DOCSLIB.ORG

Concessies Openbaar Vervoer Zuidtangent Jaarverslag 2005

Total Page：16

File Type：pdf, Size：1020Kb

Download full-text PDF Read full-text
Concessies Openbaar Vervoer Zuidtangent Jaarverslag 2005 PROVINCIE NOORD-HOLLAND Concessies openbaar vervoer Zuidtangent Jaarverslag 2005 Concessies openbaar vervoer Zuidtangent Jaarverslag 2005 4 juli 2006 Provincie Noord-Holland in samenwerking met Regionaal Orgaan Amsterdam en gemeente Haarlem 2 I PROVINCIE NOORD-HOLLAND I I I Inhoudsopgave I I 5 Samenvatting 7 1 Inleiding 9 2 Exploitatie zuidtangent 2.1 Gebruik neemt ook in 2005 nog steeds toe 2.2 Uitvoeringskwaliteit voor verbetering vatbaar 2.3 Sociale veiligheid een zorgpunt 2.4 Aanbod iets gewijzigd 2.5 Promotie van de Zuidtangent 2.6 Reizigersopbrengsten nemen verder toe 17 3 Beheer en onderhoud infrastructuur 3.1 De busbaan 3.2 De haltes 3.3 Telematica 3.4 Kosten en organisatie beheer en onderhoud CONCESSIES OV ZUIDTANGENT–JAARVERSLAG 2005 I 3 4 I PROVINCIE NOORD-HOLLAND Samenvatting Voor u ligt het tweede jaarverslag waarin verslag wordt gedaan van de belangrijkste ontwikkelingen rond de Zuidtangent in 2005. De Zuidtangent is een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding tussen Haarlem en Amsterdam Zuidoost over grotendeels vrije busbanen. Het Kerntraject van de Zuidtangent tussen Haarlem Europaweg en Schiphol Noord is indertijd speciaal aangelegd. Exploitatie I Adequaat optreden van politie en justitie mede De gemeente Haarlem en het Regionaal Orgaan op aandringen van de provincie heeft ertoe bijge- Amsterdam hebben in nauw overleg met de provin- dragen dat de sociale onveiligheid en het vanda- cie Noord-Holland de exploitatie van de Zuidtangent lisme rond de Zuidtangent in 2005 is afgenomen. aan Connexxion gegund. De belangrijkste bevindin- gen wat betreft de exploitatie door Connexxion zijn: Beheer en onderhoud I Het aantal reizigers dat van de Zuidtangent De provincie Noord-Holland heeft, ook namens de gebruik maakt is in 2005 verder toegenomen en gemeente Haarlem als mede-verantwoordelijke, Infra ligt in het algemeen ruim boven de prognoses die Management Zuidtangent opdracht gegeven voor indertijd zijn opgesteld. Alleen op het meest ooste- het vaste onderhoud en dagelijks beheer van het lijke deel van de Zuidtangent blijft het gebruik Kerntraject van de Zuidtangent; de uitvoering van nog enigszins achter bij de verwachtingen. variabel en groot onderhoud wordt apart aanbesteed. I De uitvoeringskwaliteit is nog voor verbetering vatbaar. Het bleek met het oog op de betrouw- In 2005 is een groot aantal gebreken aan het Kern- baarheid noodzakelijk om in 2005 iets meer vari- traject van de Zuidtangent hersteld. Een deel van de atie in de rijtijden aan te brengen en de norm ten herstelwerkzaamheden lopen echter nog tot in 2006 aanzien van de realisatie van deze rijtijden te ver- door. Verontrustend is het feit dat de gekozen dak- soepelen. Zorgwekkend is de toename van de constructie niet bestand blijkt te zijn tegen harde rituitval in 2005 (+50%), vooral vanwege een windvlagen. tekort aan materieel. I Niettemin waarderen reizigers de Zuidtangent Hoge kosten en de beperkte mogelijkheden om zelf vanwege zijn betrouwbaarheid, maar ook van- ervaring en expertise met het onderhoud van deze wege zijn snelheid en de frequentie waarmee hij infrastructuur op te doen waren voor de provincie rijdt. mede aanleiding om het contract met Infra I De bonusregeling inzake zwartrijden die in 2005 Management Zuidtangent dat op 1 mei 2006 afliep, is ingesteld heeft ertoe bijgedragen dat de con- niet te verlengen. Vanaf dat moment is ook het dage- trolekans bijna is verdubbeld van 1,3% in 2004 tot lijks beheer en onderhoud van het Kerntraject weer 2,5% in 2005 en dat het percentage zwartrijders is onder directe aansturing van de eigen organisatie afgenomen van 9,3% in 2004 naar 6,0% in 2005. ondergebracht. CONCESSIES OV ZUIDTANGENT–JAARVERSLAG 2005 I 5 I I 1 I Inleiding I I De Zuidtangent is een hoogwaardige openbaar ver- I Hoge frequenties van ’s ochtends vroeg tot voerverbinding van Haarlem Station via Hoofddorp, ’s avonds laat. Schiphol, Amstelveen en Ouderkerk a/d Amstel naar I Actuele reisinformatie. Amsterdam Bijlmer Station. De Zuidtangent rijdt gro- I Prettige haltes. tendeels over vrije busbanen, waarbij het Kerntraject I Toegankelijke en comfortabele bussen. tussen Haarlem Europaweg en Schiphol Noord I Stille voertuigen op een geluidsarme baan. indertijd speciaal voor de Zuidtangent is aangelegd. Daarmee moet de Zuidtangent voor alle groepen rei- De Zuidtangent maakt de reis met het openbaar ver- zigers, waaronder automobilisten, een aantrekkelijk voer sneller, makkelijker en aangenamer. De Zuid- alternatief vormen. De eigen huisstijl benadrukt het tangent staat voor: unieke karakter van de Zuidtangent. I Snelheid (concurrerende reistijd ten opzichte van de auto). De gemeente Haarlem (het traject Haarlem Station - I Betrouwbaarheid. Ringvaart Aquaduct) en het Regionaal Orgaan Figuur 1 I Route van de Zuidtangent. CONCESSIES OV ZUIDTANGENT–JAARVERSLAG 2005 I 7 Amsterdam (het traject Ringvaart Aquaduct - Bijlmer Station) hebben in nauw overleg met de provincie Noord-Holland de exploitatie van de Zuidtangent voor de periode januari 2002 tot en met december 2007 aan Connexxion gegund. Vanaf 1 januari 2008 zal de provincie zelf formeel mede-opdrachtgever (met het Regionaal Orgaan Amsterdam) voor de exploitatie zijn. De provincie Noord-Holland heeft, ook namens de gemeente Haarlem als mede-verant- woordelijke, Infra Management Zuidtangent tot 1 mei 2006 opdracht gegeven voor het vaste onder- houd en dagelijks beheer van het Kerntraject inclu- sief haltevoorzieningen, gladheidbestrijding en groenvoorzieningen. Voor de andere delen van het traject van de Zuidtangent zijn de betreffende weg- beheerders verantwoordelijk. De provincie Noord-Holland, de gemeente Haarlem en het ROA volgen de ontwikkelingen rond de Zuidtangent op de voet. Het jaarverslag doet hiervan verslag. Achtereenvolgens komen de volgende onder- werpen aan de orde: I De exploitatie van de Zuidtangent. I Beheer en onderhoud van de infrastructuur. 8 I PROVINCIE NOORD-HOLLAND I I 2 I Exploitatie Zuidtangent I I Op 13 januari 2002 is Connexxion gestart met de exploitatie van de Zuidtangent. De concessie van Connexxion die op 31 december 2007 eindigt, gaat uit van een prestatieafhankelijke beloning. Dat wil zeggen, de exploitatiebijdrage die Connexxion ontvangt is afhankelijk gesteld van de reizigersopbrengsten in een jaar. Meer betalende reizigers leiden dus tot hogere inkomsten voor Connexxion. Daarbovenop kon Connexxion in 2005 een bonus tegemoet zien wanneer de controledruk op de Zuidtangent voldoende hoog was en het percentage zwartrijders beperkt bleef. Daarentegen kon Connexxion in 2005 bij overmatige rituitval op een malus rekenen. Dit hoofdstuk besteedt aandacht aan diverse aspec- 2.1 Gebruik neemt ook in 2005 ten rond de exploitatie van de Zuidtangent. Achter- nog steeds toe eenvolgens komen de volgende onderwerpen aan de orde: Ook in 2005 werd de Zuidtangent intensiever I Gebruik gebruikt dan het jaar daarvoor. Het aantal reizigers I Uitvoeringskwaliteit op de Zuidtangent bedroeg in 2005 9,85 miljoen, I Sociale veiligheid ofwel gemiddeld bijna 27.000 per dag; in 2004 ging I Aanbod het om 8,86 miljoen reizigers. Het aantal reizigers- I Promotie kilometers nam met 11% toe van 73,4 miljoen in 2004 I Financiën tot 81,6 miljoen in 2005 (in 2003 bedroeg het aantal reizigerskilometers 61,7 miljoen). Absoluut gezien Figuur 2 I Ontwikkeling reizigerskilometers in de periode 2002-2005. 100 ) n e n e 80 o j l i m n i ( 60 s r e t e m 40 o l i k s r e 20 g i z i e R 0 ROA VOC-Haarlem Totaal 2002 2003 2004 2005 CONCESSIES OV ZUIDTANGENT–JAARVERSLAG 2005 I 9 Tabel 1 I Bezetting Zuidtangent in aantallen reizigers op werkdagen in november in twee richtingen samen1). 2002 2003 2004 2005 Trajectgedeelte Aantal Aantal Index Aantal Index Aantal Index A'dam Foppingadr/Ouderkerk ad Amstel 4.015 4.200 104,6 4.668 116,3 5.399 134,5 Ouderkerk/A'veen Oranjebaan 4.289 4.547 106,0 5.055 117,9 5.797 135,2 A'veen busstation/Schiphol Noord: A9 4.679 4.917 105,1 5.264 112,5 6.012 128,5 Schiphol Handelskade/De Hoek 7.123 7.379 103,6 7.783 109,3 8.555 120,1 Hoofddorp NS/Hfd Graan voor Visch 9.597 9.630 100,3 10.488 109,3 11.460 119,4 Vijhuizen/Haarlem Schalkwijk C 5.261 5.588 106,2 6.112 116,2 7.203 136,9 Hlm Europaweg/Hlm Verwulft 5.999 6.829 113,8 7.812 130,2 8.612 143,6 was de toename het grootst op het ROA-deel van de 2.2 Uitvoeringskwaliteit voor Zuidtangent: +6,5 miljoen reizigerskilometers (+ 11%) verbetering vatbaar tegen +1,7 miljoen reizigerskilometers op het Haarlemse deel (+11%). In 2004 was het gebruik van De uitvoeringskwaliteit van het openbaar vervoer is de Zuidtangent gemeten in reizigerskilometers op een belangrijke voorwaarde om bestaande klanten te het Haarlemse deel relatief gezien sterker toegeno- behouden en nieuwe klanten te trekken. Dit geldt men dan op het ROA-deel (+40% versus +15%). zeker ook voor de Zuidtangent. Tabel 1 bevestigt het beeld dat het gebruik van de Punctualiteit een probleem Zuidtangent op alle deeltrajecten is toegenomen. Wel Rijtijdmetingen in 2005 hebben uitgewezen dat de rij- verschilt de ontwikkeling per deeltraject. De toename tijden van de Zuidtangent minder constant en van het gebruik in 2005 is het grootst op het traject betrouwbaar zijn dan waar bij het ontwikkelen van tussen Vijfhuizen en Haarlem Schalkwijk (+18%) en de plannen vanuit werd gegaan. Bij de oorspronke- het kleinst op het traject tussen de haltes Hoofddorp lijke plannen was de gedachte nog om, analoog aan NS en Hoofddorp Graan voor Visch. Maar ook op dit de trein, voor elk moment van de dag met dezelfde laatste traject is nog steeds sprake van een toename rijtijden per trajectdeel te werken. Al voor de start met 9%, hetgeen landelijk gezien zeer hoog is voor van de exploitatie werd echter duidelijk dat dit niet een openbaar vervoerverbinding. realiseerbaar zou zijn en is overgestapt op twee sets rijtijden: één voor de drukke momenten en één voor Daarmee ligt het gebruik van de Zuidtangent in het de rustige momenten.
Load more

Recommended publications
  • Nota Van B&W
    Portefeuille J. Nieuwenburg Nota van B&W Auteurs A. Jansen, J. Stork, J. Bakker Telefoon 5113661, 5113540 E-mail: [email protected] SO/PM Reg.nr. 2007 / 233632 Te kopiëren: A Onderwerp B&W-vergadering van 29 januari 2008 Resultaten Tunnelstudie Zuidtangent 2007 Bestuurlijke context De eindrapportage van de haalbaarheidsstudie voor een lange ondergrondse verbinding voor de Zuidtangent in Haarlem is gereed (bijlage A). De onderliggende rapportages liggen ter inzage. De raad heeft in december 2006 medewerking toegezegd aan deze door de provincie in 2007 uitgevoerde haalbaarheidsstudie (233 / 2006). In de eindrapportage wordt geconcludeerd dat een ondergrondse verbinding voor de Zuidtangent in Haarlem haalbaar is, en dat een oplossingsrichting vanaf de Schipholweg, via het Houtplein en het centrum naar het NS-station hiervoor het meest doelmatig en kansrijk is. De verbinding is over de hele lengte ondergronds waardoor een forse verbetering optreedt van de kwaliteit van het (hoogwaardig) openbaar vervoer: de reistijd binnen de gemeente Haarlem wordt aanzienlijk bekort, terwijl betrouwbaarheid en comfort sterk verbeteren. Met aanvullende maatregelen kan het aantal busritten door de stad fors afnemen. Stadslijnen voor de lokale vervoerbehoefte blijven uiteraard in stand en worden waar nodig aangevuld. Er wordt bovendien geanticipeerd op toekomstige ontwikkelingen (als: aanleg tweede terminal Schiphol, Zuidas) en is het in de toekomst mogelijk om de verbinding te verlengen in noordelijke richting (Velsen / IJmuiden), alsmede aansluiting te zoeken op het hoogwaardig openbaar vervoer in de regio Amsterdam (Noord/Zuidlijn in het bijzonder). Thans wordt gevraagd in te stemmen met de conclusie uit de eindrapportage. Om te komen tot de daadwerkelijke aanleg van een tunnel dient op een aantal onderdelen een nadere uitwerking plaats te vinden.
    [Show full text]
  • POLYNET Regional Report
    POLYNET Regional Report Action 3.1/3.2 POLICY RESPONSE ANALYSIS AND KEY RECOMMENDATIONS FOR POLICY ACTION IN THE RANDSTAD HOLLAND June 2005 B. Lambregts R. Röling R. Kloosterman With help of Anna Korteweg Amsterdam institute for Metropolitan and International Development Studies 1 Table of content page 1. Introduction 4 1.1 Purpose of the report 4 1.2 Methodology 4 1.3 Structure of the report 5 2. Analysis of policy frameworks for the Randstad Holland 6 2.1 Spatial planning and development 6 2.2 Economic development, skills, regulation 9 2.3 Transport, Accessibility, E-connectivity 13 2.4 Housing and environment 17 2.5 Cross-thematic issues: governance 19 3. Outcomes of the Policy Focus Group meetings 22 4. Conclusions of the Policy Response Analysis 24 5. Key policy issues for the Randstad Holland 27 Appendix 1: Overview of policy documents analysed 28 Appendix 2: Overview of participants in the Policy Focus Group meetings 29 2 3 1. Introduction 1.1 Purpose of the report Previous work in the POLYNET project has produced a wealth of information on: a) the spatial and functional characteristics of Northwest Europe’s major city-regions; and b) how advanced producer services firms organise their activities in space under conditions of globalisation. This report intends to clarify the policy implications of the changing spatial relations associated with the globalising service economy and to understand governmental organisations’ reactions to the challenge of organising and guiding growth in a polycentric urban region such as the Randstad. Confrontation of the two brings to light the possible mismatch between actual trends on the one hand and current policy strategies on the other, so producing an idea of the key issues that are not yet attended to.
    [Show full text]
  • 1998 Annual Report Schiphol Group
    1998 annual report Schiphol Group. 981230 1998 annual report Schiphol Group . Table of contents. 1998 annual report Schiphol Group 4 Profile of Schiphol Group 7 Report of the Supervisory Board 9 Composition of the Supervisory Board, the Board of Management and the Works Council 10 Key figures 12 Historical summary 13 Main organisational structure Directors’ report 14 Introduction 18 Financial developments 22 Market and hub developments 30 International activities 34 Activities in The Netherlands 36 Our relation with the surroundings 41 Personnel developments Financial statements 46 Consolidated accounts 50 Principles of consolidation, valuation and determination of result 54 Notes to the consolidated balance sheet 61 Notes to the consolidated profit and loss account 64 Corporate accounts 66 Notes to the corporate accounts 71 Other information 74 Appendices 3 Board of Management of Schiphol Group: (from right to left) Gerlach Cerfontaine, Pieter Verboom and Ruud Uijlenhoet. Profile of Schipholpp Group . 8:15 “Schiphol Group” new overall name Mission Schiphol Group aims to be a leading, Up until now, NV Luchthaven Schiphol has international airport enterprise. operated under a single business name: Amsterdam Airport Schiphol. This public limited Strategy company has now developed into a collection Schiphol Group’s strategy can be outlined of companies with a diversity of activities, both as follows: nationally and internationally. The new, overall • To further strengthen Schiphol Group’s business name “Schiphol Group” will therefore competitive position as an European ‘mainport’, be brought into use for the group and all its by increasing the volume of traffic, increasing participating interests. Amsterdam Airport quality, and extending the intermodal transport Schiphol will be used exclusively as the name for network – both nationally and internationally – .
    [Show full text]
  • Performance Study for the Amsterdam Airport Schiphol Bus Station
    PERFORMANCE STUDY FOR THE AMSTERDAM AIRPORT SCHIPHOL BUS STATION CREATING A BUS STATION SIMULATION TOOL TO OBTAIN PERFORMANCE SCORES December 14th, 2011 MSc. thesis of: Mark Alexander van Klaveren Transport, infrastructure & logistics at the Delft University of Technology Thesis committee: Prof.dr.ir. S.P. Hoogendoorn (TU Delft) Dr.ir. J.H. Baggen (TU Delft) Dr.ir. W. Daamen (TU Delft) Ing. S. de Lange (Schiphol Group) In cooperation with: Samenwerking Innovatieve Mainport (SIM), Schiphol Group Performance study for the Amsterdam Airport Schiphol bus station TU Delft || Schiphol Group N.V. 1 Performance study for the Amsterdam Airport Schiphol bus station EXECUTIVE SUMMARY Introduction This thesis focuses on the bus station of Amsterdam Airport Schiphol in The Netherlands. A performance study is performed on three criteria: the bus station’s throughput of traffic flow, or: coping with capacity, the safety on the bus lane and quality of the infrastructure as perceived by its user. There is a projected growth of public transportation through Schiphol Plaza when looking at increasing numbers of air travelers, employees and use of especially the HOV (high quality public transportation) bus lines. There is no knowledge yet on how long the current bus station layout can cope with this growth. This needs to be made clear and a possible solution for appearing bottlenecks needs to be provided. Methodology The research on the bus station performance requires methodology that fulfills the requirements of providing performance scores on current and future scenarios for its capacity, quality and safety. For capacity scores it is determined to use average bus delays as suffered at the bus station as units, where also a percentage of buses exceeding the set threshold of 30 seconds delay is taken as a second scoring quantification.
    [Show full text]
  • Blik Op De Randstad
    BLIK OP DE RANDSTAD GEBIEDSAGENDA'S IN RANDSTADPERSPECTIEF BLIK OP DE RANDSTAD GEBIEDSAGENDA’S IN RANDSTADPERSPECTIEF 2 BLIK OP DE RANDSTAD INHOUD 1 BLIK OP DE RANDSTAD 5 1.1 Inleiding 5 1.2 Duiding van de Randstad 5 2 VISIE: DE RANDSTAD TOPREGIO IN EUROPA 9 2.1 Internationaal excelleren 9 2.2 Vier principes 13 3. OPGAVEN BIJ EN UITWERKING VAN DE PRINCIPES 17 3.1 Leven in een veilige klimaatbestendige en groenblauwe delta 17 3.2 Kwaliteit maken door een sterkere wisselwerking tussen groen, blauw en rood 21 3.3. Wat internationaal sterk is, sterker maken 27 3.4. Krachtige, duurzame steden en regionale bereikbaarheid 35 3.5 Nogmaals (regionale) bereikbaarheid 41 TABEL MET GEBRUIKTE DOCUMENTEN 50 3 BLIK OP DE RANDSTAD 4 BLIK OP DE RANDSTAD 1. BLIK OP DE RANDSTAD 1.1. Inleiding In het najaar van 2008 is in het bestuurlijk overleg MIRT afgesproken dat rijk en regio gezamenlijk gaan werken aan gebiedsagenda’s voor het ruimtelijk-fysieke domein. Doel van de gebiedsagenda’s is om per regio een gedeeld beeld te krijgen van de samenhang tussen de verschillende opgaven in het fysiek-ruimtelijke domein, met als doel de ruimtelijke investeringen van rijk en regio goed op elkaar af te stemmen en te optimaliseren. Het gaat erom de noodzakelijke verbindingen te leggen tussen investeringen op het gebied van wonen, bedrijventerreinen, vastgoed, bereikbaarheid, water en groen. De gebiedsagenda’s vormen de inhoudelijke onderbouwing voor het ontwikkelen van (integrale) investeringsprojecten en besluitvorming daarover bij de Bestuurlijke Overleggen MIRT. Landelijk zijn er acht gebiedsagenda’s opgesteld; drie daarvan betreffen de provincies die deel uitmaken van de Randstad: Noord-West Nederland (Noord Holland en Flevoland), Zuidvleugel en Utrecht.
    [Show full text]
  • Annual Report Schiphol Group Creating Airportcities
    Annual Report Schiphol Group Stans at the centre of the world.. Creating AirportCities 2000 annual report Schiphol Group Table of contents 2 Business areas Schiphol Group 53 Corporate profit and loss account for the year 3 Schiphol Group – A Profile ended 31 December 2000 4 Key figures 54 Notes to the corporate balance sheet and 6 Information for Shareholders profit and loss account 7 Report of the Supervisory Board 9 Members of the Supervisory Board, Board of 57 Other information Management and Central Works Council 58 Auditor’s report 59 Overview of participating interests Report of the Board of Management 60 Ten-year summary (in EUR) 10 Foreword by the Chairman of the 62 Consolidated balance sheet at Board of Management 31 December 2000 (after profit appropriation) 12 Goals and Strategy (in EUR) 14 Financial developments 64 Consolidated profit and loss account for the 18 Risk Management year ended 31 December 2000 (in EUR) 19 Personnel and Organisation 65 Consolidated cash flow statement (in EUR) 21 Accessibility, Noise Management and Safety 66 Appendices 24 Business area Aviation 72 Glossary 27 Business area Consumers 29 Business area Real Estate 31 Business area Alliances and Participations 34 Forecast Financial Statements 36 Consolidated balance sheet at 31 December 2000 (after profit appropriation) 38 Consolidated profit and loss account for the year ended 31 December 2000 39 Consolidated cash flow statement 40 Accounting policies – consolidation, valuation and determination of profit 42 Notes to the consolidated balance sheet
    [Show full text]
  • IARO Report 6.02 Workshop, Amsterdam Airport Schiphol, 7 June 2002. Help
    IARO report 6.02 Workshop, Amsterdam Airport Schiphol, 7 June 2002. Help - there’s an airport on my railway! 1 IARO Report 6.02: Workshop, Amsterdam Airport Schiphol, 7 June 2002 Editor: Andrew Sharp Published by International Air Rail Organisation 3rd Floor, 30 Eastbourne Terrace London W2 6LE Great Britain Telephone +44 (0)20 8750 6632 Fax +44 (0)20 8750 6647 website www.iaro.com, www.airportrailwaysoftheworld.com email [email protected] ISBN 1 903108 04 7 © International Air Rail Organisation 2004 £250 to non-members Our mission is to spread world class best practice and good practical ideas among airport rail links world-wide. 2 Contents Introduction------------------------------------------------------------------------- 4 List of abbreviations and acronyms --------------------------------------------- 5 The Schiphol Group.--------------------------------------------------------------- 7 Unlimited liability and air rail links - what does it mean for the railway company?---------------------------------------------------------------------------- 8 Unlimited liability - Question and Answer session. ------------------------ 10 Good practice in ticketing ------------------------------------------------------ 11 Free rail travel for passengers with flight coupons - how does it work in practice? --------------------------------------------------------------------------- 12 Air rail code sharing - 1. ------------------------------------------------------- 13 Air rail code sharing - 2. --------------------------------------------------------
    [Show full text]
  • OV-Betalen for International Travellers Arriving at an Airport in the Netherlands
    OV-betalen for international travellers arriving at an airport in the Netherlands Analysis report, March 2016 Expertise Centre for E-ticketing in Public Transport Larissa Q. Lehr Faculty of Faculty Industrial Design Engineering OV-betalen for international travellers arriving at an airport in the Netherlands Analysis report March 2016 Delft University of Technology This report is part of the Expertise Centre for E-Ticketing in Public Transport March 2016 Author Larissa Q. Lehr Project coordination Dr.ir. J.I. van Kuijk [email protected] Project execution Larissa Q. Lehr, MSc Academic supervisors Dr.ir. M.S. Kleinsmann Dr.ir. J.I. van Kuijk Project partners Connexxion (bus transport operator to and from Schiphol airport and Amsterdam’s surroundings) GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, Amsterdam’s municipal transport operator) KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., in in English Royal Dutch Airlines, the largest Dutch carrier airline) NS (Nederlandse Spoorwegen, in English Dutch Railways, which is the primary Dutch rail transport operator) RET (Rotterdamse Elektrische Tram, Rotterdam’s municipal transport operator) Schiphol Group (which operates Schiphol airport and Rotterdam - The Hague airport) 3 Contents List of Abbreviations 7 List of Definitions 8 Executive Summary 10 01 - Introduction 14 1.1 Project Setup 16 1.2 Relevance: OV-betalen for international travellers arriving at an airport 17 1.3 Problem Statement 20 1.4 Project Goal 20 1.5 Vision & Mission 20 1.6 Method: Research Phase 21 02 - Literature Research 24 2.1 Introduction
    [Show full text]
  • 3 Case Study Amsterdam/ Randstad the TEN Scheme Places
    3 Case study Amsterdam/ Randstad The TEN scheme places Amsterdam at the end of two European axes: One towards the south, crossing the Randstad and connecting with Brussels and Paris, and another towards the East, linking Amsterdam with Cologne or Berlin.1 According to the current plans, the HST will serve three stations within the Amsterdam agglomeration: This includes the present central station located at the northern end of the downtown area, a newly built underground station in the southern city area (Zuid/ World Trade Center), and the existing underground station inside the Amsterdam airport terminal (Schiphol). All three stations are linked to major space- functional development programmes. For the two city locations, this has been done in the form of large- scale urban projects comprising 800.000m2 (central station) and 1mio.m2 (Zuid/ WTC) total gross floor- space. Within the Randstad, the next stops of the HST will be Utrecht (15’), Rotterdam (28’) and The Hague (36’), and outside Breda (48’) and Arnheim. Likewise, each of these locations is connected to large scale urban (re-) development projects (Fig.IV.13+14). Fig.IV. 13: Planned HST connection of the Amsterdam region and the Randstad; source: VROM/ EZ/ V&W/ LNV. 1999, 21 - modified d Amsterdam d a c The Hague d d Utrecht Arnheim d d Rotterdam d Breda d Downtown c City area a Airport i Intersection 1 cf. chapter III.2.2 106 Fig.IV. 14: HST station locations in the Amsterdam region: Centraal Station, Zuid/ WTC and Schiphol airport; source: ROA 1998a, 69 – modified Centraal Station d c Zuid/ WTC a Schiphol airport 3.1 Context analysis – space and institutions 3.1.1 Space-functional structure and dynamics The Netherlands is a comparatively small country characterized by a polycentric urban geography.
    [Show full text]
  • Public Transport in the Netherlands
    Public transport in the Netherlands An average of almost 500 people reside, work and live on each square kilometre of the densely-populated Netherlands. It is a dynamic country with the world’s sixteenth largest economy. Trade, transport and the provision of services are major cornerstones of our prosperity. An a!ractive public transport system is vital for our country that relies heavily on fast connections. Not in competition with cars but as an essential component of a robust mobility system that offers people realistic choices. Camiel Eurlings, Minister of Transport, Public Works and Water Management Published by: Ministry of Transport, Public Works and Water Management PO Box 20901 | 2500 EX Den Haag, Netherlands www.verkeerenwaterstaat.nl June 2010 Public transport in the Netherlands Breaking new ground in building a stronger public transport system The Netherlands has a long tradition of innovations in public transport. As far back as the early seventeenth century, a network of permanent public transport links existed between cities. A very Dutch system – it was a network of waterways. We do not, however, have to go so far back in time. In 1970, the Netherlands was the first European country with a national, symmetric rail service. In 1980, we were the first to have a national ticketing and fare system for local and regional public transport. And in 1992, for the first time, travellers could phone a single national telephone number with all their questions about departure times, fares and other ma!ers. Our ambition is to work constantly on further improvements. In 2010, we began the introduction of the OV-chipkaart; an electronic card similar to the Oyster card in use in London, that can be used for travel on all modes of public transport in the Netherlands.
    [Show full text]
  • Bijlagen Behorende Bij Programma Van Eisen Concessie Amstelland-Meerlanden En Zuidtangent - 2
    Bijlagen behorende bij Programma van Eisen Concessie Amstelland-Meerlanden en Zuidtangent Versie: Definitief (5.o) Datum: 6 juli 2006 Inhoud Bijlage 1 Kaart concessiegebied Amstelland-Meerlanden en Zuidtangent Bijlage 2 Overzicht van te gedogen lijnen Bijlage 3 Overzicht buurten incl. overzichtskaart en overzicht werkgebieden Bijlage 4 Dienstregelingprocedure Bijlage 5 Kaart beschikbare wegen concessiegebied Amstelland-Meerlanden en Zuidtangent Bijlage 6 Overzicht optionele haltes Bijlage 7 Financieringsmodel Bijlage 8 Programma van Eisen Exploitatie Zuidtangent 17 december 1999 Bijlage 9 Produktspecificatie Schiphol Sternet Bijlage 10 Eisen aan reizigersinformatiesystemen Bijlage 11 Afspraken beschikbaarheid wegen Bijlage 12 Beoordelingssystematiek Bijlage 13 Begrippenlijst Bijlagen behorende bij Programma van Eisen concessie Amstelland-Meerlanden en Zuidtangent - 2 - BIJLAGE 1 Omvang van de concessies Amstelland Meerlanden en Haarlem-Ringvaart Vijfhuizen Concessiegebied Amstelland-Meerlanden tot 2010 (indicatief) 1. Het concessiegebied Amstelland-Meerlanden betreft het grondgebied van de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel (met uitzondering van de kern Duivendrecht) en Uithoorn. 2. In de tweede plaats betreft de concessie Amstelland-Meerlanden de volgende uitlopers waar het vervoer door de betreffende concessiehouder zal worden gedoogd: In de gemeente Amsterdam • Amstelveenseweg - Cornelis Schuijtstraat - Van Baerlestraat - Paulus Potterstraat - Leidseplein - Marnixstraat (busstation) - Rozengracht - Nieuwzijds
    [Show full text]
  • Amsterdam Human Capital AMSTERDAM UNIVERSITY PRESS Adam.Humancapital 06-03-2003 16:50 Pagina 1
    MUSTERD & SALET (EDS.) The familiar shape of western cities is changing dramatically. For long times the urban core was taken for granted as the focal point for international contacts and day-to-day activities in the region. Currently, the urban scope is transforming into multi centred forms at metropolitan scale. The transition is not just a matter of spatial form, it is reflecting social, eco- nomic and cultural processes. The question is what new identities may develop in such changing historical conditions of space and place. Ams The book is a first attempt to analyse the process of urban transformation in an integral way. The focus is on te the region of Amsterdam. All con- r tributions are written by senior dam researchers of the Amsterdam study centre for the Metropolitan Environ- ment (AME). AME is the interdisci- ISBN 90 5356 595 7 plinary urban research institute of Human Capital the Universiteit van Amsterdam. Sako Musterd is Professor of Urban 9 789053 565957 Geography. Willem Salet is Professor of Urban and Regional Planning and the www.aup.nl Scientific Director of AME. SAKO MUSTERD & WILLEM SALET (EDS.) AMSTERDAM UNIVERSITY PRESS Amsterdam Human Capital AMSTERDAM UNIVERSITY PRESS Adam.HumanCapital 06-03-2003 16:50 Pagina 1 amsterdam human capital Adam.HumanCapital 06-03-2003 16:50 Pagina 2 Adam.HumanCapital 06-03-2003 16:50 Pagina 3 Amsterdam Human Capital Sako Musterd and Willem Salet (eds.) Amsterdam University Press Adam.HumanCapital 06-03-2003 16:50 Pagina 4 Cover illustration: Friso Spoelstra / Hollandse Hoogte Cover design: Kok Korpershoek, Amsterdam Lay-out: Het Steen Typografie, Maarssen isbn 90 5356 595 7 nur 755 / 906 © Amsterdam University Press, Amsterdam, 2003 All rights reserved.
    [Show full text]