Kakovost Javnega Potniškega Prometa S Tehniško – Tehnološkega Vidika

UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

KAKOVOST JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA S TEHNIŠKO – TEHNOLOŠKEGA VIDIKA

Magistrsko delo

Mentor: izr. prof. dr. Drago Sever

Somentor: doc. dr. Marjan Lep

Magistrant: Roman Krajnc, univ.dipl.inž. teh. prom Številka indeksa: 95018271 Smer: cestni promet

Maribor, januar 2009

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju izr.prof.dr. Dragotu Severju za pomo č in vodenje pri opravljanju magistrskega dela. Prav tako se zahvaljujem somentorju doc. dr. Marjanu Lepu, ki me je vodil pri mojem delu.

Posebna zahvala velja moji družini, ki me je spodbujala in hkrati bila v pomo č, da sem zaklju čil magistrski študij

PREDGOVOR

V uvodnih besedah h magisterski nalogi želim predstaviti nekaj dejstev, ki so vplivala na na čin izdelave raziskave. Na čeloma je mogo če dolo čeno problematiko javnega potniškega prometa obravnavati iz razli čnih zornih kotov in globine. V mojem primeru je na pristop in na čin raziskave ter obdelave vsebine vplivalo dejstvo, da sem vpet v dogajanja prometnega sistema potniškega prometa.

Že vrsto let sem kot u čitelj srednje šole za promet vpet v srednješolsko raziskovalno dejavnost. Hkrati se aktivno udeležujem razli čnih strokovnih sre čanjih, ki jih prirejajo razli čne inštitucije povezane s prometo.

Kot član posameznih inštitucij sem aktiven na dolo čenih podro čjih cestnega prometa. Tako sem aktiven pri Zveze združenj šoferjev in avtomehanikov Svenije in njeni članici Združenje šoferjev in avtomehanikov Celje, Centru za poklicno izobraževanje Republike Slovenije in Republiškem izpitnem centru Slovenije. Sodelujem pri uresni čevanju Resolucije o nacionalnem programu varnosti v cestnem prometu, sodelujem pri uresni čevanju politike izobraževanja s podro čja prometa in sem član nacionalne izpitne komisije za Nacionalne poklicne kvalifikacije za voznika, odgovorno osebo v cestnem prometu in vulkanizer.

Z navedenimi aktivnostmi sem vpet v aktualne vsebin prometnega sistema. Imam redne strokovne stike s Podjetniško obrtno zbornico Slovenije, Gospodarsko zbornico Slovenije Ministrstvom za notranje zadeve in Ministrstvom za promet. Tako imam možnost sodelovati pri uresni čevanju dolo čenih vsebin prometne politike Republike Slovenije.

Z uporabo metod raziskovanja in poznavanjem problematike iz prakse sem želel predstaviti tehni čno-tehnološki vidik delovanja javnega potniškega prometa. Poslovne razmere v potniškem prometu in »zakonitosti« mobilnosti prebivalstva dajejo pomemben indikator za ustvarjanje najprimernejšega sistema javnega potniškega prometa. Le-ta je v osnovnem principu enak, neglede na obmo čje delovanja. Razlikuje se le v poslovnih pristopih, ki dajejo rezultat kakovosti mobilnosti z vidika javnega potniškega prometa.

Glede na celovitost prometnega sistema se bo mogo če na posamezne trenutke zdelo, da so dolo čena podpoglavja pomanjkljiva. Vendar ravno zaradi celovitosti prometnega sistema se ne da obravnavati vse aspekte v podrobnosti. Zato povdarjam, da to delo sloni predvsem na tehni čno–tehnoloških izhodiš čih obravnavanja potniškega prometa. Prepri čan sem, da je to delo ena od oblik oblikovanja novih smernic oziroma modifikacije obstoje čih metod za aktualnost javnega potniškega prometa.

Ob tem se moram zahvaliti vsem, ki so mi stali ob strani. Zahvala velja vsem, ki so mi z nasveti, usmeritvami in drugimi metodami pomo či pomagali, da sem zaklju čil to delo.

III

POVZETEK

Uresni čevanje mobilnosti prebivalcev je eno od sodobnih oblik življenja družbe tega časa. Ljudje so že od nekdaj potovali. Z razvojem človeštva se je to še samo krepilo in danes si ne moremo predstavljati delovanja brez možnosti uresni čevanja mobilnosti. Razvoj tehnike in tehnologije prometnega sistema omogo ča mobilnost na razli čne na čine. Tako danes ni ve č ne časovnih ne prostorskih omejitev. Vendar ta razvojna dinamika prinaša tudi dolo čene slabosti. S pove čevanjem števila prevoznih sredstev, obsega potovanj, števila potnikov se pojavlja vse ve čje breme za okolje, kakor v odnosih znotraj same družbe. To se odraža v zasi čenosti prometnih poti, posegu infrastrukture v naravno okolje, pove čuje se poraba pogonskih goriv, pojavlja se nestrpnost med udeleženci prometa idr. Da bi ohranili nivo delovanja prometnega sistema in uresni čevali ustrezno kakovost mobilnosti so potrebni ukrepi, ki bi sistemati čno regulirali potek prometa in skrbeli za njegov nadaljnji razvoj. To pomeni, da je potrebno javni potniški promet obravnavati z vidiki prometnega sistema, še posebno s tehniško-tehnološkega in s tem zagotovili optimizacijo delovanja javnega prevoza potnikov.

Potniški promet se uresni čuje v obliki javnega, osebnega in prevoza za lastne potrebe. Javni potniški promet je torej ena od oblik zagotavljanja mobilnosti. S takšno obliko potniškega prometa se uresni čujejo vsakodnevna potovanja prebivalcev oziroma potnikov, ki se želijo prepeljati za potrebe dnevnih aktivnosti, tedenskih idr., ali za namen turizma, poslovnega potovanja idr. Potrebno je zagotoviti hiter, enostaven, uresni čljiv in poceni potovanje. Da bi bil sistem javnega potniškega prometa kakovosten je potrebno postaviti nove sistemske rešitve tehni čno-tehnološkega vidika. To mora biti usmerjeno k prou čitvi vodenja potniških tokov s stališ ča kakovostne ponudbe prevozne storitve, kakovostnega poslovanja prevoznika in s stališ ča aktualnosti izvajanja prevoza. Postaviti je potrebno nove smernice razvoja javnega potniškega prometa, katere bi privedle k modifikaciji ponudbe javnega prevoza in osveš čanju prebivalstva k uporabi le-tega. Javni potniški promet kot sistem za uresni čevanje mobilnosti se mora prilagoditi novim družbenim zahtevam, kot so razvoj življenjskega standarda, kakovost življenja in kakovost mobilnosti. Javni potniški promet mora biti sestavni del prebival čevega življenja. To pomeni, da je potrebno predvsem sistem javnega linijskega potniškega prometa prebivalcem, to je uporabnikom tako približati, da bo to oblika idealnega in hkrati optimalnega na čina uresni čevanja mobilnosti. To še posebno velja za javni mestni potniški promet, kjer je pojav zasi čenosti prometne infrastrukture najbolj zaznati. Tako bomo kos vsem nevarnostim razvoja mobilnosti sodobnega življenja. Potrebno je poiskati in izdelati sinergijo med ponudniki in uporabniki prevoznih storitev. Potnik mora dobiti ob čutek in dejansko doživeti, da je sistem javnega prevoza naravnan k njemu. Prevoznik pa mora sprejeti potrebne poslovne poteze, ki pogojujejo navedeno. Seveda pa je pri vspostavitvi takšnega sistema potreben še tretji partner, to je država oziroma lokalna skupnost, ki s svojimi ukrepi spodbuja, omogo ča oziroma glede na dolo čila tudi ustrezno finan čno podpre. Z izdelavo vsebinskih podmodelov je potrebno oblikovati model kakovosti javnega potniškega prometa, ki bo odraz aktualnosti tega oziroma bodo čega časa.

Klju čne besede: Cestni promet, javni potniški promet, kakovost javnega prevoza, linja, potnik.

QUALITY OF PUBLIC PASSENGER TRAFFIC WITH TEHNICAC TEHNOLOGICAL POINT OF VIEW SUMMARY

Making the mobility of inhabitants true is one of the contemporary forms of nowadays society. People started travelling long time ago. This was growing with humankind’s development and we can not imagine life without a possibility of making the mobility true today. Development of technology’s traffic system enables many ways of mobility to us. And there is no time or place limit because of that. But this developmental dynamic has certain disadvantages too. There is appearing larger burden for environment with increasing the vehicles’ number, travels’ size, number of passengers than in term inside a society itself. That reflects in density of traffic ways, infrastructure’s encroachment upon the natural environment, the consumption of fuel propellant, the impatience between the traffic participants occurs, etc. The measures, that would systematically regulate the traffic course and take care for its further development, are necessary to keep the traffic system’s activity and make properly quality of mobility. This means, that it is necessary to treat the public travelling traffic with viewpoint of traffic system, especially with technical- technological and assure maximum activity of public passenger transport with that. Passenger traffic is realizing in forms of public, personal and transport for self needs. So the public passenger traffic is one of the mobility assurance’s forms. There are realizing daily travels of inhabitants respectively passengers, who want transport for daily activities, weekly, etc. or for intentions of tourism, business travel, etc., with this form. It’s necessary to assure fast, easy, realizable and cheap travel. It’s necessary to set up new system solution technical-technological viewpoint, to make a quality system of public passenger traffic. This must be oriented at research of leading passenger’s currents from viewpoint of quality traffic service’s offer, quality carrier’s operation and from viewpoint of traffic execution actuality. It’s necessary to set up new guideline of public passenger traffic development that would lead to modification of public traffic’s offer and informing habitants at its use. Public passenger traffic, as system for realization of mobility, must accommodate to new society demands, like development of life standard, life quality and mobility quality. Public passenger traffic must be component part of habitant’s life. That means that its necessary system of public liner passenger traffic to habitants, users, brings near so much, that this would be the form of ideal and at the same time optimal way of realization mobility. That worth public town passenger traffic especially, where the appearance of the traffic infrastructure’ density is perceived the most. That’s how we are going to be equal to all of the dangers of development of contemporary life’s mobility. It is necessary to find and make a synergy between the bidders and users of traffic services. The passenger has to get the feeling and actually be experience that the system of public traffic is adjusted to him. Carrier has to accept necessary business moves that condition stated. But there is necessary the third partner at the restoration of this system, which is country respectively local community, that stimulate, makes possible respectively according to definitions, also financial supports properly with its arrangements. It’s necessary to form a model of public passenger traffic’s quality, which would be the reflection of actuality of this respectively future time, with making the content elements.

Key words: Road transport, public passenger traffic, the quality of public transport, guideline, passenger.

KAZALO

ZAHVALA ...... II PREDGOVOR ...... III POVZETEK ...... IV SUMMARY …………………………………………………………..…………………………..……….. V KAZALO ………………………………………………………….…………………….………...………..VI

1 UVOD...... 1 1.1 PROBLEM IN PREDMET RAZISKOVANJA...... 2 1.2 ZNANSTVENA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE ...... 3 1.3 NAMEN IN CILJ RAZISKOVANJA...... 3 1.4 OCENA DOSEDANJIH RAZISKAV ...... 4 1.5 ZNANSTVENE METODE ...... 6 1.6 PREDPOSTAVKE IN MOREBITNE OMEJITVE...... 6 1.7 STRUKTURA DELA ...... 7

2 TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI PROMETNE IN POSLOVNE POLITIKE ...... 9 2.1 TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI PROMETNE POLITIKE ...... 10 2.1.1 Pomen in vrste prometne politike...... 11 2.1.2 Cilji in instrumenti prometne politike ...... 12 2.1.3 Na čela in u činki prometne politike...... 13 2.2 PROMETNA POLITIKA EVROPSKE UNIJE IN REPUBLIKE SLOVENIJE..... 14 2.2.1 Prometna politika Evropske Unije z vidika potniškega prometa ...... 15 2.2.2 Prometna politika Republike Slovenije z vidika potniškega prometa...... 16 2.2.2.1 Vizija mobilnosti prebivalstva...... 16 2.2.2.2 Cilji prometne politike na podro čju potniškega prometa...... 20 2.2.2.3 Predvideni ukrepi na podro čju potniškega prometa ...... 20 2.3 TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI POSLOVNE POLITIKE ...... 21 2.3.1 Poslanstvo podjetja...... 21 2.3.2 Vizija podjetja ...... 22 2.3.3 Strategija podjetja...... 22 2.3.4 Politika podjetja...... 23 2.3.5 Poslovna politika in njene podpolitike ...... 23

3. TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA ...... 25 3.1 PROMETNI SISTEM POTNIŠKEGA PROMETA ...... 26 3.2 VRSTE POTNIŠKEGA PROMETA ...... 29 3.2.1 Linijski prevoz...... 29 3.2.2 Svobodni prevoz...... 29 3.2.3 Avtotaksi prevoz...... 30 3.3 POMEN IN ZNA ČILNOST DELOVNIH SREDSTEV – KOPENSKE PROMETNE INFRASTRUKTURE IN SUPRASTRUKTURE ...... 31 3.3.1 Infrastruktura potniškega prometa...... 31 3.3.1.1 Pomen in zna čilnost transportne infrastrukture ...... 32 3.3.1.2 Pomen in zna čilnost potniške infrastrukture...... 34

3.3.1.3 Zna čilnost trase linij in mrež ...... 36 3.3.2 Suprastruktura potniškega prometa ...... 38 3.3.2.1 Avtotaksi vozilo...... 38 3.3.2.2 Kombi vozilo ...... 38 3.3.2.3 Avtobus...... 39 3.3.2.4 Trolejbus ...... 40 3.3.2.5 Tramvaj...... 41 3.3.2.6 Vlak...... 42 3.3.2.7 Avtobusni vozni park v Sloveniji ...... 43 3.4 PREDMETI DELA – KLJU ČNI ELEMENT USTVARJANJA STORITEV...... 44 3.5 INTELEKTUALNI KAPITAL – GLAVNI ELEMENT USTVARJANJA STORITEV...... 45

4 NACIONALNI IN MEDNARODNI JAVNI POTNIŠKI PROMET ...... 48 4.1 NACIONALNI JAVNI POTNIŠKI PROMET ...... 49 4.1.1 Železniški potniški promet ...... 54 4.1.2 Cestni potniški promet...... 56 4.1.3 Mestni potniški promet...... 59 4. 2 MEDNARODNI JAVNI POTNIŠKI PROMET...... 65 4.2.1 Mobilnost prebivalcev v obmo čju Alp ...... 67 4.2.2 Uresni čevanje mobilnosti prebivalcev v Belgiji...... 68 4.2.2.1 Pravna ureditev prometa ...... 68 4.2.2.2 Financiranje sistema prevoza...... 70 4.2.3 Mestni promet v Hasseltu...... 71 4.2.3.1 Pravna ureditev prometa ...... 72 4.2.3.2 Mreža, infrastruktura in u činkovitost...... 72 4.2.3.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij...... 74 4.2.3.4 Trženski pristop ...... 74 4.2.4 Mestni promet v Lauvenu...... 75 4.2.4.1 Mreža, infrastruktura in u činkovitost...... 76 4.2.4.2 Finan čna konstrukcija delovanja linij...... 77 4.2.5 Uresni čevanje mobilnosti prebivalcev v Avstriji ...... 77 4.2.6 Mestni promet v Bregenzu ...... 77 4.2.6.1 Pravna ureditev prometa ...... 78 4.2.6.2 Mreža, infrastruktura in u činkovitost...... 78 4.2.6.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij...... 79 4.2.6.4 Tržne analize...... 80 4.2.7 Mestni promet v Gradcu...... 81 4.2.7.1 Pravna ureditev mestnega prometa ...... 81 4.2.7.2 Mreža, infrastruktura in izvedba...... 82 4.2.7.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij...... 83 4.2.7.4 Tržna analiza...... 84 4.2.8 Mestni promet v Celovcu ...... 85 4.2.8.1 Pravna ureditev prometa ...... 85 4.2.8.2 Mreže, infrastruktura in u činkovitost...... 85 4.2.8.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij...... 86 4.2.8.4 Tržne analize...... 87

VII

5 VIDIKI TRAJNOSTNEGA RAZVOJA JAVNEGA LINIJSKEGA POTNIŠKEGA PROMETA V FUNKCIJI KAKOVOSTI ...... 88 5.1 ZAKONSKA REGULATIVA IN STANDARDIZACIJA V POTNIŠKEM PROMETU...... 92 5.1.1 Zakon o prevozih v cestnem prometu...... 93 5.1.2 Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu...... 95 5.1.3 Zakon o varnosti v cestnem prometu...... 95 5.1.4 Pravilnik o notranji kontroli v cetnem prometu...... 96 5.1.5 Zakon o železniškem prometu...... 96 5.1.6 Zakon o varnosti v železniškem prometu...... 97 5.1.7 Sistem ravnanja z okoljem SIST EN ISO 14001...... 97 5.1.8 Akreditacija oddelkov za popravilo tahografov SIST EN 45004...... 98 5.1.9 Vodenje kakovosti storitvene dejavnosti SIST EN ISO 9001:2000...... 98 5.1.10 Sistem varnosti in zdravja pri delu OHSAS 18001 ...... 99 5.1.11 Cestna transportna in prometna telematika – Javni prevoz – Neinteraktivno dinami čno informiranje potnikov na terenu SIST ENV 13998:2003 ...... 99 5.1.12 Transport - Logistika in storitve - Javni prevoz potnikov - Dolo čitev kakovosti, cilji in merjenje kakovosti storitev SIST EN 13816:2003...... 100 5.1.13 Javni prevoz potnikov – Osnovne zahteve in priporo čila za sisteme vrednotenja izvedene kakovosti storitev SIST EN 15140:2006 ...... 101 5. 2 ELEMENTI POVPRAŠEVANJA V POTNIŠKEM PROMETU...... 104 5. 3 PROMETNA VARNOST POTNIŠKEGA PROMETA...... 109 5. 4 EKONOMSKI VIDIK POTNIŠKEGA PROMETA...... 111

6 PREDLOG MODELOV TRAJNOSTNEGA RAZVOJA JAVNEGA POTNIŠKEGA LINIJSKEGA PROMETA ...... 117 6.1 VLOGA SINERGIJE MODELOV TRAJNOSTNEGA RAZVOJA ...... 118 6.1.1 Podmodel A – uveljavljeni zakoni in standardi v sistemu javnega potniškega prometa ...... 119 6.1.2 Podmodel B – potnikova odlo čitev o izboru mobilnosti...... 121 6.1.3 Podmodel C - varnost sistema potniškega prometa...... 123 6.1.4 Podmodel D - ekonomski vidik potniškega prometa ...... 125 6.2 SINTEZA SEKUNDARNIH MODELOV V MODEL KAKOVOSTI LOGISTIKE POTNIŠKEGA LINIJSKEGA PROMETA...... 127 6.3 VREDNOTENJE MODELA KAKOVOSTI ...... 130 6.3.1 Pogostnost prevoza...... 131 6.3.2 Interval med vozili...... 131 6.3.3 Potrebno število vozil na liniji...... 132 6.3.4 Hitrost potovanja ...... 132

7 PRENOS MODELA TRAJNOSTNEGA RAZVOJA JPP V REALNO OKOLJE ...... 133 7.1 ANKETIRANJE UPORABNIKOV JAVNEGA PREVOZA...... 133 7.1.1 Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v šolo...... 133 7.1.2 Delitev uporabe javnega potniškega prometa na dan anketiranja ...... 134 7.1.3 Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v kraj šolanja...... 135 7.1.4 Uporaba prometnih sredstev pri vseh potovanjih v šolo ...... 136 7.1.5 Uporaba javnih prevoznih sredstev pri vseh potovanjih v šolo...... 137

VIII

7.2 PRENOS MODELA KAKOVOSTI V MESTNI LINIJSKI PROMET MESTA CELJE ...... 138 7.2.1 Javni potniški promet v Celju...... 139 7.2.1.1 Kraj bivanja...... 139 7.2.1.2 Uporaba javnega prevoza...... 140 7.2.1.3 Aktualnost javnega prevoza...... 141 7.2.1.4 Poznavanje linij Celja ...... 142 7.2.1.5 Spremembe v sistemu javnega prevoza...... 143 7.2.2 Obstoje če stanje sistema javnega prevoza v Celju...... 143 7.2.3 Modifikacija javnega potniškega prevoza ...... 147 7.3 PREDNOSTI MODIFICIRANE MREŽE LINIJ...... 152

8 SKLEP...... 153

LITERATURA ...... 158

SEZNAM TABEL...... 161

SEZNAM SLIK...... 162

SEZNAM GRAFOV ...... 163

SEZNAM SHEM...... 164

ŽIVLJENJEPIS ...... 165

1 UVOD

Osnovna naloga javnega potniškega prometa je zadovoljevanje potreb ljudi po prevozu. Potniki izbirajo vrsto in na čin prevoza glede na dane možnosti, zmožnosti ter potrebe. Postavljeno stališ če moramo s stališ ča operaterja (izvajalca prevoznih storitev) opredeliti kot vhodne pogoje za izvajanje prevoza. Pri tem je potrebno nameniti dovolj pozornosti na čelom ekonomske in fizi čne sposobnosti potnikov za prevoz. Z razvojem tehnike in tehnologije prevoza oziroma z razvojem vseh aspektov prometnega sistema, imajo potniki vse ve čje možnosti udejstvovanja v prevoznem procesu kot tudi ve čjo izbiro podsistema potovanja.

Potniški promet se odvija na podlagi nacionalne in mednarodne pravne regulative. Potniški promet je lahko: javni, za lastne potrebe, osebni, nacionalni, mednarodni, tranzitni, obmejni, linijski, svobodni, priložnostni, avtotaxi, vodni, kopenski, letalski in vesoljski. Zna čilen je tako mednarodni kot nacionalni potniški promet vseh prometnih vej, tako kontinentalni kot interkontinentalni, kajti v njem vsakodnevno sodeluje ogromno potnikov. Tako se mobilnost prebivalcev uresni čuje z razli čnimi vrstami in oblikami potniškega prometa, kot na primer v obliki nekomercialnega prometa: peš čev promet, promet z individualnimi osebnimi prevoznimi sredstvi (s kolesi, s kolesi z motorjem in z osebnimi vozili) ali v obliki komercialnega prometa, kjer se potniški promet odvija z vsemi razpoložljivimi vrstami javnega potniškega prometa, kot na primer avtobusni, tramvajski, avtotaxi, železniški, kopenski, vodni idr. Dejstvo je, da se potniški promet uresni čuje tako v obliki javnega in osebnega prevoza kakor v obliki prevoza za lastne potrebe. Takšna raznolikost pa zahteva ustrezne sistemske logisti čne rešitve vodenja potniških tokov.

Da bi javni prevoz potnikov kot sistem uresni čeval postavljene cilje u činkovitosti, mora upoštevati družbene zahteve, kot so: razvoj življenjskega standarda, razvoj kvalitete življenja ter koristi in potrebe javnega prevoza. Sistem potniškega prometa zahteva spremembe v javnem potniškem prometu. Sodobni družbeni razvoj pogojuje tržno usmerjenost in ekonomsko u činkovitost prevoznih podjetij (pogosto se uporablja za pojem prevozno podjetje beseda »operater«), ki izvajajo prevozno dejavnost. Tako se ustvarja konkuren čen trg v prometu. »Tekmovanje« v konkuren čnem poslovnem okolju pa terja velike napore od javne administracije, zahteva ve č poslovnosti javnega sektorja in ve č vklju čevanja lokalnih uprav v razvoj potniškega prometa. Pred leti je bil sistem javnega (cestnega) prometa mo čno usidran v dnevne migracije prebivalstva. Državna uprava je skrbela za ugodno finan čno politiko javnega prometa. Pod tržnim sistemom se je javni sistem prometa vse bolj poglabljal v lastno iniciativo poslovanja, z izjemo nekaterih prevoznikov, ki so (bila) delno subvencionirana.

Zelena knjiga Evropske unije z delovnim naslovom Za novo kulturo mobilnosti v mestih (l. 2007) med drugim navaja, da ve č kot 60 % evropskega prebivalstva živi v mestnih obmo čjih. Mestna obmo čja so danes življenjski prostor velike ve čine prebivalstva, zato je

1 v njih nujno zagotoviti kar najve čjo kakovost življenja. Zato moramo skupaj razmišljati o mobilnosti v mestih. Zaradi pove čanega prometnega toka v mestih povsod po Evropi prihaja do vsakodnevnih zastojev z mnogimi škodljivimi posledicami, kot so izguba časa in onesnaževanje okolja. Lokalne skupnosti se s temi težavami ne morejo soo čati same, potrebno je sodelovanje in usklajevanje na nacionalni in evropski ravni. Vprašanje mobilnosti v mestih je bistvenega pomena in mora postati del skupnih prizadevanj na vseh ravneh.

Resolucija 1 o prometni politiki Republike Slovenije na sodoben, kratek in enostaven na čin v izhodiš čih, viziji, ciljih in ukrepih dolo ča temeljne usmeritve prometne politike Republike Slovenije za prihodnost. Glavni kazalniki prometne politike izhajajo iz mobilnosti, dostopnosti, okolja in varnosti, gospodarskega razvoja, optimalne izkoriš čenosti virov, intermodalnosti/interoperabilnosti in uravnoteženosti med transportnimi sistemi. Prometna politika upošteva principe trajnostnega razvoja. V vsej njeni kompleksnosti so dosledno zapisani cilji in ukrepi prometne politike, ki enakovredno, simultano in neodvisno obravnavajo vse štiri dimenzije trajnostnega razvoja: ekonomiko, družbo, okolje in etiko. Glavni cilji prometne politike so doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor, pove čanje prometne varnosti in varovanja, učinkovito porabo energije in čisto okolje. Z ekološkega vidika naj bi bil omogo čen razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj obremenjujo če vklju čno s spodbujanjem uporabe var čnejših in ekološko sprejemljivejših vozil. Ob spremenjenih družbenih navadah in gospodarski dinamiki Republike Slovenije je potrebno pri prebivalcih vzbuditi zavest o pomenu trajnostnega razvoja, vlogi prevoza in njegovem delovanju ter optimalni uporabi.

1.1 PROBLEM IN PREDMET RAZISKOVANJA

Problem raziskovanja izhaja iz ugotovitve, da je v sistemu javnega potniškega prometa narejenega premalo za zagotavljanje aktualnosti sistema. Trmasto vztrajanje pri ohranjanju in vzdrževanju obstoje čega stanja kratkoro čno in dolgoro čno ne more pripeljati do sprememb. Pri čakovati je upad povpraševanja po javnih prevozih ter ob predpostavki vedno ve čje dostopnosti osebnih prevoznih sredstev pove čanje osebnega prometa. Slednje je tudi odraz neu činkovite prometne politike, predvsem s tehniško-tehnološkega vidika, kar se odraža skozi celovitost izvajanja javnega prevoza. Posledice takšnega stanja so negativni ekonomski vidik za prevozno podjetje, negativni vidik za okolje, preobremenjenost cestne prometne infrastrukture z osebnimi vozili in pojav nezainteresiranosti prebivalcev za uporabo javnega linijskega potniškega prometa.

Iz opredeljenega problema raziskovanja se definira predmet raziskave: znanstveno raziskati, ugotoviti in diagnosticirati elemente javnega potniškega prometa, klju čne karakteristike in njegov vpliv na mobilnost prebivalcev in organizacijski in poslovni vidik zagotavljanja kakovosti javnega potniškega prometa.

1 Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije, Ul. RS št. 58/2006.

2 Problem in predmet raziskovanja, znanstvena hipoteza in pomožne hipoteze se nanašajo na dva temeljna objekta raziskave: stanje javnega potniškega prometa in modelski pristop k zagotavljanju kakovosti javnega potniškega prometa.

1.2 ZNANSTVENA HIPOTEZA IN POMOŽNE HIPOTEZE

Problem in predmet raziskovanja neposredno dolo ča znanstveno hipotezo: s konsistentnim spoznanjem prometne politike, zna čilnostim v družbi in poslovni politiki prevoznika javnega potniškega prevoza, še posebej s proizvodno, ekonomsko in razvojno tehniško- tehnološko politiko podjetja, je mogo če predložiti modificirane modele posameznih sklopov znotraj prevoznega procesa in sintezo modela za uresni čevanje kakovosti javnega potniškega prometa. To bi omogo čilo tržno usmerjenost ter aktualen in u činkovit nastop na trgu potniškega prevoza. Posledica takšnega pristopa bi bilo ekonomsko uspešno poslovanje prevoznih podjetij in zagotavljanje ustreznih vzvodov za usmerjanje pri čakovanih potnikov. To pa pomeni pogoj za prepoznavnost javnega potniškega prevoza kot ustrezno obliko mobilnosti.

Tako postavljena hipoteza implicira ve č pomožnih hipotez:

1. Aktualnost delovanja podsistema javnega potniškega prevoza potnikov temelji na sodobnem pristopu na potniškem prometnem trgu.

2. Kakovost prevozne storitve je eden temeljnih elementov proizvodnje prevozne storitve javnega potniškega prometa. Tako so standardi kakovosti storitev v podjetju vir prednosti delovanja v sistemu poslovanja.

3. Podjetje dokazuje lastno uspešnost s tržno realizacijo dodane vrednosti iz svojega delovanja. Z natan čnim spoznanjem tržne politike podjetja je mogo če uspešno vplivati na poslovanje prevoznega podjetja, saj je cilj podjetja prodaja prevoznih storitev.

4. Sistem javnega mestnega potniškega prometa mora biti razvojno skladen z obmo čjem, v katerem deluje, kar predstavlja dolgoro čno naložbo za celotno družbo in s tem razvoj ter pove čevanje obsega prevoza.

5. Z raziskavo in utrditvijo relevantne posebnosti proizvodne politike prevoznika, merami in instrumenti proizvodne politike, tehniško-tehnološkimi ukrepi in razvojnimi ukrepi v družbi se zagotovi rast in razvoj sistema javnega prevoza potnikov.

1.3 NAMEN IN CILJ RAZISKOVANJA

Promet potnikov se uresni čuje znotraj logisti čnih procesov, ki so opredeljeni s posameznimi prometnimi podsistemi, z možnostmi v družbi ali z možnostmi

3 posameznikov oziroma celote. Tako postavljena definicija je osnova za opredelitev logisti čnih procesov premeš čanja s ciljem spremembe lokacije v dolo čenem času. Tehnologija dela v prometu je osnovni proces za proizvodnjo potniških prometnih storitev. Z analizo strukture tehnoloških procesov in klju čnimi parametri modeliranja izbranih vsebin je možno prikazati pomembnost tehnologije dela v potniškem prometu. Namen raziskovanja je oblikovati parametre za dolo čitev modelov, ki vplivajo na koncept oblikovanja strategij za pove čanje u činkovitosti javnega prevoza. Izbrani parametri temeljijo na vsebinah pravnih virov, parametrih potnikove odlo čitve o izboru vrste gibljivosti, parametrih varnostnega vidika odvijanja prevoza in na parametrih ekonomskega vidika. Tako analiza tehnološkega procesa temelji na celoviti predstavitvi posameznih parametrov, ki tvorijo tehnološki proces javnega potniškega prevoza.

Cilj raziskovanja je oblikovati takšne modele z vhodnimi parametri, ki bodo za delovanje segmentov javnega prevoza prispevali k vzpostavitvi u činkovitega sistema javnega potniškega prometa. Dobljene rezultate modeliranja bomo uporabili pri modifikaciji obstoje čega sistema javnega prevoza v izbranem mestu Celje.

1.4 OCENA DOSEDANJIH RAZISKAV

Na podro čju Evropske unije in Republike Slovenije potekajo raziskave, kako urediti javni potniški promet, da bo v najve čji meri prevzel vlogo mobilnosti prebivalcev. Dobljeni rezultati so usmerjeni k vsebinam aktualnosti in osveš čanju javnosti o možnostih in potrebah po koriš čenju javnega potniškega prometa. Omenimo le nekaj primerov oziroma dogodkov, ki so usmerjeni v opisano problematiko. Potekale so številne mednarodne konference z vsebinami trajnostnega razvoja prometa. Oblikovala so se temeljna na čela trajnostnega razvoja prometa.

Republika Slovenija je pri tem sodelovala in bila podpisnica nekaterih konferenc, kot na primer: • OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development - Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj) Environment (1996). The Vancouver Principles for Sustainable transport, marec 1996, Vancouver; • UN-ECE, Združeni narodi – Ekonomski in socialni svet, Dunajska deklaracija regionalne konference o prometu in okolju, Dunaj, 14. november 1997; • CEI Srednjeevropska Inciativa, Trajnostni promet v državah Srednje in Vzhodne Evrope, Deklaracija ministrov CEI, New York, 25. junij 1997; • ZN, Deklaracije II. konference ZN o naseljih – Habitat II, Carigrad, 14. junij 1997; • WHO, Svetovna zdravstvena organizacija, listina o prometu, okolju in zdravju, London, 16. junij 1999; • OECD, 2000, EST – Environmentaly Sustainable Transport (futures, strategies and best practices), Synthesis Report presented on International est, Congerence, oktober 2000, Vienna, Avstria.

4 V Republiki Sloveniji se na osnovi Zakona o prevozih v cestnem prometu (ZPCP)2 že nekaj časa pripravlja sistem enotne vozovnice. V pripravi je nova ureditev koncesij javnega potniškega prevoza. Potekajo razprave o sistemu javne gospodarske službe za javni prevoz. Pripravlja se standard dostopnosti do javnega potniškega prevoza. Sprejeta je bila Resolucija o prometni politiki, ki preko izhodiš č, vizij, ciljev in ukrepov dolo ča temeljne usmeritve prometne politike za prihodnost. Glavni kazalniki prometne politike izhajajo iz parametrov mobilnosti, dostopnosti, okolja in varnosti, gospodarskega razvoja, optimalni izkoriš čenosti virov in uravnoteženosti med prometnimi podsistemi. Njena kompleksnost zajema cilje in ukrepe prometne politike, ki enakovredno, simultano in neodvisno obravnava vse dimenzije trajnostnega razvoja. Glavni cilji prometne politike so doseganje družbenega optimuma v sklopu prometnega sektorja, pove čanje prometne varnosti in varovanja, u činkovita poraba energije in čisto okolje. Z ekološkega vidika naj bi bil omogo čen razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj obremenjujo če, vklju čno s spodbujanjem uporabe var čnejših in ekološko sprejemljivejših vozil. Posledica sprememb družbenih navad in gospodarske dinamike Republike Slovenije je potrebno pri prebivalcih vzbuditi zavest o pomenu trajnostnega razvoja, vlogi in delovanju transporta ter optimalni uporabi.

Evropska komisija je sprejela usmeritev 3 prihodnje prometne politike Evropske Unije, ki usmerja prihodnost prometne politike Evropske Unije. Navaja mobilnost, ki je bistvenega pomena za blaginjo Evrope in prosti pretok državljanov. Potrebno je zmanjšati negativni vpliv mobilnosti v smislu porabe energije in kakovosti okolja. Za dosego teh ciljev iz Bele knjige 2001 so potrebni dodatni instrumenti. Ti vklju čujejo akcijski na črt za logistiko tovornega prometa; inteligentne prometne sisteme, ki bi omogo čili okolju prijaznejšo in učinkovitejšo mobilnost; razpravo o tem, kako spremeniti mobilnost ljudi v mestnih obmo čjih; na črt za izboljšanje uporabe celinskih vodnih poti; ter na črt za uporabo okolju prijazno energijo v tovornjakih in avtomobilih.

Usmeritve prometne politike z Bele knjige iz leta 2001 vklju čujejo ukrepe za vzpostavitev konkuren čnega evropskega železniškega omrežja s pomo čjo liberalizacije, tehnološke inovativnosti in interoperabilnosti opreme, vlaganja v infrastrukturo ter boljšega spremljanja trga z novimi pokazatelji napredka od leta 2007 dalje. Med drugim se pri čakujejo pospešeni ukrepi, da bi med leti 2001 in 2010 dosegli cilj zmanjšanja števila nesre č s smrtnim izidom na evropskih cestah za polovico. Da bi dvignili ozaveš čenost, je od leta 2007 organiziran evropski dan varnosti v cestnem prometu, celostni pristop k varnosti v cestnem prometu pa bo usmerjen na konstrukcijo motornih vozil, infrastrukturo in obnašanje voznikov. Na črtuje se izboljšanje varstva pravic potnikov, in sicer pri vseh na činih prevoza, ki so namenjeni osebam z omejeno mobilnostjo.

Leta 2007 je bil sprejet delovni dokument Zelena knjiga »Za novo kulturo mobilnosti v mestih«. V Evropski uniji velik delež prebivalstva živi v mestnih obmo čjih. V njih nastane skoraj 85 % bruto doma čega proizvoda Evropske Unije. Mesta so gonilo evropske ekonomije. Privla čijo naložbe in delovna mesta. So nepogrešljivi dejavnik za neovirano delovanje gospodarstva. Mestna obmo čja so danes življenjski prostor velike ve čine prebivalstva, zato je v njih nujno zagotoviti kar najve čjo možno kakovost življenja. Zato

2 ZPCP- Zakon o prevozih v cestnem prometu, Ul. RS št. 131/2006. 3 Vir: http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review, 15. 3. 2008.

5 moramo sedaj skupaj razmisliti o mobilnosti v mestih. Evropska mesta so med seboj razli čna, vendar se soo čajo s podobnimi težavami in iš čejo skupne rešitve. Zaradi pove čanega prometa v mestih povsod po Evropi prihaja do vsakodnevnih zastojev z mnogimi škodljivimi posledicami, kot so izguba časa in onesnaževanje okolja. Zaradi tega evropsko gospodarstvo vsako leto izgubi 100 milijard EUR oziroma 1 % BDP Evropske unije.

Evropa ima zmogljivosti za razmislek, oblikovanje predlogov in mobilizacijo za oblikovanje politik, o katerih se odlo ča in se jih izvaja na lokalni ravni. Leta 2006 je ob predstavitvi vmesnega pregleda Bele knjige o prometu Evropska komisija naznanila svoj namen, da predstavi Zeleno knjigo o mestnem prometu. V preteklih mesecih je Komisija izvedla široko javno posvetovanje. Glavne zainteresirane strani so se zbrale na dveh konferencah in štirih delavnicah. Uvedeno je bilo internetno posvetovanje. Komisija je prejela številne predloge, prav tako je svoje mnenje izrazil tudi Evropski ekonomsko- socialni odbor. Posvetovalni postopek je pripeljal do glavnih podro čij, ki so za črtana v Zeleni knjigi. Postopek je potrdil visoka pri čakovanja, ki jo imajo zainteresirane strani glede oblikovanja resni čne evropske politike za mobilnost v mestih. S Zeleno knjigo želi Komisija za četi široko javno razpravo o tem, kakšna bi bila lahko vsebina evropske politike o tem vprašanju. Ponovni razmislek o mobilnosti v mestih vklju čuje čim boljši izkoristek razli čnih na činov prevoza in vzpostavitev „somodalnost“ med razli čnimi na čini skupinskega prometa (vlak, tramvaj, podzemna železnica, avtobus, taksi) in razli čnimi na čini osebnega prevoza (avtomobil, motorno kolo, kolo, hoja). Prav tako vklju čuje doseganje skupnih ciljev glede gospodarske blaginje, upravljanja povpraševanja po prevozu za zagotavljanje mobilnosti, kakovosti življenja in varstva okolja. Hkrati gre za usklajevanje interesov tovornega in potniškega prometa ne glede na uporabljeni na čin prevoza.

1.5 ZNANSTVENE METODE

V znanstvenem raziskovanju, formuliranju in predstavljenju rezultata raziskovanja v magistrskem delu bodo uporabljene primerne kombinacije in številne znanstvene metode, od katerih navajamo najvažnejše: v ospredju so ves čas deskriptivna, normativna in komparativna metoda. Lastna prometna praksa, ki je vezana tudi na izbor teme, pa nam omogo ča in opravi či uporabo empiri čne metode. Uporabljamo tudi metodo postopne analize in kon čne sinteze. Poslužujemo se tudi metod konkretizacije, dokazovanja in ovrgljivosti. Glede na specifi čnost vsebine dela pa uporabljamo še metode opazovanja, anketiranja in modeliranja.

1.6 PREDPOSTAVKE IN MOREBITNE OMEJITVE

Javni potniški promet obstaja v vseh prometnih podsistemih. Odvija se tako na mednarodni kakor nacionalni ravni. Prav tako je raznolik po obsegu in vrstah prometa. Njegova raznolikost je odvisno od številnih dejavnikov, ki se pojavijo kot vsebinski sklopi posameznih vidikov prometnega sistema. Ob tem opredelimo osnovno delitev potnikov na

6 potnike mestnega prometa in potnike primestnega oziroma medmestnega prometa. Ob takšni definiciji je dejstvo, da je potrebno ustrezno opredeliti in obravnavati predvsem organizacijske, tehni čne in tehnološke vidike prometnega sistema za vzpostavitev sistema javnega potniškega prometa.

Glede na tako zasnovan prometni sistem potniškega prometa bo s pomo čjo znanstvene deduktivne metode magistrsko delo zasnovano s splošnimi spoznanji nacionalnega javnega linijskega potniškega prometa v Republiki Sloveniji in v nadaljevanju s pomo čjo prej omenjenih spoznanj osredoto čeno na javni mestni linijski potniški promet, kot mikro podsistema potniškega prometa. V ta namen bomo opredeljene modele za izvajanje linijskega potniškega prometa sintezno vklju čili v skupni model za kakovost javnega linijskega potniške prometa. Za preizkus modela bo v magistrskem delu obdelan sistem javnega linijskega mestnega potniškega prometa mesta Celja.

1.7 STRUKTURA DELA

V prvem delu z naslovom Uvod sta definirana problem in predmet raziskovanja, postavljena je znanstvena hipoteza, dolo čen je namen in cilj raziskovanja, podana je ocena dosedanjih raziskav, navedene so najpomembnejše znanstvene metode, postavljene so predpostavke in morebitne omejitve ter razložena je struktura magistrskega dela.

V naslednjem delu z naslovom Teoreti čne zna čilnosti prometne in poslovne politike je natan čno definirana zna čilnost prometne politike v Evropski uniji in Republiki Sloveniji. Sledi opredelitev pomena in zna čilnosti poslovne politike.

Teoreti čne zna čilnosti javnega potniškega prometa je naslov tretjega dela, kjer je opisan prometni sistem, opredeljena je vrsta potniškega prometa in definiran je pomen in zna čilnost delovnih sredstev. Natan čno je opredeljen pomen in zna čilnost tako prevozne kot potniške infrastrukture ter zna čilnost prevoznih sredstev. V nadaljevanju je opredeljen še predmet dela in intelektualni kapital.

Četrto poglavje z naslovom Nacionalni in mednarodni potniški promet predstavlja sistemsko ureditev tako v Republiki Sloveniji kakor v Evropski uniji. Opisan je sistem javnega prevoza v Republiki Sloveniji in v izbranih mestih Evropske unije.

Vidik trajnostnega razvoja javnega linijskega potniškega prometa v funkciji kakovosti je naslov petega poglavja. Podan je vidik implementiranja zakonske regulative in standardov, ki so aktualni za delovanje sistema javnega potniškega prometa. V nadaljevanju so natan čno opredeljeni potrebni elementi povpraševanja po javnem prevozu, elementi zagotavljanja varnosti v prometu in ekonomski vidik kot eden od pogojev delovanja javnega prevoza.

Predlog modelov trajnostnega razvoja javnega potniškega linijskega prometa je naslov naslednjega poglavja. Tu so predstavljeni podmodeli, ki se nanašajo na predhodno obravnavane elemente v prejšnjem delu. Preko sinteze podmodelov je v nadaljevanju predstavljen model kakovosti logistike potniškega linijskega prometa. Nato še sledi definiranje vrednotenja modela kakovosti.

Sedmo poglavje z naslovom Prenos teoreti čnih rezultatov v realno okolje se s pomo čjo analize ankete, modifikacije obstoje čega sistema javnega prevoza v mestu Celju in SWOT analize implementira predstavljeni model kakovosti.

V Sklepu , kot zadnjem delu magistrskega dela, z naslovom Kakovost javnega potniškega prometa s tehniško-tehnološkega vidika so prikazani rezultati znanstvenega rezultata in s tem se dokazuje postavljena hipoteza.

2 TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI PROMETNE IN POSLOVNE POLITIKE

Prometno politiko zadnjih sto let lahko razdelimo na tri velika obdobja 4. Za prvo obdobje je bilo zna čilno, da so prometni planerji sledili cilju graditve prometne infrastrukture z oblikovanjem nosilcev prometa (prometni podsistemi). Drugo obdobje je narekovalo razvoj prometnega sistema glede na povpraševanje po prometnih storitvah. Sedanji čas pa je zna čilen za tretje obdobje prometne politike, ki obravnava aktivnosti na podro čju integralnega prometa, to je integralni prometni politiki. Poudarek je na smotrnem razvoju prometa regij in urbanih središ č. Navedeno potrjuje, da je prometna politika pomemben segment splošne nacionalne in gospodarske politike.

Prometna politika v funkciji trajnostnega razvoja prometnega sistema (shema 1) predstavlja vlogo politik v prometnem sistemu. Implementacija politik je lahko razvojna ali zaviralna. Razvojna je takrat, ko prinaša vsebine strateških ciljev za optimizacijo delovanja prometnega sistema ob postavljenih robih pogojev, kot so: varovanje okolja, kvaliteta mobilnosti, kvaliteta bivanja idr. Zaviralna je pa v primerih nepovezanosti prometnih izvajalcev storitev, nerazvite infrastrukturne mreže, nerazvitega informacijskega sistema idr. Ker je za razvoj družbe pomemben razvoj gospodarskega sistema, je nedvomno potrebno težiti k iskanju razvojnih vplivov prometne politike. Uresni čevanje tako postavljenih ciljev se odraža v: poenotenju in harmonizaciji delovanja prometnih podsistemov, razvoju novih transportnih tehnologij, poenotenju delovanja obstoje če infrastrukture, notranji povezavi in vpetju le-te v evropske infrastrukturne sheme, razbremenitvi glavnih infrastrukturnih povezav, regulirani konkurenci, reguliranih javnih financ, racionalizaciji mestnega prometa, obvladovanju globalizacije prometa in poslovni politiki.

Pri snovanju poslovne politike podjetja se je potrebno ozirati na dognanja v okoljih in oceniti interese posameznikov ter interese in cilje podjetij. Poslovna politika podjetja je predstavljena kot izhodiš čna in ustvarjalna upravljalno-vodstvena dejavnost podjetja. Z njo opredeljujemo temeljne in splošne ter dolgoro čnejše zna čilnosti podjetja. Gre za poslanstvo podjetja ter za smotre in temeljne cilje podjetja z globalno opredelitvijo uresni čitvenih potencialov, procesov in izidov. Zaradi spoznane ve čplastne vloge in pomena poslovne politike podjetja se lahko obravnava lo čeno pomen, vsebina in izrazna oblika politike podjetja ter lo čeno procesno snovanje, oblikovanje in izbiranja ter uresni čevanje postavljene politike.

4 Oblak , H, Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij, Univerza v Mariboru: Društvo za poslovno logistiko, Maribor, 1998, p 75.

9 Shema 1: Trajnostna prometna politika v funkciji prometnega sistema

POLITIKE V PROMETU

MEDNARODNA NACIONALNA POLITIKA PROMETNA PROMETNA PODJETJA POLITIKA POLITIKA

POSLANSTVO POZITIVNO NEGATIVNO PODJETJA BELA KNJIGA – EVROPSKA

PROMETNA POLOŽAJ IN VLOGA POLITIKA VIZIJA PROMETA V PODJETJA CELOTNEM GOSPODARSTVU

STRATEGIJA - REGULIRANA KONKURENCA - NEPOVEZANOST PODJETJA - POVEZOVANJE VRST PREVOZA IZVAJALCEV - RAZBREMENITEV GLAVNIH POTI TRANSPORTNIH - OMEJENE JAVNE FINANCE STORITEV IN - UPORABNIKOM OSREDNJE VRST TRANSPORTNE POSLOVNA POLITIKA MESTO V PROMETNI POLITIKI INFRASTRUKTURE - RACIONALIZACIJA MESTNEGA - SLABO RAZVIT IN PROMETA NEPOVEZAN - OBVLADOVANJE GLOBALIZACIJE JAVNI POTNIŠKI PROMETA PROMET - NEDOKON ČAN SISTEM INFRASTRUKTURE

- POENOTENJE IN HARMONIZACIJA DELOVANJA PROMETNIH SISTEMOV - RAZVOJ NOVIH TRANSPORTNIH TEHNOLOGIJ - POENOTENJE DELOVANJA OBSTOJE ČE INFRASTRUKTURE - NOTRANJE POVEZAVE IN VPETJA V EVROPSKI INFRASTRUKTURNI SISTEM - RAZVOJ PREVOZA PO MORJU NA KRATKIH RAZDALJAH

Vir: Izdelal avtor

2.1 TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI PROMETNE POLITIKE

Optimalno organiziranost prometnega sistema je potrebno zavarovati s temeljnimi segmenti, kot so odnos ciljev, instrumentov in subjektov. Za njegovo uspešno funkcioniranje glede zahtev, katere pred njega postavljajo dejavniki okrožja, je potrebno

10 dati dovolj velik poudarek na naslednja spoznanja: 1) pomen in vrste prometne politike, 2) cilji in instrumenti prometne politike in 3) na čela in u činki prometne politike.

2.1.1 Pomen in vrste prometne politike

Na splošno je politika skupek splošnih ciljev, na čel in sredstev, katera dajejo osnovo za podrobnejše in konkretnejše delovanje. Za vsako politiko je relevantno, da je zbor interakcijsko povezanih in znanstveno utemeljenih aktivnosti 5 (metod, mer, akcij, funkcij, poslov idr.), instrumentov in pooblaš čenih resursov, s pomo čjo katerih nosilci politike regulirajo obstoje če stanje in napredek dosedanjih stanj.

Dejstvo je, da je prometna politike izredno pomemben segment splošne nacionalne in gospodarske politike, zato morajo biti njeni cilji, sredstva in instrumenti komplementarni in kompatibilni s cilji splošne gospodarske politike. Odlo čitve, ki se sprejmemo danes, bodo dolo čale pogoje poslovanja gospodarstva in življenja ljudi za v bodo če, na primer vsaj za nekaj desetletij. Prometna politika neposredno vpliva na proizvodnjo, menjavo, delitev in potrošnjo ter na mobilnost proizvodnih dejavnikov in razporeditev med transportnimi, gospodarskimi in negospodarskimi subjekti.

Shema 2: Mesto prometne politike

SPLOŠNA DRUŽBENA POLITIKA

EKONOMSKA DRUŽBENA POLITIKA POLITIKA

PROMETNA POLITIKA

Vir: Padjen, J., 1996, povzeto po Pirš, B.: Poslovna politika Slovenskih železnic. Grafika Gracer, Celje, 2005, p. 13.

Prometna politika je del splošne nacionalne (in/ali ve čnacionalne) politike, čeprav mnogi raziskovalci smatrajo, da je del ekonomske, gospodarske in razvojne politike 6. S postavljeno opredelitvijo se prometna politika definirala kot aplikativna interdisciplinarna in multidisciplinarna znanost, katera prou čuje in usklajuje zakonitosti mer, akcij,

5 Zelenika, R.: Prometni sustavi – Tehnologija – Organizacija – Ekonomika – Logistika - Manadžement. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001, p. 153. 6 Zelenika, R.: Prometni sustavi, op.cit., p. 153.

11 instrumentov, sredstev in pripadajo čih resursov, na podro čju tehnike prometa, tehnologije prometa, organizacije prometa, ekonomike prometa in prometnega prava.

Od številnih vrst prometne politike se najve čkrat omenjajo naslednje: 7 • formalna prometna politika. Izhaja iz eksplicitnih izjav vsebovanih v zakonih, s katerimi se formalno determinirajo cilji, mere, smernice in osnove prometne politike. To so lahko priporo čila, deklaracije in podobni javni dokumenti, s katerimi se vrši napredek na podro čju varnosti prometa, zaš čiti okolja, regulaciji prometa, u činkovitost in ekonomi čnosti prevoza, vzpostavljajo se korektni in lojalni ekonomski odnosi idr; • neformalna prometna politika temelji na globalnih izjavah in splošnih rešitvah najvišjih zakonodajnih teles. Primeri takšne politike so v načelih privatne lastnine, javnih vlaganj, o vlogi države o razvoju prometa, o bonitetah v prometu idr; • aprioristi čna prometna politika temelji na teoreti čnih predpostavkah, katere bi morale biti znanstveno utemeljene. Ta politika se uporablja v kombinaciji empiri čne politike; • empiri čna prometna politika temelji na izkušnjah, ki pa se uporablja najve čkrat v kombinaciji z aprioorizi čno prometno politiko; • direktna prometna politika temelji na predpostavkah najvišjih zakonodajnih teles, je karakteristi čna za centralisti čna, planska, netržna gospodarstva socialisti čnih držav; • indirektna prometna politika. Ta politika je v nasprotju z direktno politiko. Je zna čilna za države s tržnim gospodarstvom; • kvalitativna prometna politika je politika, ki temelji na spremembah nekaterih strukturnih odnosov obstoje čega prometnega sistema; • kvantitativna prometna politika, ki temelji na spremembah vrednosti odrejenih instrumentalnih obstoje čih razli čic in prilagajanju kontinuiranih sprememb, ne da bi se pri tem menjala struktura in organizacija prometnega sistema.

2.1.2 Cilji in instrumenti prometne politike

Cilj prometne politike je v izpolnjevanju prometnega sistema za gospodarske, družbene in okoljske potrebe. U činkovit prometni sistem je v bistvo »blaginja« nacionalnega kakor mednarodnega okolja, saj ima velik vpliv na gospodarsko rast, družbeni razvoj in okolje. V Evropski Uniji prometna industrija 8 predstavlja približno 7 % evropskega bruto družbenega produkta (BDP) in približno 5 % zaposlenosti. Je pomembna gospodarska panoga sama po sebi in pomembno prispeva k delovanju evropskega gospodarstva kot celote. Cilji prometne politike izražajo potrebe, želje, interese in pri čakovane možnosti nosilcev te politike kakor tudi tistih, za katere se ti cilji determinirajo. Cilji so kot izraz želenih bodo čih stanj, kateri bodo rezultat smotrnega človekovega delovanja. Z njimi se odrejajo smernice razvoja prometa nekega podro čja za katerega se sprejema prometna politika. Zaradi pomembnosti pri odrejanju ciljev je potrebno pristopiti z veliko mero skrbnosti in sistemati čnosti.

Cilji prometne politike Evropske Unije iz Bele knjige o prometu za obdobje od 2001 do 2012 izhajajo iz osnovnih na čel za zagotovitev smotrnega in u činkovitega prometnega sistema, ki se odraža skozi posamezne vsebine.

7 Padjen, J., 1996, povzeto po Zelenika. R.: Prometni sustavi op.cit., p 155. 8 Bela knjiga, Portal EU, 2007.

12 Le-te lahko skr čimo v naslednja sporo čila: • ljudem in podjetjem v vsej Evropski Uniji nuditi visoko stopnjo mobilnosti. Razpoložljivost cenovno dostopnih in visokokakovostnih prometnih rešitev je klju čnega pomena za uresni čevanje nemotenega pretoka ljudi, blaga in storitev, za izboljšanje socialne in ekonomske kohezije in za zagotavljanje konkuren čnosti evropske industrije; • varovati okolje, zagotoviti varnost oskrbe z energijo in zagotoviti minimalne delovne standarde za sektor ter varovati potnika in državljana. Pritiski na okolje so se zelo pove čali, zato je treba spodbujati visoko stopnjo varovanja in izboljšanja kakovosti okolja; • promet kot eden glavnih porabnikov energije, mora prispevati k zagotavljanju varnosti oskrbe z energijo; • na družbenem podro čju politika Evropske unije spodbuja izboljšanje kakovosti zaposlenosti in boljšo usposobljenost evropskih delavcev v prometu. Varovati državljane kot uporabnike in ponudnike prometnih storitev v smislu varnosti; • vzpodbujati inovativnost pri podpiranju ciljev mobilnosti in varovanja pri pove čevanju učinkovitosti in trajnosti rasto čega prometnega sektorja.

Na cilje prometne politike gledamo s stališ ča aktivnih udeležencev prometnega sistema 9. Prevozniki sledijo ciljem, kot vsi poslovni subjekti, k maksimalnemu dobi čku. Cilji prevoznikov so usmerjeni k ustvarjanju tistih ciljev prometne politike, ki bodo z najaktivnejšim subjektom prometnega sistema zavarovali vse predpostavke za optimalno poslovanje. Intelektualni kapital je najvažnejši element proizvodnje prometne usluge. Cilji delovne sile so: pridobiti čim ve čji dohodek za isti ali manjši obseg dela, pove čati varnost in izboljšati pogoje dela. Primarni cilj uporabnikov prevoznih storitev je primarna ponudba prometnih storitev. Takšna ponudba predstavlja raznovrstne in kvalitetne storitve ob širokem spektru možnosti izbora prevoznih sredstev in transportnih tehnologij.

Instrumenti prometne politike so lahko razli čni, kar pa je odvisno od številnih dejavnikov, kot na primer družbenoekonomske ureditve države, stopnje razvitosti nacionalnega gospodarstva in prometnega sistema, zemljepisne lege države idr.

Najpogostejši instrumenti prometne politike so 10 : • dolo čanje cen, • dolo čanje kvantitativnih omejitev (investicijske) in • ustvarjanje monopola in njegova kontrola.

2.1.3 Na čela in u činki prometne politike

Pove čana potreba po mobilnosti je v sodobnih družbah ustvarila situacijo, v kateri so mnogi prometni podsistemi preobremenjeni. Dovolj pozornosti je potrebno posvetiti problemom, ki so povezani z mobilnostjo in dostopnostjo v urbanih okoljih. Žal se v zadnjem času pojavljajo pogosti zastoji, pove čuje se onesnaževanje zraka, pove čan je hrup in zmanjšuje se kvaliteta mestnega življenja. S tem se tvega izguba socialne in ekonomske

9 Povzeto po Zelenika, R.: Prometni sustavi, op.cit., p. 157-158. 10 Ibidem, p. 159.

13 prosperitete (prizadetega) obmo čja. Premo č "osebnih avtomobilov", kot enega izmed na činov transporta v ve čini mest, je dokaz nezmožnosti, da bi to situacijo spremenili. To je vodilo k progresivnemu razvoju skoraj vsesplošnega konsenza o potrebi po zmanjšanju odvisnosti od motoriziranega transporta (še posebej osebnih avtomobilov).

Takšen koncept v splošnem združuje ideje o potrebah po 11 : • učinkovitem prometnem sistemu (ki zadovoljuje vse potrebe po mobilnosti / dostopnosti), • varnejšem prometnemu okolju, • varovanju okolja, • zmanjševanju porabe energije in • izboljšanju kvalitete življenja.

Uresni čitev ciljev prometne politike pomeni izpolnjevanje dolo čenih zahtev. Ena od pomembnih zahtev je, da prometna politika temelji na ustreznih na čelih. Na čela prometne politike so kriteriji, s katerimi se potrjujejo osnovna pravila delovanja prometnega sistema in obnašanja nosilcev prometne politike. V teoriji in praksi se sre čujemo s številnimi na čeli prometne politike.

Najpogostejša na čela so: 12 • načelo povezanosti prometa in ekonomije, • načelo usklajenega delovanja prometnega sistema, • načelo družbene rentabilnosti, • načelo enotnosti prometnega sistema, • načelo alokacije ekonomskih resursov, • načelo enakosti lastništva in možnosti za delo, • načelo racionalne izbire prometne politike, • načelo uresni čevanja prometne politike.

Pomembno je, da nosilci prometne politike upoštevajo navedena na čela ter, da jih zavedajo č se njihovega pomena, dosledno uporabljajo pri izdelavi in vodenju prometne politike. Učinki prometne politike so posledica tehni čne in ekonomske uspešnosti takšne politike oziroma prometnega sistema. Tehni čna u činkovitost prikazuje odnos med velikostjo proizvodnje prevozne storitve in koli čino porabljenih sredstev, po enoti prevozne storitve. Ekonomska u činkovitost prikazuje odnos med denarnimi vrednostmi proizvodnje prevoznih storitev in višino izdatkov za optimalno kombinacijo sredstev za proizvodnjo teh storitev.

2.2 PROMETNA POLITIKA EVROPSKE UNIJE IN REPUBLIKE SLOVENIJE

Prometni sistem je danes v procesu globalizacije dejavnik, ko so razdalje med nami vse manjše in se mobilnost ljudi, blaga in kapitala pove čuje. Meje izginjajo in integracija je v

11 Upravljanje in nadzor prometa v urbanih okoljih, Portal EU, 2003, p. 9. 12 Padjen, J., 1996, povzeto po Zelenika, R., 2001. op.cit. p. 161.

14 razmahu. Bela knjiga Evropske Unije o prometu (Evropska prometna politika za 2010) odgovarja na zahteve časa z evropsko politiko modernizacije, liberalizacije in integracije obstoje čih transportnih sistemov ter njihovih procesov v medsebojno povezano enotno delujo čo celoto. Nacionalna prometna politika se zaveda makroekonomskega pomena prometa in nadaljuje z modernizacijo, deregulacijo ter internacionalizacijo prometa, ob predpostavki, da vsi ti dejavniki dvigujejo kakovost storitev v potniškem ali tovornem prometu. Prometna politika mora odgovoriti na zahteve časa in pove čevanju potrebi po mobilnosti prebivalcev in blaga. Tako kot drugod po Evropi se tudi v republiki Sloveniji sre čujemo s težavami, kot so: zastoji v prometu, nizka kakovost storitev, onesnaževanje okolja, varnost in varovanje ter razlike v regionalnem razvoju.

2.2.1 Prometna politika Evropske Unije z vidika potniškega prometa

Evropska komisija je sprejela usmeritev prihodnje prometne politike Evropske Unije. Navaja mobilnost, ki je bistvenega pomena za blaginjo Evrope in prosti pretok državljanov. Navaja potrebo po zmanjšanju negativnega vpliva mobilnosti v smislu porabe energije in kakovosti okolja. Za dosego teh ciljev iz Bele knjige leto 2001 so potrebni dodatni instrumenti, ki med drugim vklju čujejo akcijski na črt za logistiko tovornega prometa, inteligentne prometne sisteme, ki bi omogočili okolju prijaznejšo in učinkovitejšo mobilnost, razpravo o tem, kako spremeniti mobilnost ljudi v mestnih obmo čjih, akcijski na črt za izboljšanje uporabe celinskih vodnih poti ter ambiciozen na črt za okolju prijazno energijo v tovornjakih in avtomobilih. Usmeritve prometne politike z Bele knjige iz leta 2001 vklju čujejo ukrepe za vzpostavitev konkuren čnega evropskega železniškega omrežja s pomo čjo liberalizacije, tehnološke inovativnosti in interoperabilnosti opreme, vlaganja v infrastrukturo ter boljšega spremljanja trga z novimi pokazatelji napredka. Med drugim je potrebno pospešiti ukrepe do leta 2010, da bi na evropskih cestah dosegli zmanjšanje števila nesre č s smrtnim izidom za polovico. Tudi za to se od leta 2007 organizira evropski dan varnosti v cestnem prometu.

V današnjem pregledu je izražena potreba po ambicioznejših ukrepih za spremembo mobilnosti v mestnih okoljih v Evropi. Komisija je z Zeleno knjigo leta 2007 za čela razpravo o politiki mestnega prometa. Evropska Unija lahko odigra vlogo katalizatorja pri spodbujanju nosilcev politi čnega odlo čanja. Z inovativnimi ukrepi se najbolje spopada s problemi prenatrpanosti, onesnaževanjem in nesre čami v prometu. Politi čne usmeritve iz Bele knjige bodo izboljšane na podlagi javne razprave z vsemi zainteresiranimi stranmi ter v prihodnost usmerjenih študij prihodnjih scenarijev na podro čju prometa. Težave z zastoji se pojavljajo zlasti v mestih in okrog njih. Kako pove čati mobilnost in isto časno zmanjšati zastoje, nesre če in onesnaževanje, je skupen izziv vseh velikih mest. Prebivalci mest, bolj kot kdor koli drug izkusijo negativne posledice lastne mobilnosti in so bolj odprti za inovativne rešitve za ustvarjanje trajnostne mobilnosti.

Komisija bo gradila na izkušnjah, pridobljenih s pobudo CIVITAS 13 , in na svoji tematski strategiji o mestnem prometu, ter nadaljevala s spodbujanjem raziskav o mestni mobilnosti.

13 CIVITAS: CIty–VITAlity–Sustainability; Mesto – Vitalnost – Trajnostnost. Je projekt – pobuda celovitega pristopa k čistemu mestnemu prometu, ki podpira demonstracijske projekte, ki združujejo tehnologije in prometne politike ter čisti mestni promet, s poudarkom na energiji in elementih prometa.

15 Ukrepi Evropske Unije so opredeljeni z izdajo Zelene knjige14 o mestnem prometu, da se dolo či morebitna evropska dodana vrednost ukrepov na lokalni ravni. V Zeleni knjigi je evropska pozornost usmerjena na mestno razsežnost prometne politike, poudarjene so inovativne politike, ki jih izvajajo najnaprednejša mesta po vsej Evropi. V Zeleni knjigi je predstavljena vrsta možnosti, ki jih politika daje glede mobilnosti v mestih, postavljenih pa je tudi petindvajset odprtih vprašanj, ki te možnosti obravnavajo. Ta se na primer ukvarjajo s tem, kako bi se lahko izboljšala kakovost množi čnega prevoza, kako bi se lahko pove čala uporaba čistih in energijsko u činkovitih tehnologij, kako bi se lahko spodbujala hoja in kolesarjenje ter kako bi se lahko zaš čitile pravice potnikov, ki uporabljajo sredstva množi čnega prevoza.

Z Zeleno knjigo se za čenja nova stopnja v posvetovanju, o njej bodo oziroma razpravljajo tudi evropske institucije. Obdobje konca leta 2008 je namenjen za akcijski na črt za mobilnost v mestih. V njem bo za vsak predlagani ukrep naveden rok za izvajanje, opredeljene bodo pristojnosti razli čnih akterjev, popolnoma pa bo upoštevano tudi na čelo subsidiarnosti.

2.2.2 Prometna politika Republike Slovenije z vidika potniškega prometa

Kot je že navedeno v uvodu je Vlada Republike Slovenije julija 2006 sprejela Predlog resolucije o prometni politiki, ki na sodoben in enostaven na čin z vizijo, cilji in ukrepih dolo ča temeljne usmeritve prometne politike za prihodnost. Glavni kazalniki prometne politike izhajajo iz mobilnosti, dostopnosti, varstva okolja, gospodarskega razvoja, iz optimalne izkoriš čenosti virov, intermodalnosti/interoperabilnosti in uravnoteženosti med prevoznimi podsistemi. Pri uresni čevanju navedenega se upošteva princip trajnostnega razvoja. V vsej njeni kompleksnosti so dosledno zapisani cilji in ukrepi prometne politike, ki enakovredno, simultano in neodvisno obravnavajo štiri dimenzije trajnostnega razvoja: ekonomika, družba, okolje in etika. Glavni cilji prometne politike so doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor, pove čanje prometne varnosti in varovanja, u činkoviti porabi energije in čistem okolju. Z ekološkega vidika naj bi bil omogo čen razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj obremenjujo če vklju čno s spodbujanjem uporabe var čnejših in ekološko sprejemljivejših vozil.

2.2.2.1 Vizija mobilnosti prebivalstva

Javni interes na podro čju javnega potniškega prometa je povezan s socialnimi in ekološkimi razlogi. Država je v skladu s sprejetimi dokumenti dolžna zagotoviti osnovne možnosti mobilnosti prebivalstva predvsem zaradi izobraževanja in dela, pa tudi zaradi dostopnosti do zdravstvenih in oskrbnih storitev. Zaradi vse ve čje stopnje motorizacije je uporabnikov javnega potniškega prometa vse manj. Le-ta postaja vse dražji, tako za uporabnike kot za državo in lokalne skupnosti, ki ga posredno ali neposredno subvencionirajo. Za primer poglejmo delež osebnega prevoza v Republiki Sloveniji. Podatki (tabela 1) prikazujejo vztrajno naraš čanje deleža opravljenega prometnega dela v

14 http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm, 5. 3. 2008.

16 osebnem prevozu, kar posredno potrjuje tudi našo hipotezo o neustreznem stanju javnega potniškega prometa. Tako je bilo za leto 2006 opravljeno prometno delo v višini 23.018,0 mio pkm, kar je v primerjavi z letom 2002, ko je znašalo 20.801,0 mio pkm, za 9,6 % ve č.

Tabela 1: Opravljeno prometno delo z osebnimi prevoznimi sredstvi v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001 - 2006 Leto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Potniški 20.801,0 21.287,0 21.331,0 22.042,0 22.509,0 23.018,0 kilometri (mio.)

Vir: Statisti čni urad Republike Slovenije (SURS), 2008

Podatke s tabele 1 poglejmo v grafi čni obliki (graf 1). Vrednosti stolpi čev izražajo trend naraš čanja deleža osebnega prevoza. Tako znaša stopnja rasti:

− 23 .018 0, r = 5 = 02,1 20 .801 0,

Graf 1: Trend naraš čanja opravljenega prometnega dela z osebnimi prevoznimi sredstvi v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

23.500 23.000

22.500

22.000

21.500

21.000 20.500

20.000 potniški kilometri (v mio) (v kilometri potniški

19.500

2001 2002 2003 2004 2005 2006 leto

Vir: Izdelal avtor

Podatke o deležu opravljenega prometnega dela z osebnimi prevoznimi sredstvi podkrepimo s stanjem stopnje motorizacije v RS v časovnem obdobju od 2001 do 2006, ko se je obdobju pove čala za 9,5 % (tabela 2).

17 Tabela 2: Stopnja motorizacije na 1000 prebivalcev v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

Leto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Št. osebnih vozil / 100 442 448 456 468 479 488 preb.

Vir: SURS, 2008

Stopnja rasti znaša:

− 488 r = 5 = 02,1 442

Številke nazorno prikazujejo, da stopnja motorizacije naraš ča s povpre čno stopnjo 1.02. To je nedvomno indikator, ki izkazuje oziroma potrjuje, da se pove čuje gostota prometnih tokov osebnega prevoza. Dobljene podatke ponazorimo še v grafi čni obliki.

Graf 2: Stopnja motorizacije na 1000 prebivalcev v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

500

490

480

470

460

450 440

preb. vozil/1000 število 430 420

410

2001 2002 2003 2004 2005 2006 leto

Vir. Izdelal avtor

Po Resoluciji bi poseben poudarek veljalo posvetiti zunanji dostopnosti potniškega prometa v obliki peš čevega prometa ter nemotoriziranimi prevoznimi na čini, kot so kolo, vozi čki, teko če steze idr. Prav tako se ne sme zanemariti tehnologije prevoza

18 (multimodalni sistem) P+R 15 , ki nudi uporabnikom osebnih vozil na prestopnih to čkah v sistem javnega potniškega prometa ustrezno število parkirnih mest. To slednje je tako imenovan sistem parkiraj osebno vozilo in se odpelji s sistemom javnega prevoza. Dolo čiti je treba vsebino posamezne storitve javnega potniškega prometa ter državne, pokrajinske in lokalne organe, ki so pristojni za zagotavljanje javnih dobrin s podro čja javnega potniškega prometa.

Z opredelitvijo regionalnih središ č in njihovega gravitacijskega zaledja kot nosilcev skladnejšega regionalnega razvoja je po Prometni politiki potrebno med državo in lokalnimi oblastmi razmejiti pristojnosti, pogoje in kriterije za zagotavljanje mobilnosti prebivalstva. V regionalnih središ čih je potreben razvoj intermodalnih potniških terminalov, kjer se bodo sre čevali razli čni sistemi javnega potniškega prometa in osebna transportna sredstva. Kjer bi bilo mogo če, bi bilo na vhodih v ve čja urbana središ ča potrebno urediti parkiriš ča v bližini železniških in avtobusnih postaj, ki zagotavljajo povezave z osnovnimi nosilci javnega mestnega prevoza. Zaradi racionalizacije prometnih tokov, smotrnega razmeš čanja delovnih mest, stanovanj, storitvenih in proizvodnih dejavnosti na širšem mestnem obmo čju, ki obsega obmo čja ve č lokalnih skupnosti, se prostorske potrebe razvoja mest in drugih naselij na črtujejo in urejajo na osnovi medob činskega sodelovanja.

Shema 3: Zasnova policentri čnega urbanega sistema

Vir: Odlok o strategiji prostorskega razvoja Slovenije (OdSPRS), Ul. RS št. 76/2004.

Zaradi velikosti, poselitvenih pritiskov, vsestranske problematike in/ali pri čakovanega razvoja se posebno pozornost namenja usklajenemu razvoju širših mestnih obmo čij središ č nacionalnega pomena, predvsem pa Ljubljane, Maribora, Kopra, Celja in Nove Gorice.

15 Park & Ride (parkiraj in se pelji) in Bike & Ride (kolo in se odpelji).

19 Usklajen razvoj prometnega omrežja in omrežja naselij, povezanost in razvoj prometnih vozliš č ter prometno-logisti čnih terminalov se razvija predvsem z namenom zagotavljanja prometne povezanosti vseh obmo čij, skladnejšega razvoja celotnega državnega ozemlja in z namenom povezovanja s širšim evropskim prostorom.

Po napovedih SURS se z leti pove čuje starejša populacija. Visoke zahteve glede varnosti, udobnosti in dostopnosti, ki jih ta populacija ima, narekujejo posebno skrb in pozornost pri spodbujanju uporabe javnih prevoznih sredstev. Pri na črtovanju in konstruiranju prevoznih sredstev in spremljajo če infrastrukture je treba upoštevati razli čne potrebe posameznikov, predvsem za časno ali stalno telesno in senzorno oviranih oseb (invalidom, starejšim osebam, materam z otroki, nose čnicam). Navedena populacija mora imeti enakovredne možnosti uporabe osebnih prevoznih sredstev kot sistema javnega prevoza.

2.2.2.2 Cilji prometne politike na podro čju potniškega prometa

Ob predpostavkah, da se država odlo či za sistemsko ureditev sistema javnega potniškega prometa, so eno od osnovnih poglavij prometne politike cilji, ki opredeljujejo pri čakovane rezultate postavljenega sistema. Upoštevajo č cilje posameznih sistemov je z vidika prometne politike prioritetno doseganje mobilnosti uporabnikov storitev v celovit sistem javnega potniškega prometa, katerega cenovna atraktivnost in kakovost storitev kot celota bi spodbudila preusmeritev potnikov iz osebnega prometa v javni prevoz. Dober sistem javnega avtobusnega in železniškega potniškega prometa je iz ve č razlogov (socialnih, ekoloških in gospodarskih) v javnem interesu. Zato je treba sistemati čno in sistemsko implementirati ukrepe za reguliranje konkurence v sistemu javnega avtobusnega in železniškega potniškega prometa. Za spremembo potovalnih navad v mestih je treba izvajati ustrezne ukrepe spodbujanja, na primer peščevega prometa, uporabo koles in javnega potniškega prometa ter dvigovanje ekološke ozaveščenosti prebivalcev. Podpirati je potrebno izvajanje cenovno nezahtevnih ukrepov upravljanja in ravnanja mobilnosti.

2.2.2.3 Predvideni ukrepi na podro čju potniškega prometa

Sprejeta RePP RS opredeljuje predvidene ukrepe na podro čju javnega potniškega prometa. Javni potniški promet predstavlja izvajanje storitev skupinskega prevoza za potrebe širše javnosti med dolo čenimi lokacijami v dolo čenem času, ne glede na pravni status ali lastništvo upravljavca prevoznih sredstev. Razvoj družbe vzpodbuja razvoj sodobnega javnega potniškega prometa v oblikovanje zasebne storitve skupinskega prevoza, to je storitve, ki jo izvaja posameznik ali pravna oseba v okviru enotnega javnega prometnega sistema. V tem sistemu je nujen poudarek na izboljšani povezanosti med posameznimi vrstami prevoza, predvsem preko prestopnih to čk, oblikovanju skupnega informacijskega sistema ter uveljavitvi skupne vozovnice za celotno prevozno storitev. V sklopu storitev javnega potniškega prometa je treba zagotavljati tudi javne storitve skupinskega prevoza, ki so javnega interesa. To so vse tiste prevozne storitve, ki jih posamezen izvajalec zaradi tržnega interesa sicer ne bi izvajal, jih pa izvaja zaradi interesa lokalne skupnosti ali države. To so storitve, ki jih je lokalna skupnost ali država opredelila kot storitve v javnem interesu in jih kot takšne podpira prek ekskluzivne pravice, koncesijske pogodbe ali pogodbe za javne storitve. Primer navedenega je koncesijsko izvajanje javnega linijskega

20 potniškega prometa cestnega prometa, ko so se nekatere lokalne skupnosti odlo čile za ustanovitev javne gospodarske službe – javni potniški promet. To je v skladu z ZPCP iz 50. člena, ki navaja obliko javne gospodarske službe za izvajanje javnega linijskega potniškega prometa. V tem času je v pripravi nova Uredba o koncesijah za javni linijski potniški promet v cestnem prometu.

RePP RS opredeljuje na čine in metode uresni čevanja zastavljenih ciljev. Vklju čno z navedenim na črtuje ministrstvo za promet (MzP) vzpostavitev u činkovitega enotnega sistema pogodbenih odnosov za izvajanje storitev javnega potniškega prometa, katere pa je mogo če uresni čiti le ob ustreznem sofinanciranju s strani javnih financ. Pri tem bo poudarek na enotnem sistemu, ki v okviru prometne politike omogo ča dogovarjanje, urejanje in nadziranje celovitega sistema javnega potniškega prometa.

2.3 TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI POSLOVNE POLITIKE

Politika podjetja je ustvarjalna dejavnost upravljanja, s katero se za neko organizacijo iš čejo in opredeljujejo smotri in temeljni cilji poslovanja in razvoja. Vse to mora biti usmerjeno k doseganju pri čakovanih ciljev. Politiko lahko razumemo tudi kot na črtovanje odlo čitev oziroma kot pravilo obnašanja v dolo čenih položajih. Politika poslovnega sistema ima svoje časovne dimenzije 16 za opredelitev trajnejšega v temeljni politiki, dolgoro čnega in srednjero čnega v razvojni politiki in kratkoro čnega v poslovni politiki.

Obravnava poslovne politike temelji na pomembnosti vseh procesnih in sistemskih razsežnostih. Navedimo jih nekaj: • raziskovalno-prognosti čni procesi in izhodiš ča za snovanje, oblikovanje ter izbiranje politike podjetja; • interesno usklajevanje udeležencev podjetja o politiki podjetja; • procesno izbiranje politike podjetja in samega odlo čanja o politiki podjetja kot rezultat in u činek teh procesov v podjetju.

Da bi teoreti čno razumeli pomen poslovne politike, za vsebino in dinamiko razvoja ter uspešnost poslovanje podjetja, je potrebno elaborirati nekoliko temeljnih tem, kot so: 1) poslanstvo podjetja, 2) vizija podjetja, 3) strategije in 4) poslovna politika in njene podpolitike.

2.3.1 Poslanstvo podjetja

Podjetje se s svojimi dejavnostmi uveljavlja v tržnem okolju. Dose či skuša priznanje za dodano vrednost, ki jo je dodajalo vložkom med preoblikovanjem v izložke podjetja. To po čne s programi, ki obsegajo izdelke in storitve za ciljne skupine odjemalcev, to je za ciljne segmente tržiš ča. Programi skupaj tvorijo poslanstvo podjetja, ki je okvir programov. Program je izdelek ali storitev, tudi družina izdelkov in storitev, namenjenih opredeljeni

16 Oblak. H, Mulej. M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij. Univerza v Mariboru, Društvo za poslovno logistiko, Maribor, 1998, p.118.

21 ciljni skupini odjemalcev. Poslanstvo je okvir programov, ki jih izvaja podjetje. Izvajanje vsakega programa obsega predvsem trženje, zatem snovanje (razvijanje) proizvodov ter naposled proizvajanje proizvodov (izdelkov, storitev) iz vložkov v podjetje. Vsaka izmed teh sestavin ima svoje cilje in svojo strategijo za doseganje teh ciljev. Podjetje izraža svoj namen s smotri. Smotri opredeljujejo namembnost obstoja in razvoja ter delovanje in obnašanje podjetja. Smotri so cilji in naj bodo merljivi. Za ugotavljanje o doseganju smotrov služijo merila uspešnosti, ki so jim podrejena vsa druga merila o doseganju vseh preostalih ciljev v podjetju.

Tabela 3: Odnos meril in merjenja ciljev podjetja

Objektivna ABSOLUTNO MERJENJE PRIMERJALNO MERJENJE materialna CILJEV CILJEV merila Vrednosti, lahko brez Primerjave, lahko brez vrednosti. primerjanja. (rentabilnost, likvidnost, raven (koli čina proizvodnje, pla č) vrednost prodaje, roki) ABSOLUTNO PRIMERJALNO OCENJEVANJE CILJEV OCENJEVANJE CILJEV Ocenjevanje, lahko brez Primerjave, lahko brez ocen Subjektivna primerjanja (delež odpovedi zaradi nematerialna (delovno vzdušje, uglednost nezadovoljstva, primerjanje merila podjetja, eti čno odlo čanje) vplivov na razpoloženje)

Absolutno merjenje Primerjalno merjenje

Vir: Tav čar, M.; Osnove manegementa. Visoka pomorska in prometna šola v Piranu, Portorož, 1995, p. 5.

2.3.2 Vizija podjetja

Smotri in merila uspešnosti izhajajo iz vizije podjetja, kdo smo, kaj smo, zakaj smo in kam gremo ter iz temeljne predstave o podjetju. Oboje izhaja iz interesov »udeležencev« (ang. Stakeholders) podjetja – se pravi vseh tistih posameznikov, skupin (formalnih in neformalnih) ter organizacij, ki morejo bistveno vplivati na podjetje. Vizija izhaja iz prevladujo čih interesov. Zato je smiselno najprej opredeliti »udeležence« ter njihove interese, potem pa iz njih oblikovati primerno vizijo in predstavo o podjetju. Izbrati kaže le prevladujo če, mo čne interese, in jih zatem združiti v opis vizije podjetja.

2.3.3 Strategija podjetja

Strategija podjetja obsega dejavnosti za doseganje ciljev, urejenost za doseganje ciljev ter sredstva za doseganje ciljev podjetja. S strategijo kot sestavino politike poslovnega sistema dolo čamo njegovo obnašanje nasproti okolju v prostorskih in časovnih obzorjih. V prometnih poslovnih sistemih bi bilo potrebno stalno analizirati smotrnost obstoje če organiziranosti z vidika posameznih organizacij in racionalnost njihovega združevanja v

22 višje oblike interesnega povezovanja. Pri tem je potrebno upoštevati njihove smotre in temeljne cilje v odnosu do prioritetnih potreb in spoznanjih možnosti za doseganje smotrnejšega poslovanja. Razlikovati moramo strateške cilje poslovanja od strateških ciljev razvoja. Strateški cilji poslovanja so stalni in niso časovno opredeljeni. To so na primer: ustvarjanje dobi čka, materialna blaginja delavcev idr. Strateški cilji razvoja pa so časovno opredeljeni, kot na primer: pove čati obseg poslovanja, dose či neko integracijo, ustvariti nov proizvod oziroma novo storitev.

Doseganje strateških ciljev uresni čujemo skozi poslanstvo podjetja. Je okvir, ki zajema vse pomembne dejavnosti za doseganje ciljev podjetja. Podjetje napaja s sredstvi za delovanje samo dejavnosti, ki so v tem okvirju. Morebitne dejavnosti, ki še niso vklju čene v poslanstvo podjetja, je treba najprej dokazati, da opravi čujejo porabo sredstev podjetja, da bodo dovolj prispevale k doseganju ciljev podjetja. Usmeritev dejavnosti podjetja pa opredeljuje koncepte, po katerih podjetje izvaja svoje dejavnosti, uokvirjene v poslanstvo. Gre za kratkoro čno ali dolgoro čno naravnanost, za rast ali vztrajanje na obsegu ali celo za kr čenje, za ve čjo ali manjšo napadalnost, za prevzemanje ve čjih ali manjših tveganj in za usmerjenost v ožje ali širše okolje.

2.3.4 Politika podjetja

Pri snovanju politike podjetja se je potrebno ozirati na dognanja in oceniti, ali gre za interese posameznikov ter za interese in cilje podjetja, ali gre za skupne interese udeležencev iz podjetja in iz okolja. Prav tako je smoter podjetja pomagati uresni čevati interese njegovih udeležencev. Politika podjetja je predstavljena kot izhodiš čna in ustvarjalna upravljalno-vodstvena dejavnost podjetja. Z njo opredeljujemo temeljne in splošne ter dolgoro čnejše zna čilnosti podjetja. Gre za poslanstvo podjetja ter za smotre in temeljne cilje podjetja z globalno opredelitvijo uresni čitvenih potencialov, procesov in izidov. Zaradi spoznane ve čplastne vloge in pomena politike podjetja se lahko obravnava lo čeno pomen, vsebina in izrazna oblika politike podjetja ter procesno snovanje, oblikovanje in izbiranja ter uresni čevanje prometne politike. Poslanstvo podjetja je eden od odrazov pomena politike podjetja. Izraža se v zaupani nalogi in vlogi podjetja v odnosu do njegovega okolja. Poslanstvo ni le dejavnost in poklic, je mnogo ve č. S poslanstvom opredeljuje podjetje svoje temeljno in najsplošnejše razmerje do okolja, svojo vlogo v tem okolju pa tudi osnovne zna čilnosti svojega ravnanja v tem okolju.

Namen podjetja izražajo smotri. Opredeljujejo namembnost obstoja in razvoja pa tudi delovanja in ravnanja ter drugih razsežnosti poslovanja podjetja. Tako kot vizija, zamisli in poslanstvo morajo biti tudi smotri konsistentni z interesi udeležencev podjetja. Praviloma ima izhajajo č iz razli čnosti interesov vsako podjetje hkrati ve č razli čnih smotrov. Sprotni stalni smotri, ki se morajo uresni čevati sproti, vodijo k trajnim razvojnim smotrom podjetja in njegovih udeležencev.

2.3.5 Poslovna politika in njene podpolitike

Poslovna politika se opredeljuje kot splošna dolo čila ali dogovori, ki dajejo splošno merilo in omejitve v odlo čanju in v upravljalno delovanjem ter, da je zato politika neko vodilo za

23 odlo čanje podjetja, ki se tako zadržuje v planiranih smereh. Poslovna politika se ustvarja z odlo čitvami, s katerimi se regulira poslovanje podjetja in njegovi odnosi z drugimi subjekti. Isto časno se mora poslovna politika uskladiti znotraj podjetja, z razvojem posameznih delov podjetja in na ta na čin optimizirati tržne možnosti vsakega dela, v funkciji skupnega interesa podjetja. Zna čilnost poslovne politike se odraža skozi permanentne aktivnosti članov podjetja, skozi katero se manifestira bistvo upravljanja. Pozornost je potrebno posvetiti izboru in postavljanju posameznih ciljev na dolo čen čas, ki se konkretizirajo v opredeljevanju nalog. Za poslovno politiko je zna čilna tudi aktivnost, s katero se doseže optimalna uskladitev interesov zaposlenih podjetja in družbe ter izbor in dolo čanje na čina, sredstev ter sprejemanje smernic, meril in odlo čitev, ki se nanašajo na odnose za ustvarjanje postavljenih ciljev oziroma nalog.

Po vsebini lo čimo politiko podjetja na podpolitike 17 : • proizvodna politika predstavlja sredstvo za usmerjanje proizvodnje funkcije, oziroma funkcije, ki opravljajo osnovno dejavnost podjetja, to pa je proizvodnja prometne storitve; • kadrovska politika predstavlja aktivnosti vseh članov v podjetju pri dolo čanju ciljev, meril za doseganje ciljev in odlo čanje pri reševanju kadrovskih problemov; • tržna politika podjetja predstavlja zbir odlo čitev in meril, s katerimi si utrjuje politiko nastopanja na tržiš ču; • finan čna politika predstavlja aktivnosti podjetja usmerjene na zbir tistih rešitev, meril in sredstev, s katerimi se optimalno ustvarja osnovni cilj finan čnega poslovanja; • razvojna politika je del poslovne politike in se nanaša na dolgoro čno poslovanje; • ekološka politika postaja za podjetje čedalje pomembnejši dejavnik možnega razvoja in delovanja.

17 Pirš, B.: Poslovna politika Slovenskih železnic. Grafika Gracer, Celje, 2005, p. 29.

3. TEORETI ČNE ZNA ČILNOSTI JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA

Osnovna naloga javnega potniškega prometa je zadovoljevanje potreb ljudi po prevozu. Torej zadovoljevanje po mobilnosti. Potniki izbirajo vrsto in na čin prevoza glede na dane možnosti in zmožnosti ter potrebe. Navedeno opredelimo s stališ ča operaterja kot pogoje za izvajanje transporta, s stališ ča ljudi, to je potencialnih potnikov pa po ekonomski in fizi čni sposobnosti za prevoz. Z razvojem tehnike in tehnologije oziroma vseh aspektov prometnega sistema imajo potniki vse ve čje možnosti izbire podsistema potovanja. Dosežena stopnja razvoja prometa danes omogo ča v mnogih delih sveta sodoben na čin življenja, ki ga zaznamuje visoka mobilnost.

Shema 4: Neprimerni strateški razvoj prometnega kroga

VE Č AVTOMOBILOV, VE ČJA GNE ČA, PO ČASNEJŠI JAVNI PREVOZ SPREMLJATI AVTOMOBILSKI PROMET, ŠIRJENJE MEST, NADZOR NIŽJA VE Č CEST, PARKI RANJA JAVNI PREVOZ JE KAKOVOST JP, VE ČJA DVIG TRŽNO MANJ ODVISNOST OD KVALITETE PRILAGODLJIVEJŠI UPORABNIKOV AVTOMOBILOV ŽIVLJENJA V MESTU MANJ OSEBNEGA PREVOZA, MANJŠA ZNIŽANA OSKRBA GNE ČA, MOŽNOST JAVNEGA PREVOZA, VE Č JEGA ZASLUŽKA MANJ ZANIMIVA JPP MESTNA SREDIŠ ČA, PRENOS DEJAVNOSTI NADZIRA RAST NA OBROBJE MESTNIH SREDIŠ Č, MESTNA SREDIŠ ČA UČINKOVITEJŠA SO AKTIVNEJŠA UPORABA DVIG PROMETNE CESTNEGA HITROSTI, DVIG OMREŽJA, DRAŽJI NIŽJE STROŠKOVNEGA OSEBNI PREVOZ UČINKA JPP, VIŠJA SUBVENCIONIRANJE, JAVNI PREVOZ BOLJ KAKOVOST JPP Č VE TRŽNO USMERJEN UPORABNIKOV JPP, VIŠJI DOHODKI JPP

Vir: Prirejeno po Mohamed, M.: Sodoben in u činkovit sistem javnega prevoza. Lizbona, 2006. www.transportlearning.net/docs/PT, 9. 3. 2008.

25 Kot kažejo podatki mobilnosti v republiki Sloveniji18 , se mobilnost ne pove čuje na ra čun javnega potniškega prometa. Vse ve čja internacionalizacija gospodarstva in širitev kroga delovanja prebivalstva hitro pove čuje prometne potrebe. Z naraš čanjem prometa posledi čno rastejo tudi njegovi negativni u činki. Dolgoro čna sprejemljiva rešitev zadovoljivega stanja javnega potniškega prometa je v pritegnitvi ve čjega števila potnikov, ki pa sicer od javnega prometa kot lastniki osebnih avtomobilov niso življenjsko odvisni.

Prebivalci - potniki bodo javni promet uporabljali le v primeru ustreznega intervala, frekvence vozil, pokritosti mreže, udobnosti, hitrosti in cene prevoza. Spodbujanje javnega prometa je nujno tudi iz okoljskih razlogov. Pozitivni u činki se bodo pojavili le v primeru ustrezne povpre čne zasedenosti vozil javnega prometa.

Da gre resni čno za problem, ki ga je potrebno reševati integralno, dokazujejo dejstva o negativnih vplivih prometa 19 : • promet porabi ve č kot ¼ energije na svetu, • promet bistveno prispeva k problemu kakovosti zraka, • prispeva h globalnemu segrevanju ozra čja, • promet je velik porabnik prostora; neposredna poraba zemljiš ča za štiri pasovnico je približno 2.5 ha/km, skupna poraba z vsemi spremenljivimi objekti do 8 ha/km, • promet povzro ča hrup, zlasti v mestih in neposredni bližini avtocest. Po merilih OECD 20 so ravni hrupa med 55 in 65 dB obravnavane kot nezaželene in • promet negativno vpliva na zdravje ljudi.

Avtor Weigelt 21 je opredelil tehnologijo sistema javnega potniškega mestnega prometa na dva sistema. In sicer: • konvencionalni sistem; to je sistem, ki je že dalj časa v uporabi z heterogenimi prevoznimi sredstvi z znanimi tehniško tehnološkimi karakteristikami; • nekonvencionalni sistem, ki predstavlja eksperimentalni sistem tehnike in tehnologije prevoza.

3.1 PROMETNI SISTEM POTNIŠKEGA PROMETA

Za obravnavo prometnega sistema potniškega prometa izhajajmo iz znanih spoznanj o principih logistike prometnih tokov. Ker govorimo o potniških prometnih tokovih - logistiki potniških tokov, je predmet prevoza potnik. Prevozna sredstva (suprastruktura) pa so konstruirana tako, da je možnost namestitve najmanj enega potnika (ki je hkrati upravljalec prevoznega sredstva) ali ve č, odvisno od kapacitete prevoznega sredstva. Torej potnika obravnavamo znotraj transportne verige (shema 5), ki jo sestavljajo členi kot

18 Cestni promet naraš ča po letni stopnji 3 – 4 % in ve č kot 83 % potniških kilometrov v Sloveniji je narejenih z osebnim vozilom. Vir: http://www.focus.si/files/programi/TPP_ozadje.pdf, 13.3. 2008. 19 Plevnik in soavtorji, Vpliv kazalcev spremljanja stanja prometa in okolja v Sloveniji, Zbornik referatov Portorož 2006. 20 OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) - Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj. 21 Weigelt H. 1972, povzeto po Sever D. 2001, p. 2.

26 posamezni potencialni prometni podsistemi oziroma izbrane vrste prevoza (transporta) 22 . Potnika umestimo v transportno verigo izbranega prometnega sistema. Obseg transportne verige obravnavamo tako z nacionalnega kakor mednarodnega sistema. Potnik kot predmet prevoza se pojavlja v mestnem, primestnem, medmestnem in mednarodnem prevozu. Glede na dolžino prevoza, kakor ostalih kriterijev izbire prevoza je koristnik izbranega prevoznega sredstva (podsistema). Transportna veriga je skupek tehni čnih, tehnoloških, organizacijskih, prostorskih in časovnih sinhroniziranih operacij povezano z vrsto prevoza potnikov, ki zagotavlja hiter, varen in racionalen potniški prometni tok.

Shema 5: Transportna veriga potniškega prometa

NACIONALNI IN MEDNARODNI GOSPODARSKI SISTEM

NACIONALNI IN MEDNARODNI PROMETNI SISTEM

a. MEDMESTNI TRANSPORT: cestni-železniški-zra čni-vodni

b. MESTNI PREVOZ: cestni-železniški-tramvajs ki

NACIONALNI IN MEDNARODNI PROMETNI SISTEM

NACIONALNI IN MEDNARODNI GOSPODARSKI SISTEM

Vir: Izdelal avtor

Sodobna znanstvena raziskava, ki se ukvarja tudi z ekonomiko, tehniko in z organiziranjem prometa, opredeljuje promet kot enovit dinami čni sistem, ki je tesno povezan z razvojem gospodarstva. Za organiziranje in izvajanje prevoznega procesa je pomemben sistemski pristop reševanja procesov, kar definiramo kot tehnološki postopek. Moderna teorija prometnih organizacij upošteva spoznanja splošne teorije sistemov, ki predstavlja osnovo za definiranje prometa kot sistema. Prometni sistem je kompleksna dejavnost organiziranega delovanja razli čnih dinami čnih elementov, ki so tehnološko vodeni in spremljani s pomo čjo povratnih informacij. Prometni sistem je ciljno dolo čen in dinami čno usklajen s pomo čjo dejavnikov, ki so potrebni za ustvarjanje storitve. Prometni sistem sestavljajo podsistemi (vrste prometa) in pripadajoči elementi (tehni čni, tehnološki, organizacijski, ekonomski in pravni).

22 Prevoz je sinonim za transport. Transport in promet sta izraza, ki se uporabljata glede na pojmovanje aspektov oziroma pomenov (tehni čni, tehnološki, ekonomski, pravni, organizacijski. V nadaljevanju bomo uporabljali pojem prevoz. Ve č o pojmih prometa in transporta ter njihovih povezav v Zelenika, R., - Kamnik Zebec, S.; Multimodalni prometni sistemi. Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Maribor 2007, p. 13.

27 Ker je potniški promet kompleksni sistem, ki zajema poleg samega prevoza tudi še vso ostalo potrebno postrežbo potnika, v času in prostoru, kjer se nahaja, potniški promet obravnavamo z vidika logistike potniškega prometa. S tem postavimo cilje kje, kdaj, kako in po čem potekajo potniški tokovi. Odgovarjajo či prometni procesi potniškega prometa se lahko opredelijo kot dinami čni in stohasti čni sistem. V klasi čnem, konvencionalnem sistemu potniškega prometa se procesi odvijajo s pomo čjo klasi čnih elementov proizvodnje prevozne usluge: prometne infrastrukture in suprastrukture, predmeta prevoza in delovne sile v nacionalnem in mednarodnem prometnem toku, ki se kontrolira na klasi čen na čin.

Razvoj tehnike in tehnologije, kot dva elementa izmed elementov prometnega sistema, je v potniškem prevozu ter razvoju urbanih okolij spremljalo nenehno prilagajanje razvojnih vrst in sistemov potniškega prometa. To prilagajanje je povezano z nenehnim naraš čanjem potrebe po prevozih oziroma z uresni čevanjem mobilnosti ter z zahtevami in hkrati ponujenim standardom kakovosti prevoznih storitev. Seveda so dolo čena okolja, kjer se razvoj prometnega sistema ni razvijal po pri čakovanjih.

Glede na povpraševanje po potovanjih, tako v ožjem kakor širšem obmo čju in glede na na čin, kako se povpraševanje uresni čuje, obstajajo razli čne klasifikacije javnega potniškega prometa (predvsem z vidika mestnega javnega potniškega sistema). Osvojeni prometni sistem je v vseh mednarodnih gospodarskih sistemih identi čen. Tako je tudi v Republiki Sloveniji, ki ima razvit prometni sistem. Nekoliko manj je prisoten re čni in pomorski promet zaradi majhnega infrastrukturnega potenciala. Mestna obmo čja z vidika prometa prav tako opredelimo z dimenzijo prometnega sistema. Glede na velikost mestnih obmo čij je prometni sistem členjen glede na potrebne (razvijajo če) podsisteme mestnega prometa. Prometni sistem mestnega prometa je prav tako karakteriziran z vidiki - elementi po vertikali in opredeljenimi podsistemi po horizontali.

Shema 6: Sistem komercialnega mestnega potniškega prometa

avtobusni avtotaxi tramvajski trolejbusni podzemni

tehni čni

tehnološki

organizacijski

ekonomski

pravni

Vir: Izdelal avtor

Shema (št. 6) prikazuje strukturo mestnega prometa s stališ ča komercialnega prevoza. V mestu pa je prisoten potniški promet tudi v obliki osebnega prevoza (osebno vozilo, kolo,

28 kolo z motorjem) in kot peš čev promet. Ob raznolikosti vrst potniškega prometa je potrebno poiskati optimalne oblike potnikove gibljivosti. Ne moremo pri čakovati, da bi se v tem obdobju vsi vozili s kolesi ali hodili peš. Znani so nam modeli kolesarskega prometa na Nizozemskem in še kje, vendar je to sistem prevoza, ki je nastal že pred mnogo časa. Ve čina velikih mest se sedaj ukvarja s problemi zasi čenosti obsega osebnega motornega prevoza in je nemogo če pri čakovati takojšen odziv uporabnikov osebnega prevoza na uporabo javnega prevoza.

3.2 VRSTE POTNIŠKEGA PROMETA

Interakcijsko povezani elementi prometnih sistemov po vertikali in horizontali ustvarjajo predpostavke za funkcioniranje sistema potniškega prometa. Njihovo vzajemno delovanje proizvaja dolo čene rezultate – v kon čni fazi proizvajajo razli čne prevozne in prometne storitve. Strukturo prevoznega in prometnega potniškega sistema sestavljajo in jih je mo č prou čevati v naslednjih vrstah: 1) linijski prevoz, 2) svobodni prevoz ter 3) avtotaksi prevoz.

3.2.1 Linijski prevoz

Linijski prevoz se opravlja na dolo čenih relacijah, po vnaprej dolo čenem voznem redu, ceni ter splošnih pogojih. Takšen prevoz je lahko direkten ali in z ustavljanjem na vmesnih postajah. Linijski prevoz je zna čilen za vse prometne podsisteme. Glede na masovnost prevoza je zelo razširjen kopenski (cestni, železniški) in zra čni prevoz. Manj je aktualen vodni prevoz zaradi svojih tehniško – tehnoloških zna čilnosti. Cestni linijski prevoz potnikov je v Republiki Sloveniji opredeljen z ZPCP, kjer navaja: • javni linijski prevoz, • medkrajevni, mestni in mednarodni linijski prevoz, • direktni linijski prevoz, • hitri linijski prevoz in • posebni linijski prevoz.

Vozni red ali red vožnje je bistvena determinanta linijskega prevoza. To je akt prevoznika, kateri vsebuje: linijo, oziroma ruto, pot po kateri se opravlja prevoz, vrsto linije, za četno mesto, vmesna mesta, oddaljenost med posameznimi mesti, čas odhoda iz enega mesta in čas prihoda v druga mesta, kon čno mesto, režim funkcioniranja linije, obdobje, v katerem funkcionira dolo čena linija in rok veljavnosti voznega reda.

3.2.2 Svobodni prevoz

Svobodni prevoz se imenuje tudi ob časni prevoz oziroma promet po potrebi, charter – prevoz v letalskem prevozu in v pomorskem prevozu. Svobodni promet se opravlja po potrebi, torej na vsakokrat dolo čeni prevozni relaciji in času transporta. Cestni svobodni prevoz potnikov je po ZPCP definiran kot ob časni prevoz. Je prevoz potnikov, ki ne spada pod javni linijski prevoz niti pod posebni linijski prevoz in pri katerem se skupina vnaprej

29 dolo čenih potnikov prevaža pod pogoji, ki so dogovorjeni s pogodbo med prevoznikom in naro čnikom ali naro čnico prevoza.

Aktivni udeleženci, predvsem ponudniki in uporabniki vseh vrst svobodnega prevoza, morajo poznati in u činkovito uporabljati številne specifi čnosti takšnega prevoza in prometa, kot na primer 23 : • specifi čnosti proizvodnje prometne storitve, • specifi čnosti tržne politike, • specifičnosti kadrovske politike, • specifi čnosti finan čne politike, • posebej tarifne politike, • specifi čnosti razvojne politike in to za vsak podsistem posebej.

3.2.3 Avtotaksi prevoz

Bistveno obeležje avtotaksi prevoza izhaja iz samega njegovega imena. To je, da se z osebnimi avtomobili in mini avtobusi prevažajo ljudje oziroma potniki. Gre za posebno vrsto javnega cestnega prevoza, ki je v funkciji logisti čne podpore, predvsem lokalnega javnega prometa. Se pa avtotaksi prevoz opravlja tudi v primestnem, regionalnem in v manjšem obsegu tudi v mednarodnem prometu. Takšna vrsta prevoza se lahko implementira v ve čina prometne podsisteme, kot na primer: pomorskem, re čnem, kanalskem, jezerskem in letalskem prevozu. Avtotaksi prevoz je praviloma svobodni prevoz komercialnega zna čaja, katerega smo v prejšnjem poglavju že opredelili. V letalskem prevozu je v tem kontekstu znan prevoz kot aviotaksi, ki je pretežno namenjen za kratke razdalje (turisti čni ogledi mest) ali pa poslovni prevoz v obliki najema letala s posadko. Za železniški promet na čeloma taksi prevoz ni zna čilen. Na osnovi navedenega in teme magistrskega dela se v nadaljevanju osredoto čamo le na avtotaksi prevoz cestnega prevoza.

Operaterji avtotaksi storitev so ponavadi locirani v bližini postaj, hotelov, inštitucij, ustanov in drugih javnih središ č, od koder imajo udeleženci v prometu potrebe za avtotaksi storitvami. Avtotaksi prevoz je pravno urejen z nacionalnimi in mednarodnimi pravnimi viri. Za avtotaksi prevoz so zna čilne številne specifi čnosti izvajanja storitev, ki izhajajo iz organizacijskih, ekonomskih tehnoloških elementov. Po ZPCP je avtotaksi opredeljen kot prevoz enega potnika ali povezane skupine potnikov z motornim vozilom, ki ima poleg voznikovega sedeža najve č osem sedežev in ki se v celoti opravi po enem naročilu za eno pla čilo prevoznine. ZPCP navaja avtotaksi prevoz v poglavju Notranji cestni promet: »Avtotaksi prevozi se opravljajo na podlagi dovoljenja, ki ga izda ob čina ali ve č ob čin skupaj, če je taka obveznost uvedena s predpisom take ob čine oziroma ob čin. Avtotaksi prevoznik ne sme prevzemati potnikov v ob čini, v kateri nima veljavnega dovoljenja, če je ob čina uvedla dovoljenja za avtotaksi prevoze, lahko pa jih vanjo pripelje«.

23 Zelenika, R., - Kamnik Zebec, S.; Multimodalni prometni sistemi, op.cit. p. 137.

30 V ob činah, ki niso uvedle dovoljenja za avtotaksi prevoze, se ti prevozi opravljajo na podlagi licence za avtotaksi prevoze. Ob čine lahko predpišejo standarde kakovosti izvajanja storitev avtotaksi prevozov, pri čemer ne smejo dolo čati takih standardov glede videza in opreme vozila, ki bi onemogo čali, da avtotaksi prevoznik pridobi dovoljenje tudi v drugi ob čini. Ob čine lahko dolo čijo tudi avtotaksi postajališ ča in skladno z zakonom tudi na čin njihove uporabe.

3.3 POMEN IN ZNA ČILNOST DELOVNIH SREDSTEV – KOPENSKE PROMETNE INFRASTRUKTURE IN SUPRASTRUKTURE

Infrastrukturni objekti prometnega sistema omogo čajo opravljanje za četno–kon čne operacije, z vidika postrežbe potnikov in samega odvijanja prevoznega procesa. Tako prometno infrastrukturo sestavljajo potniški objekti – terminali in prometne poti. Vrsta in oblika (funkcionalnost) je odvisna od vrste prometnega podsistema. Prav tako je potrebno obravnavati infrastrukturo kot prometni sistem posamezne države. Biti mora v vseh podro čjih kompatibilna z odgovarjajo čimi podro čji drugega prometnega sistema, ne glede na to, ali je ta drugi prometni sistem (druge države) istega ali višjega ranga. Kompatibilnost odgovarjajo čih podro čij (tehni čno podro čje enega prometnega podsistema s tehni čnim podro čjem drugega prometnega podsistema) znotraj dolo čenega prometnega sistema (državnega), kot med dolo čenimi prometnimi sistemi med državami, predstavlja visoko stopnjo unifikacije, avtomatizacije, ra čunalništva in informatizacije. Kompatibilnost prometne infrastrukture znotraj prometnih podsistemov ali ve čih sistemov (meddržavnih) lahko bistveno vpliva na (ne)racionalnost teh sistemov. Med stopnjami kompatibilnosti prometne infrastrukture posameznega prometnega podsistema in stopnji njegove optimizacije obstaja korelacija oziroma soodvisnost, ki jo je potrebno upoštevati pri analiziranju posameznih podro čij prometnega podsistema.

Prometna suprastruktura predstavlja prevozna in manipulativna sredstva, ki s pomo čjo prometne infrastrukture omogo ča proizvodnjo prometne storitve. Glede na vrsto prometne infrastrukture je k temu prilagojena suprastruktura, ki se deli po vrsti in eksploatacijskih kriterijih uporabe v posameznem prometnem podsistemu. Glede na obmo čje (evropski trg, ameriški trg idr.) uporabe prometne suprastrukture je le-ta tehni čno-konstrukcijsko prilagojena za znane trge. To pomeni, da so za določena obmo čja eksploatacije veljavni dolo čeni standardi oziroma homologacijski kriteriji (npr. dimenzije, eko agregati, vgrajena tehnologija idr.).

3.3.1 Infrastruktura potniškega prometa

Da bi se razumele teoreti čne zna čilnosti infrastrukture potniškega prometa, je potrebno definirati in opisati: 1) pomen in zna čilnost transportne infrastrukture, 2) zna čilnost potniške infrastrukture in 3) zna čilnost trase linij in mrež.

31 3.3.1.1 Pomen in zna čilnost transportne infrastrukture

Infrastruktura potniškega transportnega procesa je na čeloma enaka transportni infrastrukturi prevoza tovora. V osnovi je cesta za vsa vozila ista, železniška proga je ista tako za tovorni kakor potniški vlak, vodna plovila vozijo po vodnih smereh in letala se gibljejo v isti zra čni atmosferi. To pomeni, da imamo infrastrukturo za mešani promet posameznega prometnega podsistema. So pa delne razmejitve predvsem cestnega prevoza, glede dovoljene oziroma prepovedane uporabe dolo čenih cest oziroma cestnih odsekov. To izhaja iz vidika regulacije prometnih tokov, ko je za dolo čeno kategorijo prevoznih sredstev prepovedani promet. Infrastrukturo cestnega transporta sestavljajo vse vrste in kategorije cest, križiš č in premostitvenih objektov s pripadajo čo opremo in signalnimi napravami. V sistemu cestnega prometa ima pomembno vlogo infrastruktura v naseljih in mestih: uli čno omrežje, cestna križiš ča, parkiriš ča, garaže, vse v funkciji povezav prometnih vozliš č in ostalih funkcionalnih objektov ( črpalke, servisne delavnice idr).

Glede na pomen za promet in povezovalne funkcije v prostoru se državne ceste kategorizirajo na 24 : • avtoceste, • hitre ceste, • glavne ceste I. in II. reda in • regionalne ceste I., II. in III. reda.

Ob činske ceste se delijo na 25 : • lokalne ceste in • javne poti.

Glede na potek v prostoru imamo javne ceste v naselju in ceste zunaj naselja. Javne ceste so lahko namenjene uporabi vsem ali samo dolo čenim vrstam prometa (ceste, rezervirane za promet motornih vozil, ceste, rezervirane za promet kolesarjev ali za druge vrste prometa).

Zna čilno za cestno omrežje posamezne države je, da se povezuje z okolico, to je s sosednjimi državami. Seveda je to odvisno od mreže cest na primer, Evrope in cestne povezave s širšim geografskim prostorom. Tako je na primer cestno omrežje Republike Slovenije povezano s sosednjo Republiko Hrvaško preko mejnih cestnih prehodov. Pri tem je pomembno, kakšna je kategorija mejnega prehoda (maloobmejni, mednarodni potniški idr.). Za notranje cestno omrežje pa je zna čilno, da se subsidiarno povezuje. To pomeni, da se vožnja z vozilom, ki se pri čne na dvoriš ču ali na terminalu oziroma postajališ ču na ali ob lokalni cest (ulici), navezuje na mestno obvoznico in nato naprej na avtocesto ali daljinsko cesto. Gradnja cestnega omrežja je strateško vezana na dolo čene plane izgradenj in razvoja omrežja. V Republiki Sloveniji imamo med drugim Resolucijo o nacionalnem programu izgradnje avtocest, Resolucijo o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007-2023, Operativni program Razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007-2013 idr. Nekatera gradiva so v pripravi, druga pa že v realizaciji.

24 Zakon o javnih cestah (uradno pre čiš čeno besedilo), Ul. RS št. 33/2006. 25 Ibidem. 3. člen.

32 Tudi železniško omrežje je vpeto v nacionalne in mednarodne prometne tokove. Železniški prevoz je še bolj soodvisen od mednarodnih tokov ob dejstvu, da imamo ve čino enotirne in dvotirne proge. To pomeni, da je potrebna sistemska ureditev vožnje vlakov, da so ti razporejeni z ustreznim intervalom tako doma čega kakor mednarodnega prevoza.

V letu 2007 je bila sprejeta odlo čitev o gradnji drugega tira Koper – Diva ča. Dolgoro čna vizija razvoja železniške mreže vklju čuje še pove čanje prometne hitrosti vlaka na progi Italija (Trst) - Zagreb via Ljubljana na 250 do 300 km/h, med Zidanim Mostom in Mariborom na 160 km/h in izgradnjo drugega tira med Ljubljano in Jesenicami, ki bo zagotavljala hitrost vožnje vlaka 160 km/h.

Slika 1: Železniški koridorji Republike Slovenije v povezavi z evropsko mrežo

Vir: www.slo-zeleznice.si, 2. 3. 2008.

Republika Slovenija je v času strateškega razvoja posodabljanja omrežja in pove čanja voznih kapacitet na odseku Diva ča - Koper. To je opredeljeno z Nacionalnim programom razvoja slovenske železniške infrastrukture (Ul RS št. 13/1996). Evropske komisije ima v sklopu aktivnosti agencije The Trans-European Transport Networks "TEN-T" med drugim projekt razvoja železniške osi med Lyonom in Bratislavo (slika 3).

33 Slika 2: Železniška os Lyon -Budimpešta

Vir: http://ec.europa.eu/ten/transport/maps/axes_en.htm, 2. 3. 2008

3.3.1.2 Pomen in zna čilnost potniške infrastrukture

V sklop potniške infrastrukture vklju čujemo vse objekte, ki so na vozliš čih prometnih podsistemov. So v funkciji postrežbe potnikov s potrebnimi opravili za sprejem in odpremo potnikov.

Objekti so: • terminal, • postaja, • postajališ če, • pomorski operativni privez – pomol idr.

Za eksploatacijo kopenskega prometa imamo naslednje objekte: terminal, glavno postajališ če in postajališ če. Za cestni promet je infrastruktura opredeljena v ZPCP. Avtobusna postaja je dolo čen prostor za sprejem in odpravo avtobusov, ki mora imeti prometni urad, pokrite perone, urejene za varno vstopanje in izstopanje potnikov, prostore za zadrževanje potnikov in voznega osebja, za hrambo prtljage, tablo z objavo izvle čkov iz voznih redov, mesto za prodajo vozovnic, sanitarije in s predpisi dolo čeno opremo. Avtobusno postajališ če je posebej zgrajena in ozna čena prometna površina, dolo čena za postanek avtobusov, ki omogo ča varno vstopanje oziroma izstopanje potnikov. Natan čnejši tehni čni pogoj za postajališ ča so opredeljena s Pravilnikom o tehni čnih normativih in minimalnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališ ča na glavnih in regionalnih cestah 26 in v Pravilnik o opremljenosti avtobusnih postaj, pomembnejših avtobusnih postajališ č in avtobusnih postajališ č ter na činu opravljanja storitev avtobusnih postaj 27 .

26 Ul. RS št.37/2003. Pravilnik dolo ča tehni čne normative in minimalne pogoje, ki jih morajo izpolnjevati avtobusna postajališ ča za vstopanje in izstopanje potnikov na glavnih in regionalnih cestah. 27 Ul. RS št. 86/2004.

34 Železniške postaje so opredeljene v Pravilniku o opremljenosti železniških postaj in postajališ č28 . Pravilnik dolo ča opremljenost železniških postaj in postajališ č, s katero se potnikom in drugim osebam omogo či enak, samostojen in varen dostop do vlakov in z njih ter gibanje po železniški postaji ter varno in u činkovito delo železniških delavcev, ki delajo na železniškem obmo čju. Pravilnik med drugim opredeljuje terminal kot objekt, ki stoji znotraj železniškega obmo čja in je na kakršen koli na čin povezan s storitvami pri sprejemanju in odpravljanju potnikov in pošiljk. Objekt ima postajno dvorano, kot javni prostor, ki je v središ ču peš čevih poti in je namenjena sprejemanju in zadrževanju potnikov. Zna čilen je tudi prostor – peron, ki je del prometnega mesta namenjen lažjemu vstopanju in izstopanju potnikov ter odpravi prtljage in pošiljk na vlak.

Slika 3: Železniški potniški terminal St. Pancras v Londonu

Vir: Avtor

V Ljubljani je bila v letu 2007 sklenjena pogodba o skupnem vlaganju med TriGranitom in Holdingom Slovenske železnice. S tem je TriGranit dobil zeleno lu č za pri četek gradnje Potniškega centra Ljubljana – Emonike City Centra. Slovenska prestolnica bo tako z Emoniko dobila središ če, ki bo ponudilo novo javno infrastrukturo ter nadgradilo poslovno, stanovanjsko, nakupovalno in zabaviš čno ponudbo Ljubljane 29 . V sklopu Emonike bo zaživel nov avtobusni terminal, nov železniški terminal in nova potniška dvorana. S tem se bo dvignil nivo kakovosti storitev za potnike omenjenih terminalov. Skupaj z novo javno logistiko bo Emonika predstavljala najboljše mesto za sre čanja, življenje, delo in zabavo v Ljubljani. Z arhitekturno dovršenostjo in inovativno gradnjo bo Emonika zaživela kot urbana povezava med deloma mesta, ki ju je železnica že ve č kot stoletje delila. V samem središ ču mesta bodo v okviru Emonike dostopna javna logistika, nakupovalno–zabaviš čno središ če in poslovni prostori. Emonika bo po besedah na črtovalcev z vsebinami tako revitalizirala ta predel Ljubljane in postala pravo srce mesta. Emonika bo predstavljala urbano središ če, kjer se bodo ljudje sre čevali, živeli, nakupovali, poslovali, se zabavali ter pri čenjali in kon čevali svoja potovanja. Obmo čje v samem

28 Ul. RS št. 53/2002. 29 http://images.google.si/imgres?imgurl=http://nepremicnine.si, 9. 4. 2008.

35 središ ču mesta naj bi z Emoniko zopet oživelo, Ljubljani pa dvignilo vrednost kot eni izmed evropskih prestolnic.

3.3.1.3 Zna čilnost trase linij in mrež

Potnikovi tokovi javnega potniškega prometa so karakterizirani s sistemom linij, ki jih združujemo v mrežo linij. To pomeni, da se potniki gibljejo v sistemu javnega prevoza po dimenzionirani mreži linij posameznega območja. Po ZPCP je linija dolo čena relacija in smer vožnje od za četne do kon čne avtobusne postaje, pomembnejšega avtobusnega postajališ ča ali avtobusnega postajališ ča, na kateri se prevažajo potniki v linijskem cestnem prometu po voznem redu in ceni, ki sta vnaprej določena in objavljena. Linije potniškega prometa so prostorsko definirani linijski prevozi s prevoznimi sredstvi. Linije prostorsko delimo glede na obmo čje povezovanja izhodnih in kon čnih terminalov (terminusov) potovanja.

Na temelju navedenega opredelimo kriterije klasifikacije linij, kot so 30 : • zna čilnost teritorija, ki ga oskrbuje, • vpliv na obliko mreže linij, • na čin dela, • zna čilnost trase in • njena lega v primerjavi s središ čem mesta.

Karakteristika lege linije v primerjavi s središ čem mesta je z vidika aktualnosti javnega mestnega potniškega prometa zelo pomembna. Poglejmo klasifikacijo linij glede na lego v primerjavi s centrom mesta (shema 7) 31 :

Shema 7: Shema tipov linij glede na center mesta

3 Legenda: • radialna (1), 1 6 • diametralna (2), • tangentna (3), • krožna (4), 2 • polkrožna (5) in 5 • periferna (6).

Vir: Sever D., Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Fakulteta za gradbeništvo Maribor. Maribor, 2001, p.18.

30 Sever D., Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Fakulteta za gradbeništvo Maribor. Maribor, 2001. p.16. 31 Ibidem. p. 18.

36 Mreža linij javnega potniškega prometa je splet mestnih, primestnih, medmestnih linij kakor mednarodnih linij. Zaradi eksploatacijskih karakteristik linij je najprimerneje opredeljevati mreže linij v mestnem oziroma primestnem prometu. Medmestne linije in mednarodne linije se zaradi velikega intervala in daljših dolžin enostavno pojmujejo kar linije povezav med izhodnimi in ciljnimi to čkami. Zato se v nadaljevanju omejujemo le na mestno mrežo linij.

Na mreži linij operaterji prevozov organizirajo in izvajajo prevoz potnikov z naprej dolo čenimi organizacijskimi aspekti. To pomeni, da so za linijski prevoz zna čilni v naprej odobreni pogoji, kot na primer vozni red, in tarife.

Lo čimo dve osnovni vrsti mreže linij 32 : • ve čnivojska mreža linij z visoko kapacitativnim tirnim sistemom in dopolnilnim površinskim prometom, ki je sestavljen iz primarne mreže (metro, podzemna železnica); • enonivojska mreža linij, ki temelji na intenzivnem površinskem prometu. Gre v glavnem za sistem glavnih radialnih linij in zbirnih linij.

Mreža linij (shema 8) temelji predvsem na mreži linij podzemne in površinske železnice. Ob tem poteka še avtobusna mreža. Takšna gostota linij (ve čnivojna mreža) je primerna za velemesta. Na primer gradnja mestne podzemne železnice je ekonomsko upravi čeno pri masovni uporabi ( milijon in ve č dnevno prepeljanih potnikov).

Shema 8: Ve čnivojska mreža linij mesta Munchen

Vir: http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_M%C3%BCnchen, 11.4. 2008.

32 Ibidem. p. 19.

37 Za mesta, ki imajo majhno število prebivalcev (nekaj deset tiso č), je primeren razvoj le avtobusnega prevoza. Ta prevoz se lahko dopolnjuje s taksi prevozi. Infrastruktura avtobusnega prevoza ne zahteva velikih investicijskih stroškov v primerjavi s tramvajskim ali podzemnim sistemom. Vklju čno z navedenim, se lahko avtobusni sistem glede na potrebe urbanizma enostavno dopolnjuje s podaljšanjem linij.

3.3.2 Suprastruktura potniškega prometa

Za izvajanje prevoza potnikov in s tem uresni čevanje prevoznega procesa se v prometnih podsistemih uporabljajo prevozna sredstva, ki so k temu primerno konstruirana. Tako imamo suprastrukturo za posamezne podsisteme, ki se razlikujejo po namenu uporabe oziroma potovanja. Tako poznamo: osebno vozilo, kombi vozilo, avtobus, trolejbus, tramvaj, ladjo, vlak in letalo. Vsa omenjena prevozna sredstva imajo tehni čno-tehnološke lastnosti. Vse lastnosti morajo ustrezati potniku, da se po čuti varno, udobno in prijetno.

3.3.2.1 Avtotaksi vozilo

Avtotaksi prevoz je individualni javni prevoz oziroma prevoz majhnih skupin potnikov (2 do 8 potnikov). V ta namen operaterji uporabljajo osebna vozila ali kombi vozila. Ker gre za komercialni prevoz s konvencionalnimi vozili, posamezne države predpišejo minimalne tehni čne zahteve, ki jih morajo izpolnjevati vozila. Po ECE 33 klasifikaciji je vozilo v skupini M1, ki poleg sedeža za voznika nima ve č kot osem sedežev in največja masa ne presega 3500 kg.

Pravilnik o oznakah in opremi vozil 34 navaja, da mora avtotaksi vozilo imeti: • najmanj štiri vrata, kar pomeni poleg vrat za voznika in sopotnika na sprednjem sedežu še dvoje bo čnih vrat ali pa ena drsna bo čna vrata in zadnja vrata; • svetlobno tablo z napisom »TAXI«; • cenik avto - taksi storitev; • taksimeter z vgrajenim tiskalnikom za izpis ra čuna; • oznako, ki vsebuje podatke o prevozniku, telefonsko številko in napis TAXI, in sicer na zunanji strani levih in desnih sprednjih vrat vozila in oznako na sprednji desni notranji strani vozila tako, da je dobro vidna potnikom, čeprav ti sedijo na zadnjih sedežih.

3.3.2.2 Kombi vozilo

Kombi vozilo je osebno vozilo povišane in podaljšane karoserije s kapaciteto do osem potnikov in voznik. Po ECE klasifikaciji sodi v podkategorijo M1. Vozila so namenjena za kratke razdalje kakor za daljše, odvisno od vgrajene opreme in ergonomske zasnove notranjosti. Karoserija je enoprostorska. Vstopanje v kombi je udobno, saj je vozilo z

33 ECE klasifikacija je klasifikacija vozil, ki jih je pripravila Ekonomska komisija Združenih narodov. 34 Pravilnika o oznakah in opremi vozil, s katerimi se opravljajo prevozi v cestnem prometu, Ul. RS št. 1/2008.

38 majhnim klirensem 35 in z dovolj velikimi stranskimi vrati. Vrata so klasi čna mehansko drsna ali z elektri čnim pripomo čkom za odpiranje in zapiranje. V zadnjem času je velik poudarek na ergonomskem oblikovanju notranjosti, potniki sedijo na udobnih sedežih, ki puš čajo dovolj prostora za noge in sproš čeno namestitev. Voznikov in sovoznikov prostor je obi čajno opremljen z zra čnimi blazinami, trito čkovnimi varnostnimi pasovi in zglavniki, ki zagotavljajo varno vožnjo vsem potnikom. Številna bogata oprema zaokroža obsežen paket aktivne in pasivne varnosti. Vozila so opremljena z dizelskim ali bencinskim motorjem.

Kombi vozilo je primerno za naslednja podro čja uporabe: • prevoz z letališ č do hotelov, • prevoz hotelskih gostov, • šolski prevoz iz odro čnih krajih, • prevoz športnih ekip, • prevoz obiskovalcev na sejme, • turisti čne prevoze idr.

3.3.2.3 Avtobus

Avtobus je motorno potniško vozilo, namenjeno prevozu oseb, ki ima poleg sedeža za voznika ve č kot osem sedežev. Konstrukcijska zna čilnost avtobusov je v obliki solo, to je enojna karoserija, zgibni avtobus, to je avtobus sestavljen iz dveh ali ve č togih delov, ki so med seboj povezani s pregibnim delom in omogo ča prehajanje oseb iz enega v drugi del, ter mini, srednje veliki in nadstropni avtobus.

Vozila so opredeljena po ECE klasifikaciji na: • M2 so vozila, ki imajo poleg sedeža za voznika ve č kot osem sedežev in katerih najve čja masa ne presega 5000 kg; • M3 so vozila, ki imajo poleg vozniškega sedeža ve č kot osem sedežev in katerih najve čja masa presega 5000 kg.

Slika 4 prikazuje sodobni zgibni avtobus. Namenjen je mestnemu prevozu. Ima sodoben - atraktiven izgled. Kot je zna čilno za mestne avtobuse, ima velike steklene površine. Voznikovo delovno mesto je nekoliko pomaknjeno proti vzdolžni osi. To je ugodneje, saj mora imeti čim boljši pregled na celotno vozilo in okoli njega.

Proizvajalci avtobusov ponujajo široko paleto različnih karoserijskih konstrukcij in možnosti vgradne razli čne opreme. Kakšna bo kon čna oblika in vgrajena notranja oprema, je odvisno od namembnosti avtobusa in želja kupca.

35 Klirens: razdalja med cestiš čem in najnižjo to čko vozila.

39 Slika 4: Zgibni avtobus

Vir: http://upload.wikimedia.org/wikipedia, 2. 4. 2008.

Za eksploatacijo vozil je pomembna potniška kapaciteta. Ta je razli čna glede na klasifikacijo oziroma vrsto vozila: • mestni avtobus ima sedeže in stojiš ča in glede na velikost (solo, nadstropni ali zgibni) ima kapaciteto od 80 do 160 potniških mest; • medmestni avtobus je obi čajno solo vozilo dolžine 12 m do 13.5 m in ima od 48 do 52 sedežev (nima stojiš č); • turisti čni avtobus je dvoosni ali troosni, enonivojni ali nadstropni in ima kapaciteto od 48 do 90 sedežev (nima stojiš č), dolžine do 15 m; • mini avtobus, ki se lahko uporablja tako za mestni kakor turisti čni prevoz in ima kapaciteto od 15 do 38 sedežev.

Število sedežev v vseh vozilih je odvisno od razporeditev in dodatne opreme v vozilu (WC, klubska miza, kuhinja). Tako imamo ve č variant razporeditev sedežev, kar vpliva na ve čjo ali manjšo notranjo obremenjenost s potniškimi mesti. Iz tega izhaja udobje sedenja za potnike. Avtobusi imajo razli čno število zvezdic in sicer od ene do pet. S tem so dolo čene dimenzije razmika med sedeži in znašajo od 68 cm za vozilo z eno zvezdico do min. 90 cm za vozilo s pet zvezdicami.

3.3.2.4 Trolejbus

Trolejbus je avtobus na elektri čni pogon. Ima pnevmatska kolesa, volan, standardno karoserijo, nima pa motorja z notranjim izgorevanjem, temve č ima elektromotor, ki poganja pogonska kolesa. Trolejbus je primeren pretežno za mestni promet. Glede na ekološko sprejemljivejše vozilo je primeren za mestna središ ča ali obmo čja, kjer je potrebna ve čja skrb za čisto okolje.

Poznamo naslednje vrste trolejbusov: • trolejbus z enodelno karoserijo. To je vozilo s stalnim kontaktom z dvozi čnim kontaktnim vodom preko odvzemnikov in omejeno bo čno svobodo gibanja od osi

40 kontaktnega voda; • trolejbus z dvodelno karoserijo (zgibni); • trolejbus s pomožnim avtonomnim pogonom, ki je predvsem kot pomožni agregat; • trolejbus z dvojnim pogonom (Bi model), ki se lahko avtonomno giblje s pomo čjo elektromotorja in vgrajenim virom energije.

Slika 5: Trolejbus

Vir: www.skoda.cz/images, 3. 4. 2008

3.3.2.5 Tramvaj

Tramvaj ali tudi »cestna železnica« je vozilo na tirnicah, ki je lažje in z nekoliko druga čnimi gabariti od vlaka, namenjeno za prevoz potnikov. Tramvaji se od drugih oblik železniških sistemov razlikuje po tem, da so tiri postavljeni na mestne ulice. Tramvaj obi čajno sestavljajo eden do trije vagoni.

Slika 6: Sodobni nizkopodni tramvaj

Vir: http://www.zet.hr/vijesti/novosti/, 6. 4. 2008

41 Tramvajski sistemi so pogosti v Evropi in so bili tudi pogosti drugje v zahodnem svetu. Po drugi svetovni vojni je veliko svetovnih mest ukinilo tramvaje in namesto njih uvedlo omrežje trolejbusov in avtobusov. Danes se tramvaji v sodobni obliki spet vra čajo v mnoga mesta.

3.3.2.6 Vlak

Železniško suprastrukturo predstavljao vse vrste vležnih in vle čenih sredstev, katera so namenjena proizvodnji storitev v železniškem prometu, kot so: vse vrste lokomotiv, vse vrste potniških vagonov in vse vrste motorni vlaki. K suprastrukturi še sodijo vse vrste tovornih vagonov in vse vrste premi čne naprave za vzdrževanje infrastrukture.

Slovenske železnice so pred časom v sklop vle čnih vozil prevzele od predvidenih še zadnjo ve čsistemsko lokomotivo iz Siemensove zadnje serije Euro Sprinter. V slabem letu je bilo skupaj dobavljenih 20 tovrstnih lokomotiv. Serija lokomotiv SŽ 541 so prava posodobitev za 30 in 40 let stare lokomotive, ki kljub rednemu in dragemu vzdrževanju niso ve č primerne za uporabo in gredo v odpis. Novo serijo Siemensovih lokomotiv pa poleg boljših vle čnih karakteristik odlikuje tudi interoperabilnost, to je možnost delovanja v sistemih z razli čno elektrifikacijo.

Na podro čju potniškega voznega parka so Slovenske železnice v obdobju med 1992. in 2002. letom z inventarnim številom potniških vagonov v stagnaciji. Od 308 vagonov (vseh tipov) v letu 1992 je do leta 2002 padlo na 168. V enakem obdobju se je pove čalo število elektromotornih vlakov iz 30 na 52 garnitur. Ob tem pa se je zmanjšalo število dizelmotornih garnitur iz 84 na 78 enot. Septembra 2000 so bile v redno obratovanje predane tri garniture vlaka Pendolino in konec 2005 prve dvodelne elektromotorne garniture proizvajalca Siemens.

V Svetu in Evropi lahko spremljamo razvoj sodobnih garnitur – elektromotornih vlakov, ki dosegajo vse ve čje elemente kakovosti prevoza, predvsem z vidika prometne hotrosti. Na tem podro čju so vodilni železniški operaterji, kot na primer: Francija, Velika Britanija, Španija, Nem čija, Japonska idr. Tehnika vozil je usmerjena v klasi čno transmisijo vozil, to so klasi čna kolesa na klasi čnih tirnicah in konstrukcijo zra čnih blazin oziroma elektromagnetnih blazin. Vlak na elektromagnetno blazino je nova konstrukcija. Temu slednjemu lahko re čemo tudi železnica prihodnosti, saj nima koles, osi ali voznih vodov. Ne dotika se podlage in zato ne ustvarja nikakršnega trenja, saj lebdi s pomo čjo magnetov. V primerjavi z navadnimi vlaki v Transrapidu tudi ne najdemo motorja. Pogonski sistem je namre č vgrajen v tirnice in ustvarja elektromagnetno polje tam, kjer vlak trenutno je. Proga za magnetni vlak temelji na elektri čno oja čanih magnetih, ki kompoziciji pri vožnji dovoljujejo lebdenje tik nad progo. Ker ob tem ne nastaja trenje, vlak dosega bistveno višje hitrosti kot drugi vlaki - tudi do 450 km/h. Če nenadoma zmanjka elektrike, ni ni č hudega. V vagonih so zasilni generatorji, ki jih napajajo baterije.

Zadnji dosežki sodobnih konvencionalnih vlakov je vlak AGV (Automotrice Grande Vitesse), ki bo »tekmoval« z letalom. Super hitri vlak AGV, naslednjik znamenitega TGV (train à grande vitesse - vlak z visoko hitrostjo), ki ga izdeluje francoski Altom, bo lahko tekmoval z letali, saj tiso č km prevozi v manj kot treh urah. Najvišja potovalna hitrost, ki

42 jo doseže, je 360 km/h, aprila 2007 pa je s 574.8 km/h postavil svetovni hitrostni rekord na tirih. AGV so v Alstomu razvijali deset let. Sicer pa je absolutni rekord v hitrosti dosegel japonski hitri magnetni vlak Maglev leta 2003, ko je dosegel zavidljivih 581 kilometrov na uro, vendar ima TGV hitrostni rekord za vlake na obi čajni pogon.

Slika 7: AGV vlak

Vir: http://www.transportal.si, 21. 5. 2008

3.3.2.7 Avtobusni vozni park v Sloveniji

V Republiki Sloveniji se medmestni javni prevoz izvaja na osnovi avtobusnega in železniškega prevoza. Mestni javni prevoz poteka na osnovi avtobusnega in delno avtotaksi prevoza. Torej pretežni del suprastrukture javnega prevoza v Sloveniji zajemajo avtobusi. Po podatki iz SURS-a je bilo v letu 2007 1 243 avtobusov za javni linijski prevoz. Po letu 2004 je opazen rahel upad števila vozil (tabela 4).

Tabela 4: Število avtobusov linijskega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002 - 2007

Leto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Število avtobusov 1 226 1 285 1 288 1 264 1 258 1 243

Vir: SURS, 2008

Za pregled tehni čnega stanja slovenskih prevoznikov poglejmo tri ve čja podjetja. Podjetje Veolia Transport Slovenija poslovna enota Maribor je posodobila vozni park za 28 avtobusov. Z letošnjo posodobitvijo voznega parka, ki se deli na 15 novih avtobusov in 13 rabljenih avtobusov s povpre čno starostjo 6 let, je družba investirala v udobje in tehniko. Investicija obnove voznega parka za leto 2007 je vredna okrog 3,2 milijona evrov. Še posebej izstopa 15 novih avtobusov znamke Temsa in Mercedes. Vseh 15 visokokakovostnih avtobusov izpolnjujejo zahteve okoljevarstvenega standarda Euro 4. Potniki bodo zadovoljni z opremo: serijsko vgrajena klima, dvojna zasteklitev bo čnih stekel in udobna notranjostjost. Vozni park je družba dodatno pomladila tega leta z nakupom 13-ih rabljenih avtobusov (povpre čna starost 6 let), s katerimi bodo nadomestili starejše avtobuse družbe. Novi avtobusi družbe so namenjeni za prevoze na primestnih in

43 medmestnih progah po celi Sloveniji. Po novem je povpre čna starost voznega parka družbe Veolia Transport Slovenija 8,9 let.

V voznem parku Ljubljanskega potniškega prometa - mestnega prometa je 201 mestni avtobus v povpre čni starosti 11,5 let, ki so v uporabi v dveh izvedbah vozil, in sicer solo in zgibni avtobusi. Solo vozila (vozi jih 54) so v izvedbi kot klasi čni visokopodni avtobusi dolžine 11 metrov in nizkopodni avtobusi dolžine 12 metrov. Zgibna ali zglobna vozila (vozi jih 147) so dolžine 18 metrov (novejša nizkopodna vozila) in 16,5 metrov (starejša, klasi čna visokopodna vozila). Vozni park medkrajevnega potniškega prometa zajema 69 medkrajevnih avtobusov v povpre čni starosti 7 let in 2 meseca.

Podjetje Izletnik Celje d. d. je imelo v letu 2007 v povpre čju 221 avtobusov, kar je v povpre čju štiri vozila ve č kot v letu 2006. V povpre čju izraženo število vozil je zaradi tega, ker je bila nabava vozil opravljena od meseca marca naprej, med letom pa še niso izlo čili nekaterih rezervnih vozil, zaradi sezone v mesecu aprilu in maju ter zaradi poteka datuma registracij teh vozil. Iz tega razloga se je poslabšal tudi kazalec prevoženih kilometrov na vozilo. V letu 2008 na črtujejo znižanje števila rezervnih vozil zaradi boljše organiziranosti dela. Tako je vozni park v letu 2007 zajemal naslednje znamke avtobusov: 72 Mercedes, 32 MAN, 44 FAP Mercedes, 39 TAM oziroma MARBUS, 16 IVECO, 8 NEOPLAN in 13 ostalih avtobusov. Starostna struktura vozil na dan 31. 12. 2007 je znašala 7,6 let in se je malo pove čala glede na preteklo leto, ko je znašala 7,5 let. V zadnjem letu so v vozni park vklju čeni tudi mini BUS-i za mestni prevoz. Lahko ocenimo, da je s stališ ča zagotavljanja ustrezne (pove čane) mobilnosti prebivalcev ob nespremenjeni frekvenci ukrep nerazumljiv. Zanimivo je tudi to, da so pred ve č kot 20 leti tudi v Celju vozili avtobusi zglobniki.

3.4 PREDMETI DELA – KLJU ČNI ELEMENT USTVARJANJA STORITEV

V žariš ču potniškega prometa se nahaja, kot najpopolnejše živo bitje, človek z vsemi svojimi osebnostmi vrlinami in lastnostmi. Potnik je najbolj ob čutljivi predmet prevoza. Je zelo zahteven, vedno pri čakuje in zahteva udobje, varnost, rednost, hitrost, kakor tudi ekonomi čnost udejstvovanja v procesu premeš čanja. Da bi lahko prevozniki zadovoljili zelo visoke zahteve svojih potnikov, morajo vedno znova oblikovati ustrezen nivo svojih storitev oziroma svojih ponudb, kot na primer kadrovsko se izpopolnjevati, modernizirati vozni park, modificirati organizacijo dela in upravljanja, posodabljati informacijski sistem in podobno.

Ena glavnih zahtev potniškega prevoza in prometa je varnost potnikov. Varnost potnikov implicira številne nove in boljše rešitve in to na razli čne na čine in na razli čnih podro čjih. Proizvajalci prevoznih sredstev se tega dobro zavedajo. Zato konstruirajo vse sodobnejša vozila in njihovo opremo. Nenazadnje to zahteva tudi trg z novimi vozili, saj je dolo čena visoka stopnja varnosti potnikov v vozilu ena od tržnih niš. Prav tako se na podro čju prometnega prava sprejemajo nova dolo čila, ki udeležence v prometu vse bolj š čiti. To je še posebno zna čilno za najmlajše in šibke udeležence v prometu. Še so podro čja, ki obravnavajo stopnje varnosti.

44 V potniškem prometu morajo ponudniki in uporabniki prevoza in prometnih storitev posebno pozornost posvetiti vsem tehni čnim, tehnološkim, organizacijskim, ekonomskim in pravnim specifi čnostim vsakega prometnega podsistema. Le z upoštevanjem teh spoznanj se lahko zagotovi varno, udobno, hitro in racionalno proizvodnjo prometnih storitev. Temeljno pravilo tržnega gospodarstva je, da je potrebno zadostiti povpraševanju. To pomeni, da je potrebno upoštevati prisotnost nihanja fluktuacije potnikov in temu posvetiti dovolj pozornosti. Kot smo že omenili, se žal pojavljajo negativni trendi obsega javnega potniškega prometa v dolo čenih prometnih podsistemim tako na lokalnem kakor na nacionalnem nivoju.

3.5 INTELEKTUALNI KAPITAL – GLAVNI ELEMENT USTVARJANJA STORITEV

Delo je najpomembnejša prvina produkcijskega procesa. Opredeljujemo ga lahko na razli čne na čine: fizikalno, fiziološko, psihološko in ekonomsko. V ekonomskem smislu je delo na črtna in premišljena dejavnost s ciljem ustvarjanja ekonomskih dobrin. Dela ni brez človeka. Da pa bi človek lahko opravljal dolo čena dela, so potrebne fizi čne in umske sposobnosti, ki jih delavec v poslovnem procesu troši. V zvezi z uporabo delovnih lastnosti govorimo o delavčevi delovni sili. Temeljna naloga podjetja oz. kadrovske funkcije v podjetju je najti takšne delavce, ki bodo s svojo sposobnostjo najbolje opravili dolo čeno delo ter drug drugega tako dopolnjevali, da bo delo opravljeno z najve čjim u činkom, ob čim manjši porabi delovne sile. Potroški delovne sile so odvisni od dolžine trajanja delovnega procesa in od intenzivnosti dela. Merimo jih bodisi s številom opravljenih delovnih ur ali dni ali pa v neposredno odvisnosti od doseženega rezultata. Zelo pomembna sestavina konkretnih fizi čnih in umskih lastnosti dela je podjetnost, ki jo razumemo kot sposobnost lotevanja se novih podjemov.

Funkcioniranje prometnega sistema in njenih prometnih podsistemov oziroma operaterjev potniškega prevoza ne bi funkcioniralo brez obstoja in uporabe kvalitetnih fenomenov 36 intelektualnega kapitala. Intelektualni kapital je eden od dinami čnih elementov proizvodnje prometne storitve v povezavi z drugimi stati čnimi elementi, ki so v funkciji izvajanja prevoznega procesa 37 . Gospodarski procesi, spremembe in tranzicije niso plod slu čajnosti, temve č so rezultat razvoja znanosti, tehnike, tehnologije in drugih človeških aktivnostih. Zaradi tehni čno-tehnoloških sprememb prihaja neprestano do sprememb družbenih oblik. Prav tako je prišlo do spremembe v tako imenovani tradicionalni teoriji podjetja, v kateri sta bila dominantna resursa fizi čni in finan čni kapital. Tradicionalna teorija podjetja temelji na številnih eksplicitnih in implicitnih predpostavkah 38 .

Za obravnavanje teme v nalogi se je potrebno usmeriti na prometni intelektualni kapital. Prometni intelektualni kapital 39 je sistem prometnih menedžerjev in specializiranih prometnih strokovnjakov z vsemi svojimi unidisciplinarnimi, interdisciplinarnimi,

36 Izraz fenomen pomeni posebne , tipi čne, znamenite, izjemne , znanja sposobnosti idr., ki so posebne za posamezne elemente prometnega sistema. 37 Ve č o dinami čnih in stati čnih elementih Sever D., Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Op.cit, p. 27 - 33. 38 Ve č o tem Rebernik, M., Ekonomika podjetja. Gospodarski vestnik, Ljubljana, 1997, p 78. 39 Zelenika, R., - Kamnik Zebec, S.; Multimodalni prometni sistemi, op.cit. 114.

45 pluridisciplinarnimi, svobodnimi, kreativnimi, inventivnimi 40 izkušnjami, motivacijami, bazami podatkov in informacijami, organizacijskimi kulturami, korporacijskimi imidži, znamkami prometnih proizvodov, informacijami o resni čnih in potencialnih uporabnikov idr.. Prometni intelektualni kapital neposredno vpliva na kreiranje, oblikovanje, upravljanje, operacionaliziranje s prevoznimi verigami in mrežami, kakor z logisti čnimi verigami, terminali, postajami itd. Upravljanje s tokovi prometnega intelektualnega kapitala je zapleten sistem. U činki upravljanja se merijo z merili enostavnosti, uspešnosti, učinkovitosti in dobi čkonosnosti. Posebna utemeljitev tokov prometnega intelektualnega kapitala je s pomo čjo ekonomskih zakonitosti (shema 9).

Prometni podsistemi delujejo s svojimi strukturami intelektualnega kapitala. To pomeni, da so te službe, oddelki ali sektorji strukturno organizirani glede na sistematizacije delovnih mest. Intelektualni kapital se postavi z vizijo razvoja in perspektive kadrovske politike v sistemih javnega potniškega prometa. Sistemski razvoj intelektualnega kapitala se zagotovi s stalnim in sistemati čnim razvojem usposobljenosti zaposlenih.

Shema 9: Tokovi intelektualnega kapitala

PROMETNI INTELEKTUALNI KAPITAL

FINAN ČNI ČLOVEŠKI STRUKTURNI POTROŠNIŠKI KAPITAL KAPITAL KAPITAL KAPITAL

Vir: Zelenika, R., - Kamnik Zebec, S.; Multimodalni prometni sistemi, op. cit. 114.

Za reševanje kompleksnih logisti čnih problemov je potrebno poleg pokritosti prometnega trga, celovite tehnološke in informacijske podpore, zmogljivosti prevoznih kapacitet tudi veliko znanja iz razli čnih podro čij logistike potniških tokov in s tem ustrezna kadrovska struktura. Ustrezno usposobljeni kadri so bistvenega pomena za u činkovito logistiko potniških tokov. Poleg usposobljenih kadrov je za učinkovito logistiko potrebno predvsem pridobivanje logisti čnih znanj. Poleg usposobljenih kadrov so za u činkovito logistiko potrebne tudi ustrezne zmogljivosti za podporo vseh faz prometnega procesa.

Prevozna podjetja imajo klasi čne organizacijske strukture, ki poudarjajo velikost in jakost vlog, formalizacijo, specializacijo in kontrolo. Splošni organigrami podjetij kažejo klasi čno obliko organiziranosti, ki se kaže v njenih klasi čnih hierarhi čnih oz. vertikalnih organiziranostih. Organiziranost poslovnega sistema je odvisno od razrednega odnosa, ki

40 Najprej nastane invencija (je nov domislek, ki bo morda kdaj postal uporaben in koristen), potem potencialna inovacija (= uporaben, a še ne nujno donosen ali kako druga če koristen nov domislek), potem inovacija (= vsako dokazano koristna novost).

46 velja v posameznem podjetju. Dejstvo je, da ima majhno podjetje le en sektor in en menedžment, ve čje podjetje pa ima sektorje razdeljene po ravneh (shema 13) in s tem tudi razdeljen menedžment, na primer na nižji, srednji in vršni menedžment. Zaposlovanje v prevoznih podjetjih se prilagaja glede na strategijo razvoja le-tega. Glede na strukturo delovnih mest in obsega dela v prevoznih podjetjih, je k temu primerna tudi struktura zaposlenih po izobrazbi, kakor po številu delavcev.

Na primer izobrazbeni pogoj za voznika motornih vozil zadostuje po ZPCP le ustrezno pridobljena vozniška kategorija. To je v primerjavi s prej veljavno zakonodajo nižja zahteva. Zakon pa predvideva za kasnejše obdobje uveljavitev temeljne kvalifikacije za voznika motornih vozil.

Železnice kot sistem razpolaga prav tako z velikim potencialom človeškega kapitala. Leta 2002 je bilo na Slovenskih železnicah (SŽ) 8.794 zaposlenih. Ta številka je najnižja v obdobju med leti 1994 do 2002. Po podatkih analiz 41 se ugotavlja, da obstaja razhajanje med zahtevano in dejansko izobrazbo zaposlenih na SŽ. Delež oseb z neustrezno izobrazbo se po posameznih podro čjih giblje med 20 in 50 odstotki. Predvsem je ta problem o čiten na visoko strokovnih in vodstvenih delovnih mestih.

41 Vir: www.finance.si/38659. 6. 3. 2008

4 NACIONALNI IN MEDNARODNI JAVNI POTNIŠKI PROMET

Javni prevoz je prevoz, ki je pod enakimi pogoji dostopen vsem uporabnikom ali uporabnicam prevoznih storitev in se izvaja v komercialne namene. Javni prevoz je tudi linijski prevoz potnikov. Je prevoz, ki se opravlja na dolo čenih relacijah, po vnaprej dolo čenem voznem redu, ceni in splošnih prevoznih pogojih. Opravlja se kot medmestni, primestni in mestni linijski prevoz. Predmet prevoza je potnik. Po definiciji javnega prevoza potnikov so potniki vse osebe, ki uporabljajo javna prevozna sredstva za zadovoljevanje svojih prometnih potreb. Po ZPCP je potnik oseba, ki jo prevoznik za pla čilo prepelje z vozilom za prevoz potnikov v cestnem prometu. Po ZPPCP 42 je potnik fizi čna oseba, ki je upravi čena do pogodbeno dolo čenega prevoza. Na splošno potnika opredelimo tudi kot osebo, ki je zaradi potovanja v nekem prevoznem sredstvu javnega prevoza, ne glede na to, ali ima vozovnico ali ne. Potnik je tudi oseba, ki je v neposredni bližini prevoznega sredstva pred vstopom in po izstopu, ter potnik kot oseba, za katere se dokaže, da je imela namen potovati in, ali da je s prevoznim sredstvom pripotovala. Potnik ni oseba, ki je zaposlena na dolo čenem sredstvu (voznik, sprevodnik, vodi č). Potnik pri svojem udejstvovanju v prevoznem procesu ima možnost izbire vrste prevoznega sredstva in prevoznika. Na njegovo odlo čitev vplivajo organizacija in eksploatacijska zna čilnost prevoza.

Med drugim so pomembne naslednje zna čilnosti: • varnost, • hitrost, • ekonomi čnost, • udobnost, • to čnost in • rednost.

Zakon o železniškem prometu 43 (ZZelP-UPB4) je opredelitev prevoza potnikov v 6. členu. Vsebina 6. člena navaja: »Prevoz potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem železniškem prometu zagotavlja država kot javno dobrino z obvezno gospodarsko javno službo v obsegu, ki jo dolo ča prometna politika na področju javnega potniškega prometa. Obseg storitev obvezne gospodarske javne službe iz prejšnjega odstavka za posamezno voznoredno obdobje se dolo či z voznim redom za potniški promet, ki ga sprejme izvajalec gospodarske javne službe po predhodnem soglasju ministrstva. Pri tem ministrstvo zagotavlja celovitost in usklajenost sistema javnega potniškega prometa. Če so potrebe

42 ZPPCP: Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu, Ul. RS št. 126/2003, spremembe in dopolnitve Ul. RS, št. 102/2007. 43 Zakon o železniškem prometu (uradno pre čiš čeno besedilo) ZZelP-UPB4, Ul. RS št. 44/2007.

48 prebivalcev dolo čenega obmo čja ve čje od ponudbe prevoza, ki je zagotovljen s službo iz prejšnjega odstavka, jih skladno s svojimi potrebami in možnostmi lahko zagotavlja tudi lokalna skupnost tako, da za pove čan obseg storitev zagotovi sredstva, ki jih sicer za storitve iz prvega odstavka tega člena zagotavlja država. Država ali lokalna skupnost zaradi smotrnosti in doseganja ve čje kakovosti uslug javnega potniškega prometa zagotavlja kot javno dobrino prevozne storitve, ki jih na na čelih enotne in celovite ponudbe izvajajo prevozniki v razli čnih vrstah prometa.«

Prisotnost prebivalstva na dolo čenem obmo čju, primer Republika Slovenija in z njim povezane raznovrstne dejavnosti povzro čajo razli čne okoljske obremenitve. Praviloma se z ve čanjem števila prebivalstva pove čujejo obremenitve, ki se odražajo v prometnih tokovih, naraš čanju porabe energije, hrupa idr. Iz obravnavanja poseljenosti izhaja poznavanje segmentov potnikov. Osnovni namen ugotavljanja tržnih segmentov je dolo čanje optimalnih linij potniškega prevoza na posameznih obmo čjih, kjer se potniki gibljejo. Obmo čje mesta, kjer je najve čje gibanje potnikov, predstavlja strnjeno naseljeno obmo čje z veliko gostoto prebivalcev in delovnih mest. Zato je potrebno, da se v takšnih naseljih organizira mestni potniški promet. Stanje poseljenosti in vpliv predvsem dnevnih migracij pogojuje sistem javnega prevoza. To pomeni, da je pri na črtovanju prevozov klju čni dejavnik povpraševanje po prevozih po kriterijih lokacij, časa idr.. Za celovito rešitev mestnega potniškega prometa je potrebno upoštevati tudi naselja, ki so vezana na mesto. Imenujemo jih primestja, od koder potniki potujejo v mesto zaradi svojih potreb in se vklju čujejo v javni mestni potniški promet.

Slovenska prometna mreža je s sosednjimi državami povezana preko letalskega, železniškega, pomorskega in cestnega prometa. Liberalizacija prometnih tokov je prisotna v vseh prometnih podsistemih. Zadnji »tabu« se odpravlja še na železniško prometnem podro čju z uveljavitvijo ZZelP-UPB4, ki uvaja vsebino pojma dodelitev vlakovne poti.

Cestni promet poteka preko mednarodnih mejnih prehodov s tretjimi državami (Republika Hrvaška), znotraj Evropske unije pa poteka po odprtih cestnih poteh. Letalski promet pa poteka preko mednarodnih letališ č (Jože Pu čnik Ljubljana, letališ če Edvard Rusjan Maribor in letališ če Portorož).

4.1 NACIONALNI JAVNI POTNIŠKI PROMET

V Republiki Sloveniji se zavedamo, da živimo v času globalizacije, ko so razdalje med izvori in ponori potovanj vse manjše. Mobilnost ljudi, blaga in kapitala se pove čuje. Meje izginjajo in integracija je v razmahu. Nacionalna prometna politika se zaveda makroekonomskega pomena prometa in na temelju tega se nadaljujejo aktivnosti v povezavi z modernizacijo, deregulacijo ter internacionalizacijo prometa. Seveda je pogoj, da vsi ti dejavniki dvigujejo kakovost storitev v potniškem prometu.

Potovanja na delo, v šolo, na dopust in izlete postajajo sestavni del življenja. Ljudje uporabljajo za odhod na delo vse daljše razdalje. Delovna mesta so vse pogosteje izven kraja bivanja. Na podro čju študentske mobilnosti pa se v zadnjem času pojavlja nasprotno dogajanje. Vse ve č študijskih izobraževalnih programov se izvaja v večjih mestih po

49 Sloveniji. To pomeni, da se nekdanje tedenske migracije študentov v smeri Ljubljana in Maribor, sedaj razporejajo še v smeri drugih krajev Slovenije.

Novinarski prispevek v časopisu Delo v prilogi Gospodarsko – finan čnem tedniku, št. 88, leto 2008 je pod naslovom Dnevni migranti daljšajo čakalne vrste avtorica članka razpravljala o vplivu dnevne migracije na zdravstvene storitve v mestu Ljubljana. Ob tem je navedla, da se zaradi migracij zaposlenih, študentov in dijakov iz drugih ob čin v Ljubljano vsak dan pove ča število prebivalcev v mestu Ljubljana za 135 000, kar je približno polovica njenih stalnih prebivalcev.

Shema 10: Dnevne migracije na obmo čju Ljubljane, leta 2002

Vir: SURS (popis prebivalstva), prirejeno po Delo FT, št 88, 2008.

Mobilnost je v Sloveniji velika (vse ve čja). Ob oceni prometne goste prometnih tokov in na temelju statisti čnih podatkov o stanju javnega prevoza ugotovimo, da se velik del prebivalcev vozi z osebnimi vozili. Osebna potovanja ljudje pretežno opravijo z osebnim vozilom, saj ima skoraj vsak drugi prebivalec avtomobil (Cf. supra del 2.2.1.1). V posameznih primerih so že tri vozila na družinsko hišo. Z avtobusi in vlaki se vozijo ljudje

44 Vir: www.svlsrp.gov.si/fileadmin/svlsrp.gov.si/. 15.3. 2008.

50 v ve čji meri le na delo in v šolo. Stanje na podro čju javnega potniškega prevoza je v Republiki Sloveniji zaskrbljujo če. Realizacija prometnega dela za obdobje med leti 1990 in 2006 je prikazano v tabeli 5. V avtobusnem prometu je za omenjeno obdobje upadel obseg prevoza izraženo v potniški kilometer (pkm) za 86,8 %, to je iz 6 444 mio na 850 mio pkm. Železniški promet je v letu 1990 ustvaril 1 166 mio pkm. V naslednjih dveh letih je upadel za 65,3 %, na 404 mio pkm. Nato je pri čel postopno naraš čati, z manjšim nihajem v letu 2004 in je v letu 2006 znašal 675 mio pkm, kar procentualno pomeni porast za 59,8 %. Letalski prevoz je iz stanja 1 554 mio pkm v letu 1990 upadel v letih 1991 in 1992 na 417 mio pkm, to je za 73,1 %. Nato je do leta 2000 obseg prevoza naraš čal in je znašal 866 mio pkm. V letu 2001 je bil zaznan rahel upad, nato pa je pri čel ponovno naraš čati in je v letu 2006 znašal 1 043 mio pkm, kar pomeni porast od leta 2001 za 17 %.

Tabela 5: Razvoj prometnega dela v avtobusnem, železniškem in letalskem prometu v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 1990 - 2006

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Javni Pot. 6444 4282 3377 2751 2595 2507 2348 2195 2098 1940 linijski km avtobusni (mio) prevozi Železnišk 1166 656 404 453 475 491 510 511 520 523 i promet Letalski 1554 576 417 475 548 614 655 677 721 832 promet 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Javni potni 1581 1470 1143 1065 1000 862 850 linijski ški avtobusni km prevozi (mio) Železnišk 593 594 622 650 648 666 675 i promet Letalski 866 790 794 837 896 1019 1043 promet

Vir: SURS, 2008

51 Graf 3: Opravljeno prometno delo v avtobusnem, železniškem in letalskem prometu v Sloveniji v časovnem obdobju 1990 - 2006

avtobusni prevoz železniški prevoz letalski prevoz

7000

6000

5000

4000

3000 pkm(mio)

2000

1000

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 leto

Vir: Izdelal avtor

Uporaba razli čnih podsistemov prevoza se skozi analizo časovnega obdobja med letoma 1990 in 2006 medsebojno razlikuje. Najve čji upad obsega prometnega dela je zaznati v avtobusnem prevozu. Letalski in železniški prevoz sta po drasti čnem upadu v letu 1991 v rahlem porastu z manjšim nihanjem letalskega prevoza v letih 2000 in 2002. Porast letalskega prometa lahko razumemo kot ureditev družbenih – notranjih razmer v Republiki Sloveniji po letu 1991 in v zadnjem obdobju pove čevanje delovnih migracij v EU, poslovnih potovanj in turizma. Porast železniškega prometa je delno posledica modernizacije železniškega voznega parka (InterCity Slovenija), vse ve čje delovne in študentske migracije ter ustreznejše cenovne politike v primerjavi z avtobusnim prevozom.

Če primerjamo osebni prevoz in javni prevoz Republike Slovenije (medmestni avtobusni in železniški), je zaznati o čitno razliko med tema dvema vrstama prevoza (tabela 6). Cestni prevoz z osebnim prevozom je v obdobju med 2001 in 2006 porasel iz 20.801,1 mio pkm na 23.018 mio pkm, javni prevoz potnikov (cestni in železniški) pa je upadel iz 2.184,9 mio pkm na 1.643,5 mio pkm, kar izraženo v deležih pomeni, da se je delež cestnega prevoza z osebnimi vozili v letu 2006 pove čal iz 90,5 % na 93,3 % glede na leto 2001, medtem ko se je delež javnega prevoza v enakem obdobju znižal iz 9,5 % na 6,7 % (graf 4 in 5).

52 Tabela 6: Modal split za Republiko Slovenijo v časovnem obdobju 2001 - 2006

2001 2002 2003 2004 2005 2006 Cestni prevoz z osebnimi pkm avtomobili (ne glede na (mio) državo registracije) 20.801 21.287 21.331 22.042 22.509 23.018 Javni prevoz (medkrajevni avtobusni in železniški prevoz) 2.184,9 1.892,2 1.842,3 1.763,9 1.638,6 1.643,5 Cestni javni prevoz (medkrajevni linijski avtobusni prevoz) 1.469,6 1.142,8 1.065 1.000,3 862 850 Železniški prevoz 715,3 749,4 777,3 763,6 776,6 793,2

Vir: SURS, 2008

Graf 4: Delež javnega potniškega prometa (cestni in železniški) in osebnega potniškega prometa Republiki Sloveniji v letu 2001

Cestni prevoz z osebnimi 9,5% avtomobili (ne

glede na državo

registracije)

Javni prevoz (medkrajevni avtobusni in 90,5% železniški prevoz)

Vir: Izdelal avtor

53 Graf 5: Delež javnega potniškega prometa (cestni in železniški) in osebnega potniškega prometa Republiki Sloveniji v letu 2006

Cestni prevoz z osebnimi 6,7% avtomobili (ne

glede na državo

registracije)

Javni prevoz (medkrajevni avtobusni in 93,3% železniški prevoz)

Vir: Izdelal avtor

Potrjuje se dejstvo, da je javni prevoz potnikov v zadnjem obdobju v upadu in na ta ra čun se pove čuje osebni prevoz.

4.1.1 Železniški potniški promet

Za utemeljitev stanja mobilnosti prebivalstva in kakšna so pri čakovanja glede uporabe sistema javnega potniškega prometa si poglejmo primer železniškega potniškega prevoza v Republiki Sloveniji. Podatki stanja za prej opisano obdobje ( tabela 6) prikazujejo druga čno stanje v primerjavi s cestnim prometom. Strategija Slovenskih železnic je, da postanejo hrbtenica javnega potniškega prevoza. Že sedaj beležijo 30 % delež v javnem potniškem prevozu, kar pomeni ob čutno pove čanje v primerjavi s podatki izpred petih let, ko je ta delež znašal le 10 %. V tem obdobju je za tretjino zrasel tudi delež potnikov, ki ga Slovenske železnice prevzamejo v času jutranjih in popoldanskih konic.

Uporaba javnega železniškega potniškega prometa je v nasprotju z javnim cestnim prevozom v rahlem porastu. Po drasti čnem upadu v letih 1991 in 1992 (tabela 7) se trend obsega prevoza in števila potnikov pove čuje. To lahko razumemo kot posledico cenovno ugodnejši javni prevoz v primerjavi s cestnim javnim prevozom in modernizacije železniškega prometa. Slovenske železnice so pred časom vpeljale poslovni vlak (InterCity Slovenija), ki nudi dolo čene modifikacije javnega prevoza, med drugim tudi krajši čas potovanja.

54 Tabela 7: Javni železniški prevoz potnikov v R Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

Leto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 indeks potniki 100 100.2 100.4 102.4 108.7 111.4

Vir: SURS, 2008

Pri tem je stopnja rasti indeksa števila potnikov za opazovano obdobje:

− 111 4. r = 5 = 02,1 100

Gibanje indeksa javnega železniškega prevoza prikažemo tudi kot naraš čajo čo linijo v grafu 6.

Graf 6: Trend rasti indeksa uporabe javnega železniškega potniškega prevoza v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

114

112

110 108 106 indeks 104

102 100 98 96

2001 2002 2003 2004 2005 2006 leto

Vir: Obdelal avtor

Za primer poglejmo okolje Ljubljane. Od 120 tiso č potnikov, ki se dnevno pripeljejo v Ljubljano, jih nekaj ve č kot 20 tiso č izstopi na ljubljanski železniški postaji. Prevladujejo potniki iz Posavja, z Gorenjske in s Štajerske, v zadnjem obdobju pa se je za četrtino pove čalo število potnikov z Gorenjske in za desetino proti Dolenjski. Ve čina potnikov (60 %) se v Ljubljano pripelje med 6. in 9. uro ter polovica odpelje med 14. in 17. uro.

Ker so Slovenske železnice od decembra leta 2007 ponovno upravljavec javne železniške infrastrukture z možnostjo dajanja pobud v zvezi z železniško infrastrukturo, nameravajo podati predlog za izgradnjo novih postajališ č, ki predvideva izgradnjo šestnajstih novih

55 postajališ č: treh na kamniški progi, dveh na progi Ljubljana – Logatec, treh na progi Ljubljana – Grosuplje, petih na progi Ljubljana – Litija in treh na progi Ljubljana – Kranj. Postajališ ča bi bila opremljena s potrebno opremo (nastrešek, klopi, podhodi na dvotirni progi, parkiriš či za vozila idr.) in s peroni dolžine 120-150 metrov. V pripravi pa je tudi projekt revitalizacije postaj, ki predvideva prenovo postaj, izgradnjo novih objektov za potrebe potnikov, parkirne hiše ter objekte za druge namene.

4.1.2 Cestni potniški promet

Na makroregionalni ravni temelji koncept na štirih urbanih središ čih, ki se kot centri makroregij in kot prometna vozliš ča oziroma dotikališ ča nahajajo na opredeljenih nacionalnih prometnih oseh, in ki z zaledjem tri četrturne dostopnosti zajemajo približno 80 % površine slovenskega ozemlja 45 (slika 8). Vklju čno z Ljubljano so to še tri pomembnejša središ ča na makroregionalni ravni. Ob Mariboru, kot nesporno drugem najpomembnejšem središ ču in prometnem vozliš ču Slovenije, se na to raven še lahko uvrsti Koper in Nova Gorica. Razlog za to je njuna lega ob zahodni meji, za katero je pritisk gravitacijskega vpliva prekomejnih središ č najmo čnejši in za strateške interese Republike Slovenije najnevarnejši. Koper pa ob navedenem še predstavlja pomembno pomorsko središ če kot tovorno prometno vozliš če, v zadnjem času pa tudi zametke potniškega pomorskega prometa.

Slika 8: Obmo čje 45-minutne izohrone štirih makroregionalnih središ č

Legenda: makroregionalno središ če ob čina makroregionalnega središ ča 45-min. zaledje makroregionalnih središ č neposeljeno obmo čje

Vir: Guli č. A.: Promet in prostorski razvoj Slovenije, Urbanisti čni inštitut Slovenije, Ljubljana 2000

45 Prostor SI 2020 – zasnova prometnega omrežja Slovenije

56 V analizah se pogosto dolo ča pomen cest z razli čnih vidikov. Avtor Šetinc je opredelil analizo cestne povezave po ve č kriterijih, na primer povezovanje med ob činami, regijskimi središ či in nacionalnimi središ či. Podobnosti je potrebno vrednotiti in dobljene vrednosti na posameznih povezavah normalizirati, to je spremeniti na enotno mersko lestvico.

Slika 9: Povezanost ob činskih središ č z vidika najkrajših povezav do ostalih ob čin v Republiki Sloveniji

Indikator povezljivosti središ č ob čin 1.5 - 2 1.3 – 1.5 1.2 – 1.3 1.1 – 1.2 1 – 1.1

Vir: www.drustvo-dmrs.si/e_zbornik_drugi/Prispevki/56_Setinc_Marko, 1. 6. 2008

Z analizo mreže z metodo najkrajše poti se lahko posredno izra čuna tudi pomen posameznih središ č ob čin. Vsota razdalj med posamezno ob čino in ostalimi ob činami se spreminja oziroma ve ča iz središ ča Republike Slovenije prodi državni meji. Vsota razdalje je v obliki indikatorjev prikazana na sliki 9.

Zanimivo je, da ob čine, ki so z vidika povezovanja z ostalimi ob činami najugodnejše, niso na sredini Slovenije, ampak so zamaknjene proti vzhodu. Glavni razlog je v ve čji gostoti ob činskih središ č na vzhodnem delu Slovenije. Nacionalni javni cestni potniški prevoz zajema avtobusni in avtotaksi prevoz. Ugotovili smo že, da stanje uporabe javnega prevoza z leti upada. Podatki ( tabela 8 ) prikazujejo stanje javnega cestnega prevoza. Kot izhodiš če za primerjavo stanja prometnih tokov smo vzeli leto 2001 z indeksom 100. Do leta 2006 je indeks javnega cestnega prevoza pristal na 52.4.

57 Tabela 8: Javni cestni prevoz potnikov v R Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

Leto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Indeks 100 79.9 75.2 59.4 54.8 52.4

Vir: SURS, 2008

Na osnovi podatkov iz tabele 8 nam graf 7 prikazuje trend linije padanja uporabe javnega cestnega prevoza v Republiki Sloveniji.

Graf 7: Trend uporabe javnega cestnega potniškega prevoza v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

120

100

indeks 60

0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 leto

Vir: Izdelal avtor

Pri tem je stopnja rasti indeksa javnega cestnega prevoza potnika za opredeljeno obdobje:

− 52 4, r = 5 = 87,0 100

Vzroki za upad javnega cestnega prevoza so med drugim v pove čevanju stopnje motorizacije in v dograjevanju avtocestnega omrežja, kar zmanjšuje čas potovanja. Komercialna hitrost je eden od klju čnih dejavnikov izbora vrste prevoza. Za odvijanje avtobusnega javnega linijskega prevoza avtocestno omrežje ne prinaša izboljšanje časa prevoza, saj mora linija potekati po trasi povezave naselij in mest. Če primerjamo

58 komercialno hitrost med javnim cestnim prevozom in osebnim prometom, je prednost na strani osebnega prevoza.

4.1.3 Mestni potniški promet

Mestni potniški promet zajema vse vrste gibljivosti. V Republiki Sloveniji imamo omejene vrste javnega mestnega prometa. Tako imamo samo podsistema avtobusnega linijskega prevoza in avtotaksi prevoza. V času po letu 1901 smo imeli v Ljubljani kot najve čjem slovenskem mestu razli čne podsisteme mestnega prevoza. Leta 1901 je pri čel delovati mestni tramvaj (Cf.supra del 3.3.2.5.). Kasneje so se uvedli trolejbusi. Tako kot tramvaji, so bili tudi trolejbusi na elektri čni pogon in zato odvisni od napeljanih vodov po mestu. Žal pa izkušnje z obratovanjem trolejbusov niso bile najboljše. Tokovni odjemnik, imenovan "trola", je trolejbusu mnogokrat "padel dol" in ga je bilo treba vsaki č ponovno namestiti. Pozimi so bile dodatne težave zaradi snega in posipanja cest s soljo. Dogajalo se je celo, da je bila pod napetostjo celotna karoserija kakšnega trolejbusa. Takšne tehni čne težave in drugi ukrepi so privedle do ukinitve tudi trolejbusov. Zadnji trolejbus je po Ljubljani peljal septembra 1971. Nato je ta podsistem zamenjal avtobusni podsistem.

V realnem prometnem okolju vplivajo številni dejavniki na rabo javnega mestnega prevoza. Uvedba razli čnih vrst javnega potniškega prometa v sistem mestnega prevoza je odvisna od investicij, cenovne politike, regulativnih ukrepov, ki lahko favorizirajo eno vrsto prevoza, razli čna doba eksploatacije podsistemov, lokalnih razmer v razli čnih mestih idr.. Zahteve po prometu se razvijajo skladno z rastjo mesta. Urbanisti čne zasnove mest zahtevajo na črtovanje prometnih arterij glavnih linij in smeri zbirnih linij. Kot vsa gospodarska dejavnost, je tudi javni mestni potniški prevoz v nenehnem spreminjanju oziroma dopolnjevanju. To je posledica tehni čnih in tehnoloških sprememb oziroma dopolnitev, ažuriranju mestne prometne politike, prostorskem planiranju posameznih urbanih okolij in ekonomske razvitosti posameznih okolij. Vklju čno z naštetim je potrebno ažurno modeliranje mestnega prevoza tudi zaradi vse ve čjega porasta individualnega mestnega potniškega prometa. Kakšno je razmerje med tema dvema oblikama prevoza, je odvisno od dinamike potniškega prevoza. Nenehne spremembe zahtevajo stalno prisotnost strokovne javnosti za prognozo razvoja javnega mestnega prevoza. Z razvojem posameznega dela mesta je potrebno, da se hkrati analizirata število in vrsta (ciljna skupina) prebivalstva na tem obmo čju in s tem zagotovi prilagajanje mestnega prevoza potnikom.

V mestih se obseg javnega prevoza zmanjšuje. Po statisti čnih podatkih (tabela 9 in graf 8) je prisoten upad števila prepeljanih potnikov, to je iz 105.599 tiso č prepeljanih potnikov v letu 2001 na 93.953 tiso č prepeljanih potnikov v letu 2006. V realnem okolju se to odraža s pove čanjem individualnega prevoza, prometni gostoti in vse manjši zasedenosti vozil javnega prevoza.

59 Tabela 9: Mestni potniški promet v Republiki Sloveniji v obdobju 2001-2006 Leto 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Število prepeljanih 105.599 103.938 98.373 100.418 97.227 93.953 potnikov (v 000)

Vir: SURS, 2008

Graf 8: Mestni potniški promet v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006

108.000 106.000

104.000 102.000

100.000

98.000 96.000

94.000 v 000 potnikov število 92.000

90.000 88.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006

leto

Vir: Izdelal avtor

Število prepeljanih potnikov je v opazovanem obdobje zanihalo. Pri tem izrazimo stopnjo rasti števila prepeljanih potnikov za celotno časovno obdobje 2001 – 2006, ki znaša:

− 93 .953 r = 5 = 97,0 105 .599

Za časovno obdobje 2004-2006 pa znaša:

− 93 .953 r = = 96,0 100 .418

60 Glede na spremenljivo odvijanje javnega mestnega prometa se spreminja tudi stanje števila linij mestnega prevoza. Linije so smeri gibanja vozil po voznem redu. V katere smeri vodijo in kakšni so dinami čni elementi linije, pa je eno klju čnih vprašanj ustrezne politike razvoja javnega prevoza. Tabela 10 prikazuje spremembo števila linij. Stanje števila linij potrjuje dejstvo neustrezne situacije mestnega prevoza, ki kljub dobrim namenom (prometna politika) nima ustrezne podpore uporabnikov v okolju. Zanimivo je, da se je število linij v opazovanem obdobju, do leta 2004 pove čalo, v nadaljevanju pa je v rahlem upadu.

Tabela 10: Število linij mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002-2007

Leto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Število linij 78 75 108 106 102 106

Vir: SURS

Nihanje števila linij lahko razumemo kot posledica širitev urbanih okoljij. Na čeloma imajo nova naselja nove linije. Žal pa se pojavljajo tudi ukinitve linij zaradi nerentabilnosti poslovanja.

Graf 9: Število linij mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002-2007

120

100

število linij število 40

0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 leto

Vir. Izdelal avtor

61 Iz podatkov vidimo, da je število linij nihajo če. Tako dobimo stopnjo rasti za celotno obdobje 2002 – 2007 v vrednosti:

− 106 r = 5 = 06,1 78

Rezultat potrjuje grafi čni prikaz, da v povpre čju število linij naraš ča.

Če pogledamo samo časovno obdobje 2002-2004 kot cikelj naraš čanja, pa dobimo stopnjo rasti v vrednosti:

− 108 r = = 17,1 78

Pri analizi stopnje rasti v časovnem obdobju 2004 – 2007 pa dobimo naslednjo vrednost:

− 106 r = 3 = 99,0 108

Dobljeni rezultat prikazuje, da je za to časovno obdobje stanje števila linij v majhnem nihanju.

K spremembi števila linij je pri čakovana sprememba števila avtobusov v uporabi. Tudi pri teh podatkih se vidi, kakšna je družbena pripadnost uporabe avtobusnega prevoza, ki žal vse bolj pada. Torej vsi kazalci odvijanja javnega cestnega prevoza kažejo, tako zmanjšanje števila potnikov kakor ostalih elementov javnega prevoza.

Tabela 11: Število avtobusov mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002 - 2006

Leto 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Število avtobusov 312 247 300 296 295 291

Vir: SURS

62 Graf 10: Število avtobusov mestnega prevoza v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002-2007

350

300

250

200

150

100 avtobusov število

2002 2003 2004 2005 2006 2007 leto

Vir: Izdelal avtor

Rezultat stopnje rasti za število avtobusov mestnega prometa za celotno opazovano časovno obdobje znaša:

− 291 r = 5 = 98,0 312 kar ne predstavlja rasti števila avtobusov.

Za časovno obdobje 2004 – 2007 pa znaša stopnja rasti:

− 291 r = 3 = 98,0 300

Tudi za to časovno obdobje ni zaznati pozitivne stopnje rasti.

Neugodno stanje javnega prevoza potrjujemo z izdelano analizo izbrane linije v mestu Celje, ko je bilo izvedeno dvakratno štetje potnikov (tabeli 12 in 13). Kljub temu da dvakratno štetje ni reprezentativen podatek, dobljeni rezultati nakazujejo problem aktualnosti javnega prevoza potnikov. Linija Celje – Nova vas - Lopata je radialna linija, ki poteka iz centra mesta v smeri SV do naselja Lopata. Linija poteka skozi center mesta, nato v nadaljevanju vodi skozi bivalno (delno industrijsko in trgovsko) obmo čje Dolgo polje in Nova vas, nato pa trasa linije tangentno nadaljuje ob bivalnem naselju Lava in

63 naprej skozi oziroma (pretežna naseljenost prebivalstva je na desni strani trase linije) ob bivalnem naselju Ostrožno. Linija se zaklju či na terminusu Lopata (bivalno naselje), kateri odsek trase se delno vodi skozi omenjeno naselje. Za omenjeni primer trase linije bi lahko izpostavili naselji, ki sta tangnetno povezani z linijo (Lava in Ostrožno).

Tabela12: Število potnikov na liniji Celje - Nova vas – Lopata, 19. 1. 2005

postaj. Ce-Ž.p. Metropol Bolnica Kladivar Nova vas -K Nova vas -trg Nova vas Nova vas-trg Nova vas-K Potnik vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop do 7 let 7-20 let 20-50 let od 50 naprej 1 Izstop skupaj potnik 0 1 1 1 1 1 1 1 1

postaj. De čkova Lava Lava-most Vedenik Fazarinc Irman čnik Šuperger Lopata Potnik vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop do 7 let 7-20 let 20-50 let 1 od 50 naprej Izstop 1 1 skupaj potnik 1 1 1 1 0 0 0

Vir: Krajnc R., Javni mestni potniški promet kot možnost uresni čitve mobilnosti. Zbornik referatov Upravljanje prometa. Fakulteta za logistiko Celje, Celje 2005. p. 42.

Tabela13: Število potnikov na liniji Celje – Nova vas – Lopata, 19. 5. 2005

postaj. Ce-Ž.p. Metropol Bolnica Kladivar Nova vas -K Nova vas -trg Nova vas Nova vas-trg Nova vas-K Potnik vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop do 7 let 1 7-20 let 1 20-50 let 3 4 1 od 50 naprej 1 1 Izstop 1 5 1 skupaj potnik 3 10 11 11 10 6 5 5 5 postaj. De čkova Lava Lava-most Vedenik Fazarinc Irman čnik Šuperger Lopata Potnik vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop vstop do 7 let 7-20 let 20-50 let 1 od 50 naprej Izstop 2 1 2 1 skupaj potnik 5 4 4 4 3 3 1 0

Vir: Ibidem., p. 42.

Podatki so zaskrbljujo či. V današnjem obdobju se stanje ni izboljšalo. Operater celjskega mestnega prevoza je celo v javni prevoz uvedel minibuse. To je odraz zmanjševanja uporabe javnega prevoza in s tem manj potnikov. To je verjetno tudi odraz nezainteresiranosti operaterja, da bi obdržal predhodne kapacitete potniških mest in poskrbel za polnjenje teh mest. Odlo čil se je za zmanjšanje potniških kapacitet. Verjetno ni prave sinergije med operaterjem in lokalno skupnostjo.

Za slikovito ilustracijo obravnavane tematike si poglejmo zanimivo časopisno obvestilo oziroma prispevek (slika 10) z dne 15. julij 2008. Na prvi pogled, pri branju naslova se

64 pri čakuje privla čna vsebina. Vendar ko preberemo celotno vsebino, ugotovimo, da se za sporo čilom prispevka »skriva« problematika aktualnosti javnega potniškega prevoza. Potrjuje se generalna ugotovitev, da ni potnikov, še posebej v času šolskih po čitnic, in da se operater tega območja obnaša zgolj tržno. Tako smo pri ča zopet parcialni rešitvi, ki nikakor ni v skladu s sistemskim pristopom. Nedvomno so podobne težave še kje drugje po Sloveniji. Zanimiva je ugotovitev pristojnih služb ob čine Laško, da bodo s 16. julijem 2008 vzpostavili javni prevoz. Zakaj se je sploh ukinil, če se bo ponovno uvedel!

Slika 10: Časopisni prispevek o objavi brezpla čnega prevoza v Laškem

Vir: Novi tednik, julij 2008

4. 2 MEDNARODNI JAVNI POTNIŠKI PROMET

65 V državah Evrope imamo prisotne vse oblike in vrste prevoza. Izbor vrste podsistema je odvisen od povezav med to čkama »A« in »B«, namena potovanj in dolo čitev ciljnih skupin potnikov. Velemesta imajo razvite razli čne vrste mestnega prometa, kot na primer: avtobusni, tramvajski, trolejbusni, podzemni in nadzemni prevoz ( Pariz, London, Berlin, idr.). To je razumljivo in potrebno, saj se dnevno izvede ve č miljonov potniške migracije. Medmestni promet poteka na osnovi letalskega, železniškega, vodnega in cestnega prevoza. Ena zadnjih sodobnih pridobitev je železnica Maglev 46 . Za zdaj komercialni Maglev vozi na Kitajskem, kjer povezuje finan čni center Šanghaja in tamkajšnje letališ če. V na črtu je bil tudi na relaciji center Munchenna in letališ če Munchen, vendar se je projekt ustavil, oziroma se ne bo realiziral, predvidoma zaradi velikih finan čnih obveznosti (ekonomska upravi čenost izgradnje).

Slika 11: Vlak Maglev na kitajski progi

Vir: http://hr.wikipedia.org/wiki/Transrapid. 23. 4. 2008

Prav tako se oziroma se bodo v sistem mestnega prevoza v bodo če vklju čevale nove sodobne tehnologije. Eno od razvojnih tehnik je projekt PRT (Personal Rapid Transit), oziroma po slovensko OJP (osebni javni prevoz) ter njegova razli čica Skycab. Gre za inovativen na čin javnega prevoza, katerega se je v preteklosti zaradi visokih stroškov uvajalo le testno. OJP trenutno obstaja na testnih progah, vendar bo letos jeseni londonsko letališ če Heatrow zgradilo prvo komercialno progo, Švedsko mesto Hofors pa je že odlo čilo, da bo svojo progo zgradilo do leta 2012. Gre za sistem javnega prevoza na enotirni progi, na kateri vozijo manjše kabine za štiri do osem oseb. Kabine mirujejo na postajah, ki so izven nivojske in zato ne motijo teko čega prometa. Premikajo se samodejno na zahtevo uporabnika, ki preko zaslona, ob čutljivega na dotik, v kabini dolo či cilj. V primeru, da ob dolo čeni uri promet poteka pretežno le v eno smer, sistem samodejno uravnovesi prisotnost kabin na vseh postajah.

46 Vlak, ki ga imenujejo super vlak, je proizvod konzorcija Transrapid, v kateri sta združena Siemens in ThyssenKrupp. Magnetni vlak, ki med vožnjo po posebni progi zaradi ustvarjenega magnetnega polja lebdi v zraku, lahko dosega hitrost do 500 km/h in je simbol nemškega tehnološkega razvoja. Za Magleva se ogreva tudi Japonska, ki naj bi prvo progo zgradila do leta 2025. Ostale evropske države se za Magleva še niso odlo čile.

66 Slika 12: Skycab kabina

Vir: www.guardian.co.uk/technology/2007, 23. 4. 2008

Opisani primer ima lahko razli čne tehniško-konstrukcijske rešitve. V osnovi gre za vodenje voznih enot, ki bi imele kratki medsebojni interval in bi se vodile nevezano na ostale podisteme mestnega prevoza 47 .

4.2.1 Mobilnost prebivalcev v obmo čju Alp

Ohranjanje okolja postaja vse bolj pere če vprašanje. V to sodi seveda tudi promet. Prihodnost pripada tistim, ki jo sooblikujejo. V tem kontekstu so problemati čna posamezna obmo čja. Mednje sodi tudi obmo čje Alp. V tem okolju delujejo številne pobude z ve č tiso č aktivisti v vlogi snovalcev prihodnosti. »Prihodnost v Alpah« je projekt, ki ga izvaja Mednarodna komisija za varstvo Alp CIPRA (Commission Internationale pour la Protection des Alpes) in ki financira Sklad za varstvo narave MAVA. Namen projekta je na celotnem obmo čju Alp zbrati obstoje če strokovno znanje, pridobljeno z izkušnjami, ga urediti in ponuditi tistim, ki ga potrebujejo. CIPRA 48 s projektom prispeva k uveljavljanju trajnostnega razvoja na obmo čju Alp in uresni čevanju Alpske konvencije. Zavzemanje za Alpe je na mestu, saj v celotnem alpskem loku, ki je dolg 1100 kilometrov in se razteza prek osmih držav, danes živi okoli 13 milijonov ljudi. CIPRA deluje v raznolikem življenjskem prostoru, kjer iš če poti in sredstva, s katerimi bi uskladila zahteve okoljskega, gospodarskega in družbenega podro čja. V okviru projekta »Prihodnost v Alpah« se zbira in obravnava aktualno znanje s podro čja mobilnosti na obmo čju Alp. V ospredju je vprašanje medsebojnega povezovanja mobilnosti z gospodarskim in družbenim razvojem alpskih regij. Lahka dostopnost ni vedno odlu čojo či pogoj, da je neka regija bogatejša. Projekt podaja nove argumente za razpravo o prometni infrastrukturi v Alpah. Da bi pove čali znanje in zavest o ekoloških oblikah mobilnosti v Alpah, se oblikujejo primeri dobre prakse z alpskega obmo čja in drugih regij.

47 Članek na podobno temo je v Zborniku prispevkov, Cestni promet in okolje v mestu Ljubljana, avtorja Planinška, A. , Cipra Slovenija, Ljubljana 2006. 48 V Republiki Sloveniji deluje Cipra Slovenija, društvo za varstvo Alp.

67 Za u činkovito reševanje projektov nove infrastrukture in posegov v okolje so bila oblikovana naslednja priporo čila 49 : • Na javnih razpravah o projektih nove infrastrukture je potrebno odgovoriti na vprašanja: Kakšni bodo vplivi projektov na obstoje ča podjetja, turizem in rabo prostora? Ali bodo zaradi tega ljudje ostali v perifernih regijah? Kako bi lokalno prebivalstvo porabilo sredstva, če bi lahko odlo čali o teh vprašanjih? • Tudi razvojno uspešne regije brez dobre dostopnosti so lahko dragoceni primeri najboljše prakse. Raziskati je potrebno dejavnike uspešnosti za ve čjo storilnost v teh regijah. • Za usmerjanje prometnih sistemov in prostorske strukture je potrebno ve č instrumentov prostorskega in regionalnega na črtovanja, ki bodo tudi bolj zavezujo či. Tako se lahko prepre čita gradnja nakupovalnih središ č zunaj naselij in razpršena gradnja; u činkoviteje pa se lahko usmerja razvoj naselij in javnega prometa ter bolje organizira izvajanje javnih storitev.

4.2.2 Uresni čevanje mobilnosti prebivalcev v Belgiji

V Belgiji med drugim deluje samostojno javno podjetje 50 De lijn, katerega uradni naziv je: »Vlamse Vervoermaatschappij VVM. Podjetje je bilo ustanovljeno na podlagi odloka flamske vlade leta 1990. Organizirano je kot decentralizirana organizacija, ki je razdeljena v pet pokrajinskih enot ( Antwerp, Limburg, Vzhodna Flandrija, Flamski Brabant in Zahodna Flandrija). Sedež podjetja se nahaja v Mechelen-u. Vodstvo podjetja ne deluje lokalno, temve č upravlja podjetje na podlagi znanja in sistema odlo čanja. Za upravljanje sistema potniškega prevoza flamska vlada nima obsežnega administrativnega sistema (izjema so nadzor prora čuna, zakonodaja, priprava in nadzor nad izvrševanjem pogodb). Vseeno obstaja splošna študija mobilnosti in politični oddelek. Minister za transport in njegov kabinet imata vpliv na politiko mobilnosti, še posebej na prometne sisteme, kar je ena prednostnih nalog sedanje vlade. Predvsem vladna politika in realizacija De Lijn-a naj bi sledilo programu državne mobilnosti in na črtom uporabe površine. Te vsebine so predmet razprav in se vklju čijo v upravljalske pogodbe med vlado in prometnimi operaterji. Ve čina belgijskih prometnih podjetij mora skleniti z vlado uradno upravljalsko pogodbo vsakih pet do šest let. Na podlagi teh pogodb se stranke pogodijo o natan čnih predpisih, davkih, kvalitetni ravni storitev in finan čnih nadomestilih. Vsota finan čnih nadomestil je vsako leto fiksno dolo čena v državnem prora čunu.

4.2.2.1 Pravna ureditev prometa

Predeli (Flandrija, Wallonia in Bruselj) so odgovorni za javni prevoz po cestah (tramvaji, avtobusi, lahka železnica, taksi idr.). Vlada države pa je odgovorna za UIC 51 železnice. Flandrijska obmo čna raven ima najvišjo finan čno avtoriteto pri javnem prevozu. Na tem nivoju je prioriteta pove čati rabo javnega prevoza zaradi prenatrpanosti znotraj Flemish

49 http://www.cipra.org/sl/prihodnost-v-alpah/Zbirka%20znanj/, 25. 2. 2008. 50 De Lijn združuje mrežo bivših regionalnih avtobusnih operaterjev NMVB v Flandriji (»Vicinal«) in mestnih operaterjev MIVA (Antwerp) in MIVG (Ghent). 51 UIC – International Union of Railways – Mednarodna železniška unija.

68 Diamond (predel med Antwerp-Leuven-Bruselj-Ghent). Flemiška vlada je izdala Direktivo o organizaciji cestnega potniškega prevoza in ustanovitvi sveta mobilnosti v Flanderiji 20/04/200. Kot storitev javnega prevoza je urejen prevoz šolskih otrok in zaposlenih in avtotaksi prevozi. To predstavlja minimalno storitveno raven. Druge kvalitete vidikov potniškega prevoza se obravnava preko menedžerskih pogodb.

Predstavljena vsebina (tabela 14) prikazuje obdobje voženj z dolo čenimi dinami čnimi elementi. Glede na ciljne skupine so dolo čene izjeme oziroma dopolnitve voznega reda kot sta z zvezdo ozna čeni dopolnitvi: • * vozi tudi ob sredah 11.45-13.45 (samo za šolarje) in • ** ne vozi ob sredah 11.45-13.45 (samo za šolarje).

Tabela 14: Kriteriji za funkcionalnost mobilnosti

Funkcionalnost Velika Srednje Majhna Podeželjske regije mobilnosti v De Lijn mesta velika mesta mesta in mesta Maks. razdalja med 500 m 500 m 650 m 750 m postanki Glavne smeri 5 voženj/h 4 vožnje/h 3 vožnje/h 2 vožnje/h po-pe: 6-9 in16-19* maks. maks. maks. maks. 15 min. 20 min. 30 min. 40 min. intervali intervali intervali intervali po-pe: 9-16 in 19- 4 vožnje/h 3 vožnje/h 2 vožnje/h 1 vožnja/h 21** maks. maks. maks. maks. 20 min. 30 min. 40 min. 75 min. intervali intervali intervali intervali Vikendi in prazniki 3 vožnje/h 2 vožnje/h 1 vožnja/h 1 vožnja/2h maks. maks. maks. maks. 30 min. 40 min. 75 min. 140 min. intervali intervali intervali intervali

Vir: PROCEED, National reports, November 2007. p. 30.

Odlo čba o prevozu potrjuje podjetju De Lijn monopol kot organizatorja javnega cestnega prevoza (avtobus, tramvaj). Posledi čno se ne izvaja nobenega pritiska na sistem (regijsko ali širše). Globalno gledano bo v zasebnih avtobusnih prevozih De Lijn zvišal kilometrinino do 50 %. De linj razvija mrežne koncepte in urnike. Naloge avtobusnih operaterjev so, da podjetju De Lijn zagotovijo prevožene kilometre, zaposlijo avtobusne voznike, vzdržujejo avtobuse in pobirajo pristojbine in denar nakažejo podjetju De Lijn. Družba jim potem pla ča glede na pogodbo po tarifi za prevožene kilometre. Tako De Lijn centralizira mrežni razvoj po svoje. Zaposlitvene pogoje v javnem prevozu dolo ča vlada in so znani vsem operaterjem. Odlo čba o potniškem prometu dolo ča, da morajo vsi zasebni operaterji sprejeti iste zaposlitvene pogoje.

69 4.2.2.2 Financiranje sistema prevoza

Prora čun podjetja De Lijn vsako leto dolo či flamska vlada. Leta 2005 je bil znesek 634,65 milijonov evrov, kar predstavlja 82 % zaslužka. Tretjino zneska je šlo za vladna dolo čila (pogodbe, šolski prevozi, tarifne reforme). Delno je to rezultat izdaje novega zakona ("basismobilitet" pravilo). V nasprotju z mnogimi drugimi državami do leta 1998 se provincialne oz. lokalne oblasti niso mešale v finance javnega prevoza. Lokalni politiki se skoraj niso zanimali za avtobuse oziroma tramvaje. V tem obdobju so na razpolago razli čni inštrumenti, ki med drugim vklju čujejo tudi lokalno skupnost. Dogovor o mobilnosti, ki je bil podpisan z vsemi operaterji, mora zasnovati na črt z vsemi mobilnimi cilji za vso mobilno politiko (urnik prometa, uredbo parkiranja, javni prevoz, investicije idr.). Skupnosti se lahko pogajajo z De Lijn glede oskrbe, interpretacije in implementacije povezave mobilnosti, števila in kakovosti postajališ č, dostopnosti in glede tarif. Lokalne skupnosti se lahko pogajajo za tako imenovan dogovor o tretjem pla čniku, da se doseže zmanjšanje tarif (npr. brezpla čna mestna vožnja za prebivalce mesta, znižanje cene za otroke pod 12 let ter starejše nad 60 let, znižanje cene šolskih prevozov idr.). Leta 2005 je že tretjina flamskih lokalnih skupnostih podpisalo dogovor o tretjem pla čniku. Tako je vpliv lokalnih skupnosti v javnem prevozu mo čno prisoten. Tarifna struktura De Lijn je enaka v celotni Flandriji, razen na obmo čju dogovora, kjer je tip tarife s tretjim pla čnikom.

De Lijn posluje s štiri vrstami vozovnic: • enosmerne vozovnice za avtobus ali tramvaj, • cenejše vozovnice – karte (z magnetnim trakom), ki se jih lahko kupi v znesku vsaj 8 evrov in se uporablja brez omejitev kjer koli v Flarandresu, • sezonske vozovnice, • vozovnice dnevne prodaje.

Tabela 15: Število potnikov na leto v časovnem obdobju 1995 – 2005

leto Število potnikov 1996 214 846 501 1997 214 886 064 1998 216 428 033 1999 223 232 324 2000 240 409 886 2001 265 004 679 2002 318 000 000 2003 365 000 000 2004 413 014 716 2005 448 717 957

Vir: Ibidem. p. 32.

70 Graf 11: Število potnikov prepeljano z družbo De Lijn v časovnem obdobju 1996 - 2005

500000 450000 400000

350000 300000 250000 200000

150000 100000 število potnikov v 000 vpotnikov število 50000 0

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 leta

Vir: Izdelal avtor

Za opazovano obdobje znaša stopnja rasti število prepeljanih potnikov:

− 448717957 r = 9 = 08,1 214846501

4.2.3 Mestni promet v Hasseltu

Mesto Hasselt s 71035 prebivalci je glavno mesto province Limburg, ki šteje 814685 prebivalcev. Leži 63 km južno od Eindhovna, 78 km vzhodno od Antwerpa, 85 km vzhodno od Brusselsa in 32 km zahodno od Maastrichta.

Mesto ima povezave s pristaniš čem v Antwerpu in z Liegom Abberta Channela, z avtocesto E 313 in glavno tovorno in potniško železniško progo. Na videz je precej raztegnjeno in obvladuje podeželsko mestno podro čje. Središ če notranje obvoznice je srednjeveški del mesta, ki so ga odkrili v 11. stoletju. Nekatera izolirana jedra izven centralnega obmo čja mesta (nekdanjega mesta) so zrasla okoli glavnih cest (verižni razvoj) in transformacija v urbaniziranih predsodkih, tam kjer ni lahko ozna čiti mejo med mestom in podeželskim delom. To je tipi čna struktura ve čine Fleminskih mest.

71 Shema 11: Mesto Hasselt

Vir: PROCEED, National reports, November 2007. p. 34.

Zadnje desetletje je prineslo v Hassalt veliko sprememb . Od leta 1998 so mestni na črtovalci poskušali ustaviti krožni promet in projekt izgradnje tretjega mestnega obro ča za avtomobilski promet je bil razveljavljen. Posledica tega je podpora prometne politike za izboljšanje javnega prevoza, razvoj gostejše mestne avtobusne mreže s krajšimi razdaljami, bolje urejenimi postajališ či in informacijami ter brezpla čnimi vožnjami. Notranji mestni obro č ima 4 vozne poti, katere so vzrok za nenadzorovano obremenjevanje mesta.

4.2.3.1 Pravna ureditev prometa

Javno podjetje De Lijn je monopolist z delno neodvisno javno podporo. To ni nevarno za sistem, za regijo ali za temeljno mrežo. Ob čutljivo pa je za delo De Lijna na temeljnih mrežah (avtobusni km), saj zasebni avtobusni operaterji zavzemajo 50 % avtobusne dejavnosti. Podjetje De Lijn na črtuje mrežo in urnike. Avtobusni operaterji lahko delujejo samo z izvršitvijo pogodbenih avtobusnih km, zaposljujejo voznike, kupujejo in vzdržujejo avtobuse, pobirajo voznino in denar prenašajo v De Lijn. De Lijn jim pla ča po pogodbi o prevoženih km. Koncesijska doba za De Lijn je neomejena. Pogodba z avtobusnimi operaterji pa je omejena in se podaljšuje na vsakih 5 let.

4.2.3.2 Mreža, infrastruktura in u činkovitost

Javni prevoz v mestu Hasslet tvorijo vlaki, regionalni in mestni avtobusi. Regionalni avtobusi so standardni ali avtobusi z ve čjo kapaciteto za potnike. Mestni avtobusi so srednje ali standardne velikosti, izjemoma pa tudi ve čji (vozijo pred za četkom pouka in ob koncu pouka). Za mestno avtobusno mrežo je zna čilno, da imajo do nje dostop prebivalci

72 vseh razli čnih predelov mesta. Mrežo tvori 8 mestnih, 3 krožne in 5 linearnih linij. Vklju čno z navedenim sta dodani hitra kratka proga od železniške postaje do mestnega jedra in krožna proga po notranjem mestnem prstanu. Vse mestne proge se z 20 regionalnimi avtobusnimi progami in železnico povezujejo na železniški postaji. Regionalni avtobusi povezujejo podro čje z radijem približno 35 km. Mestni avtobusi vozijo na vsakih 30 minut, med prometno konico pa na vsakih 15 min. Po 20. uri zve čer vozita samo 2 avtobusa, ki delata stalne kroge po mestnem jedru. Na prestopnih mestih so potniki razvrš čeni na ustrezne avtobuse, ki jih popeljejo do želene kon čne postaje. Maksimalna razdalja med postajami je dolo čena za vsako mesto posebej. Za srednje veliko mesto, kot je Hasselt, je ta razdalja postavljena na 500 m. V centru mesta pa so postaje postavljene še bolj skupaj, približno na 300 m. Vsaj 90 % stanovanjskih predelov je v podro čju, kjer so avtobusne postaje na vsakih 500 m, katere služijo 95 % prebivalstva.

Shema 12: Mestno potniško omrežje Hasselta

Vir: Ibidem. p. 37.

Regionalne linije so zasnovane iz mestnih linij z ustrezno direktnostjo. Na dolo čenih poteh ponujajo primerne frekvence med vozili, primerljive z mestnimi uslugami, npr. linije imenovane univerze Diepenbeek, Genk in Zanhoven. Regionalne linije na splošno ponujajo vrhunec svojih uslug s shemami in časovnimi tablami, ki so prilagojene dolo čenim skupinam (za četne in kon čne ure šolanje in skupinam zaposlenih). Linije se izvajajo z izbranim voznim parkom. Za vozila je značilno, da omogo ča hitro in enostavno zamenljivost potnikov. Za primer poglejmo naslednje karakteristike izbranih vozil: • srednji avtobus A-309: dolžina: 9.9 m, širina 2.35 m, radij obra čanja 8.5 m, vgrajen motor euro 4, sedežev 18+6, stojiš č do 45, tekstilni sedeži, vgrajena klima in prostor za invalidski vozi ček; • A-309 v voznem parku v primerjavi z A-308 zavzame 8 m ve č prostora, z 2 vrati na avtobusu (ni srednjega izhoda), katerega kapaciteta je bila ocenjena prenizko za Hasseltovo prevozno vozilo.

73 Podjetje De Lijn postavlja avtobusne postaje v skladu z Ministrstvom za promet in je odgovorno za vzdrževanje obvestil in napisnih tabel, zaš čitne strehe, koše za smeti. Stojala za kolesa kupi, namesti in vzdržuje mestna ob čina. Ob čine so lahko podprte s strani flamske vlade. Obstaja program, ki izboljšuje dostop do avtobusnih postaj. To je odgovornost ministrstva za promet. Trenutno je 118 zahtevanih prog in 8 mestnih povezav prilagojenih za dostop invalidom na vozi čkih: Diest, Genk, Hasselt, Knokke-Heist, Sint- Truiden, Tongeren, Turnhout en Wetteren. Od maja 2007 je dodana mestna mreža Antwerpna. S temi ukrepi morajo biti avtobusi in tramvaji prirejeni standardom uporabe. Prav tako morajo biti preurejene postaje. Vozniki so pou čeni o čakanju potnikov, ki imajo težave z dostopom. Če obi čajen prevoz ali prilagoditev postaje ne zadoš ča potnikovim željam, lahko ti zahtevajo mali avtobus. Hasselt je pilotsko mesto. Šteje 607 dostopnih avtobusnih postajališ č. Dostopnost je 100 %. Skoraj vse postaje imajo zaščitne strehe in informacije o potovanju. Dinami čne potovalne informacije bodo predstavljene v prihodnosti, a so razpoložljive na avtobusnih postajah pri železniških postajah. Vožnja z avtobusom po mestu je brezpla čna. Na regionalni liniji pa je potrebno pla čati v primeru, da zapustiš mesto.

4.2.3.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij

Denarna pomo č države se deli kot poravnava za naloge ki jih na črtuje država, na pogodbe, po drugi strani pa kot odškodnina. Podatki so na voljo samo podjetju De Lijn. V letu 1995 so prebivalci pla čali približno 40 € letno podjetju De Lijnu (investicija in odškodnina). Leta 2005 pa se je cena dvignila na približno 98 €. Mestna mreža je predmet tretje osebe s pogodbo. Mesto pla ča razliko med naslovno ceno De Lijna in naslovno ceno s tarifo 0. To stane 1 028 713 € v letu 2005 ali 1 % mestnega prora čuna.

4.2.3.4 Trženski pristop

Logotip podjetja De Lijn je najbolj znan trgovski znak v državi. To je zagotovo zaradi vseprisotnosti v fleminškem in bruseljskem obmo čju ter zaradi stalnega in ustvarjalnega oglaševanja. Vsake tri mesece delajo 1000 anket. S tem ugotovijo, kakšno je bilo njihovo delo. Prav tako anketirajo tudi svoje delavce (3700 anketirancev). Anketa vsebuje enajst vprašanj: voznikovo vedenje, informacije in komunikacije, linije, udobnost in kapaciteta, varnost, čisto ča, frekvenca, rednost, cena, postajališ ča. Posledica dobljenih rezultatov doprinese k pove čanju kvalitete prevoza. V povpre čju je 67 % vseh potnikov zadovoljnih ali zelo zadovoljnih. Celotni sistem javnega prevoza je od leta 2000 naprej podprt s strani politike Flemish. Rezultat sodelovanja oziroma podpore bi se naj pokazal s pokroviteljstvom celotnega Flandersa. Radikalna skladnost med mestno gibljivostjo politike in stališ čem De Lijna je drugi mo čan element naklonjenosti. To je spodbudila gibljivost dogovorov politike, ki jo je vsilil flemiški guverner.

Podatki iz tabele 16 prikazujejo rezultate raziskave, s katero so v podjetju De Lijn ugotavljali stanje kakovosti izvajanja javnega prevoza. Glede na obseg izbranih vidikov vidimo, da je raziskavi posve čeno velika pozornost.

74 Tabela 16: Dvoletne raziskave o zadovoljivosti strank podjetja De Lijn

Vidik Zadovoljivo % Zelo zadovoljivo % Skupaj % pla čilo 41 13 54 čisto ča 41 5 46 razdalja do postajališ č 49 21 70 udobje na postajališ čih 35 3 38 informacije 46 6 52 cena 33 16 49 udobje na prevoznem 45 7 52 sredstvu frekvenca 36 5 41 varnost 48 8 56 vozniki 51 12 63 linije 55 8 63 povezave 49 14 63 to čnost 49 10 59 univerzalnost 54 13 67

Vir: Ibidem. p. 42.

4.2.4 Mestni promet v Lauvenu

Mesto Leuven s 90.695 prebivalci leži na četrtinski meji Flemiških prerij, kjer pokrajina oblikuje bregove, ki segajo od 70 do 100 m visoko z nekaj ostrimi dolinami. Lauven in pomembni deli skupnosti Bierbeeka, Herenta, Holsbeeka imajo skupaj približno 130.000 prebivalcev. Glavno mesto je Brabantne z 1 040 261 prebivalcev. Je eno izmed najpomembnejših združenih mest zahodne Evrope. Leuven je povezan z avtocesto z Bruslom (E 40), Hasseltom (E 314) in Liegom (E 40). Postaja v Leuvenu je pravi vozel šestih železnic, vklju čno z linijo Pariz – Bruselj - Koln. Mesto je izobraževalni center z najve čjo belgijsko univerzo z 22 000 študenti. Pokrajina je zaposlitveni center z veliko družbami, podjetji povezani z državnimi letališ či in z letališ či v Bruslu, ter s prehrambeno industrijo. Leuven služi kot nakupovalni center za obsežno soseš čino. Mestni razvojni program je usmerjen k uresni čitvi središ čnih postaj (osredoto čenje izvršitev, na črtovanih na privla čnih postajališ čih, novih avtobusnih postajah). Mestni svet je razvil celi čen prometni sistem, kateri vodi (čeprav ni še popoln) prometne okoliš čine za avtobuse. To pomeni, da cestni promet ne more slediti diametri čni smeri potovanja skozi center mesta in se vra čati na glavno cesto. Avtobusi imajo zadovoljivo pot skozi center. Glavni del nakupovalne ulice Bondgenotenlaan je široka ulica med kolodvorjem in mestno hišo. To je cesta samo za lokalni promet, dostave za trgovine in javni transport. Ta je obremenjena s približno štiridesetimi avtobusi vsako uro za vsako smer. Ob konicah znaša tudi do 60 avtobusov na uro. V središ ču obmo čja je glavna peš čeva cona, z eno nakupovalno peš čevo ulico.

75 4.2.4.1 Mreža, infrastruktura in u činkovitost

Situacija javnega prevoza v Leuvenu je identi čna Hasseltu in drugim primerom obmo čja Flandersa. Javni prevoz je urejen z vlaki in avtobusi. Sedem linij je sestavljeno s tremi smermi. Leta 2006 je bila linija 2 podvojena z linijo 1. Nekateri prevozi na dolo čenih linijah (4-5-6 in 7-8-9) niso omejene na mestno obmo čje, ker se vozijo v vasi ki so oddaljene 20 km od Leuvenja. Od leta 2007 dalje vozi 9. mestna linija po krožni poti v mestnem obro ču. Ob tem so v projektih vodenja linij predvidene še nekatere manjše spremembe. 19 regionalnih linij je združenih v eno glavno prometno vejo, ki oskrbuje obmo čje z visoko frekvenco, podobno kot mestni promet. V uporabi za stranke ni razlike med mestno in regionalno glavno prometno linijo.

Osnovna ideja, ki stoji za tipom integracije mrež linij je zmanjšati potrebo po prestopanju. Iz široke okolice Leuvenuja naj bi bilo mogo če dose či nekatere glavne zanimivosti v mestu, brez prestopanja. Štiri linije obratujejo samo v času prometnih konic, dva ekspresna avtobusa pa nista vklju čena v mestni mrežni promet. Najve čja razdalja med stanovanjem in avtobusnim postajališ čem je dolo čena po odloku o »osnovni mobilnosti«. Za srednje velika mesta, kot je Leuven, znaša ta razdalja 500 m. V mestnem jedru so razdalje med avtobusnimi postajališ či krajše, približno 300 m. Vsaj 90 % vseh stanovanjskih obmo čij, je razporejenih znotraj kroga, premera 500 m, takšna porazdelitev ustreza ve č kot 95 % prebivalcem.

Shema 13: Integralna mestna mreža Leuven-a

Vir: Ibidem. p. 49.

Podjetje De Lijn in cestne oblasti dolo čajo postaje in ostajajo odgovorni za vzdrževanje informacij o avtobusih in postajališ č. Družba je odgovorna za vzdrževanje zgradb in okolice avtobusnih postajališ č. Čakalnice, koše, stojala za kolesa so stvar lokalne skupnosti. Izboljševanje dostopnosti je odgovornost prometnih oblasti ali mestnega sveta. V Leuvenu je 18 od 213 avtobusnih postaj dostopnih s 15 centimetrov ali ve č visokim robnikom. Vse postaje imajo čakalnice in vozni red.

76 4.2.4.2 Finan čna konstrukcija delovanja linij

Prometna struktura je enaka za De Lijn v celotnem Flandersu, posebej zaradi sistema pla čilnega dogovora med De Lijn in lokalno skupnostjo. Pla čilna pogodba v Leuvnu ima zveze s ciljnimi skupinami mlajšimi od 12 let (socialna meritev v pomo č družinam) in s študenti (ve čji del univerzitetnega zemljiš ča se nahaja blizu centra, lokalna skupnost pa se skuša izogniti študentovim osebnim prevozom do Leuvna). V primeru modifikacije linij ali s pri četkom novega potniškega servisa se izvede namenska kampanija, ki je usmerjena v razli čne skupine s pomo čjo letakov v poštnem nabiralniku, plakatov, časopisov in ostalih medijev. Nepooblaš čen uporabnik prejme poizkusno prepustnico, da testira novi sistem prevoza.

4.2.5 Uresni čevanje mobilnosti prebivalcev v Avstriji

V Avstriji je zvezno ministrstvo za transport odgovorno za pravni okvir javnega prevoza v Avstriji. Ta pravni okvir vklju čuje na primer tarifni sistem, kriterije kvalitete in okvir za prevozna in tarifna združenja. Financiranje javnega prevoza v Avstriji vodi zvezno ministrstvo za finance. Drugi vladni urad na nacionalnem nivoju, ki je tudi vklju čen, je zvezno ministrstvo za zdravje, ki je odgovorno za urejevanje in financiranje šolskih prevozov. Na črtovanje in razvoj zamisli za javni cestni prevoz je decentraliziran na devet provinc v Avstriji. Oddelek, odgovoren za javni prevoz na regionalnem nivoju, je oddelek za prevoze in mestno na črtovanje vlad provinc. Vlade provinc so osnovale združenje organizacij, ki vodijo cestno prevozno na črtovanje in zamisel razvoja v imenu vlad. Na lokalnem nivoju so mestne ob čine odgovorne za na črtovanje, organiziranje in financiranje lokalnega javnega prevoza. V Avstriji mestni javni prevoz ponavadi organizirajo in urejajo družbe, ki so v 100 % lasti mestnih ob čin. Sporazumi dolo čijo pla čilo in izvršitev javnega prevoznega sistema.

Pokrajinske in ob činske vlade morajo financirati lokalni in regionalni javni prevoz. Kakorkoli, pokrajine in mestne ob čine se lahko same odlo čijo, kateri del njihovega celotnega prora čuna bodo porabile za javne prevoze. Zvezna vlada pla ča dolo čen letni znesek pokrajinskim vladam za sofinanciranje prevoznih in tarifnih združenj. Glede na Finanzausgleichgesetz - zakon o finan čnem nadomestilu, zvezna vlada pla ča letni znesek (oblikovan na številu prebivalcev) pokrajinskim vladam in mestnim ob činam za sofinanciranje lokalnega in regionalnega javnega prevoza. Zvezna vlada financira tudi šolske prevoze.

4.2.6 Mestni promet v Bregenzu

Bregenz je glavno mesto avstrijske province Vorarlberg. Bergenz se nahaja na zahodni meji Avstrije, ob jugo-vzhodnem obrežju Bodenskega jezera. Bergenz ima približno 29000 prebivalcev. Naselje leži med Bodenskim jezerom in goro Pfander in pokriva podro čje v obliki banane vzdolž jezera, veliko približno 30 km2. Center mesta leži na severnem delu naseljenega podro čja. Bergenz je regionalno središ če z veliko izobraževalnimi in administrativnimi ustanovami, bolnico, veliko trgovinami in podjetji, ki se nahajajo v

77 mestu. Zato se tudi veliko ljudi vozi na delo ali v šolo v Bergenzu ob delovnih dneh. Bergenz se nahaja ob glavni železniški progi skozi provinco Vorarlberg, ki je tudi stranska proga železniške proge Dunaj - Zurich. 12 regionalnih avtobusnih prog prevaža potnike od/do železniške proge v Bergenzu. V Bergenzu je blizu 9200 študentov na osnovni in srednji šoli, univerzah ali drugih izobraževalnih ustanovah. Kakorkoli, med njimi jih samo 4000 dejansko živi v Bergenzu. Število služb v mestu v odnosu do zaposlenih prebivalcev ( 17.623 služb v mestu in 12.490 prebivalcev s službo ) je tudi kazalec rednih voženj v službo, šolo v Bergenz iz okoliških podro čij. 69 % potnikov se vozi z motoriziranimi vozili v mesto Bergenz, 25 % uporablja javni prevoz in 6% uporablja kolo, da se pripeljejo iz okoliških podro čij v Bergenz. Redne vožnje izven mesta Bergenz so 75 % motorizirana vozila, 18% uporaba javnega prevoza in 7 % kolesa. Bergenz je zelo kolesu prijazno mesto z veliko kolesarskimi stezami ( kolesarsko omrežje je dolgo 45 km ). Bergenz ima koncept kolesarske politike že od leta 1995 in je bil obnovljen in oživljen maja 2006.

4.2.6.1 Pravna ureditev prometa

Podjetje Stadtwerke Bergenz GmbH je v lasti mesta Bergenz. Odgovorno je za upravljanje in organiziranje mestnih - avtobusnih služb v mestu Bergenz. Stadtbus - Bergenz je s pogodbo zavezal prevoznega upravljavca, da vodi Stadtbus - Bergenz prevozno službo. Ta pogodba ni omejena v trajanju, ampak je lahko zaklju čena s strani pogodbenikov najprej v letu 2014. Pogodba zavezuje prevozne upravljavce k kvalitetnemu izvajanju prevozov kot je to čnost, čisto ča avtobusov, nivo usposobljenosti voznikov avtobusov, vrsta in oblika avtobusov, oprema avtobusov itd. Upravljavec dobi mese čni bonus, če je to čnost (preko enega meseca) ve č kot 90 %. Ta bonus je celo višji, če je to čnost višja od 95 %. Še naprej upravljavec dobi bonus, če v enem mesecu niso registrirane ve č kot tri pritožbe strank.

Glede na pogodbena dolo čila o kvalitetnem izvajanju storitve se upravljavca kaznuje za slede če kršitve pogodbenih standardov kvalitete: • če avtobus, ki se uporablja za Stadtbus službo, ne ustreza pogodbenim standardom; • če voznik avtobusa nima posebnega izobraževanja za Stadtbus službo; • če obla čila voznika avtobusa ne ustrezajo pogodbenim standardom; • če okvarjena avtobusna oprema (npr. klan čine, mehanizem kle čanja, pokazatelj (display) za potniške informacije idr.) ni popravljena v obdobju enega dne; • če je odhod avtobusa z avtobusnega postajališ ča ve č kot minuto prezgodaj; • če voznik avtobusa ne uporablja klan čin ali mehanizma kle čanja; • če avtobusno postajališ če ni oskrbovano; • če so oglaševalna ali informacijska gradiva pokazana na avtobusih brez predhodnega soglasja s strani Stadwerke Bergenz; • če se brezži čna povezava uporablja za ne poslovne namene.

4.2.6.2 Mreža, infrastruktura in u činkovitost

Glavni na čin javnega prevoza v mestu Bergenz je mestni avtobus (Stadtbus Bergenz). Dodatno regionalne avtobusne službe (Landbus, OBB Bus) ustavljajo v mestu in se tako tudi uporabljajo kot na čin prevoza v mestu. Pono či med 19.00 in 7.00 uro naslednjega dne

78 so ponujeni no čni avtotaksiji Nachttaxi. No čni avtotaksiji so normalni taksiji, ki jih lahko uporabljajo znotraj mestnega podro čja meš čani Bergenza s predpla čniškimi vozovnicami. Te avtotaksi vozovnice so na razpolago v mestni administracijski pisarni in stanejo 4.30 € za vrednost 9 €, katero razliko subvencionira lokalna skupnost Bergenz.

Shema 14: Mestna avtobusna mreža Bergenza

Vir: www.stadtwerke-bregenz.at/HP/Upload/Dateien/Fahrplan, 8. 4. 2008

Dodatno k rednim javnim avtobusnim prevozom delujejo še šolski prevozi: štirje avtobusi zjutraj, dva avtobusa opoldan in dva avtobusa popoldan. Med prazni čno sezono Festspielbus opravlja posebno avtobusno službo in prevaža goste opere in gledališ ča na podro čje festivala, ki se nahaja neposredno ob jezeru. Struktura omrežja mestno- avtobusnega sistema v Bergenzu je sestavljena iz štirih prog. Dve liniji delujeta diametralno skozi sredino mesta vzdolž in dve liniji delujeta na obrobnem delu mesta. Potniki hodijo približno 500 m do avtobusnega postajališ ča. Prav tako je tudi razdalja med avtobusnimi postajališ či, povpre čno 500 m. Mesto Bergenz je odgovorno za avtobusna postajališ ča (zgradbo, vzdrževanje in popravila). Skupno je v mestu Bergenz 90 avtobusnih postajališ č in nobeno od njih nima višine robnika manj kot 15 cm. Ob delovnih dnevih in ob sobotah mestni avtobusi delajo od 6.00 ure zjutraj do 7.00 ure zve čer. Ob nedeljah so delovne ure od 12.00 do 17.00 ure popoldan. Vozni park je sestavljen iz sedmih MAN- ovih 12-metrskih nizko talnih avtobusov, opremljenimi z elektri čnimi klan činami. Avtobusi, ki delujejo na progah Stadtbus-a Bergenz se lahko hidravli čno nagibajo. V uporabi je ra čunalniški sistem, ki omogo ča avtomati čno dolo čanje lokacije vozil, in neposredna komunikacija preko radio komunikacije.

4.2.6.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij

Stadtbus Bergenz ima odprti sistem vstopanja na avtobus, kar pomeni, da morajo potniki potrditi vozovnice sami in lahko uporabljajo vse vhode na avtobus. Posebno kontrolno osebje preverja potrditev vozovnic. Vsi avtobusi so opremljeni s prodajnimi avtomati za

79 vozovnice. Enosmerne izletniške vozovnice se lahko kupijo tudi pri vozniku. Sezonske vozovnice se lahko kupijo v pisarni pri Stadtbus Bergenz.

Na razpolago so naslednje vozovnice: • enosmerna izletniška vozovnica (1.20 €), • enodnevna mestna vozovnica, • enotedenska mestna vozovnica, • enomese čna mestna vozovnica, • enoletna mestna vozovnica (144 € ), • šolska potovalna prepustnica - vozovnica dovoljuje u čencem, da se vozijo od doma do šole z javnim prevozom zastonj, • dodatna zara čunana vozovnica - z njo je šolska potovalna prepustnica veljavna kot enoletna mestna vozovnica.

V letu 1993 je Stadtbus Bergenz za čel s celotnim številom potnikov približno 150 000 na leto. V letu 1994 je število potnikov sko čilo na 1 490 000 zahvaljujo č predstavitvi mestnega avtobusnega omrežja (tri linije) namesto ene krožne proge. S časom je naraslo na ve č kot 2 800 000 potnikov, v letu 2005. Provinca Vorlarlberg (skupaj z zvezno vlado Avstrije in prevoznim ter tarifnim združenjem Vorarlberga) in mesto Bergenz so subvencionirali primankljaj Stadtbus-Bergenz-a. Dejansko finan čno tveganje nosita oba, izvajalec in oblast, kot Stadtwerke Bergenz GmbH, ki upravlja Stadtbus Bergenz in je v 100 % lasti mesta Bergenz.

4.2.6.4 Tržne analize

Stadtbus Bergenz trenutno razvija obsežno marketinško zamisel. Trenutno potovalne zahteve in tržne raziskave, tako kot nadzorovanje zadovoljstva strank in izvedbe, izhajajo v glavnem od povratnih informacij strank. Vidiki izvajanja kakovosti (to čnost, usmerjenost voznika k strankam, stanje avtobusa idr.) se preverjajo v postopku revizij in obhodih kontrole vozovnic. Stadtbus Bergenz je izdal posebno brošuro za starejše ljudi, ki vsebuje enostaven opis kako uporabljati mestne avtobuse in dajanje nekaterih posebnih namigov za dejavnosti posebnih interesov ciljne skupine v Bergenzu ter kako dose či zanimive to čke z mestnim avtobusom. Natisnjeni vozni redi so na ogled na vseh avtobusnih postajališ čih in se lahko dobijo v pisarni Stadtbus-,a. Informacije glede vozovnic, voznin idr. so na razpolago na spletni strani prevoznega in tarifnega združenja Vorarlberg. Informacije se lahko najdejo tudi na natisnjenih voznih redih. V avtobusih so zasloni z aktualnimi potovalnimi informacijami v realnem času, ki informirajo potnike tudi o zagotovljenih prevozih do regionalnih avtobusov in vlakov. Izgubljena lastnina je shranjena v pisarni Stadtbus Bergenz-,a. Stranke dobijo te informacije, če vprašajo osebje v pisarni ali voznike avtobusov.

V letu 2002 je bila izvedena študija kako pove čati privla čnost mestnih avtobusov. Tri leta kasneje, decembra 2005 je bil vozni red mestnih avtobusov prilagojen, da bi pospešili izmenjavo z drugimi na čini javnega prevoza (regionalni avtobusi in vlak).

Glavni dejavniki uspeha sistema Stadtbus-Bergenz- a so: • zanesljivost, to čnost in neposredna bližina do strank;

80 • dopolnilne in skladne tarife znotraj prevoznega in tarifnega združenja Vorarlberga (VVV); • uniformirana/skladna oprema mestnih avtobusov in regionalnih avtobusov (Landbus) in zagotovljena izmenjava oziroma prevoz do regionalnih avtobusov.

4.2.7 Mestni promet v Gradcu

Gradec je glavno mesto avstrijske province Štajerska. Čeprav je to staro mesto, Gradec vzdržuje zelo mladostno vzdušje, deloma zaradi njegovih univerz in industrij, ki se združujejo zelo naravno z zgodovinsko bogatim notranjim mestom, in z veliko dejavnostmi in dogodki, ki so ponujeni v Gradcu preko celega leta. To je glavno ekonomsko središ če in pomembno univerzitetno mesto. Veliko ljudi se vozi v Gradcu vsak dan zaradi izobrazbe (šola/univerza) in dela. Z njegovo krožno obliko (s podaljški na obrobju) mesto pokriva podro čje, veliko približno 127 km 2 in je razdeljeno na vzhodni in zahodni del ob reki Muri. Ve čina ulic (posebno v notranjem mestu in podro čjih hiš v mestu) je precej ozkih, ve č širših ulic pa vodi iz obrobja v notranje mesto. Celotno število prebivalcev Gradca je približno 240.000. Približno 156.000 ljudi je zaposlenih v Gradcu, od teh je 66.000 voza čev. Stopnja nezaposlenosti v Gradcu je 6.4 %. Porastu uporabe javnih prevozov je dana visoka prednost v lokalni politiki. Temu je tako tudi zato, ker ima Gradec težave s kakovostjo zraka in zaradi specifi čnosti lege Gradca, ki leži v kotlini in zato so pogostne stalne temperaturne inverzije. Središ če mesta je podro čje za pešce in zato brez avtomobilov. Vse ceste notranjega mesta so tako imenovane modre cone, kjer je parkiranje dovoljeno za najve č tri ure in stane 0,6 EUR za 30 minut.

V Gradcu je vzor čna razdelitev strukture prometa na povpre čen delovni dan naslednja: • avto 41 %, • kolo 14 %, • javni prevoz 18 %, • hoja 21%.

The Grazer Stadtwerke Verkehrsbetriebe (Operater javnega prevoza mesta Gradec) je najve čji ponudnik storitev javnega potniškega prometa v Gradcu. Vozni park operaterja zajema tramvaje in avtobuse.

4.2.7.1 Pravna ureditev mestnega prometa

Za celotni javno prevozni sistem v mestu Gradec ne obstaja splošno javno naro čilo. Za vsako javno linijo mesta Gradec se odlo ča lo čeno, ali se izvede javno naro čilo za storitev ali notranjo postavitev linije. Za ve čino javnih linij že obstajajo postopki javnega naro čanja. Podrobnosti kakovosti, vklju čene v ta javna naro čila, so precej podrobno opredeljene (npr. oblika in kakovost vozil, vozni redi, postopki v primeru zamud, nadomestna vozila v primeru incidentov, tarife, kakovost skrbi za stranke idr.). Obdobje koncesije je razli čno za vsako linijo posebej. Glavne obveznosti upravljavca, upoštevajo č kakovost storitve glede na pogodbo so enake kot že dogovorjene v javnem naro čilu.

81 Obstaja tudi kontrola u činkovitosti in kakovosti uslug. Trenutno ni predvidenih nagrad ali spodbud v pogodbi.

4.2.7.2 Mreža, infrastruktura in izvedba

Mreža javnega prevoza mesta Gradec je usmerjena zvezdno okoli središ čne to čke izmenjav Jakominplatz, ki se nahaja zraven samega središ ča mesta. Javno mrežo, ki se širi v obliki žarkov, vklju čuje tramvajske in avtobusne proge. Žarkasto omrežje je dopolnjeno z nekaj dotikalnimi progami. Povpre čna razdalja med postajališ či je približno 385 metrov.

Približno 90 % prebivalcev živi znotraj 300 m razdalje, kar predstavlja 5 minut hoje do postajališ ča. Že v letu 1997, ko je mesto Gradec sodelovalo v Evropskem projektu CENTAUR, so bili predstavljeni prvi vzor čni prehodi s prednostjo avtobusov v križiš čih. Od takrat je bila prednost avtobusov vključena v približno 60 križiš čih in še naprej na črtujejo porast števila križiš č s prednostjo avtobusov. Cilj je dose či ni č minutni čakalni čas za javni prevoz v križiš čih v Gradcu. Obstaja tudi nekaj namenskih avtobusnih linij, kjer širina cest dovoljuje namestitev avtobusnih pasov s celotno dolžino 13 km. V času prometnih konic je povpre čna hitrost javnega prevoza v Gradcu približno 20.8 km/h.

Shema 15: Mreža linij v Gradcu

Vir: PROCEED, National reports, November 2007. p. 19.

Avtobusni vozni park je sestavljen iz 139 modernih, udobnih nizkopodnih avtobusov (28 zglobnih avtobusov, 34 petnajstmetrskih avtobusov, 77 dvanajstmetrskih avtobusov, 3 mini

82 avtobusov). Ve čina teh avtobusov so Mercedes-Citaro avtobusi. Avtobusni vozni park GVB-ja se 100 % oskrbuje z bio dizlom, skoraj vsi avtobusi so opremljeni z DPF (diesel particulate filters - posebni dizelski filtri). Vsi avtobusi so opremljeni s klan čino za uporabnike na invalidskih vozi čkih, 88 avtobusov je opremljenih s klimatskim sistemom in 17 zlobnih avtobusov je opremljenih s kamero za opazovanje podro čja vrat (za pove čano varnost potnikov).

Mesto Gradec je odgovorno za skoraj vsa avtobusna postajališ ča (zgradbo, vzdrževanje in popravila). Naslednje leto bodo vsa postajališ ča dostopna (robnik 18 cm in nekatere druge prilagoditve). Vsa postajališ ča imajo robnik višine najmanj 15 cm in stati čne potovalne informacije. Glavna avtobusna postajališ ča so opremljena z zavetji in dinami čnimi aktualnimi potniškimi informacijami v realnem času. Lastnik zavetij na javnih avtobusnih postajališ čih v Gradcu je zasebno oglaševalsko podjetje.

4.2.7.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij

Vse proge javnega prevoza v Gradcu se lahko uporabljajo z enotno vozovnico. V avtobusu pri vozniku se lahko dobi samo enourna in 24-urna vozovnica. Vse vrste vozovnic pa se lahko kupijo v pisarni za stranke Mobilitatszentrum. Tedenske vozovnice in 10 conske vozovnice so na razpolago na predpla čniških to čkah, npr. časopisni kioski. Poleg tega obstaja za enourno in 24-urno vozovnico tudi nakup vozovnice preko mobilnega telefona. Enourna vozovnica stane 1,7 €, letna vozovnica stane 296 €.

Cene vozovnic so povezane z ve č tržnimi segmenti: • ne - redni uporabniki-potniki (prosti čas in nakupovanje) lahko dobijo vozovnico na avtobusu, ki ustreza njihovim osebnim potrebam. Razpoložljivost teh vozovnic na avtobusu ohranja avtobus privla čen in pristopen tudi za ob časne uporabnike; • redni uporabniki lahko uporabljajo 10 consko vozovnico, ki je prilagodljiva sistemu vozovnic širom regije; • visoko frekventni uporabniki (kot so študentje in voza či) lahko kupijo sezonsko vozovnico (tedensko, mese čno, polletno, letno), kar je najcenejši na čin potovanja v primeru, ko nekdo veliko potuje; • sezonske vozovnice s popustom za stanovalce Gradca starejše od 65 let.

Na razpolago so naslednje vozovnice: • 1- urna vozovnica; • 24-urna vozovnica; • sezonska vozovnica (tedenska, mese čna, polletna, letna vozovnica); • 10 conska vozovnica (za ve č prevozov vozovnica je enako 10 enournih vozovnic); • 50 % znižana voznina za otroke (pod 15 let) in za starejše ljudi (nad 65 let).

V rednem javnem prevozu morajo potniki potrditi vozovnice sami (lahko uporabljajo vse vhode avtobusa). Redno kontrolo vozovnic izvaja zasebna družba za varovanje. Pono či na avtobusih med 0.30 in 3.30 ure potrditev - preverjanje vozovnic opravijo vozniki. Število potnikov javnega prevoza v mestu Gradec zmerno naraš ča v zadnjih letih. Celotno število vstopov na avtobus v letu 2005 je bilo približno 98.165 milijonov. Subvencionirano pla čilo od mesta Gradec je operaterju urejeno s subvencijami, ki jih mesto dobi od nacionalne

83 oblasti. Merilo za dolo čitev subvencij je na število prebivalcev. Obstaja tudi spremenljiva komponenta, kot npr. mesto pla ča izvajalcu prevozov za uvedbo krajših intervalov. Finan čno tveganje nosi Grazer Stadtwerke AG, korporacijska skupina, katere del je GVB.

4.2.7.4 Tržna analiza

Splošno trženje za javni prevoz v pokrajini Štajerska opravlja prevozno in tarifno združenje Štajerske. Kot dodatek ima družba GVB svoj lasten marketinški oddelek že približno dve leti. Tam je en zaposlen odgovoren za marketinške dejavnosti družbe GVB- ja. Marketinške dejavnosti se izvajajo v tesnem sodelovanju s Štajerskim prevoznim in tarifnim združenjem in mestom Gradec. Trenutno družba GVB izvaja veliko linijskih marketinških dejavnosti za na novo postavljene linije javnega prevoza in za nekatere marketinške dejavnosti ustvarjanja trajnejšega odnosa s strankami. Od septembra 2006 do aprila 2007 je trajala posebna marketinška kampanja za zvišanje števila prodaje eno urnih vozovnic. Ta kampanja je vklju čevala tudi marketinške dejavnosti preko mobilnih telefonov (SMS). Pomemben vidik trženja je podoba vozil - vsi mestni avtobusi v Gradcu kažejo posebno združeno podobo Štajerskega prevoznega in tarifnega združenja Verbundlinie. To kaže na to, da mestni avtobusi delujejo znotraj okvirja Štajerskega prevoznega in tarifnega združenja. Instrument, povezan s promocijo sistema javnega prevoza v Gradcu, je informacijska strategija. Poleg tega je v Gradcu prvi informacijski center mobilnosti, kjer se dobijo vse vrste informacij, ki se ti čejo javnih prevozov v celotni provinci Štajerski (vklju čno z javnim prevozom v mestu Gradec) kot tudi vozovnice javnega prevoza. Center mobilnosti (Mobil Zentral)52 je osrednja to čka v mestu, ki omogo ča lažji dostop do javnega prevoza. Ukvarja se z na črtovanjem prevoza ali izvajanjem razpisov za delovanje javnih služb. Ponuja storitve za vse uporabnike javnega in privatnega prevoza. Nudi celovite informacije o prevozu, kar je glavni cilj ustanovitve centra.

Zadovoljstva strank ne merijo redno. Obstaja posebna GVB telefonska linija za pritožbe potnikov. Redno se izvajajo kontrole izvajanja storitve prevoza z vidika to čnosti avtobusnih storitev, možnost sedenja, čisto ča vozil in stanje avtobusnih postajališ č.

Za izboljšanje kakovosti prevozov in da bi pove čevali število potnikov so se v zadnjih petih letih izvedle naslednje aktivnosti: • vpeljava novih dotikalnih avtobusnih linij. Ta ukrep dosega želeni rezultat porasta števila potnikov na eni strani in na drugi strani zagotavljajo potnikom krajši čas potovanja; • vpeljava ITCS-ja (intermodalni transportni kontrolni sistem ). Ta storitev zagotavlja potnikom informacije o to čnem čakalnem času za naslednji avtobus ali tramvaj in omogo ča zagotovljeno izmenjavo med na čini javnega prevoza; • vpeljava novih avtobusnih linij. Ukrep je pozitiven za izvajalca (zmanjšani stroški) in pozitiven za potnike (krajši čas potovanja, boljša privrženost voznemu redu); • obnovitev celotnega avtobusnega voznega parka (povpre čna starost avtobusov zdaj je 5 let); • obnovitev ve čih pomembnih to čk izmenjave. Ti ukrepi imajo rezultat izboljšanje

52 www.transportlearning.net/docs/Mobility%20Centres_SI_Web.ppt, 8. 5. 2008

84 podobe izvajalca prevozov in v pove čanem številu potnikov; • vpeljava ve čjih pla čljivih parkirnih con v notranjosti mesta.

Glavni dejavniki uspeha javnega prevoza v Gradcu so: • kratki intervali; • gosto omrežje in dolge ure delovanja; • poceni tarife (za ve čkratne-vožnje in sezonske vozovnice); • pla čljivo parkiranje v notranjosti mesta.

4.2.8 Mestni promet v Celovcu

Celovec je glavno mesto avstrijske province Koroška. Celovec ima približno 92.000 prebivalcev. V mestu je prisotna dnevna migracija približno 150.000 ljudi (delo, šola idr.). Celovec je regijsko administrativno in poslovno središ če z veliko šolami, univerzo, bolnico idr. Naselje je skoraj v obliki kvadrata, z diagonalo približno 14 km. V mestnem središ ču ima Celovec najstarejšo cono za pešce v Avstriji. Celovec ima omrežje približno 115 km kolesarskih poti (od tega jih je približno 17 km izklju čno za kolesarje, ostale so za pešce in kolesarje).

4.2.8.1 Pravna ureditev prometa

Trenutno Stadtwerke (komunalno podjetje) Celovec nima koncesije za upravljanje avtobusnih storitev na mestnih avtobusnih progah v Celovcu. Še ne obstaja pogodba niti ne uradni sporazum z mestom Celovec. Takšen uradni sporazum prevozne pogodbe (Verkehrdienstvertrag) se trenutno razvija.

4.2.8.2 Mreže, infrastruktura in u činkovitost

16 prog mestnega avtobusnega sistema Celovca je zvezdno usmerjenih okoli Heiligensplatza, glavne to čke izmenjav v Celovcu. Dodatno so tu posebni avtobusi, ki vozijo na stalni liniji sem ter tja, ki povezujejo sistem »parkiraj&vozi« kot prometne zveze na obrobju, s središ čem mesta. Te linije so brezpla čne. Trenutno se na črtuje rekonstrukcija mreže linij mestnih avtobusov. Povpre čna razdalja med mestnim avtobusnim postajališ čem v Celovcu je približno 500 m. 90 % ljudi, žive čih v Celovcu ima avtobusno postajališ če v primerni razdalji za hojo. Na 10 križiš čih v mestu Celovec ima avtobus prednost (daljši zeleni val). Ta sistem avtobusne prednosti se neprekinjeno širi (kadarkoli je izmenjava omejena, se izvrši sistem avtobusne prednosti). Med prometnimi konicami je povpre čna hitrost mestnih avtobusov v Celovcu 15 km/h.

Vozni park sestavlja 60 modernih nizkopodnih avtobusov (19 zgibnih avtobusov, dva petnajstmetrska avtobusa, 32 avtobusov brez spremstva, 6 mini avtobusov in 3 mestni avtobusi). Približno 30 % avtobusov ima klimatsko napravo, kar je pogoj opreme pri novo kupljenih avtobusih. Trenutno se za čenja tudi projekt opremljanja nekaterih avtobusov z zasloni za informacije in zabavo. Stadtwerke Celovec je odgovoren za konstrukcijo in

85 vzdrževanje avtobusnih postajališ č. Trenutno je v Celovcu 300 postajališ č mestnega avtobusa. 75 najbolj obiskanih avtobusnih postajališ č (kjer veliko potnikov vstopa in izstopa) je opremljenih z zavetiš či. Zavetiš ča na avtobusnih postajališ čih so v lasti Stadtwerke Celovec. Trenutno je samo približno 30 avtobusnih postajališ č dostopnih za ljudi na invalidskih vozi čkih. To število neprekinjeno naraš ča.

Shema 16: Mreža linij mesta Celovec

Vir: www.stw.at, 10. 4. 2008

4.2.8.3 Finan čna konstrukcija delovanja linij

V letu 2006 lahko potniki dodatno k papirnatim vozovnicam pridobijo elektronske vozovnice - Smartcard 53 z zagotovitvijo najugodnejše cene. Papirnate vozovnice si lahko kupijo v centru za stranke v Stadtwerke Celovec in pri voznikih avtobusov. Elektronske vozovnice so na razpolago v centru za stranke. Le-te se napolnijo pri voznikih avtobusov ali v centru za stranke.

V sistemu javnega prevoza v Celovcu imajo potniki na razpolago naslednje vozovnice: • enourno;

53 Pametna kartica (ang. Smart Card) je pojem novega pristopa k aplikacij informacijske tehnologije v potniškem prometu. Razvoj pametne kartice mora biti v povezavi z lokalnimi skupnostmi, zato je pomembno, da se kon čni rezultat omenjene teme obravnava s perspektive udeležencev, kot so: stranka (imetnik kartice), lokalne skupnost kot dobavitelj sheme pametne kartice in organizacija komercialnega ali privatnega sektorja kot dobavitelja aplikacij, servisa in promotorja. Ve č o Smart Card v National Smart Card projekt, Report WP6 – 01, 2004.

86 • 24-urno; • vozovnico za kratke razdalje; • »okoljsko« vozovnico za znižano ceno, ki je veljavna le ob dolo čenih časih preko dneva; • posebno vozovnico po znižani voznini za stanovalce Celovca.

Voznina se zara čuna (debetna pametna kartica) pri vozniku ali na avtomatu za vozovnice na avtobusu. Cena enourne vozovnice je 1.7 €, letna vozovnica stane 340 €, prebivalci Celovca pa dobijo vozovnico po znižani ceni. Enosmerna izletniška vozovnica (enourna vozovnica) ni veljavna na linijah drugih mrež. Za 24-urne vozovnice in druge vozovnice uporabnikov so na razpolago kombinacijske vozovnice za regionalne avtobuse in mestni avtobus.

Cene vozovnic so povezane z ve č tržnimi segmenti. Ti so: • ne-redni uporabniki / potniki (prosti čas in nakupovanje) lahko kupijo vozovnico v avtobusu, ki ustreza njihovim osebnim potrebam. Razpoložljivost teh vozovnic na avtobusu ohranja avtobus privla čen in dosegljiv ne-rednim uporabnikom; • redni uporabniki lahko uporabljajo elektronski sistem prodaje vozovnic s smartcard- om (Kundenkarte Celovec), ki se dobijo v centru za stranke.

Potniki morajo potrditi vozovnice sami (lahko uporabljajo vse vhode avtobusa). Kontrolni tim podjetja Stadtwerke Klagenfurter redno preverjajo avtobuse. Subvencionirano pla čilo je nespremenljiva vsota na leto. Izvajalec prevozov nosi finan čno tveganje.

4.2.8.4 Tržne analize

Stadtwerke Celovec ima majhen marketinški oddelek, z enim zaposlenim, odgovornim za marketinške dejavnosti, ki se nanašajo na sistem javnega prevoza. Prora čun ni predviden za trženje in za raziskovanje podobe mestnih avtobusov. Obdobno se izvaja izpolnjevanje vprašalnikov na avtobusih in ro čno štetje potnikov, da bi pridobili bazo podatkov trenutno aktualnih dogodkov javnega prevoza. To služi za na črtovanje rekonstrukcij mrež linij mestnih avtobusov. Informacije glede sistema mestnih avtobusov v Celovcu (vozni redi, proge, tarife idr.) se dobijo v pisarni za stranke in na internetu. Vozni redi so pokazani na vseh avtobusnih postajališ čih. Čisto ča vozil in stanje avtobusnih postajališ č se redno opazuje v Celovcu. Možnosti sedenja se ne opazujejo redno, ampak vozniki avtobusov zabeležijo, če je avtobus prenatrpan. Opazovanje to čnosti avtobusnih storitev je na črtovano za prihodnost. Združeni rezultati ukrepov so stabilizirali (ustavitev padanja) števila potnikov.

Glavni dejavniki uspeha javnega prevoza v Celovcu so: • pove čanje povpre čne hitrosti avtobusov preko prednosti avtobusov na semaforjih; • vpeljava novih avtobusnih prog; • spuš čanje voznin za prebivalce mesta; • vpeljava pred-pla čniškega parkiranja v notranjosti mesta; • dobra izvedba sistema mestnih avtobusov; • ukrepi, ki vožnjo z avtom dosegajo manj privla čno (npr. pla čilo parkinine).

5 VIDIKI TRAJNOSTNEGA RAZVOJA JAVNEGA LINIJSKEGA POTNIŠKEGA PROMETA V FUNKCIJI KAKOVOSTI

Upoštevajo č cilje posameznih sistemov tako na nacionalni kakor mednarodni ravni je z vidika prometne politike prioritetno doseganje mobilnosti uporabnikov prometnih storitev v celovit sistem javnega potniškega prometa. Cenovna atraktivnost in kakovost prometne storitve bo spodbudila preusmeritev potnikov iz osebnega v javni potniški promet. Dober sistem javnega linijskega (avtobusnega in železniškega) potniškega prometa je iz ve č razlogov v javnem interesu. Zato je potrebno sistemati čno in sistemsko implementirati ukrepe za reguliranje konkurence v sistemu javnega potniškega prometa nasproti osebnemu prevozu.

Za implementacijo integralnih rešitev upravljanja s prometom v realnem okolju je velik poudarek na spremljanju in ocenjevanju rešitev. V ocenjevalnem ogrodju je pomemben vpliv razli čnih ukrepov ob njihovi uvedbi, ki jih lahko strnemo v kategorije tehni čne, operativne, socialne in obnašanje ter vpliv okolja. Cilj tehni čnega vpliva je dosežen, če implementirani sistem »deluje«. Operativni vpliv je namenjen implementaciji zmožnosti po izboljšanju delovanja javnega prevoza (tudi hitrosti, zamude in zanesljivost). Socialni vpliv in obnašanje ocenjuje potencialni vpliv na družbeno okolje in na prebivalce, tako na uporabnike prometnega sistema kot tudi na neuporabnike. In vpliv kategorije vpliva na okolje poizkuša oceniti spremembe v kvaliteti okolja. V to vklju čujemo vidike uporabe energije, energetskega u činka v javnem prevozu, kvaliteti zraka idr.

Javni potniški promet spremljamo na razli čne na čine. Metodologija spremljanja javnega prevoza (shema 16) je ena od možnih metod vsebinskega obravnavanja logistike prometnih tokov. Sprejeti je potrebno bolj trajnostne in okoljsko prijaznejše prevozne procese in postaviti nove izzive pred upravljanje s prometom. Ena od metod je metodologija spremljanja javnega prevoza s parametri meritve, štetja, opazovanja in njihov vpliv na indikatorje, ki predstavlja u činek javnega prevoza, porazdelitve udeležencev prometa, vpliv na resurs energije, vpliv na okolje, vpliv na razvoj gospodarstva in sociološki vpliv.

Novo "delovno okolje" vodi k iskanju novih, "bolj inteligentnih" transportnih sistemov, ve činoma temelje čih na novem razvoju telematike, ki je imela pomemben prispevek k evoluciji razmišljanja o temeljih upravljanja s prometom in njegovih spremembah. Zaklju čimo lahko, da se potrjuje dejstvo, da je prometni sistem del gospodarskega sistema in s tem generator razvoja družbe.

88 Shema 17: Metodologija spremljanja javnega prevoza

Meritve, štetja … Za indikatorje … ČASOVNO MERJENJE UČINEK USKLAJEVANJE VSTOPANJA / JAVNEGA POTNIŠKIH IZSTOPANJA PREVOZA VOZIL POTNIKOV

ŠTETJE PEŠCEV

ZASEDENOST ŠTETJA TOV. VOZIL/ NA ČINI VOZIL, UGOTAVLJANJE PORAZDELITVE AVTOBUSOV, TIPOV VOZIL VOZIL / LJUDI KOLESARJEV

UGOTAVLJANJE VPLIV NA VRSTE MODELIRANJE UPORABLJENIH ENERGIJO VOZIL

VPLIV NA MERITVE OKOLJE / HRUPA ONESNEŽEVANJE

UGOTAVLJANJE VPLIV NA OBNAŠANJA LOKALNO »KLJU ČNIH GOSPODARSTVO IGRALCEV «

UGOTAVLJANJE SOCIOLOŠKI OBNAŠANJE VPLIV POSAMEZNIKOV

VARNOST IN ZBIRANJE RAZISKOVANJE OSEBNA PODATKOV O KONFLIKTOV MED VOZILI IN ZAŠ ČITA NESRE ČAH PEŠCI

Vir: Prirejeno po projektu CAPTURE, povzeto po Portal EU, 2003.

Za kakovost logistike sistema javnega potniškega prometa je pomembno poznavanje vseh kriterijev, ki tako ali druga če vplivajo na kon čni rezultat eksploatacije sistema javnega prevoza. Sprejetje bolj trajnostne in okoljsko prijaznejše transportne procese postavi pred upravljanje s prometom nove izzive. Še ve č, nove rešitve v sistemih upravljanja s prometom morajo doprinesti k varnejšemu, čistejšemu in bolj u činkovitemu transportu, z zmanjšanjem tveganih situacij, boljšim nadzorom nad potencialno nevarnimi situacijami, zmanjšanjem okoljskega onesnaževanja, pomagati morajo uporabnikom, da se izognejo

89 zastojem in nepotrebnim vožnjam, dose či morajo dodatne zmožnosti obstoje če infrastrukture in vzpodbujati uporabo bolj trajnostnih na činov transporta. To pomeni, da je v nasprotju z upravljanjem prometa, kot smo ga poznali še do nedavnega in ki se je pravzaprav ukvarjal z razvojem in uvajanjem ukrepov, usmerjenim k optimizaciji učinkovitosti transportne infrastrukture. To pomeni trenutni poudarek k zagotavljanju še ve čje učinkovitosti prevoza ljudi in potemtakem tudi k vzpodbujanju menjave prevoznih sredstev ob odkriti podpori javnemu prevozu in ostalih okolju prijaznejših na činov transporta.

Profesor Alvaro Seco je opredelil 54 seznam ukrepov v celotnem transportnem sistemu. Ti temeljijo na: • aplikacijah ukrepov zmanjšanja porasta po vožnjah; • optimizaciji zmogljivosti cestnega omrežja; • optimizaciji koristnosti cestnega omrežja; • uvajanje/izboljšanje multimodalnih sistemov; • uvajanju novih povezav/servisov/na činov javnega prevoza; • uvajanju novega prioritetnega seznama vozil; • izboljšanju infrastrukture javnega transporta; • spremembah pri na črtovanju cestnega omrežja ob naklonjenosti do javnega prevoza in ostalih prioritetnih vozil; • spremembah nadzora cestnega omrežja ob naklonjenosti javnega prevoza in ostalim prioritetnim uporabnikom; • pove čevanju zavedanja/odobravanja javnosti do javnega prevoza; • splošni strategiji in ukrepih, namenjenim osebnim motornim prevozom.

V Madridu so po projektu ICARO (Increase of Car Occupancy through innovative measures and instruments) preizkusili možnost pove čanja zasedenost vozil avtobusa s skrajšanjem skupnega časa potovanja, zmanjšanje skupnih prevoženih kilometrov in zmanjšanje škodljivih emisij.

Slika 13: Avtobusni prometni pas, Madrid

Vir: Portal EU, op.cit.

54 Vir: Portal EU, 2003, Upravljanje in nadzor prometa v urbanih okoljih

90 Prometni pas za avtobuse je od ostalih pasov lo čen s fizi čnimi barierami. To pomeni, da takšen sistem zaradi infrastrukturnih omejitev omogoča le direktne vožnje (to čka A–B) oziroma z minimalnimi vmesnimi to čkami (postajališ če).

Po Pravilniku o prometni signalizaciji 55 imamo tudi v Republiki Sloveniji možnost projektiranja posebnega pasu za vozila javnega prevoza potnikov. Takšni prometni pasovi (shema 18) so v Sloveniji na dolo čenih cestnih odsekih v Ljubljani.

Shema 18: Prometni pas za javni prevoz potnikov

Glede na navedeno ugotovimo, da so to ukrepi, ki lahko dodatno regulirajo razmerje javnega prevoza od osebnega prevoza. Veliko navedenih ukrepov je možno prenesti v mestna okolja. Vendar se pri tem pojavljajo tudi infrastrukturne (urbanisti čne) omejitve in druge, ki pogojujejo na črtovanje in izvajanje javnega mestnega prevoza.

Razvoj družbe vzpodbuja razvoj sodobnega javnega prevoza v oblikovanju družbene ali zasebne storitve skupinskega prevoza. To je storitve, ki jo izvaja posameznik ali pravna oseba v okviru enotnega javnega prometnega sistema. V tem sistemu je nujen poudarek na izboljšani povezanosti med posameznimi vrstami prevoza. To se doseže s prestopnimi to čkami, oblikovanju skupnega informacijskega sistema, uveljavitvi skupne vozovnice za celotno prevozno storitev idr. Seveda se z vidika poslovnega prevoznega procesa pojavi vprašanje tržnega interesa. Pri tem se mora pojaviti vloga in izkazani interes lokalne skupnosti ali države. Poudariti je potrebno, da so to prevozne storitve, ki jih lokalna skupnost ali država opredeli kot storitve v javnem interesu in jih kot takšne podpira prek ekskluzivne pravice ali druge ustrezne pravne oblike.

Kakovost navedenih elementov javnega potniškega prometa se izkazuje skozi zadovoljivo opravljenje prometnih storitev. Prometna storitev je kakovostna, ko uresni čuje potniškim povpraševanjem in ko se prevozni proces izvaja po na čelih varnosti, hitrosti, ekonomi čnosti, rednosti idr. To so na čela kakovosti, ki se oblikujejo na osnovi stališ č uporabnikov prevoznega procesa. To med drugim spodbuja konkuren čnost v prometnem sistemu.

55 Pravilnik o prometni signalizaciji Ul. RS št. 46/00 in pravilnik o spremembah in dopolnitvah Ul. RS št. 110/06.

91 Še ne tako dolgo nazaj bi obravnavanje kakovosti sodilo v sklop kontrole in obvladovanja. Tedanja spoznanja so obravnavala »100 odstotno kontrolo kakovosti« in doseganje najboljše kakovosti. S časom se je oblikovalo stališ če, da kakovosti ni mogo če odlo čilno izboljšati z odkrivanjem napak in izmeta, temve č le s celovitim obvladovanjem kakovosti, torej s preventivnim delovanjem. To je uspešno le, če se vanj vključijo vsi zaposleni in ne samo za kakovost zadolžena strokovna služba.

Zahodni svet se je za čel resneje ukvarjati s kakovostjo šele v osemdesetih letih, ko je postalo o čitno, da prodor japonske industrije (in še katere druge z Daljnega vzhoda) na tržiš ča Severne Amerike in Evrope sploh ne temelji ve č na nizkih cenah, temve č na vrhunski kakovosti. To je bilo tri desetletja zatem, ko je severnoameriški inženir Edwards Deming leta 1950 zasnoval in izvedel štiridnevni seminar za najve čje menedžerje japonske industrije in požel soglasno priznanje. Deming je učil in o čitno nau čil Japonce, kako se streže kakovosti. Doma so zanj izvedeli šele trideset let kasneje, ko ga je televizija predstavila kot svetovno kapaciteto na podro čju zagotavljanja kakovosti in ko je Ford z njim sklenil dolgoro čno pogodbo. Deming u či, da je kakovost 15 % problem delavcev in 85 % problem menedžmenta.

Celovito obvladovanje kakovosti je gibanje, ki spreminja temeljne koncepte o delovanju organizacij, je preventivni koncept, ki je zamenjal kontroliranje kakovosti. Vidiki kakovosti prometnega sistema se kažejo skozi uporabo vidikov po vertikali. Le-ti so prisotni posami čno ali v kombinaciji in v obsegu, ki se za dolo čeno storitev potrebuje. Povezovanje na vseh ravneh prometnega sistema in podsistemov med seboj je predpogoj za moderen in u činkovit javni prevozni sistem.

Pri prou čevanju problematike kakovosti prometnih storitev je potrebno natan čno obravnavati vplivne elemente, ki s svojimi podsklopi celostno delujejo na kakovost prometne storitve. Skladno s tem je potrebno obravnavati: 1) zakonsko regulativo in standardizacijo v potniškem prometu, 2) elemente povpraševanja v potniškem prometu, 3) prometno varnost potniškega prometa in 4) ekonomski vidik potniškega prometa.

5.1 ZAKONSKA REGULATIVA IN STANDARDIZACIJA V POTNIŠKEM PROMETU

Vse ve č je organizacij, ki se spreminjajo, da bi se prilagodile ali soo čile z upadanjem v spremenljivem okolju globalnega ekonomskega ali politi čnega sveta. Proces prilagajanja organizacije oblikuje veliko mo čnih sil – konkurenca, tehnološke inovacije, profesionalizem in demografske sile. Rezultat teh sil je premik osredoto čenost, sprememba ciljev, prestrukturiranje vlog in odgovornosti in razvoj novih oblik organiziranosti.

Zakonska regulativa je eden od pomembnih regulatorjev kakovosti, ki vpliva na poslovne odlo čitve. In sicer tako v vsebini in obsegu, za kar obvezuje prevozno podjetje. Zakonska regulativa s pripadajo čimi podzakoni, pravilniki in uredbami dolo čajo prag pravilnih ali dovoljenih ukrepov izvajanja prometnih storitev. Zato v nadaljevanju obravnavamo zakonsko regulativo kopenskega prometa z vidika opredelitve dolo čil za pravno pravilno poslovanje prevozne dejavnosti. In takšne pravilne pravne odlo čitve vplivajo na

92 kakovostno izvajanje prevoznih procesov. Zakonska regulativa je obvezujo ča za vse, ki so del poslovnega odnosa v družbi in jih zajema zakonska vsebina (namen zakona).

V storitveni dejavnosti velja kar nekaj standardov, ki z vsebinami oblikujejo kakovost poslovanja prevoznih podjetij. V osnovi se uporabljajo standardi ISO 56 , ki so del standardizacije poslovanja z vidika kakovosti prevoznih storitev. Standardi niso obvezni del pravne regulative. Lahko pa kakšen standard postane obvezen, v kolikor ga pristojno ministrstvo predpiše z ustreznim aktom. Za zagotavljanje nivoja prometnih storitev je potrebno spremljati razvoj standardov. Pridobljeni standardi s posameznih podro čij so reference za uspešne poslov odnose.

5.1.1 Zakon o prevozih v cestnem prometu

Zakon o prevozih v cestnem prometu smo v dosedanjem delu že navajali. Zato v tem poglavju obravnavamo le vsebine, ki se nanašajo na zagotavljanje kakovosti izvajanja potniškega prevoza. Zakon dolo ča pogoje in na čin opravljanja prevozov potnikov v notranjem in mednarodnem cestnem prometu ter organe, pristojne za izvajanje in nadzor nad izvajanjem tega zakona. To pomeni, da se morajo gospodarski subjekti, za katere veljajo dolo čbe tega zakona, ravnati po vsebinah tega zakona. Ministrstvo za promet in Direkcija Republike Slovenije za ceste izvajata strokovno- tehni čne, organizacijske, razvojne in dolo čene upravne naloge s podro čja prevozov potnikov v notranjem in mednarodnem cestnem prometu ter izvajanja gospodarskih javnih služb. To pomeni, da se po zakonu izvaja neke vrste regulativa na dolo čenih vsebinah, kar ima za posledico zagotavljanje dolo čene nivoja kakovosti izvajanja javnega prevoza

Po zakonu imata pristojni inštituciji med drugim naslednje naloge: • vodenje evidenc in registrov; • nadzor nad porabo sredstev, ki jih država zagotavlja za izvajanje gospodarskih javnih služb; • spremljanje stanja in razmer na trgu prevoznih storitev ter razvojne naloge s podro čja cestnih prevozov; • zagotavljanje pogojev za izvajanje gospodarske javne službe; • usklajevanje izvajanja postopkov podeljevanja koncesij in izbire koncesionarja ali koncesionarke; • usklajevanje projekta enotne vozovnice v javnem potniškem prometu; • sodelovanje pri pripravi zakonov in podzakonskih predpisov s podro čja prevozov v cestnem prometu; • strokovni nadzor nad izvajalci gospodarskih javnih služb;

56 ISO: International Standardization Organization- Mednarodna organizacija za standardizacijo. Je mednarodna organizacija za standardizacijo. ISO prostovoljno razvija tehni čne standarde za vse tipe poslovnih operacij. ISO je mreža nacionalnih institutov za standardizacijo v 147 državah s centralnim sekretariatom v Ženevi, ki koordinira sistem (vsaka država vanj delegira enega člana). ISO razvija standarde glede na potrebe tržiš ča. Delo opravljajo eksperti, ki izhajajo iz industrijskega, poslovnega in tehni čnega sektorja, ki sami povprašujejo po standardih in jih redno uporabljajo. Ti eksperti sodelujejo še z drugimi znanstveniki, vladnimi organizacijami, izobraževalnimi ustanovami in testnimi laboratoriji.

93 • izdaja dovoljenj in aktov, dolo čenih s tem zakonom in predpisi Skupnosti, ki se neposredno uporabljajo, katerih izdaja ni v pristojnosti ministrstva, pristojnega za promet ali izdajatelja licenc; • izvajanje financiranja gospodarskih javnih služb; • vodenje registra linij in voznih redov; • usklajevanje in dolo čanje voznih redov v javnem linijskem prometu; • izmenjava in pridobivanje dovolilnic od drugih držav; • izdaja dovoljenj za tuje prevoznike in dovoljenj za opravljanje kabotaže; • izdaja dovolilnic in potniških spremnic za ob časne prevoze v mednarodnem cestnem prometu; • izdaja in odvzem dovoljenj za izmeni čne prevoze v mednarodnem cestnem prometu; • izdaja odlo čb o prepovedi izvajanja prevozov v Republiki Sloveniji tujemu prevozniku; • vodenje registra posebnih linijskih prevozov; • predlaganje cene prevoznih storitev v javnem potniškem prometu; • razvijanje javnega linijskega prometa in na črtovanje ter pospeševanje gospodarskih javnih služb; • priprava strokovnih podlag za dolo čitev standardov minimalne dostopnosti do javnega linijskega prometa; • priprava in izvedba javnih razpisov potreb po prevozih v javnem linijskem prevozu potnikov; • izvajanje postopkov podeljevanja koncesij in izbire koncesionarja; • priprava koncesijskih aktov in koncesijskih pogodb; • izdelava strokovnih podlag za uvedbo enotnega tarifnega sistema v javnem linijskem prometu; • vodenje centralne zbirke podatkov sistema voznega reda in registra javnega linijskega prometa; • vodenje registra mednarodnih linij in voznih redov; • prevzem skrbništva nad daljinarjem; • izvedba in spremljanje projekta enotne vozovnice v javnem potniškem prometu v sodelovanju z direkcijo za železniški promet idr.

Pravica za opravljanje dejavnosti cestnega prevoza potnikov se pridobi z licenco, razen če se ne pridobi z licenco Skupnosti v skladu z Uredbo Sveta 684/92/EGS ali z dovoljenjem Skupnosti v skladu z Uredbo Sveta 881/92/EGS.

Podjetje, ki želi opravljati dejavnost cestnega prevoza, mora izpolnjevati naslednje pogoje za pridobitev licence: • imeti dober ugled, • imeti ustrezen finan čni položaj, • izpolnjevati pogoj glede strokovne usposobljenosti in • biti lastnik vsaj enega v Republiki Sloveniji registriranega motornega vozila za posamezne vrste prevozov ali imeti pravico uporabe tega vozila na podlagi sklenjene najemne oziroma zakupne pogodbe ali lizing pogodbe.

Za zagotavljanje kakovosti kadra zakon predpisuje za vozno osebje pridobitev temeljne kvalifikacije in redno usposabljanje po predpisani časovnici.

94 5.1.2 Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu

Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu ureja razmerja iz pogodb o prevozu potnikov in prtljage ter tovora v notranjem cestnem prometu, kakor tudi v mednarodnem cestnem prometu, če ni druga če dolo čeno z mednarodno pogodbo, ki obvezuje Republiko Slovenijo. Zakon obravnava sklepanje prevozne pogodbe, obveznosti in dolžnosti sodelujo čih v prevoznem procesu in ravnanje s potrebno dokumentacijo za prevoz. Glede na vsebine zakona je razumljivo, da v kolikor se dolo čene dolo čbe ne spoštujejo, pride do nekorektnega poslovnega odnosa med pogodbenikoma, kar ima za posledico nižjo kakovost izvajanja pogodbenih obveznosti.

5.1.3 Zakon o varnosti v cestnem prometu

Z Zakonom o varnosti cestnega prometa (ZVCP) 57 se urejajo pravila in pogoji za udeležbo v cestnem prometu. Za zagotavljanje kakovostne udeležbe v cestnem prometu kot udeleženec je pomembno na čelo, ki navaja, da mora udeleženec v prometu ravnati tako, da poteka promet nemoteno, umirjeno in varno. Udeleženec cestnega prometa sme pri čakovati, da bodo vsi udeleženci cestnega prometa in tisti, ki so dolžni skrbeti za ceste in prometno ureditev na cestah, ravnali v skladu s predpisi o varnosti cestnega prometa in predpisi o javnih cestah. Kadar so udeleženci cestnega prometa otroci, starejši ljudje, slepi, invalidi in druge osebe, ki niso v celoti sposobne za samostojno udeležbo v cestnem prometu, so drugi udeleženci dolžni nanje posebno paziti in jim, če zakon tako dolo ča, tudi pomagati. Pravne osebe, samostojni podjetniki posamezniki oziroma samostojne podjetnice posameznice, posamezniki, ki samostojno opravljajo dejavnost in zaposlujejo druge osebe, ter organi in organizacije morajo zagotoviti, da vozniki oziroma voznice vozil, s katerimi opravljajo javni prevoz potnikov, izpolnjujejo vse predpisane pogoje. Pravne in fizi čne osebe ter samostojni podjetniki posamezniki, ki izdelujejo, popravljajo, predelujejo ali vzdržujejo vozila, se ukvarjajo s prometom vozil, naprav, nadomestnih delov in opreme ali posameznih sklopov za vozilo, morajo zagotavljati potrebno strokovnost in kakovost dela in upoštevati vse predpise, ki zagotavljajo varnost vozil v cestnem prometu. Ceste, prometna signalizacija in oprema na njih morajo biti zgrajene, postavljene in vzdrževane tako, kot je to dolo čeno s predpisi o javnih cestah in predpisi o varnosti cestnega prometa. Prometna signalizacija in prometna oprema morata biti postavljeni in ozna čeni tako, da sta dobro vidni. Biti morata redno vzdrževani in ob vsakem uni čenju, poškodovanju ali odstranitvi nemudoma zamenjani, nadomeš čeni ali ponovno ozna čeni.

Zakon s svojo vsebino predpisuje vse potrebne ukrepe, naloge in obveznosti vseh sodelujo čih, ki so kakor koli vklju čeni v cestni promet. Z razvojem pravne regulative se je v preteklosti ta zakon nekajkrat spremenil. Tako je na primer dolo čba o trajanju vožnje za poklicne voznike sedaj urejena s samostojnim zakonom o delovnem času mobilnih delavce. V pripravi je še nekatera zakonodaja, ki bo iz sedanjega ZVCP postala samostojna regulativa, kot na primer zakon o motornih vozilih, zakon o voznikih in idr..

57 ZVCP-1- UPB5, Ul. RS št. 56/2008

95 5.1.4 Pravilnik o notranji kontroli v cetnem prometu

Pravilnik o notranji kontroli dolo ča vsebino in na čin izvajanja notranje kontrole. Velja za doma če prevoznike, ki izvajajo javni prevoz potnikov ali blaga v cestnem prometu in za podjetja, ki izvajajo prevoz za lastne potrebe 58 v cestnem prometu. Prevoznik mora sprejeti interni akt, s katerim dolo či organizacijo, nosilce in na čin izvajanja notranje kontrole. Izvajanje notranje kontrole ima lahko urejeno v razli čnih internih aktih, če so zajeti vsi ukrepi in podro čja izvajanja notranje kontrole v skladu s tem pravilnikom. Za izvajanje in nadzor nad izvajanjem notranje kontrole odgovarja prevoznik, ki pa lahko za te naloge zadolži drugo pri prevozniku zaposleno osebo. Kolikor take osebe prevoznik ne dolo či, se šteje, da je za izvajanje in za nadzor nad izvajanjem notranje kontrole odgovoren samostojni podjetnik posameznik oziroma zakoniti zastopnik pravne osebe. Prevoznik je z internim aktom dolžan podrobno opredeliti vlogo, organizacijo ter pravice in dolžnosti voznega, prometnega in pomožnega osebja pri izvajanju notranje kontrole. Vsak izmed navedenih, ki je kakor koli vklju čen v sistem izvajanja notranje kontrole, mora biti seznanjen z dolžnostmi, ki jih je nanj s tem aktom prenesel prevoznik. Prevoznik vodi evidenco teh oseb, iz katere je razvidno, da so le-te seznanjene z vsebino akta in to potrdijo s podpisom.

Obnavljanje in dopolnjevanje znanja mora biti zagotovljeno predvsem na naslednjih podro čjih 59 : • varnost v cestnem prometu; • delovni čas, čas trajanja vožnje ter odmori in po čitki voznikov; • prevozi v cestnem prometu; • transportne storitve; • varnost in zdravje pri delu, • varna, racionalna in ekološko naravnana vožnja.

5.1.5 Zakon o železniškem prometu Zakon o železniškem prometu dolo ča pogoje za izvajanje prevoznih storitev v železniškem prometu. Storitve so na podro čju železniškega prometa javne dobrine, ki jih zagotavlja Republika Slovenija z obvezno gospodarsko javno službo, javno železniško infrastrukturo, statusom in pogoji za pristop nanjo, na čini uresni čevanja pravice do stavke na podro čju železniškega prometa, ustanovitvi, nalogami in pristojnostmi regulatornega organa, ustanovitvi in nalogami ter pristojnostmi Javne agencije za železniški promet, nalogami in pristojnostmi varnostnega organa, nalogami in pristojnostmi preiskovalnega organa. Prevoznik in upravljavec morata storitve, ki jih ponujata, zagotavljati vsakomur pod enakimi, vnaprej dolo čenimi in objavljenimi pogoji. Gre za tako imenovano enakopravnost. Zakon opredeljuje tudi na čelo stalnosti. To je eden klju čnih dejavnikov

58 Prevoz za lastne potrebe je prevoz, ki ga izvajajo v nekomercialne in neprofitne namene fizi čne ali pravne osebe ter državni organi in je tak prevoz v zvezi z opravljanjem njihove dejavnosti ali nalog z njihovega delovnega podro čja. Vozila, ki se v ta namen uporabljajo, morajo biti v lasti te fizi čne ali pravne osebe oziroma organa ali ima ta pravico uporabe teh vozil na podlagi sklenjene najemne oziroma zakupne ali lizing pogodbe. Vozilo mora upravljati oseba, zaposlena pri fizi čni ali pravni osebi oziroma državnem organu, ali fizi čna oseba sama. 59 Pravilnika o notranji kontroli, op.cit., člen 20.

96 kakovosti železniškega prometa. Javne dobrine, ki jih s svojimi storitvami zagotavljata prevoznik in upravljavec v železniškem prometu, morata zagotavljati tako, da je zagotovljena stalnost storitev. To pomeni, da jih zagotavlja brez prekinitev, redno in to čno ter so skladno z vnaprej dolo čenim programom vedno na razpolago. Zagotavljanje javnih dobrin, ki jih s svojimi storitvami zagotavljata prevoznik in upravljavec, se mora prilagajati razvoju in potrebam uporabnikov. Predvideno je, da se storitev lahko preneha, če ni ve č potrebe za njihovo zagotavljanje oziroma če se ugotovi, da jih je mo č zagotoviti na drug na čin.

5.1.6 Zakon o varnosti v železniškem prometu

Zakon o varnosti v železniškem prometu (ZVZelP)60 dolo ča pogoje za zagotovitev varnega in urejenega železniškega prometa, odgovornosti in pristojnosti udeležencev pri zagotavljanju varnosti železniškega prometa, razvoj skupnih varnostnih ciljev in skupnih varnostnih metod, skupna na čela pri upravljanju, vodenju in nadzorovanju varnosti železniškega prometa na obmo čju prog v Republiki Sloveniji, ter pogoje za varen železniški promet na industrijskih tirih in progah drugih železnic. Prav tako dolo ča pogoje za zagotovitev, izboljšanje in razvoj interoperabilnega 61 vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne in visoke hitrosti na obmo čju R Slovenije, za izboljšanje in razvoj mednarodnih železniških prevoznih storitev na skupnem trgu Evropske unije in s tretjimi državami, za oblikovanje skupnega trga opreme in storitev namenjenih gradnji, nadgradnji, vzdrževanju in obratovanju železniškega sistema. Po splošnih dolo čbah in opredelitvi interoperabilnost je v III. poglavju opredeljen razvoj in upravljanje varnosti v železniškem prometu. Upravljavec in prevozniki v železniškem prometu vzpostavijo sisteme varnega upravljanja svoje dejavnosti tako, da se zagotovi doseganje vsaj skupnih varnostnih ciljev (SVC) za celotni železniški sistem. Sistem varnega upravljanja mora biti skladen z nacionalnimi varnostnimi predpisi, varnostnimi zahtevami iz tehni čnih specifikacij za interoperabilnost (TSI) ter skupnih varnostnih metod (SVM). IV. poglavje navaja splošne dolo čbe o podsistemih. V nadaljevanju je opredeljena železniška infrastruktura s pripadajo čo opremo in suprastruktura. Zakon opredeljuje še organizacijo dela, nadzor in kazenske dolo čbe.

5.1.7 Sistem ravnanja z okoljem SIST EN ISO 14001

Standard SIST 62 EN ISO 14001 je temeljni standard v sklop katerega sodi tudi Sistem ravnanja z okoljem – zahteve z navodili za uporabo (ISO 14001:2004). Standard zajema celovito obvladovanje okoljskih vidikov proizvodne ali storitvene dejavnosti. Obsega izpolnjevanje zakonskih zahtev in uravnavanje stroškov, u činkovito izkoriš čanje virov, prepre čevanje onesnaževanja ter odzivanje na zahteve in pri čakovanja poslovnih partnerjev prevoznega podjetja, lastnikov oz. ustanoviteljev organizacije in širše javnosti. Smernice

60 ZVZelP: Ul. RS št. 61/2007. 61 Interoperabilnost pomeni sposobnost vseevropskega železniškega sistema, da zagotovi varen in neprekinjen promet vlakov ob zahtevani stopnji izkoriš čenosti zmogljivosti teh prog. To sposobnost zagotavlja združljivost posameznih podsistemov in temelji na celotnem sklopu pravnih, tehni čnih in operativnih pogojev iz ZVZelP. 62 SIST: Slovenski inštitut za standardizacijo.

97 za sistem ravnanja z okoljem, ki ga narekuje standard, podjetju omogo ča, da uresni čuje okoljevarstvena na čela svoje okoljske politike. Na ta na čin lažje obvladuje morebitne nevarnosti za okolje, se nenehno izboljšuje in prilagaja novim zahtevam kupcev, trga, zakonodaje ter napredku znanosti in tehnologije. V prevoznem podjetju imamo številne to čke, ki so lahko potencialne to čke onesnaževanja okolja. Mednje vklju čujemo servisne obrate (odpadne teko čine, maš čoba, odpadne cunje) in potniške terminale (tudi postajališ ča), kjer se vozila zadržujejo in lahko ob netesnjenju teko činskih vodov spuš čajo vsebino na tla. Vse to se ob neprimernem zbiranju navedenih teko čin izliva v kanalne vode. Rešitev morebitnih težav je v ustrezni gradnji infrastrukture in vgrajeni primerni opremi (oljni lovilci).

5.1.8 Akreditacija oddelkov za popravilo tahografov SIST EN 45004

Ve čja prevozna podjetja imajo obi čajno v svoji organizacijski strukturi tudi servise za vozila. V sklop tega sodi tudi oddelek za popravilo tahografov-laboratorij za tahografe 63 . Po pravilniku 64 morajo takšni servisi pridobiti ustrezno akreditacijo. S tem je priznano izpolnjevanje zahtev standarda SIST EN 45004 za izvajanje dejavnosti kontrole (pred vgradnjo, po vgradnji ter v uporabi) tahografov v skladu s pravilnikom 65 o meroslovnih zahtevah za nadzorne naprave za kontrolo dela voznika in gibanja vozila v cestnem prometu. Omenjeni standard se dopolnjuje s standardom SIST EN ISO/IEC 17020:2004 tip C. Če ho če laboratorij izpolniti vse zahteve standarda SIST EN ISO/IEC 17020:2004, ki predstavlja osnovno merilo za akreditacijo laboratorijev v Evropi, mora poleg tehni čne usposobljenosti dokazati tudi u činkovitost sistema kakovosti. Sistem kakovosti je enoli čno definiran in dokumentiran sistem, ki predpisuje organizacijsko strukturo, odgovornosti, pooblastila, postopke, procese in sredstva za uresni čitev politike kakovosti. S politiko kakovosti pa so izražena stališ ča vodstva laboratorija glede kakovosti rezultatov dela.

5.1.9 Vodenje kakovosti storitvene dejavnosti SIST EN ISO 9001:2000

Standard ISO 9001:2000 je izdala mednarodna organizacija ISO leta 2000, na kar oznaka :2000 tudi opozarja. Gre za tretjo izdajo standarda, ki nadomeš ča predhodno iz leta 1994. Le-ta je imela poleg standarda ISO 9001 tudi standarda ISO 9002 in ISO 9003. Danes je v veljavi le en standard z oznako ISO 9001:2000. Pri razvoju standarda so bila upoštevana na čela vodenja kakovosti, ki jih danes uporabljajo v svetu uspešne organizacije, tako proizvodne kot storitvene. Zato je standard povzetek dobre poslovne prakse in kot tak v pomo č organizacijam, ki žele slediti samo najboljšemu. Standard se osredoto ča predvsem na u činkovitost sistema vodenja kakovosti pri izpolnjevanju zahtev odjemalcev. Namenjen je vsem vrstam organizacij, ne glede na velikost, organiziranost, proizvod ali storitev, ki želijo obvladovati in izboljševati svoje poslovanje ter pove čevati zadovoljstvo svojih

63 Tahograf je nadzorna naprava, ki se vgradi v cestna vozila za avtomatski ali polavtomatski prikaz in zapis podatkov o gibanju vozil in dolo čenih obdobjih dela njihovih voznikov. Z Uredbo Sveta (ES) št. 2135/98 in Uredbo Komisije (ES) št. 1360/2002 je uveden digitalni tahograf. Ta je obvezen za nova- prvi č registrirana vozila po 1. 5. 2006. 64 Pravilnik o odobritvi in nalogah delavnic za tahografe in naprave za omejevanje hitrosti, Ul. RS št. 46/2006. 65 Pravilnikom o meroslovnih zahtevah, Ul. RS, št. 61/98, 17/00.

98 odjemalcev. Standard dolo ča zahteve za sistem vodenja kakovosti, delovanje vodstva (odgovornost vodstva), ravnanje z viri (vodenje virov), izvajanje osnovne dejavnosti (realizacija proizvoda) in nadzor (merjenje, analize in izboljševanje). Le izpolnjevanje teh, v standardu navedenih zahtev organizaciji omogo ča, da pridobi certifikat za sisteme vodenja kakovosti po ISO 9001:2000.

5.1.10 Sistem varnosti in zdravja pri delu OHSAS 18001

Standard OHSAS 18001 (Occupational Health and Safety Assessment Series) je sistem varnosti in zdravja pri delu. Zaposleni so najpomembnejši del vsake organizacije. Zato je zelo pomembno, kako se med izvajanjem delovnih operacij telesno in duševno po čutijo, saj ima delo lahko pozitiven ali negativen vpliv na zdravje ljudi. Če človek opravlja delo, ki ga veseli in v katerem vidi uresni čitev svojega poslanstva, pri tem pa ni izpostavljen pretiranim škodljivim dejavnikom, lahko njegovo zdravje ostane trdno ali pa se celo izboljša. Vzroki, da se za varnost in zdravju pri delu nameni primerna pozornost so: odgovornost do zaposlenih, zadovoljstvo zaposlenih, eti čni in ekonomski razlogi in ugled organizacije. Vsako podjetje ima tudi svoje akte oziroma notranje pravilnike. V prevoznem podjetju je med drugim zna čilen in obvezen notranji pravni akt o notranji kontroli 66 , ki dolo ča vsebino in na čin izvajanja notranje kontrole, ki jo mora izvajati doma či prevoznik, ki izvaja javni prevoz potnikov, ali blaga v cestnem prometu, ali podjetje, ki izvaja prevoz za lastne potrebe v cestnem prometu.

5.1.11 Cestna transportna in prometna telematika – Javni prevoz – Neinteraktivno dinami čno informiranje potnikov na terenu SIST ENV 13998:2003

Cilj standarda SIST ENV 13998:2003 je dinami čno informiranje potnikov. Naprava dinami čnega informiranja, katero opredeljuje standard, je oprema, ki pokaže dejanski čas prihoda javnega cestnega prevoza – informacijo o prihodu prevoznega sredstva. Displej naprava daje vizualno sporo čilo. Standard navaja na čin informiranja in postavitve naprave, tako, da jo potnik lahko prebere. Ti prostori so lahko: na terminalih, prestopnih to čkah, na to čki P+R in tam, kjer se zbirajo potniki. Predpisan je tekst oziroma vsebina sporo čila. Navedeno mora biti: številka poti, kon čna destibacija, minute do prihoda ali čas prihoda, prihod prevoznega sredstva in potrebne informacije glede na izredne dogodke. Če na displeju ni potniških informacij, mora biti navedeno, da ni prihoda prevoznega sredstva. Priloga A tega standarda navaja primer oblike displej table z merami in primeri izpisa.

66 Notranji akt izhaja iz Pravilnika o notranji kontroli, Ul. Št. RS 107/2007.

99 5.1.12 Transport - Logistika in storitve - Javni prevoz potnikov - Dolo čitev kakovosti, cilji in merjenje kakovosti storitev SIST EN 13816:2003

Namen standarda je zagotavljanje podpore kvalitetnemu pristopu do javnega prevoza in osredoto čenje na potrebe in pri čakovanja strank. S tem se pritegne pozornost odgovornih udeležencev na zadeve, ki jih je potrebno pretehtati, vodi se k relevantnim in osnovanim odlo čitvam (posebno glede na razporeditev odgovornosti) ter strankam se omogo či primerjava kvalitete uslug. To ima za posledico prispevati k oplemenitvi procesa izboljševanja. Standard natan čno dolo ča zahteve za definiranje, osredoto čenje in vrednotenje kvalitete storitev javnega potniškega prevoza in zagotavlja kriterije za izbor povezanih metod vrednotenja.

Standard ima postavljene takšne zahteve, da imajo lahko male ali velike družbe koristi pri uporabi. To se odraža skozi: • prevzem standarda je lahko primeren za službe javnega potniškega prevoza, kjer en operator nosi vso odgovornost za glavne kriterije kvalitete, ali kjer dve ali ve č strank deli odgovornosti, skladno z dogovorom; • oblasti oziroma uradi v razpisnem/pogodbenem odnosu dolo čajo zahteve, da se storitve zagotavljajo skladno s standardom.

Uporaba standarda promovira prevajanje pri čakovanj strank in zaznavanje kvalitete z vidnimi, merljivimi in opravljivimi parametri kvalitete. Servis javnega potniškega prometa temelji na: • dostopnosti vsem skupinam ali posameznikom; • upoštevanju na čela javnega oglaševanja, zagotavlja čase pogostnosti in obdobja delovanja; • ima dolo čene proge in postajališ ča, dolo čene izvore in cilje, dolo čeno obmo čje delovanja; • usluge so zagotovljene neprekinjeno; • ima objavljeno ceno voznine; • ni omejen z obliko prevoza; • lastništvu in infrastrukturi vozil, dolžini potovanja; • nujnosti pred časnega rezerviranja; • metodi pla čevanja za potovanje; • pravnem statusu operaterja storitev.

Standard temelji na osnutku sklenjenega kroga kvalitete storitev. Odnos med štirimi pogledi na kvaliteto javnega potniškega prevoza je zelo pomemben. Elementi in povezave sklenjenega kroga (zanke) kvalitete so z vidika strank: iskana kvaliteta storitev, vrednotenje zadovoljstva, zaznana kvaliteta storitev. Z vidika izvajalca storitev pa so elementi povezave naslednji: ciljna kvaliteta storitev, vrednotenje izvedbe, izvedena kvaliteta storitev (shema 19).

100 Shema 19: Zanka kvalitete storitve

Pogled z vidika stranke Pogled z vidika ponudnika

Povpraševanje Cilj

po kakovostni kakovostne

storitvi storitve

Meritev Meritev zadovoljstva izvršitve storitve

Zaznavanje č Uresni itev kakovosti kakovostne storitve storitv e Koristnik storitve: stranke in Partnerji v storitvi: operater, družba policija, oddelek za ceste idr.

Kriteriji kakovosti temeljijo na: razpoložljivosti, dostopnosti, informacijah, času, skrbi za stranke, udobju, varnosti in u činku na okolje. Pri opredelitvi po zahtevah po kvaliteti storitve se upoštevajo pri čakovanja strank, zakonski, politi čni, denarni, tehni čni in drugi vplivi, obstoje či nivoji kvalitete in podro čja potencialnih izboljšav. Na vse navedeno so postavljeni cilji. Izvajanje kakovosti storitve se vrednoti. Povzemajo se dejanja za popravljanje in izboljšave. Dolo či se kriterij strankinega sprejemanja kakovosti izvedenih storitev in dolo čijo se na črti za zmanjševanje razlik med iskano in izvedeno kakovostno storitev. U činkovita storitev javnega prevoza je odvisna od sodelovanja dveh ali ve č strank. Bistveno je, da se posve ča primerna pozornost zagotavljanju kakovosti, da vsi partnerji lahko identificirajo in v celoti razumejo kriterije kakovosti, za katere so odgovorni. Prav tako pa se morajo zavedati tudi pomembnosti ostalih sodelujo čih.

5.1.13 Javni prevoz potnikov – Osnovne zahteve in priporo čila za sisteme vrednotenja izvedene kakovosti storitev SIST EN 15140:2006

Skladno z EN 13816 so merila za posredovanje kakovostne storitve del kakovostnega storitvenega kroga, pri čemer izbor kakovostnih kriterijev z ustreznimi ukrepi odseva in dolo ča ciljno kakovost. Merila so dragoceno upravljavsko in motivacijsko orodje, ki vodi k uspešnim aktivnostim. Standard predstavlja pomo č k izgradnji merilnega sistema in k zmanjšanju pristranskosti, ki jih lahko prinese vsak sistem meril. Standard zagotavlja temeljne zahteve in priporo čila, ki ocenjujejo kakovost posredovane storitve v javnem potniškem prometu, kot naj se uporabi v okviru EN 13816. Standard opredeljuje, da naj bo za dosego dolo čene kakovosti sistem vrednotenja uravnotežen z vidika strank in njegove uporabe. Izvedba ocene kakovosti naj bo opravljena v času delovanja. Najmanj enkrat letno naj bodo ažurirani podatki. Spremembe metod in razlogi zanje naj bodo dokumentirani. Zbirka podatkov naj bo pregledna, sledljiva in preverljiva. Posebne zahteve

101 glede na tip meril so splošne in tehni čno izvedljive. Profil, izbira in izobraževanje ocenjevalcev naj bo vnaprej dolo čeno. Izvajanje znotraj posami čnih meritev naj bo nepretrgano. Vzor čenje naj sledi statisti čnim pravilom in naj bo dokumentirano.

Priporo čila za oblikovanje merilnega sistema so: izbor najboljše prakse iz primerljivih situacij; zagotavljanje vzdrževanja in pove čanje potrošnikovega zadovoljstva; izbor kriterijev kakovosti usklajen z rezultati pregledov potrošnikovih pri čakovanj; zadostno število kriterijev kakovosti; upoštevanje na čel statisti čne zanesljivosti; razli čnost kriterijev za razli čne situacije; ocenjevanje samo dela storitve; odvisnost oblikovanja merjenih procesov od sredstev in opreme; upoštevanje potrošnikovega vidika; uporaba ustrezne ocene pri nedolo čenem številu potrošnikov; definirana lokacija odgovornosti in razvoj indikatorjev mora ustrezati trendu potrošnikovega zadovoljstva. Da so možne primerjave dobljenih podatkov storitve, mora biti metodologija sistema merjenja čim bolj stabilna. Ob njihovi spremembi morajo biti rezultati predvideni in ocenjeni. Ocenjevalci morajo razpolagati s primeri, ki dajejo smernice tudi v slikovni obliki. Ob tem pa je potrebno strmeti k optimiranju stroškov z izvedbo ve č hkratnih meritev.

K standardu je dodan dodatek A. Tu so dokumentirani primeri, ki opisujejo sistem vrednotenja v skladu z glavnimi zahtevami in priporo čili tega standarda. Vsak primer uporablja enako strukturo: ime merjenega kriterija, kategorijo, obliko in vodenje.

Primeri

Primer neprekinjenega vrednotenja ocenjevalcev - razpoložljivost avtobusov na progi z vidika stranke, z vidika vodstva, skladnost/neskladnost (zapuš čanje avtobusa zaradi tehni čnih napak), standardi storitev in doseganje le-teh. Vodenje vklju čuje organizacijske dogovore, zbiranje podatkov, vrednotenje števila strank, obdelovanje podatkov, inšpekcije in revizije.

Primer neprekinjenega vrednotenja s tehni čnimi sredstvi: • ime merila kriterija kakovosti: pri čakovani čas telefonskega klica; • kategorija kriterija: postrežba stranke.

Z vidika strank se pri čakuje pridobivanje informacij, dajanje predlogov in pritožb. Z vidika vodstva se sprejemajo klici strank. Skladnost oz. neskladnost kakovosti se meri v hitrosti sprejema klicev - do 10 sekund je še skladno. To se odraža skozi stopnjo zadovoljstva strank.

Stopnjo zadovoljstva strank zapišemo s formulo: ∑ skladnih klicev v dobi merjenja indikatorj a p = *100 (1 ) ∑ število vseh klicev v dobi merjenja indikatorj a

kjer je: p – stopnja merjenja zadovoljstva stranke

102 Standard storitve in stopnja dosežka, ki predstavlja zadovoljivo stanje je, če je ve č kot 95 % klicev odgovorjenih v 10 s.

Primer neprekinjenega vrednotenja s tehni čnimi sredstvi: • ime merila kriterija kakovosti: to čnost vlaka; • kategorija kriterija: čas.

Z vidika stranke je pomemben pravo časni prihod na cilj, posebno za dnevne potnike. Z vidika vodstva je zagotavljanje to čnosti še posebno v prometnih konicah. Kriterij spremenljivosti zamude je, če je manj kot 5 minut. Dosežena kakovost storitve je, če je najmanj 90 % prihodov na cilj pravo časno. Sistem zbiranja podatkov je avtomatsko s tehni čnimi pripomo čki, kot so senzorji vzdolž prog in na postajah.

Primer vrednotenja z vzor čenjem: • ime merila kriterija kakovosti: čisto ča na vlakih; • kategorija kriterija: udobje.

Stanka na osnovi vprašanj razporeja elemente - kriterije čisto če glede na pomembnost (tla, okna, sedeži idr.). Skladnost kakovosti se oceni glede na stanje: grafiti, smeti, prah in madeži. Ocenjevalec gre skozi dva naklju čno izbrana vagona in oceni.

Stopnjo zadovoljstva strank zapišemo s formulo:

∑ skladnost stranke ob inšpekciji v dobi merjenja indikatorj ev p = *100 (2) skladnost stranke ob inšpekciji v neskladnos t stranke ob inšpekciji ∑ + ∑ dobi merjenja indikatorj ev v dobi merjenja indikatorj ev

kjer je:

p – stopnja zadovoljstva strank

Primer vrednotenja z vzor čenjem: • ime merila kriterija kakovosti: čisto ča na avtobusih; • kategorija kriterija: udobje. Stranka na osnovi kriterijev ocenjuje pet pomembnih vidikov: vonj, zunanja čisto ča, notranja čisto ča, pogled od zunaj in od znotraj. Urejenost se oceni s to čkami.

103 Stopnjo zadovoljstva stranke zapišemo z naslednjo formulo:

d   ci *ti ∑   i=1  ni  p = d (3 )

∑ti *100 i=1

kjer je: p – stopnja zadovoljstva strank, ci - število skladnih avtobusov na dan i, ni - št. avtobusov, ki jih merijo inšpektorji na isti dan, ti – skupno št. potnikov na dan merjenja, d – št. dni meritev.

Primer ustrezne vrednosti stopnje zadovoljstva stranke je, če je dobljena vrednost ve č kot 85 %.

Primer vrednotenja s tehni čnimi sredstvi: • ime merila kriterija: to čnost avtobusa; • kategorija kriterija: čas.

Z vidika stranke se ocenjuje to čnost prevoza. Ta ne sme zamujati niti ne sme biti prezgoden. Čas vožnje je dolo čen z voznim redom. Z vidika vodstva se zagotavlja merjenje časa odhoda s prve postaje in na kontrolnih to čkah. To pomaga držati to čnost voznikov. To je lahko tudi kriterij kvalitete v storitvenih pogodbah. Zamude na poti so lahko tudi zaradi eksternih pogojev.

Vrednotenje s skladnostjo kakovosti časa: avtobus ne odpelje z izhodne postaje ali prispe na kon čno pred napovedanim časom in ne zamudi ve č kot 3 minute. 85 % potnikov se zanese na skladnost kakovosti časa prevoza.

5. 2 ELEMENTI POVPRAŠEVANJA V POTNIŠKEM PROMETU

Namen ugotavljanja dejavnikov povpraševanja na prometnem trgu je dolo čanje optimalnih linij potniškega prevoza na posameznih obmo čjih, število vozil na liniji, interval sleditve vozil, čas potovanja, dostopnost in na splošno dose či optimalno »pokrivanje« prebival čevih obmo čij oziroma obmo čij nahajanja ciljnih skupin. Za celovito rešitev prevoza potnikov je potrebno upoštevati dejavnike potrebe, kot na primer družbene in ekonomske potrebe, ki izkazujejo vpliv povpraševanja na obseg potniškega prevoza za dolo čena opazovana obdobja. Element povpraševanja je eden klju čnih dejavnikov, na katerega vpliva status kakovosti prevoznega procesa. Če je prevozni proces kakovosten, je zagotovljeno zadovoljstvo potnikov in s tem ustvarjeno zadostno povpraševanje. In obratno, če ni kakovostnega prevoznega procesa, bodo potniki izbirali druga čne vrste mobilnosti. To pomeni, da je obseg in sestava potniškega prometa pomemben kazalec delovanja prometnega sistema, saj prikazuje, koliko in kako potujejo prebivalci neke države, regije in mesta.

104 Z ekonomskega vidika s pojmom povpraševanja razumemo vse tržne sile, ki se uveljavljajo z delovanjem kupcev in vplivajo na njihovo pripravljenost za nakup dolo čene koli čine blaga po raznih cenah. Za trg je pomembno, da je oboje – potrebe in povpraševanje – efektivno. To pomeni, da imajo povpraševalci zadosti denarja, da lahko kupijo blago – storitev.

Obseg individualnega povpraševanja je odvisen od vrste dejavnikov, ki jih povpraševalec upošteva pri svojih odlo čitvah: • od subjektivnih dejavnikov – potrebe, želje, starost, spol, okus idr.; • od objektivnih dejavnikov, ki dolo čajo kupno mo č – denarni dohodek in cene dobrin

Povpraševanje je rezultat delovanja in spreminjanja razli čnih dejavnikov, ki vplivajo na manjše ali ve čje povpraševanje po dobrinah. Zapišemo formulo:

Q(A) = f (Po, Do, P …) (4)

kjer je:

Q(A) – obseg povpraševanja po blagu, Po – potrebe, Do – denarni dohodek, P - cene dobrin.

Javni potniški promet mora biti za kupca prevoznih storitev obravnavan kot neka kakovostna vrednost. Kupec prevozne storitve – potnik, bo vrednost javnega prevoza opredelil z ve čih vidikov. Kon čni rezultat mora zajemati elemente hitre, varne in ekonomi čne izvedbe prevoza. To pomeni, da se kakovostna vrednost izraža skozi kakovost izvedbe javnega prevoza. Klju čni imenovalec vseh elementov pa je, koliko pla ča kupec in kaj za to dobi.

Navedeno opredelitev kakovostne vrednosti zapišemo v obliki formule vrednosti javnega prevoza (prirejeno po Deschamps in Noyak, 1995. p 87):

vidna kakovost Vrednost = (5) nabavna cena

kjer je:

vrednost – kakovostna vrednost prevoznega procesa, vidna kakovost – kakovost, ki se lahko meri oziroma jo prepozna potnik, nabavna cena – cena prevoza

Torej, pri obravnavanju vrednost javnega prevoza se je potrebno osredoto čiti na kup čevo (potnikovo) korist. Ta dolgoro čno vodi k zadovoljstvu kupca. Tako je potrebno kakovostno vrednost javnega prevoza gledati skozi vrednost prevoznega procesa s stališ ča uporabnika. Le-ta bo za dolo čeno nabavno ceno prevozne storitve prejel dolo čeno

105 kakovost prevoza. Kolikšna je kakovost prevoza, prikaže dobljena vrednost prevoza. Enota vrednosti pa zajema že omenjene kriterije kakovosti prevoza: rednost, varnost, pogostnost, cenenost idr.

Povpraševanje v potniškem prometu se ugotavlja na ve č na činov. In sicer: • štetje potnikov pri vstopanju v prevozno sredstvo; • analiza prodanih vozovnic; • analiza stroškov prevoza (manj zanesljivo); • anketiranje potnikov.

Najzanesljivejša metoda je štetje ob hkratnem anketiranju potnikov. S to metodo dobimo dejansko stanje povpraševanja v časovni enoti in hkrati pridobimo osnovne potnikove podatke oziroma informacije o samem prevozu. Kakšne informacije pridobimo, je odvisno od vsebine in namena ankete. Analizi dveh anket sta predstavljeni v 7. poglavju.

Pri na čelnem ugotavljanju povpraševanja in hkrati potrebne ponudbe potniške storitve izhajamo iz ugotovitve prevoznih zahtev. To pomeni, da se definira pogostnost potovanj med posameznimi obmo čji, glavne potniške smeri in optimalnost ureditve sistema javnega prevoza. V ta namen uporabimo metodo opazovanja mobilnosti prebivalcev oziroma se analizirajo »linije želja potnikov«. Na osnovi tega dolo čimo linije javnega prevoza za dolo čeno število prevoznih sredstev oziroma se dolo čijo potrebne smeri linij.

Shema 20: Prometni tokovi potnikov

Vir: Prirejeno po Pepevnik. A.: Tehnologija prevoza potnikov, op.cit. p. 86

Z linijami želja potnikov imamo podlago za izdelavo idealne mreže linij. Tako se s sistemom mreže linij najustrezneje približamo povpraševanju z vidika prostora potovanja.

Izbor prevoznega sredstva je pomemben zaradi razlik v okoljski, gospodarski in družbeni učinkovitosti posameznih prevoznih na činov in s tem razli čnih u činkov njihove uporabe. Glede na rast bruto družbenega produkta (BDP), vse manjšega povpraševanja po javnem prevozu, rasti motorizacije, porabi energije v prometu in obremenitvi cestne infrastrukture lahko sklepamo, da se celoten obseg potniškega prometa širi. Pri tem je precejšnji delež

106 rasti uporabe osebnega avtomobila. Trditev o strukturi prevoza potrjuje tudi groba ocena 67 obsega prometa z osebnimi avtomobili. Po podatkih je bilo na slovenskih državnih cestah leta 2004 opravljenih 8,5 milijard potniških kilometrov z doma čimi osebnimi avtomobili, kar je 4,6 % ve č kakor leto prej in skoraj 12 % ve č kakor štiri leta prej. Številni kazalci (razvoj motorizacije, naložbe v infrastrukturo, spreminjanje poselitvene sestave, nekonkuren čnost javnega prevoza idr.) kažejo k nadaljevanju izrazite avtomobilizacije potniškega prometa v Sloveniji in drugod. Kljub temu razmere na urbanih obmo čjih, ki so kot središ ča človeških dejavnosti najbolj obremenjena s prometom in njegovimi posledicami, silijo mestne in državno upravo v druga čno ukrepanje. Zato lahko prve premike k trajnostnemu razvoju prometa pri čakujemo prav na ravni mest. V zadnjem desetletju je na primer kar za 2/3 manj potnikov v medkrajevnem avtobusnem prometu, upadajo pa tudi na mestnih avtobusih. Potrebe po potovanju nastajajo - se generirajo 68 , zato ker prebivalci lahko realizirajo svoje potrebe le na dolo čenih lokacijah, ki so z ve čjo ali manjšo oddaljenostjo od kraja bivanja. Prebivalci potujejo z ene lokacije na drugo z dolo čenim namenom. Razširitev mest, sprememba na čina življenja in prilagodljivost osebnega avtomobila ob ne vedno ustrezni ponudbi javnega prevoza so v zadnjih štiridesetih letih vplivale na izjemen razmah mestnega avtomobilskega prometa. Dejstvo je, da so infrastrukturne kapacitete omejene, tako ceste kakor parkirna mesta. Ob tem je pomembno, da bi se za vsak delež zmanjšanja obsega osebnega prevoza pove čal neki drugi (javni) element za uresni čevanje mobilnosti. Ugotovimo, da je decentralizacija poslovnih dejavnosti ali izgradnje stanovanj delno spremljala razvoj ustrezne infrastrukture in javnega prevoza, vendar je ob dolo čenem pomanjkanju povezav med urbanisti čno in prometno politiko privedlo do skoraj popolne prevlade osebnega avtomobila.

Za obravnavanje obsega povpraševanja in ponudbe v prevoznem procesu raz členimo operativne vidike povpraševanje na: • posedovanje osebnega vozila, • obseg individualnega prevoza, • lastnosti poselitvene strukture (število prebivalcev, struktura gospodinjstev, dohodki gospodinjstev, starostna struktura in aktivnost prebivalstva), • stroškovni vidik potovanja.

Operativni vidik povpraševanja še precizneje karakterizira stopnjo povpraševanja po javnem prevozu. Kriterij kakovosti se oblikuje tudi s kakovostjo prestopov med dvema potema (linijama) z javnim prevozom. Postrežba javnega prevoza za povezave podsistemov z vidika kakovosti prestopanja je prav tako klju čni dejavnik za kriterij povpraševanja po javnem prevozu. Če je prestopanje nefunkcionalno ( časovno in dolžinsko predolgo, prometno nevarno idr.), odvra ča potnika k ponovitvi uporabe že osvojenih podsistemov. Spremenljivejši je prestop na koncu prve prevozne poti. Ob tem je pomembna časovna uskladitev delovanja linij. Občutek porabe časa med prestopanjem je daljši od porabe časa v vozilu (v prispodobi: minute čakanja so neskon čne). Integralni

67 www.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/pdf_datoteke/prometno_delo, 16. 5. 2008 68 Generiranje potovanj je napoved števila potovanj v nekem obdobju in je stopnja predvidevanja prevoznih potreb. Organizacija linijskega prevoza je odvisna od gostote in smeri gibanja potnikov. Podro čje s katerega se potniki zbirajo na dolo čeni to čki linije, imenujemo geografska to čka. To čko prevoza potnikov pa imenujemo geografska to čka. Postajališ ča ali geografske to čke linije se dolo čajo glede na položaj to čk geografske lokacije.

107 transport oblikuje specifi čno strukturo, v kateri prometne veje predstavljajo povezavo tako, da so izhodi iz enega podsistema isto časno vhodi v drugi podsistem.

Torej, z vidika povpraševanja morajo biti prehodi med podsistemi v praksi kar se da prijetni, z zanesljivimi informacijami in z urejeno infrastrukturo, kot na primer: že omenjne ustrezne (zmerne) razdalje, z isto ploš čadjo, z izogibanjem stopnic in upoštevanje posebnih zahtev za starejše, otroke, gibalno omejene, turiste, idr.. Pokritost prevoza predstavlja, kakšna je dostopnost do linij prevoza. Potniki potujejo do postajališ č praviloma peš, to pomeni, da razdalja ne sme biti velika. Po Uredbi 69 o prostorskem redu Republike Slovenije naj bi peš čev promet trajal najve č 5 minut.

Najve čja razdalja peša čenja je bila ocenjena na 3 km, danes pa je omejena na 1500 m. To pomeni, da se je pot peša čenja skrajšala za 50 % in uporaba prevoznih sredstev pove čala za omenjeno razdaljo. Prav tako je peša čenje potnikov od izvora, to je od stanovanja do postajališ ča, kjer potnik vstopa ali izstopa iz vozila, omejeno na čas gibanja, ki naj bi znašalo 10 minut. Na črtovano prestopanje in čakalni čas mora zagotavljati prijetno po čutje, udobna in mikavna čakalna obmo čja, ob čutek varnosti in zaupanja, trgovine in urejene javne površine. Navedeno lahko opredelimo kot vplivno podro čje postaje ali postajališ ča. Izhajamo iz obmo čja (kroga) pokrivanja posameznega postajališ ča (geografske to čke). To pomeni, da se vplivno podro čje predstavlja z navideznim krogom, to je vpliv direktne razdalje od postajališ ča do to čke v prostoru, ki je dolo čena s povpre čno hitrostjo hoje pešca. Seveda je opisana definicija to čna, ko gre za radialne ceste oziroma pravokotne mreže cest. Gibanje v prometu ima svojo prostorsko in časovno komponento. Vsako gibanje se opravlja v dolo čenem prostoru in ima svoj izvor in cilj. Za ugotavljanje tokov potnikov je primerna delitev mesta v cone. Meje con morajo biti dolo čene tako, da je mogo če iz posameznih con oblikovati mrežo prometnih con. Pri dolo čitvi con je potrebno paziti na velikost vplivnih obmo čij geografskih to čk. Primerno je oblikovanje po drugih kriterijih, kot na primer meje krajevne skupnosti. Primerno je, da se oblikujejo geografska podro čja, kjer lahko prebivalci koristijo dolo čeno linijo. Vplivno ali gravitacijsko podro čje linije je dolo čeno s pravokotno razdaljo na linijo javnega prevoza.

Na temelju izkušenj ve čjih mest na lego v mestni strukturi gravitacijsko podro čje linije znaša 70 : - v centru mesta od 300 do 400 m, - v primestnih naseljih od 400 do 500 m in - izven mesta od 500 do 800 m.

Omenjeno je že bilo, da je za obravnavanje javnega prevoza, ki ga sestavljajo medsebojno povezana omrežja cestnega, železniškega, vodnega in drugega prometa, potrebno v poselitvenih obmo čjih na črtovati tako, da omogo čajo petminutno peš dostopnost iz obmo čij stanovanj, mešanih obmo čij, posebnih obmo čij ter obmo čij družbene infrastrukture do postajališ č javnega potniškega prometa. Ob obravnavi vplivnih podro čij je potrebno opredeliti še medpostajne razdalje in najve čjo sprejemljivo razdaljo peš čevega prometa. Za primer navajamo dva primera vplivnega podro čja. Shema 21 prikazuje vplivna

69 Uredba o prostorskem redu Slovenije, Ul. RS. 122/2004 70 Sever D., Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Maribor, 2001, p. 22.

108 podro čja brez dotika. To pomeni, da so postajališ ča na ve čji medsebojni oddaljenosti. Za potnike je takšen primer v primerjavi s krajšimi dimenzijami med postajališ či (shema 22), ki predstavlja vplivno podro čje z dotikom, manj primeren. V slednjem primeru imajo potniki locirana postajališ ča na krajši medsebojni razdalji in je pokritost z geografskimi to čkami primernejša.

Shema 21: Izolirani vplivni podro čji

Shema 22: Dotikajo ča se vplivna podro čja

Iz navedenega zaklju čimo, da so za aktualnost javnega linijskega prevoza številni klju čni dejavniki, ki vplivajo na izbor prevoznega sredstva in s tem na obseg povpraševanja. Seveda pa ima uporaba osebnega vozila dolo čene prednosti. Za individualni prevoz potnikov se uporabljajo lastna prevozna sredstva. Ta prevoz je omejen z lastništvom prevoznih sredstev, dovoljenjem za uporabo prevoznega sredstva, s psihofizi čno sposobnostjo uporabe vozila, z ekonomskim standardom itd. Prednost pri uporabi individualnega prevoza so predvsem dejavniki svobodne izbire časa in relacije za uporabo osebnega prevoza v mestnem prometu. Zaradi objektivnih ( čas, denar, pot) in subjektivnih dejavnikov (prevozna sredstva) se potnik uveljavlja v razli čnem času in razli čnem segmentu. Lahko tudi predvidevamo, da vsi potniki niso homogena celota, ampak se razlikujejo glede svojih zahtev po potovanju.

5. 3 PROMETNA VARNOST POTNIŠKEGA PROMETA

Prometna varnost je ena od sodobnih nevarnosti v našem okolju. Za varnosti v prometu je potrebno opredeliti sistem ukrepov, ki prepre čujejo oziroma zmanjšujejo vpliv dogodkov, ki lahko ima za posledico nastanek nevarnega dogodka. Dogodki prometnih nesre č se lahko karakterizirajo z elementi, ki so pogoj za nastanek nesre če. Ob analizi možnih vzrokov za nastanek nesre če v prometu lahko opredelimo vplivne dejavnike, kot so človek, vozilo, prometna pot in okolje. Glede na nastop omenjenih dejavnikov se le-ti združujejo oziroma imajo svoje interakcijske povezave: človek - vozilo, človek - infrastruktura, vozilo

109 -infrastruktura in vpliv okolja, kjer se vse dogaja. Če zataji oziroma se nekakovostno odzove kakšen od faktorjev, privede dogodek v prometu v neprimerno situacijo. Posledice so lahko razli čne, tudi smrtne žrtve udeležencev. Iz navedenega izhaja, da ima pojem varnosti v prometu veliko vlogo pri izboru sistema prevoza oziroma potovanja. Pri ve čji gostoti osebnega prevoza, je ve čja verjetnost prometnih nesre č. Seveda velja enako, da je pri gostejši mreži javnega prevoza ve čja verjetnost tehni čne ali človeške napake (na primer gostota zra čnih koridorjev). Vendar skupno je dejstvo, da je pri manjšem številu posameznih prevozov – udeležencev posameznikov, manj konfliktnih situacij. Prisoten pa je tudi nasprotni vidik, ko je pri masovnem prevozu lahko na en dogodek ve č ponesre čencev. Absolutne varnosti v prometu ne bo nikoli. Lahko pa te pojave minimiziramo z regulacijo prometnih tokov.

Shema 23: Faktorji varnosti v prometu Okolje

Udeleženec v prometu; potnik Vozilo

Cesta; infrastruktura

Vir: Izdelal avtor

Zagotavljanje varnosti v prometnem sistemu temelji na interdisciplinarnosti podro čja, ki vklju čuje podro čja znanstvenih dosežkov ob uvajanju tehnike in tehnologije, psihologije, medicine, sociologije, prava in kulture. Udeleženec v prometu nastopa z osnovami nau čenega in oblikovanimi merili odgovornosti. Dejstvo je, da se v prometu dogaja mnogo incidentnih situacij, na katere predvsem vpliva udeleženec. Res pa je, da je potrebno varnost prou čiti tudi z ekonomskega, socialnega, družbenega in še kakšnega vidika. Vse mere ukrepov za prilagajanje prometa človeku v danem okolju je potrebno usmeriti na prepre čevanje in odstranitev vzrokov prometnih nesre č, zaš čito pred boleznimi, varovanje premoženja in zaš čito okolja.

Glede na nacionalni program varnosti cestnega prometa - Resolucija nacionalnega programa varnosti v cestnem prometu 71 (ReNPVCP) je cilj, da se do konca leta 2008 na slovenskih cestah ohrani najmanj 107 življenj oziroma, da število mrtvih ne preseže številke 171. V letu 2009 je cilj, da se do konca leta na slovenskih cestah ohranjeni najmanj 123 življenj oziroma, da število mrtvih ne preseže številke 155.

71 ReNPVCP- Ul. RS št. 2/2007

110 Tabela 17: Pregled posledic prometnih nesre č glede na vrsto udeleženca v časovnem obdobju januar – junij 2006/07

Hudo telesno Lahko telesno Mrtvi Udeleženci poškodovani poškodovani 2006 2007 2006 2007 2006 2007 vozniki osebnih 50 56 160 154 3.519 3.815 avtomobilov potniki v avtomobilih 20 23 102 113 1.933 1.931 pešci 14 20 87 83 286 359 vozniki motornih koles 21 17 56 89 166 241 kolesarji 6 5 55 63 353 421 drugi udeleženci 5 12 52 51 355 405 Skupaj 116 133 512 553 6.612 7.172

Vir: Obdobni na črt za zagotavljanje varnosti cestnega prometa v letih 2008 – 2009 po ReNPVCP

Na Ministrstvu za promet Republike Slovenije se zavedajo, da je to zelo ambiciozen in težko uresni čljiv cilj. Ob tem pa ne smemo pozabiti, da Slovenija posebne izbire glede cilja ni imela na voljo zaradi skupnega evropskega cilja, skladno s katerim je treba do konca leta 2010 zmanjšati število mrtvih za 50 odstotkov. Že predhodni slovenski program varnosti cestnega prometa je imel podoben cilj (50 odstotkov manj mrtvih). Slovenske prakti čne izkušnje kažejo, da si je bolje zadati višji kot pa nižji cilj, kajti brez dvoma je tudi visok in težko dosegljiv cilj pritisk na vse partnerje in odgovorne, ki poklicno in amatersko sodelujejo pri zagotavljanju varnosti cestnega prometa.

Ob navedenim zaklju čujemo, da se z zmanjšanjem obsega individualnega prevoza pri čakuje manjše število konfliktnih situacij v prometu.

5. 4 EKONOMSKI VIDIK POTNIŠKEGA PROMETA

Pri obravnavanju ekonomskega vidika prometnega sistema moramo izhaja iz ekonomske sposobnosti potnikov. Splošno je dejstvo, da ve čji ko je dohodek prebivalstva, višja je stopnja motorizacije oziroma ve čje so težnje po mobilnosti (shema 24). Shema se naslanja pretežno na mestni promet. Če bi obravnavali medmestni ali mednarodni promet, bi bili atributi seveda drugi oziroma dopolnjeni sedanji shemi.

111 Shema 24 : Na čin mestne mobilnosti

avtobus METRO

motorna

kolesa mini-bus

hoja, avto kolo

dohodek Vir: Prirejeno po Bogataj, Kajfež, L.: Podnebne spremembe in promet, Zbornik referatov, Simpozij o prometu, Celje, 2008.

Po mnenju Bogatajeve je odvisnost od dohodka porazdeljena med na čine mestnega potovanja, kot so avtobusno, METRO prevoz, potovanje z motornimi kolesi in mini BUS-i, peš čev promet oziroma kolesarski in delež prevoza z osebnimi vozili. Ugotovitev je, da se z ve čanjem prebival čevega dohodka pove čuje delež osebnega prevoza in zmanjšujejo ostali podsistemi prometa.

Izvajanje prevoznih procesov javnega prevoza se opravlja proti pla čilu. To je povsem obi čajno s stališ ča tržnega gospodarstva. Na primer v cestnem javnem prevozu je opredeljeno z ZPPCP, da se s prevozno pogodbo o prevozu potnikov prevoznik zavezuje, da bo v skladu z objavljenimi prevoznimi pogoji, v linijskem prometu pa tudi v skladu z voznim redom, prepeljal potnika od odhodnega do namembnega kraja, in sicer varno, pravo časno, s pogodbeno dolo čenim vozilom in sedežem, udobnostnimi in higienskimi pogoji, ki so obi čajni v cestnem prevozu, potnik pa, da mu bo pla čal dogovorjeno prevoznino. Enako velja v vseh prometnih podsistemih.

V javnem linijskem prevozu obstaja dolo čena regulativa cene prevozne storitve. Po ZPCP Republike Slovenije se zagotavlja javni linijski prevoz potnikov, razen javnega linijskega prevoza v mestnem prometu, kot javno dobrino z gospodarsko javno službo in na podlagi javnega razpisa podeli koncesije najugodnejšim ponudnikom prevozov. Vlada Republike Slovenije dolo či s koncesijskim aktom ter med ostalimi dolo čili, tudi prevozne cene. To med drugim pomeni, da se gospodarska javna služba za izvajanje javnega prevoza financira iz cene storitev, prora čuna Republike Slovenije in drugih virov. Višina sredstev za izvajanje gospodarske javne službe se za vsako leto dolo či s prora čunom Republike Slovenije. Na dan 28. 3. 2008 je subvencioniranje prevozov v železniškem prometu 50 % ekonomske cene vozovnice, v avtobusnem prevozu pa 20 % ekonomske cene vozovnice. Cena prevoza ima veliko vlogo pri poslovnih strategijah prevoznih podjetij.

112 Kaj pa višina voznine s stališ ča potnika? Ali je brezpla čni javni mestni prevoz za uporabnika rešitev za ve čje povpraševanje? Do odgovora lahko pridemo s celovitim obravnavanjem ekonomskega fenomena javnega potniškega prometa. Med drugim to pomen, da je osnovni tržni princip za ve čje povpraševanje nedvomno nizka cena. To velja tudi za storitve. Vendar je temeljno vprašanje prag najnižje cene in kakšen je prag rentabilnosti poslovanja 72 . V primeru nastopa na trgu prevozne storitve pod lastno ceno, karakteriziramo to kot dampinški nastop. To pa iz moralnih vidikov ni sprejemljivo. Prav tako prevoznik tudi iz poslovnih razlogov ne more izvajati prevoza pod lastno ceno, saj bi to ogrozilo njegov dolgoro čni obstoj. Torej rešitev je v subvencioniranju prevoženega km s strani države. Pri spoznavanju javnega prevoza potnikov v primerih nekaterih evropskih mest smo spoznali, da se v veliki meri subvencionirajo javni prevozi. Poglejmo nekaj primerov v Republiki Sloveniji.

Ob čina Piran je poskrbela za brezpla čne avtobusne prevoze 31. 12. 2007 od 21.30 ure do 2. ure in 1. januarja 2008 vsakih 30 minut med avtobusno postajo Lucija in Piran. Pohvalno, vendar glede na izjemno omejeno obdobje in termin v času novega leta je bil ta ukrep verjetno izveden zgolj z vidika varnosti v cestnem prometu.

Na relaciji Litija – Šmartno pri Litiji je bil leta 2004 za dolo čeno populacijo potnikov (učenci, dijaki in dolo čena populacija mladine) uveden brezpla čni medkrajevni avtobusni prevoz. S podpisom pogodbe med Slovenskimi železnicami in ob činama Litija in Šmartno pri Litiji o sofinanciranju prevoza potnikov v cestnem prometu, je bil uveden za u čence, dijake in šolsko mladino, ki je bila vpisana v Glasbeno šolo Litija, Gimnazijo Litija, ali pa v katero koli športno društvo oz. klub na obmo čju Litije in Šmartnega pri Litiji, kjer so redno trenirali in tekmovali brezpla čni prevoz na medkrajevni relaciji Litija – Šmartno – Litija. Brezpla čen medkrajevni prevoz je bil uveden tudi za posameznike z mese čnimi železni čarskimi vozovnicami postaje Litija.

V Novi Gorici so pristopili k modifikaciji javnega linijskega prevoza s projektom trajnostne mobilnosti v mestu. V letu 2004 so v mestni strokovni strukturi ugotovili, da je potrebno s sistemom javnega prevoza nekaj narediti. V tem letu je koristilo javni prevoz le 2 % ljudi. Ugotovili so, da je frekvenca vozil javnega prevoza premajhna. Ugotovili so tudi, da je javna podoba javnega prevoza slaba in še mnogo drugega.

S projektom trajnostne mobilnosti za obdobje 2006 – 2010 so v Novi Gorici postavili nove cilje javnega prevoza: • izboljšanje javnega potniškega prometa, • spodbujanje nemotoriziranih oblik prometa, • ve čja varnost, • boljša organiziranost sistema mobilnosti, • parkiranje.

72 Rentabilnost ali donostnost izraža temeljno razmerje med dolo čenim donosom in povpre čnim vlaganjem, ki so bila za te donose. V prometnem sistemu potniškega prometa je rentabilnost zna čilna kot ekonomska kategorija za ugotavljanje poslovne ustreznosti linije. Če je linija dovolj zasedena s strani povpraševanja, je linija rentabilna. V nasprotnem je linija nerentabilna. Prevozno podjetje si dolo či (izra čuna) prag rentabilnosti.

113 Glede na obravnavano temo magistrskega dela izpostavljamo cilj izboljšanja javnega prevoza, ki so si ga postavili akterji prometa v Novi Gorici. Avtorji trajnostne mobilnosti so postavili naslednje podcilje: • pove čanje frekvence prevozov, • spodbuda uporabe javnega prevoza, • učinkovito financiranje javnega prevoza, • učinkovito organizacijo javnega prevoza.

Konkretni ukrepi glede na postavljene cilje oziroma podcilje so: • v letu 2006 so uvedli brezpla čen javni prevoz; • v letu 2006 so uvedli subvencije za dijake na primestnih linijah; • posodobili so vozni park in pripravili so predlog novih prog.

Glede na izvedene ukrepe v sistemu javnega prevoza so primerjalno za prvo tromese čje za leto 2007 in 2008 dosegli naslednje rezultate:

Tabela 18: Obseg prevoza v Novi Gorici za prvo tromese čje leta 2007 in 2008

mesec leto 2007 leto 2008 index januar 34 376 37 824 109 februar 27 671 36 255 123 marec 33 820 40 885 117

Vir: Mezgec, V.: Na črt trajnostne mobilnosti v Novi Gorici. Zbornik referatov, Simpozij o prometu. Celje, 2008.

Ugotovimo, da je prisoten vpliv porasta števila potnikov. Vendar ne moremo trditi, da je porast posledica le tarifne politike. Kajti v cilju smo zasledili tudi druge cilje in izvedbo ukrepov. Z zagotovostjo pa lahko trdimo, da je opisani primer spodbuda za nadaljnje ukrepe k pove čanju števila potnikov v sistemu javnega prevoza.

Opisani primer, to je brezpla čne vozovnice, so uvedli tudi v Murski Soboti. Tudi v tem mestu se je število potnikov pove čalo.

Poznamo še primeri, kot na primere brezpla čni prevozi ob dolo čenih kulturnih prireditvah. Sklepamo lahko, da je strošek prevoza vra čunan v vstopnico dogodka, ali pa stroške pokrije organizator, oziroma prevoznik kot sponzor.

To so primeri dobre prakse, vendar parcialne rešitve niso sistemske rešitve. Potrebno je pristopiti k sistemski rešitvi in ob tem ugotoviti vlogo in zainteresiranost prevoznikov, države in lokalnih skupnostih o oblikovanju stroškovnega modela, ki bi bil sprejemljiv za vse partnerje in da bila hkrati cena prevoza razumno nizka.

Ekonomi čnost prevoza izrazimo s ceno prevozne storitve, ki je odvisna od naslednjih dejavnikov: teže vozila, mo či motorja, porabe goriva, cene vozila, stanja vozila, hitrosti vožnje idr. Predpostavljamo, da cena prevoza kot posledica prevozne tarife nima posebne vloge za aktualnost javnega prevoza. Zavedati se moramo, da je cena prevoza z osebnim

114 vozilom visoka na enoto prevoza. Glede na veliko gostoto osebnega prevoza predpostavljamo, da lastniki osebnih vozil v veliki meri ne kalkulirajo stroške osebnega prevoza v celoti. V kolikor bi jih, bi bilo potrebno v ceno prevoženega km vklju čiti tudi nabavno ceno vozila in stroške vzdrževanja.

Primerjave, po avtorju Severju 73 , cen enkratnega prevoza z razli čnimi prevoznimi sredstvi, na relaciji 20 km, ob predpostavki, da se potnik vozi z mese čno vozovnico v obe smeri 22 krat: • Povpre čni osebni avto (1) (povp. 1,2 potnika) – vsi stroški: 3,24 €. • Povpre čni osebni avto – samo strošek goriva (2): 1,64 €. • Vlak 2. razred v Sloveniji (3): 1,08 €. • Avtobus v Sloveniji (linijski prevoz) (4): 2,49 €. • Avtobus v Avstriji (5) (Štajerska), znotraj iste cone: 0,74 €. • Avtobus v Avstriji (Štajerska), skozi dve coni: 1,01 €. • Avtobus v Avstriji (Štajerska), skozi tri cone: 1,33 €.

(1) Peugeot 207 1,4 po ceni 12.000 €, 20.000 km letno, 800 € za registracijo in zavarovanje, servis in popravila 250 € letno, vse ra čunano na 10 let, brez stroškov financiranja, morebitnih prometnih nesre č, kazni, ve čjih okvar, poraba bencina 7,5 l/100km. (2) Strošek, ki si ga povpre čni slovenski voznik prizna, v primeru, da se vozi z avtom v službo. (3) Cena mese čne vozovnice deljeno s 44 voženj. (4) Cena mese čne vozovnice deljeno s 44 voženj. (5) Cena mese čne vozovnice deljeno s 44 voženj.

Za drugi primer vzamemo naklju čno izbrano investicijsko ceno osebnega vozila 14 000 €. Cena ene smeri JMPP v dolžini 0-5 km je 1.25 €. To predstavlja v dve smeri 2.50 €. Torej za nabavno ceno vozila se lahko potnik pelje na liniji (obe smeri) 5 600 krat. To znaša časovno približno 254 mesecev ali 21 let. Če še upoštevamo faktor prevozne enote, to je, da se pelje ve č potnikov, pa se lastna cena porazdeli na število potnikov, kar predstavlja za investitorja vozila nižjo ceno lastnega prevoza.

Zgovorni so tudi podatki, kolikšen delež povpre čne pla če mora Slovenec nameniti za prevoz na delo 74 : • če se vozi z avtom sam, 13 %; • če se vozi z avtom sam – samo strošek goriva, 6,5 %; • če se vozi z avtobusom, 10 %; • če se vozi z vlakom, 4,2 %.

Če primerjamo stroške prevoza v Republiki Sloveniji z Republiko Avstrijo, pridemo do spoznanja, da Avstrijec, ki se vozi z javnim prevozom na podobni relaciji kot Slovenec, namenja temu strošku le 3 % svoje povpre čne pla če75 .

73 Sever, R.: Ukrepi JPP – v službi mobilnosti prebivalstva, ohranjanja okolja in zagotavljanja varnosti v cestnem prometu. Zbornik referatov, Simpozij o prometu, Celje, 2008.

74 Ibidem.

115 Pri stroških prevoza je potrebno upoštevati tudi tako imenovane eksterne stroške, med katere vklju čujemo: zastoj, nesre če, hrup zrak idr. Opredelitev in metodologija dolo čitve eksternih stroškov so razli čne. Poglejmo pristop izra čuna eksternih stroškov po dveh metodah. Prva metoda je inženirski pristop, ki poskuša neposredno izmeriti škodo, predvsem izgubo časa, ter oceniti posredno ekonomsko škodo zaradi izpada delovnih ur in distribucije. Druga metoda je ekonomski pristop, ki meri oziroma ocenjuje stroške zastojev z ugotavljanjem obsega sprememb narodnogospodarskega blagostanja in meri posledice spremembe ravnotežja med ponudbo in povpraševanjem.

Po avtorjih 76 , Lepu in Mesarcu, so samo zaradi zastojev znašali v letu 2002 eksterni stroški mestnega prometa v višini: • za osebna avtomobila 28.8 mio €, • za avtobuse 3.4 mio € in • za motorje in mopede 0.3 mio €.

Po rezultatih izvedenih študij o eksternih stroških nekaterih parametrov v prometu v Evropski uniji so po Boži čniku vrednosti v EUR naslednje 77 : • statisti čna vrednost človeškega življenja: 1,5 – 3,1 mio €; • vrednost izgubljenega časa med 20–40 €/h za lahka tovorna vozila; 10–52 € za težka tovorna vozila in 4,94 – 25,68 € za poslovna potovanja; • hrup – za znižanje enega dB se giblje med 30 – 236 €/db; • tona CO2 se giblje med 8 – 240 €/t CO2.

Glede na velik razkorak razredov stroškov zaklju čimo, da opisani stroški ne morejo biti problem samo posameznika; zastoji postajajo vse bolj državno – gospodarski problem. Ob tem lahko sklepamo, da veliko stroškov povzro čijo tako imenovana ozka grla v prometu in bilo bi smiselno poiskati prometne rešitve za odpravo teh »ožin«.

Ker je tema magistrskega dela omejena na tehniko in tehnologijo javnega prevoza, ekonomski vidik ne bomo razvijali naprej oziroma se bomo posvetili vplivu ekonomske sposobnosti potnika, ki bo natan čneje predstavljeno v poglavju 6.1.4.

75 Ibidem. 76 Lep, M, Mesarc, B., Analiza eksternih stroškov prometa, Zbornik referatov, Portorož 2006 77 Boži čnik, S.: Prometna politika EU, posledice v okolju in položaj Slovenije. Zbornik referatov, Simpozij o prometu, Celje, 2008.

116

6 PREDLOG MODELOV TRAJNOSTNEGA RAZVOJA JAVNEGA POTNIŠKEGA LINIJSKEGA PROMETA

V motoriziranem potniškem prometu v Sloveniji prevladuje uporaba osebnih vozil, s katerimi se dnevno opravi 76 % (693 milijonov potovanj). Ostalih 24 % (220 milijonov potovanj na leto) se opravi z javnimi prevoznimi sredstvi, od tega 75 milijonov potovanj v avtobusnem medkrajevnem prometu vklju čno s primestnim, 130 milijonov v avtobusnem mestnem in 15 milijonov v železniškem potniškem prometu 78 . To so podatki, ki nikakor ne govorijo v prid trajnostnemu razvoju javnega prevoza. V prihodnjem desetletju bo po predvidevanjih potniški promet naraš čal z letno stopnjo rasti 2 %. Neugodno razmerje pri izbiri prometnega sredstva je mogo če spremeniti le na podlagi dolgoro čno na črtovanih nedvoumnih in dosegljivih ciljev. Ugotovili smo že, da je potrebno na odlo čitev potnika o uporabi javnega prevoznega sredstva vplivati z ustrezno kakovostno storitvijo in informacijami (vozni red, cena vozovnic) ter mu tako omogo čiti kakovostno pripravo na potovanje. Usklajeni morajo biti vozni redi podsistemov prevoza, zagotovljena to čnost izvajanja, zagotovljena povezanost med podsistemi idr.. To pomeni, da je potrebno prevozni proces izvajati po na čelu optimizacije. Eden izmed kriterijev je povezovalnost med podsistemi. To se lahko uveljavi ob izpolnitvi številnih podkriterijev. Za prestop z enega na drugi na čin prevoza (menjava podsistemov) je ena od predlaganih rešitev (predlog države) uvedba sistema enotnih vozovnic. Pri tem gre za povezavo med železniškim in avtobusnim prevozom, kakor tudi letalskim. To je mogo če storiti z mestnim in primestnim javnim prevozom, katere je potrebno ustrezno povezati tudi z letališ či. Dose či je potrebno povezavo storitev razli čnih ponudnikov znotraj istega cenovnega razreda in z isto vozovnico.

Za iskanje novih strategij uresni čevanja mobilnosti prebivalcev je smiselno oblikovati in uporabiti modelski pristop uresni čevanja strateških ciljev kakovosti potniškega prometa. Izhajamo iz dejstva, da so potrebni dolo čeni ukrepi za regulacijo potniških tokov v funkciji regulacije razmerja javnega prevoza od osebnega prevoza. Možni ukrepi so: na črtovanje uporabe urbanega prostora, optimizacija zmogljivosti prometnega omrežja, optimizacija uporabe infrastrukturnega omrežja, uvajanje/izboljšanje multimodalnih sistemov in uvajanje novih povezav/servisov/na činov javnega prevoza. Vsaka organizacija prometnega procesa kot vsi drugi nosilci gospodarskih dejavnosti delujejo na posameznih na čelih kakovosti storitev. To pomeni, da kakovost prometa sestavlja niz elementov in prej naštetih ukrepov, ki se medsebojno prepletajo in dopolnjujejo. Ob izbiri najprimernejšega transportnega sredstva in s tem podsistema je potrebno vse navedeno medsebojno primerjati in nato izbrati optimalni proces prometa. Na temelju postavljenih kriterijev

78 Vir: Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje 2007 – 2013, Republika Slovenija, Služba Vlade za lokalno samoupravo in regionalno politiko.

117 kakovosti se oblikujejo izhodiš ča za oblikovanje modela kakovosti, ki temelji na postavljenih vhodnih predpostavkah, ki jih navajamo kot podmodeli.

Pogoji za definiranje in uporabo modela upravljanje v prometu zahtevajo raziskavo dolo čenih elementov, ki vplivajo na upravljanje. Razen definiranja ciljev modela, omejitve in kriterijev elementov je nujno raziskati in projektirati strukturo upravljanja organizacije. Definiranje upravljalnih nalog in nalog organiziranja opravljanja je primarna naloga projektiranje. Naslednje pomembno predvidevanje je delovanje informacijskih in statisti čnih sistemov. Statisti čni sistem je beleženje rezultatov fizi čne izrabe zmogljivosti finan čnih dosežkov in drugih podatkov ter njihova obdelava. To je nujno pri vodenju in upravljanju nekega sistema. Dosledno vodenje statisti čne evidence predstavlja podlago za nadaljnje delo in na črtovanje vodenja in upravljanja sistema. Informacijski sistem je pomembna sestavina za delovanje upravljavskega, vodstvenega in izvajalskega podsistema v prometu. Čas, ki je potreben, da se statisti čni podatek in informacija preneseta do centra upravljanja, predstavlja dobro organiziranost pri prenosu podatkov in informacij.

6.1 VLOGA SINERGIJE MODELOV TRAJNOSTNEGA RAZVOJA

Kriterije kakovosti prevoznega procesa smo že opredelili. Le-te karakteriziramo na osnovi osvojenih standardov poslovnih procesov, potnikove odlo čitve o izboru vrste prevoza, stopnji varnosti v prometu in kategoriji ekonomskega vidika. Navedeni kriteriji determinirajo oblikovanje predlagane podmodele (shema 25). Le-ti predstavljajo skupek elementov kakovosti javnega potniškega prometa (sinteza podmodelov). V kolikor kakšen od podsistemov izpade ali se nepopolno izvaja, prihaja do pomanjkljivosti izvajanja javnega prevoza. To ima za posledico generalno slabše poslovne rezultate prevoznika, ki se odraža skozi poslovni uspeh na nastopu na prevoznem trgu.

Shema 25: Struktura modela kakovosti javnega potniškega prometa

Poslovno podmodel A okolje

Državne KAKOVOST podmodel B institucije JAVNEGA POTNIŠKEGA Gospodarski podmodel C PROMETA razvoj

podmodel D Nacionalne, mednarodne strategije Vir: Izdelal avtor

118 Model kakovosti predstavlja strukturne vhodne aplikacije za oblikovanje postavljenega modela. Polje kakovosti v shemi 25 zajema vsebine podmodelov, ki karakterizirajo potrebne ukrepe za oblikovanje modela. Pojem kakovosti v sistemu javnega prevoza mora biti dejansko dominantna poslovna funkcija. Dejstvo je, da je uspešno poslovanje in bodo či razvoj organizacije, stopnja zadovoljstva koristnikov, lastnikov in delavcev ter trajni odnos s partnerjem odvisno od dosežene stopnje kakovosti poslovnih procesov. Da bi dosegli potrebno povezavo elementov kakovosti prevoznega procesa potniškega prometa je potreben konsistentni pristop vseh sodelujo čih in opredelitev potrebnih elementov prevoznega procesa. Gre za že opredljene kriterije kakovosti prevoznega procesa, ki jih je potrebno modelirati v posamezne sheme za uresni čevanje kakovosti. Ti parcialni ukrepi oblikujejo sinergijski model uresni čevanja kakovosti procesa potniškega prometa.

6.1.1 Podmodel A – uveljavljeni zakoni in standardi v sistemu javnega potniškega prometa

V poglavju 5.1 smo spoznali vlogo in pomen pravnih virov in osnovnih standardov. Tako smo zastavili model (shema 26), ki izhaja iz postavljenih virov, ki so relevantni za delovanje podjetja javnega potniškega prometa. V model vklju čujemo osnovne, najpogosteje zastopane oziroma uvedene standarde, zakone in pravilnik, ki primarno vplivajo na poslovne odnose v okolju. Podjetje se glede standardov v veliki meri samo odlo či za pridobitev standardov. Izjema so standardi in pravni viri, ki so obvezujo či za izvajanje dolo čenih nalog. Ko podjetje pridobi oziroma sprejme dolo čene standarde in jih vklju či v princip poslovanja ob sprejeti in uporabljeni pravni regulativi, je to eden izmed izpolnjenih pogojev za kakovostni poslovni proces delovanja prevoznega podjetja. Z ustrezno stopnjo kakovosti dela prevoznik na trgu storitev uresni čuje višje zastavljene cilje. To izhaja iz ciljev za delovni u činek sektorjev v podjetju in ciljev prevoznega operativnega procesa, ko je viden rezultat kakovosti – zadostno povpraševanje po sistemu javnega prevoza. Pogoj za opredelitev in uporabo modela uvajanja standardov v poslovni proces zahteva raziskavo dolo čenih elementov, ki vplivajo na pri čakovani rezultat.

119 Shema 26: Model uvedbe standardov v prevozno dejavnost

STANDARD KAKOVOSTI POSLOVANJA

IMPLEMENTIRANJE ZAKONSKE REGULATIVE IN UVEDBA STANDARDOV

ZAKONI, SIST EN SIST EN SIST EN OHSAS 18001 ISO 9001:2000 ISO 14001 PRAVILNIKI ISO/IEC 13816 : 2003 15140:2006 ZA VODENJE ZA OKOLJE 17020 :2004 ZAPOSLENE PODJETJA

POSLOVNO KOREKTNI ODNOSI DO UPORABNIKOV IN OKOLJA

NE DA

NEZAUPANJE V ZAUPANJE POSLOVNEM POSLOVNIH OKOLJU PARTNERJEV; POTNIKOV

NAZADOVANJE PREVOZNEGA PROCESA RAZVOJNO DELOVANJE NAZADOVANJE PROMETNEGA PROMETNEGA PODJETJA SISTEMA

Vir: Izdelal avtor

Po analizi standardov in pravne regulative postavimo odlo čitveni faktor uvedbe standardov in implementiranje zakonske regulative. Z opredelitvijo navedenih standardov in njihovo pridobitvijo ter upoštevanjem zakonske regulative modelarno postavimo temeljno izhodiš če za uveljavitev standardov in pravne regulative kot pogoj za poslovno korekten odnos do strank (potnikov) in do okolja (naravnega kakor družbenega). Pomemben odnos do okolja predstavlja odgovoren odnos do okolja, kjer so locirani stati čni elementi linije. To je na primer lokacija voznega parka, lokacija terminala, lokacija postajališ ča idr.. Z upoštevanjem metod osvajanja kakovostnega poslovnega odnosa v delovne procese privedemo model do razvejiš ča poslovno korektnih odnosov do uporabnikov in okolja. Ob

120 predpostavki uresni čitve zastavljenega cilja poslovno korektnega odnosa imamo preko odlo čitve »DA« možno oblikovati zaupanje do poslovnih partnerjev in do potnikov kot neposrednih kupcev prevoznih storitev. To je pogoj za razvojno strateško poslovanje in strateški menedžment vodenja prevoznega podjetja. V primeru zanke »NE« bo delovanje prevoznega podjetja poslovno stagniralo in posledi čno ne bo sledilo potrebnim razvojnim vidikom javnega potniškega prometa. Poslovni partnerji bodo zgubili zaupanje v poslovno korektni odnos. Zanko »NE« je potrebno usmeriti na izhodiš če modela in poskrbeti za ustrezne poslovne odlo čitve osvajanja potrebnih standardov in upoštevanje zakonskih dolo čil.

Prevozno podjetje z osvojenimi standardi poslovnih procesov kakovostno deluje v poslovnem okolju. To je garancija in hkrati zaveza, da se prevozno podjetje s svojimi aktivnostmi odgovorno poslovno vede pri izvajanju nalog. Z ustrezno stopnjo kakovosti dela je upravi čeno pri čakovati pozitivne poslovne izide. V prevozni dejavnosti pomeni to ve čji delovni u činek (prometno delo), ki se izrazi s produktom števila prepeljanih potnikov in dolžino poti ( pkm) in s tem razvoj prometnega sistema.

6.1.2 Podmodel B – potnikova odlo čitev o izboru mobilnosti

Za obravnavanje aktualnosti javnega prevoza ima pomembno vlogo potnikova odlo čitev o izboru na čina in vrste prevoza. Ugotovimo lahko, da je to eden pomembnejših faktorjev odlo čitve. Ko omenjeno vsebino transformiramo v model povpraševanja po javnem potniškem prometu oziroma izboru mobilnosti, moramo izhajati iz vrste prevozov. Posamezna vrsta prevoza eksistira glede na družbeno stanje v državi in posledi čno na potrebe potnikov po potovanjih. Dosežen rezultat popularizacije javnega prevoza, to je ve čjega povpraševanja, mora zagotavljati ve čje število potnikov v sistemu javnega potniškega prometa v primerjavi z obsegom osebnega prevoza. To je tudi cilj prometne politike Republike Slovenije in Evropske unije. Dejansko je podmodel potnikove odlo čitve o mobilnosti klju čni dejavnik, ki ozna čuje aktualnost javnega potniškega prometa.

Z modelom (shema 27) želimo ugotoviti vpliv treh razvejiš č: • razvejanost mreže linij, • vpliv dohodka prebivalcev, • stopnjo motorizacije.

Potnikova odlo čitev o izboru javnega prevoza vpliva tudi na mestna obmo čja, ki so že v veliki meri preobremenjena. Mestna obmo čja je mogo če razbremeniti osebnega prevoza le, če je na voljo u činkovit in privla čen javni lokalni potniški promet. "Privla čen" in "u činkovit" prevoz pomeni, da je ponudba koli činsko in kakovostno zasnovana tako, da je njegova uporaba čim bolj preprosta in udobna. Tako torej odlo čitev potnikove mobilnosti z linijskim prevozom temelji na ustrezni razvejanosti mreže linij. Izhajamo iz predpostavke, da v primeru manjše razvejanosti mreže linij ni zadovoljive pokritosti obmo čij ( cf. to čko 5. 2).

121 Pri prvem razvejiš ču se z oblikovanjem zanke »DA« pri čakuje na osnovi razvejane mreže linij ve čje zanimanje potnikov za koriš čenje javnega prevoza. Z zanko »NE« je pri čakovati manjše povpraševanje po javnem prevozu.

Razvoj ob časnega oziroma čarterskega prevoza kot vrsta javnega prevoza primarno temelji na višini dohodkov prebivalcev. To imenujemo ekonomska sposobnost potnikov. Ekonomska sposobnost je sposobnost potnika, da pla ča ceno prevozne storitve na na črtovani razdalji. Da bi se ublažil vpliv dohodka, družba z raznimi popusti omogo ča uporabo javnega prevoza širšim slojem prebivalcev. Ekonomska sposobnost ima vpliv tako na linijski kakor ob časni oziroma čarterski prevoz. Osnovno je dejstvo, da ve čji ko je dohodek ve čji je obseg potovanj (zanka »DA«) in manjši ko je dohodek, manjši je obseg potovanj (zanka »NE«). Obstaja pa dolo čen obseg prevoza in udeležencev (prevoz na delo in v šolo), ko je potrebno koristiti javni prevoz ne glede na višino stroškov prevoza. Če je le-ta visok, smo že prej omenili, da družba spodbuja uporabo javnega prevoza s subvencijami. Vklju čno s tem obstaja za zaposlene še povra čilo stroškov prevoza na delo. Na obseg javnega prevoza vpliva še fenomen obsega dohodkov, ko se v primeru ve čjega dohodka, ljudje odlo čajo za nakup osebnih vozil. To pa ima za posledico manjši obseg javnega prevoza, kar smo predpostavili v tretjem izhodiš ču modela.

Višja ko je stopnja motorizacije, manjši je obseg javnega prevoza (zanka »DA«) in manjša ko je stopnja motorizacije, ve čje je povpraševanje po javnem prevozu (zanka »NE«). Tako ima višina dohodka prebivalcev dvojni vpliv na obseg javnega prevoza.

Tako na črtovani model (shema 27) je osnova za členitev vpliva ponudbe oziroma povpraševanja po linijskem potniškem prevozu. To pomeni, da se s sistemskim pristopom za uresni čevanje mobilnosti opredelita cilja: • konstantna, zadovoljiva mobilnost; • slaba mobilnost oziroma prometni zastoji, ki so posledica velikega obsega osebnega prevoza.

122 Shema 27: Model potnikove odlo čitve o vrsti mobilnosti

MOBILNOST POTNIKOV

JAVNI OB ČASNI; OSEBNI LINIJSKI ČARTERSKI PREVOZ PREVOZ PREVOZ

RAZVEJANA VE ČJI MREŽA LINIJ DOHODKI VE ČJA STOPNJA MOTORIZACIJE

NE DA DA NE NE DA

VE ČJE MANJŠE POVPRAŠEVANJE PO POVPRAŠEVANJE PO JPP JPP

REDNOST IN VE Č OSEBNIH VOZIL; POGOSTNOST VE ČJA GOSTOTA PREVOZA PROMETA

NA ENOTO NIŽJA NEGATIVNI VPLIV NA CENA PREVOZA OKOLJE TOKOV

MANJŠA GOSTOTA PROMETNIH TOKOV NERENTABILNOST JPP

MANJŠI NEGATIVNI VIŠJA CENA JPP VPLIV NA OKOLJE

SLABA MOBILNOST KONSTANTNA , PREBIVALCEV JPP; ZADOVOLJIVA MOBILNOST PROMETNI ZASTOJI PREBIVA LCEV

Vir: Izdelal avtor

6.1.3 Podmodel C - varnost sistema potniškega prometa

Na varnost v prometu vplivajo številni dejavniki, kot so tehnologija vodenja tokov, stanje infrastrukture in suprastrukture, nivo izobraževanja udeležencev, razvoj prometne kulture idr. Tako je stopnja varnosti v prometu razli čna po omenjenih dejavnikih posameznih podsistemov kakor po podsistemih prometa. Glede na postavljen problem model varnosti

123 potniškega prometa opredeljujemo z vidika javnega potniškega prevoza in osebnega potniškega prevoza. Postavljen model (shema 28) nudi odgovor na vpliv deleža javnega oziroma osebnega prevoza na stopnjo varnosti v prometu. Tako je model zasnovan na temelju obsega prevoza z vidika uporabe javnega prevoza (velikost prometnega toka javnega prevoza) in z vidika uporabe potnikovega osebnega prevoza (gostota osebnega prevoza). S predstavljenim modelom oblikujemo shemo dogodkov, ki se pojavijo kot vhodni oziroma robni dejavniki v sistemu potniškega prometa.

V primeru razvoja javnega prevoza in s tem posledi čno razvoj posameznih podsistemov (ali tudi samo dolo čenih, kar je odvisno od družbenega in gospodarskega sistema) privedemo pot modela do dveh razvejiš č, ki sta medsebojno komparativni: sodobna tehnika in tehnologija vozil in kvalitetni nastop voznega osebja. Z zanko »DA« se pri čakuje zadovoljiva stopnja prometne varnosti. To izhaja iz tega, da so potniki kriti čni do ponujene kakovosti tehni čnih sredstev (vozil in opreme) in do kakovosti izvajanja del (vozno osebje). Pozitivno stališ če privede do zaupanja potnikov do voznega osebja in uporabo prevoznih sredstev. Rezultat navedenega je varno odvijanje prevoza. Ob tem lahko pri čakujemo ve čje povpraševanje po javnem prevozu, kar ima za posledico manjšo gostoto osebnega prevoza. Primer navedenega je potnikova odlo čitev o izboru prevoznega sredstva in prevoznika. To lahko primerjamo s potnikovo opredelitvijo o varnem potovanju z železnico ali z letalom idr. Če ta del modela vodimo po zanki »NE« privedemo odločitev modela v stopnjo manjše varnosti v prometu in do potreb ukrepov za dvig nivoja varnosti.

Za razvoj modela po desni veji, to je opisa modela s stališ ča osebnega prevoza in njegovega obsega, privedemo sistem prevoza v prid ve čje uporabe osebnega prevoza. To ima za posledico ve čjo gostoto prometnih tokov. Vsaka posamezna vozna enota z njegovim upravljavcem (eno vozilo – en, dva ali trije potniki) je vsak voznik (in sopotniki) potencialni povzro čitelj ali udeleženec v prometni nevarni situaciji. Če to prenesemo na množi čno udeležbo v prometu, je osebni prevoz absolutno veliko bolj izpostavljen nevarnim dogodkom. Ob navedenim, to je ve čjim prometnim tokovom, imamo manjše povpraševanje po javnem prevozu. Večja ko je gostota prometnih tokov, ve čja je verjetnost prometnih nesre č. To slednje privede potek modela do že prej oblikovanega stališ ča, to je manjša varnost v prometu, kar še podkrepi elemente ukrepanja za varnost v prometu.

V Republiki Sloveniji in v Evropski uniji so številni programi in drugi projekti za izboljšanje varnosti v prometu. Ti ukrepi imajo ve čjo ali manjšo družbeno podporo oziroma možnost uveljavitve. Trenutno poteka v Sloveniji implementacija vsebin Resolucije o nacionalnem programu varnosti v cestnem prometu, ki ima za nalogo zmanjšanje števila prometnih nesre č in s tem število smrtnih žrtev.

S podmodelom oblikujemo argumente za še sprejemljive prometne tokove osebnega prometa. Ko so le-ti prezasi čeni, je vpliv teh tokov zelo negativen. Psihološki pritisk na udeležence – voznike se pove čuje, saj se pove čuje nestrpnost v ustvarjenih kolonah. Vse to pa rezultira slabo zbranost na vožnjo in je to lahko vzrok za prometno nesre čo.

124 Shema 28: Varnost sistema javnega potniškega prometa

JAVNI PREVOZ VARNOST V OSEBNI PREVOZ POTNIKOV POTNIŠKEM POTNIKOV PROMETU

CP MANJŠE POVPRAŠEVANJE PO JAVNIH PREVOZIH ŽP SODOBNA TEHNIKA IN TEHNOLOGIJA VE ČJA GOSTOTA PREVOZOV PROMETNIH TOKOV ZP

DA NE VP VE ČJA VERJETNOST USPOSOBLJENO PROMETNIH NESRE Č VOZNO OSEBJE

MANJŠA VARNOST V DA NE PROMETU

VE ČJE NE POVPRAŠEVANJE PO PODSISTEMIH JPP UVEDBA DA UKREPOV ZA VARNOST V PROMETU MANJŠA GOSTOTA PROMETNIH TOKOV VE ČJA VARNOST V PROMETU

Vir: Izdelal avtor

6.1.4 Podmodel D - ekonomski vidik potniškega prometa

Pomembno vlogo v prometnem sistemu ima ekonomski vidik. Izhajamo iz dejstva, da poslovno prosperira le sistem (gospodarski), ki razvija ustrezno ekonomsko vizijo oziroma politiko. To je potrebno zaradi poslovnih procesov, ki se kažejo skozi likvidnost 79 in solventnost. Z vidika uporabnika pa bodo pogosteje uporabljali javni potniški promet v primerjavi z avtomobilom, če bo storitev cenovno ugodna, to pomeni, če bo na voljo visokokakovostna storitev za ustrezno ceno. To je mogo če dose či z neprestanim pove čanjem u činkovitosti javnega potniškega prometa. Ob doseganju optimuma je mogo če pove čati tudi stopnjo pokrivanja stroškov. Toda popolno kritje stroškov naložb in obratovanja javnega lokalnega potniškega prometa s prihodki od prodaje vozovnic je tudi vprašanje politi čne volje (lokalne in državne). Tovrstno enostransko poslovno obra čunavanje stroškov namre č izklju čuje internalizacijo zunanjih stroškov prometa v mestih. Zato je pomembno, da politika zagotovi preglednost stroškov prometa, kar

79 Ve č o pojmu likvidnost v Milost, F.: Ra čunovodstvo in Finance, Fakulteta z pomorstvo in promet. Portorož, 1996, p. 232.

125 vklju čuje tudi internalizacijo zunanjih stroškov. Internalizacija zunanjih stroškov na podro čju prometa bi nedvomno pripomogla k izboljšanju konkuren čnosti javnega lokalnega potniškega prometa.

Pri obravnavanju ekonomskega vidika za oblikovanje modela izhajamo iz ekonomskega fenomena80 . Ekonomski fenomen se nanaša na interdisciplinarne in multidisciplinarne znanosti, zakonitosti, znanja, sposobnosti in aktivnosti v zvezi z ekonomiko proizvodnje, izkoriš čanja in vzdrževanja transportne infrastrukture in suprastrukture, ekonomiko proizvodnje prometnih storitev, ekonomiko organizacije in ekonomiko človeških potencialov. Ekonomski fenomeni se nahajajo v vseh prometnih aktivnostih v najširšem pomenu besede, na primer: v izdelavi kalkulacij in tarif, izra čunu stroškov, kvantifikaciji odnosov ponudbe in povpraševanja, izra čunu parametrov uspešnosti in stabilnosti poslovanja prometnih subjektov. To je razlog, da vsi, ki na kakršen koli na čin sodelujejo pri eksploataciji prometnega procesa poznajo znanstveno in empiri čno prou čevanje, izpolnjevanje in razvijanje vseh ekonomskih fenomenov. S postavitvijo modela (shema 29) razvijamo vpliv ekonomskega vidika za pove čanje kvalitete prevoznega procesa.

Dejstvo je, da lahko podjetje z ustreznimi ekonomskimi resursi deluje razvojno in ima možnost reprodukcije. To je v poslovni strategiji prometnega sistema pomembno, saj lahko prosperirajo le podjetja z visoko stopnjo s tehniško–tehnološkega infrastrukturnega in suprastrukturnega vidika. To dejstvo smo ugotovili na osnovi členitve podmodelov B in C. Vlogo in pomen ekonomskega vidika javnega potniškega prometa s členitvijo aktivnosti modela z ekonomskega vidika členimo z razvejiš čem delovanje podsistemov prometa. To pomeni, da je sistem prevoznega procesa poslovno usmerjen (vizija) tako, da sledi povpraševanju po javnem prevozu. V kolikor temu ni tako in da je sistem javnega prevoza prepuš čen trenutni inerciji družbenega vzdušja v okolju v katerem deluje, je nevarnost, da bo sistem stagniral ali celo nazadoval.

Z izhodiš čem delovanja podsistemov; potek obravnavanega modela z odlo čitvijo – zanko »DA« se model usmeri h kvaliteti menedžmenta, podjetniškemu pristopu poslovanja, ve čji ponudbi, izobraževanju človeškega kapitala, potrebi po investiranju v suprastrukturo in razvoju mreže linij ter kvalitetnim dinami čnim elementom. Z ekonomskega vidika ima potek modela za posledico ekonomsko kategorijo preseganja prihodkov nad odhodki. To daje možnost kakovostnega poslovanja prevoznega podjetja z možnostjo poslovnega razvoja in doseganja ciljev dobrih poslovnih rezultatov.

V primeru odlo čitve »NE« oziroma, da je stopnja poslovanja podsistemov negativna, to pomeni, da niso prisotni elementi kakovosti poslovnih procesov, je logi čno nadaljevanje modela z minimiziranjem procesov, ki se odražajo skozi manjše izbire podsistemov in manjšega obsega prevoza s posledico nezadostnega povpraševanja. Z ekonomskega vidika pomeni, da linije ne morejo biti rentabilne in posledica tega je, da odhodki presegajo prihodke. Prevozno podjetje ne more razvojno poslovati in zato je pri čakovati slabe poslovne rezultate. Potrebni so menedžerski ukrepi in vodenje postavljenega modela v levo stran obravnavanega modela na stopnjo kvalitetni menedžment.

80 Izraz fenomen, ki se uporablja v elementih prometnih sistemov po vertikali, se nanaša na posebne, tipi čne, znamenite, stvari, pojave, odnose, znanosti, zakonitosti, znanja (…) katere so edinstvene samo enemu elementu prometnega sistema, (povzeto po Zelenika, R.. - Kamnik Zebec, S.: .Multimodalni prometni sistemi, Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Maribor 2007, p. 46).

126 Shema 29: Model ekonomskega aspekta javnega potniškega prometa

POSLOVANJE PREVOZNEGA PODJETJA

RAZVOJNE DA STOPNJE NE PODSISTEMOV

KVALITETNI MANJ VRST MANEDŽMENT PREVOZOV CP

PODJETNIŠKI ŽP PRISTOP MANJŠI OBSEG PREVOZOV ZP VE ČJA PONUDBA JAVNEGA PREVOZA VP NEZADOSTNO POVPRAŠEVANJE IZOBRAŽEVANJE KADROV

INVESTIRANJE V VOZNI PARK PRESEGANJE ODHODKOV NAD PRIHODKOV RAZVEJANOST MREŽE LINIJ PRESEGANJE PRIHODKOV NAD ODHODKE KVALITETNI NERAZVOJNO DINAMI ČNI POSLOVANJE ELEMENTI POSLOVNI RAZVOJ PODJETJA SLABI POSLOVNI REZULTATI DOBRI POSLOVNI POSLOVANJA REZULTATI POSLOVANJA MENEDŽERSKI - STATEŠKI UKREPI

Vir: Izdelal avtor

6.2 SINTEZA SEKUNDARNIH MODELOV V MODEL KAKOVOSTI LOGISTIKE POTNIŠKEGA LINIJSKEGA PROMETA

Na osnovi do sedaj analiziranih metod aktualizacije javnega prevoza potnikov ugotovimo, da je za kakovostni prevozni proces pomembno zagotoviti posamezne elemente, ki karakterizirajo vstopne elemente kakovosti prevoza. To predstavlja klju č dejavnikov za ustrezno popularizacijo javnega potniškega prometa. S tem se potrjuje hipoteza o potrebni

127 opredelitvi na čel kakovosti javnega potniškega prometa in njihovi implementaciji v sistem na črtovanja, organiziranja in izvajanja prevoznih procesov.

Za primerno kakovost udeležbe v prevoznem procesu so pomembni že predhodno navedeni dejavniki: • pogostnost voženj in manj čakanj (kratek časovni interval), • optimalna zasedenost potniških mest (m v) - primerno udobje namestitve, • manj prestopanj, • prijazno operativno osebje, • zanesljivost in to čnost prevoza, • varnost prevoza.

Po opredelitvi navedenih podmodelov prenesemo osnovna spoznanja le-teh v skupni model kakovosti logistike javnega potniškega prometa. Pri sinteziranju podmodelov v enotni model je težko izlo čiti in obdelati samo posamezne segmente izvajanja javnega linijskega potniškega prometa. Zato je zaradi logisti čnega pristopa reševanja problema kvalitete javnega linijskega potniškega prometa primerneje, da se prikaže celovitost delovanja prometa in vklju či vse pomembne akterje in procese, ki so nujni za doseganje omenjenih ciljev. Prav tako pa vse dejavnike težko oziroma ne moremo ovrednotiti, ker se spreminjajo glede posameznih želja in zahtev potnikov. Dosežena kakovost prevozne storitve je pomemben dejavnik pri potnikovi odlo čitvi o uporabi javnega prevoza. Tako na osnovi postavljenih sekundarnih modelov postavimo sinergijski (združeni) model javnega potniškega prometa po funkciji kakovosti izvajanja prevoza (shema 30).

Po definiranju ciljev in okvirjev kakovosti javnega prevoza se izdela metodologija zagotavljanja kakovosti po naslednjih na čelih: • kakovosti, • dejavniki ponudbe in povpraševanja, • poslovanje poslovnega procesa, • varnost prevoznega procesa.

Z osvojenimi navedenimi na čeli obravnavanega modela dimenzioniramo model k ciljem, ki je zastavljen z že navedenimi dejavniki kakovosti prevoza. Z osvojenimi elementi kakovosti uresni čujemo kakovost poslovnega procesa, kar je hkrati pogoj za doseganje standarda poslovanja. Z usmerjenostjo modela preko dimenzioniranja dejavnikov ponudbe in povpraševanja je z motivacijskimi elementi sodelujo čih oziroma potencialnih parnterjev mo č dose či zadovoljivi nivo povpraševanja. Ta cilj je uresničljiv tudi preko ekonomskega vidika, ki se odraža z elementi ekonomike poslovanja. Model varnosti prevoznega procesa je prav tako pomembno na čelo, saj se z zadovoljivo stopnjo varnosti javnega prevoza pove čuje zaupanje v prevozni sistem.

128 Shema 30: Model kakovosti prevoznega procesa

JAVNI POTNIŠKI PROMET

KAKOVOST JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA

ELEMENTI VARNOST KAKOVOSTI PREVOZNEGA PROCESA DEJAVNIKI RAZVOJNE PONUDBE IN STOPNJE POVPRAŠEVANJA PODSISTEMOV

KAKOVOST MOTIVACIJSKI POSLOVNI OSVEŠ ČANJE POSLOVNEGA ELEMENTI ZA RAZVOJ JAVNOSTI O PROCESA KORISTNIKE, PODJETJA; PREDNOSTIH DELODAJALCE, PRESEGANJE JAVNEGA DRŽAVO IN PRIHODKOV PREVOZA LOKALNO NAD SKUPNOST ODHODKE

OSVOJENI VELIKO; STANDARDI USTREZNO POSLOVANJA POVPRAŠEVANJE

AKTUALNOST RAZVEJANOST MREŽE JAVNEGA LINIJ PREVOZA

KVALITETNI DINAMI ČNI IN STATI ČNI ELEMENTI MREŽE LINIJ

USTREZNA CONSKA IN TARIFNA ZASNOVA

HITER, VAREN, AKTUALEN, POCENI, POGOSTEN, REDEN; POSLOVNO ZANIMIV JAVNI POTNIŠKI PROMET Vir: Izdelal avtor

Vse štiri opredeljene smeri dimenzioniranja modela (shema 30) vodijo k aktualizaciji javnega potniškega prometa. To daje usmeritve za razvejanost mreže linij, podlago za kakovostne dinami čne in stati čne elemente linij in ustrezno consko ter tarifno zasnovo. Po pozitivni opredelitvi navedenih dejstev strategije kakovosti dosežemo pri čakovani cilj, to je hiter, varen, aktualen, poceni in pogosten javni potniški promet.

129 6.3 VREDNOTENJE MODELA KAKOVOSTI

Za implementacijo integrirane modelske rešitve logistike javnega potniškega prometa v realno okolje, je velik poudarek na spremljanju in ocenjevanju pri čakovanih ciljev. V ocenjevalnem ogrodju je pomemben vpliv razli čnih ukrepov ob njihovi uvedbi, ki jih lahko strnemo v tehniško-tehnološke, operativne, socialne kategorije ter vpliv okolja. Cilj tehniško-tehnološkega vpliva je, ali implementirani model v sistemu javnega prevoza deluje. Operativni vpliv je namenjen implementaciji zmožnosti po izboljšanju delovanja javnega prevoza (tudi hitrosti, rednost, zamude in zanesljivost). Socialni vpliv ocenjuje potencialni vpliv na družbeno okolje in na prebivalce, tako na uporabnike prometnega sistema kot tudi na neuporabnike. In ne nazadnje, vpliv okolja ima pomemben delež kakovosti, ki med drugim vklju čuje vidike uporabe energije, energetske u činkovitosti javnega prevoza, kvaliteti zraka idr..

Analiza modela kakovosti mora zajemati vhodne podatke sistema/programa za zbiranje podatkov: • meritve hitrosti in zasedenost prevoznih sredstev, • zasedenost kapacitet, • podatke dobljenih z anketiranjem, • podatke o stanju varnosti ter • podatke o uporabi vrst prevoznih sredstev in podsistemov.

Ugotovljeni cilji implementacije modela kakovosti logistike javnega prevoza predstavljajo zbir informacij in indikatorjev, ki omogo čajo izvedbo strukturnih analiz, kot so analiza stroškov – koristi (cost – benefit), aktualnost prevoza, stopnja varnosti in ostale oblike multikriterijskih analiz.

Kakovost prevozne storitve bistveno vpliva na potnikovo izbiro prevoznega sredstva. Za dolo čitev atributov kakovosti upoštevamo naslednje elemente: • pogostejše vožnje, manj čakanja, • manjša zasedenost, • manj prestopanj, • prijazno osebje, • ve čja to čnost prevoza, • varnost prevoza.

Dejstvo je, da vseh dejavnikov ni enostavno vrednotiti, ker se spreminjajo glede na želje in zahteve potnikov. Že omenjeni dinami čni elementi potniškega prevoza so temeljni kriteriji vrednotenja kakovosti eksploatacije javnega prevoza. Vsa spoznanja o eksploatacijskih pogojih javnega prevoza morajo slediti ciljem višje kakovosti tehniško–tehnološkega vidika. Skozi metodologijo modela kakovosti in predhodno njenih podmodelov smo dokazali potrebne ukrepe, da bi bili cilji kakovosti javnega prevoza dosegljivi. Te cilje vrednostimo z eksploatacijskimi matemati čnimi vidiki, kot so: 1) pogostnost prevoza, 2) interval med vozili, 3) potrebno število vozil na liniji in 4) hitrost potovanja.

130 6.3.1 Pogostnost prevoza

Pogostnost prevoza (frekvenca vozil) je eden klju čnih dejavnikov kakovosti. Ve č ko bo vozil na posamezni liniji, ve čja je verjetnost, da bo časovno usklajena s potrebami gibljivosti prebivalcev. V primeru Nove Gorice smo spoznali, da je pogostnost prevoza vplivalo na pove čanje števila potnikov.

Pogostnost vozil predstavlja razmerje med številom vozil in časom, v katerem se vozilo opazuje: N f = ∗ 60 (voz/h) (6) Tk

kjer je:

f – frekvenca vozil, N – število vozil, Tk – čas kroženja vozil.

6.3.2 Interval med vozili

Drugi pomemben dejavnik implementacije modela kakovosti JPP je časovni razmik med vozili na liniji. Manjši ko je časovni razmik med vozili, pogosteje si sledijo vozila in s tem se usklajuje povpraševanje s ponudbo prevoza na posamezni liniji.

Interval izrazimo s časovno razdaljo med dvema voziloma na liniji.

2 ∗ L ∗ 60 i = (min.) (7) N ∗Vk

kjer je:

i – interval med vozili, L - dolžina linije, N – število vozil, Vk – hitrost kroženja.

V splošnem je interval definiran kot funkcijska odvisnost pretoka potnikov in kapacitete vozil, njegova optimalna velikost pa se giblje v obsegu med:

i i e < ≤ q iop (8) il ik

kjer je: ie – interval po kriteriju ekonomi čnosti linije, il – minimalni možni interval glede na kapaciteto linije,

131 iq – interval glede na pretok potnikov, ik – interval glede kakovost storitve.

6.3.3 Potrebno število vozil na liniji

Glede na vrednost frekvence vozil in glede na interval med vozili je potrebno definirati potrebno število vozil na liniji. To je pravzaprav odgovor na ponudbo in povpraševanje: ve čje ko bo povpraševanje po prevozu, ve č bo vozil (ve č potniških mest), ve čja bo ponudba; manjše ko bo povpraševanje, manj vozil (manj potniških mest) bo na liniji.

Potrebno število vozil na liniji izrazimo kot produkt frekvence vozil in časa kroženja vozila na liniji.

Al = f ∗Tk (vozil) (9)

kjer je: Al – potrebno število vozil na liniji, f – frekvenca vozil, Tk – čas kroženja vozil.

6.3.4 Hitrost potovanja

Za potnike je prometna hitrost eden najpomembnejših kriterijev kvalitete javnega potniškega prevoza. V mestnem prometu je to še bolj izrazito. Potnik ne potrebuje na primer visokega udobja v vozilu. Pomemben je pa čas zadrževanja v vozilu, ker je čas prevoza relativno kratek, potnik ne potrebuje kakšne druge posebne elemente kvalitete.

Prometno hitrost izrazimo:

L Vp = (km/h) (10) tp

kjer je: Vp – prometna hitrost, L – dolžina linije, tp – čas potovanja.

Čas potovanja (tp) je vsota časa vožnje (tv) in časa postanka na postajališ čih (ts). Iz tega lahko ugotovimo, da na prometno hitrost vplivata dva dejavnika: tehni čna hitrost in čas postanka na postajališ čih. Čas postanka na postajališ čih je pa lahko razli čno dolg. To je odvisno od organizacije sprejema in odpreme potnikov. Na to vplivata predvsem dva pomembna elementa kot sta: ustrezna konstrukcija vozil in sistem pla čevanja prevoza oziroma informacijska podpora strežbe.

132

7 PRENOS MODELA TRAJNOSTNEGA RAZVOJA JPP V REALNO OKOLJE

Zaradi nesistemskega monitoringa mestnega potniškega prometa, so podatki o stanju števila potnikov v dolo čenem prometnem okolju nepopolni. Zato smo za vrednotenje modela izbrali analizo ankete. Analizo modela kakovosti in prikaz pri čakovanih u činkov postavljenega modela kakovosti logistike potniških tokov in predstavljenih elementov vrednotenja modela smo primerjali z vzor čno analizo ankete. Za vzorec smo vzeli dijake Srednje šole za storitvene dejavnosti in logistiko Celje (SŠSDL). Anketa je bila nareja 14. novembra 2007.

7.1 ANKETIRANJE UPORABNIKOV JAVNEGA PREVOZA

Cilj ankete je bil vpogled v potovalne navade med srednješolci. Med 738 je bilo anketiranih 360 dijakov oziroma dijakinj, kar predstavlja 48,8 % delež. Kot je v nadaljevanju natan čneje prikazano, dijaki anketirane šole v veliki meri uporabljajo sredstva javnega potniškega prometa. Ta podatek ni presenetljiv, saj je povpre čna starost vseh anketranih 16,7 let, kar pomeni, da je delež anketiranih z vozniškim izpitom zelo majhen. Drugi pomemben podatek je ta, da je pretežni del anketirancev dnevnih migrantov (krajše in daljše razdalje), saj je le slaba 2 % anketirancev stanujo čih v dijaškem domu.

V anketi smo postavili naslednja vprašanja o: • spolu in starosti dijakov, • stalnem prebivališ ču (naslov, pošta), • za časnem prebivališ ču v času šolanja, • izbiri prevoznega sredstva za potovanje v šolo, • uporabi JPP, • tem, kaj bi anketirance spodbudilo, da bi uporabljali sredstva JPP.

7.1.1 Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v šolo

V tabeli 19 in grafu 12 je prikazana členitev na čina potovanja dijakov anketirane šole v šolo na dan anketiranja. Podatki predstavljajo vsoto dnevnih in tedenskih migrantov, pri čemer je za tedenske migrante upoštevan na čin potovanja od za časnega prebivališ ča do šole.

133 Tabela 19: Uporaba prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)

Na čin potovanja v šolo (dnevno) N Delež Javni potniški promet 264 73,33 % Motorno kolo 3 0,83 % Osebno vozilo kot sopotnik 39 10,83 % Osebno vozilo kot voznik 27 7,50 % Peš 27 7,50 % Skupaj 360 100 %

Graf 12: Uporaba prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)

7,5% JPP 7,5%

Motorno kolo 10,8%

Osebno vozilo 0,8% kot sopotnik Osebno vozilo kot voznik 73,3% Peš

Iz podatkov je razvidno, da 264 od 360 oziroma približno 73,3 % dijakov šole dnevno uporablja sredstva javnega potniškega prometa za prevoz v šolo. Skupaj 10,8 % dijakov potuje v šolo z osebnim vozilom kot sopotnik. Delež tistih, ki k pouku prihajajo peš in z osebnimi vozili kot vozniki, je približno enak 7,5 %, medtem ko motorno kolo za prevoz v šolo izbere slab odstotek anketiranih dijakov.

7.1.2 Delitev uporabe javnega potniškega prometa na dan anketiranja

V tabeli 20 in grafu 13 je prikazana uporaba javnih prevoznih sredstev za potovanja v šolo na dan anketiranja za tiste dijake, ki uporabljajo javna prevozna sredstva oziroma kombinacijo sredstev javnega potniškega prometa. Podatki predstavljajo vsoto dnevnih in

134 tedenskih potovanj, pri čemer je za tedenska potovanja upoštevan na čin potovanja od za časnega prebivališ ča do šole.

Tabela 20: Uporaba javnih prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)

Delitev javnega potniškega prevoza N Delež Primestni avtobus 136 51,52 % Primestni avtobus - vlak 5 1,89 % Vlak 123 46,59 % Skupaj 264 100 %

Graf 13: Uporaba javnih prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)

Primestni avtobus 46,6% Primestni 51,5% avtobus - vlak Vlak

1,9%

Iz podatkov je razvidno, da dijaki uporabljajo samo dva podsistema javnega potniškega prometa (vlak in primestni avtobus). Nekateri dijaki so sicer zapisali, da so v šolo pripotovali z mestnim avtobusom, vendar po registraciji vozila oziroma tipu linije so to vozila primestnega prevoza. Delež tistih, ki uporabljajo vlak oziroma primestni avtobus, se razlikuje le za 4 %, skoraj 2 % pa je takšnih dijakov, ki dnevno uporabljajo kombinacijo prevoza s primestnim avtobusom in vlakom.

7.1.3 Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v kraj šolanja

V tabeli 21 in grafu 14 je prikazana uporaba na čina potovanja v kraj šolanja za tiste dijake, ki med tednom (v času šolanja) ne živijo na svojem stalnem prebivališču. To so dijaki, ki v nedeljo/ponedeljek pripotujejo v Celje in v petek potujejo iz Celja.

135 Tabela 21: Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v kraj šolanja (SŠSDL Celje, 2007)

Delitev javnega potniškega prevoza N Delež Osebno vozilo kot voznik 1 14,3 % Osebno vozilo kot sopotnik 1 14,3 % Vlak – javni potniški promet 5 71,4 % Skupaj 7 100 %

Graf 14: Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v kraj šolanja (SŠSDL Celje, 2007)

Osebno vozilo 14,3% kot voznik

14,3% Osebno vozilo kot sopotnik

71,4% Vlak -JPP

Podatki prikazujejo delež tedenske migracije dijakov, ki je kumulativno zelo majhen, samo 7 od 360 anketirancev. To kaže na to, da je ima šola lokalni – regijski zna čaj, kar je razumljivo, sa so srednje šole v malo ve čjih krajih. Vsi tisti, ki so uporabljali sredstva javnega prevoza so se pripeljali z vlakom. Po en dijak pa sta se v šolo pripeljala z osebnim vozilom kot voznik oziroma kot sopotnik.

7.1.4 Uporaba prometnih sredstev pri vseh potovanjih v šolo

V tabelarnem in grafi čnem prikazu (tabela 22, graf 15) je predstavljen na čin potovanja dijakov v šolo oziroma kraj šolanja na dan anketiranja z utežmi. Število dnevnih potovanj smo pomnožili s pet (pet dni v tednu, pon. - petek), medtem ko je število tedenskih migracij ostalo enako.

136 Pojasnilo atributov k tabeli in grafu: • tedensko – dijaki, ki med tednom ne živijo na svojem stalnem prebivališ ču. To so dijaki, ki se v nedeljo pripeljejo v Celje in v petek potujejo iz Celja; • dnevno * 5 – vsota dnevnih in tedenskih potovanj pomnožimo s 5 (pon – pet), pri čemer je za tedenske migrante upoštevan na čin potovanja od za časnega prebivališča do šole; • vsota – tedensko + dnevno * 5.

Tabela 22: Uporaba prometnih sredstev pri vseh potovanjih v šolo (SŠSDL Celje, 2007)

Izbira prevoznega sredstva Tedensko Dnevno * 5 Vsota Delež Javni potniški promet 5 1320 1325 73,33 % Motorno kolo 0 15 15 0,83 % Osebno vozilo kot sopotnik 1 195 196 10,85 % Osebno vozilo kot voznik 1 135 136 7,53 % Peš 0 135 135 7,47 % Skupaj 7 1800 1807 100 %

Graf 15: Uporaba prometnih sredstev pri vseh potovanjih v šolo (SŠSDL Celje, 2007)

JPP 7,5% 7,5% Motorno kolo 10,8% Osebno vozilo kot sopotnik 0,8% Osebno vozilo kot 73,3% voznik Peš

Razmerje na čina potovanja k pouku na dan anketiranja z utežmi vrednosti ali brez njih se skoraj ne razlikuje. Razlog je v tem, da je število tedenskih migrantov zelo majhno.

7.1.5 Uporaba javnih prevoznih sredstev pri vseh potovanjih v šolo

V tabeli 23 in grafu 16 je prikazan na čin potovanja v šolo za tiste dijake, ki uporablajo prevozna sredstva oziroma kombinacijo sredstev javnega potniškega prometa.

137 Tabela 23: Delitev uporabe javnih prevoznih sredstev (SŠSDL Celje, 2007)

Modal split Tedensko Dnevno * 5 Vsota Delež Primestni avtobus 680 680 680 51,32 % Primestni avtobus - vlak 25 25 25 1,89 % Vlak 615 620 615 46,79 % Skupaj 1320 1325 1320 100 %

Graf 16: Delitev uporabe javnih prevoznih sredstev (SŠSDL Celje, 2007)

Primestni avtobus

46,8% Primestni avtobus - vlak 51,3% Vlak

1,9%

Podobno kot pri pouku na dan anketiranja se vrednostno oziroma razmerja izbora sredstev javnega potniškega prevoza z utežmi skoraj ne razlikuje z razmerji brez uteži.

7.2 PRENOS MODELA KAKOVOSTI V MESTNI LINIJSKI PROMET MESTA CELJE

Davnega leta 1929 so ob činski uradniki izglasovali ustanovitev mestnega avtobusnega podjetja, ki se je imenovalo »Avtobus mesta Celje«. Na obmo čju takrat imenovanega spodnji Lanovž si je podjetje uredilo mehani čno delavnico. Za prelomnico v prizadevanjih za posodobitev potniškega prometa v Celju in sploh za gospodarnejše delo podjetja pa velja leto 1954. Z lastnimi sredstvi je podjetje nabavilo štiri avtobuse, z enim od njih (znamke FAP) se je kolektiv dolgo časa postavljal kot z enim najmodernejših v Sloveniji. Posebno viden vzpon je kolektiv zabeležil tik pred svojo tridesetletnico, v letih 1956, 1957 in 1958. Leta 1958 ima podjetje že 34 avtobusov na 31 progah in 1.584.827 prevoženih kilometrov ali 45.200 km na voznika oziroma 46.600 na vozilo. Z razvojem organizacije dela se je podjetje širilo in odpiralo nove poslovalnice: Žalec - 1972, Sevnica - 1974, Slovenske Konjice in Šmarje pri Jelšah- 1977. Leta 1979 sta bili zgrajeni novi avtobusni

138 postaji v Celju in Slovenskih Konjicah. Leta 1964 se je podjetje uradno registriralo v podjetje Izletnik Celje. S postopkom privatizacije pa je postalo podjetje kot delniška družba, v ve činski lasti zaposlenih. Leta 1971 je vozni park obsegal 130 vozil. Leta 1975 so imeli že 193 vozil in hkrati so odprli nove prostore za servisiranje vozil. Vzporedno z delovanjem avtobusnega prometa v Celju je potekal tudi avtotaksi prevoz. Do leta 1979 so izvajali TAXI dejavnost zasebniki. Nato se je v sistem TAXI javnega prevoza vklju čilo podjetje Izletnik Celje, vendar je po nekaj letih zaradi uvedbe druge dejavnosti opustilo TAXI službo in prepustil dejavnost avtotaksi prevozov zasebni iniciativi.

7.2.1 Javni potniški promet v Celju

Osnova analize javnega mestnega potniškega prometa v Celju je izvedena anketa med prebivalci Celja. V mesecu februar 2007 je bila na obmo čju mesta narejena anketa med petdeset naklju čno izbranih prebivalcev. Zaradi omejenih finan čnih sredstev raziskave majhen vzorec ne zagotavlja statisti čno relevantnih rezultatov. Kljub temu pa dani odgovori nakazujejo na na čin razumevanja Celjanov na javni potniški promet. Anketa je zajemala pet klju čnih vprašanj.

7.2.1.1 Kraj bivanja

Prvo vprašanje je bilo namenjeno pridobitvi podatka o izvoru potnikov: Kje prebivate? Vprašani so imeli na voljo tri odgovore: Celje, okolica Celja in drugje.

Tabela 24: Kraj bivanja anketirancev (anketa Celje, 2007)

Kraj bivanja Vsota Delež Celje 5 10 % Okolica Celja 29 58 % Drugje 16 32 % Skupaj 50 100 %

139 Graf 17: Kraj bivanja anketirancev (anketa Celje, 2007)

10% 32% Celje

Okolica Celja

Drugje 58%

Dobljeni podatki nam pokažejo strukturo anketiranih. Ve čji ko je delež bivanja drugje, ali okolica Celje, predvidevamo, da bo ve čje povpraševanje po mobilnosti. To pomeni, da je potrebno urediti sistem zagotavljanja mobilnosti, ki bo zadostil vsem postavljenim kriterijem.

7.2.1.2 Uporaba javnega prevoza

Drugo vprašanje je bilo namenjeno za pridobitev podatkov o uporabi javnega prevoza. Na postavljeno vprašanje so imeli anketiranci na voljo tri možne odgovore: da, ne in v časih.

Tabela 25: Uporaba javnega prevoza (anketa Celje, 2007)

Uporaba javnega prevoza Vsota Delež Da 28 56 % Ne 12 24 % Včasih 10 20 % Skupaj 50 100 %

140 Graf 18: Uporaba javnega prevoza (anketa Celje, 2007)

20%

Ne 56% 24% Včasih

Glede na to, da je bilo 90 % anketirancev iz okolice Celja ali drugje, je razumljiv nekoliko ve čji delež anketiranih kot uporabnikov javnega prevoza. Prav tako pa nam podatek pove, da vsi od anketirancev ne uporabljajo javnega prevoza.

7.2.1.3 Aktualnost javnega prevoza

Tretje vprašanje je bilo ali je javni prevoz uporaben glede na uresni čevanje njihovih ciljev za zagotavljanje mobilnosti? Želeli smo pridobiti podatke o aktualnosti javnega prevoza.

Tabela 26: Uporabnost javnega prevoza (anketa Celje, 2007)

Uporabnost javnega prevoza Vsota Delež Da 39 78 % Ne 11 22 % Skupaj 50 100 %

141 Graf 19: Uporabnost javnega prevoza (anketa Celje, 2007)

22%

78%

To je eno od pomembnejših vprašan za obravnavo teme. Odgovor na to vprašanje daje vpogled na stališ ča prebivalstva o zagotavljanju mobilnosti s sistemom javnega prevoza. 78 % odgovorov da, pomeni, da javni prevoz v splošnem ustreza pri čakovanjem uporabnikov.

7.2.1.4 Poznavanje linij Celja

Zanimiva je ugotovitev o poznavanju mreže linij mesta Celja. Razlagi sta lahko dve. In sicer, da so bili pretežno anketirani obiskovalci Celja ali pa doma čini res ne poznajo linij svojega mesta. Podatki so v tabeli in z grafi čno podporo.

Tabela 27: Poznavanje linij mesta Celje (anketa Celje, 2007)

Poznavanje linij Celja Vsota Delež Da 18 36 % Ne 32 64 % Skupaj 50 100 %

142 Graf 20: Poznavanje linij mesta Celje (anketa Celje, 2007)

36%

Ne 64%

Glede na manjši procent odgovora z da v primerjavi z odgovorom ne, je dejstvo, da je poznavanje linij slabo. Hkrati lahko dobljeni odgovor povežemo s predhodnim vprašanjem o uporabnosti javnega prevoza. Anketirani potniki v ve čini ne poznajo mreže linij Celja, so pa zadovoljni s sedanjim stanjem linij oziroma uporabnostjo javnega prevoza. To pomeni, da ve čina anketiranih pozna samo svojo smer potovanja.

7.2.1.5 Spremembe v sistemu javnega prevoza

Zadnje vprašanje ankete je bilo: Če bi imeli možnost kaj spremeniti v javnem mestnem potniškem prometu, kaj bi spremenili? To vprašanje je klju čno za pridobivanje podatkov za analizo stanj aktualnosti javnega prevoza.

Odgovori dajejo pomembno informacijo o pri čakovanjih potnikov. Na vprašanje so bila najpogostejša stališ ča oziroma odgovori: • Najpogosteje se niso strinjali s trenutnimi cenami javnega mestnega prevoza. • Spremenili bi pogostnost linij v javnem mestnem prometu. • Nekaj pritožb je bilo namenjenih tudi na delo operativnega osebja s predlogom, da bi naj bili do potnikov nekoliko bolj strpni in vljudni.

Glede na splošno vprašanje o javnem mestnem prevozu je bil predlog tudi o uvedli enotne tarife taksi prevozov za prevoz po mestu. Bile so tudi pritožbe na čisto čo v prevoznih sredstvih in na pomanjkanje dolo čenih bonitet. Bili so pa tudi anketiranci, ki ne bi ni č spreminjali.

7.2.2 Obstoje če stanje sistema javnega prevoza v Celju

Javni potniški promet v Celju se izvaja z avtobusnim linijskim in avtotaksi prevozi. Na shemi 31 so ozna čena naselja in mreža obstoje čih linij. Celje ima eno glavno avtobusno

143 postajo ob robu centra mesta. Ob neposredni bližini glavne železniške postaje na JV robu centra mesta je locirano glavno mestno avtobusno postajališ če, imenovano železniška postaja (ŽP). Ostala postajališ ča pa so razporejena po mestu in njeni okolici. Seznam linij mestnega prevoza, ki povezujejo kon čne terminuse - povezava postajališ ča ob ŽP in terminusi: Črešnjice, Dobrna, Ljube čna, Lokrovec, Lopata, Nova vas, Ostrožno, Otok – Hudinja, Pletovarje, Polzela, Prebold, Proseniško, Šempeter, Šentjur, Šmartno/R.d., Štore, Vojnik, Za čret, Zagrad, Žalec in Žepina.

Tabela 28: Obstoje če linije javnega avtobusnega prevoza v Celju

Zap. Linija Dolžina Št. Obra čališ ča in njihovo stanje št. linije v km post. 1 ŽP – OSTROŽNO - 7 14 Nova vas ( avtobus obra ča v NOVA VAS -LOPATA krožiš ču), Ostrožno-Irman čnik (ni urejeno, avtobus obra ča v križiš ču). Lopata 2 ŽP – OSTROŽNO - 7 14 Lokrovec-Čer čnik (ni urejeno, NOVA VAS – avtobus obra ča v križiš ču) LOKROVEC 3 ŽP - LJUBE ČNA – 9 15 Žepina ŽEPINA 4 ŽP - ZAGRAD 5 6 Zagrad (ni urejeno, avtobus obra ča v križiš ču) 5 ŽP – OTOK – LAVA - 7 11 Obra čanje v krožni smeri ulice ZG. HUDINJA 6 ŽP - ZG. HUDINJA - 9 14 Vojnik VOJNIK 7 ŽP – TEHARJE - 5 15 Štore ŠTORE 8 ŽP – ŠTORE - 13 14 Šentjur – Pešnica ŠENTJUR, PEŠNICA 9 CELJE – VOJNIK - 19 14 Male Dole (ni urejeno, avtobus MALE DOLE - obra ča v križiš ču). ČREŠNJICE Črešnjice (ni urejeno, avtobus obra ča v križiš ču). 10 CELJE – OTOK – 9 11 AP Žalec PETROV ČE - ŽALEC 11 CELJE – OTOK – 17 19 Prebold PETROV ČE – ŽALEC – PREBOLD 12 CELJE–OTOK– 17 18 Polzela- Cimp. (ni urejeno, PETROV ČE –ŽALEC - avtobus obra ča v križiš ču) POLZELA

Vir: Izletnik Celje, Vozni red 2006/2007

144 Linije imajo glede na center mesta in naselja zna čilnost radialne, tangentne, periferne linije in po eno polkrožno in kombinirano radialno - krožno linijo. Periferna linija deluje zaradi zna čilnosti mestnega – primestnega prometa, kot na primer linija Celje–Vojnik.

Radialne linije so za center mesta prometno obremenjujo če. Delno se ta centralna obremenitev na terminusu ŽP izni či z velikim intervalom vozil. Dolo čene linije imajo glede na čas vožnje kombinirano traso linije. Tako na primer liniji ŽP–Lopata in ŽP– Lokrovec ob dolo čenem terminu vozi via Nova vas. Takšno vodenje linije je nelogisti čno za potnike na primer za Lokrovec, saj se mora najprej peljati v naselje Nova vas. Tako ne moremo govoriti o najkrajši poti potovanja potnikov. Javni avtobusni potniški promet v Celju opravlja avtobusno podjetje Izletnik Celje d. d., kjer je v EE (ekonomska enota) Potniški promet organiziran oddelek primestnega prometa. Glede na to, da v Celju ne obstaja ustrezen zakonski akt o izvajanju javnega mestnega prometa, poteka delo oz. opravljanje storitev na na čin, ki je dolo čen z Zakonom o prevozih v cestnem prometu. To pomeni, da so vse avtobusne linije registrirane pri Ministrstvu za promet in zveze kot primestne linije s potniškim na činom prevoza. Za informacije o voznih redih je poskrbljeno tako, da so na postajališ čih objavljeni izvle čki iz voznih redov posameznih linij. Ob za četku prometnega leta pripravimo brošuro »Vozni red za prometno leto«, ki vsebuje vse vozne rede linij avtobusnega prometa. Brošura se brezpla čno razdeli med potnike. Najve čji problem, s katerim se prevoznik sre čuje, je namerno uni čevanje izvle čkov voznih redov na postajališ čih. Izvle čke se je poskušalo pred uni čevalci zaš čititi na ve č na činov, vendar so bili vsi poskusi do sedaj neuspešni, saj novi izvle čki voznih redov zdržijo najve č nekaj dni, nakar so potrebne ponovne namestitve. Informacije o cenah vozovnic in tarifnih conah se objavlja na vseh prodajnih mestih, internetni strani prevoznika ter na vidnem mestu v vseh avtobusih mestnega prometa.

Mesto Celje ima skupno dolžino linij okrog 94 km. Površina mesta je 94.9 km 2.

Gostota mreže je:

∑L 94 2 σ = = = 99.0 km /km P 94 .9

kjer je: σ - gostota mreže linij, L - skupna dolžina linij, P - površina Celja.

Linijski koeficient je:

∑ L 94 Kl = = = 28.0 ∑ Lu 329 6,

kjer je: Kl - linijski koeficient, L - skupna dolžina linij, Lu - skupna dolžina cest (podatek za leto 2006, SURS 2008).

145 Shema 31: Mreža linij mesta Celje

Smer: Vojnik Dobrna Č rešnjice LOKROVEC

OSTROŽNO HUDINJA TRNOVLJE NOVA VAS LAVA Smer: DOLGO Žalec POLJE Prebold Polzela GABERJE OTOK TEHARJE

GLAZIJA

CENTER JOŽEFOV Smer: Štore HRIB Šentjur

ZAGRAD

Vir: Izdelal avtor. Podloga Ortofoto, Geopedia Legenda: ŽP - Ostrožno, Lokrovec ŽP - Nova vas ŽP - Ostrožno, Lopata / podaljšano Šmartno/Rd. ŽP - Žalec, Polzela, Prebold ŽP - Otok – Lava – Hudinja ŽP - Štore/ podaljšano Šentjur ŽP - Trnovlje – Ljube čna - Arclin – Žepina ŽP - Zagrad ŽP - Vojnik ŽP - Dobrna, Črešnjice Glavno avtobusno postajališ če – železniška postaja Avtobusni terminal Avtotaksi postajališ ča Visokošolska ustanova Ve čji trgovski center

146 Površina mesta zajema tudi naselja, kjer ni tras linij. Zaradi približne dolžine linij, rezultat linijskega koeficienta malo varira. Če primerjamo vrednost linijskega koeficienta po avtorju Stramantonu (Sever 2001), je dobljeni rezultat zelo nizek. Primerjava dobljenega rezultata gostote mreže s stališ čem avtorja Lehnerja (Sever 2001), ki navaja ustreznost koeficienta med 3 – 5 km/km 2, prav tako ugotovimo nizko vrednost. Potrjuje se dejstvo, da je mreža linij zelo pomembna za razvoj in popularizacijo, v našem primeru avtobusnega prevoza.

V tem obdobju je v sistem avtotaksi javnega prevoza v Celju vklju čeno ve č kot 30 subjektov, tako s. p. in d. o. o. statusne ureditve. Avtotaksi sistem deluje po tako imenovanem stacionarnem sistemu, ko so vozila parkirana na taksi postajališ či in potniki, ki potrebujejo prevoz pridejo do vozila, ter dinamični ali krožni sistem, ko vozila krožijo po mestu (so razpršena, tudi na avtobusnih postajališ čih) in čakajo oziroma se odzovejo na povpraševanje po prevozu na posameznih to čkah (preko dispe čarja). Za tako majhno mesto, kot je Celje, je atotaksi subjektov preve č. Avtotaksi prevozi so v Celju zgolj za klasi čne potniške prevoze. Ne moremo trditi, da je Celje pomembno poslovno središ če. To s prometnega vidika pomeni, da ne moremo govoriti o velikem povpraševanju po poslovnih prevozih, ki bi potrebovali direktni prevoz z letališ ča ali za druge namene potovanj. Tako je avtotaksi prevoz ena od oblik javnega prevoza za doma čine. Veliko prevozov se opravi za prevoz dijakov ali študentov in za prevoz mladine za prosti čas (kino, za prosti čas idr.). V ta namen pa avtotaksi prevoz ne bi smel biti namenjen. Vklju čno z navedenim je avtotaksi prevoz udeležen v cestnem prometnem toku kot obi čajno vozilo, kar pomeni, da prav tako ustvarja prometno gostoto in posledi čno onesnažuje okolje. Prepogosto se dogaja, da potniki vstopajo ozirom izstopajo na voziš ču, kar zaustavlja celotni prometni tok tega odseka, ob tem, da je ogrožena varnost udeležencev v prometu.

Ugotovimo, da je avtotaksi prevoz v Celju obi čajni potniški prevoz v komercialne namene in da v takšni obliki delovanja ne more nadomeš čati aktualni (pri čakovani) javni prevoz potnikov. Seveda razumemo zakonodajalca ureditve avtotaksi prevozov, da ne omejuje komercialni razvoj avtotaksi prevozov. Pozitivni vidik avtotaksi prevoza je v tem, da ga uporabljajo potniki, ki bi sicer bili kršitelji cestno prometnih predpisov (nezmožni za upravljanje vozila), v kolikor bi bili sami vozniki osebnega vozila. Glede na navedeno ne v nadaljevanju modifikacije javnega prevoza v Celju avtotaksi prevozu ne namenjamo posebne razvojne možnosti.

Iz sheme 31 je razvidno, da s tehniško tehnološkega vidika sistem javnega prevoza v Celju ni ustrezen. Precej je »prometnih sivih lis«, kjer ni linij javnega prevoza. Tako se predlaga modifikacija sistema javnega prevoza po postavljenih podmodulih.

7.2.3 Modifikacija javnega potniškega prevoza

Ob poznavanju stati čnih elementih linij mesta Celje in razumevanjem sistema javnega potniškega prometa ugotovimo, da je potrebno modificirati linije javnega prevoza glede na razvoj mest. To navajajo tudi sprejete uredbe ali strateške urbanisti čne zasnove. Žal lahko opazimo, da vedno ni temu tako. Preve čkrat se dogaja, da se rešujejo prezasi čeni prometni

147 tokovi ali iskanje rešitev javnega mestnega potniškega prometa že po zgrajenih naseljih oziroma dolo čenih okolij. To seveda zavira razvoj prometnega sistema in ne more biti dimenzioniran glede na potrebne prometne nivoje.

Celje ima še nekaj strnjenih naselij in naselja z bolj razpršenim urbanizmom, to je redko poseljena. Celje ima 47 848 prebivalcev. Poleg naštetih naselij so za mesto Celje zna čilna tudi vse ve čja dnevna potovanja za potrebe nakupov in študentov visokošolskih inštitucij. Celje se je v nekaj zadnjih letih študentsko in trgovsko razvilo (shema 31). Vklju čno z visokošolskimi in trgovskimi centri je v širšem območju mesta razpršenih še nekaj višješolskih ustanov in manjših trgovskih centrov. Ker mreža linij ni sledila razvoju urbanizma, je sistem javnega prevoza postal vse manj zanimiv za uporabnike.

Tabela 29: Poseljenost naselij MO Celje

Naselje Št. prebivalcev Aljažev hrib 1956 Center 2956 Dolgo polje 2948 Gaberje 3372 Ljube čna 1888 Medlog 1769 Nova vas 4482 Ostrožno 3557 Savinja 1522 Karel Destovnik Kajuh 2139 Slavko Šlander 2671 Pod gradom 3044 Škofja vas 2225 Šmartno / Rd. 2073 Trnovlje/ Celju 1172 Hudinja 2808 De čkovo naselje 3606 Lava 2654 Teharje 911 Neznan 95 Skupaj 47848

Vir: Statisti čni podatki MOC, oktober 2006.

Glede na število prebivalcev posameznih naselij lahko naredimo projekcijo uporabnikov javnega prevoza, to je v našem primeru uporaba avtobusnega javnega prevoza.

Naselje Ostrožno ima 3557 prebivalcev. Sedanja linija (shema 31) poteka tangentno glede na center naselja. Predpostavimo, da bi avtobusni prevoz za prihod v mesto in za povratek uporabila polovica prebivalcev naselja, 1778.5 in linija bi obratovala od 7.00 ure do 21.00 ure. Interval med vozili bi bil 30 min., pomeni, da bi se z avtobusom peljalo povpre čno 63 potnikov. Glede na položaj linije, da je naslednje naselje Lava, ki ima 2654 prebivalcev, bi

148 se zasedba vozila pozitivno spremenila. Ob enakih postavkah bi bili prebivalci Lave v obsegu 47 potnikov udeleženi na vsaki vožnji. V nadaljevanju vodenja linije proti ŽP, je potrebno linijo voditi skozi naselje Glazija, zahodno od centra mesta. V tem okolju so nova nakupovalna središ ča in izobraževalne inštitucije.

Če izhajamo iz stališ ča aktivnega prebivalstva, dobimo naslednjo projekcijo. V Republiki Sloveniji je po SURS v tem obdobju 940 780 aktivnega prebivalstva. To pomeni od celotne populacije prebivalstva Republiki Sloveniji 46 %. Ob predpostavki enakomerne porazdelitve aktivnega prebivalstva uporabimo vrednost % med populacijo Celja. Tako dobimo, da je od 47 848 prebivalcev Celja aktivnih 22 010. Ta podatek nam prikazuje projekcijo potencialnih potnikov.

S prenosom podmodelov v lokalna okolja Republike Slovenije se vsebinsko oplemenitijo lokalne prometne politike. To velja tudi za mesto Celje, kjer je potrebno sistem javnega prevoza modificirati s predlaganimi tehniško-tehnološkimi rešitvami. Zaradi zna čilnosti Celja, ki ima regijski pomen se mora mestni promet tehniško-tehnološko dopolnjevati s prometnimi tokovi iz širše okolice Celje. Razdalje iz sosednjih krajev Vojnik, Žalec, Levec, Štore so relativno kratke. Tako imajo te liniji zna čaj mestnega prometa. Obstoje ča mrežna linij je ustrezna. Glede na zna čilnosti ponudbe in povpraševanja je potrebno zgolj uskladiti interval med vozili javnega prevoza. Potniki morajo imeti z optimalnim intervalom vozil možnost uporabe mreže linij.

Potniki, ki pa prihajajo iz širšega obmo čja, iz drugih mest, pa jih preko zahodnega in/ali severnega odseka avtoceste vodimo do urejenega parkiriš ča P&R Medlog oziroma Ljube čna. Tretja lokacija P&R bi bilo parkiriš če ŽP Celje, ki bi zajelo potnike iz južnega dela celjske kotline oziroma smeri. Ti potniki, ki bi bili namenjeni v center mesta, bi izbrali peš čev promet, potniki, ki pa bi želeli potovati na druge dele mesta, pa bi bili udeleženci javnega potniškega prometa.

V shemi 32 je predstavljena možna strukturna oblika preoblikovanja javnega prometa v Celju s tehniško-tehnolo čkega vidika. Torej z že omenjeno transformacijo vsebin podmodelov oblikujemo pristop modificiranja javnega potniškega prometa za mesto Celje. Torej z osvojenimi standardi za izvajanje javnega prometa bi prevoznik oblikoval nove oblike poslovnega odnosa do potnikov. S pove čanim obsegom ponudbe (nove linije, pove čana frekvenca, ve čja prometna hitrost) bi bil javni prevoz prijaznejši do uporabnika. To pomeni, da bi se optimalno približal potrebam po mobilnosti. Zagotavljanje prometne varnosti pa lahko smatramo kot obvezni sestavni del nastopa na prevoznem trgu. Iz navedenega sledi, da bi bil javni prevoz za uporabnike zanimiv, oblikovan glede na potrebe in s tem bi bil zagotovljen razvojni vidik za samo podjetje. Namen javnega prevoza bi bil dosežen, to je namenjen masovni uporabi, samo mesto pa bi se razbremenilo osebnega prevoza. S tehniško-tehnološkega vidika je rezultat modificirane mreže linij predstavljen v shemi 33 kot projekcija nove sheme mreže linij.

149 Shema 32: Transformacija podmodelov v modifikacijo sistema javnega prevoza v Celju

KAKOVOST JAVNEGA POTNIŠKEGA PROMETA V CELJU

ELEMENTI POVE ČAN ZAGOTAVLJANJE KAKOVOSTI OBSEG VARNOSTI POSLOVANJA NA PONUDBE PREVOZNEGA OSNOVI PRAVNE PREVOZNEGA PROCESA REGULATIVE IN PROCESA STANDARDOV

RAZVOJ MODIFICIRANA KAKOVOSTNA POSLOVNEGA MREŽA LINJ; MREŽNA PROCESA MODIFICIRANI POKRITOST DINAMI ČNI MESTA ELEMENTI

MASOVNI JAVNI POTNIŠKI PROMET; NEZASI ČENOST MESTNEGA OBMO ČJA Z OSEBNIM PREVOZOM

Vir: Izdelal avtor

Predlog modifikacije mreže linj (shema 33) prikazuje potrebne spremembe na širšem obmo čju Celja. Rde ča, modra, črna in rumena črta – trasa linije predstavlja projekcijo možne modificirane mreže linij mesta Celje. Naselja Lopata, Nova vas, Dolgo polje, Lava in Ostrožno so pomembni generator javnega potniškega prometa. Vendar so z obstoje čo mrežo nepovezana oziroma niso optimalno povezana s centrom mesta. Na primer modra in rumena linija tangentno povezujeta naselje Ostrožno in Lava. To pa z na čeli pokritosti ni usklajeno. Projekcija novih tras linij temelji na izkustvih opazovanja sedanjih prometnih tokov, predvsem osebnega prevoza. Seveda bi takšna umestitev linj zahtevala dolo čene gradbene ukrepe, saj trenutna infrastruktura na dolo čenih odsekih ali to čkah ne zagotavlja prevoznost z avtobusom. Rekonstrukcija bi bila potrebna na mostovih, zavojih, križiš čih, peš čevih conah idr.

150 Shema 33: Projekcija modificirane mreže linij mesta Celja Smer: Vojnik Dobrna Črešnjice

LOKROVEC

LJUBE ČNA

OSTROŽNO P&R HUDINJA TRNOVLJE Smer: AC priklj. NOVA Ljubljana VAS LA VA Smer: DOLGO Žalec POLJE Prebold Polzela P&R GABERJE OTOK TEHARJE

GLAZIJA

CENTER Smer: JOŽEFOV Štore HRIB Šentjur P&R

ZAGRAD Vir: Izdelal avtor. Podloga Ortofoto, Geopedia Legenda: Radialna linija: ŽP - Nova vas, Lokrovec Radialna linija: ŽP - Ostrožno, Lopata / podaljšano Šmartno/Rd. Radialna linija: ŽP - Žalec, Polzela, Prebold Radialno - krožna linija: Teharje, Gaberje, Hudinja, Ostrožno, Lava, Dolgo polje, Gaberje Radialna linija: ŽP - Štore/ podaljšano Šentjur Radialno krožna linija: ŽP - Trnovlje, Ljube čna, Arclin, Žepina Radialna linija: ŽP - Zagrad Radialna linija: ŽP - Vojnik Radialna linija: ŽP - Dobrna, Črešnjice Radialna linija: ŽP – Nova vas Glavno avtobusno postajališ če – ŽP Visokošolska ustanova Ve čji trgovski center Avtobusni terminal Avtotaksi postajališ ča

P&R Parkirno mesto za obiskovalce mesta Povezovalna linija P&R – vozliš če pri nakupovalnem centru; ŽP

151 7.3 PREDNOSTI MODIFICIRANE MREŽE LINIJ

Torej s predlaganimi podmodeli in sintezo le-teh zagotovimo nov tehniško-tehnološki vidik za delovanje javnega potniškega prometa. Shema 33 prikazuje modificirano mestno mrežo linij na osnovi vklju čitve novih pristopov za aktualizacijo javnega prometa. S takšnim pristopom in predstavljenimi kriteriji kakovosti eksploatacije javnega prometa smo le-tega »približali« potencialnim potnikov. Z opredelitvijo prednosti in priložnosti na primeru predlagane mreže linij (shema 33) mestnega prometa Celje in prometne infrastrukture v Sloveniji se kažejo številne prednosti in izzivi, ki jih velja izkoristiti za uresni čevanje ciljev prometne politike. Ti pa, kot je opredeljeno v poglavju Prometna politika, strmijo k novim spoznanjem mobilnosti prebivalstva.

Rešitve in model kakovosti nakazujejo predloge ukrepov na osnovi katerih je potrebno pri četi z uresni čevanjem »nove« mobilnosti. Tako nas dokazane rešitve usmerjajo k potrebni izvedb naslednje ukrepov: • zagotoviti ustrezno gostota mreže linij; • postaviti nove trase linij po kriterijih dolžine peš čevega prometa; • pokritost mreže linij; • zagotovitev ustreznega intervala med vozili; • zagotovitev ustreznega števila vozil na linijah; • zagotoviti ustrezne površine JPP – to je prometnih pasov za JPP; • redni monitoring stanja prometne obremenitve in števila potnikov vseh podsistemov; • redno spreminjanje navad in obnašanja prebivalcev.

Prednosti navedenih ukrepov se bodo posredne odrazile tudi preko: • izboljšanje lokalne kvalitete zraka, manj hrupa, manjša prometna obremenitev; • usklajenost lokalne prometne politike in trajnostnega razvoja mesta; • potrebuje se manj mestnega prometnega prostora; • pozitivni u činki na gospodarski in turisti čni razvoj in razvoj uporabe novih tehnologij.

Z modificirano mrežo dobimo ustreznejše elemente kakovosti JPP kot so: interval, frekvenca in koeficient gostote mreže. Z navedenim in predstavljeno raziskavo v magistrskim delu dokazujemo, da ima tehniško-tehnološki vidik kot segment JPP, pomembno vlogo pri razvoju JPP in s tem dokazujemo postavljeno hipotezo.

152

8 SKLEP

V motoriziranem potniškem prometu v Republiki Sloveniji prevladuje uporaba osebnih vozil, s katerimi se dnevno opravi 76 % (693 milijonov potovanj). Ostalih 24 % (220 milijonov potovanj na leto) se opravi z javnimi prevoznimi sredstvi, od tega 75 milijonov potovanj v avtobusnem medkrajevnem prometu vklju čno s primestnim, 130 milijonov v avtobusnem mestnem in 15 milijonov v železniškem potniškem prometu. V prihodnjem desetletju bo po napovedih evropskih strokovnjakov potniški promet naraš čal z letno stopnjo rasti 2 %. Republiki Slovenija ima sprejeto Resolucijo o prometni politiki, ki opredeljuje izhodiš ča, vizijo, cilje in ukrepe za dolo čanje temeljne usmeritve prometne politike za prihodnost. Glavni kazalniki prometne politike izhajajo iz mobilnosti, dostopnosti, varovanja okolja, gospodarskega razvoja, optimalne izkoriš čenosti virov in uravnoteženosti med transportnimi sistemi. Upoštevajo se principi trajnostnega razvoja. Glavni cilji prometne politike Republike Slovenije so doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor, povečanje prometne varnosti in varovanja, učinkovita poraba energije in čisto okolje. Lokalne oblasti (in država) si morajo zastaviti jasne cilje, kako in v kakšnem obsegu želijo pove čati delež javnega lokalnega potniškega prometa, delež kolesarskega in peš čevega prometa, ter tako zmanjšati absolutni delež motoriziranega osebnega prevoza.

Zaradi pove čanega prometnega toka v mestih povsod po Evropi prihaja do vsakodnevnih zastojev z mnogimi škodljivimi posledicami, kot so izguba časa in onesnaževanje okolja. Tako so na potezi lokalne skupnosti, ki se s temi težavami ne morejo soo čati same. Potrebno je sodelovanje in usklajevanje na nacionalni in evropski ravni. Vprašanje mobilnosti v mestih je bistvenega pomena in mora postati del skupnih prizadevanj na vseh ravneh. Zelena knjiga Evropske unije med drugim navaja, da ve č kot 60 % evropskega prebivalstva živi v mestnih obmo čjih. Mestna obmo čja so danes življenjski prostor velike ve čine prebivalstva, zato je v njih nujno zagotoviti kar najve čjo kakovost življenja.

Nadaljnji razvoj mobilnosti je potrebno aktualizirati s prometno politiko in politiko podjetij kot operaterjev, ki mora biti v funkciji trajnostnega razvoja prometnega sistema. Implementacija politik mora biti razvojna tako za družbo kakor za vse subjekte, ki pri tem sodelujejo. Uresni čitev ciljev prometne politike pomeni izpolnjevanje dolo čenih zahtev. Ena od pomembnih zahtev je, da prometna politika temelji na ustreznih na čelih, ki kot kriteriji potrjujejo osnovna pravila delovanja prometnega sistema in obnašanja nosilcev prometne politike. Tako so najpogostejša načela: načelo usklajenega delovanja prometnega sistema, na čelo družbene rentabilnosti, načelo enotnosti prometnega sistema, načelo alokacije ekonomskih resursov, načelo enakosti lastništva in možnosti za delo, načelo racionalne izbire prometne politike in načelo uresni čevanja prometne politike.

Za obravnavo prometnega sistema potniškega prometa izhajajmo iz principov logistike prometnih tokov. Ker govorimo o potniških prometnih tokovih - logistiki potniških tokov

153 je predmet prevoza potnik. Uresni čevanje prevoza pa se uresni čuje s pomo čjo izbranih konstrukcij prevoznih sredstev. Oblika, dimenzija in namembnost je odvisna od opredelitve podsistema, kjer se uporablja. Glede na povpraševanje po potovanjih, tako v ožjem kakor širšem obmo čju in glede na na čin, kako se povpraševanje uresni čuje, obstajajo razli čne klasifikacije javnega potniškega prometa. Osvojeni prometni sistem je v vseh mednarodnih gospodarskih sistemih identi čni. V Republiki Sloveniji je najbolj razvit cestni in železniški promet. Manj je prisoten letalski, re čni in pomorski promet, predvsem zaradi majhnega infrastrukturnega potenciala. Mestna obmo čja z vidika prometa prav tako opredelimo z dimenzijo prometnega sistema in njenega razvoja. V primerjavi Republike Slovenije z mednarodnimi tokovi, pa os prisotni vsi podsistemi, izjema je re čni, ki ga skoraj ni.

Delovanje prometnega sistema potniškega prometa poteka od države do države razli čno. Strategija delovanja in razvoja je vezana na zmožnosti posameznih nacionalnih gospodarstev, nacionalnih prometnih politik in na splošno od družbenega stanja. Na primer za Indijo je zna čilna množi čna uporaba železniškega prometa, na Nizozemskem je čutiti ekološko osveš čenost, zato je zelo razvit kolesarski prevoz (prevoz na delo, za rekreacijo). Pri pšregledu ureditve javnega prevoza v Evropski uniji poglejmo primer Belgije in Avstrije. V Belgiji med drugim deluje samostojno javno podjetje De lijn. Podjetje je bilo ustanovljeno na podlagi odloka flamske vlade leta 1990. Organizirano je kot decentralizirana organizacija, ki je razdeljena v pet pokrajinskih enot ( Antwerp, Limburg, Vzhodna Flandrija, Flamski Brabant in Zahodna Flandrija). Vodstvo podjetja ne deluje lokalno, temve č upravlja podjetje na podlagi znanja in sistema odlo čanja. Za upravljanje sistema potniškega prevoza flamska vlada nima obsežnega administrativnega sistema (izjema so nadzor prora čuna, zakonodaja, priprava in nadzor nad izvrševanjem pogodb). Vseeno obstaja splošna študija mobilnosti in politični oddelek. V Avstriji je zvezno ministrstvo za transport odgovorno za pravni okvir javnega prevoza v Avstriji. Financiranje javnega prevoza v Avstriji vodi zvezno ministrstvo za finance vklju čno z zveznim ministrstvom za zdravje, ki je odgovorno za urejevanje in financiranje šolskih prevozov. Na črtovanje in razvoj zamisli za javni cestni prevoz je decentraliziran na devet provinc v Avstriji. Oddelek, odgovoren za javni prevoz na regionalnem nivoju je oddelek za prevoze in mestno na črtovanje vlad provinc. Vlade provinc so osnovale združenje organizacij, ki vodijo cestno prevozno na črtovanje in zamisel razvoja v imenu vlad. Na lokalnem nivoju so mestne ob čine odgovorne za na črtovanje, organiziranje in financiranje lokalnega javnega prevoza. V Avstriji mestni javni prevoz ponavadi organizirajo in urejajo družbe, ki so v 100 % lasti mestnih skupnostih. Sporazumi dolo čijo pla čilo in izvršitev javnega prevoznega sistema.

V družbi je zaznati porast stopnje motorizacije, kar pomeni, da se v Republiki Sloveniji in drugod po svetu število osebnih vozil pove čuje. Tako se je iz leta 2002, ko je znašala 442, povzpela v letu 2006 na 488. Uporabnikov javnega potniškega prometa je vse manj. Le-ta postaja vse dražji, tako za uporabnike kot za državo in lokalne skupnosti, ki ga posredno ali neposredno subvencionirajo. Vztrajno naraš čanje deleža opravljenega prometnega dela z osebnim prevozom kažejo podatki, ko znaša na primer za leto 2006 opravljeno prometno delo v višini 23.018,0 mio pkm, kar je v primerjavi z letom 2002 ko je znašalo 20.801,0 mio pkm, za 9,6 % ve č. Ob analizi posameznih podsistemom ugotovimo, da za časovno obdobje 1990-2006 je obseg avtobusnega prometa upadel, izraženo v potniški kilometer (pkm) za 86,8%, to je iz 6 444 mio na 850 mio pkm. Železniški promet je v letu 1990

154 ustvaril 1 166 mio pkm. V naslednjih dveh letih je upadel za 65,3 %, na 404 mio pkm. Nato je pri čel postopno naraš čati, z manjšim nihajem v letu 2004 in je v letu 2006 znašal 675 mio pkm, kar procentualno pomeni porast za 59,8 %. Letalski prevoz je iz stanja 1 554 mio pkm v letu 1990 upadel v letih 1991 in 1992 na 417 mio pkm, to je za 73,1 %. Na to je do leta 2000 obseg prevoza naraš čal in je znašal 866 mio pkm. V letu 2001 je bil zaznan rahel upad, nato pa je pri čel ponovno naraš čati in je v letu 2006 znašal 1 043 mio pkm, kar pomeni porast od leta 2001 za 17 %. Pri primerjavi osebnega prevoza in javnega prevoza v Republiki Sloveniji (medmestni avtobusni in železniški) je zaznati o čitno razliko med tema dvema vrstama prevoza. Cestni prevoz z osebnim prevozom je v časovnem obdobju 2001-2006 porastel iz 20 801,1 mio pkm na 23 018 mio pkm, javni prevoz potnikov (cestni in železniški) pa je v upadel iz 2 184,9 mio pkm na 1 643,5 mio pkm, kar izraženo v deležih pomeni, da se je delež cestnega prevoza z osebnimi vozili v letu 2006 pove čal iz 90,5 % na 93,3 % glede na leto 2001, medtem ko se je delež javnega prevoza v enakem obdobju znižal iz 9,5 % na 6,7 %.

Upoštevajo č cilje posameznih podsistemov, tako na nacionalni kakor mednarodni ravni, je z vidika prometne politike prioritetno doseganje mobilnosti uporabnikov prometnih storitev v celovit sistem javnega potniškega prometa. Cenovna ugodnost in kakovost opravljanja prometne storitve bo spodbudila preusmeritev potnikov iz osebnega v javni potniški promet. Dober sistem javnega linijskega (avtobusnega in železniškega) potniškega prometa je iz ve č razlogov v javnem interesu. Zato je potrebno sistemati čno in sistemsko implementirati ukrepe za reguliranje konkurence v sistemu javnega potniškega prometa nasproti osebnemu prevozu.

Strukturo potniškega prometnega sistema sestavljajo naslednje vrste: linijski prevoz, svobodni prevoz in avtotaksi prevoz. Linijski prevoz se opravlja na dolo čenih relacijah, po vnaprej dolo čenem voznem redu, ceni ter splošnih pogojih. Takšen prevoz je primeren za direkten ali prevoz s postanki na vmesnih postajah. Svobodni prevoz se imenuje tudi ob časni prevoz ali prevoz po potrebi. V letalskem pomorskim prometu se uporablja naziv charter – prevoz. Svobodni promet se opravlja po potrebi, torej na vsakokrat dolo čeni prevozni relaciji in času transporta. Avtotaksi prevoz pa je prevoz z osebnimi avtomobili ali mini avtobusi za prevoz potnikov. Gre za posebno vrsto javnega cestnega prevoza, ki je v funkciji prevozne podpore, predvsem lokalnega javnega prometa. Se pa avtotaksi prevoz opravlja tudi v primestnemu, regionalnem in po povpraševanju tudi v mednarodnemu prometu. Po namenu se potniški promet uresni čuje v obliki javnega, osebnega in prevoz za lastne potrebe. V splošnem lahko opredelimo dve obliki oziroma vrsti prevoza. Ti sta javni prevoz potnikov v namenu komercialnega prevoza in nejavni – nekomercialni prevoz. Nejavni prevoz pomeni vsako drugo obliko, ki ne predstavlja sistemati čne in tržne uporabe prevoza. In ta slednja oblika prevoza predstavlja veliko breme za okolje, infrastrukturo in kakovost bivanja. To se odraža skozi zasi čenost prometnih poti in vseh ostalih posledic povezane s tem.

Javni potniški promet je torej ena od oblik zagotavljanja mobilnosti. S takšno obliko potniškega prometa se lahko uresni čuje vsakodnevna mobilnost prebivalcev za prevoz v šolo, službo ali po nakupih ali za druge namene potovanj, kot na primer za prosti čas, turizem ali za poslovna potovanja. Tako naj bi bil zagotovljen hiter, enostaven, uresni čljiv in poceni na čin prevoza. Že prej navedene kazalce potniškega prometa podkrepimo še s stanjem tehniško-tehnološkega vidika javnega potniške prometa v R Sloveniji, ki prav tako

155 ne nudijo ugodnih kazalcev. Število avtobusov linijskega potniškega prometa v R Sloveniji je po letu 2004 v rahlem upadu in znaša v letu 2007 1.234 avtobusov. Število prepeljanih potnikov v mestnem promet v R Sloveniji upada in je znašalo v letu 2006 93.953 tiso č, kar predstavlja v časovnem obdobju 2001–2006 stopnjo rasti 0,97. Število linij mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002 – 2007 znaša med 78 in 106, kar predstavlja 1,06 stopnje rasti. Podatek kaže pozitivno rast, vendar je v časovnem obdobju 2004 – 2007 stopnja rasti 0,99.

Tako pridemo do pomembnega vidika kakovosti odvijanja javnega potniškega prometa. To je kakovost izvajanja javnega linijskega potniškega prometa. Potnikovi tokovi javnega linijskega potniškega prometa se potekajo na osnovi postavljene linije oziroma s sistemom linij, ki jih združujemo v mrežo linij. To pomeni, da se potniki gibljejo v sistemu javnega prevoza po dimenzionirani mreži linij tako v nacionalnem kakor mednarodnem merilu. Linija je dolo čena relacija in smer vožnje od za četne do kon čne postaje (terminala), pomembnejšega postajališ ča ali postajališ ča, na kateri se prevažajo potniki v linijskem cestnem prometu po voznem redu in ostalih kriterijih. Linije potniškega prometa so prostorsko definirani linijski prevozi s prevoznimi sredstvi. Linije klasificiramo glede na: zna čilnost teritorija, ki ga oskrbuje, obmo čja, po katerem poteka, vpliv na obliko mreže linij, na čin dela, zna čilnost trase in njeno lego v primerjavi s središ čem mesta.

Da bi bil sistem javnega linijskega potniškega prometa kakovosten, je potrebno dolo čiti ustrezne sistemske rešitve. To je potrebno predvsem s tehniško-tehnološkega vidika. Razvoj je potrebno usmeriti k prou čitvi vodenja potniških tokov s stališ ča kakovostne ponudbe in zadovoljivega povpraševanja. Postaviti je potrebno nove smernice razvoja javnega potniškega prometa, katere bi privedle k modifikaciji ponudbe javnega prevoza in osveš čanju prebivalstva k uporabi le-tega. Javni potniški promet kot sistem za uresni čevanje mobilnosti se mora prilagoditi novim družbenim zahtevam, kot so: višji življenjski standard, nivo kakovosti življenja in drugim družbenim normam tega časa.

Neugodno razmerje pri izbiri prometnega sredstva (v korist osebnega prevoza) je mogo če spremeniti le na podlagi dolgoro čno na črtovanih nedvoumnih in dosegljivih ciljev nove vizije mobilnosti. Na odlo čitev potnika o uporabi javnega prevoznega sredstva je potrebno vplivati z ustrezno kvaliteto prometne storitve in informiranju kot enemu od pomembnih členov aktualnosti javnega potniškega prometa (vozni red, cena vozovnic, mesto postrežbe idr.). S tem se potniku nudi kvalitetna priprava oziroma na črtovanje za potovanje. Usklajeni morajo biti vsi dinami čni elementi in zagotovljeno njihovo izvajanje. Tako se kakovost javnega potniškega prometa izkazuje skozi zadovoljivo opravljenje prometnih storitev po meri uporabnikov. Iz navedenega izhaja, da je prometna storitev kakovostna, ko uresni čuje potniška pri čakovanja (povpraševanja) in ko se prevozni proces izvaja po na čelih: varnosti, hitrosti, ekonomi čnosti, rednosti idr. To med drugim spodbuja konkuren čnost v prometnem sistemu. Celovito obvladovanje kakovosti je gibalo, ki spreminja temeljne koncepte o delovanju organizacij. Pri prou čevanju problematike kakovosti prometnih storitev je potrebno obravnavati elemente oziroma vsebine, ki s svojimi podsklopi celostno delujejo na izvajanje prometne storitve. Elementi se obravnavajo preko dolo čil zakonske regulative, osvojenih standardov poslovanja, z elementi povpraševanja in ponudbe, z elementi prometne varnosti in z elementi ekonomskega vidika.

156 Za iskanje novih strategij uresni čevanja mobilnosti prebivalcev je smiselno poiskati in uporabiti modelski pristop uresni čevanja strateških ciljev kakovosti potniškega prometa. Izhajamo iz dejstva, da so potrebni dolo čeni ukrepi za regulacijo potniških tokov v funkciji regulacije razmerja javnega prevoza od osebnega prevoza. Možni ukrepi so: na črtovanje uporabe urbanega prostora v povezavi z na črtovanjem linij javnega potniškega prevoza, optimizacija zmogljivosti prometnega omrežja, uvajanju novih povezav, postrežbe (servisov), na činov javnega prevoza idr. Vsaka organizacija prometnega procesa, kot vsi drugi nosilci gospodarskih dejavnosti delujejo na posameznih na čelih kakovosti storitev. To pomeni, da kakovost prometa sestavlja niz elementov in prej naštetih ukrepov, ki se medsebojno prepletajo in dopolnjujejo. Za izbor ustrezne vrste prevoza, najprimernejšega transportnega sredstva in s tem podsistema je potrebno dose či kakovostno delovanje prometnega sistema potniškega prometa. Na temelju postavljenih kriterijev kakovosti se oblikujejo izhodiš ča za oblikovanje modela kakovosti, ki temeljijo na postavljenih vhodnih predpostavkah, ki jih navajamo kot podmodeli.

Za oblikovanje nove smeri kakovosti izvajanja javnega potniškega prometa smo izdelali naslednje podmodele: uveljavljanje standardov, potnikova odlo čitev o izboru mobilnosti, varnost sistema potniškega prometa in podmodel ekonomskega vidika potniškega prometa. Tako oblikovani podmodeli skupno tvorijo model kakovosti javnega potniškega prometa (sinteza podmodelov). V kolikor bi kakšen od podsistemov izpadel ali se necelovito izvajal, bi prihajalo do pomanjkljivosti izvajanja javnega prevoza. To ima za posledico slabše poslovne rezultate prevoznika, nepopolno zastopanje na prevoznem trgu, torej neustrezno postrežbo na prevoznem trgu.

Z modificirano mrežo linij dobimo ustreznejše elemente kakovosti javnega potniškega prometa kot so med drugim: interval, frekvenca in koeficient gostote mreže. Ugotovili smo, da je za kakovost prevoznega procesa pomembno zagotoviti posamezne elemente, ki pogojujejo kakovost izvajanja prevoza. Osvojeni standardi poslovanja nudijo potnikom izkazovanje ocene prejete storitve. Prevozniki si postavijo kriterije nastopa na prevoznem trgu. Spremljanje povpraševanja dajejo na črtovalcem linij smernice za optimalno trasiranje le-teh. Masovnost javnega prevoza in s tem zmanjšanje osebnega prevoza zagotavlja ve čjo stopnjo varnosti v prometu. ekonomski vidik pa ima vlogo regulirati ceno prevoza ob zagotovitvi ustrezne reprodukcije prevoznika. To predstavlja klju č dejavnikov za ustrezno popularizacijo javnega potniškega prometa.

Z navedenim in predstavljeno raziskavo v magistrskim delu dokazujemo, da ima tehniško- tehnološki vidik kot segment javnega potniškega prometa, pomembno vlogo pri razvoju javnega potniškega prometa in s tem dokazujemo postavljeno hipotezo, ki opredeljuje potrebne ukrepe ob na čelih kakovosti javnega potniškega prometa in njihovi implementaciji v sistem na črtovanja, organiziranja in izvajanja prevoznih procesov. V tem magistrskem delu je podana metodologija za sistemski pristop uvajanja celovite kakovosti izvajanja javnega linijskega potniškega prometa. Prikazana tematika in raziskava odkriva tan čico nad neurejenim (nepopolnim) sistemom javnega linijskega potniškega prometa pri nas. Prikazano stanje dejansko odseva notranje stanje prometnega sistema z obravnavanega podro čja prometa.

157 LITERATURA

1) Knjige

1. Bankovi ć. R.:Planiranje javnog gradskog putni čkog prevoza. Saobra čajna fakulteta Beograd, Beograd 1984. 2. Belak. J. in soavtorji: Podjetništvo, politika podjetja in managementa. Založba Obzorja Maribor, Maribor, 1993. 3. Bogataj. M.: Mobilistika in prostor. Fakulteta za pomorstvo in promet – CERRISK, Ljubljana 2000. 4. Coyle. J. C., Bardi. J. E. in Langley. C. J.: The management of business logistics, Thomson south- western 2003. 5. Deschamps, J., Nayak, P.: Product Juggernauts: How Companies Mobilize To Generate A Stream Of Market Winners, Haward Business School Press, Boston, 1995. 6. Jakomin. L. in soavtorji: Kaj moram vedeti o cestnem prometu. Fakulteta za pomorstvo in promet 2002. 6. Kolenc. J.: Organizacija in tehnologija cestnega prometa. Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož, 1998. 7. Kranjc. Žnidarši č, A.: Organizacija in ekonomika prometnih podjetij. Ekonomska fakulteta Ljubljana, Ljubljana, 2001. 8. Križman. V., Novak. R.: Upravljanje poslovnih procesov. Slovenski institut za kakovost in meroslovje, Ljubljana 2002. 9. Lipi čnik. M., Pepevnik. A.: Tehnologije prometnih sistemov. Fakulteta za gradbeništvo, Maribor, 1999. 10. Oblak. H.: Mednarodna poslovna logistika. Ekonomsko- poslovna fakulteta Univerze Maribor, Maribor, 1997. 11. Oblak. H, Mulej. M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij. Univerza v Mariboru: Društvo za poslovno logistiko, Maribor, 1998. 12. Pepevnik. A.: Tehnologija prevoza potnikov. Samozaložba, Maribor, 2001. 13. Petra čić. A.: Organizacija prijevoza putnika. Saobra čajna tehni čka škola Zagreb, Zagreb 1975. 14. Pirš. B.: Poslovna politika Slovenskih Železnic. Grafika Gracer, Celje, 2005. 15. Rada čić Ž.: Ekonomika prometnog sistema. Fakultet prometnih znanosti Zagreb, Zagreb, 1988. 16. Repovž. L.: Obvladovanje ekonomike in financ podjetja; gradivo za seminar. Ekonomsko-poslovna fakulteta, UM, Maribor 1997. 17. Rebernik, M.: Podjetništvo in management malih podjetij. Ekonomsko- poslovna fakulteta Univerze Maribor, Maribor, 1997. 18. Sever. D.: Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Fakulteta za gradbeništvo Maribor. Maribor, 2001. 19. Schönsleben. P.: Integral logistics management. St. Lucie Press, Virginia 2000. 20. Stock. R. J. in Lambert. M. D.: Strategic logistics managementMcGraw-Hill Irwin Companies New York 2001. 21. Tav čar. M.: Trženje v prometu. Visoka pomorska in prometna šola Portorož, Portorož, 1994. 22. Tav čar. M.: Osnove managementa. Visoka pomorska in prometna šola Portorož, Portorož, 1995.

158 23. Zeko ć. Z.: Logisti čki menedžment. Glosa d.o.o., Rijeka, Rijeka, 2000. 24. Zelenika, R.: Prometni sustavi – Tehnologija – Organizacija – Ekonomika – Logistika - Manadžement. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001. 25. Zelenika. R.: Temelji logisti čke špedicije. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2005. 26. Zelenika. R., Kamnik Zebec, S.: Multimodalni prometni sistemi. Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Maribor 2007. 27. Zelenika. R., Pavli č Skender, H.: Upravljanje logisti čkim mrežama. Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2007.

2) Članki

1. Gunnarsson. O.: Studies in traver behaviour and mobility mangement need a special scientific discipline: »Mobilistics«, Zbornik referatov Traffic management, Celje, 2005. 2. Grgi č. J.: Cestna železnica, Delo, 2007. 3. Guli č. A.: Promet in prostorski razvoj Slovenije, Urbanisti čni inštitut Slovenije, Ljubljana 2000. 4. Jusufrani ć. I.: Zbornik referatov, Elektronski tarifni sistem u javnom gradskom prevozu putnika u Sarajevu, 2. Kongres Transport, promet, logistika, Portorož 2000. 5. Klaus. P., T.C.L. GmbH, Evropen Activities in Elektronic Ticketing, 2002. 6. Kolenc. J.: Promet v funkciji gospodarskega in trajnostnega razvoja, Zbornik referatov, Portorož, 2005. 7. Krajnc. R.: Javni mestni potniški promet kot možnost uresni čitve mobilnosti, Zbornik referatov Traffic Management, Fakulteta za logistiko Celje,Celje, 2005. 8. Krajnc. R.: Javni mestni potniški promet aktualen za uporabnike, 7. Slovenski kongres o cestah in prometu, Zbornik referatov, Portorož, 2004. 9. Lep, M, Mesarc, B., Analiza eksternih stroškov prometa, Zbornik referatov, Portorož 2006. 10. Plevnik in soavtorji: Vpliv kazalcev spremljanja stanja prometa in okolja v Sloveniji, Zbornik referatov Portorož 2006. 11. Repovž, L.: Obvladovanje ekonomike in financ podjetja, gradivo za seminar Ekonomsko-poslovna fakulteta, UM, Maribor 1997. 12. Schliephake, K., Personenmobilitat in Deutschland – raumliche elemente der nachfrage, Zbornik referatov Traffic management, FL Celje, 2005.

3) Pravni viri

1. Bela knjiga, Portal EU, 2007. 2. Pravilnik o notranji kontroli, Uradni list RS št. 107/2007. 3. Resolucija o prometni politiki RS, Uradni list. RS 58/2006. 4. Slovenski ra čunovodski standardi, Uradni list RS. št. 118/2005. 5. Zakon o prevoznih pogodbah v cestnem prometu, Uradni list. RS št. 126/2003. 6. Zakon o prevozih v cestnem prometu, Uradni list RS št. 131/2006. 7. Zakon o gospodarskih družbah, Uradni list RS št. 42/2006. 8. Zelena knjiga, Portal EU, 2007.

159 4) Projekti in ostali viri

1. Delovno gradivo, GZS, Sekcija za javni prevoz potnikov v linijskem in prostem cestnem prometu, 2006. 2. National Smart Card projekt, Report WP6 – 01, 2004. 3. Prostor SI 2020 – zasnova prometnega omrežja Slovenije. 3. Prometna študija mesta Celje, 1995. 4. Principles of successful high quality public transport operation and development, Directorate General for Energy and Transport, 2007. 5. Poslovnega poro čila podjetja IZLETNIK Celje d. d. za leto 2006. 6. Statisti čni letopisi 1996-2005, Statisti čni urad RS. 7. Upravljanje in nadzor prometa v urbanih okoljih, Portal EU, 2003. 8. Križman. A.: Ekonomika in management podjetja, zapiski predavanj, Prometna šola Maribor, Višja prometna šola, Maribor 2005. 9. www.ff.uni-lj.si/oddelki/geo/Publikacije/Dela/files/Dela_18/44%20cigale.pdf, 6.3.2008 10. www.cipra.org/sl/prihodnost-v-alpah, 15. 2. 2008 11. www.cipra.org/sl/CIPRA/cipra-slovenija/aktivnosti-v-teku/promet/posvet- trajnostna- prometna-politika/zakljucki-posveta-trajnostna-prometna-politika,18.2.2008 12. www.emonika.si, 9. 4. 2008 13. www.greenfleet.info/docs/, 23. 4. 2008 14. http://sl.wikipedia.org/wiki/LPP#Avtobusi_v_mestnem_potni.C5.A1kem_prometu, 26.3.2008 15. http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review, 15. 3. 2008. 16. http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index, 5. 3. 2008. 17. www.transportlearning.net/docs/PT, 9. 3. 2008. 18. www.delo.si/media/krizi.slovenskih.avtocest, 2. 3. 2008. 19. http://ec.europa.eu/ten/transport/maps/axes_en.htm, 2. 3. 2008 20. http://images.google.si/imgres?imgurl=http://nepremicnine.si, 9. 4. 2008 21. http://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_M%C3%BCnchen, 11. 4. 2008. 22. http://upload.wikimedia.org/wikipedia, 2. 4. 2008. 23. www.skoda.cz/images, 3. 4. 2008 24. http://sl.wikipedia.org/wiki/Tramvaj, 6. 4. 2008 25. http://www.zet.hr/vijesti/novosti/, 6. 4. 2008 26. http://www.transportal.si, 21. 5. 2008 27. www.finance.si/38659. 6. 3. 2008 28. ff.uni-lj.si/oddelki/geo/Publikacije/Dela/files/Dela_18/44%20cigale.pdf, 23.4.2008. 29. www.svlsrp.gov.si/fileadmin/svlsrp.gov.si/. 15. 3. 2008. 30. www.drustvo-dmrs.si/e_zbornik_drugi/Prispevki/56_Setinc_Marko, 21. 5. 2008 31. http://hr.wikipedia.org/wiki/Transrapid, 23. 4. 2008 32. www.guardian.co.uk/technology/2007, 23. 4. 2008 33. http://www.cipra.org/sl/prihodnost-v-alpah/Zbirka%20znanj/, 25. 2. 2008. 34. www.museeducamion.com/van_hool2.html, 6. 5. 2008 35. www.stadtwerke-bregenz.at/HP/Upload/Dateien/Fahrplan, 8. 4. 2008 36. transportlearning.net/docs/Mobility%20Centres_SI_Web.ppt, 8. 5. 2008 37. www.stw.at, 10. 4. 2008 38. www.transportlearning.net/docs/PT_Slides_SI.ppt, 19. 3. 2008 39. www.dc.gov.si/fileadmin/dc.gov.si/pageuploads/pdf_datoteke/prometno_delo, 16. 5. 2008

160 SEZNAM TABEL

Številka Stran tabele

Tabela 1: Opravljeno prometno delo z osebnimi prevoznimi sredstvi v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001 - 2006...... 17 Tabela 2: Stopnja motorizacije na 1000 prebivalcev v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006...... 18 Tabela 3: Odnos meril in merjenja ciljev podjetja ...... 22 Tabela 4: Število avtobusov linijskega potniškega prometa v Republiki Sloveniji včasovnem obdobju 2002 - 2007...... 43 Tabela 5: Razvoj prometnega dela v avtobusnem, železniškem in letalskem prometu v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 1990 - 2006 ...... 51 Tabela 6: Modal split za Republiko Slovenijo v časovnem obdobju 2001 - 2006...... 53 Tabela 7: Javni železniški prevoz potnikov v R Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006...... 55 Tabela 8: Javni cestni prevoz potnikov v R Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006.... 58 Tabela 9: Mestni potniški promet v Republiki Sloveniji v obdobju 2001-2006 ...... 60 Tabela 10: Število linij mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002-2007...... 61 Tabela 11: Število avtobusov mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002 - 2006...... 62 Tabela 12: Število potnikov na liniji Celje - Nova vas – Lopata, 19. 1. 2005 ...... 64 Tabela 13: Število potnikov na liniji Celje – Nova vas – Lopata, 19. 5. 2005...... 64 Tabela 14: Kriteriji za funkcionalnost mobilnosti...... 69 Tabela 15: Število potnikov na leto v časovnem obdobju 1995 – 2005...... 70 Tabela 16: Dvoletne raziskave o zadovoljivosti strank podjetja De Lijn...... 75 Tabela 17: Pregled posledic prometnih nesre č glede na vrsto udeleženca v časovnem obdobju januar – junij 2006/07 ...... 111 Tabela 18: Obseg prevoza v Novi Gorici za prvo tromese čje leta 2007 in 2008...... 114 Tabela 19: Uporaba prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)...... 134 Tabela 20: Uporaba javnih prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)...... 135 Tabela 21: Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v kraj šolanja (SŠSDL Celje, 2007) ...... 136 Tabela 22: Uporaba prometnih sredstev pri vseh potovanjih v šolo (SŠSDL Celje, 2007)...... 137 Tabela 23: Delitev uporabe javnih prevoznih sredstev (SŠSDL Celje, 2007) ...... 138 Tabela 24: Kraj bivanja anketirancev (anketa Celje, 2007) ...... 139 Tabela 25: Uporaba javnega prevoza (anketa Celje, 2007)...... 140 Tabela 26: Uporabnost javnega prevoza (anketa Celje, 2007)...... 141 Tabela 27: Poznavanje linij mesta Celje (anketa Celje, 2007)...... 142 Tabela 28: Obstoje če linije javnega avtobusnega prevoza v Celju ...... 144 Tabela 29: Poseljenost naselij MO Celje...... 148

161

SEZNAM SLIK

Številka Stran slike

Slika 1: Železniški koridorji Republike Slovenije v povezavi z evropsko mrežo...... 33 Slika 2: Železniška os Lyon -Budimpešta ...... 34 Slika 3: Železniški potniški terminal St. Pancras v Londonu...... 35 Slika 4: Zgibni avtobus...... 40 Slika 5: Trolejbus ...... 41 Slika 6: Sodobni nizkopodni tramvaj ...... 41 Slika 7: AGV vlak ...... 43 Slika 8: Obmo čje 45-minutne izohrone štirih makroregionalnih središ č...... 56 Slika 9: Povezanost ob činskih središ č z vidika najkrajših povezav do ostalih ob čin v Republiki Sloveniji...... 57 Slika 10: Časopisni prispevek o objavi brezpla čnega prevoza v Laškem ...... 65 Slika 11: Vlak Maglev na kitajski progi...... 66 Slika 12: Skycab kabina ...... 67 Slika 13: Avtobusni prometni pas, Madrid...... 90

162

SEZNAM GRAFOV

Številka Stran grafa

Graf 1: Trend naraš čanja opravljenega prometnega dela z osebnimi prevoznimi sredstvi v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006...... 17 Graf 2: Stopnja motorizacije na 1000 prebivalcev v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006...... 18 Graf 3: Opravljeno prometno delo v avtobusnem, železniškem in letalskem prometu v.. 52 Sloveniji v časovnem obdobju 1990 - 2006 ...... 52 Graf 4: Delež javnega potniškega prometa (cestni in železniški) in osebnega potniškega prometa Republiki Sloveniji v letu 2001...... 53 Graf 5: Delež javnega potniškega prometa (cestni in železniški) in osebnega potniškega prometa Republiki Sloveniji v letu 2006 ...... 54 Graf 6: Trend rasti indeksa uporabe javnega železniškega potniškega prevoza v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006 ...... 55 Graf 7: Trend uporabe javnega cestnega potniškega prevoza v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006 ...... 58 Graf 8: Mestni potniški promet v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2001-2006.. 60 Graf 9: Število linij mestnega potniškega prometa v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002-2007 ...... 61 Graf 10: Število avtobusov mestnega prevoza v Republiki Sloveniji v časovnem obdobju 2002-2007...... 63 Graf 11: Število potnikov prepeljano z družbo De Lijn v časovnem obdobju 1996 - 2005 ...... 71 Graf 12: Uporaba prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007) ...... 134 Graf 13: Uporaba javnih prometnih sredstev za potovanje v šolo (SŠSDL Celje, 2007)...... 135 Graf 14: Uporaba prometnih sredstev za potovanje dijakov v kraj šolanja (SŠSDL Celje, 2007)...... 136 Graf 15: Uporaba prometnih sredstev pri vseh potovanjih v šolo (SŠSDL Celje, 2007).. 137 Graf 16: Delitev uporabe javnih prevoznih sredstev (SŠSDL Celje, 2007)...... 138 Graf 17: Kraj bivanja anketirancev (anketa Celje, 2007)...... 140 Graf 18: Uporaba javnega prevoza (anketa Celje, 2007) ...... 141 Graf 19: Uporabnost javnega prevoza (anketa Celje, 2007) ...... 142 Graf 20: Poznavanje linij mesta Celje (anketa Celje, 2007)...... 143

163

SEZNAM SHEM

Številka Stran sheme

Shema 1: Trajnostna prometna politika v funkciji prometnega sistema ...... 10 Shema 2: Mesto prometne politike...... 11 Shema 3: Zasnova policentri čnega urbanega sistema ...... 19 Shema 4: Neprimerni strateški razvoj prometnega kroga ...... 25 Shema 5: Transportna veriga potniškega prometa ...... 27 Shema 6: Sistem komercialnega mestnega potniškega prometa ...... 28 Shema 7: Shema tipov linij glede na center mesta ...... 36 Shema 8: Ve čnivojska mreža linij mesta Munchen...... 37 Shema 9: Tokovi intelektualnega kapitala...... 46 Shema 10: Dnevne migracije na obmo čju Ljubljane, leta 2002...... 50 Shema 11: Mesto Hasselt ...... 72 Shema 12: Mestno potniško omrežje Hasselta...... 73 Shema 13: Integralna mestna mreža Leuven-a...... 76 Shema 14: Mestna avtobusna mreža Bergenza ...... 79 Shema 15: Mreža linij v Gradcu...... 82 Shema 16: Mreža linij mesta Celovec ...... 86 Shema 17: Metodologija spremljanja javnega prevoza...... 89 Shema 18: Prometni pas za javni prevoz potnikov...... 91 Shema 19: Zanka kvalitete storitve ...... 101 Shema 20: Prometni tokovi potnikov...... 106 Shema 21: Izolirani vplivni podro čji...... 109 Shema 22: Dotikajo ča se vplivna podro čja ...... 109 Shema 23: Faktorji varnosti v prometu ...... 110 Shema 24 : Na čin mestne mobilnosti ...... 112 Shema 25: Struktura modela kakovosti javnega potniškega prometa ...... 118 Shema 26: Model uvedbe standardov v prevozno dejavnost ...... 120 Shema 27: Model potnikove odlo čitve o vrsti mobilnosti...... 123 Shema 28: Varnost sistema javnega potniškega prometa...... 125 Shema 29: Model ekonomskega aspekta javnega potniškega prometa...... 127 Shema 30: Model kakovosti prevoznega procesa...... 129 Shema 31: Mreža linij mesta Celje...... 146 Shema 32: Transformacija podmodelov v modifikacijo sistema javnega prevoza v Celju ...... 150 Shema 33: Projekcija modificirane mreže linij mesta Celja...... 151

164

ŽIVLJENJEPIS

Rodil sem se 14.11. 1965 v Celju. Stanujem v Celju. Po kon čani osnovni šoli, sem nadaljeval šolanje na poklicni šoli Boris Kidri č v Celju za poklic avtomehanik. V času dela v avtoremontni dejavnosti, kjer sem bi dolo čen čas tudi vodja avtoservisnega obrata sem zaklju čil izobraževanje za strojnega tehnika. V nadaljevanju dela, sem opravil izobraževanje za voznika inštruktorja B kategorije in se tudi zaposlil za to delo na tedanji Srednji šoli Borisa Kidri ča v Celju. V času službovanja sem se vpisal na Višjo prometno šolo Portorož in jo tudi uspešno zaklju čil. Ob tem sem na sedanji Srednje šoli za storitvene dejavnosti in logistiko Celje nastopil delovno mesto u čitelja strokovnih predmetov v izobraževalnem programu prometni tehnik s predmetnih podro čij tehnologije prometa, špedicije, tehnike in varnost in prakti čnega pouka. V letu 2001 sem zaklju čil izobraževanje na Fakulteti za pomorstvo in promet Portorož in s tem pridobil naziv univ. dipl. inž. teh. prometa.

Kot pedagog imam opravljen pedagoško andragoški izpit in pridobljen strokovni izpit. Že vrsto let sem mentor mladim raziskovalcem na podro čju srednješolske raziskovalne dejavnosti. Ob rednem pedagoškem delu na srednji šoli opravljam še številne aktivnosti, ki so povezane z delom na šoli v povezavi z gospodarskim sistemom. Sem koordinator raziskovalne dejavnosti na šoli. Za potrebe šole sem projektni vodja sejemskih aktivnosti. Izven rednega dela na šoli se vklju čujem v delo raznih inštitucij. V društvu ZŠAM Celje imam funkcijo predsednika. Na Zvezi ZŠAM Slovenije sem član predsedstva in vodja delovne skupine za uresni čitev Resolucije o nacionalni varnosti v cestnem prometu. Sodelujem pri aktivnostih v povezavi s prometom na celjskem. Sem član programskega sveta za sejem Avto in vzdrževanje v podjetju Celjski Sejmi d.d. V letu 2004 sem bil imenovan kot član državnega izpitnega centra za podro čje Nacionalnih poklicnih kvalifikacij s podro čja voznik, odgovorna oseba v cestnem prometu in vulkanizer. Aktivno sodelujem s številnimi institucijami kot so Ministrstvo za promet, Center za poklicno izobraževanje, Republiški izpitni center, Mestno občino Celje, Policijsko upravo Celje in drugimi.

Vse do sedaj sem se dopolnilno izobraževal na različnih seminarjih s podro čja informatike in ra čunalništva, logistike, varnosti v cestnem prometu in rednega izpopolnjevanja za učitelje. Za potrebe dela sem se aktivno vklju čil tudi v strokovne sredine s podro čja prometnega sistema. Redno se udeležujem kolokvijev in kongresov s prometnega podro čja. Imam nekaj objav strokovnih člankov in nastope kot referent.

Vklju čno z navedenim sem bil pobudnik in soorganizator (z inštitucijami Družba za raziskave v cestni stroki, Fakulteta za gradbeništvo Maribor, Fakulteta za logistiko Celje in ZŠAM Celje) nekaj kolokvijev z omenjenega podro čja kot na primer »Izkušnje in perspektive gradnje krožnih križiš č, Celje 2003«, »Prometna varnost v celjski regiji, Celje 2002« in »Upravljanje prometa, Celje 2005«.

Roman Krajnc

165