Innst. 239 L (2015–2016) Innstilling Til Stortinget Fra Energi- Og Miljøkomiteen
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Innst. 239 L (2015–2016) Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen Dokument 8:35 L (2015–2016) Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om rett til å kreve bruk av elektronisk enhet om bord i Representantforslag fra stortingsrepresentantene motorvogn for elektronisk identifikasjon. Departe- Jan Bøhler, Magne Rommetveit, Anna Ljung- mentet kan gi bestemmelser om gebyr for kjøring i gren, Ruth Grung, Eirik Sivertsen, Marit sonen, tilleggsgebyr for brudd på bestemmelsene, og Nybakk, Karianne O. Tung og Torstein Tvedt Sol- bestemmelser om håndheving og bruk av inntekt av berg om lovhjemmel for lavutslippssoner ordningen. II Til Stortinget Loven trer i kraft straks.» Sammendrag Komiteens merknader Forslagsstillerne viser i dokumentet til at behovet Komiteen, medlemmene fra Arbei- for en lovhjemmel for å opprette lavutslippssoner i derpartiet, Åsmund Aukrust, Eva Kris- kommuner med høy lokal luftforurensning ble tatt tin Hansen, Per Rune Henriksen, Anna opp i Stortinget flere ganger i 2014. Det vises videre Ljunggren og Terje Aasland, fra Høyre, til at det samtidig har pågått en prosess for EFTA- Tina Bru, Odd Henriksen, Eirik Milde domstolen etter at ESA 17. desember 2014 besluttet og Torhild Aarbergsbotten, fra Frem- å stevne Norge for brudd på grenseverdiene i luftkva- skrittspartiet, Jan-Henrik Fredriksen og litetsdirektivet. Øyvind Korsberg, fra Kristelig Folke- Følgende forslag fremmes i representantforsla- parti, Rigmor Andersen Eide, fra Sen- get: terpartiet, Marit Arnstad, fra Venstre, lederen Ola Elvestuen, fra Sosialistisk «I Venstreparti, Heikki Eidsvoll Holmås, og fra Miljøpartiet De Grønne, Rasmus I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikklo- H a n s s o n , viser til at flere norske byer jevnlig opp- ven) gjøres følgende endring: lever alvorlig luftforurensning, særlig om vinteren. I desember 2014 besluttet ESA å stevne Norge for § 13 nytt åttende ledd skal lyde: brudd på grenseverdiene i luftkvalitetsdirektivet. Med samtykke fra departementet kan en kom- Høsten 2015 falt det deretter dom mot Norge for mune for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken brudd på grenseverdiene. Dersom Norge ikke følger innføre lavutslippssone i et fastsatt område. Departe- opp dommen med nye effektive tiltak, risikerer mentet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å Norge sanksjoner. medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsni- K o m i t e e n viser til at Riksrevisjonen vå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinforma- 24. november 2015 la fram sin undersøkelse av myn- sjon og informasjon om eier og bruker med videre til dighetenes arbeid med å sikre god luftkvalitet i bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder byområder. Her fremgår det at Folkehelseinstituttets 2 Innst. 239 L – 2015–2016 grenseverdier for gjennomsnittlig timekonsentrasjon lavutslippssonene som er innført i Europa er utformet av NO på 100 mikrogram/kubikkmeter brytes i alle som forbudssoner, for eksempel har Sverige, Dan- 2 mark, Tyskland, og Nederland lavutslippssoner med norske kommuner som måler dette. Flest timer med forbudsløsning. Dette er det hjemmel til å innføre i brudd på grenseverdiene har Oslo, Drammen, Fred- Norge i dag (…) Midlertidige forbud med videre kan rikstad, Bergen, Stavanger og Trondheim med mel- for øvrig vedtas med hjemmel i vegtrafikkloven § 7 lom 200 og 400 timer. Dette innebærer betydelig hel- annet ledd.» sefare for barn og voksne med luftveislidelser og hjertekarsykdommer, men også for andre grupper vil K o m i t e e n har merket seg at det eksisterer lov- mye forurensning over tid være helseskadelig. Luft- hjemmel for etablering av en forbudsløsning for lav- kvaliteten i Norge har blitt noe bedre de siste 20 åre- utslippssoner, men at det per i dag ikke foreligger ne, men i byene har framgangen stanset opp på grunn lovhjemmel for en oblatløsning, som flere av landets storbyer har etterlyst. En lavutslippssone som er av økte NO2-utslipp fra en økende andel dieselbiler i de senere årene. regulert gjennom en oblatløsning, vil fungere omtrent som dagens piggdekkgebyrordning. K o m i t e e n understreker at det på sikt kan være Komiteens flertall, medlemmene fra gode grunner for å knytte gjennomføring av lavut- Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, slippssoner til miljødifferensiert trafikantbetaling Senterpartiet, Venstre, Sosialistisk gjennom AutoPASS-systemet, og er glad for at stats- Venstreparti og Miljøpartiet De Grøn- råden i sitt brev skriver at Vegdirektoratet på fore- n e , viser videre til at grenseverdiene for svevestøv i spørsel fra Samferdselsdepartementet er i gang med luftforurensningsforskriften er skjerpet inn fra 2016. en utredning der man ser på muligheten for å få på F l e r t a l l e t viser til at Miljødirektoratet, Vegdirek- plass løsninger for dette. K o m i t e e n konstaterer toratet, Helsedirektoratet og Folkehelseinstituttet samtidig at den teknologiske løsningen for å gjen- dessuten har lagt fram en enda strengere helseanbefa- nomføre dette per i dag ikke er tilgjengelig for bruk ling for hvor mye luftforurensningen må reduseres vinteren 2016/17. med på sikt for å oppnå ren og trygg luft (luftkvali- K o m i t e e n viser til brevet fra statsråden der han tetskriteriene), og har anbefalt at de nasjonale målene skriver at en oblatløsning ikke alene kan knyttes opp for luftkvalitet oppdateres i tråd med disse. mot AutoPASS. K o m i t e e n støtter dette, og mener en oblatbasert ordning vil være et viktig supplement Komiteen viser til at lavutslippssoner brukes i til en mulighet for miljødifferensierte bompenge- en rekke land for å redusere forurensningen i områder takster innenfor AutoPASS. med mye trafikk. K o m i t e e n legger til grunn at lav- K o m i t e e n viser til at norske kommuner alle- utslippssoner kan defineres som rede har lovhjemmel til å innføre forbudssoner. Slike «et geografisk avgrenset område, der lokale myn- forbudssoner kan være et godt verktøy for å redusere digheter søker å bedre luftkvaliteten ved hjelp av vir- lokale utslipp og fremme nullutslippsteknologier. kemidler rettet mot kjøretøyenes utslippsegenskaper K o m i t e e n mener en lovhjemmel for lavutslippsso- (Samferdselsdepartementet 2005).» ner vil være et viktig supplement til handlingsrom- met kommunene har for å redusere lokale utslipp og K o m i t e e n viser til at slike soner er blant annet begrense luftforurensningen, og slik at de har større innført i land som Tyskland, Italia, Nederland, Sve- handlingsrom allerede vinteren 2016/17. rige, Danmark, England, Tsjekkia og Portugal. Lav- K o m i t e e n viser til at det aktuelle lovforslaget utslippssoner er altså et velprøvd tiltak i Europa, men har vært utredet gjennom flere år. Forslaget om ny Norge har foreløpig ingen slike soner. hjemmel om lavutslippssone i vegtrafikkloven § 13 K o m i t e e n viser til at Stortinget i mars 2015 ba (krav til kjøretøyer og bruk av kjøretøyer) ble utredet regjeringen fremme forslag om å gi kommunene av Statens vegvesen og Samferdselsdepartementet hjemmel i vegtrafikkloven til å opprette lavutslipps- allerede i 2008. Det er også utarbeidet et forslag til soner, jf. Innst. 159 S (2014–2015). K o m i t e e n sentral forskrift, som gir kommunene anledning til å viser til at statsråden i nevnte brev til komiteen av innføre avgiftsfritak for alle dieselbiler over 3,5 tonn 29. januar 2016 slår fast at det allerede eksisterer tilhørende euroklasse 6. Lovforslaget har vært på hjemmel for å etablere visse typer lavutslippssoner. høring, og over 100 høringsinstanser ga innspill til Statsråden skriver blant annet: forslagene. K o m i t e e n vil peke på at den omfattende erfa- «I vegtrafikkloven § 7 første ledd er det hjemmel ringen fra mange europeiske byer og arbeidet som er til å innføre varige forbud mot bestemte grupper av gjort i Norge, gir et bredt grunnlag for å kunne gå kjøretøy, eventuelt deler av denne gruppen, innenfor et område. Denne hjemmelen gir således mulighet til videre og vedta den nødvendige lovhjemmel for lav- å forby biler med bestemte Euroklasser, eller biler utslippssoner. Selve den konkrete utformingen av med bestemte drivstoff innenfor en sone. De fleste den enkelte lavutslippssone vil kunne bli forskjellig Innst. 239 L – 2015–2016 3 fra by til by, og måtte utformes i samspill mellom (CO2), samt svevestøv og eksospartikler av ulike kommunen, departementet og Statens vegvesen. størrelser og format. K o m i t e e n viser til at på grunnlag av dette fremmer F l e r t a l l e t legger til grunn at inntektene fra forslagsstillerne følgende forslag til nytt ledd i veg- avgifter for kjøring i lavutslippssoner bør i utgangs- trafikkloven § 13 (krav til kjøretøyer og bruk av kjø- punktet tilfalle kommunen som innfører dem, da inn- retøyer): tekten kan betraktes som kompensasjon for miljø- ulempene fra vegtrafikken. F l e r t a l l e t viser til at «Med samtykke fra departementet kan en kom- hva kommunen bruker pengene til, bør kommunen mune for å begrense miljøulemper fra vegtrafikken innføre lavutslippssone i et fastsatt område. Departe- kunne bestemme. Men i noen tilfeller kan det være mentet kan gi nærmere bestemmelser om plikt til å hensiktsmessig at departementet kan bestemme at medbringe dokumentasjon av kjøretøyets utslippsni- inntekten blir brukt i samsvar med inntektene fra vå, rett til å kreve opplyst og å lagre kjøretøyinforma- andre betalingsordninger. Køprising hjemlet i vegtra- sjon og informasjon om eier og bruker med videre til fikkloven § 7a (vegprising) sier at nettoinntekten skal bruk i betalings- og kontrollsammenheng, herunder rett til å kreve bruk av elektronisk