ALLEGATO E INDIVIDUAZIONE DELLE LINEE FERROVIARIE E DELLE STAZIONI FERROVIARIE STORICHE Indice

• Breve analisi storica dei principali collegamenti ferrotranviari nel vicentino

1/ I collegamenti ferroviari nel vicentino Introduzione

1.1 - La ferrovia – – 1.2 - La ferrovia – 1.3 - La ferrovia Piovene Rocchette – Arsiero 1.4 - La ferrovia Piovene Rocchette –

2/ I collegamenti tranviari nel vicentino Introduzione

2.1 - La linea – con diramazione 2.2 - La linea Arzignano – 2.3 - La tranvia Valdagno – Recoaro

• Ricognizione delle stazioni storiche lungo i principali collegamenti ferrotranviari

3/ Inquadramento territoriale dei principali collegamenti ferrotranviari

4/ Le schede delle stazioni storiche

2 Breve analisi storica dei principali collegamenti ferrotranviari nel vicentino

1/ I collegamenti ferroviari nel vicentino

Introduzione

“Il primo treno giunse a Vicenza il 3 gennaio 1846, giorno in cui si inaugurò il tratto Padova - Vicenza della costruenda linea ferroviaria Milano - Venezia, già funzionante tra Padova e Mestre dal 1842. Non erano trascorsi vent'anni dall'apertura della prima ferrovia del mondo, la Manchester - Liverpool, ed i vicentini poterono toccare con mano una delle più rivoluzionarie invenzioni dell'uomo. L'interesse per il treno era più che mai giustificato. La provincia di Vicenza si estende in buona parte sui rilievi delle Prealpi Venete, dei monti Lessini e sui monti Berici, in zone raggiungibili solo da sinuose strade carrabili ( che in alcuni casi non permettevano il transito di merci voluminose), percorse dagli unici mezzi di trasporto dell'epoca, carri e carrozze, mossi da animali tra la polvere dello sconnesso fondo stradale. In questo contesto la ferrovia offriva la possibilità di migliorare le comunicazioni con nuovi mezzi più rapidi e confortevoli. La prima ferrovia locale venne inaugurata nel 1876. Si trattava della Vicenza - Thiene - Schio, la prima di un gruppo di ferrovie gestite dalla Società Veneta chiamate «Consorziali» in quanto costruite dalla suddetta Società in consorzio con le province interessate. La linea di Schio venne prolungata nel 1885 sino ad Arsiero e Torrebelvicino con una ferrovia a scartamento ridotto di 950 mm gestita da una società cooperativa locale la «Società Anonima Cooperativa di Schio per le Tramvie e Ferrovie del Distretto» (passata alla gestione della Società Veneta nel 1906). La Società Veneta aprì all'esercizio nel 1907 la linea Thiene - Rocchette a scartamento normale, prolungata nel 1910 sino ad Asiago con un tratto a cremagliera di scartamento 950 mm denominata “la ferrovia più ardita d’Italia”. Completava il panorama delle linee ferroviarie gravanti sulla provincia vicentina, la ferrovia Ostiglia - Treviso, aperta all'esercizio nel 1928 e chiusa nel 1967.” (tratto dal testo “Binari nel verde” di Giorgio Chiericato) “Nel Vicentino il settore tessile occupava da solo oltre il 60% del personale impiegato nelle attività industriali, accentrato nei due primari poli di Schio e di Valdagno. Già nel settecento, le Prealpi vicentine accoglievano il nucleo di maggior sviluppo laniero della Repubblica Veneta ed il lanificio scledense manifestò riusciti tentativi di riunire le operazioni di tessitura e fissaggio del panno, pur in un quadro di permanente lavoro a domicilio. L'espandersi del mercato richiedeva continui controlli qualitativi cosicché si arrivò a raccogliere le lavorazioni in un unico luogo dando vita alla moderna industria laniera e tessile. Nelle prealpi vicentine l'industrializzazione, estendendosi e differenziandosi dal centro scledense alle vicine valli, impresse una precisa caratterizzazione all'economia ed alla società locale. Il fattore povertà', la disponibilità di acqua e di lane consentirono in questa zona lo sviluppo dell'attività manifatturiera. L'industria laniera fece da motore all'espansione dei paesi; insieme alle fabbriche sorsero altri edifici industriali, residenze padronali, villaggi operai, infrastrutture per l'educazione, l'istruzione tecnica e per il tempo libero.” (tratto dal testo “I treni delle lane” di Giorgio Chiericato e Franco Segalla) 3 “L'affermazione economica dell'industria tessile poneva il problema del trasporto delle materie prime necessarie ad alimentare le fabbriche e soprattutto alle spedizioni dei prodotti finiti. La rete viaria delle comunicazioni stradali era precaria avvalendosi in prevalenza di strade carrabili risalenti all'antichità'. Gli industriali guardavano con interesse al nuovo mezzo di trasporto su rotaia ritenendolo indispensabile per il futuro economico della loro zona. Nel 1864, l'ingegnere Giuseppe Chemello presentò alla Deputazione Provinciale di Vicenza ed ai comuni interessati il progetto per una ferrovia da Vicenza a Bassano passando per Thiene. La nuova linea, nelle intenzioni dell'ingegnere Chemello, avrebbe costituito l'asse portante di un sistema ferroviario provinciale. Tutte le ferrovie si sarebbero sviluppate in pianura ad eccezione del passo di Malo e della linea a cavalli da Cornedo a Recoaro. Il Consiglio Provinciale di Vicenza, nella seduta del 16 febbraio 1869, affrontò le proposte di istituire due nuove linee ferroviarie: la Treviso-Vicenza e la Padova-Bassano. L'Onorevole Alessandro Rossi richiamò l'attenzione del Consiglio Provinciale sull'opportunità del collegamento ferroviario da Schio per Thiene e Vicenza facendone approvare il progetto le cui spese sarebbero state a carico dei comuni di Schio e Thiene per £. 1.500 ciascuno e della Provincia per £.3.039. La Commissione Interprovinciale, nominata per discutere i problemi delle nuove proposte ferroviarie, si riunì a Padova ed accettò la proposta dell'Onorevole Alessandro Rossi, riconoscendo che la linea per Schio avrebbe offerto i risultati più immediati a beneficio anche delle altre due. Nella seduta della Commissione Interprovinciale del 2 gennaio 1870, l'Onorevole Vincenzo Stefano Breda presentò i progetti delle tre ferrovie. Il progetto Breda prevedeva per la linea Vicenza - Schio un solo binario a scartamento ordinario. Il percorso, in con la ferrovia Vicenza – Padova, in modo da poter utilizzare lo stesso ponte sul , toccava Monticello-Conte Otto, e Thiene proseguendo per Schio passando per Garziere. A Garziere era prevista una stazione per le merci dirette in alta Val d'Astico alla cui costruzione si opposero i consiglieri di Thiene in quanto avrebbe sviato dal comune da loro rappresentato e dal suo mercato lo sbocco della Val d'Astico. Il Consiglio provinciale fece studiare una modifica al tracciato per il tratto Thiene - Schio e dopo aver esaminato un'altra variante presentata dall'ingegner Vincenzo Stefano Breda passante per Marano, approvo', nella seduta del 22 novembre 1870, il progetto dell'ingegner Toffani che prevedeva di unire i due importanti centri con una linea retta. La rettifica studiata dall'ingegner Toffani accorciava di m. 452 il percorso originario dell'ingegner Breda. Il costo presunto per la costruzione della ferrovia era di £. 2.211.164,22 pari a £. 74.798,78 a chilometro. La spesa venne giudicata elevata dall'onorevole Alessandro Rossi che contrariato anche dal ritardo per l'inizio dei lavori, presentò al Consiglio provinciale del 10 gennaio 1872, un proprio progetto per una ferrovia economica a scartamento ridotto. Lo scartamento ridotto non avrebbe richiesto l'uso del binario in comune con la ferrovia Vicenza - Padova, per cui la nuova linea accorciava il tragitto passando a Nord di Vicenza attraverso Borgo San Felice. Il percorso da Schio a Thiene rimaneva inalterato dalla variante Toffani e costeggiando le strade provinciali raggiungeva Vicenza passando per , e Motta. La stazione di Vicenza sarebbe stata separata, ma raccordata, a quella della Ferrovia Alta Italia. La linea proposta dall'onorevole Alessandro Rossi misurava Km. 27 e prevedeva una stazione a Villaverla, centro industriale dei laterizi in pieno sviluppo, ed una fermata a Motta, all'altezza del bivio formato dalla strada nazionale con quella provinciale. La facoltà di poter usufruire di un tracciato fiancheggiante le esistenti strade provinciali, la cui realizzazione richiedeva solamente l'allargamento di quest'ultime, abbassava notevolmente le spese di costruzione rispetto alla ferrovia a scartamento ordinario progettata dall'ingegner Vincenzo Stefano Breda. Nella seduta del 29 novembre 1872 il 4 Consiglio Provinciale di Vicenza deliberava definitivamente la spesa delle strade ferrate interprovinciali ed approvava la costruzione ed esercizio della ferrovia Vicenza - Schio sostenendo le spese mediante un prestito non maggiore di lire 2.500.000 al cui servizio il Consiglio Provinciale avrebbe concorso con una garanzia di lire 100.000. La strada ferrata venne realizzata secondo il progetto di massima degli ingegneri Toffani e Breda adottando tra Thiene e Schio la variante a linea retta proposta da Toffani. I lavori di costruzione, diretti dall'Ing. Federico Gabelli, iniziarono il 17 aprile 1875 e terminarono nell'estate del 1876 potendo procedere il 29 agosto all'inaugurazione della linea. La linea venne aperta al pubblico servizio il 6 settembre 1876 con un treno passeggeri da Schio a Vicenza. Nonostante alcune difficoltà finanziarie l’impegno a costruire la ferrovia Vicenza – Schio venne assunto dalla Società Veneta per Imprese e Pubbliche Costruzioni di Padova, fondata l' 11 gennaio 1872 dal Sen. Ing. Comm. Stefano Breda. Il tracciato della Vicenza - Schio misurava Km. 32 toccando nel suo percorso Thiene.” (tratto dal testo “I treni delle lane” di Giorgio Chiericato e Franco Segalla)

Figura 1 (Fonte: I treni delle lane) La rete ferroviaria dalla Val Leogra alla Val d’Astico

5 1.1/ La ferrovia Torrebelvicino - Schio – Arsiero

“L'apertura della ferrovia Vicenza - Schio aveva solo in parte ammodernato i trasporti terrestri del distretto di Schio rimasti precari soprattutto lungo la direttrice della Val d'Astico. Era necessaria la costruzione di una nuova rete di trasporti locali. Nel 1880 venne pubblicato un progetto dell'Ing. Saccardo per la costruzione di una ferrovia economica a binario ridotto con scartamento m. 0,75 fra Schio, Piovene e Arsiero. II progetto Saccardo fu ripreso nel 1882 da alcuni proprietari ed agricoltori della vallata proponendolo, dopo averlo sottoposto alle modifiche necessarie per aumentarne lo scartamento da m. 0,75 a m. 0,95, al Consiglio Provinciale. Il 19 aprile 1883, il signor Francesco Rossi teneva una conferenza sulla "Viabilità nel Distretto di Schio" ponendo le basi per un’associazione ideata a forma di "cooperativa" denominata "Società Anonima Cooperative di Schio per Tramvie e Ferrovie nel Distretto". Nel tratto da Rocchette ad Arsiero si dovevano costruire le gallerie di Meda, opere che richiedevano ulteriori oneri finanziari. Per il reperimento dei fondi necessari alla realizzazione dell’importante traforo venne appositamente costituita la società “P.Gianesini, G.B.Saccardo e Comp.” Il Governo, con R.D. 13 dicembre 1883, approvava la concessione della linea alla Ditta G.B. Saccardo e Comp., agente a nome della Cooperativa, elargendo un sussidio di lire 1.000 al chilometro per la durata di 35 anni. Un ulteriore finanziamento arrivò dalla Provincia di Vicenza con un contributo annuo di lire 5.301,40 per la durata di 50 anni ed anche il presidente della Società Veneta, ring. Vincenzo Stefano Breda, rispose all'invito del Senatore Rossi di intervenire a favore dell'impresa sottoscrivendo mezzo milione in favore delle ferrovie scledensi. Una nuova società', la "Ferrovie Economiche di Schio" si costituì definitivamente il 25 settembre 1884 composta dai liquidatori della vecchia cooperativa, dal Senatore Rossi in rappresentanza degli imprenditori scledensi e dalla Società Veneta. Nelle intenzioni dei fondatori la nuova società sarebbe durata sino al 13 dicembre 1973, termine della Concessione. Al momento della costituzione delle "Ferrovie Economiche di Schio" i lavori di costruzione erano iniziati, ma vennero portati a compimento col concorso di personale della Società Veneta diretto dall'Ing. Saccardo. Il giorno 16 marzo 1885 la linea venne aperta all'esercizio, anche se già dal settembre 1884 si era attivato in forma di tramvia il tratto da Schio a Piovene. II costo complessivo dell'opera, comprensivo del materiale rotabile, non superò le 74.000 lire a chilometro. Nel primo anno di attività si riscontrò un movimento di 107.013 passeggeri trasportando merci per Kg. 180.057,775. La maggior parte delle merci trasportate era costituita da carbon fossile a cui seguiva carta, stracci e materiale tessile. La ferrovia, a scartamento ridotto di m. 0,95, misurava Km. 23,100. Partiva da Torrebelvicino, sede del lanificio Rossi per la fabbricazione dei panni. Dopo un percorso di 1.400 metri lungo la sponda sinistra del Leogra, giungeva a Pieve la cui stazione si trovava sul ponte. A Pieve operava, sin dal 1870, un opificio Rossi per la filatura della lana cardata ed un lanificio per la fabbricazione di panni militari. A Piovene trovavano sede due importanti industrie Rossi: l’opificio di filatura, situato in riva all’Astico, e la fabbrica di tessitura Merinos. Al loro interno operava una piccola ferrovia tipo “decauville” con scartamento 0,60 metri. Un tunnel scavato nella roccia discendeva, per una lunghezza di 180 metri, sino all’impianto di filatura sull’Astico, consentendo tramite una ferrovia a piano inclinato a trazione funicolare il passaggio delle merci tra i due stabilimenti. Partendo da Piovene - Rocchette, la ferrovia percorreva un lungo tratto in trincea parallelo alla strada pedemontana e attraversando due gallerie, la prima lunga m. 86 e la seconda di m. 70 in curva, giungeva alla birreria Zanella, fermata estiva con binario di raddoppio. Abbandonata la birreria puntava verso il Castello di Meda sottopassandolo con due gallerie rispettivamente di 6 metri 56 e metri 84, si inoltrava nel bosco ed attraversava, presso San Giorgio, il torrente Rialbo per mezzo di un ponte dalla volta in cotto giungendo a Seghe. Da Seghe ad Arsiero la ferrovia transitava su un ponte obliquo a 3 luci di metri 8 attraversante il e, costeggiando il suddetto torrente, arrivava in trincea alla località detta "la Madonna" presso Arsiero. Ad Arsiero si trovava la stazione terminale della linea dotata di deposito per il rimessaggio del materiale rotabile.” (tratto dal testo “I treni delle lane” di Giorgio Chiericato e Franco Segalla)

Figura 2 (Fonte: Biblioteca civica di Schio) Stazione di Rocchette

Figura 3 (Fonte: Biblioteca civica di Schio) Convoglio ferroviario a Rocchette

Figura 4 (Fonte: Biblioteca civica di Schio) Stazione di Rocchette: raccordo con stabilimento Rossi

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Figura 5 (Fonte: Biblioteca civica di Schio) Trenino “decauville” all’interno degli stabilimenti Rossi

Figura 6 (Fonte: collezione L.Bonat) La ferrovia presso la birreria “Summano”

Figura 7 (Fonte: collezione L.Bonat) La galleria di Meda

Figura 8 (Fonte: collezione L.Bonat) Il treno nei dintorni di Seghe

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Figura 9 (Fonte: collezione Q.Ferron) Il trenino lungo la Val d’Astico

Figura 10 (Fonte: collezione Q.Ferron) Il ponte sul Posina

Figura 11 (Fonte: collezione L.Bonat) Il treno ad Arsiero presso Santa Maria

Figura 12 (Fonte: collezione F.Segalla) Stazione di Arsiero

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Figura 13 (Fonte: collezione F.Segalla) Stazione di Arsiero con il Monte Cengio sullo sfondo

Figura 14 (Fonte: collezione Q.Ferron) Viaggiatori in attesa alla stazione di Arsiero

1.2/ La ferrovia Thiene – Piovene Rocchette

“Nel 1904 fu accordata per 70 anni alla Società Veneta la ferrovia Thiene - Rocchette - Asiago. La linea si suddivideva in due tronchi distinti; il primo, Thiene - Rocchette, a scartamento normale per il quale era previsto un sussidio annuo di lire 4.000 al chilometro della durata di 35 anni; il secondo, Rocchette - Asiago, a scartamento ridotto con sussidio annuo di lire 4.900 a chilometro per 35 anni. Nella primavera del 1906 venne liquidata, a causa della negativa situazione finanziaria, la "Società per le Ferrovie Economiche di Schio". Il 1 ottobre 1906 una nuova società', la " Ferrovie Nord Vicenza" rileva la linea Torrebelvicino - Schio - Arsiero gestita dalla "Società per le Ferrovie Economiche di Schio". Alla neocostituita società concorsero la Società Veneta, il lanificio Rossi con un contributo a corpo di lire 50.000, Comuni e Provincia di Vicenza per un complessivo contributo di lire 1.242.000. Le "Ferrovie Nord Vicenza" oltre a gestire la ferrovia Torrebelvicino - Schio - Arsiero avrebbero provveduto alla costruzione delle ferrovie Thiene - Rocchette e Rocchette -Asiago da esercirsi in compartecipazione con la Società Veneta. I lavori per la costruzione iniziarono nel 1905 e vennero eseguiti dalla Società Veneta. La linea, lunga Km. 10,967 tutti in piano, era priva di importanti manufatti e la scelta dello scartamento ordinario di m. 1,445 risulterà provvidenziale, come vedremo in seguito, per i trasporti effettuati durante il periodo della prima guerra mondiale. - era la stazione più importante della ferrovia (Km. 8,480), centro per le merci provenienti e dirette anche agli opifici del circondario. La stazione di Chiuppano acquisirà ulteriore importanza con gli eventi bellici. Da Chiuppano la ferrovia, compiendo una grande ansa ad Ovest, entrava direttamente a Rocchette stazione capotronco, da cui transitava la ferrovia proveniente da Schio che continuava fino ad Arsiero. (tratto dal testo “I treni delle lane” di Giorgio Chiericato e Franco Segalla) 10

Figura 15 (Fonte: foto Giacomello) Stazione di Chiuppano – Caltrano lato binari

Figura 16 (Fonte: collezione T.Panozzo) Strada di accesso alla stazione di Chiuppano - Caltrano

Figura 17 (Fonte: collezione T.Panozzo) Stazione e scalo ferroviario di Rocchette

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1.3/ La ferrovia Piovene Rocchette – Arsiero

“Nel giugno del 1920 si riunì il consiglio delle Ferrovie Nord Vicenza che, prendendo atto delle perdite di bilancio accumulatesi dal 1917, deliberò la messa in liquidazione della società stessa. La società fu costretta a dichiarare il fallimento chiudendo, il 31 dicembre 1925, l'esercizio delle linee. La ferrovia Rocchette - Asiago proseguì la propria attività grazie all'intervento del Ministero dei Lavori Pubblici che autorizzò la Società Veneta nel continuare a svolgere il regolare servizio. II 12 settembre 1926 riprese il servizio, per merito della Società Veneta, sulla Schio – Rocchette - Arsiero tra l'entusiasmo generale della popolazione. La partecipazione di autorità politiche diede risalto all'evento considerato da tutti come una seconda inaugurazione della linea. Il tratto di ferrovia Torrebelvicino - Schio fu sostituito da un'autolinea. II 29 ottobre 1933 si inaugurò con solennità la ferrovia Rocchette - Arsiero, ricostruzione a scartamento ordinario della precedente linea a scartamento ridotto. Fu questa l'ultima opera ferroviaria realizzata nel comprensorio dell'Alto Vicentino ed anche l'ultima ferrovia costruita dalla Società Veneta. Dato lo sviluppo dei traffici verso Arsiero, ancora prima della guerra erano stati formulati progetti relativi alla costruzione di una ferrovia a scartamento normale che potesse assolvere ad una funzione indispensabile alla vita della regione. Il progetto predisposto, che contemplava la realizzazione di una linea direttissima da Venezia a Trento per la Val D'Astico, diede luogo a vivaci polemiche e contrasti anche politici tali da far accantonare il tutto. Dopo la prima guerra mondiale, la Provincia di Vicenza istituì una commissione per studiare la fattibilità di un collegamento ferroviario tra Vicenza e Trento. L'Ing. Zuccato di Thiene, su proposta dell'amministrazione comunale di Thiene e con l'appoggio del Comune di Arsiero, elaborò uno studio di massima per una linea ferroviaria Vicenza - Trento passante per Thiene, Arsiero e la Val d'Astico in contrapposizione al progetto, sostenuto dal Comune di Schio, di prolungare la ferrovia Vicenza - Schio fino a Rovereto. Nella Val d'Astico si costituì un comitato locale formato da autorità politiche, industriali e cittadini avente lo scopo di promuovere la ferrovia direttissima Vicenza - Trento attraverso tale vallata. Nel 1921 venne elaborato un primo progetto ad opera dell'Ing. Tiberio Tonini che prevedeva la Trento - Thiene a doppio binario. Si ripiegò su una soluzione inerente la sistemazione del solo tronco Rocchette - Arsiero che trovò ampi consensi in quanto la ferrovia a scartamento normale avrebbe risolto i problemi viari del traffico industriale e turistico nella Val d'Astico. Nel 1931 iniziò la costruzione della nuova opera, venuta a costare 16 milioni di lire, terminata nel 1933 dopo due anni di lavori con l'impiego medio giornaliero di seicento operai. La linea, lunga Km. 7,706, partiva da Rocchette affiancando nei primi trecento metri la ferrovia per Asiago e, sino al Castello di Meda, seguiva il tracciato della vecchia ferrovia opportunamente modificato e corretto consentendo di liberare la strada dal binario permettendone un uso esclusivamente automobilistico. La nuova ferrovia dalla strada statale dell'Astico procedeva, quasi interamente in trincea, più ad Ovest della precedente giungendo alla stazione di Velo d'Astico. Il fiume Posina veniva attraversato dalla linea ferroviaria mediante un ponte con travata metallica in ferro e sei archi in muratura, oltrepassato il quale si trovava la nuova stazione di Arsiero. Gli impianti ferroviari di Arsiero comprendevano, oltre al fabbricato viaggiatori ed allo scalo merci, anche una rimessa per le locomotive; dalla stazione partiva un binario che collegava la ferrovia alla cartiera Rossi. La cartiera era l'insediamento industriale più importante della zona e garantiva alla ferrovia un congruo traffico merci. Nella seconda guerra mondiale i treni trasportarono i materiali, le munizioni e le armi necessari alle fortificazioni per cui 12 erano spesso bersagliati dagli aerei alleati e dalle azioni di sabotaggio dei partigiani. La guerra causò notevoli danni alle ferrovie tra cui anche la distruzione del viadotto sul Posina, ma i veloci lavori di ricostruzione permisero di riprendere il servizio dopo breve tempo. Parallelamente alla ricostruzione iniziava anche il processo di motorizzazione degli italiani che in pochi anni passarono dagli scooters all'ambita automobile. Le aziende di trasporto pubblico risentirono della nuova svolta sociale iniziando un periodo di grave crisi. La ferrovia Thiene - Rocchette -Arsiero potè avvalersi per il suo ammodernamento della legge 1221 del 1952 iniziando un programma di dieselizzazione. In quegli anni, per ridare vitalità alla linea, venne istituito un collegamento diretto Vicenza - Arsiero svolto dalle F.S. con propri mezzi. II servizio rimase in passivo nonostante l'attivazione dei convogli diretti Vicenza - Arsiero e svanita definitivamente la possibilità di prolungare la ferrovia sino a Rovereto, il 31 marzo 1964 i treni collegarono per l'ultima volta Thiene ad Arsiero.” (tratto dal testo “I treni delle lane” di Giorgio Chiericato e Franco Segalla)

Figura 18 (Fonte: collezione Q.Ferron) Stazione di Rocchette: treno in arrivo da Arsiero

Figura 19 (Fonte: collezione F.Segalla) Il casello ferroviario nei pressi della birreria Zanella

Figura 20 (Fonte: collezione F.Segalla) Veduta degli impianti ferroviari di Rocchette

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Figura 21 (Fonte: collezione L.Bonat) All’uscita di Rocchette, prima di giungere alla birreria Zanella. A sinistra la vecchia galleria del treno a scartamento ridotto dove ora passa la strada per Arsiero. A destra la nuova galleria della ferrovia a scartamento ordinario.

Figura 22 (Fonte: collezione L.Bonat) Ponte sul Posina: parte centrale in ferro

Figura 23 (Fonte: collezione F.Segalla) Motrice tra la birreria Zanella e Meda

Figura 24 (Fonte: collezione Q.Ferron) Stazione di Velo d’Astico

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Figura 25 (Fonte: collezione F.Segalla) Ponti stradale e ferroviario di Arsiero

Figura 26 (Fonte: collezione F.Segalla) Ponte ferroviario di Arsiero; in primo piano il ponte stradale

Figura 27 (Fonte: collezione Q.Ferron) Locomotiva in sosta ad Arsiero

Figura 28 (Fonte: foto Gobbetto) Locomotiva a vapore della Società Veneta in manovra sul raccordo ferroviario della cartiera Rossi di Arsiero

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Figura 29 (Fonte: collezione F.Segalla) Treno in partenza dalla stazione di Arsiero

Figura 30 (Fonte: collezione F.Segalla) Arrivo del treno con locomotiva a vapore alla stazione di Arsiero

1.4/ La ferrovia Piovene Rocchette – Asiago

“Fin verso la metà del diciannovesimo secolo una notevole parte del nord della provincia di Vicenza corrispondente all'Altopiano di Asiago era collegata alla pianura soltanto da una impervia strada mulattiera e i trasporti venivano fatti a soma. Nel 1854 l'Altopiano fu collegato alla pianura dalla grande strada carrozzabile del Costo. Ma, anche con la nuova strada, da Asiago a Thiene, a piedi o con cavallo e carretto, si impiegavano sei ore. Nel 1882 il senatore Alessandro Rossi, con la lungimiranza del grande industriale e con l'affetto che lo legava alla terra dei suoi avi, lanciò l'idea di un collegamento ferroviario dell'Altopiano con la pianura, proponendo una ferrovia economica - dello scartamento di m 0,95 - che collegasse Bassano a Thiene, Piovene, Barricata, Canove, Asiago. La nuova proposta fu approvata e concretizzata in un progetto a cura dell'ing. Ferdinando Schàcke di Graz. Il tracciato proposto era la "via Barricata", e cioè Rocchette - Follon (frazione di Cogollo) a semplice aderenza e Follon - Costo - Campiello a cremagliera, con il 12,5% di pendenza, e di qui nuovamente ad aderenza per Tresché Conca, Cesuna, Roncalto, Asiago. Il progetto rimase nel cassetto fino al 1889, quando l'onorevole Gaetano Rossi incaricò gli ingegneri Saccardo e Dalla Valle di rivederlo e completarlo. Il progetto esecutivo fu approvato soltanto il 15 giugno 1907. Si iniziarono subito i lavori di costruzione della piattaforma stradale, dall'Astico a Cesuna con cinque gallerie (poi diventate sei), per una lunghezza complessiva delle gallerie di 1150 metri. Il percorso era già pronto nell'agosto 1908, quando iniziarono i lavori per la costruzione del grande ponte-viadotto sul torrente Astico della lunghezza di m 91,60, sospeso a 70 metri di altezza. Seguì la posa dei binari cominciando da Cesuna, nonché della cremagliera, a 1,2 16 km a sud di Campiello fino a Cogollo. Il 10 febbraio 1910 la linea completata da Rocchette ad Asiago, per un totale di km 21,160, fu aperta al pubblico. La durissima salita in cremagliera del Costo, lunga 5,764 km, arrivava ad una pendenza del 125 ‰. Ogni locomotiva trainava normalmente due carrozze passeggeri, ciascuna con 48 posti a sedere, e un "postale" nel quale erano stati ricavati altri 8 posti. Complessivamente ogni convoglio a pieno carico pesava 67/70 tonnellate, da qui il motivo della lentezza nel salire sul tratto a cremagliera alla velocità di 10 km/h. Dopo pochi anni dall'apertura dell'esercizio, nel 1915, la linea si trovò coinvolta nella Prima Guerra Mondiale. Il treno fu militarizzato e trasportò soldati, munizioni e vettovagliamenti al fronte che si trovava a 17 km a nord di Asiago. Incessanti erano i viaggi di andata sull'Altopiano, e nel ritorno il treno si riempiva di feriti che venivano smistati nei vari ospedali in pianura. Quando Asiago cadde in mano agli Austriaci, il treno non poteva arrivare neppure a Campiello: si fermava prima della fine della cremagliera, viaggiando preferibilmente di notte. I venti di guerra tornarono a soffiare nel 1940, e il treno fu ancora coinvolto. Nel maggio 1957 la "Commissione Interministeriale per il potenziamento dei pubblici servizi in concessione" previde l'ammodernamento della Rocchette - Asiago, mantenendo lo scartamento ridotto con la sostituzione dell’esistente trazione a vapore con automotrici Diesel. La spesa per l'ammodernamento della linea era prevista in L. 350 milioni, di cui metà a carico dello Stato, ma il finanziamento mantenne l'esercizio notevolmente in passivo. Sarebbe occorso un contributo di 600 milioni (di cui metà sempre a carico dello Stato), e tanti ne richiedeva la Società Veneta. In seguito all'esito negativo della pro-posta di ammodernamento formulata dalla Società Veneta, questa chiese ed ottenne l'autorizzazione a sospendere l'esercizio ferroviario il 2 giugno 1957. A seguito dell'insistenza degli Enti locali e delle popolazioni dell'Altopiano (era stato costituito anche un "Comitato intercomunale per l'automotrice Rocchette - Asiago", presieduto dal don. Umberto Rigoni), il servizio riprese nel dicembre 1957, ma dal I agosto 1958 fu definitivamente sospeso. Una seconda Commissione, a livello di Amministrazione Provinciale di Vicenza, la cosiddetta "Commissione Maternini" studiò a fondo il problema con numerosi sopralluoghi sulla linea, formulando alla fine otto ipotesi di soluzione e indicando preferenza per la quarta, che prevedeva la trasformazione dello scartamento ridotto (m 0,95) in scartamento normale (m 1,43) evitando il cambio a Rocchette e la sostituzione della trazione a vapore con sei automotrici Diesel. Tuttavia il decreto ministeriale di approvazione fu respinto dalla Corte dei Conti.” (tratto dalla “Cronistoria del treno Rocchette – Asiago” di Gianni Gasparella)

Figura 31 (Fonte: Gianni Gasparella) La galleria di Cesuna (metri 364) in costruzione nel 1908

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Figura 32 (Fonte: Gianni Gasparella) Ponte di Campiello, sotto la strada provinciale del Costo

Figura 33 (Fonte: Gianni Gasparella) Arrivo della locomotiva a Canove nel 1909.

Figura 34 (Fonte: Gianni Gasparella) Il treno su una pendenza del 12,5 % verso la galleria della Pendola. In primo piano la strada del Costo.

Figura 35 (Fonte: Gianni Gasparella) Il treno affronta la curva sul terrapieno tra la seconda e la terza galleria (Barricatella). Sullo sfondo il monte Summano.

18 2/ I collegamenti tramviari nel vicentino

Introduzione

“Gli Ingegneri Ignazio Avesani e Pompeo Marini, nel gennaio 1878, presentarono alla Deputazione Provinciale Vicentina un progetto di massima per la costruzione di una tramvia tra Vicenza - Valdagno ed Arzignano. Il Consiglio Provinciale accolse favorevolmente il progetto degli ingegneri Avesani e Marini in quanto prevedeva che la Società formata dai due si sarebbe sobbarcata gli oneri dell'impresa. L'idea venne sostenuta con grande entusiasmo da Gaetano Marzotto che vide nel tramway un mezzo di sicuro sviluppo per le vallate dell'Agno e del Chiampo. Nello stesso anno, il 25 novembre, si costituì a Barbarano un comitato promotore per una tramvia Vicenza – Barbarano – Noventa - Montagnana, con diramazione – – - e Rovolone - Bastia. Il redatto preliminare di concessione ed il capitolato d'appalto per l'esercizio della tramvia Vicenza – Valdagno - Arzignano vennero stipulati tra gli ingegneri Avesani e Marini e la Provincia rispettivamente il 14 maggio ed il 16 giugno 1879 davanti al notaio Antonio Marotti (atto n. 1599). Il contratto prevedeva la facoltà degli ingegneri Marini ed Avesani di costruire ed esercire, tutto a loro spese e rischio, la tramvia sulle strade provinciali da Vicenza a Valdagno fino al bivio della miniera di carbon fossile in località Pulli e dal bivio ad Arzignano. La Provincia assegnò ai concessionari una somma di L. 6.000 al km. per la linea Vicenza – Valdagno - bivio Pulli e di L. 9.000 al km. per la tratta fino ad Arzignano. La sistemazione delle strade percorse dalla tramvia era a carico della Provincia. A lavori ultimati la carreggiata avrebbe dovuto essere non inferiore a 7 metri fuori dai centri abitati con una pendenza mai superiore al 35 per mille. La durata della concessione era di anni 60 a decorrere dal primo giorno di esercizio. La concessione venne ceduta dall'Ing. Avesani alla società inglese: «The Steam Tramway Company l.» provocando lo sdegno da parte del consiglio provinciale che accusò l'Ing. Avesani di collusione con i funzionari della provincia. Quest'ultimi avrebbero inserito nel contratto un articolo che permetteva di cedere la concessione della linea a terzi. La Compagnia inglese «The Province of Vicenza Steam Tramway Company 1.», costituita il 28 maggio 1879, non era ancora stata abilitata dal Governo ad operare in Italia: fu grazie all'interessamento dei deputati parlamentari Marzotto e Toaldi che si poterono accelerare le pratiche, tant’è che, nel marzo 1880, il Governo concesse le necessarie autorizzazioni. Fu firmato un nuovo accordo tra la Provincia e la nuova Società, con il quale si impedì alla Compagnia inglese di cedere a terzi obblighi e diritti senza il consenso del Consiglio Provinciale.” (tratto dal testo “Binari nel verde” di Giorgio Chiericato)

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Figura 36 (da “Vedetta Fascista 27/4/1938”) Il percorso delle linee ferrotranviarie e filoviarie vicentine.

20 2.1/ La linea Vicenza – Valdagno con diramazione Arzignano

“L'apertura del servizio era prevista per il 1° giugno 1880, ma i ritardi sui lavori costrinsero la So- cietà a chiedere una proroga. Il 19 luglio si effettuò la prova generale, ma, a convoglio già carico di autorità comunali e provinciali, la locomotiva non volle sapere di muoversi, cosicché il tutto venne rimandato al 2 agosto. Nei primi mesi di esercizio, la tramvia deluse le aspettative: erano frequenti i ritardi e i "deviamenti" come descritto nella cronaca della stampa locale. Da «II giornale di Vicenza» del 3 settembre 1880: «Sulla linea Vicenza - Valdagno il treno, per un guasto della macchina, si fermò verso Palazzetto. Presto si ricorse ad Arzignano per un'altra macchina; e questa partì, ma fatto breve cammino, ebbe a sviare e andò a finire nei campi del conte A. Porto». Da «II Berico» del 23 settembre 1880: «Domenica 19 settembre a pochi metri dalla salita del Guà, la motrice esce dai binari e rovina nel torrente trascinando con sé una vettura. Bilancio: due morti ed alcuni feriti». Da «II Berico» del 21 novembre 1880: «II 12 novembre, il tram della corsa antimeridiana diretto a Valdagno, arrivato sul ponte Lupiaro, si fermò e per poter superare la breve salita, i viaggiatori dovettero scendere e spingere il convoglio». A poche settimane dall'inaugurazione, alla Deputazione Provinciale, il consigliere Paolo Lioy chiese che la linea venisse sospesa, ma il diniego del Prefetto permise ai convogli di proseguire le loro corse. La stazione tramviaria di Vicenza sorgeva su un'area compresa tra viale S.S. Felice e Fortunato e Campo Marzio. La linea tramviaria fiancheggiava l'attuale viale Verona e, attraversando il borgo di San Lazzaro, giungeva alla prima stazione: Tavernelle. La stazione tramviaria era raccordata con la stazione ferroviaria di Altavilla e comprendeva un fascio di binari per la presa-consegna dei vagoni ferroviari. Il tram proseguiva verso Montecchio lungo la provinciale Valdagnese. La tramvia attraversava , fermandosi in piazza Garibaldi e all'uscita del paese, precisamente a San Vitale, vi era il bivio per Arzignano, che si raggiungeva dopo aver attraversato il ponte sull'Agno. Proseguendo lungo la valle dell'Agno, il tram attraversava i centri di Ghisa, , , Cereda e Cornedo, arrivando a Valdagno. La stazione di Valdagno comprendeva, oltre al fabbricato viaggiatori, anche una rimessa per il ricovero dei rotabili e gli impianti tramviari erano raccordati agli stabilimenti industriali Marzotto.”(tratto dal testo “Binari nel verde” di Giorgio Chiericato). Nel 1885 la linea tramviaria raggiunse anche lo stabilimento della manifattura Lane Gaetano Marzotto & Figli S.p.A. del Maglio di Sopra, garantendo così l’arrivo dei vagoni per trasporto merci di lane e la relativa spedizione dei prodotti finiti. A partire da questo periodo, la locomotiva a vapore fu affettuosamente battezzata dalle persone della vallata la “Vaca mora”, termine traducibile in ‘vacca scura’ a causa del proprio colore nero e degli sbuffi di vapore e carbone che emanava quando era in funzione. “Con decreto 26 gennaio 1928 fu approvata la convenzione per la concessione dell’elettrificazione della tramvia Vicenza – Valdagno – Recoaro e della diramazione San Vitale – Arzignano – Chiampo. Nel 1928 iniziarono i lavori per l’elettrificazione e per l’occasione la linea venne ammodernata. Il piano di ammodernamento interessò anche gli edifici ferroviari, che tuttora si possono ammirare, ricostruiti secondo uno stile architettonico che ben si armonizza col paesaggio. A Montecchio Maggiore un nuovo percorso tranviario consentì di togliere i binari dalle vie centrali del paese. Tale variante richiese la realizzazione delle nuove stazioni di Alte, Montecchio San Pietro e Montecchio Duomo. Furono inoltre costruite le due nuove stazioni di Vicenza e Valdagno ed ampliate le stazioni di Montecchio San Vitale, Trissino, Castelgomberto, . Il 29 maggio 1929 si inaugurò la trazione elettrica: il tempo impiegato per percorrere l’intero tragitto da Vicenza a Recoaro passò dalle due ore e quindici minuti dei convogli a vapore, ai settantacinque minuti delle elettromotrici. Nel 1956 venne inaugurata la 21 nuova stazione di Vicenza, distrutta nel 1944 a seguito di incursioni aeree. Dato l’aumento del traffico viario negli anni ’60 e ’70, nei frequenti attraversamenti stradali del tram, vennero posti dei segnali luminosi comandati direttamente dai convogli al posto delle barriere. Nonostante queste innovazioni la tranvia non riuscì per un soffio a compiere i cento anni di vita: inaugurata il 1°agosto 1880, venne definitivamente chiusa il 14 maggio 1980.” (tratto dal testo “Binari nel verde” di Giorgio Chiericato)

Figura 37 Il convoglio attraversa il centro di Valdagno preceduto da un addetto a piedi per avvisare la popolazione dell’arrivo.

Figura 38 (Fonte: Lora Antonio) Montecchio Maggiore. La linea attraversava il paese come si vede in questa foto dell’allora Corso Margherita. A destra il campanile e la chiesa di S.Pietro.

Figura 39 (Fonte: Lora Antonio) Montecchio Maggiore. Due convogli tramviari fermi allo scambio di Piazza Garibaldi. Dopo l’elettrificazione i binari furono deviati all’esterno del paese vero Alte.

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Figura 40 (Fonte: Archivio Ferrovie Tramvie Vicentine) Figura 41 (Fonte: “Sbuffi di fumo”) Il tram in transito sul ponte dei Nori presso Valdagno. La stazione tramviaria di Valdagno.

Figura 43 (Fonte: Archivio Ferrovie Tramvie Vicentine) Facciata della stazione tramviaria di Vicenza

Figura 42 Vettura tramviaria elettrica all’uscita dalla stazione di Vicenza

Figura 44 (Fonte: Marzorati Carlo) Incrocio di vetture tramviarie urbane e provinciali in corso SS. Felice e Fortunato

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Figura 45 (Fonte: Cereoli Claudio) Figura 46 (Fonte: Cereoli Claudio) Nella stazione di Tavernelle è in sosta il Il tram attraversa la statale n.11 convoglio per la manutenzione della linea aerea

Figura 47 (Fonte: Pozzato Francesco) La motrice 002 alla stazione di Montecchio Duomo

Figura 48 (Fonte: “Sbuffi di fumo”) Incrocio di convogli a Montecchio S.Vitale

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Figura 49 (Fonte: Rosemberg Hans) La motrice 009 a Trissino

Figura 50 (Fonte: Garzaro Stefano) Sosta alla stazione di Castelgomberto

Figura 51 (Fonte: Garzaro Stefano) Sosta alla stazione di Cornedo

Figura 52 (Fonte: Pozzato Francesco) La motrice 002 alla stazione di Valdagno

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Figura 53 (Fonte:Lora Antonio) Valdagno. Il tram elettrificato entra nella stazione probabilmente il giorno dell’inaugurazione come ci fanno pensare lo sventolio delle bandiere e la banda musicale a sinistra

2.2/ La linea Arzignano – Chiampo

“II 5 settembre 1881 il Consiglio Provinciale di Vicenza nominò una commissione composta dai consiglieri Antonio Sartoria, Giuseppe Pasetti e Domenico Donati per lo studio della questione tramviaria. Su proposta di suddetta commissione, il Consiglio Provinciale nella riunione del 12 luglio 1882 fissò i concorsi finanziari per la costruzione delle nuove tramvie in provincia. La Provincia di Vicenza il 7 luglio del 1886 nominò un’altra commissione composta dai consiglieri provinciali Attilio Brunialti, Luigi Cavalli e Fran- cesco Vendramini per studiare quali linee tramviarie fossero da ammettersi nella provincia e in quale ordine di importanza. La commissione, in una relazione del 20 novembre 1886, propose un programma di linee, tra le quali si annoveravano la nuova tranvia Arzignano – Chiampo e la prosecuzione della linea Vicenza – Valdagno fino a Recoaro. La prima ad essere completata sarà la tramvia Arzignano - Chiampo che verrà inaugurata il 18 ottobre 1903. La linea cominciò a vedere il proprio declino negli anni del dopoguerra; nel 1967 gli autobus iniziarono a sostituire le corse tranviarie, comportandone in breve tempo la chiusura.” (tratto dal testo “Binari nel verde” di Giorgio Chiericato)

Figura 54 (Fonte: Lora Antonio) Arzignano. La prima stazione del tram. Si vede un carro fermo perché vi erano alcuni binari per la manovra. 26

Figura 55 (Fonte: Lora Antonio) Arzignano. La prima stazione del tram costruita accanto alla casa Pizzolato. Il tram dopo la fermata prendeva a sinistra percorrendo l’attuale Viale Duca d’Aosta.

Figura 56 (Fonte: Lora Antonio) Rimessa tramviaria di Chiampo.

Figura 57 (Fonte : Lora Antonio) Chiampo. Il tram sul Ponte Grande. Anche a Chiampo la linea tramviaria iniziale era del tutto diversa rispetto a quella in seguito elettrificata. Il nuovo mezzo di trasporto si rese molto utile anche per il trasporto di grandi blocchi di marmo, tanto che una diramazione entrava nello Stabilimento Marmi. In precedenza il trasporto dei blocchi anche verso Vicenza avveniva su carri trainati da diverse coppie di buoi. 27

Figura 58 (Fonte: Lora Antonio) Arzignano. La stazione del tram dopo l’elettrificazione con gli antistanti giardini. Oggi l’edificio è stato recuperato ed è sede di alcuni esercizi commerciali. Sul retro passa la circonvallazione per Chiampo e si fermano ancora le corriere di linea. I giardini invece sono divenuti Largo De Gasperi, mentre gli spazi verdi circostanti sono stati tutti utilizzati per un’intensiva edilizia commerciale ed abitativa

Figura 59 La stazione tramviaria di Chiampo

Figura 60 (Fonte: Cesa De Marchi Renato) La stazione di Chiampo negli ultimi anni di attività

28 2.3/ La tramvia Valdagno - Recoaro

“La deliberazione della Provincia, che collocava la tramvia Valdagno - Recoaro tra l'ultimo gruppo delle linee da allestirsi, oltre a provocare la delusione delle genti della vallata dell'Agno, determinò anche la reazione di Gaetano Marzotto. L'industriale, a tutela della vallata dell'Agno, con un gesto da lungimirante benefattore per il proprio paese, offrì di sottoscrivere lire 100.000 di azioni della neo-costituita Società Tramvie Vicentine, purché la tramvia Valdagno - Recoaro fosse costruita. L'impresa delle Fonti di Recoaro, con analogo gesto, presentò la stessa offerta ad uguali condizioni. La Banca Popolare di Valdagno assunse L. 50.000 di obbligazioni che la Società Tramvie Vicentine avrebbe dovuto emettere. Con queste operazioni finanziarie Valdagno e la sua vallata raddoppiarono in breve tempo la loro compartecipazione all'interno della società tramviaria. Le offerte erano allettanti, ma la Società Tramvie Vicentine oppose, come pregiudiziale, la necessità di definire prima la questione della sistemazione stradale, seppur mostrandosi disposta alla più ampia collaborazione. Per iniziativa di Vittorio Emanuele Marzotto, si riunirono nella sede della Provincia, il 17 giugno1907, i rappresentanti degli Enti interessati e in quell'occasione venne presentato un progetto di massima per la sistemazione della strada Recoarese, redatto dall'Ing. Francesco Dani: il costo preventivato era di lire 180.000, da ripartirsi tra gli Enti interessati. La Provincia, l'impresa delle Fonti di Recoaro ed il Comune di Valdagno, aderirono con slancio all'iniziativa, ma il comune di Recoaro era restio a sobbarcarsi aggravi economici, per cui l'On. Marzotto se ne assunse personalmente la quota. La Società Tramvie Vicentine si fece carico delle spese relative ai lavori di riduzione della strada Recoarese ed il Ministero delle Finanze concesse un sussidio di lire 60.000. Con queste operazioni di aumento di capitale, la Società Tramvie Vicentine rilevò dalla Società Inglese la tramvia Vicenza – Valdagno – Arzignano - Recoaro. Il 2 marzo 1908, un gruppo di appaltatori iniziò la prima serie di lavori per la sistemazione della strada Valdagno - Recoaro e nel 1909 i lavori furono ultimati, potendo accogliere fino a Mulini di Sotto la sede tramviaria. La domanda di concessione per la costruzione e l'esercizio della nuova tratta tramviaria venne presentata al Ministero dei Lavori Pubblici il 5 gennaio 1909 e l'11 giugno 1909, soprattutto per l'interessamento dell'On. Marzotto, venne firmata la convenzione per la quale alla Società Tramvie Vicentine veniva concessa la costruzione e l'esercizio per 50 anni della tramvia con la sovvenzione di lire 1.681 al chilometro. L'inaugurazione della linea tramviaria Valdagno - Mulini di Sotto avvenne il 18 luglio 1909, a soli sei mesi dalla presentazione della domanda al Ministero dei lavori Pubblici, tra la meraviglia dei competenti, rimasti sorpresi che in così breve tempo si fosse potuta condurre a buon fine una procedura che in qualsiasi altra tramvia sarebbe durata anni. Esattamente un anno dopo, il 18 luglio 1910, venne aperto l'ultimo tronco da Mulini di Sotto a Recoaro. La linea Valdagno – Recoaro venne definitivamente chiusa il 15 maggio 1961.” (tratto dal testo “Binari nel verde” di Giorgio Chiericato)

Figura 61 (Fonte: Archivio Ferrovie Tramvie Vicentine) Convoglio a vapore a Recoaro.

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Figura 62 (Fonte: Archivio Ferrovie Tramvie Vicentine) Convoglio a vapore a Recoaro.

Figura 63 (Fonte: Lora Antonio) Stazione di Recoaro.

Figura 64 (Fonte: Archivio Ferrovie Tramvie Vicentine) Caratteristici fabbricati delle tramvie 30 Ricognizione delle stazioni storiche lungo i principali collegamenti ferrotranviari

3/ Inquadramento territoriale dei principali collegamenti ferrotranviari

Linea storica Piovene Rocchette - Asiago

Linea storica Piovene Rocchette - Arsiero

Linea storica Thiene – Piovene Rocchette

Linea storica Schio – Piovene Rocchette

Linea storica Vicenza –

Linea storica Arzignano - Chiampo

Linea storica Vicenza -

Linea storica Treviso - Ostiglia

Linee ferrotranviarie storiche

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4/ Le schede delle stazioni storiche

LaU linea ferrotranviaria storica Vicenza – Valdagno – Recoaro

Scheda 1 Stazione di Montecchio Maggiore – località Alte Ceccato Scheda 2 Stazione di Montecchio Maggiore – località San Pietro Scheda 3 Stazione di Montecchio Maggiore – località Duomo Scheda 4 Stazione di Montecchio Maggiore – località San Vitale Scheda 5 Stazione di Montecchio Maggiore – località Ghisa Scheda 6 Stazione di Trissino Scheda 7 Stazione di Castelgomberto Scheda 8 Stazione di Valdagno Scheda 9 Stazione di Recoaro Terme

LaU linea ferrotranviaria storica Montecchio Maggiore San Vitale – Chiampo

Scheda 1 Stazione di Arzignano Scheda 2 Stazione di Chiampo

LaU linea ferrotranviaria storica Chiuppano -Piovene Rocchette – Arsiero

Scheda 1 Stazione di Velo d’Astico Scheda 2 Stazione di Arsiero Scheda 3 Casello di Borgo Le Lujare

LaU linea ferrotranviaria storica Thiene – Piovene Rocchette

Scheda 1 Stazione di Caltrano – Chiuppano

LaU linea ferrotranviaria storica Piovene Rocchette – Asiago

Scheda 1 1° Casello di Scheda 2 Stazione di Cogollo del Cengio Scheda 3 2° Casello di Cogollo del Cengio Scheda 4 3° Casello di Cogollo del Cengio Scheda 5 Stazione di Campiello Scheda 6 Stazione di Treschè Conca Scheda 7 Casello di Treschè Conca Scheda 8 Casello di Cesuna Scheda 9 Stazione di Canove Scheda 10 Casello di Asiago Scheda 11 Stazione di Asiago

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