Innst. 239 L (2015–2016) Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen

Dokument 8:35 L (2015–2016)

Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i Representantforslag fra stortingsrepresentantene motorvogn for elektronisk identifikasjon. Departe- Jan Bøhler, , Anna Ljung- mentet kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring i gren, Ruth Grung, , Marit sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og Nybakk, Karianne O. Tung og Torstein Tvedt Sol- bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av berg om lovhjemmel for lavutslippssoner ordningen.

II Til Stortinget Loven trer i kraft straks.»

Sammendrag Komiteens merknader Forslagsstillerne viser i dokumentet til at behovet Komiteen, medlemmene fra Arbei- for en lovhjemmel for å opprette lavutslippssoner i derpartiet, Åsmund Aukrust, Eva Kris- kommuner med høy lokal luftforurensning ble tatt tin Hansen, , Anna opp i Stortinget flere ganger i 2014. Det vises videre Ljunggren og , fra Høyre, til at det samtidig har pågått en prosess for EFTA- , , domstolen etter at ESA 17. desember 2014 besluttet og , fra Frem- å stevne Norge for brudd på grenseverdiene i luftkva- skrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen og litetsdirektivet. Øyvind Korsberg, fra Kristelig Folke- Følgende forslag fremmes i representantforsla- parti, , fra Sen- get: terpartiet, , fra Venstre, lederen , fra Sosialistisk «I Venstreparti, Heikki Eidsvoll Holmås, og fra Miljøpartiet De Grønne, Rasmus I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikklo- H a n s s o n , viser til at flere norske byer jevnlig opp- ven) gjøres følgende endring: lever alvorlig luftforurensning, særlig om vinteren. I desember 2014 besluttet ESA å stevne Norge for § 13 nytt åttende ledd skal lyde: brudd på grenseverdiene i luftkvalitetsdirektivet. Med samtykke fra departementet kan en kom- Høsten 2015 falt det deretter dom mot Norge for mune for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken brudd på grenseverdiene. Dersom Norge ikke følger innføre lavutslippssone i et fastsatt område. Departe- opp dommen med nye effektive tiltak, risikerer mentet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å Norge sanksjoner. medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsni- K o m i t e e n viser til at Riksrevisjonen vå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinforma- 24. november 2015 la fram sin undersøkelse av myn- sjon og informasjon om eier og bruker med videre til dighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder byområder. Her fremgår det at Folkehelseinstituttets 2 Innst. 239 L – 2015–2016 grenseverdier for gjennomsnittlig timekonsentrasjon lavutslippssonene som er innført i Europa er utformet av NO på 100 mikrogram/kubikkmeter brytes i alle som forbudssoner, for eksempel har Sverige, Dan- 2 mark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med norske kommuner som måler dette. Flest timer med forbudsløsning. Dette er det hjemmel til å innføre i brudd på grenseverdiene har , Drammen, Fred- Norge i dag (…) Midlertidige forbud med videre kan rikstad, Bergen, Stavanger og Trondheim med mel- for øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 lom 200 og 400 timer. Dette innebærer betydelig hel- annet ledd.» sefare for barn og voksne med luftveislidelser og hjertekarsykdommer, men også for andre grupper vil K o m i t e e n har merket seg at det eksisterer lov- mye forurensning over tid være helseskadelig. Luft- hjemmel for etablering av en forbudsløsning for lav- kvaliteten i Norge har blitt noe bedre de siste 20 åre- utslippssoner, men at det per i dag ikke foreligger ne, men i byene har framgangen stanset opp på grunn lovhjemmel for en oblatløsning, som flere av landets storbyer har etterlyst. En lavutslippssone som er av økte NO2-utslipp fra en økende andel dieselbiler i de senere årene. regulert gjennom en oblatløsning, vil fungere omtrent som dagens piggdekkgebyrordning. K o m i t e e n understreker at det på sikt kan være Komiteens flertall, medlemmene fra gode grunner for å knytte gjennomføring av lavut- Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, slippssoner til miljødifferensiert trafikantbetaling Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk gjennom AutoPASS-systemet, og er glad for at stats- Venstreparti og Miljøpartiet De Grøn- råden i sitt brev skriver at Vegdirektoratet på fore- n e , viser videre til at grenseverdiene for svevestøv i spørsel fra Samferdselsdepartementet er i gang med luftforurensningsforskriften er skjerpet inn fra 2016. en utredning der man ser på muligheten for å få på F l e r t a l l e t viser til at Miljødirektoratet, Vegdirek- plass løsninger for dette. K o m i t e e n konstaterer toratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet samtidig at den teknologiske løsningen for å gjen- dessuten har lagt fram en enda strengere helseanbefa- nomføre dette per i dag ikke er tilgjengelig for bruk ling for hvor mye luftforurensningen må reduseres vinteren 2016/17. med på sikt for å oppnå ren og trygg luft (luftkvali- K o m i t e e n viser til brevet fra statsråden der han tetskriteriene), og har anbefalt at de nasjonale målene skriver at en oblatløsning ikke alene kan knyttes opp for luftkvalitet oppdateres i tråd med disse. mot AutoPASS. K o m i t e e n støtter dette, og mener en oblatbasert ordning vil være et viktig supplement Komiteen viser til at lavutslippssoner brukes i til en mulighet for miljødifferensierte bompenge- en rekke land for å redusere forurensningen i områder takster innenfor AutoPASS. med mye trafikk. K o m i t e e n legger til grunn at lav- K o m i t e e n viser til at norske kommuner alle- utslippssoner kan defineres som rede har lovhjemmel til å innføre forbudssoner. Slike «et geografisk avgrenset område, der lokale myn- forbudssoner kan være et godt verktøy for å redusere digheter søker å bedre luftkvaliteten ved hjelp av vir- lokale utslipp og fremme nullutslippsteknologier. kemidler rettet mot kjøretøyenes utslippsegenskaper K o m i t e e n mener en lovhjemmel for lavutslippsso- (Samferdselsdepartementet 2005).» ner vil være et viktig supplement til handlingsrom- met kommunene har for å redusere lokale utslipp og K o m i t e e n viser til at slike soner er blant annet begrense luftforurensningen, og slik at de har større innført i land som Tyskland, Italia, Nederland, Sve- handlingsrom allerede vinteren 2016/17. rige, Danmark, England, Tsjekkia og Portugal. Lav- K o m i t e e n viser til at det aktuelle lovforslaget utslippssoner er altså et velprøvd tiltak i Europa, men har vært utredet gjennom flere år. Forslaget om ny Norge har foreløpig ingen slike soner. hjemmel om lavutslippssone i vegtrafikkloven § 13 K o m i t e e n viser til at Stortinget i mars 2015 ba (krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer) ble utredet regjeringen fremme forslag om å gi kommunene av Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet hjemmel i vegtrafikkloven til å opprette lavutslipps- allerede i 2008. Det er også utarbeidet et forslag til soner, jf. Innst. 159 S (2014–2015). K o m i t e e n sentral forskrift, som gir kommunene anledning til å viser til at statsråden i nevnte brev til komiteen av innføre avgiftsfritak for alle dieselbiler over 3,5 tonn 29. januar 2016 slår fast at det allerede eksisterer tilhørende euroklasse 6. Lovforslaget har vært på hjemmel for å etablere visse typer lavutslippssoner. høring, og over 100 høringsinstanser ga innspill til Statsråden skriver blant annet: forslagene. K o m i t e e n vil peke på at den omfattende erfa- «I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel ringen fra mange europeiske byer og arbeidet som er til å innføre varige forbud mot bestemte grupper av gjort i Norge, gir et bredt grunnlag for å kunne gå kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område. Denne hjemmelen gir således mulighet til videre og vedta den nødvendige lovhjemmel for lav- å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler utslippssoner. Selve den konkrete utformingen av med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste den enkelte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig Innst. 239 L – 2015–2016 3

fra by til by, og måtte utformes i samspill mellom (CO2), samt svevestøv og eksospartikler av ulike kommunen, departementet og Statens vegvesen. størrelser og format. K o m i t e e n viser til at på grunnlag av dette fremmer F l e r t a l l e t legger til grunn at inntektene fra forslagsstillerne følgende forslag til nytt ledd i veg- avgifter for kjøring i lavutslippssoner bør i utgangs- trafikkloven § 13 (krav til kjøretøyer og bruk av kjø- punktet tilfalle kommunen som innfører dem, da inn- retøyer): tekten kan betraktes som kompensasjon for miljø- ulempene fra vegtrafikken. F l e r t a l l e t viser til at «Med samtykke fra departementet kan en kom- hva kommunen bruker pengene til, bør kommunen mune for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone i et fastsatt område. Departe- kunne bestemme. Men i noen tilfeller kan det være mentet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å hensiktsmessig at departementet kan bestemme at medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsni- inntekten blir brukt i samsvar med inntektene fra vå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinforma- andre betalingsordninger. Køprising hjemlet i vegtra- sjon og informasjon om eier og bruker med videre til fikkloven § 7a (vegprising) sier at nettoinntekten skal bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i brukes til transportformål, herunder kollektivtrans- motorvogn for elektronisk identifikasjon. Departe- port, trafikksikkerhet og miljøtiltak. mentet kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring i sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og Komiteens medlemmer fra Kristelig bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av Folkeparti, Venstre, Sosialistisk ordningen.» Venstre parti og Miljøpartiet De Grønne K o m i t e e n viser til at lovhjemmelen er formu- mener det kan være hensiktsmessig noen steder å lert som en fullmaktsbestemmelse som gir departe- inkludere havner og farled i lavutslippssonene, fordi mentet hjemmel til å utforme en forskrift med nær- det her foregår aktivitet med vesentlig betydning for mere bestemmelser om lavutslippssoner. Departe- luftforurensningen, og at byene derfor bør kunne ha mentet kan dermed samtykke i at en kommune – for mulighet til dette. å begrense miljøulemper fra vegtrafikken – innfører lavutslippssone i nærmere fastsatt område. I utgangs- punktet er det kommunen som bestemmer sonestør- Komiteens tilråding relsen, men det kan være nødvendig å fastsette sonen K o m i t e e n har for øvrig ingen merknader, viser til et definert veinett av trafikale og praktiske årsaker. til representantforslaget og rår Stortinget til å gjøre K o m i t e e n understreker at lovhjemmelen vil slike gjelde norske og utenlandske kjøretøy som blir dre- vet frem med motor, herunder personbil, varebil, vedtak: buss, lastebil, moped og motorsykkel. K o m i t e e n mener det derfor er behov for en hjemmel som sikrer A at eieren av kjøretøyet om nødvendig kan pålegges å skaffe dokumentasjon for utslippsstandard, og at vedtak til lov dette må medbringes for kontrollformål. Det foreslås også å gi hjemmel for å lagre data om utslippsstan- om endring i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk dard, eierinformasjon og betalingsinformasjon. (vegtrafikkloven) K o m i t e e n tar med dette opp forslaget som I fremmes i representantforslaget. I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikk- Komiteens flertall, medlemmene fra loven) gjøres følgende endring: Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk § 13 nytt åttende ledd skal lyde: Venstreparti og Miljøpartiet De Grøn- Med samtykke fra departementet kan en kommu- n e , viser til at formuleringen om samtykke fra ne for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken inn- departementet er med fordi lavutslippssoner f.eks. i føre lavutslippssone i et fastsatt område. Departe- Oslo også vil kunne omfatte riksveier. Men den inne- mentet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å bærer ikke at departementet kan si nei til lavutslipps- medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslipps- soner som er innenfor Stortingets målsettinger med nivå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinfor- lovhjemmelen. I en lavutslippssone kan forurensende masjon og informasjon om eier og bruker mv. til bruk kjøretøyer med skadelig eksosutslipp avgiftsbeleg- i betalings- og kontrollsammenheng, herunder rett til ges. Med skadelig eksosutslipp menes utslipp av gas- å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i motor- sene nitrogendioksid (NO2), nitrogenmonoksid vogn for elektronisk identifikasjon. Departementet (NO), karbonmonoksid (CO) og karbondioksid kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring i sonen, til- 4 Innst. 239 L – 2015–2016 leggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og bestem- B melser om håndheving og bruk av inntekt av ordnin- gen. Dokument 8:35 L (2015–2016) – Representant- forslag fra stortingsrepresentantene Jan Bøhler, II Magne Rommetveit, , Ruth Grung, Eirik Sivertsen, , Karianne O. Tung og Loven trer i kraft straks. om lovhjemmel for lavut- slippssoner – vedlegges protokollen.

Oslo, i energi- og miljøkomiteen, den 14. april 2016

Ola Elvestuen leder ordfører Innst. 239 L – 2015–2016 5

Vedlegg

Brev fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til energi- og miljøkomiteen, datert 29. januar 2016

Representantforslag 35 L (2015-2016) om lov- kunne legge til rette for miljødifferensiering av et hjemmel for lavutslippssoner - Oversendelse fra takstsystem gjennom AutoPASS-systemet. Person- Klima- og miljødepartementet vernhensyn skal omfattes av utredningen. Vi har satt Jeg viser til representantforslag 35 L (2015- frist for tilbakemelding fra Vegdirektoratet til 2016) fra Jan Bøhler, Magne Rommetveit, Anna 15. mars. Ljunggren, Ruth Grung, Eirik Sivertsen, Marit Samferdselsdepartementet arbeider også med å Nybakk, Karianne O. Tung og Torstein Tvedt Sol- etablere ett felles rettslig grunnlag for trafikantbeta- berg om lovhjemmel for innføring av lavutslippsso- ling i by, slik at dagens ordning med et regelverk for ner. Samferdselsdepartementet har fått oversendt bompenger i by i veglova § 27 og køprisingsregel- saken fra Klima- og miljødepartementet. verket i vegtrafikkloven § 7a (med forskrifter) kan Regjeringen er opptatt av å bidra til bedre luft- samles. Ved å samle det rettslige grunnlaget for trafi- kvalitet. Det gjenspeiles blant annet i en kraftig økt kantbetaling i by i ett rettslig grunnlag, vil det bety at satsing på både jernbane og kollektivtrafikk, arbeidet takstsystemet i en eksisterende bompengepakke/ med å få på plass bymiljøavtaler, avgiftspolitikken bypakke kan utformes langt mer fleksibelt ved at for- for elbiler, samt avgifts stimulans for plug-in hybrid målet med ordningen ikke så uttalt skal være finansi- biler og alternativt drivstoff. La meg også minne om ering. Dette betyr at takstene også kan miljødifferen- at luftkvaliteten i byene våre har blitt gradvis bedre sieres. de siste 20 årene. Det er likevel slik at enkelte byer I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel har overskridelser av forurensningsforskriften og at til å innføre varige forbud mot bestemte grupper av det forekommer perioder med akutt forurensning kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor med risiko for negative helsekonsekvenser. Det er et område. Denne hjemmelen gir således mulighet til derfor svært viktig å fortsette arbeidet med og bedre å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler den lokale luftkvaliteten. med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste Samferdselsdepartementet er opptatt av at kom- lavutslippssonene som er innført i Europa er utformet munene skal ha en verktøykasse med ulike virkemid- som forbudssoner, for eksempel har Sverige, Dan- ler, slik at kommunene kan ta i bruk de virkemidler mark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med man vurderer er best tilpasset særegne lokale forhold. forbudsløsning. Dette er det hjemmel til å innføre i Regjeringen arbeider derfor med å videreutvikle Norge i dag. Midlertidige forbud med videre kan for eksisterende virkemidler og utvikle nye virkemidler øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 for å bedre luftkvaliteten, inkludert hjemler for lavut- annet ledd. slippssoner. På bakgrunn av at det i dag allerede er hjemmel Det er i dag lovhjemmel for å innføre et takstsys- til å innføre flere typer lavutslippssoner har jeg tatt tem der takstene kan miljødifferensieres, jf. vegtra- kontakt med de mest aktuelle byene når det gjelder fikkloven § 7a og forskrift om køprising (av eventuell innføring av lavutslippssone. Jeg ønsket 25.11.2011). Formålet med køprising er trafikkregu- informasjonsutveksling knyttet til hva det er hjem- lering med sikte på å redusere lokale kø- og miljøpro- mel og muligheter for i dag, og hva kommunene evt. blemer. Utslipp fra kjøretøy i kø er langt høyere enn mener at de mangler hjemmel og mulighet til. Vi ved jevn fart. Takstsystemet i en køprisingsordning hadde et konstruktivt møte i november i fjor. På kan utformes svært fleksibelt innenfor tid på døgnet møtet kom det frem at byene ønsket muligheten til å og etter kjøretøyenes miljøegenskaper. Det kan også miljødifferensiere bompengene innenfor en eksiste- tenkes flere betalingssnitt med ulikt takstnivå inn- rende bompengepakke/bypakke Det pågår som nevnt over mot en bykjerne (altså en soneaktig utforming). ovenfor, allerede et arbeid på dette. Byene ønsket Forutsetningen må imidlertid være at systemet gir også muligheten til å innføre lavutslippssoner som en forutsigbarhet for trafikanten. Dette kan altså ses på oblatløsning, dvs. mer slik som dagens piggdekkge- som en form for lavutslippssone. I dager det ikke tek- byrordning er utformet. På grunnlag av dette har nisk tilrettelagt for miljødifferensiering av et takst- departementet sendt et oppdrag til Vegdirektoratet systemet innenfor en trafikantbetalingsordning som om å forberede et lov- og forskriftsarbeid for lavut- er knyttet til AutoPASS. Vegdirektoratet er på fore- slippssoner som kan gi hjemmel for lavutslippssoner spørsel fra Samferdselsdepartementet i gang med en med oblat. Siden en oblatløsning har blitt løftet frem utredning der man ser på muligheten for teknisk å fra de store byene, og ikke forutsetter oppgraderte 6 Innst. 239 L – 2015–2016 datasystemer i bompengeordningene, så vil jeg legge Siden byene også er interessert i en mulighet for opp til at en slik ordning kan komme i funksjon så å etablere en gebyrbasert lavutslippssone som en raskt som mulig. Vegdirektoratets arbeid vil være oblatordning, må det etableres et rettslig hjemmels- viktig for å skaffe det nødvendige faglige grunnlaget, grunnlag for en slik ordning, à la piggdekkgebyrord- herunder vurderinger knyttet til personvern, håndhe- ningen. Dette har jeg som nevnt bedt Vegdirektoratet ving, sanksjon og de økonomiske og administrative om å forberede. Etter min vurdering er det viktig her konsekvensene. å være tydelig på at dette er en ordning som vil være et supplement/alternativ til en mulighet for miljødif- Vurdering av representantforslaget ferensiere bompengetakster innenfor AutoPASS. En Jeg er enig i representantenes vurdering av at oblatbasert løsning bør ikke kobles mot AutoPASS kommunene kan ha ulike utfordringer og dermed og bompenger (som er hjemlet i veglova). Et hjem- behov for ulike løsninger for lavutslippssoner. Jeg melsgrunnlag for en oblatbasert løsning i vegtrafikk- mener at dette reflekteres i vårt pågående arbeid loven bør derfor etter min vurdering også være klar knyttet til utredning om miljødifferensiering gjen- på nettopp dette. Representantforslaget bør tydelig nom AutoPASS og oppdraget til Vegdirektoratet reflektere dette. knyttet til lavutslippssoner som oblatløsning. Jeg har merket meg at representantforslaget viser Prinsipielt mener jeg at vi bør avvente Vegdirek- til at "I 2012 sendte Statens vegvesen et forslag til toratets forslag om oblatbaserte lavutslippssoner og konkretisering av lavutslippssoner til Samferdselsde- høring av et slikt forslag. Dersom Stortinget ikke partementet med bruk av bomringer som en mulig deler denne vurderingen, så vil jeg gi følgende vurde- løsning, men verken dette er eller lovforslaget har til ring av representantforslaget: nå blitt fremmet videre." Jeg skylder å gjøre opp- Jeg mener at det er viktig at en løsning med lav- merksom på at Statens vegvesen sitt forslag ble frem- utslippssoner ikke alene knyttes opp mot AutoPASS. lagt for departementet 1. oktober 2012. Bare to dager De etablerte bompengepakkene i byene er basert på senere, den 3. oktober 2012, ble forslaget praktisk Stortingets vedtak etter veglova § 27, og det er gjen- talt lagt bort av daværende samferdselsminister. I en nom Stortingets behandling fastsatt hva de innkrevde sak på dinside.no 3. oktober 2012 kommer det frem midlene gjennom bompengeordningen kan brukes at man anså virkemiddelet som lite hensiktsmessig, til, og hvilket takstsystem det skal være. Gjennom og at mange andre alternativ ville være bedre for å bompengeavtalen mellom Statens vegvesen og bom- sikre bedre byluft. Ergo, når Statens vegvesen sitt pengeselskapet er det derfor klare begrensninger for forslag ikke er fremmet for Stortinget, så skyldes det hva bompengeselskapene kan drive med. Tillatelsen at forslaget ble lagt bort. bompengeselskapene har til å kreve inn bompenger Avslutningsvis vil jeg bemerke at jeg deler forutsetter at selskapene ikke engasjerer seg i tiltak betraktningen i representantforslaget om at den kon- som ikke har direkte sammenheng med innkreving av krete utformingen av den enkelte oblatbaserte lavut- bompenger. Dette reguleres altså gjennom bompen- slippssone vil kunne bli forskjellig fra kommune til geavtalen mellom selskapet og Statens vegvesen, en kommune, og at sonene derfor må utformes i et sam- avtale som bygger på prinsipper som Stortinget har spill mellom kommunen og Statens vegvesen. Her gitt for hvordan bompengeinnkrevingen i Norge skal må gjerne kommunene initiere og foreslå sonestør- foregå. Etter min vurdering er det derfor viktig at relsen. Et system, der kommunen i praksis alene arbeidet (rettslig og teknisk) med å tilrettelegge for avgjør hvilke veger som skal omfattes i en lavut- miljødifferensiering av takstene i en bompengeord- slippssone, vil ikke være i samsvar med dagens for- ning går sin gang, slik at dette kan gi byene en mulig- valtningssystem for vegene, der kommunen har het til å etablere en lavutslippssone i n n e n f o r et ansvaret for kommunale veger og Statens vegvesens bompengesystem og dens økonomi. Et rettslig grunn- ansvar for riks- og fylkesveger. På sistnevnte veger, lag for en slik type lavutslippssone gjennom et eta- er det viktig at Statens vegvesen fortsatt får anledning blert bompengesystem og AutoPASS, bør hjemles i til å vurdere trafikkregulerende tiltak av hensyn til veglova siden det er der lovgrunnlaget for bompen- miljøet opp mot hensynet til trafikksikkerhet og geinnkreving er. fremkommelighet. www.stortinget.no 07 Media – 07.no