Projet Véhicules Électriques – Montréal 2000

AVANT- PROPOS

e présent rapport a été rédigé par le CEVEQ sous l’autorité du comité directeur du Projet véhicules Lélectriques – Montréal 2000. Les représentants des quatre promoteurs du projet, les gouvernements du Canada et du Québec, Hydro-Québec et le CEVEQ, et des différents comités : scientifique, communications et soutien aux utilisateurs, ont participé à toutes les étapes d’entérinement du contenu. Ces conclusions n’ont en soi aucun pouvoir prescriptible auprès des décideurs de l’industrie automobile ou des divers acteurs des scènes économique et politique. Le rapport n’engage pas la responsabilité des gouvernements et des organisations participantes. Il est le fruit d’une expérience mesurée, réalisée dans des conditions normales d’opération.

I Membres des comités du Projet véhicules électriques – Montréal 2000

REPRÉSENTANTS DES PROMOTEURS Monsieur Pierre-Olivier Houde, Ville de Montréal Monsieur Serge Roy, Madame Nathalie Jutras, Président du comité directeur Développement économique Canada Hydro-Québec Monsieur Lionel King, Monsieur Marcel Ayoub, Environnement Canada Vice-président du comité directeur Ministère des Transports du Québec Monsieur Douglas Labelle, Agence de l’efficacité énergétique Monsieur Pierre Sylvestre, Trésorier du comité directeur Monsieur Camil Lagacé, Environnement Canada Hydro-Québec Monsieur Pierre Lavallée, Madame Véronique Lamy, Directeur du projet CEVEQ CEVEQ Madame France Landry, Hydro-Québec Madame Louise Lepage, AUTRES PARTICIPANTS Environnement Canada Monsieur Antoine Abdallah, Fortier Auto Montréal Ltée Madame Stéphanie Lines, Ressources naturelles Canada Monsieur Maxime-Pierre Ayotte, Ministère des Transports du Québec Monsieur Jean-François Morneau, LTE E, Hydro-Québec Monsieur Luc Beaudin, Ministère des Transports du Québec Monsieur Louis Parent, Ville de Saint-Jérôme Monsieur Mario Bérubé, Ville de Montréal Monsieur Benoit Perron, CEVEQ Monsieur Daniel Blanchette, Les Services électriques Blanchette inc. Monsieur Charles Plourde, Défense nationale Monsieur Jean-Paul Bouthot, Ministère des Transports du Québec Madame Nathalie Robillard, Monsieur Pierre Bujold, Développement économique Canada Bell Canada Monsieur Marcel Sévigny, Monsieur Mario Cassetti, Environnement Canada Ministère des Transports du Québec Monsieur Renald Thibert, Monsieur Robert Chagnon, Société canadienne des postes Bell Canada Monsieur Luc Charbonneau, ÉDACTION DU RAPPORT Hydro-Québec R Coordonnateur : Monsieur Pierre Lavallée Monsieur René Côté, Ministère de l’Environnement du Québec Rédacteur : Monsieur Jean Patenaude Traducteur : Monsieur Kevin Crombie Monsieur Éric Dumont, Conception graphique : Madame Carole Bouchard Laboratoire des technologies électrochimiques et des Groupe de soutien : Monsieur Maxime-Pierre Ayotte électrotechnologies (LTEE), Hydro-Québec Monsieur Marcel Ayoub Madame Louise Émard, Monsieur Luc Beaudin Transports Canada Monsieur Mario Bérubé Monsieur Ouali Fodil, Monsieur Éric Dumont Hydro-Québec Monsieur Claude Guérette Monsieur Gilles Fortin, Madame Nathalie Robillard Fortier Auto Montréal Ltée Monsieur Serge Roy Monsieur Pierre Sylvestre Monsieur Claude Guérette, Centre de développement des transports (CDT), Transports Canada II SOMMAIRE

À l’instar des grandes villes du monde, Montréal TABLEAU DES ORGANISATIONS PARTICIPANTES est aux prises avec des problèmes croissants de pollution atmosphérique causée par l’utilisation intensive PARTICIPANTS MODÈLES de véhicules conventionnels à essence. En 1990, les Bell Canada 2 Ford Ranger émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec Défense nationale 1 Solectria CitiVan étaient de l’ordre de 9,3 tonnes par habitant1; ce qui Environnement Canada 1 Solectria Force était inférieur de moitié à la moyenne canadienne, mais comparable aux niveaux mesurés en Europe. Hydro-Québec 8 Ford Ranger 1 Solectria Force Parmi les facteurs contribuant à la faiblesse relative 1 Ford TH!NK city des émissions québécoises de GES, on note le recours Les Services électriques Blanchette 1 Ford Ranger à l’hydroélectricité qui, en 1995, comptait pour 41% Ministère des Transports du Québec 2 Ford Ranger dans le bilan énergétique québécois2. Dans le cadre du Société canadienne des Postes 1 Solectria (conversion) Protocole de Kyoto de 1997, le Canada s’est engagé, Transports Canada 1 Solectria Force pour la période de 2008 à 2012, à réduire ses émis- 1 Ford Ranger sions de GES de 6% par rapport aux niveaux de 1990. Ville de Montréal 2 Ford Ranger Afin de démontrer que l’utilisation de véhicules Ville de Saint-Jérôme 2 Ford TH!NK city électriques à batteries (VÉ) en milieu urbain offre une Total 24 solution durable pour réduire les émissions de GES, des promoteurs, les gouvernements du Canada3 et du Québec, Hydro-Québec et le CEVEQ4 ont lancé en jan- Le programme scientifique a constitué la pièce vier 1999 le Projet véhicules électriques – Montréal maîtresse du projet. Il a documenté l’expérience pour 2000. Son ambition : faciliter l’introduction de VÉ dans évaluer la fiabilité, l’efficacité et la rentabilité des VÉ. Le les parcs de véhicules institutionnels et privés de la degré de satisfaction et les besoins des gestionnaires de parcs et des utilisateurs en regard des VÉ et de grande région de Montréal. Premier du genre au l’infrastructure de recharge ont aussi été analysés de Canada, ce projet pilote d’une durée de 27 mois a même que les impacts environnementaux. porté sur trois volets : l’évaluation scientifique de VÉ dans des conditions normales d’utilisation, le soutien Le volet soutien aux utilisateurs a favorisé le aux organisations participantes et la promotion de ce regroupement des organisations participantes. Pour assurer la visibilité du projet, les promoteurs ont éla- mode de transport en milieu urbain. boré une stratégie et un programme de communication afin de sensibiliser la population, ainsi que les divers agents des communautés scientifique, éco- Le projet nomique et politique du pays. Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a Le budget du Projet véhicules électriques – Montréal regroupé dix organisations participantes qui ont 2000 a été de 2 073 000 $CAD. Il a été calculé sur acquis un total de 24 véhicules électriques (VÉ). l’acquisition de 24 VÉ. Les coûts du projet ont alors été répartis comme suit : les organisations partici- Ce projet a été géré par un comité directeur pantes, le surcoût pour l’acquisition de composé des quatre promoteurs et des responsables 24 VÉ – 953 000 $CAD; le gouvernement du des comités de soutien : scientifique, soutien aux Canada – 500 000 $ CAD; Hydro-Québec – 301000 $ utilisateurs et communications. Le CEVEQ a agi CAD; le gouvernement du Québec – 200 000 $ CAD; comme gestionnaire du projet et mandataire du comi- le CEVEQ – 105 000 $ CAD et ISAAC Instruments inc. – té directeur. 14 000 $CAD. III Les impacts peine commencées. Il est donc inévitable qu’il y ait des ajustements et des améliorations à apporter aux com- Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a posantes et aux différentes pièces des VÉ. permis huit réalisations significatives : • Participation de dix grandes organisations publiques et privées dans la région de Montréal; Histogramme des jours d’utilisation par rapport • Programme d’évaluation pour documenter l’emploi aux distances parcourues* des VÉ dans des conditions normales d’utilisation, ainsi que la perception des utilisateurs et des gestionnaires de parcs de véhicules; • Accréditation d’un concessionnaire Ford devenu le premier dépositaire autorisé de VÉ au Canada; • Mise en place dans la région de Montréal d’une infrastructure de recharge publique et privée des accumulateurs qui favorise l’acquisition de nouveaux VÉ; • Création d’un premier noyau d’utilisateurs qui, malgré la fin du projet, souhaitent consolider leur relation et maintenir leurs échanges dans le cadre d’un comité de soutien, tel que celui mis sur pied durant le projet; • Sensibilisation du grand public aux impacts béné- fiques des VÉ sur l’environnement, et promotion de ce type de véhicules auprès des décideurs, grâce à un * Données provenant des systèmes d’acquisition de données de 18 véhicules et couvrant une distance de 61430 km. programme de communication efficace; • Démonstration concrète d’une solution visant à Par ailleurs, selon les informations analysées par le diminuer l’impact négatif du transport terrestre et des projet, les véhicules à essence auraient une consom- véhicules conventionnels sur la qualité de l’air et les mation moyenne 5,5 fois plus élevée au 100 km, que émissions de GES; des VÉ de même catégorie. De plus, l’utilisation de • Ouverture d’un nouveau marché pour une énergie l’énergie des batteries a connu des variations signifi- renouvelable et propre, l’hydroélectricité. catives en fonction de la température extérieure, l’état de la chaussée (neige, etc.), la densité de l’air et les équipements utilisés par les constructeurs de VÉ, Les résultats de l’évaluation par exemple pour chauffer l’habitacle. • Volet technique • Volet comportemental Le kilométrage parcouru par les VÉ a été calculé durant la période comprise entre janvier 1999 et mars Selon les diverses enquêtes menées dans le cadre de l’étude scientifique, il appert que certains utilisa- 2001. La compilation de ces données s’est faite à teurs étaient déjà au fait des performances des VÉ, partir des odomètres et des carnets de bord des tandis que la plupart ont découvert le véhicule à conducteurs. Ceux-ci indiquent que l’ensemble des VÉ l’occasion du projet. Parmi les avantages mentionnés, ont parcouru un total de 96 493 km. notons l’accélération, une conduite agréable, le Les données obtenues par les systèmes d’acquisi- confort, le fonctionnement silencieux, ainsi que tion installés à bord des VÉ ont permis, entre autres, la facilité d’utilisation du système de recharge des d’établir le kilométrage moyen parcouru sur une base accumulateurs. quotidienne. L’histogramme montre que les véhicules L’étude comportementale a fait clairement ressortir ont été employés dans 77 % des cas, pour parcourir l’importance d’analyser les besoins du service auquel des distances variant entre 0 et 40 km. L’utilisation des le véhicule est destiné au sein de l’organisation, que ce VÉ sur des parcours restreints peut s’expliquer notam- soit pour une utilisation dédiée ou en mode libre-ser- ment par le type d’usage que les organisations font en vice. Aussi, pour que les utilisateurs et les respon- général de leurs véhicules thermiques qui ne parcou- sables fassent davantage confiance à cette technologie, on doit s’assurer que l’autonomie du véhicule rent qu’une moyenne quotidienne de 40 km (Source : corresponde bien au travail de l’usager. Données statistiques, Ville de Montréal). En outre, il ressort que si la décision d’introduire un La disponibilité des VÉ a fait l’objet d’un suivi. Elle a VÉ est prise par le responsable du parc, l’implantation varié entre 72% et 100% sur leur période d’utilisation du véhicule est plus adaptée et, donc, plus facile. respective soit une valeur moyenne de 88%. Le Projet Inversement, lorsque la décision émane d’un autre véhicules électriques–Montréal 2000 s’est déroulé dans palier décisionnel, l’utilisation du VÉ crée certaines un contexte d’expérimentation, alors même que la pro- réticences. Son intégration est alors plus longue et duction en série et la commercialisation des VÉ sont à difficile. IV Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a, Canada ont témoigné de leur engagement respectif à entre autres, permis aux organisations d’évaluer en œuvrer à la réduction des émissions de GES au pays. quoi la technologie des VÉ correspond à leurs besoins Il s’agit d’un premier pas, certes, qui devra progressi- et si les utilisateurs peuvent s’y adapter. vement être accompagné de plusieurs autres mesures. Au Québec, l’éventuelle conversion de parcs de véhi- L’expérience acquise cules à combustion interne par des VÉ aura un impact direct sur les émissions de GES et sur la qualité de l’air À la lumière de l’expérience acquise, il ressort que en milieu urbain (smog, particules fines, etc.). Ses la poursuite de projets similaires au Projet véhicules vastes ressources hydroélectriques — une énergie électriques – Montréal 2000 est une option à consi- renouvelable et non polluante — joueront à cet égard dérer de près. un rôle déterminant en limitant la combustion de Entre autres justifications, notons l’intérêt des res- combustibles fossiles. ponsables des parcs de VÉ et la satisfaction relative des utilisateurs qui témoignent de leur enthousiasme Les principales pistes d’action envers les VÉ. Malgré cette appréciation somme toute Pour donner une image positive de la technologie positive, il faut souligner les difficultés rencontrées par des VÉ, il est indispensable de s’en remettre à un pro- certains gestionnaires lors de l’intégration des VÉ dans gramme d’information et de promotion. Celui-ci le parc régulier. Cette situation a toutefois été vécue devrait aborder — en toute transparence — les avan- différemment par les organisations qui, dès le départ, tages et les performances des VÉ, de même que leurs avaient précisé leurs besoins et en connaissaient contraintes actuelles. Ainsi, plus les enjeux techniques déjà les usages et les utilisateurs ; ce qui a largement et environnementaux seront expliqués, mieux les simplifié les choses. organisations pourront cheminer d’une manière posi- En ciblant de grandes entreprises, institutions tive vers l’intégration de VÉ dans leur parc. publiques ou parapubliques qui possèdent un parc de Par ailleurs, afin de susciter une plus grande véhicules, les promoteurs ont choisi un marché qui demande de VÉ et inciter les manufacturiers à distri- représente un enjeu majeur. Ces organisations ont buer leurs produits sur une base commerciale au participé pour de multiples raisons : se positionner en pays, les nouveaux projets devraient s’étendre à tant que citoyen corporatif responsable, pour des d’autres régions du Québec et du Canada. Pour favo- motifs économiques, pour accroître leur visibilité ou riser la poursuite de projets similaires au afin de répondre à leurs engagements sur le plan Projet véhicules électriques – Montréal 2000, et la par- environnemental. L’autonomie des VÉ convient à un ticipation d’un plus grand nombre d’organisations, il large éventail d’applications dans les parcs de véhi- faudrait prévoir des mesures semblables à celles mises cules : pour livrer des produits, pour le transport spé- de l’avant durant le projet, à savoir des mesures fis- cialisé et, plus généralement, pour des utilisations cales incitatives, la mise en place d’une infrastructure répétitives dans un rayon d’action limité. Le VÉ est publique et privée de recharge des accumulateurs, etc. donc particulièrement indiqué pour des déplacements Pour éviter les délais d’approvisionnement qui en milieu urbain, c’est-à-dire dans des zones où il y a peuvent affecter un projet qui comporte des échéan- des émissions de GES en grandes quantités. ciers fixes, il serait préférable d’obtenir la Outre le cercle restreint des participants, les pro- participation d’un plus grand nombre de fabricants moteurs ont étendu leurs efforts de sensibilisation et (GM, VW, Toyota, Honda, etc.). À l’époque, la plupart de promotion aux décideurs issus de la classe poli- des constructeurs ne semblaient pas prêts à dis-tri- tique et du milieu économique. Les projets à venir buer leurs produits sur le marché canadien et les pro- devraient poursuivre dans ce sens, en visant un large moteurs ont redoublé d’efforts pour obtenir leur par- segment de population ainsi que les leaders d’opinion ticipation. pour favoriser l’avènement de VÉ à une plus grande L’après Montréal 2000 échelle. Malgré la fin du Projet véhicules électriques – Montréal 2000, les 24 VÉ sont toujours en service sur Conclusion le réseau routier du grand Montréal. À cet effet, il a été recommandé de maintenir un service régulier en Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 est matière d’expertise et de soutien aux organisations. Ce riche en enseignements et formule un certain nombre mandat, auparavant confié au comité de soutien aux de propositions. Celles-ci ne sont toutefois pas émises utilisateurs, sera assuré par le CEVEQ et une entité qui dans le cadre d’un mandat dont la finalité consisterait regroupera les organisations possédant un ou des à légiférer sur l’emploi des VÉ. Elles peuvent néan- véhicules électriques. moins être fort utiles pour établir les conditions propices au développement technologique des VÉ et à leur Il est permis de croire que d’ici un an ou deux, le introduction au Québec et au Canada. parc de VÉ qui sillonnent la région du grand Montréal pourrait croître dans le cadre d’usages spécialisés. La En participant au Projet véhicules électriques – voie est tracée, il reste maintenant aux organisations à Montréal 2000, les gouvernements du Québec et du l’emprunter...

1. Au Québec, le secteur des transports représente à lui seul plus de 40% des émissions de GES. 2. Source : ministère des Ressources naturelles, gouvernement du Québec, L’Énergie au Québec, 1999, p.23 3Le gouvernement canadien est intervenu dans le cadre du Programme des plates-formes technologiques (Environnement Canada et Développement économique Canada) et du Fonds d’action pour les changements climatiques (Mesures d’actions précoces en matière de technologie, TEAM). 4. Les promoteurs: gouvernement du Canada, gouvernement du Québec, Hydro-Québec et le CEVEQ. Leur mandat a globalement consisté : à fournir le support financier nécessaire à la réalisation du projet, à veiller à la bonne marche du projet., à stimuler le recrutement d’organisations participantes. V TABLE DESMATIÈRES

Avant-propos ...... I

Sommaire ...... III

Chapitre 1 : Le contexte 1.1L’introduction ...... 9 1.2L’historique ...... 10 1.3Les promoteurs ...... 10 1.4Les objectifs ...... 11 1.5Le budget ...... 11 1.6Le calendrier de réalisation ...... 11 1.7Le cadre particulier de l’évaluation ...... 12

Chapitre 2 : La méthodologie 2.1 La mise en place du projet ...... 13 2.2 Le projet ...... 13 2.3 Le recrutement des organisations participantes ...... 14 2.4 Les fournisseurs officiels ...... 15 2.5 Le programme d’études scientifiques ...... 16 2.6 Le programme de soutien aux utilisateurs ...... 17 2.7 Le programme de communication ...... 18

Chapitre 3 : Les impacts du projet 3.1 Les organisations participantes ...... 19 3.2 Les premiers concessionnaires de VÉ au Canada ...... 21 3.3 L’infrastructure privée et publique de recharge ...... 21 3.4 Le soutien aux organisations participantes ...... 22 3.5 Les communications ...... 23 3.6 Le volet environnemental ...... 26 3.7 L’impact économique ...... 28 3.8 L’environnement industriel ...... 29

Chapitre 4 : Les résultats de l’évaluation 4.1 Le volet technique ...... 31 4.2 Le volet comportemental ...... 42

Chapitre 5 : L’expérience acquise 5.1 L’organisation du projet ...... 51 5.2 Les relations avec les constructeurs de VÉ ...... 52 5.3 Les parcs commerciaux et institutionnels : un choix judicieux ...... 53 5.4 L’expérience des utilisateurs et des gestionnaires de parc ...... 54 5.5 L’impulsion régionale et le rayonnement national ...... 55

Chapitre 6 : La conclusion 6.1 Les perspectives ...... 57 6.2 L’action gouvernementale ...... 58 6.3 Les principales pistes d’action ...... 58 6.4 L’après Montréal 2000 ...... 59 VII LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 Organisations participantes ...... 3 et 20 Tableau 2 Intensité des émissions de gaz à effet de serre des centrales électriques, par province . . . . . 26 Tableau 3 Émissions mondiales des principaux gaz à effet de serre.

Total des émissions de CO2, de CH4 et de N20 ...... 27 Tableau 4 Émission de gaz à effet de serre au Canada par secteur économique et par type de gaz pour 1997 ...... 28 Tableau 5 Description des interventions survenues sur l’ensemble des VÉ ...... 33 Tableau 6 Définition des différentes énergies considérées ...... 34 Tableau 7 Comparaison saisonnière de la consommation énergétique des VÉ ...... 38 Tableau 8 Consommation d’énergie du VÉ Force de Solectria dans le cadre du projet ...... 40 Tableau 9 Consommation d’énergie des Ford Ranger dans le cadre du projet ...... 40 Tableau 10 Comparaison du coût énergétique des VÉ du projet avec des véhicules comparables ...... 40 Tableau 11 Mode d’utilisation des VÉ ...... 44 Tableau 12 Cycle de vie du Projet véhicules électriques – Montréal 2000 ...... 45

LISTE DES FIGURES

Figure 1 Kilométrage moyen mensuel ...... 32 Figure 2 Disponibilité des véhicules du projet ...... 32 Figure 3 Histogramme des jours d’utilisation par rapport aux distances parcourues ...... 4 et 33 Figure 4 Énergie de traction (kWh/ 100 km) ...... 34 Figure 5 Énergie de freinage (kWh/ 100 km) ...... 35 Figure 6 Énergie des accessoires (kWh/ 100 km) ...... 36 Figure 7 Énergie de recharge (kWh/ 100 km) ...... 37 Figure 8 Énergie de recharge consommée par un véhicule Ranger EV ...... 37 Figure 9 A et B Distribution des énergies – Hiver et été – Force de Solectria ...... 38 Figure 10 A et B Distribution des énergies – Hiver et été – Ranger EV de Ford (Ac-Pb) ...... 38 Figure 11 A et B Distribution des énergies – Hiver et été – Ranger EV de Ford (NiHM) ...... 39

ANNEXE

Fiches techniques des véhicules électriques dans le cadre du projet ...... 62 et 63

VIII CHAPITRE 11 Le contexte

ce secteur afin de préserver la qualité de l’air et de l’en- 1. 1 L’ INTRODUCTION vironnement3. l’instar des grandes villes nord- Au sud de nos frontières, plusieurs États améri- américaines, Montréal est aux prises cains ont d’ailleurs adopté une réglementation plus À avec des problèmes croissants de sévère afin de préserver la qualité de l’air, et ce, tout en pollution atmosphérique causée par l’utilisation inten- incitant l’industrie à concevoir des véhicules qui utili- sive de véhicules conventionnels à essence. Ceux-ci sent une forme d’énergie renouvelable et moins pol- produisent divers rejets polluants, tels que des com- luante. Il faut dire que les enjeux sont de taille puisque posés organiques volatils (COV), des oxydes d’azote à l’échelle planétaire les plus récentes études indiquent (smog) et de souffre, ainsi que des GES. que le niveau de production de GES augmente plus rapidement que prévu. Sans mesures additionnelles En 1990, les émissions de GES au Québec étaient pour en freiner l’augmentation, on estime qu’en 2011 de l’ordre de 9,3 tonnes par habitant; ce qui était infé- leur production sera de 32 % supérieure aux niveaux rieur de moitié à la moyenne canadienne, mais com- de 19904. parable aux niveaux mesurés en Europe. Parmi les facteurs contribuant à la faiblesse relative des émissions Afin de démontrer que l’utilisation des véhicules québécoises de GES : le recours à l’hydroélectricité qui, électriques à batteries (VÉ) en milieu urbain offre une en 1995, comptait pour 41% dans le bilan énergétique solution durable pour réduire les émissions de GES, québécois1. Néanmoins, en 1996, le secteur des trans- des promoteurs ont lancé le Projet véhicules ports au Québec a généré 39 % des émissions des électriques – Montréal 2000. Son ambition : faciliter GES2. C’est pourquoi, il a été jugé impératif d’agir sur l’introduction de VÉ dans les parcs de véhicules institutionnels et privés de la grande région de Montréal. Le premier du genre à voir le jour au Canada, ce projet pilote d’une durée initiale de 24 mois a porté sur trois volets : l’évaluation scientifique de VÉ dans des conditions normales d’utilisation, le soutien aux organisations participantes et la promotion de ce mode de transport en milieu urbain.

Les VÉ sont considérés comme faisant partie des solutions d’avenir pour réduire la prolifération des GES dans le domaine des transports. Dans la plupart des pays industrialisés, ils sont rendus au stade de la démonstration et de l’introduction dans des marchés ciblés.

LENOMBREDEVÉHICULES IMMATRICULÉS AU CANADA EN 1998 ÉTAIENT DE L’ORDRE DE 17,5 MILLIONS, SOIT PRÈSDE540 VÉHICULES PAR 1000 HABI- TANTS. DANS LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL, LE PARC AUTOMOBILE EST Chapitre 1 ESTIMÉ À 2,6 MILLIONS DE VÉHICULES. (SOURCE : STATISTIQUES CANADA)

1. Source : ministère des Ressources naturelles, gouvernement du Québec, L’Énergie au Québec, 1999, p. 23 2. Source : Problématique des transports et des changements climatiques au Québec, Groupe de travail sur les transports, mécanisme québécois de concertation sur les changements climatiques, 1999, p. 6. 3. Pour en savoir plus, il suffit de consulter les sites Internet du ministère de l’Environnement du Québec (www.menv.gouv.qc.ca), et d’Environnement Canada (www.ec.gc.ca). 4. Dans le cadre du Protocole de Kyoto de 1997, les pays signataires se sont engagés à ramener leurs émissions de GES au niveau des quantités produites en 1990, soit environ 30 milliards de tonnes métriques, ils étaient de l’ordre de 7 milliards de tonnes en 1950. Rappelons que pour sa part, le Canada s’est engagé — pour la période de 2008 à 2012 — à réduire ses émissions de GES de 6 % par rapport aux niveaux de 1990. 9 1. 2 L’ HISTORIQUE •À fournir le soutien financier nécessaire à la réali- sation du projet; e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a vu le jour à la suite d’un effort de concer •À veiller à la bonne marche du projet; L tation entrepris en 1997 par Hydro- •À stimuler le recrutement d’organisations partici- Québec, Transports Canada et le Centre d’expéri- pantes. mentation des véhicules électriques du Québec Pour favoriser le recrutement de ces organisa- (CEVEQ). tions, les promoteurs ont élaboré des mesures inci- Au printemps 1998, le CEVEQ a réalisé une étude tatives afin de réduire les coûts d’acquisition des VÉ. de préfaisabilité financée par Transports Canada et Ils ont également veillé à l’implantation d’une infra- Hydro-Québec. Cette étude a démontré que plu- structure de recharge privée et publique. Enfin, ils sieurs organismes gouvernementaux et privés, qui ont conçu trois programmes. Le premier a consisté gèrent un parc de véhicules, étaient fortement inté- en des études pour mesurer le comportement des ressés à acquérir des VÉ à des fins d’usage quoti- véhicules et leur intégration dans les parcs ; le dien. Par la suite, une étude de faisabilité financée deuxième a visé le soutien aux organisations par Développement économique Canada, laquelle a été appuyée par Hydro-Québec et réalisée par le participantes ; le troisième a porté sur les communi- CEVEQ, a permis de définir la nature et la portée du cations pour augmenter la visibilité du projet. projet, ainsi que sa structure de financement et ses En plus de partager des visées communes, modalités de fonctionnement. chaque partenaire-promoteur poursuivait des Enfin, à l’automne de la même année, les objectifs spécifiques. gouvernements du Canada et du Québec, Hydro- 5 Québec et le CEVEQ ont défini les grandes lignes du Gouvernement du Canada Projet véhicules électriques – Montréal 2000 qui s’est • Remplir ses engagements en matière de réduction déroulé jusqu’en mars 2001. des émissions de gaz à effet de serre (en vertu du Protocole de Kyoto). • Encourager le développement et l’application des technologies qui s’attaquent aux causes des changements climatiques et qui stimulent l’activité éco- nomique avec des solutions rapidement commer- cialisables. • Stimuler le développement technologique et commercial des véhicules utilisant un carburant de remplacement.

Gouvernement du Québec •Poursuivre les engagements nationaux et internationaux du Québec en matière de réduction de GES.

À L’OCCASION DE LA RÉALISATION DE L’ÉTUDE DE FAISABILITÉ DU PROJET •Favoriser le développement technologique et éco- VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000, DES RESPONSABLES DE PARC nomique lié à l’utilisation des VÉ au Québec. AUTOMOBILE DE LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL ONT ÉTÉ CONVIÉ À DES •Promouvoir et faciliter l’acquisition de VÉ. RENCONTRES D’INFORMATION POUR DISCUTERDELEURINTÉRÊT POUR LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE. •Faire en sorte que la région métropolitaine de Montréal joue un rôle de leader dans le cadre des initiatives visant à réduire les émissions de GES. 3 Hydro-Québec 1. LES PROMOTEURS •Promouvoir l’hydroélectricité — une énergie propre et renouvelable — et élargir son utilisation au Chapitre 1 our que le projet voit le jour, il a fallu domaine du transport terrestre. s’assurer la participation de promoteurs • Mettre au point le concept de recharge publique et stratégiques. Il s’agit, bien entendu, du gou- P se positionner comme fournisseur de stations de vernement du Canada, du gouvernement du Québec, d’Hydro-Québec et du CEVEQ, ainsi que de recharge. Norvik Traction inc. (un fabricant de chargeurs rapides). Leur mandat a globalement consisté :

5. Le gouvernement canadien est intervenu dans le cadre du Programme des plates-formes technologiques (Environnement Canada et Développement économique Canada) et du Fonds d’action pour les changements climatiques (Mesures d’actions précoces en matière de technologie, TEAM). 10 • Évaluer la technologie des VÉ et la satisfaction des • Stimuler le développement économique et techno- utilisateurs au sein de l’entreprise afin, éventuelle- logique entourant l’introduction des VÉ au pays; ment, de convertir une partie de son parc de véhi- •Faciliter l’usage des VÉ par les premiers utilisateurs, cules. en regroupant les services d’essais et de soutien technique; Centre d’expérimentation des véhicules élec- triques du Québec (CEVEQ) Par ailleurs, en créant un premier parc de VÉ, on souhaitait faire la démonstration de diverses com- • Réaffirmer son rôle de leader sur les plans de la posantes technologiques disponibles sur une base promotion et de l’expérimentation des véhicules commerciale et les évaluer sous un climat nordique. électriques au Québec et au Canada. Enfin, pour que le projet atteigne ses buts, il fallait : • Développer une expertise en matière de gestion de • Encourager et stimuler l’acquisition d’une qua- programmes pilotes d’évaluation de VÉ. rantaine de VÉ de modèles et de fournisseurs différents; Norvik Traction inc. • Recruter une quinzaine d’organisations, dont •Faire une première démonstration au Canada de sa quatre utiliseraient plus d’un véhicule (ministères, solution technologique pour recharger rapidement municipalités, organismes publics et sociétés pri- les accumulateurs de VÉ. vées); •Faire parcourir plus de 300 000 km au parc de VÉ durant ce projet.

1. 4 LES OBJECTIFS

e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a 1. 5 LE BUDGET ciblé les objectifs suivants : L e budget initial du Projet véhicules •Oeuvrer, de concert avec les gestionnaires et res- électriques – Montréal 2000 a été évalué à ponsables de parcs de véhicules, à établir la fiabili- L2745 000 $CAD. Il a été calculé en se basant té, l’efficacité et la rentabilité des VÉ disponibles sur sur l’acquisition de 40 VÉ. Les coûts du le marché; projet ont alors été répartis comme suit : les organisations participantes (les utilisateurs) : •Veiller à l’implantation d’une infrastructure de 1267000 $CAD; Hydro-Québec : 753 000 $ CAD; le recharge pour les VÉ; gouvernement du Canada : 500 000 $ CAD; le gou- • Amener les fabricants d’automobiles à distribuer vernement du Québec : 200 000 $ CAD, ainsi que des modèles de VÉ en recourant à leur réseau de l’entreprise ISAAC Instruments Inc. : 25 000 $ CAD6. concessionnaires dans la région de Montréal;

1. 6 LECALENDRIER DE RÉALISATION

e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a été officiellement lancé le 25 janvier 1999 à Ll’occasion d’une conférence de presse tenue à Montréal en présence de la ministre fédérale de l’Environnement de l’époque, Christine Stewart et du ministre délégué aux Transports du gouvernement du Québec, Jacques Baril. D’abord prévu sur une période de 24 mois, de janvier 1999 à décembre

2000, le projet a été prolongé jusqu’à la fin de mars Chapitre 1 2001. Ce délai s’est avéré nécessaire afin d’accéder aux données relatives à la performance des VÉ M. YVES FILION, DIRECTEUR GÉNÉRAL ADJOINT HYDRO-QUÉBEC, M. KENNETH JACKSON, PRÉSIDENT DE NORVICK TRACTION INC., M. JACQUES BARIL, MINISTRE DÉLÉ- durant leur deuxième hiver d’expérimentation. GUÉ AUX TRANSPORTS DU QUÉBEC, MME CHRISTINE S. STEWART, MINISTRE DE L’ENVIRONNEMENT DU CANADA ET M. MARC GASCON, PRÉSIDENT DU CONSEIL D’ADMINISTRATION DU CEVEQ, PRENAIENT LA PAROLE LORS DU LANCEMENT DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES -MONTRÉAL 2000 LE 25 JANVIER 1999.

6. Le budget du Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a été de 2 073 000 $ CAD. Il a été calculé sur l’acquisition de 24 VÉ. Les coûts du projet ont alors été répartis comme suit : les organisations participantes, sur coût pour l’acquistion de 24 VÉ – 953 000 $ CAD; le gouvernement du Canada – 500 000 $ CAD; Hydro-Québec – 301 000 $CAD; le gouvernement du Québec – 200 000 $ CAD; le CEVEQ – 105 000 $ CAD et ISAAC Instruments inc. – 14 000 $ CAD. 11 1. 7 LECADREPARTICULIER DE L’ÉVALUATION e projet a visé les institutions, les entreprises et les sociétés qui gèrent un parc de Lvéhicules légers en milieu urbain. Il a été conçu de sorte que la performance et l’usage des VÉ soient évalués dans des conditions réelles d’utilisation (les VÉ servent aux mêmes fins que les véhicules conventionnels) et à l’intérieur des contraintes propres à un climat nordique (hiver froid et rigoureux, été chaud et humide). Par ailleurs, les promoteurs n’ont retenu que les véhicules électriques à batteries conformes aux normes canadiennes, et vendus par des concessionnaires accrédités. Ceux-ci ont offert une garantie complète standard (pièces et main d’œuvre) et un service après-vente qu’ils ont dû assurer localement. Enfin, les organisations participantes ont été approvi- ER sionnées par deux fabricants de VÉ. Ces derniers ne DANS LA RÉGION DE MONTRÉAL, L’HIVER DÉBUTE EN PRINCIPE LE 1 DÉCEMBRE ET SE TER- MINE À LA FIN DU MOIS D’AVRIL. DURANT CETTE PÉRIODE, DES FROIDS RIGOUREUX sont toutefois pas intervenus en tant que promoteurs (- 10 0C À –300C) ET DES TEMPÊTES DE NEIGE FONT PARTIE DE LA RÉALITÉ QUOTIDIEN- du projet, bien qu’ils en aient été les fournisseurs NE. officiels. Il s’agit de Ford, qui a proposé le Ranger EV (une camionnette compacte) et la TH!NK city (une voiture à deux places) ainsi que de l’entreprise Solectria, qui a offert les modèles Force (un sedan quatre portes) et CitiVan (un fourgon). Chapitre 1

12 CHAPITRE 2 La méthodologie

2.1 LA MISE EN PLACE DU PROJET Laboratoire des technologies électrochimiques et des électrotechnologies (LTÉÉ), de Shawinigan (Québec), e Projet véhicules électriques Montréal – 2000 de même qu’avec le fournisseur ISAAC Instruments avait trois buts principaux. Il a d’abord inc. (Chambly, Québec) et Lee-Gosselin Associés, une consisté à faire la démonstration que les L firme québécoise spécialisée dans les études de mobi- VÉ offrent des solutions rentables et environnementales lité. Le CEVEQ a en outre veillé au bon fonctionnement répondant à des besoins de mobilité en milieu urbain. des programmes de communication et de soutien aux Le projet visait aussi à favoriser l’essai des VÉ dans des utilisateurs. conditions normales d’utilisation. Enfin, il avait pour objectif d’amener les organisations participantes à Enfin, le CEVEQ a géré les fonds provenant des organismes qui ont financé le projet. Cette tâche a considérer l’instauration d’un plan de conversion toutefois été réalisée sous la supervision du comité d’une partie de leur parc de véhicules. directeur à qui il revenait d’approuver les dépenses. Étant donné les visées du projet et la portée de ses enjeux, il était impératif d’obtenir la collaboration et la participation de promoteurs de premier plan, une 2.2.2 LECOMITÉDIRECTEUR condition indispensable à la mise sur pied et au bon Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a été déroulement de ce programme de recherche. Il s’agit géré par un comité directeur composé de huit per- des gouvernements du Canada et du Québec, de la sonnes. Sur ce nombre, cinq représentaient chacun société d’état Hydro-Québec, du CEVEQ et de Norvik des partenaires-promoteurs, tandis que les trois Traction inc. Ces organisations ont assuré la crédibilité autres étaient responsables des comités de soutien. Il du projet et un leadership de prestige, en devenant s’agit du comité scientifique, du comité des utilisateurs membres du comité directeur, en participant aux diffé- et du comité des communications. Voici la distribution rents comités opérationnels et en fournissant une des rôles des partenaires-promoteurs : expertise de pointe ainsi qu’une contribution financiè- Les gouvernements du Canada et du Québec ont re substantielle. siégé au comité directeur et participé aux trois comités de soutien. La société d’état Hydro-Québec a assuré la prési- dence du comité directeur du projet et a œuvré au sein 2.2 LEPROJET des trois comités sectoriels. Enfin, elle a agi à titre de 2.2.1 LEMANDATDUCEVEQ fournisseur, en mettant des bornes de recharge à la

disposition des organisations participantes. Chapitre 2 Le Centre d’expérimentation des véhicules élec- triques du Québec a été le gestionnaire du Projet véhi- Le CEVEQ a agi à titre de mandataire du comité cules électriques – Montréal 2000. Cet organisme sans directeur et a participé aux trois comités de soutien. but lucratif — situé à Saint-Jérôme — a agi à titre de Enfin, l’entreprise Norvik Traction inc. — située à mandataire du comité directeur. Mississauga, en Ontario — a participé au comité direc- Le centre s’est ainsi vu confier la gestion des études teur. Elle s’est toutefois retirée du projet, puisque sa scientifiques. Cette tâche a été accomplie de concert technologie de recharge rapide n’a pu être testée dans avec les membres du comité scientifique, dont le le cadre du programme d’évaluation. 13 La participation active de ces organisations aux Développement économique Canada), du gouver- comités de soutien et au comité directeur a été nement du Québec (ministère des Transports), de la essentielle à la réussite du projet. À titre d’exemple, ville de Montréal et du CEVEQ. au cours des 27 mois qu’a duré l’étude, le comité directeur s’est réuni à de nombreuses reprises 2.2.4 LES ORGANISATIONS PARTICIPANTES (toutes les six semaines environ). Ces rencontres ont Les organisations participantes (les utilisateurs) permis de suivre l’évolution du projet et d’apporter proviennent tant du secteur public et parapublic que les ajustements nécessaires. Les comités scientifique privé. Elles possèdent un parc de véhicules et se sont et des utilisateurs se sont également réunis à une engagées, dans le cadre du projet, à acheter ou à fréquence semblable. Ce fait est digne de mention, louer au moins un véhicule électrique. De plus, elles étant donné le grand nombre d’organismes que l’on ont accepté de participer activement au volet devait réunir et mettre à contribution au sein de ces scientifique du programme d’évaluation. Voici, deux comités. globalement, en quoi elles se sont engagées :

2.2.3 LES COMITÉS DE SOUTIEN • Acheter ou louer un VÉ; •Participer au programme d’études et fournir des Les comités de soutien ont été mis sur pied pour données sur l’utilisation des VÉ; piloter les trois grands volets du projet et pour favoriser les échanges entre les promoteurs et •Faire un entretien préventif et correctif mineur des les organisations participantes. Ces comités ont VÉ; été animés par des organismes publics et privés • Donner de la visibilité aux VÉ et au projet. qui ont, entre autres, participé au projet en tant qu’utilisateurs. Description sommaire du mandat de ces comités et liste des organisations membres : • Comité scientifique. Ce comité a supervisé le pro- LERECRUTEMENT 3 DES ORGANISATIONS PARTICIPANTES gramme d’évaluation scientifique du projet que l’on 2. a divisé en deux volets : le volet technique et le volet comportemental. La responsabilité du comité a été e projet a ciblé des organisations qui possè- confiée à Ressources naturelles Canada (RNCan). Il dent un parc de véhicules institutionnel et était composé des organismes suivants : Hydro- Lcommercial, et qui ont manifesté un intérêt Québec et son Laboratoire des technologies élec- certain pour le projet. Elles ont été sélectionnées trochimiques et des électrotechnologies (LTEE); le dans quatre grandes catégories : les ministères fédé- CEVEQ ; Environnement Canada ; Transports raux et provinciaux; les municipalités; les sociétés Canada; Transports Québec; l’Agence de l’efficacité d’État; ainsi que les organismes parapublics et les énergétique ; et la ville de Montréal. entreprises privées considérés comme des leaders • Comité des utilisateurs. Ce comité a assuré le Programme de soutien aux utilisateurs et a joué le rôle du Club des pionniers qui avait été prévu originellement. C’est la Ville de Montréal qui a assumé la responsabilité de ce comité regroupant 13 organisations. Il s’agit de : Bell Canada, Clermont Chevrolet Oldsmobile, Défense nationale, Environnement Canada, Fortier Auto Montréal Ltée, Hydro-Québec, Les Services électriques Blanchette inc., ministère de l’Environnement du Québec, Transports Canada, Transports Québec, Ville de Montréal, Ville de Saint-Jérôme et du CEVEQ. Chapitre 2 • Comité des communications. Ce comité a été constitué afin de diffuser — auprès de la population, des décideurs et de la communauté scientifique — de l’information sur les VÉ, sur les organisations participantes et sur les promoteurs du projet. Hydro-Québec a assumé la responsabilité du comité, qui a regroupé des représentants du gou- LE 31 MARS 2000, ÀLABIOSPHÈRE SUR L’ÎLE SAINTE-HÉLÈNE À MONTRÉAL, UNE QUA- RANTAINE D’ORGANISATIONS POSSÉDANT UN PARC DE VÉHICULES ONT ÉTÉ CONVIÉES À LA vernement du Canada (Environnement Canada et PRÉSENTATION DE LA TH!NK CITY. CE VÉ A ÉTÉ RENDU DISPONIBLE DANS LE CADRE DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000. 14 dans leur domaine. La stratégie de recrutement a 2.4.1 LES VÉHICULES d’ailleurs pris en compte l’importance de maintenir Lors du lancement du Projet véhicules électriques un équilibre entre les organisations recrutées, de – Montréal 2000, il n’y avait pas de concessionnaire sorte qu’elles proviennent des secteurs public et autorisé de voitures électriques (OEM) au Canada. privé. Aussi, pour être reconnu fournisseur officiel de VÉ, Les premières organisations participantes ont été il fallait respecter un certain nombre d’exigen- ciblées, puis sélectionnées durant l’étape de faisabi- ces (voir la section 1.7 du rapport) : lité du projet, soit en 1998. Le projet a ainsi disposé •Offrir des VÉ à batteries, de série, qui respectent les d’un bassin initial d’une vingtaine de participants normes canadiennes; potentiels. Ces organisations ont, pour la plupart, été • Distribuer les produits en recourant à des conces- rencontrées. Les autres ont été contactées et elles sionnaires autorisés qui offrent une garantie ont été informées de la nature et de la portée du complète et un service après-vente sur place, c’est- projet. À partir de cette liste potentielle, on a identifié à-dire à Montréal. une quinzaine d’organisations appelées à se joindre Ford du Canada Limitée et Solectria Corporation au projet au cours de l’une des deux phases d’im- ont satisfait à ces exigences. plantation des VÉ. Par la suite, et jusqu’en octobre 2000, les promoteurs ont organisé des activités afin Les produits Ford de recruter — avec succès — de nouveaux partici- Dans le cadre du projet, le constructeur auto- pants. À titre d’exemple, en mars 2000, ils ont présenté mobile Ford a fourni deux types de véhicules. Le et fait essayer à une trentaine d’entreprises de la premier est la version électrique du modèle Ranger région de Montréal, la TH!NK city, un nouveau mode 1999, une camionnette compacte livrée en 16 dèle de véhicule disponible dans le cadre du projet. exemplaires. Ce modèle est vendu 49 650 $ CAD avec des accumulateurs au plomb-acide (Ac-Pb), et 69000 $ CAD avec des batteries au nickel d’hydrures métalliques (NiHM). L’autre modèle — livré en trois exemplaires vers la fin du projet — est la TH!NK city, 2.4 LES FOURNISSEURS OFFICIELS une voiture à deux places offerte en location au coût de 860 $ CAD par mois sur une période de trois ans. our que le projet se concrétise, les promoteurs devaient obtenir le concours de Les produits de Solectria Corporation Pfournisseurs reconnus de VÉ. Une invi- L’entreprise américaine Solectria Corporation, qui tation a été lancée à plusieurs fabricants et deux se spécialise dans la conversion électrique de véhi- constructeurs ont répondu favorablement. Il s’agit cules conventionnels, a fourni trois exemplaires du de Ford du Canada Limitée et de Solectria Force (Geo Metro), un sedan compact pour quatre Corporation qui ont offert quatre modèles de véhi- passagers. Deux modèles fonctionnant avec des cules. De plus, pour assurer l’alimentation des VÉ, le accumulateurs au plomb-acide ont été livrés au prix projet a bénéficié de la participation active d’Hydro- unitaire de 41075 $ CAD, tandis qu’un exemplaire Québec qui a prêté les bornes de recharge. Enfin, avec des batteries au nickel d’hydrures métalliques a l’entreprise ISAAC Instruments inc. a été retenue été fourni au coût d’environ 80 000 $ CAD. Solectria a pour la fourniture des systèmes d’acquisition de également livré un fourgon CitiVan avec des batte- données installés à bord des véhicules. ries au plomb-acide, au coût de 78 665 $ CAD, et procédé à la conversion électrique d’un camion appartenant à la Société canadienne des Postes. Les contrats d’achat ou de location de ces véhi- cules ont été conclus sur des bases individuelles entre les organisations participantes et les constructeurs. (Voir la description des véhicules élec-

triques annexée au document) Chapitre 2

2.4.2 L’INFRASTRUCTURE DE RECHARGE L’infrastructure publique et privée de recharge a été prise en charge par Hydro-Québec qui a fourni gratuitement — pour chaque VÉ — une borne de recharge du fabricant Electric Vehicule Infrastructure RECHARGER COMPLÈTEMENT UN VÉHICULE PREND DE TROIS À SIX HEURES, inc. Pour Hydro-Québec, cette expérience s’est avé- GRÂCE À LA BORNE DE RECHARGE EVI. 15 rée très instructive pour évaluer les besoins futurs de 2.5.2 LEVOLETTECHNIQUE (QUANTITATIF) sa clientèle en matière de consommation d’électrici- Le volet technique du projet a porté sur deux té et d’infrastructure de recharge pour grands éléments que l’on a documentés à partir des les VÉ. systèmes d’acquisition installés dans les véhicules Dans la région de Montréal, elle a mis 20 centres (voir la photo en page 17) et des carnets de bord. privés et trois centres publics de recharge à la dispo- •Le premier élément visait à documenter les perfor- sition des utilisateurs (soit 30 bornes en tout). Les mances énergétiques et la fiabilité des VÉ et des bornes de recharge étaient de type conductif de systèmes de recharge. L’étude a pris en considéra- niveau II, qui permettent une recharge complète en tion l’usage des VÉ, le kilométrage quotidien, le six ou huit heures. Ces appareils ont été livrés en territoire couvert, la fréquence des recharges, ainsi trois versions, soit de type mural, sur piédestal que l’influence des changements de saison et de simple ou double. Quant au système de recharge température sur la conduite, etc. rapide, il n’a pu être évalué, puisque aucun VÉ du •Le deuxième élément a été consacré à la rentabilité projet n’était équipé pour en permettre l’usage. du VÉ. Il a consisté à évaluer ses coûts d’exploitation et à les comparer à ceux associés aux véhicules conventionnels. 2.4.3 L’ACQUISITION DES DONNÉES Pour réaliser le volet technique du projet d’évaluation scientifique, on a retenu les systèmes d’acquisition de données fabriqués par ISAAC Instruments inc. Chaque véhicule a été équipé avec ces systèmes qui ont, en quelque sorte, joué le rôle de boîte noire reliée à différents capteurs.

2.5 LEPROGRAMME D’ÉTUDES SCIENTIFIQUES

e programme d’études scientifiques a constitué la pièce maîtresse du projet. Il a Lconsisté à documenter l’expérience pour : • Évaluer la fiabilité, l’efficacité et la rentabilité des VÉ selon des conditions normales d’utilisation en milieu nordique; • Évaluer la satisfaction et les besoins des gestionnaires de parcs de véhicules et des utilisateurs en regard des VÉ et de l’infrastructure de recharge; • Évaluer les impacts environnementaux de VÉ.

2.5.1 LA STRATÉGIE D’ÉVALUATION INTÉGRÉE Le programme d’évaluation a retenu une approche exhaustive, puisqu’il a intégré un volet sta- tistique et un volet comportemental. Le premier volet — à caractère technique — a porté sur la rentabilité et la performance des véhicules. Le deuxième volet a,

Chapitre 2 quant à lui, consisté à évaluer les comportements et les perceptions des utilisateurs et des gestionnaires de parc de véhicules. Pour réaliser le programme scientifique, on a fait appel au LTEE et à la firme Lee-Gosselin Associés. Ces deux intervenants majeurs ont développé la stratégie et la méthodologie d’évaluation, et ils ont procédé à l’analyse des données. La gestion du pro- UNCONDUCTEUR REMPLIT LE CARNET DE BORD APRÈS AVOIR UTILISÉ SON VÉ. CHAQUE gramme a, pour sa part, été assurée par le CEVEQ. VÉ INTÉGRÉ DANS LE PROJET ÉTAIT MUNI DE CET OUTIL ET LES UTILISATEURS DEVAIENT LE COMPLÉTER APRÈS L’UTILISATION DU VÉHICULE. 16 2.5.3 LEVOLETCOMPORTEMENTAL (QUALITATIF) LEPROGRAMME Le volet comportemental a, pour sa part, princi- DE SOUTIEN AUX UTILISATEURS palement consisté à évaluer la satisfaction et les 2.6 réactions des utilisateurs et des gestionnaires de parcs de véhicules électriques. L’étude a pris en e programme de soutien aux utilisateurs compte les dimensions suivantes : l’assignation du représente le deuxième grand volet du véhicule aux utilisateurs, l’adaptation requise, la Projet véhicules électriques – Montréal gestion de l’autonomie du véhicule et les comporte- L 2000. Celui-ci a favorisé le regroupement des ments face à la recharge, l’appréciation de la premiers utilisateurs de véhicules électriques conduite, les difficultés et les problèmes rencontrés, commerciaux à batteries au Canada. Il s’adressait, le soutien disponible, ainsi que l’évolution des plus particulièrement, aux participants du projet et il perceptions et de la motivation. avait pour but de briser leur isolement, en les La méthodologie a consisté à prendre le pouls mettant en relation avec des organismes et des des utilisateurs à des moments précis. Nous avons intervenants différents (ministères fédéraux et pro- adopté une stratégie d’évaluation prenant en consi- vinciaux, sociétés d’État, entreprises privées, etc.). De dération les cycles de vie pour identifier à quelle plus, afin de mettre sur pied un forum d’échanges et étape d’intégration est rendue le VÉ au sein de pour accroître la visibilité du projet, les promoteurs l’organisation (voir tableau 12). avaient prévu la mise sur pied du Club des pionniers. L’évaluation s’est faite à partir de sondages, au Celui-ci a toutefois été remplacé par le comité de moyen de carnets d’entrevues auprès de trois soutien aux utilisateurs qui s’est acquitté de la tâche. groupes ciblés : les utilisateurs, les gestionnaires de Outre le soutien organisationnel, les promoteurs parcs de véhicules, ainsi que les concessionnaires de ont élaboré des mesures incitatives qui ont eu un VÉ et les responsables de l’entretien (issus des impact direct sur le recrutement des organisations concessionnaires et des organisations participantes). participantes. Notons, à cet effet, une subvention Les entrevues ont eu cours sur une base formelle, équivalant à 20 % du coût d’acquisition de chaque soit face à face, au téléphone et au moyen de ques- VÉ acheté par les municipalités et les entreprises pri- tionnaires autoadministrés. On a également eu vées. De plus, pour l’ensemble des participants, on recours à une méthode informelle, en recueillant des est intervenu auprès des instances concernées afin commentaires lors des réunions d’utilisateurs ou de simplifier les procédures d’immatriculation et de encore durant l’entretien mensuel des véhicules. fixation des primes d’assurances. Enfin, le programme s’est avéré essentiel pour LE SYSTÈME D’ACQUISITION DE DONNÉES soutenir les utilisateurs confrontés à une nouvelle réalité découlant de l’emploi des VÉ. Notons, à titre d’exemple, la nécessité de modifier certains comportements, une redéfinition du choix des usages et des utilisateurs par le gestionnaire du parc de véhicules, ainsi qu’une formation technique de base pour les conducteurs et les responsables des VÉ1. Le programme a compris les éléments suivants : • Un service d’experts-conseils pour les choix des usages et des usagers;

LE SYSTÈME D’ACQUISITION DE DONNÉES ÉTAIT COMPOSÉ DE CAPTEURS RELIÉS À UNE • Un programme de formation destiné aux utili- UNITÉ CENTRALE. ENFONCTION DE PARAMÈTRES PRÉCIS, LE SYSTÈME DÉCIDAIT QUAND sateurs, incluant le développement d’une trousse ENREGISTRER LES DONNÉES. CELLES-CI ÉTAIENT CONSERVÉES EN MÉMOIRE JUSQU’À d’informations; LEUR TRANSFERT MENSUEL SUR UN ORDINATEUR PORTABLE. LES INFORMATIONS RECUEILLIES CONCERNAIENT LA VITESSE DU VÉHICULE, LA TENSION DU BLOC DE BATTE- • Un programme de sensibilisation aux mesures RIES, LE COURANT DU MOTEUR ET DES ACCESSOIRES (CHAUFFERETTE, CLIMATISEUR, ETC.), d’urgence destiné aux services de police, Chapitre 2 ET LA TEMPÉRATURE EXTÉRIEURE. CES DONNÉES ONT PERMIS DE CALCULER d’incendie et d’ambulance; L’ÉNERGIE CONSOMMÉE PAR LE MOTEUR ET LES ACCESSOIRES, LE COURANTDÉBITÉ ET RÉGÉNÉRÉ, ET LA DISTANCE PARCOURUE. • Une assistance quotidienne.

1. Le programme de soutien n’incluait pas de formation en mécanique, de service d’entretien, ni de support technique en ligne. C’est aux concessionnaires ou, encore, aux constructeurs automobiles qu’il revenait d’offrir ces services. 17 2.7 LEPROGRAMME DE COMMUNICATION our assurer la visibilité du projet au-delà du cercle des utilisateurs, les Ppromoteurs ont élaboré une stratégie et un programme de communication afin de sensibiliser la population, ainsi que les divers agents des commu- nautés scientifique, économique et politique du pays. Le programme devait en outre assurer la diffusion de l’information auprès des organisations participantes. Celui-ci a gravité autour de quatre éléments : • La promotion du projet, dans le cadre de deux conférences de presse lors du lancement du projet et à l’arrivée des premiers VÉ, de même qu’à l’occasion d’événements spéciaux, comme le 17e Symposium international sur les véhicules électriques qui a eu lieu à Montréal.

PORTE-PAROLE ÀLACONFÉRENCE DE PRESSE DU 2 NOVEMBRE 1999: MME GHISLAINE LAROCQUE, HYDRO-QUÉBEC, M. MARCEL AYOUB, TRANSPORTS QUÉBEC, M. MARIO BÉRUBÉ, VILLE DE MONTRÉAL, M. PIERRE SYLVESTRE, ENVIRONNEMENT CANADA BULLETIN ÉLECTRONIQUE MENSUEL • La signature visuelle du projet (logo). Cette signature a été apposée sur les VÉ, de même que sur le matériel promotionnel et de communication du projet. • La mise en onde d’un site Internet pour tenir le public informé des plus récents développements du projet et rendre disponibles des renseignements supplémentaires. En plus d’informations de type grand public, le site à offert des passerelles vers les sites des différentes organisations participantes – www.ve-montreal2000.com. • La production d’un bulletin d’information trimestriel diffusé auprès du grand public et d’un lectorat spécialisé. Il s’agit de l’Express VÉ plus qui a notamment fait le point sur les différents éléments du projet, l’arrivée de nouveaux VÉ, la démarche scientifique retenue et les expériences vécues par les organisations participantes. On a également produit — à l’in-

Chapitre 2 tention des utilisateurs — le bulletin électronique mensuel Express VÉ.

18 CHAPITRE 13 Les impacts du projet

u cours des 27 mois qu’a duré le Projet véhicules der leur relation et maintenir leurs échanges électriques – Montréal 2000, les promoteurs et dans le cadre d’un comité de soutien, comme A les organisations participantes ont collaboré à celui mis sur pied durant le projet. une expérience unique en milieu urbain et sous un climat nordique. L’expertise qui en a découlé représente • La sensibilisation du grand public aux impacts d’ailleurs une base de référence pour le développe- bénéfiques des VÉ sur l’environnement, et la ment futur des véhicules électriques au Canada. promotion de ce type de véhicules auprès des Malgré un échantillonnage relativement réduit, décideurs, grâce à un programme de communi- 10 organisations qui ont acquis 24 VÉ de quatre cation efficace. modèles (voir tableau 1), les données et les informations recueillies sont le fruit d’une évaluation scienti- •Les premiers effets d’une politique visant à dimi- fique reposant sur une stratégie, une méthodologie et nuer l’impact négatif du transport terrestre et un processus d’analyse rigoureux. À cet égard, l’étude des véhicules conventionnels sur la qualité de pourrait servir de base à d’autres projets d’implanta- l’air et les émissions de GES, et ce, en introdui- tion de VÉ au Canada et au Québec, de même sant des VÉ. qu’ailleurs dans le monde. •L’ouverture d’un nouveau marché pour une éner- Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a, gie renouvelable et propre, l’hydroélectricité. par ses réalisations, généré ou laissé entrevoir huit impacts significatifs liés à l’avènement des premiers VÉ. Les voici sommairement (ils sont approfondis tout au long de ce chapitre) : 3.1 LES ORGANISATIONS PARTICIPANTES • La participation de dix grandes organisations publiques et privées dans la région de Montréal. es organisations participantes ont joué un rôle actif dans le projet et elles ont intégré • La réalisation d’un programme d’évaluation qui au moins un VÉ dans leur parc. Voici, pour a permis de documenter l’emploi des VÉ dans L chaque participant, une description sommaire de leur des conditions normales d’utilisation, ainsi que parc de véhicules, ainsi que leur principale motivation la perception des utilisateurs et des gestion- afin d’intégrer un ou plusieurs VÉ dans leur parc. naires de parcs de véhicules. (Ce dernier impact est traité de manière exhaustive au chapitre 4) 3.1.1 HYDRO-QUÉBEC •L’accréditation d’un concessionnaire Ford qui est devenu le premier dépositaire autorisé de VÉ au La société d’État Hydro-Québec gère un parc de Chapitre 3 8 200 véhicules répartis dans 250 localités. Son parc Canada. — l’un des plus importants au Québec — est composé • La mise en place dans la région de Montréal à 43 % de véhicules légers (automobiles et camion- d’une infrastructure de recharge publique et pri- nettes). Dans le cadre du projet, elle a acheté ou loué vée qui favorise l’acquisition de nouveaux VÉ. 10 VÉ. L’entreprise, qui se classe parmi les plus grands • La création d’un premier noyau d’utilisateurs producteurs et distributeurs d’électricité en Amérique qui, malgré la fin du projet, souhaitent consoli- du Nord, s’intéresse de près aux nouveaux usages de 19 l’électricité dans les transports terrestres. De plus, elle 3.1.7 LA SOCIÉTÉ CANADIENNE DES POSTES souhaite élaborer un plan de conversion de son parc La Société canadienne des Postes gère un parc de de véhicules légers. 1790 véhicules au Québec. Celui-ci est composé de 1550 véhicules légers et de 240 camions de poids moyens. Durant le projet, elle a converti un fourgon 3.1.2 TRANSPORTS CANADA postal à l’électricité. Sa participation découle de sa Transports Canada possède au Québec un parc de volonté de contribuer à la réduction des émissions de 130 véhicules, dont les trois-quarts sont des véhicules GES, en vertu des engagements pris par le Canada légers et des camionnettes. Transports Canada a dans le cadre du Protocole de Kyoto. acquis deux VÉ dans le but de stimuler le développe- ment technologique entourant l’introduction de ce type de véhicule et afin de contribuer à réduire les 3.1.8 BELL CANADA émissions de GES. Bell Canada et ses filiales (Bell mobilité, Expertech, Télébec, Entourage) possèdent un parc d’environ 4600 véhicules au Québec. Dans le cadre du projet, 3.1.3 ENVIRONNEMENT CANADA l’entreprise souhaitait participer à l’évaluation de nouveaux moyens de transport moins polluants. Bell a Environnement Canada gère un parc de 45 véhi- acquis deux véhicules. cules au Québec, dont 15 sont de type utilitaire (camions pour le transport d’échantillons, les urgences, les visites sur le terrain, etc.). Environnement 3.1.9 DÉFENSE NATIONALE Canada, qui a utilisé un VÉ, souhaite favoriser l’élec- trification des transports, de façon à réduire les La section armée de terre de la Défense nationale émissions de GES. compte, au Québec, un parc de 1 000 véhicules. La moitié du parc regroupe des véhicules légers (automobiles et camionnettes), l’autre étant constituée de 3.1.4 VILLE DE MONTRÉAL véhicules spécialisés et lourds. La Défense nationale a acquis un VÉ. Sa motivation repose principalement sur La Ville de Montréal gère un parc de 3770 véhi- l’utilisation de véhicules moins polluants. cules de tout genre, soit 2 500 véhicules lourds, 350 véhicules légers, 430 fourgonnettes et 490 camionnettes. Dans le cadre du projet, elle a uti- 3.1.10 VILLE DE SAINT-JÉRÔME lisé deux VÉ. Sa participation a été motivée par son désir de donner l’exemple et de susciter un effet La Ville de Saint-Jérôme possède un parc de d’entraînement pour accélérer l’introduction de cette 84 véhicules (57 légers et 27 lourds). Dans le cadre du nouvelle technologie. projet, elle a loué deux VÉ; ce qui en a fait l’une des premières villes canadiennes à intégrer des VÉ dans son parc. De plus, elle souhaite agir à titre de ville pilote afin d’intégrer des solutions environnementales 3.1.5 MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC dans le cadre de ses activités. Le ministère des Transports du Québec dispose d’un parc de 4 276 véhicules, dont près de 832 sont de TABLEAU 1: ORGANISATIONS PARTICIPANTES type lourd, 1 563 de type léger et 1881 véhicules divers. La gestion de son parc est assurée par une PARTICIPANTS MODÈLES unité autonome, soit le Centre de gestion de l’équipe- Bell Canada 2 Ford Ranger ment roulant. Le ministère des Transports a utilisé Défense nationale 1 Solectria CitiVan deux VÉ. Sa participation a, entre autres, été motivée par des considérations environnementales, écono- Environnement Canada 1 Solectria Force miques et technologiques. Hydro-Québec 8 Ford Ranger 1 Solectria Force 1 Ford TH!NK city Chapitre 3 Les Services électriques Blanchette 1 Ford Ranger 3.1.6 LES SERVICES ÉLECTRIQUES BLANCHETTE Ministère des Transports du Québec 2 Ford Ranger L’entreprise Les Services électriques Blanchette Société canadienne des Postes 1 Solectria (conversion) possède un parc de 60 véhicules, et elle a expérimenté Transports Canada 1 Solectria Force un VÉ. En participant au projet, elle souhaitait assumer 1 Ford Ranger un leadership dans le secteur privé, et ce, en matière Ville de Montréal 2 Ford Ranger de technologies nouvelles liées à la problématique de Ville de Saint-Jérôme 2 Ford TH!NK city l’environnement. Total 24 20 concessionnaire a assuré une présence régulière aux réunions du comité des utilisateurs en y déléguant ses LES PREMIERS mécaniciens ou son directeur commercial. Par ailleurs, 3.2 CONCESSIONNAIRES DE VÉ AU CANADA Ford des États-Unis a, à quelques reprises, dépêché un près que plusieurs fabricants de VÉ ingénieur pour résoudre divers problèmes techniques. aient été invités à participer au Projet Celui-ci a occasionnellement participé aux réunions Avéhicules électriques – Montréal 2000, du comité de soutien aux utilisateurs. Ford du Canada Limitée et Solectria Corporation ont répondu à l’appel, en acceptant de remplir les conditions nécessaires pour devenir fournisseur officiel. Ces 3.2.2 LEFOURNISSEUR CLERMONT CHEVROLET OLDSMOBILE constructeurs ont approvisionné le projet par le tru- Durant le projet, le constructeur américain Solectria chement de deux concessionnaires. Il s’agit de Fortier Corporation a fourni ou équipé cinq véhicules élec- Auto Montréal Ltée pour les produits Ford, et de triques. Il a également dû s’en remettre à un conces- Clermont Chevrolet Oldsmobile, de Montréal, pour les sionnaire, soit Clermont Chevrolet Oldsmobile qui a véhicules fabriqués par Solectria. Le recours à des offert la garantie sur les pièces et le service après- concessionnaires a été un élément important du pro- vente. Bien que les techniciens de ce dépositaire jet. Ils ont démontré qu’ils pouvaient, à la condition de n’aient pas reçu de formation spécifique, ils ont pu jouer pleinement leur rôle, contribuer à développer échanger avec les spécialistes de Solectria Corporation l’offre et la demande commerciale des VÉ. pour se familiariser avec cette nouvelle technologie.

3.2.1 LECONCESSIONNAIRE FORTIER AUTO MONTRÉAL LTÉE Le fabricant Ford du Canada Limitée a été le premier grand constructeur d’automobiles à offrir des voitures et des camionnettes électriques au Canada. Il L’ INFRASTRUCTURE a fourni 19 VÉ et a accrédité Fortier Auto Montréal 3.3 PRIVÉE ET PUBLIQUE DE RECHARGE Ltée à titre de premier concessionnaire de VÉ Ford au pays. Afin de remplir ses engagements en matière de e recours à des véhicules électriques à bat- garantie sur les pièces et de service après-vente, ce teries n’est envisageable que dans la mesu- concessionnaire a fait suivre une formation complète Lre où il existe une infrastructure pour les à trois de ses mécaniciens dans la ville de Détroit, dans approvisionner en énergie. Pour réaliser cet élément l’État du Michigan, et à Los Angeles, en Californie. De central du projet, Hydro-Québec a fourni gratui- plus, il a aménagé ses installations techniques pour tement 30 bornes de recharge. La région de Montréal offrir les services d’entretien et de réparation des VÉ, a alors été dotée du premier réseau de recharges au et, à l’extérieur de ses garages, il a mis à la disposition Canada. Pour mieux le faire connaître, on a remis à des utilisateurs une borne de recharge. Enfin, le chaque organisation participante et aux utilisateurs une carte géographique qui présente l’emplacement des trois centres publics et des 20 centres privés de recharge, dont plusieurs étaient à accès libre. La mise en place de cette infrastructure, qui est toujours en service, a influencé positivement les organisations intéressées par le projet. Elle pourra d’ailleurs jouer un rôle structurant pour favoriser l’utilisation des VÉ sur une plus grande échelle dans la région métropolitaine. Chapitre 3

UNE ÉQUIPE DE FORTIER AUTO MONTRÉAL LTÉE A ASSURÉ LES DIFFÉRENTS SERVICES AUX ENTREPRISES QUI ONT ACHETÉ DES RANGER EV. 21 LESOUTIEN AUX ORGANISATIONS 3.4 PARTICIPANTES

utre la fourniture de VÉ et d’une Oinfrastructure de recharge, le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a accordé une place centrale à la problématique du soutien aux organisations participantes qui ont dû composer avec une technologie entièrement nouvelle. Le projet a donc offert un lieu d’échanges aux membres des dix organisations participantes qui se sont regroupées au sein du comité de soutien aux utilisateurs. Au cours de la quinzaine de rencontres éche- lonnées sur toute la durée du projet, les membres ont réitéré leur grand intérêt pour le VÉ. Voici un aperçu des activités et des thèmes abordés : •Immatriculation, assurances, marquage des véhicules (avec un logo); •Branchement des VÉ et implantation des bornes; • Développement du matériel de formation destiné aux utilisateurs; • Livraison des VÉ et formation pratique; • Mise en ordre de marche des systèmes d’acquisition de données; conseils prodigués par le technicien du CEVEQ. Ils ont • Autonomie et utilisation des VÉ; également pu consulter le site Internet du Projet véhi- •Point sur l’entretien et sur les pannes, ainsi que sur cules électriques – Montréal 2000, ainsi que le bulletin les délais parfois longs pour obtenir des pièces de mensuel interne Express VÉ qui abordait rechange; différents thèmes, tels que les moyens pour limiter la • Comptes rendus sur les développements du projet. consommation d’énergie, la gestion efficace de la réserve énergétique, l’utilisation des accessoires, le VÉ en hiver, etc. 3.4.1 LAFORMATION

Chapitre 3 Lors de la livraison des VÉ, les responsables du 3.4.2 LA FEUILLE DE ROUTE projet ont organisé des rencontres d’information à l’intention des gestionnaires de parc de véhicules et À la demande des membres du comité de soutien des utilisateurs. Il était, entre autres, question du véhi- aux utilisateurs, les responsables du comité et du pro- cule en soi, de ses particularités de conduite et de jet ont développé une feuille de route qui résume, fonctionnement. Les utilisateurs se sont également sous plusieurs angles, les performances de chaque familiarisés avec les méthodes de branchement et de véhicule. Cette initiative a également contribué à moti- débranchement aux bornes de recharge. En plus de ver les responsables de parc et les utilisateurs qui cette formation ponctuelle, les utilisateurs ont pu pouvaient alors comparer les résultats de leurs véhi- obtenir des renseignements supplémentaires et des cules avec ceux obtenus pour l’ensemble des VÉ du 22 projet. La feuille de route intègre des données Le programme a reposé sur des outils de commu- relatives à la fréquence d’utilisation du véhicule, ses nication et sur une présence à de nombreuses performances énergétiques, l’énergie récupérée au activités, telles que des événements médiatiques, des freinage, l’énergie consommée par les accessoires, les symposiums internationaux, des conférences et des distances moyennes parcourues sur une base quoti- activités diverses. Le programme a suscité un vif inté- dienne, une grille des pannes, etc. rêt, notamment auprès des organisations, dont certaines ont décidé de se joindre au projet en cours de route. Voici une description sommaire des outils de FEUILLE DE ROUTE communications et des activités qui ont permis de sensibiliser un large public : • Le bulletin mensuel interne. Le bulletin d’information Express VÉ a été produit à l’intention des organisations participantes. Il a été publié et distribué par messagerie électronique à 13 reprises durant le projet. Ces bulletins ont été conçus pour informer les utilisateurs des développements entourant le projet. Ils contenaient des informations diversifiées, telles que les résultats préliminaires de l’étude scientifique, la description des parcs de VÉ et des organisations participantes, des conseils pour optimiser l’utilisation des véhicules, etc. •Le bulletin trimestriel. Le bulletin ExpressVÉ plus, un imprimé de quatre pages en couleurs (également disponible sur Internet) a été publié à quatre reprises durant le projet. Destiné au grand public et à un lectorat spécialisé, cet imprimé, disponible en fran- çais et en anglais, avait pour objectif de familiariser la population et des publics cibles aux enjeux liés à l’avènement des VÉ. Le bulletin a également dressé un portrait des organisations participantes et des VÉ offerts par les fabricants.

BULLETIN TRIMESTRIEL

5 3. LES COMMUNICATIONS

utre l’aspect scientifique du projet, celui- ci visait à sensibiliser la population aux Ousages et bienfaits des VÉ en milieu urbain, et à promouvoir leur utilisation auprès d’orga- Chapitre 3 nisations publiques, parapubliques et privées. Pour ce faire, les promoteurs ont développé un programme de communication afin que l’expérience soit connue et médiatisée tant au pays qu’à l’étranger. Ce programme a gravité autour du véhicule électrique et de l’infrastructure de recharge publique et privée. De plus, il a mis en relief le rôle des organisations participantes dont la contribution s’est avérée essentielle à la réus- site du projet. 23 •Le site Internet. Le projet a amené le développe- professionnelle de l’industrie des VÉ. Aussi, pour ment d’un site Internet. Mis à jour et géré par le faire connaître le projet aux visiteurs en provenance CEVEQ, le site présente les principaux volets et élé- d’une quarantaine de pays, les promoteurs ont mis ments constituants du projet, et offre un lieu sur pied un stand à partir duquel ils ont diffusé de d’échanges aux organisations et aux utilisateurs par- l’information. De plus, dans le cadre des ticipants. Celui-ci permet également de recueillir les conférences, un représentant du comité scientifique, commentaires et les observations d’un public élargi. qui siège également sur le comité directeur, a pro- Par son immense potentiel de diffusion, le site noncé une allocution sur les particularités et les Internet du Projet véhicules électriques – Montréal résultats préliminaires du projet. Plusieurs représen- 2000 contribue à faire connaître cette expérience tant tants des médias ont fait l’essai de VÉ lors de la jour- au pays qu’à l’étranger. On peut le consulter à née portes ouvertes du symposium ou le grand public l’adresse suivante : www.ve-montreal2000.com avait aussi été convié à essayer des VÉ. Pour l’occa- •Les événements médiatiques. Pour assurer une sion, les participants du Projet véhicules visibilité maximale du projet, les promoteurs ont pla- électriques – Montréal 2000 ont mis 17 VÉ à la nifié des événements à caractère médiatique. Parmi disposition des visiteurs. Plus de 500 personnes en ceux-ci : ont profité pour essayer les véhicules du projet. -Le lancement officiel du projet en janvier 1999; - La présentation des organisations participantes et des VÉ du projet en novembre 1999; - Des rencontres-conférences afin de présenter des nouveautés ou de sensibiliser des groupes sus- ceptibles d’adhérer au projet. À titre d’exemple, à l’occasion de l’arrivée de la TH!NK city (Ford), en plus de nombreux représentants des médias, 32 organisations ont délégué 65 personnes qui sont venues s’informer et essayer ce nouveau modèle de véhicule. • Symposium international sur les véhicules élec- triques (EVS-17). À l’occasion du 17e Symposium international sur les VÉ qui a eu lieu à Montréal en octobre 2000, le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a assuré une présence remarquée. Il s’agit de la plus importante conférence et exposition

LORS DE LA JOURNÉE OUVERTE AU PUBLIC, ÀL’OCCASION DU 17 E SYMPOSIUM INTER- NATIONAL SUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES (EVS 17), LE PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000, EN COLLABORATION AVEC LES ORGANISATIONS PARTICIPANTES, AMISÀLADISPOSITION DES VISITEURS AU CIRCUIT GILLES- VILLENEUVE DU PARC JEAN-DRAPEAU, 17 VÉ POUR RÉALISER DES ESSAIS SUR ROUTE. UNE ÉQUIPE D’UNE VINGTAINE DE PERSONNES PROVENANT DES ORGANISATIONS PAR- TICIPANTESETDUCEVEQ ONT ASSURÉ LA BONNE MARCHE DE L’ACTIVITÉ. Chapitre 3

À L’OCCASION DU 17 E SYMPOSIUM INTERNATIONAL SUR LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES TENU À MONTRÉAL, EN OCTOBRE 2000, LE PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000 AOCCUPÉ UN ESPACE DANS LE KIOSQUE DES GOUVERNEMENTS DU QUÉBEC ET DU CANADA. DEGAUCHEÀDROITE: LOUISE HAMEL, MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT DU QUÉBEC ; MAXIME- PIERRE AYOTTE, TRANSPORTS QUÉBEC ; MARIO BÉRUBÉ, VILLE DE MONTRÉAL, PIERRE LAVALLÉE, DIRECTEUR DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000 ET DU CEVEQ; VÉRONIQUE LAMY, CEVEQ; CLAUDE GUÉRETTE, TRANSPORTS CANADA, DOUGLAS LABELLE, AGENCE DE L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE ET JACQUES LEGAULT DE TRANSPORTS CANADA. 24 • Présence à des conférences, expositions et - National EV-Ready Community Stakeholder autres activités. À de nombreuses reprises, les pro- Meeting (Louisville, Kentucky, 1999). moteurs et les organisations participantes du Projet - Commercial Greenhouse Gas Technology véhicules électriques – Montréal 2000 ont été solli- Solutions (New York, 2001). cités afin de participer à diverses activités — sommets, - Congrès annuel de l’Association professionnelle congrès, expositions, etc. — afin de promouvoir le VÉ. des enseignants de technologie du Québec (Laval, Quelques événements auxquels les membres du 2000). projet ont été conviés : - Semaine Transport Environnement (Hull, 2000). Enfin, pour contribuer à la sensibilisation des déci- deurs, les VÉ ont été souvent utilisés comme moyen de transport de dignitaires et de ministres de passage à Montréal, ce qui a aussi contribué à une bonne visi- bilité du projet

SERGE ROY, PRÉSIDENT DU COMITÉ DIRECTEUR DU PROJET VÉHICULES ÉLEC- TRIQUES – MONTRÉAL 2000 ET CHEF PROJET TRANSPORTS ÉLECTRIQUES À HYDRO-QUÉBEC, PRÉSENTE LES CARACTÉRISTIQUES D’UN VÉ ASSOCIÉ AU PROJET, LORS DE LA SEMAINE DES TRANSPORTS ET DE L’ENVIRONNEMENT EN MAI 2000 À HULL, AU QUÉBEC.

- Réunion annuelle de l’Association canadienne du véhicule électrique (ACVÉ). -16e Symposium international sur les véhicules électriques (Chine, 1999). -NAEVI (Atlanta, 1999). - Journée de l’air pur (Montréal, 1999 et 2000). - Congrès annuel de l’Association québécoise pour la maîtrise de l’énergie (Montréal, 2000). - Americana 2001, Salon des technologies environnementales (Montréal, 2001). Chapitre 3

LES RESPONSABLES DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000 ONT PARTICIPÉ À PLUSIEURS ÉVÉNEMENTS DE SENSIBILISATION DU PUBLIC. ICI, IL S’AGIT DE LA JOURNÉE DE L’AIR PUR, EN JUIN 1999 À MONTRÉAL. LES VÉ UTILISÉS DANS LE CADRE DU PROJET ONT ÉTÉ PRÉSENTÉS. 25 3.6 LEVOLET ENVIRONNEMENTAL ien que l’impact de 24 VÉ sur le réseau routier de la région métropolitaine de BMontréal puisse sembler négligeable sur la qualité de l’air et la réduction des émissions des GES, le projet offre des enseignements qui confirment la pertinence et la nécessité de recourir à des VÉ. Aussi, l’utilisation du VÉ à une grande échelle au Québec et au Canada peut-elle se répercuter positivement sur la qualité de vie en milieu urbain, et contribuer, d’une manière plus globale, aux efforts faits dans le cadre du Protocole de Kyoto pour préve- nir le réchauffement de la planète.

L’hydroélectricité au Québec Au chapitre de la production des GES, le Québec bénéficie d’un avantage de taille car, comparativement à d’autres provinces canadiennes, il produit 95 % de son électricité grâce à des équipements hydro- électriques. Le tableau 2 illustre la performance du Québec en cette matière. Le développement des ressources hydroélectriques du Québec, une énergie renouvelable produite à un coût très compétitif, fait aujourd’hui en sorte que LE QUÉBEC BÉNÉFICIE D’UN AVANTAGE DE TAILLE CAR, COMPARATIVEMENT À D’AUTRES PROVINCES CANADIENNES, IL PRODUIT 95% DE SON ÉLECTRICITÉ l’électricité compte pour plus de 40 % dans le bilan GRÂCE À DES ÉQUIPEMENTS HYDROÉLECTRIQUES. énergétique québécois1. Alors que le gaz et le pétrole représentaient 57 % de sa consommation d’énergie, en 1995, cette proportion s’élevait à 73 % en Ontario et à 84,5 % en Alberta.

Intensité des émissions de gaz à effet de serre des centrales électriques, par province TABLEAU 2 Chapitre 3

* L’Île-du-Prince-Édouard (en raison de la faible efficacité de sa production de pétrole) ne produit même pas 10% de l’électricité dont elle a besoin; le reste est importé du Nouveau-Brunswick. Comme la grande partie de l’énergie électrique de l’Île-du-Prince-Édouard est importée, ce sont les intensités d’émission associées avec celles du Nouveau-Brunswick qui sont répertoriées ici.

Source : Inventaire canadien des gaz à effet de serre, Émissions et absorptions de 1997 et tendances; Environnement Canada, 1999, page 15. 1. Tiré de : Énergie au Québec, édition 1997, pages 22 et 23. 26 Un championnat peu enviable Enfin, la présence marquée du secteur des transports dans le peloton de tête des pollueurs est D’autre part et bien que le Canada représente envi- loin de s’atténuer, puisque la production de ces gaz a ron 0,5 % de la population mondiale, il produit 1,8 % connu une progression constante au cours des dix des émissions totales de GES, ce qui, néanmoins, le dernières années (Voir tableau 4). place parmi les premiers rangs en matière d’émissions par habitant (voir tableau 3). Malgré sa contribution Une réduction de 20,3 tonnes de CO relative aux émissions de GES, en 1997, le Canada 2 occupait le huitième rang mondial en ce qui a trait à la Dans le cadre du Projet véhicules électriques – Montréal 2000, le parc de VÉ a parcouru un total de production de gaz carbonique (CO2), soit près de 682 millions de tonnes métriques. 96463 km. Il s’agit, en fait, d’émissions de CO2 évitées de l’ordre de 20,3 tonnes. Dès lors, on peut imaginer l’impact environnemental de la conversion du parc de Émissions mondiales des principaux GES véhicules thermiques canadien en VÉ. Au Canada, TABLEAU 3 on compte plus d’un véhicule pour deux habitants, TOTAL DES ÉMISSIONS soit un des taux les plus élevés au monde

DE CO2, DE CH4 ET DE N2O (10,8 millions d’automobiles, 4,7 millions de camions Gaz à effet de serre Population légers, 1 million de camions lourds et 0,3 million de tonnes per Capita Millions motocyclettes). Total mondial 6,3 5292 Une récente étude de l’Association canadienne du Océanie 20 23 véhicule électrique — réalisée pour le compte de Santé Canada — a simulé les émissions de GES produites par Canada 22 27 (Québec) 9,3 8 l’utilisation et la recharge de VÉ à batteries. Ainsi, selon le type de filière de production retenue pour alimenter Moyen-Orient 5,6 206 en électricité les accumulateurs, on obtient les résul- Japon 10 124 tats suivants : Europe de l'Est 11 124 • au Québec, où la production d’électricité est à Asie de l'Est 3,7 370 environ 95 % hydroélectrique, on assisterait à une Afrique 3,4 643 réduction de l’ordre de 98 % à 99,9 % des émissions Inde 1,9 1158 de GES ; Amérique latine 6,5 441 • cette baisse pourrait varier de 74 % à 85 % pour les centrales thermiques au gaz naturel ; Chine 3,3 1263 • et de 55 % à 59 % pour les centrales thermiques au Europe de l'Ouest 11 375 charbon. Ancienne Union soviétique 16 289 États-Unis 25 250 En fait, peu importe le type de filière, il y aurait des réductions significatives d’émissions de GES. Source : Inventaire canadien des gaz à effet de serre, Émissions et absorptions de 1997 et tendances; Environnement Canada, 1999, page Outre les GES, les véhicules conventionnels XVII. utilisant de l’essence ou du diesel produisent égale-

ment des oxydes d’azote (NOX) et des composés organiques volatils (COV) qui sont responsables du Le transport, un secteur à risque élevé smog dans les agglomérations urbaines. Or, avec des VÉ à batteries alimentées en hydroélectricité, par Au cours de la même année, le transport terrestre exemple, l’émission de ces polluants deviendrait prati- a produit l’équivalent de 183 millions de tonnes quement nulle. La qualité de l’air et de vie en milieu métriques de CO et s’est classé au deuxième rang 2 urbain (réduction significative de la pollution) se trou- des activités humaines qui ont le plus contribué aux verait donc rehaussée. émissions de GES (27 % des émissions totales) au pays. Il s’agit de rejets équivalant à 3,8 tonnes annuel- Le recyclage des batteries lement de CO2 par véhicule parcourant une distance moyenne de 18000 km. Enfin, si le VÉ alimenté par de l’hydroélectricité offre Chapitre 3 une solution de choix sur le plan des GES et du smog, De son côté, bien que le Québec n’ait produit que il pose néanmoins une contrainte : celle de l’utilisation 75 millions de tonnes de GES, le secteur des trans- et de la mise hors service des accumulateurs. Les bat- ports comptait pour 38 % de ces émissions avec des teries au plomb-acide des véhicules conventionnels rejets équivalents à 29,2 millions de tonnes de CO . La 2 constituent déjà un problème environnemental. Dès faiblesse des émissions globales de GES au Québec lors, on peut imaginer les perceptions du public si leur est grandement attribuable à l’utilisation de l’hydro- emploi se trouvait décuplé par l’utilisation généralisée électricité, notamment pour les procédés industriels et du VÉ. Or, à ce jour, les batteries sont récupérées et pour le chauffage des résidences. 27 Émission de gaz à effet de serre au Canada TABLEAU 4

Source: Inventaire canadien des gaz à effet de serre, Émissions et absorptions de 1997 et tendances; Environnement Canada, 1999, page XIV.

recyclées par une industrie en plein développement. Notons, en premier lieu, que la volonté et les initia- Elles ne devraient donc pas poser de problèmes en tives des gouvernements afin de réduire les émissions soi, puisque les méthodes de recyclage sont connues de GES ne laissent pas la population indifférente. Bien et maîtrisées. Quant aux accumulateurs de nouvelle que les actions, qui pourraient suivre, puissent avoir génération qui ont été mis en service avec les batteries des effets bénéfiques sur la santé collective, il reste nickel d’hydrures métalliques, ils devront également qu’elles suscitent déjà des inquiétudes quant à leur être recyclés sur une base industrielle. Les informa- impact sur l’économie et l’emploi. Les enjeux liés au tions prises auprès des manufacturiers et des entre- maintien de la compétitivité des entreprises et la fiabi- prises spécialisées nous indiquent qu’à cette étape le lité des nouveaux modes de transports sont pris à processus de recyclage est bien encadré. À titre témoin pour favoriser une approche prudente. d’exemple, en Europe où il y a plus de 8 000 VÉ en Concilier l’augmentation de l’activité économique, circulation, les fabricants de batteries sont respon- l’amélioration du niveau de vie des Canadiens, ainsi sables de leurs produits tout au long de leur vie utile que la protection de la qualité de l’air demande de et, par la suite, ils ont l’obligation de les recycler plus en plus une approche différente et concertée. à 100 %. De plus, l’utilisation massive du pétrole dans les transports, une énergie non renouvelable et pol-luante importée au Québec à un coût variant entre 5 et 7 milliards de dollars selon les années, peut être L’ IMPACTÉCONOMIQUE remise en question. L’emploi de l’énergie hydro- UN NOUVEAU MARCHÉ POUR UNE RESSOURCE NATURELLE électrique pourrait s’avérer une solution de choix pour 7 PROPRE ET UNE INDUSTRIE DE POINTE DES TRANSPORTS AVAN- alimenter les VÉ, et ainsi améliorer significativement 3. CÉS la balance commerciale du pays, tout en le rendant e Projet véhicules électriques – Montréal moins dépendant des fluctuations du marché de 2000 n’avait pas le mandat de réaliser une l’énergie. étude sur l’impact économique du D’autre part, l’expertise technologique entourant le

Chapitre 3 L déploiement des VÉ sur nos routes. Cependant, un développement et l’introduction des VÉ peut profiter à ensemble de facteurs, tels que le développement des entreprises du Québec et du Canada. À titre technologique et économique nécessaire à l’introduc- d’exemple, ISAAC Instruments inc., le fournisseur des tion des VÉ, la qualité de l’expertise des organisations systèmes d’acquisition de données, a étendu son participant au projet, et les retombés potentielles d’un action commerciale à l’étranger, notamment auprès de virage vers une industrie des transports plus durable fabricants d’automobiles. Dans le même ordre d’idées, ont permis de faire un certain nombre de constats et Hydro-Québec, qui a été le fournisseur et l’installateur d’entrevoir des développements qui pourraient orien- des bornes de recharge des VE du projet, a développé ter les décisions et les actions à venir dans le domaine. une nouvelle gamme de services énergétiques. 28 Quant au CEVEQ, le gestionnaire du projet, il a Des joueurs importants comme Alcan, Bombardier, accru son expertise et sa notoriété ; ce qui lui a permis Hydro-Québec, Groupe Procycle ont été associés à de se positionner sur la scène nationale. des projets de recherche et/ou de mise en marché de Enfin, d’une façon plus globale, le Québec peut, à nouveaux produits. Plusieurs PME œuvrent aux déve- l’intérieur du Canada et de l’Amérique du Nord, jouer loppements de composantes ou de moyens de trans- un rôle de leader en matière de développement de ports utilisant la propulsion électrique. Des projets de véhicules non polluants. Ce rôle lui permettrait en démonstration ou d’évaluation de VÉ uniques au outre de bénéficier de retombées économiques pour Canada ont été mis en place dans différentes ses filières de production de matériaux (aluminium, niches de marché (autobus, vélos, véhicules à basse magnésium et composites), et énergétiques (hydro- vitesse, automobiles), aux quatre coins de la province électricité, batteries au lithium-métal-polymère, etc.) (Saint-Jérôme, Québec, Mont-Tremblant, etc.). Montréal a aussi été choisie comme ville hôtesse du 17e Symposium international sur les véhicules élec- triques qui s’est tenu en octobre 2000. À l’occasion de cet événement, l’entreprise québécoise Avestor a dévoilé des résultats encourageants faisant suite à 3.8 L’ ENVIRONNEMENT INDUSTRIEL l’intégration des batteries lithium-métal-polymère (LMP) dans des véhicules électriques et hybrides Un environnement propice au appartenant aux constructeurs automobiles Ford et développement des VÉ Honda. Consolidant sa position sur la scène interna- ’ intérêt autour de l’industrie du VÉ ne ces- tionale, Avestor, qui a pu bénéficié d’un financement sant de croître au Québec, on pourrait des gouvernements du Canada et du Québec pour Lconsidérer cette province comme à l’avant- réaliser cette démonstration, a permis de mettre en garde dans ce créneau. La présence régulière de VÉ perspective des retombées industrielles dans le associés au Projet véhicules électriques – Montréal domaine des véhicules propres. Plusieurs entreprises 2000 a permis à la population de se sensibiliser du Québec (Avestor, Intermag, EPS, Technologie M4, davantage à cette nouvelle solution dans le domaine CEVEQ, Motrec, etc.) se sont illustrées par leur présen- des transports. Plusieurs entreprises québécoises ce à ce symposium international. ayant aussi été impliquées dans le projet à titre de Ces facteurs laissent entrevoir un environnement fournisseurs de services ou d’utilisateurs de véhicules, propice au dévelopement des VÉ dans la province. l’effet d’entraînement s’est ajouté aux nombreuses initiatives industrielles et commerciales prises, depuis quelques années au Québec, pour soutenir le déve- loppement du VÉ. Chapitre 3

29 CHAPITRE 14 Les résultats de l’évaluation

e programme d’études scientifiques a été au 4.1.1 UTILISATION DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES cœur du Projet véhicules électriques – LMontréal 2000. Celui-ci a reposé sur deux volets. Distances parcourues et disponibilité des véhicules Le premier, à caractère technique, a consisté à mesu- Le kilométrage parcouru par 20 VÉ du projet a été rer la fiabilité, l’efficacité et la rentabilité des véhicules calculé durant la période comprise entre janvier 1999 électriques dans des conditions réelles d’utilisation en et fin mars 2001 (4 VÉ ne font pas partie de l’échan- milieu urbain et nordique. Le deuxième volet, à carac- tillonnage : livraison trop tardive). La compilation de tère comportemental, a permis d’évaluer la satisfaction ces données s’est faite à partir des odomètres des VÉ des utilisateurs et des responsables de parc en regard et des carnets de bord des conducteurs. Ceux-ci indi- des VÉ et de l’infrastructure de recharge. quent que le parc a parcouru un total de 96 493 km. Ce chapitre est divisé en deux grandes sections qui L’observation des données concernant la réparti- abordent les deux volets du programme d’étude. tion mensuelle moyenne des distances parcourues par les VÉ et l’analyse de celles relatives au kilométra- ge moyen pour chaque véhicule (figure 1) font ressortir des variations saisonnières. Celles-ci peuvent s’expliquer par les facteurs suivants : • une période marquée par l’enthousiasme des utilisateurs face à ce nouveau produit ; 1 LEVOLETTECHNIQUE • une période caractérisée par le manque de disponibi- 4. lité de plusieurs véhicules à la suite de problèmes ette section fait d’abord le point sur techniques ; l’utilisation des véhicules électriques • un fléchissement de l’intérêt porté au VÉ, en raison (distances parcourues et disponibilité C des conditions hivernales qui entraînent une utilisa- des véhicules) durant le projet. Elle présente ensuite tion accrue de l’énergie (chauffage de l’habitacle) et des résultats sur leur consommation d’énergie (traction, récupération au freinage, accessoires et rechar- qui provoquent le syndrome de la panne « sèche » ; ge), ainsi que leurs performances saisonnières. Enfin, • le besoin de stimuler l’intérêt des conducteurs à elle aborde le coût d’utilisation des VÉ sur le plan long terme, car le VÉ fait appel à une nouvelle énergétique. technologie et, donc, à une façon différente de gérer Le volet technique de l’évaluation s’appuie sur son utilisation ; deux principales sources d’information : les car- • une diminution usuelle de l’utilisation des véhicules nets de bord et un système d’acquisition de don- de parc durant l’hiver. nées installé à bord des véhicules. Ce système

d’acquisition effectue la mesure de cinq variables Pour accroître l’usage des VÉ, on a tenté plusieurs Chapitre 4 à l’intérieur des véhicules : expériences, dont quelques-unes se sont déroulées en dehors du cadre normal de leur utilisation au sein • Intensité du courant à l’entrée des batteries; des organisations participantes. Citons, notamment, la • Intensité du courant à la sortie des batteries; mise sur pied d’un service de covoiturage chez • Tension électrique des batteries; Environnement Canada. Ainsi, en février 2000, son VÉ • Vitesse du véhicule; a parcouru une moyenne de 84 km par jour. • Température extérieure.

31 FIGURE 1 – Kilométrage moyen mensuel

FIGURE 2 – Disponibilité des véhicules du projet Chapitre 4

32 – Kilométrage moyen quotidien tion des VÉ sont à peine commencées. Il est donc inévitable qu’il y ait des ajustements et des améliora- Les données obtenues depuis les systèmes d’actions à apporter aux composantes et aux différentes quisition installés à bord des VÉ permettent d’établir le pièces des VÉ. Leur caractérisation est d’autant plus kilométrage moyen parcouru sur une base quoti- utile qu’elle permet d’identifier des éléments dienne par les utilisateurs (figure 3). L’histogramme vulnérables lorsqu’ils sont soumis à des conditions montre que les véhicules sont surtout employés pour normales d’utilisation. Les voici répertoriés (tableau parcourir des distances variant de 0 à 40 km, soit dans 5) avec leur type de défectuosité : 77 % des cas. L’utilisation des VÉ sur des parcours restreints peut s’expliquer notamment par le type d’usage que les organisations font en général de leurs véhi- Description des interventions cules thermiques qui ne parcourent qu’une moyenne survenues sur l’ensemble des VÉ quotidienne de 40 km (Source : données statistiques, TABLEAU 5 Ville de Montréal). Véhicule Ford Ranger - Solectria Force - Fourgon postal La disponibilité des VÉ a fait l’objet d’un suivi. Elle a varié entre 72 % et 100 % sur leur période d’utilisa- Électrique • Capteur de vitesse (1) tion respective, soit une valeur moyenne de 88 % • Chauffage électrique (1) (figure 2). Les périodes et les causes d’immobilisation • Contrôleur de climatiseur (1) des VÉ chez les concessionnaires ont également été • Fusibles (1) analysées. Cette mesure est riche en enseignements. Il •Moteur électrique (1) a été constaté qu’un problème mineur pouvait parfois • Réceptacle AVCON (1) nécessiter plusieurs semaines d’attente avant d’être • Relais pompe huile moteur (1) • Résistance du chauffage (1) réglé, puisque la pièce n’était pas disponible chez le • Contrôleur ABS (2) concessionnaire. Il s’agit toutefois d’une situation • Fusible principal (2) typique qui découle du lancement d’un nouveau • Batteries 12 Volts (3) produit ; elle n’est donc pas le seul lot des véhicules • Contrôleur électronique (3) électriques. Cet état de fait s’est néanmoins répercuté • Boite à contacteur (4) sur le niveau de confiance des responsables et des uti- •Tableau de bord (4) • Chargeur de batteries de traction (5) lisateurs envers le VÉ. Il peut même, à certains égards, •Contrôleur à batteries (11) avoir brisé le rythme d’intégration des véhicules dans • Interventions sur les batteries de traction (13) les parcs. Cette problématique est traitée plus à fond Mécanique • Tuyau à frein (1)* dans le volet comportemental de l’étude, soit à partir • Câble à vitesse odomètre (1) de la section 4.2. •Crémaillère (1) •Direction (1) – Description des interventions • Servo-direction (1) Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 s’est •Cardan (2) • Chauffage diesel (2) déroulé dans un contexte d’expérimentation, alors •Frein à main (2) même que la production en série et la commercialisa- Rappel du • Mise à jour du contrôleur à batteries constructeur et du chargeur (12) * Réparation non couverte par la garantie Histogramme des jours d’utilisation par rapport aux distances parcourues1 Le chiffre entre parenthèses (x) indique le nombre de fois que cette FIGURE 3 composante a fait l’objet d’une réparation. Chapitre 4

1. Données provenant des systèmes d’acquisition de données de 18 véhicules et couvrant une distance de 61430 km. 33 4.1.2 CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE L’énergie utile CC (courant continu) consiste, d’une Les systèmes d’acquisition de données ont permis part, en l’énergie de traction nécessaire au déplace- de mesurer deux grandes utilisations de l’énergie et ment du véhicule et, d’autre part, à l’énergie consom- deux sources énergétiques. Premièrement, l’énergie mée par les accessoires : chaufferette à résistance utilisée pour la traction et celle employée pour les électrique, radio, phares, essuie-glace, dégivreur arriè- accessoires. Deuxièmement : l’énergie récupérée au re, etc. Entre l’énergie utile et l’énergie de recharge, il freinage et celle de la recharge CC. Dans le cas des subsiste une différence due à l’inefficacité des batteries véhicules Force de Solectria, ces énergies ont été direc- qui ne peuvent remettre entièrement l’énergie qu’elles tement mesurées par les systèmes d’acquisition. Pour ont préalablement reçue. La différence entre l’énergie les camionnettes Ranger EV de Ford, il a toutefois été reçue et remise, appelée perte parasite, se dissipe à impossible de mesurer la tension des batteries. Les l’intérieur des batteries et elle est définitivement per- systèmes ont calculé l’intensité du courant, mais due. l’énergie a dû être estimée2 en considérant d’autres paramètres. Une autre perte d’énergie provient de l’efficacité du chargeur CA/CC. Cette perte représente la différence Les résultats présentés dans cette section provien- entre l’énergie CA (courant alternatif) fournie au char- nent de l’analyse des données recueillies entre le 1er janvier 2000 et le 28 février 2001. Ces données por- geur et l’énergie CC restituée par celui-ci. Cette perte tent sur une distance de 52 331 km. Entre le lancement n’a pas été directement déterminée car du projet et la période d’analyse des données, il y a eu l’énergie CA n’était pas mesurée par le système d’ac- un décalage de quelques mois essentiellement dû à un quisition de données. L’efficacité de ces chargeurs nombre insuffisant de véhicules3 et aux délais d’ins- apparaît cependant dans les spécifications des VÉ. tallation des systèmes d’acquisition. L’analyse des L’énergie de recharge CA a donc été estimée à partir données est devenue plus intéressante lorsqu’il y a eu de l’énergie de recharge CC et de l’efficacité des char- un plus grand nombre de véhicules. C’est pourquoi geurs indiquée par les fabricants. l’étude a été concentrée sur la partie la plus représen- tative du projet. Une autre partie de l’énergie consommée n’appa- raît pas dans les données mesurées. Il s’agit de Le tableau 6 présente chacune des énergies consi- l’énergie consommée par les charges assurées direc- dérées aux fins de l’étude. tement par l’alimentation CA. Cette consommation est

Définition des différentes énergies considérées*

TABLEAU 6

Énergie de traction (Etr) Énergie CC** tirée des batteries et utilisée par le moteur pour faire avancer le véhicule. Permet de calculer le rendement CC du véhi- cule (Vehicle DC energy consumption). Énergie de traction (kWh/100 km) Énergie récupérée Énergie CC «gratuite» retournée aux bat- FIGURE 4 au freinage (Efr) teries lors du freinage, par l’entremise du moteur agissant comme génératrice. Énergie des Toute l’énergie utile (CC) consommée,

accessoires (Ea) autre que celle utilisée pour la traction du véhicule. Elle inclut le chauffage par résistan- ce et les accessoires, tels que la radio, les phares, les essuie-glace, etc. Énergie de Énergie CC envoyée aux batteries par le

recharge CC (Ercc) chargeur (entre le chargeur et les batteries). Permet de calculer le rendement CC du sys- tème (System CC energy consumption). Énergie de Énergie CA fournie au chargeur. Permet de

recharge CA (Erac) calculer le rendement CA*** du système (System AC energy consumption). Chapitre 4 [ Ercc / efficacité du chargeur ] Perte parasite La différence entre l’énergie totale mise dans les batteries et l’énergie totale retirée des batteries (Inefficacité des batteries). *. Énergies telles que définies par la norme SAE J1634 : Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure. ** Courant continu *** Courant alternatif

2. Les estimations ont été faites en recourant à une relation mathéma- tique fournie par le manufacturier. 3. Dû à des délais dans la livraison de certains véhicules. 34 liée à l’utilisation sur certains véhicules de plaques La figure 4 présente, sur une base mensuelle , la chauffantes pour maintenir les batteries à une tempé- quantité moyenne d’énergie de traction utilisée aux rature adéquate lors de la recharge et du départ du 100 km pour chaque type de VÉ évalué durant le véhicule par temps froid. Elle est également due à l’uti- projet. Il ressort que les camionnettes Ranger EV de lisation d’un dispositif de préchauffage de l’habitacle Ford ont une consommation plus importante que les disponible sur le modèle Force de Solectria. Cette voitures Force de Solectria. Cette situation est tout à quantité d’énergie est difficile à évaluer, car elle est fait normale, car il s’agit de deux véhicules différents sujette à des variations non négligeables qui décou- qui se distinguent notamment par leur poids (1903 kg lent de la température et de la fréquence d’utilisation pour le Ranger NiHM et 2132 kg pour le Ranger des véhicules. Ac-Pb vs 1080 kg pour la Force) et leur coefficient de pénétration dans l’air. Ces deux facteurs avantagent Énergie de traction les véhicules Solectria. Quant à la différence de L’énergie de traction est utilisée pour mettre en consommation entre les deux types de véhicules Ford, mouvement un véhicule. L’énergie nésessaire aux elle peut aussi s’expliquer par le poids légèrement plus véhicules à combustion interne provient de l’expan- élevé des batteries au plomb-acide, comparativement sion des gaz suivant la combustion des carburants à celles au NiHM. dans les cylindres du moteur. L’énergie motrice des Le tableau montre également que la consomma- véhicules électriques provient, quant à elle, d’une force tion des VÉ augmente légèrement durant l’hiver. Ces électromagnétique. Celle-ci est induite par le champ résultats s’expliquent par des conditions de conduite magnétique généré à l’intérieur du moteur lors du différentes. L’air froid, plus dense, offre plus de résis- passage du courant issu des batteries. L’efficacité de la tance au mouvement du véhicule. La traction peut en transformation de l’énergie électrique en énergie mécanique est variable. L’énergie nécessaire pour par- outre s’avérer moins efficace, à cause de la neige qui courir une certaine distance est en outre tributaire de offre une plus grande résistance au roulement, tandis l’itinéraire du véhicule, du nombre d’arrêts, de la vites- que les pneus deviennent moins performants. se de croisière, de l’intensité des accélérations, etc. L’augmentation de l’énergie nécessaire à la traction Bref, à l’instar d’un véhicule à essence, la consomma- durant cette période est donc un phénomène normal. tion d’énergie d’un VÉ est non seulement un para- mètre propre à celui-ci, mais elle dépend également Énergie récupérée au freinage du style de conduite de l’utilisateur qui se répercute En plus du freinage classique, les VÉ disposent de sur l’autonomie du véhicule. la régénération-moteur. Celle-ci permet de restituer aux batteries une certaine quantité de l’énergie ciné- tique du véhicule, en utilisant le moteur comme géné- ratrice lorsqu’il y a décélération. L’effet du freinage est similaire à celui de la compression d’un moteur de Énergie de freinage (kWh/ 100 km) véhicule conventionnel, à la différence que toute FIGURE 5 l’énergie cinétique de celui-ci est perdue. La régénéra- tion-moteur est obtenue dès que l’utilisateur retire partiellement (Force) ou complètement (Ranger EV) le pied de l’accélérateur. Ce mode de freinage constitue un apport énergétique qui améliore l’autonomie des VÉ. La quantité d’énergie récupérée est cependant tributaire du style de conduite employé. Il faut donc pré- voir les arrêts afin que la régénération-moteur ait le temps de ralentir le véhicule avant d’appliquer les freins. En plus de son apport énergé- tique, ce type de freinage permet de diminuer l’usure des plaquettes de freins. Cette façon de conduire, légèrement différente d’un véhicule conventionnel, Chapitre 4 nécessite toutefois un certain apprentissage. La figure 5 présente — sur une base mensuelle — la quantité moyenne d’énergie de freinage récupérée sur une distance de 100 km pour chaque type de véhi- cules utilisés durant le projet. En fait, il s’agit de l’éner- gie restituée aux batteries puisque cette énergie n’est pas entièrement récupérée. Comme dans toute mani-

35 pulation d’énergie, des pertes se produisent au des modèles au plomb-acide en période de froid et de moment de la récupération. Ces pertes sont d’autant chaleur intenses alors que les mêmes accessoires sont plus grandes que la régénération s’effectue générale- présents dans les deux types de véhicule. Cependant, ment à des niveaux de courant élevés. les véhicules équipés de batteries Ac-Pb étant reconnus pour offrir une autonomie moindre, les utili- On retrouve une certaine similarité avec le gra- sateurs de ces VÉ ont fait l’objet d’une sensibilisation phique précédent, soit la courbe du Ranger EV afin qu’ils limitent l’emploi des accessoires. La Ac-Pb plus élevée que celle de la Force. En fait, différence de consommation entre les deux modèles l’énergie récupérable durant le freinage est directe- pourrait donc s’expliquer par un comportement ment tributaire de l’énergie nécessaire à l’accélération différent des conducteurs selon qu’ils utilisent un du VÉ. Un véhicule plus lourd devrait donc permettre véhicule avec accumulateur NiHM ou Ac-Pb. une régénération plus importante des batteries. Ce que confirment les résultats de l’illustration. La figure Les accessoires électriques du modèle Force pré- montre en outre que la récupération d’énergie est bien sentent, pour leur part, une consommation énergé- moins importante en hiver que durant l’été (Ranger EV tique moindre. Le recours à l’unité de chauffage au en particulier). Ces résultats s’expliquent, pour la diesel, plutôt qu’au système de chauffage électrique, Solectria Force, par la désactivation du système de par la plupart des utilisateurs, et l’absence d’équipe- récupération d’énergie lorsque le véhicule est appelé à ments de climatisation et de direction assistée expli- circuler sur des routes glissantes (une procédure sug- quent cette différence. L’augmentation de la gérée par le fabricant) et pour le Ford Ranger, par la consommation énergétique des accessoires durant présence d’un système de freinage anti-bloquant qui l’hiver, bien que moins importante que pour les véhi- vient diminuer la régénération sur chaussée glissante. cules Ford, peut s’expliquer par une utilisation plus De fait, le ralentissement soudain des roues motrices importante des phares (journées plus courtes), du du véhicule dans des conditions de chaussée glissan- ventilateur de la chaufferette, des essuie-glaces, du te pourrait provoquer un dérapage. dégivreur arrière, etc.

Les accessoires Énergie de recharge Les accessoires des VÉ incluent le chauffage, la L’énergie de recharge est aux VÉ ce que le carbu- climatisation, la radio, les phares, les essuie-glaces, etc. rant est aux véhicules thermiques. Par analogie à une La camionnette Ranger EV est chauffée, climatisée et station service, il s’agit de la source d’énergie premiè- sa direction et ses freins sont assistés par un re des VÉ. Les systèmes d’acquisition à bord des véhi- appareillage électrique. L’habitacle de la voiture Force cules ont mesuré cette énergie (CC) à la sortie des est, pour sa part, chauffé à l’électricité et par une unité appareils de recharge. Dans le cas de la voiture Force, de chauffage au diesel. La figure 6 montre la consommation d’énergie Énergie des accessoires (kWh/ 100 km) nécessaire au fonctionnement des accessoires. L’unité de chauffage de l’habitacle étant particulièrement FIGURE 6 sollicitée durant l’hiver, la consommation d’énergie devient plus importante (notamment pour le Ranger EV). L’illustration montre également l’énergie utilisée, dans une moindre mesure , pour la climatisation durant les périodes chaudes de l’été. La forte consommation énergétique des accessoires des Ranger EV s’explique notamment par la charge non négligeable du système de chauffage qui est d’environ 6 kW. Cette différence par rapport au modèle Force ne tient toutefois pas aux seules unités de chauffage. En fait, les Ford Ranger EV sont équipés d’un plus grand nombre d’accessoires électriques, Chapitre 4 dont la direction et les freins assistés. Les écarts de consommation entre les deux types de véhicules Ford sont, quant à eux, plus complexes à expliquer. La consommation des accessoires des VÉ équipés d’accumulateurs au NiHM apparaît plus élevée que celle

36 l’énergie de recharge est bien déterminée puisque la par les accessoires. De même, la quantité d’énergie de tension et le courant ont été mesurés. Quant aux recharge nécessaire aux Ranger EV est plus élevée que camionnettes Ranger EV, pour lesquelles la tension ne celle des Force. Il s’agit également d’un constat cohé- pouvait être mesurée, l’énergie de recharge CC a due rent avec les résultats des figures précédentes. La par- être estimée à partir du courant et d’une valeur de ten- ticularité de la figure 7 tient à la différence entre les sion constante. Cette dernière a été déterminée au quantités d’énergie de recharge utilisées par les deux moyen d’un graphique de recharge typique pour les modèles de camionnettes Ford. Les véhicules avec des batteries au Ac-Pb et au NiHM, et en fonction des batteries au NiHM présentent une courbe relativement niveaux de recharge enregistrés durant le projet. plus élevée que ceux fonctionnant au plomb-acide. La L’utilisation d’une valeur fixe de tension amène toute- consommation plus élevée des accessoires observée fois certaines imprécisions quant à l’estimation de durant l’hiver pour le modèle au NiHM peut en partie l’énergie, puisque la tension varie selon le niveau de expliquer cette différence. Or, même durant l’été, charge de la batterie. La marge d’erreur peut atteindre l’énergie de recharge pour ce type d’accumulateur plus ou moins 5 % lors d’une seule recharge. La valeur peut être jusqu’à 50 % plus élevée. Une étude plus de la tension a donc été choisie de façon minimiser approfondie des données a révélé que le système de cette imprécision pour l’ensemble des recharges. De recharge des Ranger EV au NiHM fonctionnait régu- fait, si l’information du fabricant est représentative des lièrement, même si le véhicule demeurait stationnaire. conditions d’utilisation réelle des véhicules durant le Ces recharges dites de maintien sont utilisées pour projet, la marge d’erreur découlant de cette approxi- l’ensemble des véhicules. Or, la fréquence et l’ampleur mation peut être inférieure à 1 % pour l’ensemble de de ces recharges sont beaucoup plus importantes l’énergie de recharge utilisée. pour les Ranger EV au NiHM que pour les autres modèles. À preuve, les périodes de recharge des véhi- La figure 7 présente — sur une base mensuelle — cules Force et Ranger EV au plomb-acide durent la quantité moyenne d’énergie de recharge fournie quelques minutes à peine et ne s’avèrent nécessaires aux 100 km pour chaque type de VÉ utilisé durant le qu’après quelques jours sans utilisation. Dans le cas projet. L’illustration montre que les véhicules consom- des Ranger EV au NiHM, ces périodes ont systémati- ment plus d’énergie en hiver que durant l’été. Cette quement lieu tous les jours et durent jusqu’à deux observation concorde avec l’interprétation des gra- heures. L’étude n’a pas permis de connaître la raison phiques précédents qui indiquent une augmentation exacte de ces recharges, ni comment l’énergie se dis- de la consommation de l’énergie de traction, une sipait dans le véhicule. Un constat, cependant, cette diminution de l’énergie récupérée au freinage et une consommation augmente l’énergie de recharge des importante augmentation de l’énergie consommée véhicules peu utilisés.

Énergie de recharge (kWh/ 100km) Énergie de recharge consommée par un véhicule Ranger EV FIGURE 7 peu utilisé (VE11), comparativement à un Ranger EV utilisé presque tous les jours (VE07) et à la moyenne des Ranger EV équipés de batteries NiHM inclus dans le projet FIGURE 8 Chapitre 4

37 À titre d’exemple, la figure 8 montre clairement les Comparaison saisonnière écarts de consommation entre un véhicule Ranger EV de la consommation énergétique des VÉ au NiHM utilisé régulièrement (VE07) et un autre TABLEAU 7 (VE11) peu utilisé. Cette comparaison est effectuée à Énergie de recharge (kWh/100 km) titre indicatif, car la consommation aux 100 km d’un Été Hiver véhicule peu employé est difficile à évaluer. Dans le cas Force 13,6 19,8 extrême d’un véhicule longtemps immobilisé et relié à sa borne de recharge, sa consommation au 100 km Ranger Ac-Pb 31,6 62,4 deviendrait infinie, puisque l’énergie est fournie au Ranger NiHM 48,1 70,2 véhicule même s’il n’y a aucun déplacement. Le graphique présente, à cet effet, une comparaison très instructive entre le VE07 et la moyenne des véhicules Il est permis d’observer une augmentation non Ranger EV au NiHM. L’écart entre ces deux courbes négligeable de la consommation représentant une représente l’impact de l’algorithme de recharge des baisse de la performance générale des VÉ de 31,4 à véhicules au NiHM pour une période donnée. Il est 49,4 %. Les figures 9, 10 et 11 permettent de mieux possible de constater une hausse de la consommation comprendre les origines de cette variation. Ces gra- d’énergie, de l’ordre de 25 % à 50 %, qui serait uni- phiques illustrent comment est utilisée l’énergie à l’in- quement attribuable à cette séquence de recharge. térieur des VÉ. La valeur, autres, se définit comme de l’énergie perdue et non attribuée, a été obtenue en 4.1.3 RÉSULTATS SAISONNIERS soustrayant l’énergie utilisée pour la traction et les accessoires de l’énergie fournie par la recharge et la L’analyse des données montre que des conditions régénération. climatiques extrêmes entraînent une consommation d’énergie substantielle qui réduit inévitablement l’autonomie du véhicule. Cette diminution explique en partie la baisse du kilométrage des VÉ durant la saison froide. Or, selon Distribution des énergies – Hiver et été – Force de Solectria les données recueillies, la plupart FIGURE 9 A FIGURE 9 B des déplacements entre deux pé- riodes de recharge couvrent de courtes distances sans égard à la saison. D’autres facteurs, tels que le confort ou la crainte d’une panne, peuvent tout autant influencer l’utilisation des VÉ durant l’hiver. Ces facteurs sont abordés à la deuxième section de ce chapitre qui traite du volet comportemental de l’étude. Malgré ces différents facteurs, il reste que les variations de tempé- rature entraînent une utilisation Distribution des énergies – Hiver et été – Ranger EV de Ford (plomb-acide) différente de l’énergie contenue dans les batteries. Le tableau 7 FIGURE 10 A FIGURE 10 B présente ce phénomène en com- parant la consommation du parc Chapitre 4 de véhicules du Projet véhicules électriques – Montréal 2000 durant les mois de juin, de juillet et d’août 2000 (température moyenne de 19 °C) par rapport aux mois de de décembre 2000, de janvier et de février 2001 (température moyenne de –9 °C) .

38 Les figures 9 A et B indiquent que l’énergie sup- prétation de ces résultats, car il a déjà été constaté que plémentaire nécessaire au système de traction des la performance des Ranger NiHM à l’intérieur du pro- Force en hiver soit 3,1 kWh/100 km, représente la moi- jet a été beaucoup plus influencée par la fréquence tié de l’augmentation totale de la consommatio. Les d’utilisation des véhicules que par les caractéristiques accessoires et l’énergie non attribuée contribuent res- de ceux-ci. pectivement pour 1,1 et 2,0 kWh/100 km. Cette derniè- Le comportement thermique des batteries et la re étant directement liée à l’utilisation de l’éner-gie, il variation de la performance des VÉ en hiver est une est normal qu’elle augmente lorsque l’énergie néces- problématique fort intéressante. L’analyse approfon- saire à la traction et aux accessoires augmente. La die de celle-ci dépasse cependant le cadre de cette proportion de celle-ci étant semblable en hiver et en étude. Son examen poussé nécessite des méthodes et été, la diminution de l’efficacité de la batterie due à des procédures qui ne cadraient pas avec l’approche l’usage hivernal n’est donc pas le facteur déterminant du présent projet. L’étude permet de constater qu’il y a dans l’augmentation de la consommation de la Force. effectivement, tout comme pour le véhicule thermique, Au niveau des Ford Ranger Ac-Pb, les figures 10 A une augmentation de consommation du VÉ en hiver. et B indiquent une augmentation importante de la Cette augmentation est attribuable à différents consommation en hiver. L’énergie non attribuée est en facteurs (état de la chaussée, utilisation accrue des hausse de 15,6 kWh/100 km, les accessoires de accessoires, température, etc.). Étant donnée la grande 9,8 kWh/100 km et l’énergie de traction de variabilité observée dans les résultats, il est impossible, 3,1 kWh/100km. Une légère diminution de l’énergie de à l’aide des données actuelles, de déterminer de façon régénération de 2,3 kWh/100 km est notée. Celle-ci exacte la part de chacun de ces facteurs dans la bais- n’est pas présentée sur le graphique. La traction qui se d’efficacité globale des véhicules. Une chose est mobilisait plus de 80% de l’énergie en été passe à 51% certaine cependant : la diminution de l’efficacité des en hiver, alors que l’énergie non attribuée a grimpé de batteries dues à la température n’est responsable que 8% à 28%. Cette importante augmentation de l’éner- d’une partie de cette augmentation. gie non attribuée tend à démontrer que la températu- re aurait, dans ce cas-ci, affecté l’efficacité de la batterie. 4.1.4 COÛTS D’UTILISATION Les figures 11 A et B présentent les données des À l’instar du véhicule conventionnel, l’utilisation du Ranger NiHM. Elles indiquent une augmentation des VÉ entraîne des coûts sur le plan de la consommation trois facteurs de référence soit pour l’énergie non d’énergie, ainsi qu’un ensemble de frais, comme les attribuée de 8,9 kWh/100 km, pour les accessoires de primes d’assurance, l’immatriculation, les coûts de 8,9 kWh/100 km et pour la traction de 2,7 kWh/100 km. réparation et de maintenance. L’énergie non attribuée et les accessoires représentent Coûts en énergie l’essentiel de l’augmentation de 81% de la consommation. La proportion de l’énergie non attribuée Le coût énergétique des VÉ est calculé en fonction demeure sensiblement la même en hiver et en été, la de leur consommation d’énergie CA, fournie par la hausse de celle-ci étant proportionnelle à l’augmenta- borne de recharge, et la distance qu’ils parcourent. La tion globale de consommation constatée pour ce type consommation d’énergie CA n’a pas été mesurée par de véhicule. Il faut cependant faire attention à l’inter- le système d’acquisition embarqué à bord des véhi- cules. Elle peut cependant être esti- mée en divisant l’énergie de recharge Distribution des énergies – Hiver et été – Ranger EV de Ford (NiHM) par le rendement du convertisseur CA/CC du véhicule. Il faut dire que la FIGURE 11 A FIGURE 11B consommation énergétique des véhi- cules peut varier énormément en fonction du type de Chapitre 4 conduite et du trajet parcouru. C’est pourquoi, le calcul de la consommation est habituellement réalisé dans des conditions rigoureusement contrôlées, et ce, afin d’établir une comparaison entre chaque véhicule. Une telle comparaison ne figurait pas au nombre des objectifs du projet. 39 Les résultats de cette étude visent plutôt à faire res- tantes différences entre les cotes de consommation et sortir la consommation observée dans des cas réels la consommation réelle observée ne sont pas vrai- d’utilisation, mais pas forcément typiques. Les ment surprenantes. Comme mentionné précédem- tableaux 8 et 9 présentent la consommation énergé- ment, les cotes sont établies avec des conditions tique des véhicules Force de Solectria et Ranger de rigoureusement contrôlées et constituent la consommation du véhicule dans un environnement optimal. Ford dans le cadre du projet Montréal 2000. Ces don- En situation réelle, les conditions sont presque tou- nées ne prennent toutefois pas en considération cer- jours différentes et affectent à la baisse la performan- taines charges non directement liées au fonctionne- ce du véhicule. Il doit aussi être noté que l’évaluation ment du véhicule, mais qui ont pu être présentes, telles des véhicules s’est fait à l’intérieur de parcs commer- que le chauffage du compartiment des batteries et le ciaux et que, dans de telles circonstances, la consom- préchauffage de l’habitacle depuis la tension secteur. mation des véhicules, électriques ou thermiques, est toujours plus élevé. À titre d’exemple, des chiffres obtenus de la ville de Montréal démontrent que des véhicules de type camionnette Ford F150 présentent Consommation d’énergie du VÉ Force de une consommation de 25,4 l/100 km comparative- Solectria dans le cadre du projet ment à une cote de consommation de 15,6 l/100km montrant un rapport de 3/5 entre la cote et l’usage TABLEAU 8 réel. Ce rapport est presque équivalent à celui observé Poids Consommation Consommation Consommation Consommation dans le cadre du projet Montréal 2000. approximatif du système des du du Le coût énergétique réel lié à l’utilisation des VÉ (kg) traction accessoires véhicule (CC) véhicule (CA) durant le projet ne peut être déterminé de façon exac- (kWh / 100 km)* (kWh /100 km)** (kWh / 100 km)*** (kWh/100 km) te. En effet, la tarification électrique de chaque utilisateur peut être différente. De plus, le coût de l’électrici- 1080 14,55 1,37 19,03 20,69 té pour un même utilisateur peut varier d’une rechar- * Énergie de traction seulement ge à l’autre en fonction du moment de la recharge ** Énergie des accessoires seulement (période de pointe vs hors pointe). Néanmoins, une *** Énergie de recharge comparaison des coûts énergétiques entre un véhicu- le thermique et un VÉ est illustrée par le tableau 10. Des données comparables de consommation (même modèle de véhicule en usage de parc) de véhicules Consommation d’énergie des Ford Ranger thermiques n’étant pas disponibles, la comparaison dans le cadre du projet est effectuée à l’aide des cotes de consommation. À titre indicatif, le tarif résidentiel d’élec- TABLEAU 9 tricité au Québec en vigueur au moment de la réalisation Poids Consommation Consommation Consommation Consommation du projet est utilisé. approximatif du système des du du (kg) traction accessoires véhicule (CC) véhicule (CA) (kWh / 100 km) (kWh /100 km) (kWh / 100 km) (kWh/100 km) Comparaison du coût énergétique des VÉ du projet Type Ranger NiHM avec des véhicules thermiques comparables 1903 28,36 7,35 52,02 56,54 (excluant le chauffage des batteries)

Type Ranger Ac-Pb TABLEAU 10 2132 30,83 6,19 38,95 42,34 Véhicules électriques Véhicules thermiques Type Coût de Coût Coût de Coût Rapport de consommation énergétique consommation énergétique coût: essence Les consommations observées durant le projet (kWh/100 km)* ($/100 km)** (L/100 km)*** ($/100 km)**** vs électrique sont de beaucoup supérieures aux cotes de consom- Solectria 10,75 0,74 6,0 4,50 6,1 Chapitre 4 mation publiées par les manufacturiers. La consom- Force mation observée pour la Force est de 20,69 kWh/100 Ranger 24,9 1,71 11,7 8,78 5,1 km comparativement à une cote de consommation de NiHM 10,75 kWh/100 km, soit presque le double. Pour le Ranger 23,6 1,62 11,7 8,78 5,4 Ranger, les cotes de consommation sont de Ac-Pb 24,9 kWh/100 km et 23,6 kWh/100 km respectivement pour le modèle NiHM et le modèle acide-plomb alors *Provenant du Field Operation Program d’après la norme SAE J1634. ** Au tarif de 0,0687 $ / kWh, soit le tarif de la seconde tranche de consom- que les consommations observées sont de mation pour une résidence, taxes incluses. 56,54 kWh/100 km et 42,34 kWh/100 km. Ces impor- *** D’après le U.S. Departement of Energy. **** Au coût de 0,75 $/ litre, taxes incluses. 40 En supposant une valeur énergétique de 4.1.5 CONCLUSION DU VOLET TECHNIQUE 9,63 kWh/litre d’essence, une consommation de L’objectif du volet technique était de mesurer la 6 litres aux 100 km représente l’équivalent d’une fiabilité, l’efficacité et la rentabilité de VÉ dans des consommation de 57,8 kWh/100 km pour un véhicule conditions normales d’utilisation, en milieu urbain et thermique. D’un point de vue énergétique, le VÉ qui ne dans les conditions climatiques canadiennes. Ce consomme que 10,75 kWh/100 km, est 5,4 fois plus programme d’études visait à obtenir les résultats de performant. Pour ce qui est du Ranger, la consomma- l’utilisation des VÉ à l’intérieur de parcs de véhicules. tion équivalente du véhicule thermique est de Il ne s’agissait pas d’établir des cotes de performance 112,7 kWh/100 km, soit 4,5 et 4,75 fois plus que les ou de comparer entre eux divers types de véhicules. Ranger NiHM et Ac-Pb. Dans les deux cas, la différence provient d’une plus grande efficacité du Les 96 493 km parcourus par les VÉ durant la véhicule électrique pour transformer l’énergie dispo- période comprise entre janvier 1999 et mars 2001 ont nible en énergie mécanique. Cette comparaison ne permis, entre autres, d’établir le kilométrage moyen tient cependant pas compte du facteur de conversion parcouru sur une base quotidienne. La figure 3 à la applicable à la production électrique. Dans le cas de la page 33 montre que les véhicules ont été employés production hydroélectrique, qui constitue le principal dans 77 % des cas, pour parcourir des distances mode de production au Québec, ce facteur n’a pas variant entre 0 et 40 km. L’utilisation des VÉ sur des d’impact. Par contre, dans les régions où l’électricité parcours restreints peut s’expliquer notamment par le provient surtout de la filière thermique, la type d’usage que les organisations font en général de conversion primaire d’énergie pour produire l’élec- leurs véhicules thermiques qui ne parcourent qu’une tricité vient en partie diminuer l’avantage comparatif moyenne quotidienne de 40 km. du VÉ face aux véhicules conventionnels. Bien qu’élevé en pourcentage (88 %) sur la période D’un point de vue économique, le tableau 10 de 27 mois qu’a duré le projet, la disponibilité des VÉ démontre qu’au Québec, l’avantage des VÉ est encore a été marquée par des périodes ou plusieurs véhicules plus important avec un coût de 5 à 6 fois moins élevé du projet se sont retrouvés paralysés chez le conces- que les véhicules thermiques. Cette comparaison est sionnaire. Les délais de réparation, plus que la fiabili- particulièrement avantageuse au Québec où les tarifs té des véhicules, furent la cause principale de cette d’électricité sont parmi les plus bas au monde. Pour fin situation. Le Projet véhicules électriques – Montréal de comparaison, mentionnons que le coût de l’essen- 2000 s’est déroulé dans un contexte d’expérimenta- ce est quant à lui plus élevé qu’aux États-Unis, mais tion, alors même que la production en série et la moins élevé que dans la plupart des pays d’Europe. commercialisation des VÉ sont à peine commencées. Il est donc inévitable qu’il y ait des ajustements et des Autres coûts améliorations à apporter aux composantes et aux L’évaluation des autres coûts d’utilisation des VÉ du différentes pièces des VÉ. projet n’a pas été considérée pour les fins de la com- Au niveau de la consommation, l’étude a révélé que paraison et de l’étude. Il s’agit, notamment, de ceux qui la fréquence d’utilisation avait un impact très impor- ont trait aux réparations effectuées par les conces- tant sur le rendement de certains véhicules. Les sionnaires durant la période de garantie. Compte tenu recharges de maintien seraient responsables de cette justement que ceux-ci étaient sous garantie, il nous a situation. À l’instar des véhicules thermiques, le climat été impossible d’avoir tous les détails de ces coûts. aussi modifie le rendement des VÉ, celui-ci ayant Une question toutefois mérite d’être soulignée, celle chuté de 30 à 50 % au cours de la période hivernale. concernant l’étendue de la garantie du manufacturier La perte d’efficacité de la batterie n’est cependant res- sur le bloc batteries. Il s’agit là d’un élément important ponsable qu’en partie de cette chute de rendement. puisque dans le VÉ, les batteries représentent un L’utilisation accrue des accessoires et l’augmentation investissement majeur, et des modules peuvent s’en- de l’énergie nécessaire à la traction constituent aussi dommager et entraîner des dépenses substantielles. des causes importantes d’augmentation de la Dans le cadre du projet, les modules de batteries qui consommation. ont dû être remplacés, l’ont été, pour la grande majo- La comparaison des cotes de consommation entre

rité, sous garantie du manufacturier. les véhicules thermiques et électriques a permis de Chapitre 4 D’autre part, les dépenses liées à l’exploitation des constater que dans un contexte d’approvisionnement véhicules, comme l’immatriculation, les assurances, hydroélectrique, le rendement énergétique des VÉ est 4,5 à 5,4 fois supérieur au rendement des véhicules etc., n’ont pas été pris en considération car les entre- thermiques. Au Québec, cet avantage énergétique des prises impliquées dans le projet sont pour la vaste VÉ se traduit par un coût en énergie de 5,1 à 6,1 fois majorité auto-assurée. moins élevé pour les VÉ.

41 Les outils Pour les responsables de parc 4.2 LEVOLETCOMPORTEMENTAL Les outils retenus pour sonder les dix gestion- n plus du volet technique, le Projet véhi- naires et responsables ont essentiellement reposé sur cules électriques – Montréal 2000 a incor- deux types de carnets d’entrevues. poré une étude comportementale réalisée E 4 1) Un premier carnet d’entrevues a permis de recueillir auprès des gestionnaires et des responsables de parc les perceptions des responsables au cours de la pério- de véhicules, ainsi qu’auprès des conducteurs et des de précédant la livraison des VÉ (caractéristiques et concessionnaires de VÉ. contexte de la participation de leur organisation, mode de gestion de leur parc de véhicules, structure de mise en place des VÉ, etc.). 4.2.1 LAMÉTHODOLOGIE ET LA STRATÉGIE D’ÉVALUATION 2) Le deuxième carnet visait à recueillir, sur une base Selon une orientation proposée par le cabinet- ponctuelle et, initialement, à l’aide des mêmes ques- conseil Lee-Gosselin Associés, ce volet a consisté à tions, des faits relatifs à l’usage des VÉ (utilisation, mesurer la satisfaction et les réactions des personnes affectation, infrastructure de recharge, incidents et responsables des VÉ au sein des parcs ou qui ont pannes, service après-vente, etc.). conduit un véhicule du projet sur une base régulière (affectation dédiée) ou occasionnelle (affectation en Pour les concessionnaires mode libre-service). Bien que l’objet de l’enquête consiste à mesurer des perceptions et des jugements, Les concessionnaires ont également été sondés au des notions subjectives, la démarche a conservé un moyen d’un carnet d’entrevues afin de connaître leur caractère rigoureux, puisque l’étude a reposé sur des expérience et leurs perceptions du projet. méthodes et des outils de travail reconnus et qui ont d’ailleurs été validés par Lee-Gosselin Associés. Pour les conducteurs Les outils retenus pour sonder la centaine de Les objectifs du volet comportemental ont essen- conducteurs5 ont, pour leur part, reposé sur deux tiellement été de trois ordres : enquêtes ponctuelles. • Documenter la perception des conducteurs et des responsables de parc face à l’introduction des VÉ au Un premier sondage téléphonique a été réalisé à sein de leur organisation; l’hiver 2000 auprès de 25 conducteurs ou respon- •Identifier le type de formation à offrir aux responsables/conducteurs pour connaître, au moyen de trois sables et aux conducteurs relativement à l’usage des questions simples (de type ouvert), leur vision et leur VÉ; niveau de satisfaction envers le VÉ. Puis, d’avril à • Déterminer l’utilité des programmes de soutien aux septembre 2000, on a procédé à une deuxième utilisateurs au début de la commercialisation des VÉ enquête ponctuelle auprès de 30 utilisateurs qui ont au Canada. répondu à 25 questions fermées (de type oui ou non) avec possibilité de commentaires. La cueillette d’informations L’étude a été réalisée à partir d’enquêtes formelles, au moyen d’entrevues de type face à face ou télépho- niques ou avec des questionnaires autogérés. La cueillette d’informations s’est également faite lors d’échanges informels, dans le cadre de réunions au sein du comité de soutien aux utilisateurs, lors de l’inspection technique mensuelle des VÉ, ou encore, de manière spontanée en discutant avec des membres du CEVEQ. La démarche, qui a prévalu tout au long du projet, a consisté à prendre le pouls des responsables de VÉ au cours de quatre périodes, soit : 1. de janvier à mars 2000 Chapitre 4 2. d’avril à juin 2000 3. de juillet à septembre 2000 4. d’octobre 2000 à mars 2001 L’enquête a de plus comporté deux entrevues ponctuelles (au cours des périodes 2 et 3) auprès des conducteurs ou des responsables qui, dans certains cas, intervenaient également à titre de conducteur. Enfin, l’étude a inclus une rencontre formelle chez les LES CONDUCTEURS ET CONDUCTRICES DE VÉ ONT PU TÉMOIGNER DE LEURS EXPÉ- concessionnaires vers la fin du projet, en février 2001. RIENCES. 42 4. Voir la section 4.2.3 5. On désigne par conducteur une personne qui a utilisé un VÉ à trois reprises et plus durant le projet. 4.2.2 LECONTEXTEDELAPARTICIPATION Par ailleurs, au moment d’introduire des VÉ dans leur organisation, 60 % des responsables n’avaient Les aspects humains jamais expérimenté cette technologie. Quant aux Selon les résultats des questionnaires destinés aux autres, leur expérience avait été ardue, mais ils en responsables de parc, l’introduction des VÉ a été avaient retiré des enseignements, tels que le recours à vécue de différentes façons. Certains l’ont perçue de des utilisateurs dédiés. manière positive, car il a constitué un moyen d’accroître la visibilité de l’organisation et de Les aspects techniques participer à un effort louable sur le plan environne- La méconnaissance du produit ou les expériences mental, tout en contribuant à sensibiliser la popula- antérieures ont fait que les responsables ont évité de tion aux avantages d’un véhicule non polluant. prendre des risques au moment de procéder à Pour d’autres, par contre, l’expérience s’est avérée l’acquisition des VÉ. C’est pourquoi, seulement 20 % éprouvante. Les répondants ont avoué qu’en début de des véhicules acquis dans le cadre du projet ont visé projet, l’utilisation du VÉ les rendait quelque peu le remplacement de véhicules thermiques, tandis que anxieux, puisque cette technologie et ses performan- les 80 % restants ont constitué des ajouts aux parcs ces leur étaient inconnues. Après la phase de décou- existants. verte, qui a amené une utilisation fréquente des VÉ, ils ont rencontré de nombreux problèmes techniques Infrastructure de recharge qui ont démotivé les conducteurs. Ils ont alors dû Malgré les réserves exprimées en regard de déployer des efforts constants pour encourager l’uti- l’autonomie du VÉ, les perceptions ont été différentes lisation des VÉ, ainsi que pour identifier et former les en ce qui concerne l’infrastructure de recharge. Les bons utilisateurs. utilisateurs ont en effet manifesté peu d’inquiétude Apprentissage et formation face à l’opération de recharge. Deux raisons expliquent cette attitude. La première est que chaque véhi- Au moment de prendre possession de leur VÉ, les cule possède une borne de recharge, facile organisations participantes ont bénéficié du soutien d’accès, habituellement installée dans un espace réser- du CEVEQ et du concessionnaire pour former des uti- vé de stationnement extérieur ou intérieur de leur lisateurs potentiels. La période d’apprentissage qui a organisation. La deuxième tient au fait qu’ils ont habi- suivi a toutefois été exigeante pour les participants. tuellement roulé sur de courtes distances. Leur Ceux-ci devaient estimer l’autonomie de leur véhicule, méfiance à l’égard de l’autonomie du véhicule a fait en en considérant un ensemble de facteurs avec lesquels ils n’étaient pas toujours familiers : température, topo- sorte qu’ils ont rarement planifié des itinéraires néces- graphie du parcours, nombre d’arrêts, circulation sitant des recharges en cours de route. Ils ont plutôt dense ou fluide, etc. préféré recharger leur véhicule sur place, le soir. Entretien et réparation Les organisations ont confié l’entretien et la répa- rations de leur véhicule aux concessionnaires Fortier Auto Montréal Ltée et Clermont Chevrolet Oldsmobile. Il en a également été de même pour celles qui étaient équipées et formées pour entretenir et réparer leurs VÉ. Les responsables ont, pour leur part, dit être satisfaits de la courtoisie du service offert par les concessionnaires, mais ils ont été insatisfaits des très longs délais de réparation et, parfois, du manque d’information concernant la cause des pannes. Dans certains cas, ils ont fait appel au

technicien du CEVEQ et se sont montrés satisfaits du Chapitre 4 service.

LEPLEIN EN ÉNERGIEDUVÉHICULE ÉLECTRIQUE À BATTERIES EST ASSURÉE PAR UN SYSTÈME FORT SIMPLE : UN CONNECTEUR RELIÉ À UNE BORNE DE RECHARGE. VOUS LEBRANCHEZEN QUELQUES SECONDES AU VÉHICULE.

43 Utilisation en mode libre-service ou dédié un parc de véhicules conventionnels. Pour atteindre Les responsables ont eu le choix entre deux types cet objectif, les gestionnaires ont, à l’instar des res- d’attribution de véhicules. Il s’agit des modes libre-ser- ponsables, cerné les besoins de leur organisation, et vice et dédié. Dans le cadre du projet, on a initialement ils ont identifié et motivé les utilisateurs potentiels afin recensé 6 véhicules disponibles sur une base dédiée et d’optimiser l’usage du VÉ. 11 en mode libre-service. Par la suite, il s’est dégagé un net intérêt envers le mode dédié (voir tableau 11). 4.2.4 LA PERCEPTION DES RESPONSABLES DE PARC Les premiers mois d’expérimentation du Projet Mode d’utilisation des VÉ véhicules électriques – Montréal 2000 ont été caracté- risés par les délais de livraison des VÉ, par l’enthou- TABLEAU 11 siasme des conducteurs, ainsi que par l’inquiétude de certains responsables de parc et leur manque d’infor- ORGANISATIONS VÉ UTILISATION mation en regard des enjeux du projet. Transports Canada 2 Libre-service Dès le lancement du projet, en janvier 1999, l’orga- Transports Québec 2 Libre-service nisation utilisait déjà 3 véhicules électriques. Ce Dédié nombre est passé à 5 en avril de la même année, à 8 Environnement Canada 1 Libre-service en juillet, à 18 en septembre, pour finalement atteindre Hydro-Québec 10 Libre-service 20 véhicules en décembre 2000. Résultat : alors que Dédié certaines organisations complétaient la période de Société canadienne des postes 1 Dédié rodage de leur VÉ, d’autres attendaient toujours qu’ils Ville de Montréal 2 Dédié leur soient livrés par les fabricants. Cette situation a eu Les Services électriques Blanchette 1 Libre-service pour effet de retarder leur participation au projet, voire même de l’annuler. Bell Canada 2 Libre-service Ville de Saint-Jérôme 2 Dédié Enfin, lorsque la plupart des véhicules ont été disponibles, en septembre, leur utilisation a connu des Défense nationale 1 Dédié sommets inégalés. L’effet de nouveauté a grandement TOTAL 24 joué sur l’enthousiasme des conducteurs. Puis, avec l’arrivée des froids de l’hiver, l’autonomie des véhicules a chuté, ce qui a amené une baisse significative de leur 4.2.3 LES GESTIONNAIRES ET LES RESPONSABLES DE PARC utilisation. À cela, il faut ajouter des problèmes techniques qui ont réduit la disponibilité des véhicules. Dans un premier temps, les promoteurs du Projet véhicules électriques – Montréal 2000 avaient identifié D’autres éléments ont influencé la perception des les gestionnaires de parc à titre d’intervenants privi- responsables en début de projet. Parmi ceux-ci, il y a légiés pour favoriser l’acquisition, l’utilisation et leur méconnaissance des enjeux de l’expérience. Cette l’implantation de VÉ au sein des 10 organisations par- situation a fait en sorte que les VÉ ont été implantés ticipantes. Or, à la lumière de l’expérience, il ressort de la même façon que les véhicules conventionnels. que seulement trois d’entre elles ont mandaté des Outre la formation de groupe donnée aux utilisateurs gestionnaires. Les autres ont plutôt confié à des res- par un conseiller technique, les organisations ponsables (qui étaient parfois des utilisateurs) les dif- n’avaient pas planifié d’autres mesures, telles que la férentes tâches relatives à l’expérimentation des VÉ. définition de leurs besoins, afin d’intégrer le ou les VÉ Pour les besoins de l’étude, on retiendra le terme générique à leur parc. Les problèmes découlant de l’autonomie «responsable» de parc qui inclut le gestionnaire. des véhicules et la baisse d’intérêt des conducteurs se sont ensuite répercutés sur le niveau de motivation Néanmoins, pour bien camper la différence entre des responsables. Le projet a alors été apparenté à un les deux termes, on retiendra que les responsables ont, globalement : supervisé et favorisé l’utilisation des surcroît de travail ou de responsabilités ou encore à VÉ indépendamment des autres véhicules de l’organi- une démarche laborieuse. Chapitre 4 sation ; encadré les utilisateurs (formation, fonctionne- Le premier sondage – janvier à mars 2000 ment des VÉ, identification sommaire des trajets, etc.) ; assuré le suivi de l’entretien ou des réparations des VÉ Après une période d’utilisation intense, on a enre- gistré, en janvier 2000, une baisse significative de chez les concessionnaires ; enfin, participé au comité l’usage des VÉ. En plus de surmonter leurs propres de soutien aux utilisateurs. inquiétudes suscitées par le manque de fiabilité des VÉ Les gestionnaires ont, quant à eux, joué un rôle durant les périodes de froid de l’hiver, les respon- similaire à celui des responsables. À la différence qu’ils sables ont dû, à la suite d’interventions techniques, ont géré l’usage des VÉ dans une perspective globale rebâtir la confiance des utilisateurs. afin d’évaluer comment ils pourraient s’intégrer dans 44 Étapes d’intégration dans les parcs ou cycles de vie

LETYPEDEQUESTIONNAIRE SOUMIS AUX ORGANISATIONS RELEVAIT DE LEUR CHEMINEMENT À L’INTÉRIEUR DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000. POUR ÊTRECOMPLÈTEMENT INTÉGRÉES AU PROJET, ELLES ONT DÛ FRANCHIR SIX ÉTAPES QUI FORMENT UN CYCLE DE VIE. LES ÉTAPES PEUVENT ÊTRE SYSTÉMATISÉES COMME SUIT : 1. RECHERCHE D’INFORMATIONS EN VUE DE PARTICIPER AU PROJET; 2. NÉGOCIATION POUR L’ACQUISITION DES VÉHICULES, DES BORNES DERECHARGE, ETC.; 3. IMPLANTATION DU VÉ : RECHARGE, ENTREPOSAGE, ENTRETIEN, FORMATION DU PERSONNEL, ETC.; 4. RODAGE DES VÉ; 5. RYTHME DE CROISIÈRE; 6. BILAN DE L’EXPÉRIENCE ET PRISE DE DÉCISION FACE AU MAINTIEN DES VÉ AU SEIN DE L’ORGANISATION ET À D’ÉVENTUELLES ACQUISITIONS LEVOLET COMPORTEMENTAL A ÉTÉ RÉALISÉ AU COURS DES ÉTAPES TROIS, QUATRE ET CINQ.

TABLEAU 12

Chapitre 4

45 Au cours de cette période, la plupart des organisa- Cette situation s’est nécessairement répercutée sur tions ont privilégié le libre-service. Après un usage les conducteurs. Les responsables ont donc dû inten- intense lié à la nouveauté du produit, les responsables sifier leurs efforts pour mobiliser davantage les utilisa- ont été aux prises avec une sous-utilisation des véhi- teurs, soit en offrant de la formation, en permettant cules. Ce mode a, en fait, exigé qu’ils consacrent plus des usages personnels du VÉ (aller dîner à la maison, de temps au projet. Ils devaient identifier des conduc- etc.) ou encore en simplifiant la prise de possession du teurs intéressés, pour ensuite les former et assurer un véhicule. suivi, notamment en ce qui concerne les carnets de bord. Or, de nombreux utilisateurs ont abandonné en Lors de cette période, les responsables ont souli- cours de route, prétextant l’usage limité du VÉ. Le res- gné que la gestion des VÉ nécessitait un surcroît de ponsable devait donc reprendre depuis le début. Il cir- travail et qu’elle ne pouvait être prise à la légère. Ils ont culait alors, au sein de l’organisation, une perception en outre précisé que, malgré la baisse de motivation très négative du VÉ, ce qui rendait le recrutement générale, l’information consignée sur les carnets de encore plus ardu. Quelques rares organisations ont bord demeurait fiable. Par contre, ils ont indiqué l’im- toutefois expérimenté le mode libre-service avec portance de tenir des séances d’informations infor- succès. Il s’agirait d’exceptions puisque, dès le début, melles afin de maintenir ce niveau de qualité. Ces les utilisateurs se sont mobilisés pour faire de cette divers éléments font que 63 % des répondants ont expérience un succès. considéré l’intégration des véhicules un peu difficile Les responsables qui ont favorisé un usage dédié, ou difficile, comparativement aux véhicules conven- ont constaté une utilisation régulière des VÉ. Ainsi, tionnels. Bien que cette période ait été marquée par de en dédiant un véhicule à un ou à quelques utilisateurs, nombreuses pannes, de longs délais de réparation et ils ont remarqué que les usagers avaient le temps par une baisse d’intérêt des utilisateurs, les respon- d’acquérir une expérience de conduite qui les rendait sables ont estimé vivre une expérience enrichissante. à chaque fois plus confiants. Les conducteurs Enfin, tous les répondants, sauf un, ont dit être satis- pouvaient en outre mieux gérer leur parcours et faits des retombées médiatiques du projet. l’autonomie du véhicule. Ils ont donc été plus portés à utiliser l’infrastructure de recharge située à l’extérieur Le troisième sondage – juillet à septembre 2000 de leur organisation. Dès lors, ils ne voyaient plus l’autonomie du véhicule comme un handicap, puis- La troisième enquête a correspondu à la remise en qu’ils ont appris à la gérer. Ce mode d’utilisation a, de service de la plupart des véhicules. Après le creux de l’avis des responsables, grandement contribué à opti- vague du trimestre précédent, il n’y a presque plus eu miser l’utilisation des VÉ. de pannes. Les distances moyennes parcourues par les VÉ se sont sensiblement accrues. La fiabilité Malgré le sentiment d’insécurité provoqué par le retrouvée des véhicules s’est alors répercutée sur l’en- manque d’expérience des utilisateurs, les responsables thousiasme et l’intérêt des responsables qui ont plus sont demeurés optimistes face au projet. Ils ont égale- ment tous dit être satisfaits du soutien et de la visibi- facilement réussi à motiver leur équipe. lité que leur a apporté le Projet véhicules électriques – Montréal 2000.

De précieux enseignements Dès cette étape du projet, on a retiré de nombreux enseignements qui ont été bénéfiques aux nouveaux participants. Parmi ceux-ci : •Privilégier l’affectation dédiée des VÉ; • Connaître toutes les forces et faiblesses du VÉ pour être en mesure de le proposer au bon conducteur; • Éviter le « décrochage » des conducteurs, car cette situation crée une image négative et peu encoura- geante du VÉ auprès des utilisateurs potentiels; Chapitre 4 •Favoriser l’échange des connaissances en toute objectivité.

Le deuxième sondage – avril à juin 2000 Au cours de ce trimestre, la plupart des organisations ont atteint leur rythme de croisière. Elles ont toutefois été confrontées à de nombreuses pannes qui LECONSEILLER TECHNIQUE DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES –MONTRÉAL 2000 EXPLIQUE À UN GROUPE DEFUTURS UTILISATEURS, LES CARACTÉRIS- ont affecté la disponibilité des véhicules. Leur utili- TIQUES TECHNIQUES DE LA CAMIONNETTE COMPACTE, RANGER EV DE FORD. sation a alors chuté de 50 %. 46 La demande des VÉ est demeurée constante dans tionnaire afin d’identifier les besoins et la réceptivité 65% des organisations (quatre sur cinq ont opté pour du personnel. Il a toutefois dit anticiper plusieurs une utilisation dédiée). Dans 75 % des cas, les respon- contraintes face à leur intégration, soit la réticence du sables ont affirmé que la gestion des VÉ s’est bien personnel, la difficulté d’approvisionnement en pièces faite. Un même pourcentage de répondants ont éga- et les habitudes de recharge. lement suggéré qu’une seule personne s’occupe à la Enfin, le troisième participant a acheté une camion- fois des véhicules électriques et des véhicules conven- nette électrique. Cette décision a été imposée au tionnels au sein de l’organisation. Les autres ont plu- gestionnaire de parc par la direction de son organisa- tôt jugé préférable de dédier une personne à la gestion. Aussi, afin de mieux planifier l’implantation du tion de parc de VÉ seulement. véhicule, il a participé au comité de soutien aux La majorité des répondants ont en outre remarqué utilisateurs avant même d’en prendre possession. que l’expérience était très intéressante sur le plan du Le gestionnaire a dédié le véhicule à un marketing. Cependant, quelques-uns ont déploré le maximum de quatre utilisateurs pour une application manque de visibilité du VÉ dans la circulation. locale. Sa principale préoccupation tenait au niveau du service après-vente offert par le concessionnaire. Sur le plan technique, 88 % ont considéré le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 très intéressant. Un premier bilan Enfin, la moitié des responsables ont affirmé avoir une Après les deux années d’expérimentation des VÉ, il attitude plus positive qu’au début du projet. Parmi ressort que leur intégration au sein des parcs a été un ceux-ci, deux ont indiqué qu’ils étaient déjà très posi- processus difficile. Les organisations qui, au contraire, tifs et qu’ils sont demeurés motivés, tandis qu’un ont considéré l’implantation facile avaient préalable- répondant a affirmé être plus négatif et conscient des ment identifié leurs besoins et, au moment d’introdui- difficultés découlant de la gestion et de l’intégration re les véhicules, elles en connaissaient déjà les usages des véhicules. et les utilisateurs. Le quatrième sondage – octobre 2000 à mars 2001 Pour plusieurs responsables, il appert que l’utilisa- Le premier mois de cette période a enregistré un tion du VÉ en mode dédié est à privilégier. Néanmoins, total de 5 671 km parcourus, soit une moyenne elle nécessite d’assigner le véhicule à un utilisateur ou comparable aux autres mois du projet. Néanmoins, à à un groupe restreint, en fonction d’un parcours partir de novembre, l’utilisation des VÉ a chuté de défini (la distribution du courrier, par exemple). Or, ce moitié. Cette baisse a été principalement attribuable à type d’assignation ne correspond pas toujours aux l’arrivée des basses températures et aux appréhen- besoins de toutes les organisations. Celles dont les sions des conducteurs qui avaient expérimenté le VÉ véhicules parcourent de très longues distances sur au cours de l’hiver précédent. Ainsi, durant les mois de une base quotidienne ne peuvent donc pas retenir ce décembre, de janvier et de février, les véhicules n’ont mode. L’une d’entre elles a alors décidé de former parcouru qu’une moyenne mensuelle de 100 km. Au deux groupes de personnes qui doivent ponctuelle- cours de cette période, les responsables n’ont procé- ment se déplacer sur de courtes distances pour dé à aucune modification de gestion. accomplir des tâches très variées. Par ailleurs, trois nouvelles organisations se sont Enfin, aux questions de clôture de l’enquête, toutes jointes au projet. L’une d’entre elles a été informée du les organisations ont souligné que le projet a été inté- Projet véhicules électriques – Montréal 2000 par les ressant et fort instructif, et ce, malgré les problèmes médias à la suite d’une conférence de presse. Elle a rencontrés. Elles ont d’ailleurs toutes affirmé que, ensuite commandé deux VÉ et mandaté son gestion- même en connaissance de cause, elles n’auraient pas naire de parc pour en réaliser l’intégration. Celui-ci hésité à participer au projet. De fait, 42 % auraient géré était bien conscient de l’insécurité suscitée par cette et implanté les VÉ de la même façon, tandis que 57 % technologie. Or, pour en favoriser l’usage, il a mis en l’auraient fait différemment. Certaines organisations y place des procédures simples pour réserver les véhi- auraient accordé plus de temps, alors que d’autres Chapitre 4 cules et il a permis aux employés de les utiliser en auraient dès le départ désigné des utilisateurs afin dehors des heures de travail. d’optimiser l’utilisation de leurs véhicules. Une deuxième organisation qui utilisait depuis quatre ans plusieurs VÉ en a commandé deux autres dans le cadre du projet. Pour en faciliter l’implantation, elle a misé sur son expérience antérieure, et le responsable des nouveaux véhicules a préparé un ques-

47 •Profil de l’utilisateur Méthode d’enquête -73% des répondants utilisent un véhicule dans le cadre de leur travail. Sur ce nombre, 83 % ont choisi Les quatre sondages réalisés auprès des de rouler en VÉ, alors qu’ils avaient le choix d’un responsables ont principalement reposé sur des véhicule conventionnel. entrevues de type face à face. Les gestionnaires ont été invités à répondre à 22 questions ouvertes et •L’autonomie du véhicule fermées (choix multiple) qui devaient être les -73% des répondants se disent insatisfaits de l’auto- mêmes tout au long de l’étude. Or, avec le temps, nomie des VÉ pour trois grandes raisons : il s’est avéré que certaines questions n’avaient plus - utilisation restrictive de leur VÉ, essentiellement au leur raison d’être, puisque la donne restait inchan- centre-ville de Montréal ; gée. On a donc modifié certains énoncés pour - chauffage et air climatisé trop énergivores ; tenir compte de l’évolution du projet et enrichir les résultats. - nécessité d’interrompre le travail en cours de route. – La plupart des répondants éprouvent de l’insécurité. Résultat : lorsque le véhicule est à moitié déchargé, ils 4.2.5 LA PERCEPTION DES CONDUCTEURS planifient le retour. Dans le cadre du projet, les promoteurs ont réalisé –20% des répondants disent avoir eu des pannes à deux sondages auprès des utilisateurs. Le premier cause essentiellement du manque d’autonomie du comportait trois questions simples, tandis que le véhicule. deuxième a inclus 20 questions fermées (choix mul- –Pour quelques utilisateurs, 100 km d’autonomie est tiple) avec possibilité de commentaires. un seuil psychologique pour rendre l’utilisation du VÉ intéressante. LAPREMIÈRE ENQUÊTE –20% des répondants sont satisfaits de l’autonomie, Au cours de l’hiver 2000, les promoteurs ont réali- en raison du trajet restreint et défini que leur VÉ est sé des entrevues téléphoniques rétrospectives auprès appelé à parcourir. de 25 conducteurs ou responsables/conducteurs répartis dans les organisations participantes. Ils ont • Comparaison avec des véhicules thermiques été sondés brièvement afin de connaître leur vision et –Performance (accélération, etc.) : 50 % des répon- pour mesurer leur satisfaction envers le véhicule dants préfèrent le véhicule à essence, 30 % ne voient électrique. Voici les résultats découlant des trois aucune différence et 20 % considèrent le VÉ plus per- questions : formant. • Comment était votre vision du VÉ avant de l’essayer ? – Confort : la grande majorité des répondants consi- La majorité des répondants le croyaient peu perfor- dèrent le VÉ plus confortable (absence de bruit). mant, peu autonome, relativement lent et très dispendieux. Néanmoins, la plupart d’entre eux ont – Fiabilité : le véhicule conventionnel arrive en premiè- montré de l’intérêt envers cette technologie et ils re position, mais 33 % des conducteurs ne voient pas étaient prêts à essayer un VÉ. de différence entre les deux types de véhicules. • Après avoir essayé le VÉ une première fois, votre vision –Pannes : 36 % des répondants ne font aucune a-t-elle changé ? La réponse a été « oui » dans 90 % différence, 36 % pensent que le véhicule thermique des cas. Les répondants ont dit être surpris de sa est plus sûr et 28 % font plus confiance au véhicule facilité d’utilisation, de sa puissance, de son accéléra- électrique tion identique à celle d’un véhicule thermique, de son silence et de sa performance générale. • Conduite • À ce jour, avez-vous la même vision du véhicule ? À –53% des utilisateurs ont modifié leur façon de cette question, tous ont évoqué le manque d’auto- conduire. Sur les 16 répondants, 12 ont adopté une nomie du VÉ. Mais ils l’ont majoritairement considé- conduite moins agressive en privilégiant une accélé- ré intéressant pour des trajets précis et planifiés. ration plus douce, ainsi que des décélérations plus fréquentes et sur de plus longues distances afin de Chapitre 4 LA DEUXIÈME ENQUÊTE récupérer un maximum d’énergie. Deux répondants En octobre 2000, les promoteurs ont réalisé leur disent avoir adopté un style de conduite plus sécuri- deuxième enquête auprès des conducteurs ayant uti- taire. Enfin, dans bien des cas, les répondants affir- lisé un VÉ du début du projet jusqu’à septembre 2000 ment avoir réduit leur vitesse moyenne pour aug- sur une base occasionnelle ou régulière. Pour les menter l’autonomie du véhicule. besoins du sondage, on n’a retenu que les conducteurs ayant utilisé un VÉ à trois reprises et plus. • Appréciation générale Le taux de réponse a été de 30 %, ce qui équivaut à –97% des répondants ont apprécié conduire un VÉ 30 répondants. pour les raisons suivantes : 48 – 47 % pour le silence du moteur (moins de stress) ; utilisés durant le projet. À son avis, la plupart des pro- – 37 % pour la protection de l’environnement ; blèmes techniques ont été occasionnés par une défec- tuosité du contrôleur d’énergie et par l’usure des bat- – 10% pour l’effet de nouveauté et de performance. teries. Le technicien a avoué manquer d’information •Perception sur le véhicule. Il dit ne pas avoir obtenu suffisamment d’équipements techniques ou de –50% des répondants ont modifié leur perception documentation du manufacturier, et il a souvent dû initiale du VÉ. composer avec les moyens du bord. – plus positive dans 86 % des cas ; – plus négative dans 14% des cas. L’importance de se concerter – 50 % des répondants n’ont pas changé d’opinion, Ces témoignages ont fait ressortir le besoin de mais restent positifs, parce qu’ils étaient bien infor- concertation entre les concessionnaires et les manu- més des performances des VÉ. facturiers pour assurer une meilleure qualité du service après-vente. Les enjeux sont d’autant plus •Intérêt envers le VÉ importants que l’introduction des VÉ se fait sur un –70% des répondants souhaitent utiliser le VÉ malgré marché, dont les contraintes et les particularités sont la fin du projet. dévoilées au fur et à mesure que les produits sont –30% veulent se départir de leur VÉ principalement à utilisés. Il en va de la viabilité d’un projet d’expérimen- cause de son autonomie restreinte. tation et, ultimement, de la satisfaction générale des utilisateurs et des organisations participantes.

4.2.6 LA PERCEPTION DES CONCESSIONNAIRES 4.2.7 CONCLUSION DU VOLET COMPORTEMENTAL Les concessionnaires ont été rencontrés en février 2001 afin d’évaluer leur perception du projet. Le VÉ relève d’une nouvelle technologie. C’est pourquoi il faut lui apporter une attention particulière, Chez le concessionnaire Fortier Auto Montréal notamment lors de son introduction au sein des parcs Ltée, les entrevues ont été faites auprès du directeur commerciaux et institutionnels. des ventes et du technicien responsable de la répara- tion et de l’entretien des modèles Ford Ranger EV. À la L’étude comportementale a, à cet égard, fait claire- lumière des discussions, il ressort que la principale ment ressortir l’importance d’analyser les besoins du cause des incidents techniques est la batterie de trac- service auquel le véhicule est destiné au sein de tion. Le climat froid serait, pour sa part, responsable l’organisation, que ce soit pour une utilisation dédiée du bris et de la faiblesse de certaines pièces. Le tech- ou en mode libre-service. Aussi, pour que les utilisa- nicien a remarqué que les VÉ n’étaient pas plus fré- teurs et les responsables fassent davantage confiance quemment ramenés au garage que les véhicules à cette technologie, on doit s’assurer que l’autonomie conventionnels. Bien que les périodes d’immobilisa- du véhicule corresponde bien au travail de l’usager. tion des VÉ aient été plus longues que pour les véhi- cules conventionnels, les réparations ont été plus Il ressort que si la décision d’introduire un VÉ est faciles à effectuer. Les délais de réparation ont princi- prise par le responsable du parc, l’implantation du palement été causés par les difficultés d’approvision- véhicule est plus adaptée et donc plus facile. nement en pièces du fabricant. Aucune pièce de Inversement, lorsque la décision émane d’un autre rechange n’était stockée chez le concessionnaire, palier décisionnel, l’utilisation du VÉ crée certai- puisque chacune correspondait au numéro de série nes réticences. Son intégration est alors plus longue et du véhicule. Le fabricant a procédé ainsi pour qu’on difficile. lui retourne toutes les pièces défectueuses à des fins Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a, de diagnostic. Ainsi, Ford assurait un suivi très com- entre autres, permis aux organisations d’évaluer en plet de son modèle Ranger EV. quoi la technologie des VÉ correspond à leurs besoins Par ailleurs, le concessionnaire aurait aimé pro- et si les utilisateurs peuvent s’y adapter. Plusieurs ont

mouvoir davantage le VÉ, mais il a dû se raviser étant constaté que, sur le plan de l’autonomie, le VÉ se prête Chapitre 4 donné la position ambivalente de Ford envers le mar- bien à certains usages. D’autres organisations ont, au ché canadien. Enfin, le directeur des ventes a dit sou- contraire, jugé l’autonomie des véhicules trop haiter que les efforts du Projet véhicules électriques – contraignante. Nombre d’entre elles favoriseraient Montréal 2000 ne soient pas vains et qu’il se réalise plutôt l’introduction, à court terme, de véhicules d’autres projets semblables. hybrides. De l’avis des responsables, cette solution Du côté du concessionnaire Clermont Chevrolet permettrait aux utilisateurs de se familiariser avec une Oldsmobile, l’entrevue a été menée auprès du techni- autre technologie qui contribuerait éventuellement à cien responsable des trois véhicules Force de Solectria introduire le VÉ sur une plus grande échelle.

49 CHAPITRE 15 L’expérience acquise

la lumière de l’expérience acquise par les intervenants des organisations partici- 1 Àpantes, il ressort que la poursuite de projets 5. L’ ORGANISATION DU PROJET similaires au Projet véhicules électriques – Montréal e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a 2000 est une option à considérer de près. reposé sur une structure organisationnel- Entre autres justifications, notons l’intérêt des res- Lle complexe et mobilisatrice. Afin d’orien- ponsables des parcs de VÉ et la satisfaction relative ter le projet et d’en coordonner les différentes étapes, des utilisateurs qui témoignent de leur enthousiasme les membres du comité directeur et des trois comités de soutien ont accepté de se rencontrer à plus de envers les VÉ. Malgré cette appréciation somme toute 70 reprises dans le cadre de réunions formelles. Le positive, il faut souligner les difficultés rencontrées par projet s’étant déroulé de janvier 1999 à mars 2001, il certains gestionnaires qui ont eu du mal à intégrer des s’agit d’une entreprise qui a fait l’objet d’un suivi VÉ dans leur parc régulier. Cette situation a toutefois exceptionnel. été vécue différemment par les organisations qui, dès le départ, avaient précisé leurs besoins. Ainsi, au Avec le recul, on peut affirmer que le rôle du comi- té directeur a été essentiel à la réussite du moment d’introduire des VÉ dans leur parc, elles en projet. Il a veillé au recrutement des organisations connaissaient déjà les usages et les utilisateurs, ce qui participantes et à l’obtention du financement néces- a largement aidé à simplifier les choses. saire à la réalisation de cette expérience unique en La mise sur pied d’un deuxième projet du genre Amérique du Nord. De plus, il a piloté et coordonné devrait donc prendre en compte les recommandations les différentes étapes du projet, tout en y apportant du Projet véhicules électriques – Montréal 2000 qui ont des ajustements en cours de route. été formulées par les responsables de parcs de véhi- Le comité de soutien aux utilisateurs a, quant à cules et les utilisateurs. lui, contribué grandement à mobiliser les participants Par ailleurs, le Projet véhicules électriques – autour des objectifs du projet. Il a appuyé les Montréal 2000 a ciblé les organisations intéressées par l’intégration de VÉ dans leur parc. Outre le cercle restreint des participants, les promoteurs ont étendu leurs efforts de sensibilisation et de promotion aux décideurs issus de la classe politique et du milieu éco- nomique. Les projets qui suivront devraient poursuivre en ce sens, car c’est en visant un large segment de population ainsi que les leaders d’opinion que l’on favorisera l’avènement de VÉ à une plus grande échel- Chapitre 5 le. Enfin, le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 représente une première étape qui, à court ou à moyen termes, mènera à d’autres initiatives structu- rantes. Celles-ci constitueront autant d’acquis favori- sant l’implantation progressive de VÉ au sein des parcs de véhicules en milieu urbain. L’ INFORMATION PORTANT SUR LES CARACTÉRISTIQUES ET LE FONCTIONNEMENT DES VÉ A ÉTÉ TRANSMIS PAR DES RESPONSABLES AU SEIN DES ORGANISATIONS PARTICIPANTES. 51 démarches administratives des organisations intéres- 5.1.1 LE CLUB DES PIONNIERS sées à acquérir des VÉ et il leur a permis de se regrou- Afin de créer une communauté d’intérêt entre les per afin qu’elles échangent sur divers premiers utilisateurs de VÉ et pour briser leur isole- problèmes et solutions entourant l’usage de ces ment, le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 nouveaux véhicules. La mise sur pied du comité a fait avait retenu la formule du Club des pionniers. Elle en sorte que les organisations ne se sentent pas iso- aurait permis aux représentants des organisations lées ou encore désemparées face à certains pro- participantes de se regrouper afin d’échanger sur leurs blèmes. Le comité de soutien aux utilisateurs a été à ce diverses expériences. point apprécié que plusieurs organisations partici- Le Club des pionniers prévoyait la tenue de plu- pantes souhaitent le maintien de ses activités, et ce, sieurs activités, telles que des visites au sein des orga- malgré la fin du projet. nisations participantes, des rallyes de VÉ, des rencontres de type 5 à 7, etc. En plus d’accroître la Le comité des communications s’est, pour sa visibilité du projet, ces activités visaient à répondre à part, fort bien acquitté de son rôle. Cependant, en certains besoins en matière de formation (par des raison du caractère ponctuel des activités de commu- échanges formels et informels), et à recueillir des nication, la mise en place d’une structure permanente données à caractère qualitatif (la perception des pour soutenir un tel comité ne s’est pas avérée être utilisateurs, par exemple) que l’on aurait intégrées au une nécessité. Les responsables des communications volet comportemental de l’étude. des organisations impliquées, particulièrement ceux Malheureusement, pour diverses raisons, le Club d’Hydro-Québec, du CEVEQ, d’Environnement des pionniers n’a pu voir le jour. Il était impossible de Canada, de Développement économique Canada, de planifier des activités durant les heures de travail. Elles la Ville de Montréal et de Transports Québec ont tra- auraient exigé de libérer des employés et des VÉ, ce vaillé en partenariat pour l’organisation de plusieurs qui aurait également causé des problèmes sur le plan activités de communication conjointes tout en faisant des assurances, dont la couverture ne s’appliquait que la promotion du projet au sein de leurs propres orga- pour les usages initialement prescrits pour ces véhi- nisation via leurs outils de communication (sites cules. Il en aurait été de même pour des activités se Internet, publications corporatives, etc.) déroulant après les heures normales de travail qui, s’avéraient problématiques en ce qui concerne la dis- Enfin, le comité scientifique a été au centre du ponibilité des utilisateurs. C’est pourquoi, pour projet. Son mandat a, à la fois, consisté à orienter et à répondre au besoin de regroupement des organisa- structurer la démarche scientifique du programme. En tions participantes, on a confié ce rôle au comité de raison du nombre de participants — 15 membres issus soutien aux utilisateurs. Le comité s’est d’ailleurs fort de milieux différents — la portée de l’étude a dû être bien acquitté de la tâche, si on en juge par la qualité précisée en fonction de l’objectif initial du projet et des des rencontres et les échanges très instructifs qui ont eu des impacts plus que positifs sur l’évolution intérêts des membres du comité. À titre d’exemple, du projet. certains intervenants souhaitaient une démarche scientifique des plus rigoureuses. Celle-ci aurait exigé un contrôle très serré de l’usage des VÉ (selon un calendrier, des utilisateurs et un kilométrage définis, LES RELATIONS AVEC un circuit étalonné, etc.). Or cette approche pouvait 5.2 LESCONSTRUCTEURS DE VÉ représenter une contrainte de taille à la gestion des activités courantes des organisations participantes. ien que le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 offre l’image d’une expé- D’autres intervenants, au contraire, privilégiaient une rience réalisée sur une petite échelle, son étude sur l’impact commercial des VÉ. Une période B intérêt ne s’en trouve nullement amoindri, et ce d’ajustement a donc été nécessaire pour camper les d’autant plus que la commercialisation des VÉ chez orientations du programme. nos voisins du Sud en est à ses tous débuts. La fabrication de ces véhicules vient à peine de quitter le

Chapitre 5 Outre cet aspect, le vif intérêt suscité par le mandat stade artisanal pour s’intégrer aux chaînes de du comité s’est répercuté sur la fréquence des montage. D’ailleurs, il n’y aurait que 2 300 VÉ sur les réunions qui n’ont pas toujours été en lien avec routes nord-américaines. l’avancement du projet (plus lent que prévu). Cette situation a malheureusement joué sur le niveau de Si un des objectifs du projet vise le remplacement, motivation de certains membres du comité. Il aurait à moyen et à long termes, des véhicules conventionnels par des VÉ moins dommageables pour l’environ- donc fallu planifier un moins grand nombre de ren- nement, les constructeurs automobiles, eux, sont contres, de sorte que les membres aient, à chaque fois, davantage motivés par l’impact et la viabilité commer- à se pencher sur des résultats plus substantiels. ciale de leurs produits. 52 Puisque le projet d’implantation des VÉ a été mené contexte d’un projet pilote où l’on met de l’avant un sur une base expérimentale, et qu’il s’agit d’une pre- nouveau produit. mière canadienne, les fabricants ont d’abord été Les délais de livraison des VÉ se sont également approchés par les promoteurs du projet. Ceux-ci ont présenté les grandes lignes de l’étude, qui prévoyait répercutés sur la mise en place des systèmes d’acqui- l’acquisition d’une quarantaine de VÉ en ciblant les sition de données pour lesquels il fallait négocier des parcs institutionnels et commerciaux. Le nombre de ententes avec les constructeurs afin de les installer véhicules devait, en soi, servir d’incitatif pour que les dans leurs véhicules. La première phase du projet a constructeurs acceptent de distribuer leurs produits donc connu, au cours de 1999, de nombreux impré- par l’entremise de concessionnaires prêts à assurer un vus qui ont retardé l’avancement du programme service après-vente dans la région de Montréal. Les d’études. organisations participantes n’avaient donc pas à entreprendre de démarches individuelles pour acqué- rir des VÉ et pour obtenir les diverses garanties sur les 5.2.2 LESERVICE APRÈS-VENTE produits (bien qu’elles aient négocié les conditions d’achat des véhicules ou de location avec les conces- Pour devenir fournisseur officiel du projet, les sionnaires). concessionnaires ont accepté de se conformer à un certain nombre d’exigences, dont la mise sur pied de Or, malgré les démarches du Projet véhicules élec- points de services après-vente pour les VÉ loués ou triques – Montréal 2000, certains intervenants n’ont achetés. pas pu participer comme prévu au projet d’évaluation. La principale raison tient au fait que la compagnie Malgré quelques délais pour la réparation des VÉ, Ford du Canada Limitée a connu des délais impor- la qualité du service après-vente est demeurée accep- tants pour la livraison de VÉ. table. Les concessionnaires des voitures Ford et Solectria se sont montrés disponibles pour répondre En plus des contraintes liées aux approvisionne- aux questions et demandes particulières des utilisa- ments, les organisations ont été confrontées à l’ab- teurs. De leur côté, les fabricants sont intervenus sence sporadique de véhicules dues à des rappels ou directement pour résoudre des problèmes techniques à des réparations. À cette problématique se sont ajou- et, à partir de mai 2000, le nombre de VÉ hors service tés des délais principalement causés par les difficultés a chuté radicalement. qu’elles ont eu à obtenir les pièces de rechange chez les fabricants aux États-Unis. Bien que la situation se soit améliorée à partir de mai 2000, le processus d’évaluation, limité dans le temps, a été per- turbé par l’indisponibilité sporadique des VÉ. LES PARCS COMMERCIAUX ET Dès lors, un premier constat s’impose : l’intégration 5.3 INSTITUTIONNELS : UN CHOIX JUDICIEUX des VÉ dans des conditions normales d’utilisation exige une grande concertation entre les fabricants, les n ciblant de grandes entreprises, institu- concessionnaires et les clients. Puisque les conces- tions publiques ou parapubliques qui pos- sionnaires servent d’interface entre les utilisateurs et Esèdent un parc de véhicules, les promo- les constructeurs, il serait approprié que les fabricants teurs ont assuré le succès du projet. Ces organisations informent directement leurs clients de l’état de la ont accepté de participer pour de multiples raisons : se situation et qu’ils songent même à des mesures com- positionner en tant que citoyen corporatif respon- pensatoires lors de pannes prolongées. sable, pour des motifs économiques, pour accroître leur visibilité ou afin de répondre à leurs engagements sur le plan environnemental.

5.2.1 LADISPONIBILITÉ DESPRODUITS Le choix des parcs commerciaux et institutionnels s’est également avéré judicieux pour atteindre les Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 a été objectifs du projet. On pouvait en assurer le suivi par officiellement lancé en janvier 1999 avec trois VÉ. l’entremise de personnes, dont la tâche consiste préci- Chapitre 5 Quinze autres véhicules ont été commandés en janvier sément à gérer l’utilisation et la disponibilité des véhi- et février de la même année auprès des concession- cules. Les gestionnaires ont alors mis à profit leur naires Fortier Auto Montréal et Clermont Chevrolet expertise afin de mieux intégrer les VÉ dans leur parc. Oldsmobile. Le concessionnaire Ford a été en mesure de livrer les modèles quelques mois plus tard, soit au cours de l’automne. Certaines organisations 5.3.1 BESOINS ET CARACTÉRISTIQUES participantes ont toutefois dû patienter plus d’un an avant de recevoir leurs VÉ. Plusieurs raisons expli- Malgré l’autonomie relative des VÉ, leur usage quent ce phénomène qui est normal dans le convient tout à fait à un large éventail d’applications : 53 pour se rendre au travail, pour livrer des produits, au projet. À titre d’exemple, la collecte d’informations, pour le transport spécialisé et, plus généralement, au moyen de carnets de bord, de questionnaires et de pour des utilisations répétitives dans un rayon d’ac- rencontres régulières, a permis de maintenir un tion limité. Le VÉ est donc particulièrement indiqué contact régulier avec les participants et d’influencer pour des déplacements en milieu urbain, c’est-à-dire leur motivation. Cette approche a également fourni dans des zones où les GES sont émis en grandes l’occasion d’apporter des correctifs ou encore des quantités. ajustements sur les modes d’utilisation pour amé- Aussi, afin d’optimiser l’emploi des VÉ sur de petits liorer la performance des VÉ. trajets, les gestionnaires de parc ont suggéré d’en per- Enfin, en tentant de mettre à contribution les gestion- mettre l’accès après les heures de travail. Étant donné naires de parcs de véhicules, on a fait en sorte qu’ils in- que l’autonomie des VÉ se situe entre 80 et fluencent directement le processus décisionnel entourant 120 km, il faut donner aux gens le temps de s’adapter l’intégration de VÉ au sein de leur organisation. et de s’habituer à ce type de contrainte. De plus, les gestionnaires ont souligné que, pour rendre le VÉ davantage attrayant et efficace, l’assignation devait 5.4.1 L’INTÉGRATION DES VÉ DANS LES PARCS correspondre aux besoins de l’utilisateur. Pour ce faire, Les résultats de l’étude montrent que l’intégration il était indispensable que les organisations évaluent des VÉ au sein des organisations participantes se fait correctement leurs besoins avant de mettre leurs VÉ mieux lorsque leur utilisation est en mode de gestion en service. dédiée comparativement au mode libre-service. Bien que le projet prenne fin, la plupart des orga- Le succès d’une telle entreprise est de plus assuré nisations participantes ont continué d’utiliser leurs VÉ. lorsque le gestionnaire veille à l’ensemble du parc L’une d’elles souhaite en acquérir de nouveaux. Quant (incluant les VÉ) de son organisation. Il peut donc aux autres, elles seraient prêtes à en faire de même, mieux en planifier l’utilisation. Pour ce faire, il détermi- mais à la condition que leur coût soit plus compétitif ne l’usage à attribuer aux VÉ en fonction de leurs per- et leur autonomie plus grande (jusqu’à 250 km dans formances techniques. La qualité de l’évaluation est certains cas). Un seul participant a dit ne pas vouloir primordiale pour assurer une utilisation efficace et acquérir de nouveaux VÉ car, à son avis, les batteries optimale des VÉ et afin de rendre les utilisateurs plus ne sont pas assez fiables et performantes. confiants et motivés par l’expérience. Le gestionnaire s’occupe en outre de sélectionner 5.3.2 LES COÛTS D’ACQUISITION DU VÉHICULE ÉLECTRIQUE les utilisateurs en fonction de leur intérêt envers le projet. Il peut ensuite leur faire suivre une formation Les résultats de l’étude du Projet véhicules personnalisée qui porte sur des usages spécifiques du électriques – Montréal 2000 démontrent clairement véhicule. Enfin, il dédie un VÉ à chaque utilisateur ou à qu’il est possible d’intégrer des VÉ dans des parcs un groupe restreint d’individus. commerciaux et institutionnels. Cependant, les coûts globaux associés aux véhicules électriques représen- tent une contrainte de taille à leur utilisation sur une grande échelle. C’est pourquoi, le prix des VÉ doit tendre à concurrencer celui des véhicules conventionnels. En attendant, afin de donner un premier élan à cette industrie en devenir, il faut prévoir des moyens pour rendre les VÉ plus attrayants. À cet égard, on pourrait s’inspirer des diverses mesures incitatives éla- borées dans le cadre du projet, telles que des subven- tions à l’achat, etc.

L’ EXPÉRIENCE DES UTILISATEURS 5.4 ET DES GESTIONNAIRES DE PARC Chapitre 5

uoi que la gestion des VÉ au sein des parcs ait exigé un bon effort de planifica- Qtion, les gestionnaires (responsables) affirment que l’expérience a été des plus enrichis- santes. La méthode d’enquête pour évaluer les perceptions et les comportements des gestionnaires et

des utilisateurs a d’ailleurs grandement joué sur leur LERESPONSABLEDUPARCDELAVILLE DE SAINT-JÉRÔME S’ENTRETIENT DES PERFOR- niveau de satisfaction. Elle s’est donc avérée bénéfique MANCES DE LA TH!NK CITY AVEC UN DES CONDUCTEURS DU VÉ. 54 L’usage dédié des VÉ dans le tiers des organisa- démarrage des VÉ durant l’hiver (ce qui peut tout tions participantes a grandement satisfait les gestion- autant affecter les véhicules conventionnels). Après naires et les utilisateurs. Ce mode d’utilisation une courte période d’usage sous de basses tempéra- constitue une des réussites les plus remarquées du tures, cette appréhension est vite disparue. Une anec- projet. Il en va d’ailleurs de même pour le service de dote a, notamment, été rapportée par le responsable covoiturage travail/maison mis sur pied par une des d’un des comités du projet qui relatait qu’un VÉ organisations. Cet usage spécialisé du VÉ a eu lieu en immobilisé dans un stationnement extérieur durant la février 2000. Il a été très apprécié par les utilisateurs période des fêtes, complètement enneigé et par grand qui ont parcouru une moyenne de 84 km par jour. froid, avait démarré tout naturellement... Ces succès sont toutefois conditionnels à l’engage- Le VÉ souffre du préjugé selon lequel il ne peut être ment du gestionnaire et des utilisateurs. Le succès sera favorisé si les décisions émanent directe- conduit de la même façon qu’un véhicule convention- ment des principaux intéressés plutôt que d’être para- nel. Ce constat est véridique, à certains égards, chutées sous la forme d’une directive depuis une ins- puisque le style de conduite influence directement la tance supérieure. gestion de l’énergie et donc l’autonomie du VÉ. De l’avis des gestionnaires de parc, ce pro- blème peut être rapidement surmonté par une 5.4.2 LES APPRÉHENSIONS FACE AUX VÉHICULES ÉLECTRIQUES formation personnalisée et une période d’adaptation Avant le lancement officiel du projet, de nombreux des utilisateurs. participants appelés à devenir des utilisateurs dou- Ainsi, au nombre des objectifs à associer au projet, taient des performances des véhicules électriques. Or, on pourrait inclure la « démystification » des préjugés, après les avoir utilisés, les appréhensions se sont atté- qui ont d’ailleurs été renforcés par les problèmes nuées. techniques qui ont affecté la disponibilité des VÉ. Afin Selon les diverses enquêtes menées dans le cadre de modifier ces perceptions négatives, les nouveaux de l’étude scientifique, il appert que certains utilisa- projets d’évaluation ou d’implantation de VÉ devraient teurs étaient déjà au fait des performances des VÉ, toujours privilégier des communications internes tandis que la plupart ont découvert le véhicule à transparentes et bien documentées. De plus, afin l’occasion du projet. Parmi les avantages qu’ils ont d’accroître la visibilité des VÉ, les promoteurs pour- mentionnés, notons l’accélération, une conduite raient s’associer avec des organismes communau- agréable, le confort, le fonctionnement silencieux, ainsi taires et environnementaux dont le rôle consisterait à que la facilité d’utilisation du système de recharge appuyer les efforts visant à familiariser la des accumulateurs. Plusieurs participants avaient population avec cette nouvelle technologie via divers également formulé des réserves en ce qui a trait au moyens de communication (publicité, reportages écrits, télédiffusés ou radiodiffusés, sites Internet, essais routiers, etc.).

L’ IMPULSION RÉGIONALE 5.5 ET LE RAYONNEMENT INTERNATIONAL

e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 représente la première tentative canadienne Ld’implantation des VÉ dans des parcs commerciaux et institutionnels. L’expérience, qui s’est déroulée dans des conditions normales

d’utilisation, a été largement documentée sur les plans Chapitre 5 technique et comportemental. Ainsi, elle se distingue des autres projets par sa portée et l’originalité de son approche scientifique. Cette expérience a d’ailleurs suscité un grand intérêt auprès de la population du Québec et du Canada. L’affluence aux activités orga- nisées lors du 17e Symposium international sur le véhicule électrique, en octobre 2000, a témoigné de l’attention dont jouit le projet au pays et auprès de UNDES EMPLOYÉS DE LA DÉFENSE NATIONALE SE FAMILIARISE À LA CONDUITE DU FOUR- certains observateurs à l’étranger. Il en était GON CITIVAN DE LA COMPAGNIE SOLECTRIA CORPORATION. 55 de même lors du Salon des technologies environnementales Americana 2001, un événement d’envergure internationale, où le VÉ d’Environnement Canada était en démonstration. Bien que le Projet véhicules électrique – Montréal 2000 se soit déroulé à une échelle régionale, les résul- tats obtenus peuvent s’avérer fort utiles pour enrichir le patrimoine mondial des connaissances acquises sur les VÉ. Au Québec et au Canada, le projet s’est avéré très instructif pour les organisations qui s’intéressent aux VÉ et à l’« écologisation » des parcs de véhicules. Il a de plus joué un grand rôle pour sensibiliser la population aux enjeux environnementaux découlant de ce nouveau type de véhicule. Un jour pas si loin- tain, peut-être, les consommateurs pourraient bien être amenés à considérer le VÉ comme un choix tout LE SERVICE DES PARCS DE LA VILLE DE MONTRÉAL A INTÉGRÉ DEUX VÉ. LAPHOTO NOUS à fait indiqué au moment de remplacer ou d’acquérir MONTRE LE CONDUCTEUR DE L’UN D’EUX EN DISCUSSION AVEC UN CITOYEN QUI S’INTÉ- un véhicule. Entre-temps, ils auront cheminé au gré du RESSE AU VÉ. DERRIÈRE, ON DISTINGUE LE MAT DU STADE OLYMPIQUE. développement de cette technologie. La demande, qui sera alors générée, provoquera autant d’impacts bénéfiques sur notre économie, sur les développements de la technologie, que sur les initiatives environnementales visant à réduire les émissions de GES. Chapitre 5

56 CHAPITRE 16 La conclusion

e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 est Bien que de nombreuses contraintes techniques une expérience similaire aux autres programmes aient eu des répercussions sur les objectifs initiaux du Lde recherche qui ont cours à travers le monde. Il projet, le programme d’études a permis d’enrichir se démarque toutefois par son champ d’expérimenta- significativement l’état des connaissances sur les VÉ tion (des parcs de véhicules) et par les conditions en milieu urbain et nordique. Il faudrait envisager climatiques particulières auxquelles les VÉ ont été d’autres démarches afin de compléter et d’enrichir les soumis durant le projet, soit des hivers froids et rigou- résultats que le Projet véhicules électriques – Montréal reux et des étés chauds et humides. 2000 a permis de documenter. L’objectif des pro- chaines expérimentations pourrait, par exemple, viser Pour les promoteurs et les intervenants des organi- à corroborer les résultats obtenus et à les adapter afin sations participantes, il s’agit d’une première expé- de caractériser les performances des autres modèles rience en sol canadien. Or, puisque la technologie des ou types de VÉ. VÉ est en développement constant, ils ont rapidement dû s’ajuster à de nombreux imprévus. Au nombre des plus significatifs, notons la faible capacité de production des fabricants, qui s’est répercutée sur les délais de livraison, ainsi que la méconnaissance des perfor- 6.1 LES PERSPECTIVES mances des VÉ sous un climat rigoureux. Malgré la meilleure volonté des intervenants, ces imprévus ont e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 affecté le déroulement du projet. est riche en enseignements et formule un Lcertain nombre de propositions. Celles-ci ne sont toutefois pas émises dans le cadre d’un mandat dont la finalité consisterait à légiférer sur l’emploi des VÉ. Ces propositions n’ont en soi aucun pouvoir prescriptible auprès des décideurs de l’industrie automobile ou des divers acteurs des scènes politique et économique. Elles peuvent néanmoins être fort utiles pour établir les conditions propices au développe- ment technologique des VÉ et à leur introduction au Québec et au Canada. Le Projet véhicules électriques – Montréal 2000 n’avait pas pour mandat de soutenir l’introduction des VÉ sur une grande échelle. Cet objectif aurait d’ailleurs été trop ambitieux. Pour ce faire, il aurait fallu maîtri- ser une foule de contraintes et de paramètres et

s’assurer de la participation très étroite d’une multitu- Chapitre 6 de d’intervenants. Cependant, un premier pas a été fait en ce sens. Le projet a réalisé une belle percée en mobilisant les gestionnaires de parc et les utilisateurs des organisations participantes, et en sensibilisant le grand public aux avantages environnementaux de ces nouveaux véhicules. Du côté des participants, plusieurs motifs ont été invoqués pour soutenir le Projet UNE DES PARTICULARITÉS DU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000 A véhicules électriques – Montréal 2000. Parmi ceux-ci : CONSISTÉ EN DES ESSAIS DANS UN CLIMAT NORDIQUE. CI-DESSUS, UNE JOURNÉE D’HIVER TYPIQUE AU QUÉBEC. une volonté ferme d’intégrer des VÉ au sein d’un parc 57 conventionnel ; l’utilisation du VÉ pour accroître la Ses vastes ressources hydroélectriques, une énergie visibilité de l’organisation ; l’honneur d’être les pre- renouvelable et non polluante, joueront à cet égard un miers utilisateurs ; et, enfin, une forme de contribution rôle déterminant en limitant la combustion de personnelle pour résoudre des problèmes environne- combustibles fossiles. Et pour cause. Grâce à cette mentaux. Le Projet véhicules électriques – Montréal filière de production, on évite de brûler du charbon ou 2000 a donc, en quelque sorte, préparé le terrain pour du gaz naturel afin de générer de l’électricité pour que des individus et des organisations prennent le alimenter un véhicule non polluant... relais dans le cadre d’initiatives visant à approfondir les connaissances sur le VÉ tout en veillant à sa promotion.

3 6.2 L’ ACTION GOUVERNEMENTALE 6. LES PRINCIPALES PISTES D’ACTION 6.3.1 INFORMER ET PROMOUVOIR n participant au Projet véhicules électriques – Montréal 2000, les gouvernements du our donner une image positive de la tech- ECanada et du Québec ont investi nologie des véhicules électriques, il est 500 000 $(CA) et 200 000 $(CA) et ont témoigné, une indispensable de s’en remettre à un pro- fois de plus, de leurs engagements respectifs à P gramme d’information et de promotion. Celui-ci œuvrer à la réduction des émissions de gaz à effet de devrait aborder, en toute transparence, les avantages serre au pays. Il s’agit d’un premier pas, certes, mais et les performances des VÉ, de même que leurs qui devra progressivement être accompagné de plu- contraintes actuelles. Ainsi, plus les enjeux techniques sieurs autres mesures. À cet égard, rappelons que le et environnementaux seront expliqués, mieux les Canada s’est engagé dans le cadre du Protocole de organisations pourront acheminer d’une manière Kyoto, pour la période de 2008 à 2012, à réduire ses positive vers l’intégration de VÉ dans leur parc. émissions de GES de 6 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Québec a pris l'engagement de faire sa part et de contribuer aux efforts internationaux visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Dans cette perspective, le gouvernement du Québec a éla- boré le Plan d'action québécois 2000 - 2002 sur les changements climatiques qui favorise notamment l'usage des véhicules plus performants sur les plans énergétique et environnemental. Au Québec, l’éventuelle introduction de VÉ dans les parcs de véhicules à combustion interne aura un impact direct sur les émissions des GES et sur la quali- té de l’air en milieu urbain (smog, particules fines, etc.).

LADIVULGATION D’INFORMATIONS SUR LES AVANTAGES DES VÉ, ÀTRAVERSLA PARTI- CIPATION À DIVERS ÉVÉNEMENTS, A PERMIS DE SENSIBILISER DIFFÉRENTS PUBLICS. LAPRÉ- SENCE DE VÉ SUR PLACE A AIDÉ LES GENS À SE FAMILIARISER AVEC CETTE NOUVELLE TECH- NOLOGIE.

Chapitre 6 Par ailleurs, afin de susciter une plus grande demande de VÉ et inciter les manufacturiers à distribuer leurs produits sur une base commerciale au pays, les nouveaux projets devraient s’étendre à d’autres régions du Québec et du Canada. De plus, pour accroître la visibilité des VÉ, on pourrait poursuivre l’organisation de campagnes d’information et LES GOUVERNEMENTS DU CANADA ET DU QUÉBEC ONT VOULU DONNER d’activités de type journées portes ouvertes incluant L’EXEMPLE EN PARTICIPANT COMME PROMOTEUR AU PROJET VÉHICULES ÉLECTRIQUES – MONTRÉAL 2000 ET EN INTÉGRANT DANS LEURS PARCS DES VÉ. l’essai de VÉ. 58 6.3.2 ENCOURAGER L’ACQUISITION DES VÉ Pour favoriser la poursuite de projets similaires au Projet véhicules électriques – Montréal 2000, et la par- 6.4 L’ APRÈS MONTRÉAL 2000 ticipation d’un plus grand nombre d’organisations, il faudrait prévoir des mesures semblables à celles mises e Projet véhicules électriques – Montréal 2000 de l’avant durant le projet : mesures fiscales incitatives a permis de documenter et d’évaluer les afin de rendre le prix des VÉ plus abordable, réduction Lperformances des VÉ en colligeant une des frais d’immatriculation, ajustements des primes grande quantité de données. Celles-ci peuvent être d’assurances, mise en place d’une infrastructure mises à la disposition des organisations qui souhai- publique et privée de recharge, etc. tent poursuivre un projet similaire. Par ailleurs, malgré la fin du Projet véhicules électriques – Montréal 2000, les 24 VÉ sont toujours 6.3.3 IMPLIQUER LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES en service sur le réseau routier du grand Montréal. À Pour éviter les délais d’approvisionnement qui peu- cet effet, il a été recommandé de maintenir un service vent affecter un projet qui comporte des échéanciers régulier en matière d’expertise et de soutien aux orga- fixes, il serait préférable d’obtenir la participation d’un nisations. Ce mandat, auparavant confié au comité de plus grand nombre de fabricants (GM, VW, Toyota, soutien aux utilisateurs, sera assuré par le CEVEQ et Honda, etc.). Ce que les promoteurs du Projet véhicules une entité qui regroupera les organisations possédant électriques – Montréal 2000 ont bien tenté de faire. Or, un ou des véhicules électriques. À l’instar de l’ancien à l’époque, la plupart des constructeurs ne semblaient comité, ce rassemblement fera de la pas prêts à distribuer leurs produits sur le marché sensibilisation et de la promotion et il permettra aux canadien. organisations participantes d’échanger sur divers sujets d’intérêt entourant leurs VÉ. Il conservera le site Étant donné que les fabricants sont au cœur de Internet du projet et organisera périodiquement des l’introduction, puis de la distribution des VÉ, les initia- rencontres et des conférences. Enfin, le groupe servira tives qui suivront le Projet véhicules électriques – d’interlocuteur entre les utilisateurs, les concession- Montréal 2000 devraient idéalement inclure une naires et les constructeurs, et ce, principalement afin collaboration plus étroite de ceux-ci pour réaliser les d’assurer l’efficacité du service après-vente. projets. Bref, d’ici quelques années, il est permis de croire que le parc des 24 VÉ qui sillonnent la région du 6.3.4 METTRE À PROFIT DES ACQUISDUPROJET grand Montréal pourrait croître dans le cadre d’usages spécialisés. La voie est tracée, reste mainte- • Diversifier l’échantillonnage nant aux organisations à l’emprunter... Les projets, qui se réaliseront dans la foulée du Projet véhicules électriques – Montréal 2000, devraient élargir leur échantillonnage, en documentant les performances d’un plus grand nombre de véhicules de marques et de modèles différents. On pourrait ainsi compléter les résultats du Projet véhicules électriques – Montréal 2000 en ce qui concerne l’efficacité énergé- tique et l’usage des VÉ, ainsi que leur impact sur l’environnement. LAPLUPARTDES GRANDES VILLES DU • Planifier pour optimiser MONDE ASSISTENT À Plusieurs responsables des organisations partici- UNE AUGMENTATION DE LA CIRCULATION AUTO- pantes ont dit pouvoir composer avec l’autonomie MOBILE, CE PHÉNOMÈNE actuelle des VÉ, tandis que d’autres souhaitent une ACCENTUE LES PRO- amélioration substantielle du rendement énergétique BLÈMES DE POLLUTION ET DE CONGESTION.

des accumulateurs. Selon les participants, l’attribution Chapitre 6 MONTRÉAL N’ÉCHAPPE d’un VÉ à un utilisateur unique pour un service dédié PASÀCETTE RÉALITÉ. est parfaitement compatible avec les performances actuelles des véhicules. Néanmoins, pour en optimiser l’utilisation, les organisations doivent nécessairement évaluer leurs besoins. Aussi, pour que le VÉ soit bien intégré au parc, il faut en planifier l’usage, c’est-à-dire les parcours (des trajets restreints et définis) et les recharges partielles lors des déplacements.

59 Annexe

Fiches techniques des véhicules électriques dans le cadre du projet

61 Annexe Fiches techniques des véhicules électriques dans le cadre du projet

CONSTRUCTEUR : FORD (U.S.)

Description générale : Ranger Type : Camionnette Batteries : Plomb-acide (Ac-Pb) (23kWh) (Situées dans un 39 batteries de 8 volts chacune pour 312 volts DC compartiment scellé en dessous Nickel d’hydrures métalliques (NiHM) (28 kWh) du VÉ) 25 batteries de 12 volts chacune pour 300 volts DC Moteur électrique : Moteur CA triphasé induction à grand rendement de 90 HP – 67 kW (pointe) transmettant l’énergie à la boîte-pont à vitesse unique intégrée directement Autonomie : Ac-Pb – 80 km NiHM – 120 km Vitesse maximale : 120 km/h Accélération : 0-80 km/h en 12,5 secondes (Version essence en 12 secondes) Poids du VÉ : 2133 kg (Ac-Pb) Charge utile : 317 kg (Ac-Pb) 1791 kg (NiHM) 636 kg (NiHM) Chauffage : Électrique par des résistances à haute efficacité Recharge : (Pb) 1 heure = 20 % (NiHM) 1 heure = 18% (Valeur approximative 3 heures = 75 % 3 heures = 55 % basée sur une décharge 6 heures = 100 % 6 heures = 100 % complète des batteries)

Description générale : Th!nk city Type : Automobile 2 places Châssis en acier et aluminium Carrosserie en thermoplastique et plastique ABS Batteries : Nickel-cadmium (NiCd) (Situées dans un 19 batteries de 6 volts chacune pour 114 V compartiment en dessous des 240 kg de batteries sièges du VÉ) Moteur électrique : 27 kW (36 HP) @ 114 V Moteur CA triphasé à induction refroidi à l’eau Autonomie : 85 km Vitesse maximale : 90 km/h Poids du VÉ :941 kg Chargement : 188 kg Chauffage : Système électrique de 3 kW

62 Annexe Fiches techniques des véhicules électriques dans le cadre du projet

CONSTRUCTEUR : SOLECTRIA CORPORATION (U.S.)

Description générale : Force Type : Sedan 4 portes Châssis : Géo Métro (conversion) Batteries : Plomb-acide (Ac-Pb) (Situées dans deux 13 batteries de 12 volts chacune pour 156 volts DC compartiment avant et arrière Nickel d’hydrures métalliques (NiHM) du VÉ) 15 batteries de 12 volts chacune pour 180 volts DC Moteur électrique : 38 kW (28 HP) @ 156V (Ac-Pb) 42 kW (31 HP) @ 180 V (NiHM) Autonomie : Ac-Pb – 80 km NiHM – 130 km Vitesse maximale : 112 km/h Accélération : 0-48 km/h en 8 secondes et 0-80 en 18 secondes Poids du VÉ : 1116 kg Chauffage : Électrique par des résistances et un système haut rendement au diesel Recharge : (Ac-Pb) 1 heure = 40 % (NiHM) 1 heure = 23 % (Valeur approximative 3 heures = 100 % 3 heures = 53 % basée sur une décharge 7 heures = 100 % complète des batteries)

Description générale : CitiVan Type : Fourgon Batteries : Plomb-acide (Ac-Pb) (Situées dans quatre 52 batteries de 12 volts chacune compartiments Deux blocs en parallèle de 26 batteries pour 312 volts DC avant et arrière du VÉ) Moteur électrique : 70 kW (94 HP) @ 312V (Ac-Pb) Moteur CA triphasé à induction Autonomie : 64 km Vitesse maximale : 72 km/h Poids du VÉ : 3400 kg Chargement : 1600 kg Chauffage : Système haut rendement au diesel