Gasgas Motocross

SPECIAL FREE ISSUE - N.461 - 23 MARZO 2021

GASGAS MOTOCROSS

PROVA MOTOGP EDITORIALE

Honda SH 350i Aprilia, Dovizioso un Troppi incidenti per gli test importante animali

P.8 P.94 P.82 PROVA GASGAS MOTOCROSS TEST: DALLA 125 ALLE 450 SFIDA TOTALE COL CRONOMETRO

Abbiamo messo alla frusta la gamma motocross 2021 di Gasgas: motori e telai in comune con KTM e Husqvarna, ma dettagli diversi e tantissima facilità di guida. Facilità di guida che in pista vuol dire divertimento. Abbiamo provato la MC 125 e le MC 250F e MC 450F GASGAS DI ANDREA PERFETTI PROVA PROVA

nsieme ad Aimone Dal Pozzo abbiamo messo alla frusta sulla pista di Chieve la I gamma motocross 2021 di GasGas: motori e telai in comune con KTM e Husqvarna, ma dettagli diversi e prezzi inferiori rispetto alle sorelle. Ma perché scegliere una Gasgas rispetto alle moto arancioni e biancoblu? Proviamo a rispondervi nel video qui sopra, in cui vi mostriamo la gamma motocross di Gasgas al gran completo. Rispetto alle altre moto del gruppo austriaco è emersa una fa- cilità di guida ancora migliore. Facilità che in pista vuol dire divertimento. Sì, perché le Gasgas sono le meno racing del lotto (non hanno mappe motore, controllo di trazione e camera di risonanza sullo scarico delle 4 tempi). Ma alla fine sono velo- cissime comunque e pure molto divertenti. Le Gasgas hanno telai in acciaio con telaietti e forcelloni in alluminio. La sospensioni sono WP: la forcella è ad aria con doppia camera e il mono sfrutta leveraggi con biellette in lega leggera. Tut- te le sovrastrutture non cambiano solo nel colore, ma sono anche diverse nella foggia e nell’ergono- PREGI mia rispetto alle altre moto del gruppo. 125: motore al top, ciclistica agile, Abbiamo provato la MC 125 2 tempi e le 4 tempi rapporto qualità prezzo. 250: allungo MC 250 F e MC 450 F. Con noi anche il giovanissimo motore impressionante, agile, freni ottimi. Andrea Rigo, pilota di Enduro un po’ a digiuno di 450: motore facile e potentissimo, precisa motocross: ci racconta come va la 125, moto per- nei canali. fetta per iniziare a correre in pista. Ma non commettete l’errore di considerarla un DIFETTI Tutte: stabilità sul veloce perfettibile a

4 MOTO.ITcausa MAGAZINE della N. 461forcella morbida.MOTO.IT MAGAZINE N. 461 5 GUARDA IL VIDEO PROVA PROVA

agnellino! Ha quasi 40 cavalli (veri) e in pista gira con gli stessi tempi della 250 4 tempi, accreditata di ben 46 cavalli. Quasi un secondo più veloce è stata invece la poderosa MC 450F da ben 53,9 ca- GASGAS MC 125 valli misurati al banco. E’ stata sì la più veloce, ma richiede un pilota forte e allenato per sfruttare le sue immense potenzialità.

MOTORE MONOCILINDRICO Sulla pista sabbiosa di Chieve tutte e tre le moto TEMPI 2 hanno messo in luce un telaio di altissimo livello. CILINDRATA 124,8 cc Sono rapide nello stretto e precise dentro i canali. RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO Difficile chiedere di più, le rivali europee egiap- CAMBIO A SEI MARCE ponesi pagano pegno alla voce maneggevolezza e TRASMISSIONE FINALE CATENA velocità nei cambi di direzione. La 125 spinge mol- POTENZA MASSIMA -- to forte soprattutto in alto e vanta prestazioni ai COPPIA MASSIMA -- verici. Impressionano positivamente anche le due EMISSIONI EURO 4 4 tempi: sono competitive per potenza ed eroga-

TELAIO A TRALICCIO CENTRALE zione, ma sfoggiano anche sospensioni scorrevoli

PNEUMATICO ANT. 21 POLLICI e una ciclistica che ti fa sentire subito a tuo agio.

PNEUMATICO POST. 19 POLLICI Solo sul veloce da quarta piena si avverte la sensazione di un avantreno leggero, ma la cosa dipende CAPACITÀ SERBATOIO 7 LITRI più che altro dal setting morbido della forcella ad ALTEZZA SELLA 950 CM aria (ovviamente regolabile e molto a punto sulle PESO A SECCO 87,5 KG buche e all’atterraggio dai salti). Ottimi i freni Brembo e ci ha convinti anche l’ergo- nomia, che si adatta ai piloti di corporatura differente. 8.130 EURO

TEMPI IN PISTA CON PARTENZA DA FERMO: (pilota Aimone Dal Pozzo) MC 125: 1’57’’86 MC 250F: 1’57’’51 MC 450F: 1’56’’72

6 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 7 PROVAPROVA PROVA

HONDA SH 350I TEST: NON SOLO URBAN

Uno scooter pensato per la città che dà il meglio di sé anche in ambito extra- urbano? E’ il nuovo SH 350, rinnovato nella linea e nelle dotazioni, può rendere il casa-lavoro molto... divertente

DI CRISTINA BACCHETTI HONDA8 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 9 PROVA PROVA

984: l’SH era uno smilzo cinquantino che debuttava sul mercato, pensato per la 1 mobilità dei ragazzini e senza grandi pre- tese: economico, pratico, facile. E’ incredibile guardare le immagini di quell’anno e rendersi conto come, pur a seguito di importanti aggiornamenti e continue migliorie, la linea dell’SH sia rimasta sempre fedele a se stessa e assolutamente inconfondibile. Guardando oggi questo nuovo 350, ci troviamo davanti a quel classico anatroccolo diventato cigno: personalmente trovo che sia l’SH meglio riuscito sino a ora, con l’aria sportiva che va a richiamare quella dei più piccoli 125 e 150 e un musetto irri- verente sottolineato dalla nuova posizione dei fari full LED - anabbagliante a abbagliante non sono più sul manubrio, dove resta la sola posizione, ma nella parte più bassa dello scudo - e dal nuovo di- segno, più aguzzo, del parafango. Le frecce, anch’esse ridisegnate e riposizionate, adottano la funzione di segnalazione di frenata d’emergenza - come sul Forza 350, di cui vi abbiamo parlato poco tempo fa - segnalando agli altri utenti della strada un’eventuale arresto improvvi- so.

Il rinnovato gruppo ottico è di certo la caratteristi- ca che più enfatizza il nuovo look di questo 350, ma in realtà tutta la scocca è nuova e i designer hanno

10 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 11 GUARDA IL VIDEO PROVA PROVA

lavorato alternando linee curve mixate a tratti più spigolosi, creando una bella armonia che termina nella lunga coda all’insù.

Restano ovviamente i capisaldi del progetto: la ruota alta da 16 pollici, la pedana piatta e le di- mensioni contenute.

Telaio, ciclistica, freni Ma “una carrozzeria” così ha bisogno di un bel telaio e sull’SH 350 troviamo ora un monotrave dor- sale inferiore - con diversi fazzoletti di rinforzo per renderlo resistente e duraturo - che pesa un chilo meno di quello del modello da 300 cc e lavora in sintonia con le sospensioni, composte da una forcella telescopica con steli da 35 millimetri e da un classico doppio ammortizzatore regolabile nel pre- carico della molla.

Le ruote da 16 pollici a sei razze sdoppiate sono in alluminio pressofuso e calzano gomme Metzeler FeelFree da 110/70 davanti e 130/70 dietro.

La frenata è affidata a un disco da 256 millimetri all’anteriore, con pinza a due pistonicini e uno della stessa misura al posteriore, con pinza a piston- cino singolo. Non manca ovviamente l’ABS a due canali.

Nel sottosella - dotato di presa di ricarica USB di tipo C - è possibile riporre un casco integrale e nel retroscudo troviamo un piccolo vano senza

12 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 13 PROVA PROVA

serratura. Il bauletto da 35 litri, che funziona con la Smart-Key che comanda tutte le funzioni dello scooter, è di serie così come il parabrezza alto in policarbonato con paramani integrati.

Il nuovo motore da 330 cc Estetica, ciclistica, dotazioni... ma il cuore del progetto sta sotto pelle ed è il nuovo propulsore eSP+ (enhanced Smart Power+) che già abbiamo avuto modo di apprezzare sul Forza 350, ma che sull’SH dà il meglio di sé per la diversa taratura e per il peso più contenuto che è chiamato a spingere: una decina di chili in meno rispetto al fratellone GT.

Sono dunque 51 i cc guadagnati rispetto al modello precedente, il 300 (che di effettivi ne aveva 279), e ovviamente anche potenza e coppia crescono del 17%: da 25,2 a 29,4 i cavalli erogati a 7.500 giri e da 25,5 a 32 i Nm di coppia a 5.250 giri. L’aumento di cilindrata si ottiene aumentando ale- saggio e corsa dai precedenti 72x68,5 millimetri agli attuali 77x70,7. Il rapporto di compressione è di 10,5:1 e - sempre rispetto al modello precedente - la chiusura delle valvole di aspirazione e l’apertura/chiusura delle valvole di scarico sono state ritardate di 5°.

Nuovo anche l’albero motore, del 10% più leggero. Come già visto sul Forza, il nuovo silenziatore è costituito da due camere distinte, anziché tre.

La trasmissione V-Matic è composta dalla frizione

14 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 15 PROVA PROVA

centrifuga automatica e dalla finale a cinghia, con il carter frizione ridisegnato per meglio armoniz- zarsi al nuovo look dell’SH.

Il propulsore è ora Euro 5 e come da tradizione SH i consumi sono ottimi: nel ciclo combinato (simulazio- ne al banco di diverse tipoligie di percorso) questo 350 consuma 1 litro di carburante ogni 30 chilometri. Il serbatotoio è di 9,1 litri e dunque i conti sono presto fatti: circa 270 i chilometri di autonomia con un pieno di benzina.

Non c’è lo start&stop, comune su ciindrate minori, ma troviamo il prezioso controllo di trazione Honda Se- lectable Torque Control, disinseribile tramite un pul- sante posto sul blocchetti sinistro al manubrio.

Come sempre, consiglio spassionato: lasciatelo inserito. Non è per nulla invasivo, le insidie si trovano fa- cilmente sugli asfati cittadini e sono noiose non solo quando si hanno grandi cavallerie da scaricare a terra.

La prova su strada La prima sensazione in sella è di assoluto comfort, la seduta è più alta della media (805 millimetri da terra) quindi si ha una bella sensazione di visuale sulla strada, con una sella ampia e comoda anche per il pas- seggero a cui sono dedicate anche maniglie e pedane estraibili in alluminio.

La pedana piatta è molto spaziosa e una perfetta (per me che sono alta 165 centimetri) triangolatura sella

16 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 17 PROVA PROVA

- pedana - manubrio, come è ben visibile nella foto qui sotto, fa tutto il resto. E a propostio di comfort sveliamo subito il primo - ma anche unico - difetto dell’SH: come tutti gli scooter di qualsiasi cilindrata soffre le forti asperità del terreno, la scarsa escursione della sospensione posteriore non permette di rical- care dolcemente buche o pavà malmessi, mentre in condizioni normali lavora egregiamente e tra le curve la ciclistica permette pieghe e divertimento in piena sicurezza.

Anche alle alte velocità, in autostrada, l’SH non sbac- chetta e non perde di stabilità, soprattutto senza parabrezza e bauletto. Lo screen alto protegge perfetta- mente dall’aria, ma inevitabilmente funge un po’ “da vela” quando si viaggia a velocità sostenute. Sempre a proposito del parabrezza, e sempre in pro- porzione all’altezza di chi scrive, non va ad inficiare la visuale con il bordino gommato che resta sempre sopra agli occhi e protegge ben bene busto, testa e mani. La frenata è buona, forse un po’ di mordente in più non sarebbe stato male viste le brillanti prestazioni del motore, ma è comunque sempre sicura e decisa se si strizzano per bene le leve, con l’ABS che svolge alla grande il suo dovere. C’è e - quando serve - si sente. La nuova strumentazione LCD si legge bene anche in piena luce e, seppur piccolina, riporta tutte le informazioni necessarie: tachimetro, livello carburante, temperatura liquido di raffreddamento, orologio, contachilometri con due parziali (tastini A e B al manubrio), computer consumi, temperatura esterna,

18 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 19 PROVA PROVA PREGI Nuova linea, prestazioni del motore, guidabilità, consumi, dotazione di serie DIFETTI voltmetro, spia dellaSmart Key, spia del traction, spia ABS, spie di servizio. Sospensione posteriore rigida sulle Infine, impossibile non fare un plauso al nuovo moto- asperità più severe re, i 51 cc in più si sentono tutti e l’SH risulta scattan- te e veloce, senza lasciar avvertire alcuna vibrazione nemmeno viaggiando a velocità di punta.

In città sorpassi e sprint al semaforo non sono un problema, e se si ha la fortuna di abitare in luoghi che regalano anche un bell’”extra-urbano - come nel caso del nostro test ambientato tra l’impervio centro di Napoli e le bellissime curve della salita al Vesuvio, l’SH permette di divertirsi non poco.

Quasi meglio fuori che in città? Quasi! Sicuramente ottimo in qualsiasi circostanza e, l’avrete capito, am- piamente promosso.

Colori, prezzo e accessori Sono quattro, molto semplici ed eleganti i colori proposti da Honda per l’SH 350i: Mat Carnelian Red Me- tallic, Mat Ruthenium Silver Metallic, Pearl Cool White e Black, già disponibili nelle concessionarie a 5.690 euro.

Tra gli accessori originali disponibili troviamo le ma- nopole riscaldabili e la copertina.

20 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 21 NEWSNEWS NEWS CLAUDIO DOMENICALI, CEO DUCATI: “IL NOSTRO PRESENTE DA RECORD, NONOSTANTE LA PANDEMIA”

Una disamina a tutto tondo del presente e del futuro di Casa Ducati, tra la resilienza fruttuosa per non soccombere alla pandemia e i piani di sviluppo che vanno dall’innovazione tecnologica alla nuova mobilità sostenibile. Con un occhio al target più giovane

DI LUCIANO LOMBARDI DUCATI22 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 23 PROVA PROVA

l Gruppo Audi si confronta con la stampa italiana in un momento topico della storia I economica del nostro Paese, segnata da un annus horribilis martoriato dall’arrivo della pandemia, e dall’uscita da un tunnel che sembra ancora di là da venire. Al tavolo, virtuale, della discussione, con Hildegard Wortmann, Board Member AUDI AG per Vendita e Mar- keting e Stephan Winkelmann, Presidente e Ammini- stratore Delegato di Automobili Lamborghini S.p.A, anche Claudio Domenicali, CEO Ducati, in diretta da Borgo Panigale, cuore della Motor Valley e di ciò che il manager bolognese ha definito “un’energia senza precedenti che ci ha consentito di gestire la nostra azienda come una famiglia e chiudere un anno difficile in modo positivo, arrivando addirittura a segnare un secondo semestre record, il migliore di sempre, e di registrare il miglior cash flow nella storia dell’azienda”. Sono cifre e fatti importanti quelli che il CEO dell’a- zienda emiliana oggi più che mai solida e redditizia snocciola durante il suo speech, due attributi che neppure una pandemia mondiale è riuscita a scalfire, nonostante uno stop alla produzione di ben sette settimane, perlopiù in un momento in cui avrebbe potu- to fare danni seri, considerando come la stagionalità nelle vendite è un fattore di cruciale importanza nel comparto delle due ruote.

Le cifre di un successo Dati alla mano, Ducati ha consegnato ai clienti di tutto il mondo 48.042 (53.183 nel 2019) moto, contenendo il differenziale di vendite rispetto al 2019 al -9,7%,

24 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 25 PROVA PROVA

con un fatturato che ha raggiunto i 676 milioni esempio a bordo della Multistrada V4 che, gradi euro contro i 716 milioni del 2019 e un risul- zie al radar e al cruise adattivo, permette alla tato operativo di 24 milioni di euro contro i 52 moto di accelerare e frenare in autonomia. milioni dell’anno precedente, con un margine operativo del 4%. Con un trend di crescita nelle I giovani e la nuova mobilità vendite rispetto al 2019 in Cina (+26%), in Ger- Ma nei piani futuri di Ducati c’è anche molto al- mania (+6,7%) e in Svizzera (+11,1%) e l’Italia tro, a partire da un allargamento della gamma che rimane il primo mercato per Ducati, seguito in direzione di modelli che possano risultare ap- da quello degli Stati Uniti. Il tutto senza che gli petibili anche a un target più giovane, in grado investimenti sui nuovi prodotti siano stati stati di incrociare anche l’attuale aumento di interes- toccati. E il futuro? se verso le nuove esigenze di mobilità. Su quest’ultimo punto non poteva mancare un L’hi-tech che passa dallo sport cenno all’elettrificazione del modo di muoversi “Ducati è pronta ad affrontare il nuovo anno che in casa dello stesso Gruppo di cui la Casa di con energia ed entusiasmo - rassicura Domeni- Borgo Panigale fa parte si declina in un binomio cali - a partire dalle consegne dei modelli della tra offerta di prodotti Premium e sostenibilità nuova gamma, e con la ripresa delle ostilità tra i ambientale che sta in testa a tutte le strategie cordoli del Campionato del Mondo MotoGP, for- per il presente e il futuro prossimo. “Il rispetto ti della vittoria del Titolo Mondiale Costruttori per l’ambiente e il conseguente passaggio all’e- MotoGP conquistato nel 2020, e al Campionato lettrico rappresentano una responsabilità che Mondiale Superbike, il cui inizio è previsto per dobbiamo assumerci tutti”, argomenta Dome- maggio”. nicali. “E io ho le idee molto chiare di come le Senza dimenticare altri primati, più recenti, si- caratteristiche del motore elettrico possano glati da Jack Miller e Johann Zarco nei recenti rappresentare non un problema, ma addirittura test pre-campionato in Qatar in termini di tempi un elemento vantaggioso per un marchio come sul giro e velocità assolute. il nostro, per il quale la sportività della guida è Il primo dei due aspetti va letto anche in contro- così importante. Certo c’è da superare l’ostaco- luce con un altro significato, che il CEO Ducati lo delle batterie, sia in termini di peso che di du- ha tenuto a sottolineare con particolare enfa- rata. E, su questo stesso tema, c’è anche un altro si, quella dell’avanguardia tecnologica che da aspetto da non trascurare, quello dei carburanti sempre sta nel cuore delle strategie dell’azien- ecologici che possono offrire gli stessi vantaggi da e che continuerà a produrre innovazione, in termini di riduzione della CO2 nell’ambiente a partire da quella che c’è già sulle strade per anche in un motore endotermico”.

26 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 27 NEWSNEWS NEWS

MOTO GUZZI, UNA NOVITÀ (V85?) IN ARRIVO NEL 2021

Nell’anno del Centenario, Moto Guzzi celebra il passato e anticipa una novità probabilmente con il motore dell’ultima V85TT

DI MAURIZIO GISSI 28 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 29 NEWS NEWS

el festeggiare i suoi primi cento anni, l’anniversario è stato il 15 marzo scorso, N Moto Guzzi ha ridisegnato la homepage del proprio sito.

Fra video e immagini storiche ha inserito una carrellata di modelli centrali della sua lunga storia: dalla prima monocilindrica 498 alla più recente V85TT. E accanto a quest’ultima compare un’illu- strazione molto sfocata della prossima novità. Di che cosa si tratta? Dopo l’arrivo della normativa Euro 5 il listino Moto Guzzi del 2021 si compone da solamente di tre modelli, proposti ciascuno con diversi allestimenti. Si tratta di V7, V9 e V85TT: due moto classiche e una enduro stradale, tutte realizzate attorno allo stesso motore V2 trasversale, raffreddato ad aria e con trasmissione ad albero, di 853 cc che si differenzia per la potenza erogata.

Come è noto è uscito di scena il motore V2 di 1.380 cc, quello che equipaggiava la serie California-Au- dace-MGX21, l’ultimo big-block che non si sa se rivedremo tornare presto aggiornato. Per ragioni

30 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 31 NEWS NEWS

strategiche è difficile pensare, perlomeno a breve, a una nuova cilindrata più piccola, una media cilindrata. Per cui tutto lascerebbe supporre che la prossima novità 2021 – lo stesso presidente del gruppo Piaggio Roberto Colaninno ha confermato che arriverà fra non molto - adotterà la base mec- canica esistente, quella della V85TT che nella sua configurazione attuale fornisce la potenza di 80 cavalli a 7.750 giri.

Sempre che non ci sia la sorpresa di una nuova mo- torzzazione di maggiore cilindrata che possa essere la base per una futura famiglia di modelli...

Se fa fede l’immagine – la suggestione per meglio dire - rilasciata da Moto Guzzi (qui soitto) ci possiamo attendere una naked di impostazione stilistica più moderna e con una ciclistica più sportiva delle attuali V7 e V9. Un nuovo modello dedicato al centenario insomma. Lo suggerirebbe anche la logica guardando all’offerta attuale dei modelli di Mandello del Lario che è appunto tutta articolata su modelli classici.

Possiamo aspettarci il debutto per il grande pubblico a EICMA di novembre, ma prima ci saranno le Giornate Mondiali Guzzi di Mandello, dal 12 al 15 settembre, e chissà che qualcosa non si possa cominciare a vedere già in quella che è un’importante occasione di incontro e celebrazione per gli appassionati del marchio.

32 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 33 QJ Motor SRV300, la prossima Sportster Harley-Davidson sarà così?

NEWSPROVA

QJ MOTOR SRV300, LA PROSSIMA SPORTSTER HARLEY- DAVIDSON SARÀ COSÌ?

La SRV300 V2 di QJ Motor inizia ad avere i contorni più precisi e ci sono le prime caratteristiche tecniche. L’azienda ha un accordo con Harley-Davidson proprio per una piccola cilindrata (ricordate il progetto 338R?) che è stato ribadito

34 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 NEWS NEWS

e ne avevamo parlato l’ultima volta lo scorso gennaio, QJ Motor sta per Quell’operazione era stata voluta quando CEO V lanciare la nuova custom SRV300 della marca americana era Matt Levatich. spinta da un inedito motore V2 raf- Come è noto dall’anno scorso, con l’insedia- freddato a liquido e con trasmissione finale a mento di Jochen Zeitz ai vertici della casa di cinghia dentata. Milwaukee, è iniziato un cambiamento di indi- rizzo aziendale che ha fra le altre cose rivisto la Dopo i primi rendering (li trovate qui sotto) è la pianificazione dei nuovi modelli e soprattutto volta di una foto del modello reale che sarà pro- ha modificato la strategia di sviluppo ben sin- dotto e che accompagna l’omologazione della tetizzata dal nuovo programma quinquennale moto in Cina. Si possono così apprezzare lo stile Hardwire. e conoscere alcune caratteristiche tecniche fon- damentali. La notizia è interessante perché fra Ovvero concentrarsi sui modelli e i mercati pro- la cinese Qianjiang Motorcycle Company Limi- fittevoli riducendo l’offerta numerica dei mo- ted (casa madre di Benelli, QJ Motor e Keeway) delli, fare maggiore attenzione ai conti, stimo- e Harley-Davidson nel giugno del 2019 è stato lare l’arrivo di nuovi motociclisti e creare una siglato un accordo per lo sviluppo e la vendita divisione indipendente per i prossimi modelli di modelli di cilindrata medio piccola destinati elettrici. al mercato asiatico. Tuttavia c’è la necessità di offrire nuove propo-

36 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 37 GUARDA LE FOTO NEWS NEWS

ste per ampliare il proprio pubblico (come do- alla SRV500 (che monta il bicilindrico parallelo vrebbe fare la nuova Pan America 1250) e tenere della Benelli 502) e dall’estetica decisamente in considerazione i mercati emergenti. ispirata alle Harley-Davidson Sportster, con un E proprio in questi ultimi si sa che sono le cilin- profilo fotocopia. drate medio piccole ad andare per la maggiore. Mostra soprattutto un inedito motore bicilin- Tant’è che nelle ultime relazioni relazioni fi- drico a V, come vuole la scuola custom ame- nanziarie di H-D si scrive che si vuole continua- ricana e come ci si aspetterebbe di vedere su re ad avere e sviluppare un rapporto produttivo una piccola Harley-Davidson. Una architettura, con Qianjiang. Guarda caso una delle aziende quella del V2 con raffreddamento a liquido, del leader del settore in Cina. resto adottata anche per la Street 500 e 750 che H-D ha prodotto in India nel proprio stabi- Il primo frutto dell’accordo è stata la 338R, una limento fino a pochissimo tempo fa. Dal docu- stradale di ispirazione flat track sviluppata sul- mento di omologazione cinese si apprende che la base della Benelli 302. la SRV300 ha cilindrata di 296 cc e potenza di La moto avrebbe dovuto essere venduta già 30,7 cavalli per una velocità di quasi 130 km/h. nel 2020, ma i cambiamenti in H-D ne hanno ri- Ha ruota anteriore da 16 pollici e da 15 poste- tardato (o forse stoppato visto che non se ne è riore, mentre il peso a vuoto è di 163 kg. parlato più come invece era stato annunciato) la vendita. Nel frattempo QJ Motor ha program- Prove generali della futura piccola H-D Sport- mato l’arrivo della novità SRV300. ster?

Che è una cruiser totalmente diversa rispetto

38 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 39 NEWS NEWS La più antica marca Arrivano nelle concessionarie i americana celebra i cento modelli Trial del marchio austro- anni dalla prima Chief con spagnolo della serie TXT Racing e le tre nuove versioni 2021 TXT GP. Prezzi a partire da 7.220 Chief Dark Horse, Chief euro GASGAS, in Bobber Dark Horse e Super vendita le Chief Limited, con i motori Trial gamma Thunderstroke da 116 pollici 2022, Prezzi e foto

nnunciate alla fine dell’anno scorso, le novità Trial 2022 (tranquilli sono di quest’anno...) del marchio spagnolo – A dal 2019 nel gruppo austriaco Pierer Mobility, lo stesso di KTM e Husqvarna – sono state aggiornate anche in chiave della normativa Euro 5 e arrivano adesso nelle concessionarie italiane.

Si tratta della serie TXT Racing e TXT GP, otto versioni da 125 a 300 cc che si segnalano per le ciclistiche evolute e per i potenti e compatti motori a due tempi: sono stati ulteriormente affinati per rientrare nei limiti dell’omologazione Euro5. Costruite nello stabilimento di Girona, in Spagna, i modelli della gamma

40 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 41 GUARDA TUTTE LE FOTO NEWS NEWS

trial sono nelle quattro cilindrate classiche di 300, 280, 250 e 125 cc. I compatti motori sono stati progettati per erogare una coppia vigorosa, adatta a superare gli ostacoli più tecnici. Sospensioni di ultima generazione, armonizzate con i telai in acciaio, offrono al pilota feeling preciso e controllo.

Realizzate partendo dalla stessa piattaforma e nelle stesse cilindrate delle TXT Racing, le TXT GP sono moto pronto gara, affinate e sviluppate per chi ha ambizioni agonistiche. Con le loro sospensioni al vertice di categoria, l’airbox in fibra di carbonio e la componentistica premium che arricchisce ogni comparto, le TXT GP sono moto ad alte prestazioni dalle dotazioni al top.

Per il 2022 il look ispirato alle moto ufficiali GASGAS Factory Racing assicura che le TXT GP si distinguano anche nel campo gara.

42 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 43 ATTUALITÀ ATTUALITÀ E’ la richiesta del Parlamento Europeo affinché in ogni paese membro venga istituita la revisione tecnica periodica per i tutti i motoveicoli Revisione moto e ciclomotori: uguale in tutta Europa

a Commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo (TRAN) lo scorso febbraio ha chie- L sto alla Commissione europea di applicare a tutte le moto, gli scooter e i ciclomotori l’obbligo di un’ispezione tecnica periodica. Questo perché esistono differenze in ambito europeo; l’ispezione tecnica obbligatoria (TPI, revisione più semplicemente da noi) è già prevista quasi in tutti i paesi ed è regolata dalla direttiva 2014/45/UE, ma alcuni la introdurranno solamente nel 2022, tre paesi non la vogliono introdurre (Paesi Bassi, Irlanda e Finlandia) e pochi la pre-

44 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 45 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

vedono anche per i ciclomotori. Fra questi ultimi ci sono Italia, Spagna, Austria, Croazia e Lituania. Da noi di fatto la revisione è obbligatoria per tutti i veicoli in base all’articolo 80, comma 3 del Codice della Strada, ciclomotori compresi. Va effettuata la prima volta entro quattro anni dalla prima imma- tricolazione e successivamente ogni due anni. I costi sono di 45 euro rivolgendosi alla Motoriz- zazione Civile, 65,25 euro a un’agenzia Aci e 66,88 euro a un centro revisioni auto e moto. Nel 2021 è previsto un aumento di 9,95 euro sulla revisione moto, al momento è stato sospeso in attesa del decreto attuativo. Circolando con la revisione non fatta o scaduta la sanzione va da 173 a 695 euro, più il divieto alla circolazione fino all’ef- fettuazione della revisione. Il controllo tecnico serve essenzialmente a verificare la sicurezza dei veicoli (freni, sistemi di illumi- nazione, sospensioni e gomme in primo luogo) ma appunto i diversi paesi la intendono diversamente. Ad esempio fino ai 125 cc la TPI non esiste ancora in Francia, Belgio o Portogallo, mentre per i ciclomotori esiste soltanto nei cinque paesi prima ricordati e fra i quali figura appunto l’Italia. A sostegno delle sue richieste la Commissione Tra- sporti ha portato le statistiche degli incidenti che riguardano i ciclomotori in Spagna, ma i dati sono contestati da altri paesi che chiedono studi mirati in ognuno di essi.

46 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 47 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

In arrivo multe molto pesanti per l’eccesso di velocità in Austria

Austria ha deciso di combattere più severamente i conducenti dei veicoli che supereranno i limiti di velo- Nel paese L’ cità sulle proprie strade. confinante I limiti vigenti sono di 50 km/h sulle strade urbane, 80 con l’Italia si km/h sulle strade urbane veloci, di 100 km/h sulle ex- inaspriscono traurbane e di 130 km/h sulle autostrade; fatte salve naturalmente le diverse indicazioni su tratte e in con- le sanzioni dizioni specifiche. Nei casi di superamento più grave per l’eccesso la contravvenzione passerà da 2.180 a 5.000 euro, il provvedimento scatterà dall’estate prossima e ri- di velocità su guarderà il superamento di 50 km/h del limite pre- tutte le strade. visto. Esistono anche la sospensione e il ritiro della patente, ma questo non riguarda le patenti straniere: Si può arrivare in Austria la sospensione scatta quando si supera di a 5.000 euro e 40 chilometri orari il limite in città e di 50 orari quello al sequestro del mezzo

48 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 49 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

sulla viabilità extraurbana e autostradale.

L’intenzione del governo austriaco è di abbassare questi sforamenti a 30 km/h in città e a 40 km/h nelle altre situazioni. Inoltre sarebbe raddoppiato il periodo di sospensione della patente in caso di superamento dei nuovi tetti massimi. La tolleranza prevista è del 3%.

Nei casi più gravi si arriva al sequestro del mezzo, auto o moto che sia, ovvero se sulle tratte urbane si superano i limiti segnalati di 80 km/h e di 90 km/h sulle altre strade.

Ma per quanto riguarda questa sanzione si prevede di introdurla alla fine di quest’anno. Anche perché rimangono da chiarire alcune que- stioni, come ad esempio la responsabilità quando il veicolo non è guidato dal legittimo proprietario.

50 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 51 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Solo BMW si salva in Germania. E non soltanto con la R 1250 GS

l mercato tedesco è stato una positiva ano- malia nel 2020. Nell’anno influenzato dalla pandemia ha La classifica dei modelli I saputo infatti crescere del 32%, quando più venduti in Germania negli altri paesi più importanti d’Europa si è faticato a mantenere il passivo entro i 3-7 punti per- premia la marca di centuali (-5,5% in Italia ad esempio). casa: in un mercato in Le promozioni di fine anno sui modelli Euro 4 hanno dato un’ulteriore spinta alle vendite tedesche, così contrazione piazza sei che tra gli acquisti anticipati e nuovi modelli Euro moto nei primi nove 5 non ancora disponibili - se non in minima parte - l’inizio di quest’anno ha visto la brusca frenata nel posti. Giù Yamaha mese di gennaio con un tremendo -56%. A febbraio e KTM, Ducati flette, la tendenza è stata ancora negativa ma non così di- sastrosa. Le immatricolazioni totali sono state infatti Piaggio perde fra 10.478, pari a -21,9% rispetto a dodici mesi prima gli scooter e Harley- quando il Covid non si era ancora fatto sentire. Davidson cala tanto

di Maurizio Gissi

52 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 53 VEDI LE CLASSIFICHE ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Le moto oltre i 125 cc hanno rappresentato il Al secondo posto troviamo la Kawasaki Z900 segmento più attivo, grazie a 7.795 vendite (cor- (230 esemplari venduti a febbraio e secondo rispondono a una quota di mercato del 75%) il modello più venduto nel 2020) e al terzo la passivo su febbraio 2020 è stato di -15,7%. BMW S 1000 XR con poco più di 200 esem- Con questi numeri si è passati dal -50% di plari a febbraio. fine gennaio al -26,9% del primo bimestre. Ducati agguanta la 19esima posizione con la Il mercato nel suo complesso ha segnato in- nuova Multistrada V4 (116 esemplari nel pri- vece un -33,7%. mo bimestre) e il 22° posto con la Scrambler Situazione più pesante per le moto fino a 800 (111), mentre Aprilia porta la nuova RS 125 cc (-48,2% nel primo bimestre) e per gli 660 in 27esima posizione (90 moto). scooter oltre i 125 cc (-49,3%). Gli scooter 125, quelli guidabili con la paten- La Top 10 Marche assoluta te B e che l’anno scorso avevano registrato Basta fermarsi alle prime dieci posizioni per un buon successo, hanno pagato un -43%. vedere come BMW stia rappresentando una Quello tedesco è in questo inizio di 2021 un vera eccezione. mercato ancora più orientato verso le moto, La marca tedesca era stata la prima anche che valgono l’84% delle vendite totali. In Ita- alla fine del 2020, ma in termini percentuali lia siamo sull’ordine del 45%, anche se con era cresciuta meno rispetto alle altre prime volumi globalmente superiori. dieci marche ed aveva perso qualcosa in termini di quota di mercato. La Top 50 Moto di gennaio e febbraio In questo primo bimestre vede invece un La classifica delle moto di cilindrata supe- passivo di appena -1,26% (un grande risul- riore a 125 cc (tre veicoli su quattro venduti tato a fronte di un calo generale di -33,7%) in Germania ne fanno parte) mostra come la quando Honda è seconda ma con un diffe- disponibilità di modelli Euro 5 sia stata mol- renza di -32%, KTM è terza con un -41,6% e to importante. Piaggio quarta con -39,8% dopo essere cre- Non tanto perché al primo posto troviamo le sciuta del 74% l’anno scorso. nuove BMW R 1250 GS (standard e Adventu- Dimezza le proprie vendite Yamaha (quinta re fanno oltre 1.000 unità a febbraio): dove con -53%), -20,9% per Ducati (settima asso- sarebbe la novità? Ma per la forte presenza luta) e addirittura -66,7% per Harley-David- della gamma BMW Euro 5 che piazza ben son che scende dalla settima alla decima nove modelli (10 se consideriamo le due GS) posizione. nelle prime 15 posizioni.

54 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 55 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

I primi Cento anni di Moto Guzzi raccontati da Moto.it

sattamente 100 anni fa, era il 15 marzo del 1921, Carlo Guzzi e Giorgio Parodi fondarono a Genova la “Società Anoni- Una rapida carrellata E ma Moto Guzzi” per “La fabbricazione dei modelli più e la vendita di motociclette e ogni altra attività attinente o collegata all’industria metalmec- significativi dei primi canica”. cento anni della Casa di Come simbolo venne scelta l’aquila ad ali spiegate, in memoria del compagno d’armi Giovanni Ravelli. I Mandello e una serie di tre erano stati insieme nel Servizio Aereo della Regia articoli che riguardano Marina e lì avevano sviluppato l’idea di dedicarsi, a guerra finita, alla costruzione di moto di concezione moto, personaggi e innovativa. Ravelli morì nel 1919 durante un volo di piloti di Moto Guzzi prova e i due amici vollero ricordarlo col simbolo dell’arma aerea. La fabbrica venne aperta a Mandel- lo del Lario e il primo modello prodotto fu una monocilindrica di 498 cc con valvola d’aspirazione sopra lo

di Maurizio Gissi

56 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 57 GUARDA TUTTE LE FOTO ATTUALITÀ ATTUALITÀ

scarico e volano esterno. riodo venne inaugurata la galleria del vento, Quel motore a cilindro orizzontale costituì la la prima in campo motociclistico, nella quale base concettuale per i modelli di serie fino agli vennero sviluppate le moto da corsa progetta- anni Sessanta. te da Umberto Todero, Enrico Cantoni e Giulio Nel 1924 arrivò la prima monocilindrica 500 a Cesare Carcano, il progettista della 500 V8. quattro valvole e albero a camme in testa: fu la Tra il 1935 e 1957 la Moto Guzzi vinse 15 titoli vincitrice del primo campionato europeo. mondiali velocità e 11 volte il Tourist Trophy. E proprio nelle competizioni la Moto Guzzi ini- Gli anni Sessanta sono quelli delle motolegge- ziò a dare il meglio di sé subito dopo, quando re: fra tutte merita di essere citata la Moto Guzzi alle monocilindriche di serie affiancò moto da Stornello 125 del 1960, che evolverà poi in Re- corsa meccanicamente sempre più raffinate. golarità e Scrambler fino al 1975: è una delle Dalla monocilindrica 250 alla bicilindrica a V più note e vendute. di 120°, dalle due, tre e quattro cilindri sovrali- E quando si affacciano le prime maxi moto, mentate, alla quattro cilindri in linea albero in Moto Guzzi presenta la sua V7 con il nuovo mo- testa per rivaleggiare con Gilera e MV Agusta. tore bicilindrico a V di 90° di 703 cc e con la tra- Fino ad arrivare alla straordinaria 500 V8 del smissione finale ad albero. E’ il 1967 e due anni 1955. Fra i primi modelli di serie meritano di es- dopo sarà la volta della V7 Special, sempre 700. sere ricordati la Normale 500 del 1921, la Norge Seguiranno le V7 750 California e Ambassador. 500 del 1928 (raggiunse il Circolo Polare Artico Nel 1971 una Moto Guzzi in serie difficoltà vie- guidata da Giuseppe Guzzi, fratello di Carlo), la ne rilevata dall’argentino Alejandro De Tomaso 500 Sport 15 del 1931 (erede della famosa Sport che già controllava la Benelli di Pesaro. 14), il Guzzino 65 (il primo, piccolo, due tempi) Di quel periodo è la bella V7 Sport (la famosa del dopoguerra, l’innovativo Galletto 160 (poi Telaio rosso del 1970 e 1971), seguita dalle ver- anche 175 e 192) del 1950 e l’Airone 250 che sioni Telaio nero, “S” (del 1974) e poi S3 (1975) venne prodotto nelle versioni base, Turismo e e 1000 S (1993). Sport dal 1939 al 1961. E soprattutto arriverà a partire dal 1976 la 850 Nel 1950 fu invece la volta del Falcone 500, che Le Mans I, seguita dalle versioni II, III e 1.000 che restò in produzione sino al 1967. In quel pe- uscirà di produzione nel 1993. Nel 1977 nasce

58 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 59 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

anche la famiglia delle V2 piccole, sempre con Tutte costruite nello storico stabilimento di la trasmissione finale a cardano, ovvero le V35, Mandello del Lario. V50 e V65. E nel 1993 è la volta della Daytona Nel commentare il centenario, Roberto Cola- con motore di 992 cc e testate a quattro valvole. ninno, Presidente e AD del Gruppo Piaggio, L’azienda attraversa intanto una serie di diffi- ha detto: “I cento anni di Moto Guzzi rap- coltà economiche e commerciali, nel 1994 De presentano un momento di grande orgoglio Tomaso dà la gestione della GBM (Guzzi-Benelli per il Gruppo Piaggio e per tutta l’industria, Moto) alla Finprogetti che riporta il bilancio in non solo motociclistica, italiana. Capacità attivo in un paio d’anni e la società tornerà a di innovazione, coraggio nel riuscire ad an- chiamarsi Moto Guzzi SpA. ticipare i tempi, spirito competitivo, amore Fra traversie varie e poco sviluppo, nel 1999 per il prodotto e attenzione meticolosa alla la produzione scende però al minimo di 6.000 qualità delle produzioni sono i talenti che motociclette e nell’aprile del 2000 è l’Aprilia di Moto Guzzi ha saputo unire negli anni ad un Ivano Beggio a rilevare Moto Guzzi per poi rilan- rapporto unico con il suo territorio. Dal 1921 ciarla: nascono modelli come V11 Sport, MGS- a oggi, ogni Moto Guzzi che ha percorso le 01 e Griso 1100. strade del mondo è infatti nata nello stabilimento di Mandello, proprio lì dove la sto- Tuttavia è il marchio veneto a conoscere su- ria ebbe inizio esattamente un secolo fa. E bito dopo la crisi e Aprilia, con Moto Guzzi, tutto ciò continuerà anche nel suo secondo passa al Gruppo Piaggio guidato da Roberto secolo di storia. Un’eccellenza tutta italiana Colaninno nel 2004. che ha fatto la storia del nostro paese senza mai invecchiare e che continua a muovere la Inizia così un nuovo rilancio puntando sulla passione più autentica di migliaia di guzzisti naked Breva 1100 (2005), Norge 1200 e 1200 in tutto il mondo”. Sport (2006), Bellagio (2007), la nuova serie V7, la maxi enduro Stelvio. Fino alle più recenti, California 1400, V9 e V85TT.

60 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 61 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Vespa Story: i suoi primi 75 anni

a Vespa compie 75 anni! Nasce nel 1946 per motorizzare in modo quanto più pratico ed economico la rinascita L’intramontabile mito L italiana grazie all’entusiasmo econo- della Vespa compie 75 mico, alla voglia di ripartenza e al desiderio di lasciarsi alle spalle il secondo conflitto anni: ve li raccontiamo mondiale, raggiungendo fino ad oggi il traguar- attraverso alcuni dei do di oltre 18 milioni di esemplari venduti. suoi modelli più iconici e Rapidamente diventa una vera icona del made con le nostre prove in Italy e allo stesso tempo un veicolo quasi in- sostituibile per chi lo ha utilizzato (e lo continua ad utilizzare) per lavoro, per svago, per viaggia- re, come primo mezzo a motore per accedere all’indipendenza e alla libertà, senza dimen- ticarci che dalla Vespa molti - anche la stessa Piaggio - hanno tratto utilizzi assolutamente

di Antonio Privitera

62 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 63 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

impensabili quando il 23 aprile del 1946 ne venne depositato il brevetto: elaborazioni, 1946 – La prima Vespa stravolgimenti, ma anche partecipazioni Quel genio di Corradino d’Ascanio rivolu- alla Parigi-Dakar, usi militari nella Legione ziona il progetto della MP6 “Paperino” e nel Straniera, un bel sidecar, record di veloci- 1946 va in produzione la prima Vespa: è la tà a testimonianza di un fascino e di una 98 a due tempi, tre rapporti e tutto quello ecletticità unici. che sarà la Vespa per tanti anni ancora a Ognuno di noi ha probabilmente in mente venire: troviamo quindi la carrozzeria por- una Vespa: per averla posseduta o per aver- tante senza tunnel centrale, la sospensione ne una in garage che usa ogni giorno, per anteriore a singolo braccio mutuata dall’a- averla udita avvicinarsi con lo scoppiettio eronautica e il motore collocato non lungo caratteristico della Special 50 o il borbotta- l’asse longitudinale del veicolo, ma sulla re della PX e immediatamente riconosciuta, destra e collegato alla ruota direttamente magari per averla avuta sottomano durante attraverso il cambio. una vacanza, ci sarà qualcuno che l’ha ere- ditata dallo zio, e molti associeranno una 1958 – Il mito al cinema determinata versione ad un periodo della La Vespa 125 del 1958 è la prima ad esse- propria vita o ad un’esperienza e chissà che re costruita unendo due gusci di lamiera e qualcuno di noi non si riconosca in qulche l’ultima ad essere alimentata con miscela modello citato in questa rassegna; in que- al 5%, ma sopratutto è il modello che appa- sto articolo facciamo una rapida carrellata re nel film La Dolce Vita di Federico Fellini, della nutrita produzione Vespa, facendo ri- mentre alcuni anni prima (1953) un’altra ferimento al Museo Piaggio (che vi invitia- Vespa fu protagonista di Vacanze Romane: mo a visitare, fisicamente o virtualmente) e a condurla Gregory Peck e come passegge- alle nostre prove, per raccontarvi i modelli ra Audrey Hepburn. Quanto contribuirono più significativi - a nostro avviso - degli pri- queste apparizioni a consolidare il mito mi 75 anni di Vespa. della Vespa?

64 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 65 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

un modello tutt’ora ricercato e ambito dai 1963 – Nasce la Vespa Primavera collezionisti ma che è ancora godibilissimo Fu l’oggetto del desiderio per moltissimi nella guida. 12 cavalli possono adesso sem- adolescenti degli anni ‘60: la Vespa Prima- brare pochi, ma spingevano la Rally 200 vera 125 aveva tutto quello che si poteva fino a 110 km/h e lasciano di stucco le “Sar- chiedere: scatto, comodità, design, affida- domobili” (quest’ultime un’altra riuscita bilità. Resterà in listino per quindici anni, idea pubblicitaria del marketing Piaggio). a testimonianza della validità del modello. 1977 – Il best seller Vespa PX 1969 – La Vespa e le mele È il modello che, in tre cilindrate diverse Dal 1969 la campagna pubblicitaria per la (125, 150 e 200 cc), ha superato i 3 milioni Vespa è la celebre “Chi Vespa mangia le di esemplari venduti dalla sua nascita fino mele” ideata da Gilberto Filippetti riscuo- alla definitiva uscita di scena nel 2016, ser- tendo un grandissimo successo: lo stesso ve altro per capirne il successo mondiale? successo che ebbe la Vespa Special 50 pro- In foto, l’ultima versione con freno a disco prio a partire da quell’anno. In foto vede- anteriore. te la Special 50 Elestart, ma la Special 50 divenne un vero e proprio mito tra i quat- 1985 – Pole Position tordicenni che cercavano un mezzo per La concorrenza morde e Piaggio non si fa assaporare la libertà e vedere riconosciuta trovare impreparata: con la Vespa 125 T5 la propria indipendenza. Per noi è la Vespa Pole Position estrae dal cilindro una Vespa degli anni ‘70 assieme alla... 125 da 11 cavalli (contro gli 8 della PX 125) e un look più sportivo. Affiancata da un’ef- 1976 – La prima 200 ficace campagna di marketing che ne fece il ...alla Rally 200. Piaggio evolve la Rally premio per i piloti della F1 automobilistica 180 nella Vespa più potente fino ad allo- più veloci in prova, venne prodotta in oltre ra costruita (a parte i modelli da record e 40.000 esemplari ed è riconoscibilissima da gara). Una vera ammiraglia dotata per anche all’udito per il suo rombo più cupo e la prima volta di accensione elettronica, più aggressivo.

66 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 67 ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Vespa LX e S. 1996 – Cinquant’anni di Vespa...... e si cambia. La PX resta in listino ma 2018 – Elettrica mostra i propri limiti, per il management Mentre la produzione delle Vespa a motore Piaggio è necessario evolvere la Vespa e termico continua a sfornare nuovi modelli nel 1996 viene presentata la prima Vespa sempre più raffinati, nel 2018 viene pre- a quattro tempi, la 125 ET4. La linea resta sentata la prima Vespa a motore elettrico: fedele alle caratteristiche riconoscibilis- restare icona e rinnovarsi è il difficile com- sime della Vespa, ma cambia radicalmen- pito della nuova arrivata che però ha dalla te quasi tutto il resto restando fedele alla sua un look familiare perché praticamente scocca portante in lamiera d’acciaio. Tra le identico a quello della Vespa Primavera 50 innovazioni, il motore è un quattro tempi e 125. da 12 cavalli posto in posizione centrale ma ancora con funzione di braccio oscillante, il 2021 – Una Vespa per celebrare i 75 anni cambio lascia il posto ad una trasmissione del mito automatica con variatore e gli pneumatici Le Vespa Primavera e GTS fanno da base non sono più intercambiabili tra loro. per due serie speciali nate per celebrare il 75° compleanno della Vespa: nasce la 2011 – Vespa Quarantasei serie speciale Vespa 75th, che sarà dispo- All’EICMA del 2011 Milano Vespa svela il nibile per Vespa Primavera (nelle cilindra- concept Quarantasei (andrà in produzione te 50, 125 e 150 cc) e per Vespa GTS (nelle l’anno seguente), che rende omaggio al suo cilindrate 125 e 300 cc). Nessuna modifica capostipite, il prototipo MP6 “Paperino” e tecnica per le due versioni speciali, ma un che apre le porte al futuro della Vespa. Il accento ancora più marcato sulle finiture e Centro Stile Piaggio unisce nelle stesse li- sulle citazioni della storia del popolarissi- nee tradizione e innovazione e prepara il mo scooter. campo all’introduzione del nuovo motore a 3 valvole per cilindro che vedremo sulle

68 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 69 USATO USATO

Moto, consigli per gli acquisti: 5 Moto Guzzi di oggi e di ieri

opo i festeggiamenti per i cento anni della Moto Guzzi vi è venuta voglia di averne una in garage? I consigli per Se la celebrazione dei D gli acquisti di Moto.it sono qui per cento anni della Moto questo, frenate però gli entusiasmi! Se avete in mente di portarvi a casa una 500 otto Guzzi vi ha fatto venire cilindri, una Sport 14, una Falcone della prima edi- voglia di acquistare una zione o una V7 telaio rosso, siete fuoristrada: per le storiche pietre miliari della produzione di Man- bicilindrica di Mandello, dello magari troveremo prossimamente modo di ve ne proponiamo 5 fare una articolo a parte, qui vi consigliamo 5 tra le moto più o meno recenti di Moto Guzzi che vi per- tra le più iconiche degli metteranno di assaporare l’inconfondibile caratte- ultimi vent’anni re delle bicilindriche dell’aquila e, se non lo avete già fatto, di entrare in contatto con un marchio che vanta un seguito emozionale diffuso in tutto il mondo. Le 5 prescelte coprono un periodo di pro-

di Antonio Privitera

70 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 71 USATO USATO

duzione di circa un ventennio e attraversano la sua presentazione, non sfigurano. La sua epoche diverse. Partiamo dalla meno recen- esclusività non si ferma qui: la trasmissione te: la V11 Le Mans ha un nome importante, prevede il CA.R.C., che annulla le reazioni che i guzzisti rispettano e in qualche misura della sospensione posteriore causati dal car- venerano. Il modello che vi proponiamo è la dano in accelerazione e rilascio, la ciclistica punta dell’evoluzione delle V11, con 8 punti è a punto e manifesta una certa agilità. Sul di attacco del motore al telaio, motore evolu- design – opera di Rodolfo Frascoli e Mara- to (il classico bicilindrico di 1064cc raffredda- bese Design - si potrebbe parlare a lungo: to ad aria a V di 90°, due valvole per cilindro inimitabile e ricercato, ancora oggi attuale, comandate da aste e bilancieri con alimen- ha contribuito a formare negli anni un certo tazione ad iniezione elettronica), cambio interesse attorno alla Griso che mantiene a sei rapporti e ciclistica genuina che ama i quotazioni piuttosto elevate. Quando si dice percorsi medio veloci. Punti deboli, le vibra- “big bore”: la California 1400 è appena uscita zioni a velocità autostradali e la luce a terra dal listino per non essere stata (per adesso) non ampissima quando si chiude la vena: per aggiornata alla normativa Euro 5 ma resta la il resto una moto che ha dalla sua uno stile monumentale erede della moto creata alla unico e irripetibile e un piacere di guida che fine degli anni ‘60 negli U.S. per una forni- trasmette tutto il carattere Guzzi! In giro non tura alla polizia californiana e poi entrata in ce ne sono tantissime e il prezzo medio è sui regolare produzione nel 1970. La 1400 è una 5000 euro ma, come tutte le moto usate, ri- moto nata nel 2012 il cui design è figlio del sente delle condizioni del mezzo. Piaggio Advanced Design Center di Pasadena La seconda versione della Griso è quella che e della matita di Miguel Galluzzi che abbiamo può farvi guadagnare la stima di molti ap- imparato a conoscere fin dai primi anni ‘90, passionati quando arrivate in cima al passo: mentre il testimonial fu addirittura l’attore la Griso 1200 8V è l’evoluzione più sportiva e Ewan McGregor. Il motore quattro valvole per potente della già personalissima Griso 1100 a cilindro da 1380 cc è capace di 96cv a 6.500 due valvole per cilindro: il motore 8V è il più giri e 120Nm a soli 2.500, lo stile è ricercato e potente, fino a quel momento, mai costruito pieno di citazioni ai modelli più iconici della in serie a Mandello ed eroga 110 cv a 7.500 serie California e all’atto della sua presen- giri/min e una coppia di ben 11 Kgm a 6.500 tazione riscosse consensi entusiastici quasi giri/min, valori che anche oggi, 14 anni dopo ovunque. La Cruiser di Mandello non è un

72 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 73 USATO USATO

peso piuma, il pesa varia a seconda dell’alle- stimento e supera certamente i 300 chili, ma La V85 TT è la Moto Guzzi che ha riportato si guida con relativa facilità mettendo in mo- l’Aquila di Mandello nel mondo delle Enduro. stra un ottimo equilibrio ciclistico. È possibile Qualcuno ricorda le TT, le NTX e la partecipa- ancora trovare qualche esemplare nuovo nei zione Moto Guzzi ad almeno un paio di Dakar concessionari, mentre sul terreno dell’usato a metà degli anni ‘80? Bene, la V85TT pren- mettete in conto una spesa comunque sopra de nel 2019 il posto della Stelvio e fa subito i 10.000 euro. centro con le sue doti di guida e la sua linea diversa da tutte le concorrenti ma inconfon- V7: è il best seller di casa Guzzi ed è stata ap- dibilmente Guzzi: è un’enduro classica, non pena (MY 2021) rinnovata con un upgrade im- vuole essere un sibaritico incrociatore (ma è portante per quanto riguarda il motore che adatta ai lunghi viaggi), non vuole sfidare le diventa quello di 850 cc della sorella V85TT. concorrenti nel fuoristrada, ma rappresenta il Noi vi parliamo qui ancora della versione con concetto tipicamente mandelliano del piace- il motore di 750 cc, sia perché è reperibile an- re di guida. Il propulsore è totalmente nuovo: che sul mercato dell’usato sia perché non è bicilindrico di 90°, trasversale, raffreddato ad affatto improbabile trovarne ancora qualche aria, con aste e bilanceri e due valvole per ci- esemplare nuovo presso le concessionarie. lindro. Dispone di 80 cavalli a 7.700 giri e una La V7 è una classica che racchiude in sé la fa- coppia massima di 80 Nm a 5.000 giri. Il cam- cilità di guida di una commuter e il carattere bio è a 6 marce, la gestione del gas avviene di una vera Moto Guzzi quando si affrontano con il ride by wire e ci sono tre mappe (rain, le statali e l’autostrada. Semplice, affidabi- strada e enduro), mentre il peso dichiarato è le, si guida col pensiero e il motore da 52 cv di 208 chili a secco. La guida è gustosa, mai a 6.200 giri e 60 Nm a 4.900 giri si dimostra impegnativa e solo le pedane trovano presto sufficiente per ogni utilizzo che non sia quello un limite se si esagera nel misto, mentre nel più sportivo. La linea è senza dubbio iconica fuoristrada non è impacciata e vanta un’otti- ed è stata più volta affinata dalla sua presen- ma trazione. tazione, oltre ad avere ispirato alcune versioni speciali.

74 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 75 TECNICA TECNICA

Motori ieri e oggi: fossili e reliquie

el corso degli anni i tecnici si sono impegnati nella ricerca di soluzioni in grado non solo di migliorare le Ovvero, nei N prestazioni, l’affidabilità e la dura- motori di una ta dei loro motori ma anche di ridurre le esigenze di manutenzione. In altre parole di diminuire il numero volta – fino degli interventi periodici, di diradarne la frequenza nemmeno a e di renderne se possibile più agevole l’esecuzione. Grazie anche ai progressi compiuti nei vari settori tantissimo tempo interessati alcune operazioni sono addirittura scom- fa - c’erano parse dalla scena e ormai le ricordano solo gli appassionati e i meccanici di una certa età. Se si parla a un le “puntine giovane del ruttore di accensione e dei relativi con- platinate” tatti (quelli che una volta erano generalmente noti come “puntine platinate”) probabilmente rimarrà e altre sbalordito e chiederà di cosa si tratta e a cosa serviva. meraviglie... Da diverso tempo la manutenzione periodica, che in passato era spesso molto impegnativa, si riduce fon- damentalmente a una serie di controlli più alcune

di Massimo Clarke

76 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 77 GUARDA TUTTE LE FOTO TECNICA TECNICA

sostituzioni (da effettuare peraltro a intervalli di supporto. Una camma agisce sul pattino in chilometrici di gran lunga maggiori rispetto al fibra del contatto mobile e provvede -a stac passato). Negli anni Settanta l’olio del motore carlo da quello fisso quando opportuno, inter- in genere si cambiava ogni 2.500 km o giù di lì rompendo il circuito elettrico. Quando inizia e le candele avevano una vita utile che veniva l’apertura dei contatti tra gli elettrodi della can- usualmente indicata in 8.000-10.000 km per i dela scocca la scintilla. Quello che conta è che motori a quattro tempi e in 5.000 km per quelli ciò avvenga nel momento corretto, ossia con il a due. Pure il gioco delle valvole andava con- previsto anticipo rispetto al punto morto supe- trollato con notevole frequenza (generalmente riore di fine corsa di compressione. Nei motori ogni 5.000 km). Da tempo cose di questo gene- a quattro tempi però l’anticipo ottimale varia re sono addirittura impensabili. Oggi però per con il regime e con il carico. Una maggiore velo- effettuare la manutenzione spesso occorrono cità di rotazione riduce infatti il tempo disponi- attrezzature dedicate e strumentazioni anche bile per la combustione. Al diminuire del carico piuttosto sofisticate. Diversi interventi non si riduce la densità della miscela aria-carburan- sono più alla portata degli appassionati, che te nel cilindro; la velocità di combustione risul- invece in passato potevano effettuare perso- ta quindi minore. In un passato ormai lontano nalmente tutte le operazioni periodiche neces- sul manubrio delle moto c’era un manettino sarie. Tutti potevano mettere le mani nei carbu- per mezzo del quale il pilota poteva cambiare, ratori ma con i sistemi di iniezione elettronica le tramite un cavo flessibile, il posizionamento cose sono ben diverse… Oggi la mano d’opera del piatto del ruttore e quindi variare l’anticipo. potrebbe sembrare addirittura banale e ridotta Poi sono arrivati i variatori centrifughi, che si al minimo ma in effetti è spesso lunga e tedio- sono imposti rapidamente sui modelli di serie sa perché per raggiungere i punti interessati (e che hanno dominato la scena per circa un occorre rimuovere parti di carrozzeria e sovra- trentennio, fino alla comparsa delle accensioni strutture, staccare connessioni elettriche, etc… elettroniche). All’anticipo fisso, ossia iniziale, La scomparsa dei ruttori di accensione è sta- si aggiungeva così quello automatico, che al di ta accolta con grande piacere dagli addetti ai sopra di un dato regime portava la fasatura di lavori perché ha eliminato alcune operazioni accensione al valore finale. che in teoria erano piuttosto semplici ma che Il variatore di anticipo centrifugo, costituito da spesso in realtà potevano risultare abbastanza due masse fulcrate con le relative molle, cam- impegnative. Un ruttore è costituito da un con- biava il posizionamento angolare della camma tatto mobile (montato su un piccolo braccio del ruttore sull’albero ove era montata. Da un fulcrato sul quale agisce una molla) e uno fisso, certo regime in su l’anticipo non variava più, ri- vincolati a un piatto o una piastrina metallica manendo fisso sul valore massimo. Non serviva

78 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 79 TECNICA TECNICA

aumentarlo ulteriormente perché al crescere cui scoccava la scintilla. Era pertanto necessa- della velocità di rotazione la turbolenza diventa rio, dopo questa operazione, controllare l’anti- più intensa e ciò determina un aumento della cipo di accensione ed effettuare le opportune velocità di combustione (il motore sotto questo regolazioni variando la posizione angolare del aspetto può dunque essere ritenuto in una di- piatto, dopo avere allentato le viti di fissaggio. screta misura “autocompensante”). Poi occorreva ricontrollare la distanza tra i con- Non era proprio il massimo della vita, ma i ri- tatti, che poteva avere subito variazioni a causa sultati erano soddisfacenti. Le mappature, che del riposizionamento del piatto. Sembrava tut- avrebbero migliorato la situazione rendendo to facile (anche se un poco laborioso) e lo era, ottimale l’anticipo a qualunque regime, non se c’erano gli appositi segni di riferimento. In erano ancora entrate in scena… varie moto però essi mancavano… A differenza di quanto accadeva in campo au- Nei motori a due tempi di norma non c’era un tomobilistico, un adeguamento della fasatura variatore e di conseguenza l’anticipo era fisso. di accensione alle diverse condizioni di carico I motori di questo tipo infatti sono decisamen- motore (ovvero alle diverse aperture della val- te autocompensanti: al crescere del regime la vola del gas) sulle moto non veniva ritenuto combustione diventa più rapida. necessario. Nelle auto invece si impiegava una Questo perché non solo cresce la turbolenza capsula pneumatica collegata al collettore di della miscela aria-carburante, ma migliora an- aspirazione, che agiva sul piatto del ruttore che il lavaggio e nel cilindro al termine della (ove erano montati i contatti), in aggiunta ov- fase di travaso rimane quindi una minore quan- viamente al variatore centrifugo. Il controllo e tità di gas combusti a diluire la carica. l’eventuale regolazione della distanza tra i con- Siccome il foro per la candela in questi motori tatti del ruttore (nel punto di massima aper- di norma è al centro della camera di combu- tura) e dell’anticipo di accensione dovevano stione ed è allineato con l’asse del cilindro, essere effettuati con notevole frequenza (negli spesso l’anticipo non veniva indicato in gradi anni Settanta in genere ogni 3.000 o 5.000 km). di rotazione dell’albero a gomiti (come nel caso A causa dell’usura del pattino in fibra la distan- dei 4T) ma in distanza del pistone dal punto za tra i contatti poteva ridursi con il passare dei morto superiore. Era cioè espresso in millimetri chilometri; inoltre si potevano verificare feno- e non in gradi. Per effettuare il controllo occor- meni di usura o danneggiamenti. reva allora impiegare un comparatore montato Occorreva quindi misurare e poi regolare l’aper- su un supporto che veniva avvitato nel foro per tura dei contatti ma le variazioni di quest’ultima la candela. comportavano un cambiamento dell’istante in

80 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 81 TECNICA TECNICA

nimale in mezzo alla strada; a noi motociclisti raccomanda di ridurre la velocità e fare atten- Nico Cereghini zione soprattutto al tramonto, nelle prime ore del mattino e anche a notte fonda. Sulle principali arterie si raccomanda ai ge- TROPPI INCIDENTI PER GLI stori di installare reti ad alto impatto, da cura- re periodicamente. E la nota più interessante ANIMALI SULLE STRADE riguarda l’invito all’impiego di particolari “ca- tarinfrangenti dissuasori già sperimentati in alcune provincie italiane e in Lussemburgo”: E’ un problema antico e che preoccupa: sedici morti l’anno scorso nonostante il sono orientati in modo da rifrangere la luce lockdown. Asaps fornisce cifre e raccomandazioni, e propone una barriera ottica dei fari ortogonalmente al percorso strada- che almeno di notte potrebbe fermare gli animali selvatici le, delimitando una specie di barriera ottica in grado di fermare momentaneamente gli animali selvatici al passaggio di un veicolo. Di notte, naturalmente. Mesi fa si parlava qui di da anni che vi raccomandiamo la massima l’anno precedente 148 con 11 morti: dunque il sistemi acustici, come i fischietti ad ultrasuo- prudenza sulle strade anche per il pericolo calo c’è ma è relativo, considerando i pesan- ni da montare sul cupolino della moto, che di attraversamento degli animali selvatici. ti limiti alla circolazione di persone e veicoli si attivano oltre una certa velocità con il pas- Un problema enorme. Nonostante i lunghi nel 2020. Sarebbero poi “alcune migliaia” gli È saggio dell’aria. Se ne trovano anche a poche mesi di lockdown, nel 2020 gli incidenti con incidenti con danni ai veicoli e non alle perso- decine di euro. Ma il punto è: funzionano dav- animali sono stati numerosi: 157 quelli gravi, ne. Giordano Biserni dell’Asaps chiede nuovi vero? Ora emerge anche questa raccoman- secondo l’osservatorio dell’Asaps, che hanno e più efficaci strumenti difensivi per la sicu- dazione della barriera ottica che da qualche causato 16 morti e 215 feriti. Soprattutto con rezza della circolazione. Naturalmente il pro- parte è già stata montata e allora, per provare gli animali selvatici (88%), quasi sempre sulle blema è complesso e alla base c’è la crescita a contenere i rischi che corriamo, invito chi strade ordinarie (solo 6 casi in autostrada e incontrollata della fauna selvatica. Lasciare ha provato l’una o l’altra soluzione ad entrare superstrada), per il 40% di notte, in 58 casi (37 la selezione ai soli cacciatori si è rivelato un nel dibattito. Ci raccontate nei commenti le per cento) sono stati coinvolti i motociclisti. fallimento, ci vuole altro. Asaps chiede che in vostre esperienze? Siete tanti e tra voi ci sono La Lombardia è in cima alla lista delle regioni sede di progettazione di autostrade e strade anche operatori del settore strade. Darete a rischio (17 sinistri), seguita da Emilia Roma- si prevedano dei sottopassaggi dove sono un aiuto concreto a chi teme, con ragione, le gna, Piemonte, Abruzzo, Campania, Marche, emersi problemi, invita utenti e organi di po- drammatiche collisioni contro gli animali sel- Toscana eccetera. Dappertutto. In Calabria lizia a segnalare gli attraversamenti per map- vatici. E qualche volta anche quelli domestici soltanto un incidente grave. Per incidenti gra- pare i luoghi più a rischio e dotarli di segnali come cavalli, mucche, cani. vi si intendono quelli con feriti o deceduti. Nel di preavviso, suggerisce a tutti di evitare le 2019 erano stati 164 con una vittima in meno, luci abbaglianti che potrebbero bloccare l’a- ASCOLTA L’AUDIO EDITORIALE DI NICO EDITORIALE

82 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 83 MOTOGP MOTOGP

Manuel Pecino: “Marc Marquez in pista a Portimao”

oto.it torna in Spagna, a casa di Manuel Manolo Pecino di pecinogp.com. M Manolo dà subito una notizia su Marc Marquez: “Dalle mie informazioni, Marc è in pista a Portimao con la Honda RC213V-S per verificare la sua tenuta fisica” (e, infatti, pochi secondi fa sui social di Marquez è anche comparso un video, che pubblichiamo sotto e che conferma quanto anticipato, ndr). Secondo Il collega di pecinogp.com Pecino, Marquez non dovrebbe correre i due GP in Qatar, “pieni di incognite e da sempre complicati svela a Moto.it che Marc, per la Honda”, ma scommetterebbe un euro che dopo il test di Barcellona, venerdì 26 marzo il campione spagnolo sarà in sella per le prime FP1 della stagione. è nuovamente in sella alla Pecino poi dice la sua sull’altra notizia di questi RC213V-S stradale per giorni, il test di Andrea Dovizioso con l’Aprilia a Je- rez dal 12 al 14 marzo. verificare le sue condizioni Infine si parla del campionato con l’augurio che, fisiche. Poi si parla di finalmente, i “giornalisti possano tornare a fare il loro lavoro”. Come sempre, tanti gli spunti interes- Aprilia e Dovizioso, del santi emersi da questa chiacchierata con Pecino. campionato, della Dorna

e di chi in Qatar sarà più di Giovanni Zamagni sotto pressione 84 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 85 GUARDA IL VIDEO MOTOGP MOTOGP

KTM, prematuro parlare di delusione

el nostro ultimo DopoGP abbiamo accennato a una certa delusione L’ing. Giulio Bernardelle per KTM dei test in Qatar: la moto torna sul tema KTM. Le N austriaca è rimasta in ombra, il collaudatore Pedrosa non ha fatto segnare tempi alla moto austriache non sua portata, la formazione ha sostituito Pol Espar- hanno brillato, nei test, garo con Danilo Petrucci e l’italiano non appare così a suo agio. Il discorso è ampio e il nostro Ing ci vuole ma ci sono spiegazioni tornare sopra. plausibili. Oliveira e “Ci si aspettava di più, questo è certo - dichiara Giu- lio - ma è sbagliato accendere già adesso segnali di Binder, Petrucci con allarme: è prematuro, come è prematuro parlare di Lecuona, il collaudatore gran successo per Yamaha o per Ducati. KTM non è andata benissimo nei test in Qatar, sono d’accordo, Pedrosa, tanto lavoro da ma bisogna fare una analisi più approfondita”. fare e una giornata in E’ apparsa strana la prestazione di Dani Pedrosa, partiamo da qui. Bernardelle suggerisce la possibi- meno

di Nico Cereghini

86 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 87 MOTOGP MOTOGP

lità che il collaudatore dovesse provare tante lo che aveva trovato una bella intesa con la nuove soluzioni portate a Losail. Lo spagnolo Ducati, ma che non è mai stato a parer mio -come probabilmente anche Binder e Olivei- un pilota impressionante. La giornata in più ra che sono oggi i piloti di riferimento - do- sarebbe servita a Petrucci e ancora di più a veva avere un programma molto fitto, con Oliveira e Binder per provare un time attack la necessità di deliberare tanti particolari dopo tanto lavoro”. magari anche poco visibili. E chissà se è riuscito a concludere il programma, con l’annul- Detto di KTM, c’è un tema parallelo che inte- lamento dell’ultima giornata di test a causa ressa e incuriosisce. Pol Espargaro, che del- del vento. la KTM è stato il pilota di punta per quattro stagioni (peraltro con sei podi ma nessuna “Per Petrucci sì, parlerei di delusione. Il suo vittoria), sulla Honda è sembrato a suo agio. approccio con la KTM - dice Bernardelle - è Niente a che vedere con le difficoltà di un Lo- sembrato difficile. Lui sarà stato impegnato renzo: Pol non figura tra i primissimi tempi nella ricerca di un setting di base, che gli an- dei test, ma è apparso subito convincente. dasse bene, e probabilmente è ancora lonta- Dunque il passaggio da KTM a Honda po- no dall’obiettivo e i quattro giorni di test non trebbe essere poco traumatico? gli sono bastati. Su una pista, ricordiamolo, dove la KTM non è mai andata fortissimo”. “Sì, potrebbe essere questa la risposta. Però bisogna aggiungere che Pol è da anni tra i Il nostro Ing immagina che, con la giornata piloti più veloci, e come suo fratello Aleix sa in più in programma venerdì scorso e poi di guidare anche sopra i problemi. I due Espar- fatto annullata per il vento, probabilmente garo sono sempre stati capaci di far segnare avremmo visto graduatorie leggermente di- tempi ottimi anche senza essere del tutto a verse. KTM secondo lui potrebbe essere sta- posto con la moto. L’opposto del Dovi, per ta particolarmente penalizzata. dire”.

“Perché ha tre piloti giovani e con poca Saranno i primi due GP a fare maggiore chia- esperienza, e il più esperto è Petrucci che rezza, come sempre del resto. viene da fuori e deve ripartire da zero. Dani-

88 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 89 MOTOGP MOTOGP

Sylvain Guintoli: “Competitivi come nel 2020”

n collegamento dal Qatar, Sylvain Il collaudatore della Guintoli racconta come è arrivato a fare il pilota di moto, ricorda il titolo Suzuki, considerato I conquistato in SBK con l’Aprilia nel uno degli artefici della 2014, come ha iniziato a fare il collaudatore (“Dal 2017, facevo sviluppo nel campionato SBK inglese competitività della della nuova Suzuki GSX-RR, poi Alex Rins si è fatto moto, fa il punto della male e l’ho sostituito per qualche GP”). Da allora, assicura Guintoli, la moto non è cambiata situazione dopo i test più di tanto: “Il DNA è sempre quello, anche se lo svi- in Qatar: “L’anno luppo, naturalmente, è continuo”. Sylvain dice che i risultati 2020 non sono stati una sorpresa: “La moto scorso, dopo la Malesia era già molto competitiva nel 2019 e nel 2020 è arri- eravamo molto fiduciosi, vato un nuovo motore e un telaio migliore del precedente: già nei test invernali della scorsa stagione lo siamo anche adesso”. avevamo capito che potevamo fare molto bene”. Su Marquez: “Lui è Anche dopo i test in Qatar 2021, c’è tanta fiducia: uno che dà spettacolo, di Giovanni Zamagni speriamo torni presto”

90 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 91 GUARDA IL VIDEO MOTOGP MOTOGP

“La moto è buona, Joan e Alex hanno un anno in più di esperienza con questa moto: siamo fiduciosi, ben sapendo che in MotoGP tutto può accadere”. Sugli avversari: “Si è visto qualche cambiamento, ma direi che i valori sono più quelli di fine 2020”.

Sui debuttanti: “Bravissimi, arrivano e in due ore vanno già forte”. Favoriti del mondiale: “Alex e Joan sono sullo stesso livello, la moto va bene ovunque; poi è difficile da dire, forse Franco Morbidelli, è mol- to solido”. Sulla Ducati: “In Qatar vanno sempre fortissimo”. Sulla Ktm: “In Qatar hanno sempre fatto fatica, non so perché”. Su Marquez: “Difficile dire: spero per lui e per il campionato possa tornare al 100%, lui è uno molto forte e che fa spettacolo”.

92 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 93 MOTOGP MOTOGP

Paolo Bonora, Aprilia: “Andrea Dovizioso può essere fondamentale”

n’altra video intervista di Moto. it questa volta andiamo a Noale, Il responsabile in pista nel reparto corse Aprilia. L’inge- U gner Paolo Bonora, responsabile del progetto MotoGP in pista del progetto MotoGP, ci spiega, nel detta- entusiasta della prova glio, come sono andati i test, quali sono le proble- che Andrea svolgerà matiche emerse, i punti forti di una moto cambiata profondamente in tutti gli aspetti. “Gli aspetti a Je-rez dal 12 al positivi sono tanti, ma rimaniamo con i piedi per 14 aprile: “Ci può terra” sottolinea Paolo, che è anche convinto che non ci dovrebbero essere problemi di affidabilità. dare informazioni Per quanto riguarda la notizia del giorno, il test che importantissime, Andrea Dovizioso farà a Jerez dal 12 al 14 aprile, l’ingegnere Bonora non nasconde la sua soddi- per noi sarà un test sfazione: “Dovizioso proverà l’ultima evoluzione, molto significativo per la RS-GP 2021, deliberata dai nostri piloti ufficiali, prima a Jerez, poi a Losail. Andrea farà quindi crescere”. Sulla RS-GP il test con la moto 2021: siamo molto contenti di 2021: “Siamo migliorati, questa possibilità, la sua conoscenza può essere ma c’è ancora da fare”

94 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 95 GUARDA IL VIDEO MOTOGP MOTOGP

fondamentale per noi. Dovi porta l’esperienza di aver corso con Case di assoluto rilievo: noi dobbiamo crescere e imparare, ogni informazione che ci potrà dare tra la nostra moto e le altre, sarà per noi importantissima e di grande aiuto. Solitamente, le prime sensazioni sono quelle che ti danno più dati interessanti”.

Secondo Bonora, il punto forte dell’Aprilia è l’avantreno: aspetta la conferma di Dovi. Tanti i particolari tecnici forniti dall’ingegnere di Noale.

Qui sotto lo speciale DopoGP dedicato ad Aprilia all’indomani della seconda sessione di test in Qa- tar.

96 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 97 MOTOGP MOTOGP

Tutte le moto di Andrea Dovizioso

onda satellite, Honda ufficiale, Ya- maha satellite, Ducati ufficiale. Fra poco anche Aprilia ufficiale: un piccolo primato per Andrea Dovizioso, H il pilota che ha provato più MotoGP. Una grande esperienza che può essere molto utile Il 12 aprile Andrea alla Casa di Noale, come ha spiegato bene a Moto.it l’ingegnere Paolo Bonora, responsabile in pista del proverà l’Aprilia RS-GP progetto Aprilia MotoGP. Ripercorriamo la carriera di a Jerez: sarà la quinta Andrea nella categoria più importante.

MotoGP differente 2008: Honda RC212V satellite, team Scot utilizzata dal Dovi da Il debutto in MotoGP avviene con il team Scot, squadra con la quale Andrea Dovizioso ha vinto il quando ha debuttato, mondiale 125 (2004) e ha finito due volte secondo nel 2008, nella categoria in 250 (2006 e 2007). Ha a disposizione una RC212V satellite: allora la differenza con la moto ufficiale più importante: un era piuttosto marcata. Al debutto in Qatar finisce piccolo primato. Ecco quarto, secondo tra i piloti Honda, battuto da Dani Pedrosa (terzo). In quell’anno, ci sono piloti con tutte le moto dell’ex le Michelin e altri con le Bridgestone: Andrea ha pilota di Honda, Yamaha le gomme francesi. Conquista un podio, terzo in e Ducati di Giovanni Zamagni

98 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 99 GUARDA LE FOTO MOTOGP MOTOGP

Malesia, ancora una volta dietro alla Honda Crutchlow. Al debutto in Qatar, Andrea è ufficiale di Pedrosa, ma davanti a quella di quinto dietro al compagno di squadra, ma a Nicky Hayden. Chiude il campionato al quin- fine stagione sarà quarto in classifica gene- to posto con 174 punti. rale (Crutchlow settimo), seconda Yamaha dopo quella ufficiale del campione del mon- 2009-2011: Honda RC212V ufficiale, team do Lorenzo. Con la Yamaha disputa 18 GP, HRC conquistando sei podi. Nel 2009, Andrea viene inserito nella squadra ufficiale HRC, dove rimane fino al 2011, 2013- 2020: Ducati DesmosediciGP ufficia- anche se l’ultimo anno corre da separato in le, team Ducati casa: nonostante un contratto firmato, la Dovizioso passa alla Ducati, sostituendo Honda vuole spostare Dovizioso nel team nientemeno che Valentino Rossi. In Qatar satellite di Fausto Gresini, ma il pilota si è settimo e la prima stagione è molto com- oppone e la HRC è “costretta” a fare tre plicata: Andrea non conquista nemmeno un moto: in seguito, verrà introdotta la regola podio, chiudendo il campionato in ottava che impone un massimo di due piloti per posizione con soli 140 punti, contro i 334 ogni squadra. La moto è la RC212V ufficia- del campione del mondo Marc Marquez. Nel le: Andrea disputa 54 GP, con una vittoria e 2014, però, arriva l’ingegnere Gigi Dall’Igna, 15 podi totali. Miglior piazzamento in cam- la Desmosedici viene trasformata e grazie pionato: terzo nel 2011, dietro a uno dei due anche ai consigli del Dovi cresce anno dopo compagni di squadra Casey Stoner (l’altro è anno. In totale, Andrea disputa con la Ducati Dani Pedrosa) e a Jorge Lorenzo con la Ya- disputa 176 GP, vincendo 14 gare e salendo maha. complessivamente 40 volte sul podio, finen- do tre volte secondo in classifica generale. 2012: Yamaha M1 satellite, team Tech3 Nel 2012 passa alla Yamaha, nel team satellite di Herve Poncharal, a fianco di Cal

100 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 101 MOTOGP MOTOGP

Stefania Palma: “Per Valentino il cambio di team è un lutto”

l telefono con Stefania Palma, la madre di Valentino Rossi e di Luca Mari- La mamma di Vale e ni. Tutti e due nella massima catego- A ria, che effetto le fa? di Luca a cuore aperto “Quando ti piacciono le moto aspetti sempre la sulla stagione che parte prima gara e adesso c’è ancora più attesa. Con in Qatar, la prima per due figli in MotoGP per me è più impegnativo… perché la velocità c’è”. lei con entrambi i figli in MotoGP. Vale ha Cominciamo da Luca? Ho scambiato due parole con lui appena è rien- superato la delusione trato dai test, lunedì ripartiranno entrambi per perché ama la moto, il Qatar, e mi è piaciuto come ha parlato, è concentrato e sereno. E’ felice di aver provato questa Luca non è ancora a nuova moto e gli è piaciuta, anche se ancora deve posto con la Ducati, risolvere i problemi di seduta. Se gli do consigli? (e ride ndr), ma no, prima devo vedere per capire. lei sarà appiccicata E adesso che non si può neanche più andare a se- al televisore fin da guire le gare…. venerdì. Supera lo stress

analizzando i tempi di Nico Cereghini

102 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 103 MOTOGP MOTOGP

mondo… Luca va in MotoGP sulla Ducati. Ti ha sfio- Abbiamo fatto degli errori, con Luca. Errori rato il pensiero che Valentino con la Du- che hanno complicato la sua carriera: Luca cati ha attraversato il periodo peggiore ha dovuto combattere per anni anche con- della sua carriera? tro di me, che mi opponevo. Ma ha vinto Ma no, assolutamente. E’ un’altra moto perché è uno tosto e adesso ne sono con- rispetto ad allora ed è una moto italiana. tenta: Luca ci è arrivato con i suoi mezzi e le Non mi interessa che la proprietà sia tede- sue capacità. sca, la moto nasce ed è fatta qui. Poi penso che sia la moto giusta per iniziare a capire E Valentino? Questa è una tappa fonda- una MotoGP: lo so che non è la più facile, mentale per lui. Dopo tanti anni nel team ma tutti dicono che sull’elettronica Ducati è interno adesso passa in una squadra sa- più avanti. Bagnaia ha avuto tante difficoltà tellite. Ci saranno forse anche dei vantag- il primo anno, dici? Va bene, allora ti dico gi, tipo lo sviluppo che non spetta a lui e che quando hai imparato con quella sei più lo lascerà più libero di concentrarsi sulla avanti. guida… Ma Stefania mi interrompe. L’anno scorso è stata una bella batosta, per Le differenze tra Luca e Vale? Stefania an- lui all’inizio. Non si aspettava questo spo- ticipa che se si mette a fare confronti poi stamento di team, da principio lo ha accu- loro la sgridano. E se la cava così. sato. Per lui è stato un lutto. Ma poi… Valentino ha iniziato sulla MotoGP quando i tempi erano diversi, la sensibilità e l’intelli- Poi? genza del pilota facevano la differenza, oggi Poi quando ami la moto… ha prevalso la c’è l’elettronica, che è un aiuto ma che com- passione. plica molto le cose. Il talento del pilota è meno determinante. Adesso vediamo Luca: Restando all’anno scorso, un’altra de- lui è più scientifico, più razionale direi. lusione: Luca ha sfiorato il titolo della Moto2, ha vinto tre gare come Enea, era Certo, dico io, per Luca sarà ben diffici- partito bene poi è andata storta. le replicare la carriera di Valentino, che La gara di Le Mans è stata la chiave, con a diciotto anni era già un campione del quel volo davvero tosto e tutto quello che

104 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 105 MOTOGP MOTOGP

è seguito. Ancora ne risente, la caviglia si gonfia, per fortuna sulla moto non sembra Già, ma per lei, per Stefania Palma, come dargli noia. E’ stato un po’ sfortunato: per sarà seguire per la prima volta i due figli vincere il titolo occorre che tutto giri al me- nella classe MotoGP? Resterà a casa, a Ta- glio. vullia, certo: ma sarà sempre davanti al televisore? Cosa ti aspetti, sportivamente parlando, Sempre, come d’abitudine del resto: non dalla stagione che si aprirà in Qatar? perdo un turno, guardo tutte le dirette. E Che non ci sarà la supremazia di un pilota sarò rigorosamente sola, non riesco ad ave- sugli altri, che ci sarà equilibrio perché ci re qualcuno intorno, ho bisogno di concen- sono tanti piloti forti e alla fine il 2021 sarà trazione e di silenzio assoluto. simile al 2020. Marquez, dici? Sono conten- ta che rientri, chi ama il motociclismo non Il giorno più bello da quando è coinvolta può pensare di aver perso uno così. Se lo nelle corse? merita, di tornare là dov’era. Sono tanti giorni: sono quelli dal lunedì al venerdì e soprattutto d’inverno, quando Stefania non vuole entrare nel merito de- non si corre. gli obiettivi dei figli e delle sue aspettative. Si può però dire che per i suoi ragazzi Insomma un bello stress e che dura da il Qatar sarà un momento significativo… tanto tempo, faccio due conti e dico: al- Per Vale, speriamo che la moto sia cresciu- meno dalla metà degli anni Novanta… ta. Se no facciamo poca strada. Luca ha No, da vent’anni prima, con Rossi (e si ri- fatto bene i test e si è divertito, ma deve ferisce a Graziano, ndr). Se dormo? Fortu- ancora cucirsi la moto addosso e vediamo, natamente sì e senza alcun aiuto. Se uso vediamo venerdì con i primi turni di prova. tecniche di rilassamento come lo Yoga? La Ducati gli ha detto che questo problema Macchè, l’unico modo che conosco per te- si risolve. Lui come hai detto tu è lucido e nere la mente occupata è guardare i tempi calmo: ha la capacità e soprattutto la testa e analizzarli. per fare tutti i venti giri con un buon ritmo.

106 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 107 MOTOGP MOTOGP

Marc Marquez non correrà in Qatar

onostante le notizie sempre più confortanti degli ultimi giorni, e ad- Un comunicato dirittura la valutazione medica che dell’ultim’ora spegne N gli ha permesso di ricominciare ad allenarsi in moto, Marquez non sarà gli entusiasmi: al via del GP del Qatar, né prenderà parte alla secon- Marquez rientrerà in da gara sul tracciato di Losail. A gelare gli entusiasmi è un comunicato di Honda arrivato alle 13:45, Europa. Il mondiale si che spiega come l’otto volte iridato, di concerto con allontana? il team di medici che lo sta assistendo all’Hospital Ruber Internacional, per prudenza ha deciso di non rientrare questo fine settimana. Gli esami effettuati dall’equipe medica, guidata dai dottori Samuel An- tuña e Ignacio Roger de Oña e composta dai dottori De Miguel, Ibarzabal e García Villanueva hanno mo- strato come a 15 settimane dall’intervento chirurgi- co resosi necessario per una pseudoartrosi infetta all’omero destro, si riscontri una buona risposta cli-

di Giovanni Zamagni

108 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 109 MOTOGP MOTOGP

nica a fronte dell’intensificazione dell’allenamento.

Considerando però le tempistiche e l’attuale stato del pro- cesso di consolidamento dell’osso, i dottori hanno considerato più prudente e quindi necessario non affrettare il ritorno di Marquez in pista dopo un periodo di inattività tanto lungo, anche per evitare di mettere a rischio l’omero in gara. Marquez si sottoporrà a un altro controllo medico lunedì 12 aprile, in tempo quindi per un rientro al terzo GP, a Portimao.

“Dopo l’ultimo esame, i dottori mi hanno consigliato la scelta più prudente: non partecipare al Gran Premio del Qa- tar, e proseguire invece con il piano di recupero che abbiamo seguito nelle ultime settimane.” ha dichiarato Marquez. “Mi sarebbe piaciuto rientrare nel primo GP del Mondiale, ma dovrò invece continuare a lavorare per poter recupera- re le condizioni ottimali che mi permetteranno di tornare a gareggiare.”

110 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 111 CAMPIONI CAMPIONI

Le storie di Nico. Perché Hailwood, a 40 anni dalla morte, resta un grande mito

ifficile dire chi sia il più grande di Il 23 marzo del tutti i tempi nel motociclismo: Ago è indiscutibilmente il numero uno 1981, “Mike the D per titoli e vittorie in GP, però Mike bike” moriva in Hailwood ha un posto speciale nel cuore di tanti appassionati. Ha chiuso a soli 27 ospedale 40 ore anni la sua carriera nel mondiale, appiedato dallo dopo l’incidente stop della Honda, è tornato al TT dieci anni dopo, nel 1978 con la Ducati, trionfando ancora all’i- stradale. Nove titoli sola di Man. Mike the bike, così lo chiamarono in in moto, poi la F2, Inghilterra. Perché nessuno come lui ha saputo tra- smettere la passione per la moto, per la guida e la 50 GP in Formula 1 e velocità sulle due ruote: passando con noncuranza il ritorno vincente al dalle piccole alle grandi moto e vincendo tantissimo, anche tre gare in un solo GP. Dopo la moto ha TT con la Ducati nel corso (e vinto) tanto anche con le auto fino a corre- ’78. Era speciale e re 50 GP in Formula 1. trasmetteva passione

112 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 113 GUARDA IL VIDEO SUPERBIKE SUPERBIKE

Rinaldi chiude in testa la due giorni a Misano

ichael Ruben Rinaldi ha fatto segnare il miglior crono al termine delle due giornate di prove che si M sono disputate al Misano World Circuit. Il pilota del team Aruba.it Racing Ducati ha lavorato assieme al suo team per tutta la giornata, testando anche nuove pinze freno e dischi Brembo di derivazione GP, che Redding aveva già prova- L’italiano della Ducati a to ieri. Nel tardo pomeriggio, montata la gomma soli 48 millesimi dalla da qualifica l’italiano ha fatto segnare l’eccellente crono di 1’33”640, a soli 48 millesimi dal giro ve- pole record di Sykes. Alle loce della pista romagnola stabilito da Tom Sykes sue spalle le Yamaha di nella Superpole del 2018. Un grande risultato non solo per il riscontro cronometrico, ma soprattutto Razgatlioglu e Gerloff. perché dimostra come Rinaldi si trovi già a proprio Bene Locatelli, quinto davanti a Mahias e di CARLO BALDI Bassani

114 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 115 SUPERBIKE SUPERBIKE

agio sulla V4 ufficiale. Dopo essere stato in te- del mondiale 2021 e che era al suo vero debut- sta per tutti e due i giorni di test, anche Toprak to sulla V4 (dopo averla guidata per qualche Razgatlioglu si è dovuto arrendere al tempone ora all’Estoril nell’ottobre dello scorso anno). di Michael, ma il suo best lap di 1’33”886 è un Reduce dai test con la MotoGP, a Misano Kotha crono di tutto rispetto, soprattutto se conside- Nozane, compagno di squadra di Gerloff nel riamo che il turco non aveva mai corso prima team GRT Yamaha) ha dimostrato di doversi a Misano con la Yamaha. Ma la moto di Toprak ancora adattare alle gomme Pirelli e di avere oggi non è stata l’unica R1 ad essere molto certamente bisogno di altri test prima di poter veloce. Alle sue spalle si è infatti piazzato Gar- prendere confidenza con la sua R1. rett Gerloff, con la Yamaha del team GRT. L’a- Chi non è certamente contento di queste due mericano ha concluso a poco più di tre decimi giornate romagnole è il Barni Racing Team ed dalla vetta della classifica, precedendo Scott il suo pilota Tito Rabat. Ieri lo spagnolo ave- Redding. L’inglese è apparso sereno e per nul- va concluso al settimo posto, rimandando ad la preoccupato della sua posizione finale. oggi la possibilità di fornire una prestazione L’importante per lui era ritrovare il feeling migliore, che testimoniasse i suoi progressi. Il con la V4 e a quanto pare l’obiettivo è stato tempo sul giro è sceso di soli quattro decimi raggiunto. Notizie confortanti arrivano da An- e se si esclude il francese Christophe Ponsson drea Locatelli, che al di la del quinto tempo (autore di una caduta che ha catapultato la assoluto, si è migliorato di quasi un secondo sua Yamaha oltre la rete di protezione) oggi riaspetto a ieri e sembra sempre più vicino Rabat è stato il pilota più lento. Un inizio non ad adattare il proprio stile di guida alla classe facile per la squadra di marco Barnabò. maggiore. L’unica Kawasaki in pista era quella Tra i piloti del WorldSSP anche oggi il più velo- del debuttante Lucas Mahias del team di Ma- ce è stato Philipp Oettl del Kawasaki Puccetti nuel Puccetti. Anche il francese ha migliorato Racing. Il tedesco ha sviluppato la sua nuova il suo crono (di oltre un secondo) alla guida ZX-6R ed ha preceduto Steven Odendaal che della Ninja ancora in versione 2020, ma con guida la Yamaha campione del Mondo del alcuni componenti 2021. Conclude positiva- team Evan Bros. Terzo tempo per il rientran- mente queste due giornate di prove anche te Randy Krummenacher. Can Oncu è caduto Axel Bassani. Il pilota del team Motocorsa in mattinata ed ha danneggiato gravemente Racing ha abbassato il suo best lap di ieri di la sua Kawasaki. I meccanici di Puccetti sono pochi decimi e questo lo ha posizionato al set- riusciti a farlo tornare in pista nel pomeriggio, timo posto nella classifica dei tempi, ma non ma il turco ha chiuso in quarta ed ultima po- dimentichiamo che Axel è il pilota più giovane sizione.

116 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 117 SUPERBIKE SUPERBIKE

Due giorni di test a Jerez per Lowes e Honda HRC

l team Honda HRC di Leon Ha- ato qualche problema ai tre piloti della slam ed Alvaro Bautista aveva Superbike. Al termine del primo giorno il prenotato la pista di Jerez per i più veloce era risultato Haslam (1’39”709), I giorni 19 e 20 marzo, ed ha poi seguito da Lowes (1’40”108). Terzo tem- accettato che anche Alex Lowes po per Bautista (1’40”562). Nelle fasi finali vi partecipasse. I due piloti della casa di della seconda giornata Lowes ed Haslam Tokio hanno ripreso lo sviluppo della loro hanno montato la gomma da qualifica e CBR 1000 RR-R sulla quale non salivano questo gli ha permesso di abbassare sen- dalle prove di novembre sempre sulla pista sibilmente i rispettivi crono. Il pilota della andalusa, mentre Lowes non aveva potu- Kawasaki è stato il più veloce grazie ad un to fare compagnia a Rea nei test del 2021 giro in 1’38”984, seguito dal connazionale a causa di un infortunio alla spalla, conse- in 1’39”601. Bautista, più concentrato sul- guenza di una caduta mentre si allenava le prove da eseguire che non sul tempo sul Leon Haslam e Alvaro Bautista con il Flat track. giro ha concluso con il tempo di 1’39”697. hanno ripreso lo sviluppo della

Le due giornate di prove del 19 e 20 sono Per quanto riguarda Lowes l’obiettivo era loro CBR 1000 RR-R sulla quale state caratterizzate da un clima caldo, ma quello di valutare le condizioni della spalla non salivano da novembre. Per da un vento forte e incostante che ha cre- infortunata a Barcellona e di continuare a Lowes l’obiettivo era quello di di Carlo Baldi valutare le condizioni della spalla infortunata a Barcellona 118 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 119 SUPERBIKE SUPERBIKE

prendere confidenza con la Ninja 2021. En- più fluido in uscita di curva. È stato un test trambi i traguardi sono stati raggiunti visto davvero positivo e abbiamo soddisfatto che Alex ha percorso quasi 120 giri in due tutte le aspettative che ci eravamo prefis- giorni senza accusare alcun dolore, e che il sati. Ora attendiamo con impazienza il test suo feeling con la nuova moto è andato in ufficiale a Montmelò. Un grande ringrazia- crescendo. Il suo giro veloce con la gomma mento a Kawasaki, KRT e a tutto il team per morbida è ad oltre sette decimi da quello avermi sottoposto a questo test extra, dopo stabilito da Rea nella Superpole del 2019 averne saltati due a causa dell’infortunio. (1’38”247) un risultato senza dubbio sod- Sono davvero felice di riprendere la prepa- disfacente considerando che l’inglese non razione per il campionato 2021”. saliva in moto da quattro mesi, e che aveva Ottimismo anche in casa HRC dove sia Ha- molte cose da testare. Ricordiamo infatti slam che Bautista dovevano accertarsi della che la nuova ZX.10RR presenta novità im- bontà del lavoro svolto durante l’inverno portanti al motore ed al telaio, oltre ad im- dagli ingegneri in Giappone, e nello stesso portanti miglioramenti aerodinamici. tempo togliersi un poco di ruggine di dosso, Ecco la sua dichiarazione: “Sono davvero fe- dopo la lunga sosta invernale. Dalle dichia- lice di essere tornato in sella in questi due razioni di entrambi trapela soddisfazione e giorni trascorsi con la mia squadra. Non non deve trarre in inganno il tempo di Bau- ero sicuro di quanto avrei potuto fare con tista, che al contrario dei due piloti inglese la spalla, invece abbiamo fatto molti giri ed ha lavorato all’assetto della moto senza mai ho potuto continuare il lavoro sulla nuova badare al tempo sul giro. Da notare che lo moto iniziato a novembre. E’ andato tutto spagnolo ha completato due giornate intere bene perché non sapevamo se avremmo di test, mentre il suo compagno di squadra potuto avere un ritmo sufficiente per poter ha deciso di utilizzare solo metà della gior- iniziare a lavorare, mentre invece sono sta- nata di sabato, mantenendo le ore rimanen- to subito veloce. Abbiamo letteralmente ri- ti per un’altra occasione, in considerazione preso da dove avevamo interrotto, il ritmo è del limite sui giorni di test (valgono anche le stato buono e abbiamo trovato dei passaggi mezze giornate). positivi con la moto. Per quanto riguarda la mia guida mi sono concentrato sull’essere

120 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 121 GUARDA LE FOTO EDITORE CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALE Ippolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE Andrea Perfetti

CAPO REDATTORE Edoardo Licciardello

REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Francesco Paolillo Aimone Dal Pozzo Collaboratori: Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Piero Batini Massimo Clarke

HANNO COLLABORATO Antonio Privitera Emanuele Pieroni

A CURA DI Maurizio Gissi

PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONE Cinzia Giacumbo

VIDEO Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.IT Via Melzo 9- 20129 Milano - Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

122 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 MOTO.IT MAGAZINE N. 461 123