MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI GESTIONE GOVERNATIVA FERROVIARIA CIRCUMETNEA

INTERVENTI PER IL COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO DELLA PREVISTO NEL 1° PROGRAMMA DELLE INFRASTRUTTURE STRATEGICHE

(DELIBERA CIPE n. 121 / 2001) - SISTEMI URBANI E METROPOLITANI - NODO INTEGRATO DI E STAZIONE FERROVIARIA, COMPRESO IL COMPLETAMENTO DELLA CIRCUMETNEA

Progettista e/o responsabile Il Responsabile dell'Integrazione Il R.U.P. della prestazione specialistica delle Prestazioni Specialistiche

RAGGRUPPAMENTO TEMPORANEO DI IMPRESE

Mandataria Mandanti

STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE

ELABORATI GENERALI

QUADRO DI RIFERIMENTO PROGETTUALE PARTE GENERALE Relazione

Codice del Progetto Tratta Disciplina Opera/Ambito Elaborato Revisione Scala: - N° documento A GE AMQT 00 RE 01 B

B Dicembre 2015 Bevilacqua Bevilacqua Bevilacqua

A EMISSIONE DEFINITIVA Giugno 2012 Ajello Giunta Bevilacqua

REV. DESCRIZIONE DATA REDATTO CONTROLLATO APPROVATO

Nome File: INTERVENTI PER IL COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA Studio d’Impatto Ambientale

3.3.4 Opere d’arte maggi ori ...... 17 3.3.5 Variante 3 (verde) ...... 17 FERROVIA CIRCUMETNEA 3.3.5.a Descrizione generale del tracciato ...... 17 COMPLETAMENTO DEL PROGRAMMA DI AMMODERNAMENTO 3.3.6 Opere d’arte maggiori ...... 18 DELLA FERROVIA CIRCUMETNEA 3.4 Caratterizzazione tecnica ...... 19 3.4.1 Idrologia e idraulica...... 19

3.4.2 Geologia, geomorfologia, idrogeologia ...... 19 STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE 3.5 Vincoli territoriali, ambientali e urbanistici ...... 20 Quadro Progettuale 3.6 Stazioni e fermate ...... 21

3.7 Confronto tra le alternative e scelta tracciato selezionato ...... 22 3.8 PROGETTO DEL TRACCIATO SELEZIONATO ...... 23 RELAZIONE 3.8.1 Descrizione del tracciato selezionato ...... 23 3.8.2 Viabilità interferite ...... 25 INDICE 3.8.3 Gallerie ...... 26 1. SINTESI DELL’ANALISI TRASPORTISTICA ...... 1 3.8.4 Opere minori ...... 26 1.1 Aspetti generali ...... 1 3.8.5 Deposito...... 27 1.2 Lo stato di fatto ...... 1 3.9 CANTIERIZZAZIONE E GESTIONE DELLE MATERIE ...... 30 1.2.1 Il sistema infrastrutturale e l’offerta di trasporto ...... 1 3.9.1 Individuazione ed organizzazione dei cantieri ...... 30 1.2.2 Il quadro conoscitivo della domanda di mobilità ...... 2 3.9.2 Bilancio delle materie...... 31 1.3 Lo scenario e le alternative di progetto ...... 3 4. TRATTA - ...... 32 1.3.1 Lo scenario tendenziale ...... 3 4.1 Inquadramento territoriale ...... 32 1.3.2 Le alternative di progetto ...... 3 4.2 Stato di fatto linea esistente ...... 32 1.3.3 Analisi comparativa delle alternative di progetto ...... 4 4.3 ALTERNATIVE DI PROGETTO ...... 34 1.3.3.a Comparazione del progetto con lo scenario tendenziale ...... 5 4.3.1 Generalità ...... 34 1.3.3.b Confronto tra le alternative di progetto ...... 7 4.3.2 Variante 1 (rossa) ...... 35 1.4 La soluzione di progetto ...... 8 4.3.2.a Descrizione generale del tracciato ...... 35 1.4.1 Analisi della soluzione di progetto ...... 8 4.3.2.b Opere d’arte maggiori ...... 36 2. IL PROGETTO ...... 11 4.3.3 Variante 2 (blu) ...... 37 2.1 Generalità ...... 11 4.3.3.a Descrizione generale del tracciato ...... 37 3. TRATTA – PATERNO’ ...... 12 4.3.4 Opere d’arte maggiori ...... 39 3.1 Inquadramento territoriale ...... 12 4.3.5 Variante 3 (verde) ...... 40 3.2 Stato di fatto linea esistente ...... 12 4.3.5.a Descrizione generale del tracciato ...... 40 3.3 ALTERNATIVE DI PROGETTO ...... 13 4.3.5.b Opere d’arte maggiori ...... 41 3.3.1 Generalità ...... 13 4.3.6 Variante 4 (azzurra) ...... 41 3.3.2 Variante 1 (rossa) ...... 14 4.3.6.a Descrizione generale del tracciato ...... 41 3.3.2.a Descrizione generale del tracciato...... 14 4.3.6.b Opere d’arte maggiori ...... 42 3.3.2.b Opere d’arte maggiori ...... 15 4.4 Caratterizzazione tecnica ...... 44 3.3.3 Variante 2 (azzurra) ...... 16 4.4.1 Idrologia e idraulica...... 44 3.3.3.a Descrizione generale del tracciato...... 16 4.4.2 Geologia, geomorfologia, idrogeologia ...... 44

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4.5 Vincoli territoriali, ambientali e urbanistici ...... 45 4.6 Stazioni e Punti d’incrocio ...... 46 4.7 Confronto tra le alternative e scelta tracciato selezionato ...... 46 4.8 PROGETTO DEL TRACCIATO SELEZIONATO ...... 48 4.8.1 Descrizione del tracciato selezionato ...... 48 4.8.2 Viabilità interferite ...... 52 4.8.3 Viadotti ...... 54 4.8.4 Gallerie ...... 54 4.8.5 Opere minori ...... 54 4.9 CANTIERIZZAZIONE E GESTIONE DELLE MATERIE ...... 57 4.9.1 INDIVIDUAZIONE ED ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI ...... 57 4.9.2 Bilancio delle materie ...... 59 5. TRATTA RANDAZZO - ...... 61 5.1 Inquadramento territoriale ...... 61 5.2 Stato di fatto linea esistente ...... 61 5.2.1 Le opere d’arte della linea esistente ...... 62 5.2.2 Le opere d’arte della linea esistente ...... 64 5.3 ALTERNATIVE DI PROGETTO ...... 66 5.3.1 Prima Fase – Le “varianti” di sub -tratta ...... 66 5.3.2 Seconda fase – Le “alternative” di tratta ...... 70 5.3.2.a Alternative 1 e 2 (V=70 km/h) ...... 70 5.3.2.b Alternativa 3 (V=60 Km/h) ...... 74 5.3.2.c Alternativa 4 (V=80 Km/h) ...... 75 5.4 Caratterizzazione tecnica ...... 77 5.4.1 Idrologia e idraulica ...... 77 5.4.2 Geologia, geomorfologia, idrogeologia ...... 81 5.5 Vincoli territoriali, ambientali e urbanistici ...... 85 5.6 Stazioni / fermate / posti di incrocio ...... 88 5.7 Confronto tra le alternative e scelta tracciato di progetto ...... 89 5.7.1 Prestazioni ...... 89 5.8 PROGETTO DEL TRACCIATO SELEZIONATO ...... 91 5.8.1 Descrizione del tracciato selezionato ...... 91 5.8.2 Linea ...... 91 5.8.3 Stazioni / fermate / posti di incrocio ...... 95 5.8.4 Viabilità interferite e risoluzione PL ...... 97 5.8.5 Viadotti ...... 100 5.9 CANTIERIZZAZIONE E GESTIONE DELLE MATERIE ...... 104 5.9.1 INDIVIDUAZIONE ED ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI ...... 104

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1.2 Lo stato di fatto 1. SINTESI DELL’ANALISI TRASPORTISTICA 1.2.1 Il sistema infrastrutturale e l’offerta di trasporto 1.1 Aspetti generali L’analisi degli attuali strumenti di gestione, pianificazione e programmazione del territorio L’analisi trasportistica è suddivisa in due parti: la prima attiene all a ricostruzione dello stato direttamente interessato dal presente studio ha permesso di definire il contenitore dell’attuale sistema dei trasporti , in termini di domanda di mobilità per le diverse modalità all’interno del quale sono state inserite le considerazioni e le formulazioni progettuali di trasporto e di offerta di trasporto (infrastrutture e servizi), e la parallela costruzione e successivamente effettuate. A questa struttura di base sono state, altresì, sovrapposte le calibrazione del modello di funzioname nto del sistema; la seconda consiste nell’analisi analisi socio-economiche e quelle relative ai trasporti ed alla mobilità, così da rendere più comparativa, condotta grazie al modello messo a punto, delle diverse alternative di efficace l’individuazione di una soluzione progettuale in grado di soddisfare le esigenze progetto (infrastrutturale e/o di esercizio). avvertite o programmate dal territorio sul quale l’infrastruttura insiste. Il modello di analisi è stato costruito in modo da consentire la stima di tutti gli indicatori È stata dapprima individuata l’area di studio cui riferire le successive considerazioni, necessari alle successive analisi economiche e finanziarie. Esso presenta, dunque, azione che, allorché si parla di mobilità e sistema di infrastrutture connessi alla realtà della caratteristiche tali da essere sensibile alla variazioni delle variabili “critiche”, in modo da Provincia Regionale di Catania, è un processo alquanto difficile per il ruolo di polo essere di supporto alle successive analisi di sensibilità e rischio. In particolare, il modello è trainante che tale territorio ha nelle relazioni con tutta la Sicilia Orientale da un punto di composto dei seguenti elementi, la definizione di ciascuno dei quali è riportata ai paragrafi vista infrastrutturale: Catania costituisce, per sei province siciliane su nove, la cerniera indicati in parentesi: funzionale del sistema complessivo dei trasporti sulla direttrice principale sud-nord. o grafo di rete multimodale composto dalla rete viaria primaria, principale e secondaria dell’area L’analisi del sistema di m obilità in studio non può non tenere in considerazione quanto di studio, dalla rete ferroviaria FCE ed RFI e dai relativi servizi ferroviari, dalla rete di autolinee finora detto nell’ottica di un progetto complessivo, il cui denominatore sia l’offerta FCE e degli altri operatori dell’area; di una rete infrastrutturale efficiente in grado di ottimizzare gli spostamenti degli utenti o schematizzazione della domanda di trasporto effettuata tramite matrici origine –destinazione nell’ar ea ionica-perietnea. coerenti con la zonizzazione adottata; In tale contesto è stata definita l’area di approfondimento dello studio riferita al comparto o procedure di assegnazione della domanda di trasporto privato (basata sul Deterministic User territoriale delimitato a sud dalla città di Catania, quale polo di destinazione finale, e Equilibrium) alla rete viaria e della domanda di trasporto pubblico (basata sull’algoritmo di delimitato dai comuni che insistono a ovest sulla direttrice Catania-Paternò, a nord sulla assegnazione ad orari) alla rete dei servizi su gomma e ferro; direttrice Adrano-Randazzo e ad est sulla direttrice Randazzo-Fiumefreddo-, o procedura di calibrazione basata sulla domanda attuale, ricostruita in base ai dati disponibili individuando successivamente le relazioni infrastrutturali che connettono a tale area il appositamente integrati con rilievi sul campo; territorio circostante. Per tale area sono state analizzate le infrastrutture ed i servizi di o procedura di stima della domanda di trasporto futuro mediante proiezione dei dati storici in trasporto pubblico su gomma e su ferro esistenti. termini di popolazione residente e dati socioeconomici (PIL, numero di addetti, ecc.); Il contesto socio-economico dell’area di riferimento ha costituito il supporto informativo per o modello di switching modale in grado di stimare la ripartizione modale sulla base di una una contestualizzazione dell’infrastruttura in progetto con i principali poli attrattori e funzione di costo generalizzato sensibile alle variabili di progetto (velocità commerciale delle generatori dislocati nel territorio. Nell’ambito dello studio si è fatto riferimento ai dati forniti linee, frequenza dei servizi, tempi di percorrenza sulle strade, tariffe e loro integrazione, dall’ISTAT e relativi ai censimenti relativi a “Popolazione” e “Industria e Servizi” del 1971, disponibilità di strutture per l’interscambio modale ). 1981, 1991 e 2001, nonché agli ultimi aggiornamenti demografici del 2010.

Coerentemente con quanto previsto dalla proposta metodologica, tutte le informazioni acquisite e/o rilevate sul campo, nonché le stime effettuate ed le principali risultanze delle elaborazioni condotte sono state inserite in una banca dati territoriale georeferenziata così da poterle integrare all’interno del sistema informativo territoriale (GIS) di supp orto al progetto.

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1.2.2 Il quadro conoscitivo della domanda di mobilità Tutti i rilievi effettuati nella presente analisi, sono stati eseguiti in modo da essere riferibili al “giorno feriale medio” e dunque rappresentativi del traffico lungo l’intero arco giornaliero L’analisi della domanda di trasporto passeggeri è stata, innanzitutto, effettuata utilizzando i diurno, in modo da evidenziare i periodi di punta e di morbida durante la giornata. dati sul pendolarismo forniti dall’ISTAT relativi al 2001. I dati si riferiscono all’intervallo dalle ore 6:30 alle 9:00 del giorno feriale medio e sono disaggregati per Comune di 1.2.3 La costruzione del modello plurimodale e del grafo delle reti riferimento, modalità di trasporto utilizzata, motivo dello spostamento e tempo impiegato. Le fasi principali ch e hanno caratterizzato l’architettura logica per la costruzione del Ai fini della ricostruzione della domanda di trasporto attuale e della conseguente modello sono: calibrazione del modello di rete multimodale dei trasporti, tale informazione è stata · integrata sia mediante i dati disponibili presso gli enti il cui territorio o infrastruttura è Suddivisione in zone di traffico dell’area di studio: la suddivisione in zone è stata fatta in modo da rendere accettabile le approssimazioni dell’analisi, rifacendosi alle a ree direttamente interessato dalla presente analisi, sia mediante rilievi condotti sul campo. In territoriali comunali per le quali sono disponibili dati in forma aggregata. La particolare, ci si riferisce ai seguenti dati: dimensione delle zone è stata più dettagliata all’interno della Provincia di Catania · rilievo conteggi di traffico veicolare su alcune sezioni lungo le principali direttrici dell’area di laddove ogni Comune è stato fatto coincidere con una zona, divenendo più aggregata studio: nelle aree esterne.

- S01-SS284 tra Paternò e S. Maria di Licodia · Definizione del modello di offerta del sistema di trasporto (grafo di rete). - S02-SS121 tra Etnapolis e Paternò - S03-SS121 tra Piano Tavola e Misterbianco · Stima della domanda di trasporto che interessa l’area di studio (matrici O/D). Le - S04-SS284 tra Adrano e Bronte matrici O/D di prima stima, da calibrare successivamente, sono state ricavate incrociando essenzialmente due fonti di dati omogeneizzati in termini di intervallo · conteggi di traffico veicolare già effettuati nell’ambito del Piano della Mobilità e Sicurezza temporale di riferimento (l’ora di punta dalle 7:30 alle 8:30) e incrociati secondo una (PMS) del Comune di Bronte (sezioni S05 –S06); procedura di media ponderata in funzione della relativa rappresentatività: dati sul · dati contegg i di traffico veicolare già effettuati nell’ambito dello “Studio di Fattibilità relativo pe ndolarismo relativi all’ultimo censimento ISTAT (2001) e dati di domanda ottenuti all’ammodernamento della S.S. n. 120 “Dell’Etna e Delle Madonie” nel tratto Fiumefreddo– come rielaborazione delle matrici O/D del PGTU di Catania del 1995 e calibrazione su Randazzo compreso tra il km 185+000 ed il km 213+800 in alternativa al tracciat o esistente” dati di traffico del 2004. Si è dunque pervenuti alla costruzione delle due matrici di (sezioni S07 ÷ S11); domanda di prima stima: la matrice O/D del trasporto privato (autovetture), che contempla circa 120.000 spostamenti interzonali nell’ora di punta, corrispondenti a · dati di traffico lungo l’Autostrada A18 provenienti dal Consorzio Autostrade Siciliane (sezioni S12 ÷ S14); quasi 157.000 persone; la matrice O/D del trasporto pubblico (tutte le modalità di trasporto), con un totale di quasi 39.000 spostamenti (passeggeri) nello stesso · rilievo conteggi dei passeggeri degli autobus FCE saliti e discesi alle fermate principali intervallo. (Misterbianco, Paternò, Adrano e Randazzo): · La simulazione dell’interazione domanda/offerta mediante il calcolo dei flussi di - F02 Misterbianco –Fermata via Garibaldi/piazza Mazzini traffico sulle diverse componenti del sistema in analisi ha permesso il calcolo delle - F04 Paternò –stazione FCE prestaz ioni e degli impatti dell’attuale sistema di trasporto. - F09 Adrano –fermata via Cappuccini / via Luigi Longo - F08 Randazzo –fermata est - F10 –stazione FCE - F11 –fermata Villa Margherita (Villa di Giarre)

· serie storica di dati di vendita di titoli di viaggio FCE su ferrovia e autoservizi per origine/destinazione e/o per fasce chilometriche;

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1.3 Lo scenario e le alternative di progetto 1.3.1 Lo scenario tendenziale

L’analisi dello scenario di progetto è il cuore dell’intera analisi trasportistica e conduce alla Lo scenario tendenziale all’orizzonte temporale 2025 tiene conto di quanto già in corso di quantificazione di tutti gli indicatori necessari alla valutazione delle varie alternative di realizzazione ovvero di programmato e certa realizzazione. Il programmato di certa progetto ed alle successive analisi ambientali, economiche e finanziarie. In Figura 1 è realizzazione è stato ricostruito sulla base del quadro di interventi previsti dal Contratto di illustrata la schematizzazione del processo di analisi: Programma 2007-2011 sulle ferrovie nella classe di investimento delle opere in corso (tabella A) e delle opere prioritarie da avviare (tabella B), da quelli previst i nell’Accordo di

domanda calibrata Programma del trasporto stradale come interventi di nuova attivazione ed in generale da quanto riportato nel Piano Direttore della Regione Sicilia tra gli interventi per cui esiste una domanda di trasporto offerta di trasporto domanda di trasporto offerta di trasporto (stato di fatto) (stato di fatto) (stato di fattocalibrata ) (alternativa X) solida ed evidente copertura finanziaria. Nello speci fico, nell’area oggetto di studio tali interventi sono riconducibili al completamento del raddoppio ferroviario nella tratta modello modello Giampilieri-Fiumefreddo e nella tratta Catania Ognina-Catania C.le, nonché assegnazione assegnazione dell’adeguamento della SS 284 Occidentale Sicula dal km 20+000 all’abitato di Bronte.

volumi passeggeri indicatori prestazione indicatori prestazione calibrazione (stato di fatto) (stato di fatto) (alternativa X) Tali opere costituiscono lo scenario tendenziale al 2025, insieme ai seguenti interventi modello di rete alternativa X infrastrutturali che già oggi sono in fase avanzata di programmazione o in corso di

no test corrispond. sì modello realizzazione e che si ipotizza saranno ultimati all ’interno dell’arco temporale di attivazione volumi rilevati switching dello scenario: tratta metropolitana della FCE Galatea - Giovanni XXIII - Stesicoro; tratta modello di rete stato di fatto metropolitana della FCE Nesima - Borgo; tratta metropolitana della FCE Misterbianco - domanda di trasporto Nesima; tratta metropolitana FCE Stesicoro – Aeroporto. Sulla base di tali progettualità è (alternativa X) stato costruito il grafo di rete dello scenario tendenziale al 2025 e inserito nel modello il

modello relativo programma di esercizio. assegnazione stima della diversione modale Dal confronto tra l’offerta e la domanda è stato possibile stimare i vol umi di passeggeri che indicatori valutazione indicatori valutazione caratterizzeranno il trasporto pubblico a tale data. (stato di fatto) (alternativa X)

analisi comparativa scenari Figura 1: Schema della procedura di analisi dello scenario di progetto 1.3.2 Le alternative di progetto Mediante opportuni trend ricavati per le variabili demografiche e socioeconomiche sono L’analisi trasportistica è stata condotta su quattro differenti alternative di progetto, stati applicati i processi di proiezione dei flussi di domanda presenti all’interno delle matrici selezionate come meno impattanti sull’ambiente e sul territorio e più coerenti con le azioni O/D rel ative allo stato di fatto all’anno 2025, in misura proporzionale ai relativi valori della pianificazione e programmazione. stabiliti per l’elasticità della domanda. Le alternative studiate sono caratterizzate da due differenti configurazioni infrastrutturali La stima della domanda deviata, che viene trasferita cioè dal sistema di trasporto privato del tracciato, che determinano altrettanti tempi di percorrenza della linea, a loro volta al sistema di trasporto pubblico (e viceversa) è stata, invece, effettuata ricorrendo ad un distinte in termini di programma di esercizio (frequenza delle corse), così come di seguito modello cosiddetto di “switching” , in funzione dei seguenti attributi: meglio esplicitato e rappresentato schematicamente in Figura 2: · Tempi (di accesso e a bordo per il trasporto pubblico, di viaggio e di parcheggio per · soluzione di progetto AF1: identificabile con la soluzione infrastrutturale nella quale l’auto privata); la tratta Misterbianco - Paternò è a singolo binario e la tratta Adrano - Randazzo è · Costi (tariffari per il trasporto pubblico, percepiti per il trasporto privato). adeguata con un tracciato “lento”. Il programma di esercizio prevede una gestione del servizio ad “alta” frequenza;

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· soluzione di progetto BF1: identificabile con la soluzione infrastrutturale nella quale 200 la tratta Misterbianco - Paternò è a singolo binario e la tratta Adrano - Randazzo è 180 adeguata con un tracciato “lento”. Il programma di esercizio prevede una gestione 160 del servizio a “bassa” frequenza; 140 120 · soluzione di progetto AF2: identificabile con la soluzione infrastrutturale nella quale 100 la tratta Misterbianco - Paternò è a doppio binario e la tratta Adrano - Randazzo è 80 adeguata con un tracciato “veloce”. Il programma di esercizio prevede una gestione 60 del servizio ad “alta” frequenza; 40 tempopercorrenzadi [min] 20 · soluzione di progetto BF2: identificabile con la soluzione infrastrutturale nella quale 0 SCENARIO SOLUZIONE DI SOLUZIONE DI SOLUZIONE DI SOLUZIONE DI STATO DI FATTO la tratta Misterbianco - Paternò è a doppio binario e la tratta Adrano - Randazzo è TENDENZIALE PROGETTO AF1 PROGETTO BF1 PROGETTO AF2 PROGETTO BF2 adeguata con un tracciato “veloce”. Il programma di esercizio p revede una gestione Borgo - Stesicoro 8 8 8 8 Misterbianco - Borgo 14 12 17 17 14 14 del servizio a “bassa” frequenza. Paternò - Misterbianco 19 19 20 20 14 14 - Paternò 20 20 21 21 15 15 Adrano - Biancavilla 13 12 13 13 8 8 Bronte -Adrano 27 27 16 16 11 10 -Bronte 14 14 9 9 8 7 Randazzo -Maletto 18 18 17 17 11 10 Linguaglossa - Randazzo 35 35 29 29 23 23 Piedimonte - Linguaglossa 13 13 14 14 11 11 Riposto - Piedimonte 28 28 22 22 18 18

totale Riposto - Borgo 201 198 178 178 133 130

Figura 3: Tempi di percorrenza delle diverse soluzioni in analisi

1.3.3 Analisi comparativa delle alternative di progetto L’analisi della domanda di trasporto consente una l ettura numerica del fenomeno in questione, ovvero del desiderio di mobilità manifestato dalle varie categorie d’utenti, sia fruitori dell’autovettura privata, sia del mezzo pubblico e/o collettivo. Con riferimento ai

Figura 2: Schema logico delle soluzioni di progetto passeggeri-km ed alla produzione in termini di treni-km sulla linea ferroviaria in progetto, nonché all’entità delle vetture -km dei veicoli privati si riportano di seguito i dati quantitativi La prima rilevante considerazione può essere determinata analizzando complessivamente che caratterizzano il sistema nello stato di fatto, nello scenario tendenziale e nelle quattro il servizio offerto nelle differenti configurazioni (Figura 3): il tempo complessivo per soluzioni in cui si articola lo scenario di progetto. percorrere l’anello etneo Riposto -Borgo che attualmente è stimabile in 201 minuti e che poco cambierà nello scenario tendenziale (198 minuti), si riduce di poco più del 10% nella Tabella 1: Indicatori di valutazione delle alternative di progetto soluzione di progetto AF1-BF1 (178 minuti), mentre è fortemente abbattuto nella soluzione anno 2011 2025 2025 2025 2025 2025 AF2-BF2 (rispettivamente 133 minuti e 130 minuti) nella quale il risparmio complessivo è scenario Stato di fatto Scenario Soluzione Soluzione Soluzion e Soluzione superiore ad un’ora (35%). tendenziale AF1 AF2 BF1 BF2 pass -km FCE ferro ODP 25.931 53.860 224.280 269.483 213.419 242.439 Ovviamente, per la configurazione stessa del tracciato, tale considerazione deve essere variazione su SDF 27.929 198.349 243.552 187.487 216.507 utilizzata unicamente come indicatore complessivo delle differenti soluzioni, non essendo variazione % su SDF 108% 765% 939% 723% 835% l’anello etneo Riposto -Borgo, in ogni caso, un tragitto competitivo nell’accogliere la variazione su ST 170.420 215.623 159.559 188.579 variazio ne % su ST 316% 400% 296% 350% domanda di trasporto di quanti dalla costa ionico desiderano arrivare al capoluogo etneo e treni -km FCE ferro ODP 214 299 1.595 1.595 1.012 1.012 viceversa. posti -km FCE ferro ODP 53.598 74.830 398.770 398.770 252.980 252.980

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coeff . di riempimento 0,48 0,72 0,56 0,68 0,84 0,96 1.3.3.a Comparazione del progetto con lo scenario tendenziale vett -km auto ODP 1.393.635 1.586.336 1.510. 993 1.498.110 1.511.535 1.502.422 Gli indicatori che caratterizzano la soluzione di progetto AF2 sono stati utilizzati come dato variazione su SDF 192.701 117.358 104.474 117.900 108.787 di riferimento per comprendere in valore assoluto cosa accade al sistema di trasporto variazione % su SDF 14% 8,4% 7,5% 8,5% 7,8% dell’area nello scenario di progetto. In termini di volumi passeggeri (Figura 4), il sistema variazione su ST -75.343 -88.227 -74.801 -83.914 ferroviario (rappresentato dalle barre rosse) diviene competitivo e attrattivo anche variazione % su ST -4,7% -5,6% -4,7% -5,3% nell’intera tratta Adrano -Misterbianco, raddoppiando inoltre i volumi già molto significativi Dall’analisi dei dati contenuti nella Tabella 1 emerge piuttosto chiaramente la potenzialità dello scenario tendenziale relativamente al tratto metropolitano Misterbianco-Catania. La dell’ammodernamento infrastrutturale in progetto di attrarre passeggeri sul servizio ferrovia diviene dunque un sistema di trasporto pubblico competitivo nel tratto etneo tra ferroviario FCE, a prescindere dall’alternativa in an alisi, con incrementi, ad esempio, di un Adrano e Bronte. I volumi non elevatissimi sulle tratte specificatamente oggetto ordine di grandezza del numero di passeggeri chilometro, indicatore usualmente utilizzato dell’intervento non traggano in inganno: l’effetto è comunque quello di realizzare per esprimere l’efficacia di un s istema di trasporto collettivo. In termini assoluti, lo scenario percorrenze significative e soprattutto di alimentare le tratte a frequenza più elevate (la di progetto è caratterizzato da un servizio ferroviario FCE che determina un intervallo di Misterbianco –Stesicoro ma anche la Paternò- Misterbianco). Le tratte Bronte-Randazzo e passeggeri chilometro nell’ora di punta oscillanti tra i 210 ed i 27 0 mila, a fronte degli Randazzo-Castiglione presentano valori di spostamenti meno rilevanti, ma occorre attuali poco più di 25 mila utenti nello stato di fatto e dei quasi 50 mila dello scenario specificare che l’attrattività di tale tratta è poco evidente nell’ambito degli spostamenti tendenziale. sistematici quali quelli considerati nella simulazione effettuata, potendo invece divenire L’analisi degli indicatori di produzione, rappresentativi della quantità di servizio offerto e importante per una mobilità che si avvantaggi di politiche di sviluppo volte all’incremento dei conseguenti costi d’esercizio, è influenzata, ovviamente, da tale notevole incremento di della fruizione turistico-ricreativa del territorio che attraversa. La tratta Castiglione- domanda cosicché le soluzioni BF sono caratterizzate da un numero di treni chilometro Fiumefreddo-Riposto presenta dei volumi passeggeri più rilevanti in virtù della vicinanza di circa 5 volte superiore allo stato di fatto, mentre le soluzioni AF da un numero di treni tali stazioni con l’asse ferroviario ionico, ed al fatto che alcune delle linee sulla tratta addirittura 8 volte più grande di quello che caratterizza lo stato di fatto. Randazzo-Giarre proseguono (senza rottura di carico) lungo il tracciato di RFI da Giarre a Catania centrale. Coniugando i due parametri appena descritti (passeggeri/km e treni/km), ed ipotizzando un numero di posti per vettura pari a 250 (nell’ipotesi di utilizzare un convoglio formato da due unità di trazione con allestimento di tipo extraurbano), si ottiene il coefficiente di riempimento medio nell’ora di punta, indicatore utilizzabile per comprendere l’efficienza economica del servizio . L’indice mostra come, a parità di tempi di percorrenza (si veda ad esempio il passaggio dall’alternativa AF2 alla BF2), sebbene l’attrattività del sistema ne risenta relativamente poco (si passa da 240 mila a 270 mila di passeggeri-km nell’ora di punta), i servizi delle alternative a bassa frequenza comincino a diventare insufficienti in termini di capacità (il coefficiente di riempimento medio passa da 0,68 a 0,96).

Al potenziamento del servizio ferroviario ed al conseguente incremento dei passeggeri-km sulle tratte ferroviarie, corrisponde un decremento del totale dei chilometri percorsi sulla rete dalle autovetture private dell’ordine de l 5%. Tale variazione, che in valori assoluti può essere stimata in circa 80/90.000 chilometri percorsi in meno dalle autovetture nell’ora di punta, determina comunque intuibili vantaggi per gli utenti del sistema viario ed in generale per l’intera collettività in termini economici, ambientali e sociali.

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La situazione del traffico previsto nelle stazioni può essere desunta anche dall’analisi della Tabella 2. Relativamente allo scenario AF2, oltre alle stazioni interne al capoluogo etneo che sono evidentemente caratterizzate da un forte scambio con il sistema di TPL urbano, le stazioni con una maggiore propensione per l’ interscambio risultano quelle di Paternò, Randazzo, Giarre e, in parte, Misterbianco, per la presenza di attestamenti di linee di TPL extraurbano su gomma dai territori circostanti. Adrano e Bronte sono le altre stazioni che presentano i valori più elevati di passeggeri saliti/discesi, oltre ovviamente alle stazioni metropolitane da Misterbianco (quella col carico maggiore in assoluto) a Stesicoro.

Tabella 2: Traffico nelle stazioni (differenza tra alternativa AF2 e scenario tendenziale) Scenario tendenziale Alternativa AF2

stazione in passeggeri origine in passeggeri destinazione trasbordi totali in passeggeri origine in passeggeri destinazione trasbordi totali Aeroporto 0 0 0 0 153 2393 0 2546 Giovanni XXIII (FCE) 4 16 863 883 26 52 6031 6109 Stesicoro 6 231 115 352 75 818 1276 2169 Borgo 10 38 22 70 67 185 407 659 Milo 15 609 805 1429 4 596 1042 1642 Cibali 11 36 476 523 28 60 327 415 Nesima 205 31 816 1052 300 55 871 1226 Misterbianco 2773 799 612 4184 4011 1448 477 5936 Paternò 27 103 0 130 681 454 271 1406 S. Maria di Licodia 1 2 0 3 162 8 0 170 Biancavilla 7 18 0 25 400 32 0 432 Adrano 26 127 0 153 639 353 17 1009 Bronte 170 152 67 389 321 229 79 629 Maletto 219 2 0 221 257 17 0 274 Randazzo 76 75 4 155 254 118 135 507 Linguaglossa 114 2 14 130 259 77 27 363 Piedimonte 25 2 0 27 174 10 0 184 Giarre (FCE) 6 123 43 172 881 906 807 2594 Giarre - Riposto (RFI) 585 962 618 2165 92 729 771 1592 Riposto (FCE) 7 179 1 187 485 665 0 1150 Figura 4: Volumi di passeggeri del trasporto pubblico - alternativa di progetto AF2 Catania c.le (RFI) 4 12 2846 2862 4 35 4788 4827

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1.3.3.b Confronto tra le alternative di progetto In tal senso, la soluzione AF1 ha il vantaggio di costare meno in fase di realizzazione Dopo aver rappresentato i cambiamenti che caratterizzano il confronto tra scenario dell’inte rvento, ma produce effetti troppo simili alla soluzione BF1, la quale a sua volta tendenziale e di progetto, si è voluto approfondire la comparazione tra le differenti costa meno anche dal punto di vista dell’esercizio: se ne deduce che è poco produttivo soluzioni progettuali con lo scopo di dedurre le informazioni utili a definire, in maniera incrementare la frequenza di servizio su linee con tempi di percorrenza più elevati, semplificata, vantaggi e svantaggi di ognuna di esse. A tal fine, in maniera macroscopica, ritenendo pertanto di poter scartare la soluzione AF1 dal processo decisionale di scelta. può essere affermato che le soluzioni a bassa frequenza “BF” siano caratterizzate da costi In quest’ottica diventa significativa la comparazione della soluzione AF2 con la soluzione di esercizio più bassi, mentre le soluzio ni “2” siano caratterizzate da tracciati più costosi in BF1, poste agli estremi in termini di costi di realizzazione e di esercizio. La soluzione AF2 fase di ammodernamento. presenta circa il 25% in più di passeggeri km che in termini assoluti corrispondono a circa Dall’analisi dei dati contenuti nella Tabella 1 emergono informazioni già utili all’analisi 50 mila passeggeri km in più nell’ora di punta. Il coefficiente di riempimento dei treni comparata delle differenti soluzioni di progetto. È possibile infatti evidenziare come le nell’ora di punta è meno produttivo per la soluzione AF2, tuttavia quello relativo alla BF1 soluzioni AF1 e BF1, caratterizzate da frequenze differenti nel servizio ma da velocità di rischia di determinare eventuali problemi di capacità. percorrenza analoghe, presentano una analoga efficacia del servizio, pari a 220 mila Il confronto tra l’alternativa AF2 e la BF2 produce dei lievi effetti migliorativi lungo la passeggeri-km nell’ora di punta con un’oscillazione nell’intorno del ±2,5%, il che Paternò-Stesicoro, ma anche lungo la tratta Giarre-Catania (nell’ordine di grandezza di suggerisce che nel caso di soluzione di progetto “1”, una frequenza del servizio più elevata 200 passeggeri) mentre sono decisamente meno significative le variazioni negli altri tratti non è percepita come un significativo miglioramento del servizio complessivo, pur di rete. In termini complessivi la soluzione AF2 è caratterizzata da circa il 10% in più di determinando ovviamente costi di esercizio maggiori. Anche in termini di traffico attratto passeggeri km nell’ora di punta (pari a 25 mila). dal sistema dei veicoli privati le due soluzioni differiscono poco l’una dall’altra. Per tali ragioni, macroscopicamente, un confronto a coppia vede prevalere la soluzione BF1. La soluzione BF2 presenta il bilanciamento più efficiente (coefficiente di riempimento pari a 0,96 nell’ora di punta) tra domanda e offerta, che pone quasi con certezza la necessità Confrontando la BF1 con la soluzione BF2, i valori riportati nella Tabella 1 evidenziano di prevedere, almeno sulle corse più caricate, un potenziamento del servizio. Il costo di come le due soluzioni caratterizzate da tempi di percorrenza diversi (la velocità realizzazione dell’intervento è analogo, mentre varia il costo di esercizio delle due commerciale consentita dalla soluzione BF2 è più elevata) e frequenze del servizio alternative. analoghe, presentano una differente efficacia del servizio rappresentata da un 10% di passeggeri-km in più per la soluzione BF2, che si riflette su un incremento del coefficiente In definitiva, il confronto tra l’alternativa AF2 e la BF1 evidenzia come la prima spunti di riempimento dei treni nell’ora di punta. In termini di traffico attratto dal sistema dei veicoli prestazioni migliori e di conseguenza attragga complessivamente più traffico, seppur con privati le due soluzioni, invece, differiscono poco l’una dall’altra. È evidente che costi di realizzazione e gestione superiori. l’incremento di efficacia debba essere valutato anche in relazione al maggior costo di realizzazione dell’intervento. Rispetto alla AF2, l’alternativa BF2 costituisce una scelta intermedia di pari impegno infrastrutturale ma con costi d’esercizio inferiori. Tra le due, potrebbe essere preferibile la Con riferimento ai volumi dei passeggeri del trasporto pubblico nell’ora di punta, rispetto prima perché maggiormente attrattiva per la domanda, e comunque in grado di essere all’ alternativa AF1, la AF2 evidenzia, soprattutto, un maggior numero di passeggeri nella modulata nel tempo in modo da ridurre i costi di esercizio nei periodi in cui ciò dovesse tratta Adrano-Stesicoro (barra in verde nell’ordine di grandezza dei 1000 passegg eri), rendersi necessario. mentre sono meno significative le variazioni negli altri tratti di rete. Tutto ciò si riflette in un numero di passeggeri km superiore del 25% per la soluzione AF2 seppure in termini di Anche la BF1, rispetto alla BF2, costituisce una scelta intermedia, stavolta con costi di traffico attratto dal sistema dei veicoli privati le due soluzio ni differiscono poco l’una costruzione inferiori e pari esercizio. In questo caso, la seconda alternativa appare meno dall’altra ( Tabella 1), per cui tale incremento è riferibile ad una maggiore diversione dal conveniente perché determina ulteriori decrementi della domanda, senza possibilità di TPL extraurbano su gomma. È evidente, tuttavia, che tali soluzioni, analoghe in termini di intervento mediante potenziamento dell’esercizio (come si vede dalla AF1, questo avrebbe frequenze di servizio, differiscono per la velocità commerciale garantita dai tracciati e scarsissimi effetti). quindi per il costo di realizzazione degli interventi di ammodernamento.

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1.4 La soluzione di progetto Indicatore Per iodo Scenario tendenziale Soluzione di progetto anno 348 M 1.158 M A seguito delle risultanze del paragrafo precedente ed in virtù di altri aspetti legati a variazione su SDF ora di punta 120.716 462.616 questioni più propriamente infrastrutturali e a rapporti con il territorio, in accordo con FCE variazione % su SDF ora di punta 466% 1784% si è scelto di proseguire lo studio assumendo come soluzione di progetto l’alternativa AF2. variazione su ST ora di punta 341.899 variazione % su ST ora di punta 233% Nel caso in esame, tanto lo scenario denominato “tendenziale”, quanto la soluzione di treni -km FCE f erro ora di punta 382 1.595 progetto prevedono degli interventi rispetto allo stato di fatto che possono determinare ora di punta 1,60 M 1,52 M l’insorgenza di una domanda generata. Il contributo della domanda generata dal vetture -km auto giorno 12,78 M 12,13 M potenziamento del sistema di trasporto pubblico è pari a circa 3.300 spostamenti in più anno 3.789 M 3.595 M nell’ora di punta. Per quanto riguarda la quota di domanda generata dagli effetti territoriali, variazione su SDF ora di punta 204.438 122.518 si è proceduto innanzitutto a stimare l’entità potenziale dei nuovi insediamenti residenziali variazione % su SDF ora di punta 15% 9% e lavorativi, nell’ipotesi in cui alcune delle nuove stazioni ferroviarie e metropolitane variazione su ST ora di punta -81.920 vengano interessate da processi di TOD. variazione % su ST ora di punta -5,1% tempo totale auto (ore) ora di punta 98.916 84.050 In quest’ottica, per ciascuna fermata interessata, si è considerata un’area di possibile velocità media (km/h) ora di punta 16,2 18,0 espansione variabile da 30 a 60 ha (300-400 m di distanza massima dalla stazione). In funzione della posizione delle fermate stesse nel tessuto urbano, si è ipotizzata una potenziale densità abitativa intorno ai 50 abitanti/ettaro ed una quantità di addetti Rispetto a quanto evidenziato all’interno dell’analisi comparativa tra le alternative corrispondente al 15% della popolazione (20% per le zone a forte urbanizzazione). (paragrafo 1.3.3), si evidenzia una crescita significativa dei chilometri percorsi per effetto della domanda generata (la soluzione di progetto passa da meno di 300 migliaia di Sulla base di tali assunzioni, la quantità di domanda di trasporto generata da tali effetti è passeggeri chilometro a quasi 500 nell’ora di punta), che risulta relativamente maggior e stata semplicemente inglobata all’interno della procedura di proiezione della domanda per lo scenario tendenziale rispetto a quanto avviene per la soluzione di progetto. all’orizzonte temporale di progetto (2025), esclusivamente per il trasporto collettivo. Il contributo della domanda generata per gli effetti territoriali è pari a circa 10.200 Tabella 4: Volumi passeggeri sulle singole tratte ferroviarie – soluzione di progetto (ora di punta) spostamenti nell’ora di punta . Tratta Scenario tendenziale Soluzione di pr ogetto Senso orario 1.4.1 Analisi della soluzione di progetto Aeroporto - Stesicoro 3.916 5.438 Rispetto all’analisi comparativa di cui al paragrafo 1.3.3 , l’inclusione della domanda Stesicoro - Borgo 2.713 3.983 generata all’interno della stima del la domanda potenziale determina un significativo Borgo - Nesima 2.036 3.120 incremento dei flussi di passeggeri sulle tratte della linea ferroviaria e metropolitana in Nesima - Misterbianco 1.407 2.215 progetto. Misterbianco - Paternò 139 733 Paternò - Adrano 21 582 Adrano - Bronte 48 245 Tabella 3: Indicatori di valutazione della soluzione di progetto Bronte - Randazzo 39 232 Indicatore Per iodo Scenario tendenziale Soluzione di progetto Randazzo - Linguaglossa 68 512 domanda ODP rispetto a mattina 25% Linguaglossa - Piedimonte 186 877 domanda anno rispetto a giorno 296 Piedimonte - Giarre 329 1.230 fattore conversione ODP-anno 2371 Giarre - Riposto 198 1.086 offerta ODP rispetto a mattina 30% Senso antiorario offerta anno rispetto a giorno 328 Riposto - Giarre 8 666 ora di punta 146.648 488.547 passeggeri -km FCE ferro Giarre - Piedimonte 53 200 giorno 1,17 M 3,91 M

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Tratta Scenario tendenziale Soluzione di pr ogetto analizza, mediante la Figura 6, la riduzione nei volumi di traffico privato (su autovettura) Piedimonte - Linguaglossa 52 195 che la soluzione di progetto produce rispetto allo scenario tendenziale. In questo caso è Linguaglossa - Randazzo 43 187 ancora più evidente come l’intera area metropolitana di Catania si avvantaggerebbe Randazzo - Bronte 274 1.301 dell’infrastruttura in progetto con l’immediato effetto di una riduzione significativa delle Bronte - Adrano 378 1.474 automobili in ingresso in città con tutti gli effetti che ciò comporta sulla sostenibilità della Adrano - Paternò 237 2.487 mobilità urbana. Tale riduzione diventa meno significativa nell’allontanarsi dal capoluogo Paternò - Misterbianco 264 3.621 etneo ma determina comunque un congruo decremento di automobili circolanti sulle Misterbianco - Nesima 4.228 8.601 strade exraurbane soprattutto fino al territorio di Adrano (circa 200 vetture/ora) con i Nesima - Borgo 4.901 10.583 vantaggi che ciò comporta non tanto in termini di miglioramento delle condizioni di Borgo - Stesicoro 8.712 16.793 Stesicoro - Aeroporto 8.717 15.863 circolazione quanto in termini di riduzione dell’esposizione al rischio di incidenti.

La Tabella 4 contiene il dato relativo al volume di traffico dell’ora di punta (in termini di passeggeri/ora) per le varie tratte in cui è suddivisa la linea. Qualora le singole tratte contengano stazioni intermedie (come le tratte urbane o, ad esempio la Bronte- Randazzo), il dato si riferisce al volume massimo tra le diverse sub-tratte (nell’esempio, la Bronte-Maletto e la Maletto-Randazzo). La tabella mette in evidenza gli alti valori di traffico raggiunti dalle tratte metropolitane (in rosa) in direzione Nord-Sud (senso antiorario) per la soluzione di progetto, variabili da 20.000 a 5.000 passeggeri/ora (valori bidirezionali).

Lungo le tratte ferroviarie pedemontane i volumi assumono valori più modesti, compatibili con l’eserc izio su una linea a singolo binario, che vanno da 3.000 a meno di 1.000 passeggeri/ora.

Le figure che seguono rappresentano un confronto di tipo grafico tra la soluzione di progetto e lo scenario tendenziale, allo stesso modo di quanto già illustrato al paragrafo 1.3.3.a . L’analisi grafica evidenzia maggiormente l’incidenza della tratta metropolitana Misterbianco-Aeroporto sulla crescita complessiva dei volumi di traffico nello scenario di progetto rispetto allo scenario tendenziale (circa 8000 passeggeri in più nell’ora di punta con un traffico che mediamente raddoppia in ogni tratta). Seppure in termini proporzionali la crescita è decisamente più significativa nella tratta Adrano-Misterbianco (in valore assoluto circa 2000 passeggeri in più, che significano un traffico decuplicato rispetto allo scenario tendenziale) e, in maniera minore, nella tratte Bronte-Adrano e Piedimonte- Riposto (in valore assoluto circa 1000 passeggeri in più, che significano un traffico quintuplicato rispetto allo scenario tendenziale). L’incremento passeggeri in questi tratti evidenzia significativamente il miglioramento infrastrutturale che interessa lo scenario di progetto. In ambito urbano la metropolitana permetterebbe di “scaricare” la rete stradale dal significativo transito di mezzi del trasporto pubblico locale su gomma (nell’ora di punta circa 1500 persone in meno utilizzerebbero tale modalità di trasporto, preferendo evidentemente l’infrastruttura in progetto). Tale dato risulta ancora più significativo se si

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Figura 6: Volumi di traffico privato - differenza tra soluzione di progetto e scenario Figura 5: Volumi di traffico passeggeri su TPL - differenza tra soluzione di progetto e tendenziale (ora di punta – 1 cm = 1.000 veicoli/ora) scenario tendenziale (ora di punta – 1 cm = 10.000 passeggeri/ora)

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2. IL PROGETTO di ammodernamento, che prevede la rettifica di alcuni tratti del tracciato, la trasformazione dello scartamento da ridotto a ordinario e l'elettrificazione della linea. 2.1 Generalità

L’incarico fa riferimento alla delibera CIPE n.121/2001, con la quale si approvava, ai sensi Dal punto di vista metodologico-operativo, l’intera linea Misterbianco -Riposto, oggetto della legge n.443/2001 (c.d. legge obiettivo), il Programma di interventi che assumono della progettazione, è stata suddivisa in tre tratte omogenee: carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo ü Misterbianco –Paternò; sviluppo del Paese che, per quanto concerne la provincia di Catania, include il seguente: ü Adrano-Randazzo; ü Sistemi urbani e metropolitani; ü Randazzo-Riposto. ü Nodo integrato di Catania e Stazione ferroviaria, compreso completamento Circumetnea; E’ esclusa la tratta Paternò -Adrano, in quanto non interessata da adeguamenti di tracciato. che viene precisato essere finalizzato alla realizzazione di un moderno sistema di Per ogni tratta si è, in primis, analizzato il tracciato esistente, anche attraverso trasporto rapido di massa caratterizzato da un’automazione totale nella gestione e nella sopralluoghi sulla linea, ricostruendone l’articolazione plano -altimetrica e le sezioni modalità di esercizio del traffico (guida senza macchinista) con un sistema centrale di caratteristiche, nonché le caratteristiche funzionali e gli obiettivi del servizio attualmente governo dell’intera rete, atto alla minimizzazione dei tempi di attesa dei passeggeri. offerto. Al contempo si sono analizzate le caratteristiche morfologico-ambientali del corridoio ed il sistema dei vincoli, interloquendo con le amministrazioni territoriali coinvolte, La progettazione è coerente con le previsioni del “Piano di Sviluppo della Ferrovia al fine di ottenere una quadro delle problematiche e definire una base dati, Circumetnea, approvato con delibera Commissariale n. 164 del 3 di cembre 2005” . sufficientemente esaustiva, da considerare come base per lo sviluppo della progettazione delle alternative di tracciato. Tale documento prevede le seguenti fasi: Quindi, per la singola tratta, sono state studiate tre o più alternative di tracciato che 1. Prima fase: realizzazione ed ammodernamento della tratta Aeroporto-Adrano introducono alcune varianti plano-altimetriche all’attuale tracciato, con il criterio di Il progetto prevede la realizzazione di una linea ferroviaria con caratteristiche di “sovrapporre”, per quanto possibile, il nuovo tracciato a quello esistente , e comunque metropolitana, lunga complessivamente 44.4 km, che collegherà l'Aeroporto con la città di elaborando soluzioni contenute il più possibile all’interno del corridoio esistente ed Catania e tutti i principali centri del versante sud-occidentale della fascia pedemontana evitando scostamenti eccessivi, tranne nei casi in cui siano giustificati da motivi di altra etnea (Misterbianco, , Paternò, S.Maria di Licodia, Biancavilla ed Adrano). natura, quali difficoltà nell’attraversamento dei centri urbani , ovvero ottimizzazioni della localizzazione delle nuove stazioni. 2. Seconda fase: ammodernamento della tratta Adrano-Randazzo

Per tale tratta, che attraversa i territori comunali di Adrano, Bronte, Maletto e Randazzo e che ha una lunghezza di 32.6 km, è previsto un intervento di ammodernamento che prevede la trasformazione in linea ferroviaria elettrificata, a un solo binario con scartamento ordinario. Sono previste stazioni di incrocio poste mediamente a una distanza di percorrenza che consentirà un'alta frequenza di convogli.

3. Quarta fase: ammodernamento della tratta Randazzo-Riposto

La tratta Randazzo-Riposto, che si sviluppa per lunghezza di circa 40 km, attraverso i territori comunali di Randazzo, , Linguaglossa, , , , Giarre e Riposto, è anch'essa interessata dal programma

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3. TRATTA MISTERBIANCO – PATERNO’ 3.2 Stato di fatto linea esistente 3.1 Inquadramento territoriale Il tracciato della linea attuale è stato ricostruito attraverso la restituzione aerofotogrammetria in scala 1:5000, del volo eseguito per conto del RTI nel 2009. E’ stato altresì confrontato con il profilo storico della linea.

Per quanto attiene al modello di esercizio ed al numero dei rotabili si è fatto riferimento al documento:

“Piano di Sviluppo della Ferrovia Circumetnea” approvato con delibera Commissariale n. 164 del 3 dicembre 2005.

Figura 3.2 - corografia della tratta Misterbianco – Paternò

Il tempo attuale di percorrenza per la tratta Misterbianco - Paternò è pari a 25 minuti.

Gli impianti esistenti lungo linea constano di tre stazioni e due fermate, la cui successione è la seguente:

ü Stazione di Misterbianco Figura 3.1 - corografia generale dell'intervento ü Stazione di Piano Tavola (Belpasso)

La seguente relazione illustra il percorso progettuale che, utilizzando le informazioni ü Fermata di Valcorrente contenute nel Programma di ammodernamento della Ferrovia Circumetnea, ed attraverso ü Fermata di Giaconia lo studio dei luoghi effettuato mediante apposite indagini ed opportuni rilievi, ha condotto, per la tratta Misterbianco-Paternò, alla definizione delle varie alternative di tracciato ed ü Stazione di Paternò alla successiva individuazione del tracciato prescelto.

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3.3 ALTERNATIVE DI PROGETTO superare per racc ordarsi con l’attuale stazione di Paternò, prevedeva la realizzazione di gallerie artificiali con alte coperture in zone altamente urbanizzate. 3.3.1 Generalità Nel presente capitolo vengono descritte, da un punto di vista progettuale, le alternative di Secondo quanto contenuto nel Programma di Ammodernamento, per la tratta progetto considerate. Si evidenzia che di seguito si riporterà solo una sintesi delle Misterbianco-Paternò è, inoltre, previsto il raddoppio della linea, ed il conseguente valutazioni eseguite e per maggiori dettagli si rimanda agli elaborati dello Studio di Impatto raccordo con il tracciato Paternò-Adrano, già in corso di realizzazione. Nel Programma è Ambientale. anche prevista la realizzazione, in località Ardizzone, di un deposito-officina nei pressi di Paternò: la futura configurazione della linea, dunque, è stata studiata sviluppando il nuovo Per la tratta sono state prese in considerazione tre varianti di tracciato, alla ricerca di una tracciato in conformità alle previsioni contenute nel progetto del deposito. soluzione che possa soddisfare i seguenti requisiti: Durante l’iter progettuale, a seguito delle indagini conoscitive, effettuate nei diversi ambiti ü Rispettare i vincoli del territorio; (pianificazione territoriale, geologia, beni archeologici, architettonici ed ambientali), si sono ü Massimizzare l’acce sso degli utenti alla ferrovia; perfezionate le soluzioni delle alternative di tracciato, ottimizzando i raggi, le livellette, la posizione delle fermate/stazioni, giungendo infine a selezionare il tracciato, tra quelli ü Ottenere una velocità commerciale in grado di attrarre domanda; studiati, che riesce a minimizzare gli impatti potenziali sulle componenti antropiche ed ambientali, pur mantenendo un livello di servizio adeguato agli standars richiesti. ü Minimizzare gli impatti sull’ambiente ;

ü Minimizzare i costi di costruzione e di esercizio. Le soluzioni elaborate sono state confrontate dal punto di vista dei Tempi di percorrenza, Costi di costruzione, Regime dei vincoli e impatti potenziali, al fine di selezionare il tracciato più idoneo da sviluppare nel Progetto Preliminare.

Ciascuna variante è stata sviluppata partendo da una configurazione di base costituita dal Le varianti studiate sono illustrate in planimetrie in scala 1:10.000 ed in profili tracciato proposto nel Progetto Preliminare della tratta, redatto da FCE ed approvato dal 10.000/1.000. Ministero dei Trasporti con D.M. 1193/87. Le varie alternative, elaborate nel presente progetto, presentano un diverso grado di corrispondenza al tracciato del 1987, cercando di Nella relazione si descrivono i dati di base, i criteri seguiti e le soluzioni proposte. risolvere alcune problematiche di carattere tecnico, vincolistico e funzionale, anche in Si sono assunti i seguenti dati di base: relazione alle mutate esigenze trasportistiche e prestazionali, modificando, in modo più o meno marcato, l’andamento plano -altimetrico previsto nel progetto di base, che, a parte la Rango dei treni B (elettrotreni e materiale viaggiatori) variante planimetrica iniziale, si sviluppava per la maggior parte in sede. Accelerazione non compensata massima in curva 0,8 m/ s2 Le maggiori criticità del tracciato di base riguardavano la previsione di un tratto in viadotto, posto a cavallo dei comuni di Belpasso e , in corrispondenza Sopraelevazione massima in curva 160 mm dell’abitato di Piano Tavola, ed il tratto di galleria, nel Comune di Paternò, in cui viene Velocità massima di progetto 120 km/h (velocità max sviluppata dal treno M88) anche realizzata la nuova stazione.

Raggio di curvatura minimo 300 m (sul tracciato prescelto) Il tratto in viadotto, ricadendo in un contesto altamente urbanizzato, pur risolvendo le problematiche connesse alla viabilità locale, implica forti impatti legati all’inquinamento Pendenza massima 4% (salvo situazioni eccezionali) acustico, nonché all’aspetto visivo. Per quanto riguarda l’attraversamento in galleria in prossimità dell’abitato di Paternò, si evidenzia nel progetto di base una criticità legata alla Interasse dei binari 3,80 m realizzazione della prevista galleria naturale/artificiale, che, a causa dei dislivelli da

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Ai fini del calcolo del tempo di percorrenza di ciascuna tratta sono stati assunti i seguenti Da qui fino alla pr. 20+450, ovvero fino alla nuova stazione di Ardizzone il tracciato dati, in parte tratti dal manuale del treno M88: prosegue in nuova sede.

· Accelerazione da 0 a 60 km/h 1,1 m/sec 2 In quest’ultimo tratto, tra le progressive 17+373 e 18+903 in prossimità di Giaconia , il tracciato si sviluppa parallelamente alla S.S. 121 in galleria artificiale e naturale. Tale · Accelerazione da 60 a 120 km/h 0,5 m/sec 2 soluzione permette di risolvere una serie di interferenze con la viabilità locale. · Decelerazione da 120 a 0 1,1 m/sec Dopo tale galleria c’è un tratto all’aperto di 347 m in gran parte tra para tie. · Velocità massima su qualsiasi pendenza 120 km/h Segue una galleria artificiale/naturale di 645 m posta ad est di Paternò. Tale soluzione è · Tempo di accarrozzamento (senza incrocio) 30 sec stata sviluppata per risolvere le criticità morfologiche dei terreni interessati; infatti essa permette di sottopassare una serie di edifici e lo svincolo di Paternò. · Tempo di incrocio 2’ Il tracciato, infine, si sviluppa in sede sino a raccordarsi con la successiva tratta Paternò- L’andamento della velocità di esercizio è stata calcolata in via analitica assumendo i dati Adrano, in corso di realizzazione. sopra elencati. Nel tratto iniziale sono state studiate due soluzioni alternative (1A e 1B). La soluzione 1A è Di seguito vengono descritte le diverse soluzioni studiate e confrontate in termini la naturale evoluzio ne dell’alternativa 1B, studiata al fine di allontanare ulteriormente il prestazionali, costi e vincoli territoriali. tracciato dal vincolo archeologico alla Pk 10+500 (località Erbe Bianche).

Attraverso gli incontri avviati con i Comuni di Misterbianco, Belpasso e Paternò, al fine di 3.3.2 Variante 1 (rossa) individuare le posizioni ottimali delle stazioni o fermate, e dei parcheggi di interscambio modale, tenendo conto delle previsioni dei vari strumenti di pianificazione comunale, si è 3.3.2.a Descrizione generale del tracciato giunti a selezionare la variante 1A come tracciato prescelto , in quanto risulta la soluzione maggiormente condivisa dagli amministratori locali. La variante rossa è, tra le alternative, quella che si discosta maggiormente dal tracciato di base del 1987. Tale soluzione prevede, nella parte iniziale, ricadente nel territorio di Inoltre, per la tratta ricadente nel Comune di Paternò, si è previsto lo spostamento della Misterbianco, un lungo tratto in galleria naturale, di circa 3640 m, che si pone in stazione urbana, dalla sede attuale, alla località Ardizzone, dove ricadrà anche il futuro prosecuzione della galleria prevista nella nuova tratta Nesima-Misterbianco, ancora in fase deposito-officina, consentendo di ridurre i tempi medi di percorrenza della tratta. Tale di progettazione. La presenza della galleria, in questo tratto, consente di sottopassare il configurazione, ubicando la nuova stazione in posizione più decentrata, rende dunque territorio di Misterbianco/Camporotondo/Belpasso (Piano Tavola), che risulta altamente necessaria la realizzazione di un sistema di collegamento (People Mover) con il centro urbanizzato. abitato, c he faciliti l’accesso al servizio da parte dell’utenza cittadina.

Il tracciato si sviluppa poi a raso per circa 1,6 Km in sovrapposizione col tracciato La variante rossa presenta un tracciato in grado di ridurre l’attuale tempo di percorrenza esistente e sono previste opere d’arte minori quali muri e paratie. da 25 minuti a 15 minuti.

In prossimità di Etnapolis si è proceduto ad una rettifica di tracciato ed è stato necessario prevedere una galleria artificiale di 481 m di lunghezza. Tale opera permette di eliminare il passaggio a livello con la S.S.3/III che collega la S.S. 121 con il comune di Belpasso.

Il tracciato prosegue poi in sede fino alla pr. 17+155 a parte una piccola rettifica di tracciato in corrispondenza della pr. 15+750 in prossimità dell’attuale stazione Valcorrente.

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Tratto a sezione 20+676 20+876 dx Singolo Le principali varianti e/o caratteristiche del tracciato sono riassunte nella seguente tabella: corrente Tratto a sezione Progr. Progr. Lato 20+876 21+076 Singolo In sede Fuori sede Binario corrente iniziale finale variante Tratto a sezione 9+223 11+504 Galleria sx/dx Doppio 21+076 21+276 sx Singolo corrente 11+504 12+863 Galleria Doppio Tratto a sezione 21+276 21+445 Singolo Tratto a sezione corrente 12+863 14+473 Doppio corrente Tabella 3-1 - tratti in sede e fuori sede per la variante 1 (rossa) 14+473 14+723 Galleria Doppio 14+723 14+954 Galleria sx Doppio Tratto a sezione 14+954 15+223 sx Doppio Questo comporta che, su un totale di km 12+222, circa km 6+531, ovvero il 53,4% corrente dell’intero tracciato, si trovi in variante, di cui però km 4+699 (ovvero il 72% del tracciat o in Tratto a sezione 15+223 15+673 Doppio variante) con tratti in galleria. corrente Tratto a sezione 15+673 15+873 sx Doppio Insieme alla variante 1A (rossa), che costituisce il tracciato prescelto, è stato corrente preliminarmente studiato un tracciato (variante 1B) lievemente differente, soprattutto nella Tratto a sezione 15+873 15+973 Doppio parte iniziale. A seguito delle indagini condotte, era infatti emerso che la variante, in corrente corrispondenza della contrada Erbe Bianche, attraversava, seppur in galleria, un sito Tratto a sezione 15+973 16+123 dx Doppio sottoposto a vincolo archeologico (D.A. 5027 del 04/01/00), e pertanto è stata elaborata corrente una successiva soluzione (variante 1A), riconosciuta in seguito come soluzione ottimale. Tratto a sezione 16+123 17+223 Doppio corrente Le stazioni/fermate previste lungo il tracciato sono le seguenti: Tratto a sezione 17+223 17+373 dx Doppio · Fermata Gullotta corrente 17+373 18+903 Galleria dx Doppio · Stazione Belpasso (Piano Tavola) Tratto a sezione 18+903 19+250 dx Doppio · corrente Fermata Valcorrente 19+250 19+875 Galleria dx Doppio · Fermata Giaconia Tratto a sezione 19+ 875 19+890 dx Doppio · corrente Stazione Ardizzone (Paternò) 19+890 19+923 Galleria dx Doppio 19+923 19+940 Galleria Doppio 3.3.2.b Opere d’arte maggi ori Tratto a sezione La variante 1A è caratterizzata dalla presenza di 5 gallerie, per uno sviluppo totale di 6326 19+940 20+073 Doppio corrente m, di cui circa 3854 m in naturale (tratti effettivi), e circa 2472 m in artificiale (considerando Tratto a sezione anche i tratti di imbocco delle naturali). 20+073 20+373 dx Doppio corrente

Tratto a sezione 20+373 20+676 Doppio corrente

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N. Dal km Al km Tipologia prevalente Sviluppo [m] corrente Tratto a sezione 1 9+223 12+863 Galleria Naturale 3640 11+349 11+589 Doppio corrente

2 14+473 14+954 Galleria Artificiale 481 11+589 12+411 Viadotto Doppio Tratto a sezione 12+411 14+758 Doppio 3 17+373 18+903 Galleria Artificiale 1530 corrente Tratto a sezione 4 19+250 19+875 Galleria Naturale 625 14+758 14+885 sx Doppio corrente

5 19+890 19+940 Galleria Artificiale 50 14+885 15+180 Galleria sx Doppio Tratto a sezione Tabella 3-2 - gallerie per la variante 1A (rossa) 15+180 15+423 sx Doppio corrente Tratto a sezione 15+423 15+785 Doppio corrente Non si prevede la realizzazione di opere in viadotto. Tratto a sezione 15+785 16+290 sx Doppio corrente

Tratto a sezione 16+290 17+180 Doppio 3.3.3 Variante 2 (azzurra) corrente Tratto a sezione 17+180 17+455 sx Doppio 3.3.3.a Descrizione generale del tracciato corrente Tratto a sezione Tale soluzione prevede una galleria nel territorio di Misterbianco, in prosecuzione della 17+455 18+245 Doppio corrente prevista galleria Nesima-Misterbianco, di sviluppo pari a 1937 m. Il tracciato prevede un 18+245 18+523 Galleria Doppio viadotto, di sviluppo pari a 822 m, posto a cavallo dei comuni di Belpasso e Camporotondo Etneo, in località Piano Tavola, che presenta notevoli problematiche dal punto di vista 18+523 19+259 Galleria dx Doppio degli impatti generati sui livelli acustici e sulle visuali di corto raggio, poiché ubicato a 19+259 19+452 Galleria Doppio ridosso degli edifici all’interno di un centro abitato, densamente popolato. 19+452 19+635 Galleria dx Doppio Successivamente il tracciato prosegue a raso per circa 4,3 Km. Nella parte terminale il 19+635 19+698 Galle ria Doppio tracciato si sviluppa a valle della SS 121 per circa 3,2 Km, inserendo una galleria di 2,2 19+698 20+257 Galleria dx Doppio Km che permette di risolvere le interferenze con le viabilità esistenti e le zone urbanizzate. 20+257 20+458 Galleria Doppio Salvo eccezioni locali si prevedono curve con 300 metri di raggio. Tratto a sezione 20+458 21+481 Doppio corrente Le principali varianti e/o caratteristiche del tracciato sono le seguenti: Tabella 3-3 - tratti in sede e fuori sede per la variante 2 (azzurra) Progr. Progr. Lato In sede Fuori sede Binario iniziale finale variante 9+223 10+372 Galleria sx Doppio Questo comporta che su un totale di km 12+258, circa km 4+610, ovvero il 37,6% 10+372 10+823 Galleria Doppio dell’intero tracciato si trova in variante, di cui però km 3+306 (ovvero il 71,7% del tracciato 10+823 11+195 Galleria dx Doppio in variante) con tratti in galleria. 11+195 11+349 Tratto a sezione dx Doppio

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Rispetto alla variante 1A, il tracciato della variante 2 rispecchia maggiormente il tracciato un tratto in galleria di circa 2,0 Km che permette di risolvere le interferenze con le viabilità di base del progetto FCE del 1987, e dunque si discosta in misura minore dal tracciato esistenti e le zone urbanizzate. La parte restante del tracciato si sviluppa a raso, sulla esistente. Inoltre i tratti in variante si sviluppano quasi del tutto in galleria, col vantaggio di sede esistente. ridurre le aree di esproprio. Tuttavia è opportuno evidenziare, come già accennato, che le criticità introdotte da tale soluzione, riguardanti l’inserimento di un viadotto in area urbana Salvo eccezioni locali si prevedono curve con 350 metri di raggio. a Piano Tavola e l’eccessivo abbassamento di quota nel tratto in galleria a Paternò, hanno Le principali varianti e/o caratteristiche del tracciato sono le seguenti: posto notevoli difficoltà nel perseguire gli obiettivi prefissati, ovvero minimizzare gli impatti sul territorio e raggiungere al contempo determinati standards di servizio. Progr. Progr. Lato In sede Fuori sede Binario iniziale finale variante

9+223 11+605 Galleria sx/dx/sx Doppio 3.3.4 Opere d’arte maggiori 11+605 12+774 Galleria Doppio La variante 2 è caratterizzata dalla presenza di 3 gallerie, per uno sviluppo totale di 4480 Tratto a sezione 12+774 14+623 Doppio m, di cui circa 2332 m in naturale (considerando anche alcune porzioni interne alle gallerie corrente artificiali), e circa 2149 m in artificiale. Tratto a sezione 14+623 14+846 sx Doppio N. Dal km Al km Tipologia prevalente Sviluppo [m] corrente 14+846 15+285 Galleria sx Doppio 1 9+223 11+195 naturale 1972 15+285 15+359 Galleria Doppio 2 14+885 15+180 artificiale 295 Tratto a sezione 15+359 15+580 sx Doppio 3 18+245 20+458 artificiale 2213 corrente Tratto a sezione Tabella 3-4 - gallerie per la variante 2 (azzurra) 15+580 16+115 sx/dx Doppio corrente Tratto a sezione 16+115 17+023 Doppio corrente Si prevede inoltre l’inserimento di 1 Viadotto per una lunghezza totale pari a 822 m. Tratto a sezione 17+023 17+274 sx Doppio N. Dal km Al km Sviluppo [m] corrente Tratto a sezione 17+2 74 17+723 Doppio 1 11+589 12+411 822 corrente Tabella 3-5 - viadotti per la variante 2 (azzurra) Tratto a sezione 17+723 18+050 sx Doppio corrente 18+050 19+160 Galleria dx Doppio 3.3.5 Variante 3 (verde) 19+160 19+223 Galleria Doppio 19+223 19+460 Galleria dx Doppio 3.3.5.a Descrizione generale del tracciato 19+460 19+495 Galleria Doppio Tale soluzione prevede una galleria nel territorio di Misterbianco, in prosecuzione con la 19+495 20+076 Galleri a dx Doppio prevista galleria Nesima-Misterbianco, di circa 3551 m di sviluppo. Tale opera consente di Tratto a sezione 20+076 21+280 Doppio sottopassare il territorio di Misterbianco/Camporotondo/Belpasso (Piano Tavola) altamente corrente urbanizzato. Successivamente, il tracciato prosegue, quasi interamente, a raso per circa 5 Km. Nella parte terminale, il tracciato si sviluppa a valle della SS 121 per circa 2,3 Km, con Tabella 3-6 - tratti in sede e fuori sede per la variante 3 (verde)

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Questo comporta che su un totale di km 12+057 circa km 6+085 ovvero il 50% d ell’intero tracciato si trova in variante.

Rispetto alla variante 1A, il tracciato della variante 3, in maniera analoga alla variante 2, rispecchia maggiormente il tracciato di base del progetto FCE del 1987, e dunque, si discosta in misura minore dal tracciato esistente, e si pone come soluzione intermedia tra le altre due varianti. Anche qui i tratti in variante si sviluppano quasi del tutto in galleria, col vantaggio di ridurre le aree di esproprio. Permane in tale variante la criticità riguardante l’ecc essivo abbassamento di quota nel tratto in galleria a Paternò, e vi si aggiunge l’interferenza, nella parte iniziale, con un’area soggetta a vincolo archeologico (Misterbianco – c.da Erbe Bianche), seppure con un tratto che si sviluppa in galleria. Vicever sa, viene qui eliminato il tratto in viadotto nell’area urbana di Piano Tavola, che costituiva un elemento altamente impattante sul territorio e sulla componente antropica.

3.3.6 Opere d’arte maggiori La variante 3 è caratterizzata dalla presenza di 3 gallerie per uno sviluppo totale di circa 6091 m, di cui 4138 m in naturale (considerando anche alcune porzioni interne alle gall. artificiali), e 1952 m in artificiale.

N. Dal km Al km Tipologia prevalente Sviluppo [m]

1 9+223 12+774 naturale 3551

2 14+846 15+359 artificiale 513

3 18+050 20+076 artificiale 2027

Tabella 3-7 - gallerie per la variante 3 (verde)

Non si prevede la realizzazione di opere in viadotto.

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3.4 Caratterizzazione tecnica vulcanica con prodotti appartenenti alle prime manifestazioni effusive in ambiente di bassa batimetria o transizionale (Lave subalcaline di base) ad affinità tholeitica, presenti nei 3.4.1 Idrologia e idraulica dintorni di Paternò e coperte da depositi alluvionali (terrazzi fluviali residuali). Il tracciato in Dal punto di vista idraulico-idrologico le alternative previste per il tracciato della linea questo settore sud occidentale si sviluppa su terreni vulcanici costituiti da alternanze di ferroviaria Circumetnea non presentano significative differenze in termini di criticità banchi lavici tenaci ed orizzonti di vulcanoclastiti scoriacee (rifusa). La falda libera, ad idraulica. Lo studio idraulico preliminare sì è concentrato sui tratti all'aperto, dove il reticolo eccezione del tratto in sotterraneo nei pressi di Misterbianco che si rinviene al contatto tra i idrografico principale viene interessato dalla linea ferroviaria in progetto. terreni permeabili e le sottostanti argille (acquiclude), si mantiene sempre al di sotto della linea ferroviaria in esame. La tratta Misterbianco-Paternò ricade all’interno del bacino idrografico del Fiume , Nella tratta in oggetto, la linea ferroviaria, che ha una lunghezza complessiva di circa Km in sinistra idrografica rispetto ad esso. Il bacino ha un’est ensione pari a 4.193 Kmq, lo 11,5, si svilupperà in sotterraneo dalla Stazione di Misterbianco Centro sino a Piano spartiacque del bacino corre ad est sui terreni vulcanici fortemente permeabili dell'Etna, a Tavola, nel territorio di Belpasso, per poi risalire e proseguire, per alcuni km, lungo la linea nord sui monti Nebrodi, ad ovest confina con il Bacino del Fiume Imera Meridionale, attuale, con un tratto in allargamento; successivamente il tracciato si sviluppa in variante, mentre a sud-est ed a sud corre lungo i monti che costituiscono il limite tra i bacini dei con tratti prevalentemente in galleria, fino a giungere nei pressi della periferia orientale di fiumi Gela, e S. Leonardo. Paternò, dove il tracciato ritorna in sede sino alla fine della tratta. La linea ferroviaria Il F. Simeto, lungo 116 km, ha origine a valle del centro abitato di , lungo il suo attraversa per la maggior parte del suo sviluppo colate laviche intervallate solo per corso esso riceve diversi affluenti dalla sponda destra, mentre nella parte orientale del qualche breve tratto da aree a morfologia subpianeggiante, in cui sono presenti depositi bacino, occupata quasi interamente dalle vulcaniti etnee, è assente un reticolo idrografico alluvionali recenti sabbioso-ghiaiosi e depositi alluvionali terrazzati olocenici. Le colate superficiale, a causa della elevata permeabilità dei substrati vulcanici. Le acque laviche ricoprono il basamento sedimentario pliocenico della struttura eruttiva etnea meteoriche vengono così facilmente assorbite e vanno ad alimentare falde acquifere e costituito di sabbie gialle quarzose con livelli di arenarie ben cementate e conglomerati sorgenti. poligenici e di argille marnose azzurre talora siltose con stratificazione scarsamente evidente. In particolare nel Tratto Misterbianco-Paternò, il tracciato corre quasi parallelo alla SS 121, e comunque in zona urbanizzata ed altamente permeabile, a causa del substrato Complessivamente tutta la tratta si sviluppa lungo pendii debolmente acclivi o vulcanico, e pertanto non interferisce con alcun corso d’acqua di ril evante interesse. subpianeggianti in buone condizioni di stabilità.

Le indicazioni desunte dal PAI regionale non evidenziano, nelle aree attraversate dalla presente tratta, zone soggette a rischio idraulico, mentre si rileva la presenza di un’area 3.4.2 Geologia, geomorfologia, idrogeologia soggetta a rischio geomorfologico nel comune di Camporotondo Etneo, in località Piano In questo settore meridionale del versante etneo è rappresentato il contatto stratigrafico tra Tavola, in prossimità della linea ferroviaria. i terreni sedimentari del substrato medio – supra pleistocenico e le coperture vulcaniche Il dissesto segnalato dal PAI (095-3CM-001), viene classificato come crollo-ribaltamento e, del Mongibello Recente. all’atto della sua redazione (2006), rilevato come fenomeno attivo. In particolare si tratta di I terreni sedimentari sono costituiti dalle argille grigio azzurre del Siciliano, coperte in una scarpata lavica, prossima all’edificato, residua di attività estrattiva da tempo discordanza da depositi clastici sabbioso - arenaceo - conglomeratici del Trirreniano, abbandonata, esposta agli agenti atmosferici. denominate delle “Terreforti”. Procedendo da Est verso Ovest dalla stazione Garibaldi di Tuttavia, in base ai sopralluoghi eff ettuati, l’intera area risulta attualmente occupata da un Misterbianco, il tracciato attraversa in sotterraneo le formazioni sedimentarie coesive, che cantiere edile che, sfruttando lo scavo preesistente per la costruzione di un fabbricato, ne sono coperte dalle lave dei “Centri eruttivi dell’Ellittico”. Le colate in prossimità di località ha modificato la configurazione, per cui vengono superate le indicazioni del PAI, e l’area Pantano sfumano ai depositi clastici di Valcorrente costituiti da depositi fluvio palustri non presenta alcuna criticità. superficiali e in profondità ai conglomerati e sabbie del Pleistocene “Terreforti”. Dopo località Valcorrente i terreni in superficie segnano nuovamente il passaggio alla facies

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3.5 Vincoli territoriali, ambientali e urbanistici Non sono presenti SIC, ZPS e aree vincolate a Parco.

Nel corso dello studio delle alternative di tracciato della tratta Misterbianco-Paternò sono Per quanto riguarda il vincolo archeologico (ex L. 1089/39 ), è presente un’area vincolata stati consultati i seguenti Enti: (D.A. 5027 del 04/01/00) in località Erbe Bianche, nei pressi della stazione Gullotta a - Comune di Misterbianco: Sono state illustrate e discusse le tre alternative di tracciato Misterbianco, che però viene solo lambita (in galleria) da una delle alternative di tracciato studiate su cartografia al 10.000. Durante la riunione gli amministratori ed i tecnici (tracciato n. 3 verde). Un’ulteriore area vincolata è rappresentata da un edificio termale comunali hanno espresso parere favorevole sulla scelta della soluzione n. 1. Tale d’età romana presente all’interno del centro urbano di Misterbianco, in corrispondenza di soluzione prevede l’ubicazione della stazione Gullotta in pros simità della SS121 Via delle Terme, ma i tracciati delle alternative si sviluppano a debita distanza e comunque collocata nelle vicinanze della futura zona artigianale. Sono state, altresì, definite le in galleria profonda. posizioni ottimali per le uscite della stazione stessa, ed in particolare per l’uscita Le alternative di tracciato studiate non interferiscono con alcun bene isolato vincolato o ubicata in prossimità del centro abitato. E’ stata condivisa anche la necessità della segnalato. E’ presente nelle vicinanze del tracciat o selezionato (rosso) solo un bene realizzazione di una corsia di uscita e di ingresso dalla SS121 per l’accesso alla isolato, identificato dal Piano Paesistico con la denominazione di “Villa Giuseppina”, ma stazione interrata di Gullotta e della relativa zona di interscambio modale. non si rileva alcuna interferenza, sia perchè la giacitura planimetrica risulta - Comune di Belpasso: Sono state illustrate e discusse le alternative di tracciato studiate sufficientemente distante, sia perché il tracciato si sviluppa qui con un tratto in galleria su cartografia al 10.000. Anche in questo caso gli amministratori comunali hanno naturale. espresso parere favorevole alla soluzione di tracciato che si sviluppa in galleria in prossimità della stazione di Piano Tavola (soluzione alternativa n.1). Sono state, Le interferenze dei tracciati delle alternative con gli strumenti di pianificazione urbanistica, altresì, definite le posizioni ottimali per le uscite delle stazioni di Giaconia e sono di fatto minimizzate dalla presenza di numerosi tratti in galleria. Nei tratti all’aperto le Valcorrente, anche in funzione del programma di potenziamento della viabilità locale, soluzioni si sviluppano, in generale, lungo le fasce di rispetto dell’attuale linea ferroviaria. nonché il posizionamento di un’area di interscambio modale in adiacenza dell’attuale stazione di Belpasso. L’unica interferenza significativa riguarda l’alternativa di tracciato 2 ( azzurra) tra il Km - Comune di Paternò: Sono state illustrate e discusse le alternative di tracciato studiate 11+554 e Km 12+376, nel Comune di Belpasso, in cui è prevista la realizzazione di un su cartografia al 10.000. Durante la riunione gli amministratori comunali hanno viadotto ricadente in area urbana. Nonostante l’alternativa in questione si sviluppi in sede espresso preferenza per la soluzione alternativa n.1. Tale soluzione prevede e non interferisca con la viabilità locale, il tracciato confina, ai lati, con la zona “C3-edilizia l’eliminazione della stazione di Paternò con la conseguente introduzione di un sistema residenziale da recuperare”, per cui l’ampliamento d ella sede ferroviaria, imposto dal di collegamento tra la stazione di Ardizzone ed il centro della città. previsto raddoppio del binario, nonché l’inserimento dell’opera in viadotto di rilevanti - ANAS: per l’interferenza tra Linea ferroviaria e la SS 121. Tale interfere nza nasce dalla dimensioni, determinano notevoli impatti sulla componente antropica e paesaggistica. necessità di prevedere corsie ingresso/ uscita dalla SS 121 alla stazione interrata di Di seguito si riportano in forma sintetica le interferenze con il sistema vincolistico e Gullotta. Nel corso delle successive fasi della progettazione saranno verificate le urbanistico che interessano le 3 alternative studiate per il tratto Misterbianco- Paterno. lunghezza di tali corsie e l’interazione con le ram pe degli svincoli adiacenti. Un’ ulteriore interferenza con la SS 121 riguarda un parallelismo, tra sede ferroviaria di progetto e la statale, nel territorio del Comune di Belpasso/Paternò, che richiederà una particolare attenzione nei riguardi delle distanze di rispetto e delle fasi di cantierizzazione. L’analisi del quadro vincolistico, relativamente agli aspetti paesaggistici (D.Lgs 42/04), ha evidenziato la presenza, nei territori interessati dalle alternative di progetto, di alcune aree di interesse archeologico (art. 142 lettera m del D.Lgs 42/04) e di zone coperte da foreste e boschi (art. 142 lettera g del D.Lgs 42/04), che vengono attraversate con tratti in galleria, e di ampie zone ricadenti nel perimetro di territori vulcanici (art. art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04).

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3.6 Stazioni e fermate

TRACCIATO 1 TRACCIATO 2 TRACCIATO 3 Nell’alternativa selezionata sono previste n° 5 stazioni/fermate, di cui tr e in galleria, mentre nelle altre alternative se ne aggiunge una sesta in galleria, ubicata in corrispondenza SIC ZPS Parchi nessuna nessuna nessuna dell’attuale stazione di Paternò. Vincoli paesaggistico-ambientali nessuna nessuna nessuna Vista la particolarità del contesto, l’aspetto architettonico dei corpi di stazione e/o delle fermate è tra 10+600 e 10+700 Vincoli archeologici (L 1089/39) nessuna nessuna (in galleria naturale) stato approfondito attraverso uno studio compositivo e funzionale, che ha analizzato forme, materiali, tecnologie strutturali, relazioni spaziali e visive, nonché distribuzione dei percorsi e dei da 10+800 a 11+220 (420) da 18+650 a 18+800 (150) da 10+430 a 10+720 (290) (in galleria naturale ) (in galleria naturale ) (in galleria naturale) dispositivi necessari al funzionamento del servizio. Aree di interesse archeologico (D.Lgs. 42/04) Lo studio condotto ha evidenziato le seguenti tipologie, rappresentative dei vari casi che si da 18+360 a 18+470 (110) da 19+185 a 19+230 (45) da 18+360 a 18+720 (360) (in galleria artificiale) (in galleria naturale) (preval. in gall. naturale) possono verificare lungo l’intero itinerario della ferrovia Circumetnea:

Interferenze ambientali e vincolistiche vincolistiche e ambientali Interferenze Valenze artis tiche architettoniche nessuna nessuna nessuna storiche A – Tipologia in galleria non profonda

tra 11+5 00 e 11+980 B – Tipologia fermata (tracciato in viadotto) Comune di Camporotondo nessuna zona B1 - sottozona nessuna consolidata e di C – Tipologia a ponte in superficie completamento

tra 11+ 980 e 12+ 410 D – Tipologia a raso in superficie (tracciato in viadotto) - zona C3 - edilizia - residenziale da B/2 – Tipologia in galleria profonda recuperare Per la tratta in oggetto, si riportano, nella seguente tabella, tutti gli impianti previsti, tra 14+ 723 e 15+120 tra 14+ 780 e 15+260 tra 14+6 60 e 15+ 080 (tracciato in gall.art.- (tracciato in trincea – (tracciato in trincea – indicando per ognuno la relativa tipologia costruttiva, nonché le progressive, distinte per trincea) zona D3 gall.art. ) zona D3 - gall.art. ) zona D3 commerciale commerciale commerciale ciascuna alternativa progettuale. Comune di Belpasso TRACCIATO 1 TRACCIATO 2 TRACCIATO 3 Interferenze urbanistiche urbanistiche Interferenze tra 15+120 e 15+280 tra 15+ 260 e 15+ 420 tra 15+ 080 e 15+ 260 di Impianto Tipologia Tipologia Tipologia (tracciato in trincea) zona (tracciato in trincea ) zona (tracciato in gall.art. ) (km) (km) (km) F3 - "attrezzature di F3 - "attrezzature di zona F3 - "attrezzature di Fermata interesse collettivo" interesse collettivo" interesse collettivo" 10+342 B/2 10+984 B/2 10+508 B/2 Gullotta Stazione tra 15+6 50 e 16+140 tra 15+ 800 e 16+080 tra 15+ 620 e 15+930 11+965 B/2 12+116 D 11+900 B/2 (tracciato a raso ) zona F3 (tracciato in trincea ) zona (tracciato in trincea ) zona Belpasso - "attrezzature di interesse F3 - "attrezzature di F3 - "attrezzature di Fermata collettivo" interesse collettivo " interesse collettivo" 15+137 C 14+758 C 15+018 C Valcorrente Fermata 18+123 A 18+486 A 18+316 A Giaconia Grado di interferenza Stazione 20+044 A 19+953 A Basso Paternò Medio Stazione 20+425 D 21+018 B 20+817 B Alto Ardizzone Tabella 3-8 - localizzazione e tipologia di stazioni e fermate

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3.7 Confronto tra le alternative e scelta tracciato selezionato Si riporta inoltre un riepilogo sintetico delle tre alternative con le relative caratteristiche principali. Nel diagramma che segue, sono confrontati i grafici della velocità delle quattro varianti esaminate e il relativo diagramma di confronto dei tempi di percorrenza. TRACCIATO 1 TRACCIATO 2 TRACCIATO 3

120 Lunghezza totale [m] 12 222 12258 12057

Viadotti [n.] 0 1 0

100 lunghezza totale viadotti [m] 0 822 0

Gallerie [n. ] 5 3 3 Dati 80 tecnici lunghezza totale galleria [m] 6325 4480 6091

Sovrappassi/ Sottopassi [n.] 5 9 8 60 Stazioni [n.] 5 6 6 Velocità (km/h) Velocità Velocità commerciale tratta [km/h] 53 47 48 40

Dati Importo lavori € 284.571.313,63 € 238.746.170,43 € 270.085.293,70 economici 20

0 9,000 11,000 13,000 15,000 17,000 19,000 21,000 23,000 Progressive (km)

Figura 3.3 - Velocità di tracciato Misterbianco-Paternò - Confronto tra le varianti

16,00

14,00

12,00

10,00

8,00 Tempo (min) Tempo

6,00

4,00

2,00

0,00 9,000 11,000 13,000 15,000 17,000 19,000 21,000 23,000 Progressive (km)

Figura 3.4 - Velocità di tracciato Misterbianco-Paternò - Confronto tra le varianti

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3.8 PROGETTO DEL TRACCIATO SELEZIONATO La linea si presenta a doppio binario per tutto il suo sviluppo, ad eccezione della parte conclusiva, di circa 770 m, compresa tra la stazione Ardizzone e la fine del tracciato. 3.8.1 Descrizione del tracciato selezionato Il tracciato selezionato (Alternativa 1A) è rappresentato, negli elaborati di descrizione delle Si riporta, nel dettaglio, l’elenco degli i mpianti (stazioni / fermate), con indicazione della alternative, con il colore rosso. Come per le altre alternative, il tracciato inizia dal punto in tipologia costruttiva adottata e la relativa progressiva, per lo più coincidente con l’asse cui terminerà la nuova tratta Nesima-Misterbianco, progettata da FCE, corrispondente alla mediano dei marciapiedi di banchina, sia per le stazioni che per le fermate. progressiva 9+223 della futura configurazione della linea, e si conclude poco più a nord di Impianto Progressiva (km) Tipologi a Paternò, nel punto in cui ha inizio la tratta Paternò-Adrano, già in corso di realizzazione, per uno sviluppo totale pari a km 12+222.17. Fermata Gullotta 10+342 B/2

Stazione Belpasso 11+965 B/2 I comuni attraversati sono, nell’ordine, quelli di Misterbianco, Camporotondo Etneo, Belpasso e Paternò, tutti appartenenti alla provincia di Catania. Fermata Valcorrente 15+137 C

Fermata Giaconia 18+123 A Si riporta nel dettaglio la suddivisione della linea per comuni con i relativi sviluppi totali. Stazione Ardizzone 20+425 D

Comune dal km al km Sviluppo [m] Nella definizione del nuovo asse ferroviario, l’obiettivo principale è stato quello di evitare, per quanto possibile, le eventuali interferenze con le zone urbanizzate e con le aree MISTERBIANCO 9+223 11 +310 2087 soggette a tutela e/o vincolate, cercando al contempo di minimizzare i tempi di CAMPOROTONDO ETNEO 11+310 11+830 520 percorrenza e, dunque, mantenere un livello di servizio adeguato agli standars prefissati. BELPASSO 11+830 18+390 6560 PA TERNO’ 18+390 21+445 3055 A tale scopo sono stati introdotti ampi tratti in variante, ma con prevalente sviluppo in galleria (72% dei tratti in variante), che riescono così ad oltrepassare le zone densamente Tabella 3-9 - tratti in territori comunali per la variante 1 (rossa) urbanizzate senza particolari criticità, ed allo stesso tempo a delineare un tracciato che assicurerà tempi di percorrenza minori. In funzione della suddivisione sopra riportata, la distribuzione del tracciato tra i comuni, in percentuale, è espressa dal seguente grafico: Con la nuova configurazione i tempi di percorrenza si riducono, infatti, da 25 min a 13 min.

Nei tratti in sovrapposizione, l’andamento del nuovo tracciato, rispetto a quello esistente, presenta diverse configurazioni determinate dalle reciproche posizioni plano-altimetriche. 17,08% In generale si riscontrano i seguenti casi: tratti a raso (43% circa), in cui il nuovo binario si 25,00% affianca a quello esistente, e tratti in galleria artificiale con successivi tratti di raccordo alla 4,25% MISTERBIANCO CAMPOROTONDO ETNEO linea superficiale (57% circa), per la risoluzione delle interferenze viarie. BELPASSO PATERNO’ Poiché tra gli obiettivi di progetto è incluso il mantenimento del servizio ferroviario sulla linea attuale, per la fase di cantiere bisogna tenere in considerazione le diverse

53,67% configurazioni sopra descritte. Infatti, nei tratti a raso, l’esecuzione dei lavori di raddoppio del binario non implica particolari prescrizioni esecutive, tranne quelle, normalmente previste in ambito ferroviario, relative alla sicurezza dei cantieri su tratte in esercizio. Diversa è la situazione nei casi in cui il tracciato di progetto si sviluppa a quote diverse

rispetto all’esistente. In tali casi è prevista la realizzazione di deviate provvisorie del

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Tratto tracciato attuale, in modo tale da lasc iare opportuni margini operativi per l’esecuzione delle 15+873 15+973 Doppio opere in scavo (o rilevato), senza pregiudicare la continuità dell’esercizio ferroviario. affiancam. 15+973 16+123 Tratto a raso dx Doppio Il progetto è dunque suddiviso in differenti tipologie d’intervento, che si possono Tratto 16+123 17+223 Doppio brevemente riassumere in: affiancam. · Tratto in Opere in sede a raso – Tratti in cui il nuovo tracciato prevede l’affiancamento del 17+223 17+373 dx Doppio trincea nuovo binario a quello esistente, pressoché alla stessa quota. 17+373 18+903 Galleria dx Doppio · Opere in sede a quota sensibilmente diversa (gall.art./trincea/rilev.) – Tratti in Tratto in 18+903 19+250 dx Doppio cui è necessario variare l ’andamento altimetrico del tracciato: in questi casi si trincea prevede la realizzazione di una deviata provvisoria del tracciato in modo da poter 19+250 19+875 Galleria dx Doppio eseguire i lavori di scavo (o rilevato) senza interrompere o pregiudicare il servizio Tratto in 19+875 19+890 dx Doppi o ferroviario; trincea 19+890 19+923 Galleria dx Doppio · Opere in variante – Tratti completamente in variante rispetto alla linea attuale, per 19+923 19+940 Galleria Doppio lo più in galleria. Tratto in 19+940 20+073 Doppio Si riporta nel dettaglio la suddivisione delle varie tipologie descritte con relativo sviluppo. trincea Tratto in 20+073 20+300 dx Doppio In sede trincea Progr. Progr. In sede Lato (a quota In variante Binario Tratto in iniziale finale (a raso) variante 20+300 20+373 dx Doppio diversa ) rilevato 9+223 11+504 Galleria sx/dx Doppio Tratto in 20+373 20+500 Doppio rilevato 11+504 12+863 Galleria Doppio Tratto in Tratto in 20+50 0 20+676 Doppio 12+863 13+020 Doppio trincea trincea Tratto in Tratto 20+676 20+876 dx Singolo 13+020 14+285 Doppio trincea affiancam. Tratto in Tratto in 20+876 21+076 Singolo 14+285 14+473 Doppio trincea trincea Tratto in 21+076 21+276 sx Singolo 14+473 14+723 Gal leria Doppio trincea 14+723 14+954 Galleria sx Doppio Tratto in 21+276 21+445 Singolo trincea Tratto in 14+954 15+223 sx Doppio trincea Tabella 3-10 – Distribuzione delle tipologie d’intervento lungo la tratta Tratto in 15+223 15+673 Doppio trincea 15+673 15+873 Tratto a raso sx Doppio

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Dall’analisi di questa suddivisione si possono affermare le seguenti caratteristiche generali 3.8.2 Viabilità interferite della linea: La risoluzione delle interferenze viarie tra nuovo tracciato ferroviario di progetto (alternativa selezionata) e viabilità esistenti rappresenta parte integrante della · Il progetto prevede una suddivisione con leggera prevalenza di tratti in variante Progettazione Preliminare.

La nuova tratta in progetto incontra, nel suo sviluppo, diverse situazioni di interferenze che si possono genericamente riassumere in:

· Linea di progetto coincidente con linea attuale e presenza di passaggio a livello da sopprimere; 46,56% In sede In variante 53,44% · Linea di progetto in variante ed interferenza diretta con viabilità esistente da risolvere;

· Linea di progetto in variante o coincidente con la linea attuale ed interferenza parallela con una viabilità adiacente da rammagliare.

Le prime due tipologie, in generale, p revedono la risoluzione dell’interferenza mediante · Considerando anche la tipologia delle opere previste nei tratti in sede e fuori sede, l’introduzione di un’adeguata opera d’arte (sovrappasso o sottopasso); mentre, la terza si ha: tipologia, prevede solo il ripristino della continuità della viabilità, per lo più, senza l’introduzione di specifiche opere d’arte.

Per garantire la continuità della viabilità stradale, oltre a delle soluzioni di carattere IN SEDE definitivo, sono stati previsti rammagli o spostamenti provvisori dei tracciati stradali a raso; 20,2% esistenti, da utilizzare durante le fasi di realizzazione della nuova linea FCE, e che In sede - a raso IN VARIANTE verranno dismessi una volta realizzata la linea. Tali spostamenti provvisori si hanno, ad galleria (naturale/artificiale); In sede - a quota diversa (trincea/rilev.) esempio, in prossimità delle gallerie artificiali. 38,4% IN SEDE a quota diversa In sede - In galleria artificiale Si riporta a seguire un elenco di tutte le 10 viabilità oggetto di intervento in questa tratta. (trincea/rilev.); 13,1% In variante - tratti scoperti (trincea/rilev.) Larghezza Categoria di Sviluppo Opera di Km opera Viabilità Comune esistente progetto totale (m) attraversamento linea FCE IN SEDE In variante - galleria (naturale/artificiale) IN VARIANTE In galleria artif.; Rampe tratti scoperti 13,3% Rampe uscita Misterbian Km10+12 (trincea/rilev.); ed immissione - 550 - 15,0% co D.M. 3 S.S.121 19/04/2006

Rampe di Galleria esodo/accesso Misterbian Km10+34 Nel complesso la tipologia di intervento con la più alta percentuale lungo tutto l’intervento - - 380 artificiale e alla f ermata co 0 naturale è quella di tratti in variante in galleria, con circa il 38% dello sviluppo totale del progetto. Gullotta

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Risoluzione 3.8.3 Gallerie C1 (D.M. Km interferenza Via Belpasso 8,00 504 - 5/11/2001) 12+418 Resistenza Le gallerie previste sono 5, per uno sviluppo totale di 6326 m, di cui circa 3854 m in naturale (tratti effettivi), e circa 2472 m in artificiale (considerando anche i tratti di imbocco Risoluzione B delle naturali). interferenza Km Belpasso 6,00 (CNR78/80 176 - strada in 13+ 580 ) affiancamento N. Dal km Al km Tipologia prevalente Sviluppo [m] C 1 9+223 12+863 Galleria Naturale 3640 Risoluzione (CNR78/80 ) Km interferenza Belpasso 6,00 164 - 14+910 2 14+473 14+954 Galleria Artificiale 481 S.P. 229/1 Viabilità provvisoria 3 17+373 18+903 Galleria Artificiale 1530

F1, F2 4 19+250 19+875 Galleria Naturale 625 (D.M. Soppressione 5/11/2001) Km Belpasso 7.80 845 Sottopasso 5 19+890 19+940 Galleria Artificiale 50 P.L. su S.P. 15 B 15+923 (CNR78/80 Tabella 3-11 - opere in galleria ) Per la descrizione delle caratteristiche delle gallerie naturali e artificiali tipologiche previste Risoluzione C (CNR78/80 lungo la tratta (sezione tipo, opere d’imbocco etc) si rimanda alla specifica Relazione interferenza ) Km descrittiva dei Tipologici. strada in Belpasso 3,80 580 - 17+383 affiancamento Viabilità 3.8.4 Opere minori SS121 provvisoria Si riportano nel dettaglio gli elenchi delle opere minori (sottovia scatolari carrabili, Risoluzione cavalcaferrovia, tombini idraulici, sovrappassi e sottopassi pedonali, muri di linea) interferenza compresi nell’intervento. Viabilità Km strada in Paternò 5,00 55 - provvisoria 18+360 affiancamento I futuri sottovia scatolari viari di attraversamento della linea sono 3, di cui 1(*) relativo al SS121 progetto del deposito di Paternò. Si riportano localizzazione e dimensioni: Rampe Sottovia scatolare N. Progressiva (km) Dimensioni L x H (m) Comune Risoluzione (D.M. 5,80÷ interferenza Km Paternò 2006) 519 - 1 15+973 Belpasso 19+273 svincolo 9.30 Viabilità Paternò 2 16+774 Belpasso provvisoria

Risoluzione 3* 20+641* Paternò* Viabilità Km interferenza su Paternò 4,20 118 sottopasso provvisoria 19+860 Tabella 3-12 – Sottovia scatolari S.P. n°57

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I cavalcaferrovia già esistenti, ove ricadenti sui tratti scoperti, vengono mantenuti senza 6 13+823 13+873 50 Controripa eseguire interventi, mentre non si prevedono nuove opere in scavalco. I manufatti di attraversamento presenti lungo la tratta sono dunque i seguenti: 7 13+873 13+973 100 Paratia Controripa

8 13+973 14+23 50 Paratia

Cavalcavia N. Progressiva (k m) Tipologia Comune 9 14 +023 14+123 100 Paratia

1 12+956 Impalcato esist. Belpasso 10 14+123 14+223 100 Paratia Paratia

2 13+500 Impalcato esist. Belpasso 11 14+223 14+323 100 Controripa Controripa

Tabella 3-13 – Cavalcaferrovia 12 14+323 14+423 100 Paratia Controripa

13 14+423 14+473 50 Paratia Paratia Non vi sono attualmente manufatti di attraversamento idraulico, mentre in progetto si 14 14+954 15+523 569 Paratia Paratia prevede l’inserimento di n. 2 nuove opere a queste progressive di linea:

15 17+223 17+373 150 Paratia Paratia N. Tombino Progressiva (km)

16 18+903 18+973 70 Paratia Paratia 1 13+030

17 18+973 19+023 50 Paratia 2 20+300

Tabella 3-14 – Attraversamenti idraulici 18 19+023 19+073 50 Paratia

19 19+073 19+250 177 Paratia Paratia

Sono stati previsti, inoltre, nelle parti del tracciato che si trovano in posizione depressa, n. 20 19+875 19+890 15 Paratia Paratia 2 impianti di sollevamento, posti alle progressive 14+517 e 19+789. 21 19+940 20+123 183 Paratia Paratia I muri e le paratie lungo linea sono stati previsti in 22 zone: 22 20+473 20+771 300 Paratia Paratia

Muro N. Da km A km Sviluppo (m) DX SX Tabella 3-15 – Opere di sostegno in linea

1 12+86 3 12+ 973 111 Paratia Paratia 3.8.5 Deposito 2 13+023 13+ 173 150 Paratia

3 13+423 13+473 50 Controripa Il progetto prevede la realizzazione del Deposito nella località di Ardizzone Paternò, per un totale di circa 72.522 mq. 4 13+473 13+673 200 Paratia Paratia

5 13+673 13+773 100 Paratia Sottoscarpa L’impianto è suddiviso in zone fondamentali:

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- una zona dedicata all’edificio industriale del deposito – officina ferroviaria; - La sala dei quadri di controllo e comando degli apparati di segnalamento e

- una zona occupata dall’edificio con i servizi del personale (uffici del setto re, sicurezza della intera rete di binari del deposito, con la zona per la istruzione del spogliatoi, mensa, parcheggi, ecc.) personale del servizio movimento e squadre IES;

- una zona dedicata prevalentemente a binari di sosta e scalo. - La sala dei quadri di controllo e comando degli organi di manovra dell’intera rete della linea elettrica di trazione (T.E.) dei binari del deposito; Nella prima area è ubicata la rampa di accesso all’impianto che collega lo stesso alla viabilità ordinaria ed all ’adiacente stazione metropolitana denominata Paternò Ardizzone. - Un alloggio di servizio per l’agente che dovrà risiedere nell’impianto; Sempre nella prima area si incontra l’edificio di stazione che si sviluppa su due livelli. - Una sala conferenze e assemblee;

- Vani ascensori; In tale edificio sono inseriti: - Foresteria con alcune stanze con servizi annessi, ad uso dormitorio per il personale - Gli uffici del personale addetto alla gestione diretta del personale delle officine di che avendo altra residenza di servizio e chiamato a svolgere temporaneamente manutenzione e quelli addetti alla gestione del personale viaggiante della trazione servizio nella residenza del deposito. ferroviaria (macchinisti, addetti alla verifica, ecc.);

- Tutti gli spogliatoi ed i relativi servizi del personale delle officine, del personale Nella seconda area invece destinata alla zona manutenzione è ubicato l’edificio in cui sono realizzati i reparti dell’officina ferroviaria per le medie e grandi man utenzioni cicliche viaggiante ferroviario, nonché quelli delle squadre di manutenzione degli impianti in e riparazioni, quali: linea ; - rimessa degli elettrotreni per le verifiche e manutenzioni; - La mensa per l’intero personale che fa capo all’impianto; - reparto elettromeccanici; - Il magazzino generale; - reparto meccanici, aggiustori e carrellisti (in questo reparto in prima fase dovranno - Il reparto della squadra I.E.S.; trovare collocazione le macchine utensili del l’attuale reparto torni per le lavorazioni - Il reparto della squadra di manutenzione degli impianti T.E. alle ruote ed alle sale montate delle automotrici a scartamento ridotto);

- Il reparto della squadra degli elettromeccanici ed elettricisti incaricati della - reparto carrozzieri; manutenzione degli impianti elettrici e delle apparecchiature elettromeccaniche di - reparto verniciature. linea e di stazione;

- La sala relais per l’ACEI del Deposito ed eventualmente di quello della limitrofa Il reparto elettromeccanici è attrezzato per la revisione e riparazione programmate e no stazione “ardizzone”; delle macchine rotanti e dell’equipaggiamento elettrico di tr azione e di bordo. Uno dei due

- Il locale per i quad ri elettrici principali per la distribuzione dell’energia ai vari binari è munito di idonea fosse di ispezione e lavorazione per ricevere interamente comparti e per l’alloggiamento di gruppi elettrogeni per i servizi del fabbricato e un’unità di trazione composta da due elettromotrici. Il reparto ha anche in dotazione un delle zone adiacenti: carro-ponte da 20 Ton.

- L’infermeria ed il presidio medico; Il reparto meccanici, aggiustori e carrellisti oltre ad avere in dotazione il carro-ponte da 20 Ton, ha in dotazione due mute di cavalletti per il sollevamento delle casse e due mute di

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sollevamento per la lavorazione dei carrelli. Il reparto comprende due binari paralleli con parti in lavorazione o del materiale di scorta. interasse di 5 mt. uno dei quali dotato di fossa di ispezione e lavorazione capace di ricevere un’intera unità di trazione. Negli spazi laterali sono sistemati i vari banchi di lavoro Procedendo all’esterno, nell’ulteriore zona del deposito in direzione Catania, si trovano i e le macchine utensili ed attrezzature necessarie per la lavorazione, nonchè un locale a binari dello scalo ferroviario e di sosta del materiale rotabile, l’impianto per il rifornimento ricevere i posti di lavoro per le rettifiche ed aggiustaggi in ambiente controllato e per del carburante alle automotrici diesel a scarta mento ridotto, l’impianto per il trattamento e custodire gli attrezzi e le scorte di esercizio del reparto. la depurazione delle acque e le vasche per la riserva d’acqua per l’antincendio e per i servizi dei vari reparti del deposito-officina e del piazzale. Il reparto carrozzeria dispone di due binari paralleli ed interni al capannone, capace di avere contemporaneamente in lavorazione quattro unità di trazione (otto elettromotrici). Il Il terreno su cui si trova ubicato l’intero deposito è locato in un’area già assegnata per reparto ha in dotazione due mute di cavalletti di sollevamento casse e due mute di ricevere gli impianti ferroviari e non presenta interferenze per sottoservizi dovuti a forniture cavalletti per lo stazionamento delle casse in fase di lavorazione. Anche questo reparto è civili in quanto l’area non è stata mai urbanizzata. Le uniche, ma non significative, dotato di un locale per effettuarvi le lavorazioni in ambiente controllato e per ricevere le interferenze sono rappresentate dalle c ondutture aeree che attraversano l’area in attrezzature e le scorte di esercizio. Le macchine e le attrezzature in uso del reparto, come questione. piegalamiere, cesoie, piegatubi, impianti di saldatura ecc. sono ubicati negli ampi spazi posti in corrispondenza alle pareti laterali del reparto.

In adiacenza al reparto carrozzeria si trova il reparto verniciatura il quale è costituito principalmente da due camere calde per la verniciatura delle casse. Generalmente una camera è adibita alle operazioni preliminari di verniciatura (stuccatura, levigatura) e l’altra alla verniciatura vera e propria. Apposite caldaie con ventilatori aventi portata adeguata inviano l’aria a temperatura regolata al cielo filtrante della camera. L’aria lambisce dall’alto verso il basso le pareti esterne del rotabile in lavorazione, allontanando dall’operatore la nube di verniciatura che viene aspirata attraverso la griglia posta a copertura della fossa sottostante il locale, convogliata attraverso il sistema di abbattimento dei pigmenti di vernice a velo d’acqua e filtri in quarzite. L’aria così trattata viene spinta ai camini di espulsione posti ad altezza di circa 2 ml. al di sopra della copertura dell’edificio. Nello stesso locale s i trovano alloggiati i gruppi per il trattamento dell’aria delle sale di verniciatura ed i gruppi termici per il riscaldamento di tutti i reparti dell’officina e rimessa ferroviaria, nonchè i compressori ed i relativi organi di regolazione e trattamento de ll’aria da inviare alle varie linee di lavorazione.

Tutte le comunicazioni tra i vari reparti e questi con l’ambiente esterno sono tali da consentire il passaggio a persone ed a mezzi anche gommati per la movimentazione delle

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3.9 CANTIERIZZAZIONE E GESTIONE DELLE MATERIE 3.9.1 Individuazione ed organizzazione dei cantieri

Tra gli interventi da effettuarsi, oggetto di progettazione e quindi di realizzazione, si In relazione alle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, alla evidenziano, in particolare, i seguenti: tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, alle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità esistente, allo stato dei luoghi ed alla § la modifica dell’armamento del binario dallo scartamento ridotto (950 mm) allo natura idrogeologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un scartamento ordinario (1.435 mm); sistema di cantierizzazione in cui sono stati individuati due cantieri base principali, ubicati in prossimità dell’inizio e della fine del tracciato, e sei cantieri operativi in prossimità delle § la soppressione di tutti i PP.LL (n° 53); varie opere maggiori, mentre si organizzeranno dei cantieri costruttivi temporanei/mobili § la realizzazione delle opere civili stradali e ferroviarie connesse con gli interventi; per la realizzazione del corpo ferroviario e delle opere connesse alla risoluzione delle interferenze. § la realizzazione di stazioni e fermate, di cui alcune in galleria; Sono stati inoltre previsti nove siti di deposito temporaneo, per lo più ubicati in § la realizzazione dell’elettrificazione della linea; corrispondenza delle aree destinate ad accogliere i parcheggi di interscambio, in modo da § la realizzazione degli impianti di segnalamento, sicurezza e telecomunicazioni. ridurre al minimo l’occupazione temporanea di ulteriori aree rispetto a quelle previste per la realizzazione del tracciato. In considerazione delle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, della tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, ed Si riporta, qui di seguito, l’elenco dettagliato delle aree di cantiere e di deposito in relazione allo stato attuale delle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità temporaneo previste per la fase di cantierizzazione della tratta Misterbianco-Paternò: esistente, allo stato dei luoghi ed alla natura idro-geologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un sistema di cantierizzazione in cui sono stati individuati 2 cantieri base e 6 cantieri operativi, nonché alcune aree di deposito COD. Descrizione area Progressiva approx Superficie (mq) temporaneo. CO.1 Cantiere operativo pk 10+400 4’000 La scelta di distribuire lungo la linea diverse aree di cantiere scaturisce dall’obiettivo di garantire al massimo la sicurezza delle persone coinvolte direttamente ed indirettamente DT.1 Deposito temporaneo pk 10+450 9’000 con le fasi esecutive della costruzione, nonché la sicurezza delle strutture e delle infrastrutture in esercizio sul territorio, evitando d’incidere pesantemente sul traffico delle CB.1 Cantiere base pk 12+800 18’700 viabilità, sia principali che locali, e riducendo gli eventuali impatti sulla popolazione e sul DT.2 Deposito temporaneo pk 12+800 15’000 paesaggio, preservando al contempo le caratteristiche e la natura di tutte le componenti ambientali. DT.3 Deposito temporaneo pk 12+000 12’000

Il presente progetto di cantierizzazione definisce quindi i criteri generali del sistema, CO.2 Cantiere operativo pk 15+100 8’800 individuando, sulla base dei dati disponibili, un’ipotesi di possibile struttura logistica ed organizzativa, e pertanto, come tale, non è da ritenersi vincolante per l’Appaltatore che DT.4 Deposito temporaneo pk 17+200 7’000 potrà, al momento di realizzare l’opera, attuare eventuali diverse soluzioni nel rispetto della normativa vigente, delle disposizioni emanate dalle competenti Autorità, dei CO.3 Cantiere operativo pk 17+400 14’500 programmi temporali e dei costi. DT.5 Deposito temporaneo pk 18+150 6’000

DT.6 Deposito temporaneo pk 18+600 18’000

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CO.4 Cantiere operativo pk 18+900 7’500 Come risulta dal bilancio terre, si prevedono di trasportare a discarica, per effetto dell’attività di scavo, circa 750.880,17 mc di materiali non riutilizzabili, di cui 734.185,17 mc DT.7 Deposito temporaneo pk 19+700 1’600 proveniente da terre e rocce da scavo [CER 17 05 04] e 16.695,00 mc proveniente dalla dismissione del ballast della linea ferroviaria esistente [CER 17 05 08]. CO.5 Cantiere operativo pk 19+900 1’750 Oltre a tali quantità, saranno poi da smaltire i materiali che, pur ritenuti idonei per l’utilizzo DT.8 Deposito temporaneo pk 20+000 4’800 nei rilevati/riempimenti o nella produzione di conglomerati, risultano in esubero rispetto alle CB.2 Cantiere base pk 20+600 20’000 quantità richieste per la realizzazione delle varie opere di progetto. Tali materiali ammontano a 34.036,85 mc [CER 17 05 04]. DT.9 Deposito temporaneo pk 20+700 10+500 In totale sono dunque da portare a discarica 784.917,02 mc, di cui 768.222,02 mc di terre CO.6 Cantiere operativo Paternò (centro) 800 e rocce da scavo [CER 17 05 04] e 16.695,00 mc proveniente dalla dismissione del ballast della linea ferroviaria esistente [CER 17 05 08]

Per ciò che riguarda gli inerti necessari per il confezionamento dei calcestruzzi sono stati 3.9.2 Bilancio delle materie quantificati i volumi utilizzabili, nell’ipotesi che l’impresa esecutrice provveda In merito all’ approvvigionamento delle materie si riporta, dal bilancio delle terre, la stima autonomamente alla produzione degli stessi, ma è possibile anche ipotizzare che per le dei relativi quantitativi occorrenti, come indicato nelle seguenti tabelle, da cui si evince che forniture si faccia riferimento alle centrali di betonaggio già presenti ed in attività sul le tipologie e le quantità (315.445,86 mc) dei materiali potenzialmente recuperabili dalle territorio, e si sfruttino i vantaggi economici derivanti dalla commercializzazione dei volumi quantità delle materie da scavare (1.066.326,03 mc), divise in dettaglio nelle varie recuperati, vendendo alle ditte fornitrici i sottoprodotti ottenuti durante le lavorazioni. tipologie per rilevati / riempimenti (126.549,15 mc), terreno vegetale (68.073,86 mc) ed inerti (115.531,34 mc), sono sufficienti a soddisfare le esigenze e le quantità dei materiali La scelta progettuale di riutilizzo delle terre e rocce di scavo delle gallerie come materiali da fornire (281.409,01 mc). da costruzione stradale è motivata dalla constatazione delle buone qualità geotecniche delle terre di scavo, costituite per lo più da rocce di origine vulcanica, che ne permettono il riutilizzo per la realizzazione di rilevati stradali, garantendo le stesse caratteristiche di altri MATERIALI TOTALE POTENZIALMENTE RIUTILIZZABILI (A) A DISCARICA materiali di cava. DA SCAVARE (mc) RILEVATI / RIEMPIMENTI VEGETALE INERTI (mc) Inoltre il riutilizzo concretizza le finalità previste dalle direttive che auspicano il riciclo, per SCAVI 1.066.326,03 126.549,15 70.487,57 118.409,15 750.880,17 quanto possibile, dei materiali di scarto del cantiere, limitando la produzione dei rifiuti con il DEMOLIZIONI ricorso alle migliori tecniche disponibili. Il riutilizzo dei materiali permette il minor consumo TOTALE 1.066.326,03 126.549,15 70.487,57 118.409,15 750.880,17 delle risorse naturali del territorio e riduce di conseguenza le quantità di materie da portare TOTALE MATERIALI PROVENIENZA (B) ESUBERO a discarica, con positive ricadute sugli aspetti ambientali (riduzione dei trasporti di materie FABBISOGNO DA FORNIRE (mc) (mc) DA SCAVI DA DEMOLIZIONI DA CAVE e relativi impatti, minor consumo di suolo per lo smaltimento, preservazione delle risorse

RILEVATI / RIEMPIMENTI 97.803,81 126.549,15 28.745,34 non rinnovabili) e sugli aspetti economici (risparmio su trasporti a discarica ed approvvigionamento delle materie). VEGETALE 68.073,86 70.487,57 2.413,71

INERTI (BALLAST, CLS) 115.531,34 118.409,15 2.877,80 I sottoprodotti ricavati (terre per rilevati / rinterri; inerti riutilizzabili per conglomerati e per

TOTALE 281.409,01 315.445,86 34.036,85 massicciate ferroviarie) saranno opportunamente raccolti nelle aree di deposito temporaneo prossime alle aree di scavo, separandoli in funzione del tipo di materiale, TOTALE A DISCARICA (A+B) 784.917,02 adottando le necessarie misure per contenere i possibili impatti che possono essere generati dalle operazioni di movimentazione e stoccaggio dei materiali sciolti.

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4. TRATTA ADRANO - RANDAZZO 4.2 Stato di fatto linea esistente 4.1 Inquadramento territoriale

Figura 4.1 - corografia generale dell'intervento

La seguente relazione illustra il percorso progettuale che, utilizzando le informazioni contenute nel Programma di ammodernamento della Ferrovia Circumetnea, ed attraverso lo studio dei luoghi effettuato mediante apposite indagini ed opportuni rilievi, ha condotto, per la tratta Adrano-Randazzo, alla definizione delle varie alternative di tracciato ed alla Figura 4.2 - corografia della tratta Adrano Randazzo successiva individuazione del tracciato prescelto. Il tracciato della linea attuale è stato ricostruito attraverso la restituzione aerofotogrammetria in scala 1:5000, del volo eseguito per conto del RTI nel 2009.

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E’ stato altresì confrontato con il profilo storico della linea.

Per quanto attiene al modello di esercizio ed al numero dei rotabili si è fatto riferimento al documento:

“Piano di Sviluppo della Ferrovia Circumetnea” approvato con delibera Commissariale n. 164 del 3 dicembre 2005.

Il tempo attuale di percorrenza per la tratta Adrano Randazzo è pa ri a 64’.

Gli impianti esistenti lungo linea constano di tre stazioni e quattro fermate e sono i seguenti:

ü Fermata di Passo Zingaro

ü Fermata di Ruvolazzo

ü Stazione di Bronte

ü Fermata di Rocca Calanna

ü Stazione di Maletto

ü Fermata di Gurrida

ü Stazione di Randazzo

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4.3 ALTERNATIVE DI PROGETTO Rango dei treni B (elettrotreni e m ateriale viaggiatori) 4.3.1 Generalità Accelerazione non compensata 0,9 m/s 2 Nel presente capitolo vengono descritte, da un punto di vista progettuale, le alternative di massima in curva progetto considerate. Si evidenzia che di seguito si riporterà solo una sintesi delle valutazioni eseguite e per maggiori dettagli si rimanda agli elaborati dello Studio di Impatto Sopraelevazione massima in 160 mm Ambientale. curva

Per la tratta sono state prese in considerazione quattro varianti di tracciato, alla ricerca di Velocità massima di progetto 120 km/h , ovvero la massima velocità sviluppata dal una soluzione che potesse: treno M88

ü Rispettare i vincoli del territorio; Raggio di curvatura minimo 200 m

ü Massimizzare l’acce sso degli utenti alla ferrovia; Pendenza massima 4% (salvo situazioni eccezionali) ü Ottenere una velocità commerciale in grado di attrarre domanda; Interasse dei binari 3,80 m ü Minimizzare gli impatti sull’ambiente ; Tratti di linea a velocità uniforme >2 Km ü Minimizzare i costi di costruzione e di esercizio. Ai fini del calcolo del tempo di percorrenza di ciascuna tratta sono stati assunti i seguenti dati , in parte tratti dal manuale del treno M88:

Ciascuna variante è caratterizzata da una specifica velocità di progetto, a partire da quella basata sulle specifiche prestazionali di riferimento indicate dal Piano di Sviluppo FCE. Si · Accelerazione da 0 a 60 km/h 1,1 m/sec 2 riesce con questo metodo a valutare quale sia la soluzione più compatibile dal punto di vista tecnico-economico-ambientale con le caratteristiche del territorio attraversato, · Accelerazione da 60 a 120 km/h 0,5 m/sec 2 ovvero quale sia l’incremento delle prestazioni e la ricaduta sui costi di costruzione · all’aumentare della velocità di progetto a fronte di eventuali crescenti difficoltà in termini di Decelerazione da 120 a 0 1,1 m/sec inserimento ambientale e conseguente impatto. · Velocità massima su qualsiasi pendenza 120 km/h

· Tempo di accarrozzamento (senza incrocio) 30 sec

Le soluzioni elaborate sono state confrontate dal punto di vista dei Tempi di percorrenza, · Tempo di incrocio 2’ Costi di costruzione, Regime dei vincoli e impatti potenziali, al fine di selezionare il tracciato più idoneo da sviluppare nel Progetto Preliminare. L’andam ento della velocità di esercizio è stata calcolata in via analitica assumendo i dati sopra elencati. Le varianti studiate sono illustrate in planimetrie in scala 1:10.000 ed in profili 10.000/1.000.

Nella relazione si descrivono i dati di base, i criteri seguiti e le soluzioni proposte.

Si sono assunti i seguenti dati di base:

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Riguardo alla velocità massima di tracciato è risultato quanto segue: Tratta Adrano Randazzo Velocità di tracciato - Variante 1

250 a accelerazione del treno di m/sec2 1,10 1,06 0,96 0,86 0,83

progetto 200

Tt tempo di transizione per sec 12,3 18,1 24,5 35,5 40,3 150 accelerare

Vcurva 100 Lt Spazio di accelerazione m 84 173 288 538 670 V progetto

Tf tempo di transizione per frenare sec 12,3 17,5 21,4 27,6 30,2 Velocità ammessa curva dalla in km/h 50

La Spazio di arresto m 84 168 252 419 503 - - 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 Tabella 4-1 - dati prestazionali della linea Progressiva in Km 4.3.2 Variante 1 (rossa)

4.3.2.a Descrizione generale del tracciato Figura 4.3 - VELOCITÀ DI TRACCIATO ADRANO RANDAZZO – VARIANTE 1 Il tracciato definito come Variante 1 è rappresentato negli elaborati con il colore rosso; prevede uno sviluppo di km 31+690 comportando una riduzione di circa 2 km rispetto all’attuale linea FCE. Anche se l’asse segue per lo più il tracciato della linea esistente con Si riportano nel dettaglio lo sviluppo delle zone dove il tracciato di progetto si trova in alcuni tratti di variante, la velocità commerciale di questa alternativa aumenta rispetto variante rispetto all’attuale: all’attuale. Essa infatti passa dal va lore di 30 km/h attuali a 46 km/h comportando una riduzione del tempo di percorrenza da 64 minuti a 42. N. Dal km Al km Sviluppo [m] Salvo eccezioni locali (attraversamento abitato di Bronte) si prevedono curve con 300 metri di raggio ed una velocità di progetto di 85 km/h. 1 0+800 1+400 600

Il diagramma delle velocità, sul quale sono riportate le velocità delle curve che 2 1+900 2+200 300 “dimensionano”, ha l’andamento seguente: 3 2+900 3+200 300

4 3+500 4+000 500

5 4+400 4+800 400

6 5+800 6+200 400

7 6+600 7+000 400

8 8+500 9+400 900

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permeabilità viaria all’interno del centro abitato di prevede l’inserimento di una 9 9+600 9+900 300 galleria artificiale di Sv. = 400 m. La seconda alternativa denominata Variante 1A, si 10 10+600 11+600 1000 scosta verso nord dalla precedente all’incirca al km 29+000 e prevede il riut ilizzo dell’attuale sedime dei binari RFI attualmente dismessi. La variante 1A comporta 11 13+800 14+400 600 uno sviluppo maggiore della galleria naturale prevista comunque all’ingresso di 12 14+500 14+800 300 Randazzo che passa da 615 m (Alternativa 1) a 1200 m (Alternativa 1A). La

13 15+000 16+800 1800 posizione della Stazione di Randazzo per questa alternativa è posta in corrispondenza dell’attuale fabbricato viaggiatori della linea RFI. Le due alternative 14 18+100 18+700 600 tornano al medesimo allineamento al km 30+800.

15 19+000 21+000 2000

16 24+600 25+200 600 4.3.2.b Opere d’arte maggiori 17 28+700 29+900 1200 La variante 1 è caratterizzata dalla presenza di 10 Gallerie per uno sviluppo totale di 4290 Tabella 4-2 - tratti in nuova sede per la variante 1 (rossa) m di cui 8 gallerie naturali (Sv. 3340 m) e 2 gallerie artificiali (Sv. 950 m).

Questo comporta che su un totale di km 31+690 circa km 12+200 ovvero il 38% dell’intero N. Dal km Al km Tipologia Sviluppo [m] tracciato si trovi in variante. 1 0+834 1+309 Galleria Naturale 475 L’attraversamento dei centri abitati di Bronte, Maletto e Randazzo rappresenta un 2 3+688 3+788 Galleria Naturale 100 elemento discriminante che differenzia le varie alternative; tale alternativa è caratterizzata dalle seguenti scelte progettuali: 3 6+677 6+877 Galleria Naturale 200 ü Bronte – Si prevede di mantenere sia lo stesso tracciato che la medesima 4 8+703 9+183 Galleria Naturale 480 posizione per il fabbricato di stazione dell’attuale. Questo comporta un sensibile aumento dei tempi di percorrenza nella tratta che va dal km 11+700 al km 13+700; 5 10+708 11+513 Galleria Naturale 805

ü Maletto – L’attraversamento di Maletto avviene interamente in galleria artificiale. 6 18+182 18+462 Galleria Naturale 280 Anche la stazione sarà in galleria artificiale e si propone una tipologia di stazione 7 19+197 19+582 Galleria Naturale 385 con accesso pedonale dall’attuale piazzale del fabbricato viaggiatori; 8 19+760 20+310 Galleria Artificiale 550 ü Randazzo – Si propongono due diverse alternative per questo centro abitato. La prima prevede il riutilizzo dell’attuale linea FCE dal km 29+800 ca ma non il 9 28+765 29+380 Galleria Naturale 615 mantenimento dell’attuale posizione della stazione FCE di Randazzo. In particolare 10 30+434 30+834 Galleria Artificiale 400 si prevede di spostare il fabbricato viaggiatori in nuova posizione alla km 31+000 Tabella 4-3 - gallerie per la variante 1 (rossa) ca, fuori dalla zona maggiormente urbanizzata del comune. Per consentire la

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Tratta Adrano Randazzo - Velocità di tracciato della Variante 2 (azzurra)

Si prevedono inoltre l’inserimento di 7 Viadotti per una lunghezza totale pari a 740 m. 250

200 N. Dal km Al km Sviluppo [m]

1 3+064 3+129 65

150

2 3+864 3+944 80 Vcurva V progetto

3 4+466 4+586 120 100 Velocità in KmVelocità /h

4 5+927 6+047 120

50 5 9+238 9+378 140

6 9+776 9+876 100 - - 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 Progressiva 7 19+036 19+151 115 Tabella 4-4 - viadotti per la variante 1 (rossa) Figura 4.4 - Velocità di tracciato Adrano Randazzo – Variante 2

4.3.3 Variante 2 (blu)

4.3.3.a Descrizione generale del tracciato

Il tracciato definito come Variante 2 è rappresentato negli elaborati con il colore blu; prevede uno sviluppo di km 31+498 comportando una riduzione di circa 2 km rispetto all’attuale linea FCE. Con tale alternativ a si è ricercata la possibilità di inserire curve con raggio superiore ai 600 m (ad eccezione dell’attraversamento di Bronte dove però sono state studiate due ulteriori alternative a velocità di percorrenza elevata) che consentono una velocità di 120 km/h.

La velocità commerciale raddoppia rispetto all’attuale passando da 30 km/h a 60 km/h e comporta una riduzione del tempo di percorrenza da 64 minuti a 31 minuti.

Il diagramma delle velocità, sul quale sono riportate le velocità delle curve che “dimensiona no”, ha l’andamento seguente:

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Si riportano nel dettaglio lo sviluppo delle zone dove il tracciato di progetto si trova in variante rispetto all’attuale: Questo comporta che su un totale di km 31+498 circa km 15+900 ovvero il 50% dell’intero N. Dal km Al km Sviluppo [m] tracciato si trova in variante.

1 0+800 1+400 600 Riguardo agli attraversamenti di Bronte, Maletto e Randazzo l’alternativa 2 è caratterizzata dalle seguenti scelte progettuali: 2 1+900 2+400 500 ü Bronte – Per l’attraversamento di questo centro urbano si sono studiate tre 3 2+800 3+300 500 differenti alternative. La prima, appartenente alla Variante 2, comporta il riutilizzo 4 3+500 4+000 500 dell’attuale linea esistente FCE e della su a Stazione. Tale soluzione genera un aggravio di perditempo connesso con la tortuosità del percorso che non 5 4+400 4+900 500 corrisponde all’ipotesi generale dell’alternativa 2 di minimizzazione del tempo di 6 5+000 6+400 1400 percorrenza. La seconda soluzione definita Variante 2B, prevede che in un primo

7 6+500 7+000 500 tratto (dal km 9+900 per circa 1km) il progetto segua per lo più l’esistente, per poi distaccarsi sulla destra con una curva di raggio 350 m e superare l’abitato di Bronte 8 7+100 7+400 300 seguendo una nuova direttrice esterna all’abitato. Tale soluzione pre vede di

9 7+600 7+900 300 posizionare la Stazione fuori dall’abitato e dove la linea si trova in galleria. Dopo di che con il tracciato ancora in galleria sottopassa la Giara Sant’Antonio e ancora in 10 8+500 9+400 900 variante si ricollega all’ipotesi Variante 2 al km 16+000. La soluzione 2B aumenta la 11 9+600 11+500 1900 velocità di progetto ma allo stesso tempo incrementa lo sviluppo delle gallerie presenti in questa tratta che passano da uno Sv. di 805 m (per Alternativa 2) ad un 12 13+700 14+700 1000 totale di 2140 m (Alternativa 2B). La terza soluzione definita variante 2C è la 13 14+900 15+700 800 soluzione che permette di aumentare ancora la velocità di percorrenza

14 15+900 16+300 400 nell’attraversamento di Bronte. Anche in questo allineamento, come nella 2B, la posizione della stazione ferroviaria risulta in galleria e fuori dal centro abitato. 15 18+000 19+500 1500 Superata la stazione, il tracciato ripercorre l’ipotesi prevista per la 2B. La

16 19+800 21+000 1200 diminuzione del tempo di percorrenza comporta un’ulteriore aumento della lunghezza delle gallerie che per questa ipotesi risultano avere uno sviluppo pari a 17 22+200 22+600 400 2275 m. 18 23+300 24+300 1000 ü Maletto – L’attraversamento di M aletto avviene interamente in galleria artificiale.

19 24+500 25+100 600 Anche la stazione sarà in galleria artificiale e si propone una tipologia di stazione con accesso pedonale dall’attuale piazzale del fabbricato viaggiatori. 20 28+500 29+600 1100

Tabella 4-5 - tratti in nuova sede per la variante 2 (blu)

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ü Randazzo – La soluzione prevede il riutilizzo d ell’attuale linea FCE dal km 29+ 600 Si prevedono inoltre l’inserimento di 7 Viadotti per una lunghezza totale pari a 815 m. ca ma non il mantenimento dell’attuale posizione della stazione FCE di Randazzo.

In particolare si prevede di spostare il fabbricato viaggiatori in nuova posizione alla N. Dal km Al km Sviluppo [m] km 30+800 ca, fuori dalla zona maggiormente urbanizzata del comune. Per consentire la permeabilità viaria all’interno del centro abitato di prevede 1 3+013 3+158 145

l’inserimento di una galleria artificiale di Sv. = 400 m. 2 3+842 3+922 80

3 4+444 4+564 120 4.3.4 Opere d’arte maggiori 4 5+875 5+990 115 La variante 2 è caratterizzata dalla presenza di 12 Gallerie (escluse quelle comprese nelle alternative 2B e 2C) per uno sviluppo totale di 4775 m di cui 10 gallerie naturali (Sv. 3825 5 9+173 9+313 140 m) e 2 gallerie artificiali (Sv. 950 m). 6 9+711 9+811 100 N. Dal km Al km Tipologia Sviluppo [m]

7 18+896 19+011 115 1 0+837 1+312 naturale 475 Tabella 4-7 -viadotti per la variante 2 (blu) 2 3+667 3+767 naturale 100

3 5+355 5+490 naturale 135

4 6+616 6+816 naturale 200

5 8+638 9+118 naturale 480

6 10+030 10+380 naturale 350

7 10+613 11+418 naturale 805

8 18+038 18+318 naturale 280

9 19+060 19+445 naturale 385

10 19+611 20+161 artificiale 550

11 28+595 29+210 naturale 615

12 30+250 30+650 artificiale 400

Tabella 4-6 - gallerie per la variante 2 (blu)

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4.3.5 Variante 3 (verde) Si riportano nel dettaglio lo sviluppo delle zone dove il tracciato di progetto si trova in variante rispetto all’attuale: 4.3.5.a Descrizione generale del tracciato

Il tracciato definito come Variante 3 è rappresentato negli elaborati con il colore verde; prevede uno sviluppo di km 31+990 comportando una riduzione di circa 1.6 km rispetto N. Dal km Al km Sviluppo [m] all’attuale linea FCE. Tra le varie alternative ques ta è la soluzione minimale; si è ricercata 1 0+500 0+900 400 infatti la possibilità di seguire il più possibile il sedime attuale inserendo curve con raggio minimo pari a 200 m che consentono una velocità di 65 km/h. 2 1+100 1+400 300

La velocità commerciale di questa alternativa sale rispe tto all’attuale passando da 30 km/h 3 1+900 2+200 300 a 42 km/h che comporta una riduzione del tempo di percorrenza da 64 minuti a 46 minuti. 4 3+700 4+200 500 Il diagramma delle velocità, sul quale sono riportate le velocità delle curve che “dimensionano”, ha l’andamento seguente: 5 4+400 4+600 200

6 6+500 7+400 900

7 7+800 8+000 200

8 8+500 9+000 500

9 9+200 10+000 800

10 10+500 11+800 1300

11 13+300 14+000 700

12 14+100 14+600 500

13 14+800 16+100 1300

14 16+300 16+700 400

15 18+500 19+000 500

16 19+300 21+300 2000

17 24+900 25+500 600

Figura 4.5 - Velocità di tracciato Adrano Randazzo – Variante 3 (verde) 18 29+000 30+100 1100

Tabella 4-8 - tratti in nuova sede per la variante 3 (verde)

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Questo comport a che su un totale di km 31+990 circa km 12+500 ovvero il 39% dell’intero 6 20+070 20+620 artificiale 550 tracciato si trova in variante.

7 29+055 29+670 naturale 615 Riguardo agli attraversamenti di Bronte, Maletto e Randazzo l’alternativa 3 è caratterizzata dalle seguenti scelte progettuali: 8 30+760 31+160 artificiale 400

ü Bronte – Per l’attrave rsamento di questo centro urbano, coerentemente con il Tabella 4-9 -gallerie per la variante 3 (verde) principio generale di tale alternativa di minimizzazione degli interventi sul territorio,

è previsto il riutilizzo dell’attuale linea esistente FCE e della sua Stazione. Si prevedono inoltre l’inserimento di 5 Viadotti per una lunghezza totale pari a 610 m. ü Maletto – L’attraversamento di Maletto avviene interamente in galleria artificiale. N. Dal km Al km Sviluppo [m] Anche la stazione sarà in galleria artificiale e si propone una tipologia di stazione con accesso pedonale dall’attuale piazzale del fabbricato viaggiatori. 1 0+764 0+894 130

ü Randazzo – La soluzione prevede il riutilizzo dell’attuale linea FCE dal km 30+200 2 6+645 6+760 115 ca ma non il mantenimento dell’attuale posizione della stazione FCE di Randazzo. 3 9+306 9+436 130 In particolare si prevede di spostare il fabbricato viaggiatori in nuova posizione alla km 31+300 ca, fuori dalla zona maggiormente urbanizzata del comune. Per 4 10+671 10+791 120 consentire la permeabilità viaria all’interno del centro abitato di prevede 5 19+360 19+475 115 l’inserimento di una galleria artificiale di Sv. = 400 m. Tabella 4-10 -viadotti per la variante 3 (verde)

4.3.6 Variante 4 (azzurra)

4.3.5.b Opere d’arte maggiori 4.3.6.a Descrizione generale del tracciato

La variante 3 è caratterizzata dalla presenza di 8 Gallerie (escluse quelle comprese nella Il tracciato definito come Variante 4 è rappresentato negli elaborati con il colore azzurro. alternativa 3A) per uno sviluppo totale di 2890 m di cui 6 gallerie naturali (Sv. 1940 m) e 2 Questo prevede uno sviluppo di km 29+917 comportando una riduzione di circa 3.5 km gallerie artificiali (Sv. 950 m). rispetto all’attuale linea FCE. Tra le varie alternative questa è quindi la soluzione che comporta una maggiore riduzione dello sviluppo dell’intervento perché costituita dal

tracciato più “filante”. Si è ri cercata infatti la possibilità di massimizzare le tratte percorribili N. Dal km Al km Tipologia Sviluppo [m] a 120 km/h sempre rispettando i vari vincoli sul territorio e la minimizzazione degli impatti ambientali. I tratti con velocità 120 km/h sono caratterizzati da curve di raggio minimo pari 1 3+708 3+788 naturale 80 a 600 m. La velocità commerciale di questa alternativa raddoppia rispetto all’attuale 2 8+844 8+954 naturale 110 passando da 30 km/h a 60 km/h e comporta una riduzione del tempo di percorrenza da 64 minuti a 30 minuti. 3 11+244 11+714 naturale 470 Il diagramma delle velocità ha l’andamento seguente: 4 18+503 18+783 naturale 280

5 19+492 19+877 naturale 385

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soluzione permette di sfruttare una posizione centrale ed accessibile al centro della cittadina. La soluzione progettuale prevede nell’ottica di aumentare gli spazi disponibili nell’attuale piazzale antistante la stazion e, di prevedere una tipologia differente per il fabbricato che sarà a ponte posto ortogonalmente ai binari di corsa. Per consentire la permeabilità viaria all’interno del centro abitato si prevede una galleria artificiale di Sv. = 555 m.

4.3.6.b Opere d’arte maggi ori

La variante 4 è caratterizzata dalla presenza di 10 Gallerie per uno sviluppo totale di 5393 m di cui 8 gallerie naturali (Sv. 4158 m) e 2 gallerie artificiali (Sv. 1235 m).

N. Dal km Al km Tipologia Sviluppo [m]

1 0+690 1+141 Galleria Naturale 451,00 Figura 4.6 - VELOCITÀ DI TRACCIATO ADRANO RANDAZZO – VARIANTE 4 (azzurra) 2 3+513 3+590 Galleria Naturale 77,00

3 10+585 10+645 Galleria Naturale 60,00 Il dettaglio dell’analisi del tracciato con l’individuazione dei tratti in variante viene riportato 4 10+845 11+350 Galleria Naturale 505,00 nel capitolo descrittivo del tracciato prescelto, da dove si ricava che la variante risulta per il

52% in variante. 5 12+000 13+750 Galleria Naturale 1750,00

Riguardo agli attraversamenti di Bronte, Maletto e Randazzo l’alternativa 4 è caratterizzata 6 16+595 16+790 Galleria Naturale 195,00 dalle seguenti scelte progettuali: 7 17+555 17+950 Galleria Naturale 395,00 ü Bronte – Per l’attraversamento di questo centro urb ano, si prevede l’allineamento all’asse esistente solo per la tratta che va dal km 11+500 al 11+900. Dopo di che 8 18+095 18+775 Galleria Artificiale 680,00 l’asse si discosta e dopo la nuova stazione di Bronte posta al Km 19+050 ca, 9 27+139 27+864 Galleria Naturale 725,00 sottopassa in galleria naturale la Giara Sant’Antonio. Tale soluzi one, tra le varie analizzate, è quella che consente di ottenere sia una posizione favorevole della 10 29+055 29+610 Galleria Artificiale 555,00 stazione sia elevate velocità di percorrenza; Tabella 4-11 -gallerie per la variante 4 (azzurra)

ü Maletto – L’attraversamento di Maletto avviene interamente in galleria artificiale. Anche la stazione sarà in galleria artificiale e si propone una tipologia di stazione Si prevedono inoltre l’in serimento di 8 Viadotti per una lunghezza totale pari a 910 m. con accesso pedonale dall’attuale piazzale del fabbricato viaggiatori.

ü Randazzo – La soluzione prevede il riutilizzo dell’attuale linea FCE dal km 28+200 ca e il mantenimento dell’attuale posizione del fabbricato viaggiatori FCE. La

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N. Dal km Al km Sviluppo [m]

1 2+853 2+998 145,00

2 3+687 3+767 80,00

3 4+305 4+450 145,00

4 6+385 6+465 80,00

5 6+737,5 6+842,5 105,00

6 8+389,5 8+494,5 105,00

7 10+201,5 10+346,5 145,00

8 17+403,5 17+508,5 105,00

Tabella 4-12 -viadotti per la variante 4 (azzurra)

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4.4 Caratterizzazione tecnica Sulle argille scagliose citate nei pressi di Maletto, poggia una scaglia tettonica del Flysch Numidico costituito da argille brune inferiori sabbiose scagliettate e da un 4.4.1 Idrologia e idraulica livello superore quarzarenitico ( Pizzo Milicia). In questo settore il tratto in galleria Dal punto di vista idraulico-idrologico le alternative previste per il tracciato della linea previsto alla periferia sud di Maletto necessita di adeguate indagini al fine di valutare ferroviaria circumetnea non presentano significative differenze in termini di criticità in modo puntuale il “modello geologico di riferimento” e le caratteristiche geotecniche e idraulica. Lo studio idraulico preliminare sì è concentrato sui tratti all'aperto, dove il reticolo meccaniche dell’ammasso, oltre che l’azione che le acque di infiltrazione esercitano idrografico principale viene interessato dalla linea ferroviaria in progetto. sui terreni attraversati in sotterraneo. Inoltre, la morfologia di questo tratto lascia supporre la presenza di una serie di paleofrane in fase di quiescenza. Nel tratta in oggetto, il tracciato corre a nord della SS 120 e non intercetta alcun corso d’acqua significativo. La presenza di substrato vulcanico provoca la repentina infiltrazione I depositi di dominio sicilide sono coperti più a nord dai terreni lavici del versante delle acque meteoriche che anche se scegliessero vie preferenziali di scorrimento dovute NW etneo che si susseguono con continuità sino all’abitato di Randazzo. alla presenza di impluvi naturali o artificiali non generano, per le elevate permeabilità, la formazione di reticolo stabile. Tale area contribuisce alla alimentazione delle falde sotterranee e contribuisce alle portate del bacino del Simeto che si costituisce più a valle. Tra l’abitato di Maletto e quello di Randazzo il tracciato passa a monte della zona umida del lago Gurrida, nel quale confluiscono le acque del fiume Flascio. Il tracciato non interferisce, almeno dal punto di vista idraulico, in alcun modo con il bacino di alimentazione del lago, ne può in alcun modo contribuire alla variazione delle caratteristiche qualitative delle acque che pervengono ad esso, in quanto l’area che intercorre tra il lago e il tracciato ferroviario è anch’essa caratterizzata da substrato lavico ad elevata permeabilità.

4.4.2 Geologia, geomorfologia, idrogeologia Nel settore occidentale prevalgono i terreni vulcanici che sono presenti in affioramento diffusamente tra Adrano e la periferia est di Bronte, laddove le coperture laviche lasciano affiorare i termini oligo miocenici del Flysch Numidico costituito da un membro siltoso arenaco ed argilloso con evidenti strutture tensionali ed un membro quarzarenitico litoide a cemento siliceo. I blocchi quarzarenitici sono spesso costituiti da olistoliti trasportati in falda ed inglobati nell’asso argilloso numidico. Le argille numidiche si presentano sovente a giacitura caotica o con una scagliettatura che le rende sensibili a fenomeno gravitativi superficiali in presenza di acque gravifiche.

A nord di Bronte le argille numidiche sono coperte in contatto tettonico dalle argille varicolori, con variazioni cromatiche dal grigio piombo al rosso vinato, suddivise in scagliette romboedriche più o meno regolari contenute in livelli deformati con intercalazioni di marne calcaree e calcari marnosi.

Dalla letteratura geologica questa formazione viene attribuita alle argille scagliose del Complesso Sicilide, di età Cretaceo – Eocene.

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4.5 Vincoli territoriali, ambientali e urbanistici

TRACCIATO 1 TRACCIATO 2 TRACCIATO 3 TRACCIATO 4 I principali vincoli territoriali sono costituiti dalla presenza del Parco dell’Etna . I tracciati di tutte e quattro le alternative attraversano, per lo più al margine, la zona D del Parco dell’ Etna. L’attuale tracciato,nel segmento tra Adrano e Bronte, costituisce per molti Km il confine tra Solo a Bronte, tre delle alternative (alt. 1 rossa, alt. 2 blu, e alt. 3 verde), in alcuni tratti, ricadono su aree della zona B del Parco (anche se prevalentemente in galleria), mentre la zona B e la zone D (pre parco). SIC ZPS Parchi l’alternativa 4 celeste (tracc. selezionato), nei tratti in variante, si mantiene sempre al margine o se ne discosta. Al confine con Maletto le alternative ricadono marginalmente su aree della zona C del Nella zona di lago Gurrida il tracciato attraversa completamente la zona B del parco, ma Parco, ma con tracciato quasi integralmente in galleria. seguendo il tracciato esistente. Vengono lambite le seguenti aree SIC -ZPS: ITA070018, ITA070017, SIC ITA070019. I tracciati di tutte e quattro le alternativ e si sviluppano su aree soggette a vincolo paesaggistico, per quasi l’intero ambito del territorio comunale di Adrano, sulla Sempre nel segmento tra Adrano e Bronte,l’attuale tracciato, lambisce il SIC della piana maggior parte del tratto ricadente nel comune di Bronte, ed un tratto a nord di Maletto. dei Grilli. Si segnala, ad est di Bronte, nei pressi di c.da S.Antonino, la presenza di un’area boschiva attraversata marginalmente da due alternative (alt. 1 – rossa e alt. 2 – blu), mentre risulta lambita dalla terza (alt. 3 – verde) che mantiene la giacitura del tracciato esistente. L’alternativa 4 celeste, invece, non interferisce poiché l’attraversa Vincoli paesaggistico - in galleria. ambientali Nei pressi della località Gurrida, le alternative rettificano un tratto in curva, Si riportano di seguito, in forma sintetica, le informazioni sui beni vincolati presenti nelle avvicinandosi ad alcune aree boschive, senza tuttavia interferire con esse; allo stesso modo non vengono interes sate le ulteriori zone boschive presenti lungo il percorso, poiché attraversate dalle alternative seguendo il tracciato della linea zone interessate dal progetto: esistente.

Interferenze ambientali e vincolistiche vincolistiche e ambientali Interferenze Fa eccezione una zona boschiva a sud di Randazzo che viene interessata Comune TRATTA AR (Adrano – Randazzo) marginalmente da tutte le alternative , a d esclusione del tracciato selezionato (celeste ) che l’attraversa in galleria. Intorno alla progr. 1+000, si segnala la vicinanza al tracciato di un bene isolato (Villa Vincoli archeologici (L ADRANO nessuna nessuna nessuna nessuna Cesareo), con cui però le alternative non interferiscono. 1089/39)

BRONTE Nel comune di Bronte le alternative non interferiscono con beni vincolati. Aree di interesse nessuna nessuna nessuna nessuna archeologico (D.Lgs. 42/04) MALETTO Nel comune di Maletto le alternative non interferiscono con beni vincolati. Valenze artistiche RANDAZZO Nel comune di Randazzo le alternative non interferiscono con beni vincolati. nessuna nessuna nessuna nessuna architett oniche storiche

D; VERDE D; PARCO PUBBLICO; Comune di Adrano ARCHEOLOGICO PARCO nessuna Si riportano di seguito, in forma sintetica, i vincoli territoriali, paesaggistici ed urbanistici ARCHEOLOGICO presenti nelle zone interessate dal progetto FASCIA FASCIA FASCIA CIMITERIALE CIMITERIALE F6 (in gall.) CIMITERIALE Grado di interferenza Comune di Bronte F6; BR1 (in gall.) F6 (in gall.) F3; C4- F6; C1; BR1 B3; BR1; C4; F 1; F3 (11+900 – F6; BR1- Basso F3 (in gall.) 12+000)

Medio A; B1; B2; PARCO URBANO (in gall.) Alto Maletto VERDE AGRICOLO Interferenze urbanistiche urbanistiche Interferenze

E3 (puntuale), E4 E3, E4, F2, D (in sede) Randazzo E4 (in gall.), FASCIA CIMITERIALE, E3 E4 E3 (in gall.), FASCIA CIMITERIALE

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4.6 Stazioni e Punti d’incrocio 4.7 Confronto tra le alternative e scelta tracciato selezionato

In tutte e quattro le varianti sono previste 3 Stazioni e 4 Punti d’incrocio. I punti d’incrocio Nel diagramma che segue, sono confrontati i grafici della velocità delle quattro varianti sono necessari in fase di completamento dell’intera linea, ad ottimizzare le fre quenze esaminate e il relativo diagramma di confronto dei tempi di percorrenza. fornendo la capacità a due convogli che viaggiano in direzioni opposte, di incrociarsi. La loro posizione è strettamente legata quindi alle conclusioni dello studio dello scenario di Tratta Adrano Randazzo confronto della velocità di tracciato tra le varianti esercizio della linea. Per i punti d’incrocio non si prevede la pr esenza di banchine per la discesa/salita dei viaggiatori. 140

Si riporta l’elenco degli impianti lungo la tratta con le relative progressive: 120

Adrano Bronte Maletto Randazzo 100 Variante 1 Impianto VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 VARIANTE 4 Rossa 80 Variante 2 Km Km Km Km Blu

60 Variante 3

P.I. Passo in Velocità km/h Verde 4+200 4+200 4+300 4+143 dello Zingaro Variante 4 40 Azzurra

P.I. 7+100 7+000 7+200 7+176 20 Ruvolazzo

Stazione di - 12+500 12+400 12+800 11+963 - 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 Bronte Progressive in Km

P.I. Rocca 16+800 16+700 17+200 15+767 Figura 4.7 - Velocità di tracciato Adrano Randazzo – Confronto tra le varianti Calanna

Stazione di 20+200 20+000 20+550 18+534 Maletto

P.I. Gurrida 25+400 25+000 25+100 23+685

Stazione di 31+000 30+900 31+600 28+746 Randazzo

Tabella 2.12 localizzazione punti incrocio e stazioni

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Confronto tra i tempi di percorrenza Tempo di percorrenza [min] 42 31 46 31 70 velocità commerciale tratta 46 km/h 60 km/h 42 km/h 60 km/h 60 [km/h]

50 Costi 176.000.000 € 186.000.000 € 153.000.000 € 209.000.000 €

Oggi Dal grafico sottostante si evidenzia la relazione tra valorizzazione economica delle 40 alternative e il tempo di percorrenza. 3 Verde

Minuti 30 1 Rossa

20 2 Blu

10 4 Azzurra

0 0 5 10 15 20 25 30 35 Progressive km

Figura 4.8 - Confronto fra i tempi di percorrenza

Si riporta inoltre un riepilogo sintetico delle quattro alternative con le relative caratteristiche principali.

VARIANTE 1 VARIANTE 2 VARIANTE 3 VARIANTE 4

Lunghezza totale [m] 31.690 31.498 31.990 29.917

n. vi adotti 7 7 5 8

lunghezza totale viadotti [m] 740 815 610 910

n. gallerie 10 12 8 10

lunghezza totale galleria [m] 4.290 4.775 2.890 5.393 Dati tecnici

Tratti in variante [%] 38 50 39 52

n. stazioni 3 3 3 3

n. punti incrocio 4 4 4 4

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4.8 PROGETTO DEL TRACCIATO SELEZIONATO Si riporta nel dettaglio l’elenco degli impianti con la relativa progressiva per lo più coincidente con l’asse fabbricato viaggiatori, per le stazioni, o con il cent ro impianto, per i 4.8.1 Descrizione del tracciato selezionato punti di incrocio. Il tracciato selezionato, individuato negli elaborati di descrizione delle alternative, è rappresentato con il colore azzurro. Come le altre alternative, il suo inizio intervento è posto a nord della stazione di Adrano Nord e si conclude all’incirca dopo k m 1+200 ad est Progressiva Impianto della stazione di Randazzo per uno sviluppo totale pari a km 29+916.95. 4+143.38 P.I. Passo Zingaro I comuni attraversati sono, nell’ordine, quelli di Adrano, Bronte, Maletto e Randazzo, tutti appartenenti alla provincia di Catania. 7+175.96 P.I. Ruvolazzo

Si riporta nel dettaglio la suddivisione della linea per comuni con il relativi sviluppi totali. 11+963.50 Stazione di Bronte

15+766.78 P.I. Rocca Calanna Da km A km Comune Sviluppo [m] 18+533.78 Stazione di Maletto 0+000 4+600 ADRANO 4600 4+600 16+800 BRONTE 12200 23+685.17 P.I. Gurrida 16+800 20+460 MALETTO 3660 28+746.44 Stazione di Randazzo 20+460 22+800 BRONTE 2340 22+800 29+916,95 RANDAZZO 7116,95

Nella definizione del nuovo asse ferroviario si è privilegiato il mantenimento dell’asse esistente, naturalmente tale condizione non si è potuta sempre rispettare data la necessità Da questo deriva la seguente divisione percentuale della linea tra i comuni: insita nello scopo del lavoro, di aumentare la velocità di linea e quindi la velocità commerciale della tratta. Questo ha portato che, il nuovo tracciato, dove le condizioni geometriche attuale lo consentissero, si trovi in asse al tracciato attuale. Dove la tortuosità del binario non consentiva velocità di percorrenza adeguate, sono stati previsti dei tratti in variante.

In particolare la sovrapposizione dell’attuale asse binario con il futuro risulta perlopiù essere una condizione rispettata solo planimetricamente. Dal punto di vista altimetrico infatti, condizioni generalmente penalizzanti della linea attuale, hanno portato a differenti quote del piano del ferro rispetto all’esistente. Tale condizione porta alla necessità di prevedere dei tratti di binario provvisorio atti a mantenere l’esercizio durante la realizzazione della linea in configurazione di progetto. Si è preferito comunque adottare

questa soluzione per la necessità di preservare il più possibile il territorio attraversato. La linea si presenta a singolo binario per tutto il suo sviluppo, ad eccezione degli impianti presenti (Stazioni e Punti di incrocio), in particolare si prevedono 3 Stazioni corrispondenti Il progetto quindi è suddiviso in tipologie differenti d’intervento che brevemente si possono ai tre maggiori centri abitati attraversati ( Bronte, Maletto e Randazzo) e 4 punti di incrocio. riassumere in:

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· Affiancamento – Tratti in cui c’è sovrapposizione per lo più planimetrica tra linea di AFFIANCAMENTO TRINCEA 3100 3300 200 progetto e linea esistente; VARIANTE TRINCEA 3300 3513 213 GALLERIA 3513 3590 77 PASSO ZINGARO · Variante – Tratti completamente in variante rispetto alla linea attuale; VARIANTE TRINCEA 3590 3687 97 · Galleria – Tratti in galleria sempre in variante, non si prevede il mantenimento di VIADOTTO 3687 3767 80 PASSO ZINGARO I gallerie esistenti; VARIANTE RILEVATO 3767 4000 233 AFFIANCAMENTO RILEVATO 4000 4177 177 · Viadotto – Tratti in viadotto sempre in variante, non si prevede il mantenimento di VARIANTE TRINCEA 4177 4241 64 viadotti o ponti esistenti. VARIANTE RILEVATO 4241 4305 64 Per entrambi i tratti Affiancamento e Variante è possibile un’ulteriore suddivisione tra VIADOTTO 4305 4450 145 PASSO ZINGARO II tratti in Rilevato e tratti in Trincea . VARIANTE TRINCEA 4450 4700 250 Si riporta nel dettaglio la suddivisione delle varie tipologie descritte con relativo sviluppo. AFFIANCAMENTO TRI NCEA 4700 4800 100 VARIANTE TRINCEA 4800 4988 188

VARIANTE RILEVATO 4988 5362 374 TIPOLOGIA da km a km L [m] Nome Opera VARIANTE TRINCEA 5362 5435 73 AFFIANCAMENTO TRINCEA 0 286 286 VARIANTE RILEVATO 5435 5505 70 AFFIANCAMENTO RILEVATO 286 600 314 VARIANTE TRINCEA 5505 5681 176 VAR IANTE RILEVATO 600 631 31 VARIANTE RILEVATO 5681 5859 178 VARIANTE TRINCEA 631 690 59 VARIANTE TRINCEA 5859 5900 41 GALLERIA 690 1141 451 GIORDANO AFFIANCAMENTO TRINCEA 5900 5947 47 VARIANTE TRINCEA 1141 1300 159 AFFIANCAMENTO RILEVATO 5947 6068 121 AFFIANCAMENTO TRINCEA 1300 1353 53 AFFIANCAMENTO TRINCEA 6068 6142 74 AFFIANCAMENTO RILEVATO 1353 1718 365 AFFIANCAMENTO RILEVATO 6142 6173 31 AFFIANCAMENTO TRINCEA 1718 1800 82 AFFIANCAMENTO TRINCEA 6173 6200 27 VARIANTE RIL EVATO 1800 1865 65 VARIANTE TRINCEA 6200 6235 35 VARIANTE TRINCEA 1865 2032 167 VARIANTE RILEVATO 6235 628 4 49 VARIANTE RILEVATO 2032 2263 231 VARIANTE TRINCEA 6284 6341 57 VARIANTE TRINCEA 2263 2500 237 VARIANTE RILEVATO 6341 6385 44 AFFIANCAMENTO TRINCEA 2500 2532 32 VIADOTTO 6385 6465 80 MONTE MINARDO AFFIANCAMENTO RILEVATO 2532 2596 64 VARIANTE RILEVATO 6465 6493 28 AFFIANCAMENTO TRINCEA 2596 2700 104 VARIANTE TRINCEA 6493 6649 156 VARIANTE RILEVA TO 2700 2853 153 VARIANTE RILEVATO 6649 6737,5 88,5 VIADOTTO 2853 2998 145 RUVOLITA VIADOTTO 6737,5 6842,5 105 PASSO D EI GRILLI VARIANTE RILEVATO 2998 3100 102 VARIANTE RILEVATO 6842,5 7078 235,5

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 49

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VARIANTE TRINCEA 7078 7100 22 AFFIANCAMENTO TRINCEA 14867 15186 319 AFFIANCAMENTO TRINCEA 7100 7658 558 AFFIANCAMENTO RILEVATO 15186 15669 483 AFFIANCAMENTO RILEVATO 7658 7732 74 AFFIANCAMENTO TRINCEA 15669 16213 544 AFFIANCAMENTO TRINCEA 7732 8000 268 AFFIANCAMENTO RILEVATO 16213 16 361 148 VARIANTE TRINCEA 8000 8235 235 AFFIANCAMENTO TRINCEA 16361 16540 179 VARIANTE RILEVATO 8235 8389,5 154,5 VARIANTE TRINCEA 16540 16595 55 VIADOTTO 8389,5 8494,5 105 RUGURAZZO ROCCAZZO DI GALLERIA 16595 16790 195 CANALACI VARIANTE TRINCEA 8494,5 8633 138,5 VARIANTE TRINCEA 16790 17072 282 VARIANTE RILEVATO 8633 9139 506 VARIANTE RILEVATO 17072 17403,5 331,5 VARIANTE TRINCEA 9139 9300 161 VIADOTTO 17403,5 17508,5 105 BRANCATELLO AFFIANCAMENTO TRINCEA 9300 9473 173 VARIANTE RILEVATO 17508,5 17542 33,5 AFFIANCAMENTO RILEVATO 9473 9622 149 VARIANTE TRINCEA 17542 17555 13 AFFIANCAMENTO TRINCEA 9622 9709 87 GALLERIA 17555 17950 395 VISCUSI AFFIANCAMENTO RILEVATO 9709 9755 46 VARIANTE TRINCEA 17950 18095 145 AFFIANCAMENTO TRINCEA 9755 9949 194 GALLERIA 18095 18775 680 MALETTO AFFIANCAMENTO RILEVATO 9949 10000 51 VARIANTE TRINCEA 18775 18826 51 AFFIANCAMENTO TRINCEA 10000 10100 100 VARIANTE RILEVATO 18826 18928 102 VARIANTE TRINCEA 10100 10161 61 VARIANTE TRINCEA 18928 19250 322 VARIANTE RILEVATO 10161 10201,5 40,5 AFFIANCAMENTO RILEVATO 19250 19956 706 VIADOTTO 10201,5 10346,5 145 MADONNA DELLE VENE AFFIANCAMENTO TRINCEA 19956 20439 483 VARIANTE RILEVATO 10346,5 10400 53,5 AFFIANCAMENTO RILEVATO 20439 20800 361 AFFIANCAMENTO TRINCEA 10400 10585 185 VARIANTE RILEVATO 20800 21000 200 GALLERIA 10585 10645 60 MADONNA DELLE VENE AFFIANCAMENTO RILEVATO 21000 21880 880 AFFIANCAMENTO TRINCEA 10645 10767 122 VARIANTE RILEVAT O 21880 22100 220 AFFIANCAMENTO RILEVATO 10767 10800 33 AFFIANCAMENTO RILEVATO 22100 22300 200 VARIANTE TRINCEA 10800 10845 45 VARIANTE RILEVATO 22300 22562 262 GALLERIA 10845 11350 505 PIZZO LA COLLA VARIANTE TRINCEA 22562 22702 140 VARIANTE TRINCEA 11350 11400 50 VARIANTE RILEVATO 22702 22750 48 AFFIANCAMENTO RILEVATO 11400 11900 500 AFFIANCAMENTO RILEVATO 22750 22900 150 VARIANTE TRINCEA 11900 12000 100 VARIANTE RILEVATO 22900 23052 152 GALLERIA 12000 13750 1750 S. ANTONIO VARIA NTE TRINCEA 23052 23245 193 VARIANTE TRINCEA 13750 14200 450 VARIANTE RILEVATO 23245 23450 205 AFFIANCAMENTO TRINCEA 14200 14610 410 AFFIANCAMENTO RILEVATO 23450 25006 1556 AFFIANCAMENTO RILEVATO 14610 14867 257

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AFFIANCAMENTO TRINCEA 25006 25258 252 AFFIANCAMENTO RILEVATO 25258 27100 1842 · Considerando anche le opere maggiori, che come già precisato appartengono tutte AFFIANCAMENTO TRINCEA 27100 27139 39 alle parti in variante, la suddisione della linea è la seguente. GALLERIA 27139 2786 4 725 DONNA BIANCA VARIANTE TRINCEA 27864 28015 151 VARIANTE RILEVATO 28015 28196 181 VARIANTE TRINCEA 28196 28296 100 VARIANTE RILEVATO 28296 28400 104 AFFIANCAMENTO RILEVATO 28400 28460 60 AFFIANCAMENTO TRINCEA 28460 28651 191 AFFIANCA MENTO RILEVATO 28651 28919 268 AFFIANCAMENTO TRINCEA 28919 29055 136 GALLERIA 29055 29610 555 RANDAZZO AFFIANCAMENTO TRINCEA 29610 29916,95 306,95

Dall’analisi di questa suddivisione si possono affermare le seguenti caratteristiche generali della linea: · Analizzando la suddivisione tra rilevati e trincee si determina una leggera

· Il progetto prevede una suddivisione pressoché uguale tra tratti in Variante e tratti in prevalenza di rilevati (ca 45%) rispetto alle trincee (ca 34%). Affiancamento.

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· Nel complesso la tipologia con la più alta percentuale lungo tutto l’intervento è 4.8.2 Viabilità interferite quella di tratti in Affiancamento con la nuova linea in rilevato con circa il 30% dello La risoluzione delle interferenze viarie tra nuovo tracciato ferroviario di progetto sviluppo totale del progetto. (alternativa selezionata) e viabilità esistenti rappresenta parte integrante della Progettazione Preliminare.

Le tipologie di interferenze risolte nell’intervento si possono genericamente riassumere in questi 3 casi:

· Linea di progetto coincidente con linea attuale e presenza di passaggio a livello da sopprimere;

· Linea di progetto in variante ed interferenza diretta con viabilità esistente da risolvere;

· Linea di progetto in variante o coincidente con la linea attuale ed interferenza parallela con una viabilità adiacente da rammagliare.

Le prime due tipo logie, in generale, prevedono la risoluzione mediante l’introduzione di un’adeguata opera d’arte (sovrappasso o sottopasso); mentre, la terza tipologia, prevede solo il ripristino della continuità della viabilità perlopiù senza l’introduzione di specifiche opere d’arte.

Si riporta a seguire l’elenco di tutte le 22 viabilità oggetto di intervento in questa tratta.

Opera di Larghezza Categoria di Sviluppo Km opera Viabilità Comune attraversament esistente progetto totale [m] linea FCE o

Soppressione P.L. B Adrano 7,00 810 Cavalcaferrovia Km 0+002 Via Frutteto (CNR78/80)

Soppressione P.L. B Sottovia Adrano 5,00 506 Km 4+010 al km 4+143 (CNR78/80) Scatolare

Soppressione P.L. B Sottovia Bronte 4,00 315 Km 5+206 al km 5+330 (CNR78/80) Scatolare

Riorganizzazione C Sottovia Bronte 3,00 201 Km 9+000 viab. al km 8+965 (CNR78/80) Scatolare

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Riorganizzazione B Deviazione viab. al C Bronte 4,00 1000 -- -- Bronte 3,00 310 -- -- viab. al km 13+882 (CNR78/80) km 22+096 (CNR78/80)

Soppressione P.L. B Cavalcaferrovia Deviazione viab. al C Bronte 6,50 1180 Km 15+385 Bronte 3,00 260 -- -- al km 15+487 (CNR78/80) Scatolare km 22+515 (CNR78/80)

Riorgan izzazione C Deviazione viab. al C Bronte 3,00 221 -- -- Randazzo 3,00 240 -- -- viab. al km 16+540 (CNR78/80) km 23+328 (CNR78/80)

Soppressione P.L. F urbana Sottovia Deviazione viab. al C Maletto 5,50 1240 Km 18+855 Randazzo 3,00 280 -- -- al km 18+697 (D.M. 2001) Scatolare km 24+985 (CNR78/80)

Soppressione P.L. B Cavalcaferrovia Maletto 4,00 90 Km 19 +143 al km 19+172 (CNR78/80) Scatolare

Soppressione P.L. F2 Maletto 7,00 1235 Cavalcaferrovia Km 19+695 al km 19+702 (D.M. 2001)

Soppressione P.L. C2 Sottovia Randazzo 9,50 1594 Km 26+116 al km 26+116 (D.M. 2001) Scatolare

Soppressione P.L. B Randazzo 4,00 429 -- -- al km 27+906 (CNR78/80)

Soppressione P.L. F urbana Randazzo 5,50 135 -- -- al km 29+069 (D.M. 2001)

Deviazione viab. al C Bronte 3,00 45 -- -- km 5+660 (CNR78/80)

Deviazione viab. al C Bronte 3,00 40 -- -- km 6+763 (CNR78/80)

Deviazione viab. al C Bronte 3,00 640 -- -- km 21+077 (CNR78/80)

Deviazione viab. al C Bronte 3,00 320 -- -- km 21+235 (CNR78/80)

Deviazione viab. al C Bronte 3,00 230 -- -- km 21+670 (CNR78/80)

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 53

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4.8.3 Viadotti 18+095 18+775 Galleria Artificiale di Maletto 680,00 Maletto 27+139 27+864 Galleria Donna Bianca 725,00 Randazzo Lungo il progetto si prevedono otto viadotti ferroviari per uno sviluppo totale pari a 910 m; si riporta il dettaglio dei viadotti: 29+055 29+610 Galleria Artificiale Randazzo 555,00 Randazzo

Inizio km Fine km Opera Nome Sviluppo [m] Comune Campate Per la descrizione delle caratteristiche delle gallerie naturali e artificiali tipologiche previste 2+853 2+998 Viadotto Ruvolita 145,00 Adrano 2x32,5+2x40 lungo la tratta (sezione tipo, opere d’imbocc o etc) si rimanda alla specifica Relazione 3+687 3+767 Viadotto Passo Zingaro I 80,00 Adrano 2X40 descrittiva dei Tipologici.

4+305 4+450 Viadotto Passo Zingaro II 145,00 Adrano 2x32,5+2x40 6+385 6+465 Viadotto Monte Minardo 80,00 Bronte 2X40 4.8.5 Opere minori 6+737,5 6+842,5 Viadotto Passo dei Grilli 105,00 Bronte 2x32,5+1x40 Si riportano nel dettaglio gli elenchi delle opere minori (Sottovia scatolari carrabili, 8+389,5 8+494,5 Viadotto Rugarazzo 105,00 Bronte 2x32,5+1x40 Cavalcaferrovia, Tombini idraulici, sovrappassi e sottopassi pedonali, muri di linea) 10+201,5 10+346,5 Viadotto Madonna della Vena 145,00 Bronte 2x32,5+2x40 compresi nell’intervento. 17+403,5 17+508,5 Viadotto Brancatello 105,00 Maletto 2x32,5+1x40 I sottovia scatolari viari di sottoattraversamento della linea sono 6. Si riportano localizzazione e dimensioni:

Per la descrizione delle caratteristiche dei viadotti tipologici previsti lungo la tratta (sezione tipo impalcato, pile, spalle etc) si rimanda alla specifica Relazione descrittiva dei Tipologici. Sottovia scatolare N. Progressiva [km] Dimensioni Comune

Larg. [m] X H [m]

4.8.4 Gallerie 1 4+010 10.00 X 5.60 Adrano Le gallerie previste sono 10 per uno sviluppo totale pari a 5393 m ci cui 8 gallerie naturali 2 5+206 10.00 X 5.60 Bronte (sviluppo pari a 4158 m) e 2 gallerie artificiali (sviluppo pari a 1235 m). Si riporta il dettaglio

delle gallerie lungo linea: 3 9+000 6.00 X 5.00 Bronte

4 18+855 11.50 X 5.60 Maletto Inizio km Fine km Opera Nome Sviluppo [m] Comune 0+690 1+141 Galleria Giordano 451,00 Adrano 5 26+116 12.50 X 5.60 Randazzo 3+513 3+590 Galleria Passo Zingaro 77,00 Adrano 10+585 10+645 Galleria Madonna della Vena 60,00 Bronte 10+845 11+350 Galleria Pizzo la Colla 505,00 Bronte 12+000 13+750 Galleria S. Antonio 1750,00 Bronte 16+595 16+790 Galleria Roccazzo di Canalaci 195,00 Bronte 17+555 17+950 Galleria Viscusi 395,00 Maletto

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 54

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I cavalca ferrovia previsti sono 4 e presentano le seguenti caratteristiche. 12 5+441.00 29 19+256.00

13 5+743.00 30 20+751.00

Cavalcavia N. Progressiva [km] Larg. Piattaforma Tipologia Comune 14 6+005.00 31 22+386.00 [m] 15 6+254.00 32 22+925.00 1 0+002 10.00 Impalcato Adrano 16 6+984.00 33 23+326.00 2 15+385 10.00 Scatolare Bronte 17 8+325.00 34 23+853.00 3 19+143 10.00 Scatolare Maletto

4 19+695 11.50 Impalcato Maletto

I sovrappassi o sottopassi che risolvono localmente interferenze di tipo pedonali sono 7 e Si prevedono 34 manufatti di attraverso idraulico a queste progressive di linea: sono i seguenti:

N. Tombino Progressiva [km] N. Tombino Progressiva [km] Pedonale N. Progressiva [km] Tipologia Comune

1 0+488.00 18 8+687.00 1 0+443 Sottopasso Adrano

2 0+574.00 19 8+983.00 2 2+670 Sottopasso Adrano

3 1+461.00 20 9+520.00 3 3+177 Sovrappasso Adrano

4 1+554.00 21 9+967.00 4 4+940 Sovrappasso Bronte

5 1+852.00 22 10+800.00 5 6+875 Sovrappasso Bronte

6 2+078.00 23 16+062.00 6 7+187 Sovrappasso Bronte

7 2+547.00 24 16+196.00 7 25+473 Sovrappasso Randazzo

8 3+249.00 25 17+120.00

9 3+884.00 26 17+232.00

10 5+049.00 27 18+056.00

11 5+154.00 28 18+865.00

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 55

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I muri lungo linea sono stati previsti in 25 zone: 21 18+955 19+105 150 DX Paratia

22 22+270 22+350 80 SX Sottoscarpa

Muro N. Da km A km Sviluppo [m] Lato Tipologia 23 23+155 23+225 70 DX Paratia

1 2+380 2+853 45 SX Sottoscarpa 24 28+865 29+055 190 SX Paratia

2 3+830 3+970 140 SX Sottoscarpa 25 29+610 29+700 90 DX Paratia

3 4+050 4+140 90 SX Sostegno

4 4+450 4+530 80 SX Sostegno

5 4+870 4+970 100 DX Paratia

6 5+090 5+200 110 SX Sottoscarpa

7 5+440 5+520 80 DX Sostegno

8 5+720 5+840 120 SX Sottoscarpa

9 6+540 6+620 80 DX Controripa

10 6+950 7+020 70 SX Sottoscarpa

11 8+510 8+635 125 DX Paratia

12 9+475 9+59 5 120 SX Sottoscarpa

13 10+000 10+100 100 DX Paratia

14 10+400 10+585 185 DX Paratia

15 10+645 10+780 135 DX Paratia

16 11+350 11+405 55 DX Paratia

17 11+390 11+460 70 SX Sostegno

18 16+425 16+460 35 DX Sostegno

19 16+535 16+595 60 DX-SX Paratia

20 16+790 16+845 55 DX Paratia

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 56

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4.9 CANTIERIZZAZIONE E GESTIONE DELLE MATERIE 4.9.1 INDIVIDUAZIONE ED ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI

Tra gli interventi da effettuarsi, oggetto di progettazione e quindi di realizzazione, si In relazione alle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, alla evidenziano, in particolare, i seguenti: tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, alle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità esistente, allo stato dei luoghi ed alla § la modifica dell’armamento del binario dallo scartamento ridotto (950 mm) allo natura idro-geologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un scartamento ordinario (1.435 mm); sistema di cantierizzazione suddiviso in due lotti costruttivi nell’ambito dei quali sono stati individuati un cantiere base principale - operativo e dei cantieri costruttivi § la soppressione di tutti i PP.LL (n° 53); temporanei/mobili per la realizzazione di sub-tratte funzionali. § la realizzazione delle opere civili stradali e ferroviarie connesse con gli interventi;

§ la realizzazione di stazioni di incrocio; Lotto costruttivo n° 1: Tratta Adrano – Bronte (L=14.000 m) § la realizzazione dell’elettrificazione della linea; I principali interventi di tracciato di tale lotto costruttivo risultano i seguenti: § la realizzazione degli impianti di segnalamento, sicurezza e telecomunicazioni. - n° 30 tratti in rilevato/trincea, in affiancamento al binario/sezione esistente, che sviluppano una lunghezza complessiva di 4.617 m, pari al 32.98% del tracciato; In considerazione delle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, - n° 43 tratti in rilevato/trincea, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, della tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, ed che sviluppano una lunghezza complessiva di 5485 m, pari al 39.18% del tracciato; in relazione allo stato attuale delle cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità - n° 5 tratti in Galleria, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, che esistente, allo stato dei luoghi ed alla natura idro-geologica e paesaggistica del territorio sviluppano una lunghezza complessiva di 2.843 m, pari al 20,31% del tracciato; attraversato, si è scelto di sviluppare un sistema di cantierizzazione suddiviso in n° 2 lotti - n° 7 tratti in Viadotto, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, che costruttivi suddivisi in sub-tratte funzionali nell’ambito delle quali sono stati individuati i sviluppano una lunghezza complessiva di 805 ml, pari al 5,75% del tracciato; cantieri operativi.

Tale scelta scaturisce dall’obiettivo di garantire al massimo la sicurezza delle persone Risultano individuati i seguenti cantieri base principali/operativi e temporanei/mobili: coinvolte direttamente ed indirettamente con le fasi esecutive della costruzione, la sicurezza delle strutture e delle infrastrutture in esercizio su territorio, ed inoltre di ridurre al minimo gli eventuali disagi sulla popolazione, di ridurre al minino l’impatto con il CB.1 - Cantiere Base Principale (sub-tratta Km 10+000 – km 14+000) paesaggio e di preservare nel contempo le caratteristiche e la natura di tutte le componenti ambientali. Si è scelto di ubicare il Cantiere Base Principale nella parte sud del centro abitato di Bronte, in destra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui il tracciato è su nuova Il presente progetto di cantierizzazione definisce quindi i criteri generali del sistema sede ed è compreso tra le due gallerie di Pizzo la Colla di 505 ml e S.Antonio di 1750 ml, individuando, sulla base dei dati disponibili, la possibile struttura logistica ed organizzativa, in corrispondenza delle progr. Km 11+300 e Km 11+450. e pertanto, come tale, è da ritenersi non vincolante ai fini di eventuali diverse soluzioni che l’Appaltatore, al momento di realizzare l’opera, potrà attuare durante le fasi di sviluppo Si prevede di occupare un area di circa 17.700 mq per installare le strutture e destinare gli progettuale, nel rispetto della normativa vigente, delle disposizioni emanate dalle spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.2. competenti Autorità, dei programmi temporali e dei costi.

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CO.1 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 0+000 – km 3+100): CO.4 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 8+000 – km 10+000):

Si è scelto di ubicare il 1° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile nella parte a nord del Si è scelto di ubicare il 4° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile nella parte nord del centro abitato di Adrano – zona “Casa Pignataro”, in destra rispetto alla ferrovia in punto di incrocio di Ruvolazzo, in destra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in esercizio, in una zona in cui il tracciato è su nuova sede ed è in prossimit à dell’imbocco cui il tracciato è su nuova sede ed è ed è a sud del Viadotto Rugurazzo di 105 ml, in nord della galleria Giordano di 451 m, in corrispondenza delle progr. Km 1+066 e Km corrispondenza delle progr. Km 8+312 e Km 8+383. 1+168. Si prevede di occupare un area di circa 5.100 mq per installare le strutture e destinare gli Si prevede di occupare un area di circa 4.700 mq per installare le strutture e destinare gli spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta funzionale indicata in epigrafe. funzionale indicata in epigrafe.

Lotto costruttivo n° 2: Tratta Bronte – Randazzo (L = 15.917 m) CO.2 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 3+100 – km 6+100): I principali interventi di tracciato di tale lotto costruttivo risultano i seguenti: - n° 22 tratti in rilevato/trincea, in affiancamento al binario/sezione esistente, che Si è scelto di ubicare il 2° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile nella parte nord della sviluppano una lunghezza complessiva di 9.771 m, pari al 61,39% del tracciato; fermata di Passo Zingaro, in sinistra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui il - n° 22 tratti in rilevato/trincea, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, tracciato è su nuova sede ed è compreso tra il viadotto Passo Zingaro I di 80 ml ed il che sviluppano una lunghezza complessiva di 3.491 m, pari al 21,93% del tracciato; viadotto Passo Zingaro II di 145 ml, in corrispondenza delle progr. Km 4+160 e Km 4+220. - n° 5 tratti in Galleria, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, che sviluppano una lunghezza complessiva di 2.550 m, pari al 16,02% del tracciato; Si prevede di occupare un area di circa 3.300 mq per installare le strutture e destinare gli - n° 1 tratto in Viadotto, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, che spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere sviluppa una lunghezza di 105 m, pari al 0,66% del tracciato; sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta funzionale indicata in epigrafe.

Risultano individuati i seguenti cantieri base principali/operativi e temporanei/mobili:

CO.3 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta km 6+100 – km 8+000): CB.2 - Cantiere Base Principale/Operativo (sub-tratta Km 26+800 – Km 29+917)

Si è scelto di ubicare il 3° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile nella parte sud Punto di Si è scelto di ubicare il Cantiere Base Principale nella parte sud del centro abitato di incrocio di Ruvolazzo, in sinistra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui il Randazzo, in destra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui il tracciato è su tracciato è su nuova sede ed è a nord del Viadotto Passo dei grilli 105 m, in nuova sede ed è in prossimità dell’imbocco sud della galleria Donna Bianca di 725 m, in corrispondenza delle progr. km 6+760 e km 6+834. corrispondenza delle progr. Km 26+900 e Km 27+050. Si prevede di occupare un area di circa 16.400 mq per installare le strutture e destinare gli spazi come indicato nella tipologia Si prevede di occupare un area di circa 4.400 mq per installare le strutture e destinare gli di cantiere al cap. 7.2. spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta funzionale indicata in epigrafe.

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CO.5 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta Km 14+000 – Km 17+000) 4.9.2 Bilancio delle materie In merito all’approvvigionamento delle materie si riporta, dal bilancio delle terre, la stima Si è scelto di ubicare il 1° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile nella parte tra i centri dei relativi quantitativi occorrenti, come indicato nella seguente tabelle, da cui si evince abitati di Bronte e di Maletto, in sinistra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui che (815.270,00 mc) dei materiali potenzialmente recuperabili dalle quantità delle materie il tracciato è in affiancamento a quello esistente ed è in prossimità del l’imbocco sud della da scavare (1.167.000,00 mc), divise in dettaglio nelle varie tipologie per rilevati / galleria Roccazzo di Canalaci di 195 ml, in corrispondenza delle progr. Km 16+368 e Km riempimenti (483.686,26 mc), terreno vegetale (25.817,25 mc) ed inerti (285.666,50 mc), 16+467. sono sufficienti a soddisfare le esigenze e le quantità dei materiali da fornire (736.900,00 Si prevede di occupare un area di circa 4.900 mq per installare le strutture e destinare gli mc). spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere MATERIALI TOTALE POTENZIALMENTE RIUTILIZZABILI (A) A DISCARICA sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta RILEVATI / funzionale indicata in epigrafe. DA SCAVARE (mc) RIEMPIMENTI VEGETALE INERTI (mc) SCAVI 1.167.000,00 483.686, 26 25.817,25 285.666,50 351.730,00

DEMOLIZIONI TOTALE 1.167.000,00 CO.6 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta Km 17+000 – Km 20+900) 483.686,26 25.817,25 285.666,50 351.730,00 TOTALE MATERIALI FABBISOGNO PROVENIENZA (B) ESUBERO Si è scelto di ubicare il 2° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile nella parte nord del centro abitato di Maletto, in destra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui il DA FORNIRE (mc) DA SCAVI DA DEMOLIZIONI DA CAVE (mc) RILEVATI / 44 3.600,00 483.686,26 40.086,26 tracciato è in affiancamento a quello esistente ed è a circa 400 ml dall’imbocco nor d della RIEMPIMENTI galleria artificiale di Maletto di 680 m, in corrispondenza delle progr. Km 18+750 e Km VEGETALE 22.800,00 25.817,25 3.017,25 18+780 INERTI (BALLAST, CLS) 270.500,00 305.766,50 35.266,50

Si prevede di occupare un area di circa 4.500 mq per installare le strutture e destinare gli TOTALE 736.900,00 815.270,00 78.370,00 spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere TOTALE A DISCARICA (A+B) 430.100,00 sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta funzionale indicata in epigrafe. Si prevedono di trasportare a discari ca, per effetto dell’attività di scavo, circa 351.730 mc

di materiali non riutilizzabili, di cui 331.630 mc proveniente da terre e rocce da scavo [CER CO.7 - Cantiere costruttivo temporaneo/mobile (sub-tratta Km 20+900 – Km 26+800) 17 05 04] e 20.100 mc proveniente dalla dismissione del ballast della linea ferroviaria esistente [CER 17 05 08]. Si è scelto di ubicare il 3° Cantiere costruttivo temporaneo/mobile in prossimità del P.I. di Gurrida, in sinistra rispetto alla ferrovia in esercizio, in una zona in cui il tracciato è in Oltre a tali quantità, saranno poi da smaltire i materiali che, pur ritenuti idonei per l’utilizzo nuova sede rispetto a quello esistente, in corrispondenza delle km 24+270 e km 24+350. nei rilevati/riempimenti o nella produzione di conglomerati, risultano in esubero rispetto alle quantità richieste per la realizzazione delle varie opere di progetto. Tali materiali Si prevede di occupare un area di circa 8.400 mq per installare le strutture e destinare gli ammontano a 78.370 mc [CER 17 05 04]. spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.7.3, tenendo conto che tale cantiere sarà comunque a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub- tratta In totale sono dunque da portare a discarica 430.100 mc, di cui 410.000 mc di terre e funzionale indicata in epigrafe. rocce da scavo [CER 17 05 04] e 20.100 mc proveniente dalla dismissione del ballast della linea ferroviaria esistente [CER 17 05 08]

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Per ciò che riguarda gli inerti necessari per il confezionamento dei calcestruzzi sono stati quantificati i volumi utilizzabili, nell’ipotesi che l’impresa esecutrice provveda autonomamente alla produzione degli stessi, ma è possibile anche ipotizzare che per le forniture si faccia riferimento alle centrali di betonaggio già presenti ed in attività sul territorio, e si sfruttino i vantaggi economici derivanti dalla commercializzazione dei volumi recuperati, vendendo alle ditte fornitrici i sottoprodotti ottenuti durante le lavorazioni.

La scelta progettuale di riutilizzo delle terre e rocce di scavo delle gallerie come materiali da costruzione stradale è motivata dalla constatazione delle buone qualità geotecniche delle terre di scavo, costituite per lo più da rocce di origine vulcanica, che ne permettono il riutilizzo per la realizzazione di rilevati stradali, garantendo le stesse caratteristiche di altri materiali di cava.

Inoltre il riutilizzo concretizza le finalità previste dalle direttive che auspicano il riciclo, per quanto possibile, dei materiali di scarto del cantiere, limitando la produzione dei rifiuti con il ricorso alle migliori tecniche disponibili. Il riutilizzo dei materiali permette il minor consumo delle risorse naturali del territorio e riduce di conseguenza le quantità di materie da portare a discarica, con positive ricadute sugli aspetti ambientali (riduzione dei trasporti di materie e relativi impatti, minor consumo di suolo per lo smaltimento, preservazione delle risorse non rinnovabili) e sugli aspetti economici (risparmio su trasporti a discarica ed approvvigionamento delle materie).

I sottoprodotti ricavati (terre per rilevati / rinterri; inerti riutilizzabili per conglomerati e per massicciate ferroviarie) saranno opportunamente raccolti nelle aree di deposito temporaneo prossime alle aree di scavo, separandoli in funzione del tipo di materiale, adottando le necessarie misure per contenere i possibili impatti che possono essere generati dalle operazioni di movimentazione e stoccaggio dei materiali sciolti.

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5. TRATTA RANDAZZO - RIPOSTO 5.2 Stato di fatto linea esistente 5.1 Inquadramento territoriale La base del progetto di ammodernamento e delle alternative individuate – per la tratta Randazzo-Riposto – è la planimetria del tracciato redatta dalla Committente in sede di gara di progettazione (anno 2006).

Tale planimetria, scala 1:10.000, è priva, tuttavia, di indicazioni di tracciamento.

Le uniche indicazioni di tracciamento della linea esistente – lunghezza dei rettifili e delle curve, raggi di curvatura, pendenze longitudinali delle livellette – si traggono dal profilo longitudinale fornito all’avvio dell’incarico di progettazione dalla Committente in formato cartaceo. Tale profilo longitudinale, scala 1:10.000/1:1.000, non datato e presumibilmente redatto all’epoca della costruzione della linea, e successive modific ato, riporta in alcune sezioni la dicitura “ variante a seguito dell’eruzione dell’Etna ”, ma risulta di difficile integrazione con la planimetria di cui sopra, sulla quale nessuno di tali elementi è riportato.

Non è chiaro inoltre se e quanto entrambi recepiscano le varianti già realizzate dalla Committente negli anni recenti, è in ogni caso evidente che non vi è corrispondenza fra le progressive dei suddetti elaborati di planimetria e di profilo, infatti:

o vi è corrispondenza nominale delle progressive degli assi delle stazioni da Randazzo (asse stazione km 73+606) a Solicchiata (asse fermata km 86+269),

o vi è corrispondenza nominale delle progressive da Linguaglossa (asse stazione km 99+339) a Riposto (asse stazione km 119+014),

o non vi è corrispondenza delle progressive nel tratto intermedio, sede della cosiddetta “variante di Castiglione” a seguito dell’eruzione del 1923, comprendente la stazione omonima (asse stazione km 90+564 in planimetria e km 92+564 in profilo longitudinale).

Il tracciato in planimetria in corrispondenza della stazione di Linguaglossa presenta un “salto” delle progressive di circa 5,65 km (figura allegata). In prima approssimazione tenendo conto di tale “salto” la progressiva reale allo stato di fatto della stazione di Figura 5.1 - corografia generale dell'intervento Linguaglossa sarebbe collocata a circa km 93+700, anziché a km 99+339, e la fine tratta La seguente relazione illustra il percorso progettuale che, utilizzando le informazioni (fine stazione Riposto) a circa km 113+500, anziché a km 119+145. contenute nel Programma di ammodernamento della Ferrovia Circumetnea, ed attraverso Il tracciato ricostruito planimetricamente e altimetricamente in base alla cartografia tecnica lo studio dei luoghi effettuato mediante apposite indagini ed opportuni rilievi, ha condotto, regionale tridimensionale scala 1:10.000 derivante da volo aereo del 2008 porta a stimare per la tratta Randazzo-Riposto, alla definizione delle varie alternative di tracciato ed alla uno sviluppo della linea pressoché analogo, in particolare risultando la fine tratta (fine successiva individuazione del tracciato prescelto. stazione Riposto) a circa km 113+200, anziché a km 119+145.

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5.2.1 Le opere d’arte della linea esiste nte In base al profilo "storico" sono state individuate le opere d’arte di linea (ponti/viadotti, gallerie ) e di attraversamento stradali e di corsi d’acqua esistenti (cavalcavia, sottovia/sottopassi), che assommano a circa 75 opere e che sono riportate nella tabella allegata, con la rispettiva posizione e lunghezza.

Con riferimento alla tratta Randazzo-Riposto attualmente in esercizio, di lunghezza circa 40 Km, si contano circa 26 ponti esistenti sulla sede ferroviaria, che presentano le seguenti tipologie architettoniche/strutturali:

- Viadotti/ponti ad arco in muratura

Questa tipologia, largamente impiegata con luci modeste (inferiori a 12 m) per ponti sia a campata singola sia a più campate, si inserisce bene nel contesto ambientale grazie anche all’util izzo della pietra lavica locale (es. viadotto V. Kennedy, ponte T. Nespole, ponte T. Cutula ubicati nel territorio del comune di Giarre).

A B C

- Viadotti/ponti a travata metallica

Strutture metalliche, peculiari del periodo storico in cui la ferrovia è stata realizzata, sono diffusamente impiegate sia nei ponticelli per lo scavalco di strade locali (L=6÷8 m) sia in alcuni ponti di maggiore luce dove è impiegata la tipologia a travata metallica reticolare a via superiore (es. ponte sul torrente Macchia, luce 30 m ca.).

- Viadotti/ponti in c.a.p.

La tipologia in c.a.p. con travi prefabbricate a doppio T e soletta gettata in opera è applicata per il superamento di alcune strade locali, a volte derivate dalla Figura 5-2 Stralcio planimetria 1:10.000 a base gara progettazione in coorispondenza di Linguaglossa trasformazione antropica di alvei di torrenti (es. Vallone Palmellata).

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Progressive Lungh. Linea attuale Opera (m) Note

74.977,93 Sottovia 2,50 75.013,52 Sottovia 2,50 75.132,31 Cavalcavia 3,00 75.702,24 Ponte 4,00 Ponte a travata metallica 78.589,68 Cavalcavia 4,00 81.005,04 Ponte 6,00 81.875,12 Ponte 5,00 Ponte a travata metallica - Torrente panebianco 83.586,86 Sottopassaggio 2,50 85.188,04 Cavalcavia - Cavalcavia a 3 luci 85.427,91 Sottopassaggio 2,50 85.556,93 Viadotto 16,00 Viadotto a 2 luci di 10.00 e 6,00m - Burrone Grasà 87.902,00 Ponte 5,00 Ponte a travata metallica 88.140,00 Sottovia 2,00 Sottovia a travata metallica 89.740,08 Cavalcavia 5,60 90.479,17 Ponte 3,00 D 91.134,70 Ponte 2,00 E 91.682,08 Ponte 2,00 92.140,08 Sottovia - Sottovia in muratura - Strada provinciale n°7 PONTE SUL T. MACCHIA 92.242,23 Ponte 3,00 92.469,08 Ponte 3,00 92.742,70 Ponte 3,00 93.084,63 Galleria 49,00 93.415,08 Viadotto - Viadotto a 7 luci con travata metallica 93.480,00 Galleria - 93.974,08 Galleria 182,70 94.253,08 Galleria 164,40 94.807,08 Galleria 231,60 95.173,55 Galleria 135,00 95.469,93 Galleria 352,00 95.837,58 Ponticello 2,00 96.356,61 Galleria 66,55 96.816,48 Ponte 4,00 96.915,48 Ponte 2,00 96.953,98 Ponte 2,00 91.074,08 Tombino - Tombino scoperto a 3 luci 97.317,32 Ponte 3,00 98.075,38 Ponte 5,00 Ponte a travata metallica - Strada vallone Fontanelle 98.293,39 Ponte 5,00 Ponte a travata metallica 99.844,37 Sottovia 4,00 100.216,21 Ponte 2,00 Ponte a travata metallica - Torrente Sclambro 100.711,43 Sottopassaggio 3,00 101.860,25 Ponte 5,00 Ponte a travata metallica - Vallone Terremorte 103.964,22 Ponte 16,00 Ponte a 2 luci di 8,00m ciascuna - Torrente Chiuso del Signore 1° 104.476,96 Ponte 22,00 Ponte a 3 luci una di 10,00 due di 6,00m - Torrente Chiuso del Signore 2° 106.001,37 Ponte 16,00 Ponte a 2 luci di 8,00m ciascuna - Torrente Birbo 106.589,96 Ponte 6,00 Ponte a travata metallica - Via dei Cappuccini 107.230,95 Viadotto 36,00 Viadotto a 3 luci di 12,00m ciascuna - Torrente Carmune?? 107.600,37 Ponte 5,00 109.799,13 Viadotto 48,00 Viadotto a 4 luci di 12,00m ciascuna - Vallone S. venera 109.243,49 Cavalcavia 4,00 Cavalcavia a valle 111.980,89 Cavalcavia 4,60 112.454,38 Ponte 3,00 Ponte a travata metallica - Torrente Vallonazzo 112.971,42 Sottovia 7,00 Sottovia a travata metallica di 7,00m a 2 luci una di 4.00 e una di 1.50m 113.126,29 Viadotto 30,00 Viadotto a 3 luci di 10,00m ciascuna - Vallone Croce 113.309,55 Sottopassaggio 3,00 114.292,31 Viadotto 18,00 Viadotto a 3 luci di 6,00m - Torrente Cutula 114.379,04 Ponte 6,00 114.823,49 Cavalcavia - 115.066,31 Viadotto 27,00 Viadotto a 4 luci due di 6,00 una di 10,00 e una di 5.00m - Burrone 115.323,72 Sottopassaggio 5,00 Sottopassaggio a travata metallica - Strada Quartiere 116.260,18 Cavalcavia - 116.389,29 Ponte 4,00 Torrente Costa 116.591,31 Ponte 11,00 Ponte a travata metallica - Torrente Tagliaborse 116.636,82 Ponte 30,00 Ponte a travata metallica - Torrente Macchia 116.890,59 Galleria 43,58 Galleria artificiale - Strada provinciale da Catania a 116.939,70 Ponte 5,00 Ponte a travata metallica - Strada vecchia Villa di Giarre 117.113,90 Cavalcavia - Cavalcavia a rotaia in ferro 117.740,45 Ponte 4,00 Torrente Carmine 117.854,75 Galleria 225,00 Galleria artificiale - Via Archimede 118.792,94 Ponte 10,00

Tabella 5-1 Opere d’arte di linea e di attraversamento esistenti

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5.2.2 Le opere d’arte della linea esistente Obiettivi dello Studio di Fattibilità sono il miglioramento delle condizioni di circolazione e di sicurezza e la riduzione dei tempi di percorrenza, in quanto allo stato di fatto la geometria Il sistema trasportistico nell’area interessata dall’intervento è basato quasi esclusivamente della strada, l’andamento plano altimetrico, la composizione del traffico e l’attraversamento sulla mobilità su gomma: i centri urbani dell’interno sono collegati alle grandi arterie di obbligato dei centri abitati in condizioni di congestione, amplificano notevolmente i tempi di scorrimento (Autostrade A19 Messina - Catania e A20 Messina - ) da strade percorrenza. statali e provinciali e dalla rete di strade locali. La S.S. 120 “dell’Etna e delle Madonie” è un’arteria strategica per la viabilità della Sicilia orientale: collega i paesi pedemontani della Lo Studio di Fattibilità affronta quindi questa problematica principale intervenendo sulla zona nord dell’Etna a importanti centri dell’entroterra e alla zona costiera. geometria, proponendo tracciati alternativi che soddisfano e coniugano le esigenze della riduzione dei tempi con quelle della sicurezza, e sulla riqualificazione della sede esistente. SISTEMA DEI TRASPORTI NELL'AREA INTERESSATA DALL'IN TERVENTO Le diverse soluzioni proposte sono state valutate in termini di costi - benefici.

Lo sviluppo totale dei tratti in variante in nuova sede per il superamento di tratti critici o dei

MESSINA centri abitati è di 19.835 m oltre all’eliminazione del PL al km 187+550 di 370 m per complessivi 20.205 m.

Sono previste in particolare le seguenti varianti, rappresentate nelle figure allegate:

· Variante di Randazzo

· Eliminazione del passaggio a livello km 187+550

Randazzo · Linguaglossa Variante di Monte La Guardia

Piedimonte Etneo · Variante di Passopisciaro

· Variante di Solicchiata

· Variante di Linguaglossa

· Variante di Terremorte CATANIA Centri urbani · interessati Variante di Piedimente Etneo. dall'intervento Gli interventi sulla S.S. 120 proposti comprendono anche interventi di riqualificazione e Figura 5-3 Area dello studio di fattibilità dell’ammodernamento della SS120 miglioramento in sede esistente: lo sviluppo complessivo dei tratti riqualificati è di circa Lo Studio di Fattibilità – commissionato dalla Città di Randazzo ed eseguito nel 2009 – ha 10.8 km. per oggetto l’intervento di ammodernamento della S.S. 120 nel tratto Randazzo- Fiumefreddo fino allo svincolo autostradale ME –CT tra il km 185+000 ed il km 213+800 in La sezione stradale per i tratti in variante sarà conforme al TIPO C2 – “Strada alternativa al tracciato esistente (km 28.8). In fase di redazione dello studio, il Comune di Extraurbana Secondaria”, di cui al DM del 05.11.2001, composta da due corsi e di m Randazzo ha richiesto l’estensione del tratto originariam ente previsto a monte a partire 3.50 cadauna, da banchine pavimentate di 1.25 m oltre al ciglio erboso di 1.50 m per dall’intersezione fra la S.S. 248 e la S.S. 120 dal km 182+600 fino a fine intervento km una larghezza totale di m 12.50 in scavo ed in rilevato. Tale sezione è mantenuta su 213+800 per uno sviluppo complessivo di 31.2 km. tutti gli assi in progetto e sulle relative opere d’arte.

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La velocità di prog etto di norma è compresa nell’intervallo 60 - 100 Km / h, la massima velocità ammessa dal C.d.S è di 90 Km/h; in alcune situazioni è necessario ridurre la velocità effettiva in presenza di vincoli e naturalmente in avvicinamento alle intersezioni. In tutti i punti del tracciato viene garantita la distanza di visibilità per l’arresto di circa 150 - 160 m per la velocità di 90 - 100 km/h. Per il rispetto di tale prescrizione potrà essere necessario allargare le banchine.

Figura 5-4 Interventi in variante dello studio di fattibilità dell’ammodernamento della SS120

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5.3 ALTERNATIVE DI PROGETTO E. Piedimonte-S. Venera-Mascali: varianti E1, E2, E3 5.3.1 Prima Fase – Le “varianti” di sub -tratta F. Mascali-Cutula-Villa di Giarre-Giarre-Riposto: varianti F1, F2, F3

Le alternative studiate hanno lo scopo di rettificare sezioni del tracciato sulle quali In alcune subtratte sono state individuate un numero superiore di possibili varianti, in insistono curve singole o in sequenza di raggio minimo (100 m), sia incrementando il quanto il percorso maggiormente tortuoso offre maggiori ancorché più impegnative opzioni raggio minimo delle curve, che consente velocità superiori, sia eliminando curve in di progetto di rettifica, mentre nelle subtratte meno tortuose le possibili opzioni successione, sia realizzando tratte con curve omogenee e quindi con percorribilità a necessariamente sono più simili e quindi sostanzialmente limitate. velocità uniforme e tale da non dovere subire improvvisi rallentamenti. In particolare fra Calderara e Piedimonte, passando per Passopisciaro, Solicchiata, Nelle varie subtratte – intese come tali le tratte fra stazioni / fermate successive – Castiglione, Linguaglossa e Terremorte, sono state individuate numerose varianti di l’estensione e il numero delle varianti è risultato diverso: si sono quindi classificate tali sviluppo limitato inframmezzate da tratte in sovrapposizione al tracciato esistente, mentre varianti con un codice rappresentativo della subtratta e con numero progressivo all’interno da Piedimonte a Giarre passando per S. Venera, Mascali, Cutula, Villa di Giarre, le varianti di ciascuna subtratta, potendosi in tal modo combinare o meno una o più varianti individuate si estendono per l’intera subtratta senza mantenimento del tracciato esistente. successive nella stessa subtratta, a costituire itinerari in variante più o meno lunghi. Sussistono limitati casi di curve in prossimità delle stazioni e fermate in cui il raggio è Le subtratte individuate sono le seguenti (sono menzionate anche le stazioni/fermate mantenuto pari a 150m assumendo che in tali casi la velocità – nelle fasi di accelerazione intermedie): e decelerazione dei treni – sia comunque inferiore a quella compatibile con le curve di A. Randazzo-Monte La Guardia-Calderara (km 5.3 lungo la linea esistente) raggio 200m o 300m in piena linea.

B. Calderara-Passopisciaro-Solicchiata (km 7.0) Ove necessario la pendenza longitudinale è stata incrementata fino al limite ammissibile 4%. C. Solicchiata-Castiglione-Linguaglossa (km 7.4)

Tracciato con V p=80km/h D. Linguaglossa-Terremorte-Piedimonte (km 7.1) Nello studio delle alternative è stato impostato anche un tracciato con l’obiettivo di un E. Piedimonte-S. Venera-Mascali (km 6.4) ulteriore incremento della velocità di percorrenza della linea e in particolare con velocità di F. Mascali-Cutula-Villa di Giarre-Giarre-Riposto (km 6.1) progetto 80 km/h (raggio minimo di curva 300 m).

Tracciati iniziali con V p=70km/h Tracciati con V p=70km/h ottimizzati

In una prima fase dello studio delle alternative le varianti sono state impostate con Le “varianti” di tracciato impostate a velocità di progetto 70 km/h di cui sopra sono state l’obiettivo dell’incremento della velocità di percorrenza della linea e in particolare con ulteriormente sviluppate, selezionate e ottimizzate, nell’ambito di ciascuna subtratta, e velocità di progetto 70 km/h (raggio minimo di curva 200 m). infine ridotte a non più di 2 per ciascuna subtratta, in tal modo consentendo la predisposizione di 2 alternative composte ciascuna da una serie di varianti come descritto Le varianti con velocità di progetto 70 km/h (raggio minimo di curva 200 m) individuate per nel seguito. le varie subtratte sono le seguenti: Le ulteriori varianti con velocità di progetto 70 km/h (raggio minimo di curva 200 m) A. Randazzo-Monte La Guardia-Calderara: varianti A1, A2 individuate per le varie subtratte sono le seguenti: B. Calderara-Passopisciaro-Solicchiata: varianti B1, B2, B3, B4, B5, B6 A. Randazzo-Monte La Guardia-Calderara: nessuna C. Solicchiata-Castiglione-Linguaglossa: varianti C1, C2, C3, C4, C5 B. Calderara-Passopisciaro-Solicchiata: varianti B7, B8 D. Linguaglossa-Terremorte-Piedimonte: varianti D1, D2, D3, D4, D5

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C. Solicchiata-Castiglione-Linguaglossa: varianti C6, C7, C8, C9 complessive: B7, che corrisponde alla B-3 combinata con la B-1 e la B-6, e B-8, che corrisponde alla B-4 combinata con la B-1 e la B-6. D. Linguaglossa-Terremorte-Piedimonte: varianti D7, D8, D9, D10

E. Piedimonte-S. Venera-Mascali: varianti E4, E5 Subtratta C Solicchiata-Linguaglossa

F. Mascali-Cutula-Villa di Giarre-Giarre-Riposto: varianti F5, F6, F7, F8, F9 Nella subtratta C Solicchiata-Linguaglossa si trova la stazione di Castiglione-Cerro, anch’essa decentrata come Passopisciaro rispetto al vero e proprio centro abitato, e praticamente funzionale al solo esercizio, e all’eventuale incrocio di treni. Le varianti C-1 e C-2 interessano lo stesso tratto di linea in corrispondenza di Rovittello, la prima seguendo L’individuazione e selezione delle nuove varianti con velocità di progetto 70 km/h è maggiormente il tracciato attuale e per questo risultando preferibile alla seconda che si avvenuta come segue: caratterizza per un maggiore sviluppo in viadotto. Subtratta A Randazzo-Calderara Le varianti C-3, C-4 e C-5 interessano lo stesso tratto di linea, essendo la prima Nella subtratta A Randazzo-Calderara non vi è necessità di ulteriore selezione in quanto le maggiormente vicina alla linea esistente e le altre planimetricamente sovrapposte, “varianti” A -1 e A-2 riguardano punti diversi del tracciato. Si configura quindi una sola rispettivamente la C-4 sotterranea e la C-5 in superficie in corrispondenza di Linguaglossa. “variante” di tracciato, combinazione di entrambe. Le varianti in superficie interferiscono, oltre che con 2 PL esistenti in area di stazione, a sud e a nord del fabbricato viaggiatori, anche con le 2 varianti alla SS120 previste dallo Subtratta B Calderara-Solicchiata studio di fattibilità sopra citato a monte di Linguaglossa, a ovest dell’abitato, una (variante “sud”) in particolare prevista in affiancamento alla linea ferroviaria attuale. Peraltro tali 2 Nella subtratta B Calderara-Solicchiata si sono confrontate le “varianti” B -2, B-3, B-4 e B-5 varianti stradali interferiscono diversamente, nella stessa area, con la cosiddetta “strada che riguardano lo stesso tratto, di circa 3 km, nel quale è situata la stazione di Mareneve” che collega il centro di Linguaglossa in direzione ovest/sud-ovest verso i campi Passopisciaro che s erve l’abitato omonimo in Comune di Castiglione (l’abitato di sciistici dell’Etna, in quanto solo una di esse prevede uno svincolo di interscambio. Castiglione è situato circa 2 km più a nord). Di esse la B-2 e la B-3 seguono il tracciato esistente, che attraversa Passopisciaro, la prima in superficie la seconda in sotterraneo, Si prospetta quindi come soluzione ottimizzata della “variante” C -3 in superficie la mentre la B-4 e la B-5 aggirano l’abitato sul lato nord, la prima restando accostata ad esso “variante” C6 costituente un “corridoio” con la variante “sud” alla SS120: poiché in questo la seconda allontanandosene notevolmente, ed entrambe prevedendo una nuova stazione caso risulterebbe mantenuto il PL nell’area della stazione, in posizione tale da essere in luogo dell’esistente. occupato dal treno in sosta, e passaggio obbligato del traffico percorrente SS120 e “strada Mareneve” , sarebbe opportuno anche che la variante alla SS120 potesse dirottare dal Si ritiene opportuno escludere la B-5 in quanto in buona parte (nuova stazione compresa) centro abitato tale traffico, quindi che fosse studiato uno svincolo di interscambio fra l’una su viadotto, essendo il territorio a nord dell’abitato digradante verso la valle dell’Alcantara. e l’altra, non previsto dallo studio di fattibilità per tale variante alla SS120. La B-2 risulta, nei tratti di approccio alla stazione su entrambi i lati, incompatibile per la presenza di edifici adiacenti con l’allar gamento delle curve che sarebbe necessario per il In alternativa a tale soluzione si prospetta la variante C-7, versione ottimizzata della transito del futuro materiale rotabile a trazione elettrica, e con la presenza di 2 PL variante C-4 sotterranea, che differisce dalla precedente sia altimetricamente che nell’abitato. Tale incompatibilità non sussiste per la B-3, interrata e in cui la stazione planimetricamente nel solo tratto precedente la stazione di Linguaglossa, che rimane nell’attuale collocaz ione, e per la B-4, che segue lo stesso corridoio nel quale lo eliminere bbe direttamente l’interferenza con i PL, e che sarebbe giustificata anche dalla studio di fattibilità delle varianti alla SS120 recentemente eseguito colloca anche una centralità della stazione rispetto all’abitato e dall’importanza della località nel territorio variante della stessa. servito dalla Circumetnea.

In conclusione la scelta sembra ristretta alle varianti B-3 e B-4, ferme restando le varianti In conclusione, ferme restando le varianti C-1 e C-2, si configurano 2 “varianti” B-1 e B-6 che riguardano altri punti del tracciato. Si configurano quindi 2 “varianti” complessive: C8, che corrisponde alla C-1 combinata con la C-6 (Linguaglossa in superficie), e C-9, che corrisponde alla C-2 combinata con la C-7 (Linguaglossa interrata).

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Subtratta D Linguaglossa-Piedimonte è centro abitato servito. La variante D-3 prevede la stazione di Piedimonte interrata, e per effetto del doppio flesso a monte della stazione, si avvicina sensibilmente al corso del Nella subtratta D Linguaglossa-Piedimonte le varianti studiate sono tutte alternative l’una fiume Fogliarino, in pro ssimità del quale risulta necessario l’inserimento di un viadotto di all’altra in quanto coprono la quasi totalità del percorso. La linea attuale, passante per la quasi 400m. fermata di Terremorte, presenta da Terremorte a Piedimonte la massima pendenza ammissibile (3,6% circa equivalente ad una pendenza massima compensata di oltre il Sia le une che l’altra appaiono tuttavia scarsamente risolutive per cui si è ritenuta 4%), numerose curve presentano raggi dell’ordine di 100m. Particolarmente critici risultano necessaria una ulteriore ricerca di varianti maggiormente soddisfacenti, con i seguenti in particolare: criteri:

· la tratta di approccio alla stazione di Piedimonte da nord, interferente con un PL e · limitare le varianti sostanziali del tracciato al solo percorso Terremorte-Piedimonte, avente forma di doppio flesso costituito da 3 curve di raggio 100m di cui quella indipendentemente dal mantenimento o meno della fermata di Terremorte, in centrale è un semicerchio (angolo al centro 180°), per seguire il contorno di un quanto fra Linguaglossa e Terremorte con rettifiche non significative è possibile costone che fiancheggia le propaggini nord-orientali dell’abitato; seguire il tracciato esistente;

· la tratta posta c irca a metà fra Terremorte e Piedimonte, avente anch’essa avente · evitare in tale tratto eccessivi spostamenti a monte (e conseguentemente sviluppo forma di doppio flesso costituito da 3 curve di raggio 100m. eccessivo di gallerie) e a valle (avvicinamento al corso del fiume Fogliarino citato, e conseguente sviluppo eccessivo di viadotti). Da tale situazione consegue che ogni percorso alternativo tale da addolcire i raggi di curvatura e velocizzare la linea, comporta ndo il taglio delle curve attuali / l’eliminazione dei Ne sono risultate escluse le varianti D-3 e D-5 (che si estendono a monte oltre flessi, e quindi una riduzione dello sviluppo delle stesse e della subtratta in generale, Terremorte) e ne sono scaturite le ulteriori varianti D-7 e D-8, che ottimizzano comporta l’innalzamento della pendenza longitudinale e il superamento della pendenza rispettivamente la variante D-3 (Piedimonte interrata) limitandosi al percorso Terremorte- massima compensata ammissibile, e deve essere artificiosamente allungato quanto basta Piedimonte, e la variante D-1 (Piedimonte in superficie). Entrambe hanno in comune il a ristabilire la compatibilità con i requisiti di norma: non solo ma ogni scostamento tracciato da Linguaglossa a Terremorte, che risulta invariato nelle due opzioni di significativo dal tracciato attuale, data l’acclività del territorio, determina la necessità di Linguaglossa in superficie e Linguaglossa interrata, a meno del tratto di stazione e di un opere d’arte anch’esse di lunghezza significativa, gallerie e viadotti. Si viene quindi a breve tratto di raccordo successivo. creare un ciclo perverso in cui la velocizzazione del percorso attraverso la rettifica delle curve risulta contrastata dall’allungamento del percorso per non superare la pendenza In conclusione, si configurano 2 “varianti” complessive: D -9, che corrisponde alla D-8 massima, e in cui a modesti incrementi di prestazioni si contrappongono opere d’arte (Piedimonte in superficie) combinata con la stazione di Linguaglossa interrata, e D-10, che sempre più significative e costi sempre maggiori. Infine per quanto riguarda Piedimonte, corrisponde alla D-7 (Piedimonte interrata) combinata con la stazione di Linguaglossa in da un lato il taglio del costone di cui sopra, al fine di mantenere la linea in superficie, superficie. riduce eccessivamente lo sviluppo della subtratta, dall’altro l’aggiramento dello stesso Subtratta E Piedimonte-Mascali costone, allargando il raggio di curva del doppio flesso planimetrico citato, può avvenire solo in galleria, e quindi più convenientemente con l’interramento della stazione. Nella subtratta E Piedimonte-Mascali le varianti studiate si differenziano planimetricamente nel solo tratto più basso e altimetricamente per il mantenimento in Le varianti D-1, D-2, D-4 e D-5 prevedono il mantenimento della stazione di Piedimonte in superficie della stazione di Piedimonte (varianti E-1 ed E-2) piuttosto che per superficie, nella posizione attuale: di esse la D-2 e la D-4 sono a monte della linea attuale, l’interramento (variante E -3), essendo nel tratto Piedimonte-S. Venera (fermata la D-5 a valle, la D-1 è in posizione intermedia avvicinandosi maggiormente alla linea intermedia) la E-1 a quote più elevate delle E-2 ed E-3, e nel tratto S.Venera-Mascali le E- attuale. Tutte presentano pendenze longitudinali vicine al limite massimo ammissibile. Le 1 ed E-2 a quote più elevate della E-3. varianti D-2 e D-4 si escludono per eccessiva lunghezza di gallerie. Nelle varianti D-1 e D- 5 la fermata di Terremorte è eliminata, tenendo conto che in corrispondenza di essa non vi

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Si esclude la variante E-3 disegnata con Mascali interrata, in quanto si ritiene più tracciata con curve più ampie e si discosta pressoché totalmente dalla linea esistente della opportuno prevedere tale stazione in superficie, essendo l’abitato circostante quale non mantiene né l’attraversamento autostradale (effettuato invece in galleria più a effettivamente solo un insediamento periferico (località Nunziata) del comune, e in quanto sud), né la fermata di Cutula, ma soprattutto prevede l’interramento della stazio ne di Villa nel tratto S.Venera-Mascali caratterizzata da curve più ampie rispetto alle E-1 ed E-2, che di Giarre, funzionale alla risoluzione del PL esistente a est della stazione, e quindi una comportano una decisa estensione delle opere d’arte. galleria di 1300m di lunghezza a ovest della stessa, di cui deve essere ulteriormente valutata l’interferenza con l’attraversamento dei citati torrenti M acchia e suo affluente Nel tratto Mascali-S.Venera risulta altimetricamente preferibile fra le 2 rimanenti la variante Tagliaborse. E-1, le cui quote si avvicinano maggiormente alle quote della linea esistente, anche se caratterizzata da maggior numero di opere d’arte rispetto alla E -2 tra Piedimonte e Nella parte alta del tracciato è stato escluso l’interramento di Mascali, per le ragioni sopra S.Venera. S.Venera risulta in ogni caso necessariamente rilocalizzata e interrata per riportate: in tal modo non risulta possibile l’attraversamento dell’autostrada nell’attuale evitare l’interferenza con il Santuario della Madonna di S.Venera costeggiato dalla linea localizzazione, in quanto il dislivello fra quota di stazione e quota di attraversamento è attuale con un flesso di raggio 100m. Inoltre sempre neel tratto Mascali-S.Venera si ritiene incompatibile con l’accorciamento di percorso per effetto dell’incremento di raggio di opportuno avvicinare planimetricamente il tracciato alla linea esistente, riducendo alcuni curvatura, essendo attualmente tale tratto formato da curve di raggio 100m e con una raggi di curva da circa 300m a 200m. livelletta pari alla massima consentita. Pertanto nella parte alta si è effettuata una ulteriore ricerca di varianti, mirando in particolare a un tracciato quanto più possibile allo scoperto a In conclusione, si configurano 2 “varianti” complessive: E -4, che corrisponde valle di Mascali, in modo da limitare quanto più possibile o addirittura eliminare il tracciato planimetricamente alle E-1 ed E-2 ottimizzate e con la stazione di Piedimonte in superficie, in galleria da Mascali a oltre Cutula. ed E-5, che differisce dalla precedente essendo la stazione di Piedimonte interrata. Ne sono scaturite le varianti F-5 e F-6, che ottimizzano rispettivamente la prima la variante Subtratta F Mascali-Giarre F-3 e la seconda la variante F1, con l’obiettivo di limitarne la parte di tracciato in galleria, sostanzialmente equ ivalenti in termini di sviluppo delle opere d’arte maggiori (gallerie e La subtratta Mascali-Giarre include il sottoattraversamento dell’autostrada A18 Messina - viadotti), nonché la variante F-7, che viceversa elimina totalmente la galleria di Catania e l’attuale fermata di Cutula, appena a valle dell’attraversamento auto stradale. attraversamento dell’autostrada A18 a sud dell’attuale sottopasso, attraversando Come nella subtratta precedente, la linea ferroviaria percorre un territorio molto acclive, e l’autostrada A18 in viadotto appena a sud di Mascali e restando sempre a est della stessa. sostanzialmente taglia le propaggini inferiori dell’Etna all’attaccatura con la ristretta fascia In tali varianti viene abbandonata la fermata di Cutula e rimane la galleria a ovest di Villa di piana costiera in cui sono situati sia Mascali (abitato principale del Comune, da cui la Giarre, già prevista nella variante F-3, la cui lunghezza varia caso per caso. località Nunziata dista circa 1km) che Giarre e Riposto (saldati in un unico abitato separato in due parti dalla linea ferroviaria Messina-Catania di RFI). Il territorio attraversato è oltre Successiv amente si è considerato che l’interramento di Villa di Giarre – che risulta che acclive anche tortuoso con curve e flessi di raggio prevalente 100m e massimo 200m, particolarmente impegnativo anche per la galleria che necessariamente deve e ricco di corsi d’acqua che solcano le pendici dell’Etna trasversalmente alla linea necessariamente precedere la fermata stessa, la quale potrebbe interferire con l’alveo del ferroviaria, vincolandone altimetricamente il tracciato in superficie. torrente Macchia – potrebbe non essere giustificato trattandosi allo stato di fatto di fermata in linea cioè senza raddoppio del binario per eventuali incroci e precedenze, e quindi si è Le varianti studiate sono sostanzialmente diverse sia planimetricamente che eliminato tale interramento, mantenendo il PL fra la fermata e la stazione di Giarre, che altimetricamente: la F-1 si discosta dalla linea esistente, a monte di Cutula e fino oltre la potrebbe essere eliminato introducendo una livelletta – fra fermata e PL – non inferiore al stessa Cutula, che viene abbandonata, e segue maggiormente la linea esistente a valle di 6% di pendenza, ipotesi che potrà essere meglio valutata in sede di progetto preliminare, Cutula, fino alla stazione di Villa di Giarre e incluso sovrappasso del torrente Macchia e comportando una deroga alla normativa vigente. del suo affluente torrente Tagliaborse, appena a monte di Villa di Giarre: si caratterizza per l’attraversamento autostradale spostato verso sud ed effettuato in galleria. La F -2 – Ne sono scaturite in conclusione 2 ulteriori “varianti” complessive: F -8, avente tracciato disegnata con Mascali interrata – si discosta anch’essa dalla linea esistente, a monte di nella parte alta ottenuto dalla fusione delle varianti F-5 e F-6, modificata riportando la Cutula, ma mantiene l’attraversamento autostradale attuale e il passaggio per Cutula, a fermata di Villa di Giarre in superficie, e F-9, avente il tracciato della F-7, maggiormente valle della quale si ricongiunge con la F-1. La F-3 – disegnata con Mascali in superficie – è

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avvicinata nella parte intermedia al tracciato della linea esistente e anch’essa modificata Gli sviluppi totali dei tracciati in variante sono circa da 1km a 2km più brevi del tracciato riportando la fermata di Villa di Giarre in superficie. esistente.

Tracciato con V p=60km/h Segue una descrizione sintetica degli aspetti significativi delle varie alternative e delle opere d’arte maggiori lungo la linea ferroviaria (gallerie e viadotti) che, pur privilegiando lo Infine sono state impostate ulteriori varianti con l’obiettivo di un minor incremen to della studio delle alternative la scelta di tracciati calati sull’orografia esistente e quindi per velocità di percorrenza della linea e in particolare con velocità di progetto 60 km/h (raggio quanto possibile in rilevato e/o trincea, sono presenti in misura significativa e individuate minimo di curva 150 m). nella parte di tratta compresa fra Linguaglossa e Villa di Giarre, con riferimento alle progressive del tracciato attuale. pari a circa metà della tratta (subtratte D, E, F).

5.3.2 Seconda fase – Le “alternative” di tratta 5.3.2.a Alternative 1 e 2 (V=70 km/h) Sono risultate 4 alternative di progetto, combinando fra loro varie varianti nelle varie Ø Subtratta A Randazzo-Calderara subtratte: In questa sub-tratta viene presentata una sola proposta di ammodernamento della linea. · Alternative 1 e 2, con V=70 km/h che presentano curve di raggio non inferiore a 200 m (rispettivamente “rossa” e “azzurra” n ella serie di planimetrie in cui sono L’esigenza di eliminare la tortuosità del tracciato nella tratta che precede la fermata “Calderara”, in cui la linea attuale aggira un dosso sul versante montuoso percorrendo un rappresentate), comprendenti le seguenti varianti di subtratta di cui al paragrafo flesso con curve di raggio 100 m circa, conduce all’inserimento di una galleria di precedente: lunghezza 535 m circa, la cui ubicazione e la cui lunghezza potranno essere affinate in o Alternativa 1: varianti A1+A2+B7+C8+D10+E5+F9; sede di progetto preliminare della soluzione prescelta, riducendo i probabili scavi in roccia compatta e l’interferenza con i locali vigneti, ed eventualmente spostando il tracciato verso o Alternativa 2: varianti A1+A2+B8+C9+D9+E4+F8; valle con inserimento di viadotto.

· Alternativa 3, con V=70 km/h da Randazzo a Linguaglossa e V=60 km/h, LOTTO "A" RANDAZZO-CALDERARA Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali corrispondente ad un raggio di curvatura non inferiore a 150m, da Linguaglossa a Descrizione L (m) (attuale) alternativa 1 = alternativa 2 (V=70 Km/h) - STAZ. RANDAZZO - Riposto (“blu” nella serie di planimetrie in cui è rappresentata) , corrisponde Sottovia 75.315 Cavalcaferrovia SS120 75.800 all’Alternativa 1 tra Randazzo e Ligu aglossa (varianti A1+A2+B7+C8); - NUOVA STAZ. MONTE LA GUARDIA -

Galleria artificiale "Calderara" 535 78.230 · Alternativa 4, con V=80 km/h, corrispondente ad un raggio di curvatura non inferiore a - FERMATA CALDERARA - 300 m (“rossa” nella serie di planimetrie in cui è rappresentata).

Le varianti alternative studiate sono rappresentate nelle allegate tavole articolate in 3 Ø Subtratta B Calderara-Solicchiata serie, separate per facilità di individuazione: Nella tratt a a cavallo della stazione “Passopisciaro”, l’Alternativa 1 segue maggiormente il 1. tracciati delle Alternative 1 e 2 da Randazzo a Riposto (entrambe aventi quale velocità tracciato esistente rettificandone alcune curve; poco prima della stazione il tracciato viene di progetto 70 km/h – raggio minimo di curva 200m); spostato leggermente dal lato di valle con inserimento di due viadotti consecutivi L=25m (altezza massima tra p.f. e quota terreno 7 m) e L=100m (4 campate, altezza massima 2. tracciato dell’ Alternativa 3 da Liguaglossa a Riposto (avente quale velocità di progetto 8m). Entrambi i viadotti si collocano su terreni lavici (colate del 1911) ricoperti localmente 60 km/h – raggio minimo di curva 150m), in cui si differenzia dall’Alternativa 1; ed in modo discontinuo da depositi alluvionali terrazzati. Si può pr evedere l’adozione di 3. tracciat o dell’ Alternativa 4 da Randazzo a Riposto (avente quale velocità di progetto 80 fondazioni indirette (pali o, più probabilmente, micropali) allo scopo di trasferire i carichi alle formazioni rocciose di origine vulcanica. km/h – raggio minimo di curva 300m);

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L’Alternativa 2 aggira il centro abitato dal lato Nord; la stazione viene spostata di circa 19m) . Nella stessa zona è previsto un viadotto anche sull’Alternativa 1, anche se di minore 170m e non sono necessarie opere d’arte. lunghezza L=225m (9 campate, altezza massima 13m).

Circa 700m dopo la stazione le due varianti alternative si ricongiungono, per rettificare il I viadotti si intestano in una valle colmata dai prodotti lavici dell’Ellittico ricoperti, nella tracciato in una tratta in cui la linea attuale asseconda la morfologia del territorio ed aggira, parte centrale, da alluvioni terrazzate. E’ probabile che lo spessore dei depositi alluvionali procedendo a mezza costa , un rilievo collinare; ne deriva l’inserimento di una galleria sia massimo in corrispondenza delle pile centrali e diminuisca procedendo verso le spalle. artificiale di lunghezza L=195m, che potrà essere eseguita a cielo aperto mediante una Le fondazioni saranno di tipo indiretto (plinti su pali, di lunghezza adeguata in relazione struttura scatolare in c.a. (altezza massima di scavo 9m) con successivo ritombamento. allo spessore delle alluvioni).

Nell’ultima parte del percorso prima di arrivare alla stazione “Solicchiata”, la proposta L’Alternativa 1 comporta un minore impatto sul territorio attraversato e minori costi progettuale prevede di spostare il tracciato prima a valle poi a monte dell’esistente, con complessivi di realizzazione. l’inserimento delle seguenti opere d’arte: Nella seconda parte della sub-tratta le due varianti alternative seguono lo stesso tracciato - viadotto L=110m (4 campate, altezza massima 11m) plano-altime trico ad eccezione dell’ultima tratta in approccio alla stazione “Linguaglossa”, che nell’Alternativa 2 viene interrata. - galleria artificiale L=40m In base allo studio geologico preliminare, la galleria della lunghezza di 410m circa si Le opere interessano terreni lavici degradati nei livelli superiori, ricoperti in modo variabile da colloca nei terreni prodotti delle colate laviche del 1566; pertanto è prevedibile un depositi alluvionali. Le fondazioni dei viadotti saranno di tipo indiretto (pali o, più probabilmente, ammasso roccioso interessato da discontinuità, complessivamente di buone micropali); la galleria artificiale sarà costituita da una struttura scatolare in c.a.. caratteristiche geotecniche e molto resistente allo scavo.

La galleria sarà realizzata a cielo aperto (altezza massima di scavo 9m circa) per fasi, in LOTTO "B" CALDERARA-SOLICCHIATA modo da limitare al massimo il disturbo arrecato alla viabilità locale (realizzazione di Opere in sede Progr. inizio Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) Descrizione L (m) (attuale) deviate provvisorie, ecc.); i due passaggi a livello, come pure l’attuale cavalcaferrovia in alternativa 1 (V=70 Km/h) alternativa 2 (V=70 Km/h) Cavalcaferrovia 79.240 Cavalcaferrovia 79.240 c.a.p. saranno sostituiti con nuove viabilità a raso. Le scarpate di scavo in roccia potranno Viadotto "S. Spirito I" 25 80.830 Viadotto "S. Spirito II" 100 81.100 essere eseguite con pendenza elevata. Nella tratta urbanizzata, in adiacenza ai fabbricati, - STAZ. PASSOPISCIARO - - STAZ. PASSOPISCIARO (spostata di 200 m ca.) - Galleria artif. "Passopisciaro" 195 82.400 Galleria artif. "Passopisciaro" 195 82.400 potranno essere necessari interventi addizionali (micropali, ecc.) per prevenire potenziali Cavalcaferrovia 82.950 Cavalcaferrovia 82.950 interferenze con le fondazioni (limitazione dei cedimenti). Cavalcaferrovia 84.830 Cavalcaferrovia 84.830 Viadotto "Solicchiata" 110 85.370 Viadotto "Solicchiata" 110 85.370 Galleria artificiale "Solicchiata" 40 85.740 Galleria artificiale "Solicchiata" 40 85.740 Anche nell’Alternativa 1 è prevista una galleria artificiale poco prima della stazione, ma di - FERMATA SOLICCHIATA - - FERMATA SOLICCHIATA - lunghezza contenuta (L=50m).

LOTTO "C" SOLICCHIATA-LINGUAGLOSSA Opere in sede Progr. inizio Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Interferenze stradali Ø Subtratta C Solicchiata-Linguaglossa Descrizione L (m) (attuale) Descrizione L (m) (attuale) alternativa 1 (V=70 Km/h) alternativa 2 (V=70 Km/h) Cavalcaferrovia 86.130 Cavalcaferrovia 86.130 Nella prima parte del percorso viene proposta un’unica soluzione per l’ammodernamento Viadotto "Moscamento" 35 87.200 Cavalcaferrovia 87.680 Sottovia 87.670 della linea con aumento dei raggi di alcune curve. Viadotto "Rovittello" 225 87.930 Viadotto "Rovittello" 375 87.800 Sottovia 89.500 Sottovia 89.500 Sottovia 89.840 Sottovia 89.840 Cavalcaferrovia 90.200 Cavalcaferrovia 90.200 Tra il Km 87+000 ed il Km 88+700 della linea attuale, l’Alternativa 1 segue maggiormente - STAZ. CASTIGLIONE/CERRO - - STAZ. CASTIGLIONE/CERRO - Cavalcaferrovia 91.910 Cavalcaferrovia 91.910 l’esistente mentre l’Alternativa 2 se ne discosta portandosi in variante dal lato di valle, ciò Sottovia 92.410 Sottovia 92.410 Galleria artif. "Palmellata" 50 92.500 comportando l’inserimento di un lungo viadotto L=375m (15 campate, altezza massima Galleria artif. "Linguaglossa" - STAZ. LINGUAGLOSSA 410 93.200 - STAZ. LINGUAGLOSSA -

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LOTTO "D" LINGUAGLOSSA-PIEDIMONTE Opere in sede Progr. inizio Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) Descrizione L (m) (attuale) Ø Subtratta D Linguaglossa-Piedimonte alternativa 1 (V=70 Km/h) alternativa 2 (V=70 Km/h) Sottovia 93.720 Sottovia 93.720 Sottovia 93.970 Sottovia 93.970 Sottovia 94.140 Sottovia 94.140 L’Alternativa 2 presenta una quota inferiore in corrispondenza della stazione Cavalcaferrovia 95.600 Cavalcaferrovia 95.600 Galleria artif. "Casa Reganati I" 176 98.310 “Linguaglossa” che viene interrata. Inoltre, i tracciati si differenziano plano - Galleria "Casa Reganati II" 220 99.300 Galleria "Casa Reganati" 740 99.010 Galleria "Piedimonte" - STAZ. altimetricamente nella tratta finale, in cui l’Alternativa 1 prevede la stazione “Piedimonte” in PIEDIMONTE 925 99.800 sotterraneo. - STAZ. PIEDIMONTE -

Prima dell’ingresso nel centro abitato di Piedimonte, l’Alternativa 2 segue un percorso su nuova sede che comprende una galleria di lunghezza L=740m. Il dislivello tra piano ferro e Ø Subtratta E Piedimonte-Mascali valori massimi di 12÷20m nella zona centrale. Pertanto si può prevedere una tratta In questa tratta le alternative plano-altimetriche si differenziano unicamente per la intermedia di galleria naturale, dello sviluppo di circa 250m, collegata a due tratte di soluzione ado ttata riguardo alla stazione “Piedimonte”: superficiale nell’Alternativa 1, galleria artificiale agli imbocchi di lunghezza 160m e 330m rispettivamente. interrata nell’Alternativa 2 (in continuità con la tratta precedente).

L’Alternativa 1 comprende due gallerie di lunghezza 176m e 220m oltre alla galleria di Il tracciato attuale risulta particolarmente sinuoso assecondando la morfologia del stazione lunga 925m. La prima potrà essere realizzata in artificiale date le modeste territorio, da ciò deriva la necessità di inserire una sequenza di viadotti e gallerie per coperture (massimo dislivello p.f.-terreno 10m circa), mentre la seconda comprenderà conseguire gli standard di progetto. circa 80m di gal Nella prima parte del tracciato sono previsti tre viadotti di lunghezza rispettivamente galleria artificiale, per un totale di 220m). L=75m (4 campate, altezza massima 10m), L=30m (campata unica, Hmax=11m) e L=20m La galleria di stazione sarà realizzata mediante scavo a foro cieco per i primi 480m circa (campata unica, Hmax=8m), il primo e il terzo resi necessari dallo spostamento del (massima copertura 15÷16m), ed in artificiale nei restanti 440m. tracciato verso valle, il secondo funzionale all’attraversamento della nuova SS120 in fase di progettazione (attualmente vi è un cavalcavia sulla S.P. 190). La geologia nella zona è caratterizzata dalla presenza dei terreni lavici dell’Ellittico e del Leone, per cui si prevede che lo scavo delle gallerie verrà effettuato in ammassi rocciosi I viadotti si inseriscono in terreni lavici di buone caratteristiche meccaniche, solo il primo più o meno fratturati, con buone caratteristiche meccaniche complessive e molto resistenti (L=75m) potrebbe interessare depositi alluvionali; in ogni caso si adotteranno fondazioni allo scavo. La sezione tipo di galleria naturale prevederà pertanto interventi idonei a profonde (pali o, più probabilmente, micropali). prevenire possibili distacchi di blocchi lapidei in calotta e ai piedritti (bullonature, cls A seguire si incontrano due gallerie L=310m e L=265m, un breve viadotto L=25m e altre proiettato ecc.), oltre alla possibilità di dover gestire localmente afflussi idrici in galleria due gallerie L=834m in corrispondenza della fermata “Santa Venera” e L=613m subito (drenaggi, ecc.). prima della stazione “Mascali”. Le tratte di galleria artificiale potranno essere realizzate a cielo aperto, entro trincee In funzione delle profondità in gioco, tutte le gallerie potranno essere realizzate in parte provvisorie. Le pareti di scavo potranno assumere pendenze elevate. In adiacenza a mediante scavo a foro cieco (galleria naturale), in parte con scavo a cielo aperto (galleria fabbricati, potranno essere necessari interventi integrativi per prevenire cedimenti delle artificiale). Per la galleria “Santa Venera” si può ipotizzare L=310m di galleria naturale e fondazioni (micropali, ecc.). L=524m di galleria artificiale; per la galleria “Mascali” L=423m di galleria naturale e L=190m di galleria artificiale.

Sulla base dello studio geologico preliminare, le gallerie dovrebbero intestarsi perlopiù in terreni lavici di buone caratteristiche meccaniche (roccia lapidea più o meno fratturata) e molto resistenti allo scavo. La galleria “Santa Venera” dovrebbe attraversare per circa

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250m una formazione di tufi, rocce più tenere e quindi più facilmente scavabili rispetto alle lave ma comunque in grado di assicurare buone condizioni di stabilità del cavo; inoltre un limitato affioramento di vulcaniti delle “Timpe” è stato individuato nei pressi dell’attuale Ø Subtratta F Mascali-Riposto fermata “Santa Venera”: si tratta di sottili colate laviche fortemente alterate e disarticolate Dall’esigenza di rettificare il tracciato nella tratta mantenendo la pendenza longitudinale in grossi blocchi, poggianti direttamente sui terreni sedimentari del basamento, entro i limiti di norma deriva la necessità di inserire numerose opere d’arte. Delle due caratterizzate da un’elevata permeabilità per fessurazione che potrebbe dare luogo a soluzioni studiate, l’Alternativa 2 si sviluppa prevalentemente a monte rispetto all’esistente, venute idriche durante gli scavi. Sarà quindi necessario prevedere drenaggi in l’Alternativa 1 segue un percorso in gran parte dal lato di valle: ne consegue avanzamento in aggiunta agli interventi di stabilizzazione (bullonature, infilaggi ecc.). rispettivamente un maggior numero di gallerie e di viadotti. LOTTO "E" PIEDIMONTE-MASCALI Opere in sede Progr. inizio Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) Descrizione L (m) (attuale) Tra la stazione “Mascali” e la stazione “Giarre” l’Alternativa 2 prevede 7 viadotti alternativa 1 (V=70 Km/h) alternativa 2 (V=70 Km/h) (Ltot=370m) e 6 gallerie (Ltot=1074m), mentre l’Alternativa 1 prevede 7 viadotti Sottovia 100.700 Sottovia 100.700 Viadotto "Notara" 75 101.120 Viadotto "Notara" 75 101.120 (Ltot=830m) e 3 gallerie (Ltot=346m). Viadotto SS120 30 101.330 Viadotto SS120 30 101.330 Viadotto "Casa Voces" 20 101.700 Viadotto "Casa Voces" 20 101.700 Galleria "Voces" 310 101.800 Galleria "Voces" 310 101.800 Galleria "Morarita" 265 102.570 Galleria "Morarita" 265 102.570 Tra le stazioni “Giarre” e “Riposto” entrambe le varianti prevedono una galleria in zona

Viadotto "Santa Venera" 25 102.900 Viadotto "Santa Venera" 25 102.900 urbanizzata in sostituzione di quella esistente (rettifica del tracciato in uscita da Giarre).

Galleria "Santa Venera" - Galleria "Santa Venera" - FERMATA SANTA VENERA 834 102.950 FERMATA SANTA VENERA 834 102.950 LOTTO "F" MASCALI-RIPOSTO Opere in sede Progr. inizio Opere in sede Progr. inizio Cavalcaferrovia 104.660 Cavalcaferrovia 104.660 Interferenze stradali Interferenze stradali Cavalcaferrovia 105.700 Cavalcaferrovia 105.700 Descrizione L (m) (attuale) Descrizione L (m) (attuale) Galleria "Mascali" 613 106.280 Galleria "Mascali" 613 106.280 alternativa 1 (V=70 Km/h) alternativa 2 (V=70 Km/h) - STAZ. MASCALI - - STAZ. MASCALI - Sottovia 107.070 Sottovia 107.070 Viadotto "Kennedy" 25 107.170 Viadotto "Kennedy" 25 107.170 Galleria artificiale "S. Lucia" 117 107.210 Galleria artificiale "S. Lucia" 111 107.210 Viadotto "Cutula" 75 107.700 Viadotto "Cutula I" 60 107.700 Viadotto Autostrada Me-Ct 395 107.900 Galleria artificiale "Cutula" 58 107.840 Viadotto "Cutula II" 30 107.980 Viadotto "Cutula" 125 108.630 Galleria Autostrada Me-Ct 514 108.400

Galleria artificiale "Pagliara" 44 109.000 Viadotto "Pagliara I" 40 108.900 Viadotto "Pagliara" 60 109.100 Viadotto "Pagliara II" 75 109.100 Galleria artificiale "S. Maria I" 97 109.450 Galleria artificiale "S. Maria II" 34 109.600 Viadotto "S. Maria" 125 109.700 Viadotto "S. Maria" 115 109.700 Galleria "Villa di Giarre" 185 110.140 Galleria "Villa di Giarre" 260 110.100 Viadotto "Macchia" 25 110.700 Viadotto "Macchia" 25 110.700 - FERMATA VILLA DI GIARRE - - FERMATA VILLA DI GIARRE - - STAZ. GIARRE - - STAZ. GIARRE - Galleria artificiale "Giarre" 225 111.900 Galleria artificiale "Giarre" 225 111.900 - FERMATA … ESISTENTE - - FERMATA … ESISTENTE - - STAZ. RIPOSTO - - STAZ. RIPOSTO -

Si riassumono nella seguente tabella le caratteristiche dei viadotti delle due varianti:

alternativa 1 (V=70 Km/h) alternativa 2 (V=70 Km/h) Descrizione L (m) n. campate Hmax (m) Descrizione L (m) n. campate Hmax (m) Viadotto "Kennedy" 25 1 8 Viadotto "Kennedy" 25 1 8 Viadotto "Cutula" 75 3 13 Viadotto "Cutula I" 60 2 12 Viadotto Autostrada Me-Ct 395 16 30 Viadotto "Cutula II" 30 1 10 Viadotto "Cutula" 125 5 13 Viadotto "Pagliara I" 40 1 15 Viadotto "Pagliara" 60 2 12 Viadotto "Pagliara II" 75 3 14 Viadotto "S. Maria" 125 5 15 Viadotto "S. Maria" 115 4 12 Viadotto "Macchia" 25 1 8 Viadotto "Macchia" 25 1 8 Ltot 830 Ltot 370

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LOTTO "D" LINGUAGLOSSA-PIEDIMONTE Sulla base dello studio geologico preliminare, il tracciato tra le sta zioni “Mascali” e “Villa di Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Giarre” interessa essenzialmente i tufi e solo localmente formazioni laviche (prodotti lavici Descrizione L (m) (attuale) alternativa V=60 Km/h dei Centri Eruttivi Alcalini Antichi). E’ quindi lecito attendersi perlopiù rocce tenere di Sottovia 93.720 Sottovia 93.970 discrete caratteristiche geotecniche, che non dovrebbero porre particolari problemi per la Sottovia 94.140 Cavalcaferrovia 95.600 realizzazione delle gallerie e relativamente alle fondazioni dei viadotti. Viadotto "Casa Reganati I" 30 98.030 Viadotto "Casa Reganati II" 50 98.560

Le fondazioni saranno di tipo indiretto (pali); nel caso delle rocce tufacee i massimi carichi Galleria "Casa Reganati I" 224 99.260 Galleria artif. "Casa Reganati II" 220 99.500 specifici trasmissibili saranno inferiori rispetto alle rocce laviche. - STAZ. PIEDIMONTE -

Considerate le quote progetto in relazione al profilo del terreno, le gallerie potranno per la maggior parte essere eseguite mediante una struttura scatolare in c.a. realizzata entro uno Ø Subtratta E Piedimonte-Mascali scavo a cielo aperto tra pareti di pendenza adeguata opportunamente consolidate (chiodature, cls proiettato, ecc.). Si può considerare, in linea generale, che le scarpate di Nell’alternativa proposta con V=60 Km/h risulta accorciata di oltre 300m la galleria scavo nei tufi, con idonei consolidamenti, potranno anche essere ripide; tuttavia andrà artificiale di stazione “Santa Venera” (L=505m) e ridotta di quasi 500m la galleria “Mascali” tenuta in conto l’esigenza di proteggere opportunamente le scarpate permanenti in trincea, (L=125m). Le opere d’arte più impegnative in questa tratta sono la galleria “Santa Venera” a causa della erodibilità del materiale. e la galleria “Morarita” (L=478m), realizzabili in parte in naturale ed in parte in artificiale. Le opere d’arte in superficie risultano di impegno abbastanza modesto (viadotto più lungo L’attraversamento dell’autostrada Messina Catania nell’alternativa 2 potrà essere L=60m). realizzato nell’ambito di una tratta di galleria naturale di lunghezza complessiva di circa 280 m, eseguendo interventi preventivi di consolidamento tali da assicurare la stabilità del LOTTO "E" PIEDIMONTE-MASCALI Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali fronte e del cavo durante l’avanzamento. Data l’elevata permeabilità delle formazioni Descrizione L (m) (attuale) interessate, e considerato che la galleria attraverserà anche un impluvio con modesta alternativa V=60 Km/h Sottovia 100.700 copertura, sarà necessario prevedere drenaggi in avanzamento. Viadotto "Notara" 30 101.120 Viadotto SS120 50 101.330 Viadotto "Casa Voces" 25 101.700 Galleria "Morarita" 478 102.570 L’ultima galleria della tratta, tra le stazioni di “Giarre” e “Riposto”, interesserà conglomerati Viadotto "Santa Venera I" 60 102.900 in matrice sabbiosa, più o meno cementati, con inclusioni di ghiaia e blocchi vulcanici. La Viadotto "Santa Venera II" 40 103.250 galleria, date le modeste profondità, sarà realizzata mediante scavo a cielo aperto, e Galleria "Santa Venera" - FERMATA SANTA VENERA 505 103.350 dovranno essere adottati idonei metodi di stabilizzazione degli scavi in relazione alle Cavalcaferrovia 104.660 Cavalcaferrovia 105.700 condizioni locali degli ammassi rocciosi interessati no nché all’esigenza di preservare i Galleria "Mascali" 125 106.280 - STAZ. MASCALI - fabbricati adiacenti. Le scarpate di scavo nei conglomerati potranno avere pendenze anche elevate, previa adozione di adeguati consolidamenti.

Ø Subtratta F Mascali-Riposto 5.3.2.b Alternativa 3 (V=60 Km/h) Ø Subtratta D Linguaglossa-Piedimonte L’adozione di raggi di curvatura inferiori (Rmin=150m) consente di rimanere per buona parte sul tracciato attuale così riducendo significativamente le opere d’arte neces sarie. Le L’alternativa stu diata per V=60 Km/h (raggio minimo planimetrico 150m) risultando più opere di maggiore impegno sono un viadotto L=380m nella parte iniziale del percorso (15 aderente al tracciato attuale consente di limitare al massimo le opere d’arte necessarie. campate, altezza massima 14m) e la galleria artificiale “Giarre” (L=225m) presente anche Nella tratta che precede la stazione “Piedimonte” vengono inseriti due viadotti di nelle altre alternative studiate. lunghezza 30m e 50m, e due gallerie di lunghezza L=224m e L=220m rispettivamente.

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LOTTO "F" MASCALI-RIPOSTO Ø Subtratta C Solicchiata-Linguaglossa Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) alternativa V=60 Km/h In questa alternativa la galleria artificiale per la realizzazione della stazione “Linguaglossa” Sottovia 107.070 risulta molto più lunga (L =1230m). Il maggiore dei viadotti (“Rovittello”, L=395m) raggiunge Viadotto "Kennedy" 35 107.170 Viadotto "S. Lucia" 380 107.400 15 campate ed un’altezza massima di 20m. Galleria "Cutula I" 138 107.840 Galleria artificiale "Cutula II" 95 108.000 Viadotto "Cutula" 35 108.900 LOTTO "C" SOLICCHIATA-LINGUAGLOSSA Viadotto "Pagliara" 30 109.100 Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Viadotto "S. Maria" 90 109.700 Descrizione L (m) (attuale) Viadotto "Villa di Giarre" 25 110.100 Viadotto "Macchia" 30 110.700 alternativa V=80 Km/h - FERMATA VILLA DI GIARRE - Cavalcaferrovia 86.130 - STAZ. GIARRE - Galleria artificiale "Cava" 100 86.700 Galleria artificiale "Giarre" 225 111.900 Viadotto "Moscamento" 75 87.200 - FERMATA … ESISTENTE - Sottovia 87.700 - STAZ. RIPOSTO - Viadotto "Rovittello" 395 87.800 Cavalcaferrovia 88.800 Cavalcaferrovia 89.500 Sottovia 89.840 Viadotto "Santernini" 50 89.950 Cavalcaferrovia 90.200 - STAZ. CASTIGLIONE/CERRO - 5.3.2.c Alternativa 4 (V=80 Km/h) Cavalcaferrovia 91.950 Cavalcaferrovia 92.100 Galleria artif. "Linguaglossa" - Ø Subtratta A Randazzo-Calderara STAZ. LINGUAGLOSSA 1230 92.400

Date le caratteristiche relativamente accettabili del tracciato attuale nella sub-tratta Randazzo-Calderara, l’alternativa studiata per V=80 Km/h è molto simile a quella proposta Ø Subtratta D Linguaglossa-Piedimonte per V=70 Km/h. Anche in questa opzione, la rettifica del tracciato nella tratta precedente la fermata “Calderara” comporta l’inserimento di una lunga galleria artificiale. L’alternativa V=80 km/h comporta l’inserimento di opere molto più impegnative, in particolare tre gallerie di lunghezza L=700m, L=843m e L=483m rispettivamente.

LOTTO "D" LINGUAGLOSSA-PIEDIMONTE Opere in sede Progr. inizio Ø Subtratta B Calderara-Solicchiata Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) alternativa V=80 Km/h Nell’alternativa con V=80 Km/h risulta necessario inserire un maggior numero di viadotti, e Sottovia 93.720 la galler ia artificiale “Solicchiata” deve essere allungata rispetto alle altre alternative Sottovia 93.970 Sottovia 94.140 (L=196m). Galleria "Dell'Arrigo" 700 94.500 Cavalcaferrovia 95.600 Viadotto "Bue" 80 96.700 LOTTO "B" CALDERARA-SOLICCHIATA Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Galleria "Casa Reganati I" 843 96.900 Descrizione L (m) (attuale) Galleria "Casa Reganati II" 483 99.000 Viadotto "Casa Reganati I" 200 99.400 alternativa V=80 Km/h Galleria "Piedimonte" - STAZ. Cavalcaferrovia 79.240 PIEDIMONTE Viadotto "S. Spirito I" 35 79.450 925 99.700 - STAZ. PASSOPISCIARO - Cavalcaferrovia 81.600 Galleria artif. "Passopisciaro" 85 81.900 Viadotto "Passopisciaro I" 200 82.050 Viadotto "Passopisciaro II" 50 82.800 Cavalcaferrovia 82.950 Ø Subtratta E Piedimonte-Mascali Cavalcaferrovia 83.800 Viadotto "Zottorinoto" 75 84.300 Cavalcaferrovia 84.830 Viadotto "Solicchiata" 110 85.370 Oltre alle opere già previste nelle alternative con V=70 Km/h, nella variante V=80 Km/h Galleria artificiale "Solicchiata" 196 85.740 - FERMATA SOLICCHIATA - risulta necessario, in particolare, inserire - nella tratta tra la fermata “Santa Venera” e la stazione “Mascali” - una galleria di lunghezza L=603m ed un viadotto L=75m.

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LOTTO "E" PIEDIMONTE-MASCALI Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) alternativa V=80 Km/h Sottovia 100.700 Viadotto "Notara" 75 101.120 Viadotto SS120 50 101.330 Viadotto "Casa Voces" 60 101.700 Galleria "Voces" 325 101.800 Galleria "Morarita" 290 102.570 Galleria "Santa Venera" - FERMATA SANTA VENERA 835 102.940

Galleria "Casa Mauro" 603 104.100 Cavalcaferrovia 105.700 Viadotto "Portosalvo" 75 105.900 Galleria "Mascali" 573 106.280 - STAZ. MASCALI -

Ø Subtratta F Mascali-Riposto

Dall’adozione di raggi di curvatura compatibili con una velocità V=80 Km/h deriva la necessità di inserire opere d’arte molto più impeg native e costose rispetto alle altre varianti. Sono richiesti, tra l’altro: due gallerie di lunghezza superiore al chilometro (L=1105m per l’attraversamento dell’autostrada, L=1635m a Villa di Giarre, comprendente la fermata in galleria), due viadotti L=375m (15 campate, altezza massima 18m) e L=355m (12 campate, altezza massima 30m).

LOTTO "F" MASCALI-RIPOSTO Opere in sede Progr. inizio Interferenze stradali Descrizione L (m) (attuale) alternativa V=80 Km/h Sottovia 107.070 Viadotto "Kennedy" 35 107.170 Galleria artificiale "Cutula" 215 107.200 Viadotto "Cutula" 375 107.700 Galleria Autostrada Me-Ct 1105 108.150 Viadotto "Pagliara" 105 109.150 Viadotto "S. Maria" 355 109.500 Galleria "Villa di Giarre" - FERMATA VILLA DI GIARRE 1635 109.900 - STAZ. GIARRE - Galleria artificiale "Giarre" 225 111.900 - FERMATA … ESISTENTE - - STAZ. RIPOSTO -

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5.4 Caratterizzazione tecnica Il bacino confina ad ovest con il bacino del fiume Simeto ed a nord con il bacino del fiume Alcantara. 5.4.1 Idrologia e idraulica Il territorio attraversato e direttamente servito dalla linea ferroviaria della Circumetnea Uno dei principali corsi d’acqua presenti nel territorio è il Fiumefreddo, che sgorga dalle appartiene idrologicamente ai b acini del fiume Simeto, del fiume Alcantara (definiti “corpi pendici nord-orientali dell'Etna dove, per l'elevata permeabilità delle rocce vulcaniche, idrici significativi”) e alla porzione di territorio intermedia non afferente ad alcun corpo l'acqua si infiltra nel terreno e riaffiora poi in pianura, grazie alla presenza di un substrato idrico significativo né per estensione che per particolare rilevanza ambientale e argilloso impermeabile. Il fiume nasce a quota 15 e 8 m.s.l.m da due sorgenti “Testa denominata “Bacini minori tra il fiume Simeto e Alcantara”, così come definiti nel Piano di dell'Acqua “e “Caldare”. Tutela delle Acque in Sicilia (2005). Le carte dei valori annui di temperatura media, minima e massima forniscono una buona Il territorio percorso dalla tratta Randazzo-Riposto della linea si situa nell’area del bacino idea sulla diversificazione climatica esistente tra le diverse aree territoriali dei bacini dell’Alcantara e dei bacini minori tra Alcantara e Simeto. considerati, in relazione agli effetti dovuti alle caratteristiche geografiche e topografiche.

Il bacino del fiume Alcantara, R19096, ricade nel versante orientale della Sicilia, interessa le provincie di Catania e Messina, ed ha recapito nel Mar Ionio. Il bacino ha una superficie di 557 Kmq e confina a Sud-ovest e ad Ovest con il bacino del Simeto e a nord con alcuni piccoli bacini. L’altitudine varia da un minimo di 0 m s.l.m. ad un massimo pari a 3.274 m s.l.m. con un valore medio pari a 531 m s.l.m..

Il versante destro del bacino è ricoperto in massima parte dalle colate laviche di elevata permeabilità secondaria per fessurazione e basso grado di erodibilità, del Monte Etna che hanno colmato il reticolo idrografico preesistente sul substrato sedimentario.

Solo sulla parte valliva, in destra idrografica, sono presenti modeste incisioni sui terreni sedimentari. Il territorio in sinistra idrografica è totalmente costituito da terreni sedimentari e epimetamorfici sui quali si è formato un fitto reticolo idrografico.

Nella parte apicale del bacino idrografico si è formato il lago Gurrida, unico esempio di lago di sbarramento lavico in Sicilia, generato da una colata che ha ostruito l’alveo del fiume Flascio (affluente del F. Alcantara).

Il territorio presenta morfologie collinari e montane, il fianco destro del bacino è delimitato a Sud dal cratere centrale, ad Ovest dallo spartiacque con il bacino del fiume Simeto, a nord dalle catene del Mon ti Nebrodi e Peloritani ad est dalla Foce dell’Alcantara. Temperature medie annue (Piano di gestione del distretto idrografico della Sicilia – Marzo 2010)

Il previsto tracciato ferroviario interseca durante il suo sviluppo numerosi corsi d’acqua. I Bacini minori tra Simeto ed Alcantara, R19095, hanno un estensione pari a 636 Kmq, ricadono nel versante orientale della Sicilia nel territorio delle province di Messina e Nel tratto Randazzo-Riposto si riscontrano le principali interferenze tra il tracciato e il Catania. L’ area oggetto di studio presenta una superficie totale di circa 636.08 Km2 reticolo idrografico presente. Il reticolo idrografico risulta semplice è di ordine primo o secondo con aste principali e secondarie a carattere torrentizio, caratterizzato da portate

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principalmente invernali e a volte presenti solo in corrispondenza di eventi pluviometrici particolarmente intensi e per più giorni consecutivi.

In tutta l’area le differenti e ripetute eruzioni hanno spesso provocato la interruzioni di tratti del reticolo con conseguenti aree di infiltrazione e successive aree di risorgive a valle. Spesso appare infatti difficile identificare il bacino di appartenenza con precisione e certezza.

Appena subito fuori dall’abitato di Randazzo la ferrovia corre parallelamente alla SS 120 attraversando le c.de Arena, Pianodario, Monte la Guardia, senza intercettare alcun corso d’acqua. Esistono per ò alcuni fossi che spesso sono stati trasformati in strade asfaltate dopo la urbanizzazione di quest’area e che talvolta possono generare percorsi di scorrimento delle acque meteoriche (es. Fosso Arena).

In prossimità dell’abitato di Passopisciaro, c.da F eudo di Mezzo, la ferrovia circumetnea intercetta, a quota 650 m s.l.m. circa un impluvio che in origine alimentava delle acque meteoriche provenienti dal massiccio etneo il fiume Alcantara posto a quota 535 m s.l.m. Vallone Palmellato

Tale incisione è percorre litologie affioranti molto permeabili che ne impediscono Il bacino del Vallone del Bue ha una estensione pari a circa 41.63 Kmq con una quota ruscellamenti significativi e numerose volte il reticolo risulta essere stato interrotto da minima di 550 m s.l.m. ed una quota massima che raggiunge i 3260 m. colate laviche successive. L’asta principale ha una lunghezza pari a circa 9 Km ma anche in questo caso l’alveo è Dalla bibliografia esistente non risulta che il bacino, esteso per 12,66 kmq, afferente spesso occupato parzialmente o completamente da zone coltivate che ne interrompono la all ’impluvio precedentemente descritto abbia generato deflussi superficiali misurabili. continuità idraulica, o addirittura trasformato in strade a volte asfaltate. Inoltre alle quote più alte il succedersi delle colate laviche ha determinato spesso la scomparsa o la Prima di giungere all’abitato di Linguaglossa la ferrovia intercetta il Vallone Palmellato, che deviazione brusca di tratti di impluvi che appaiono quindi scollegati dal reticolo idrografico in alcuni tratti è trasformato i strada per l’accesso alle proprietà. Anch e subito dopo il presente nel bacino. paese si incontra il Vallone del Bue che in origine, prima delle manipolazioni dovute all’antropizzazione del territorio raccoglieva i deflussi, se pur limitati a causa delle Nel tratto tra Piedimonte e Riposto il tracciato ferroviario attraversa terreni alluvionali con caratteristiche litologiche espresse in precedenza, dei valloni Palmellato e Salto del Bue. presenza abbondante di frazione clastica di origine vulcanica, e pertanto intercetta durante il suo percorso diverse aste a carattere torrentizio che possono defluire portate anche Attualmente le trasformazioni in atto nel territorio modificano, interrompono il corso significative. naturale degli impluvi, già in parte cambiati dalle colate laviche dell’Etna. A valle dell’abitato di Piedimonte, a confine con il territorio comunale di Mascali, si Per le considerazioni suddette i bacini di questi impluvi non generano portate significative intercetta il vallone S. Venera (a quota 303 m s.l.m.) che si genera in prossimità di M.te alle sezioni interessate. Stornello, scorre a valle degli abitati di Vena e di Presa per poi confluire nel T. delle Il bacino del Vallone Palmellato è esteso circa 16.90 Kmq, l’altitudine massima è pari a Forche nel tratto tra l’Autostrada Catania -Messina e la SS 114. 2000.00 m s.l.m.. Il bacino, denominato Santa Venera, sotteso dalla sezione di chiusura posta sul tracciato L’asta torrentizia è di difficile definizione a causa di diverse interruzioni e trasforma zioni in ferroviario a quota 303 m s.l.m., ha un’estensione di circa 12,69 Kmq. L’altitudine massi ma strade di penetrazione agricola, ha una pendenza media di circa 13%. è pari a 1705 m s.l.m..

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L’asta torrentizia lunga 9.36 Km è poco ramificata, la sua pendenza media è pari al m 13%, essendo il punto più alto dell’asta posto a quota 1118 m s.l.m.

Procedendo verso sud il tracciato ferroviario intercetta il Torrente Corvo nei pressi dell’abitato di Nunziata di Mascali. Anche quest’area è stata interessata nel 1928 da colate laviche che ne hanno modificato l’orografia e conseguentemente anche l’idrografia superficiale ha subito interruzioni, variazioni di percorso e tombamenti di tratti. Successivamente l’espansione antropica ha ulteriormente modificato il percorso di questi Ù corsi d’acqua, se pur a carattere torrentizio. Tale fenomeno è evidente all’interno del centro abitato di Nunziata e nei pressi della ferrovia Circumetnea dove il Torrente Corvo viene prima tombato e poi trasformato in Viale Kennedy, per poi riprendere il suo corso a cielo aperto solo più a valle. T. Nespole Il bacino del T. Corvo e dei suoi affluenti, sotteso dal tracciato della ferrovia Circumetnea, ha una esten sione pari a 23.3 Kmq. L’altitudine massima è pari a 2150 m s.l.m.. Il T. Nespole attualmente intercetta il tracciato ferroviario a quota 133 m s.l.m.; ha una sezione piuttosto ampia anche se completamente ridotta di capacità dalla vegetazione L’asta torrentizia lunga 7.83 Km è poco ramificata, la sua pendenza media è pari al m infestante. La ferrovia attraversa il torrente su un ponte a tre campate (anche se la luce 14%, essendo il punto più alto dell’asta posto a quota 1268 m s.l.m. utile risulta soltanto la centrale, larga circa 5,80 ml) alto circa 9,5 metri rispetto al piano campagna. L’asta del T. Nespole ha una lunghezza pari a circa 5.74 Km, la sua pendenza media è pari al m 13%, essendo il punto più alto dell’asta posto a quota 866 m s.l.m.

Il T. Cutula invece è stato completamente trasformato in strada asfaltata e come tale congiunge la SP n.5 San Giovanni-Nunziata con la SP Giarre-Nunziata . L’attuale tracciato attraversa il torrente/via Cutula su un ponte ad un’unica campata alto circa 6 metri sul

piano campagna e largo 5.90 metri.

Il bacino che afferisce ai due torrenti sopradescritti ha una estensione pari a 2,90 Kmq e l’altitudine massima è pari a 960 m s.l.m..

T. Corvo (Via Kennedy)

Proseguendo sempre in direzione Sud il tracciato incontra il Torrente Nespole ed il T. Cutula, entrambi affluenti del T. Vallonazzo divenuto una strada di collegamento con la zona turistica marina.

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Il Torrente Macchia, attraversato dalla linea ferroviaria esistente poco prima della fermata di Villa gi Giarre, è stato interessato in passato da eventi di piena catastrofici. In particolare nel Marzo del 1995 un evento pluviometrico di notevole intensità (sono caduti circa 376 mm di pioggia in 12 ore) ha provocato rilevanti danni e la perdita di 6 vite umane nel

comprensorio jonico. L’evento ha superato tutti gli altri eventi registrati in oltre 50 anni di rilevazioni: si sono stimati tempi di ritorno dell’evento superiori ai 200 anni, in taluni casi anche superiori ai 1000 anni.

Analizzando il Piano Stralcio di bacino per l’Assetto Idrogeologico della Sicilia (PAI) redatto dall’Assessorato territorio e Ambiente, Dipartimento Territorio, anno 2004, ed in particolare quanto riferito a proposito della metodologia operativa per l’analisi idraulica e la

valutazione del rischio inondazione (cap.7 relazione generale) e quanto evidenziato nella relazione descrittiva per il bacino idrografico “Area tra Simeto e F. Alcantara” si evince che in prossimità del tracciato ferroviario oggetto del progetto non sussistono aree a rischio idraulico molto elevato (R4), si riscontrano soltanto due aree ad rischio elevato (R3) in prossimità dell’abitato di Nunziata di Mascali (Via Kennedy), in c.da Santa Maria La Strada

di Giarre (a monte del tracciato ferroviario) e quattro aree a rischio medio (R2) localizzate sempre nel tratto Piedimonte- Riposto in prossimità di Nunziata di Mascali, sulla Via Cutula (tra Nunziata e Giarre) ed in c.da Santa Maria La Strada di Giarre (in prossimità di alcuni affluenti del T. Macchia). Un area a rischio moderato (R1) a valle dell’abitato di Piedimonte sulla Via Fogliarino (ex vallone).

La pericolosità è valutata in funzione del tempo di ritorno in modo inversamente proporzionale allo stesso.

In particolare nel P.A.I. sono stati selezionati tempi di ritorno pari a 50, 100 e 300 anni, cioè gli estremi inferiori degli intervalli proposti per le probabilità di inondazione moderata e

bassa e, a vantaggio di sicurezza, l’estremo superiore per alta probabilit à di inondazione.

· P3 aree ad alta probabilità di inondazione (con tempi di ritorno di 50 anni);

T. Cutula · P2 aree a moderata probabilità di inondazione (con tempi di ritorno di 100 anni);

· P1 aree a bassa probabilità di inondazione (con tempi di ritorno di 300 anni).

L’assetto idraulico del territorio è negativamente influenzato dall’alta densità della popolazione residente, dall’elevata urbanizzazione, spesso caratterizzata da un’alta percentuale di abusivismo, da insediamenti produttivi (agricoli ed industriali) frutto di una pianificazione che ha tenuto in scarsa considerazione la loro negativa incidenza sul territorio. Più in generale le problematiche della sicurezza idraulica possono interessare

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l’intero reticolo idrografico, essendo connesse ai processi morf ologici di erosione, trasporto 5.4.2 Geologia, geomorfologia, idrogeologia e sedimentazione presenti lungo il reticolo, oltre che agli interventi antropici. La provincia geologica entro c ui si snoda l’anello ferroviario della FCE si identifica con il La stima delle portate di massima piena nei bacini precedentemente caratterizzati è stata complesso vulcanico etneo delimitato a Sud dalla Piana di Catania ed a Nord di rilievi della effettuata tramite l’applicazione di alcuni metodi e mpirici, del metodo semiempirico di dorsale Peloritani – Nebrodi. Il passaggio nel settore Nord ai rilievi di bacino interno è Iskowski e con il metodo Razionale (analitico). identificato dal bacino del fiume Alcantara, situato nel settore nord-orientale della Sicilia, ricade in un'area il cui contesto geologico riguarda i domini strutturali che hanno Al fine di eseguire lo studio idraulico della parte valliva del torrente Macchia è stato caratterizzato l'Orogene Appennino-Maghrebide, generato, in epoca terziaria, dalla necessario eseguire lo studio idrologico, per determinare le portate di piena nelle sezioni convergenza tra la placca europea e quella africana. individuate. Il segmento dell'Orogene Appenninico-Maghrebide affiorante in Sicilia orientale costituisce Per il bacino del T. Macchia, lo studio delle portate di massima piena e della conseguente un'area collisionale sviluppatasi lungo il margine continentale del Blocco Pelagiano ed propagazione dell’onda di piena sul territorio a causa di eventi di precipitazione con tempi appartiene al sistema Catena-Avanfossa-Avanpaese ( et Al. 1987). di ritorno 50, 100 e 200anni è stato effettuato tramite l’applicazione di una serie di modelli appartenenti alla famiglia HEC. All'interno di tale sistema orogenico tra i domini strutturali principali distinguiamo: il dominio dell'Avampaese (il Blocco Pelagiano ed il Blocco Apulo, non interessato da deformazione In particolare le sezioni che sono state rilevate e nelle quali è stato valutato il rischio compressiva), i domini orogenici con una porzione alloctona, rappresentata dalla Catena idraulico sono le sezioni seguenti lungo l’asta principale in corrispondenza Kabilo-Calabride e da quella Appenninico-Maghrebide, sovrascorsa sul Sistema a Thrust Esterno (Catena Sicana e Catena Apula), ed il Bacino Tirrenico, situato tra il Blocco Sardo - del ponte lungo la strada nazionale, direzione Messina-Catania e la Catena Appenninica. - del ponte lungo la ferrovia Circumetnea Nel bacino del Fiume Alcantara sono estesamente affioranti (versante sx) i più interni - della chiusura del bacino principale del torrente Macchia. domini orogenici, rappresentati dalla Catena Kabilo-Calabride e dalle unità più interne della Catena Appenninico-Maghrebide. Quest'ultima, identificabile nelle unità, oggi

deformate e sovrapposte, che costituiscono i Monti Peloritani, rappresenta la terminazione meridionale dell'Arco Calabro-Peloritano (elemento di congiunzione tra la catena Appenninica s.s. e quella "Siculo-Maghrebide).

Le Unità Appenninico-Maghrebidi sono rappresentate da diverse scaglie tettoniche costituite dal Flysch Numidico (affiorante nel distretto geologico di Bronte C.da Pizzo La Colla) e dalle Unità Sicilidi, che sono presenti in affioramento nei pressi dell’abitato di Maletto, fino alla C.da Tartaraci.

Torrente Macchia – Ponti lungo la strada nazionale, Messina-Catania, e lungo la ferrovia La suddivisione dei terreni affioranti in unità differenziabili e la loro successione è stata Circumetnea operata, nella letteratura geologica, con criteri che hanno tenuto conto sia degli elementi tettonici ( attuale stato deformato dei terreni ), che stratigrafici (originario stato Nelle zone limitrofe ai bacini attenzionati ricadono le seguenti stazioni pluviografiche del indeformato); le unità stratigrafico-strutturali qui di seguito descritte, rappresentano corpi Servizio Idrografico: Linguaglossa (530.00 m s.l.m.), Piedimonte (348.00 m s.l.m.). geologici delimitati da contatti tettonici, caratterizzati da una determinata successione stratigrafica e differenziabili rispetto ai terreni circostanti per i caratteri litologici e per la loro posizione geometrica nell'ambito dell'orogenesi; vengono raggruppate sotto il nome di "Complesso" le unità appartenenti ad un medesimo paleodominio.

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Le formazioni depositate successivamente alle fasi di ricoprimento tettonico sono Complesso Sicilide denominate “Complesso Neoautoctono” (Ogniben 1960, 1969; Lentini e Vezzani 1978). Unità di Sulla base dei criteri sopraesposti la suddivisione dei terreni affioranti risulta essere dall'alto verso il basso: Unità delle Argille Scagliose Superiori

Unità di Monte Soro

Complesso Neoautoctono

Alluvioni attuali e recenti Le caratteristiche litologiche dei terreni interessati dal tracciato dell’a”anello” della FCE oggetto degli interventi di ammodernamento e completamento, consentono di affermare Depositi lacustri che il corridoio ferroviario si articola per il 90% in terreni di natura vulcanica effusiva, legati all’emissione di prodotti lavici dall’apparato vulcanico principale e da conetti eccentrici. Vulcaniti Nella tratta Randazzo-Riposto il tracciato della FCE si snoda in sponda destra del Fiume Terrazzi marini e fluviali Alcantara il comprensorio attraversato è integrato in prevalenza nel versante settentrionale dell’Etna. Nelle linee generali, il paesaggio in cui si colloca il “corridoio” ferroviario Coperture Tardorogene Pre-Collisionali del Miocene Inferiore Medio: presenta il tipico assetto morfologico del settore montano mediano (con quote variabili tra i Calcareniti di Floresta 400 – 700 metri s.l.m.) dell'edificio vulcanico etneo, con versanti globalmente regolari e brusche inclinazioni del pendio spesso accentuate per la presenza di elementi Complesso Antisicilide: morfostrutturali. I versanti, che hanno, il tipico profilo convesso-concavo con una graduale diminuzione del gradiente clivometrico in direzione meridiana e verso Est, sono localmente Unità delle Argille Scagliose Antisicilidi interrotti da brusche, ma modeste, irregolarità morfologiche che rappresentano il risultato Coperture Tardorogene Pre-collisionali dell'Oligocene-Miocene inferiore: dell'azione congiunta di più processi morfogenetici quali: · Flysch di Capo d'Orlando la ripetuta sovrapposizione delle colate laviche e dei prodotti piroclastici; · un'attività tettonica distensiva che ha dato luogo a scarpate più o meno pronunciate Conglomerato Rosso (timpe). Unità Kabilo-Calabride Nell'ambito areale in oggetto, essendo in prossimità del settore medio – alto del versante Complesso Calabride orientale del massiccio vulcanico etneo, sono presenti modeste incisioni fluviali che secondo una geometria “radiale si dipartono dalle zone apicali. Unità di Longi –Taormina L’incisione idrografi ca di maggiore rilievo e prossima al sito di studio è rappresentata dal Unità di San Marco D’Alunzio Vallone Fogliarino, a Nord dell’abitato di Piedimonte Etneo, che segna il limite di Unità di Alì affioramento dei termini lavici della copertura con funzione di drenaggio delle acque che corrivano dalle aree in sinistra idraulica. L’alveo è allungato secondo la direzione NW – SE Unità di Mandanici con evidente asimmetria del reticolo funzione della differente litologia che distingue i versanti sottesi dall’asta fluviale. Infatti si rileva come in destra idraulica sian o presenti Unità Appennino-Maghrebide modesti e poco frequenti segmenti tributari, considerata l’elevata permeabilità dei litotipi vulcanici.

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Infatti, le litologie affioranti essendo dotate di una elevata permeabilità, precludono alle I campioni in scala dell’osservazione a mano presentano una struttura porfirica, con vistosi acque meteoriche un cospicuo ruscellamento e l'organizzazione di una definita rete fenocristalli di olivina e pirosseno, fenocristalli minori di Plagioclasio, immersi in una pasta idrografica e favoriscono la loro infiltrazione all'interno della massa vulcanica, dove si di fondo microgranulare. genera una circolazione sotterranea perfettamente regolata dalla morfologia del substrato sedimentario sottostante. La restante p arte del tracciato compresa tra l’abitato di I termini lavici dei centri eruttivi dell’Ellittico in questione affiorano in corrispondenza di Linguaglossa e quello di Randazzo si sviluppa senza variazioni altimetriche di rilievo. ampi tratti attraversati dal “nastro” stradale; sotto il profilo litologico si tratta di lave con frequenti intercalazioni di lave scoriacee in blocchi, risaldati da una matrice sabbiosa, che Il comprensorio di studio, riferito alla tratta della SS.120 in studio può essere riferito, sotto poggiano sui termini effusivi del “Trifoglietto”. il profilo geografico, alla provincia geologica etnea del versante settentrionale etneo. Le colate laviche riferibili all’apparato dell’Ellittico, evoluto ed oggi individuato come forma La successione stratigrafica relativa alla zona in studio è caratterizzata, dal basso verso relitta calderica, presentano un maggiore grado di alterazione chimico – fisica funzione l'alto, dalle seguenti unità: dell’esposizione del versante in cui esse sono affioranti.

· Depositi alluvionali terrazzati (Pleistocene Sup- Tirreniano) L’enorme struttura calderica di collasso del preesistente apparato vulcanico dell’Ellittico, di cui oggi sono visibili i bordi, è localizzato a NW (Punta Lucia) ed a NE dell’attuale cratere · Prodotti effusivi del “Trifoglietto”. terminale. - Lave dei centri eruttivi antichi (Pleistocene inf.-medio); L'importanza del massiccio vulcanico quale serbatoio naturale di acque sotterranee trova - Tufi Inferiori (Pleistocene inf.-medio); fondamento nella sua struttura, assimilabile, nelle grandi linee, ad un imponente accumulo, di forma all'incirca conica, di orizzonti eterogenei di prodotti vulcanici effusivi, · Prodotti effusivi del “Mongibello Antico” che presentano caratteristiche di permeabilità da medio - basse ad alte, sovrapposto ad un orizzonte di terreni sedimentari, in massima parte argillosi, costituenti nell'insieme un - Lave dei centri eruttivi dell’Ellittico e del Leone; piano inclinato da NW verso SE. · Prodotti effusivi del “Mongibello Recente”. Tale struttura può essere considerata un complesso idrogeologico unitario, ma la - Lave difficilmente delimitabili a morfologia superficiale degradata (Olocene); presenza di spartiacque sotterranei permette la differenziazione del bacino in sistemi acquiferi secondari e, in seno a questi ultimi, di bacini minori. - Lave delimitabili a morfologia superficiale ben conservata (Olocene); Dall'analisi dei più evidenti allineamenti di faglie, a cui si collegano gli affioramenti del - Colate laviche recenti datate (Olocene); substrato impermeabile, nonché attraverso i dati di estese indagini geoelettriche, è stato possibile suddividere il massiccio vulcanico in tre principali strutture idrogeologiche Le lave si presentano fortemente degradate e molto spesso caratterizzate dalla presenza all'incirca corrispondenti con i tre versanti tributari rispettivamente del Fiume Alcantara, del di fenocristalli di pirosseno e di olivina particolarmente vistosi. Fiume Simeto e del mare. La formazione appare formata da una successione di livelli lavici potenti dai 3 ai 10 metri.; La zona in studio si colloca nella struttura idrogeologica intermedia tra il bacino del F.me questi sono separati da livelli scoriacei con spessore variabile da poche decine di Alcantara ed il Simeto e, precisamente, nella zona medio alta del versante settentrionale. centimetri fino a qualche metro. I banchi lavici, di norma, presentano un colore grigio- bruno talvolta rossastro, e si presentano fratturati irregolarmente con discontinuità talora Tale settore, delimitato a Nord dall'alto strutturale dei primi rilievi della catena Peloritana in beanti per cui assumono un tipico aspetto a blocchi. terreni flischioidi ed a Sud dagli affioramenti delle argille azzurre pleistoceniche, che si seguono dalla periferia di Capo Mulini fino a quella di S. Gregorio, attraverso la Spesso mostrano una fessurazione prismatica (lave aa) e più raramente colonnare. congiungente tra Torre Casalotto - Fontana - Monte Catira, mostra un'elevata eterogeneità verticale della copertura vulcanica. Essa si traduce in una sovrapposizione di più livelli di

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drenaggio preferenziale, sovrastanti alla falda principale defluente al tetto del substrato argilloso, e arealmente in continuità idraulica con essa a formare una unica falda freatica.

Recenti ricerche idriche hanno portato alla individuazione di una zona di ricerca in prossimità della fascia basale del versante che si affaccia sul vallone Fogliarino, proprio al contatto tra la copertura vulcanica ed i primi affioramenti flischioidi. Per la captazione delle acque è stato realizzato un sistema misto (gallerie orizzontali di adduzione e vettoriamento e pozzi verticali in stazioni di pompaggio. Le opere di presa sono localizzate con un allineamento da SE verso NW con diversioni verso W e spessori della copertura che sono comunque non inferiori ai 30 metri ed aumentano in funzione della geometria del versante. La falda si mantiene a profondità sostenute nella zona lungo il tracciato 120 metri dal piano campagna (pozzo Statella località Montelaguardia). Le sorgenti sono invece localizzate alla base del versante vulcanico lungo la sponda in DX idraulica del F.me Alcantara, che nei pressi dell’abitato di Randazzo per fattori geologici e strutturali dà origine ad una linea di risorgive ( C.de Imbischi, Acquafredda).

Il tratto finale d ella linea FCE in prossimità dell’abitato di Mascali – Riposto è caratterizzato da affioramenti di depositi alluvionali sabbioso limosi bruno marrone con un a abbondante frazione clastica di natura vulcanica. Tale formazione che raggiunge spessori notevoli è di supporto all’attività agricola preesistente e d ancora attiva in vaste zone del comprensorio perijonico. Al di sotto di questa formazione e nei pressi di Riposto affiora la formazione clastica sabbioso conglomeratica denominata “Chiancone” ben nota n ella letteratura geologica e la cui genesi è legata ad abbondanti apporti in una plaga depressa di facies deltizia. In questo settore le criticità sono rappresentate dalla variabilità strutturale all’interno della formazione vulcanica, per la presenza di o rizzonti di tufiti brune nella fascia compresa tra Nunziata, Portosalvo , Tagliaborsa. Le tufiti sono costituite da prodotti piroclastici medio fini con livelli di pomici a giacitura orizzontale, addensate che sono soggette a fenomeni di rilascio per variazione della coesione ed alterazione dei già deboli legami diagenetici.

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5.5 Vincoli territoriali, ambientali e urbanistici 6660 del 21.6.94), su aree perimetrate come vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) e, in Si riportano di seguito, in forma sintetica, le informazioni sui beni vincolati presenti nelle alcuni tratti, su fasce di rispetto fluviale (art. 142 lettera zone interessate dal progetto: c del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). Tutte interferiscono con aree boschive, a sud di Monte Pomiciaro (in misura minore Comune TRATTA RR (Randazzo –Riposto) RANDAZZO Nel comune di Randazzo le varianti non interferiscono con beni vincolati. l’alternativa 4), marginalmente con un’altra area boschiva Si segnala, in c.da S. Spirito, la presenza di un bene isolato (Villa S. Spirito) nei CASTIGLIONE DI SICILIA nei pressi dell’abitato di Linguaglossa, ed al confine con pressi del tracciato della Circumetnea, con cui però le varianti non interferiscono. LINGUAGLOSSA Nel comune di Linguaglossa le varianti non interferiscono con beni vincolati. un’area boschiva in c.da Friera (in galleria l’alt. 4). PIEDIMONTE ETNEO Nel comune di Piedimonte Etneo le varianti non interferiscono con beni vincolati. Tutte le varianti si sviluppano su aree perimetrate come MASCALI Nel comune di Mascali le varianti non interferiscono con beni vincolati. vulcano (art. 142 lettera l del D.L gs 42/04 – ex 431./85) GIARRE Nel comune di Giarre le varianti non interferiscono con beni vincolati. e su fasce di rispetto fluviale (art. 142 lettera c del RIPOSTO Nel comune di Riposto le varianti non interferiscono con beni vincolati. PIEDIMONTE ETNEO D.Lgs 42/04 – ex 431./85).

Solo l’alternativa 4 (senape) interferisce con aree Si riportano di seguito i vincoli territoriali e paesaggistici presenti nelle zone interessate dal boschive nei pressi del confine con Linguaglossa. progetto: Tutte le varianti si sviluppano su aree perimetrate come Comune TRATTA RR (Randazzo –Riposto) vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) e su Nel tratto compreso tra la stazione di Randazzo e il aree soggette a vincolo paesaggistico (D.A. del 14/4/2000 a confine con Castiglione di Sicilia, le diverse alternative di nord e D.A. n. 7169 del 22/10/93 a sud). progetto si sviluppano al di fuori delle aree di parco, ad Nei pressi del confine con Piedimonte Etneo tutte le varianti eccezione di un brevissimo tratto in zona D, presso c.da MASCALI interferi scono con un’area boschiva, prevedendo opere in Arena, per la maggior parte su tracciato esistente. Tutti i RANDAZZO viadotto e/o imbocchi di gallerie. tracciati ricadono in aree soggette a vincolo Tutte le varianti attraversano, poco più a sud, un’area paesaggistico (DPRS n. 29 del 7/1/74). Per quanto d’interesse archeologico (alt. 2 azzurra e 4 senape, in riguarda le aree boschive presenti, le varianti non galleria), ed un’altra (in sede) in corrispondenza della fra zione interferiscono con esse: tutt’al più le attraversano in Nunziata, ove è prevista la stazione futura di Mascali. galleria o sovrapponendosi al tracciato esistente. Tutte le varianti si sviluppano su aree perimetrate come L’intero territorio comunale è soggetto a vincolo vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85) paesaggistico, diviso però in due zone: una parte e sui due territori soggetti a vincolo paesaggistico comprende il tracciato della Circumetnea e il territorio a (DPRS n. 350/SG del 11/3/68 e D.A. n. 7168 del monte di essa (DPRS n.1974 del 3/12/73), e vi ricadono GIARRE 22/10/93), su questi ultimi le alternative 2 e 4 (azzurra e tutte le alternative; l’altra parte si estende a valle del senape) in misura maggiore. tracciato esistente (D.A. n. 6660 del 21/6/94) e vi CASTIGLIONE DI SICILIA Nei pressi di Giarre le alternative si sviluppano su fascia di ricadono solo le alternative 2 (azzurro) e 4 (senape). rispetto fluviale (art. 142 lettera c del D.Lgs 42/04 – ex Nella parte prossima al confine con Linguaglossa, tutte 431./85), tranne l’alt. 4 (senape) che l’attraversa in galleria. le alternative ricadono in aree di Parco (zona D), ma con Nel territorio comunale di Riposto il progetto non giaciture che non si discostano sensibilmente dal prevede varianti e ricalca il tracciato attuale della tracciato esistente. Anche in prossimità delle aree RIPOSTO Circumetnea, che si snoda su aree perimetrate come boschive presenti i tracciati si mantengono in sede. vulcano (art. 142 lettera l del D.Lgs 42/04 – ex 431./85). Tutte le varianti si sviluppano su aree soggette a vincolo LINGUAGLOSSA paesaggistico (DPRS n. 1973 del 3.12.73 e D.A. n.

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Si riporta nella seguente tabella il quadro sinottico delle zone territoriali attraversate dalle varie alternative di tracciato, con relative indicazioni della tratta e del comune:

PROGRESSIVE ALTERNATIVA 1 (*) ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 COMUNE TRATTA

DA 0+250km A 0+ 650 km E2, VERDE AGRICOLO RANDAZZO RANDAZZO -RIPOSTO

DA 0+ 650km A 3+100km IN SEDE IN SEDE, E4 IN SEDE IN SEDE, E4

DA 3+100km A 3+50 0km E4

DA 3+500km A 4+00 0km E4, E3 E4 E3 (in gall.) E4 E3 E4 E3 (in gall.)

DA 4+000km A 6+40 0km IN SEDE, VERDE AGRICOLO

CASTIGLIONE DI DA 6+400km A 6+60 0km VERDE ATTREZZATO VERDE AGRICOLO VERDE ATTREZZATO VERDE AGRICOLO SICILIA Fz. Passopisciaro

CASTIGLIONE DI DA 6+600km A 12 +700km IN SEDE, VERDE AGRICOLO SICILIA Fz. Solicchiata

CASTIGLIONE DI DA 12+700km A Zona completamento frazioni; VERDE AGRICOLO Zona completamento frazioni; VERDE AGRICOLO SICILIA 12+750km Fz. Rovittello

DA 12+750km A VERDE AGRICOLO 13+400km

DA 13+400km A IN SEDE 16+000km DA 16+000km A VERDE AGRICOLO 16+300km

DA 16 +300km A PARCO ETNA Zona D; FASCIA DI RISPETTO BOSCHI (in sede) LINGUAGLOSSA 16 +600km DA 16 +600km A C; FASCIA DI RISPETTO BOSCHI, C, Za FASCIA DI RISPETTO BOSCHI; C; Za Turistica; ATTR. Scolastiche; B 18 +200km Turistica (in gall.) DA 18 +200km A C, B, A (in sede) 19 +300km DA 19 +300km A FASCIA DI RISPETTO BOSCHI; AREE FASCIA DI RISPETTO BOSCHI; AREE BOSCHIVE (al margine); RISPETTO POZZI 21 +000km BOSCHIVE (in gall.); RISPETTO POZZI DA 21+000km A ZONA AGRICOLA PIEDIMONTE ETNEO 24+750km DA 24 +75 0km A F2, B (in gall.) F2, B F2, B (in gall.) 25 +00 0km DA 25 +00 0km A B, A1 (in gall. in sede); E2 B, A1 (in sede); E2 B, A1 (in gall. in sede); E2 26 +00 0km DA 26 +00 0km A ZONA D 26 +40 0km DA 26 +40 0km A ZONA AGRICOLA 27 +60 0km DA 27 +600km A Vincolo L.431/85; Vincolo L.1497/39 Vincolo L.431/85; Vincolo L.1497/39 (in gall.) MASCALI 27 +900km DA 27 +900km A VERDE AGRICOLO 29 +000km DA 29 +00 0km A C4 VERDE AGRICOLO 29 +350 km

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DA 29 +00 0km A VERDE AGRICOLO 31 +500 km

RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, RISPETTO TORRENTI (R.D.523/1904), C1, DA 31+500km A CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, D2, CS1 (in sede), AREE VERDI; C3, C4, 32+000km RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA

DA 32+000km A RISPETTO CORSI D‘ACQUA, E2 (boschi) RISPETTO CORSI D‘ACQUA RISPETTO CORSI D‘ACQUA, E2 (boschi) RISPETTO CORSI D‘ACQUA (in gall.) 33+100km

DA 33+100km A VPA; INEDIFICABILITA'; EDIFICABILITA' VPA; INEDIFICABILITA'; EDIFICABILITA' VPA; EDIFICABILITA' LIMITATA VPA; EDIFICABILITA' LIMITATA GIARRE 34+800km LIMITATA LIMITATA

DA 34+800km A PARCO URBANO; VERDE AMBIENTALE; PARCO URBANO; VERDE AMBIENTALE; PARCO URBANO; VERDE AMBIENTALE; PARCO URBANO (in gall.); VERDE

36+900km ZONA A (in gall.) ZONA A (in gall.) ZONA A (in gall.) AMBIENTALE; ZONA A (in gall.)

DA 36+900km A FINE SEDE FERROVIARIA; F (in sede) RIPOSTO TRACCIATO

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5.6 Stazioni / fermate / posti di incrocio attuale, nonché di migliorare la viabilità nell’area. La fermata è definita tale e non stazione in quanto non è previsto fabbricato viaggiatori, pur essendo dotata di doppio binario atto Si riporta nel dettaglio l’elenco degli impianti con la relativa progressiva per lo più all’incrocio dei treni, e corredata di piazzale esterno per interscambio modale a servizio coincidente con l’asse fabbricato viaggiatori, per le stazioni, o con il centro impian to, per i dell’abitato principale di Castiglione, situato a circa 2 km dalla linea ferro viaria verso Nord- punti di incrocio, previsti nella medesima configurazione nelle diverse alternative Est, per il quale Passopisciaro svolge la funzione di snodo viabilistico e intermodale. progettuali.

Progressiva (km) Impianto Tra Passopisciaro e Linguaglossa rimangono la stazione di Solicchiata (Comune di Castiglione) e il posto di incrocio di Castiglione / Cerro. 2+850 Fernata Monte La Guardia La stazio ne Linguaglossa è prevista interrata, in asse all’esistente, al fine di eliminare i 2 4+262 PI Calderara PL esistenti a Nord e a Sud del fabbricato viaggiatori e ricucire la viabilità nel centro abitato. In particolare il PL a Sud è situato nell’area della stazione stessa, i n posizione tale 6+561 Fermata e PI Passopisciaro da essere occupato dal treno in sosta, e riguarda la cosiddetta “strada Mareneve” che

10+979 Stazione Solicchiata collega il centro di Linguaglossa in direzione ovest/sud-ovest verso i campi sciistici dell’Etna. 15+122 PI Castiglione / Cerro A tale intervento viene anche associata una nuova sistemazione superficiale, 18+201 =18+406 Stazione Linguaglossa (*) comprendente oltre all’edificio di stazione per l’accesso alla linea anche piazzali di interscambio gomma-ferro con spazi di sosta per mezzi stradali privati e pubblici, in 21+323 PI Terremorte accordo con il ruolo di Linguaglossa di porta dell’Etna” e di itinerario preferenziale di accesso del turismo etneo e in particolare di accesso ai locali campi sciistici. 25+202 Stazione Piedimonte A Terremorte è previsto un posto d’incrocio (PI). La stazione Piedimonte è prevista 31+605 Stazione Mascali interrata, in asse all’attuale, con eliminazione dei PL esistenti. L’interramento della

36+415 Stazione Giarre stazione consentirà anche di disporre di uno spazio in superficie da destinare a parcheggio privato / fermata bus, anche se molto limitato in quanto la stazione esistente è 37+812 / 37+900 Stazione Riposto(**) compresa fra l’abitato e un ripido pendio naturale.

(*) riprogressivazione per rettifica del tracciato La s tazione di Nunziata di Mascali è mantenuta nell’attuale posizione e all’attuale quota.

(**) alternativa linea ferroviaria / sistema people mover Giarre-Riposto Viceversa viene eliminata la fermata a Nord di Mascali in corrispondenza del Santuario della Madonna di S.Venera costeggiato dalla linea attuale con un flesso di raggio 100m, e È prevista la nuova fermata a richiesta di Monte La Guardia, frazione di Randazzo a il tracciato localmente posto in trincea. Analogamente vengono eliminate a valle di Mascali vocazione turistica. la fermata di Cutula e a monte di Giarre la fermata di Villa di Giarre, attualmente prevista in linea senza binari di incrocio / precedenza. In posizione intermedia rispetto alla subtratta Randazzo-Passopisciaro è previsto il posto d’incrocio (PI) di Calderara. Nel tratto finale la linea ferroviaria entra nella zona urbanizzata di Giarre e Riposto (in passato comune unico). È prevista la rilocalizzazione della fermata Passopisciaro, che serve l’abitato omonimo in Comune di Castiglione, dal centro alla periferia Nord dell’abitato, appena al margine dello La stazione di Giarre è mantenuta nella posizione attuale, e oggetto di un intervento che stesso (a circa 150m dalla linea esistente e dal centro), al fine di eliminare i 2 passaggi a riguarda la realizzazione di un nuovo corpo edificato e di un piazzale di interscambio non livello esistenti nell’abitato nonché il flesso planimetrico esistente a valle della fermata

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solo con il trasporto su mezzo privato e pubblico stradale, ma anche con l’adiacente 5.7 Confronto tra le alternative e scelta tracciato di progetto stazione ferroviaria RFI, per il quale si rimanda ad altra parte del presente elaborato. Lo studio delle alternative di progetto precedentemente descritte ha consentito di mettere Viene eliminata la fermata lungo Via Circumvallazione Sturiale in corrispondenza a fuoco le peculiarità dei centri abitati collegati dalla linea, che rimangono passaggi dell’incrocio con Via Roma (Nord) / Via Mattarellla (Sud), ed eliminata con apposita opera obbligati anche dei nuovi tracciati, nonché dei territori intermedi attraversati, sia dal punto il PL ivi esistente in linea senza binari di incrocio / precedenza. di vista orografico, morfologico e vegetativo, sia dal punto di vista degli insediamenti e delle attività antropiche in genere, in particolare dell’agricoltura di pregio, largamente diffusa.

Dal punto di vista prettamente tecnico i tracciati esaminati sono risultati tanto più complessi quanto più aderenti all’andamento estremamente movimentato sia planimetricamente che altimetricamente del contesto pedemontano in cui si trova la linea ferroviaria e tanto più ricchi di opere d’arte significative – viadotti e gallerie – quanto più lontani dal tracciato attuale e/o semplificati planimetricamente e altimetricamente.

5.7.1 Prestazioni Si è detto precedentemente dei criteri di impostazione dei tracciati alternativi studiati, improntati sostanzialmente ad una diversa velocità di progetto (velocità di percorrenza delle curve a raggio minimo) e quindi in altri termini a tempi di percorrenza diversi, ma anche a diverso impatto sul territorio, rispetto alla movimentata orografia e morfologia locale, e quindi anche comprendenti opere di diversa consistenza.

A titolo comparativo, si è condotta una simulazione con un semplice algoritmo di calcolo del tempo di percorrenza con i tracciati di progetto nelle varie alternative e rispetto all’esistente , a parità di lunghezza della linea e fermate in tutte le alternative studiate rispetto al tracciato esistente.

Si tratta di un calcolo indicativo, rimandando alla simulazione della marcia dei treni eseguita con apposito modello calcoli più dettagliati che tengono conto dell’effet tivo andamento del tracciato. Si sono considerati i 3 casi di velocità 60km/h, 70km/h e 80km/h.

I dati maggiormente significativi di input e output del calcolo sono rappresentati nella tabella seguente.

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accelerazione del treno di progetto 1,1m/sec2 1,1m/sec2 Ai fini della comparazione delle alternative, la differenza di tempo di percorrenza fra l’una e accelerazione del treno attuale 0,15m/sec2 0,15m/sec2 tempo di accarrozzamento e incrocio 60 sec 60 sec l’altra risulta non trascurabile ma non così significativa, sostanzialmente per l’elevata numero di fermate 13 13 frequenza delle fermate e la conseguente incidenza dei tempi di accelerazione e lunghezza della tratta 39 Km 39 Km interasse fermate 3,00 Km 3,00 Km decelerazione in ogni caso rispetto ai tempi totali, tale per cui la percorrenza alla velocità Raggio 100 150 200 250 300 più elevata non è sensibilmente diverso nei vari casi. velocità di progetto km/h 50km/h 60 69 77 85 m/sec 13,9m/sec 16,7 19,2 21,4 23,6 tempo di transizione per accelerare o frenare sec 92,6 sec 15,2 17,4 19,4 21,5 Spazio di accelerazione o arresto m 643 m 126 167 208 253 Spazio di accelerazione ed arresto totale m 16.718 m 3.283 4.342 5.407 6.588 Spazio percorso a velocità di progetto m 22.282 m 35.717 34.658 33.593 32.412 tempo di transizione totale sec 2.407 sec 394 453 506 558 tempo di accarrozzamento totale sec 780 sec 780 780 780 780 tempo a velocità di progetto sec 1.604 sec 2.143 1.808 1.571 1.373 tempo totale sec 4.792 sec 3.317 3.041 2.856 2.711 ore.min 1.20ore 0.55 0.50 0.48 0.45 Velocità commerciale km/h 29,3 km/h 42,3 46,2 49,2 51,8 Tabella 5-2 Riepilogo caratteristiche di marcia e tempi di percorrenza

Il confronto dei tempi di percorrenza nelle Alternative 1 e 2, 3, 4 è rappresentato nella figura seguente, che riporta anche i tempi di percorrenza attuali.

Tempi di percorrenza

80 70 60 50 40 Minuti 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Progressive (km)

Attuale Alt 1-2 Alt 3 Alt 4

Figura 5-5 Confronto tempi di percorrenza

Si ottengono tempi di percorrenza che rispetto agli attuali di circa 1h 20min sono nettamente migliorativi, per le maggiori prestazioni consentite dal materiale rotabile e dalla velocità che lo stesso può raggiungere per effetto della rettifica del tracciato, risultando pari a 55, 50 e 45 minuti circa (velocità massima 60, 70 e 80 km/h).

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5.8 PROGETTO DEL TRACCIATO SELEZIONATO particolare il PL a Sud è situato nell’area della stazione stessa, in posizione tale da essere occupato dal treno in sosta, e riguarda la cosiddetta “strada Mareneve” che collega il 5.8.1 Descrizione del tracciato selezionato centro di Linguaglossa in direzione ovest/sud-ovest verso i campi sciistici dell’Etna. Il tracciato selezionato corrisponde, come già evidenziato, sostanzialmente all’Alternativa 3 fra quelle studiate, anche se in sede di progetto preliminare vi sono state numerose Il tracciato a monte del centro abitato interferisce con le 2 alternative di variante alla ottimizzazioni, indotte prevalentemente dallo studio delle interferenze viabilistiche e delle SS120 a ovest dell’abitato previste dallo studio di fattibilità citato in altra parte della opere per eliminazione dei PL, che vengono evidenziate nei successivi paragrafi. relazione: rimandando a fase progettuale successiva la risoluzione di tali interferenze, quando sarà stato redatto dall’ANAS il progetto preliminare della variante stradale alla 5.8.2 Linea SS120. Nella prima parte, da Randazzo fino a Linguaglossa e oltre (località Terremorte ai limiti di Linguaglossa), attraversando il territorio dei comuni omonimi oltre che del comune A monte della stazione di Linguaglossa interrata, la pendenza longitudinale è superiore al intermedio di Castiglione, e passando da quota 730 m circa a quota 480 m circa in circa massimo previsto dalla normativa, essendo prevista una livelletta 5,5%, equivalente ad 21 km di linea (pendenza media 1,2%), il tracciato è impostato sulla velocità di progetto 70 una pendenza massima compensata del 6% circa, e il raggio di curvatura si riduce a km/h (raggio di curvatura minimo 200 m) ad eccezione di alcuni limitati punti singolari, in 175m, misura accettabile essendo adiacente alla stazione e quindi in fase di accelerazione ingresso a stazioni o fermate, impostate sulla velocità di progetto 60 km/h (raggio di / decelerazione dei treni. curvatura minimo 150 m). Dopo la stazione di Linguaglossa (e fino al termine della tratta), il tracciato è stato studiato Da inizio tratta a Passopisciaro (km 6,5 circa) il tracciato si presenta relativamente per una velocità di progetto di 60 km/h (raggio di curvatura minimo 150 m), pur non pianeggiante, e in sovrapposizione al tracciato esistente, dal quale si discosta rinunciando, ove possibile, all’adozione di raggi di curva superiori per velocizzare la linea. planimetricamente in corrispondenza di alcune (5-6) locali rettifiche di curve di raggio Dalla località Terremorte a Giarre, attraversando il territorio dei comuni di Piedimonte e limitato, e altimetricamente in corrispondenza di alcuni attraversamenti della viabilità locale Giarre oltre che del comune intermedio di Mascali, e passando da quota 480 m circa a a livelli sfalsati finalizzati all’eliminazione dei PL esistenti. È prevista la rilocalizzazione quota 50 m circa in circa 15 km di linea (pendenza media 2,9%), il tracciato è della fermata Passopisciaro, che serve l’abitato omonimo in Comune di Castiglione, dal prevalentemente in variante, salvo un tratto di circa 2,5 km a monte della fermata di centro alla periferia Nord dell’abitato, appena al margine dello stesso (a circa 150m dalla Nunziata di Mascali in cui il tracciato di progetto si sovrappone all’esistente. linea esistente e dal centro), al fine di eliminare i 2 passaggi a livello esistenti nell’abitato nonché il flesso planimetrico esistente a valle della fermata attuale, nonché di migliorare la La linea ferroviaria percorre un territorio molto acclive, e sostanzialmente taglia le viabilità nell’area. propa ggini inferiori dell’Etna all’attaccatura con la ristretta fascia piana costiera in cui sono situati sia Mascali (abitato principale del Comune, da cui la località Nunziata dista circa Tra Passopisciaro e la citata località Terremorte (al km 21 circa), in comune di 1km) che Giarre. In tale tratto si riscontra un’estrema difficoltà a co ntemperare la riduzione Linguaglossa, passando per la stazione di Solicchiata (Comune di Castiglione), il posto di della tortuosità attuale con l’esigenza di limitare gallerie e viadotti che si rendono necessari incrocio di Castiglione / Cerro e la stazione di Linguaglossa, sono previste numerose (circa a causa della ripidità dei versanti e della ristrettezza dell’ambito vallivo in cui si svolge il 10) varianti di tracciato rispetto all’esistente per migliorare le caratteristiche geometriche tracciato. I principali vincoli sono c ostituiti dall’attraversamento dell’autostrada A18 della linea, finalizzate a eliminare curve e flessi planimetrici esistenti di raggio 100m, Messina – Catania e di alcuni corsi d’acqua che solcano le pendici dell’Etna inframmezzate da tratte in sovrapposizione al tracciato esistente. Di tali varianti si trasversalmente alla linea ferroviaria, vincolandone altimetricamente il tracciato in segnalano come importanti le seguenti: al km 7,5 circa, la galleria Passopisciaro di superficie tra cui il torrente Macchia. lunghezza 165m, al km 10 circa un tratto rettilineo comprendente anche il viadotto in località Rovittello, di lunghezza 70m, al km 13 circa un tratto in variante di 0,5 km Il territorio attraversato è oltre che acclive anche tortuoso con curve e flessi di raggio comprendente il viadotto Rovittello, la variante plano-altimetrica di Linguaglossa incentrata prevalente 100m e massimo 200m. sull’interramento della stazione e la galleria omonima di lunghezza 650m circa. La stazione Linguaglossa è prevista interrata, in asse all’esistente, al fine di eliminare i 2 PL Da tale situazione consegue che ogni percorso alternativo tale da addolcire i raggi di esistenti a Nord e a Sud del fabbricato viaggiatori e ricucire la viabilità nel centro abitato. In curvatura e velocizzare la linea, comportando i l taglio delle curve attuali / l’eliminazione dei

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flessi, e quindi una riduzione dello sviluppo delle stesse e della subtratta in generale, Nel tratto finale la linea ferroviaria entra nella zona urbanizzata di Giarre e Riposto (in altra comporta l’innalzamento della pendenza longitudinale e il superamento della pendenza epoca comune unico). massima compensata ammissibile, e deve essere artificiosamente allungato quanto basta a ristabilire la compatibilità con i requisiti di norma: non solo ma ogni scostamento Nell’ultimo tratto in progetto, da Giarre a Riposto, sono state studiate due soluzioni significativo dal tracciato attuale, data l’acclività del territorio, determina la necessità di alternative: opere d’arte anch’ esse di lunghezza significativa, gallerie e viadotti. Si viene quindi a A) Proseguimento della linea ferroviaria fino alla stazione attuale di Riposto, ove è creare un ciclo perverso in cui la velocizzazione del percorso attraverso la rettifica delle previsto l’attestamento dei treni; curve risulta contrastata dall’allungamento del percorso per non superare la pendenza massi ma, e in cui a modesti incrementi di prestazioni si contrappongono opere d’arte B) Attestamento della linea ferroviaria alla stazione di Giarre, e collegamento dalla sempre più significative e costi sempre maggiori. stessa al porto turistico di Riposto mediante sistema di trasporto a fune tipo

Nel tratto in questione il progetto prevede l’adozione sistematica del raggio di curva people mover . minimo 150m e di pendenze longitudinali superiori alla massima teorica consentita (4% in Entrambe le alternative prevedono il mantenimento del tracciato in galleria sotto passando base alla normativa per linee ferroviarie metropolitane) in 3 casi, rispettivamente a monte alcuni edifici e la linea ferroviaria RFI Messin-Catania esistente a valle della stazione di di Piedimonte, ove si è adottata una livelletta 5,5%, a valle di Mascali e in località Villa di Giarre (con il servizio ferroviario attestato come attualmente a Riposto la sagoma della Giarre, in cui si è adottata una livelletta 5%, in analogia con altri casi di ferrovie in galleria deve essere allargata) e l’ eliminazione del PL esistente in corrispondenza concessione (Circumvesuviana), anche tenendo conto delle elevate prestazioni del dell’attraversamento di Via Roma / Via Mattarella di Riposto. materiale rotabile che dovrà circolare (le UdT attualmente impiegate sulla rete urbana di Catania possono circolare su pendenze fino a 7%). A valle dell’attraversamento della linea ferroviaria RFI il tracciato ricalca la linea attuale, interamente nell’alternativa del proseguimento del la linea ferroviaria fino alla stazione di Tra Terremorte e Giarre sono presenti la maggioranza delle opere d’arte maggiori della Riposto, e parzialmente nell’alternativa del sistema people mover , descritto in dettaglio in tratta, per un totale di circa 10 viadotti e ponti e altrettante gallerie. L’opera di gran lunga altra parte della relazione, che prevede anche la riqualifica urbana del tratto terminale lato più importante è la galleria che si estende da circa 1 km a monte della stazione di mare della Via Circumvallazione Sturiale di Riposto, tratto terminale del percorso del Piedimonte fino a poco dopo la stazione stessa, avente uno sviluppo totale quindi di oltre people mover . 1200m. A Terremorte è previsto un posto d’incrocio (PI). La stazione Piedimonte è prevista interrata, in asse all’a ttuale, con eliminazione dei PL esistenti. Viene eliminata la In entrambi i casi viene eliminata la fermata lungo Via Circumvallazione Sturiale in fermata a Nord di Mascali in corrispondenza del Santuario della Madonna di S.Venera corrispondenza dell’incrocio con Via Roma (Nord) / Via Mattarella (Sud), ed eliminato con costeggiato dalla linea attuale con un flesso di raggio 100m, e il tracciato localmente posto apposita opera il PL ivi esistente in linea senza binari di incrocio / precedenza. in trincea. Analogamente vengono eliminate a valle di Mascali la fermata di Cutula e a monte di Giarre la fermata di Villa di Giarre, attualmente prevista in linea senza binari di Le scelte progettuali adottate, tra le diverse soluzioni esaminate, sono state influenzate dai incrocio / precedenza. vincoli fisici presenti lungo il tracciato, dalla natura idro-geologica del territorio attraversato, da vincoli ambientali e da esigenze di garantire la sicurezza durante le fasi di costruttive L’eliminazione della fermata di Villa di Giarre rende possibile anche l’eliminazione del PL delle varie opere e la sicurezza dell’infrastruttura, nel suo complesso, durante la fase di esistente fra la fermata stessa e la stazione di Giarre (incrocio con Via Messina di Giarre), esercizio. in quanto consente l’abbassamento del tracciato, sia pure adottando una livelletta 5,0% in deroga rispetto alla normativa, e il sottopasso della stessa Via Messina. Si descrivono nel seguito le principali caratteristiche degli interventi da realizzare nell’ambito del tracciato selezionato nella tratta Randazzo -Riposto. Appena a monte della stazione di Giarre è previsto l’innesto dell’interconnessione tra linea FCE e linea RFI Messina-Catania, oggetto di altra parte del presente elaborato. · Tratti in rilevato/trincea in adeguamento della sede esistente

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Nell’ambito di tale tipologia di intervento vengono individuati i tratti in ri levato, mezza costa Galleria Naturale / Artificiale "Piedimonte" 1.257,00 e trincea in cui il nuovo tracciato dell’asse del binario è sostanzialmente in asse con il binario esistente. Tratta Stazione Piedimonte – Stazione Mascali

Il progetto delle sezioni tipo in affiancamento (rilevato e scavo) prevede di realizzare la Galleria Artificiale "Morarita " 180,00 nuova linea senza interruzione del servizio, sull’asse della linea esistente (asse binario di progetto coincidente con asse binario esistente in esercizio). Al fine di mantenere Galleria Artificiale "S. Venera" 27,00 l’esercizio della linea durante i lavori è prevista la costruzione di una sede ferroviaria Tratta Stazione Mascali – Stazione Giarre provvisoria, da realizzare preferibilmente sul lato opposto rispetto a quello dove si prevede l’installazione dei pali della linea di contatto. Galleria Artificiale "Mascali" 120,00 In tali tratti (n°57), che si sviluppano per una lunghezza complessiva di circa 16.650 m e Galleria Artificiale "S. Lucia" 45,00 costituiscono il 44 % del tracciato, sono previste opere d’arte minori, quali sottovia, cavalcavia, tombini scatolari, muri di sostegno ed opere idrauliche, ecc. Galleria Artificiale "A18" 150,00

· Tratti in rilevato/trincea su nuova sede in variante al binario esistente Galleria Artificiale "V. Callipoli" 45,00

Nell’ambito di tale tipologia di intervento vengono individuat i i tratti in rilevato, mezza costa Galler ia Artificiale "C.so Messina" (a doppio binario) 50,00 e trincea in cui il nuovo tracciato dell’asse del binario, in variante a quello esistente, è completamente su nuova sede. Tratta Stazione Giarre – Stazione Riposto

In tali tratti (n° 64), che si sviluppano per una lunghezza complessiva di circa 15.819 m e Galleria Naturale / Artificiale "Giarre" 230,00 costit uiscono il 42 % del tracciato, sono previste opere d’arte minori, quali sottovia, cavalcavia, tombini scatolari, muri di sostegno ed opere idrauliche, ecc. Tali tratti si sviluppano per una lunghezza complessiva di 2.804 m e costituiscono il 7,4 % del tracciato. · Tratti in galleria In corrispondenza delle gallerie il nuovo tracciato dell’asse del binario si sviluppa su nuova Lungo il tracciato Randazzo-Riposto sono stati individuati i seguenti tratti in galleria (n. 13): sede in variante rispetto a quello esistente, con le seguenti eccezioni:

Denominazione Opera L (m) - Galleria Artificiale "Linguaglossa" ove è previsto l’interramento della stazione esistente; Tratta P.I. Passopisciaro – Stazione Solicchiata - Galleria Artificiale "Piedimonte" ove è previsto l’interramento della stazione Galleria Artificiale "Passopisciaro" 165,00 esistente; Galleria Artificiale "Solicchiata" 30,00 - Galleria Artificiale "V. Callipoli" ove è previsto il rifacimento della galleria esistente;

Tratta Stazione Solicchiata – Stazione Linguaglossa - Galleria Naturale "Giarre" ove è previsto l’adeguamento della galleri a esistente.

Galleria Artificial e "Linguaglossa" 400,00 Nell’ipotesi progettuale A) prosecuzione della ferrovia fino alla stazione di Riposto, l’intervento sarà maggiormente invasivo rispetto all’ipotesi B) collegamento Giarre - Tratta Stazione Linguaglossa – Stazione Piedimonte Riposto con people mover , in quanto il materiale rotabile richiede sezione di galleria Galleria Artificiale "Casa Reganati" 105,00

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più grande e geometrie di tracciato più penalizzanti rispetto al veicolo con trazione a Viadotto "T. Nespole" 18,00 fune. Viadotto "Cutula" 18,00 · Tratti in viadotto Viadotto "Pagliara" (*) 30,00 Lungo il tracciato Randazzo-Riposto sono stati individuati i seguenti tratti in viadotto (n. 21): Viadotto "S. Maria" (*) 100,00

Denominazione Opera L (m) Viadotto "Villa di Giarre" (*) 18,00

Tr atta P.I. Passopisciaro – Stazione Solicchiata Viadotto "T. Costa" (*) 8,00

Viadotto "Solicchiata" 30,00 Viadotto "T. Tagliaborse" 8,00

Tratta Stazione Solicchiata – Stazione Linguaglossa Viadotto "Macchia" 30,00

Viadotto "Rovittello" 30,00

Viadotto "Palmellata I" (*) 18,00 Tali tratti si sviluppano per una lunghezza complessiva di 715 m e costituiscono il 2 % del tracciato. Viadotto "Palmellata II" (*) 18,00 In corrisponde nza dei viadotti il nuovo tracciato dell’asse del binario si sviluppa su nuova Tratta Stazione Lin guaglossa – Stazione Piedimonte sede, in variante rispetto a quello esistente, ad eccezione delle opere contrassegnate con Viadotto "T. Bue" (*) 35,00 (*) nella tabella, in cui a causa dei vincoli presenti e della necessità di contenere gli impatti sul territorio, il nuovo tracciato si trova in sovrapposizione all’esistente. Viadotto "Casa Reganati I" (*) 18,00

Viadotto "Casa Reganati II" 60,00 Il tracciato selezionato è rappresentato nelle planimetrie di progetto con origine alla Tratta Stazione Piedimonte – Stazione Mascali progressiva km 0+000 in corrispondenza del confine con la tratta a monte Adrano- Randazzo, al fine di rendere indipendente la progettazione della tratta – che potrebbe Viadotto "Notara" 60,00 comportare anche nelle more della fase approvativa del progetto preliminare qualche affinamento locale del tracciato e di conseguenza qualche sia pur minima variazione delle Viadotto "T. Tavola" 18,00 progressive – dalla progettazione della tratta Adrano-Randazzo: al termine della fase Viadotto "S. Ve nera" 90,00 approvativa sarà possibile la riprogressivazione di tutte le tratte a partire dall’origine concordata con FCE. Viadotto "T. delle Forche" 30,00 Inoltre in asse alla stazione di Linguaglossa vi è un salto di progressive, dovuto ad una Tratta Stazione Mascali – Stazione Giarre modifica del tracciato nella fase finale della redazione del progetto preliminare.

Viadotto "Kennedy" 18,00 I comuni attraversati sono, nell’ordine, quelli di Randazzo, Castiglione, Linguaglossa, Piedimonte, Mascali, Giarre, tutti appartenenti alla provincia di Catania. Viadotto "Mascali" 60,00

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Si riporta nel dettaglio la suddivisione del percorso della linea nella tratta per comune. 5.8.3 Stazioni / fermate / posti di incrocio Da km A km Comune Sviluppo [m] Si riporta nel dettaglio l’elenco degli impianti con la relativa progressiva per lo più 0+000 4+835 Randazzo 4835 coincidente con l’asse fabbricato viaggiatori, per le stazioni, o con il centro impianto, per i 4+835 16+050 Castiglione 11215 punti di incrocio.

16+050 20+830 Linguaglossa 4780(*) Progressiva (km) Impianto 20+830 27+600 Piedimonte 6770 2+850 Fernata Monte La Guardia 27+600 33+090 Mascali 5490 33+090 36+940 Giarre 3850 4+262 PI Calderara 36+940 37+850 Riposto (1) 910 6+561 Fermata e PI Passopisciaro 36+940 37+910 Riposto (2) 970 Linguaglossa 10+979 Stazione Solicchiata

Piedimonte 15+122 PI Castiglione / Cerro (1) alternativa linea ferroviaria sede attuale (2) alternativa Giarre-Riposto con people mover Castiglione 18+201 =18+406 Stazione Linguaglossa (*)

(*) effettivo 4575m a seguito riprogressivazione in asse stazione di Linguaglossa per 21+323 PI Terremorte rettifica del tracciato Mascali 25+202 Stazione Piedimonte La stessa ripartizione per comune dello sviluppo della tratta è rappresentata nella figura Randazzo Giarre 31+605 Stazione Mascali seguente. Riposto

36+415 Stazione Giarre

La linea è a singolo binario per tutto il suo sviluppo, ad eccezione delle stazioni, in 37+812 / 37+900 Stazione Riposto(**) particolare le sopra menzionate (Randazzo fa parte della tratta Adrano-Randazzo) (*) riprogressivazione per rettifica del tracciato Passopisciaro, Solicchiata, Linguaglossa, Piedimonte, Mascali, Giarre, Riposto, e i punti di incrocio di Calderara (Comune di Castiglione), Cerro (Comune di Castiglione), Terremorte (**) alternativa linea ferroviaria / sistema people mover Giarre-Riposto (Comune di Piedimonte). È prevista la nuova fermata a richiesta di Monte La Guardia, frazione di Randazzo a Nella definizione del nuovo asse ferroviario si è privilegiato il mantenimento dell’asse vocazione turistica. esistente, tale condizione non è rispettata in tutti i casi in cui, data la necessità di aumentare la velocità di linea dove la tortuosità del binario non consente velocità di In posizione intermedia rispetto alla subtratta Randazzo-Passopisciaro è previsto il posto percorrenza adeguate, il nuovo tracciato si trovi in variante. d’incrocio (PI) di Calderara.

È prevista la rilocalizzazione della fermata Passopisciaro, che serve l’abitato omonimo in Comune di Castiglione, dal centro alla periferia Nord dell’abitato, appena al margine dello stesso (a circa 150m dalla linea esistente e dal centro), al fine di eliminare i 2 passaggi a livello esistenti nell’abitato nonché il flesso planimetrico esistente a valle della fermata attuale, nonché di migliorare la viabilità nell’area. La fermata è definita tale e non s tazione

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in quanto non è previsto fabbricato viaggiatori, pur essendo dotata di doppio binario atto Viene eliminata la fermata lungo Via Circumvallazione Sturiale in corrispondenza all’incrocio dei treni, e corredata di piazzale esterno per interscambio modale a servizio dell’incrocio con Via Roma (Nord) / Via Mattarellla (Sud), ed eliminata con apposita opera dell’abitato principale di Castiglione, situato a circa 2 km dalla linea ferroviaria verso Nord- il PL ivi esistente in linea senza binari di incrocio / precedenza. Est, per il quale Passopisciaro svolge la funzione di snodo viabilistico e intermodale.

Tra Passopisciaro e Linguaglossa rimangono la stazione di Solicchiata (Comune di Castiglione) e il posto di incrocio di Castiglione / Cerro.

La stazione Linguaglossa è prevista interrata, in asse all’esistente, al fine di eliminare i 2 PL esistenti a Nord e a Sud del fabbricato viaggiatori e ricucire la viabilità nel centro abitato. In particolare il PL a Sud è situato nell’area della stazio ne stessa, in posizione tale da essere occupato dal treno in sosta, e riguarda la cosiddetta “strada Mareneve” che collega il centro di Linguaglossa in direzione ovest/sud-ovest verso i campi sciistici dell’Etna.

A tale intervento viene anche associata una nuova sistemazione superficiale, comprendente oltre all’edificio di stazione per l’accesso alla linea anche piazzali di interscambio gomma-ferro con spazi di sosta per mezzi stradali privati e pubblici, in accordo con il ruolo di Linguaglossa di porta del l’Etna” e di itinerario preferenziale di accesso del turismo etneo e in particolare di accesso ai locali campi sciistici.

A Terremorte è previsto un posto d’incrocio (PI). La stazione Piedimonte è prevista interrata, in asse all’attuale, con eliminazione dei PL esistenti. L’interramento della stazione consentirà anche di disporre di uno spazio in superficie da destinare a parcheggio privato / fermata bus, anche se molto limitato in quanto la stazione esistente è compresa fra l’abitato e un ripido pendio nat urale.

La stazione di Nunziata di Mascali è mantenuta nell’attuale posizione e all’attuale quota.

Viceversa viene eliminata la fermata a Nord di Mascali in corrispondenza del Santuario della Madonna di S.Venera costeggiato dalla linea attuale con un flesso di raggio 100m, e il tracciato localmente posto in trincea. Analogamente vengono eliminate a valle di Mascali la fermata di Cutula e a monte di Giarre la fermata di Villa di Giarre, attualmente prevista in linea senza binari di incrocio / precedenza.

Nel tratto finale la linea ferroviaria entra nella zona urbanizzata di Giarre e Riposto (in passato comune unico).

La stazione di Giarre è mantenuta nella posizione attuale, e oggetto di un intervento che riguarda la realizzazione di un nuovo corpo edificato e di un piazzale di interscambio non solo con il trasporto su mezzo privato e pubblico stradale, ma anche con l’adiacente stazione ferroviaria RFI, per il quale si rimanda ad altra parte del presente elaborato.

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5.8.4 Viabilità interferite e risoluzione PL Per le strade di larghezza inferiore a 7,00 m, non contemplate nel D.M. 05.11.2001, si sono adottate le sezioni del Bollettino C.N.R. 78/80, “strade a destinazione particolare” : Le tipologie di inte rferenze risolte nell’intervento si possono genericamente riassumere in tipo C, B, rispettivamente a 1 e 2 corsie, aventi dimensione della piattaforma di 4m e 6m. questi 3 casi:

· Linea di progetto coincidente con linea attuale e presenza di passaggio a livello da sopprimere. S i prevede l’eliminazione totale, mediante attraversamenti a livelli Si riporta a seguire un elenco delle viabilità oggetto di intervento in questa tratta. sfalsati e l’introduzione di un’adeguata opera d’arte (sovrappasso o sottopasso) , per Sviluppo quelli carrabili pubblici. I rimanenti passaggi a livello sono di vario tipo: privati, Categoria di Opera di Km opera Viabilità Comune totale progetto attraversamento linea FCE pubblici pedonali, e per essi è prevista nella stragrande maggioranza dei casi la [m] semplice eliminazione; Viabilità di Randazz B Km · Linea di progetto in variante ed interferenza diretta con viabilità esistente da attraversamento al Km 400 Sottovia o (CNR78/80) 0+565 risolvere, anche in questo caso generalmente mediante adeguata opera d’arte; 0+565 (75+317 attuale)

· Linea di progetto in variante o coincidente con la linea attuale ed interferenza Soppressione P.L. Randazz C2 (D.M. Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 416 parallela con una viabilità adiacente da rammagliare ripristinandone la continuità. o 5/11/2001) ia 1+039 1+039 (75+785 attuale) Per quanto riguarda le caratteristiche geometriche del tracciato plano-altimetrico delle strade, si rimanda agli elaborati di progetto specifici riguardanti la risoluzione dei PL e le Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km Randazz B Cavalcaferrov Km viabilità interferite. 337 1+639,50 (Km 76+383 o (CNR78/80) ia 1+639,50 Per quanto riguarda la composizione della sede stradale (sezione tipo), in base allo stato attuale) attuale della viabilità in termini di categoria, larghezza della piattaforma, destinazione Soppressione P.L. d’uso, caratteristiche geometriche pl animetriche e altimetriche, è stata attribuita una Randazz B Cavalcaferrov Km pubbl ico carrabile al Km 388 categoria ai vari interventi, cercando di tendere il più possibile al rispetto delle indicazioni o (CNR78/80) ia 2+127 del D.M. 05.11.2001, adottando per le strade di dimensioni attuali della piattaforma 2+127 (76+870 attuale) superiori o pari a 7,00 m le sezioni tipo F2, F1, C2, C1 per le strade extraurbane Soppressione P.L. bidirezionali (1 corsia per senso di marcia), aventi larghezza della piattaforma da 8,50m a Randazz B Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 310 10,50m. o (CNR78/80) ia 2+595 2+595 (77+339 attuale) Tuttavia le viabilità interferenti prevedono perlopiù caratteristiche non direttamente Soppressione P.L. riconducibili alle tipologie previste dalla normativa vigente (D.M. 05.11.2001). In particolare pubblico carrabile al Km Randazz F2 (D.M. Km per le strade di tipo locale, poderali o vicinali, il D.M. 05.11.2001 non è applicabile e tali 426 Sottovia 4+444 e 5+123 (79+215 e o 5/11/2001) 4+457 viabilità ricadono tutte nella tipologia di Strada a destinazione particolare , ripresa anche se 79+913 attuale) solo terminologicamente dalle norme precedenti (Bollettino C.N.R. 78/80). Soppressione P.L. La maggior parte degli interventi consiste inoltre in brevi tratti di varianti di viabilità pubblico carrabile al Km Castiglion B Km esistenti; in molti casi tali interventi possono considerarsi come adeguamenti delle strade 143 Sottovia 5+726 e 6+038 (80+523 e e (CNR78/80) 5+726 esistenti, per le quali il D.M. 22.04.2004 prevede che il D.M. 05.11.2001 sia non 80+835 attuale) applicabile e assunto solo come riferimento, in attesa di specifica normativa.

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Soppressione P.L. Soppressione P.L. Castiglion B Km Linguaglo C Km pubblico carra bile al Km 314 Sottovia pubblico carrabile al Km 214 Sottovia e (CNR78/80) 6+872 s-sa (CNR78/80) 20+566 (81+505 e 81+644 attuale) 20+566 (95+627 attuale)

Soppressione P.L. Soppressione P.L. Castiglion B Km Piedimon C2 (D.M. Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 324 Sottovia pubblico carrabile al Km 374 e (CNR78/80) 7+971 te 5/11/2001) ia 21+169 7+971 (82+953 attuale) 21+169 (96+228 attuale)

Viabilità di Soppressione P. L. Castiglion B Km Piedimon B Km attraversamento al Km 280 Sottovia pubblico carrabile al Km 351 Sottovia e (CNR78/80) 11+484 te (CNR78/80) 21+393 11+468 (86+538 attuale ) 21+ 425 (96+487 attuale)

Soppressione P.L. Soppressione P.L. Piedimon C2 (D.M. Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km Castiglion B Km pubblico carrabile al Km 852 206 Sottovia te 5/11/2001) ia 22+312 12+627 (87+687 87+990 e (CNR78/80) 12+942 22+169 (97+233 attuale) 88+070 attuale) Soppressione P.L. Piedimon C Km Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km 326 Sottovia Castigli on B Km te (CNR78/80) 22+455 pubblico carrabile al Km 434 Sottovia 22+447 (97+513 attuale) e (CNR78/80) 13+616 13+629 (88+840 attuale) Soppressione P.L. Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km Piedimon F2 (D.M. Km Castiglion B Km 292 Sottovia pubblico carrabile al Km 645 Sottovia 23+104 e 23+476 (98+287 te 5/11/2001) 23+096 e (CNR78/80) 14+863 15+006 (90+216 attuale) e 98+626 attuale)

Soppressione P.L. Viabilità di Linguaglo B Km Piedimon B Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 232 Sottovia attraversamento al Km 189 s-sa (CNR78/80) 16+538 te (CNR78/80) ia 25+407 16+538 (91+760 attuale) 25+407 (100+705 attuale)

Viabilità di Soppressione P.L. Linguaglo B Cavalcaferrov Km Piedimon B Km attraversamento al Km 489 pubblico carrabile al Km 258 Sottovia s-sa (CNR78/80) ia 17+810 te (CNR78/80) 26+526 17+757 26+552 (101+886 attuale)

Soppressione P.L . Soppressione P.L. Linguaglo F2 (D.M. Km B Cavalcaferrov Km pubblico carrabile al Km 423 Sottovia pubblico carrabile al Km Mascali 315 s-sa 5/11/2001) 19+108 (CNR78/80) ia 28+066 19+190 (94+228 attuale) 28+373 (103+700 attuale)

Viabilità di Linguaglo B Km attraversamento al Km 180 Sottovia s-sa (CNR78/80) 19+789 19+789 (94+843 attuale)

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comprende un viadotto L=180m in obliquo per lo scavalco della ferrovia, mentre il Soppressione P.L. pubblico carrabile al Km progetto di adeguamento ferrovia rio prevede un’opera di sviluppo assai più B Cavalcaferrov 28+671 29+070 29+181 Mascali 338 29+325 contenuto, anche se compatibile con i necessari franchi verticali e orizzontali per il (CNR78/80) ia (104+011 104+414 passaggio della nuova infrastruttura ferroviaria. 104 +526 attuale) Ø Variante di Monte La Guardia. Risulta essere di scarso interesse del Comune di Soppressione P.L. B Randazzo nel cui territorio è localizzata in quanto l’esistente SS120 è ritenuta pubblico carrabile al Km Mascali 461 Sottovia 30+461 (CNR78/80) sufficientemente funzionale agli obiettivi di sviluppo urbano. Non è stata considerata 30+368 (105+718 attuale) nel progetto ferroviario Soppressione P.L. F2 (D.M . Ø Variante di Passopisciaro. Trattasi in realtà di 2 varianti alternative di cui 1 “di valle” pubblico carrabile al Km Mascali 380 - - 5/11/2001) 31+515 (106+874 attuale) che segue lo stesso corridoio del progetto di adeguamento ferroviario, con gli aspetti critici delle infrastrutture affiancate: La variante stradale “ di monte ”, indicata Soppressione P.L. B Cavalcaferrov nello Studio di Fattibilità come la soluzione più conveniente e meno invasiva, pubblico carrabile al Km Mascali 313 32+873 (CNR78/80) ia consentirebbe di evitare interferenze con il tracciato della futura ferrovia 32+953 (108+329 attuale) Ø Variante di Solicchiata. Per la quasi totalità del suo sviluppo, abbastanza lontana Viabilità di B Cavalcaferrov dal tracciato ferroviario di progetto, e limitatamente affiancata in un tratto in cui attraversamento al Km Giarre 242 34+113 (CNR78/80) ia 34+113 (109+537 attuale) quest’ultimo rimane nella sede attuale , e nel quale dovranno essere esaminati, nel progetto della nuova viabilità, gli aspetti connessi alla sicurezza nell’affiancamento Soppressi one P.L. B strada-ferrovia. pubblico carrabile al Km Giarre 459 Sottovia 34+741 (CNR78/80) 34+566 (110+022 attuale) Ø Variante di Linguaglossa. Trattasi in realtà di 2 varianti entrambe a monte dell’abitato di Linguaglossa di cui 1 incrocia il tracciato di progetto dell’adeguamento

ferroviario e – realizzata per un breve tratto – consente l’eliminazione di un PL Con riferimento al previsto ammodernamento della SS120, e in particolare alle varianti di esistente, senza che ne sia pregiudicata la futura realizzazione completa. Tale cui allo studio di fattibilità del 2010 citato in altra parte del presente elaborato, si variante risulta anche essere preferita dal Comune di Linguaglossa, peraltro nello evidenziano le seguenti situazioni: studio di fattibilità viene indicata come più conveniente e meno invasiva l’altra Ø Variante di Randazzo. Non si verificano interferenze fra progetto di adeguamento variante, che prevede una tratta in affiancamento alla ferrovia esistente (1,4 Km ferroviario e progetto di ammodernamento della SS120, almeno per quanto circa), ed il superamento sia della ferrovia che della strada Mareneve con un riguarda la tratta ferroviaria oggetto dell a presente relazione, in quanto quest’ultima viadotto di lunghezza 180m. Un ulteriore incrocio tra la variante stradale sopra rimane nella sede attuale. citata e la linea ferroviaria adeguata dovrà essere studiato in sede di progetto Ø Eliminazione del passaggio a livello km 187+550. È opera prevista anche dal preliminare stradale, tenendo conto che lo studio di fattibilità prevedeva progetto di adeguamento ferroviario, i cui aspetti saranno ulteriormente affinati in l’attraversamento della futura viabilità sotto la ferrovia esistente al Km 94+200 con sede di progetto preliminare della variante stradale in corso di redazione da parte una galleria artificiale di lunghezza 200 m ed eliminazione di un passaggio a livello, dell’ANAS. Km 75+800 della ferrovia attuale: la proposta variante della S.S.120 e che il proge tto ferroviario prevede l’adeguamento in sede .

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Ø Variante di Terremorte. Interferisce con il progetto di adeguamento ferroviario in 2 5.8.5 Viadotti punti che dovranno essere studiati in sede di progetto preliminare stradale. . I L’ammodernamento della linea, stante l’esigenza di eliminare la tortuosità del tracciato cavalcaferrovia previsti nello Studio di Fattibilità (due viadotti stradali L=210m al Km rispettando gli standard minimi posti alla base della progettazione, com porta l’inserimento 96+150 e L=120m al Km 97+400 rispettivamente) dovranno essere compatibili con di un numero elevato di nuovi ponti e viadotti. l’andamento plano -altimetrico della nuova linea ferroviaria (rispetto dei franchi Ci si riferisce più in generale a viadotti e ponti ferroviari. In generale, si parla propriamente minimi). di ‘ponti’ quando l’opera è necessaria per superare un vincolo di natura prevalentemente Ø Variante di Piedimente Etneo. Non interferisce con il progetto di adeguamento idraulica; si osserva, peraltro, che dato il particolare reticolo idrografico delle pendici dell’Etna, l’infrastruttura in esame interferisce solo con fossi o impluvi a carattere ferroviario dal cui tracciato risulta abbastanza indipendente, eccetto per 2 incroci torrentizio, caratterizzati da portate prevalentemente invernali. A tali attraversamenti di tipo che dovranno essere studiati in sede di progetto preliminare stradale. Prima idraulico si aggiunge un numero elevato di nuovi viadotti resi necessari dalla morfologia dell’ingresso a Piedimonte è previsto che la nuova S.S. 120 attraversi in sottovia la del terreno. ferrovia esistente; sarà necessario adeguare il progetto e l’opera di attraversamento La linea ferroviaria Circumetnea si inserisce in un contesto paesaggistico unico al mondo, stradali al nuovo tracciato ferroviario. che impone di affrontare con la massima attenzione il tema della scelta della tipologia di queste opere.

L’importanza del tema è accentuata dal fatto che il progetto prevede la realizzazione di Nella prima parte della tratta Randazzo-Riposto, in particolare tra i comuni di Randazzo e nuove opere non solo lungo le tratte in variante, ma anche lungo le tratte non interessate Piedimon te, è necessario tenere conto dell’esigenza di coordinare e armonizzare il da varianti di tracciato, in quanto realizzate con criteri legati a normative e carichi non progetto di ammodernamento della ferrovia circumetnea con quello di ammodernamento adeguati ai requisiti di progetto. della S.S.120 “dell’Etna e delle Madonie” (attualmente a livello di Studio di Fattibilità) che si sviluppa in un corridoio sub-parallelo intersecante in numerosi punti la ferrovia. Le caratteristiche di tali opere d’arte – per le quali lo sviluppo tecnologico è continuo, come anche l’incremento delle realizzazioni – possono essere le più varie in termini di

dimensioni, forma, materiali ecc., essendo determinate oltre che dalle caratteristiche proprie dell’infrastruttura anche da quelle dell’ambiente circostante, nell’ottica di un approccio progettuale teso all’inserimento quanto più possibile armonico dell’una nell’altro, oltre che alle tecniche realizzative meno impattanti, meno costose, più rapide.

In altri termini si tratta, come criterio generale, non già di nascondere i manufatti, ma di integrarli attraverso scelte di forme e materiali, e attraverso i materiali di colori e superfici, quanto più possibile in continuità con il contesto ambientale circostante.

In taluni casi, è viceversa privilegiata una sorta di “disarmonia” tra opera d’arte e ambiente circostante, tesa a far maggiormente risaltare gli aspetti peculiari dell’opera, qualora essa sia ritenuta di particolare pregio architettonico e tale da “segnare” l’ambiente circostante, prevalendo sullo stesso in termini di attenzione da parte dell’osservatore e diventand one volutamente simbolo e quasi surrogato locale.

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La percezione dei viadotti dal tracciato della linea ferroviaria è modesta, essendo gli stessi consecutivi. Alcuni di questi fossi sono stati trasformati dopo l’urbanizzazione collocati al di sotto del binario di corsa, e risultando quindi visibili solo in caso di opere dell’area in strade asfaltate lung o cui possono generarsi flussi idrici; si tratta particolarmente lunghe e in curva, caso che ricorre molto limitatamente. comunque, in generale, di attraversamenti idraulici che non impongono l’adozione La percezione del tracciato e di tali opere dall’esterno risulta invece significativa, in ogni di campate di grande luce. caso discontinua e parziale a causa sia della tortuosità del tracciato sia dei rilievi. Il grado di sensibilità del sito è molto variabile a seconda dei casi, nel senso che gli attraversamenti sono inseriti a volte in un contesto ambientale particolarmente pregevole e/o risultano ben visibili dagli utenti delle strade e/o dagli insediamenti posti nell’area Nella Tabella 1 sono elencate le opere esistenti e in progetto lungo la sede ferroviaria, circostante, mentre in alcune situazioni attraversano zone di minor pregio o risultano quasi ubicate con riferimento alla progressiva della linea storica. o del tutto invisibili.

Per ciascun viadotto in progetto sono indicate: L’ambito ambientale in cui si colloca ciascun’opera è stato esaminato con riferimento ad alcune componenti significative, quali la destinazione d’uso – se area in qualche modo - la lunghezza totale dell’opera di scavalco; urbanizzata o rurale, e in questo secondo caso se in presenza di preesistenze - l’altezza massima da piano campagna (intesa come differenza tra quota del binario naturalistiche (aree boschive, corsi d’acqua) piuttosto che di modifiche di origine antropica e quota del terreno: p.f. – q.t.); (coltivazioni di pregio quali uliveti e agrumeti, aree a pascolo) – e la morfologia locale – se di tipo vallivo (incisione del versante vulcanico) o piuttosto di tipo collinare (versante - la descrizione dei vincoli da sovrapassare (torrente, strada, ecc.); addolcito di antica sedimentazione), che condiziona significativamente la visibilità e la percezione delle opere. - le caratteristiche dell’ambiente attraversato (area coltivata, boschiva, urbana, ecc.). Nelle seguenti figure si riportano, a titolo di esempio, alcune tipologie di ambiente Ove perti nente, a fianco dell’opera in progetto sono riportate anche le caratteristiche attraversato. dell’opera attualmente esistente in corrispondenza del medesimo attraversamento, e la sua distanza dalla nuova opera.

Si osserva quanto segue:

- I viadotti e ponti da progettare lungo la linea ammontano complessivamente a 22 opere.

- Le nuove opere d’arte avranno altezze massime contenute, variabili fino a un massimo di 20 m circa.

- Le lunghezze massime di attraversamento sono in prevalenza modeste (inferiori a 30 m) salvo in alcuni casi in cui si hanno lunghezze comprese tra 50 e 100 m, che corrispondono – eccetto un solo caso – a situazioni nelle quali l’altezza massima supera 10 m.

- I ponti sono ubicati in corrispondenza di fossi o impluvi a carattere torrentizio, caratterizzati da portate principalmente invernali e a volte presenti solo in corrispondenza di eventi pluviometrici particolarmente intensi e per più giorni

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In particolare, sono stati riscontrati: KM 87+930 – INCISIONE MORFOLOGIC A (LOCALITÀ ROVITTELLO) - n. 10 attraversamenti ricadenti direttamente in area coltivata (soprattutto vigneti e agrumeti), o nei pressi di coltivazioni, n. 8 in aree con vegetazione sparsa e n.2 in

aree boschive;

AREA COLTIVATA (VIGN ETI). ABITAZIONI - nessun viadotto è ubicato in zona urbana, ma si possono individuare n.4 casi di SPARSE. STRADE LOCAL I E/O PODERALI. area semi-urbanizzata o comunque molto prossima al centro abitato; OPERA VISIBILE DALLA SS120. - in ambiente agricolo si riscontrano perlopiù abitazioni sparse, qualche strada locale F e/o poderale;

KM 102+900 – INCISIONE MORFOLOGIC A - i casi nei quali l’opera sarà maggiormente visibile corrispondono agli scavalchi di (VALLONE S. VENERA) arterie stradali (V.le Kennedy in località Nunziata di Mascali, strada statale SS120)

in zone semi-urbanizzate.

AREA BOSCHIVA. INCIS IONE In generale le caratteristiche dei paesaggi tipo individuati ne determinano il grado di MORFOLOGICA ABBASTAN ZA MARCATA. sensibilità rispetto ai fattori di potenziale impatto, quali i viadotti, come segue: ASSENZA DI STRADE O ABITAZIONI NELLE ¨ il paesaggio rurale presenta una sensibilità paesaggistica medio-bassa. La morfologia IMMEDIATE VICINANZE. del terreno, la frammentazione del tessuto colturale, la presenza episodica di G alberature concorrono alla formazione di un contesto paesaggistico in cui l’inserimento

KM 107+170 – SCAVALCO VIALE KENNEDY della linea ferroviaria non comporta sensibili interruzioni di continuità o sensibile alterazione dei valori qualitativi. La particolarità del sito etneo tuttavia eleva tale

sensibilità, sia per il carattere sistematico e pregiato delle alberature, sia per l’elemento AREA SEMI-URBANIZZATA. PRESENZ A DI di unicità conferito dal cono vulcanico. VEGETAZIONE SPARSA. OPERA BEN VISIBILE DA VIALE KENNEDY. ¨ il paesaggio antropizzato, nelle sue espressioni di maggior significato architettonico e paesaggistico, presenta una sensibilità di livello alto in alcune specifiche e puntuali situazioni di particolare valenza architettonica. La particolarità del sito etneo viceversa H tende a smorzare tale sensibilità, tenendo conto che nella maggior parte delle situazioni la frammentarietà volumetrica e la ridotta qualità delle tipologie non

presentano connotazioni di particolare fragilità. Ne è risultata una prevalenza degli ambiti di natura rurale con destinazione d’uso coltivo e morfologia abbastanza accidentata (caratteristica peculiare della tratta Randazzo- Riposto), tale da limitare la visibilità delle opere per lo più ai pochi insediamenti circostanti e in sporadici casi agli osservatori in transito lungo la SS120 il cui tracciato si snoda lungo lo stesso corridoio ai piedi dell’Etna percorso dalla linea ferroviaria.

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Progr. OPERA IN PROGETTO Opera esistente sullo stesso attraversamento Inizio (attuale) descriz. vincoli da sovrapassare Tratta L (m) Ambiente attraversato L (m) descriz. dist. opera nuova-esist.

81+700 VI Panebianco Torrente Panebianco B (Calderara-Solicchiata) 8 5,00 Ponte a travata metallica opera nuova 50 m a valle Area in parte boschiva, in parte coltivata (vigneti). Un'azienda agricola nei pressi. Strade locali Viadotto a 2 luci di 10.00 e 6,00m - 85+370 VI Solicchiata incisione morfologica B (Calderara-Solicchiata) 70 e/o poderali. 16,00 Burrone Grasà opera nuova 25 m a valle

Area coltivata (vigneti). Abitazioni sparse. Strade locali e/o poderali. 87+930 VI Rovittello incisione morfologica C (Solicchiata-Linguaglossa) 100 Opera visibile dalla SS120 -- - Area con vegetazione sparsa. 91+540 VI Palmellata I Vallone Palmellata (strada) C (Solicchiata-Linguaglossa) 18 Abitazioni sparse. Strade locali. 16,00 (?) Ponte in sovrapposizione Area semi-urbanizzata. Opera 92+400 VI Palmellata II Vallone Palmellata (strada) C (Solicchiata-Linguaglossa) 18 visibile dalla V. Mareneve. 16,00 (?) Ponte c.a.p. in sovrapposizione Area con vegetazione sparsa. 94+340 VI Bue Vallone del Bue (strada) D (Linguaglossa-Piedimonte) 35 Abitazioni sparse. Strade locali. 16,00 (?) Ponte (Torrente + strada) in sovrapposizione Area con vegetazione sparsa. Ponte a 2 luci di 8,00m ciascuna - 98+060 VI Casa Reganati I T. Chiuso del Signore D (Linguaglossa-Piedimonte) 18 Abitazioni sparse. Strade locali. 16,00 Torrente Chiuso del Signore 1° opera nuova 30 m a monte Ponte a 3 luci una di 10,00 due di T. Chiuso del Signore - Area con vegetazione sparsa. 6,00m - Torrente Chiuso del Signore 98+600 VI Casa Reganati II scavalco SS120 D (Linguaglossa-Piedimonte) 70 Abitazioni sparse. Strade locali. 22,00 2° opera nuova 25 m a valle Area semi-urbanizzata. Vegetazione sparsa. Opera visibile 101+120 VI Notara incisione morfologica E (Piedimonte-Mascali) 30 dalle abitazioni circostanti. -- - Area semi-urbanizzata. Presenza di coltivazioni. L'opera sarà ben visibile dalla futura nuova sede scavalco SP190 - futura della SS 120 (rif. progetto stradale Viadotto a 3 luci di 12,00m ciascuna - 101+330 VI SS120 variante SS120 E (Piedimonte-Mascali) 70 in corso). 36,00 Torrente Carmune?? in sovrapposizione Area con vegetazione sparsa. 101+700 VI Tavola Torrente Tavola E (Piedimonte-Mascali) 18 Abitazioni sparse. Strade locali. 16,00 (?) Ponte in sovrapposizione Area boschiva. Incisione morfologica abbastanza marcata. Assenza di strade o abitazioni Viadotto a 4 luci ad arco di 12,00m 102+900 VI S. Venera I Vallone S. Venera E (Piedimonte-Mascali) 70 nelle immediate vicinanze. 48,00 ciascuna - Vallone S. Venera opera nuova 40 m a valle Area con vegetazione sparsa. Non ci sono strade o abitazioni nelle 103+250 VI S. Venera II Torrente delle Forche E (Piedimonte-Mascali) 30 immediate vicinanze. opera nuova 40 m a valle

Area semi-urbanizzata. Presenza di vegetazione sparsa. Opera ben Viadotto a 3 luci ad arco di 10,00m 107+170 VI Kennedy scavalco V. Kennedy F (Mascali-Riposto) 70 visibile da Viale Kennedy. 30,00 ciascuna - Vallone Croce opera nuova 60 m a monte

Area coltivata (agrumeti). Opera visibile dalla strada comunale. 108+370 VI Nespole Torrente Nespole F (Mascali-Riposto) 18 Opera visibile dalla A18. 18,00 Viadotto a 3 luci ad arco di 6,00m opera nuova 15 m a valle

Area coltivata (agrumeti). Opera visibile dalla strada comunale. 108+460 VI Cutula Torrente Cutula (strada) F (Mascali-Riposto) 15 Opera visibile dalla A18. 6,00 Ponte ad arco in sovrapposizione

Area boschiva. Strade locali e/o Viadotto a 4 luci due di 6,00 una di 109+100 VI Pagliara Torrente XXX F (Mascali-Riposto) 30 poderali 27,00 10,00 e una di 5.00m - Burrone opera nuova 10 m a valle

109+700 VI S. Maria Torrente XXX F (Mascali-Riposto) 100 Area coltivata (agrumeti) tombino ?

110+230 VI Villa di Giarre Torrente XXX F (Mascali-Riposto) 15 Area coltivata (agrumeti) Tombino opera nuova 5 m a valle Area coltivata (agrumeti). 110+470 Ponte Torrente Costa F (Mascali-Riposto) 15 Abitazioni sparse 4,00 Ponte - Torrente Costa opera nuova 10 m a monte

110+570 Ponte Torrente Tagliaborse F (Mascali-Riposto) 15 Area coltivata (agrumeti) -- - Area coltivata (agrumeti) in Ponte a travata metallica 110+700 VI Macchia Torrente Macchia F (Mascali-Riposto) 30 prossimità centro abitato 11 + 30 (T.Tagliaborse + T.Macchia) opera nuova 60 m a monte

Tab. 1 – Viadotti di linea (in progetto ed esistenti)

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5.9 CANTIERIZZAZIONE E GESTIONE DELLE MATERIE 5.9.1 INDIVIDUAZIONE ED ORGANIZZAZIONE DEI CANTIERI

Il presente progetto di cantierizzazione definisce quindi i criteri generali del sistema In relazione alle soluzioni progettuali adottate per la realizzazione degli interventi, alla individuando, sulla base dei dati disponibili, la possibile struttura logistica ed organizzativa, tipologia delle forniture e dei materiali necessari alla costruzione delle varie opere, alle e pertanto, come tale, è da ritenersi non vincolante ai fini di eventuali diverse soluzioni che cave e discariche presenti sul territorio, alla viabilità esistente, allo stato dei luoghi ed alla l’Appaltatore potrà attuare durante le successive fasi di sviluppo progettuale, nel rispetto natura idro-geologica e paesaggistica del territorio attraversato, si è scelto di sviluppare un della normativa vigente, delle disposizioni emanate dalle competenti Autorità, dei sistema di cantierizzazione suddiviso in 2 lotti costruttivi nell’ambito dei quali sono stati programmi temporali e dei costi. individuati un cantiere base principale e dei cantieri operativi (temporanei/mobili) per la realizzazione di sub-tratte funzionali. In particolare la sovrapposizione dell’attuale asse binario con il futuro risulta perlopiù essere una condizione rispettata solo planimetricamente. Dal punto di vista altimetrico Il secondo dei due lotti, anche se di lunghezza inferiore rispetto al primo, è caratterizzato infatti, condizioni generalmente penalizzanti della linea attuale, hanno portato a differenti da un numero più elevato di opere d’arte e da maggiori difficoltà operative connesse alla quote del piano del ferro rispetto all’esistente. Tale condizione porta alla necessità di natura più complessa del territorio attraversato dall’infrastruttura. prevedere dei tratti di binario provvisorio atti a mantenere l’esercizio du rante la realizzazione della linea in configurazione di progetto. Si è preferito comunque proseguire questa soluzione per la necessità di preservare il più possibile il territorio attraversato. Lotto costruttivo n° 1: Tratta Randazzo – Linguaglossa (L = Km 22+400) I principali interventi compresi in questo lotto costruttivo sono i seguenti: Il progetto quindi è suddiviso in tipologie differenti d’inter vento che brevemente si possono riassumere in: - n° 28 tratti in rilevato/trincea, in adeguamento della sede esistente, che sviluppano

· Affiancamento – Tratti in cui c’è sovrapposizione per lo più planimetrica tra linea di una lunghezza complessiva di 11.134 m, pari al 49,70% del tracciato; progetto e linea esistente; - n° 24 tratti in rilevato/trincea, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente,

· Variante – Tratti completamente in variante rispetto alla linea attuale; che sviluppano una lunghezza complessiva di 9.276 m, pari al 41,41% del tracciato;

· Galleria – Tratti in galleria sempre in variante, non si prevede il mantenimento di - n° 3 tratti in Galleria, per una lunghezza complessiva di 595 m, pari al 2,65% del gallerie esistenti; tracciato; - n° 5 tratti in Viadotto, per una lunghezza complessiva di 131 m, pari al 0,58% del · Viadotto – Tratti in viadotto sempre in variante, non si prevede il mantenimento di tracciato; viadotti o ponti esistenti. - n° 5 Stazioni/Posti di Incrocio, per una lunghezza complessiva di 1.264 m, pari al 5,64% del tracciato.

Si descrive di seguito l’ubicazione individuata per il Cantiere Base Principale e per i Cantieri Operativi:

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Cantiere Base Principale Lotto 1 (e Cantiere Operativo per sub-tratta Km 0+000 – Km 5+000) 3° Cantiere Operativo (sub-tratta Km 15+900 – Km 22+400): Si è individuata come ubicazione per il Cantiere Base Principale del primo lotto costruttivo una zona a Est del centro abitato di Randazzo, in località Monte La Guardia, in sinistra Si è individuata come ub icazione per il 3° Cantiere Operativo un’area situata circa 300 m a rispetto alla ferrovia in esercizio, in corrispondenza delle progressive Km 1+200 – 1+400 Nord dell’imbocco della galleria Linguaglossa (in cui è prevista la futura stazione), in ca. in cui il tracciato è in adeguamento della sede esistente. sinistra rispetto alla ferrovia in esercizio, in corrispondenza della progressiva Km 17+900 ca. in cui il tracciato è in variante su nuova sede. L’area è sub -pianeggiante, in terreno lavico; il sito è collegato a Nord alla viabilità SP89 (distanza 0,7 Km) e a Sud alla SS120 (distanza 0,4 Km). Si prevede di occupare un’area di circa 4.000 mq per installare le strutture e destinare gli spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap. 4.1.3, tenendo conto che tale Si prevede di occupare un’area di circa 26.000 mq per installare le strutture e destinare gli cantiere sarà a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale spazi come indicato nel par.4.1.2. Oltre a svolgere la funzione di cantiere base per l’intero indicata in epigrafe. lotto costruttivo, tale cantiere fungerà da cantiere operativo per la realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale indicata in epigrafe. Lotto costruttivo n° 2: Tratta Linguaglossa – Riposto (L = Km 15+450)

I principali interventi compresi in questo lotto costruttivo sono i seguenti: 1° Cantiere Operativo (sub-tratta Km 5+000 – Km 10+150): - n° 29 tratti in rilevato/trincea, in adeguamento della sede esistente, che sviluppano Si è individuata come ubicazione per il 1° Cantiere Operativo un’area a Est del centro una lunghezza complessiva di 5.514 m, pari al 35,68% del tracciato; abitato di Passopisciaro, in prossimità dell’imbocco Ovest della galleria Passopisciaro, in n° 40 tratti in rilevato/trincea, su nuova sede in variante al binario/sezione esistente, destra rispetto alla ferrovia in esercizio alle progressive Km 7+400 –7+480 ca. - che sviluppano una lunghezza complessiva di 6.543 m, pari al 42,34% del tracciato; Si prevede di occupare un’area di circa 4.600 mq per installare le strutture e destinare gli spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap.4.1.3, tenendo conto che tale cantiere - n° 10 tratti in Galleria, per una lunghezza complessiva di 2.209 m, pari al 14,29% sarà a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale indicata del tracciato; in epigrafe. - n° 16 tratti in Viadotto, per una lunghezza complessiva di 584 m, pari al 2,98% del tracciato;

2° Cantiere Operativo (sub-tratta Km 10+150 – Km 15+900): - n° 3 Stazioni/Posti di Incrocio, per una lunghezza complessiva di 600 m, pari al 3,88% del tracciato. Si è individuata come ubicazione per il 2° Cantiere Operativo un’area in terreno lavico situata nei pressi di una cava, in posizione intermedia tra la stazione Solicchiata e il viadotto Rovittello, in destra rispetto alla ferrovia in esercizio, in corrispondenza delle progressive Km 11+900-12+000 in cui il tracciato è in adeguamento della sede esistente.

Si prevede di occupare un’area di circa 5.500 mq per installare le strutture e destinare gli Si descrive di seguito l’ubicazione individuata per il Cantiere Base Principale e per i spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap. 4.1.3, tenendo conto che tale Cantieri Operativi: cantiere sarà a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale indicata in epigrafe.

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 105

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4° Cantiere Operativo (sub-tratta Km 22+400 – Km 28+000) Cantiere Base Principale Lotto 2

Si è individuata come ubicazione per il 4° Cantiere Operativo un’area situata in Si è individuata come ubicazione per il Cantiere Base Principale del secondo lotto corrispondenza dell’imbocco Nord della galleria Piedimonte (in cui è prevista la futura costruttivo un’area situata in posizione intermedia tra i centri abitati di Giarre e Nunziata di stazione), ove è presente un campo da calcio in disuso, in corrispondenza della Mascali, a questi collegata rispettivamente mediante la SS114 (distanza 1,2 Km) e la SP2 progressive Km 24+800 – 24+900 ca. (distanza 1,5 Km).

Si prevede di occupare un’area di circa 4.000 mq per installare le strutture e destinare gli Si prevede di occupare un’area sub -pianeggiante di circa 28.000 mq posta alle pendici del spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap. 4.1.3, tenendo conto che tale versante orografico lungo cui si sviluppa l’ultima parte del tracciato ferroviario, per cantiere sarà a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale installare le strutture e destinare gli spazi come indicato nel par.4.1.2. indicata in epigrafe.

5° Cantiere Operativo (sub-tratta Km 28+000 – Km 33+200)

Si è individuata come ubicazione per il 5° Cantiere Operativo un’area situata in corrispondenza dell’imbocco Nord della galleria Mascali e in prossimità del viadotto Kennedy, in corrispondenza della progressive Km 31+850 – 31+900 ca.

Si prevede di occupare un’area di circa 3.700 mq per installare le strutture e destinare gli spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap. 4.1.3, tenendo conto che tale cantiere sarà a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale indicata in epigrafe.

6° Cantiere Operativo (sub-tratta Km 33+200 – Km 37+850)

Si è individuata come ubicazione per il 6° Cantiere O perativo l’area di un piazzale in disuso di pertinenza FCE situato presso la stazione di Giarre esistente, in corrispondenza della progressive Km 36+400 – 36+500 ca.

Si prevede di occupare un’area di circa 3.700 mq per installare le strutture e destinar e gli spazi come indicato nella tipologia di cantiere al cap. 4.1.3, tenendo conto che tale cantiere sarà a servizio della realizzazione delle opere previste nella sub-tratta funzionale indicata in epigrafe.

Quadro di Riferimento Progettuale - Relazione Pagina 106