Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
Kfz.- Sachverständiger und beratender Ingenieur Kaldauer Höhe 13 • 51491 Overath • Telefon 0 22 06 / 95 900 • Fax 0 22 06 / 95 90 90 E-Mail: [email protected] Internet: http://www.kukuk.com
Dipl.- Ing. Klaus Kukuk Kaldauer Höhe 13 51491 Overath Sachverständiger für Oldtimer
öffentlich bestellt und vereidigt von der
XXXX Industrie- und Handelskammer zu Köln ______Kraftfahrzeugschäden und Bewertung Unfall- und Schadenrekonstruktion
Mercedes Benz Gutachten- Nr.: Overath, den 190 SL 21XXX 19.04.2021
W E R T G U T A C H T E N
Mercedes Benz 190 SL
Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
Kfz.- Sachverständiger
Inhaltsverzeichnis 1.1 Auftragserteilung ______3 1.2 Untersuchungstermin ______3 2 Fahrzeug -technische Daten- ______3 2.1 Ausstattungsvarianten bei Auslieferung ______4 2.2 Dokumente ______4 2.3 Certificate of Title ______6 2.4 Identitätsprüfung ______6 3 Rahmen/ Bodengruppe ______8 3.1 Rahmen-/Bodengruppenzustand ______11 4 Karosserie XXXX (matching!) ______12 4.1 Karosseriezustand ______26 5 Fahrwerk ______27 5.1 Fahrwerkzustand ______32 6 Lenkung ______33 6.1 Lenkungszustand ______33 7 Bremsanlage ______34 7.1 Bremsanlagezustand ______37 8 Motor-Typ: M121 BII, Motor-Nr. ______37 8.1 Motorölanalyse ______44 8.2 Motorzustand ______45 9 Getriebe Typ 183 vom Ponton ______45 9.1 Getriebeölanalyse______50 9.2 Ölanalyse Differential ______51 9.3 Getriebe-/Antriebszustand ______51 10 Elektrische Anlage / Kabelbaum und Leitungen ______52 10.1 Elektrische Anlagen- / Kabelbaum- und Leitungszustand ______53 11 Innenausstattung ______54 11.1 Innenausstattungszustand ______60 12 Chrom-, Zier- und Anbauteile ______60 12.1 Chrom-, Zier- und Anbauteilezustand ______64 13 Verglasung ______64 13.1 Verglasungszustand ______65 14 Verdeck ______66 14.1 Verdeckzustand ______67 15 Lackierung ______67 15.1 Lackierungszustand ______68 16 Historie______69 17 Bewertungsfaktoren ______76 17.1 Fahrzeugzustand ______76 18 Zusammenfassung/Wert ______78 18.1 Marktwert ______78 19 Urheberrecht ______78
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1.1 Auftragserteilung
Gemäß Auftrag vom 22.02.2021 durch XXX, Kaufinteressent, ist über das Fahrzeug Mercedes Benz 190 SL, Fahrzeug Ident. Nr. XXX ein Wertgutachten zu erstellen.
1.2 Untersuchungstermin
Die Untersuchung fand statt
am Samstag, den 27.03.2021
bei XXXX
An der Untersuchung nahmen teil:
XXXX Der Unterzeichner
Alle Teilnehmer blieben bis zum Abschluss sämtlicher Feststellungen an der Untersu- chungsstelle.
2 Fahrzeug -technische Daten- Amtl. Kennzeichen XXX Fahrzg.- Ident.- Nr. XXX Fahrzeugart Personenkraftwagen Aufbau Cabriolet Aufbau-Nr. XXXX Fabrikat Mercedes Benz Typ 190 SL Motorart 4-Zylinder-Reihenmotor Motor-Nr. XXX Hubraum 1 884 cm³ Leistung 77 KW / 105 PS Getriebe-Nr. 4113 Reifengröße 205/60 VR13 86V Vredestein Sprint Classic Liefertag 09.01.195X Erstzulassung 01.07.195X Farbe DB Code 190 graphitgrau Innenausstattung DB Code 1079 Leder rot
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2.1 Ausstattungsvarianten bei Auslieferung
Roadster-Verdeck für nachträglichen Einbau aus Gummistoff hellgrau 708, Instrumente mit englischer Beschriftung, Sealed Beam Scheinwerfer mit getrenntem Standlicht, Quersitz im Fond, Rückblickspiegel außen links, Kennzeichenschild Export, Bereifung Weißwand, Frostschutz für Kühlmittel.
2.2 Dokumente
Zur Besichtigung des Fahrzeugs wurden der Fahrzeugschein, die Fahrzeugbriefe Nr. VXXX und Nr.XXX, das Certificate of Title sowie die Datenkarte vorgelegt.
Die unter Punkt 2 aufgeführten Daten wurden den oben genannten Dokumenten ent- nommen und am Fahrzeug geprüft.
2.2.1 Fahrzeugschein
XXX
2.2.2 Fahrzeugbriefe
XXXX
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2.2.3 Fahrzeugdatenkarte
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2.3 Certificate of Title
XXXX
2.4 Identitätsprüfung
Die unter Punkt 2 angegebene Fahrzeug –Ident- Nr. wurde von der Prägekennzeichnung und dem Typenschild des Fahrzeuges abgelesen.
Es kann keine Gewähr dafür gegeben werden, dass sämtliche Bauteile des Fahrzeuges dem serienmäßigen Zustand, wie das Fahrzeug seinerzeit beim Hersteller ausgeliefert, entsprechen.
Typenschild
Bezüglich des Original- Zustandes des geprüften Fahrzeuges, d.h., des Zustandes, der beim Ausliefern des Fahrzeuges durch den Hersteller gegeben war, sind daher die Aus- führungen im Gutachten nicht rechtsverbindlich im Sinne von zugesicherten Eigenschaf- ten. Vom unterzeichnenden Sachverständigen wurden keine eigenen Nachforschungen durchgeführt. Sämtliche Angaben bezüglich der Originalität des geprüften Fahrzeuges beruhen auf den zur Verfügung gestellten Schriften und den Ausführungen des Fahrzeug- halters bzw. Eigentümers und sind somit für den Sachverständigen unverbindlich.
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Prägekennzeichnung Rahmen/ FIN XXX
Aufbau-Nummer XXXX
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Motornummer XXXX
3 Rahmen/ Bodengruppe
Plattformrahmen mit Karosserie verschweißt. Ein im Radstand von 2650 auf 2400 mm verkürzter Rahmenboden des 180 (W120) kam für den 190 SL zum Einsatz.
„Sicherheit von Grund auf“ war der Leitgedanke bei seiner Konstruktion; das Resultat ist eine seltene Harmonie von Sicherheit, Leistung und Komfort, die Sie mit Ihrem 190 SL erhalten. Seine Sicherheit beginnt mit der Stabilität der Rahmen- Bodenanlage, einer au- ßerordentlich verwindungssteifen und dabei hochelastischen Konstruktion. Sicherheit, wie sie für einen schnellen Wagen entscheidend ist, erhält ihr 190 SL auch durch die Eingelenkpendelachse und die unabhängig aufgehängten Vorderräder. Der besonders tiefliegende Schwerpunkt trägt noch zu dem ausgezeichneten Fahrverhalten dieses siche- ren Wagens bei, und seine große Wendigkeit wird voll wirksam durch die besonders leichtgängige Kugelumlauflenkung mit automatischer Nachstellung und Lenkungsstoß- dämpfer. Das Beruhigende aber- zumal für schnelle Fahrer- sind die turbogekühlten Bremsen mit der imponierenden Bremsfläche von 1064 qcm. Sie arbeiten stets zuverläs- sig, kraftvoll und ohne das gefürchtete „Fading“, das Nachlassen der Bremswirkung. Dank des serienmäßigen ATE- Bremsgerätes ist nur ungefähr die Hälfte der Kraft erfor- derlich, mit der Sie normalerweise die Bremsen bedienen müssten. Alle diese Vorzüge tragen dazu bei, dass Sie die hohe Leistung Ihres 190 SL nutzen können, wann und wo Sie es immer wünschen. 1(
1(Quelle: Mercedes Benz AG
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Rahmenkonstruktion
Rahmen/Bodengruppe vorne
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Rahmen/Bodengruppe
Restaurationsbilder Rahmen/Bodengruppe:
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3.1 Rahmen-/Bodengruppenzustand
Der Rahmen-/Bodengruppenzustand kann mit „“ bewertet werden.
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4 Karosserie XXXX (matching!)
Die Karosserie des 190 SL war nach dem Vorbild des 300-SL-Flügeltürers aerodyna- misch günstig geformt. Mit dem Hardtop wurde ein Cw-Wert von 0,461 ermittelt.
Die Karosserie-Nr.: XXXX
Aufbau-Nummer XXXX Prägekennzeichnung
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Die Fahrzeugfront des 190 SL war in Bezug auf Stil und Abmessungen mit der des 300 SL vergleichbar. Viele Stilelemente übernahm man vom „großen Bruder“ 300 SL, u.a. die Frontmaske, die Stoßstangen, die vorderen Scheinwerfer und Teile der Motorhaube. Die Heckleuchten und Fahrwerkskomponenten stammten von den Ponton-Fahrzeugen. Der 190 SL wurde außen mit Chromschmuck entsprechend dem Zeitgeschmack versehen. In den USA waren Stoßstangen- hörner wegen der dort erforderlichen Höhe vorgeschrieben, in Europa gegen Aufpreis erhält- lich. Neben optischen Ansprüchen hatten die Ingenieure auch die Funktionalität berücksichtigt. Die an den vorderen und hinteren Kotflügeln angebrachten horizontalen Lanzetten (spitz aus- laufende Ausbuchtungen) beispielsweise gaben dem Wagen nicht nur ein elegantes Äußeres, sie schützten die Fahrzeugflanken auch vor aufgewirbeltem Schmutz. Die Karosserie des 190 SL wurde aus Stahlblech hergestellt, die Motorhaube, die Koffer- raumklappe, die Türschwellen- und die Türhäute bestanden aus Aluminium. Der 190 SL wog 1180 kg (1200 kg bei aufgesetztem Hardtop). Im ursprünglichen Konzept war ein Leergewicht von ungefähr 1000 kg angestrebt worden, notwendige Versteifungen an der Karosserie ließen aber das tatsächliche Fahrzeuggewicht höher ausfallen. Der 190 SL wurde in drei Varianten angeboten:
• ab Mai 1955 Roadster mit Stoffverdeck – Baumustercode 121.042 – Preis 16.500 DM
• ab Dezember 1955 Coupé mit Hardtopaufsatz (d.h. ohne Stoffverdeck/Verdeckkasten) – Baumustercode M 121.040 – Preis 17.100 DM
• ab Dezember 1955 Coupé mit Hardtopaufsatz und Stoffverdeck – gleicher Baumuster- code wie Coupé – Preis 17.650 DM Die Mehrzahl der hergestellten Modelle waren Roadster. Hier gab es die Möglichkeit, ein passendes Hardtop nachzurüsten. Mit der teuersten Version, dem „Coupé mit Roadsterver- deck“, gab es für den Ganzjahreseinsatz beide Dächer. Die 190-SL-Coupéversion wurde sehr selten bestellt, weil man nach Abnahme des Hardtops zum Offenfahren auf schönes Wetter angewiesen war. Ebenso hatte eine spätere Nachrüstung des Stoffverdecks samt Verschluss- mechanik und Verdeckkasten hohe Mehrkosten zur Folge. In den ersten Verkaufsprospekten wurde eine Sportversion des 190 SL angeboten. Für den Renneinsatz (gedacht wurde hier an regionale Bergrennen oder Rallyes) sollten bessere Fahrleistungen durch die Verringerung des Fahrzeuggewichts erzielt werden. Hierzu konnten die Stoßstangen und das Verdeck abgenommen werden. Zusätzlich konnte die Windschutz- scheibe durch eine kleine, leichte Plexiglasscheibe am Fahrerplatz ersetzt und die Türen ge- gen spezielle Leichtmetall-Exemplare ohne Fenster ausgetauscht werden. Von diesem „Sport- roadster“ wurden jedoch nur 17 Fahrzeuge (Quelle: Motor-Klassik 2/1986) produziert, die Modellvariante wurde im März 1956 eingestellt.
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Karosserie linke Seite
Spaltmaß Tür links
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Linke Seite im Gegenlicht
Karosserie vorne links
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Karosserie vorne
Karosserie vorne rechts
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Karosserie rechte Seite
Spaltmaß Tür rechts
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Rechte Seite im Gegenlicht
Die Oberfläche ist etwas unruhig, die Spalten sind etwas ungleichmäßig.
Karosserie hinten rechts
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Karosserie hinten
Karosserie hinten links
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Spaltmaß Motordeckel
Spaltmaß Kofferdeckel
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Radhaus hinten links
Radhaus hinten rechts
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Kofferdeckel Unteransicht
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Motordeckel Unteransicht
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Restaurationsbilder Karosserie
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4.1 Karosseriezustand
Der Karosseriezustand kann mit „“ bewertet werden.
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5 Fahrwerk
Sturz der Vorderräder 1° belastet Vorspur der Vorderräder 0 bis 1 mm belastet Nachlauf der Vorderräder 4° 30´ Spreizung 5° Steigfähigkeit I : 52,3 % II : 26,1 % III : 14,6 % IV : 10,1 %
Radaufhängung vorne: Doppelquerlenker, Schraubenfedern 15,5 mm, Stabilisator 22 mm, Teleskopstoßdämpfer (Sportstoß- dämpfer).
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Vorderachse rechts
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Die Vorderachsnummern rechts und links
Vorderachse links
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Die Anschlaggummis.
Innenansicht Vorderachsträger Korrosion.
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Radaufhängung hinten: Eingelenkte Pendelachse mit Längsschubstreben, Schraubenfedern, Längslenkerstabilisierungsdreieck, Teleskopstoßdämp- fer.
Hinterachsübersetzung 1 : 3,89
Hinterachse links
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Hinterachse rechts
Restaurierungsbilder Fahrwerk:
5.1 Fahrwerkzustand
Der Fahrwerkzustand kann mit „“ bewertet werden.
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6 Lenkung
Auch beim Typ 190 SL ist die bewährte Daimler-Benz Lenkung mit Kugelführung und automatischer Nachstellung eingebaut. Es verbindet sich auch hier der leichte Gang der Lenkung mit Stoßfreiheit, Straßenkontakt und Spielfreiheit in idealer Weise und lässt auch auf langen Strecken das Lenken zu einer spielerisch leichten Tätigkeit werden.
Lenkumlenkhebel
6.1 Lenkungszustand
Der Lenkungszustand kann mit „“ bewertet werden.
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7 Bremsanlage
Alfin Bremstrommeln rundum.
Bremsgerät
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Bremsanlage vorn links
Bremsanlage vorn rechts
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Bremsanlage hinten rechts
Bremsanlage hinten links
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Bremsschlauch Hinterachse mit Produktionsdatum 03/2013
7.1 Bremsanlagezustand Der Bremsanlagezustand kann mit „“ bewertet werden.
8 Motor-Typ: M121 BII, Motor-Nr.
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Hier offenbart sich Ihnen das starke „Herz“ des 190 SL. Es ist sein temperamentvoller 105- PS- Hochleistungsmotor. Klar zu erkennen sind die Merkmale seiner modernen Konstruktion; Durch den kurzen Hub (83,6 mm) bei großer Bohrung (85 mm) und die obenliegende Nockenwelle mit hängenden Ventilen erhält er seine hervorragende Dreh- zahlfestigkeit bis zur Höchstdrehzahl von 6000 U/min. Das hohe Drehmoment von 14,5 mkg ist schon bei 3200 U/min vorhanden, einer der wesentlichen Gründe für die enor- me Elastizität des Motors. Während Sie eben noch gemächlich dahingleiten, beschleu- nigt Ihr 190 SL auf leisen Befehl mit dem Gaspedal augenblicklich bis zu höchster Ge- schwindigkeit. Diese Beschleunigungskraft, besonders im unteren Schaltbereich, ver- dankt der Motor aber auch den beiden Flachstrom- Registervergasern. Die Gestaltung der Verbrennungsräume und die Ventilsteuerung mit ihrem Antrieb über eine Doppel- rollenkette ist vom bewährten Sechszylindermotor des 220 abgeleitet. Die vitale Kraft des Vierzylinder- Kurzhubers können Sie durch das blitzschnell zu schaltende, zwangs- und vollsynchronisierte Viergang- Getriebe in jeder Situation voll ausnutzen – im 190 SL verlieren Überholmanöver ihre kritischen Momente und steile Passstraßen ihre Stei- gungen.
Der 4-Zylinder-Motor erreicht bei einem Hub von 1 884 cm3 und zwei Horizontalverga- sern eine Leistung von 105 PS oder 120 HP nach SAE bei 5700 U/min und verleiht da- mit dem Fahrzeug eine gestoppte Höchstgeschwindigkeit von
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170 – 180 km/h, je nach der äußeren Ausrüstung, bei einer außergewöhnlich guten Be- schleunigung.
Die obenliegende Nockenwelle wird durch eine Rollenkette mit automatischer Nachstel- lung angetrieben. Ein eingebauter Ölwärmetauscher für die Kühlung des Schmieröls ist eine wesentliche Voraussetzung für die Drehfestigkeit des Motors bis n = 6000 als Dauerdrehzahl.
Da der Motor außer der hohen Endleistung von unten herauf ein gutes Drehmoment be- sitzt, ist der 190 SL auch als Stadt- und Tourenwagen bequem und angenehm zu fahren.
Der überraschend niedrige Verbrauch des Motors mit 8,6 Ltr. Normverbrauch konnte nur durch dir günstige Bauart der Ansaug- und Auslasskanäle sowie durch günstige Anordnung der Verbrennungsräume und der Zündkerzen erreicht werden.
Der neu entwickelte ohc- Motor Typ M 121. Der „Wasserdeckelmotor“ kam zum Einsatz mit 2 Solex Doppelvergasern.
Motor Typ M 121 B. II Arbeitsverfahren Viertakt Motorleistung 105 PS bei 5700 U/min (120 HP nach SAE). Die angegebene Leis- tung in PS ist, da alle Nebenleistungen bereits abgezogen sind, an der Kupplung für den Antrieb des Wagens effektiv verfügbar. Drehzahl bei 100 km/h 3 370 Höchstdrehzahl 6000 U/min Zylinderzahl 4 Bohrung / Hub 85 / 83,6 mm Gesamthubraum eff. 1 897 cm3 Verdichtungsverhältnis 8,5 Drehmoment max. mkg/n 14,5 / 3200 Zündfolge 1 – 3 – 4 – 2 Zündzeitpunkt -Einstellung 4° n. CT
-Verstellung automat. D. Fliehkraftregler u. von Hand durch Oktanzahl-Kompensator
Kurbelwellenlager 3 Mehrstofflager Pleuellager Mehrstofflager Ventilanordnung hängend Ventilspiel Einlass kalt 0,10 mm
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Auslass kalt 0,20 mm
Einlass öffnet 42° 30´ v. OT Einlass schließt 89° 30´ n. UT Auslass öffnet 79° 30´ v. UT Auslass schließt 44° 30´ n. CT Kraftstoff-Förderpumpe Solex-Membranpumpe Typ PE 10284/1 Vergaser 2 Stück Weber-Doppel-Flachstromvergaser Typ 40DC0E Ölfilter Spülspaltfilter mit Filtereinsatz im Hauptstrom Ölkühlung Öl-Wasser-Wärmetauscher Betriebstemperatur d. Wassers 80° C Inhalt d. Kühlanlage (m. DB-Heizung) ca. 10 Liter Ölfüllung d. Kurbelgehäuses max. / min. 4 / 2,5 Liter Brennstoff-Filter vor Umschalthahn mit Siebfilter Fa. Kargo-Armaturenwerk Förderpumpe Gerlingen Z.Nr. 000 476 0690 Tankinhalt 65 Ltr. (davon Reserve ca. 6 Ltr.) Der Tank zeigt Oberflächenkorrosion (Lack blättert ab). Motoröl-Verbrauch 0,15 Ltr. / 100 km Oktanzahl d. Kraftstoffes Tankstellen-Superkraftstoff 80 Oktan (Motormethode)
Motor-Nr. XXXX (matching!)
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Solex-Vergaseranlage
Kühler
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Tank
Kraftstoff-Föderpumpe mit Handpumpe.
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Restaurierungsbilder Motor:
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8.1 Motorölanalyse
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8.2 Motorzustand
Der Motorzustand kann mit „“ bewertet werden.
9 Getriebe Typ 183 vom Ponton
Getriebe
Getriebetyp: XXXX vom W 120 Ponton
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Das Untersuchungsfahrzeug ist mit einem Vierganggetriebe und einen Rückwärtsgang ausgestattet. Dazu kommt eine neutrale Stellung, der Leerlauf, bei der keine Kraftüber- tragung erfolgt. Das Getriebe des Untersuchungsfahrzeuges ist ein Schaltgetriebe.
4-Gang-Schaltgetriebe
Der Schalthebel wirkt auf eine Reihe von Schaltgabeln, die an Schaltstangen befestigt sind und von oben in das Getriebe hineinfassen. Das Getriebe ist schrägverzahnt, voll- synchronisiert und besitzt drei Wellen: die Hauptantriebswelle, eine Getriebehauptwelle und eine Nebenwelle; alle sind kugelgelagert im Gehäuse angeordnet. An der Getriebe- hauptwelle befinden sich Zahnräder, die frei umlaufen, bis sie über eine Synchronein- richtung und Schaltmuffen zum Eingriff gebracht werden. Die Synchroneinrichtung sorgt dafür, dass die Geschwindigkeiten von Schaltmuffe und zugeschaltetem Zahnrad sich automatisch angleichen, und ermöglicht so geräuschloses Schalten. Abhängig von der Lage des Motors und der Anordnung der Antriebsräder unterscheidet man zwischen fünf Antriebstypen: Frontantrieb Heckantrieb (Frontmotor mit Hinterradantrieb) Allradantrieb Zuschaltbarer Allradantrieb Heckmotorantrieb Bei dem Untersuchungsfahrzeug handelt es sich um einen Personenkraftwagen mit Heckantrieb (Frontmotor mit Hinterradantrieb):
Bei vorliegendem Motor und Hinterradantrieb wird die Kraft des Motors über Kupplung, Getriebe und zusätzlicher Kardanwelle auf die Hinterradachse übertragen.
Der letzte Teil der Kraftübertragung erfolgt über die Hinterradach- se, in deren Mitte das Differential sitzt, das drei Funktionen hat: Erstens wird die Antriebsrichtung der Kardanwelle um 90° auf die Seitenwellen umgelenkt. Zweitens ermöglicht das Differential, dass sich das kurvenäußere Rad schneller dreht als das kurveninnere. Drittens sorgt die Differentialübersetzung dafür, dass die Fahrge- schwindigkeit mit Getriebe und Motor abgestimmt bleibt.
Das Antriebskegelrad des Differentials, das von der Kardanwelle di- rekt angetrieben wird, hat eine Schrägverzahnung.
Am Differentialausgang ist auf jeder Seite der Halbwelle ein schräg- verzahntes Hinterachswellenrad angebracht, die gemeinsam mit Ausgleichskegelrädern als das eigentliche Differential funktionieren. Liegen zwischen Reifen und Fahrbahn unterschiedliche Reibverhält- nisse vor, so wird mehr Kraft auf das leichtgängigere Rad übertra- gen: Es kann zum einseitigen Durchdrehen des Reifens mit dem ge- ringeren Kraftschluss kommen. Es gibt deshalb meist als Option eine zusätzliche Sperreinrichtung (Sperrdifferential), die den ungewollten Kraftausgleich bei unterschiedlichen Reibverhältnissen verhindert.
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Erläuterung des Reifentyps:
"Geschwindigkeitssymbole" Q Höchstgeschwindigkeit bis 160 km/h S Höchstgeschwindigkeit bis 180 km/h T Höchstgeschwindigkeit bis 190 km/h H Höchstgeschwindigkeit bis 210 km/h V Höchstgeschwindigkeit bis 240 km/h W Höchstgeschwindigkeit bis 270 km/h ZR Höchstgeschwindigkeit über 240 km/h
"Herstellungsdatum" (die letzten drei Ziffern der DOT- Nummer)
1. u. 2. Ziffer = Herstellungswoche letzte Ziffer = Herstellungsjahr (z.B. 493◄= 49.Woche 1993)
Ein nach links weisendes schwarzes Dreieck besagt, dass der Reifen in den 90er Jahren hergestellt wurde.
Ab 2000 1. u 2. Ziffer = Herstellungswoche 3. u. 4 Ziffer = Herstellungsjahr ab 2000
"Höhen-Breiten-Verhältnis des Reifenquerschnitts" (Querschnittsverhältnis)
(Höhe der Reifenflanke beträgt z. B. 50%, 55%, 60%, 70% usw. der Reifenbreite.) Bis 1990 wurden bei den gewöhn- lichen 80er Reifen (80%) das Höhen-Breiten-Verhältnis nicht angegeben (z. B. 155 R 13 S). Falls im Kraftfahr- zeugschein noch eine alte Bezeichnung eingetragen ist, so dürfen selbstverständlich auch Reifen mit aktueller Be- zeichnung gefahren werden (z. B. 155/80 R 13 S).
Übersetzung: I 1 : 3,40 II 1 : 2,0 III 1 : 1,29 IV 1 : 1 R 1 : 3,29
Wechselgetriebe DB-Vierganggetriebe zwangsvollsynchronisiert Kupplung Einscheiben trocken F&S K 12 SSZ
MUSTER Gutachten - Nummer 21XXX / Seite 47 von 78 Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
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Differential
Differential Nr.:XXXX(matching)
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Räder: 205/60 VR13 86V
MUSTER Gutachten - Nummer 21XXX / Seite 49 von 78 Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
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9.1 Getriebeölanalyse
MUSTER Gutachten - Nummer 21XXX / Seite 50 von 78 Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
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9.2 Ölanalyse Differential
9.3 Getriebe-/Antriebszustand
Der Getriebe-/Antriebszustand kann mit „“ bewertet werden.
MUSTER Gutachten - Nummer 21XXX / Seite 51 von 78 Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
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10 Elektrische Anlage / Kabelbaum und Leitungen
Das Untersuchungsfahrzeug ist mit einer 12-Volt-Anlage ausgerüstet. Der Kabelbaum wurde erneuert. Die elektrische Anlage wurde revidiert. Die Arbeiten erfolgten sach- und fachgerecht nach höchstem handwerklichem Standard.
Bosch-Zündverteiler
MUSTER Gutachten - Nummer 21XXX / Seite 52 von 78 Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
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Batterie 70 Ah
Die Energie wird über die Lichtmaschine (160 W) erzeugt und wird zusätzlich im Ak- kumulator (12 V 70AH) gespeichert. Zündkerzen Beru 240 / 14 / 3 Lu2 Bosch W 240 T 21 Zündverteiler Bosch VJUR4 BR 11mK Zündspule Bosch TK 12 A3 Anlasser Bosch EED 0,8 / 12 R 25 Lichtmaschine Bosch LJ / GEG 160 / 12 – 2600 R2
10.1 Elektrische Anlagen- / Kabelbaum- und Leitungszustand
Der Elektrische Anlagen- / Kabelbaum- und Leitungszustand kann mit „“ bewertet werden.
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11 Innenausstattung
Steigen Sie doch einmal ein in den 190 SL. Es fällt schwer zu entscheiden, was mehr be- eindruckt: die bis ins kleinste durchdachte und gestaltete Inneneinrichtung oder die saubere und gediegene Verarbeitung des Materials. Der großzügige Komfort steht dem eines schweren Tourenwagens in nichts nach. Welch ein Unterschied zwischen den spartanische ausgerüsteten sportlichen Wagen der zwanziger Jahre und der Ausstattung eines 190 SL! Wie nach Maß sind die Sitze gearbeitet, die auch bei scharfer Fahrt festen Halt geben. Mühelos sind sie auch während der Fahrt in Längsrichtung zu verstellen; die Lehnen lassen sich außerdem in drei Schräglagen arretieren. Auf den als Armlehnen und als Türziehgriffe ausgearbeiteten, gepolsterten Türtaschen ruhen Ihre Arme be- quem. Und alles hat seinen richtigen Platz- Ascher, Zigarettenanzünder, Kartenlese- lampe, die Bedienungshebel der Lüftung und Heizung, Fensterkurbeln, Türgriffe- alles ist in handlicher Nähe angeordnet. In diesem Wagen reisen Sie stets mit der Freude an den großen und kleinen Annehmlichkeiten des Autofahrens. 1(
Armaturenbrett
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Cockpit
Radio und Heizungs- Lüftungseinstellung / Zeituhr
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1(Quelle: Mercedes Benz AG
Fahrersitz
Beifahrersitz
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Lederabschürfung an der Sitzlehne des Beifahrersitzes
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Sitz im Fond
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Türverkleidung Fahrertür
Türverkleidung Beifahrertür
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11.1 Innenausstattungszustand
Der Zustand der Innenausstattung kann mit „“ bewertet werden.
12 Chrom-, Zier- und Anbauteile
Alle am Fahrzeug befindlichen Chrom-, Zier- und Anbauteile wurden hochglanzver- chromt und befinden sich in einem guten Zustand. Die Arbeiten erfolgten nach gutem handwerklichem Standard.
Front
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Scheinwerfer links
Bugverzierung
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Scheinwerfer rechts
Heck
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Stoßfänger vorne rechts zeigt Korrosion auf der Innenseite
dto.
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12.1 Chrom-, Zier- und Anbauteilezustand
Der Zustand der Chrom-, Zier- und Anbauteile kann mit „“ bewertet werden.
13 Verglasung
Windschutzscheibe
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Seitenscheibe rechts Kratzer
Heckscheibe
13.1 Verglasungszustand
Der Zustand der Verglasung kann mit „“ bewertet werden.
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14 Verdeck
Verdeckbezug
dto.
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14.1 Verdeckzustand
Der Zustand des Verdecks kann mit „“ bewertet werden.
15 Lackierung
dto.
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Lackschichtdickenmessung[Wert in µm]
15.1 Lackierungszustand
Der Zustand der Lackierung kann mit „“ bewertet werden.
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16 Historie
Ein 190 SL! Beim Anblick dieses sportlich- schnittigen Fahrzeugs bleibt man selbst heu- te noch- im Zeitalter der Massenmotorisierung- gern stehen und nimmt bewundernd das Bild eines außergewöhnlichen Wagens in sich auf. Diese Bewunderung bestätigt gleich- zeitig dem Besitzer immer wieder, dass er sich für ein Automobil wahrhaft eigenwilliger Eleganz entschied. Das beweisen nicht zuletzt auch die zahlreichen Erfolge bei interna- tionalen Schönheitskonkurrenzen in aller Welt. Aber das ist es nicht allein, was den Tourensportwagen 190 SL so berühmt gemacht hat. Seine rassige Form reizt den Auto- kenner ja geradezu, am Volant das Temperament dieses Wagen zu erproben. Und dabei zeigt sich das Faszinierende des 190 SL: Sie beherrschen ihn jederzeit und bei jeder Geschwindigkeit mit dem Gefühl absoluter Sicherheit; ob Sie nun auf kurvenreicher Strecke fahren oder regenfeuchtes Pflaster unter wirbelnden Rädern haben. Dank sei- ner vollendeten Technik, der Kraft seines Motors und seiner hohen Sicherheit können Sie mit ihm auf jeder Fahrt alle Phasen unbeschwerten Autofahrens genießen – vom be- schaulichen „Bummel“ bis zum sportlichen Dahinjagen. Kein Wunder also, dass ein Testbericht über den 190 SL schloss:“ Wer ihn einmal gefahren hat, wird sich nicht mehr von ihm trennen können.“
Hofmans Erzählungen (Auszüge)*1
…Am 02. September 1953 fand in Stuttgart- Untertürkheim eine der denkwürdigsten Vorstandssitzungen der Nachkriegszeit bei Daimler-Benz statt. Generaldirektor Dr. Könecke hatte Max Hoffman (USA- Importeur europäischer Auto- mobile) zu dieser Vorstandssitzung eingeladen und ihn gebeten, seine Vorstellungen und Ideen dem Vorstand vorzutragen und mit ihm zu diskutieren. Max Hoffman kriti- sierte die tristen Farben und die traurig graue Innenausstattung des damaligen Merce- des-Benz- Personenwagenprogramms. Darüber hinaus forderte er von den würdigen Vorstandsmitgliedern der ältesten Automobilfabrik der Welt mit großem Nachdruck ei- nen kleinen Sportwagen. Max Hoffman begründete diese Forderung schlüssig. Der US Verkaufsroutinier versprach sich zwar einiges von der Eröffnung des repräsen- tativen „Showrooms“ in der New Yorker Park Avenue, aber er brauchte diesen Typ als Zugpferd für das gesamte Typenprogramm. Immerhin konnte Max Hoffman auf seine Erfahrungen und Erfolge als Importeur von Jaguar und Porsche verweisen. Den Jagu- ar- Umsatz von sechs Wagen im Jahr 1946 hatte er bis 1952 auf 5.000 Fahrzeuge im Jahr steigern können. Einer der Ersten, der Max Hoffman antwortete, war Dr. Fritz Nallinger, auf dessen Urteil Generaldirektor Dr. Könecke viel gab. Dr. Nallinger schlug vor, einen von Max Hoffman gewünschten kleinen Sportwagen auf dem Platt- formrahmen des Typs 180 (W120) aufzubauen. Max Hoffman, stets ohne Scheu vor großen Namen, antwortete Dr. Nallinger spontan: „Das wird nichts.“ Ihm war das Limousinen-Chassis bei der zur Verfügung stehender Leistung zu lang und zu schwer. Die entwickelten zwei- und viersitzigen Cabriolets des Typs 180 (W120) wa- ren für Max Hoffman keine Alternative zu seinen Vorstellungen. „Ich verlor, der 190 SL war das Ergebnis.“, erinnerte sich Max Hoffman später. Aber hatte er wirklich verlo- ren?
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Für ihn war der 190 SL wichtig, wie er später immer ausführte. Ohne den 190 SL wäre der 300 SL nicht weiter gekommen. Max Hoffman konnte stolz und zufrieden sein, er hatte etwas geschafft, was zuvor nur Konsul Emil Jellinek gelungen war- und das war damals gut 50 Jahre her.
Der begnadete Verkäufer hatte der altehrwürdigen Firma Daimler-Benz etwas „ver- kauft“, was es bis zu diesem Zeitpunkt in der Produktpalette dieses Hauses nicht gab: zweisitzige Sportwagen, die viel mehr waren als nur zweisitzige Varianten der Limousi- nen. Sie wurden zur eigenständigen Baureihe und blieben es bis heute.
Zum Abschluss der historischen Vorstandssitzung erklärte Dr. Könecke: „Wir wollen Herrn Hoffman jede mögliche Unterstützung geben, um das viel versprechend angelau- fene Geschäft in den USA erfolgreich weiter zu betreiben. Dem USA- Geschäft wollen wir unsere besondere Aufmerksamkeit widmen, und falls die Rentabilität sichergestellt ist, auch besondere Typen (Sportwagen) für USA herstellen, die zweifellos gleichzeitig auch in anderen Ländern Absatz finden werden.“
Kraftakt
Man kann auch heute nur ungeheuren Respekt davor haben, was damals zwischen Sep- tember 1953 und Februar 1954 geleistet wurde. Dabei müssen dem heutigen Betrachter zwei wichtige Fakten in Erinnerung gerufen werden. Die Konstruktions- und Versuchs- abteilungen waren, an unseren modernen Maßstäben gemessen, bescheiden. Die Anforderungen stellten sich hingegen als immense Aufgabe heraus.
Die Rennsaison 1954, in der Mercedes-Benz mit der Neukonstruktion W 196 starten wollte, stand vor der Tür. Der neue Nachkriegstyp 180 (W120) war gerade vorgestellt worden. Der neue 220 (W180) sollte im März in Genf sein Debut geben. Der 300 S be- nötigte dringend einen Einspritzmotor. Der 300 SL (W198) war Max Hoffman für die vom 6. bis 15. Februar stattfindende New Yorker Autoshow fest zugesagt – aber es gab ihn noch nicht. Immerhin ließ sich hier auf den schon laufenden und von Dr. Hans Scherenberg und Dipl. Ing. Karl Heinz Göschel mit Einspritzungen weiterentwickelten Motor M 198 aufbauen und man konnte auf den Rohrrahmen zurückgreifen, den Rudolf Uhlenhaut für das „Evolutionsmodell“ des 300 SL-Rennsportwagens in der für 1953 geplanten Version schon entwickelt hatte.
Die Nutzfahrzeugentwicklung, die damals in vielen Bereichen noch nicht so abgetrennt wie heute war, hatte ebenfalls keine freien Kapazitäten. Hier stand man vor der Einfüh- rung eines selbsttragenden Omnibusses (O321H) und der Konstruktion neuer LKW- Baureihen. Angesichts dieser auch aus heutiger Sicht gigantischen Flut von neuen Auf- gaben sollte also der kleine Sportwagen gebaut werden, den man Max Hoffman am 02.September 1953 versprochen hatte.
Professor Dr. Hans Scherenberg meint heute rückblickend: „Diese immense Arbeitslast und Leistung war eine ungeheure Gemeinschaftsarbeit. Sie war nur möglich durch ge- meinschaftliches Überlegen, ständigen Kontakt und kurze Entscheidungswege. Meist genügte ein kurzes Telefongespräch.
Oft saßen wir noch bis in die Nächte in der damals noch existierenden Untertürkheimer Stylingabteilung mit Herrn Nadolny und anderen Herren zusammen und diskutierten Formenentscheidungen.“
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Schon am 05.September 1953 rief deshalb Entwicklungsvorstand Dr. Fritz Nallinger seinen Konstruktionschef Dr. Hans Scherenberg sowie die Sindelfinger Karosserie- Entwickler Walter Häcker und Karl Wilfert zu sich, um den Rahmen für das 190 SL- Konzept abzustecken. Konstruktionschef Dr. Hans Scherenberg notierte sich folgende Stichpunkte:
1. Max Hoffman wünscht einen kleinen Sport- Zweisitzer anstelle des 180 Cabriolet A (W120); 2. Form am 300 SL orientiert; 3. Windschutzscheibe auswechselbar gegen Rennscheibe; 4. Türen mit Kurbelfenster; 5. Türen für Rennausführung ohne Fenster; 6. Leicht versenkbares Verdeck; 7. Fahrschemel wie beim 120/121; 8. Motor evtl. schräg einbauen.
In der Vorstandssitzung vom 14. September 1953 bestätigte Generaldirektor Dr. Kö- necke nochmals die Max Hoffman in der Vorstandssitzung vom 02.September 1953 ge- gebenen Zusicherungen. Dr. Nallinger hatte sich bereits eigene Gedanken über den kleinen Sportwagen gemacht. Er hatte die Entwicklung des 180 Cabriolet A (W120) ge- stoppt und suchte nun nach einer Kombination aus dem bereits vorhandenen zweisitzi- gen Cabriolet des 180er und den kleinen Sportwagen. Nallinger wollte den Rahmenbo- den des Cabriolets verwenden, der einen von 2650 auf 2400 Millimeter verkürzten Rad- stand aufwies. Als Motor sah er den neuen ohc- Motor M 121 vor. Er ging von einer Leistung zwischen 95 und 100 PS aus und sah eine Höchstgeschwindigkeit von 180-190 km/h vor. Zwei Fahrzeuge glaubte er in sechs Monaten bauen zu können- das hätte die Fertigstellung für Ende Februar 1954 bedeutet.
Dies wäre jedoch genau um einen Monat zu spät gewesen, denn es musste ja noch der Transport von Stuttgart nach New York eingeplant werden. (Die New Yorker Autoshow war am 6. bis 15. Februar.)
Entwicklungsvorstand Dr. Nallinger hob wieder warnend seinen Zeigefinger, indem er ausdrücklich forderte, den 190 SL (jetzt auch so bezeichnet) als Sport- Tourenwagen den 300 SL hingegen als Sport- Rennwagen zu bezeichnen. Der von ihm genannte Lie- fertermin von November 1954 erwies sich als zu optimistisch, wenn gleich er mit dem Hinweis auf geringe Stückzahlen versehen war. Dr. Nallinger wünschte übrigens, beide SL- Typen mit Benzineinspritzung auszurüsten. Die Vorstände Wilhelm Künkele (für Produktion im Untertürkheim zuständig) und Wilhelm Langheck (Produktion Sindelfin- gen) wurden um die Kalkulations- Zusammenstellungen für den 190 SL gegeben. Erst dann sollte entschieden werden, ob er weiterentwickelt werden konnte. Sollte hier Max Hoffman trotz aller Zusage im Regen stehen gelassen werden?
Am 30. Dezember 1953 legte Direktor Beck eine Vorkalkulation für den Produktionsum- fang vor. Dieser Kalkulation lagen keine technischen Unterlagen zugrunde. Basis für die Werte des 190 SL (W 121 BII) waren die Werte der Limousine 190 (W 121 BI). Auch daran lässt sich heute noch erkennen, unter welch ungeheurem Druck in Sachsen 190 SL gearbeitet werden musste. Die Limousine, für die Zeichnungen und berechenbare Werte zugrunde lagen, kam nämlich erst 1956 auf den Markt.
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Der 190 SL sollte möglichst schon 1954/55 präsent sein. Die Untertürkheimer Rechner kamen in ihren Lieferumfang beim 190 SL auf Material-Mehrkosten von 33 Prozent und, gegenüber der Limousine, auf eine Lohnkosten-Steigerung von 7,7 Prozent.
Kleines Detail am Rande: Noch einen Tag vor dem großen „Showdown“ in Sindelfin- gen diskutierten die Vorstandsmitglieder Fritz Nallinger, Oberbaurat Schmidt, Wilhelm Langheck und Konstruktionschef Dr. Hans Scherenberg untereinander, um nach Mate- rial-Mehrkosten von 400 Mark aus Untertürkheim zu fahnden.
Am 16. Januar 1954 war es schließlich soweit. Der Vorstand, mit Ausnahme von In- lands-Verkaufchef Rolf Staelin und Chefkonstrukteur Dr. Scherenberg samt technischer Direktion PKW, zog nach Sindelfingen. Und dort wurde alles andere als biedere Haus- mannskost geboten. Man war zusammengekommen, um die beiden SL- Typen zu besich- tigen und formell den Beschluss zu fassen, diese beiden Traumautos nach New York zu schicken. Das Vorstands-Protokoll vermerkte in seinem ersten Satz zum 190 SL, hier handele es sich um einen Tourensport- nicht um einen Rennsportwagen. Es wurde aber auch vermerkt, dass bis zu diesem Zeitpunkt keine Versuchswerte vorlagen. Das macht wieder den ungeheuren Zeitdruck deutlich, unter dem der 190 SL entstanden war. Ein Druck, der bei Daimler- Benz normalerweise unüblich war. Immerhin war damals Rudolf Uhlenhaut PKW- Versuchschef und er handelte bekanntlich nach der Devise: „Kann man nicht sagen- muss man probieren“, und „probieren“ im Uhlen- hautschen Sinne konnte man den 190 SL bis zu diesem Zeitpunkt beim besten Willen nicht.
Die Motorleistung des 190 SL wurde dem Vorstand nur als errechneter Wert präsen- tiert. Es war an einen Motor mit Benzineinspritzung und 110 PS (DIN) sowie mit zwei Vergasern und 102 PS gedacht worden. Als Höchstgeschwindigkeit glaubten die Rechner dem Vorstand 190 km/h und als Ge- wicht (ohne dies näher zu spezifizieren) 1000 kg anbieten zu können. Wurden Verdeck, Scheiben, und Türen weggelassen, konnte nochmals 70 kg eingespart werden. Für was, überlege ich mir heute noch, hätte man diese „überflüssige Ausstat- tung“ denn weglassen sollen, wenn nicht für eine Teilnahme an Rennen? Das Getriebe sollte vom 300 SL übernommen werden, also mit zusätzlicher Ölpumpe. Im Vorderstand war man sich darüber im Klaren, dass die gezeigte Karosserie des 190 SL noch der Überarbeitung bedurfte. Aber so, wie sie nun einmal dastand, musste sie schleunigst nach New York geschickt werden, wollte man das Gesicht gegenüber Max Hoffmann nicht verlieren. Den Vorstandsmitgliedern wurde in Sindelfingen ebenfalls mitgeteilt, dass der 190 SL, so wie er vor ihnen stand,
1. nicht erprobt war; 2. Serienzeichnungen frühestens in zwei Monaten fertig würden; 3. Die Freigabe erst im Herbst 1954 erfolgen konnte. 4. Der nicht anwesende Chefkonstrukteur Dr. Scherenberg hatte für sich allerdings schon kürzere und detailliertere Termine festgelegt. Für Februar/ März 1954 sah er danach die Vorausfreigabe vor und für Mai/Juni 1954 die endgültige Freigabe des Sindelfinger Produktionsumfangs. Die endgültige Freigabe des Untertürkheim Produktionsumfangs notierte sich Dr. Scherenberg auf Ende Juni 1954.
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In der sich anschließenden Preisdiskussion der Sindelfinger Runde teilte Vorstand Oberbaurat Schmidt seine Bedenken gegen die Ausstellung des 190 SL mit, da die Kal- kulation die Mehrkosten der Einspritzanlage nicht enthielt. Exportchef Arnold Wychodil war zu allen Konzessionen bereit, wenn nur beide Wagen (also 300 SL und 190 SL) in New York ausgestellt würden. Dr. Nallingen schlug als Kompromiss vor, den Ein- spritzmotor und die Zusatz- Ölpumpe im Getriebe aus Kostengründen wegzulassen und die Karosserie zu vereinfachen. Außerdem wollte er die Termine für den 190 SL zu Las- ten des Nachfolgetyps des 170 V überprüfen. Generaldirektor Dr. Könecke wünschte, dass beide Fahrzeuge nach USA geschickt würden. So wurde es nach der Besichtigung dann auch beschlossen.
Mit dieser unkonventionellen Entscheidung bewies der Daimler-Benz Vorstand Mut. Greifbare Zahlen, die das Kosten-Nutzen- Verhältnis darstellten, oder gar konkrete Fahrleistungsangaben konnten noch nicht vorgelegt werden. Immerhin besaßen die ho- hen Herren so viel Phantasie, dass sie sich an zwei „real existierenden Modellen“ die zukünftigen Erfolge ausmalen konnten.
Nur in einem Fall- den Fahrleistungen- schrammte das Haus Daimler-Benz, wie wir noch später sehen werden, knapp an einer Blamage vorbei.
Exportchef Wychodil wurde beauftragt, Hoffman einen äußersten Preis von 2000 US- Dollar für den 190 SL durchzugeben – allerdings ohne Reifen.
Am 18. Januar 1954, zwei Tage nach dem Sindelfinger Auftritt, traf sich der Vorstand erneuet zu einer denkwürdigen Sitzung. Es wurden Entscheidungen getroffen, die die Modellpolitik des Hauses Daimler-Benz bis heute festgelegten. Dr. Nallinger schlug seinen Kollegen den Ersatz der bisherigen Karosserievarianten Cabriolet A, Roadster und Coupé durch die SL- Typen vor – wie beim 190 SL. Dabei betonte er nachdrücklich, „dass diese Karosserievarianten nicht mehr in der bis- herigen konventionellen Linien- und Kühlergesichtsausführungen gebracht werden, sondern in der SL-Ausführung“. Dr. Nallinger stellte optimistisch die Auslieferung des
190 SL für den Oktober 1954 in Aussicht. Dass es dann doch Januar 1955 wurde, bis die ersten Vorserien- 190 SL produziert wurden und sogar Herbst 1955, bis die ersten Fahrzeuge an die Kunden ausgeliefert wurden, erscheint heute im Rückblick unerheb- lich. Mercedes Kunden mussten sich auch vor 40 Jahren in Geduld üben, wenn sie einen SL bestellten - sie warteten ganz so wie heute.
Der 190 SL als Sportler (Auszüge) *²
…Auf Wunsch von Max Hoffman gab es aber für die Roadster die Umrüstmöglichkeit: Der 190 SL konnte auf leichte Türen ohne Fenster und kleine halbrunde Windschutz- scheiben umgebaut werden. Außerdem konnte vordere wie hintere Stoßstange demon- tiert werden und auch das für den Sporteinsatz überflüssige Verdeck verschwand.
Rennleiter Alfred Neubauer ließ am 30. Januar 1956 in Sindelfingen einen 190 SL ab- holen, der in der Rennabteilung im Werk Untertürkheim für Renneinsätze in den USA vorbereitet werden sollte. Für die Kosten richtete dir Finanzbuchhaltung die Kosten- nummer 84 24 440 533 ein. Oberingenieur Kosteletzky von der Rennabteilung bat Karl Kling seinerzeit um Kontakt zur Abstimmung der durchzuführenden Arbeit.
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Vor dem Hintergrund der Rennerfolge im Jahre 1952, 1954 und 1955 war es verständ- lich, dass die mit der Gestaltung von Werbematerial beauftragten Grafiker in den Pros- pekten (Drucksachennummern VI. 54.2,5H; 355H-520; 316/1) sowie in Katalogen (Drucksachennummern 310 DE und 329) auf diese sportlichen Accessoires hinwiesen.
Ein Beschluss der FIA besagte, dass auch GT- Fahrzeuge- und um ein solches handelte es sich beim 190 SL – vollständig geschlossen werden können müssen. Das war aber bei einem 190 SL mit Renn- Windschutzscheibe, leichten Türen und ohne Verdeck nicht möglich. Somit wäre der 190 SL anstatt als Grand Tourismo, wo er ohnehin nicht die besten Karten hatte, als Seriensportwagen eingestuft worden. Und da waren die Chan- cen für ihn gleich Null.
Noch ein weiterer Punkt stand sportlichem Lorbeer im Wege: Der Motor verfügte über nicht genügend Leistung, um die erwarteten Fahrleistungen zu erbringen. So kam es zu einem peinlichen Fall, den Alfred Neubauer mit folgenden Worten schilderte: „Einer unserer Kunden in Berlin startete auf einem 190SL und erreichte entgegen der im Kata- log angegebenen Höchstgeschwindigkeit von circa 180 km/h nur eine solche von 169 km/h. Der bis dahin strafpunktfreie Wagen erhielt wegen der nicht erreichten, im Kata- log angegeben Höchstgeschwindigkeit, Strafpunkte. Der Kunde wollte darauf den Wa- gen zurückgegeben und erhält jetzt auch Veranlassung der Zentralprüfstelle einen an- deren Motor und eine andere Übersetzung.“
Alfred Neubauer verfasste darauf am 20. Februar 1956 ein Memorandum an die Wer- bezentrale, in welchem er die Unstimmigkeiten in den Werbeaussagen ansprach und auf mögliche Konsequenzen hinwies.
In der GT-Klasse bestanden für den 190 SL kaum Chancen. Die von Arthur Mischke auf der Nordschleife des Nürburgrings mit dem 190 SL gefahrene schnellste Runde lag bei 11.58 Minuten. Diese Rundenzeit standen Porsche Carrera-Zeiten, die um die 11.02 min lagen, gegenüber.
Trotz dieser Fakten ließen sich unermüdliche und unerschrockene 190 SL- Besitzer nicht verdrießen, an Rallyes teilzunehmen.
Bei der 13. Wintersternfahrt Garmisch-Partenkirchen 1956 belegten 190 SL in ihrer Klasse die Plätze zwei, acht und neun.
Am 03. Februar 1956 teilte Oberingenieur Rothweiler den Herren Alfred Neubauer und Karl Kling mit, wie nach Ansicht des Versuchs ein 190 SL für Wettbewerbszwecke ab- geändert werden müsste: 1. Der Motor sollte an den Motorenversuch geschickt werden; 2. Die hinteren Serienfedern waren so zu kürzen, dass der Sturz- 3 30´betrug; 3. Vorderfedern mit der Nummer 121 321 05 04 und der Drahtstärke 15,5 mm anstatt Seriendurchmesser 15,0 mm; 4. Drehstab mit 22mm anstatt 20 mm Durchmesser; 5. Sportstoßdämpfer aus dem Versuch; 6. Conti Super Rekord Reifen mit einem Reifendruck von vorne 2,5 und hinten 2,8 atü; 7. Getriebeübersetzung: I.Gang 1:3,52, II. 1:2,32, III. 1:1,4; 8. Wärmetauscher der Heizung ausbauen; 9. Filz- und Bitumenwattierung ausbauen.
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Den bedeutendsten sportlichen Erfolg erntete der 190 SL im Fernen Osten. In der por- tugiesischen Exklave Macao fand stets im Herbst der Große Preis von Macao statt, eine Tradition, die sich bis heute im internationalen hochkarätig besetzten Formel 3- und Tourenwagen- Rennen fortsetzte. Der Macao Grand Prix war damals für Sportwagen ausgeschrieben. Der Importeur von Daimler-Benz in Hong Kong, die Zung Fu Com- pany, hatte mit W.M. Sulke einen sportbegeisterten Vorsitzenden, der schon 1955 einen 190 SL „rennen“ ließ.
Sulke ließ 1956 in seinem Haus den rechtsgelenkten Roadster mit der Chassisnummer 121 040- 65 029 05 mit den ihm zur Verfügung stehenden Mittel erleichtern. Der Motor 121 921-6502814 war in Heinz Hoffmanns Motorenversuch in Untertürkheim auf die sonst von vielen so vermissten Leistungen gebracht worden. Diesen Tatbestand schil- derte der Chairman der Zung Fu Company 1979 in einem Schreiben an Winfried A. Seidel, den Vorsitzenden des Mercedes-Benz Veteranen Clubs in Ladenburg, mit typi- schen britischem Understatment: „The engine received some attention at the factory.“
Die härtesten Konkurrenten des 190 SL waren ein Ferrari Mondial, ein Bristol Warri- or, ein Jaguar XK 140 mit Leichtmetall-Karosserie sowie zwei Austin- Healey 100/4 in Le Mas-Version. In einem bravourösen Regenrennen voller Spannung gelang es
Doug Steane auf dem 190 SL den 483 km langen Grand Prix nach 5 Stunden 24 Minu- ten zu gewinnen. Das zweitplazierte Fahrzeug, der Ferrari Mondial, lag zweieinhalb Runden zurück.
In seinem Bericht, den Mister Sulke nach Untertürkenheim schickte, lobte er besonders die über jede Kritik erhabene Straßenlage des 190 SL. Durch sie sei der Sieg erst mög- lich geworden. Herbe Schelte- und in diesem Fall changierte das britische Understate- ment zu deutlicher Argumentation- musste sich das unbefriedigende Schaltgetriebe ge- fallen lassen.
1958 schließlich konnte W.M. Sulke die Hong Kong Rallye als Klassensieger beenden. Auch der Generalvertreter der Daimler-Benz AG in Marokko, Josef Weckerle, erntete im Jahr 1956 beim Großen Preis von Casablanca Siegeslorbeeren als er die GT-Klasse bis zwei Liter Hubraum gewann. Er montierte leichte Stoßstangen und eine Rennschei- be, entfernte die Radkappen und fuhr mit Weißwandreifen.
Die gelegentlichen Beteiligungen an Rallyes führten außer diesen erwähnten Erfolgen zu keinen erwähnenswerten Platzierungen mehr. Bei der AvD-Winterprüfung vom 05. bis 06.Januar 1957 belegten die Teilnehmer Reschop und Harzheim in ihrer Klasse die Plätze fünf und sechs hinter vier Porsche Carreras. Bei der 14 Int. Winterrallye Gar- misch-Partenkirchen vom 14. bis 17. Februar 1957 wurde der 190 SL Elfter in seiner Klasse- hinter zehn Porsche Carreras.
Alfred Neubauer kam bereits im September 1956 zu folgendem realistischen Urteil: „Unser Typ 190 SL hat im Sport der GT-Fahrzeuge bei internationaler Beteiligung ebenfalls keinerlei Chancen.
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17 Bewertungsfaktoren
Bei dem besichtigten Fahrzeug handelt es sich um einen Daimler Benz 190 SL, ausge- liefert 1957, mit der Fahrzeug- Ident.- Nr. XXXX.
Das Fahrzeug wurde vor 15-20 Jahren restauriert und in den Folgejahren weiter gepflegt und gewartet. Offensichtlich machte das Getriebe immer wieder Probleme, heute ist ein Pontongetriebe montiert. Der vordere Achsträger und die Stoßfängerrückseiten zeigen Korrosion, die beseitigt werden sollte.
17.1 Fahrzeugzustand
Die unter den Punkten 3.1 - 15.1 beschriebenen Zustandsbenotungen sind nachfolgend graphisch zur Übersicht aufgeführt.
Fahrzeugbenotung:
0
1
2
3
4
5 3.1 4.1 5.1 6.1 7.1 8.2 9.3 10.1 11.1 12.1 13.1 14.1 15.1
Benotungspunkte Ø
Es ist hierbei zu beachten, dass die Gewichtung der einzelnen Punkte zur Ermittlung des Allgemeinzustandes unterschiedlich ist.
Der Allgemeinzustand des Fahrzeuges kann mit „“ bewertet werden.
Wichtig ist hier zu berücksichtigen, dass nur ein neuwertiges und original erhaltenes Fahrzeug mit der Note „1“ bewertet wird, d.h. vor z.b. 50 Jahren wurde von einem En- thusiasten ein neues Fahrzeug in einem Museum konserviert und bis heute in dem Zu- stand erhalten. Dieses Fahrzeug sei heute ohne jegliche Standschäden o.ä.. vollrestau- rierte Fahrzeuge können aufgrund nicht zeitgemäßer Reparatur/Fertigungsmethodik und Verwendung moderner, nicht zeitgemäßer Materialien unter Umständen lediglich die Höchstnote 1-2 erreichen.
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Erläuterungen zur Zustandsbeschreibung:
Note Zustandsbeschreibung
Neuwertiges und bis ins Detail 100 % original erhaltenes Fahrzeug im 1 Zustand der damaligen Erstauslieferung vom Hersteller ohne jegliche Standschäden. Sehr selten!
Fahrzeug mit einer leichten Patina, d.h. Originales Fahrzeug mit äußerst 1-2 geringer Laufleistung, Fahrzeug nach Originalspezifikation restauriert in „Concours Conditions". Restauration soeben abgeschlossen. Fahrzeug der Spitzenklasse ohne fehlerhafte Aggregate oder unzeitgemäße Details.
Guter Originalzustand mit geringen Zugeständnissen an das Alter des 2 Fahrzeuges. Sach- und fachgerecht vor geraumer Zeit durchgeführte, sehr gute Komplettrestauration unter Verwendung originaler bzw. origi- nalgetreuer Teile und Materialien
Fahrzeug in fahrbereitem Gebrauchszustand mit unbedeutenden Män- 3 geln an Optik, Technik oder Originalität. Keine Durchrostungen an Rahmen oder Karosserie. Keine sofortigen zur Durchführung der nächs- ten HU nach § 29 STVZO relevanten Arbeiten erforderlich, teilrestau- riertes Fahrzeug.
Fahrzeug in restaurierungsbedürftigem, verbrauchtem Zustand eventuell 4 nicht fahrbereit, aber weitestgehend komplett. Zum Teil Mängel an Op- tik, Technik oder Originalität. Restauration erforderlich jedoch leicht zu restaurieren bzw. zum Teil begonnen. Durchrostungen an Rahmen und/oder Karosserie.
Fahrzeug nicht fahrbereit, nicht komplett aber Restauration noch durch- 5 führbar und lohnend ansonsten guter Teileträger. Durchrostungen an Rahmen und/oder Karosserie oder komplett zerlegt
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18 Zusammenfassung/Wert
18.1 Marktwert
Der Marktwert für das vorstehend näher beschriebene Fahrzeug für den Zeitraum der Untersuchung beträgt:
Marktwert: € XX000,00
(X/X/X/X/X/X)
Ausgefertigt
Der Sachverständige
Schlussbild
19 Urheberrecht
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