'environnement parmi d'autres.

ƒ OP 4.04 - Habitats naturels : la Banque Mondiale appuie les projets qui contribuent à la protection, au maintien et la réhabilitation des habitats naturels. Elle soutient une approche fondée sur le principe de précaution de façon à garantir un développement durable. ƒ OP 4.09 – Lutte antiparasitaire : la Banque Mondiale appuie les stratégies de lutte contre les organismes nuisibles à l’agriculture et à la santé publique qui privilégient les méthodes biologiques ou environnementales et qui limitent l’usage de pesticides chimiques.

ƒ OP 4.11 – Patrimoine culturel : le patrimoine culturel désigne tous les vestiges des populations antérieures (ex. lieux saints, champs de bataille) ainsi que les sites naturels uniques (ex. canyons). Parce que de nombreux projets ont conduit à l’appauvrissement rapide, irréversible et injustifié de ce patrimoine, la Banque Mondiale refuse de financer les projets qui y portent gravement atteinte et privilégie les politiques de protection et de mise en valeur.

ƒ OP 4.20 – Populations autochtones : l’identité et la culture des populations autochtones sont indissociables des territoires sur lesquels elles vivent et des ressources naturelles dont elles disposent. La Banque Mondiale favorise donc les projets qui évitent les répercussions négatives sur ces populations et qui leur permettent de retirer des avantages socioéconomiques adaptés. ƒ OP 4.12 - Réinstallation involontaire : cette politique concerne les activités qui nécessitent une réinstallation des populations ou une acquisition des terres ainsi que les projets qui engendrent une restriction de l’accès aux parcs et aires protégées officiellement désignés. Elle vise à éviter les situations d’appauvrissement des populations concernées en veillant à ce qu’elles bénéficient des avantages du projet.

ƒ OP 4.36 – Forêt : La présente politique s’applique aux différents types de projets ayant ou risquant d’avoir des impacts sur la santé et la qualité des forêts, des projets qui affectent les droits et le bien-être des populations ainsi que leur niveau de dépendance par rapport aux ressources forestières ou d’interaction avec ces dernières et des projets visant à provoquer des changements dans la gestion, la protection et l’utilisation des forêts naturelles et des plantations.

ƒ OP 4.37 - Sécurité des barrages : La Banque, en raison des graves conséquences qu’entraînent le dysfonctionnement ou l’arrêt d’un barrage, se soucie fortement de la sécurité des nouveaux barrages qu’elle finance et des barrages déjà existants dont un projet financé par l’Institution est directement dépendant.

ƒ OP 7.50 - Projets sur voies d’eau internationales : La présente politique opérationnelle s’applique aux types de voies d’eau internationales suivants :

Rapport d’EIES Page 28 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

a) tout fleuve, rivière, canal, lac ou étendue d’eau analogue formant une frontière entre deux États ou plus, ou tout fleuve, rivière; b) tout affluent ou autre étendue d’eau de surface qui est une composante d’une voie d’eau telle que définie au a) ci-dessus ; et c) tout golfe, baie, détroit ou canal bordé par deux États ou plus, ou tout golfe, baie, détroit ou canal situé dans un seul État, mais reconnu comme seule voie de communication entre la haute mer et d’autres États, et tout fleuve ou rivière se jetant dans ledit golfe, baie, détroit ou canal.

ƒ OP 7.60 - Projets dans des zones contestées : Pour chaque projet situé dans une zone en litige, les services de la Banque étudient la nature du différend. Le Document d’évaluation (PAD) de tout projet situé dans une zone en litige analyse la nature du différend

Au regard des Termes de Référence de la présente étude et des données collectées sur le terrain, il apparaît clairement que la composante n°2 du Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos relative à « l’amélioration de l’infrastructure routière du corridor Abidjan-Lagos » doit se conformer aux exigences des politiques opérationnelles «Safeguard Policies» OP 4.01 et OP 4.12 de la Banque Mondiale en matière de protection de l'environnement. Celles-ci sont respectivement relatives à l’évaluation environnementale et à la réinstallation involontaire des populaitions.

ƒ OP 4.01 - Evaluation environnementale : L’Évaluation environnementale est un processus, dont l’ampleur, la complexité et les caractéristiques sur le plan de l’analyse dépendent de la nature et de l’échelle du projet proposé, et de l’impact qu’il est susceptible d’avoir sur l’environnement. Elle consiste à évaluer les risques que peut présenter le projet pour l’environnement et les effets qu’il est susceptible d’exercer dans sa zone d’influence, à étudier des variantes du projet, à identifier des moyens d’améliorer la sélection du projet, sa localisation, sa planification, sa conception et son exécution en prévenant, en minimisant, en atténuant ou en compensant ses effets négatifs sur l’environnement, et en renforçant ses effets positifs ; l’ÉE inclut aussi le processus d’atténuation et de gestion des nuisances pendant toute la durée de l’exécution. La Banque préconise l’emploi de mesures préventives de préférence à des mesures d’atténuation ou de compensation, chaque fois que cela est possible. En effet, divers aspects sont considérés, tel que : - La consultation publique, - L’évaluation des impacts, - Les mesures de mitigation nécessaire, - Un plan de gestion environnementale et sociale comprenant une estimation des coûts nécessaires pour la mise en place des mesures de mitigation, - Un plan de suivi environnemental avec une estimation des coûts pour assurer le suivi environnemental au cours et après l’exécution du sous projet - Renforcement de capacités institutionnelles pour la réalisation du sous projet

ƒ OP 4.12 - Réinstallation involontaire : les objectifs globaux de la politique de la Banque sur la réinstallation involontaire sont les suivants : a) On s’efforcera d’éviter, dans la mesure du possible, ou de minimiser la réinstallation involontaire en étudiant toutes les alternatives réalisables dans la conception du projet.

Rapport d’EIES Page 29 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

b) Lorsqu’un déplacement de population est inévitable, les activités de réinstallation devront être conçues et exécutées sous la forme de programmes de développement procurant aux personnes déplacées par le projet suffisamment de moyens d’investissement pour leur permettre de bénéficier des avantages du projet. Les populations déplacées devront être consultées de manière constructive et avoir la possibilité de participer à la planification et à la mise en œuvre des programmes de réinstallation. c) Les personnes déplacées devront être aidées dans leurs efforts d’amélioration, ou du moins de rétablissement, de leurs moyens d’existence et de leur niveau de vie, ceux-ci étant considérés, en terme réels, aux niveaux qui prévalaient au moment de la phase précédant le déplacement ou celle de la mise en œuvre du projet, selon la formule la plus avantageuse.

Le cadre de procédure pour la consultation et la participation de la communauté comprend les étapes suivantes pour l’élaboration d’une stratégie participative : - identification et recensement des populations qui pourraient être affectées par le projet, - définition des critères d’éligibilité des populations affectées par le projet, - élaboration des critères d’identification des groupes vulnérables, - élaboration du processus de consultation et de dialogue, - proposition d’une démarche pour associer les populations à l’exécution du projet.

Rapport d’EIES Page 30 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

V. ETAT INITIAL DE L’ENVIRONNEMENT

Les départements d’Abidjan, de Grand Bassam et d’Aboisso constituent la zone de localisation du projet qui fait l’objet de la présente EIES. La caractérisation de l’environnement initial du projet concerne donc les trois départements cités plus haut.

5.1. Données de l’environnement physique

5.1.1. Le climat

Le climat, au niveau des départements d’Abidjan, de Grand Bassam et d’Aboisso est de type climat subéquatorial, chaud et humide. Il comporte une grande saison des pluies (mai-juin-juillet), une petite saison des pluies (septembre-novembre) et deux saisons sèches. Les précipitations y sont abondantes, avec une température quasi-constamment d'environ 27 degrés Celsius.

5.1.2. L’hydrographie

L’hydrographie du département d’Abidjan est constituée essentiellement de la lagune Ebrié, vaste étendue d’eau avec une superficie de 566 Km. Elle est alimentée en eau douce par trois bassins versants (Agnéby, Comoé, Mé) et par quelques rivières (Anguédedou, Gbougbo, Banco), le canal de Vridi (crée en 1950).

Au niveau du département d'Aboisso, Le réseau hydrographique est dense avec un plan d'eau qui occupe près du dixième de la superficie du territoire départemental. Le lac de la Bia occupe à lui seul 17 000 ha du territoire départemental. II existe également de nombreux affluents qui se déversent soit dans le lac Bia, soit dans la lagune Aby.

Le réseau hydrographique de Grand Bassam est très fourni avec l'océan atlantique, le fleuve Courbe, 05 lagunes, un lac et un canal offrant ainsi d'énormes possibilités de navigation et propice à la pêche.

5.1.3. La pédologie

Les sols du département d’Abidjan sont des sols ferralitiques, hydromorphes et des sols récents. Les sols ferralitiques que l’on rencontre sur les bas et hauts plateaux présentent une structure dans laquelle l’altération des minéraux est complète. La texture des sols hydromorphes est provoquée par une évolution pédologique dominée par un excès d’eau. Ces sols constituent le deuxième élément pédologique important du secteur d’Abidjan. Les sols récents et très peu évolués, spatialement plus réduits que les précédents, se sont développés dans le secteur du littoral et présentent un faciès assez grossier où dominent les éléments sableux.

Au niveau du territoire du département d'Aboisso, les sols appartiennent au groupe des sols ferralitiques fortement lessivés en base sous forte pluviométrie. On rencontre : - des sols ferralitiques sur roches éruptives et métamorphiques (granite, schistes et roches basiques) ; - des sols ferralitiques sur sables tertiaires ; - des sols développés sur sables quaternaires ; - des sols hydromorphes beaucoup moins étendu. Il s'agit des vallées et des bas-fonds.

Rapport d’EIES Page 31 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Le département de Grand Bassam, sur le plan géologique et pédologique, est situé sur un bassin sédimentaire côtier du sud est de la Côte d'Ivoire formé de sables tertiaires.

5.2. Données de l’environnement biophysique

5.2.1. La végétation

A l’origine, la végétation du département d’Abidjan était constituée essentiellement de Turraeanthus Africanus qui se développent sur des sols assez pauvres en argile. Cette forêt a été totalement détruite et il n’en reste plus aujourd’hui que quelques lambeaux. Les mangroves ou forêts sur les sols hydromorphes salés issus des alluvions sont réduites et se retrouvent sur les rives plates des estuaires et dans les lagunes. Les forêts marécageuses occupent sur le cordon littoral les sols hydromorphes des zones de dépressions.

La principale formation végétale qui caractérisait le département d’Aboisso est la forêt ombrophile. Elle a été sérieusement affectée par les exploitations agricoles, la coupe du bois pour les besoins domestiques et les feux de brousse. Aujourd'hui, il ne reste que quelques flots forestiers : ‐ forêts classées : Soumié et Négué à Aboisso et Songan à Bianouan ; ‐ réserves : Ehania à Maféré et Toumanguié à Aboisso. Les jachères qui devraient aider à reconstituer le couvert forestier sont recouvertes par des arbustes et du chromolaena odorata communément appelés « Sékou Touré ». On y retrouve aussi des formations hydromorphes composées de forêts marécageuses et de mangroves occupant les vallées et les bas-fonds. Le palmier raphia est l'espèce végétale qui y prédomine.

Le Département de Grand Bassam est situé dans une zone écologique présentant deux particularités une sur sol ferme et l'autre sur le cordon littoral. Au niveau du sol ferme, la végétation est composée d'une forêt dense humide sempervirente et en particulier de type à association « Turraenthus Africanus/heisteria parvifolia », lequel est lié aux sols appauvris en argile représenté aujourd'hui par la partie de la forêt classée de Comoé incluse dans le département.

Au niveau du cordon littoral, la végétation est composée de savane et d'écosystèmes forestiers particuliers appelés mangroves caractérisées par des espèces végétales particulières comme les palétuviers.

5.2.2. La faune

La zone du projet, en dehors de la ville d’Abidjan, est constituée d’une grande diversité de milieux (lagunes fermées et ouvertes, lagunes d’eaux douces et d’eaux saumâtres, fleuves, rivières, mangroves, marécages, terres fermes, bandes littorales, prairies inondées, etc.) qui constituent des habitats privilégiés pour plusieurs espèces.

Ces milieux sont des sites de premiers choix pour la reproduction de nombreuses espèces de poissons et crustacés : Ethmalosa fimbriata (Ethmalose d’Afrique), Caranx hippos (Carangue crevalla), Parachanna obscura, Cynoglossus senegalensis (Sole-langue Sénégalaise), Polynemus quadrifilis (Gros capitaine), Liza falcipinnis (Mulet à grande nageoires), Sarotherodon melanotheron, Chrysichthys auratus, Elops lacerta (Guinée copace), Albula vulpes (Banane de mer), etc. La zone de Grand-Bassam est par ailleurs un lieu de ponte de Chelonia mydas (la tortue verte).

Rapport d’EIES Page 32 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

On note aussi, dans la zone d’étude, la présence de quelques oiseaux endémiques : Lamprotornis cupreocauda (le choucador à queue bronzée), Bleda canicapilla (le bulbul fourmilier), Lobotos lobatus (l’échenilleur à barbillons), Nectarinia adelberti (le soui manga à gorge rouge), Francolinus ahantensi (le francolin d’ahanta). Parmi les mammifères et reptiles vulnérables de la zone, on rencontre (la civette d’Afrique) Civettictis civetta, Manis tetradactyla (le pangolin à longues queue), Manis tricuspis (le pangolin commun), Manis gigantea (le pangolin géant), etc.

5.3. Données de l’environnement humain

5.3.1. Les caractéristiques sociodémographiques

• Département d’Abidjan

Le peuplement du département d’Abidjan est constitué, au plan des populations autochtones, par les Ebrié ou Chamans et les Akyés. Les Ebriés se repartissent à Abidjan, Bingerville et Songon quand les Akyés se localisent à Anyama. Tous ces peuples font parties du grand groupe ethnoculturel Akan et des sous-groupes lagunaires dont l’histoire situe l’origine au Ghana.

A ces populations autochtones, est venu s’ajouter un ensemble composite de populations allochtones et allogènes attirées par les « lumières de la ville d’Abidjan » et par les riches potentialités agricoles du département. Au nombre des allochtones, on peut citer les Akan (48 %), les Mandé (24 %) et les Krou (20 %). Les allogènes viennent du Burkina-Faso, (30 %), du Mali (22 %), du Ghana (19 %), du Niger (11 %), de la Guinée (9 %). Quant aux non-Africains, ils représentent 3% de la population abidjanaise et sont constitués en majorité de Libanais.

• Département d’Aboisso

La population du département d'Aboisso est de 222 053 habitants (Recensement Général de la Population et de l'Habitat de l'année 1998), repartis dans 62 villages sur une superficie de 4662,1713 Km², soit une densité de population de 48 habitants/Km² équivalent à celle trouvée au niveau national. La forte pression démographique est due à la concentration de la main d'œuvre agricole autour des importantes entreprises agricoles et agro-industrielles. Le département d'Aboisso a une population majoritaire autochtone que sont les Agni appartenant au royaume Sanwi.

A côté de cette population, il y a une population très hétérogène composé d'allochtones, dont les Baoulé, et d'allogènes : Burkinabés, Ghanéens, Togolais, Nigériens et Nigérians qui s'adonnent à diverses activités économiques dans la région.

• Département de Grand Bassam

Le département de Grand Bassam est composé, au plan ethnique, de trois (03) groupes (les Abouré, les Ehotilé et les Nzima) répartis dans une trentaine de villages. Selon les dernières données du Recensement Général de la Population et de l’Habitat (RGPH, 1998), le département de Grand Bassam a une population de 136 989 habitants pour une densité de 146 habitants/km2. Les principales caractéristiques de cette population est qu’elle est majoritairement jeune et rurale et composée de 63,90% d’autochtones.

Rapport d’EIES Page 33 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Les populations autochtones du département de Grand-Bassam appartiennent au groupe AKAN. Ces populations cohabitent avec d'autres immigrants d'ethnies et groupes diverses: ce sont notamment les Agni, Akyé, Ebrié, Baoulé, Bété... La mise en place des peuples autochtones du département de Grand-Bassam s'est faite au début du XVIII è siècle. Les deux principaux autochtones (Abouré et N'Zima) ont des systèmes d'organisations sociopolitiques presque similaires qui reposent sur trois piliers: le clan familial, les classes d'âge, la royauté et chefferie traditionnelle.

5.3.2. Les caractéristiques socioéconomiques

• Département d’Abidjan

La végétation du département d’Abidjan est celle de la forêt dense ombrophile mais actuellement défrichée. Les sols désaturés sous forte pluviométrie sont aptes aux cultures de manioc, de riz pluvial, de palmier à huile, d'hévéa, de cacao, de café, d'ananas et de banane.

La Région des Lagunes reste la région la plus industrialisée du territoire national. Ses industries sont principalement le Bâtiment et travaux publics avec la présence de grands groupes industriels.

On compte ensuite l'industrie textile avec le conditionnement du coton cultivé dans le Nord soit pour l'exportation soit pour sa transformation sur place en pagnes, toiles, batiks et vêtements divers. Le secteur du textile, très dynamique, représente 15,6 % des investissements nets, 13 % du chiffre d'affaire et 24 % de la valeur ajoutée de l'industrie ivoirienne.

On dénombre plusieurs puits de pétrole au large de la côte en exploitation off-shore (la Côte d'Ivoire est un pays producteur de pétrole, même si elle n'est pas auto-suffisante en ce domaine), ce qui conduit à la présence d'industries chimiques avec les raffineries de pétrole, et un port pour hydrocarbures. La ville d’Abidjan connait aussi le travail des pierres et des métaux précieux pour l'exportation.

La ville comporte également une importante activité de traitement du bois qui arrive au port essentiellement par voie fluviale depuis les forêts du centre du pays. Il est exporté soit sous forme naturelle comme l'acajou qui était déjà vendu il y a 2 siècles aux Anglais à l'époque victorienne soit sous une forme semi-industrialisée : bois déroulé, contreplaqué, aggloméré.

Dans l'industrie agroalimentaire, on compte principalement la fabrication d'huile de palme, le traitement des bergamotes et des bigarades, la transformation de l'hévéas issu des plantations de l'ouest, la fabrication de boissons à partir des ananas, des oranges et des mangues et surtout la torréfaction du café, de type robusta, venu des plantations de l'ouest et dont le pays est le troisième producteur mondial, derrière la Colombie et le Brésil ainsi que le conditionnement et le traitement du cacao, dont la Côte d'Ivoire est le premier producteur mondial devant le Ghana et l'Indonésie. (37 % du cacao et 10 % du café produits subissent au moins une première transformation sur place).

Abidjan est aussi le premier port thonier africain, et trois usines conditionnent du thon destiné au marché européen essentiellement. Cette activité génère près de 3.000 emplois salariés, et est une source importante de devises. Comme dans tous les pays du tiers-monde en voie de développement, une grande partie de l'économie de la ville se situe dans le domaine que les économistes qualifient d'économie informelle avec ses nombreux « petits métiers ».

Rapport d’EIES Page 34 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Le secteur tertiaire connait un développement certain avec l’implantation de banques commerciales internationales et la multiplication du nombre de sociétés de services de toutes natures, semble être la tendance lourde de ces dernières années. Abidjan est la principale place financière de l'Afrique de l'Ouest francophone. Le siège de la bourse commune d'Afrique de l'Ouest (la BRVM) se situe à Abidjan. La BRVM est dominée essentiellement par les entreprises ivoiriennes.

• Département d’Aboisso

L’agriculture constitue la principale activité économique au niveau du département d’Aboisso. Les cultures pratiquées sont le café, le cacao, le palmier à huile, l'hévéa, l'ananas, la banane « poyo » ou « banane douce », le manioc, l'igname, la banane plantain, le mais, le riz pluvial, le gombo, l'aubergine et le piment.

Les premières plantations de café dans la région datent du 19ème siècle. La caféiculture est pratiquée sur toute l'étendue du territoire départemental, mais avec une forte concentration dans la zone d'Aboisso et d'Ayamé. Le verger, aujourd'hui vieillissant, est constitué en majorité de matériel tout venant. Les caféiers couvrent une superficie totale d'environ 49 000 ha pour 10 375 exploitations.

A l'instar du café, le verger de cacao culture est vieillissant et embroussaillé, l’entretien n'est pas effectué régulièrement. Les superficies en cacaoculture du Département sont évaluées à 23 658 ha exploitées par 5 048 unités soit une moyenne de 4,68 ha par unité d'exploitation.

La culture du palmier à huile a été introduite d'abord par la PALMINDUSTRIE et ensuite par la société PALMCI. C'est l'un des atouts du Département avec les plantations d'Ehania sur près de 13 000 ha d'un seul tenant et de Toumanguié. Ces unités industrielles ont vu graviter autour d'elles de nombreuses plantations villageoises dans un schéma qui a porté des fruits pendant de longues années. En 2001, la production de palmier à huile a représenté 298 889 tonnes.

La culture d'hévéa est encore timide dans le Département d'Aboisso plus particulièrement dans la sous-préfecture d'Aboisso et au Sud d'Auairié. Cette culture industrielle est encadrée par la société SAPH. En 2001, la production a représenté 261 tonnes.

L'introduction de l'ananas dans la zone d'Aboisso par la société SELECTIMA est récente et assez timide par rapport au café et au cacao. Le type industriel de cette culture a été introduit par le Sud- ouest du Département (Ahigbé Koffikro) et commence à progresser vers le Centre (Assouba). La production en 2001 représentait 298 889 tonnes.

La culture de la banane « poyo » se pratique dans les bas-fonds et constitue la propriété d'expatriés. L’on dénombre deux (02) exploitations privées CANAVESSE et SEEBA à Diby dans la sous- préfecture de Maféré, une (01) exploitation privée, BANADOR, à Maubert dans la sous-préfecture d'Aboisso et une (01) autre à Sanhouman dans la sous-préfecture d'Aboisso. En 2001, ces exploitations ont produit 27 771 tonnes de banane « poyo ».

Au niveau du vivrier, le manioc et la banane plantain sont les principales cultures cultivées traditionnellement par les autochtones (Agni). L’igname, le taro et la patate douce sont cultivés par les allogènes et les allochtones. Le maïs et le riz sont uniquement cultivés par les allochtones avec le plus souvent des semences qui ont perdu une partie de leurs caractéristiques germinatives.

Rapport d’EIES Page 35 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

En ce qui concerne les maraîchers, ils présentent peu d'intérêt pour les populations autochtones en tant que culture destinée à la commercialisation et pourtant, des potentialités existent. Hormis, l'aubergine, le gombo, le piment et le chou, la tomate hybride a des difficultés à s'implanter en comparaison de la variété locale qui naturellement est plus résistante au parasitisme dans le Département.

Le département d’Aboisso regorge de nombreux plans d'eau et est donc une zone de pêche par excellence. Cependant, la pêche dans le Département d'Aboisso est totalement artisanale. Elle est pratiquée sur le lac de la Bia et sur une partie de la lagune Aby. La quantité totale annuelle moyenne de poissons pêchée est estimée à 6 000 tonnes avec 57% d'ethmalose, 17% de mâchoiron, 4% de tilapia et 22% d'autres espèces.

• Département de Grand Bassam

L’agriculture demeure la principale activité socioéconomique des populations au niveau du département de Grand Bassam. Les principales productions de rente de la région sont le cocotier, l'ananas, l'hévéa, le palmier à huile, le café et le cacao.

Le café et le cacao, les cultures traditionnelles des zones forestières de Côte d'Ivoire existent dans le département de Grand Bassam, en particulier au niveau de la sous-préfecture de Bonoua. Au cours de l'année 2002, les productions ont été de 1345 tonnes pour le café et de 3960 tonnes pour le cacao.

Vu les conditions pédo-climatiques favorables du département et en particulier de la sous-préfecture de Bonoua, le département de Grand-Bassam est de loin la première zone productrice d'ananas frais de Côte d'Ivoire. Le département fournit en effet, environ 60% de la production nationale d'ananas. La superficie cultivée en 2001 s'élevait à 3.056 hectares. La présence de deux conserveries à Bonoua (SALCI ONO et nouvelle SIACA), aujourd'hui fermées, a largement contribué au développement de cette culture.

L'Hévéaculture est très développée dans la sous-préfecture de Bonoua. Cette spéculation, cultivée surtout en blocs agro-industriels, est aussi pratiquée en plantations villageoises. Les superficies plantées sont de 11.728 ha, depuis l’année 2002, pour une production totale de 10.669 T de caoutchouc. L'usine de la SAPH de Bongo assure le traitement de la production (latex et fond de tasse), depuis quatre (04) ans, l'usine ne traite que les fonds de tasses. Les cocoteraies du département de Grand Bassam et de Bonoua sont dans le prolongement de la plantation d'Assinie au bord de la mer, sur une superficie d'environ 2.200 Ha. Les vergers sont vieillissants et peu productifs, état lié à l'âge et la qualité du matériel génétique. En plus, il n'existe aucune organisation de la filière.

Le kolatier est également présent dans les sous-préfectures de Bonoua et de Grand-Bassam, mais il s'agit surtout de produits de cueillette.

Le département de Grand-Bassam cultive une gamme assez variée de produits vivriers. Les principales productions vivrières sont le manioc, le maïs, la banane plantain, le taro, l'igname, le riz et les cultures maraîchères. A ces vivriers s'ajoutent la culture de la canne à sucre de bouche, très présente le long de la route qui part de Grand-Bassam à Bonoua. Ces productions sont, en quasi- totalité, le fait d'exploitations traditionnelles de type familial et de petite taille.

Rapport d’EIES Page 36 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Dans le département de Grand-Bassam, l'élevage avicole est très bien développé. Les autres types d'élevages pratiqués de manière traditionnelle constituent une activité de faible niveau. Il est à noter aussi que les populations autochtones n'ont pas de tradition d'éleveurs.

5.4. Données sur la zone d’influence directe du projet

La zone d’influence directe du projet est constituée par la zone portuaire et les localités situées sur l’axe Grand Bassam-Aboisso-Noé.

5.4.1. Le Port Autonome d’Abidjan

• Le Port Autonome d’Abidjan dans l’économie nationale

Le port autonome d’Abidjan (PAA) est géré comme un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) et est chargé d'exploiter, de gérer et de promouvoir les installations portuaires d'Abidjan à Treichville.

Le port Autonome d’Abidjan a une importance capitale dans le cadre de cette étude économique, ses activités ont un impact direct sur le trafic de marchandises sur l’axe Grand Bassam – Aboisso – Noé. La connaissance des activités du port et de l’évolution des trafics de marchandises au sein du port permet d’avoir une idée sur l’évolution du trafic lourd que ce soit sur l’axe Grand Bassam ou sur les voies d’accès à la gare de fret d’Abidjan/Vridi. Les enjeux au niveau de la position du port en Afrique : ‐ premier port de commerce de la Côte Occidentale d’Afrique (COA) avec près de 19.000.000t (port plurifonctionnel) ; ‐ premier port de transit de la Côte Occidentale d’Afrique (COA) (trafic des pays sans littoral) avant la crise ; ‐ Premier port à conteneurs de la Côte Occidentale d’Afrique (COA) et deuxième en Afrique subsaharienne après Durban ; ‐ premier port de transbordement de la Côte Atlantique d’Afrique (conteneurs et thon) ; ‐ premier port de pêche du continent pour le thon ; Des activités diverses s’exercent dans le Port Autonome d’Abidjan.

Les marchandises générales importées à partir du PAA sont de type Clinker, Gypse et laitier (22%), ainsi que les marchandises transbordées (23%) ; viennent ensuite le riz en vrac et conditionné avec 20% de la par des importations au PAA. Pour ce qui est des exportations, on a les produits pétroliers (plus de 50%) des tonnages, le Cacao en fève (18%) et les marchandises diverses (17%) des parts des exportations du port.

• L’environnement humain du Port Autonome d’Abidjan

La population au niveau de la zone portuaire d’Abidjan est cosmopolite : à aux populations nationales, se sont ajoutés les ressortissants des pays de la sous-région, notamment les Burkinabés, les Maliens, les Guinéens, les Mauritaniens, etc. Quotidiennement, ce sont des convois de camions de marchandises et produits qui font les navettes entre la capitale économique (Abidjan) et plusieurs de ces pays, notamment le Mali, le Burkina Faso, le Niger, etc. Cet accroissement du flux entraîne une sollicitation de plus en plus grande des installations portuaires voire leur engorgement dans certains cas avec pour conséquence des temps

Rapport d’EIES Page 37 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

d’attente plus ou moins longs pour les opérateurs et camionneurs au seuil des installations portuaires.

Dans ce port, les camions et les convois entraînent un encombrement des voies et des espaces publics. Ce port aussi regroupe beaucoup d’immondices (déchets solides et liquides), d’herbes, des mares d’eau qui rendent invivables ces lieux pour les transporteurs. Pour cela, cette étude envisage l’aménagement du PAA et de ses routes d’accès.

Les routes d’accès des gares de fret de Vridi, c'est-à-dire dès l’entrée - sortie à la gare de fret jusqu’au carrefour Akwaba, renferment divers équipements de base dont : ‐ le groupe scolaire du département Vridi, ‐ l’hôpital général de port Bouet, ‐ les installations de la Société Ivoirienne de Raffinage,

La route principale est revêtue en bitume ; toutefois, il existe des pistes non revêtues constituées par du sable. Cette route d’accès est dotée d’un réseau d’évacuation des eaux pluviales (collecteurs, caniveaux). Elle bénéficie aussi du réseau d’électricité, de télécommunication et de l’éclairage public.

Le quartier englobe aussi une cité d’habitation. Les populations qui y vivent exercent le petit commerce (vente des légumes et des fruits) ainsi que petits métiers (garages de récupération d’acier, des restaurants etc.).

Un abattoir installé le long de cette route sert à l’abattage des bovins, des chèvres, des moutons, des volailles, etc. Cette activité conduit à des rejets d’abattage d’animaux, de liquides, de sang, etc.). L’on note en plus une mauvaise odeur dans l’environnement immédiat de cet abattoir.

5.4.2. Le département de Grand-Bassam

Deux groupes ethniques constituent les populations autochtones du département de Grand-Bassam : les N’zima et les Abouré. Les localités appartenant à la zone d’influence directe du projet sont celles des Abouré. Aussi, notre présentation concernera-t-elle ce peuple.

• L’organisation sociopolitique

L’organisation sociopolitique des Abouré repose sur trois (03) piliers : le clan familial, les classes d'âge, la royauté et chefferie traditionnelle. Il y a à l’ origine sept familles. Chaque famille a un chef représenté à la cour royal. Il y a trois générations: les Nudju, les M'plousoue et les N'nowe. Tous les 20 ans, une nouvelle génération passe au pouvoir. Aujourd'hui, ce sont les Nudju, qui sont accompagnés dans leur gestion par des membres de la génération qui succédera (M'ploussoue), pour acquérir leur sagesse. Dans chaque génération, il y a quatre classes d'âge avec une structure militaire: les Atiblés (les chefs), les Baoulés (les combattants), les Tchagbas (les intendants) et les Djamians (les réservistes)

Chez les Abouré, la gestion du pouvoir est tournante. La génération au pouvoir a pour rôle la gestion des affaires politiques, économiques et culturelles. Le Roi est entouré d'un conseil de notables qui l'assiste dans la gestion des affaires de la cité. La désignation du roi obéit à des critères de sélection basés sur les naissances, l'intégrité morale et l'aptitude physique. En effet, le proposé au trône doit

Rapport d’EIES Page 38 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

nécessairement appartenir au clan royal Ehivevle, jouir d'une bonne moralité et ne doit présenter aucun handicap physique et mental.

• L’agriculture, principale activité économique

L’agriculture est la principale activité économique des Abouré. Cette activité, longuement orientée vers la production du vivrier, connait depuis près de deux décennies une évolution notable ; en effet, les cultures pérennes, notamment l’hévéaculture, semble prendre de plus en plus d’importance chez le peuple Abouré. Ainsi, en plus des anciennes plantations d'ananas transformées en plantations d’hévéa, de vastes hectares de forêts sont régulièrement défrichés pour la culture du bois de latex. La nouvelle habitude, fort malheureusement, fait courir ici un nouveau risque: celui de la menace déclarée d'une crise alimentaire.

Car, naguère grande productrice de manioc, la localité de Bonoua connait ces temps-ci une baisse significative de sa production de ce tubercule. En témoignent les longues distances que doivent désormais parcourir les acheteurs pour avoir leurs chargements de bâchées.

• La terre

Pour ce qui est de son statut juridique, la terre chez les Abouré, appartient d’abord au village et, au sein du village, elle est la propriété des lignages et des familles à l’intérieur de ceux-ci. La terre, de ce qui précède, est un bien commun inaliénable. Elle est gérée par des chefs de terre et/ou les chefs de familles, et se transmet de génération en génération. De façon précise, la succession, en matière de gestion des terres, repose sur le système matrilinéaire. Ainsi, les terres, propriété du clan, ne peuvent être vendues ni transférées à un tiers.

5.4.3. Le département d’Aboisso

Les Agni sont le peuple dominant et propriétaire coutumier des terres au niveau du département d’Aboisso. Ils appartiennent au groupe Akan venu de l'actuel Ghana.

• L’organisation sociopolitique

Dans l’organisation traditionnelle du royaume du Sanwi, chaque canton, comprenant un ensemble de villages, est dirigé par un chef de canton, placé directement sous l’autorité du Roi du Sanwi. Chaque village est dirigé à son tour par un chef du village, placé directement sous l’autorité du chef de canton de sa circonscription. Enfin, l’ensemble de la collectivité, à savoir l’ensemble des chefs de canton et donc des chefs de villages, est placé sous l’autorité du Roi du Sanwi.

Le Roi choisi et élu est le souverain de tout le pays. Il a sous ses ordres des lieutenants qui descendent, eux aussi, des chefs qui ont accompagné le premier roi et qui étaient ses capitaines de guerre. Les villages sont groupés sous l’autorité d’un chef et demeurent attachés au lieutenant dont leur fondateur dépendait au moment de l’exode.

Rapport d’EIES Page 39 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• Les activités économiques

Les activités économiques dans le département d'Aboisso sont dominées par les cultures de rentes, principalement les cultures pérennes, ce qui fait d'Aboisso une zone agricole. Ces cultures sont dominées par la culture du cacao avec de. En plus du café et du cacao, il existe de grandes superficies exploitées par des sociétés agro-industrielles dont la PALMCI.

Les cultures vivrières sont destinées à l'alimentation familiale, le surplus étant vendu. Elles occupent une place de choix dans les activités agricoles. Les cultures vivrières sont dominées par la riziculture développée dans les bas-fonds, la banane plantain avec de très grandes superficies industrielles. Cependant la culture du manioc commence à gagner une place de choix, car le manioc est très bien vendu sur le marché. Les autres activités économiques sont principalement les cultures maraîchères, la production halieutique, l'élevage et le commerce.

• La terre

Chez les Agni d’Aboisso, tout comme chez leurs frères les Abouré, la terre appartient d’abord au village et, au sein du village, elles sont la propriété des lignages et des familles à l’intérieur de ceux- ci. La terre, de ce qui précède, est un bien commun inaliénable. Elle est gérée par des chefs de terre et/ou les chefs de familles et se transmet de génération en génération. De façon précise, la succession, en matière de gestion des terres, repose sur le système matrilinéaire. Ainsi, les terres, propriété du clan ne peuvent être vendues ni transférées à un tiers.

Tableau 2: Liste des villes et villages sur l'axe Grand Bassam-Aboisso-Noé

N° Ville / Villages PK 1 Grand Bassam 0 2 Moossou 3,8 3 Yaou 15,8 4 BONOUA 18,7 5 Samo 30,1 6 Medina 34,7 7 Asse 37 8 Larabia 40 9 Kouakoukro Limite 42,9 10 N'ZIKRO 49,3 11 Ahigbe-Koffikro 52,7 12 Babadougou 55,8 13 Kieffidougou 56,4 14 Diatokpo 58 15 Adaou 67,1 16 Ayebo 68,5 17 Assouba 70,3 18 ABOISSO 73,9

Rapport d’EIES Page 40 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

N° Ville / Villages PK 19 Sanhouman 87,5 20 Kassikro 90,6 21 Mouyassue 94 22 Allakro 119,8 23 NOE 135

5.4.4. Les données socioéconomiques de la zone du projet en rapport avec le projet

Deux (02) données socioéconomiques de la zone d’influence directe du projet sont en rapport avec le projet et sont susceptibles d’être affectées négativement par celui-ci. Il s’agit de l’implantation des infrastructures sociales et de la gestion des déchets au niveau des localités situées sur l’axe Grand Bassam-Noé.

• Les infrastructures au niveau de la zone directe du projet

La plupart des localités de la zone d’influence du projet sont traversées par le tronçon Grand- Bassam - Noé. Aussi, pour accéder aux infrastructures de base telles que les centres de santé, les points d’eau potable et les écoles, une partie des populations de ces localités est-elle obligée de traverser à plusieurs reprises par jour cette route internationale. On note également que dans des villages, les abords de la route servent de sites du marché. Il résulte de ces différentes situations que, quotidiennement, les populations des localités traversées par la voie sont exposées à des risques d’accidents de circulation. Ces risques sont particulièrement élevés chez les écoliers quand ils doivent traverser la route pour se rendre à l’école. Ainsi, de nombreux cas d’accidents mortels, impliquant les enfants de moins de dix (10) ans, sont constatés chaque année sur le tronçon Grand Bassam-Noé.

• La gestion des déchets ménagers

A l’image de la plupart des villages de la Côte d’Ivoire, ceux de la zone du projet souffrent de l’absence d’un système de gestion durable des déchets ménagers. Les ordures ménagères, une fois pré collectées au niveau des ménages, sont déversées à la lisière du village, le long de la route. Ce mode gestion des déchets présente au moins deux (02) conséquences négatives sur la route : ‐ l'occupation des trottoirs (quand ils existent) par les dépôts sauvages d’ordures et le rétrécissement de la chaussée ; ‐ la dégradation de la route, à cause de la présence prolongée des ordures sur le bitume. Ces impacts négatifs des activités humaines sur la route sont sources d’insécurité routière au niveau des villages concernés.

Rapport d’EIES Page 41 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

VI. IDENTIFICATION ET ANALYSE DES IMPACTS

6.1. Méthodes d’identification et d’évaluations des impacts potentiels du projet

Cette partie de l’étude a pour objet l’identification et l’analyse de toutes les modifications probables négatives ou positives, totales ou partielles, directes ou indirectes, résultant des activités du projet sur les différentes composantes de l’environnement. L’identification et l’analyse des impacts du projet concerneront chacune de ses quatre (04) activités, à savoir : 1. Aménagement du corridor routier Grand Bassam-Aboisso–Noé (frontière du Ghana, 135 km), 2. Elargissement et renforcement du pont de Noé sur la rivière Tanoé (120 ml), 3. Aménagement d’aires de transit et de stationnement sécurisé à Noé (2 Ha) et Aboisso (4 Ha), 4. Amélioration des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi.

Les modifications de l’environnement seront identifiés et analysés suivant les étapes du projet, c’est- à-dire selon que l’on est la phase préparatoire des travaux, à la phase d’exécution des activités ou à la phase d’exploitation des infrastructures.

6.1.1. Les activités sources d’impacts

Diverses activités du projet vont engendrer des impacts sur les composantes de l’environnement : • Durant la phase préparatoire - libération des emprises des infrastructures ; - installation de chantier et de base-vie ; - recrutement du personnel ; - déplacement des réseaux ; - déviation du trafic. • Durant la phase des travaux - libération ou défrichement des emprises des infrastructures ; - travaux de terrassement ; - transport et circulation de la main-d’œuvre, des engins et des matériaux ; - dépôts de déchets issus des travaux ; - exploitation des sites d’emprunt des matériaux ; - construction des ouvrages ; - présence de la main d’œuvre ; - repli du chantier ; - entretien des engins • Durant la phase d’exploitation - entretien des ouvrages ; - circulation des véhicules et des personnes

Rapport d’EIES Page 42 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

6.1.2. Les composantes de l’environnement impactées

• Au niveau du le milieu biophysique - la qualité de l’air ; - les sols ; - l’eau ; - l’ambiance sonore ; - la végétation ; - la faune • Au niveau du milieu humain - la santé et la sécurité ; - l’emploi ; - la circulation ; - les activités socioéconomiques ; - les équipements et réseaux divers existants ; - le cadre de vie

6.2. Méthodes d’évaluation de l’importance des impacts

L’évaluation de l’importance des impacts est fonction de la composante de l’environnement affectée (sensibilité, rareté, etc.), des valeurs sociales, culturelles, économiques et esthétiques que les populations lui attachent et du degré de modification de cette composante. L’importance d’un impact est un indicateur de synthèse des critères d’évaluation comme la qualité, l’intensité, l’étendue, la durée de l’effet, etc.

La qualité d’un effet traduit la nature ou l’orientation de la perturbation du milieu. Elle est positive ou négative. L’intensité de l’impact traduit le degré ou le niveau des perturbations ; elle sert à évaluer l’ampleur des modifications apportées à une composante environnementale par les travaux. Elle est faible, moyenne ou forte. L’étendue de l’effet est une estimation de la dimension spatiale (surface, longueur) touchée de l’effet. La durée de l’effet est le temps pendant lequel les perturbations apportées à une composante environnementale sont ressenties. Elle traduit l’aspect temporel et le caractère réversible ou irréversible de l’incidence.

Rapport d’EIES Page 43 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 3: Critères d’évaluation des impacts Intensité de Etendue de l’impact Durée de l’impact Importance absolue de l’impact l’impact Longue Majeure Régionale Moyenne Majeure Courte Majeure Longue Majeure Forte Locale Moyenne Moyenne Courte Moyenne Longue Majeure Ponctuelle Moyenne Moyenne Courte Mineure Longue Majeure Régionale Moyenne Moyenne Courte Moyenne Longue Moyenne Moyenne Locale Moyenne Moyenne Courte mineure Longue Moyenne Ponctuelle Moyenne Moyenne Courte Mineure Longue Majeure Régionale Moyenne Moyenne Courte Mineure Longue Moyenne Faible Locale Moyenne Moyenne Courte Mineure Longue Mineure Ponctuelle Moyenne Mineure Courte Mineure

Aux critères ci-dessus, il faut ajouter la qualité des impacts du projet sur l’environnement ; l’impact peut être jugé : ‐ positif quand il est bénéfique à la composante environnementale qu’il affecte ; ‐ négatif quand il affecte de façon défavorable le milieu récepteur ; ‐ neutre quand il n’a pas effet sur le milieu récepteur ; Le consultant peut estimer également que l’impact nécessite une étude approfondie pour être classée dans l’une des catégories ci-dessus identifiée.

Rapport d’EIES Page 44 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

6.3. Impacts environnementaux et sociaux du projet

6.3.1. Aménagement du corridor Grand Bassam-Aboisso-Noé

• Phase préparatoire

Les impacts du projet d’aménagement du corridor Grand–Bassam – Aboisso - Noé, pendant la phase préparatoire concernent essentiellement l’environnement humain.

a) Impacts négatifs du projet

A l’étape préparatoire des travaux d’aménagement du corridor, il sera procédé à la libération des emprises de la route aussi bien dans les localités traversées par la voie que dans le domaine rural. Ceci occasionnera le déguerpissement de nombreux petits commerces installés le long du de la route et la destruction des parcelles de cultures pérennes et vivrières et donc aura un effet négatif sur le revenu des personnes affectées. Il s’agit là d’un impact négatif du projet sur l’environnement humain.

La deuxième source d’impact négatif du projet à l’étape préparatoire est la déviation de la voie de circulation. La déviation de la voie engendra de nombreux désagréments pour les usagers de la route. Une autre source d’impact négatif du projet à cette étape est le déplacement des infrastructures, notamment les réseaux de télécom, d’eau et d’électricité.

b) Impacts positifs du projet

La phase préparatoire de l’aménagement du corridor Grand Bassam-Noé entrainera, au niveau de l’environnement humain, au moins trois (03) impacts positifs : la destruction des dépôts sauvages d’ordures ménagères le long du tronçon, dans des villages, la création d’emplois ainsi que les revenus tirés de la location des terrains.

Pour ce qui est du premier impact positif, il convient de noter que dans de nombreuses localités de l’axe Grand Bassam-Noé, les populations déversent les ordures ménagères sur le trottoir et parfois même sur la chaussée. La libération de l’emprise des travaux aura pour conséquence positive ici la destruction de ces dépôts sauvages d’ordures ménages le long de la route, au niveau des villages.

Concernant la création d’emploi, elle interviendra dans le cadre du recrutement du personnel qualifié et non qualifié. Ce personnel sera composé de contractuels, de manœuvres, de cadres moyens et supérieurs. Une partie de ce personnel, notamment les manœuvres, pourrait être issue de la zone du projet.

La location de terrains pourrait être liée à l’installation de base vie. Elle apportera des revenus substantiels aux propriétaires. Il s’agit là d’un impact positif du projet car il contribuera à améliorer le niveau de vie des propriétaires. Le tableau ci-dessous donne la synthèse des impacts du projet à l’étape préparatoire.

Rapport d’EIES Page 45 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 4: Matrice des impacts du projet n° 1 à l’étape préparatoire Activité source Milieu Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affecté Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Destruction des dépôts sauvages d’ordures ménagères dans l’emprise de la Positif Fort Locale Longue Irréversible Moyenne Libération des route emprises des Destruction des commerces Négatif Fort Régionale Longue Irréversible Majeure Humain travaux Déviation du trafic Négatif Fort Régionale Moyenne Réversible Moyenne Déplacement de réseaux Négatif Fort Régionale Moyenne Réversible Moyenne Destruction de cultures Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne Installation des Location de terrains Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne chantiers et de la Biophysique Pollution de l’air Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure base vie Biophysique Pollution des eaux de surface Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure Problèmes d’accès aux infrastructures Négatif Fort Régionale Courte Réversible Moyenne Déplacements des Trouble de la mobilité Négatif Fort Régionale Longue Réversible Majeure réseaux Perturbation des activités économiques Négatif Fort Locale Courte Réversible Moyenne Humain Recrutement du personnel Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne

Rapport d’EIES Page 46 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• Phase chantier

a) Impacts négatifs du projet

- Sur la qualité de l’air : émissions de poussières Pendant la phase chantier, les impacts sur la qualité de l’air sont relatifs à l’envol de poussière, plus marqué en saison sèche qu’en saison des pluies. Ces impacts seront ressentis dans la zone stricte du projet et sur les lieux d’approvisionnement, pendant toute la durée des travaux. Ces rejets atmosphériques sont non seulement responsables de l'altération de la qualité de l'air, mais encore ils sont à l'origine des graves préjudices suivants : 9 pour la flore, ils sont responsables de l'accélération de la sénescence, l’inhibition de la photosynthèse apparente et de la transpiration, la réduction de la croissance et la diminution de la floraison ; 9 pour la faune, ils sont responsables de l'accumulation de métaux lourds et de composés organiques dans certains organes ; 9 pour l'homme, ils sont responsables de l'accentuation des maladies respiratoires.

Globalement, l’impact sur la qualité de l’air est direct et négatif, d’intensité moyenne donc d’importance moyenne.

- Sur la qualité de l’air : les gaz d’échappement L’utilisation des gros engins provoque également la pollution de l’air atmosphérique notamment par dégagement des fumées toxiques (brûlure des affluents solides, liquides ou gazeux) qui peuvent provoquer des maladies respiratoires.

- Sur la qualité des sols : la pollution des sols Les risques de pollution des sols sont dus à l’utilisation de produits chimiques. Pendant la phase de chantier, les risques de pollution seront liés à des fuites accidentelles (huiles de vidange, peinture,…). Ce risque peut être considéré comme mineur pour un fonctionnement normal des installations.

- Sur la qualité des sols : l’érosion des sols A cause de l’installation de la base chantier et de la création des divergents et des déviations, le sol sera dépourvu de son couvert végétal. Il sera alors exposé au phénomène d’érosion. Ce problème est à considérer avec beaucoup d’attention, en raison des érosions constatées le long des tracés routiers (exemples à l’entrée à la ville de Bonoua, du village Soumie). Cet impact négatif est jugé de longue durée. Il est cependant d’intensité faible, de par la nature des sols, et local car il n’est susceptible de se manifester que dans les zones fragilisées.

- Sur la qualité des ressources en eau La zone du projet est reconnue pour la qualité des ses ressources en eau issue des nappes phréatiques au vue de grandes unité d’extraction/conditionnement qu’elle possède. Les principales sources de pollution par les produits toxiques et liquides durant la phase chantier du projet sont : 1. le stationnement et l’entretien des engins : dans ce cas les rejets liquides comprennent essentiellement les pertes en hydrocarbures, les huiles de vidange, les lubrifiants et les liquides de freins et être la source de certaines maladies.

Rapport d’EIES Page 47 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

2. les écoulements accidentels de liquides hydrocarbonés (liants et combustibles) occasionnés suite à la détérioration des parois des citernes de stockage ou encore lors de la reprise des stocks.

3. le dégagement des emprises en vue de l’élargissement des chaussées est susceptible de modifier les écoulements superficiels et d’être à l’origine d’un important transport solide qui risque d’endommager les ouvrages hydrauliques existants.

Ainsi, un plan de gestion doit être mis en place pour la collecte, le stockage, le traitement ou l’élimination de ces liquides dangereux dans les conditions qui respectent les exigences sur l’environnement. Par ailleurs, l’installation du chantier produira des eaux usées qu’il faudra de façon durable. Ceci implique la mise en place d’un système de gestion de ces eaux usées. L’impact du projet ici sur les eaux est, dans l’ensemble, direct et négatif mais faible.

- Sur l’ambiance sonore Pendant les travaux, les nuisances sonores seront engendrées par les engins utilisés dans les chantiers. Elles seront ressenties dans la zone stricte du projet et pendant toute la durée des travaux. Toutefois, compte tenu de l’ampleur des travaux, ces impacts peuvent être considérés comme faibles car de courte durée et locaux.

- En matière de création des déchets Dans certaines localités de la zone du projet, il n’existe pas de gestion durable des déchets ménagers. Le projet engendra deux types de déchets : les déchets domestiques et ceux issus de l’aménagement de la route. Faute d’un système approprié de gestion, ces déchets pourraient être sources de pollution des sols et des eaux. Ces impacts sont jugés faibles et locales si leur maîtrise est réfléchie et préparée avant le commencement des travaux.

- Sur le paysage La modification des paysages actuels de la zone du projet sera liée à la constitution de zones d’emprunts pour disposer de matériaux nécessaires à l’édification des chaussées et ouvrages d’art et à l’évacuation anarchique des déchets. Dans ces cas particuliers, il faut prendre des mesures préventives pour préserver l’esthétique des zones traversées par les routes étudiées. Cet impact se manifestera à la construction et se poursuivra après la fin du projet. Cet impact est de moyenne intensité.

- Sur les cultures pérennes et vivrières L’aménagement de la route, particulièrement l’élargissement des chaussées, va nécessiter la destruction et l’arrachage des cultures pérennes et vivrières. Les impacts engendrés suite à l’arrachage de cette végétation se traduisent essentiellement par : 1. l’atteinte à l’aspect paysager des zones du projet ; 2. la destruction du couvert végétal ; 3. l’activation du processus d’érosion, suite à l’arrachage des arbres et de la végétation, notamment lorsque le terrain est vallonné.

Rapport d’EIES Page 48 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

- Sur la flore L’élargissement de la route et/ou le changement localisé du tracé au niveau des points sinueux des flancs des collines, entraînera l’abattage d’arbres arbustes réduisant ainsi la densité et la composition floristique, ce qui favorisera l’érosion hydrique au niveau de cette zone. De façon générale, l’impact sur la végétation est direct et négatif, d’intensité faible et d’importance moyenne.

- Sur la faune Les travaux d’aménagement de la route, ainsi que les arrachages d’arbres et tapis de part et d’autre des pistes, vont entraîner certainement une perturbation dans la vie et le comportement de la faune vivant dans les zones du projet par le dégagement de poussières et l’émission de bruits. Par conséquent, certaines espèces seront dérangés, d’autres perdront leurs habitats et finiraient par quitter les lieux temporairement ou définitivement à la recherche d’autres zones plus calmes.

- Sur la circulation et la sécurité routière Les problèmes de la circulation et de la sécurité routière, à l'intérieur et à l'extérieur des villages, à cause de la fréquence et aux horaires de circulation d'engins lourds sur un parcours déterminé : 1. En dehors des villages : les véhicules circulent généralement à des vitesses relativement importantes, ce qui expose les usagers de la route à des risques d'accidents plus fréquents et plus graves (dérapage, renversement, collision, etc.). Ces risques peuvent être accentués par la présence de véhicules de chantier qui, du fait de leur taille, occupent la plus grande partie de la route. De plus, les matériaux transportés sur les bennes peuvent constituer un danger supplémentaire quand ils sont renversés sur la chaussée, d'où les risques de projection d'une part, et le glissement des véhicules d'autre part ;

2. A l’intérieur des villages : les risques sont augmentés, compte tenu de l'exiguïté des voies, la proximité des constructions et la présence sur les accotements des piétons souvent non avertis (enfants, vieillards, etc.).

- Sur l’ambiance sonore Les nuisances sonores seront consécutives d’une part à l’installation et au fonctionnement des équipements de chantier. Ces bruits sont susceptibles de compromettre la santé et la sécurité du voisinage ou de constituer une gêne pour sa tranquillité.

- Sur le cadre de vie Les tas de déblais, de matériaux de remblais, les différents agents, les nuisances sonores et les levées de poussières vont conduire à une dégradation du cadre de vie des populations locales. Toutefois, cet impact est mineur (intensité faible vu l’importance des travaux, durée courte et étendue locale car limitée au voisinage immédiat).

Les risques sur la santé des populations dus à des projets routiers sont essentiellement des risques d’augmentation de la pandémie VIH/SIDA. La mise en œuvre de la base vie ainsi que les travaux pourront également faire augmenter la prostitution, les échanges de populations et favoriseront la propagation des VIH/SIDA. En effet, l'arrivée d'une population ouvrière nouvelle issue d'autres régions ou villes et villages et possédante des revenus contribuera à la propagation du SIDA autour de la base vie et tout au long de l'avancée du chantier. L’impact est direct et négatif mais de faible importance.

Rapport d’EIES Page 49 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

- Sur l’habitat et les infrastructures Quelques habitats des localités traversées par le projet seront affectés par les travaux de réhabilitations. Concernant les infrastructures, notamment les points d’eau potables, les services de santé, elles pourraient être davantage sollicitées, avec l’augmentation sensible de la population avec l’arrivée de travailleurs de l’entreprise et de leur famille. De façon générale, l’impact est direct et négatif, d’intensité moyenne et d’importance moyenne.

- Au niveau du transport des marchandises Au niveau local, la circulation des productions agricoles sera perturbée ainsi que les échanges économiques internationaux. Le trafic véhicule et piétons sera directement affecté au cours de la phase chantier. Cet impact est de faible ampleur et de courte durée.

- Au niveau du trafic routier En phase chantier, ce projet nécessitera l’apport de certains matériaux de construction et l’évacuation des déblais. Le transport de ces matériaux se fera par des camions. L’augmentation du trafic routier liée aux activités du chantier perturbera la circulation usuelle des véhicules et pourrait présenter un danger (des accidents) en cas de signalisation défaillante. Les perturbations seront occasionnées depuis les zones d’alimentation en matériaux jusqu’au lieu d’utilisation.

b) Impacts positifs du projet

- Emplois et revenus Dans ses phases de préparation et de construction, le projet va engendrer des emplois directs dont pourrait bénéficier la population locale. Par ailleurs, le projet pourrait également favoriser l’émergence de petits commerces et étalages pour l’alimentation des travailleurs. Les emplois pourraient concerner principalement les jeunes et les ouvriers qualifiés, alors que les femmes exerceront des activités collatérales indépendantes (petit commerce, alimentation…).

Ainsi, pendant la phase chantier, le projet créera des emplois directs (personnel administratif et technique des entreprises, main-d’œuvre non qualifiée…) et indirects (achats, transport…). Il va accroître le revenu des populations des villes et surtout des villages, directement pour les hommes et indirectement pour les femmes. Vu la nature des travaux (courte durée) et le chômage dans la zone du projet, cet impact positif peut être considérés comme moyen. L’aménagement de la route du Grand Bassam – Noé pourra contribuer au développement de l’artisanat, des petits commerces (vente de fruits et légumes, etc.) et même de l’hébergement dans les localités possédant des structures d’accueils. Cet impact est jugé positif.

• Phase d’exploitation

Pendant la phase d’exploitation, les impacts environnementaux et sociaux du tronçon Grand Bassam-Aboisso-Noé auront deux sources principales : l’entretien de l’ouvrage et la circulation. Les impacts induits seront fonction du milieu récepteur.

a) Impacts négatifs du projet

Rapport d’EIES Page 50 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ Sur la qualité des sols L’entretien des ouvrages du tronçon peut occasionner des déversements accidentels de produits chimiques et des hydrocarbures. Ceci peut affecter négativement la qualité des sols. Il s’agit toutefois d’un impact d’importance moindre.

‐ Sur la végétation Le dégagement des accotements du tronçon se fera au détriment d’espèces floristiques poussant le long de l’itinéraire. Vu la pauvreté biologique de ces milieux, on peut estimer qu’il s’agit certes d’un impact négatif, mais de moindre importance.

‐ Sur la santé publique et la sécurité Les activités d’entretien pourraient exposer le personnel à des risques d’accidents, au regard du trafic qui sera de plus en plus important sur ce tronçon. Ce risque sera accru également pour l’ensemble des usagers de la route. Pendant la phase d’exploitation du tronçon, les impacts négatifs du projet seront : 9 l'augmentation des risques d’accidents liés à l’excès de vitesse, aux stationnements anarchiques des véhicules de transport en commun dans les villages pour embarquer ou faire descendre des usagers, ainsi qu’aux traversées régulières pour divers approvisionnements (eau, denrées) au niveau des équipements pour le moment situés d’un seul côté de la route, ou encore des enfants qui se rendent ou sortent des écoles situées le long de la route ; 9 les nuisances sonores liées à l’augmentation du trafic ; 9 la pollution de l’air par les polluants émis par les véhicules ;

b) Impacts positifs du projet Pour ce qui est des impacts positifs du projet à l’étape d’exploitation, ils sont liés à l’entretien de l’ouvrage et à la circulation des biens et des personnes. Les impacts positifs du projet ici sont : 9 le renforcement de la sécurité routière ; 9 la création d’emplois pour des jeunes ; 9 la fluidité du trafic. Les impacts positifs du projet pourraient concerner également les activités socioéconomiques exercées par les populations. En effet, le développement du trafic pourrait, non seulement faciliter l’évacuation des produits et autres denrées agricoles des villages vers des marchés plus attractifs, mais aussi favoriser le développement des activités commerciales au plan local avec l’augmentation des passagers sur l’axe Grand Bassam-Noé.

Rapport d’EIES Page 51 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 5: Matrice des impacts du projet n° 1 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Transport du Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne matériel, des Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et Eaux surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen ponctuelle Courte Irréversible Mineure des matériaux Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne Terrassement et Eaux de surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure aménagement Sols Erosion Négatif Moyen Ponctuelle Longue Irréversible Moyenne des ouvrages Végétation Dégradation Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Faune Dégradation /migration Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Paysage Dégradation Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Travaux de Eaux de surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure construction des Eaux souterraines Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure ouvrages Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure Végétation Dégradation Négatif Faible locale Courte Irréversible mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne Entretien des Eaux surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure engins Eaux souterraines Contamination par polluants chimiques Négatif Faible Locale Courte Irréversible Mineure Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Moyenne

Rapport d’EIES Page 52 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 6: Matrice des impacts du projet n° 1 sur le milieu humain à l’étape du chantier Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Santé publique et Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyen Transport du sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne matériel, des Infrastructures Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et des Humain Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne matériaux Accès, mobilité Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Santé public et Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne Infrastructures Destruction Négatif Faible Ponctuelle Courte Irréversible Mineure Humain Création d’emploi Positif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne Terrassement et Perte de patrimoine de terres aménagement des Humain Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne Destruction d’habitats ouvrages Equipement et Destruction Négatif Faible Ponctuelle Courte Irréversible Mineure réseaux Accès, mobilité, Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Infrastructures Destruction Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Humain Création d’emplois Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Travaux de Destruction d’activités économiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure construction des Humain Création d’activités économiques Positif Moyen Locale Longue Irréversible Moyenne ouvrages Equipement et Destruction Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure réseaux

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Présence de la main Humain Création d’emplois Positif Forte Locale Moyenne Réversible Moyenne

Rapport d’EIES Page 53 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

d’œuvre Moyenne Développement des activités éco Positif Forte Locale Moyenne Réversible

Moyenne Remise en état des Création d’emplois Positif Forte Ponctuelle Moyenne Réversible Humain sites Développement des activités éco Positif Forte Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne Problèmes de santé et de sécurité : Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne Risques d’accidents Mineure Humain Destruction d’infrastructures Négatif Moyenne Locale Courte Réversible

Repli du chantier Mineure Création d’emploi Positif Moyenne Ponctuelle Courte Réversible

Accès, circulation et Gêne de la circulation Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Mineure mobilité

Rapport d’EIES Page 54 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 7: Matrice des impacts du projet n° 1 sur le milieu humain à l’étape du chantier

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Végétation Dégradation Négatif Faible Locale Longue Irréversible Mineure Création d’emplois Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne Entretien des Développement des activités éco Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne ouvrages Humain Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne Renforcement de la sécurité routière Positif Forte Régionale Longue Réversible majeure Facilité d’évacuation des produits et Positif Fort Régionale Longue Irréversible Majeure autres denrées agricoles Développement du commerce avec Humain l’arrivée d’une clientèle plus importante Positif Fort Régionale Longue Irréversible Majeure et un accès plus aisé à des marchés plus attractifs Fluidité du trafic Positif Forte Régionale Longue Irréversible majeure Circulation Accès, Gêne du trafic liée à l’embarquement et circulation et au débarquement des usagers des cars Négatif Moyenne Locale Réversible Moyenne mobilité dans les villages Air Pollution Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne Bruits Nuisances sonores Négatif Moyenne Locale Longue Irréversible Moyenne Santé publique Risques d’accidents Négatif Forte Locale Longue Irréversible Majeure et sécurité Renforcement de la sécurité routière Positif Forte Régionale Longue Réversible majeure

Rapport d’EIES Page 55 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

6.3.2. Elargissement et renforcement du pont sur la rivière Tanoé

• Phase préparatoire

Les principaux impacts du projet d’élargissement et renforcement du pont sur la rivière Tanoé, pendant la phase préparatoire concernent essentiellement l’environnement humain.

a) Impacts négatifs du projet

A l’étape préparatoire, il sera procédé à la libération des emprises de l’ouvrage. Ceci occasionnera le déguerpissement de nombreux commerces installés dans l’emprise du pont, ce qui pourrait conduire à une baisse du revenu des personnes affectées. Il s’agit là d’un impact négatif du projet sur l’environnement humain. La deuxième source d’impact négatif du projet à l’étape préparatoire est la déviation de la voie de circulation. La déviation de la voie engendra de nombreux désagréments pour les usagers de la route, l’occupation de terrains villageois, le déplacement des infrastructures, notamment les réseaux de télécom, d’eau, d’électricité.

b) Impacts positifs du projet

La phase préparatoire de l’aménagement du corridor Grand Bassam-Noé entrainera, au niveau de l’environnement humain, au moins deux (02) impacts positifs : la création d’emplois et la location et l’achat de terrains villageois. Concernant la création d’emploi, elle interviendra dans le cadre du recrutement du personnel qualifié et non qualifié. Ce personnel sera composé de contractuels, de manœuvres, de cadres moyens et supérieurs. Une partie de ce personnel, notamment les manœuvres, pourrait être dans la zone du projet. La location de terrains pourrait être liée à l’installation de base vie. L’achat concerne l’acquisition de terrains pour les voies de contournement. La location ou l’achat du patrimoine foncier apportera des revenus substantiels aux propriétaires. Il s’agit là d’un impact positif du projet car il contribuera à améliorer le niveau de vie des propriétaires. Le tableau ci-dessous donne la synthèse des impacts du projet à l’étape préparatoire.

Rapport d’EIES Page 56 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 8: Matrice des impacts du projet n° 2 à l’étape préparatoire

Activité source Milieu Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affecté Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Destruction des commerces Négatif Fort Régionale Longue Irréversible Majeure Libération des Déviation du trafic Négatif Fort Régionale Moyenne Réversible Moyenne emprises des Humain Déplacement de réseaux Négatif Fort Régionale Moyenne Réversible Moyenne travaux Destruction de cultures Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne Installation des Humain Location de terrains Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne chantiers et de la Biophysique Pollution de l’air Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure base vie Biophysique Pollution des eaux de surface Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure Problèmes d’accès aux infrastructures Négatif Fort Régionale Courte Réversible Moyenne Déplacements des Humain Trouble de la mobilité Négatif Fort Régionale Longue Réversible Majeure réseaux Perturbations des activités économiques Négatif Fort Locale Courte Réversible Moyenne Recrutement du Humain Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne personnel

Rapport d’EIES Page 57 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• Phase de chantier

Les impacts du projet d’élargissement et de renforcement du pont sur la Tanoé, pendant la phase de travaux s’observent aussi bien sur le milieu physique, biophysique que sur le milieu humain.

Impacts négatifs du projet

‐ Sur la qualité de l’air Pendant la phase chantier, la qualité de l’air sera affectée par : 9 les émissions de poussière au niveau du site d’élargissement du pont et sur les lieux d’approvisionnement ; 9 les émissions de gaz polluants par suite d’utilisation de gros engins pour les travaux. Globalement, l’impact sur la qualité de l’air est direct et négatif, d’intensité moyenne donc d’importance moyenne.

‐ Sur le sol Les risques de pollution du sol sont dus à l’utilisation de produits chimiques. Pendant la phase de chantier, les risques de pollution seront liés à des fuites accidentelles (huiles de vidange, peinture,…). Ce risque peut être considéré comme mineur pour un fonctionnement normal des installations.

Les talus (remblais et déblais) formés lors du terrassement sont aussi sujets au phénomène d’érosion. Pendant les pluies, les terres ainsi exposées aux torrents sont lessivées vers les basses zones, parfois pour aller combler les cours d’eau et ouvrages d’art. Cet impact négatif est jugé de longue durée. Il est cependant d’intensité faible, de par la nature des sols, et local car il n’est susceptible de se manifester que dans les zones fragilisées.

‐ Sur les ressources en eau Les eaux de surface (rivière Tanoé) peuvent être polluées, pendant la phase chantier, par la manipulation du carburant et des lubrifiants, l’entretien des véhicules et des engins et la mise en place des ouvrages d’art. Cette pollution est un impact négatif et indirect car causée par le ruissellement des eaux de pluies. Il est d’intensité faible mais peut s’étendre car, bien qu’ils ne puissent se déverser que dans les cours d’eau situés le long du corridor des routes, les polluants pourront se propager vers les exutoires de ces cours d’eau. Ainsi, cet impact peut être déclaré majeur.

En effet, les travaux de terrassement et l’alimentation des bases vie sont de grands consommateurs d’eau ; le ravitaillement de ces sites fait le plus souvent sur les points d’eau villageois au détriment des populations locales et de leur bétail. Cet impact est direct et négatif mais faible.

‐ Sur les bruits Pendant les travaux, les nuisances sonores sont engendrées par les engins utilisés dans les chantiers. Elles seront ressenties dans la zone stricte du projet et pendant toute la durée des travaux. Toutefois, compte tenu de l’ampleur des travaux, ces impacts peuvent être considérés comme faibles car de courte durée et locaux.

Rapport d’EIES Page 58 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ Sur la production des déchets

Au niveau de la ville de Noé aucun système de gestion durable des déchets n'est mis en œuvre. La production des déchets solides est de deux types : des déchets domestiques et des déchets solides utilisés lors de l’aménagement de la route.

De ce fait, les déchets dégradables et non dégradables (toxiques, etc.) sont en général dispersés dans la nature. Ces déchets sont parfois des sources de pollution des sols et des eaux. Ces déchets devront être collectés en vue de leur traitement adéquat. Ces impacts sont jugés faibles et de portée locale si leur maîtrise est réfléchie et préparée avant le commencement des travaux.

‐ Sur le paysage Une modification des paysages actuels due à l’élargissement et renforcement du pont de Noé sur la rivière Tanoé sera due à la réalisation de multiples zones d’emprunts pour apporter les matériaux nécessaires et ouvrages d’art et à l’évacuation anarchique des déchets. Dans ces cas particuliers, il faut prendre des mesures préventives pour préserver l’esthétique des zones traversées et du renforcement du pont de Noé. Cet impact se manifestera à la construction et se poursuivra après la fin du projet. Cet impact est jugé de moyenne intensité.

‐ Sur la flore Les travaux du pont de Noé sur la rivière Tanoé nécessitent la destruction et l’arrachage de quelques plantations (de la végétation spontanée, quelques arbustes, etc.). De façon générale, l’impact sur la végétation est direct et négatif, d’intensité faible et d’importance faible.

‐ Sur la faune La faune de la zone du projet est représentée essentiellement par de nombreuses espèces de poissons et crustacés. Les travaux d’aménagement vont entraîner certainement une perturbation dans la vie et le comportement de la faune vivant par le dégagement de poussières et l’émission de bruits. Par conséquent, certaines espèces seront dérangés, d’autres perdront leur habitat et finiraient par quitter les lieux temporairement ou définitivement à la recherche d’autres zones plus calmes. Cet impact peut également être considéré comme mineur.

‐ Sur le milieu humain Les conséquences du chantier au niveau de la sécurité routière sont : 9 risques d’accidents avec la présence de véhicules lourds de l’entreprise de construction du pont ; 9 risques d’accidents liés aux matériaux transportés durant les travaux. Ces risques peuvent être qualifiés de moyens, au regard de la situation de la sécurité routière au plan de la zone du projet.

‐ Sur l’ambiance sonore L’installation et le fonctionnement des équipements de chantier sont de nature à engendrer nuisances sonores pouvant gêner la quiétude des riverains.

‐ Sur le cadre de vie Le projet pourrait affecter négativement la qualité du cadre de vie des populations à cause des déchets et autres nuisances qu’il génère ; ces sources d’impacts négatifs sont entre autres :

Rapport d’EIES Page 59 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

9 des tas de déblais, de matériaux de remblais, etc. constitués durant la phase de chantier ; 9 les nuisances sonores et les émissions de poussière générées durant cette étape du projet. Toutefois, leur impact sur le cadre de vie des populations de Noé semble mineur.

‐ Sur la santé humaine et la sécurité La sécurité et la santé des personnes peuvent être affectées négativement ici à cause de : 9 des risques d’accidents de circulation qui seront élevés pendant les travaux du fait de la méconnaissance des voies de contournement par les usagers ; 9 l’exposition plus ou moins prolongée des populations aux pollutions sonores et atmosphériques.

‐ Sur la propagation du VIH-SIDA Le risque de propagation du VIH-SIDA est lié à la présence de travailleurs seuls, mais ayant un pouvoir d’achat plus élevé que celui de la majorité des populations de la localité. La présence de ces travailleurs pourrait favoriser la prostitution. L’impact est direct et négatif mais de faible importance.

‐ Sur l’habitat et les infrastructures L’ouverture du chantier d’élargissement et de renforcement du pont sur la rivière Tanoé perturbera, voire entravera la liaison Côte d’Ivoire - Ghana par l’actuel pont. L’impact est direct et négatif, d’intensité moyenne et d’importance moyenne.

Impacts positifs du projet

‐ Sur le cadre de vie L’impact positif du projet au niveau du cadre de vie des populations sera consécutif à de l’assainissement de l’emprise de la voie au niveau de Noé. L’assainissement de cette zone, très insalubre actuellement, contribuera à améliorer les conditions d’existence de nombre de riverains. ‐ Sur l’emploi et les revenus des populations Dans ses phases de préparation et de construction, le projet va engendrer des emplois directs dont pourrait bénéficier la population locale. Par ailleurs, le projet pourrait également favoriser l’émergence de petits commerces et étalages pour l’alimentation des travailleurs. Les emplois du projet toucheront essentiellement les jeunes et les ouvriers qualifiés ou non, alors que les femmes exerceront des activités collatérales indépendantes (petit commerce, alimentation…). Ainsi, pendant la phase chantier, le projet créera des emplois directs (personnel administratif et technique des entreprises, main-d’œuvre non qualifiée…) et indirects (achats, transport…). Il va accroître le revenu des populations des villes et surtout des villages, directement pour les hommes et indirectement pour les femmes. Vu la nature des travaux (courte durée) et le chômage dans la zone du projet, cet impact peut être considérés comme moyen.

‐ Sur les activités socioéconomiques A cette étape, le projet contribuera au développement des activités socioéconomiques ; toutefois, au niveau local, la circulation des biens agricoles sera perturbée ainsi que les échanges économiques internationaux. Le trafic sera directement affecté au cours de la phase chantier. Cet impact négatif est de faible ampleur et de courte durée.

Rapport d’EIES Page 60 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ Sur le trafic routier En phase chantier, ce projet nécessitera l’utilisation de matériaux et de matériels de construction et l’évacuation des déblais. Le transport de ces matériaux se fera par des camions. L’augmentation du trafic routier perturbera la circulation des véhicules et pourra présenter un danger (des accidents) en cas de signalisation défaillante. Les perturbations seront occasionnées depuis les zones d’alimentation en matériaux jusqu’au droit du site.

• Phase d’exploitation

Pendant la phase d’exploitation, les impacts environnementaux et sociaux des travaux sur le pont auront deux sources principales : l’entretien de l’ouvrage et la circulation. Les impacts induits seront fonction du milieu récepteur.

a) Impacts négatifs du projet

‐ Sur la qualité des sols L’entretien des ouvrages du tronçon peut occasionner des déversements accidentels de produits chimiques et des hydrocarbures. Ceci peut affecter négativement la qualité des sols. Il s’agit toutefois d’un impact d’importance moindre.

‐ Sur la végétation Le dégagement de l’emprise du pont se fera au détriment d’espèces floristiques poussant le long de l’itinéraire. Vu la pauvreté biologique de ces milieu, on peut estimer qu’il s’agit certes d’un impact négatif, mais de moindre importance. Un autre impact négatif du projet à ce stade pourrait être le développement anarchique de toutes sortes de commerce au niveau ou près du poste de contrôle.

b) Impacts positifs du projet Pour ce qui est des impacts positifs du projet à l’étape d’exploitation, ils sont liés à l’entretien de l’ouvrage et à la circulation des biens et des personnes. Les impacts positifs du projet ici sont : 9 le renforcement de la sécurité au niveau de la traversée de la rivière Tanoé ; 9 la création d’emploi pour des jeunes ; 9 la fluidité des transactions au niveau du poste de contrôle.

Rapport d’EIES Page 61 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 9: Matrice des impacts du projet n° 2 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Transport du Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne matériel, des Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et Eaux surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen ponctuelle Courte Irréversible Mineure des matériaux Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne Terrassement et Eaux de surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure aménagement Sols Erosion Négatif Moyen Ponctuelle Longue Irréversible Moyenne des ouvrages Végétation Dégradation Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Faune Dégradation /migration Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Paysage Dégradation Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Travaux de Eaux de surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure construction des Eaux souterraines Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure ouvrages Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure Végétation Dégradation Négatif Faible locale Courte Irréversible mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne Entretien des Eaux surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure engins Eaux souterraines Contamination par polluants chimiques Négatif Faible Locale Courte Irréversible Mineure Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Moyenne

Rapport d’EIES Page 62 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 10: Matrice des impacts du projet n° 2 sur le milieu humain à l’étape du chantier

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Santé publique et Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyen Transport du sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne matériel, des Infrastructures Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et des Emploi Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne matériaux Accès, mobilité Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Santé public et Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne Infrastructures Destruction Négatif Faible Ponctuelle Courte Irréversible Mineure Terrassement et Emplois Création d’emploi Positif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne aménagement des Foncier et habitat Perte de patrimoine Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne ouvrages Equipement et Destruction Négatif Faible Ponctuelle Courte Irréversible Mineure réseaux Accès, mobilité, Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Infrastructures Destruction Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Emplois Création d’emplois Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Travaux de Activités Destruction d’activités économiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure construction des économiques Création d’activités économiques Positif Moyen Locale Longue Irréversible Moyenne ouvrages Equipement et Destruction Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure réseaux

Rapport d’EIES Page 63 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Présence de la main Création d’emplois Positif Forte Locale Moyenne Réversible Moyenne Humain d’œuvre Développement des activités éco Positif Forte Locale Moyenne Réversible Moyenne Remise en état des Création d’emplois Positif Forte Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne Humain sites d’emprunt Développement des activités éco Positif Forte Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne Santé publique et Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Infrastructures Destruction d’infrastructures Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Mineure Repli du chantier Humain Création d’emploi Positif Moyenne Ponctuelle Courte Réversible Mineure Accès, circulation et Gêne de la circulation Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Mineure mobilité

Rapport d’EIES Page 64 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 11: Matrice des impacts du projet n° 2 sur le milieu humain à l’étape de l’exploitation

Activité Composante affectée Evaluation de l’importance de l’impact identifié source Impacts identifiés d’impacts Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Végétation Dégradation Négatif Faible Locale Longue Irréversible Mineure Emploi Création d’emplois Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne Entretien des Activités éco Développement des activités éco Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne ouvrages Santé publique et Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Renforcement de la sécurité routière Positif Forte Régionale Longue Réversible majeure Accès, circulation et Fluidité du trafic Positif Forte Régionale Longue Irréversible majeure mobilité Air Pollutions Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne Circulation Bruits Nuisances sonores Négatif Moyenne Locale Longue Irréversible Moyenne Santé publique et Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Renforcement de la sécurité routière Positif Forte Régionale Longue Réversible majeure

Rapport d’EIES Page 65 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

6.3.3. Aménagement des aires de transit et de stationnement sécurisé

• Phase préparatoire

Les principaux impacts du projet d’aménagement d’aires de transit et stationnement sécurisé, pendant la phase préparatoire concernent essentiellement l’environnement humain.

a) Impacts négatifs du projet A l’étape préparatoire, il sera procédé à la libération des emprises de l’ouvrage. Ceci occasionnera l’expropriation de patrimoine foncier. Il s’agit là d’un impact négatif du projet sur l’environnement humain. Le deuxième impact négatif est lié à l’ouverture et à l’exploitation des sites d’emprunts des matériaux. Cette activité présente des impacts négatifs sur : 9 la végétation avec la perte d’espèces floristiques à la suite du débroussaillage ; 9 la pollution de l’air par suite des émissions de poussières et de rejet de divers gaz dans l’atmosphère ; 9 risques d’accidents liés aux déplacements d’engins lourds ; 9 risques de contaminations du sol, des eaux (de surface et souterraines) par suite de fuite ou de déversements accidentels d’huiles et d’hydrocarbures

b) Impacts positifs du projet La phase préparatoire de l’aménagement d’aires de transit et de stationnement sécurisé entrainera, au niveau de l’environnement humain, au moins deux (02) impacts positifs : la création d’emplois et la location et l’achat de terrains villageois. Concernant la création d’emploi, elle interviendra dans le cadre du recrutement du personnel qualifié et non qualifié. Ce personnel sera composé de contractuels, de manœuvres, de cadres moyens et supérieurs. Une partie de ce personnel, notamment les manœuvres, pourrait être recrutée dans la zone du projet.

La location de terrains pourrait être liée à l’installation de base vie. L’achat concerne l’acquisition de terrains pour l’aménagement des aires de transit sécurisé. La location ou l’achat du patrimoine foncier apportera des revenus substantiels aux propriétaires. Il s’agit là d’un impact positif du projet car il contribuera à améliorer le niveau de vie des propriétaires. Le tableau ci-dessous donne la synthèse des impacts du projet à l’étape préparatoire.

Rapport d’EIES Page 66 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 12: Matrice des impacts du projet n° 3 à l’étape préparatoire

Activité source Milieu Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affecté Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Libération du site Humain Achat de terrain villageois Positif Moyenne Ponctuelle Longue Irréversible Moyenne du projet Humain Location de terrains Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne Installation des Biophysique Pollution de l’air Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure chantiers et de la Pollution des eaux de surface et base vie Biophysique Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure souterraines Ouverture et Pollution de l’air Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure Biophysique exploitation des Pollution des eaux Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure sites d’emprunts Humain Risques d’accidents de circulation Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure Recrutement du humain Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne personnel

Rapport d’EIES Page 67 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• Phase de chantier

Les impacts du projet d’aménagement des aires de transit et de stationnement sécurisé, pendant la phase d’exploitation s’observent aussi bien sur le milieu physique, biophysique que sur le milieu humain.

a) Impacts négatifs du projet

‐ Sur la qualité de l’air Pendant la phase chantier, la qualité de l’air sera affectée par : 9 les émissions de poussière au niveau du site d’élargissement du pont et sur les lieux d’approvisionnement ; 9 les émissions de gaz polluants par suite d’utilisation de gros engins pour les travaux. Globalement, l’impact sur la qualité de l’air est direct et négatif, d’intensité moyenne donc d’importance moyenne.

‐ Sur le sol Les risques de pollution du sol sont dus à l’utilisation de produits chimiques. Pendant la phase de chantier, les risques de pollution seront liés à des fuites accidentelles (huiles de vidange, peinture,…). Ce risque peut être considéré comme mineur pour un fonctionnement normal des installations.

‐ Sur les ressources en eau Les eaux de surface peuvent être polluées, pendant la phase chantier, par la manipulation du carburant et des lubrifiants, l’entretien des véhicules et des engins et la mise en place des ouvrages d’art. Cette pollution est un impact négatif et indirect car causée par le ruissellement des eaux de pluies. Il est d’intensité faible mais peut s’étendre car, bien qu’ils ne puissent se déverser que dans les cours d’eau situés le long du corridor des routes, les polluants pourront se propager vers les exutoires de ces cours d’eau. Ainsi, cet impact peut être déclaré majeur. En effet, les travaux de terrassement et l’alimentation des bases vie sont de grands consommateurs d’eau ; le ravitaillement de ces sites fait le plus souvent sur les points d’eau villageois au détriment des populations locales et de leur bétail. Cet impact est direct et négatif mais faible.

‐ Sur les bruits Pendant les travaux, les nuisances sonores sont engendrées par les engins utilisés dans les chantiers. Elles seront ressenties dans la zone stricte du projet et pendant toute la durée des travaux. Toutefois, compte tenu de l’ampleur des travaux, ces impacts peuvent être considérés comme faibles car de courte durée et locaux.

‐ Sur la production des déchets Au niveau de la plupart des villages de la zone du projet, aucun système de gestion durable des déchets n'est mis en œuvre. La production des déchets solides est de deux types : des déchets domestiques et des déchets solides utilisés lors de l’aménagement de la route.

De ce fait, les déchets dégradables et non dégradables (toxique, etc.) sont en général disperses dans la nature. Ces déchets sont parfois des sources de pollution des sols et des eaux. Ces déchets devront être collectés en vue de leur traitement adéquat. Ces impacts sont jugés faibles et locales si leur maîtrise est réfléchie et préparée avant le commencement des travaux.

Rapport d’EIES Page 68 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ Sur le milieu humain Les conséquences du chantier au niveau de la sécurité routière sont : 9 risques d’accidents avec la présence de véhicules lourds de l’entreprise de construction du pont ; 9 risques d’accidents liés aux matériaux transportés durant les travaux. Ces risques peuvent être qualifiés de moyens, au regard de la situation de la sécurité routière au plan de la zone du projet.

‐ Sur l’ambiance sonore L’installation et le fonctionnement des équipements de chantier sont de nature à engendrer nuisances sonores pouvant gêner la quiétude des riverains.

‐ Sur le cadre de vie Le projet pourrait affecter négativement la qualité du cadre de vie des populations à cause des déchets et autres nuisances qu’il génère ; ces sources d’impacts négatifs sont entre autres : 9 des les tas de déblais, de matériaux de remblais, etc. constitués durant la phase de chantier ; 9 les nuisances sonores et les émissions de poussière générées durant cette étape du projet. Toutefois, cet impact sur le cadre de vie des populations de Noé semble mineur.

‐ Sur la santé humaine et la sécurité La sécurité et la santé des personnes peuvent être affectées négativement ici à cause de : 9 des risques d’accident de circulation qui seront élevés pendant les travaux du fait de la méconnaissance des voies de contournement par les usagers ; 9 l’exposition plus ou moins prolongée des populations aux pollutions et atmosphériques.

‐ Sur la propagation du VIH-SIDA Le risque de propagation du VIH-SIDA est à la mise en place d’une base ; en effet, la présence de travailleurs seuls, mais ayant un pouvoir d’achat plus élevé que celui de la majorité des populations de la localité pourrait favoriser la prostitution. L’impact est direct et négatif mais de faible importance.

‐ Sur l’habitat et les infrastructures Les travaux sur les aires de transit ne devraient avoir aucun impact sur les infrastructures.

‐ Sur le trafic routier En phase chantier, ce projet nécessitera l’utilisation de matériaux et de matériels de construction et l’évacuation des déblais. Le transport de ces matériaux se fera par des camions. L’augmentation du trafic routier perturbera la circulation des véhicules et pourra présenter un danger (des accidents) en cas de signalisation défaillante. Les perturbations seront occasionnées depuis les zones d’alimentation en matériaux jusqu’au droit du site.

Rapport d’EIES Page 69 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

b) Impacts positifs du projet

‐ Sur l’emploi et les revenus des populations Dans ses phases de préparation et de construction, le projet va engendrer des emplois directs dont pourrait bénéficier la population locale. Par ailleurs, le projet pourrait également favoriser l’émergence de petits commerces et étalages pour l’alimentation des travailleurs. Les emplois du projet toucheront essentiellement les jeunes et les ouvriers qualifiés ou non, alors que les femmes exerceront des activités collatérales indépendantes (petit commerce, alimentation…).

Ainsi, pendant la phase chantier, le projet créera des emplois directs (personnel administratif et technique des entreprises, main-d’œuvre non qualifiée…) et indirects (achats, transport…). Il va accroître le revenu des populations des villes et surtout des villages, directement pour les hommes et indirectement pour les femmes. Vu la nature des travaux (courte durée) et le chômage dans la zone du projet, cet impact peut être considérés comme moyen.

‐ Sur les activités socioéconomiques A cette étape, le projet contribuera au développement des activités socioéconomiques ; toutefois, au niveau local, la circulation des biens agricoles sera perturbée ainsi que les échanges économiques internationaux. Le trafic sera directement affecté au cours de la phase chantier. Cet impact négatif est de faible ampleur et de courte durée.

• Phase d’exploitation

Pendant la phase d’exploitation, les impacts environnementaux et sociaux des aires de transit et de stationnement sécurisé auront comme sources principales : l’exploitation et l’entretien des infrastructures d’hébergement et de restauration, l’entretien des véhicules et le commerce. Les impacts induits seront fonction du milieu récepteur.

a) Impacts négatifs du projet

‐ Sur la qualité des sols L’entretien des véhicules au niveau des aires de transit et de stationnement sécurisé peut occasionner des déversements accidentels de produits chimiques et des hydrocarbures. Ceci peut affecter négativement la qualité des sols. Il s’agit toutefois d’un impact d’importance moindre.

‐ Sur la production et la gestion des déchets Les différentes activités socioéconomiques, inhérentes à la présence des aires de transit et de stationnement sécurisé vont engendrer des déchets ménagers et industriels (huiles de vidange). Lorsque l’on connait le mode actuel de gestion des déchets au niveau de la zone du projet, il est à craindre que les déchets liés aux aires de transit et de stationnement sécurisé ne se retrouvent (accidentellement ou volontairement) dans la nature.

‐ Sur la propagation des IST-SIDA La présence des camionneurs (personnes se déplaçant seules) et le développement d’activités socioéconomiques au niveau des aires de transit et de stationnement sécurisé vont certainement

Rapport d’EIES Page 70 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

attirer des professionnelles du sexe. Cette situation est de nature à favoriser la propagation des Infections Sexuellement Transmissibles et du VIH-SIDA.

b) Impacts positifs du projet Les impacts positifs de la présence des aires de transit et de stationnement sécurisé sont : 9 le développement des activités socioéconomiques (hôtellerie, la restauration, garages, etc.) ; 9 la création d’emplois pour des jeunes ; 9 la fin des stationnements anarchiques sur la voie et donc la réduction des risques d’accidents de la circulation.

Rapport d’EIES Page 71 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 13: Matrice des impacts du projet n° 3 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Transport du Ambiance matériel, des Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne sonore équipements et des Eaux matériaux Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen ponctuelle Courte Irréversible Mineure souterraines Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Terrassement et Ambiance Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne aménagement des sonore ouvrages Eaux Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure souterraines Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne sonore Travaux de Eaux de Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure construction des surface ouvrages Eaux Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure souterraines Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure Végétation Perte Négatif Faible locale Courte Irréversible mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne sonore Entretien des engins Eaux Contamination par polluants chimiques Négatif Faible Locale Courte Irréversible Mineure souterraines Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Moyenne

Rapport d’EIES Page 72 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 14: Matrice des impacts du projet n° 3 sur le milieu humain à l’étape du chantier et de l’exploitation

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Santé publique Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyen Transport du et sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne matériel, des Infrastructures Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et des Emploi Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne matériaux Accès, mobilité Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Santé public et Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne Terrassement et sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne aménagement des Emplois Création d’emploi Positif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne ouvrages Foncier et Négatif/ Perte de patrimoine Faible Locale Longue Irréversible Moyenne habitat positif Travaux de Emplois Création d’emplois Positif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne construction Remise en état des Emplois Création d’emplois Positif Moyenne Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne sites d’emprunt Activités éco Développement des activités éco Positif Moyenne Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne Santé publique Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne Repli du chantier et sécurité Emploi Création d’emplois Positif Moyenne Ponctuelle Courte Réversible Mineure Entretien des Emploi Création d’emplois Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne infrastructures Activités éco Développement des activités éco Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne Ambiance Circulation Nuisances sonores Négatif Moyenne Locale Longue Irréversible Moyenne sonore Présence humaine Santé humaine Problème d’IST/VIH-SIDA Négatif Forte Locale Longue Irréversible Majeure

Rapport d’EIES Page 73 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

6.3.4. Amélioration des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi

• Phase préparatoire

Les impacts du projet d’amélioration des routes d’accès et aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi, pendant la phase préparatoire concernent essentiellement l’environnement humain.

a) Impacts négatifs du projet

A l’étape préparatoire des travaux d’aménagement du corridor, il sera procédé à la libération des emprises de la route aussi bien dans les quartiers traversées par la voie en zone urbaine. Ceci occasionnera le déguerpissement de nombreux petits commerces installés le long du tracé. Il s’agit là d’un impact négatif du projet sur l’environnement humain.

La deuxième source d’impact négatif du projet à l’étape préparatoire est la déviation de la voie de circulation. La déviation de la voie engendra de nombreux désagréments pour les usagers de la route. Une autre source d’impact négatif du projet à cette étape est le déplacement des infrastructures, notamment les réseaux de télécom, d’eau, d’électricité.

Les autres impacts négatifs sont liés à l’ouverture et à l’exploitation des sites d’emprunts des matériaux. Cette activité présente des impacts négatifs sur : 9 la végétation avec la perte d’espèces floristiques à la suite du débroussaillage ; 9 la pollution de l’air par suite des émissions de poussières et de rejet de divers gaz dans l’atmosphère ; 9 risques d’accidents liés aux déplacements d’engins lourds ; 9 risques de contaminations du sol, des eaux (de surface et souterraines) par suite de fuite ou de déversements accidentels d’huiles et d’hydrocarbures

c) Impacts positifs du projet

La phase préparatoire de l’amélioration des routes d’accès et de l’aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi entrainera, au niveau de l’environnement humain, un autre impact positif : la création d’emplois.

La création d’emplois interviendra dans le cadre du recrutement du personnel qualifié et non qualifié. Ce personnel sera composé de contractuels, de manœuvres, de cadres moyens et supérieurs. Une partie de ce personnel, notamment les manœuvres, pourrait être dans la zone du projet. Le tableau ci-dessous donne la synthèse des impacts du projet à l’étape préparatoire.

Rapport d’EIES Page 74 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 15: Matrice des impacts du projet n° 4 à l’étape préparatoire

Activité source Milieu affecté Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Libération des Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Court Réversible Moyenne emprises des Humain Destruction des commerces Négatif Fort Locale Longue Irréversible Majeure travaux Déviation du trafic Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne Biophysique Pollution de l’air Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure Installation des Biophysique Pollution des eaux de surface Négatif Faible Locale Courte Réversible Mineure chantiers et de la Assainissement de la zone du projet Positif Fort Local longue Irréversible majeure base vie Humain Présence de populations P/N Problèmes d’accès aux infrastructures Négatif Fort Régionale Courte Réversible Moyenne Déplacements Infrastructures Trouble de la mobilité Négatif Fort Régionale Longue Réversible Majeure des réseaux Perturbations des activités économiques Négatif Fort Locale Courte Réversible Moyenne Recrutement du Humain Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne personnel

Rapport d’EIES Page 75 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

• Phase chantier

c) Impacts négatifs du projet

- Sur la qualité de l’air : émissions de poussières Pendant la phase chantier, les impacts sur la qualité de l’air sont relatifs à l’émission de poussière. Ces impacts seront ressentis dans la zone stricte du projet et sur les lieux d’approvisionnement, pendant toute la durée des travaux. Ces rejets atmosphériques sont non seulement responsables de l'altération de la qualité de l'air, mais encore ils sont à l'origine des graves préjudices suivants : 9 pour la faune, ils sont responsables de l'accumulation de métaux lourds et de composés organiques dans certains organes ; 9 pour l'homme, ils sont responsables de l'accentuation des maladies respiratoires. Globalement, l’impact sur la qualité de l’air est direct et négatif, d’intensité moyenne donc d’importance moyenne.

- Sur la qualité de l’air : les gaz d’échappement L’utilisation des gros engins provoque également la pollution de l’air atmosphérique notamment par dégagement des fumées toxiques (brûlure des affluents solides, liquides ou gazeux) qui peuvent provoquer des maladies respiratoires.

- Sur la qualité des sols : la pollution des sols Les risques de pollution des sols sont dus à l’utilisation de produits chimiques. Pendant la phase de chantier, les risques de pollution seront liés à des fuites accidentelles (huiles de vidange, peinture,…). Ce risque peut être considéré comme mineur pour un fonctionnement normal des installations.

- Sur la qualité des ressources en eau Les principales sources de pollution par les produits toxiques et liquides durant la phase chantier du projet sont : 1. le stationnement et l’entretien des engins : dans ce cas les rejets liquides comprennent essentiellement les pertes en hydrocarbures, les huiles de vidange, les lubrifiants et les liquides de freins et être la source de certaines maladies.

2. les écoulements accidentels de liquides hydrocarbonés (liants et combustibles) occasionnés suite à la détérioration des parois des citernes de stockage ou encore lors de la reprise des stocks. 3. le dégagement des emprises en vue de l’élargissement des chaussées est susceptible de modifier les écoulements superficiels et d’être à l’origine d’un important transport solide qui risque d’endommager les ouvrages hydrauliques existants. Ainsi, un plan de gestion doit être mis en place pour la collecte, le stockage, le traitement ou l’élimination de ces liquides dangereux dans les conditions qui respectent les exigences sur l’environnement. Par ailleurs, l’installation du chantier produira des eaux usées qu’il faudra de façon durable. Ceci implique la mise en place d’un système de gestion de ces eaux usées. L’impact du projet ici sur les eaux est, dans l’ensemble, direct et négatif mais faible.

Rapport d’EIES Page 76 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

- Sur l’ambiance sonore Pendant les travaux, les nuisances sonores seront engendrées par les engins utilisés dans les chantiers. Elles seront ressenties dans la zone stricte du projet et pendant toute la durée des travaux. Toutefois, compte tenu de l’ampleur des travaux, ces impacts peuvent être considérés comme faibles car de courte durée et locaux.

- En matière de gestion des déchets Le projet engendra deux types de déchets : les déchets domestiques et ceux issus de l’aménagement de la route. Faute d’un système approprié de gestion, ces déchets pourraient être sources de pollution des sols et des eaux. Ces impacts sont jugés faibles et de portée locale si leur maîtrise est réfléchie et préparée avant le commencement des travaux.

- Sur le paysage La modification des paysages sera nécessaire pour la constitution de zones d’emprunts pour disposer de matériaux nécessaires à l’édification des chaussées et ouvrages d’art et à l’évacuation anarchique des déchets. Dans ces cas particuliers, il faut prendre des mesures préventives pour préserver l’esthétique des zones traversées par les routes étudiées. Cet impact se manifestera à la construction et se poursuivra après la fin du projet. Cet impact est de moyenne intensité.

- Sur la circulation et la sécurité routière Le trafic sera amplifié avec la phase chantier du projet, principalement à cause des véhicules lourds chargés du transport des matériaux. Cette situation est de nature à exacerber les problèmes de circulation et de sécurité sur la voie d’accès à la gare de fret d’Abidjan/Vridi. Toutefois, on peut estimer que la constitution des voies de contournement contribuera à juguler un peu ce problème.

- Sur l’ambiance sonore Les nuisances sonores seront consécutives d’une part à l’installation et au fonctionnement des équipements de chantier. Ces bruits sont susceptibles de compromettre la santé et la sécurité du voisinage ou de constituer une gêne pour sa tranquillité.

- Sur le cadre de vie Le projet a des incidences négatives pendant la phase de chantier. En effet, pendant la période des travaux, les tas de déblais, de matériaux de remblais, les différents agents, les nuisances sonores et les levées de poussières vont conduire à une dégradation du cadre de vie des populations locales. Toutefois, cet impact est mineur (intensité faible vu l’importance des travaux, durée courte et étendue locale car limitée au voisinage immédiat).

- Sur l’habitat et les infrastructures Quelques infrastructures de la zone du projet, notamment les réseaux divers seront affectés par les travaux d’aménagement de la voie. Il pourrait en être de même pour des habitats. De façon générale, l’impact est direct et négatif, d’intensité moyenne et d’importance moyenne.

- Au niveau du transport des marchandises

Rapport d’EIES Page 77 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

La circulation sera localement perturbée au cours de la phase chantier. Cet impact est de faible ampleur et de courte durée, étant donné que des alternatives existent.

b) Impacts positifs du projet

- Emplois et revenus Dans ses phases de préparation et de construction, le projet va engendrer des emplois directs dont pourrait bénéficier la population. Par ailleurs, le projet pourrait également favoriser l’émergence de petits commerces et étalages pour l’alimentation des travailleurs. Les emplois pourraient concerner principalement les jeunes et les ouvriers qualifiés, alors que les femmes exerceront des activités collatérales indépendantes (petit commerce, alimentation…). Ainsi, pendant la phase chantier, le projet créera des emplois directs (personnel administratif et technique des entreprises, main-d’œuvre non qualifiée…) et indirects (achats, transport…). Il va accroître le revenu des populations des villes et surtout des villages, directement pour les hommes et indirectement pour les femmes. Vu la nature des travaux (courte durée) et le chômage dans la zone du projet, cet impact positif peut être considéré comme mineur. Cet impact est jugé positif.

• Phase d’exploitation

Pendant la phase d’exploitation, les impacts environnementaux et sociaux de l’amélioration des routes d’accès et l’aménagement de la gare de fret d’Abidjan/Vridi auront deux sources principales : l’entretien de l’ouvrage et la circulation. Les impacts induits seront fonction du milieu récepteur.

a) Impacts négatifs du projet ‐ Sur la qualité des sols

L’entretien des ouvrages du tronçon peut occasionner des déversements accidentels de produits chimiques et des hydrocarbures. Ceci peut affecter négativement la qualité des sols. Il s’agit toutefois d’un impact d’importance moindre. Les autres impacts négatifs du projet à ce stade sont : 9 l'augmentation des risques d’accidents liés à l’excès de vitesse ; 9 les nuisances sonores liées à l’augmentation du trafic ; 9 la pollution de l’air par les polluants émis par les véhicules ;

‐ Sur la santé publique et la sécurité Les activités d’entretien pourraient exploser le personnel à des risques d’accidents, au regard du trafic qui sera de plus en plus important sur ce tronçon. Ce risque sera accru également pour l’ensemble des usagers de la route.

c) Impacts positifs du projet Pour ce qui est des impacts positifs du projet à l’étape d’exploitation, ils sont liés à l’entretien de l’ouvrage et à la circulation des biens et des personnes. Les impacts positifs du projet ici sont : 9 le renforcement de la sécurité routière ; 9 la création d’emplois pour des jeunes ; 9 la fluidité du trafic.

Rapport d’EIES Page 78 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 16: Matrice des impacts du projet n° 4 sur le milieu physique et biophysique à l’étape du chantier

Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Etendue Durée Ampleur Importance Transport du Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne matériel, des Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et Eaux surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen ponctuelle Courte Irréversible Mineure des matériaux Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Terrassement et Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne aménagement Eaux de surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure des ouvrages Sols Erosion Négatif Moyen Ponctuelle Longue Irréversible Moyenne Paysage Dégradation Négatif Moyen Ponctuelle Moyenne Irréversible Mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Travaux de Eaux de surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure construction des Eaux souterraines Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure ouvrages Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure Végétation Dégradation Négatif Faible locale Courte Irréversible mineure Air Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Ambiance sonore Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne Entretien des Eaux surface Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure engins Eaux souterraines Contamination par polluants chimiques Négatif Faible Locale Courte Irréversible Mineure Sols Contamination par polluants chimiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Moyenne

Rapport d’EIES Page 79 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 17: Matrice des impacts du projet n° 4 sur le milieu humain à l’étape du chantier Activité Composante affectée Evaluation de l’importance de l’impact identifié source Impacts identifiés d’impacts Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyen Santé et sécurité Transport du Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne matériel, des Infrastructures Nuisances sonores Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne équipements et Emploi Création d’emplois Positif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne des matériaux Accès, mobilité Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Pollution par fumées et poussières Négatif Moyen Locale Courte Réversible Moyenne Santé et sécurité Risques d’accidents Négatif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne Terrassement Infrastructures Destruction Négatif Faible Ponctuelle Courte Irréversible Mineure et Humain Création d’emploi Positif Moyen Locale Moyenne Réversible Moyenne aménagement Equipement et réseaux Destruction Négatif Faible Ponctuelle Courte Irréversible Mineure des ouvrages Accès, mobilité, Gêne du transport Négatif Fort Locale Moyenne Réversible Moyenne transport Infrastructures Destruction Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne Travaux de Emplois Création d’emplois Négatif Moyen Locale Longue Réversible Moyenne construction Destruction d’activités économiques Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure Activités économiques des ouvrages Création d’activités économiques Positif Moyen Locale Longue Irréversible Moyenne Equipement et réseaux Destruction Négatif Moyen Locale Courte Irréversible Mineure Présence de la Emploi Création d’emplois Positif Forte Locale Moyenne Réversible Moyenne main d’œuvre Activités éco Développement des activités éco Positif Forte Locale Moyenne Réversible Moyenne Remise en état Emplois Création d’emplois Positif Forte Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne des sites Activités éco Développement des activités éco Positif Forte Ponctuelle Moyenne Réversible Moyenne Santé et sécurité Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne Infrastructures Destruction d’infrastructures Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Mineure Repli du Emploi Création d’emploi Positif Moyenne Ponctuelle Courte Réversible Mineure chantier Accès, circulation et Gêne de la circulation Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Mineure mobilité

Rapport d’EIES Page 80 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 18: Matrice des impacts du projet n° 4 sur le milieu humain à l’étape d’exploitation Activité source Composante Evaluation de l’importance de l’impact identifié d’impacts affectée Impacts identifiés Nature Intensité Portée Durée Ampleur Importance Humain Création d’emplois Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne Entretien des Activités éco Développement des activités éco Positif moyenne Locale Moyenne Réversible Moyenne ouvrages Santé publique et Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Renforcement de la sécurité routière Positif Forte Régionale Longue Réversible majeure Accès, circulation Fluidité du trafic Positif Forte Régionale Longue Irréversible majeure et mobilité Air Pollutions Négatif Faible Locale Longue Irréversible Moyenne Circulation Bruits Nuisances sonores Négatif Moyenne Locale Longue Irréversible Moyenne Santé publique et Risques d’accidents Négatif Moyenne Locale Courte Réversible Moyenne sécurité Renforcement de la sécurité routière Positif Forte Régionale Longue Réversible majeure

Rapport d’EIES Page 81 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

VII. MESURES D’ATTENUATION DES IMPACTS

7.1. Mesures de compensation

Les mesures de compensation sont adoptées dans le but de dédommager toutes les personnes dont les biens sont détruits, parce que se trouvant dans l’emprise du projet : emprise des travaux, site d’installation du chantier, sites de dépôt des déblais, voies de déviation du trafic, etc. Les indemnisations concernent le foncier, l’attribution de site pour la réinsertion des activités socioéconomiques, le paiement d’indemnités pour compenser la perte de revenus et de salaires, des indemnités pour le relogement des ménages déguerpis des sites du projet.

Les mesures de compensation des populations impactées négativement par le présent projet ont fait l’objet d’une étude spécifique ; aussi, n’aborderons-nous pas cette question dans notre travail. Toutefois, pour garantir l’appropriation de ce projet par les populations, nous recommandons que toutes les personnes devant faire l’objet d’indemnisation dans le cadre ce projet le soient dans des conditions de transparence et ce, avant l’ouverture des chantiers.

7.2. Mesures d’atténuation des impacts négatifs du projet en phase de chantier

L’aire d’implantation des différentes bases de chantier doit être matérialisée dès le démarrage du chantier. Un plan d’installation du Chantier (PIC) qui sera fourni par l’entrepreneur précisera les aires de cantonnement des matériels et des véhicules et machines. Les bases de chantier devront se conformer aux mesures suivantes :

9 Mesures de protection du sol contre l’érosion

L’entreprise devra procéder à un reprofilage léger du site d’installation des bases de chantier pour niveler la surface du sol permettre et une imperméabilisation de la plateforme de sorte à stabiliser le sol et à le rendre plus compact pour réduire voire supprimer les effets de l’érosion.

9 Mesures de protection du sol contre la contamination par les produits chimiques

Pour réduire les risques de contamination du sol par les produits d’hydrocarbures qui peuvent être déversés accidentellement sur la surface du sol au niveau de la base de chantier, l’entreprise devra prendre les mesures suivantes : - aménager une aire de stockage des produits polluants et dangereux (fûts d’huiles neuves et usées, fûts de carburant). Cette aire sera imperméabilisée. L’ensemble de stockage de ces produits polluants et dangereux sera réalisé sous abris de sorte à garantir l’absence de risque de rupture des conditionnements et de risque de déversement accidentel.

- aménager une aire pour le stationnement des véhicules et machines de chantier. Cette aire sera un terre-plein avec en fondation des graves. Elle sera bordée en périphérie par un merlon d’au moins 30 cm de hauteur avec relevé du polyane. Evacués en décharge agréée ; et les polluants ne pourront pas s’infiltrer dans le sous-sol pour contaminer les eaux souterraines.

Rapport d’EIES Page 82 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

9 Mesures de protection des eaux souterraines

Elles sont les mêmes que les mesures de protection du sol qui une fois mises en place empêcheront toute infiltration de contaminants dans le sous-sol susceptibles de polluer les eaux souterraines.

9 Mesure de réduction de la pollution de l’air

Pour réduire les émissions de poussières, l’entrepreneur doit, en tenant compte des contraintes techniques, procéder à un arrosage léger (si cela est possible au plan technique) du sol afin de l’humidifier. Pour ce qui concerne la pollution par les fumées des machines et véhicules, il est recommandé que l’entreprise des travaux justifie de la qualité technique de son matériel roulant (certificat de visite technique de la SICTA).

9 Mesure de protection de la flore

Les différents sites des projets sont fortement anthropisés. Toutefois, l’entrepreneur doit veiller à remettre en état les zones d’emprunts qu’il aura choisies.

9 Mesures relatives à la base vie des chantiers

Le fonctionnement de la base vie peut avoir des impacts sur le sol, du fait de l’entretien des équipements et matériels de génie civil : vidange de moteurs, graissage, etc. Toutes ces opérations conduisent souvent à répandre des huiles usagées et autres produits dérivés d’hydrocarbures qui peuvent affecter le sol et les eaux souterraines. Pour réduire ces impacts négatifs, le site de la base vie doit être choisi en fonction, non seulement de critères de rationalité d’aménagement et d’exploitation (accessibilité, taille du site, qualité du drainage, etc.), mais aussi de protection du voisinage et des ressources naturelles.

Le plan d’installation de la base vie fourni par l’entrepreneur définira les matériels nécessaires à la réalisation des ouvrages et des cantonnements pour accueillir lesdits matériels (ateliers, garages, magasins, centrale d’enrobage) et le personnel du chantier.

Pour garantir de meilleures conditions sécuritaires du personnel et des installations, l’entreprise devra se conformer aux mesures suivantes : - l’enceinte des bases de chantier sera entièrement clôturée ; les entrées et sorties de l’enceinte doivent faire l’objet de contrôle strict de sécurité ;

- les sorties de véhicules et d’engins devront être localisées et aménagées de manière à ne présenter aucun risque pour la sécurité des piétons et des automobilistes, notamment du point de vue de la visibilité de la signalisation et du règlement de la circulation. Les entrées et sorties de véhicules devront être possibles sans perturbations des circulations locales ;

Le site d’installation de chantier sera aménagé à une distance raisonnable des premières habitations. La base vie doit comporter un atelier de mécanique susceptible d’accueillir les engins et véhicules de chantiers pour les révisions et entretiens courants. Cet atelier doit comprendre des équipements spécifiques pour recueillir les huiles usagées de vidange.

Rapport d’EIES Page 83 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

9 Mesures relatives à la vente des denrées alimentaires dans les villages, le long la voie

La mesure consistera à aménager, pour les commerçantes, des hangars devant abriter leurs activités. Ces hangars seront disposés à plus de dix (10) mètres des accotements des routes aménagées.

9 Mesure de gestion des déchets issus de l’installation des bases de chantier

Il s’agit essentiellement de gravats issus des démolitions et mais aussi de déchets végétaux. Pour ce qui concerne les gravats, l’entreprise doit prendre les mesures suivantes : - Les bases de chantier doivent être pourvues d’une quantité suffisante de réceptacles pour les déchets ordinaires de chantier de sorte à éviter que ceux-ci ne viennent accentuer la situation d’insalubrité déjà dramatique dans la zone des travaux. Ces déchets seront éliminés progressivement dans les décharges autorisées ;

- les gravats doivent être en élément aussi gros que possible et ils doivent être protégés contre le vent par exemple par humectage suffisant, ou par protection avec du polyane ou de lapalissade ;

- ils doivent être immédiatement évacués hors du chantier aux endroits indiqués par la mission de contrôle où ils peuvent être mis à la disposition des populations souhaitent en faire un usage.

Les débris végétaux issus des abattages d’arbres présents sur le site de la base de chantier seront tronçonnés et mis à la disposition des populations qui en manifesteront le besoin. Quant aux déchets herbeux, ils devront être évacués hors de la zone des travaux. En aucun cas, ils ne pourront être brûlés sur place.

7.3. Mesures relatives aux impacts du projet en phase de construction et d’exploitation des ouvrages

9 Mesures de protection du milieu physique

Elles se résument essentiellement aux mesures de protection de la qualité de l’air car les travaux vont engendrer des émissions de poussières par temps sec et de fumées issue des gaz d’échappement.

Les travaux vont générer des pollutions atmosphériques qui vont amplifier les nuisances déjà présentes dans la zone du projet (coté Abidjan). Toutefois, il est recommandé à l’entreprise lors des travaux de construction des voies d’accès (déblais et remblais notamment) les mesures suivantes : ‐ Procéder par le temps sec l’arrosage régulier des plateformes ; ‐ Pour ce qui concerne la pollution par les fumées des machines et véhicule, il est recommandé que l’entreprise des travaux justifie de la qualité technique de son matériel roulant (certificats de visite technique de la SICTA).

9 Mesures relatives à la circulation piétonne

Rapport d’EIES Page 84 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Le constat est que la circulation des piétons est actuellement difficile dans la zone du projet, notamment à cause de l’inexistence des accotements, des caniveaux ou quand ils existent, à cause de leur encombrement. Les voies aménagées doivent être dotées, au niveau villes et villages, de trottoirs et de caniveaux. Au niveau des localités, pour éviter que les stationnements des véhicules de transport en commun pour l’embarquement ou le département des passagers ne soient source de gêne et même d’accidents de circulation, les voies aménagées doivent être dotées de bandes d’arrêt. L’AGEROUTE doit veiller à l’entretien régulier de ces voies de circulation piétonne.

9 Mesures relatives à la destruction des réseaux d’assainissement, de distribution d’eau, d’électricité et de téléphone existant

La population et les ménages desservis par les tuyaux de distribution d’eau, d’électricité et téléphone situés dans l’emprise de projet devront être informés à temps du programme de rupture des services fournis par ces ouvrages afin de leur permettre de prendre les dispositions qui s’imposent. Il existe aussi un câble par fibre optique reliant Abidjan au Ghana passant à proximité de la voie à réhabiliter.

Pour ce qui concerne les deux poteaux électriques situés dans l’emprise du projet, ils doivent être déplacés en accord avec les responsables de la SOPIE (Société d’Opération Ivoirienne d’Électricité). Il en est de même pour les autres réseaux dont les concessionnaires (SODECI, Côte d’ivoire Telecom, Moov, Orange et MTN) doivent être associés aux opérations de déplacement.

9 Mesure de sécurisation des pylônes de haute tension

L’entreprise doit prendre des dispositions techniques nécessaires pour stabiliser les fondations de pylônes susceptibles de s’effondrer pendant la phase des travaux.

9 Mesures de gestion des déchets de chantier

L’entreprise devra proposer un plan de gestion des déchets issus des travaux qu’elle compte mettre en œuvre pour assurer la prise en charge effective de l’élimination de ces déchets hors du chantier dans des conditions respectueuses de l’environnement et de la santé humaine. Toutefois, il lui est indiqué les mesures suivantes : ‐ enlever systématiquement du chantier tous les graves issus de démolition et les mettre en dépôts provisoires indiqués par le maître d’œuvre. ‐ enlever systématiquement du chantier tous les matériaux issus des travaux de déblais et de curage des caniveaux, canal et collecteur (déchets ménagers, terres, boues, sable, tuyauterie, câble, etc.) et les lettre en dépôts provisoires indiqués par le maître d’œuvre. En aucun cas ils ne seront stockés dans le voisinage des sites des travaux. ‐ stocker dans les réceptacles appropriés à la base de chantier, toutes les chutes de fer et les matériaux de coffrage jusqu’à la fin des travaux afin de les évacuer par la suite vers les dépôts définitifs indiqués par le maître d’œuvre. ‐ stocker au fur et à mesure les sacs vides de ciment qui seront produits en grande quantité. Et les brûler dans une zone inhabitée. Surtout éviter absolument de les mettre à la disposition des ouvriers ou des populations locales car ils se retrouvent le plus souvent comme papier d’emballage d’aliments. Or, il est notoirement connu que le ciment est très nocif pour la santé humaine. ‐ éviter de déverser sur les sols les laitances de ciment issues du lavage des bétonnières. Elles pourraient être déversées dans le canal proche où elles seront facilement évacuées par les eaux de ruissellement.

Rapport d’EIES Page 85 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

9 Mesures de sécurité des travailleurs et des usagers de la route

L’entreprise devra préserver la santé de ses employés en distribuant à chacun d’eux des équipements de protection indispensables : gilets fluorescents, bottes, gants, casques, cache-nez, lunettes de protection, casques anti-bruits etc. Le port de ces équipements sera obligatoire pour tous les travailleurs de chantier. Pour réduire les risques d’accident de circulation au niveau des localités traversées par la voie, il faut : ‐ Dans les localités où les besoins de traversée de la route sont importants pour les activités quotidiennes comme l’approvisionnement en eau et en denrées diverses au niveau des petits marchés, aménager des ouvrages similaires (points d’eau et plateformes commerciales) de l’autre côté ; ‐ Au niveau des écoles situées le long de la route, en plus d’une signalisation appropriée (passages cloutés, ralentisseurs etc.), construire des clôtures pour canaliser les déplacements des écoliers ; ‐ construire des ralentisseurs de voiries (coussins berlinois, dos d’âne,) à l’entrée des grandes localités : Grand-Bassam, Bonoua, Nzikro, Aboisso, Noé ; ‐ annoncer les zones de chantier par des panneaux de signalisation « Attention chantier », des panneaux de limitation de vitesse accentués par la présence d’élément de force de l’ordre ou d’un agent de signalisation muni d’équipements d’indication (drapeau de signalisation le jour ou indicateur lumineux la nuit) ; ‐ matérialiser de façon visible de jour comme de nuit la voie ; ‐ aménager des bandes d’arrêt dans les différentes localités traversées par le tronçon ; ‐ renforcement du plateau technique des structures sanitaires de Grand Basasm, Bonoua et d’Aboisso ; ‐ apporter un appui au projet de transformation du complexe de la SOCABO (Société de Coopératives Agricoles de Bonoua) en unité de Sapeurs Pompiers Militaire. Ce projet, initié par le Conseil Général, vise à permettre au département de disposer d’une unité pour secourir les usagers de la route internationale en cas de besoins. Ce projet se justifie aussi par le fait que la zone, disposant d’une large façade maritime, est souvent confrontée à des tragédies côtières pour lesquelles les unités des Sapeurs Pompiers basées à Abidjan interviennent difficilement. Ce projet dont la première phase qui comprend réhabilitation dudit complexe d’un montant de 150 millions de francs a connu un début de réalisation par les autorités ; ‐ l’aménagement d’aires de stationnement sécurisé à Yaou. Ce village situé à quatre kilomètres de Bonoua offre une zone de stationnement tampon qui permettra d’éviter le stationnement anarchique des véhicules poids lourds sur les artères de la ville.

9 Mesure d’atténuation des impacts négatifs sur la santé et la quiétude des populations

Pour réduire les nuisances acoustiques dont les populations riveraines peuvent être victimes, l’entreprise des travaux devra se conformer aux mesures d’ordre général suivantes : ‐ avant le démarrage de travaux bruyants, informer le voisinage susceptible d’être touché ; ‐ identifier dès le début du chantier, les zone d’émergence et les sources d’émissions nuisibles et incommodantes ;

Rapport d’EIES Page 86 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ planifier les horaires de travail en tenant compte des périodes de repos, c'est-à-dire concentrer les travaux bruyants sur les heures les moins sensibles pour respecter les besoins de repos du voisinage ; ‐ en cas d’émissions sonores très gênantes, réceptionner les plaintes du voisinage jusqu’à ce que les mesures correctives soient effectives ; ‐ utiliser des machines et appareils respectant un niveau de puissance selon l’état reconnu à la technique ou émettant des bruits supportables pour les utilisateurs et le voisinage ; ‐ maintenir les véhicules et machines un état irréprochable ; ‐ dresser, si nécessaire des parois anti-bruits provisoires.

9 Mesures d’IEC en matière de santé et de sécurité routière

Les mesures d’Information, Education et Communication en matière de santé et de sécurité routière ont pour objectifs de réduire les risques de propagation des IST-SIDA, de dégradation du cadre et d’augmentation des accidents de circulation. Elles concerneront : ‐ des séances de formation des populations aux questions de sécurité routière ; ‐ des séances d’information et de formation des populations de base en matière de prévention des IST-SIDA ; ‐ des séances d’information des populations à l’hygiène domestique et à la gestion durable des déchets ménagers ; ‐ le renforcement des capacités des ONG locales en matière de sensibilisation et de prise en charge des personnes contaminées par les IST-SIDA ; ‐ le renforcement des capacités des chauffeurs en matière de sécurité routière ; ‐ le renforcement des capacités des populations en matière de prise en charge des accidentés de la route ; ‐ etc.

9 Mesures relatives à l’emploi

Pour le recrutement de la main d’œuvre, l’entreprise des travaux devra veiller à privilégier la main d’œuvre locale et éviter ainsi les conflits avec la population locale. Cela contribuera à réduire le taux de chômage au niveau des départements de Grand Bassam et d’Aboisso.

9 Mesures relatives à la fermeture de chantier et des zones d’emprunt

Les mesures relatives à la fermeture de la base vie visent à garantir la viabilité de ces sites après la fermeture des chantiers. Pour ce faire, l’entreprise devra procéder à : ‐ l’enlèvement de tous les matériaux ayant servi à l’aménagement du chantier ; ‐ l’enlèvement de tous les déchets de chantier y compris les terres souillées ; ‐ la restauration des sites par la mise en place de la terre décapée. Pour ce qui est des zones d’emprunt, les mesures à prendre constituent des principes généraux à observer à l’effet d’assurer une remise en état du site qui puisse satisfaire aux objectifs ci-après : ‐ respecter toutes les obligations réglementaires ; ‐ supprimer les risques pour la sécurité et la salubrité publique ; ‐ réhabiliter le site afin d’obtenir un usage post activité compatible avec sa vocation originelle. Pour atteindre ces objectifs, l’entrepreneur doit préparer un plan détaillé de réhabilitation des zones d’emprunt. Au plan pratique, il devra procéder à un re-profilage des zones exploitées afin de s’assurer de leur stabilité, d’un drainage adéquat permettant de minimiser les phénomènes d’érosion,

Rapport d’EIES Page 87 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

une apparence compatible avec la physionomie générale du site, et une surface qui pourra être revégétalisée ou naturellement recolonisée.

Rapport d’EIES Page 88 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

VIII. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES)

Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) consiste à planifier les mesures de protection proposées et à identifier les différents partenaires et leurs responsabilités pour la mise en œuvre de ces mesures. Le PGES a pour objectif de s’assurer de l’efficacité des mesures préconisées dans l’EIES en fonction des attentes des différents partenaires impliqués. Il prend en compte la surveillance environnementale et le suivi environnemental.

8.1. Surveillance environnementale

La surveillance environnementale est l’opération visant à assurer l’application, durant la phase de construction du projet, des mesures d’atténuation proposées dans l’étude d’impact. Elle vise également à surveiller toute autre perturbation de l’environnement durant la réalisation et tout au long du cycle de son projet.

La surveillance environnementale est essentielle pour s’assurer que : ‐ les prédictions des impacts sont exactes : ‐ les mesures de prévention, d’atténuation et de compensation permettent d’atteindre les objectifs voulus ; ‐ les règles et les normes sont respectées ; ‐ les critères d’exploitation de l’environnement sont respectés.

Les responsabilités et rôles incombent principalement au Maître d’Ouvrage Délégué, en l’occurrence l’AGEROUTE, mais aussi à d’autres intervenants qui sont impliqués dans la mise en œuvre du Projet de Facilitation du Commerce et du Transport sur le Corridor Abidjan-Lagos.

8.1.1. Rôle et responsabilité de l’AGEROUTE

L’AGEROUTE qui assure pour le compte du Ministère des infrastructures Économiques la maîtrise d’ouvrage déléguée du projet, est chargée de veiller à la mise en œuvre des mesures d’atténuation décrites dans le présent rapport.

A ce titre, elle veillera à mise en œuvre du Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) ; et s’attellera à la surveillance et au contrôle du plan de protection de l’environnement qui sera mis en œuvre par l’entreprise contractante. Ce plan se fondera sur les dispositions énumérées dans le PGES.

Elle est, en tant que promoteur du projet, responsable au même titre que l’entreprise de la qualité de l’environnement dans les zones d’influence du projet. Les dégâts ou dommages environnementaux de quelque nature qu’ils soient, engagent leur responsabilité commune.

Lors de l’élaboration du DAO des travaux, elle s’assurera que les mesures et autres spécifications du PGES relevant de la responsabilité de l’Entreprise sont effectivement reprises dans les Spécifications techniques. Il en sera de même pour celles relevant de la surveillance des travaux, à insérer dans les Termes de référence.

Elle bénéficiera, à cet effet, de l’appui de l’Unité de Coordination du Projet (UCP).

Rapport d’EIES Page 89 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

8.1.2. Rôle et responsabilité de l’Unité de Coordination du Projet (UCP)

L’UCP sera responsable du suivi et de l’assistance nécessaires pour la mise en œuvre, dans les normes requises, des mesures environnementales et sociales définies dans le présent rapport. A ce titre, ses tâches consisteront essentiellement à au moins : • Contribuer aux divers processus de préparation et de réalisation des travaux; • Fournir les conseils requis à l’AGEROUTE en matière de mesures d’atténuation d’impacts négatifs potentiel et, à ce titre, vérifier les documents produits avant transmission à l’ANDE et à la Banque Mondiale ; • S’assurer que les clauses environnementales requises sont insérées dans les dossiers d’appels d’offres et autres marchés de travaux ; • Maintenir les relations institutionnelles requises avec l’ANDE, dans le but de la délivrance des certificats de conformité et autres avis requis sur les rapports d’études et la mise en œuvre des différents plans d’action ; • Effectuer des revues trimestrielles de la prise en compte des questions environnementales et sociales dans la mise en œuvre du projet, et produire des rapports de suivi trimestriels et annuels ; • Travailler en étroite collaboration avec, respectivement, l’AGEROUTE.

Pour la réalisation de ces activités, l’UCP recrutera, à temps partiel, un expert chargé des questions environnementales et sociales.

8.1.3. Rôle et responsabilité de l’entreprise

L’entreprise a la responsabilité d’appliquer effectivement et efficacement les prescriptions environnementales relevant des travaux et qui lui auront été expressément confiés. Pour être plus opérationnel, il est recommandé à l’entreprise de déposer en son sein d’un « répondant environnemental » (Responsable Hygiène-Sécurité-Environnement) qui aura la responsabilité de veiller au respect des clauses techniques environnementales après avoir répertorié les contraintes environnementales les plus délicates sur son chantier ; d’intégrer la surveillance environnementale dans le journal de chantier, et de servir d’interlocuteur au Bureau de Contrôle sur les questions environnementales.

8.1.4. Rôle et responsabilité du bureau de contrôle

En plus du contrôle traditionnel des travaux, le Bureau de contrôle sera, quant à lui, chargé de contrôler sur le chantier le respect de l’application des mesures d’atténuation des impacts environnementaux et sociaux. Il est responsable au même titre que l’entreprise de la qualité de l’environnement dans les zones d’influence du projet. Les dégâts ou dommages environnementaux de quelle que nature qu’ils soient, engagent la responsabilité commune de l’entrepreneur et du Bureau de Contrôle. Parmi les experts-clé de la Mission de Contrôle figurera donc obligatoirement un spécialiste des questions environnementales et sociales. Cet expert pourra être mobilisé à temps partiel, étant donné qu’une bonne partie des mesures environnementales relèvent des travaux proprement dits ; toutefois, sa présence sera cruciale en début (pour la validation des documents préparés ainsi que les installations de l’Entreprise) et en fin des travaux, pour la vérification de la remise en état des sites.

Rapport d’EIES Page 90 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

8.1.5. Rôle et responsabilité de l’ANDE

L’ANDE assurera la coordination technique entre les différentes entités étatiques et vérifiera la conformité des activités menées avec le PGES et les lois nationales. A cet effet, elle effectuera des missions de suivi au moins trois fois au cours de la vie de chacun des chantiers : une au démarrage des travaux (entre autres pour s’assurer de la conformité du Plan de protection de l’environnement proposé par l’Entreprise et validé par le Maître d’Ouvrage Délégué), une à mi-parcours et un autre à la fin des travaux.

8.1.6. Programme de sensibilisation des populations

Il sera important voire indispensable de développer lors de l’exécution du projet un programme de sensibilisation des populations sur la protection de l’environnement notamment l’hygiène environnementale et sur la bonne gestion des ouvrages en construction, avant même qu’ils ne soient mis en exploitation. Ces campagnes de sensibilisation seront organisées et animées par les membres du comité d’hygiène environnementale ou par une ONG. Un programme de sensibilisation couvrant une période de deux ans pourrait être convenable en raison d’une campagne par mois pendant les 6 premiers mois du démarrage des travaux ; et deux campagnes par un pendant la première année de la mise en exploitation des ouvrage réalisés. Le financement de la formation des membres du comité d’hygiène et des campagnes de sensibilisation sera pris en compte sur le coût global du projet.

8.2. Suivi environnemental

Le suivi environnemental est une opération à caractère scientifique servant à mesurer les impacts réels de la réalisation d’un projet et à évaluer la justesse des mesures d’atténuation proposées. Il s’agit donc de l’examen et de l’observation continue d’une ou de plusieurs composantes environnementales pertinentes durant la période d’exploitation du projet.

Le suivi environnemental a pour objectif d’apprécier régulièrement le degré de mise en œuvre ou d’exécution des mesures d’atténuation préconisées par l’EIES afin de permettre, au Maître d’Ouvrage de préciser, d’ajuster, de réorienter ou d’adapter éventuellement certaines mesures au regard des caractéristiques des composants du milieu.

Le suivi se déroule pendant les phases du chantier et d’exploitation du projet. Le responsable du suivi est le Ministre chargé de l’environnement, à travers l’ANDE. Celui-ci élabore un plan de suivi qui portera sur les impacts les plus préoccupants du projet. Dans le but de mettre en exergue les effets réels sur une composante environnementale et de valider les appréhensions exposées dans l’étude d’impact.

Le plan de suivi inclut la définition des indicateurs de suivi environnemental permettant d’observer les évolutions au regard d’objectifs préalablement définis.

8.3. Autres partenaires

La mise en œuvre des mesures recommandées dans le présent Plan de Gestion Environnementale et Sociale va demander le concours de plusieurs administrations :

Rapport d’EIES Page 91 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ le Ministère chargé de la Lutte contre le SIDA devra intervenir pour mettre en place un programme de sensibilisation sur les IST/SIDA ; ‐ le Ministère du Transport sera sollicité, à travers l’Office de la Sécurité Routière (OSER), pour mettre en place un programme de sensibilisation à la sécurité routière ;

8.4. Matrice du PGES

Le PGES qui prend en compte la surveillance et le suivi en fonction des différentes composantes du projet est résumé dans le tableau présenté ci-après.

Pour l’exploitation de cette matrice, il faut retenir que les indicateurs de suivi sont classés suivant la typologie des travaux à mener. Ainsi, nous pouvons distinguer les travaux d’aménagement de sites (aménagement de la gare de fret, aménagement des aires de transit, de stationnement sécurisé, aménagement de poste frontalier de Noé) des travaux routiers.

Le coût global du PGES s’élève à cinq cent quatre vingt treize millions (593 000 000) francs CFA ; cette somme pourrait varier en fonction des nouvelles réalités de terrain pendant les travaux.

Rapport d’EIES Page 92 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Tableau 19: Matrice du PGES

Phase du Activité source Impacts Impacts Mesures Responsabilité Indicateur Coût total en projet d’impacts négatifs positifs d’atténuation de mise en francs CFA exécution surveillance Suivi œuvre Destruction Déplacement de Bureau de AGEROUTE Rapport de Entreprise Etude spécifique des réseaux réseaux contrôle / UCP suivi Destruction de Bureau de AGEROUTE Rapport de dédommagement Etat Etude spécifique commerce contrôle / UCP suivi Libération des destruction Bureau de AGEROUTE Rapport de emprises du dédommagement Etat Etude spécifique d’habitats contrôle / UCP suivi projet Bureau de AGEROUTE Rapport de Perte de terre dédommagement Etat Etude spécifique contrôle / UCP suivi Destruction de Bureau de AGEROUTE Rapport de dédommagement Etat Etude spécifique cultures contrôle / UCP suivi Pollution du Mesures Bureau de AGEROUTE Rapport de Entreprise PM sol et des eaux techniques contrôle / UCP suivi Préparatoire Pollution de Arrosage/équipem Bureau de AGEROUTE Rapport de Emplois Entreprise PM l’air ent contrôle / UCP suivi Mesures de Déviation du Bureau de AGEROUTE Rapport de sécurité/voie de Entreprise trafic contrôle / UCP suivi 255 000 000 Installation de contournement chantier et de Signalisation AGEROUTE PM Risques Bureau de Rapport de base vie IEC sécurité Entreprise / UCP / d’accidents contrôle suivi routière OSER 10 000 000 IEC IST/VIH Rapport de IST/VIH SIDA MSP AGEROUTE UCP 20 000 000 SIDA suivi Production de IEC MEDD Rapport de 4 000 000 AGEROUTE UCP déchets Equipements Entreprise suivi PM

Rapport d’EIES Page 93 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Phase du Activité source Impacts Impacts Mesures d’atténuation Responsabilité Indicateu Coût total projet d’impacts négatifs positifs r de mise en francs exécution surveillance Suivi en œuvre CFA Présence de Santé, sécurité Bureau de AGEROUTE Rapport Protection des travailleurs Entreprise P M travailleurs au travail contrôle / UCP de suivi Pollution air Mesures techniques Pollution sol Travaux de et des eaux Mesures techniques Bureau de AGEROUTE Rapport Entreprise PM terrassement Risques contrôle / UCP de suivi d’accidents Signalisation Erosion Entretien des Pollution sol Bureau de AGEROUTE Rapport Mesures techniques Entreprise PM engins et des eaux contrôle / UCP de suivi Construction Emplois d’ouvrage Détérioration Equipements PM Production de du cadre de Bureau de AGEROUTE Rapport Chantier et Entreprise déchets vie contrôle / UCP de suivi exploitation IEC/hygiène et santé 10 000 000 Pb de santé Présence Renforcement des capacités importante de Santé, sécurité des ONG, des forces de 35 000 000 population l’ordre IEC /IST-SIDA Présence Santé Bureau de AGEROUTE Rapport 25 000 000 Renforcement du plateau Entreprise humaine /IST/VIH contrôle / UCP de suivi PM technique Signalisation Entreprise IEC sécurité routière OSER PM Bureau de AGEROUTE Rapport Aménagement d’abris, 7 000 000 Risques contrôle / UCP de suivi Circulation clôtures d’école, aires Entreprise 198 000 000 d’accidents commerciales et points d’eau Appui Aménagement Rapport Entreprise AGEROUTE ANDE 19 000 000 Caserne Sapeurs pompiers de suivi

Rapport d’EIES Page 94 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

IX. LA CONSULTATION DU PUBLIC

9.1. Objectifs de la consultation du public

La consultation du public a pour objectif d’assurer l’acceptabilité sociale du projet à l’échelle des départements, en mettant tous les acteurs dans un réseau de partage de l’information aussi bien sur l’environnement que sur le projet proprement dit. Elle vise à amener les acteurs concernés par le projet, à avoir une vision commune et des objectifs partagés des actions entreprises par le projet dans une logique tridimensionnelle : ‐ avant le projet (phase d’identification et de préparation) ; ‐ en cours de projet (phase d’exécution) ; ‐ après le projet (phase de gestion, d’exploitation et de d’évaluation rétrospective).

9.2. Population cible

Au titre de l’information, des rencontres de travail ont été organisées avec chacun des groupes d’acteurs ci-après : ‐ les responsables politiques et administratives de la zone du projet ; ‐ les populations (autorités traditionnelles, jeunes, femmes) des localités de la zone du projet ; ‐ les syndicats des transporteurs ; ‐ les associations de transporteurs ; ‐ les responsables et agents des forces de sécurité ; ‐ les ONG intervenant dans les domaines de la santé et la lutte contre le VIH SIDA, du développement local ; ‐ les organisations communautaires, etc.

La liste exhaustive des personnes rencontrées dans le cadre de la consultation du public est annexée au présent rapport.

Ces rencontres ont permis au consultant de fournir à ses interlocuteurs des informations précises concernant le projet, ses composantes et ses différents impacts sur l’environnement physique, biophysique et humain. Il s’est agi également, au cours de cette étape, d’informer les populations de la date de tenue des séances de consultation du public.

9.3. Procédure de la consultation du public

La consultation proprement dite a réuni toutes les populations concernées par le projet. Quatre (04) séances de travail ont été organisées, respectivement à Aboisso, Bonoua, Grand-Bassam et à Port Bouet. Les thèmes abordés par l’équipe de consultants au cours des séances de consultation du public sont : ‐ présentation du projet au plan technique ; ‐ présentation des principaux impacts du projet et des mesures d’atténuation envisagées aux populations ; ‐ échanges avec les populations pour recueillir leurs attentes et les appréhensions des populations relativement au projet.

Rapport d’EIES Page 95 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

L’Etude d’Impact Environnemental et Social de l’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès à la gare de fret d’Abidjan/Vridi nous a permis de nous faire une idée plus ou précise de la zone d’influence de ce projet.

Les données de l’étude montrent que ce projet présente un intérêt majeur pour les populations ; en effet, la facilitation du commerce et du transport sur le corridor Abidjan-Lagos est non seulement un facteur d’intégration sous-régionale, mais aussi de développement des nombreuses populations. Aussi, conviendrait-il, à l’effet d’assurer la durabilité de ce projet, que des mesures d’atténuation de ces impacts identifiés dans cette étude soient mises en œuvre.

Certes le projet d’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès à la gare de fret d’Abidjan/Vridi fait naitre des appréhensions chez des populations, notamment pour ce qui est des modalités d’indemnisations des personnes impactées, mais les attentes qu’il suscite sont énormes, en termes de : ‐ la lutte contre le chômage des jeunes ; ‐ le développement des activités socioéconomiques ; ‐ l’amélioration de la sécurité routière au niveau régional.

Il convient donc de bonifier les impacts positifs de ce projet, toute chose qui concourrait à mieux intégrer ce projet dans son environnement social. Les mesures de bonification des impacts positifs sont, comme les populations le souhaitent, de : ‐ accorder la priorité aux jeunes des départements de Grand Bassam et d’Aboisso en matière de recrutement des travailleurs ; ‐ faire en sorte que le projet contribue à l’amélioration du cadre de vie des populations en apportant un appui à l’assainissement et à l’équipement en infrastructures de base des localités traversées par le tracé.

Au terme de cette étude, il est possible d’affirmer que la faisabilité environnementale et sociale du projet d’aménagement de la route Grand Bassam-Noé et des infrastructures y attenantes et des routes d’accès à la gare de fret d’Abidjan/Vridi est bonne si les mesures préconisées sont prises en compte pour en atténuer les impacts négatifs.

Les listes de présence et les attentes formulées par les populations au cours de chacune de ces séances de travail sont reprises en annexe.

Rapport d’EIES Page 96 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

BIBLIOGRAPHIE

AGEROUTE/CCPH, Clauses types environnementales (CTE) applicables aux travaux d'entretien et de réhabilitation des routes, 2009

AGEROUTE, Elaboration d'un plan de circulation pour le contournement du carrefour de la Riviera 2, Octobre 2010.

BURGEAP, Etude d'Impact Environnemental de la Liaison Riviera-Marcory - Abidjan Côte d'Ivoire, février 1998.

CERCA et COURA, Encyclopédie internationale des sciences et des techniques, 3ems trimestre 1970. Claude LAMURE, Acoustique de l'environnement Tll- ENTPE ; 1981

D. de Soete et A.Feugier, Aspects physiques et chimiques de la combustion/recherches et témoignages, 1976. Encyclopédie universalis, volume 4 ;1988

HUSAIN Sadar, Evaluation des impacts environnementaux, deuxième édition, 1996.

Institut de Géographie Tropicale de l'Université Nationale de Côte d'Ivoire ; Cahier de géographie tropicale, N° 4, Septembre 1996

Institut National de la Statistique, Recensement Général de la Population et l'Habitation 1998 (RGPH 98)

Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire ; La loi cadre n°96-766 du 03 octobre 1996, portant Code de l'Environnement.6 février 1997.

Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire ;Le décret n°96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures applicables aux études relatives à l'impact environnemental des projets de développement ; novembre 1996

LANTRAN Jean Marie, BAILLON Jacques et PAGES Jean-Marc, L'entretien routier et l'environnement (l'entretien des routes à l'entreprise : volume V) août 1994.

MARTIN Jean et MAYSTRE Lucien Yves, Santé et pollution de l'air, collection 'Gérer l'environnement', 1988. METONGO B.S., KABA n., KOUASSl A.M., Evaluation quantitative et qualitative des effluents et des polluants : Cas de la Côte d'Ivoire et de la ville d'Abidjan, Centre de Recherches Océanologiques - Côte d'ivoire, Avril 1993

Michel BRUNEAU, Introduction aux théories de l'acoustique, Université du MAINE ;1990

Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie- Ministère des Transports, Guide du bruit des transports terrestres, Révision des niveaux sonores, novembre 1980.

Ministère de l'Environnement et du Cadre de Vie, Direction de l'Environnement, Atelier de formation sur la procédure d'études d'impact environnemental, du 02 au 06 mai 2000.

PNUE, La pollution par les hydrocarbures dans la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre : état actuel et mesures à prendre, rapport et études des mers régionales, n°4, 1982.

Recueil des normes ISO 4, Acoustique, vibrations et chocs ; 1985

Rapport d’EIES Page 97 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Annexes

Rapport d’EIES Page 98 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

LISTE DE PRESENCE A LA SEANCE DE CONSULTATION DU PUBLIC DE BONOUA

N° Noms et prénoms Fonction/ service Contact 1 Ogoua Toussaint Représentant de Noé 47740935 2 Adja Bogni Chef quartier Koumassi 07706817 3 Moh Ekra Georges Chef quartier Bromouko 07851406 4 AkoÏ Félix Chef quartier Bromouko 07508530 5 Adjéye Aimé François ICI-CI 07356048 6 Anoh Adjobi Pierre Bégneri 09285595 7 Nta Koumelan Samuel Bromoukro 08094587 8 Ntanibié Pierre ‘’ 9 Aka koua Notable Bonoua 10 Ekra Jean Notable 11 Adiko Ehoulan Pierre ‘’ 12 Alla Behira Germain ‘’ 07533185 13 Adjobi Ambroise Notable Adiho 49942845 14 Eloh taki Emmanuel Notable Bonoua 15 Hosson Assiri Antoine Chef village Soumalé 2 07677466 16 Allou Nianmké Alphonse Chef village Hebe 07317580 17 Abissolé Abah Notable Bonoua 18 Adouko Ablé Faustin Chef village Kodjobo 40449859 19 Kouamé Ehoulé Chef de Mohamé 07414437 20 Ottron Jean Baptiste Chef de SAMO 07938945 21 Aka Anoh Chef village 07449146 22 Hoba Hoba Chef de famille 45100075 23 Koutou n’da ‘’ 09673251 24 Amanfo hyacinthe planteur 07642779 25 Soumahin Tékai Notable Bonoua 44888435 26 Blé antonin Porte parole Bonoua 07076657 27 Kouassi Adjobi Camille Commerçant 07400101 28 Essi Essi Joseph Représentant chef Assé 08072588 29 Abou Kacou Chef quartier 0676114 30 Nogbou Chef mbrobakro 09224606 31 N’ta atchowo Chef quartier Attibré 07008128 32 Adjobi Antoine 07661142 33 Houa Houa téké Conseiller de surveillance 07331141 34 Kakla Koffi Chef de communauté Baoulé 02438993 35 Sonan Théodore Représentant communauté Attié 01180753 36 Camara Eli Chef d’Agacice 01161141 37 Allangba Anouma Sylvain commerçant 06609474 38 Kouakou kodjo Ernest 09795484 39 Allangba Francis Planteur 46766790 40 Ekra François ‘’ 08945520 41 Allou Jerôme ‘’ 42 Bossolo David Agent de mairie 07507881

Rapport d’EIES Page 99 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

N° Noms et prénoms Fonction/ service Contact 43 Niamien Kraidy Frédéric ‘’ 08972882 44 Assalé Eugène Pasteur église méthodiste 06503641 Bonoua 45 Kissa Ismaël Eglise méthodiste 05238650 46 Remi Kacou ‘’ 01580403 47 Adjobi Pierre ‘’ 08155573 48 Bissié Théodore information 07179392 50 Bissié François planteur 51 Kablan Napoléon Couturier 07639735 52 Kablan Néba 08298221 53 Kwasi Koffi Joseph 07476681 54 Kassi Eloyé Enseignant 57510464 55 Abou Sory commerçant 03780452 56 Dédé Allouan SG cour royal 07518623 57 D. Jean Paul planteur 07756019 58 Kouakou Venance ‘’ 59 Antoine Ahiré Hôtel Alièkro 05660906 60 Amonsoua Vangah planteur 02441161 61 Boubacar Diabira Notable médina 01957381 62 Ahoulou Dénis Planteur 40464078 63 Kouassi Venance Transporteur 46108134 64 Codia Amangoua transporteur 07639615 65 Aïwo Adjiri Planteur 01289088 66 Adou Adja Bernard planteur 07945821 67 Kodjo Aséhoun ‘’ 08285595 68 Adj Main gendarmerie 21300823 69 MDL/C Diélé ‘’ ‘’ 70 Dalié Stéphane Attaché administratif 05332279 71 Ahoré Aka François Notable 07532581 72 Kadjo Aholié Laurent Notable 01942208 73 N’taye Kokola André ‘’ 08406007 74 Ekonan Antoine Agent de mairie 07772087 75 Holly Téki Notable 47779589 76 Kouamé Kouassi Secrétaire du chef 09409221 77 Adouko Watta planteur 03753797 78 Akoï Innocent Pr conseil G. de Bonoua 07303330 79 N’guessan Bohi Maire de Bonoua 07887462 80 Coullibaly Magloire Sous Préfet de Bonoua 07004477 81 Ollo Germain DG ICI-CI 07076802 82 N’Cho Béché Adjoint administratif 07903332 83 Koua Gilbert planteur 07926003 84 Bissié Bissié faustin planteur 09028064 85 Ayémou Narcisse Pr UJEB 07450248 86 Sangah Frédérick Opérateur économique 03262641 87 Kouamenan Adja Remi Standardiste 08211038

Rapport d’EIES Page 100 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

N° Noms et prénoms Fonction/ service Contact 88 Essé Adou Marcel planteur 40427988 89 Assi Bernard Entrepreneur bâtiment 08886840 90 Adjé Jacques urbaniste 07135052

Principales attentes des populations de Bonoua

‐ aménager les accotements de la voie pour éviter que les stationnements entravent la fluidité du trafic ou ne provoquent des accidents de la circulation ; ‐ aménager une aire de transit et de stationnement sécurisé à Samo ; ‐ agrandir la chaussée entre le collège Akomian de Paul et le pont bascule de Bonoua (faire de 2x2 voies) pour juguler le problème récurrent d’engorgement du trafic au niveau de cette localité ; ‐ accorder la priorité aux jeunes de la région dans le recrutement du personnel de l’entreprise chargée de l’exécution des travaux ; ‐ installer une caserne de Sapeurs Pompiers Militaires à Bonoua (localité à mis chemin entre Abidjan et Noé) ; Ce projet déjà entamé par les autorités locales est en phase de réalisation et devrait bénéficier du soutien d’organismes de coopération pour l’acquisition en équipements. La phase de réhabilitation des bâtiments a débuté mais son achèvement souffre d’un manque de financement. Il est à noter que le problème de retard et/ou d’absence à d’assistance aux accidentés est une des causes majeures du taux élevé de mortalité de la route Grand Bassam-Noé. ‐ aménager les sorties des gares routières de Bonoua pour résoudre le problème d’embouteillage à ce niveau. ‐ accorder 1,5km de bitume à la ville de Bonoua (pour réaliser les pénétrantes)

Rapport d’EIES Page 101 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

LISTE DE PRESENCE A LA SEANCE DE CONSULTATION DU PUBLIC DE BASSAM

Nom et prénoms Fonction/Service Contact Mme Zahi Biya Artisan 07777884 Cissé Mamadou ,, 44607948 Bah Ismaël ,, 06480200 Michel Vamé ,, 07437175 Djlbina Kossonou mMarc ,, 01773231 Bamba Moussa ,, 07483895 Lobou Etsé Denis ,, 05874290 Gballé Serge ,, 66224736 Tbi Augustin ,, 66443317 Ezoua Francis ,, 05993775 Touré Tahi Rou ,, 66998578 Miewinde Adaman Pr ONG APED 07553436 Aka Bilé Thomas Artisan 04929398 Aka Ahoulé Sylvain ,, 05359723 Ello Jacques ,, 02681283 Daourou Jacques ,, 05050843 Outtara Salif ,, 05760057 Aka Aimé Joseph Conseiller municipal MUDEM 05630016 Adom Marceline Conseiller municipal 07498353 Brou Barthélémy Chefferie quartier France 07383190 Nogbou N’guessan ,, Kouadio Kouamé Artisan 07007065 Macamba Touré Artisan 01765715 Dabieu Péhé Honoré Chef communauté Dan Konaté fanti Karim Chef communauté Sénou 07301240 Touré Gérard Chef communauté Tagbana 07510182 Karamoko Diakité Commerçant 05728593 Acké Akou Notable Moosou 09176817 Hognin Amsan Albert ,, 02572407 Mami Benoît ,, 47869325 Assoukrou Béchio ,, 07196481 Niamkey Michel ,, 06084987 Doumbia Abdallah Imam 66084959 Sylla Abdoulaye Adjoint imam 06450421 Kouassi Moustapha Moctar Imam 08608148 Anoh Simon UIGB 01245050 Koukoui Désiré BICE 07980772 Essi Guillaume K.A.I 04431039 Ezoua Lambert Notable 05242164 Kloud Simon Etudiant 05183031 Ozoua Yvonne épse Kouadio Pr OSY Espérance 07568609 Enoh Kangah Anicet Pr jeunesse communale 07844042

Rapport d’EIES Page 102 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom et prénoms Fonction/Service Contact N’ko Yamba Prosper Agent de TP 47556073 Akomian Louis Agent de mairie 05376062 Niamkey Allou Jacques Représentant du roi N’zima N’goran Uramik Tenancière de maquis 09824101 Zoh Nicole Hôtel St Jo 45855667 Kpidi Séka née Agnissan AFEC (communauté St Egidio) 06174392 Koffi Alexandre étudiant 07363113 Abbé Pierre Kablan Curé Paroisse St Esprit 07683073 Mian Mariam Commerçante 08496715 Hamadou Seydou Artisan 07908901 Anoh Kouakou Sévérin ,, 05480675 Porquet Pierre Etudiant 21300816 Oké Souleymane Artisan 07231541 Meledje Félix Agent de mairie 08444991 Yao Emile Chef des baoulé 07568631 Yapo Yapo Alexandre Pr chef de communauté 07883627 Coulibaly N’golo Chef Sénoufo 07971249 Kanda Kouassi Sculpteur 05809162 Koné Abo Mosquée Sylla 46419751 Traoré Bamoussa Artisan 07256037 Agbo Clément Artisan 05028743 Daliè Nina Prisca Rep. Adm. C Siloé 07476845 Okin Kouamvi Artiste 07640821 Sanogo issa ,, 07933389 Abédi Koffi Chef état civil mairie 05431203 Amon Kouadio Mathieu O.P.D fondeur B. 03505253 Koffi Richmond Artisan 06191157 N’guessan Kouakou Emmanuel Menuiserie 06651397 Doumbia Sékou artisan 09560366 Bilé Bognom Rep des jeunes 09345036 Bédou Patrice Ebéniste 07756985 AkoÏ Arthur ,, 08276164 Tchakpassou Kofi ,, 66050448 Watia Bogui Mairie Bassam 06285122 Bakari Oudiara SARII 07587212 Koné Moussa Conseiller municipal Kouamelan Barthélémy RTI 01007385 Cissé RDR 07833102 Békoin Niamien Croix rouge Bassam 45463295 Diagoué Charlène Gérant QG Zouglou 46256370 Boco Marcel Artisan 60219547 Adjaratou Diallo Vendeuse d’objet d’art 07792659 Outtara Yaya Commercial à ABG 09315371 Aminata Ba Pr COFAB 07729820 Houfodji Conian Peintre 06611718

Rapport d’EIES Page 103 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom et prénoms Fonction/Service Contact Houfodji Cyrille Sculpteur 08126750 Omono Lydie Secrétaire 21301135 Gwin Edisin Journaliste 58366079 Koffi N’goran Jacques Chauffeur 45364867 Béda Raphaël Dr départ. Infr. Eco 07064787 Mamadou Koné RDR 05032182 Coulibaly Sérila ,, 07960321 Kkoua N’goran Suzanne Commerçante 60648343 Koffi Valérie ,, 05321262 Miéssan Atha FPI 07870903 Ahoba Théophile ,, 09006866 Alex Harvey ENARQUE 01861985 Ouagnéné Coulibaly Sculpteur 07817995 Sangare Adama Commercant A Asse 07639822 Kone Aboubakar Commercant A Asse 40335788 Hebie Abou Eleve A Asse 47828963 Kablan Bely Sylvain Mecanicien A Bassam 07639376 Kacou Laurent Transporteur A Bassam 07512198 Ouattara Badaoua Yaya Commercial A Bassam 40638913 Tamoura Idrissa Technicien A Bassam 07871615 Wangrawa Joseph Plombier A Bonoua 07743961 Dembele Saliou Planteur A Asse 45213297 Mourot Marcelle Sans Emploi A Bassam 05285241 Koffi N’goran Jacques Chauffeur A Bassam 45364867 Diallo Mamadou Chauffeur A Bassam 08006863 Sall Mamadou Commercant A Bassam 08006863 Akimtade Assini Commercant A Bassam 06066437 N’diaye Ibrahima Imam A Bassam 07864978 Oladipupo Muniru Chef Nigerien A Bassam 07547910 Gnako Debi Dago D. Chef Dida De Grand Bassam 07601690 Dadie Daniel Transporteur A Bassam 06511919 Bakary Representant Du Syndicat Des Transporteurs 07049667 Sidibe A Grand Basam Toure Ibrahim Syndicat Des Tranporteurs De Grand 07326370 Bassam Berthe Issiaka Syndicat Des Transporteurs De Grand 07992963 Bassam Traore Aboudlaye Vendeur A Grand Bassam 47565651 Nannan Gabriel Pasteur A Grand Bassam 01179330 Amangoua Evangeliste A Grand Bassam 07413747 Zeda Adama Couturier A Samo 05160407 Guiatin Karim Planteur A Samo 08311843 Diarra Ami Presidente Des Femmes Commercantes De 07308600 Grand Bassam Cisse Fatoumata Presidente Des Femmes De Grand Bassam 01420681

Rapport d’EIES Page 104 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom et prénoms Fonction/Service Contact Adouko Ayin Patricia Presidente Des Femmes De La Cedeao A 07622173 Grand Bassam 40357338 Sawadogo Mariam Representante De La Croix Rouge De Grand 07834220 Bassam Alla Amon Odette Commercante A Grand Bassam 08393605 Nanan Aoussu Boni Chef De Village Abassam 05384863 Nanan Degni Bogni Chef Notable A Bassam 02401729 Assoumou Becho Notable De Moossou 07196181 Niamke Michelle Notable De Moossou 06754385 Otron .Ib Chef De Samo 07938945 N’ta Francois Notable 07062137 Molokou Faustin Notable 09173391 Akwadj Adjobi Notable 07563686 Coulibaly Molo Mamadou Chef De La Communauté des Senoufo de 07971246 Grand Bassam Konate Fantie Karim Notable Des Senoufo De Grand Bassam 07301240 Boya Boniface Chef Des Yacouba De Grand Bassam 08389432 Diaho Souleymane Représentant du Président du Commerce de 44136496 Grand Bassam Kobenan Kra Chef Adjoin De Congo 03447651 Adjoussou Philippe Notable A Yaou 40286031 Foly Kodja Laurent Porte Parole A La Cour Royale De Yaou 41253123 N’gaman Ekresse Porte Parole A La Cour Supreme D3e Yaou 06988682 Ehoue Joseph Chef Des Agni De Grand Bassam 02531527 Kpole Kouman Chef Adjoint de la Communauté Agni 08354543 Wognin N’doli Pierre Notable A Yaou 47738876 Boua Stephane Membre De La Communauté Agni A Grand 02030951 Bassam Kouassi Jean Baptiste Chef Adjoin A Bonoua 07765060 Ekra Vangah Antoine Notable A Bonoua 08575614 Daikri Craidy Antoine Chef Du Village A Assie 08947723 Bile Essoin Menlan Secretaire Du Chef De Village A Assie 49521755 Adja Bogni Chef Du Quartier De Bonoua 07706817 Moh Ekra Georges Adjoin Au Chef Du Quartier De Bonoua 07851406 Assohoun Anoh Imam De Bonoua 55059986 Kouame Ellohie Jean Claude Vice President Des Jeunes De Yaou 57428398 Kouame Konan Gerard Fermier A N’zikro 04732892 Tia Mamy Edouard Menuisier A Grand Bassam Bassam 06349528 Yao Thierry Armand Gerant D’une Boulagerie A Bassam 06080538 Abrogoua Frederic Representant De L’universite Internationale De Grand Bassam Rev. Body Gnampi Antoine Pasteur Methodiste A Grand Bassam 45289299 Amoussou Jean Protocole Du Pasteur A Grand Bassam 05700438 Debi Dago Laurentine Presidente De La Federaf A Grand Bassam 60163479 03300103

Rapport d’EIES Page 105 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom et prénoms Fonction/Service Contact Zinsou Romuald Gerante Au Maquis Escale 46660606 Essy Guillaume Decorateur A Bassam 09431039 Omono Lidie Secretaire A Grand Bassam 21301135 Yapo Yapo Alexandre President Des Chefs De Grand Bassam 07883627 Ouattara Adama Chef De Mondoukou 05343166 Kouakou Kouassi Raymond Etudiant 07553725 Akoi Jules Joueur A Bassam 44253296 Deky Lavisse Artiste A Bassam 09170878 Tao Zakaria Peintre A Bassam 07672392 Bakayoko Massafola Présidente D’association La Paix A Bassam 08005867 A Bassam Meite Korotoum Membre Du Groupe La Paix A Bassam 08681502 Bamba Mariam Membre Du Groupe La Paix A Bassam 07360287 Affoumon Moya Presidente De L’association Anouangere A 02608121 Bassam Ouattara Yacouba Representant De L’imam Abonoua 08214958 Seri Francoise Cooperative Coefeba A Bassam 45851117 Sako Maimouna Cooperative Coefeba A Bassam 06570158 N’douba Louise Responsable de La Communauté Du Bon 40399941 Berger A Bassam Debredou Toutoukpe Riverain 01293116 Yao Ahou Amelie Riverain 05278494 Zoko Aimee Riverain 01293116 Dagoli Angeline Riverain 45373920 Nuaman Dougui Jean Riverain 07060814 Samkara Aboubakar Sans Emploi N’guessan Kouakou Emmanuel Menuisier 06651397 Guidi Boua Luc Artisan 03636289 Koffi Kouadio Arsene Etudiant 02123830 Apemagno Xavier Chauffeur 02729119 Traore Ibrahima Etudiant 47718204 Ouedraogo Karidjatou Menagere A Bassam 09742840 Tro Mariam Griot A Bassam Djibo Awa Griot A Bassam 66518836 Dramane Mariam Griot A Bassam Boli Oumou Presidente D’association A Bassam 08196556

Principales attentes des populations de Grand Bassam

‐ aménager les accotements de la voie pour éviter que les stationnements entravent la fluidité du trafic ou ne provoquent des accidents de la circulation ; ‐ aménager, au niveau des différentes localités traversées par le tronçon, des abris en faveur des femmes, pour l’exercice des activités commerciales dans de meilleures conditions de sécurité ;

Rapport d’EIES Page 106 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

‐ accorder la priorité aux jeunes de la région dans le recrutement du personnel de l’entreprise chargée de l’exécution des travaux ; ‐ aménager une voie d’accès sécurité à l’espace Saint Esprit et au village de Moossou ; ‐ église ; ‐ accorder 1,5km de bitume à la ville de Grand Bassam (pour réaliser les pénétrantes)

Rapport d’EIES Page 107 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

LISTE DES PARTICIPANTS A LA CONSULTATION PUBLIQUE D’ABOISSO

Nom Et Prénoms Fonction Et Lieu Contact Malan Allah Jean Baptiste Commercant A Noe 02032364 N’guessan Aka Prof De Terrain A Noe 02562523 B.Franckly Somian Noe 01744945 Amoi Aka Notable Aboisso 07199221 N’guatta Kablan Notable Aboisso 03579036 N’guessan Himance Notable Aboisso 03400420 Anoh N’draman Notabla Aboisso 07799275 Samoth Assemian Notabla Aboisso 47716116 Aka Koikon Charge De La Salle De Conference 46819053 Kouame Morissone Officier De Police 03297447 Bamba Bakari Notable A Allakro 48963727 Yamero Lazare Planteur A Allakro 49125233 Dagnogo Bintou Planteur A Allakro Lago Yelamie Planteur A Allakro Konate Rokia Planteur A Allakro N’da N’guessan Francois Deuxieme Vice President Des Jeunes à Allakro 57716027 Amougne Kassi Representant Du Chef De Koffikro 06640112 Etienne Aka Clerc D’avocat A Koffikro 07485739 Koffi Gislain Planteur A Koffikro 08715412 Yao Kouakou Charles Planteur A Koffikro 05437541 N’dri Stephane Enseignant A Koffikro 05730792 Sylda Oumar Enseignant A Koffikro 04536394 Diarra Moussa Commercant A Koffikro 06265892 Diakite Malado Commercante A Koffikro 06076462 Ahoua Ballo Commercante A Koffikro 09188845 Berie Siata Commercante A Koffikro Dembele Chata Commercante A Koffikro 47983269 Kone Djakaridja Planteur A Koffikro 07798208 Mahamadou Traore Planteur A Koffikro 05504650 Christelle Gobbold Radio Bia Fm 01776075 Bile Leopold PLATEUR A ADAHOU 47778649 Traore Segona Chef Du Village De Babadougou Tamssa Karim Notable De Babadougou Kouadio Kouakou Notable De Babadougou N’guessan N’goran President Des Jeunes De Babadougou 08830939

Rapport d’EIES Page 108 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom Et Prénoms Fonction Et Lieu Contact Idrissa Dao Membre Du Bureau Des Jeunes 08749652 Brou Marie Representante Des Femmes De Babadougou 48364767 Camara Segonon Notable De Tiefidougou 07051540 Dagnogo Salifou Notable De Tiefidougou 57074344 Yaba Moussa Notable De Tiefidougou 08421513 Balo Solomanie Membre Du Bureu Des Jeunes 57657247

Kone Dramane Membre Du Bureau Des Jeunes 58041937 Diarra Awa Presidente Des Femmes De Babadougou 08842651 Balo Rokia Membre Du Bureau Des Femmes Babadougou 01727681 Kofana Salimata Membre Du Bureau Des Femmes De 47346822 Babadougou Brahima Karidja Presidentes Des Femmes De N’zikro 09879605 Konan Ahou Vice Presidente Des Femmed De N’zikro 06171968 Konan N’guessan Marie Secretaire Du Bureau Des Femmes A N’zikro 45245746 Adou Fabrice Etudiant 06640037 Manlan Assamoi Georges Notable A N’zikro 48612145 Toure Lassinan President Des Jeunes A Diatokro 47007120 Sanogo Yaya Notable A Diatokro 57506225 Kone Sidiba Notable A Diatokro 01370422 Bakouan Anba Notable A Diatokro Ebah Aka Marie Eleve A Noe 47151648 Nannan Assi Atchan2 Chef Du Village De Noe 01298074 Tanoh Ebah Joseph Proprietaire De Terrain A Noe 07759900 Berthe Issiaka Notable A Noe 01819029 Ebah Angoh Proprietaire De Terrain A Noe 07944032 Somian Kodjo Blaise Notable A Noe 01608431 Anoh Sahi Notabla A Noe 03252451 Ahossia Allah Premier Conseille Du Chef De Noe 01193575

Aka Bosson Chef Du Village D’ayebo 05510910 Appiah Kouao Notable D’ayebo 05682916 Ettien Brou Notable D’ayebo 07672445 Ballet Koutoua Pierre Notable D’ayebo 47210500 Ettien Daniel Notable D’ayebo 45775617 Kassi Anin Justin Secretaire Des Jeunes D’ayebo 06530353 Ettien Bosco President Des Jeunes D’ayebo 09137743 Ettien Sablin Membre Du Bureau Des Jeunes D’ayebo 57607519 Aka Adje Membre Des Jeunes D’ayebo 40908899 Banga Sablin Roger Secretaire A L’organisation A Ayebo 40908898 Aka Afiba Tresoriere Adjoin Des Jeunes A Ayebo 58062027 Famian Elheingand Notable A Ayebo 08115102 Aka Aketchi Notable A Sanhounan 48856297 Kablan N’guetta Ediyale Homme D’affaire A Sanhounan 49039622

Rapport d’EIES Page 109 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom Et Prénoms Fonction Et Lieu Contact Malan Angnima Adjoba Commercante Anoe 08072945 Kesse Kakoutchi Commercante A Noe 07074832 Appia Kouao Leon Notable A Ayebo 05682916 Adou Isaac Commercant A Noe 03009527 Kassi Adjoba Marie Presidente Des Femmes A Adaou

N’dja Assamala Secretaire Et Porte Parole Des Femmes A 03717776 Adaou Ezo Anoh Serge Etudiant A Noe 02817170 Frignan Ekpa Therese Commercante A Noe 03015335 Coulibaly Sinaly Chef D’allakro 49105708 Doudou Justin Notable Allakro 49104075 Konate Daouda Secretaire A Allakro 09510816 Koffi Manlan Planteur A Nouyasse 07924457 Adoni Brou Eugene Jeune Ahigble Koffikro 06600632 Kakou Ette Alberic Jeune De Sanhouman 47895106 Amon Ette Chef De Village De Vsanhouman Yao Kadjo Planteur A Sanhouman 47496278

Koffi Franckline Akissi Infirmiere Chr A Aboisso 07636483 Amon A.Thomas Membre De L’association Des Jeunes De A 48612162 Sanhouman Aka Angbosan Jacques Retraite A Sanhouman 58484869 Kassi Aka Retraite A Sanhouman 09519128 Koulou Nogbou Norbert Instituteur A Assouba 03208424 Aka Amouan Instituteur A Assouba 49525845 Ezoa Laurent Travailleur A La Mairie D’aboisso 01188116 Aka M. Andre Eleve A Kassikro 48010083 Amon Miah Menagere A Kassikro 01294390 Boidy Hoka Menagere A Kassikro Eboue Ahou Menagere A Kassikro 02872080 Djedou Ekomigne Menagere A Kassikro 58490272 Amon A.Raymond Eleve A Kassikro 08033424 Tano Bian Amon Planteur A Kassikro N’doly Armel Landry Soudeur A Kassikro 07314964 Diarra Karim Chauffeur A N’zikro 03263134 Cisse Hamidou Transporteur A N’zikro 07769421 Ette Kadjo Notable A Mouyasse 09443091 Nogbou Kadjo Joseph Notable A Mouyasse 40013869 Damoi Djenni Notable A Mouyasse 02733179 Cisse Saramoui President Des Jeunes De Mouyasse 01174483 Anoh N’goran Secretaire Des Jeunes De Mouyasse 03713517 Ahoa Ani Marcelin Secretaire Generale De Mouyasse 01662787 Essoi Elohe Joseph Chef Du Village De Mouyasse 01317880 Rapport d’EIES Page 110 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011

Nom Et Prénoms Fonction Et Lieu Contact Abole Emolo Cadre De Mouyasse 05033326 Kouassi Jean Baptiste Notable A Kakoukrolimite 03375295 Kouadio Koffi Notable A Kakoukro Limite Kone Adama Notable A Kakoukrolimite N’guessan Yao Theodore President Des Jeunes A Kakoukrolimite 02971718 Doh Monhesso Clement Secretaire General Des Jeunes A 49064335 Kakoukrolimite Coulibali Bakary Membre Des Jeunes A Kakoukrolimite 08631548 N’guessan Kouame Secretaire De La Chefferie An’zikro 05887506 Tanombian Amon Notable A Kassikro 47441642 Yobouet N’goran Vice Président Des Jeunes A N’zikro 04141503

Assamoi Georges Membre De La Jeunesse A N’zikro 05394917 Aka Assamoi Chef De Village De N’zikro 09626778 Dembele Abdoulaye Adjoint Du President Des Jeunes De Diatokro 58366499 Dagnogo Drissa Membre Des Jeunes De Diatokro 05103019 Doumbia Lacina Notable De Diatokro 05869519 Fousseni Toure Secretaire Du Chef De Diatokro 47824636 Meby Niangoran Representante Des Femmes De Diatokro 57860428 Toure Bem Ismael Representant Du Secretaire General Des Jeunes 03859295 De Diatokro Kouame Assamoi Notable De Noe 01165731 Kangah Bouadou Paul Notable D’adaou 08131434 Tanoh Koffi Notable D’aboisso Ettien Daniel Notable D’ayebo 47775617 Ballet Pierre Notable D’ayebo 47210500 Aka Bosson Jean Chef Du Village D’ayebo 05510910 Nanan Amo Chef De Village D’assouba 01468179 Dally Kouame Aman Messou Notable A Assouba 05626351 Raphael Aman Messou Raphael Notable A Assouba 09289562

Principales attentes des populations d’Aboisso ‐ aménager les accotements de la voie pour éviter que les stationnements entravent la fluidité du trafic ou ne provoquent des accidents de la circulation ; ‐ aménager, au niveau des différentes localités traversées par le tronçon, des abris en faveur des femmes, pour l’exercice des activités commerciales dans de meilleures conditions de sécurité ; ‐ accorder la priorité aux jeunes de la région dans le recrutement du personnel de l’entreprise chargée de l’exécution des travaux ; ‐ accorder 1,5km de bitume à la ville d’Aboisso (pour réaliser les pénétrantes) ; ‐ faire un nouveau pont sur la Bia.

Rapport d’EIES Page 111 Projet de facilitation du commerce & du transport sur le corridor ABIDJAN – LAGOS (PFCTCAL) Août 2011