Gdynia, 16 lipca 2021 r. Nazwa Wnioskodawcy Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. Adres Wnioskodawcy 81-337 Gdynia, ul. Rotterdamska 9 Osoba kontaktowa Katarzyna Hlebowicz - Wojciechowska Telefon Wnioskodawcy Tel. 58 621 52 69, kom. 695 421 305, mail: [email protected] DR-614/PZ/94/KHW/21

Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Gdańsku ul. Chmielna 54/ 57 80-748 Gdańsk

Uzupełnienie do zawartych w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko pn.: „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo - kolejowym”

Dotyczy: wniosku Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. znak DR-614/PZ/13/KHW/21 z 25.01.2021r. (wpływ 27.01.2021r.) o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia pn.: „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo — kolejowym”.

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. (ZMPG S.A.) w odpowiedzi na wezwanie Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Gdańsku znak: RDOŚ-Gd-WOO.420.4.2021.AT.8. otrzymanego 24 lutego 2021 r. przedkłada uzupełnienia i składa wyjaśnienia, co do zawartych w raporcie o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko, zwany dalej Raportem OOŚ, informacji w zakresie: Ogólnych braków w Raporcie OOŚ: 1. Precyzyjnego opisu wszystkich elementów planowanego przedsięwzięcia oraz doprecyzowania opisu zastosowanych technologii, a także zakresu i sposobu prowadzenia prac na poszczególnych etapach realizacji planowanego przedsięwzięcia. Zgodnie z informacjami zawartymi w rozdziale 3.2 Raportu OOŚ działania inwestycyjne związane z realizacją przedsięwzięcia można podzielić na trzy podzadania – budowę Portu Zewnętrznego, budowę falochronów oraz infrastruktury komplementarnej dostępu drogowego i kolejowego. Planowane przedsięwzięcie będzie realizowane co najmniej przez trzy podmioty:  Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.,  Urząd Morski w Gdyni,  Partner Prywatny.

Realizacja planowanego przedsięwzięcia w zakresie budowli hydrotechnicznych Należy podkreślić, że budowa portu zewnętrznego będzie realizowana przy funkcjonującym porcie w związku z tym, zarówno ruch jednostek pływających dostarczających ww. materiały jak i jednostek specjalistycznych (pogłębiarek, szaland, itd.) realizujących przedsięwzięcie będzie musiał być skorelowany z ruchem jednostek handlowych tak, aby nie doszło do kolizji. Zakres prac

Realizacja planowanego przedsięwzięcia w części wodnej obejmować będzie: 1 Budowę pirsu zewnętrznego o łącznej docelowej powierzchni użytkowej około 150 ha, o poniższych parametrach:  linii cumowniczej nabrzeża kontenerowego północnego o łącznej długości około 2 km z głębokością techniczną 17,0 m, 1  linii cumowniczej nabrzeża kontenerowego zachodniego o łącznej długości około 0,5 km z głębokością techniczną 14,0 m,  linii cumowniczej nabrzeża wschodniego o łącznej długości około 0,7 km z głębokością techniczną 14,0 m,  falochronu brzegowego południowego o długości około 2 250 m, w tym: - falochron stawiany o dł. ok. 560 m, - falochron o konstrukcji mieszanej z narzutem ochronnym o dł. ok. 1500 m, - falochron z pochłaniaczem falowania o dł. ok. 190 m. 2 Budowę falochronów osłonowych:  dwa osłonowe wschodnie falochrony o łącznej długości około 2,0 km,  trzy osłonowe północne falochrony o długości około 2,0 km. 3 Budowę nowych akwenów portowych i torów podejściowych:  północny tor wodny dla jednostek Marynarki Wojennej o głębokości 16 m z północnym wejściem o szerokości około 120 m,  główny tor podejściowy o szerokości 600 m z nowym wejściem głównym o szerokości ortogonalnej do osi głównego toru podejściowego około 280 m i gł. około 20 m,  część toru południowego o szerokości 200 – 360 m o głębokości od 14 do 20 m z obrotnicą południową o średnicy około 800 m i gł. około 14 m,  awanport północny o łącznej powierzchni około 106 ha, o głębokości 20,0 m wraz z obrotnicą o średnicy około 860 m,  awanport południowy o łącznej powierzchni około 112 ha, o głębokości około 18,0 m,  akwenów przyległych do pirsu zewnętrznego o łącznej powierzchni około 56 ha i głębokości od 14 m do 18,5 m, 4 Przebudowa Nabrzeża Śląskiego o długości ok. 600 m z wyjściem maksymalnie na 35 m na wodę i zalądowieniem pozyskanego obszaru pod realizację projektowanego dostępu drogowego i kolejowego; 5 Przegrodzenie i zalądowienie obszaru Kanału Południowego Portu Gdynia na długości ok. 100 m i szerokości ok. 120 m pod realizację projektowanego dostępu drogowego i kolejowego wraz z zalądowieniem powstałego akwenu; 6 Budowa obiektów kubaturowych na pirsie zewnętrznym o łącznej powierzchni zabudowy ok. 20 000 m2, w tym:  Magazyn terminala kontenerowego jako budynek o pow. zabudowy ok. 8 000 m2,  Budynek III–kondygnacyjny socjalno-biurowy terminala kontenerowego o pow. zabudowy ok. 10 000m2,  Warsztat naprawczy o powierzchni zabudowy ok. 3 000 m2 przeznaczony do wykonywania podstawowych czynności w zakresie mechaniki pojazdów,  Brama wjazdowa i wyjazdowa o powierzchni zabudowy ok. 3 000 m2. 7 Roboty czerpalne o łącznej kubaturze około 26,83 mln m3 i roboty zasypowe o łącznej kubaturze około 21,46 mln m3. Harmonogram prac

Zakładany, sumaryczny czas realizacji planowanego przedsięwzięcia to 48 miesięcy. W związku z powyższym, w celu maksymalnego zintensyfikowania prac i ograniczenia czasu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na środowisko w fazie realizacji zakłada się jednoczesne wykonywanie konstrukcji hydrotechnicznych i prac czerpalno-zasypowych Portu Zewnętrznego stosownie do zaawansowania poszczególnych prac, co poglądowo obrazuje prezentacja stanowiąca załącznik nr 1 do niniejszego pisma. Realizacja całego zakresu inwestycji będzie przebiegała zgodnie z poniższym harmonogramem:  Przebudowa Nabrzeża Śląskiego o długości ok. 589 m poprzez: wyjście na wodę na ok. 30 m nowej linii nabrzeża, zalądowienie pozyskanego obszaru wraz z zagęszczeniem urobku, wykonanie oczepu i nowej linii cumowniczej. W ramach tego elementu zostanie przebudowana istniejąca i wybudowana nowa infrastruktura podziemna wraz z odwodnieniem terenu

2 i przebudową istniejących wylotów kanalizacji deszczowej. Na uzyskanym terenie zostanie zrealizowana część projektowanego układu drogowego i kolejowego na pirs zewnętrzny;  Przegrodzenie Kanału Południowego Portu Gdynia na długości i szerokości ok. 120 m, zalądowienie obszaru, zagęszczenie urobku i budowę nawierzchni drogowej i kolejowej wraz z niezbędną infrastrukturą;  Etapowo, stosownie do zaawansowania innych prac budowlanych wykonane zostaną osłony falochronowe:  w pierwszej kolejności od strony wschodniej w postaci falochronów o konstrukcji stawianej z prefabrykowanych elementów lub skrzyń i łącznej długości ok. 2 000 m;  następnie od strony północnej w postaci falochronów o konstrukcji częściowo przepuszczalnej wbijanej z nadbudową w kształcie narzutów z bloków prefabrykowanych o łącznej długości ok. 2 000 m;  Oznakowanie nawigacyjne wykonanych części pirsu i falochronów oraz zajętych akwenów na czas budowy dla zapewnienia bezpiecznych manewrów statkom wchodzącym do Portu Gdynia;  Etapowa budowa obudowy pirsu zewnętrznego, zależna od postępu prac czerpalnych i refulacyjnych do docelowego kształtu lub do kształtu przewidzianego dla realizowanej fazy, polegająca na pogrążaniu przedniej stalowej palościanki wraz z wykonaniem ustroju nośnego dla żelbetowej nadbudowy, jedynie od strony istniejącego falochronu. Pierwsze ok. 560 m południowej obudowy pirsu będzie miało konstrukcję stawianą z elementów prefabrykowanych lub skrzyniową;  Prowadzenie prac czerpalnych w rejonie nowych akwenów Portu Zewnętrznego i torów podejściowych z jednoczesnym systematycznym refulowaniem urobku (zalądowieniem) w obudowie pirsu zewnętrznego.  Po zakończeniu budowy obudowy pirsu zewnętrznego i wypełnieniu jej urobkiem z prac czerpalnych wykonane zostaną prace zagęszczające refulat. W celu poprawy parametrów formowanego nasypu wykorzystane zostaną różne technologie dogęszczenia tj.: wibroflotacja, wibrowymiana, kolumny żwirowe, itp.  Wykonanie odwodnienia terenu w postaci odwodnienia liniowego na placach składowych, parkingach, terenach komunikacyjnych drogowych oraz odwodnienia wgłębnego na terenach kolejowych wraz z wybudowaniem wylotów wód opadowych do wód morskich. Ilość wylotów będzie zależna od wielkości pirsu zewnętrznego, przewiduje się budowę maksymalnie 25 wylotów. Wszystkie wyloty zostaną wyposażone w systemy podczyszczające np. osadniki i separatory.  Wykonanie niezbędnej infrastruktury podziemnej i nadziemnej np.: sieci elektroenergetycznych, telekomunikacyjnych, wodno – kanalizacyjnych, ciepłowniczych i innych, w tym instalacji pozwalających na zasilanie statków w energię elektryczną z lądu w czasie ich postoju w porcie, a także instalacji do odbioru ścieków ze statków handlowych;  Dogęszczenie strefy przypowierzchniowej, np. z wykorzystaniem metody wibracyjnej (metoda zagęszczenia z wykorzystaniem walców drogowych) z doziarnieniem nasypów, następnie wykonanie konstrukcji linii cumowniczych, nawierzchni: placów manewrowo - składowych, dróg dojazdowych, terminalu kolejowego oraz obiektów kubaturowych.  Wykonanie ciągów pieszych i rowerowych udostępnionych dla mieszkańców w obrębie południowej obudowy pirsu wraz z wieżą widokową na wschodnio-południowym narożniku pirsu zewnętrznego. Po wykonaniu konstrukcji nabrzeży Portu Zewnętrznego i prac czerpalnych, może być wykonywane umocnienie dna w zależności od potrzeb przyszłych operatorów. Przed nabrzeżami przewidziano pas o szerokości ok. 70 m pod ewentualne umocnienia dna o lokalizacji trudnej do określenia na tym etapie prac. Zależeć to będzie od potrzeb Operatorów terminala kontenerowego oraz terminala instalacyjnego morskich farm wiatrowych i użytkowanych jednostek pływających. Można przyjąć, że będzie to min. 110 000 m2. Przewidywana konstrukcja ww. umocnienia dna to kosze i materace gabionowe, które nie dopuszczą do rozmycia dna jak również dobrze rozłożą naciski od spudcanów jack-up’ów  Wyposażenie pirsu zewnętrznego w odpowiednie urządzenia przeładunkowe typu:  suwnice nabrzeżowe do wyładunku i załadunku statków (STS),  inne dźwigi do obsługi statków (opcja, zwłaszcza przy offshore),  suwnice placowe do manipulacji kontenerami (RTG),

3  suwnice do obsługi bocznicy kolejowej (RMG),  pojazdy podsiębierne,  reach stacker’y,  ciągniki siodłowe (IMV) oraz naczepy kontenerowe,  sztaplarki i inne ładowarki, w zależności od obsługiwanego ładunku,  inne pojazdy dostosowane do obsługi przeładowywanego ładunku. Technologia realizacji prac hydrotechnicznych

1. Wykonanie wschodnich falochronów osłonowych o łącznej dł. ok. 2000 m będzie wiązało się z:  przygotowaniem dna do posadowienia skrzyń lub prefabrykowanych elementów stawianych łączonych ze sobą w konstrukcyjną całość, polegającym na wykonaniu odpowiedniego wykopu przy pomocy koparek posadowionych na pontonie. Odkład urobku z tych prac będzie odbywał się na szalandę, która odwiezie go na miejsce odkładu (obudowa pirsu). Następnie na tak przygotowany wykop podwodny rozścielona zostanie geowłóknina, która zostanie zasypana podsypką kamienną przy pomocy jednostek pływających (ponton i holownik) oraz ekip nurkowych;  Prefabrykacją i ustawieniem skrzyń. lub elementów prefabrykowanych. W celu zbudowania falochronów stawianych w wyznaczonym miejscu istniejącego portu (w odległości ok. 3 km od miejsca prowadzenia prac) dokonuje się prefabrykacji ww. skrzyń lub elementów składowych konstrukcji, które następnie przy pomocy jednostek pływających (co najmniej dwóch holowników – jeden ciągnie drugi asystuje) są transportowane na miejsce posadowienia a po ustawieniu wypełniane piaskiem przy pomocy np.: pogłębiarki ssąco-nasiębiernej lub chwytakowej. Przy budowie falochronów z mniejszych elementów prefabrykowanych łączenie ich wykonywanie będzie poprzez zabetonowanie zamków połączeniowych.  Obrzutem kamiennym w wyznaczonych miejscach istniejących falochronów osłonowych pełniących funkcję wygaszacza falowania. Jego wykonanie jest niezbędne w celu utrzymania bezpiecznych warunków nawigacyjnych poprzez minimalizację powstania fal odbitych. Zostanie on wykonany przy użyciu jednostek pływających transponujących kamienie zgromadzone w wyznaczonym miejscu na terenie portu oraz koparek posadowionych na pontonie.  Nadbudową żelbetową falochronów, która zostanie wykonana z prefabrykatów, które zostaną przetransportowane jednostkami pływającymi w docelowe miejsce a następnie posadowione na skrzyniach przy pomocy dźwigu i zespolone betonem. Ze względu na pracę na otwartych akwenach, oddalonych od lądu wszystkie maszyny budowalne niezbędne do wykonania niniejszych prac będą transportowane i pracowały na jednostkach pływających. 2. Wykonanie północnych falochronów osłonowych o łącznej dł. ok. 2 000 m będzie wiązało się z:  zbudowaniem falochronów osłonowych północnych mających konstrukcję półprzepuszczalną o łącznej długości ok. 800+800=1600 m, poprzez pogrążenie pali i brusów ścianki szczelnej w odpowiednich odstępach z wykorzystaniem kafarów i wibromłotów. Cały niezbędny sprzęt do wykonania ww. prac zostanie dostarczony oraz będzie pracował na jednostkach pływających.  połączeniem powstałej palisady z żelbetową nadbudową, która zostanie wykonana z prefabrykatów przetransportowanych jednostkami pływającymi w docelowe miejsce a następnie posadowione na skrzyniach przy pomocy dźwigu i zespolone betonem. Wszystkie maszyny budowalne niezbędne do wykonania niniejszych prac będą transportowane i pracowały na jednostkach pływających.  W celu wzmocnienia stabilności projektowanej konstrukcji oraz zapewnienia dodatkowego efektu rozpraszania falowania po wybudowaniu konstrukcji falochronu zostanie wykonane umocnienie dna i narzut kamienny. Zostanie on wykonany przy użyciu jednostek pływających transponujących kamienie zgromadzone w wyznaczonym miejscu na terenie portu oraz koparek posadowionych na pontonie.  odcinek falochronu przy istniejącym falochronie wyspowym o długości 256m będzie typowym falochronem narzutowym z żelbetową nadbudową. 3. Przełożenie kabla – w celu wykonania prac czerpalnych na przyszłych akwenach Portu Zewnętrznego i w Basenie Zachodnim Portu Zewnętrznego konieczne jest przełożenie kabla VTS

4 w nową lokalizację. Przełożenie dotyczyć będzie odcinka – falochron tor podejściowy i odcinka tor podejściowy do zewnętrznej krawędzi toru wodnego północnego i mufy podwodnej. W tym celu, niezbędne będzie wykonanie trasy dla nowego kabla (oczyszczenie trasy, wykonanie wstępnych wykopów podwodnych) i ułożenie kabla w nowej trasie poprzez jego wkopanie i zasypanie. Po wykonaniu tych prac nastąpi rozłączenie mufy podwodnej i podłączenie nowego odcinka. Stary kabel zostanie usunięty. Wszystkie maszyny budowlane zostaną przetransportowane i posadowione na jednostkach pływających. Kabel na odcinku zatokowym może być układany również przez specjalistyczną jednostkę pływającą. Układanie kabla podzielone zostanie na dwa główne etapy:  pierwszy polegający na zagrzebywaniu kabla przy asyście jednostki specjalistycznej z wykorzystaniem odpowiedniego dla odcinka urządzenia do zagrzebywania. Z uwagi na znaczne głębokości zagrzebania kabla (do 3,0 m) konieczne może być kilkukrotne przejście urządzenia zagrzebującego nad kablem.  drugi polegający na ułożeniu kabla na dnie w wykopie przy konstrukcji falochronu. Projektuje się dodatkowe zabezpieczenie kabla przy konstrukcji falochronu z worków geotekstylnych wypełnionych piaskiem. 4. Wykonanie obudowy pirsu zewnętrznego, jak już wcześniej było wspomniane w niniejszym piśmie, będzie realizowane sukcesywnie, w tempie dostosowanym do zaawansowania pozostałego zakresu robót budowlanych. W większości obudowę pirsu zewnętrznego będzie stanowiła ścianka szczelna wykonana z pogrążonych w dnie, z wykorzystaniem kafarów i wibromłotów, stalowych profili, zakotwionych w celu ustabilizowania konstrukcji. Cały niezbędny sprzęt do wykonania ww. prac zostanie dostarczony oraz będzie pracował na jednostkach pływających. Jedynie część południowa obudowy pirsu zewnętrznego, która będzie stanowiła jednocześnie funkcję falochronu, będzie zróżnicowana - częściowo wykonana w konstrukcji skrzyniowej a częściowo o konstrukcji mieszanej zabezpieczonej narzutem od strony zatoki. Na końcowym odcinku obudowy będzie pochłaniacz falowania (pod konstrukcją nadbudowy wykonana będzie skarpa kamienna rozpraszająca energię fali. Po zamknięciu konstrukcji obudowy pirsu i zdeponowaniu osadów dennych wykonane zostaną prace zagęszczające refulat do zadanych parametrów poprzez wykorzystanie technologii wibroflotacji, wibrowymiany, kolumn żwirowych, itp. 5. Roboty czerpalne i zasypowe. Planowane w projekcie prace czerpalne i zasypowe można podzielić na dwa rodzaje: główne prace czerpalne i zasypowe oraz inne wykonywane w ramach poszczególnych elementów planowanego przedsięwzięcia. Główne prace czerpalne i zasypowe będą obejmowały wykonanie nowych akwenów i torów podejściowych Portu Zewnętrznego oraz zalądowienie pirsu zewnętrznego. Będą one wykonywane w tempie dostosowanym do postępu innych robót a w szczególności obudowy pirsu zewnętrznego. W celu zalądowienia pirsu zewnętrznego nie przewiduje się wykorzystania kruszywa ze żwirowni lub innych miejsc wydobycia tego surowca. Zgodnie z bilansem mas ziemnych opisanym w rozdziale 3.4. Raportu OOŚ całość wypełnienia obudowy pirsu będzie stanowił urobek z prac czerpalnych, natomiast pozostała część osadów dennych zostanie zagospodarowana do zasypu skrzyń i innych elementów konstrukcji hydrotechnicznych. Urobek nie nadający się do wbudowania zostanie zdeponowany na klapowisku. W związku z powyższym, główne prace czerpalne i zasypowe rozpoczną się po wybudowaniu części obudowy pirsu zewnętrznego i będą wykonywane przy pomocy pogłębiarek nasiębiernych i ssąco-refulujących. Prace czerpalne będą również wykonywanie w trakcie realizacji innych elementów hydrotechnicznych t. j. przebudowa Nabrzeża Śląskiego, przegrodzenia kanału południowego czy budowa falochronów. Do prac czerpalnych wykonywanych w rejonie istniejących konstrukcji hydrotechnicznych wykorzystywane będą pogłębiarki chwytakowe lub koparki na pontonie, co bezpośrednio wynika z przepisów portowych. Urobek z tych prac będzie odkładany na szalandę i transportowany na klapowisko celem odkładu lub wykorzystany do zasypów. Wykaz sprzętu potencjalnie wymaganego do wykonania niniejszych prac został przedstawiony w załączniku nr 2

Realizacja planowanego przedsięwzięcia na terenach lądowych Budowa infrastruktury drogowej

Zakres inwestycji obejmuje budowę układu komunikacyjnego łączącego zewnętrzny pirs Portu Gdynia z planowanym układem drogowym w standardzie sieci TEN-T. Układ będzie pełnił strategiczną rolę

5 w rozbudowie Portu w Gdyni, ponieważ zapewni obsługę ruchu tranzytowego z drogi S6 (docelowo S7) do Portu w Gdyni w sposób bezkolizyjny. Niniejsze opracowanie obejmuje układ dojazdowy na odcinku około 1,5 km. Wskazany układ komunikacyjny składać się będzie z dwóch odcinków wyszczególnionych poniżej: 1. Odcinek od Mola Węglowego (tzw. Węzeł Port Zewnętrzny) do Ronda Karlskrona (tzw. Węzeł Terminal Promowy) Droga, na tym odcinku projektowana jest w przekroju dwujezdniowym z 2 pasami ruchu w każdym kierunku. Początek drogi przyjęto w miejscu planowanego ronda na obszarze zalądowionego fragmentu Basenu II (realizowanego w ramach odrębnego zamierzenia inwestycyjnego) na zapleczu przebudowanego Nabrzeża Remontowego w rejonie Mola Węglowego. Projektowane rondo o średnicy zewnętrznej powyżej 50 m umożliwi powiązanie drogi krajowej z istniejącym układem ulic oraz drogą wewnętrzną Portu Gdynia obsługującą ruch z projektowanego Portu Zewnętrznego. Następnie trasa biegnie równolegle do ul. Wendy na planowanej estakadzie w kierunku Ronda Karlskrona (Węzeł Terminal Promowy). Odcinek ten będzie realizowany przez ZMPG S.A. 2. Odcinek od Węzła Terminal Promowy w kierunku Węzła Ofiar grudnia`70 w granicach planowanej inwestycji. Na tym odcinku projektuje się wykonanie ok. 600 m drogi w śladzie istniejącej południowej jezdni ul. Polskiej. Zakłada się przekrój dwujezdniowy z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, stanowiący element łączący drogę portową z planowaną drogą krajową (Drogą Czerwoną). Przebudowa układu drogowego będzie obejmować:  rozbiórkę budowli, budynków oraz obiektów budowlanych;  likwidację, budowę i przebudowę torów kolejowych;  budowę i przebudowę ulic, w tym przede wszystkim budowę obiektów inżynieryjnych (wiaduktów) oraz jezdni i chodników oraz nawierzchni na terenie pozyskanym w ramach zalądowienia części Basenu II (realizowanej w ramach odrębnego przedsięwzięcia);  likwidację, przebudowę i budowę sieci:  kanalizacji deszczowej;  kanalizacji sanitarnej;  gazowej;  wodociągowej;  ciepłowniczych;  elektroenergetycznych;  telekomunikacyjnych;  odwodnienia.  budowę oświetlenia ulicznego i sygnalizacyjnego;  budowę przejazdów drogowo – kolejowych;  wycinkę oraz organizację zieleni. Parametry planowanej drogi: Odcinek drogi wewnątrzportowej od ronda na Molo Węglowym do ronda Karlskrona:  Klasa drogi Z 2/2 (zbiorcza dwujezdniowa);  Prędkość projektowa Vp=50 km/h;  Nośność 115 kN/oś. Odcinek drogi łączącej układ wewnątrzportowy z drogą krajową o dł. ok. 600 m od ronda Karlskrona do końca zakresu planowanego przez ZMPG S.A. przedsięwzięcia (na wysokości Magazynu H) będzie klasy GP2/2 o kategorii ruchu KR6. Technologia realizacji robót drogowych

Roboty drogowe na lądzie będą obejmowały:

Prace rozbiórkowe:

6  nawierzchni drogowych betonowych, asfaltowych, z płyt prefabrykowanych drogowych, z kostki betonowej wibroprasowanej na podbudowie betonowej, krawężników betonowych wraz z ławami betonowymi,  istniejących sieci: kanaliza cji deszczowej, teletechnicznej, elektroenergetycznej, i innych.  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, koparki dwudrogowe, koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym z zainstalowanym młotem wyburzeniowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, samochody z naczepami, frezarki do asfaltu, palniki do cięcia stali. Prace ziemne:  wykonanie koryta pod nawierzchnie drogowe, wybranie i zagospodarowanie nienośnych gruntów (np. wywóz na wysypisko) i zastąpienie ich gruntami nadającymi się do celów budowlanych;  obniżanie poziomu wód gruntowych;  wzmocnienie podłoża gruntowego palami żwirowymi lub palami żelbetowymi i kolumnami cementowymi oraz wzmocnienie podłoża gruntowego materacami z geosyntetyków przełożonymi warstwami kruszyw naturalnych, łamanych i z pokruszonego betonu;  część odcinków wykonanego koryta pod nawierzchnie drogowe o dobrej nośności będzie zagęszczane w podłożu rodzimym do projektowanych parametrów,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, wozidła, równiarki, palownice, wiertnice, igłofiltry, walce wibracyjne okołkowane i gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, Prace budowlane:  zbudowanie liniowego odwodnienia wraz z przyłaczeniem do istniejącej sieci kanalizacji deszczowej odprowadzajacej wody opadowe do wód basenów portowych istniejącymi lub przebudowanymi wylotami w rejonie nabrzeża Duńskiego, Śląskiego. Wody opadowe przed zrzutem do odbiornika będą podczyszczane np. poprzez osadniki i separatory,  zbudowanie sieci teletechnicznej, sieci elektroenergetycznej;  ustawienie krawężników betonowych i kamiennych na ławie betonowej;  ułożenie podbudów pomocniczych z kruszyw naturalnych i łamanych,  ułożenie podbudów zasadniczych z betonu asfaltowego;  ułożenie warstwy wiążącej z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy ścieralnej z betonu asfaltowego i mas SMA; nawierzchni betonowej zatok autobusowych,  ułożenie chodników z kostki betonowej wibroprasowanej na podbudowie z kruszyw naturalnych i łamanych,  ustawienie obrzeży; ustawienie organizacji ruchu pionowej, wymalowanie organizacji poziomej, wykonanie terenów zielonych; wybudowanie wiat przystankowych dla autobusów,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, samochody do transportu mieszanki betonowej, samochody samowyładowcze do transportu mieszanek asfaltowych walce wibracyjne gładkie stalowe i ogumione, zagęszczarki płytowe spalinowe, łaty wibracyjne i wibratory powierzchniowe, rozkładarki mas bitumicznych, dźwigi, Roboty drogowe na pirsie i części zalądowionej wzdłuż nabrzeża Śląskiego będą obejmowały:

Prace ziemne dla wszystkich poniższych elementów, które będą obejmować:  wykonanie wykopów pod kanalizację deszczową, sieć teletechniczną, sieć elektroenergetyczną, dogęszczenie wzmocnionego podłoża gruntowego, wyplantowanie terenu,  wymagany sprzęt: spycharki, koparki gąsienicowe, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, równiarki, walce wibracyjne gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, Prace budowlane związane z wykonaniem nawierzchni placów do składowania ładunków, nawierzchni manipulacyjnych, parkingów samochodów typu ciągnik siodłowy z naczepą na pirsie zewnętrznym:  zbudowanie kanalizacji deszczowej, sieci teletechnicznej, sieci elektroenergetycznej i innych;  ustawienie krawężników betonowych i kamiennych na ławie betonowej;

7  wykonanie podbudów z kruszyw naturalnych, łamanych i pokruszonego betonu;  zbudowanie odwodnień liniowych;  zbudowanie nawierzchni betonowych i z kostki betonowej wibroprasowanej;  wykonanie dylatacji w nawierzchniach betonowych;  ułożenie chodników z kostki betonowej wibroprasowanej na podbudowie z kruszyw naturalnych i łamanych;  ustawienie obrzeży; ustawienie pionowej organizacji ruchu, wymalowanie organizacji poziomej; wykonanie terenów zielonych,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, walce wibracyjne gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, dźwigi, samochody do transportu mieszanki betonowej, samochody z pompą do podawania mieszanki betonowej, łaty wibracyjne, wibratory powierzchniowe, Prace budowlane związane z wykonaniem drogi dojazdowej na częściach zalądowionych wzdłuż nabrzeża Śląskiego:  zbudowanie kanalizacji deszczowej, sieci teletechnicznej, sieci elektroenergetycznej itd;  ustawienie krawężników betonowych i kamiennych na ławie betonowej;  ułożenie podbudów pomocniczych z kruszyw naturalnych, łamanych i pokruszonego betonu; ułożenie podbudów zasadniczych z betonu asfaltowego;  ułożenie warstwy wiążącej z betonu asfaltowego, ułożenie warstwy ścieralnej z betonu asfaltowego i mas SMA; ułożenie chodników z kostki betonowej wibroprasowanej na podbudowie z kruszyw naturalnych i łamanych,  ustawienie obrzeży, ustawienie organizacji ruchu pionowego, wymalowanie organizacji poziomej;  wykonanie terenów zielonych;  ustawienie w przypadku konieczności barier energochłonnych  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, samochody do transportu mieszanki betonowej, samochody samowyładowcze do transportu mieszanek asfaltowych walce wibracyjne gładkie stalowe i ogumione, zagęszczarki płytowe spalinowe, rozkładarki mas bitumicznych, dźwigi; Roboty mostowe na lądzie

Prace rozbiórkowe:  istniejących nawierzchni drogowych betonowych, asfaltowych, z płyt prefabrykowanych drogowych, z kostki betonowej wibroprasowanej na podbudowie betonowej, krawężników betonowych wraz z ławami betonowymi;  rozbiórka istniejącej sieci: wodociągowej, kanalizacji deszczowej, sanitarnej, teletechnicznej, rozbiórka sieci elektroenergetycznej,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, koparki dwudrogowe, koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym z zainstalowanym młotem wyburzeniowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, frezarki do asfaltu, samochody z naczepami, palniki do cięcia stali. Prace ziemne:  wykonanie wykopów pod fundamenty przyczółków i podpór pośrednich,  wykonanie pali żelbetowych pod przyczółki i podpory pośrednie,  pogrążenie ścianki szczelnej wokół pali i obniżenie poziomu wód gruntowych dla wykonania fundamentów pod przyczółki i podpory pośrednie,  wyciągniecie pogrążonej ścianki i uporządkowanie terenu,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, palownice, wiertnice, wibromłoty do pogrążania ścianek szczelnych, igłofiltry, zagęszczarki płytowe spalinowe, Prace budowlane:

8  wykonanie fundamentów żelbetowych pod przyczółki i podpory pośrednie w przygotowanych wykopach zabezpieczonych ściankami szczelnymi, ustawienie zbrojenia pod przyczółki i podpory pośrednie, wykonanie szalunków wokół nich, wbudowanie mieszanki betonowej i po związaniu betonu zdjęcie szalunków;  wykonanie murów oporowych żelbetowych przed przyczółkami, wbudowanie pomiędzy mury oporowe nasypu z gruntu naturalnego i zagęszczenie go do projektowanych parametrów;  zbudowanie w nasypie sieci teletechnicznej, elektroenergetycznej, wod-kan;  zainstalowanie na przyczółkach i podporach pośrednich łożysk;  zbudowanie szalunków pod przęsła wiaduktu, ułożenie zbrojenia i wbudowanie mieszanki betonowej, po związaniu mieszanki betonowej rozebranie szalunków;  ułożenie za pomocą dźwigów prefabrykowanych belek żelbetowych, strunobetonowych i kablobetonowych na wytypowanych odcinkach;  ułożenie za pomocą dźwigów prefabrykowanych belek stalowych na wytypowanych odcinkach;  połączenie prefabrykowanych belek żelbetowych, strunobetonowych, kablobetonowych i stalowych w przęsło estakady;  wbudowanie sieci teletechnicznej, elektroenergetycznej, wod-kan na zbudowanych przęsłach;  wbudowanie odwodnienia za pomocą wpustów deszczowych i podłączenie do istniejącej i wybudowanej kanalizacji deszczowej;  wbudowanie barier energochłonnych i barier poręczy, krawężników kamiennych;  ułożenie podbudów pomocniczych z kruszyw naturalnych i łamanych;  ułożenie podbudów zasadniczych z betonu asfaltowego;  ułożenie warstwy wiążącej z betonu asfaltowego;  ułożenie warstwy ścieralnej z betonu asfaltowego twardolanego i SMA;  ułożenie chodników z kostki betonowej wibroprasowanej i betonu asfaltowego; ustawienie latarń; wykonanie organizacji ruchu pionowej i poziomej,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, samochody do transportu mieszanki betonowej, samochody samowyładowcze do transportu mieszanek asfaltowych, walce wibracyjne gładkie stalowe i ogumione, zagęszczarki płytowe spalinowe, rozkładarki mas bitumicznych, samochody z pompą do podawania mieszanki betonowej, łaty wibracyjne, wibratory powierzchniowe i wgłębne, dźwigi o udźwigu do 400T, agregaty prądotwórcze, spawarki. Budowa infrastruktury kolejowej

W ramach budowy Portu Zewnętrznego niezbędne jest również wykonanie nowych układów kolejowych oraz przebudowa istniejących. Całość robót kolejowych będzie obejmowała: Budowę bocznicy kolejowej na nowym pirsie Portu Zewnętrznego o długości całkowitej nie mniejszej niż 905 mb, złożonej z 8 torów ładunkowych o długości użytkowej ok. 780 mb każdy tor. W ramach bocznicy zbudowane zostaną także urządzenia sterowania ruchem kolejowym(SRK).  budowa 2 torów dojazdowych na łącznej długości ok. 2x1700 mb na odcinku od przejazdu kolejowo–drogowego w ul. Chrzanowskiego do torów ładunkowych na terminalu przeładunkowym wraz z budową urządzeń SRK.  przebudowa istniejącego układu kolejowego Portu na długości od 330 mb (kierunek nabrzeże Szwedzkie) do 490 mb (kierunek nabrzeże Śląskie) na odcinku od przejazdu kolejowo – drogowego w ul. Chrzanowskiego wraz z przejazdem w kierunku istniejących nabrzeży wraz z przebudową urządzeń SRK. Przebudowę istniejących układów kolejowych Portu umożliwiających rozdzielenie ruchu kolejowego na:  bezkolizyjny ruch składów do istniejących terminali zlokalizowanych przy nabrzeżu Szwedzkim i Śląskim,  bezkolizyjny ruch składów do bocznicy kolejowej na terminalu przeładunkowym. W ramach budowy torów dojazdowych do terminala kontenerowego oraz przebudowy istniejącego układu kolejowego Portu Gdynia zostaną również przebudowane istniejące układy kolejowe PKP PLK

9 S.A. wraz z urządzeniami SRK na długości 440 mb od przejazdu kolejowo – drogowego w ul. Chrzanowskiego w kierunku stacji kolejowej.  usunięcie kolizji nowoprojektowanego układu drogowego z istniejącą infrastrukturą kolejową. Technologia realizacji robót kolejowych

Roboty kolejowe na części lądowej będą obejmowały:

Prace rozbiórkowe:  rozbiórki: torów i rozjazdów kolejowych, skrzyżowań torów, nawierzchni betonowych, asfaltowych, z płyt prefabrykowanych drogowych, z kostki betonowej wibroprasowanej na podbudowie betonowej, krawężników betonowych wraz z ławami betonowymi, systemów srk, sieci teletechnicznej, sieci elektroenergetycznej,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, koparki dwudrogowe, koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym z zainstalowanym młotem wyburzeniowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, samochody z naczepami, palniki do cięcia stali. Prace ziemne:  wykonanie koryta pod nawierzchnie kolejowe;  wybranie gruntów nienośnych i zastąpienie ich gruntami nadającymi się do celów budowlanych oraz wywóz gruntów nienośnych np. na wysypisko;  obniżenie poziomu wód gruntowych;  wzmocnienie podłoża gruntowego palami żwirowymi i palami żelbetowymi oraz kolumnami cementowymi oraz podłożenie materacami z geosyntetyków przełożonymi warstwami kruszyw naturalnych, łamanych i z pokruszonego betonu;  zagęszczenie wykonanego koryta w podłożu rodzimym i wzmocnionego podłoża gruntowego do projektowanych parametrów,  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, wozidła, równiarki, palownice, wiertnice, igłofiltry, walce wibracyjne okołkowane i gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe. Prace budowlane:  zbudowanie odwodnienia wgłębnego w postaci drenów wraz z włączeniem do istniejącej kanalizacji deszczowej,  zbudowanie systemu SRK, zbudowanie sieci teletechnicznej, zbudowanie sieci elektroenergetycznej;  ułożenie podbudów z kruszyw łamanych, ułożenie warstwy tłucznia pod tory i rozjazdy, zbudowanie torów na podkładach drewnianych i strunobetonowych;  zbudowanie rozjazdów na podrozjazdnicach drewnianych i strunobetonowych;  zbudowanie skrzyżowań torów na podrozjazdnicach drewnianych i strunobetonowych na ułożonej warstwie tłucznia;  obsypanie torów i rozjazdów oraz skrzyżowań tłuczniem i regulacja ich maszynami w planie i profilu;  oprofilowanie podsypki tłuczniowej; zbudowanie przejazdów kolejowo – drogowych;  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, wozidła, walce wibracyjne gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, wagony platformy i samowyładowcze, lokomotywy, podbijarki torowe, podbijarki rozjazdowe, profilarki do podsypki tłuczniowej, maszyny kolejowe do stabilizacji torów i rozjazdów, dźwigi, zestawy do naprawiania szyn kolejowych, zestawy do spawania termitowego lub elektrycznego szyn kolejowych. Roboty kolejowe na pirsie i części zalądowionej wzdłuż nabrzeża Śląskiego:

Prace te będą wykonywane po zakończeniu robót zagęszczających zdeponowanego w obudowie pirsu refulatu. Prace ziemne:

10  wykonanie wykopów pod kanalizację deszczową, sieć teletechniczną, sieć SRK, sieć elektroenergetyczną;  dogęszczenie wzmocnionego podłoża gruntowego;  wyplantowanie terenu;  wymagany sprzęt: spycharki, koparki gąsienicowe, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, równiarki, walce wibracyjne gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, Prace budowlane – tory i rozjazdy na płycie żelbetowej:  zbudowanie kanalizacji deszczowej odwodnienia wgłębnego w postaci drenów przyłacznych do zaprojektowanej sieci kanalizacji deszczowej,  zbudowanie systemu srk, sieci teletechnicznej, sieci elektroenergetycznej;  wykonanie podbudów z kruszyw naturalnych i łamanych oraz z betonu;  ułożenie torów i rozjazdów na rusztach stalowych na wykonanych podbudowach wraz z ich regulacją w planie i profilu;  założenie szalunków, wylanie płyty żelbetowej podtorowej pod ułożonymi torami i rozjazdami;  wykonanie nadbudowy betonowej w torach i rozjazdach;  wykonanie nawierzchni betonowej w międzytorzach;  wykonanie dylatacji w nadbudowie betonowej oraz w nawierzchni betonowej w międzytorzu;  wymagany sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, walce wibracyjne gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, dźwigi, samochody do transportu mieszanki betonowej, samochody z pompą do podawania mieszanki betonowej, łaty wibracyjne, wibratory powierzchniowe, zestawy do napawania szyn kolejowych, zestawy do spawania termitowego lub elektrycznego szyn kolejowych i przystawek szynowych, Prace budowlane – tory i rozjazdy na podsypce tłuczniowej:  zbudowanie odwodnienia wgłębnego w postaci drenów, zbudowanie systemu SRK, zbudowanie sieci teletechnicznej, zbudowanie sieci elektroenergetycznej;  ułożenie podbudów z kruszyw łamanych; ułożenie warstwy tłucznia pod tory i rozjazdy;  zbudowanie torów na podkładach drewnianych i strunobetonowych,  zbudowanie rozjazdów na podrozjazdnicach drewnianych i strunobetonowych,  zbudowanie skrzyżowań torów na podrozjazdnicach drewnianych i strunobetonowych na ułożonej warstwie tłucznia;  obsypanie torów i rozjazdów oraz skrzyżowań tłuczniem i regulacja ich maszynami w planie i profilu;  oprofilowanie podsypki tłuczniowej, zbudowanie przejazdów kolejowo – drogowych,  sprzęt: koparki na podwoziu gąsienicowym i kołowym, spycharki, ładowarki kołowe, samochody samowyładowcze, wozidła, walce wibracyjne gładkie, zagęszczarki płytowe spalinowe, wagony platformy i samowyładowcze, lokomotywy, podbijarki torowe, podbijarki rozjazdowe, profilarki do podsypki tłuczniowej, maszyny kolejowe do stabilizacji torów i rozjazdów, dźwigi, zestawy do napawania szyn kolejowych, zestawy do spawania termitowego lub elektrycznego szyn kolejowych; Planowane prace rozbiórkowe

Jak opisano w rozdziale 3.3 i 8.8 Raportu OOŚ wariant inwestorski zakłada wyburzenia budynków kolidujących z przebudowywanym układem komunikacyjnym. Niezbędne będzie wyburzenie 5 obiektów kubaturowych o łącznej powierzchni zabudowy ok. 5 338 m2. W poniższej tabeli wskazane są wszystkie budynki do wyburzenia wraz z ich funkcją1. Nr działki, L Powierzchnia Kubatura Status Adres Funkcja .p. zabudowy [m2] [m3] obręb 0026 zabytku Śródmieście

1 „Projekt Inwentaryzacji i Rozbiórek”, Grupa PROJBUD, marzec 2020 11 1 ul. Waszyngtona 1, biurowo- Ok. 2 111,57 18.910,03 3069, 2960 nie Budynek B-19 warsztatowy (rurownia) 2 ul. Waszyngtona 1, magazynowo- Ok. 855,68 21 425,19 2960 nie Budynek B-10 biurowy 3 ul. Waszyngtona 1, Przemysłowy Ok. 68,20 270,77 2960 nie Budynek B-12 4 ul. Waszyngtona 1, Przemysłowy Ok. 1 694,00 14 650,00 2960 tak Budynki B-10A i B-10B 5 ul. Waszyngtona 1, Budynek Ok. 607,71 5 8145,05 2960 nie Budynki B-111 magazynowy

Rysunek 1 Lokalizacja budynków kolidujących z przebudowywanym układem komunikacyjnym (rys. 118 Raport OOŚ)

Ww. budynki stanowią obiekty przemysłowe po zlikwidowanej w tym miejscu Stoczni NAUTA i nie stanowią infrastruktury portowej w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Dz. U. z 2015, poz. 732). Dodatkowo stocznie produkcyjne lub remontowe w rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2019, poz. 1839) zostały zaklasyfikowane do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko zgodnie z par. 3 ust. 1 pkt. 48) ww. aktu prawnego. W związku z powyższym, przewidziane do wyburzenia budowle nie stanowią przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Rozbiórce podlegać będą całe obiekty wraz z fundamentami do poziomu posadowienia. Rozbiórka budynków prowadzona będzie sposobem mechanicznym. Nie dopuszcza się realizacji robót rozbiórkowych metodą wybuchową. Przed przystąpieniem do właściwej rozbiórki obiektu Wykonawca na podstawie pełnomocnictwa od Inwestora zawiadomi gestorów sieci uzbrojenia terenu. Służby gestorów sieci lub Wykonawca pod nadzorem tych służb dokona odcięcia obiektu od zewnętrznych sieci. Prace rozbiórkowe będą prowadzone w następujący sposób: 1. Wykonanie zabezpieczeń – ogrodzenia terenu rozbiórki na poziomie terenu i oznakowanie tablicami ostrzegawczymi w sposób zabezpieczający osoby niezatrudnione na budowie przed wejściem na teren wokół obiektów podlegających rozbiórce; 2. Opróżnienie obiektów z materiałów znajdujących się wewnątrz; 3. Mechaniczna rozbiórka konstrukcji dachu, ścian zewnętrznych i wewnętrznych, słupów, podciągów, posadzek i fundamentów do poziomu posadowienia. Wyburzanie budynków

12 metodą mechaniczną wykonane zostanie maszyną wyburzeniową (koparka gąsienicowa lub kołowa) o zasięgu roboczym większym o min. 4 m od wysokości danego budynku, wyposażoną w:  nożyce do cięcia stali i żelbetu,  młot wyburzeniowy hydrauliczny,  łyżki o różnej kubaturze i przeznaczeniu. Dodatkowo wykonawca powinien użyć do robót rozbiórkowych następujący sprzęt:  koparki gąsienicowe, kołowe wraz z osprzętem (młot, szczęki, łyżki),  piły do przecinania elementów drewnianych,  samochody samowyładowcze lub skrzyniowe,  żuraw samojezdny,  palniki tlenowo - gazowe lub szlifierki do przecinania elementów stalowych,  narzędzia ręczne i elektronarzędzia,  podnośnik koszowy.  Do wszystkich maszyn, urządzeń i wyposażenia technicznego wymagane jest posiadanie aktualnych certyfikatów i kart przeglądów technicznych. Pracownicy i nadzór techniczny powinien być przeszkolony i wyposażony w środki ochrony osobistej. Po rozbiórce konstrukcji głównej i ścian należy przejść do skucia posadzek i fundamentów do poziomu posadowienia. 4. Złożenie gruzu betonowego na tymczasowe miejsce składowania; 5. Załadunek i transport powstałego materiału porozbiórkowego na składowisko odpadów lub do przetwarzania; 6. Prace wykończeniowe - powstałe wykopy po wyburzonym budynku zasypać kruszywem naturalnym do poziomu terenu uzyskując moduł wtórny zagęszczenia warstwy min 100 MPa. Zasypywanie wykopów należy dokonywać warstwami po 20 cm z zagęszczaniem każdej warstwy. Dodatkowo jako warstwę wierzchnią wykonać warstwę 5 cm z drobnego kruszywa o frakcji max. 2-8 mm. Odpady powstające przy rozbiórce należy segregować i na bieżąco usuwać do odpowiednich pojemników-kontenerów lub na samochody samowyładowcze. Gruz z prac rozbiórkowych nadający się do wykorzystania zostanie wbudowany na miejscu jego wytworzenia W przypadku wystąpienia elementów zawierających azbest rozbiórki może dokonać tylko i wyłącznie specjalistyczna firma posiadająca odpowiednie uprawnienia w tym zakresie. Przed przystąpieniem do demontażu płyt azbestowo-cementowych (a-c) należy w razie konieczności (tj. po stwierdzeniu ich ukruszenia lub złamania) zwilżyć je wodą, aby zminimalizować skutki ewentualnego pylenia płyty przy demontażu i transporcie. Demontaż będzie prowadzony w sposób umożliwiający maksymalny odzysk całych elementów. Dlatego należy zdemontować elementy zawierające azbest w sposób ręczny jeszcze przed przystąpieniem do rozbiórki elementów konstrukcyjnych obiektu. W razie nie zastosowania się do tego wymogu przez Wykonawcę prac i stwierdzenia faktu zmieszania azbestocementu z gruzem lub ziemią – cały zmieszany odpad należy zutylizować na składowisku odpadów niebezpiecznych jako materiał zawierający azbest. Demontaż płyt a-c wykonywać przy użyciu podnośnika koszowego o odpowiednim wysięgu lub z rusztowania. Rusztowania należy ustawiać: na zewnątrz, wzdłuż obrysu wiaty w celu zdemontowania brzegowej partii płyt oraz wewnątrz wiaty – w celu zdemontowania „od spodu” partii płyt dachowych. Płyty należy sukcesywnie transportować na poziom terenu i układać na palecie. Płyty azbestowo-cementowe będą demontowane ręcznie w sposób opisany powyżej, transportowane w odpowiednio oznaczone miejsce tymczasowego składowania. Następnie zapakowane na palecie i owinięte folią o grubości min. 0,2 mm-zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej w sprawie sposobów i warunków bezpiecznego użytkowania i usuwania wyrobów zawierających azbest z dnia 2 kwietnia 2004 r. (Dz. U. Nr 71 poz. 649 z późn. zm.). Palety będą składowane na wyznaczonym, przygotowanym i oznakowanym wcześniej placu składowym. Następnie ładowane będą na odpowiednie środki transportu. Po zapełnieniu przestrzeni ładunkowej samochodu palety dodatkowo będą przykryte plandeką, grubą folią lub pokrywą w celu zabezpieczenia na czas transportu. Droga transportowa będzie prowadziła od miejsc demontażu do składowiska, gdzie po zważeniu będzie wydawany odpowiedni dokument o wielkości ładunku. Przewoźnik odpadów będzie posiadał wymagane zezwolenie na transport materiałów zawierających azbest oraz każdorazowo, wystawiany przez kierownika budowy dokument przewozowy zawierający 13 charakterystykę przewożonych odpadów, ich nazwę, ilość oraz adres nadawcy i odbiorcy. Cały transport i operacje z tym związane będą prowadzone w taki sposób, aby nie nastąpiło otwarcie lub uszkodzenie któregoś z opakowań. Odpady będą przekazane na składowisko prowadzone przez podmiot, który posiada odpowiednie zezwolenie na utylizację wyrobów zawierających azbest. Ponadto, w ramach planowanego przedsięwzięcia planuje się częściowe rozbiórki różnych elementów istniejącej infrastruktury w celu powiazania jej z nowo projektowanymi budowlami oraz usunięciem kolizji z infrastrukturą podziemną. Szacunkowe ilości odpadów związanych z pracami rozbiórkowymi są wskazane w rozdziale 8.10 Raportu OOŚ. Bilans mas ziemnych

W ramach inwestycji planuje się zalądowienie nowego obszaru przeznaczonego pod budowę Portu Zewnętrznego z materiału pozyskanego z robót czerpalnych wykonanych w trakcie wykonywania torów podejściowych i nowych akwenów portu. Zapotrzebowanie na materiał: 1. pirs zewnętrzny – nasyp ok. 20,86 mln m3 2. inne zasypy - ok. 0,6 mln m3 W sumie zapotrzebowanie na materiał niezbędny do zalądowienia wyniesie 21,46 mln m3. Pozyskanie materiału : 1. Wykop pod obrotnice i tor południowy – ok. 0,89 mln m3 2. Wykop pod tor podejściowy główny – ok. 1,17 mln m3 3. Wykop pod tor podejściowy północny – ok. 3,30 mln m3 4. Wykop pod awanport północny – ok. 12,17 mln m3 5. Wykop pod tor podejściowy południowy – ok. 1,44 mln m3 6. Wykop pod awanport południowy - ok. 7,86 mln m3 W sumie objętość wykopów wyniesie ok. 26,83 mln m3, z czego tylko 80% tj. 21,46 mln m3 nadawałoby się jako urobek do wbudowania. 20% wydobytych osadów dennych ze względów na właściwości fizykochemiczne może stanowić urobek niebudowlany, który zdeponowany zostanie na klapowisku – ok. 5,37 mln m3. 2. Zgodnie z art. 66 ust. 5 ppkt b) ustawy ooś w raporcie należy przedstawić racjonalny wariant najkorzystniejszy dla środowiska. Jak wynika z przeprowadzonej w Raporcie OOŚ analizy potencjalnych oddziaływań rozważanych wariantów planowanego przedsięwzięcia na poszczególne komponenty środowiska racjonalnym i najkorzystniejszym wariantem dla środowiska jest wariant Inwestorski. Podsumowanie przeprowadzonej oceny odziaływań wariantów na poszczególne elementy środowiska zawarte zostały w rozdziale 9 Raportu OOŚ. Dodatkowo w tabeli 146 przedstawiono zestawienie punktów bilansowych dla analizowanych wariantów, z którego wynika, że wariant Inwestorski (1B) stanowi rozwiązanie najkorzystniejsze dla środowiska i jak wynika z analizy techniczno - ekonomicznej jest jednocześnie wariantem najbardziej racjonalnym. Szczegółowa analiza wariantów przedstawiona została również w punkcie 3 niniejszego uzupełnienia. 3. Przedstawić analizę oddziaływań opisanych w raporcie wariantów przedsięwzięcia, uwzględniając wymogi art. 66 ust. 6 i ust. 6a ustawy ooś. W przedłożonym raporcie brak jest oceny wpływu przedstawionych wariantów na poszczególne komponenty środowiska abiotycznego oraz biotycznego. Jak wskazuje ustawodawca, dopiero szczegółowa analiza wpływu planowanego przedsięwzięcia w każdym proponowanym wariancie na środowisko ożywione oraz nieożywione pozwala na wyłonienie najkorzystniejszego wariantu inwestycji. W przedłożonym Raporcie OOŚ w rozdziale 4 zostały opisane rozpatrywane warianty wraz z wariantem wybranym do realizacji planowanego przedsięwzięcia zarówno w zakresie budowy pirsu zewnętrznego jak i układu komunikacyjnego. Natomiast analiza potencjalnych oddziaływań na środowisko została dokonana w rozdziałach dedykowanych poszczególnym jego komponentom a podsumowanie przedstawiono w rozdziale 9. W celu uzupełnienia Raportu OOŚ Inwestor poniżej raz jeszcze przedstawia analizowane, alternatywne warianty planowanego przedsięwzięcia wraz z oceną ich oddziaływań na poszczególne komponenty środowiska.

14 Opis wariantów alternatywnych przedsięwzięcia poddanych ocenie w Raporcie OOŚ W roku 2018 Biuro Projektowe „WUPROHYD” opracowało „Koncepcję wielowariantową budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia”, której celem było określenie niezależnych wariantów lokalizacyjnych, rozwiązań w zakresie infrastruktury portowej i dostępowej. W wyniku prac projektowych zaproponowano cztery alternatywne warianty planowanego przedsięwzięcia. Wszystkie omawiane w powyższej dokumentacji warianty składały się z trzech etapów realizacyjnych. Na poniższych rysunkach przedstawiono etapy docelowe poszczególnych wariantów.

Rysunek 2 Zbiorcze zestawienie wariantów budowy Portu Zewnętrznego wskazane do analizy wielokryterialnej i wyboru wariantu optymalnego do realizacji

Wariant 1a Wariant 1b i Wariant 1c

Wariant 2 Wariant 3

Należy tutaj zaznaczyć, iż ostatni etap (tzw. etap perspektywiczny) wszystkich rozważanych wariantów alternatywnych, obejmujący północną część portu zewnętrznego, dotyczy budowy terenów przeznaczonych pod potencjalną rozbudowę portu wojennego. A co za tym idzie, zarówno projekt tego obszaru jak i decyzja o przystąpieniu do jego budowy leży po stronie Ministerstwa Obrony Narodowej (MON) i będzie realizowana w odległej perspektywie czasowej. Jednocześnie, inwestor przed przystąpieniem do jej realizacji będzie musiał uzyskać decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach zgodnie z obowiązującym prawem. W związku z powyższym, w przedłożonym Organowi Raporcie OOŚ przeanalizowano potencjalne oddziaływania na środowisko alternatywnych wariantów planowanego przedsięwzięcia realizowanych w dwóch etapach. W celu uzupełnienia informacji o analizowanych alternatywnych wariantach, omówionych w rozdziale 4 i ocenionych w Raporcie OOŚ, poniżej przedstawiono ich uszczegółowiony opis.

15

Wariant 1a

Rysunek 3 Zakres wariantu 1a – etap I

16

Rysunek 4 Zakres wariantu 1a – etap II

17

Opis Pierwszy etap budowy Wariantu 1a zakłada wykonanie:  Osłony falochronowej części północnej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej w postaci falochronów pionowościennych o łącznej długości ~2120 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający. Zapobiegnie to (przy falowaniu z sektora NNE –E) powstaniu większego zafalowania w wejściu do portu.  Osłony falochronowej Portu Zewnętrznego od strony północnej – po badaniach falowych przyjęto, że minimalna długość falochronu osłonowego to 1000 m. Przyjęto konstrukcję falochronu jako przepuszczalną.  Osłony falochronowej części południowej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej i częściowo południowej stanowi falochron pionowościenny o łącznej długości ~2055 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający. Zapobiegnie to (przy falowaniu z sektora SE –E) powstaniu większego zafalowania w wejściu do portu. Falochron ten prawie na całej długości stanowić będzie w pierwszej fazie budowy – obudowę pola refulacyjnego, a później, po zagęszczeniu refulatu, obudowę Terminala LNG i Elektrowni gazowej.  Od południa przewiduje się wykonać część z docelowych falochronów osłonowych tj. 450 m falochronu pionowościennego oraz niewielki odcinek ~150 m falochronu prostopadłego do istniejącego falochronu Portu Gdynia.  Obudowy południowej projektowanego Portu Zewnętrznego w docelowym kształcie.  Pozostałe konstrukcje obudowy pól refulacyjnych przewidzianych dla realizacji pierwszego etapu budowy pirsu zewnętrznego.  Prac czerpalnych na nowych akwenach.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek, a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych na planowanych terminalach.  Bliźniaczego Terminalu przeładunku paliw płynnych (vis-a-vis istniejącej BPPP) z poszerzeniem falochronu i dojazdem od strony lądu.  Utwardzonego pasma komunikacyjnego przystosowanego do rozwiązań docelowych projektowanego portu.  Dojazdowego pasma komunikacyjnego, drogowo-kolejowego, wzdłuż istniejącego Nabrzeża Śląskiego, które dla tych potrzeb będzie poszerzone o ~45 m na odcinku 560 m (rozwiązanie docelowe). Drugi etap budowy ww. wariantu zakłada wykonanie:  Nowego toru podejściowego od strony południowej – łączna długość toru ~6755 m szerokość 280 m na podejściu i 200 m wewnątrz basenu portowego.  Docelowej osłony falochronowej części południowej projektowanego Portu Zewnętrznego. Falochron pionowościenny o długości 500 m i falochron przepuszczalny (tarczowy) o długości 900 m.  Rozbiórki istniejącego falochronu Portu Gdynia na długości ~ 508 m i obudowy głowicy.  Rozbiórki, w wymaganym zakresie, konstrukcji hydrotechnicznych Basenu II Portu Gdynia.  Dobudowy Nabrzeża Angielskiego (10,25 m w stronę Basenu II) i zamknięcie basenu od strony zachodniej.  Pozostałych konstrukcji obudowy pól refulacyjnych przewidzianych dla realizacji drugiego etapu budowy portu – refulacja i zagęszczenie urobku.  Szczegółowe zestawienie parametrów technicznych omawianego wariantu przedstawia Tabela 3

18

Wariant 1c

Rysunek 5 Zakres wariantu 1c - etap I

19

Rysunek 6 Zakres wariantu 1c – etap II

20

Opis: Jest to wariant w wersji docelowej identyczny jak Wariant 1b z tym, że w Wariancie 1c przyjęto inny podział etapowania robót. Pierwszy etap omawianego wariantu zakłada wykonanie:  Osłon falochronowych części północnej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej w postaci falochronów pionowościennych o łącznej długości ~2120 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający. Zapobiegnie to (przy falowaniu z sektora NNE –E) powstaniu większego zafalowania w wejściu do portu.  Osłon falochronowych Portu Zewnętrznego od strony północnej – po badaniach falowych przyjęto, że minimalna długość falochronu osłonowego to 1000 m dla zapewnienia bezpiecznego postoju kontenerowców przy nabrzeżu przeładunkowym. Przyjęto konstrukcję falochronu jako przepuszczalną.  Falochronu pionowościennego o długości ok.700 m dla od strony wschodniej.  Falochronu pionowościennego o długości ok. 600 m od strony wschodniej, który będzie stanowić równocześnie obudowę pola refulacyjnego dla przyszłego terminalu.  Nowego toru podejściowego od strony południowej o łącznej dł. ok. 6643 m i szer. 280 m, na podejściu o dł. 3149 m oraz akwenu w kształcie trapezu nierównomiernego dla umieszczenia centralnej obrotnicy dla wycieczkowców.  Części docelowej osłony falochronowej od strony południowej jako falochronu pionowościennego o dł. ok. 450 m i 150 m przy istniejącym falochronie.  Falochronu przepuszczalnego (tarczowego) o długości 700 m od strony południowej.  Falochronu tarczowego osłaniającego o długości 1000 m. Konstrukcja tego falochronu jest tak zaprojektowana, aby w Etapie II budowy portu po niewielkiej jej przebudowie stanowiła nabrzeże eksploatacyjne nowego Terminala Kontenerowego a w międzyczasie stanowiła ochronę przed falowaniem dla obudowy pola refulacyjnego.  Pozostałych konstrukcji obudowy pól refulacyjnych przewidzianych dla realizacji pierwszego etapu budowy portu.  Rozbiórki istniejącego falochronu Portu Gdynia na dł. ok. 275m i obudowę głowicy.  Rozbiórki, w wymaganym zakresie, konstrukcji hydrotechnicznych Basenu II.  Dobudowy Nabrzeża Angielskiego (10,25m w stronę Basenu II) i zamknięcia basenu od strony zachodniej.  Zabudowy Nabrzeża Remontowego Stoczni Nauta pod węzeł komunikacyjny.  Robót czerpalnych na nowych akwenach.  Utwardzonego pasma komunikacyjnego przystosowanego do rozwiązań docelowych projektowanego portu w pierwszej fazie budowy, szerokość pasma wyniesie 100 m.  Dojazdowego pasma komunikacyjnego, drogowo-kolejowego, wzdłuż istniejącego Nabrzeża Śląskiego, które dla tych potrzeb będzie poszerzone o ok. 45 m na odcinku ok. 560 m.  Dwóch stanowisk statkowych o dł. linii cumowniczo-odbojowej ok. 550+560 m z dojazdowym pasmem komunikacyjnym i parkingami na potrzeby terminalu pasażerskiego.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych planowanych terminali. Drugi etap budowy ww. wariantu zakłada wykonanie:  Dokończenia falochronu pionowościennego o dł. ok. 155 m od strony wschodniej.  Docelowego falochronu pionowościennego o dł. ok. 600 m i falochronu przepuszczalnego (tarczowego) o dł. 500 m.  Wykonanie konstrukcji nabrzeży przeładunkowych projektowanych z wykorzystaniem 1000 m konstrukcji falochronu przepuszczalnego wykonanego w I Etapie robót.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych planowanych terminali. Szczegółowe zestawienie parametrów technicznych omawianego wariantu przedstawia Tabela 3 .

21

Wariant 2

Rysunek 7 Zakres wariantu 2 – etap I

22

Rysunek 8 Zakres wariantu 2 – etap II

23

Opis Pierwszy etap budowy Wariantu 2 zakłada wykonanie:  Osłony falochronowej części północnej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej w postaci falochronów pionowościennych o łącznej dł. ok. 1520 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający. Zapobiegnie to (przy falowaniu z sektora NNE –E) powstaniu większego zafalowania w wejściu do portu.  Osłony falochronowej Portu Zewnętrznego od strony północnej – przyjęto pełne zamknięcie projektowanego awanportu. Przewiduje się falochron pełny pionowościenny o dł. 730 m i ok. 1455 m konstrukcji falochronu przepuszczalnego (np. tarczowej).  Osłony falochronowej części południowej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej i częściowo południowej jako falochronu pionowościennego o łącznej dł. ok. 2 020 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający.  Falochronu osłonowego przepuszczalnego o dł. ok. 1300 m od strony południowej.  Konstrukcji zamknięcia części pasma komunikacyjnego o długości 615 m.  Pozostałych konstrukcji obudowy pola refulacyjnego przewidzianych dla realizacji pierwszego etapu budowy portu.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych planowanych terminali.  W etapie tym projektuje się wykonać w pełnym zakresie:  Utwardzonego pasma komunikacyjnego przystosowanego do rozwiązań docelowych projektowanego portu.  Dojazdowego pasma komunikacyjnego, drogowo-kolejowego, wzdłuż istniejącego Nabrzeża Śląskiego, które dla tych potrzeb będzie poszerzone o ok. 20 m na odcinku 550 m + 166 m.  Robót czerpalnych na nowych akwenach. Drugi etap budowy ww. wariantu zakłada wykonanie:  Pełnej osłony falochronowej części południowej projektowanego Portu Zewnętrznego, falochron pionowościenny o długości ~980 m co wraz z odcinkiem zrealizowanym w I etapie stanowi odcinek o długości 2280 m. Falochron stanowi równocześnie obudowę pola refulacyjnego Terminala Masowego i Terminala Kontenerowego.  Pola refulacyjnego z obudową pod terminal gazowy w północnej części portu.  Pozostałych konstrukcji obudowy pól refulacyjnych przewidzianych dla realizacji drugiego etapu budowy portu.  Robót czerpalnych na nowych akwenach.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych planowanych terminali. Szczegółowe zestawienie parametrów technicznych omawianego wariantu przedstawia Tabela 3

24

Wariant 3

Rysunek 9 Wariant 3, etap I

25

Rysunek 10 Wariant 3, etap II

26

Opis Pierwszy etap budowy Wariantu 3 zakłada wykonanie:  Osłony falochronowej części północnej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej w postaci falochronów pionowościennych o łącznej dł. ok. 2 120 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający, zapobiegnie (przy falowaniu z sektora NNE –E) powstania większego zafalowania w wejściu do portu.  Osłony falochronowej Portu Zewnętrznego od strony północnej o minimalnej dł. to 1000 m, jako falochronu przepuszczalnego (np. tarczowego).  Osłony falochronowej części południowej projektowanego Portu Zewnętrznego od strony wschodniej i częściowo południowej stanowiącej falochron pionowościenny o łącznej dł. ok. 2 475 m. Na zakończeniach i załamaniach projektuje się dodatkowo narzut rozpraszający. Zapobiegnie to (przy falowaniu z sektora SE – E) powstaniu większego zafalowania w wejściu do portu.  Od południa części docelowej obudowy brzegu o dł. ok. 950 m i tymczasowej konstrukcji podtrzymującej pole refulacyjne dla pasm komunikacyjnych.  Pozostałych konstrukcji obudowy pól refulacyjnych przewidzianych dla realizacji pierwszego etapu budowy portu.  Robót czerpalnych na nowych akwenach.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych planowanych terminali.  Utwardzonego pasma komunikacyjnego przystosowanego do rozwiązań docelowych o max. szerokości 457 m.  Dojazdowego pasma komunikacyjnego, drogowo-kolejowego, wzdłuż istniejącego Nabrzeża Śląskiego, które dla tych potrzeb będzie poszerzone o ok. 25 m na odcinku dł. ok. 617 m +89 m (rozwiązanie docelowe). Drugi etap budowy ww. wariantu zakłada wykonanie:  Nowego toru podejściowgo od strony południowej o dł. ok. 5,8 km i szer. 280 m na podejściu i 200 m wewnątrz basenu portowego.  Docelowej osłony falochronowej części południowej projektowanego Portu Zewnętrznego w konstrukcji falochronu pionowościennego o dł. 800 m i falochronu przepuszczalnego (np. tarczowego) o długości 600 m.  Pozostałych konstrukcji obudowy pól refulacyjnych przewidzianych dla realizacji drugiego etapu budowy portu – refulacja i zagęszczenie urobku.  Robót czerpalnych na nowych akwenach.  Prac refulacyjnych i zagęszczających urobek a następnie wykonanie nawierzchni składowych i manewrowych oraz obiektów budowlanych planowanych terminali.  Szczegółowe zestawienie parametrów technicznych omawianego wariantu przedstawia Tabela 3

Wstępna ocena analizowanych wariantów alternatywnych przedsięwzięcia W ramach ww. koncepcji wielowariantowej dokonano wstępnej analizy porównawczej zaproponowanych wariantów alternatywnych. Ze względu na to, że wszystkie analizowane warianty zabudowy portowej zajmują podobny obszar akwenu Zatoki Gdańskiej w ocenie do najważniejszych kryteriów wyboru wariantu optymalnego należały: warunki nawigacyjne, falowanie, koszty realizacji inwestycji, dostęp i komunikacja drogowa oraz kolejowa, bilans robót czerpalnych i refulacyjnych, wpływ na panoramę widokową z układu urbanistycznego miasta Gdyni oraz wstępna ocena wpływu na środowisko naturalne. 1. Warunki nawigacyjne Poszczególne warianty były oceniane pod kątem:  Dystans (czas potrzebny) do pokonania do stanowisk kontenerowych, masowych, pasażerskich;  Skala trudności manewrów do stanowisk kontenerowych, masowych i pasażerskich;  Bezpieczeństwo manewrów;

27

 Usytuowanie obrotnic, łatwość manewrowania względem stanowisk kontenerowych, masowych, pasażerskich;  Konieczność użycia holowników do manewrowania do poszczególnych stanowisk;  Ilość zmian w oznakowaniu nawigacyjnym;  Konieczność budowy torów podejściowych i obrotnic. Ocena Powyższe kryteria podzielono na dwie grupy istotne i mniej istotne. Za kryteria istotne przyjęto czas potrzebny na wejście/wyjście z portu, trudność manewrów i ich bezpieczeństwo, skalę zmian w oznakowaniu nawigacyjnym oraz konieczność budowy nowych torów i obrotnic, które zostały ocenione w skali od 0 do 10 pkt, gdzie 10 oznacza najwyższą ocenę. Do mniej istotnych kryteriów zakwalifikowano konieczność użycia holowników do manewrów (ewentualnego zwolnienia częściowego lub całkowitego) oraz usytuowanie obrotnic względem stanowisk postojowych w ujęciu konieczności holowania statków do lub od obrotnic do stanowisk. Ww. kryteria oceniono w skali 0-5 pkt., gdzie 5 jest najwyższą oceną. Wariant L.p. Kryterium 1a 1b/ (1c) 2 3 Dystans (czas potrzebny) do pokonania do stanowisk (skala 0-10): 7 10 2 7 1. kontenerowych, masowych, 5 7 6 5 pasażerskich 3 3 8 6 Skala trudności manewrów(bezpieczeństwo) do

stanowisk (skala 0-10): 7 9 2 6 2. kontenerowych, 5 4 4 4 masowych, 2 3 9 6 pasażerskich Usytuowanie obrotnic, łatwość manewrowania

względem stanowisk (skala 0-5): 5 5 4 5 3. kontenerowych, 5 5 4 5 masowych, 4 4 5 5 pasażerskich Konieczność użycia holowników do

manewrowania do stanowisk (duże statki) (skala 0-

5): 4. 3 4 1 3 kontenerowych, 3 3 3 3 masowych, 2 2 5 4 pasażerskich Ilość zmian w oznakowaniu nawigacyjnym (skala 5. 2 2 4 2 0-10) Konieczność budowy torów podejściowych i 6. 2 2 4 2 obrotnic (skala 0-10)

SUMA 55 63 61 63

28

Podsumowanie Wybór najlepszego wariantu pod względem nawigacyjnym był niemożliwy. Każdy z analizowanych wariantów posiadł mocne i słabe strony. Wariant Ia posiada stosunkowo dobrze położony basen kontenerowy o szerokościach pozwalających na bezpieczne manewrowanie w sytuacji obustronnego obłożenia nabrzeży. Ponadto bezpośredni dostęp do obrotnicy ułatwia manewrowanie dużych statków kontenerowych. Równie dobrze usytuowany jest terminal masowy z łatwością dostępu do kanału portowego i obrotnicy. Niewątpliwym mankamentem tego rozwiązania jest usytuowanie terminalu pasażerskiego w Basenie II, do którego prowadzi łamany tor podejściowy a statki pasażerskie będą musiały obracać się na obrotnicy o śred. 720 m, a następnie cofać rufą do Basenu II z koniecznością zmiany kursu na dystansie ok. 1,5 - 2,0 km Jest to manewr trudny i wymuszający powolne podchodzenie do nabrzeża, a przy niesprzyjającej pogodzie może wymagać asysty holowniczej. Asysta ta może okazać się także niezbędna w przypadku statków słabiej wyposażonych w stery strumieniowe. Takie usytuowanie terminalu pasażerskiego mimo atrakcyjności samego położenia może obniżyć jego konkurencyjność z racji strat czasowych i dodatkowych kosztów. Wariant 1b i 1c otrzymał wysoką ocenę, przeważyły głównie względy łatwości dostępu, czas manewrów i ich prostota w odniesieniu do stanowisk kontenerowych. Duże statki kontenerowe w tym wariancie wykonują najmniej skomplikowane manewry co przekłada się na czas i bezpieczeństwo. Wariant ten jest nieznacznie prostszy w odniesieniu do wariantu 1a w zakresie podejścia statków pasażerskich do nabrzeży w Basenie II, jednakże obarczony wszystkimi wadami, które wymieniono w przypadku wariantu 1a. Wariant 2 otrzymał równie wysoką ocenę głównie ze względu na zalety usytuowania terminalu pasażerskiego. Bliskość kanału portowego z sąsiadującą obrotnicą stwarza bardzo dobre warunki nawigacyjne. Zaletą tego wariantu jest również brak konieczności budowy nowego toru wodnego w kierunku na wejście południowe. Niestety usytuowanie terminala kontenerowego (a także częściowo masowego) jest najgorsze ze wszystkich przedstawionych wariantów. Przy silniejszych wiatrach zatrzymanie dużych statków na obrotnicy usytuowanej przy wejściu zewnętrznym może okazać się niemożliwe. Zatrzymanie będzie wymagało intensywnej pracy maszyn statkowych oraz silnych holowników z bardzo dużym prawdopodobieństwem minięcia obrotnicy, co w konsekwencji wymusi holowanie statków wstecz na obrotnicę lub bezpośrednio do kolejnej obrotnicy na wejściu do samego basenu kontenerowego. Trudności mogą wystąpić również przy wychodzeniu statków z portu. Ustawienie dziobem do wyjścia zewnętrznego na obrotnicy i startowanie od pozycji ‘stop’ dużym statkiem jest obarczone ogromnym ryzykiem przy silnych wiatrach i dużej powierzchni nawiewu statków kontenerowych. Statek zanim nabierze odpowiedniej prędkości może być bardzo niebezpiecznie spychany w kierunku główek wejścia zewnętrznego. Wariant 3 jest zmodyfikowaną wersją Wariantu 1a, jednakże pozbawioną podstawowych wad w odniesieniu do usytuowania terminala pasażerskiego. Tor podejściowy do wejścia południowego jest prostoliniowy zakończony obrotnicą. Stanowiska dla statków pasażerskich znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie obrotnicy ze stosunkowo łatwym i szybkim dostępem. Stosunkowo dobrze położony basen kontenerowy o szerokościach pozwalających na bezpieczne manewrowanie w sytuacji obustronnego obłożenia nabrzeży. Porównując parametry wariantów 1a i 3 w celu ułatwienia warunków manewrowych należałoby rozważyć możliwość zmodyfikowania rozmiarów (szerokości basenu) do warunków podobnych jak w wariancie 1b. Bezpośredni dostęp do obrotnicy ułatwia manewrowanie dużych statków kontenerowych. Równie dobrze usytuowany jest terminal masowy z łatwością dostępu do kanału portowego i obrotnicy. Mimo zbliżonej punktacji różnych wariantów należałoby wskazać wariant 3 jako sumarycznie najlepszy w odniesieniu do warunków nawigacyjnych usytuowania terminali kontenerowego, masowego i pasażerskiego.

Wynik analizy dla kryterium „nawigacja” (max. 5,0): Wariant 1a: 3 Wariant 1b i 1c: 5 Wariant 2: 4 Wariant 3: 5 Przyjęta waga kryterium: 15 %.

29

2. Falowanie Jako kryterium przyjęto gwarancję bezpiecznego postoju statków. Dla nabrzeża terminala kontenerowego wysokość fal znacznych nie powinna przekraczać wysokości 1,3 m oraz na stanowisku przeładunku paliw płynnych nie powinna przekraczać 1,0 m. Analizując dotychczas wykonane badania falowania dla różnych kierunków podchodzenia fali do projektowanych awanportów 4 wybranych wariantów zabudowy Portu Zewnętrznego i przyjmując skalę od 1 do 10 można dokonać porównawczej oceny zafalowania w porcie. Oceny dla docelowej zabudowy portowej

Wariant Terminale Terminal Terminal Terminal Terminal zabudowy kontenerowe Paliw Razem Masowy Pasażerski LNG i EG 1 (E lub N) 2 (W lub S) Płynnych Wariant 1a 9 8 9 9 8 8 51 Wariant 1b (1c) 6 9 9 9 8 8 49 Wariant 2 10 10 9 9 6 7 51 Wariant 3 9 9 10 10 9 8 55 Wynik analizy dla kryterium „falowanie” (max. 5,0): Wariant 1a: 4 Wariant 1b (1c): 3 Wariant 2: 4 Wariant 3: 5 Przyjęta waga kryterium: 15 %.

3. Koszty inwestycji

Kryterium to zostało ocenione osobno dla etapu I i etapu docelowego. Do analizy przyjęto 10 pkt. za najtańszy wariant zabudowy a pozostałe warianty oceniono uwzględniając różnicę pomiędzy danym wariantem a wariantem najtańszym. Głównym czynnikiem kosztotwórczym są roboty czerpalne i budowa infrastruktury hydrotechnicznej (nabrzeża, falochrony) i pod tym względem jest oceniane ekonomiczne uzasadnienie budowy portu.

Wariant zabudowy Punkty dla etapu I Punkty dla etapu docelowego

Wariant 1a 7 9 Wariant 1c/1b 9 10 Wariant 2 10 10 Wariant 3 8 10

Wynik analizy dla kryterium „koszty inwestycji Etap I” (max. 5,0): Wariant 1a: 1 Wariant 1b: 4 Wariant 1c: 4 Wariant 2: 5 Wariant 3: 2 Przyjęta waga kryterium: 15 %.

Wynik analizy dla kryterium „koszty inwestycji - docelowo” (max. 5,0): Wariant 1a: 3 Wariant 1b: 4 Wariant 1c: 5 Wariant 2: 4 Wariant 3: 4 Przyjęta waga kryterium: 10 %.

30

4. Dostęp i komunikacja drogowa

Dostęp drogowy do projektowanego portu dla każdego z wariantów zabudowy portowej jest identyczny. Dla analizy wielokryterialnej przyjęto następujące kryteria: ilość łuków drogi głównej, ilość rond, ilość skrzyżowań z torami kolejowymi wszystkich dróg na terenie pirsu.

Wariant Ilość Ilość Ilość Razem zabudowy łuków rond skrzyżowań Wariant 1a 5 2 3 10 Wariant 1b/ (1c) 6 2 2 10 Wariant 2 3 1 1 5 Wariant 3 5 4 3 12

Wynik analizy dla kryterium „dostęp i komunikacja drogowa” (max. 5,0): Wariant 1a: 3 Wariant 1b (1c): 3 Wariant 2: 5 Wariant 3: 2 Przyjęta waga kryterium: 10 %.

5. Dostęp i komunikacja kolejowa

Dostęp kolejowy podobnie jak i drogowy do projektowanego portu dla każdego z wariantów zabudowy portowej jest identyczny. Dla analizy wielokryterialnej przyjęto następujące kryteria: ilość łuków torów głównych dojazdowych, ilość wszystkich łuków torowych torów dojazdowych do terminali, ilość skrzyżowań wszystkich torów z drogami na terenie pirsu. Wariant Ilość łuków Ilość Ilość zabudowy torów łuków torów Razem skrzyżowań „magistralnych’ dojazdowych Wariant 1a 4 5 3 12 Wariant 1b 3 3 3 9 (1c) Wariant 2 2 3 3 8 Wariant 3 4 5 5 14

Wynik analizy dla kryterium „dostęp i komunikacja kolejowa” (max. 5,0): Wariant 1a: 3 Wariant 1b(c): 4 Wariant 2: 4 Wariant 3: 2 Przyjęta waga kryterium: 10 %

6. Bilans robót czerpalnych i refulacyjnych dla Etapu I Dla robót czerpalnych i refulacyjnych oprócz ich kubatury (koszty) bardzo ważnym czynnikiem jest zbilansowanie tych robót. Wstępnie można powiedzieć, że dla każdego z poniższych wariantów bilanse te są ujemne tzn. zabraknie urobku z robót czerpalnych przewidzianych w projekcie dla uzyskania odpowiednich powierzchni zalądowionego terenu. Bilanse te można ująć tabelarycznie jak niżej: Ogólny deficyt urobku Wariant zabudowy portowej mln m3 Wariant 1a 23,5 Wariant 1b 17,3 Wariant 1c 18,0 Wariant 2 24,9 Wariant 3 20,4

31

Wynik analizy dla kryterium „bilans robót czerpalnych i refulacyjnych” (max. 5,0): Wariant 1a: 1 Wariant 1b: 4 Wariant 1c: 4 Wariant 2: 5 Wariant 3: 2 Przyjęta waga kryterium: 10 %

7. Wpływ na panoramę widokową z układu urbanistycznego miasta Na tym etapie prac projektowych jest to zagadnienie trudne do przeanalizowania. Dopiero, po wyborze wariantu realizacyjnego, wykonaniu wizualizacji będzie można dokładniej sprecyzować jaki wpływ planowana inwestycja będzie miała na panoramę Gdyni od strony Zatoki Gdańskiej i obecną panoramę portu i zatoki od strony Gdyni i brzegu morskiego w jej okolicach. Na tym etapie można przyjąć jedynie mierzalne wartości dotyczące przesłonięcia zatoki od strony Skweru Kościuszki (z pominięciem falochronów południowych) oraz widokowe na nowy port i ekspozycję wycieczkowców. Można to ująć jak w poniższej tabeli przyjęto skalę od 1 do 10 pkt.: Odległość skrajnych budowli (z pominięciem falochronów) od wschodniej osi widokowej Ekspozycja Wariant Widok na nowy port Razem zabudowy wyznaczonej na wysokości wycieczkowców portowej głowicy wejścia południowego m pkt opis pkt pkt pkt Od strony miasta i Redłowa zieleń częściowo Wariant 1a ~ 200 3 3 5 11 przysłaniająca pasmo kolejowo-drogowe Widok z centrum miasta i Redłowa na Terminal Wariant 1b (1c) ~ 600 6 kontenerowy / Terminal 6 5 17 masowy przesłonięty zielenią Od strony miasta zieleń przysłaniająca pasmo kolejowo-drogowe / od Wariant 2 ~ 80 0 1 2 3 strony Redłowa pasmo komunikacyjne drogowo- kolejowe eksponowane Od strony miasta i Redłowa zieleń częściowo Wariant 3 ~180 3 4 10 17 przysłaniająca pasmo kolejowo-drogowe

Wynik analizy dla kryterium „widokowe” (max. 5,0): Wariant 1a: 2 Wariant 1b i 1c: 4 Wariant 2: 0 Wariant 3: 4 Przyjęta waga kryterium: 10%

8. Wpływ na środowisko naturalne Autorzy „Koncepcji wielowariantowej budowy portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia” na tym etapie projektowych dokonali wstępnej oceny wpływu na środowisko budowy nowego Portu Zewnętrznego i ocenili, że każdy z wariantów wpływa podobnie na środowisko. Przyjęto niewielki współczynnik do analizy porównawczej z tym, że dla wariantu 2 (bez wejścia zewnętrznego północnego) przyjęto wartość niższą.

Wynik analizy dla kryterium „wpływ na środowisko” (max. 5,0): Wariant 1a: 2 Wariant 1b (Ic): 2 Wariant 2: 1 Wariant 3: 2 Przyjęta waga kryterium: 5 %

32

9. Wybór wariantu preferowanego W poniższych tabela zestawiono wyniku analizy wielokryterialnej

Tabela 1 Zestawienie wyników analizy wielokryterialnej bez uwzględnienia wagi kryteriów porównawczych

Wartość Wariant Wariant Lp. Nazwa kryterium Wariant 2 Wariant 3 normatywna 1a 1c/1b (max.)

1 Nawigacja 3 5 4 5 5 2 Falowanie 4 3 4 5 5 3 Koszty inwestycyjne Etapu I 1 4 5 2 5 4 Koszty inwestycyjne docelowo 4 5 5 5 5 5 Dostęp i komunikacja drogowa 3 3 5 2 5 6 Dostęp i komunikacja kolejowa 3 4 4 2 5 7 Bilans robót czerpalnych i refulacyjnych Etapu I 1 4 5 2 5 8 Kryterium „widokowe 2 4 0 4 5 9 Wpływ na środowisko naturalne 2 2 1 2 5 Razem 23 34 33 29 45 % 52 75 73 64 100

Tabela 2 Zestawienie wyników analizy wielokryterialnej z uwzględnienia wagi kryteriów porównawczych

Wariant Waga Wariant 1a Wariant 2 Wariant 3 Lp. Nazwa kryterium 1c/ 1b kryterium

1 Nawigacja 0,45 0,75 0,60 0,75 15% 2 Falowanie 0,60 0,45 0,60 0,75 15% 3 Koszty inwestycyjne Etapu I 0,15 0,60 0,75 0,30 15% 4 Koszty inwestycyjne docelowo 0,40 0,50 0,50 0,50 10% 5 Dostęp i komunikacja drogowa 0,30 0,30 0,50 0,20 10% 6 Dostęp i komunikacja kolejowa 0,30 0,40 0,40 0,20 10% Bilans robót czerpalnych i refulacyjnych 7 0,10 0,40 0,50 0,20 10% Etapu I 8 Kryterium „widokowe” 0,20 0,40 0,0 0,40 10% 9 „Wpływ na środowisko naturalne 0,20 0,20 0,10 0,20 5% Ocena końcowa – średnio-ważona. 2,7 4,0 3,95 3,5 100% Jak wynika z powyższych zestawień, zdecydowanie najgorszym rozwiązaniem jest wariant 1a zabudowy portowej. Pozostałe są zbliżone do siebie, jednakże najlepiej został oceniony wariant 1c/1b.

33

Wybór wariantu inwestorskiego W związku ze stanowiskiem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Ministerstwa Obrony Narodowej (MON) i na podstawie przeprowadzonego przez ZMPG S.A. dialogu technicznego konieczne okazało się zmodyfikowanie preferowanego wariantu czyli wariantu 1b, wybranego w oparciu o analizę porównawczą. Do głównych powodów decyzji o aktualizacji koncepcji realizacyjnej Portu Zewnętrznego należały:  Ograniczenie kolizji Portu Zewnętrznego z infrastrukturą Marynarki Wojennej (MW) – odsunięcie obszaru zagospodarowania falochronów od terenów obecnych poligonów wojskowych MW i NATO, w tym wprowadzenie dodatkowego toru podejściowego dla jednostek wojskowych.  Poszukiwanie nowych rozwiązań umożliwiających zmniejszenie kosztów budowy falochronów, torów podejściowych i zagospodarowania pirsu kontenerowego.  Usunięcie z projektu terminalu masowego, LNG małej skali i elektrowni gazowej. Dlatego też, w 2019 r. Biuro Projektowe „WUPROHYD” opracowało koncepcję Wariantu Inwestorskiego budowy Portu Zewnętrznego, który w Raporcie OOŚ oznaczony jest jako wariant 1b II lub pierwotny wariant inwestorski, który uwzględnia powyższe wytyczne.

Rysunek 11 Zakres Etapu I Wariantu 1b II

34

Rysunek 12 Zakres Etapu II Wariantu 1b II

Opis W Etapie I budowy w pierwszej kolejności projektowano wykonanie budowli hydrotechnicznych osłonowych dla portu:  od strony wschodniej i północnowschodniej w postaci falochronów pionowościennych o łącznej dł. ok. 1889 m (54 m + 835 m + 1000 m). W planie pozostawiono wolne przestrzenie pomiędzy falochronami tworzące dwa wejścia do projektowanego portu, tzw. „wejście zewnętrzne-północne”– szerokości 120 m oraz główne wejście zewnętrzne o szerokości 280 m.  od strony północnej, dla zabezpieczenia potrzeb I Etapu budowy portu łączna minimalna długość falochronów osłonowych to 1750 m (800 m + 800 m + 150 m). Przyjęto konstrukcję falochronów jako częściowo przepuszczalną.  od strony południowowschodniej i częściowo południowej nie przewiduje się wykonania falochronów w I Etapie budowy. W dalszej kolejności realizacji etapu pierwszego planowano:  Wykonanie: pierwszej części przebudowy Nabrzeża Śląskiego o dł. ok. 589 m z wyjściem na wodę średnio o ok. 28 m, zalądowienia pozyskanego obszaru, zagęszczenie urobku, przebudowa zaplecza nabrzeża dla realizacji projektowanego dostępu drogowo-kolejowego – przyjęta linia zabudowy Nabrzeża Śląskiego będzie stanowić element kotwiący dla dobudowy nabrzeża przewidzianego w II Etapie budowy portu.  Przegrodzenie Kanału Południowego Portu Gdynia na długości 97/102 m i szerokości zaplecza 56/96 m, zalądowanie obszaru, zagęszczenie urobku i budowę zaplecza dla dalszej budowy portu.  Obudowę pola refulacyjnego w docelowym kształcie przewidzianym w I etapie budowy portu.  Prowadzenie robót pogłębiarskich na torach wodnych i awanportach i systematyczne refulowanie urobku (zalądawianie) pola refulacyjnego i jego zagęszczanie. Z uwagi na brak urobku do zalądowienia „Mola Kontenerowego” przewidziano 3 dodatkowe miejsca poboru:  pogłębienie awanportu do rzędnej -20,0 m wobec wymaganej -18,5 m,  wykonanie części toru podejściowego południowego realizowanego w II Etapie budowy portu do głębokości -20,0 m,  pogłębienie awanportu południowego do rzędnej -18,0 m, który będzie realizowany w II Etapie budowy portu,  Budowa Terminala Kontenerowego,

35

 Budowa tymczasowego Terminala Pasażerskiego (Wycieczkowców) – dwa stanowiska statkowe – długość linii cumowniczo-odbojowej ok. 800 m z dojazdowym pasmem komunikacyjnym i parkingami,  Realizacja oznakowania nawigacyjnego docelowego i tymczasowego w trakcie realizacji budowy portu w uzgodnieniu z Kapitanem Portu Gdynia. Etap II Wariantu 1b II zakłada wykonanie: W pierwszej kolejności realizacji budowli hydrotechnicznych osłonowych portu:  od strony wschodniej – przedłużenie falochronu wschodniego do docelowej lokalizacji główki wejściowej prawej wejścia zewnętrznego południowego,  od strony południowej – budowa falochronu południowego do docelowej lokalizacji główki wejściowej lewej wejścia zewnętrznego południowego,  ostrogi falochronowej o dł. ok. 150 m prostopadłej do istniejącego falochronu – głowica ostrogi jednocześnie wyznaczy krawędź obrotnicy na wejściu do basenu. W dalszej kolejności wykonanie:  robót rozbiórkowych konstrukcji zamykających Basen II – po Stoczni Nauta, wystającej części Pirsu Południowego oraz oczepu Nabrzeża Rybnego,  nabrzeża zamykającego Basen II na przedłużeniu linii wykonanej w ramach odrębnego przedsięwzięcia wraz z zalądowieniem pozyskanego akwenu – na tym terenie zlokalizowane zostaną drogi i place parkingowe oraz budynek dworca pasażerskiego dla wycieczkowców,  dobudowy ok. 17 m Nabrzeża Śląskiego i zakotwienie do konstrukcji nabrzeża wykonanego w Etapie I wraz z zalądowieniem akwenu pozyskanego dla rozbudowy nabrzeża Śląskiego,  nabrzeża Śląskiego długości ~ 562 m z pasmem komunikacyjnym i parkingami oraz wyposażeniem w urządzenia cumowniczo-odbojowe, sieci i instalacje - elektryczne, wod.-kan. i teletechniczne,  niezbędnych robot rozbiórkowych nadbudowy Nabrzeża Angielskiego,  nowej linii Nabrzeża Angielskiego o dł. ok. 550 m, poprzez wyjście na wodę ok. 12 m i pogrążenie ścianki szczelnej. Następnie zakotwienie jej do istniejącej konstrukcji nabrzeża i zalądowienie pozyskanego akwenu wraz z zagęszczeniem zasypów. W dalszej kolejności wykonanie pasma komunikacyjnego i parkingów oraz wyposażenie w urządzenia cumowniczo- odbojowe, sieci i instalacje - elektryczne, wod.-kan. i teletechniczne.  rozbiórki istniejącego falochronu osłonowego Portu Gdynia na odcinku o dł. ok. 275 m i otwarcie wejścia do Basenu II bezpośrednio od strony Zatoki Gdańskiej,  robót pogłębiarskich:  na południowym torze wodnym podejściowym, który uległ modyfikacji względem Etapu I do rzędnej -14 m,  na obrotnicy o śr. 725 m przed wejściem do Basenu II do rzędnej -14 m,  w Basenie II do rzędnej -14 m.  Robót refulacyjnych:  Zalądowanie terenów pod zaplecze przyszłych nabrzeży, Śląskiego i Angielskiego w miarę postępu robót,  Część urobku z robót czerpalnych pozostawić należy na przedpolu południowej obudowy Mola Kontenerowego wykonanego w Etapie I budowy portu,  obiektów kubaturowych Terminala Pasażerskiego (Wycieczkowców),  oznakowań nawigacyjnych przewidzianych dla tego etapu budowy Portu Zewnętrznego w uzgodnieniu z Kapitanem Portu Gdynia. Szczegółowe zestawienie parametrów technicznych omawianego wariantu przedstawia Tabela 3. W 2020 r. w wyniku przeprowadzonej, w ramach prac nad Raportem OOŚ, analizy potencjalnego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia na klimat akustyczny stwierdzono, że ulokowanie terminalu pasażerskiego w Basenie II będzie miało znaczący niekorzystny wpływ na klimat akustyczny dzielnicy Śródmieście. W związku z powyższym, ZMPG S.A. podjął uchwałę nr 125/VIII/2020 o zmianie zakresu planowanego przedsięwzięcia i odstąpieniu od realizacji Etapu II pierwotnego Wariantu Inwestorskiego (1b II). Dlatego też, ostateczny wariant inwestorski jest wariantem

36

jedno - etapowym i nie przewiduje lokalizacji obsługi statków pasażerskich w Basenie II a szczegółowy opis został ujęty w rozdziale 3 Raportu OOŚ (poniższy rysunek). Dlatego też ostatecznie w Raporcie OOŚ dokonano oceny 5 alternatywnych wariantów planowanego przedsięwzięcia plus wariant inwestorski.

Rysunek 13 Ostateczny Wariant Inwestorski

Dodatkowo ZMPG S.A. pragnie skorygować wartości ujęte w Tabela 3 Raportu OOŚ w zakresie długości projektowanych falochronów osłonowych. Różnice są wynikiem pomyłki rachunkowej.

37

Tabela 3 Zestawienie parametrów technicznych analizowanych wariantów w rozbiciu na etapy realizacji Roboty Długość Długość Objętość Objętość Odkład Powierzchnia Powierzchnia rozbiórk. Bilans robót Powierzchnia Wariant Etap Pow. Pirsu nowej linii falochronów robót robót urobku na robót robót Istn. ziemnych umocnienia dna brzegowej osłonowych czerpalnych refulacyjnych klapowisko czerpalnych refulacyjnych falochronu [ha] [km] [km] [m] [mln m3] [mln m3] [mln m3] [mln m3] [km2] [m2] [km2] 65 1 245,1 9,6 5,9 0,0 18,5 35,5 0,7 -17,7 3,714 2,452 210 Ia 311,6 11,6 7,3 508,0 23,4 45,1 1,7 -23,4 5,687 65 210 3,144 2 66,5 2,0 1,4 508,0 4,9 9,6 1,0 -5,7 1,973 0 0,692 24 1 151,4 4,4 6,0 0,0 17,53 21,46 3,51 -7,44 5,841 1,516 818 Ib II 154,7 5,8 8,8 275,0 20,38 21,86 5,96 -7,44 6,906 27 818 1,546 2 3,3 1,4 2,8 275,0 2,85 0,40 2,45 0,00 1,065 3 000 0,030 96 1 179,3 4,7 9,8 275,0 21,6 26,7 1,60 -6,70 5,183 1,831 989 Ic 283,2 7,3 11,1 275,0 25,2 42,7 2,10 -19,60 7,520 111 821 2,870 14 2 103,9 2,6 1,3 0,0 3,6 16,0 0,50 -12,90 2,337 1,039 832 74 1 130,5 6,2 7,8 0,0 13,8 17,7 0,9 -4,8 2,916 1,315 802 2 296,4 8,6 8,8 0,0 18,3 42,1 1,1 -24,9 3,699 74 802 2,956 2 165,9 2,4 1,0 0,0 4,5 24,4 0,2 -20,1 0,783 0 1,641 55 1 233,0 8,8 5,6 0,0 17,7 33,3 1,0 -16,6 3,261 2,327 431 3 297,5 11,7 7,0 0,0 22,3 41,4 1,3 -20,4 4,361 55 431 2,975 2 64,5 2,9 1,4 0,0 4,6 8,1 0,3 -3,8 1,100 0 0,648

38

Tabela 4 Skorygowane zestawienie charakterystycznych parametrów budowy Portu Zewnętrznego ujęte w tabeli 4 Raportu OOŚ Długość projekto Powierzchnia Powierzchnia Powierzchnia Długość nowej Roboty rozbiórkowe Objętość robót Objętość robót Bilans robót Powierzchnia Nazwa wanych falochron umocnienia Ilość robót pirsu linii brzegowej istniejącego czerpalnych refulacyjnych ziemnych robót czerpalnych wariantu ów osłonowych [ dna etapów refulacyjnych [ha] [km] Falochronu [m] [mln m3] [mln m3] [mln m3] [km2] km] [m2] [km2] -23,5 (niedobór 1a ok. 310 Ok. 12,25 Ok,5,3 508 23,4 45,1 5,687 brak 2 3,144 urobku) 1b 0 (przy założeniu ok. 150 Ok. 6,8 Ok. 3,6 brak 21,46 21,46 8,07 110 000 I 1,51 (inwestorski) uzdatnienia gruntu) 1bII 11,00 (nadmiar (pierwotny ok. 155 Ok. 6,8 Ok. 6,5 275 32,46 21,46 6,509 110 000 2 1,55 wariant inw.) urobku) -19,6 (niedobór 1c ok. 283 Ok. 9,1 Ok. 6,1 275 25,2 42,7 7,52 brak 2 2,87 urobku) -24,9 (niedobór 2 ok. 296 Ok. 12,2 Ok, 4,5 brak 18,3 42,1 3,699 brak 2 2,956 urobku) -20,4 (niedobór 3 ok. 298 Ok. 12,9 Ok. 4,7 brak 22,3 41,4 4,361 brak 2 2,975 urobku)

39

Zestawienie oddziaływań alternatywnych wariantów przedsięwzięcia na poszczególne komponenty środowiska Analizę oddziaływań opisanych w raporcie wariantów przedsięwzięcia, uwzględniającą wymogi art. 66 ust. 6 i ust. 6a ustawy z 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko została przedstawiona w zastawianiu tabelarycznym stanowiącym załącznik 3 do niniejszego pisma. W załączonych tabelach dokonano opisu poszczególnych oddziaływań w danym wariancie, wskazano charakter oddziaływań (bezpośrednie, pośrednie, krótko-, średnio-, długoterminowe oraz stałe lub chwilowe). Charakter oddziaływań pod względem źródła i sposobu działania zdefiniowano jako:  bezpośrednie – oddziaływania wynikające z bezpośredniej interakcji między planowanym działaniem w ramach projektu, a środowiskiem realizacji projektu;  pośrednie - oddziaływania wynikające z innych działań mających miejsce w związku z projektem, lub wpływ na jeden z elementów środowiska poprzez oddziaływania na drugi; Czas trwania oddziaływania przedstawiono w następujący sposób:  krótkoterminowe - krótki czas trwania związany z etapem realizacji projektu;  średnioterminowe - oddziaływania na etapie eksploatacji projektu;  długoterminowe - oddziaływania pozostające nawet po likwidacji projektu; Częstotliwość oddziaływań, czyli charakter wystąpień w czasie można określić jako:  stałe – oddziaływujące w sposób ciągły;  chwilowe – oddziaływujące z przerwami lub w ograniczonych okresach czasu; Na podstawie charakterystyki oddziaływań oraz parametrów różnicujących poszczególne warianty przyporządkowano im odpowiednią ilość punktów:  dla wariantów alternatywnych pirsu zewnętrznego wartość 1 otrzymywała wariant najmniej oddziałujący na dany komponent a 6 wariant związany z największym odziaływaniem negatywnym,  dla wariantów alternatywnych układu komunikacyjnego wartość 1 otrzymywała wariant najmniej oddziałujący na dany komponent a 3 wariant związany z największym odziaływaniem negatywnym,  w przypadku oddziaływań na bardzo zbliżonym poziomie wariantom przypisano taką samą ilość punktów). Oceny dokonano osobno dla etapu realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia w podziale na warianty morskie (związane z budową Portu Zewnętrznego) oraz warianty lądowe (związane z budową układu drogowego). Poniżej zestawiono, w ujęciu tabelarycznym, punkty przypisane dla każdego z komponentów, w poszczególnych wariantach wraz z ich podsumowaniem.

40

Tabela 5 Zestawienie punktów bilansowych dla analizowanych wariantów alternatywnych budowy pirsu zewnętrznego w fazie realizacji

Nazwa Wariantów Alternatywnych Oddziaływanie 1b 1a (inwestor 1bII 1c 2 3 ski) ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT AKUSTYCZNY Oddziaływanie związane z emisją hałasu podczas budowy infrastruktury 4 1 2 3 4 4 portu zewnętrznego ODDZIAŁYWANIE NA POWIETRZE ATMOSFERYCZNE Oddziaływanie związane z emisją zanieczyszczeń do powietrza podczas 3 1 2 3 3 3 budowy infrastruktury portu zewnętrznego ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT Oddziaływanie związane z emisją 2 1 1 2 2 2 gazów cieplarnianych ODDZIAŁYWNIE NA ŚRODOWSKO WÓD MORSKICH Wpływ na elementy 4 5 2 6 1 3 hydromorfologiczne Wpływ na elementy hydrologiczne 1 1 1 1 1 1 Wpływ na elementy fizyko - 2 1 1 2 2 2 chemiczne Wpływ na elementy chemiczne 4 1 2 3 3 3 środowiska wód morskich Wpływ na zbiorowiska bentosowe 3 1 1 2 3 3 Wpływ na ichtiofaunę 2 1 1 2 2 2 Wpływ na ornitofaunę 3 1 2 2 4 4 Wpływ na ssaki morskie 2 1 1 2 2 2 ODDZIAŁYWANIE NA OBSZARY NATURA 2000 Wpływ na integralność obszarów Na etapie realizacji przedsięwzięcia, niezależnie od wyboru wariantu budowy portu zewnętrznego oraz układu komunikacyjnego oddziaływanie na sieć obszarów chronionych będzie tożsame. Nie przewiduje się istotnych negatywnych oddziaływań na obszary chronione, w tym obszary Natura 2000 położone najbliżej Portu Gdynia czyli: Klify i Rafy Kamienne Orłowa PLH2201105 oraz Zatoka Pucka i Półwysep Helski PLH220032. Po zastosowaniu działań minimalizujących na ornitofaunę, w tym na gatunek mewę srebrzystą, będącą przedmiotem obszaru Zatoka Pucka PLB220005 nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na ten gatunek i cały obszar Natura 2000. KRAJOBRAZ Wpływ na zaburzenia krajobrazu 5 1 2 3 4 4 PRAWDOPODOBIEŃSTOW WYSTĄPIENIA AWARII Analiza poziomu bezpieczeństwa realizacji przedsięwzięcia budowy 4 1 2 3 3 3 portu morskiego Suma ocen 39 17 20 34 34 36

41

Tabela 6 Zestawienie punktów bilansowych dla analizowanych wariantów alternatywnych budowy pirsu zewnętrznego w fazie eksploatacji

Nazwa Wariantów Alternatywnych Oddziaływanie 1a 1b (inw.) 1bII 1c 2 3 ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT AKUSTYCZNY Wpływ na klimat akustyczny związany z funkcjonowaniem portu zewnętrznego 4 1 6 2 5 3

ODDZIAŁYWANIE NA STAN POWIETRZA ATMOSFERYCZNEGO Wpływ na jakość powietrza 3 1 2 6 4 5

ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT Emisja gazów cieplarnianych 4 1 1 2 5 3 Podatność na skutki zmian klimatu 2 1 1 3 2 2 ODDZIAŁYWNIE NA ŚRODOWSKO WÓD MORSKICH Wpływ na elementy 1 1 1 1 1 1 hydromorfologiczne Wpływ na elementy hydrologiczne 1 1 1 1 1 1 Wpływ na elementy fizyko - 2 1 1 2 2 2 chemiczne Wpływ na elementy chemiczne 4 1 2 3 5 6 środowiska wód morskich Wpływ na zbiorowiska bentosowe 2 1 1 2 2 2 Wpływ na ichtiofaunę 2 1 1 2 2 2 Wpływ na ornitofaunę 1 1 1 1 1 1 Wpływ na ssaki morskie 3 1 1 2 3 2 ODDZIAŁYWANIE NA OBSZARY NATURA 2000 Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia, nie przewiduje się negatywnych oddziaływań na sieć obszarów chronionych, w tym na Obszary Natura 2000. Nie przewiduje się również znaczącego, Wpływ na integralność obszarów negatywnego oddziaływania na sieć korytarzy ekologicznych, w tym na ponadregionalny korytarz Przymorski – Południowobałtycki. ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ Wpływ na zaburzenia krajobrazu 5 1 2 3 4 4 PRAWDOPODOBIEŃSTOW WYSTĄPIENIA AWARI Analiza niezawodności technicznej 4 1 2 3 5 6 Analiza ryzyka nawigacyjnego 2 1 1 2 2 2 Analiza rozlewów olejowych nie dała możliwości wskazania Rozprzestrzenianie się rozlewów optymalnego rozwiązania wariantu Portu. W każdym z olejowych wariantów występuje prawdopodobieństwo wydostania się plamy olejowej na akwen otwarty. Suma ocen 40 15 24 35 44 42 Podsumowując załączone tabele oraz powyższą ocenę, można wskazać, że oddziaływania związane z przedmiotowym przedsięwzięciem, zarówno na etapie jego realizacji jak i eksploatacji, we wszystkich analizowanych wariantach będą miały podobny charakter i skalę oddziaływania. Niewielka różnica natężenia oddziaływań w poszczególnych wariantach, zależna będzie m.in. od wielkości pirsu oraz etapowania przedsięwzięcia. Poniżej wskazano różnice w oddziaływaniach poszczególnych wariantów oraz wskazano, który z wariantów jest racjonalnym wariantem najkorzystniejszym dla środowiska. Wariant 1a

42

Wariant 1a wskazany został jako wariant najmniej korzystny dla środowiska na etapie realizacji przedsięwzięcia. Wpływ na tą ocenę miała głównie największa powierzchnia planowanego pirsu, co przekłada się na największy zakres prac budowlanych. Ocena wpływu na środowisko realizacji tego wariantu na etapie realizacji inwestycji wskazała na największy wpływ na krajobraz. Wskazano również na porównywalny z wariantami 2 i 3 wpływ na: klimat akustyczny, powietrze atmosferyczne i emisję gazów cieplarnianych, elementy fizyko – chemiczne oraz chemiczne wód morskich, na zbiorowiska bentosowe, ichtiofaunę oraz ssaki morskie. Wariant 1a będzie się jednak wiązał z mniejszą ingerencją w istniejące siedliska Mewy Srebrzystej niż w wariantach 2 i 3 (większą jednak niż w wariantach 1b, 1bII i 1c). Większość powyżej wskazanych oddziaływań będzie miała charakter krótkoterminowy i chwilowy. Charakter średnioterminowy i stały oddziaływania na etapie realizacji inwestycji wskazano dla elementów hydrologicznych, hydromorfologicznych oraz krajobrazu. Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia wariant ten zostało oceniony korzystniej niż warianty 2 i 3, jednak mniej korzystnie niż warianty 1b, 1bII i 1c. Wpływ na to miała sporządzona analiza prawdopodobieństwa wystąpienia awarii statku, która wskazała na mniejsze ryzyko kolizji niż w wariantach 2 i 3 co przekłada się również na mniejsze ryzyko skażenia chemicznego wód morskich. Analiza wpływu na klimat akustyczny wykazała, że realizacja portu zewnętrznego w tym wariancie, może spowodować przekroczenie dozwolonych norm na terenach chronionych akustycznie, jednakże przekroczenia te będą niższe niż w przypadku wariantu 2 i 1bII. Wariant 1b (Inwestorski)

Wariant 1b, na podstawie przeprowadzonych analiz, został wskazany jako racjonalny wariant najkorzystniejszy dla środowiska. Jego oddziaływania na etapie realizacji, będą miały najmniejszą skalę, w porównaniu z innymi wariantami, ze względu na najmniejszą powierzchnię zabudowy pirsu, a tym samym najmniejszą skalę prac budowlanych i najkrótszy okres ich trwania. Oddziaływania stwierdzone na etapie realizacji przedsięwzięcia będą w głównej mierze krótkoterminowe i chwilowe o lokalnej skali i nie wpłyną znacząco na faunę i florę morską (zgodnie z analizą przewiduje się nieznaczne niszczenie siedlisk bentosowych, niszczenie siedlisk ornitofauny, pogorszenie warunków życiowych ichtiofauny) oraz obszary chronione. Oddziaływania średnioterminowe zidentyfikowane zostały ze względu na wpływ na elementy hydromorfologiczne (zalądowienie, wytworzenie sztucznej konstrukcji, zmiana głębokości dna), hydrologiczne (prądy, wysokość fal, transport rumowiska) oraz elementy fizyko- chemiczne (wzrost zawartości zawiesiny w wodzie). Jednakże wszystkie te oddziaływania będą miały nieistotny charakter o lokalnym zasięgu. Oddziaływanie stałe zidentyfikowane zostało dla krajobrazu, gdzie nowy pirs będzie stanowił nowy, dominujący element w lokalnym krajobrazie. Wariant 1bII

Skala oddziaływań związana z realizacją przedsięwzięcia w tym wariancie będzie podobna jak w przypadku wariantu 1b. Decydująca różnicą miedzy nimi będzie dwuetapowa realizacja inwestycji oraz skala oddziaływania akustycznego na etapie eksploatacji inwestycji, która wykluczyła, realizację przedsięwzięcia w tym wariancie. Zgodnie z przeprowadzonym modelowaniem w wariancie 1bII izofony normatywne dla hałasu przemysłowego istotnie ingerują w obręb obszarów podlegających ochronie akustycznej. Ponadto, wariant 1bII wykazuje niewiele większe prawdopodobieństwo wystąpienia awarii statku. Pozostałe oddziaływania w swojej charakterystyce i skali będą bardzo zbliżone do tych opisanych w wariancie 1b. Wariant 1c

Skala oddziaływań związana z realizacją przedsięwzięcia w tym wariancie będzie podobna jak w przypadku wariantu 1a, 2 i 3, jednakże ze względu na najmniejsza powierzchnię pirsu z wymienionych, skala oddziaływań w części z elementów będzie niższa w tych wariantach – tyczy się to przede wszystkim oddziaływań na ornitofaunę, krajobraz i klimat akustyczny. Na etapie eksploatacji przedsięwzięcia wyniki analizy akustycznej wskazują, że jego oddziaływanie na tereny sąsiednie będzie zbliżone jak w wariancie inwestorskim, wskazano tu jednak możliwość na wystąpienia przekroczeń dopuszczalnych standardów w porze nocnej. Wariant ten wskazano jako wariant najbardziej podatny na zmiany klimatu. Wariant 2

Skala oddziaływań związana z realizacją przedsięwzięcia w tym wariancie będzie podobna jak w przypadku wariantu 1a, 1c i 3. Wariant ten, tak jak i wariant 3 będzie wiązał się z największą ingerencją w siedliska Mewy Srebrzystej. Na etapie eksploatacji wariant ten będzie powodował największą emisją gazów cieplarnianych. Ponadto, analiza oddziaływania akustycznego wskazała na znaczne 43

przekroczenia standardów w obrębie terenów chronionych akustycznie, tylko wariant 1Bii wykazuje większe odchylenie od obowiązujących norm. Analiza ryzyka nawigacyjnego wskazała na niskie, ale wyższa niż w wariantach 1a, 1b, 1bII i 1c wartości wystąpienia kolizji statku z obiektem stałym. Wariant 3

Skala oddziaływań związana z realizacją przedsięwzięcia w tym wariancie będzie podobna jak w przypadku wariantu 1a, 1c i 2. Wariant ten, tak jak i wariant 2 będzie wiązał się z największą ingerencją w siedliska Mewy Srebrzystej. Analiza ryzyka nawigacyjnego wskazała na niskie, ale najwyższe ze wszystkich analizowanych wariantów wartości wystąpienia kolizji statku z obiektem stałym, a tym samym wykazuje najwyższe ryzyko wpływu na stan chemiczny wód. PODSUMOWANIE

Zgodnie z powyżej wskazaną oceną, można zauważyć, że wariant 1b, zarówno na etapie realizacji i eksploatacji otrzymał najmniejszą ilość punktów (a tym samym jego realizacja i funkcjonowanie wiąże się z najmniejszą presją na środowisko). Drugim w kolei jest wariant 1bII. Jego zwiększone oddziaływanie związane jest przede wszystkim z dłuższym czasem realizacji (dwuetapowość) oraz większym wpływem na klimat akustyczny podczas eksploatacji Portu Zewnętrznego. Pozostałe warianty ze względu na dużo większą powierzchnię zabudowy oraz większą przepustowość (zwiększony ruch statków) podczas fazy ich eksploatacji uplasowały się na dalszych pozycjach. Wobec powyższego można jednoznacznie wskazać, że wariant inwestorski (1b) jest wariantem najkorzystniejszym dla środowiska.

44

Tabela 7 Zestawienie punktów bilansowych dla analizowanych wariantów alternatywnych budowy układu komunikacyjnego w fazie realizacji

Alternatywne Warianty Drogowe Oddziaływanie I II III ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT AKUSTYCZNY Oddziaływanie związane z pracami 3 1 2 budowlanymi ODDZIAŁYWANIE NA POWIETRZE Oddziaływanie związane z emisją zanieczyszczeń do 1 2 1 powietrza ze spalania paliw w maszynach budowlanych ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT Emisja gazów 1 1 1 cieplarnianych ODDZIAŁYWANIE NA WODY POWIERZCHNIOWE I PODZIEMNE Wpływ na stan JCWP Brak oddziaływań ze względu na niewyznaczenie JCWP

Wpływ na stan JCWPd 1 2 1 ODDZIAŁYWANIE NA PRZYRODĘ Drzewa i krzewy 3 1 2

Rośliny chronione Brak oddziaływań Brak oddziaływań Brak oddziaływań Wpływ na grzyby Potencjalne słabe oddziaływanie negatywne. W związku z występowaniem na obszarze badań nielicznych gatunków, pospolicie występujących na obszarze kraju nie przewiduje się znaczącego negatywnego oddziaływania na grzyby makroskopijne. Odziaływanie każdego wariantu będzie identyczne. Wpływ na bezkręgowce 1 1 2 Wpływ na ptaki 3 1 2 Wpływ na płazy Na obszarze objętym inwestycją, w trakcie prowadzenia prac inwentaryzacyjnych prowadzone były prace realizowane przez PKP. S.A. w ramach zadania ”Poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Gdyni”. W ramach realizowanych prac, wykonawca dokonał wycinki drzew i krzewów oraz znacznego przekształcenia terenu powodując istotne zaburzenie siedlisk, co spowodowało w przypadku wielu gatunków całkowite ich wycofanie się z obszaru. Działania związane z realizacją przebudowy układu drogowego (bez względu na wariant), nie będzie miało istotnego wpływu na gatunki chronione, z powodu wycofania się ich z przekształconego obszaru. Odziaływanie każdego wariantu będzie identyczne. ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ Wpływ na zaburzenia Etap realizacji komunikacyjnej części inwestycji będzie wiązał się z wieloma krajobrazu utrudnieniami powszechnie występującymi w trakcie prowadzenia prac budowlanych przy inwestycjach drogowych. Chaos komunikacyjny, dezorganizacja przestrzeni, mało estetyczne place budowy wraz z zapleczami będą nierozłącznym elementem krajobrazu podczas realizacji zadania. Oddziaływania będą takie same dla wszystkich wariantów. RYZYKO WYSTĄPIENIA AWARII Możliwość wystąpienia 1 2 1 awarii Suma ocen 14 11 12

45

Tabela 8 Zestawienie punktów bilansowych dla analizowanych wariantów alternatywnych budowy układu komunikacyjnego w fazie eksploatacji

Warianty drogowe Oddziaływanie I II III ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT AKUSTYCZNY Hałas transportowy – 3 1 2 drogi i koleje

ODDZIAŁYWANIE NA POWIETRZE ATMOSFERYCZNE Emisja zanieczyszczeń 1 1 1 z transportu – drogi i kolej ODDZIAŁYWANIE NA KLIMAT Adaptacja do zmian 3 2 1 klimatu ODDZIAŁYWANIE NA WODY POWIERZCHNIOWE Wpływ na stan JCWP Brak oddziaływań ze względu na niewyznaczenie JCWP

WPŁYW NA STAN 1 1 1 JCWPd ODDZIAŁYWANIE NA PRZYRODĘ Wpływ na florę Brak oddziaływania. Na etapie eksploatacji, nie przewiduje się negatywnych oddziaływań na florę i szatę roślinną Portu Gdynia bez względu na obrany wariant. Potencjalne oddziaływanie każdego z wariantów będzie identyczne. Wpływ na faunę Brak oddziaływania. Na etapie eksploatacji, po zastosowaniu działań minimalizujących wpływ na ornitofaunę, nie przewiduje się negatywnych oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na faunę obszaru bez względu na obrany wariant. Potencjalne oddziaływanie każdego z wariantów będzie identyczne. ODDZIAŁYWANIE NA KRAJOBRAZ Wpływ na zaburzenia 1 2 1 krajobrazu RYZYKO WYSTĄPIENIA AWARII Możliwość wystąpienia 3 1 2 awarii Suma ocen 12 9 8 Przy ocenie wariantów, najistotniejsze są oddziaływania związane z etapem eksploatacji inwestycji oraz zidentyfikowane oddziaływania stałe i długoterminowe, które mogą wystąpić na etapie realizacji przedsięwzięcia. Podsumowując informacje zawarte w załączonych tabelach odnoszących się do oddziaływania poszczególnych wariantów inwestycji na dane komponenty środowiska można wskazać, że: Wariant I

Na etapie realizacji przedsięwzięcia wariant budowy układu drogowego „Nowa Węglowa” będzie charakteryzował się największym oddziaływaniem, spośród trzech analizowanych wariantów. Wpływ na to będą mieć głównie oddziaływania (długoterminowe i stałe) związane z wycinką roślinności oraz niszczeniem stanowisk ornitofauny. Pozostałe oddziaływania na etapie realizacji, związane z emisją zanieczyszczeń do powietrza, hałasem z terenu budowy, wpływem na wody powierzchniowe i podziemne, zaburzenia krajobrazu będą miały charakter krótkookresowy i chwilowy, zbliżony w swojej skali do pozostałych wariantów. Na etapie eksploatacji inwestycji w tym wariancie wskazano, ze względu na położenie w sąsiedztwie terenów chronionych akustycznie, możliwość przekroczenia dopuszczalnych norm hałasu komunikacyjnego w 3 z 15 badanych punktów. Ponadto, w analizie możliwości wystąpienia awarii, wariant ten został określony jako wariant z najwyższą przewidywalną

46

liczbą zdarzeń niebezpiecznych. Wobec powyższego Wariant I został wskazany jako wariant najmniej korzystny dla środowiska, ze wszystkich analizowanych wariantów układu drogowego. Wariant II

Na etapie realizacji przedsięwzięcia wariant budowy układu drogowego „Nowa Polska” będzie charakteryzował się najmniejszym oddziaływaniem, spośród trzech analizowanych wariantów. Wpływ na to będą mieć głównie oddziaływania związane z najmniejszą wycinką roślinności oraz niszczeniem stanowisk ornitofauny. Pozostałe oddziaływania na etapie realizacji, związane z emisją zanieczyszczeń do powietrza, hałasem z terenu budowy, wpływem na wody powierzchniowe i podziemne, zaburzenia krajobrazu będą miały charakter krótkookresowy i chwilowy, zbliżony w swojej skali do pozostałych wariantów. Na etapie eksploatacji inwestycji w tym wariancie nie wskazano możliwość przekroczenia dopuszczalnych norm hałasu komunikacyjnego w badanych punktach. Ponadto, w analizie możliwości wystąpienia awarii, wariant ten został określony jako wariant z najniższą przewidywalną liczbą zdarzeń niebezpiecznych. Jedynie rozpatrując kwestie krajobrazowe, ze względu na wprowadzenie nowych elementów wysokościowych (estakada), w tym aspekcie uznano go za wariant najmniej korzystny. Jednakże biorąc pod uwagę, że jest to jedyny wariant nie przewidujący możliwości przekroczeń norm hałasu oraz wiąże się z najmniejszą ingerencją w istniejącą roślinność i siedliska fauny wariant II został wskazany jako wariant najkorzystniejszy dla środowiska, ze wszystkich analizowanych wariantów układu drogowego. Wariant III

Na etapie realizacji przedsięwzięcia wariant budowy układu drogowego „Międzytorze” będzie charakteryzował się pośrednim oddziaływaniem - pomiędzy wariantem I, a wariantem II. Wpływ na to będą mieć głównie oddziaływania (długoterminowe i stałe) związane z wycinką roślinności oraz niszczeniem stanowisk ornitofauny i bezkręgowców. Pozostałe oddziaływania na etapie realizacji, związane z emisją zanieczyszczeń do powietrza, hałasem z terenu budowy, wpływem na wody powierzchniowe i podziemne, zaburzenia krajobrazu będą miały charakter krótkookresowy i chwilowy, zbliżony w swojej skali do pozostałych wariantów. Na etapie eksploatacji inwestycji w tym wariancie wskazano możliwość przekroczenia dopuszczalnych norm hałasu komunikacyjnego w 1 z 15 badanych punktów. Ponadto, w analizie możliwości wystąpienia awarii, wariant ten został określony jako wariant z wyższą przewidywalną liczbą zdarzeń niebezpiecznych niż wariant II, niższą zaś niż Wariant I. PODSUMOWANIE

Zgodnie z powyżej wskazaną oceną można zauważyć, że na etapie realizacji wariant II nieznacznie słabiej, niż pozostałe warianty będzie oddziaływał na środowisko (różnica tu polega głównie na mniejszym oddziaływaniu na faunę i florę). Na etapie eksploatacji najniższą oceną punktową charakteryzuje się wariant III układu drogowego. Jednakże różnica ta jest niewielka (1 punkt). Mimo, iż na etapie eksploatacji wariant III charakteryzuje się niższą ilością punktową, to na etapie realizacji związany jest z większymi długoterminowymi oddziaływaniami na przyrodę - w tym większą wycinką drzew i większymi zniszczeniami siedlisk fauny (bezkręgowców i ptaków). Ponadto na etapie eksploatacji, to wariant II jest wariantem o najniższym prawdopodobieństwie wystąpienia awarii. Podsumowując więc oba etapy przedsięwzięcia i biorąc pod uwagę bardzo zbliżone oceny wariantu II i III, jako wariant najkorzystniejszy na środowisko wskazuje się wariant II.

47

4. Należy wyjaśnić, kiedy prowadzono badania związane z rozpoznaniem dna, o których mowa na str. 55 raportu oraz przedstawić przyjętą do badań metodykę. W ramach prac przygotowawczych Instytut Morski w Gdańsku w 2018 roku przeprowadził badania i analizy wspomagające proces opracowania koncepcji realizacyjnej budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni. W ramach niniejszych badań wykonano:  pomiary batymetryczne z użyciem echosondy wielowiązkowej SeaBat 7125 wraz opracowaniem batymetrycznej mapy dna.  pomiary sonarowe sonarem bocznym EdgeTech 4200 w celu potwierdzenia obecności obiektów większych niż 0,5 m, wraz z opracowaniem mozaiki sonarowej dna.  profilowanie sejsmoakustyczne przy użyciu parametrycznego profilografa osadów Innomar SES-2000 Standard.  pobór rdzeni osadów wibrosondą VKG-4/6 w celu weryfikacji zapisów sejsmicznych. 1. Pomiary batymetryczne wykonywane w rejonie prac za pomocą echosondy wielowiązkowej SeaBat 7125 zostały wykonane równocześnie z pomiarami sonarowymi (trałowaniem hydroakustycznym). W trakcie pomiarów głębokości rozstaw profili pomiarowych dobrano tak, aby zagwarantować pełne pokrycie dna badanego obszaru. Zapewnione zostały warunki do równoczesnego holowania sonaru EdgeTech 4200, którego zakres pracy dobrano odpowiednio, aby zapewnić 200% pokrycie dna i zagwarantować wykrycie wszystkich obiektów większych niż 0,5 m. Zgodnie z obowiązującymi przepisami Międzynarodowej Organizacji Hydrograficzne (IHO – International Hydrographic Organisation) zawartymi w standardach wykonywania pomiarów hydrograficznych (IHO Standards for Hydrographic Surveys, Special Pubilication N⁰44), obszary red i portów powinny być wykonane w standardzie Special Order. Wymagania zawarte w umowie i wykonane pomiary wielokrotnie jakością przewyższają zalecenia zapewniając znacznie lepszą rozróżnialność wykrytych obiektów, ilość punktów pomiarowych na każdy metr kwadratowy dna, itd. Surowe dane pomiarowe poddane zostały „czyszczeniu” z zanieczyszczeń akustycznych (fałszywych ech, odbić, zbędnego szumu). Po dokonaniu walidacji, sprawdzeniu integralności danych oraz 100% pokrycia badanego obszaru (zapewniono, żeby na obszarze pomiarowym nie występowały żadne luki i braki w danych), dane zostały przetworzone do postaci mapy batymetrycznej z naniesionymi izobatami w gęstości wymaganej umową. 2. Pomiary sejsmoakustyczne (trałowanie hydroakustyczne) wykonane sonarem bocznym holowanym. Pozycję ryby sonaru korygowano w trybie czasu rzeczywistego o wartość przesunięcia urządzenia w odniesieniu do pozycji anteny (layback) dokładnie pozycjonując każdy z wykonywanych pomiarów. Ze względu na niewielkie głębokości nie używano akustycznych urządzeń do pozycjonowania ryby sonaru. Podjęte działania pozwoliły na dokładne sprowadzenie pozycji każdego wykrytego obiektu na kolejnych liniach pomiarowych do wspólnych współrzędnych, tych samych współrzędnych obiektu jakie są określone na batymetrii. Taki rodzaj uwzględniania i korygowania błędów pozycji poszczególnych urządzeń i systemu nawigacyjnego pracującego w trybie RTK (realizowany w trybie czasu rzeczywistego) był realizowany przez system hydrograficzny Quincy 8.5. Zapewnia to jednoznaczne i pewne określenie rzeczywistego położenia wykrywanych charakterystycznych cech dna i wykrytych obiektów. Surowe dane sonarowe zostały przejrzane, zwalidowane, uśredniono parametry wzmocnienia sygnałów, a następnie wykonano mozaikowanie za pomocą oprogramowania CODA Mosaic. 3. W oparciu o analizę danych sonarowych oraz głębokościowych wyznaczono pozycje wszystkich obiektów które miały co najmniej jeden z wymiarów (długość, szerokość, wysokość) większy niż określone umowie 0,5 metra. Wykrytym obiektom przypisano charakterystyczne cechy takie jak: obiekt, obiekt liniowy, obiekt niebezpieczny. Wszystkie wykryte obiekty wraz ze współrzędnymi ich zalegania oraz podstawowymi cechami (jw.) zawarto w wykazie 880 obiektów. W przypadku znalezienia obiektów o bardzo charakterystycznych cechach obiektów o przeznaczeniu militarnym (torpeda, mina, bomba, obiekt owalny mogący być miną denną) ich pozycje zawarto w meldunku do Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej jak i Urzędu Morskiego w Gdyni. Obiekty, co do których wykluczono militarne przeznaczenie takie jak kłody, fragmenty konstrukcji, kotwice, łańcuchy kotwiczne, a które mogą stanowić znaczące zagrożenie dla statków kotwiczących lub wykonujących prace techniczne z użyciem narzędzi mających kontakt z dnem, również zostały wymienione w meldunku do Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej jak i Urzędu Morskiego w Gdyni.

48

4. Wykonano 6 profili sejsmicznych (profilomierzem osadów) w sposób pozwalający na dokonanie wgłębnej analizy osadów dennych w tym rejonie, budowy i układu warstw. W celu kalibracji systemu akustycznego w punktach przecięcia się profili akustycznych pobrano rdzenie osadów przy użyciu wibrosondy VKG-4/6. Rdzenie w ten sposób uzyskane poddane zostały badaniom geologicznym, próbki osadów przekazano również do badań chemicznych w Zakładzie Ochrony Środowiska Instytutu Morskiego w Gdańsku, które były wykonane z zastosowaniem poniższych metod:

Pobieranie próbek osadów Według normy PN-EN ISO 5667-19:2006, próbki rdzeniowe 1 dennych pobierane przy użyciu sondy wibracyjnej lub wiertnicy Metoda makroskopowa wraz z oznaczeniem węglanu wapnia 2 Opis osadu zgodnie z normą PN-EN ISO 14688-1:2018 oraz PN-EN ISO 14688-2:2018 3 Uziarnienie osadu - analiza Zgodnie z normą PN-EN ISO 17892-4:2017-01 sitowa Uziarnienie osadu - analiza 4 Zgodnie z normą PN-EN ISO 17892-4:2017-01 areometryczna 5 Wilgotność Metoda wagowa wg normy PN-ISO 11465:1999 Ogólny węgiel organiczny Metoda spektrometrii w podczerwieni PN-EN 13137:2004A 6 ((OWO) A - norma wycofana bez zastąpienia Metale Metoda spektrometryczna ICP-OES po mineralizacji w kwasie solnym na zimno (forma labilna) oraz po 7 Pb, Cu, Zn, Ni, Cd, Cr, As mineralizacji w wodzie królewskiej (całkowita zawartość) wg procedury PB-10, wyd. 9 z dn. 15.02.2019 r. Metoda absorpcyjnej spektrometrii atomowej z amalgamacją par rtęci roztworzonych rozdrobnionych próbek urobku roztworem kwasu solnego (1 ÷ 4) (forma labilna) oraz metoda 8 Rtęć absorpcyjnej spektrometrii atomowej z amalgamacją par rtęci (całkowita zawartość) wg PB-21 wydanie 4 z dnia 15.02.2019 r. Substancje szczególnie szkodliwe Wielopierścieniowe Metoda chromatografii gazowej z detekcją spektrometrii mas 9 węglowodory aromatyczne (GC-MS) wg procedury PB-09, wyd. 3 z dn. 15.02.2019 r. (WWA) Suma WWA z obliczeń wg I-24 wyd.2 z dn. 29.06.2020 r. Metoda chromatografii gazowej z detekcją spektrometrii mas 10 Polichlorowane bifenyle (PCB) (GC-MS) wg procedury PB-09, wyd. 3 z dn. 15.02.2019 r. Suma PCB z obliczeń wg I-24 wyd.2 z dn. 29.06.2020 r.

Dodatkowo, zgodnie z zapisem na str. 55 Raportu OOŚ w 2020 r. zostały wykonane przez Uniwersytet Morski w Gdyni Instytut Morski w Gdańsku badania osadów dennych (Załącznik 11). Próbki do badań zostały pobrane z obszaru przeznaczonego pod realizację planowanego przedsięwzięcia. Do analiz pobrano 265 rdzeni osadów w wyznaczonych punktach, z czego 50 punktów zostało wytypowanych do badań ekotoksykologicznych. W przypadku braku możliwości pobrania rdzenia w wyznaczonym punkcie, próbki zostały pobrane z alternatywnej lokalizacji położonej jak najbliżej wyznaczonego punktu (oznaczenie ALT, Tabela 9). Wykaz wszystkich punktów pobierania próbek wraz ze współrzędnymi oraz datami pobierania i dostarczenia do Laboratorium zamieszczono w poniższej tabeli. W celu lepszej interpretacji obszar wyznaczony do badań został podzielony w zależności od odległości od portu na 3 strefy:  Strefa I – 0-1,4 km (85 punktów)  Strefa II – 1,4-3,0 km (109 punktów)  Strefa III – 3,0-5,4 km (71 punktów). Mapę obszaru badań z podziałem na strefy oraz zaznaczeniem punktów poboru próbek (w tym punktów wytypowanych do badań ekotoksykologicznych) przedstawia poniższy rysunek.

49

Tabela 9 Wykaz punktów pobierania próbek wraz ze współrzędnymi oraz datami pobierania i dostarczenia do Laboratorium 2

Planowane współrzędne Wykonane współrzędne Nazwa Data Data Lp. poboru rdzenia poboru rdzenia punktu pobrania dostarczenia X Y X Y 1. SD_1 6538762,20 6046186,85 6538771,32 6046184, 24.08.20 03.09.20 6 0 38 20 20 2. SD_2 6538962,20 6046186,41 6539010,10 6046186, 13.05.20 19.08.20 3. SD_3 6539162,206 6046185,974 6539166,62 6046186,41 07.05.2020 19.08.2020 4. SD_4 6539362,205 6046185,548 6539377,20 6046182,77 25.08.2020 02.09.2020 5 2 66 20 20 5. VC_5 6537561,77 6045989,46 6537583,48 6045989, 10.04.20 17.04.20 6. SD_6 6537761,773 6045989,037 6537808,51 6045990,69 21.08.2020 08.09.2020 7. VC_7 6537961,773 6045988,591 6537975,46 6045989,81 18.04.2020 22.04.2020 2 5 50 20 20 8. VC_8 6538161,77 6045988,15 6538137,97 6045997, 27.04.20 14.05.20 9. SD_9 6538361,772 6045987,729 6538417,67 6045985,76 21.08.2020 10.09.2020 10. VC_10 6538561,771 6045987,283 6538581,87 6045989,03 12.04.2020 17.04.2020 1 7 61 20 20 11. VC_11 6538761,77 6045986,85 6538741,63 6045988, 26.04.20 27.04.20 12. SD_12 6538961,770 6045986,411 6539000,60 6045986,11 24.08.2020 03.09.2020 13. SD_13 6539161,760 6045985,974 6539138,64 6045988,97 24.08.2020 08.09.2020 9 8 87 20 20 14. VC_14 6539361,76 6045985,54 6539391,71 6045984, 26.04.20 27.04.20 15. _ALTSD_15 6539561,769 6045985,102 6539502,27 6045988,89 25.08.2020 08.09.2020 16. VC_16 6536761,338 6045791,216 6536769,78 6045774,68 18.04.2020 22.04.2020 9 2 82 20 20 17. VC_17 6536961,33 6045790,77 6536961,54 6045810, 18.04.20 22.04.20 18. VC_18 6537161,338 6045790,346 6537160,92 6045771,90 18.04.2020 22.04.2020 19. SD_19 6537361,338 6045789,900 6537364,00 6045767,04 12.08.2020 13.08.2020 7 4 11 20 20 20. VC_20 6537561,33 6045789,46 6537537,53 6045790, 18.04.20 22.04.20 21. VC_21 6537761,337 6045789,038 6537788,24 6045794,16 18.04.2020 22.04.2020 22. _ALTVC_22 6537961,337 6045788,592 6538018,10 6045788,93 18.04.2020 22.04.2020 6 6 64 20 20 23. VC_23 6538161,33 6045788,15 6538151,22 6045787, 26.04.20 27.04.20 24. SD_24 6538361,336 6045787,729 6538388,70 6045784,52 21.08.2020 08.09.2020 25. SD_25 6538561,335 6045787,283 6538494,29 6045785,92 23.08.2020 08.09.2020 5 7 74 20 20 26. SD_26 6538761,33 6045786,85 6538703,89 6045785, 23.08.20 08.09.20 27. VC_27 6538961,334 6045786,411 6538968,65 6045791,07 26.04.2020 27.04.2020 28. _ALTSD_28 6539161,334 6045785,975 6539154,41 6045782,44 24.08.2020 08.09.2020 3 9 16 20 20 29. VC_29 6536560,90 6045591,64 6536563,42 6045591, 04.05.20 05.05.20 30. VC_30 6536711,013 6045642,399 6536711,44 6045643,91 18.04.2020 22.04.2020 31. VC_31 6536810,794 6045543,565 6536814,51 6045524,00 18.04.2020 22.04.2020 9 6 46 20 20 32. VC_32 6536960,90 6045590,77 6536962,94 6045606, 04.05.20 05.05.20 33. SD_33 6537160,902 6045590,347 6537167,00 6045583,39 04.09.2020 09.09.2020 34. VC_34 6537360,902 6045589,901 6537360,98 6045609,78 18.04.2020 22.04.2020 1 4 49 20 20 35. VC_35 6537560,90 6045589,46 6537971,75 6045583, 10.04.20 17.04.20 36. _ALTSD_36 6537760,901 6045589,038 6537701,94 6045592,55 05.08.2020 06.08.2020 37. VC_37 6537960,900 6045588,592 6537972,04 6045583,28 22.04.2020 06.05.2020 0 6 74 20 20 38. _ALTSD_38 6538160,89 6045588,16 6538234,47 6045584, 23.08.20 08.09.20 39. VC_39 6538360,899 6045587,720 6538391,21 6045588,11 11.04.2020 17.04.2020 40. VC_40 6538560,899 6045587,284 6538574,89 6045588,09 26.04.2020 27.04.2020 9 8 75 20 20 41. SD_41 6538760,89 6045586,85 6538703,89 6045585, 23.08.20 10.09.20 42. SD_42 6538960,898 6045586,412 6538930,78 6045585,07 25.08.2020 10.09.2020 8 5 13 20 20

2 Badanie osadów dennych w rejonie planowanej inwestycji pn.: Budowa portu zewnętrznego w Gdyni, UNIWERSYTET MORSKI W GDYNI INSTYTUT MORSKI, 2020 s.7-21 (Załącznik 11) 50

Planowane współrzędne Wykonane współrzędne Nazwa Data Data Lp. poboru rdzenia poboru rdzenia punktu pobrania dostarczenia X Y X Y 43. SD_43 6539160,89 6045585,97 6539149,37 6045583, 25.08.20 03.09.20 44. SD_44 6539360,897 6045585,549 6539329,41 6045583,82 28.08.2020 02.09.2020 7 3 24 20 20 45. SD_45 6539560,89 6045585,10 6539663,29 6045580, 30.08.20 01.09.20 46. SD_46 6539760,896 6045584,677 6539800,54 6045582,97 30.08.2020 01.09.2020 47. SD_47 6539960,896 6045584,231 6539926,42 6045581,71 30.08.2020 01.09.2020 5 5 35 20 20 48. SD_48 6540160,89 6045583,79 6540163,50 6045580, 30.08.20 01.09.20 49. SD_49 6536610,465 6045391,549 6536612,60 6045370,37 08.05.2020 14.08.2020 50. VC_50 6536760,467 6045391,210 6536744,00 6045388,28 14.05.2020 14.05.2020 7 3 56 20 20 51. VC_51 6536960,46 6045390,77 6536932,23 6045390, 22.04.20 06.05.20 52. VC_52 6537160,466 6045390,347 6537181,64 6045390,59 22.04.2020 06.05.2020 53. SD_53 6537360,466 6045389,901 6537366,64 6045386,51 05.08.2020 06.08.2020 5 5 92 20 20 54. SD_54 6537560,46 6045389,46 6537572,68 6045386, 12.08.20 13.08.20 55. SD_55 6537760,465 6045389,039 6537723,51 6045390,25 12.08.2020 13.08.2020 56. SD_56 6537960,464 6045388,593 6538005,14 6045385,48 12.08.2020 13.08.2020 4 7 52 20 20 57. SD_57 6538160,46 6045388,16 6538081,59 6045387, 05.08.20 06.08.20 58. SD_58 6538360,463 6045387,720 6538376,93 6045388,66 19.08.2020 02.09.2020 59. SD_59 6538560,463 6045387,284 6538590,35 6045385,52 19.08.2020 02.09.2020 2 8 71 20 20 60. SD_60 6538760,46 6045386,85 6538807,90 6045388, 19.08.20 03.09.20 61. SD_61 6538960,462 6045386,412 6538920,95 6045384,27 05.08.2020 06.08.2020 62. VC_62 6539160,461 6045385,986 6539181,36 6045385,70 23.04.2020 06.05.2020 1 0 09 20 20 63. SD_63 6539360,46 6045385,54 6539374,21 6045384, 27.08.20 02.09.20 64. VC_64 6539560,460 6045385,104 6539536,61 6045388,90 23.04.2020 06.05.2020 65. _ALTVC_65 6539760,460 6045384,678 6539746,73 6045384,61 25.04.2020 27.04.2020 0 1 19 20 20 66. SD_66 6539960,45 6045384,23 6539925,45 6045387, 06.09.20 09.09.20 67. SD_67 6540160,459 6045383,795 6540179,59 6045387,87 06.09.2020 09.09.2020 68. VC_68 6540360,459 6045383,369 6540340,88 6045389,36 23.04.2020 11.05.2020 8 3 87 20 20 69. VC_69 6540560,45 6045382,92 6540547,39 6045386, 13.05.20 20.05.20 70. VC_70 6536610,038 6045191,547 6536630,28 6045191,19 26.04.2020 15.05.2020 71. SD_71 6536760,031 6045191,211 6536817,16 6045189,19 13.08.2020 14.08.2020 1 4 08 20 20 72. SD_72 6536960,03 6045190,77 6536939,60 6045190, 02.08.20 03.08.20 73. SD_73 6537160,030 6045190,348 6537168,33 6045190,27 13.08.2020 14.08.2020 74. SD_74 6537360,020 6045189,902 6537377,22 6045190,55 15.08.2020 18.08.2020 9 5 25 20 20 75. SD_75 6537560,02 6045189,46 6537588,67 6045187, 16.08.20 18.08.20 76. SD_76 6537760,029 6045189,039 6537658,26 6045190,07 03.08.2020 04.08.2020 77. SD_77 6537960,028 6045188,593 6537901,96 6045188,70 16.08.2020 18.08.2020 8 7 02 20 20 78. SD_78 6538160,02 6045188,16 6538243,93 6045187, 16.08.20 18.08.20 79. SD_79 6538360,027 6045187,721 6538357,23 6045185,95 20.08.2020 03.09.2020 80. SD_80 6538560,027 6045187,285 6538469,95 6045189,58 03.08.2020 04.08.2020 6 9 70 20 20 81. SD_81 6538760,02 6045186,85 6538853,79 6045185, 20.08.20 03.09.20 82. VC_82 6538960,026 6045186,413 6538964,01 6045191,68 02.05.2020 18.05.2020 83. _ALTSD_83 6539160,025 6045185,986 6539156,32 6045183,77 20.08.2020 03.09.2020 5 0 53 20 20 84. VC_84 6539360,02 6045185,54 6539331,44 6045185, 07.05.20 08.05.20 85. SD_85 6539560,024 6045185,104 6539544,77 6045183,17 20.08.2020 03.09.2020 86. VC_86 6539760,024 6045184,678 6539746,90 6045185,09 28.04.2020 18.05.2020 3 2 00 20 20 87. _ALTVC_87 6539960,02 6045184,23 6539968,67 6045183, 28.04.20 14.05.20 88. VC_88 6540160,023 6045183,806 6540159,24 6045183,84 07.05.2020 08.05.2020 89. VC_89 6540360,022 6045183,360 6540362,71 6045178,74 28.04.2020 14.05.2020 2 3 39 20 20 90. _ALTVC_90 6540560,02 6045182,92 6540568,57 6045183, 28.04.20 14.05.20 1 7 48 20 20 51

Planowane współrzędne Wykonane współrzędne Nazwa Data Data Lp. poboru rdzenia poboru rdzenia punktu pobrania dostarczenia X Y X Y 91. VC_91 6540760,02 6045182,49 6540747,07 6045183, 28.04.20 14.05.20 92. VC_92 6540960,021 6045182,051 6540945,85 6045177,08 28.04.2020 14.05.2020 1 5 15 20 20 93. _ALTSD_93 6536609,59 6044991,54 6536607,70 6044991, 02.08.20 03.08.20 94. SD_94 6536759,595 6044991,211 6536759,57 6044991,17 12.05.2020 19.08.2020 95. VC_95 6536959,594 6044990,774 6536979,73 6044991,72 27.04.2020 14.05.2020 4 8 30 20 20 96. VC_96 6537159,59 6044990,34 6537145,40 6044985, 27.04.20 14.05.20 97. _ALTSD_97 6537359,593 6044989,902 6537275,28 6044990,91 02.08.2020 03.08.2020 98. SD_98 6537559,593 6044989,476 6537585,90 6044990,17 07.08.2020 11.08.2020 2 0 80 20 20 99. SD_99 6537759,59 6044989,03 6537792,22 6044989, 10.08.20 11.08.20 100. SD_10 6537959,592 6044988,594 6538040,81 6044986,32 10.08.2020 11.08.2020 101. SD_100 6538159,592 6044988,168 6538083,56 6044985,57 04.08.2020 05.08.2020 1 1 77 20 20 102. SD_101 6538359,59 6044987,72 6538294,94 6044987, 15.08.20 18.08.20 103. VC_102 6538559,591 6044987,285 6538570,26 6044992,67 23.04.2020 11.05.2020 104. VC_103 6538759,590 6044986,859 6538790,40 6044992,57 23.04.2020 11.05.2020 0 3 96 20 20 105. 4_ALTVC_10 6538959,58 6044986,41 6538975,35 6044988, 07.05.20 08.05.20 106. 5_ALTVC_10 6539159,589 6044985,987 6539176,57 6044986,36 23.04.2020 11.05.2020 107. VC_106 6539359,589 6044985,541 6539359,95 6044985,08 23.04.2020 11.05.2020 8 5 24 20 20 108. VC_107 6539559,58 6044985,10 6539559,30 6044985, 23.04.20 11.05.20 109. VC_108 6539759,588 6044984,678 6539759,36 6044984,76 07.05.2020 08.05.2020 110. VC_119 6539959,587 6044984,232 6539937,93 6044988,41 25.04.2020 15.05.2020 7 6 85 20 20 111. 0_ALTVC_11 6540159,58 6044983,80 6540115,99 6044979, 25.04.20 15.05.20 112. VC_111 6540359,586 6044983,360 6540340,09 6044981,16 25.04.2020 15.05.2020 113. VC_112 6540559,586 6044982,924 6540561,19 6044982,46 07.05.2020 08.05.2020 5 8 40 20 20 114. VC_113 6540759,58 6044982,49 6540757,23 6044978, 25.04.20 15.05.20 115. 4_ALTVC_11 6540959,585 6044982,052 6540951,35 6044987,18 07.05.2020 08.05.2020 116. VC_115 6541159,584 6044981,616 6541155,13 6044980,77 25.04.2020 15.05.2020 4 9 08 20 20 117. VC_116 6536559,15 6044791,65 6536557,59 6044792, 02.05.20 18.05.20 118. VC_117 6538759,159 6044786,851 6538759,15 6044786,60 18.04.2020 23.04.2020 119. VC_118 6538959,154 6044786,413 6538958,96 6044786,77 18.04.2020 23.04.2020 3 7 42 20 20 120. VC_129 6539159,15 6044785,98 6539163,94 6044786, 19.04.20 23.04.20 121. VC_120 6539359,153 6044785,541 6539360,24 6044785,90 19.04.2020 23.04.2020 122. VC_121 6539559,152 6044785,105 6539542,88 6044789,09 19.04.2020 23.04.2020 2 9 94 20 20 123. 2_ALTVC_12 6539959,15 6044784,23 6539958,71 6044784, 19.04.20 23.04.20 124. VC_123 6540159,151 6044783,807 6540158,73 6044783,26 20.04.2020 23.04.2020 125. SD_124 6540359,150 6044783,361 6540303,96 6044303,00 06.08.2020 31.08.2020 0 4 96 20 20 126. SD_125 6540559,14 6044782,92 6540525,22 6044781, 28.08.20 01.09.20 127. SD_126 6540759,149 6044782,498 6540786,18 6044781,66 28.08.2020 01.09.2020 128. SD_127 6540959,149 6044782,052 6540923,23 6044779,73 28.08.2020 01.09.2020 8 6 84 20 20 129. VC_128 6541159,14 6044781,62 6541155,63 6044781, 13.05.20 20.05.20 130. 9_ALTVC_13 6536558,728 6044591,650 6536559,93 6044582,97 04.05.2020 05.05.2020 131. VC_130 6538758,713 6044586,851 6538758,61 6044560,65 04.05.2020 05.05.2020 7 4 95 20 20 132. VC_131 6538958,71 6044586,41 6538955,22 6044583, 07.04.20 14.04.20 133. VC_132 6539158,717 6044585,988 6539157,67 6044587,91 07.04.2020 14.04.2020 134. SD_133 6539358,716 6044585,542 6539356,33 6044616,62 19.07.2020 20.07.2020 6 6 82 20 20 135. SD_134 6538758,28 6044386,85 6538761,43 6044421, 15.08.20 18.08.20 136. SD_135 6538958,281 6044386,414 6538955,90 6044433,25 26.07.2020 28.07.2020 137. SD_136 6539158,281 6044385,988 6539158,48 6044353,69 25.07.2020 31.08.2020 0 2 35 20 20 138. VC_137 6539358,28 6044385,54 6539359,65 6044382, 08.04.20 16.04.20 8 0 6 46 20 20 52

Planowane współrzędne Wykonane współrzędne Nazwa Data Data Lp. poboru rdzenia poboru rdzenia punktu pobrania dostarczenia X Y X Y 139. VC_13 6541558,27 6044380,74 6541563,70 6044400, 20.04.20 23.04.20 140. VC_1409_ALT 6541758,2745 6044380,3129 6541758,70 6044401,1067 13.05.202020 20.05.202020 141. VC_141 6538157,847 6044188,163 6538162,20 6044196,87 31.03.2020 06.04.2020 142. VC_142 6538357,846 6044187,727 6538362,29 6044197,08 07.04.2020 14.04.2020 143. VC_143 6538549,119 6044196,056 6538549,89 6044181,78 04.04.2020 06.04.2020 144. SD_144 6538757,845 6044186,855 6538754,07 6044181,91 27.07.2020 29.07.2020 145. VC_145 6538957,845 6044186,419 6538955,99 6044189,32 07.04.2020 14.04.2020 146. SD_146 6539157,844 6044185,983 6539159,33 6044201,77 14.08.2020 18.08.2020 147. VC_147 6539357,844 6044185,547 6539358,91 6044184,84 08.04.2020 14.04.2020 148. SD_148 6541157,839 6044181,621 6541157,23 6044134,40 01.08.2020 31.08.2020 149. SD_149 6541357,839 6044181,185 6541359,74 6044149,81 01.08.2020 31.08.2020 150. VC_150 6541557,838 6044180,749 6541559,98 6044180,84 13.05.2020 20.05.2020 151. VC_151 6541757,838 6044180,313 6541758,27 6044156,12 29.04.2020 11.05.2020 152. VC_152 6541957,838 6044179,877 6541957,96 6044199,54 29.04.2020 18.05.2020 153. SD_153 6538157,410 6043988,164 6538158,55 6044019,78 08.08.2020 11.08.2020 154. VC_154 6538357,410 6043987,728 6538355,28 6044003,66 07.04.2020 14.04.2020 155. VC_155 6538557,409 6043987,292 6538557,12 6044023,08 04.05.2020 05.05.2020 156. VC_156 6538757,409 6043986,855 6538758,19 6043986,80 21.04.2020 29.04.2020 157. SD_157 6538957,409 6043986,419 6538955,21 6043940,28 17.08.2020 02.09.2020 158. SD_158 6539157,408 6043985,983 6539154,71 6043966,38 14.08.2020 18.08.2020 159. VC_159_ 6539357,408 6043985,547 6539357,33 6043964,34 04.05.2020 05.05.2020 160. SD_160ALT 6540957,404 6043982,058 6540955,92 6043996,49 06.08.2020 31.08.2020 161. SD_161 6541157,403 6043981,622 6541156,87 6043952,85 06.08.2020 31.08.2020 162. VC_162 6541357,403 6043981,186 6541353,05 6043999,92 26.04.2020 27.04.2020 163. SD_163 6541557,402 6043980,750 6541558,62 6043976,64 01.08.2020 31.08.2020 164. VC_164 6541757,402 6043980,313 6541757,36 6044007,20 13.05.2020 20.05.2020 165. VC_165 6536556,978 6043791,653 6536557,49 6043790,75 10.04.2020 17.04.2020 166. VC_166 6536756,978 6043791,217 6536757,74 6043790,74 10.04.2020 17.04.2020 167. VC_167 6536956,977 6043790,781 6536957,60 6043789,80 10.04.2020 17.04.2020 168. SD_168 6537156,977 6043790,345 6537153,96 6043735,28 09.05.2020 13.08.2020 169. SD_169 6537356,976 6043789,909 6537352,33 6043750,16 09.05.2020 13.08.2020 170. SD_170 6537556,976 6043789,473 6537560,47 6043798,96 07.08.2020 11.08.2020 171. SD_171 6537756,975 6043789,036 6537756,60 6043785,39 15.05.2020 20.08.2020 172. VC_172 6537956,975 6043788,600 6537956,27 6043790,25 08.04.2020 16.04.2020 173. SD_173 6538156,974 6043788,164 6538155,97 6043786,94 15.05.2020 20.08.2020 174. SD_174 6538356,974 6043787,728 6538356,57 6043723,07 05.09.2020 09.09.2020 175. VC_175 6538556,973 6043787,292 6538555,20 6044002,20 08.04.2020 14.04.2020 176. VC_176 6538756,973 6043786,856 6538755,66 6043767,57 29.04.2020 15.05.2020 177. VC_177 6538956,972 6043786,420 6538957,02 6043768,25 04.05.2020 05.05.2020 178. VC_178 6539156,972 6043785,984 6539157,66 6043785,72 21.04.2020 29.04.2020 179. VC_179 6539356,971 6043785,547 6539357,43 6043796,12 06.04.2020 09.04.2020 180. VC_180 6539556,971 6043785,111 6539554,97 6043753,81 06.04.2020 09.04.2020 181. VC_181_ 6540556,969 6043782,931 6540555,94 6043780,29 21.04.2020 29.04.2020 182. VC_182ALT 6540756,968 6043782,495 6540751,47 6043763,42 22.04.2020 29.04.2020 183. VC_183 6540956,968 6043782,058 6540956,73 6043762,20 22.04.2020 29.04.2020 184. VC_184 6541156,967 6043781,622 6541156,89 6043781,76 22.04.2020 29.04.2020 185. VC_185 6541356,967 6043781,186 6541356,32 6043801,28 22.04.2020 29.04.2020 186. VC_186 6541556,966 6043780,750 6541557,04 6043781,38 22.04.2020 29.04.2020

53

Planowane współrzędne Wykonane współrzędne Nazwa Data Data Lp. poboru rdzenia poboru rdzenia punktu pobrania dostarczenia X Y X Y 187. VC_187 6536556,542 6043591,654 6536562,06 6043596,93 13.05.2020 14.05.2020 188. VC_188 6536756,541 6043591,218 6536750,84 6043601,74 01.05.2020 18.05.2020 189. VC_189 6536956,541 6043590,781 6536958,00 6043590,57 30.04.2020 15.05.2020 190. SD_190 6537156,541 6043590,345 6537151,67 6043524,05 10.05.2020 14.08.2020 191. VC_191 6537356,540 6043589,909 6537357,14 6043604,41 26.04.2020 27.04.2020 192. SD_192 6537556,540 6043589,473 6537561,35 6043595,51 15.05.2020 20.08.2020 193. SD_193 6537756,539 6043589,037 6537759,03 6043560,92 14.05.2020 19.08.2020 194. VC_194 6537956,539 6043588,601 6537955,48 6043591,10 08.04.2020 16.04.2020 195. SD_195 6538156,538 6043588,165 6538155,61 6043654,97 27.07.2020 29.07.2020 196. VC_196 6538356,538 6043587,729 6538355,08 6043586,75 29.04.2020 15.05.2020 197. SD_197 6538556,537 6043587,292 6538558,92 6043595,06 08.08.2020 11.08.2020 198. VC_198_ 6538756,537 6043586,856 6538757,26 6043641,83 04.05.2020 05.05.2020 199. SD_199ALT 6538956,536 6043586,420 6538955,11 6043565,27 17.08.2020 02.09.2020 200. VC_200 6539156,536 6043585,984 6539156,68 6043589,70 07.04.2020 09.04.2020 201. VC_201 6539356,535 6043585,548 6539351,22 6043567,71 03.05.2020 05.05.2020 202. VC_202 6539556,535 6043585,112 6539552,56 6043607,67 06.04.2020 09.04.2020 203. VC_203 6539756,534 6043584,676 6539749,95 6043566,16 06.04.2020 09.04.2020 204. VC_204 6539956,534 6043584,240 6539952,27 6043549,18 04.04.2020 06.04.2020 205. VC_205 6540156,533 6043583,803 6540159,76 6043601,96 04.04.2020 06.04.2020 206. VC_206 6540356,533 6043583,367 6540358,56 6043602,44 04.04.2020 06.04.2020 207. VC_207 6540556,532 6043582,931 6540551,74 6043575,83 07.05.2020 08.05.2020 208. VC_208 6540756,532 6043582,495 6540756,98 6043561,76 22.04.2020 29.04.2020 209. SD_209 6540956,531 6043582,059 6540957,04 6043602,24 28.07.2020 29.07.2020 210. VC_210 6541156,531 6043581,623 6541157,32 6043542,95 22.04.2020 29.04.2020 211. SD_211 6536556,106 6043391,654 6536550,48 6043388,22 09.05.2020 13.08.2020 212. SD_212 6536756,105 6043391,218 6536754,69 6043452,11 09.05.2020 13.08.2020 213. SD_213 6536956,105 6043390,782 6536957,99 6043372,73 29.07.2020 30.07.2020 214. VC_214 6537156,104 6043390,346 6537152,94 6043369,82 10.04.2020 16.04.2020 215. VC_215 6537356,104 6043389,910 6537355,16 6043412,22 30.04.2020 15.05.2020 216. SD_216 6537556,103 6043389,474 6537555,58 6043351,53 13.08.2020 14.08.2020 217. SD_217 6537756,103 6043389,037 6537754,68 6043347,85 28.07.2020 29.07.2020 218. VC_218 6537956,103 6043388,601 6537956,20 6043385,27 08.04.2020 16.04.2020 219. SD_219 6538156,102 6043388,165 6538155,10 6043412,46 19.05.2020 20.08.2020 220. VC_220 6538356,102 6043387,729 6538360,15 6043369,79 08.04.2020 14.04.2020 221. VC_221 6538556,101 6043387,293 6538549,82 6043395,98 08.04.2020 14.04.2020 222. SD_222 6538756,101 6043386,857 6538757,68 6043421,52 17.08.2020 02.09.2020 223. VC_223 6538956,100 6043386,421 6538959,68 6043375,32 29.04.2020 11.05.2020 224. VC_224 6539156,100 6043385,985 6539150,05 6043404,13 29.04.2020 11.05.2020 225. VC_225 6539356,099 6043385,548 6539357,67 6043385,02 29.04.2020 11.05.2020 226. SD_226 6539556,099 6043385,112 6539553,09 6043421,92 05.09.2020 09.09.2020 227. VC_227_ 6539756,098 6043384,676 6539756,67 6043410,29 07.05.2020 08.05.2020 228. VC_228ALT 6539956,098 6043384,240 6539977,46 6043367,47 04.04.2020 06.04.2020 229. VC_229 6540156,097 6043383,804 6540155,73 6043383,47 04.04.2020 06.04.2020 230. VC_230 6540356,097 6043383,368 6540356,64 6043383,69 04.04.2020 06.04.2020 231. VC_231 6540556,096 6043382,932 6540562,56 6043430,76 22.04.2020 06.05.2020 232. VC_232 6540756,096 6043382,496 6540755,98 6043415,81 22.04.2020 06.05.2020 233. VC_233 6540956,095 6043382,059 6540965,01 6043363,74 22.04.2020 06.05.2020 234. SD_234 6536555,775 6043192,654 6536554,16 6043207,06 29.07.2020 30.07.2020

54

Planowane współrzędne Wykonane współrzędne Nazwa Data Data Lp. poboru rdzenia poboru rdzenia punktu pobrania dostarczenia X Y X Y 235. VC_235 6536755,669 6043191,219 6536756,60 6043191,05 10.04.2020 17.04.2020 236. VC_236 6536955,669 6043190,782 6536956,21 6043191,72 10.04.2020 17.04.2020 237. SD_237 6537155,668 6043190,346 6537152,34 6043130,96 10.05.2020 14.08.2020 238. VC_238 6537355,668 6043189,910 6537354,96 6043190,39 04.05.2020 05.05.2020 239. VC_239 6537555,667 6043189,474 6537555,50 6043207,44 10.04.2020 16.04.2020 240. VC_240 6537755,667 6043189,038 6537758,00 6043170,91 08.04.2020 16.04.2020 241. SD_241 6537955,666 6043188,602 6537952,08 6043209,20 14.05.2020 31.08.2020 242. VC_242 6538155,666 6043188,166 6538154,77 6043202,96 04.05.2020 05.05.2020 243. SD_243 6538355,665 6043187,730 6538354,43 6043151,43 04.09.2020 09.09.2020 244. VC_244 6538555,665 6043187,293 6538568,96 6043163,58 08.04.2020 14.04.2020 245. VC_245 6538755,664 6043186,857 6538756,69 6043184,96 07.04.2020 09.04.2020 246. VC_246 6538955,664 6043186,421 6538956,16 6043187,12 07.04.2020 09.04.2020 247. VC_247 6539155,664 6043185,985 6539155,88 6043187,22 07.04.2020 09.04.2020 248. VC_248 6539355,663 6043185,549 6539353,11 6043187,01 07.04.2020 09.04.2020 249. VC_249 6539555,663 6043185,113 6539555,45 6043204,72 06.04.2020 09.04.2020 250. SD_250 6539755,662 6043184,677 6539758,24 6043222,55 05.09.2020 09.09.2020 251. VC_251 6539955,662 6043184,240 6539755,66 6043184,68 04.04.2020 06.04.2020 252. SD_252 6540155,661 6043183,804 6540157,44 6043162,62 07.09.2020 09.09.2020 253. VC_253 6540355,661 6043183,368 6540356,21 6043201,82 04.04.2020 06.04.2020 254. VC_254 6540555,660 6043182,932 6540548,66 6043163,15 03.05.2020 05.05.2020 255. VC_255 6540755,660 6043182,496 6540755,90 6043203,94 22.04.2020 06.05.2020 256. VC_256 6536555,234 6042991,655 6536557,14 6042989,91 10.04.2020 17.04.2020 257. VC_257 6536755,233 6042991,219 6536755,89 6042992,15 10.04.2020 17.04.2020 258. SD_258 6536955,233 6042990,783 6536953,79 6042984,67 29.07.2020 30.07.2020 259. SD_259 6537155,232 6042990,347 6537150,61 6042989,22 12.05.2020 19.08.2020 260. VC_260 6537355,232 6042989,911 6537355,54 6043009,79 10.04.2020 16.04.2020 261. VC_261 6540355,225 6042983,369 6540356,15 6043004,50 04.04.2020 06.04.2020 262. VC_262_ 6540555,224 6042982,933 6540551,25 6042980,54 22.04.2020 06.05.2020 263. VC_263ALT 6536754,797 6042791,220 6536756,20 6042791,41 10.04.2020 16.04.2020 264. VC_264 6536954,796 6042790,783 6536956,60 6042765,50 10.04.2020 16.04.2020 265. SD_265 6537154,796 6042790,347 6537156,10 6042779,53 10.05.2020 14.08.2020 Objaśnienia do tabeli: VC – punkty, w których pobrano rdzenie osadów za pomocą wibrosondy SD – punkty, w których pobrano rdzenie osadów wiertnicą ALT – punkty przesunięte w stosunku do lokalizacji pierwotnie określonej przez zamawiającego - punkty wytypowane do badań ekotoksykologicznych

55

Rysunek 14 Mapa lokalizacji punktów pomiarowych

56

Rdzenie osadów przy zastosowaniu wibrosondy VKG(VC) 3/6/9 (Rysunek 3) zostały pobrane ze statku r/v GLOMAR VANTAGE (Rysunek 4). Wibrosonda zamontowana była na prowadnicy opierającej się na ramie, która stawiana była na dnie. Wibrosonda w używanej konfiguracji zdolna była do pobierania rdzeni o średnicy 102 mm i długości do 6 m. Pozycja poboru rdzenia ustalana była po postawieniu wibrosondy na dnie z uwzględnieniem przesunięcia sondy względem anteny systemu pozycyjnego. Pobrane rdzenie w otulinie plastikowego rękawa zostały podzielone na odcinki o długości równej 1 m, opisane, a następnie przetransportowane do Laboratorium w celu wykonania opisu makroskopowego, dokumentacji fotograficznej oraz analiz chemicznych.

Rysunek 15 a) wibrosonda VKG(VC) 3/6/9, b) mobilizacja wibrosondy na jednostce pomiarowej a) b)

Rysunek 16 Statek badawczy r/v GLOMAR VANTAGE

57

W przypadku braku możliwości pobrania rdzeni do głębokości 6 m wibrosondą (np. ze względu na rodzaj dna występującego w badanym rejonie - przewarstwienia, ubita glina zwałowa), próbki zostały pobrane przez wykonanie odwiertu do głębokości 6 m. Odwierty zostały wykonane za pomocą wiertnicy Pobór rdzeni przy pomocy wiertnicy realizowano z jednostek IMOROS 1 oraz JAKUP (Rysunki 17 i 18).

Rysunek 17 Holownik t/v IMOROS 1

Rysunek 18 Samopodnośna platforma do prac geologicznych, pomiarowych i budowlanych JAKUP

58

Tabela 10 Zestawienie zastosowanych metod badawczych

Lp. Rodzaj badania Metoda badań

Pobieranie próbek osadów Według normy PN-EN ISO 5667-19:2006, próbki rdzeniowe 1 dennych pobierane przy użyciu sondy wibracyjnej lub wiertnicy

Metoda makroskopowa wraz z oznaczeniem węglanu wapnia 2 Opis osadu zgodnie z normą PN-EN ISO 14688-1:2018 oraz PN-EN ISO 14688-2:2018 3 Uziarnienie osadu - analiza sitowa Zgodnie z normą PN-EN ISO 17892-4:2017-01 Uziarnienie osadu - analiza 4 Zgodnie z normą PN-EN ISO 17892-4:2017-01 areometryczna 5 Wilgotność Metoda wagowa wg normy PN-ISO 11465:1999 A 6 Ogólny węgiel organiczny (OWO) Metoda spektrometrii w podczerwieni PN-EN 13137:2004 A - norma wycofana bez zastąpienia Metale Metoda spektrometryczna ICP-OES po mineralizacji w kwasie solnym na zimno (forma labilna) oraz po mineralizacji w wodzie 7 Pb, Cu, Zn, Ni, Cd, Cr, As królewskiej (całkowita zawartość) wg procedury PB-10, wyd. 9 z dn. 15.02.2019 r. Metoda absorpcyjnej spektrometrii atomowej z amalgamacją par rtęci roztworzonych rozdrobnionych próbek urobku roztworem 8 Rtęć kwasu solnego (1 ÷ 4) (forma labilna) oraz metoda absorpcyjnej spektrometrii atomowej z amalgamacją par rtęci (całkowita zawartość) wg PB-21 wydanie 4 z dnia 15.02.2019 r. Substancje szczególnie szkodliwe Metoda chromatografii gazowej z detekcją spektrometrii mas Wielopierścieniowe węglowodory 9 (GC-MS) wg procedury PB-09, wyd. 3 z dn. 15.02.2019 r. aromatyczne (WWA) Suma WWA z obliczeń wg I-24 wyd.2 z dn. 29.06.2020 r. Metoda chromatografii gazowej z detekcją spektrometrii mas 10 Polichlorowane bifenyle (PCB) (GC-MS) wg procedury PB-09, wyd. 3 z dn. 15.02.2019 r. Suma PCB z obliczeń wg I-24 wyd.2 z dn. 29.06.2020 r. Badania mikrobiologiczne* 11 Clostridium perfringens SOP OV 915 zgodnie z normą ČSN EN ISO 7937 12 Escherichia coli SOP OV 904 zgodnie z AHEM 1/2008 13 Pseudomonas aeruginosa SOP OV 910 zgodnie z normą ČSN EN ISO 16266 14 Salmonella sp. SOP OV 922 zgodnie z AHEM 1/2008 15 Clostridia redukujące siarczyny SOP OV 914 zgodnie z normą ČSN EN ISO 26461-2 Bakterie grupy Coli typu kałowego 16 SOP OV 904 zgodnie z AHEM 1/2008 (termotolerancyjne) Badania parazytologiczne* 17 Jaja Ascaris SOP OV 1001 zgodnie z AHEM 1/1986 Testy ekotoksykologiczne pod kątem organizmów wodnych* 18 Daphnia magna SOP OV 801 zgodnie z normą ČSN EN ISO 6341 19 Desmodesmus subspicatus SOP OV 802 zgodnie z normą ČSN EN ISO 8692 20 Poecilla reticulata SOP OV 800 zgodnie z normą ČSN EN ISO 7346-2 21 Sinapsis alba SOP OV 803 wg Met. Pokyn, rocznik XVII Część 4/2007 22 Vibro fischeri SOP OV 805 zgodnie z normą ČSN EN ISO 11348-2 Objaśnienia do tabeli: * badania wykonane przez podwykonawcę – Instytut Zdrowia w Ostrawie, Laboratorium Badawcze nr 1393, akredytowane przez ČIA zgodnie z ČSN EN ISO/IEC 17025

59

W powyższej tabeli przedstawiono informacje na temat metod i procedur badawczych, które były stosowane w ramach prowadzonych badań rdzeni osadów dennych. Próbki pobranych osadów dennych do dalszych analiz zostały uśrednione na całej długości rdzenia (6 m). Do analiz chemicznych reprezentatywną próbkę osadu dennego w ilości 1 kg wysuszono w procesie liofilizacji do stałej masy, a następnie przesiano przez sito 2 mm. Stężenie badanych substancji oznaczano we frakcji urobku o uziarnieniu <2 mm. Z odsianej frakcji urobku <2 mm, po skwartowaniu, pobrano 100 g próbkę analityczną i utarto do ziaren <0,063 mm w moździerzu agatowym w celu uzyskania rozdrobnionej próbki. 5. Uzyskane z różnych źródeł wyniki badań związanych z geologią dna jak również zasiedleniem przez zoobentos należy skonfrontować z danymi pochodzącymi z publikacji Instytutu Oceanologii PAN w Sopocie pn. „Atlas siedlisk dna obszarów morskich". Wg recenzenta publikacji Gic-Grusza i in. (2009) Pana Andrzeja Ginalskiego „Skala przygotowanych map nie pozwala na ich użycie np. w postępowaniach w sprawie ocen oddziaływania na środowisko, może tylko stanowić bazę do określenia strategicznych kierunków polityki przestrzennej na polskim Bałtyku.” (https://dzikiezycie.pl/archiwum/2009/sierpien-2009/atlas-siedlisk-dna-polskich-obszarow- morskich). Stąd w pierwotnej wersji raportu nie uwzględniono tego źródła. Ponadto zgodnie z informacjami autorów mapę „Osady” (str. 28) utworzono na podstawie danych z lat 1970-2007 i uwzględnia ona tylko warstwę powierzchniową o miąższości 0,5 m. Z kolei mapa „Różnorodność biologiczna zoobentosu” (str. 84) została wykonana na podstawie danych z lat 1978-2007 w kwadratach 5x5 km. W raporcie „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo-kolejowym” starano się uwzględniać dane najnowsze, tj. wytworzone nie wcześniej niż przed 2010 rokiem, o wysokim stopniu szczegółowości. Uzupełnienie wyników badań związanych z geologią dna o dane pochodzące z publikacji IO PAN „Atlas siedlisk dna polskich obszarów morskich” Gic-Grusza i in. 2009 (str. 54 raportu) Wzdłuż zachodniego wybrzeża Zatoki Puckiej Zewnętrznej do głębokości ok. 15-20 m dno pokrywają piaski drobnoziarniste. W wąskim pasie przybrzeżnym od Gdyni do Rewy występują również torfy oraz piasek gruboziarnisty (Kramarska i in. 1995, Szmytkiewicz i in. 2020). Obecność piasków drobnoziarnistych potwierdza również mapka (str. 28) zawarta w opracowaniu Gic-Grusza i in. (2009). Uzupełnienie wyników badań związanych z zasiedlaniem przez zoobentos o dane pochodzące z publikacji IO PAN „Atlas siedlisk dna polskich obszarów morskich” Gic-Grusza i in. 2009 (str. 63-64 raportu)

W zespołach fauny dennej występujących w rejonie Gdyni można wyróżnić dwie zasadnicze grupy organizmów: epifaunę (zasiedlające powierzchnie osadów lub podłoża twardego np. falochronu) i infaunę (zasiedlające wnętrza osadów). Badania próbek osadów zebranych w Porcie Gdynia w ramach wykonywania oceny poziomu wpływu hałasu podwodnego na środowisko morskie oraz makrofauny z obszarów Zatoki Gdańskiej pozwoliły na scharakteryzowanie zbiorowisk zwierząt dennych w tym rejonie (Klusek i in. 2014). W makrofaunie na terenie Portu Gdynia w latach 2011-2014 pod względem liczebności i biomasy dominował wieloszczet Hediste diversicolor. Jest to gatunek o szerokim spektrum tolerancji i odporny nie niekorzystne zmiany w środowisku, dzięki czemu traktuje się go jako wskaźnik słabego stanu ekologicznego. Kolejnym gatunkiem o wysokiej biomasie był małż Limecola balthica (wcześniej określany jako Macoma baltica) – jeden z najliczniej występujących w Morzu Bałtyckim gatunków charakteryzujący się dużą odpornością na niekorzystne zmiany środowiska. Pod względem liczebności dominował mszywioł porastający podłoże stałe Einhornia crustelenta. Podczas inwentaryzacji przeprowadzonej w okresie 2018-2019 na 14 stacjach zlokalizowanych w miejscu inwestycji i jej okolicach w zebranych osadach powierzchniowych zidentyfikowano 39 taksonów organizmów bezkręgowych w tym m.in. 6 taksonów wieloszczetów, 19 taksonów skorupiaków, 2 gatunki ślimaków i 5 gatunków małży. Najliczniej występowały następujące taksony: Hediste diversicolor, Marenzellaria spp., Pygospio elegans, Fabricia stellaris, Oligochaeta, Amphibalanus improvisus, Corophium volutator, Corophium multisestosum, Peringia ulvae, Potampopyrgus antipodarum, Mytilus trossulus, Limecola balthica, Cerastoderma glaucum, Mya arenaria. Spośród gatunków kolonijnych zaobserwowano mszywioły Einhornia crustulena i stułbiopławy Gonothyrea loveni. Jednak organizmy te zaliczane do zooperyfitonu znajdowano zazwyczaj na muszlach małży. W pobranym materiale nie zidentyfikowano gatunków chronionych makrozoobentosu umieszczonych w załączniku II Dyrektywy Siedliskowej oraz w Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt. Podczas prowadzonej inwentaryzacji nie stwierdzono również gatunków bezkręgowców wodnych uznawanych za rzadkie w tym rejonie (Dziubińska 2019b).

60

W opracowaniu Gic-Grusza i in. (2009) na dnie Zatoki Puckiej na przedpolu portu w Gdyni różnorodność biologiczna zoobentosu została oszacowana na 7,5 % (str. 84). Wartość ta oznacza, że we wskazanym rejonie występuje jedynie 7,5 % gatunków spośród całkowitej liczby obserwowanych gatunków na całym obszarze dna w polskiej strefie Bałtyku w latach 1978-2007. Wartość tę należy uznać za bardzo niską. W badaniach makrozoobentosu wykonanych na potrzeby raportu „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo-kolejowym” tj. Dziubińska 2019b zidentyfikowano takie same gatunki jakie wyszczególniono na mapkach (str. 60-82) w opracowaniu Gic-Grusza i in. (2009) w okolicach Portu Gdynia. Niestety zastosowana w opracowaniu trzystopniowa skala zagęszczenia (niskie, średnie, wysokie) nie pozwala na porównania w zakresie liczebności obserwowanych zwierząt bentosowych. 6. Przedstawić przywoływaną w raporcie oos analizę przeprowadzaną przez Szmytkiewicza i in. (2020) wraz z założeniami metodycznymi, dotyczącą brzegowego transportu rumowiska z uwzględnieniem analizowanych wariantów. Jakie rodzaje prądów morskich zostały uwzględnione w analizie transportu rumowiska — w jaki sposób uwzględniono np. wpływ prądów przydennych, powierzchniowych, głębinowych? Wyniki analizy transportu rumoszu na skutek realizacji inwestycji w każdym z ocenianych wariantów należy przedstawić również na załącznikach kartograficznych. Raport „Analiza zmiany przemieszczania się rumowiska po wybudowaniu Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz rozprzestrzeniania się zawiesiny osadów dennych w trakcie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni w strefie brzegowej Zatoki Gdańskiej (Puckiej)” został wykonany przez Instytut Budownictwa Wodnego PAN w Gdańsku oraz Instytut Morski Uniwersytetu Morskiego w Gdyni na podstawie umowy z dnia 20.12.2019 z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. z siedzibą w Gdyni. (Załącznik 8) Zgodnie z umową zrealizowana praca dotyczyła: A. odpowiedzi na pytanie czy i na ile wybudowanie Portu Zewnętrznego w Gdyni spowoduje zmiany w przemieszczaniu się rumowiska na odcinku pomiędzy klifem w Orłowie a portem Zewnętrznym, które mogłyby zagrozić (spowodować wzrost procesów erozji) obszarowi natura 2000 „Klify i Rafy Kamienne Orłowa”. B. określenia zasięgu rozprzestrzeniania się oraz czasu pozostawania w toni wodnej zawiesiny drobnych frakcji osadów dennych powstałych podczas prowadzenia prac czerpalnych i deponowania urobku w trakcie realizacji budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, ze szczególnym uwzględnieniem odcinka pomiędzy klifem w Orłowie a Portem Zewnętrznym, które mogłyby zagrozić (spowodować wzrost procesów erozji) obszarowi natura 2000 „Klify i Rafy Kamienne Orłowa”; Założenia metodyczne dotyczące transportu rumowiska z uwzględnieniem analizowanych wariantów budowy Portu Zewnętrznego

Z punktu widzenia potencjalnej możliwości erozji klifu w Orłowie po wybudowaniu falochronów Portu Zewnętrznego należało wziąć pod uwagę dwa kierunki podchodzenia fali, tj. fale generowane wiatrami z N i z NNE. Fale podchodzące z tych kierunków, po wybudowaniu Portu Zewnętrznego, mogą, przynajmniej teoretycznie, spowodować zmiany w obrazie przemieszczającego się pola sfalowanej powierzchni, a tym samym wywołać także ewentualne zmiany w cyrkulacjach prądowych, transporcie rumowiska i przebudowy dna w strefie brzegowej pomiędzy Gdynią i klifem w Orłowie. Projektowany Port Zewnętrzny nie będzie miał żadnego wpływu na zmianę pól falowo-prądowych podczas sztormów podchodzących z sektora wschodniego w rejon obszaru natura 2000 „Klify i Rafy Kamienne Orłowa”. Metodyka realizacji punktu A pracy obejmowała.3  Przeanalizowanie punktów prognostycznych położonych na wodach Zatoki Gdańskiej zawierających dane falowe z okresu 44 lat (1958÷2001). Wybrano punkt położony w przybliżeniu w połowie odległości między Gdynią a Cyplem Helskim. Dane falowe pochodzące z tego punktu zostały przyjęte jako warunki brzegowe na granicy odmorskiej obliczeniowej siatki numerycznej, zapewniające poprawne odwzorowanie warunków falowych występujących na odcinku port w Gdyni – Klif Orłowski. Dane falowe z lat 1958÷2001 zostały uzyskane przez IBW PAN i Uniwersytet Gdański jako efekt realizacji projektu naukowego

3 Wszystkie przywoływane w odpowiedzi na pytanie nr 6 Organu rysunki i tabele są elementami załącznika nr 8 do niniejszego pisma. 61

HIPOCAS. Efektem tego projektu było wyznaczenie parametrów falowych na całym Bałtyku na podstawie danych pochodzących z stacji meteorologicznych położonych wzdłuż brzegu Morza Bałtyckiego. W tej chwili jest to najdłuższy, nieprzerwany ciąg danych falowych dostępnych dla Morza Bałtyckiego. Dane falowe będące w posiadaniu IBW PAN z lat 1958÷2001 i 2001÷2021 są uzyskiwane przy zastosowaniu różnej wersji modelu falowego WAM oraz przy zastosowaniu innych siatek numerycznych. W związku z tym bezrefleksyjne „sklejanie” danych z lat 1958÷2001 z danymi z lat 2001÷2021 jest niewskazane ze względów metodycznych i może wywołać zarzut nieprofesjonalnego wykorzystania danych. Z punktu widzenia określenie wpływu budowy Portu Zewnętrznego kluczowym jest wyznaczenie parametrów falowych o zadanym okresie powtarzalności. Zgodnie z zaleceniami naukowymi i inżynierskimi w celu wyznaczenia parametrów projektowych należy wykorzystać najdłuższe dostępne serie danych. Biorąc powyższe po uwagę do wykonania analizy zostały wykorzystane dane z lat 1958÷2001.  Dla wybranego punktu prognostycznego wykonanie analizy statystycznej falowania wiatrowego. W tym celu dla poszczególnych odmorskich kierunków wiatrów przyjęto przedziały wysokości fali co 0.5 m i dla każdego z nich obliczono średnią wysokość fali znacznej, średni okres fali, średni azymut podchodzenia fali do brzegu oraz czasy ich trwania w średnim roku statystycznym. Wyniki tych obliczeń zamieszczono w tab. 1.  Obliczenia transformacji falowania, cyrkulacji prądowych i przebudowy dna w strefie brzegowej na odcinku Klif Orłowski – port w Gdyni wykonano dla warunków falowych charakteryzujących się dużym prawdopodobieństwem wystąpienia , tj. raz na 2 i 10 lat. Obliczenia z rozkładów statystycznych Gumbela i Weibulla parametrów falowania o okresie powtarzalności TR = 2 i 10 lat przyjęte jako warunki brzegowe na granicy odmorskiej siatki numerycznej, tab 2. Wykonane analizy i obliczenia

 Na podstawie danych literaturowych omówiono warunki geologiczne i geomrfologiczne występujące w rejonie Klifu Orłowskiego i w rejonie portu w Gdyni.  Na podstawie dostępnych danych oszacowano wstępnie wielkości transportu rumowiska:  dla akwenu położonego w rejonie portu w Gdyni wskaźnikiem pozwalającym określić wielkości tego transportu jest tempo zapiaszczania toru wodnego prowadzącego do portu; tor ten na całej swojej długości nie wymaga wykonywania regularnych prac pogłębiarskich w celu utrzymania głębokości nawigacyjnych, a bardzo rzadkie wykonywane prace podczyszczeniowe służą eliminacji lokalnych, niewielkich spłyceń.  dla strefy brzegowej w rejonie Klifu Orłowskiego wskaźnikiem pozwalającym ocenić wielkości transportu rumowiska jest tempo przebudowy dna na przestrzeni lat; zmiany te są niewielkie, średnio rzędu 0.2–0.3 m, a maksymalnie nie przekraczają wartości 0.5 m, przy czym naprzemiennie występują odcinki dna, na których obserwuje się spłycenie bądź pogłębienie dna, położenie rew jest stabilne.  Obliczenia transportu rumowiska w średnim roku statystycznym wykonano w rejonie Klifu Orłowskiego w profilu km 82.0, a w rejonie Gdyni w profilu km 90.0. Obliczony potencjalny (przy założeniu wystarczającej podaży piasku) wypadkowy transport w obu profilach jest skierowany z północy na południe i wynosi 39 000 m3/rok w Orłowie (tab. 3) oraz 32 000 m3/rok w Gdyni (tab. 4). Rozkład tego transportu w funkcji odległości od brzegu pokazano na rys. 7 (Orłowo) i rys. 8 (Gdynia). Transport ten odbywa się głównie w bezpośrednim sąsiedztwie brzegu, w pasie o szerokości 100 m, dla odległości większej od 200 m od brzegu jest on praktycznie rzecz biorąc prawie zerowy.  Obliczenia dla wybranych scenariuszy falowych transformacji pól falowo-prądowych i przebudowy dna w strefie brzegowej morza na odcinku Klif Orłowski – port w Gdyni obejmujący zarówno istniejący układ falochronów w porcie, jak i układy falochronów dla projektowanej budowy Portu Zewnętrznego zrealizowano z wykorzystaniem licencyjnego pakietu numerycznego Delft3D. Obszar modelowania obejmował akwen rozciągający się wzdłuż brzegu od km 80.0 (rejon mola w Orłowie) do km 90.0 (rejon Oksywia). Obliczenia te wykonano dla czterech układów geometrycznych falochronów:  wariantu 0 – istniejącego układu falochronów z aktualnym torem podejściowym do portu,

62

 wariantu I – największego obszarowo układ falochronów Portu Zewnętrznego wraz z dwoma nowymi torami podejściowymi (szerokość strefy brzegowej przegrodzonej zabudową portu – 3100, długość wzdłużbrzegowa zabudowy portu – 3600),  wariantu II – wybranego wstępnie do realizacji układ falochronów Portu Zew-nętrznego wraz z nowym torem podejściowym (szerokość strefy brzegowej przegrodzonej zabudową portu – 2950, długość wzdłużbrzegowa zabudowy portu – 3200),  wariantu III – pośredniego obszarowo (pomiędzy wariantem I i II) układem falochronów Portu Zewnętrznego wraz z dwoma nowymi torami podejściowymi (szerokość strefy brzegowej przegrodzonej zabudową portu – 2950, długość wzdłużbrzegowa zabudowy portu – 3600),  Należy tu jednak podkreślić, że powyżej przytoczone warianty nie są tożsame z alternatywnymi wariantami planowanego przedsięwzięcia omawianymi w Raporcie OOŚ, a wariantami układów geometrycznych falochronów, które determinują badane w „Analizie zmiany przemieszczania się rumowiska po wybudowaniu Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz rozprzestrzeniania się zawiesiny osadów dennych w trakcie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni w strefie brzegowej Zatoki Gdańskiej (Puckiej)” IBW PAN procesy. W związku z powyższym, w celu ułatwienia zapoznania się z treścią przywołanego opracowania, w poniższej tabeli przedstawiono korelację pomiędzy wariantami analizowanymi w „Analizie zmiany przemieszczania się rumowiska po wybudowaniu Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz rozprzestrzeniania się zawiesiny osadów dennych w trakcie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni w strefie brzegowej Zatoki Gdańskiej (Puckiej)” a ocenianymi w Raporcie OOŚ. Nazewnictwo Odpowiadający mu wariant z Raportu OOŚ wariantów opisywanych Wizualizacja wariantu Nazwa wariantu

w analizie IBW PAN

3600 m 3600

3100 m 2900 m Wariant 1b/1c

Wariant I Wariant 1b II (pierwotny wariant inwestorski)

Wariant Inwestorski

63

2950 m 2700 m

Wariant II Wariant 2 3200 m 3200

Wariant III Wariant 3

 Układy geometryczne falochronów dla poszczególnych wariantów budowy Portu Zewnętrznego pokazano na rys. 9 – 11, a w tab. 5 zamieszczono podstawowe ich wymiary dla poszczególnych wariantów. Na rys. 12 pokazano układ batymetryczny dna wraz z założoną siatką numeryczną i układem falochronów Portu Zewnętrznego dla modelowanego akwenu od km 80.0 do km 90.0.  Przyjęta obecnie koncepcja budowy portu instalacyjnego morskich farm wiatrowych, jest pochodną zmian projektowych do rozpatrywanego wariantu I z założeń 2020 r. W obecnej wersji zabudowa portu przegradza strefę brzegową na odległości 3050 m oraz wzdłuż brzegu na długości 2020 m. Rysunki pokazujące na ewolucję założeń projektowych od wariantu I do stanu aktualnego pokazano w załączniku do pisma. Kluczowym elementem oddziaływania portu na zmianę warunków falowo-prądowych i transportu rumowiska jest szerokość strefy brzegowej przegrodzonej zabudową portu. W analizowanym w opracowaniu wariancie I szerokość strefy przegrodzonej portem wynosiła 3100 m, a w obecnej koncepcji budowy portu szerokość ta jest o 1.6% mniejsza. Oznacza to, że oddziaływanie portu na zmianę warunków falowo-prądowych i transportu rumowiska będzie analogiczne jak dla wariantu I. Prezentacja wyników obliczeń

 Wszystkie rysunki pokazujące bezpośrednio wyniki obliczonych wysokości falowania, rozkładów prądów przydennych, przebudowy dna w strefie brzegowej morza na odcinku port w Gdyni – Klif w Orłowie zamieszczono w załącznikach, tj.:  Załącznik 0 - obliczone parametry dla stanu zerowego (obecnego),  Załącznik 1 - obliczone parametry dla wariantu I budowy Portu Zewnętrznego,  Załącznik 2 - obliczone parametry dla wariantu II budowy Portu Zewnętrznego,  Załącznik 3 - obliczone parametry dla wariantu III budowy Portu Zewnętrznego.  Podstawą oceny oddziaływania nowych falochronów po wybudowaniu Portu Zewnętrznego na zmianę warunków hydro- i litodynamicznych na odcinku brzegu położonego pomiędzy projektowanym portem a Klifem w Orłowie była jakościowa i ilościowa analiza porównawcza wyników modelowania uzyskanych dla rozpatrywanego wariantu budowy portu z wynikami otrzymanymi dla stanu istniejącego. W tym celu wykonano rysunki różnicowe, na których zamieszczono porównanie zmian w obliczonych wysokościach fal, cyrkulacjach prądowych w strefie przydennej i zmian głębokości bez i w obecności Portu Zewnętrznego. Rysunki różnicowe zostały zamieszczone bezpośrednio w raporcie.  W raporcie na zakończeniu omawiania wyników obliczeń dla każdego z wariantów zamieszczono podsumowanie wpływu wybudowanych falochronów portowych na zmianę warunków falowych, prądów przydennych i zmian głębokości. Odpowiedzi szczegółowe

Jakie rodzaje prądów morskich zostały uwzględnione w analizie transportu rumowiska, w jaki sposób uwzględniono np. wpływ prądów przydennych, powierzchniowych, głębinowych. 64

Model Delft3D jest tzw. modelem warstwowym. Obliczanie rozkładów prędkości po głębokości wykonano w 11-warstwach, uwzględniających zarówno prądy morskie (dryfowe i gradientalne) oraz prądy pochodzenia falowego wywołane załamującymi się falami. Z punktu widzenia transportu rumowiska najważniejsza jest warstwa jedenasta (przydenna), gdyż w tej warstwie przemieszcza się zdecydowana większość transportowanego osadu i on decyduje o skali i dynamice przebudowy dna. Zarówno obliczone prędkości orbitalne ruchu falowego jak i obliczone prędkości przepływu wody we wszystkich warstwach po głębokości są czynnikami wymuszającymi transport rumowiska i w konsekwencji także zmiany głębokości dna. Wyniki analizy transportu rumoszu na skutek realizacji inwestycji w każdym z ocenianych wariantów należy przedstawić również na załącznikach kartograficznych.

Wyniki wszystkich obliczeń w postaci graficznej zostały zamieszczone bądź bezpośrednio w raporcie, bądź też, z uwagi na ich znaczną liczbę, w czterech załącznikach opracowania. 7. Należy uzupełnić analizę akustyczną dotyczącą fazy realizacji przedsięwzięcia, uwzględniając wszystkie wykorzystywane do prac budowlanych maszyny, ze szczególnym uwzględnieniem prac związanych z użyciem kafarów. Każdy z przeanalizowanych w Raporcie w punkcie 8.4 na str. 227 - 236 wariantów budowy Portu Zewnętrznego realizowany będzie z wykorzystaniem tych samych maszyn, urządzeń oraz technologii. Jedynie z uwagi na różnice w powierzchni i długości poszczególnych elementów projektu różny będzie czas potrzebny na ich realizację. Główne czynniki oddziaływania etapu realizacji na klimat akustyczny w swoim otoczeniu to:  prace przy budowie nowych i pogłębianiu istniejących torów wodnych, basenów i obrotnic,  prace związane z budową falochronów i infrastruktury nawigacyjnej,  prace prowadzone w obrębie przebudowywanych basenów i budowanego pirsu,  prace związane z przygotowaniem terenu w części lądowej oraz rozbiórką kolidujących obiektów,  prace związane z budową elementów infrastruktury drogowej i kolejowej,  prace związane z wykończeniem, wyposażaniem i uruchamianiem infrastruktury przeładunkowej. Podczas realizacji prac budowlanych użytkowany będzie sprzęt wymieniony w Załącznik 2. Zgodnie z opracowanym harmonogramem budowy portu zewnętrznego, w zależności od rozpatrywanego wariantu prace przy budowie potrwają w sumie od 48 do 52 miesięcy, obejmując różne fazy i obszary. Z konieczności będą generować oddziaływania akustyczne o bardzo zmiennym charakterze, zasięgu, czasie trwania. Podkreślić należy również ich niezorganizowany i zmieniający się w przestrzeni charakter. Stąd nie można do nich odnosić standardów i norm określonych w rozporządzeniu w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (t. j. Dz.U. 2014 poz. 112). Z tego powodu w analizie przedstawionej w Raporcie zidentyfikowano potencjalny zasięg uciążliwości poszczególnych typów sprzętu, wskazując dla poszczególnych wariantów realizacji Portu Zewnętrznego ekwidystanty na tle znajdujących się w jego otoczeniu terenów podlegających ochronie akustycznej. Jak wskazano w powyższej tabeli do budowy infrastruktury portu wykorzystany będzie typowy sprzęt budowalny, który powinien spełniać wymogi rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 15 lutego 2006 r., w którym to określono zasadnicze wymagania dla urządzeń używanych na zewnątrz pomieszczeń w zakresie emisji hałasu do środowiska. Jego największa część wykorzystywana będzie na pontonach przemieszczanych przez holowniki w znacznym oddaleniu od brzegu. Zgodnie z danymi literaturowymi zasięg potencjalnej uciążliwości akustycznej typowych maszyn i urządzeń spełniających wymagania ww. rozporządzenia (szczegółowy wykaz zawarto w tab. 113 str. 229 Raportu) sięga od 100 m do 300 m w zależności od pokrycia terenu, na którym prowadzone są prace, istnienia naturalnych i sztucznych ekranów akustycznych, itp. Do najmocniej oddziałujących na klimat akustyczny należeć będą działania związane z pogłębianiem, prowadzone w rejonie toru podejściowego, obrotnic i basenów oraz budową i umocnieniem falochronów i pirsu oraz prace kafarowe. Zasięg oddziaływania w przypadku pracy pogłębiarki czerpakowej, której moc akustyczna wynosi 120 dB w oparciu o dane modelowe oszacowano w Raporcie na ok. 750 m od statku. W przypadku prac kafarowych dane literaturowe wskazują wartości mocy akustycznej na różnym poziomie uzależnionym mocy i wielkości sprzętu i wahają się od 110 do nawet 130 dB. Przy założeniu maksymalnej wskazanej mocy i wysokości źródła ok 5 m n.p.t modelowany zasięg oddziaływania definiowany jako odległość,

65

w której równoważny poziom dźwięku osiąga wartość 55 dB. to ok 800 m. Dodatkowo należy uwzględnić fakt, że palowanie nie jest procesem ciągłym i zwykle wykorzystuje ok. 50% czasu zmiany roboczej. Pozostały czas wykorzystywany jest na operacje towarzyszące, takie jak podnoszenie i ustawanie pala, wymiana podkładek itp., które nie generują istotnego poziomu hałasu. Uwzględniając powyższe, przedstawione w Raporcie na ryc. 83 – 87 mapy z wyznaczonymi ekwidystantami wskazują, iż zdecydowana większość prac związanych z budową portu zewnętrznego odbywać się będzie w odległości o terenów podlegających ochronie wykluczającej ponadnormatywne oddziaływania na klimat akustyczny. Jednocześnie potwierdza się wniosek, dotyczący wyboru wariantu najkorzystniejszego środowiskowo. Zgodnie z przedstawionym harmonogramem wariant inwestorski charakteryzuje się najkrótszym pośród wszystkich analizowanych czasem oddziaływania, ograniczonym do 48 miesięcy. 8. Należy przedstawić analizę wpływu wzrostu hałasu podwodnego na etapie eksploatacji przedsięwzięcia na faunę wodną, w związku ze wzrostem hałasu podwodnego związanego z intensyfikacją ruchu statków. Hałas w środowisku wodnym prawdopodobnie będzie miał w pierwszej kolejności wpływ na organizmy, które mają narządy słuchu. Tu główną grupą organizmów będą ssaki morskie których przedstawicielem bałtyckim jest na przykład morświn czy foka. Jednak wiele kręgowców, jak choćby ryby, posiada zespoły zmysłowe (np. u ryb linia boczna), które są w stanie odbierać bodźce zewnętrzne jakimi są fale akustyczne. Takie organizmy będą kolejną grupą, które intuicyjnie zaraz po ssakach morskich będą pod silnym wpływem hałasów wstępujących w środowisku wodnym. FOKA

W Bałtyku występują trzy gatunki fok:  Foka szara (Halichoerus grypus)  Foka obrączkowana (nerpa) (Phoca hispida)  Foka pospolita (Phoca vitulina) Foka szara to najliczniejszy, choć wciąż zagrożony, gatunek fok zamieszkujący głównie obszar południowego Bałtyku. Jest najczęściej spotykaną foką na polskich plażach. Obecnie, kiedy populacja fok szarych jest w fazie naturalnego odradzania się, ważne jest zapewnienie im warunków do wypełniania biologicznych funkcji życiowych w rejonie całego Bałtyku w granicach ich naturalnego zasięgu. Biorąc pod uwagę cele niniejszego programu ochrony fok oraz zobowiązania ochronne Polski wobec tego gatunku do zagrożeń mogących uniemożliwić osiągnięcie tych celów, wynikających z działalności człowieka zaliczyć należy:  zakłócenia spokoju i bezpieczeństwa w siedliskach (lądowych i morskich);  zmiany (ilościowe i jakościowe) w bazie pokarmowej;  przyłów, czyli przypadkowa śmierć w narzędziach stosowanych przez rybołówstwo;  nielegalne tępienie;  zanieczyszczenia;  eutrofizacja (zmiany w bazie pokarmowej, potencjalny wpływ toksycznych sinic);  epizootie i infekcje pasożytnicze;  niewiedzę i brak skutecznej ochrony. W ocenie stanu populacji i szacowaniu wpływu zagrożeń antropogenicznych należy mieć na uwadze pozostające poza bezpośrednim wpływem działalności ludzkiej fluktuacje klimatu, które mogą negatywnie oddziaływać na jakość życia fok poprzez powodowanie niekorzystnych dla fok zmian w środowisku. Najwyższą wartość dla fok mają te siedliska lądowe, które są dostatecznie separowane od niepokojącej je działalności ludzkiej. Takimi miejscami, które z tego względu mogą dobrze służyć fokom są piaszczyste łachy w rejonie ujścia Wisły Przekop, Ryf Mew na Zatoce Puckiej oraz, w mniejszym stopniu z racji braku pełnej separacji od lądu, cypel Półwyspu Helskiego (Skóra i Kuklik 1997). W przypadku południowej części Zatoki Gdańskiej najbliższe miejsce gromadzenia się fok znajduje się w obszarze rezerwatu Ujście Wisły w odległości gwarantującej brak wpływu inwestycji na te cenne siedliska.

66

Rysunek 19 Rejon ujścia Wisły Przekop, dn.20.06.2012. Obserwacja 41 fok szarych (fot. D. Bógdał. arch. WWF/SMIOUG) 4

Miejsce to jest monitorowane przez niemal stałą obecność GBPW KULING w okresie letnim i wolontariuszy Błękitnego Patrolu WWF Polska oraz zdalny system nadzoru telewizyjnego SMIOUG. Jest to obecnie jedyne miejsce na polskim wybrzeżu, na którym regularnie odnotowywana jest obecność grupy odpoczywających i żerujących fok. MORŚWIN

Wśród bałtyckich ssaków morświny są najbardziej czułe na szeroki zakres antropogenicznych dźwięków i reagują na stosunkowo niskie poziomy ekspozycji (90 to 120 dB re 1μPa), przynajmniej na początku ekspozycji na dźwięki. W literaturze podaje się, że podczas wbijania pali na pełnym morzu obserwowano obniżenie aktywności akustycznej zwierząt w odległościach do 20 km od źródła. Dodatkowo, obserwowano odruch ucieczki morświnów od źródeł hałasu (wbijanie pali) już w odległościach kilkudziesięciu kilometrów. Siedliskiem bałtyckich morświnów (Phocoena phocoena) jest niemal całe Morze Bałtyckie wraz z zatokami, lagunami i ujściami rzek. W Bałtyku występuje sporadycznie i jest skrajnie zagrożony wyginięciem. Dyrektywa siedliskowa jest podstawą programu Natura2000 mającego na celu utworzenie w krajach Unii Europejskiej wspólnego systemu obszarów chronionych (Special Areas of Conservation, SACs – specjalne obszary ochrony). Morświn znajduje się na liście gatunków II Załącznika dyrektywy i z tego względu jest jednym z gatunków, dla których państwa członkowskie zobowiązane są utworzyć specjalne obszary ochrony, aby ostatecznie przyczynić się do stworzenia spójnej ekologicznej sieci obszarów chronionych w obrębie Unii. Zgodnie z zapisami projektu Programu ochrony morświna (19.12.2012) za główne zagrożenia., których stopień mitygacji wyznacza stan ochrony morświna w Polsce to: 1. śmiertelność w wyniku przyłowu 2. zachorowalność wynikająca z intoksykacji niebezpiecznymi substancjami ryb będących podstawą bazy pokarmowej 3. niepokojenie (np. hałasem) w miejscach przebywania Główną przyczyną śmiertelności morświnów jest stosowanie w rybołówstwie bałtyckim dużych ilości stawnych sieci skrzelowych. Wynika to z intensywnego rybołówstwa, głównie łososiowego i dorszowego. Konstrukcja tych sieci polega na stosowaniu silnych, ale bardzo cienkich, nylonowych przędzy, które zawieszone w toni wodnej są niemożliwe do hydrolokacyjnego rozpoznania przez morświny. Morświny, foki i nurkujące morskie ptaki, w pogoni za rybami wpadają w sieci. Wskutek rozpaczliwych prób uwolnienia się z pułapki, sieci oplatają jego ciało kolejnymi warstwami. Zwierzę,

4 Program ochrony foki szarej – projekt (19.12.2012) https://www.wwf.pl/sites/default/files/2017-07/Program%20ochrony%20foki%20szarej-projekt_0.pdf 67

będące w ogromnym stresie, wykonuje dodatkowy wysiłek, co zwiększa w szybkim tempie deficyt tlenowy i doprowadza do śmierci. Hałas jest także czynnikiem niepokojącym lub wręcz płoszącym. Może być to szczególnie niebezpieczne, kiedy występuje w akwenach o szczególnym znaczeniu dla cyklu życiowego morświnów, np. w miejscach rozrodu, na żerowiskach czy na trasach wędrówek. Wypłaszane zwierzęta uciekają z miejsc im przypisanych przez naturę. Muszą przebywać w innych, nie odpowiadających w pełni ich potrzebom życiowym. Antropogeniczny, podwodny hałas o natężeniach i częstotliwości słyszalnej dla morświnów, powoduje także tzw. efekt maskowania. W niektórych sytuacjach zagłusza on tło lub inne dźwięki pomocne w życiu morświnów. Powoduje to problemy w komunikacji międzyosobniczej (m.in. matka-młode, samiec-samica), utrudnia trafną lokalizację ryb będących pokarmem czy identyfikację przeszkód (np. sieci). Bardzo ważne dla bezpiecznej egzystencji morświnów są zakłócenia akustyczne, płoszące zwierzęta ze swych dotychczasowych siedlisk. Nie bez znaczenia jest więc wzrost żeglugi na akwenie Bałtyku, detonacje na morskich poligonach czy rozwój agresywnej turystyki motorowodnej. Najbardziej radykalnym skutkiem wybuchów jest natychmiastowa śmierć zwierząt, które przebywały zbyt blisko epicentrum detonacji. Przy dalszej odległości lub mniejszym natężeniu hałasu grozi im uszkodzenie aparatu słuchu skutkujące zaburzeniami w systemie echolokacji (także często z odsuniętym w czasie skutkiem śmiertelnym), powodujące błędy w nawigacji i utrudniające zdobywanie pokarmu. W ramach wykonanego w 2014 roku przez Instytut Oceanologii Polskiej Akademii Nauk w Sopocie na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. opracowania „Hałas generowany w czasie realizacji prac podwodnych i jego potencjalny wpływ na środowisko morskie w Porcie Gdynia” wykonane zostało modelowanie zasięgu oddziaływania hałasów statków oraz ich wpływu na ryby i ssaki morskie w okolicach Portu Gdynia i na pobliskich obszarach Natura 2000. Jest niekwestionowanym zjawiskiem, że różne gatunki zwierząt, w zależności od budowy aparatu słuchowego i budowy ciała w różnym stopniu narażone są na szkodliwe oddziaływanie hałasu. Podobnie jak w akustyce fizjologicznej w ocenie wpływu hałasów na zwierzęta morskie winniśmy uwzględnić progi ciśnienia akustycznego dla słyszalności dla najbardziej reprezentatywnych gatunków. Tak więc, przeprowadzono obliczenia ważonych w dziedzinie częstotliwości poziomów hałasów i ekspozycji na hałas z uwzględnieniem poziomów słyszalności i reakcji na hałas dla śledzi i morświnów i fok (dBht (for given species)). Głównym celem badań było określenie najważniejszych parametrów hałasów i wibracji podwodnych w czasie pracy kafarów oraz utworzenie bazy wyjściowej dla dalszego monitoringu. Dodatkowo przeprowadzono predykcję wpływu na środowisko wynikającego z przewidywanego wzrostu liczby statków zawijających do portu Gdynia po jego rozbudowie. Do opisu oddziaływania źródeł (statków), odbiorników (zwierząt) i podwodnego środowiska akustycznego przyjęto uproszczony model propagacji dźwięku uwzględniający różne geometrie fal – sferyczną i walcową. Model fizyczny uwzględniał zarówno parametry oceanograficzne (gęstość i prędkość dźwięku w wodzie), jak i geoakustyczne (materiał dna oraz jego gęstość i prędkość dźwięku). Dźwięki emitowane przez statki charakteryzują się określonym widmem. Każdy statek na świecie ma swoją akustyczną ‘metrykę’. W naszym modelu, całe pasmo częstotliwości podzielone jest na tercje z określonym w każdej z nich spektralnym poziomem szumu, częstotliwością środkową i szerokością pasma. Takie dane zebrane zostały za pomocą autonomicznej boi pomiarowej ustawionej w pobliżu toru podejściowego do Portu Gdynia w kwietniu 2014. Statki traktowane były jako źródła przypowierzchniowe a emitowana przez nie energia mogła się propagować we wszystkich kierunkach. Model akustycznej propagacji użyty został dla oszacowania strat transmisyjnych w 1/3-oktawowym paśmie częstotliwości od 63 Hz do 4 kHz i określenia wpływu podwodnych hałasów generowanych przez przepływające statki na wybranych przedstawicieli morskiej fauny. Porównanie hałasu statków z danymi audiometrycznymi bałtyckiej fauny wykazało, że ryby, które słyszą lepiej na niskich częstotliwościach, są bardziej narażone na niskoczęstotliwościowe hałasy statków. Dla odróżnienia, morświn i foka słyszą hałasy powyżej 2 kHz. Wzrost poziomu hałasu w kombinacji z innymi czynnikami wpływającymi na ekosystem ryb, takimi jak eutrofizacja czy przełowienie, jest niewątpliwie stresogenny. Może to być przyczyną ograniczenia wzrostu, dojrzewania i sukcesu reprodukcyjnego. Hałas generowany przez statki, w odróżnieniu od wybuchów sejsmicznych, nie osiąga niebezpiecznych dla życia poziomów. Życie różnych gatunków ryb i morskich ssaków może być zagrożone, kiedy szczytowy poziom dźwięku (peak-to-peak sound level) przekroczy 240 dB re 1 µPa. Poważna kontuzja jest wielce prawdopodobna, kiedy poziom hałasu przekroczy wartość 220 dB re 1µPa. Prawdopodobieństwo takich zdarzeń wzrasta ze wzrostem tego poziomu i czasem jego ekspozycji. Generalnie uważa się za mało prawdopodobne,

68

aby ryba doznała poważnych obrażeń, o ile nie jest wystawiona na długotrwałe działanie dźwięków o bardzo wysokim natężeniu przez bardzo długi czas. US National Marine Fisheries Service (NMFS) proponuje limit 180 dB re 1µPa dla morświnów i 190 dB re 1µPa dla fok jako kryteria kontuzji. Dźwięk na poziomie 83 dB powyżej progu słyszalności powoduje ucieczkę 95% ryb. Wszystkie te wartości są znacznie wyższe niż SL pojedynczego statku. Będzie to miało również miejsce, gdy liczbę statków zwiększymy do nierealnej wartości 1000. Wtedy wypadkowe SL wzrośnie o 30 dB (czyli osiągnie poziom około 170 dB), co ciągle jest poniżej niebezpiecznego progu. Przedstawione wyniki modelowania z zastosowaniem kryteriów słyszalności bałtyckich ryb i ssaków pozwalają jednoznacznie stwierdzić, że poziom hałasu generowanego przez statki wchodzące do Portu Gdynia absolutnie nie zagraża dobrostanowi fauny w rejonie Portu Gdynia i pobliskich obszarach NATURA 2000: PLB „Zatoka Pucka”, PLH „Zatoka Pucka i Półwysep Helski.” W podsumowaniu całości opracowania, stwierdzono, że:  Rozpoznanie zmian bioróżnorodności w gradiencie natężenia hałasu generowanego przez prace portowe nie wykazały wpływu hałasu na faunę Portu Gdynia oraz obszary NATURA2000.  Wartości najważniejszych bezpiecznych wskaźników, zarówno chwilowych, jak i integralnych, poza obszarem portu bezpośrednio przylegającym do prowadzonych prac, nie zostały przekroczone. Hałas od kafarów pracujących na Nabrzeżu Bułgarskim i Zamykającym nie propagował się poza falochron portu, a wartości podstawowych wskaźników były na poziomie hałasów i szumów pochodzenia naturalnego w Zatoce Gdańskiej.  Poziomy hałasu od statków na torze wodnym Morskiego Portu Gdynia SA nie wykazały przekroczeń stanów uważanych za niebezpieczne dla gatunków chronionych.  Przedstawione wyniki modelowania z zastosowaniem kryteriów słyszalności bałtyckich ryb i ssaków pozwalają jednoznacznie stwierdzić, że poziom hałasu generowanego przez statki wchodzące do Portu Gdynia absolutnie nie zagraża dobrostanowi fauny w rejonie Portu Gdynia i pobliskich obszarach NATURA 2000: WNIOSKI

Hałas w porcie jest czynnikiem wszechobecnym. Zarówno prace przeładunkowe jak i sam ruch statków niewątpliwie jest źródłem generującym hałas. W przypadku prognozowanego wzrostu natężenia ruchu jednostek o 3 statki oceaniczne tygodniowo i 6 statków feederowych tygodniowo czyli ok. 490 statków rocznie i niezwykle małym prawdopodobieństwie stwierdzenia ssaków w porcie wpływ na te gatunki wydaje się mało prawdopodobny. Należy zaznaczyć, że przedmiotowa inwestycja nie narusza siedlisk ssaków a ruch statków odbywać się będzie w sposób ściśle określony – odpowiadający ukształtowaniu torów podejściowych. W aspekcie przestrzennym ruch ten nie będzie odbiegać od dotychczasowego sposobu przemieszczania się dużych jednostek w obrębie portu i akwenu Zatoki Gdańskiej. Realizacja przedmiotowej inwestycji nie spowoduje utraty miejsc występowania morświnów w sytuacji nielicznej populacji wschodniej zasiedlającej Bałtyk. Ponadto zaplanowana budowa falochronów będzie stanowiła częściową barierę i zgodnie z wynikami badań przeprowadzonych w 2014 roku wysoce prawdopodobne jest, że nie nastąpi propagacja hałasu spoza falochron portu, a wartości podstawowych wskaźników będą na poziomie hałasów i szumów pochodzenia naturalnego w Zatoce Gdańskiej. Istotnym aspektem Portu Zewnętrznego będzie możliwość zasilania statków podczas postoju w porcie w energię elektryczną z lądu. OPS czyli „onshore power supply” zwany też „cold ironing” pozwoli na ograniczenie emisji zanieczyszczeń do powietrza oraz redukcję poziomu hałasu w porcie. Podwyższy on standard obsługi statków i pozwali na realizację podłączenia statków cumujących do nabrzeża w oparciu o nowoczesną infrastrukturę. 9. Przedstawić na załączniku kartograficznym wyniki inwentaryzacji awifauny, prowadzonej w okresie lęgowym na obszarze lądowym. Należy również uzupełnić w raporcie dane inwetaryzacyjne o liczebność poszczególnych gatunków. Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 4 opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego. 10. Pomimo dołączenia do dokumentacji załącznika Inwentaryzacji przyrodniczej zawierającej m.in. inwentaryzację awifauny, w raporcie oos brak jest pełnej merytorycznej analizy i oceny wpływu zamierzenia na ptaki, ze szczególnym uwzględnieniem oceny wpływu na przedmioty ochrony obszaru Natura 2000 Zatoka Pucka PLB220005. Pojawiające się w różnych rozdziałach raportu

69

informacje w zakresie występowania ptaków w obszarze inwestycji często są ze sobą sprzeczne i niespójne. W ramach uzupełnienia — należy przedstawić pełną, merytoryczną analizę i ocenę wpływu zamierzenia na ptaki, ze szczególnym uwzględnieniem oceny wpływu na przedmioty ochrony ww. obszaru Natura 2000. Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 4 opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego. 11. Przedstawić procent utraty powierzchni siedlisk dogodnych dla występowania gatunków będących bentofagami. Informacje należy odnieść do całości zasobów siedlisk tych gatunków w obszarze Natura 2000 Zatoka Pucka PLB 220005. Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 4 opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego. 12. Przedstawić analizę wpływu na awifaunę migrującą oświetlenia, jakie towarzyszyć będzie funkcjonowaniu portu zewnętrznego - w tym oświetlenia placu terminala oraz konstrukcji suwnic. W tym celu należy przedstawić również informację z zakresu kierunków migracji poszczególnych grup ptaków. Należy zwrócić uwagę, że zamierzenie położone jest w korytarzu ekologicznym ponadregionalnym przymorskim południowobałtyckim. Informacje należy przedstawić na załącznikach kartograficznych obrazując zarówno korytarze migracji lokalnych, regionalnych jak również ponadregionalnych. Należy uwzględnić również intensywność migracji wiosennych oraz jesiennych. W analizie należy szczególnie odnieść się do wpływu oświetlenia na ptaki będące przedmiotem ochrony obszaru Natura 2000 Zatoka Pucka PLB220005 Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 4 opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego. 13. Przeanalizować wpływ planowanego przedsięwzięcia na wzrost liczebności gatunków obcych i inwazyjnych związanych ekosystemem wodnym (zwłaszcza przedstawicieli zoobentosu oraz ichtiofauny) oraz dokonać oceny zagrożeń, jakie mogą się pojawić w przypadku zawleczenia obcych i inwazyjnych gatunków do lokalnych ekosystemów wodnych i siedlisk przyrodniczych będących przedmiotem ochrony w pobliskich obszarach Natura 2000 Napływ obcych gatunków do Morza Bałtyckiego odbywa się głównie trzema drogami:  z wodami balastowymi ze statków przywożonymi z oceanów i z innych mórz przez cieśniny duńskie,  poprzez sieć rzek i kanałów zrzucających swe wody do Bałtyku  poprzez obrośnięte kadłuby i podwodne elementy statków Większość z zaobserwowanych gatunków obcych (zadomowiona przede wszystkim na obszarach przybrzeżnych) nie stanowi zagrożenia dla środowiska Morza Bałtyckiego i w istocie wzbogaciła różnorodność biologiczną Bałtyku. Jednakże wprowadzanie obcych gatunków może też stanowić niebezpieczeństwo dla ekosystemu i jego funkcjonowania. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. od wielu lat prowadzi liczne badania oraz bierze udział w projektach, które mają na celu zbadanie bioróżnorodności oraz migracji organizmów wodnych: 2009 r. Maritime Safety – Transport and Environment in the Baltic Sea Region - Baltic Master II 2015 r. Baltic Sea Pilot Project: Testing new concepts for intergrated environmental monitoring of the Baltic Sea - BALSAM 2016 r. Study on biological survey protocols and target species selection - ALIEN 2 2017 r. Completing management options in the Baltic sea region to reduce risk of invasive species introduction by shipping -COMPLETE Jednym ze źródeł migracji gatunków są wody balastowe i dlatego też ZMPG S.A. już w latach 2009- 2011 w ramach projektu BALTIC MASTER II rozpoczął prace związane z przygotowaniem do wdrożenia przyjętej w dniu 13 lutego 2004 r. Międzynarodowej Konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (Konwencja BWM). W ramach projektu BALTIC MASTER II zostały wykonane analizy m.in. ryzyko introdukcji gatunków obcych. W celu określenia pochodzenia wód balastowych zrzucanych do basenów portowych szczegółowo przeanalizowano informacje o statkach wpływających do załadunku w Porcie Gdynia w latach 2005-2010. Analiza obejmowała: wytypowanie statków pod balastem, przyporządkowanie portu wyjścia do bioregionu dla każdego statku, a następnie opracowanie wyników. Przeprowadzona analiza ruchu statków w Porcie Gdynia pozwoliła stwierdzić, że do Portu Gdynia przypływa rocznie do załadunku a więc pod balastem ok.1000 jednostek, ponad 50% z nich to drobnicowce. Statki pod

70

balastem cumują najczęściej w obrębie Basenu III, IV i V. Ilość wód balastowych zrzuconych rocznie w wyniku operacji przeładunkowych przeprowadzanych w Porcie Gdynia oszacowano na około 2 miliony ton. Analiza pochodzenia i jakości wód balastowych pozwoliła na stwierdzenie, że na ryzyko introdukcji obcych gatunków w Porcie Gdynia największy wpływ mogą mieć statki z balastem pochodzącym z obszarów Europy Północnej. Większość statków do załadunku przypływa z Morza Bałtyckiego (blisko 60%) i Morza Północnego - regionu wysokiego ryzyka (35%). Wyniki ww. analiz zostały opublikowane na stronie: https://www.port.gdynia.pl/pl/inwestycje-i-projekty/projekty-ue- studyjne-zakonczone/1859-baltic-master-ii Głównym celem Konwencji BWM jest zapobieganie, zmniejszanie oraz w miarę możliwości wyeliminowanie przenoszenia tych organizmów, i patogenów przez kontrolowanie i właściwe postępowanie ze statkowymi wodami balastowymi i osadami. Przedmiotowa umowa międzynarodowa weszła w życie w dniu 8 września 2017 r. W dniu 26 sierpnia 2020 r. Polska złożyła w IMO deklarację przystąpienia do Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami (BWM, 2004). Oznacza to, że zgodnie z art. 18(3) tej Konwencji, dla Polski weszła ona w życie w dniu 26 listopada 2020 r. Obecnie do Konwencji przystąpiło 86 państw, których floty handlowe stanowią łącznie około 91,12 % pojemności brutto światowej floty handlowej. W związku z prowadzonymi pracami nad ratyfikacją Konwencji BWM, na prośbę Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Departament Gospodarki Morskiej, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przeprowadził w roku 2018 badania gatunków obcych w wodach portowych. Badania zostały wykonane zgodnie z metodyką określoną we „Wspólnej Zharmonizowanej Procedurze dla Państw – Stron HELCOM i OSPAR w zakresie udzielania statkom zwolnień w ramach Międzynarodowej Konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, Prawidło A-4 – HELCOM/OSPAR JHP” (HELCOM-OSPAR Joint Harmonized Procedure for BWMC A-4 exemptions). Zgodnie z ww. metodyką badania gatunków obcych w wodach portowych wykonane były w dwóch seriach, w tym samym roku kalendarzowym: pierwsza podczas zakwitu wiosennego planktonu, druga w trakcie maksimum letniego. Wyniki przeprowadzonego monitoringu zostały przekazane do Ministerstwa oraz do HELCOM i stanowią wkład do międzynarodowej elektronicznej bazy wspierającej procedurę udzielania statkom zwolnień i oceny introdukcji gatunków obcych (Ballast Water Exemptions Decision Support Tool) RA (jointbwmexemptions.org). Na mocy Konwencji BWM, której Polska jest obecnie stroną, istnieje zakaz wymiany wód balastowych na Morzu Bałtyckim a co za tym idzie statki wpływające na Bałtyk muszą mieć zainstalowane systemy oczyszczania wód balastowych (BWMS) tak aby spełniać standard D-2 lub uzyskać zwolnienie z tego obowiązku. Zamontowane na pokładzie statku systemy oczyszczania wód balastowych (BWMS) muszą być zatwierdzone certyfikatem (BWMC). W związku z powyższym wody balastowe ze statków zawijających do Portu Zewnętrznego nie będą wpływały na wzrost liczebności gatunków obcych i inwazyjnych związanych z ekosystemem wodnym. Drugim źródłem migracji gatunków obcych mogą być organizmy porastające kadłuby statków. Każda konstrukcja podwodna, w tym też projektowany pirs zewnętrzny, stanowi dodatkową powierzchnię porastaną przede wszystkim przez gatunki osiadłe, które natomiast tworzą dogodny habitat dla organizmów mobilnych zarówno rodzimych jak i obcych żyjących i rozradzających się pomiędzy nimi. Zatem konstrukcje podwodne sprzyjają wzrostowi bioróżnorodności przede wszystkim makrozoobentosu zwiększając jednocześnie ryzyko pojawienia i rozprzestrzeniania się gatunków obcych. Analiza takich obszarów ryzyka została przygotowana na potrzeby projektu COMPLETE Interreg BSR (https://complete.ug.edu.pl/chmpl/). Celem projektu jest (Ujednolicenie i dostosowanie opcji zarządzania gatunkami inwazyjnymi w regionie Morza Bałtyckiego w celu zminimalizowania ryzyka ich wprowadzania poprzez transport morski), który ma na celu opracowanie spójnych dla regionu Morza Bałtyckiego, narzędzi i zaleceń w zakresie postępowania z gatunkami inwazyjnymi wprowadzanymi poprzez transport morski. Na podstawie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1143/2014 z 22 października 2014 r. w sprawie działań zapobiegawczych i zaradczych w odniesieniu do wprowadzania i rozprzestrzeniania inwazyjnych gatunków obcych, została ustanowiona lista inwazyjnych gatunków obcych uznanych za stwarzające zagrożenie dla Unii. Obecnie na tej liście jest 66 gatunków i dominują na niej gatunki lądowe https://www.gdos.gov.pl/poszerzenie-unijnej-listy-inwazyjnych-gatunkow- obcych-2 . Co więcej, ten sam gatunek w jednym ekosystemie może być uznany za inwazyjny i stwarzać ryzyko, w innym nie. Jedynym przedstawicielem gatunków morskich na liście UE gatunków obcych stwarzającej zagrożenie jest krab wełnistoręki Eriocheir sinensis, który jest jednym ze 100 najbardziej inwazyjnych gatunków na świecie, a w Polsce zgodnie z oceną ryzyka jest średnio inwazyjnym gatunkiem obcym. Pomimo poszerzania zasięgu występowania tego gatunku w obszarze Polski mało

71

prawdopodobne wydaje się być masowe pojawienie się tego gatunku przede wszystkim z powodu niskiego zasolenia, które uniemożliwia temu gatunkowi rozmnażanie i założenie populacji. Stąd, pomimo tak wysokiej inwazyjności kraba wełnistorękiego jego występowanie w Polsce prawdopodobnie nie będzie się wiązało z wywieraniem negatywnego wpływu, zarówno na środowisko naturalne, jaki i gospodarkę człowieka. http://projekty.gdos.gov.pl/files/artykuly/126864/Eriocheir-sinensis_krab-welnistoreki_PL_icon.pdf Z drugiej jednak strony gatunki obce pełnią w ekosystemie określone funkcje, chociażby w łańcuchu troficznym, stanowiąc pokarm dla konsumentów wyższych rzędów (ryb, ptaków rodzimych itd.) Przykładem takiego gatunku obcego, który został uznany za nieinwazyjny w Polsce i pełniącym istotne funkcje w łańcuchu troficznym jest krabik amerykański Rhithropanopeus hariisii (http://projekty.gdos.gov.pl/files/artykuly/126896/Rhithropanopeus-harrisii_krabik- amerykanski_PL_icon.pdf ). Ponadto Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. w ramach współpracy z rożnymi instytucjami, w tym ze środowiskiem naukowym obejmującym m.in. praktyki studenckie, projekty badawczo-rozwojowe, szkolenia, konferencje oraz wymianę wiedzy i doświadczeń, bardzo często powstają prace magisterskie oraz doktoranckie. Powoduje to lepsze poznanie portu a wyniki analiz mają szansę być wdrożone w życiu codziennym. Informacje o Porcie Gdynia posłużyły m.in. do napisania w 2019 roku doktoratu pt. „Bioróżnorodność i procesy ekologiczne w portach: Gdańsk, Gdynia i Władysławowo". W związku z tym, że inwazje biologiczne obcych gatunków są zjawiskiem o wyjątkowo dużej dynamice i nieprzewidywalności Inwestor w trosce o dobro otaczającego środowiska postanowił kontynuować swoją współpracę z Morskim Instytutem Rybackim – Państwowym Instytutem Badawczym i dzięki temu w 2021 roku w okresie letnim (czerwiec-wrzesień) przeprowadzone zostaną w Porcie Gdynia badania, które mają na celu poznanie dróg rozprzestrzeniania się gatunków obcych wśród epifauny mobilnej w Zatoce Gdańskiej. Badania będą polegały na umieszczeniu pułapek na dnie przy ścianach pirsów i przywiązaniu ich do nabrzeży a następnie ich wybraniu. Ponadto jednorazowo zostaną pobrane próby epifauny skrobakiem z nabrzeży. W październiku 2021 odbędzie się spotkanie HELCOM na szczeblu ministerialnym, na którym ma zostać zatwierdzona bałtycka mapa zarzadzania gatunkami porastającymi kadłuby (Baltic Biofouling Managemnet Road Map), której szkic powstał w projekcie COMPLETE. Mapa jest zgodna z polityką HELCOM mówiącą o nie wprowadzaniu gatunków obcych ( Baltic Sea Action Plan (BSAP) – no itroduction of alien species from ships). Proposal for a Regional Baltic Biofouling Management Roadmap (balticcomplete.com) Powyższa mapa zawiera najlepsze praktyki postępowania z organizmami porostowymi. Wskazuje, że poza brakiem migracji organizmów, czyszczenie kadłubów będzie miało też wpływ na mniejsze zużycie paliwa a co za tym idzie będzie to oszczędność dla armatorów statków. Po wdrożeniu mapy zarządzania organizmami porostowymi oraz Konwencji BWM dwa wektory migracji organizmów związane z transportem morskim jakim są wody balastowe oraz organizmy porastające kadłuby statków powinny w znacznym stopniu ograniczyć introdukcję gatunków obcych. W związku z powyższym wysoce prawdopodobnym wydaje się, że zagrożenia, jakie mogą się pojawić w przypadku zawleczenia obcych i inwazyjnych gatunków do lokalnych ekosystemów wodnych i siedlisk przyrodniczych będących przedmiotem ochrony w pobliskich obszarach Natura 2000 są niewielkie i nie powinny zmieniać założeń Budowy Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia. 14. Przedstawić ocenę wpływu przedsięwzięcia na środowisko w aspekcie zanieczyszczeń świetlnych. Można postawić taką tezę, że zanieczyszczenie światłem jest efektem ubocznym urbanizacji wpływającej na obecność antropogenicznego światła w środowisku nocnym i często definiuje się jako obecność sztucznego światła w ciemnych warunkach. Zanieczyszczenie światłem konkuruje z światłem gwiazd na nocnym niebie, co ma wpływ na jakość życia ludzi oraz ekosystemy. Jego źródła obejmują m. in. oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne budynków, terenów przemysłowych, ulic czy obiektów sportowych. Przyczyną występowania tego zanieczyszczenia jest nieefektywne lub niepotrzebne wykorzystanie sztucznego światła. Skala Bortle jest dziewięciopoziomowym systemem pomiarowym używanym do śledzenia, ile zanieczyszczeń światła znajduje się na niebie. Pomiar wpływu blasku nieba w skali globalnej jest złożoną procedurą. Naturalna atmosfera nie jest całkowicie ciemna, nawet przy braku lądowych źródeł światła i oświetlenia z Księżyca. Jest to

72

spowodowane przez dwa główne źródła: airglow5 i rozproszone światło. Jednym ze sposobów pomiaru zanieczyszczenia światłem jest np. skala Bortle'a. Jest to dziewięciopoziomowa skala liczbowa, która mierzy jasność nocnego nieba w określonym miejscu. Kwantyfikuje astronomiczną ekscesję obiektów niebieskich i zakłócenia spowodowane zanieczyszczeniem światłem. Pięć lub mniej to ilość wymagana, aby zobaczyć Drogę Mleczną, podczas gdy jeden jest "dziewiczy", najciemniejszy z możliwych.

Rysunek 20 Zanieczyszczenie światłem w rejonie Portu Gdynia: A – informacje o blasku, B – informacje o jasności nieba (www.lightpollutionmap.info) A B

Rysunek 21 Mapa jasności nieba w rejonie planowanej inwestycji

Zanieczyszczenie świetlne zaliczyć należy do grupy czynników zagrażających ekosystemom i różnorodności biologicznej. Sztuczne światło zakłóca naturalne rytmy dobowe, zaburza oddziaływanie

5 skyglow to rozproszona luminancja nocnego nieba, oprócz dyskretnych źródeł światła, takich jak Księżyc i widoczne pojedyncze gwiazdy. 73

szeregu bodźców synchronizujących. Dotyczy to szczególnie grupy organizmów prowadzących nocny tryb życia. Zaburzenia ich funkcji życiowych przekładają się na zaburzone funkcje świadczeń ekosystemowych. Brak ciemności w nocy zaburza naturalne cykle światła i ciemności wpływając niekorzystnie na człowieka, florę i faunę (Kostecka 2017). Wyniki badań dotyczących wpływu zanieczyszczeń świetlnych dowodzą, że sztuczne doświetlenie ekosystemów wodnych powoduje, że glony zwiększają swoją biomasę. Wynika to z mniejszej amplitudy migracji pionowych gatunków zooplanktonu odżywiających się glonami. W konsekwencji następuje wzrost troficzności wód (Moore i in. 2000). W wyniku zanieczyszczenia świetlnego okresowo może pogarszać się jakość wody. W naturalnym ekosystemie panuje równowaga między zooplanktonem (pierwotniaki i skorupiaki), a fitoplanktonem (glony i sinice). Rozwielitki (Dafnia) unikają światła. Ich aktywność spada nawet w czasie pełni Księżyca. W normalnych warunkach podpływają pod samą powierzchnię nocą - wówczas żywią się glonami. Z uwagi na nadmiar sztucznego światła zwierzęta te robią to w znacząco mniejszym zakresie (Ściężor 2019). Może to zintensyfikować niebezpieczne dla środowiska zakwity glonów, a w szczególności sinic, co stanowi poważne zagrożenie dla zdrowia ludzi i zwierząt. Sztuczne światło w nocy może również wpływać na inne wodne organizmy migrujące np. ryby. Porównanie migracji młodych łososi atlantyckich w naturalnych warunkach oświetleniowych z migracjami zaobserwowanymi przy sztucznym oświetleniu, wykazały że w warunkach naturalnego światła migracja łososi była skorelowana z zachodami słońca. Pod wpływem stałego sztucznego oświetlenia ich migracja była przypadkowa (Nightingale i in. 2006, Riley i in. 2012). W literaturze przedmiotu z zakresu badań oddziaływania zanieczyszczenia sztucznym światłem na organizmy roślinne i zwierzęce zasiedlające południową strefę Morza Bałtyckiego brak jest naukowych doniesień dotyczących rejonu planowanej inwestycji. Należy jednak oczekiwać, że planowane przedsięwzięcie nie zwiększy w znaczący sposób stopnia zanieczyszczenia środowiska sztucznym światłem, mając na uwadze bliskość aglomeracji Trójmiasta, które w skali europejskiej wyróżnia się bardzo wysokim stopniem zanieczyszczenia sztucznym światłem. W związku z powyższym oświetlenie, jakie towarzyszyć będzie funkcjonowaniu projektowanego portu zewnętrznego, w tym oświetlenia placu terminala oraz konstrukcji suwnic wraz ze statkami stojącymi na nabrzeżu, w nieznacznym stopniu wpłynie na wzrost iluminacji miasta Gdyni oraz całego Trójmiasta (Rysunek 21), ponieważ aktualnie są to już znaczne dominanty w nocnym krajobrazie, do których ptaki stanowiące przedmioty ochrony obszaru Natura 2000 przyzwyczaiły się lub wręcz korzystają podczas nocnego żerowania w basenach portowych. Wyniki obserwacji ptaków wykonanych z pomocą radarów w obszarze Trójmiasta (Przybylski, Lewczuk, Zięcik 2019) wskazują, że to pas nadmorski Gdańska oraz Gdańsk Oliwa leżą na szlaku wędrówkowym o znaczeniu kontynentalnym. Autorzy wskazują, że obszar migracji nad miastem przebiega szerokim strumieniem bez wyraźnych obszarów wyższych zagęszczeń i wbrew wcześniejszym oczekiwaniom główny strumień migracyjny nie kumuluje się w bezpośrednim sąsiedztwie linii brzegowej. W szczególności korytarz migracji obejmuje gdańskie dzielnice tj.: Stogi, Przeróbka, Młyniska, Letnica, Nowy Port, Brzeźno, Wrzeszcz Dolny, Zaspa Młyniec, Zaspa Rozstaje, Przymorze Wielkie, Przymorze Małe, Żabianka, Jelitkowo, Oliwa. Badania radarowe wskazują, że w okresie migracji w nocy, w pasie nadmorskim może przelatywać około 350 000 ptaków. Nad Gdańskiem przelatuje minimum 240 gatunków ptaków, głównie chronionych. W nocy migruje pięć razy więcej ptaków niż w ciągu dnia. Na wysokości do 100 metrów przelatuje ich 30%-40%, co wskazuje na duże prawdopodobieństwo kolizji z przeszklonymi budynkami. Jednym z wniosków projektu były zalecenia dotyczące ochrony korytarza migracji ptaków w wyznaczonych korytarzach ekologicznych. Autorzy wskazują, iż należy ograniczyć zanieczyszczenie światłem w bliskim sąsiedztwie przeszklonych powierzchni, w szczególności przestrzeni publicznych oraz portowych w okresach intensywnej migracji ptaków tj. marcu, kwietniu, wrześniu oraz październiku. Charakterystykę ptasiej migracji na obszarze Zatoki Puckiej przedstawiono, dzieląc grupy ptaków w zależności od ich zachowania w czasie migracji. Główne typy migracji, które zostały wybrane w odniesieniu do określonych gatunków (Załącznik 4):  ptaki wodne migrujące głównie nad wodą;  ptaki wodne migrujące nad wodą fakultatywnie;  ptaki lądowe migrujące w ciągu dnia;  ptaki lądowe migrujące nocą. Do ptaków, które mogą być w niewielkim stopniu poddane oddziaływaniu elementów oświetlonej infrastruktury portu zewnętrznego w czasie migrację należy zaliczyć: 1. Ptaki lądowe migrujące w ciągu dnia 74

Dla ptaków lądowych przelot nad otwartymi wodami niesie większe ryzyko z powodu braku możliwości schronienia i przeczekania złej pogody. Gatunki szybujące, jak żuraw (Grus grus), wybierają możliwie najkrótszą trasę przy pokonywaniu akwenów, ze względu na to, że wznoszące kominy termiczne wykorzystywane przez te ptaki występują głównie na lądzie. W związku z tym gatunki szybujące preferują migracje nad lądem. Jednak ze względu na topografię linii brzegowej część tych gatunków przelatuje przez Zatokę Pucką i Bałtyk w początkowej fazie szybując znad lądu, następnie pokonując trasę lotem aktywnym (trzepoczącym) na mniejszych wysokościach. Inne gatunki pokonujące wędrówkę głównie lotem trzepoczącym, jak ptaki wróblowe i gołębie, wybierają trasę migracji w zależności od wiatru i topografii terenu, aby zoptymalizować czas lotu i wydatek energetyczny. Migracja w tym przypadku zależy od topografii. Gatunki te będą podążać wzdłuż linii brzegowej, aby odnaleźć i wybrać miejsce przelotu przez akwen, lub będą podążać wzdłuż brzegu tak długo, aż będą zmuszone do podjęcia przeprawy. Aby ptaki lądowe zdecydowały się na przelot np. przez Zatokę Pucką lub Morze Bałtyckie, w linii brzegowej musi się znajdować coś, co postrzegają jako barierę nie do pokonania. W miejscach, w których znajdują się takie punkty bariery, kumuluje się obecność migrantów. Przykład stanowi Mierzeja Wiślana i Półwysep Helski, gdzie ptaki wróblowe, gołębie i ptaki drapieżne są obserwowane w ogromnych liczebnościach, szczególnie w czasie migracji jesiennej. Ponadto niektóre gatunki ptaków wróblowych migrują również nocą. W związku z powyższym, elementy oświetlonej infrastruktury portu mogą w niewielkim stopniu oddziaływać na migrujące ptaki wróblowate, zwłaszcza w okresie ograniczonej widoczności lub nocą. 2. Ptaki lądowe migrujące nocą Ptaki lądowe migrujące nocą pokonują duże dystanse w godzinach nocnych, często na bardzo dużych wysokościach i loty te nie polegają na krótkich przelotach odcinkowych, jak w przypadku ptaków lądowych migrujących za dnia. Kierunki migracji i intensywność przelotu bez względu na lokalizację zależą w pewnej mierze od lokalnych warunków pogodowych, szczególnie od siły i kierunku wiatru. Ta strategia migracji zależy również od warunków pogodowych w szerszym ujęciu, np. od pogody w rejonie, z którego ptaki rozpoczynają migrację. Można oczekiwać, że ptaki te będą przecinać Zatokę Pucką i Morze Bałtyckie szerokim frontem i tylko niewielki odsetek, w zależności od wszystkich czynników wpływających na migrację, będzie przelatywał nad inwestycją. Wróblowe są typowymi przedstawicielami tej grupy migrantów. Część gatunków migruje również za dnia, więc nie można mówić o nich jako wyłącznie nocnych migrantach. Podczas gdy gatunki takie jak drozdy (drozd śpiewak, kos, droździk) i rudzik są znane ze swojej aktywności głosowej w czasie wędrówki, inne gatunki, takie jak pokrzewki Sylvia, trzcinowe Acrocephalus sp., przemieszczają się niemal bezgłośnie, co uniemożliwia ich identyfikację nocą. Uważa się, że ptaki migrujące nocą zdecydowanie przewyższają liczebnością ptaki migrujące w ciągu dnia. Szacunkowe liczby dotyczące wróblowych przemieszczających się co roku przez ogromne obszary północnej Europy podawane są w milionach. Migracja nocna nie jest regularnym zjawiskiem i obserwowane są szczyty intensywności przelotu, które mogą być wypadkową wielu czynników, takich jak zmiana lokalnych i regionalnych warunków pogodowych, dostępność pożywienia w rejonie rozpoczęcia wędrówki czy sukces lęgowy. Grupa ta jest niezwykle trudna do zbadania, ze względu na brak aktywności akustycznej u niektórych gatunków, np. trzciniaki, pokrzewki i inne. Również ta grupa ptaków może być w niewielkim stopniu narażona na oddziaływanie elementów oświetlonej infrastruktury portu w trakcie migracji, zwłaszcza w okresie ograniczonej widoczności lub nocą. Ograniczenie oddziaływań można osiągnąć poprzez zdefiniowanie zagrożeń oraz zaplanowanie zabezpieczeń. Zagrożeniem dla migrujących ptaków mogą być następujące przyczyny kolizji:  efekt latarni morskiej - oświetlenie budynków (wewnętrzne i zewnętrzne) dezorientuje ptaki, szczególnie gdy wilgotność powietrza jest wysoka, co zwiększa rozproszenie światła. W warunkach ograniczonej widoczności, np. mgły, zachmurzenia, czy opadów, aby utrzymać właściwy kierunek i orientację obniżają bezpieczny pułap lotu i natrafiają na przeszkody.  efekt lustra – gdy do oszklenia okien wykorzystano materiały o wysokim współczynniku odbicia światła i elementy atrakcyjne dla ptaków odbijają się w przeszkleniu tworząc złudzenie realności;  efekt przezroczystości – gdy elementy atrakcyjne dla ptaków znajdują się za przeszkleniem; szczególnie niebezpieczne są przeszklenia przebiegające przez budynek osiowo, dotyczy to elementów typu wiaty, wiatrochrony, przeszklone korytarze, itp.  efekt polaryzacji światła - obserwowany jest głównie w nocy. Ciemne, refleksyjne powierzchnie budynków - nie tylko szkło ale również elementy elewacji w wysokim stopniu odbijają światło (naturalne i sztuczne), powodując jego polaryzację a w efekcie zwiększając 75

zanieczyszczenie światłem spolaryzowanym. Ptaki (dotyczy to głównie gatunków o aktywności nocnej, nocnych migrantów) prawdopodobnie wykorzystują ten rodzaj światła jako wskazówkę nawigacyjną. Należy podkreślić, że Inwestor zaprojektuje i wykona oświetlenie planowanego Portu Zewnętrznego zgodnie z obowiązującymi przepisami branżowymi, najlepszą Dostępną Techniką i w poszanowaniu środowiska. Zarządzanie oświetleniem w trakcie jego budowy i funkcjonowania będzie wynikało z obowiązujących przepisów Bezpieczeństwa i Higieny Pracy oraz przepisów nawigacyjnych i nie będzie w żadnym aspekcie nadmiarowe, zarówno w kwestii jego zagęszczenia, jak i mocy. Zgodnie z opracowanym na rzecz Portu Zewnętrznego projektem oświetlenia nawigacyjnego światła te będą rozmieszczone na niedużej wysokości, świecące pulsacyjnie na wejściu do portu a na krawędziach pirsów będą świeciły w sposób ciągły. Ponadto przyjęto, że:  oznakowanie główek wejścia zewnętrznego światłami będzie miało charakterystykę inną od aktualnego wejścia głównego do portu;  zostanie wprowadzone oznakowanie tymczasowego ‘wejścia’ od strony południowej portu zewnętrznego na zewnętrznych skrajach falochronu oraz narożniku terminala;  oznakowanie główek północnego wejścia zewnętrznego światłami będzie miało charakterystykę różną od pozostałych wejść do portu;  oznakowanie krótkiego falochronu na początku nabrzeża kontenerowego będzie zrealizowane stałym światłem czerwonym;  oznaczenie wejścia do basenu paliwowo-kontenerowego będzie stałym zrealizowane światłem czerwonym na narożniku terminala kontenerowego;  oświetlenie falochronów wyspowych oraz krótkiego falochronu prostopadłego do falochronu wyspowego przy wejściu głównym do portu latarniami będzie wykonane światłem białym skierowanym w dół w celu zapewnienia ich widoczności w porze nocnej dla statków; ponadto będzie się unikać dodatkowych świateł na tych falochronach, gdyż ich nadmiar mógłby spowoduje efekt przeciwny niż zapewnienie bezpieczeństwa nawigacyjnego. W projekcie oświetlenia terenów portowych przyjęto, że dla oświetlenia zewnętrznego placów składowych oraz pozostałych terenów (dojazdów, torowisk, parkingów, zespołów bramowych, itp.):  lokalizacja punktów świetlnych będzie wynikała z obliczeń fotometrycznych stąd oświetlenie będzie ograniczone do niezbędnego minimum dla bezpiecznego funkcjonowania terenów portowych; wszystkie światła będą skierowane w dół;  system oświetlenia będzie sterowny centralnie z podziałem na sektory oraz oświetlenie postojowe i robocze. Dodatkowo w celu ograniczenia potencjalnych negatywnych oddziaływań infrastruktury oświetleniowej planowanego Portu Zewnętrznego w Gdyni na awifaunę zostaną zastosowane następujące wytyczne dla projektantów: 1. w celu ograniczenia oddziaływania w postaci „latarni morskiej”:  zastosowanie prawidłowego oświetlenia zewnętrznego, gdzie oświetlona jest tylko przestrzeń, która tego wymaga,  minimalny, spełniający normy, strumień świetlny, precyzyjnie skierowany jest w dany punkt,  konieczne jest unikanie kierowania strumienia świetlnego w górę,  ograniczenie rozproszenia światła poprzez zastosowanie odpowiednich opraw oświetleniowych,  dostosować natężenia oświetlenia do minimalnych wartości regulowanych normą 12464-2 Technika świetlna.  unikanie zbędnego oświetlenia w postaci podświetlania elewacji, zieleni,  tam, gdzie będzie to możliwe miejsca pracy na zewnątrz zostaną wyposażone w automatyczne sterowania oświetleniem,  ograniczenie oświetlenia budynków biurowych wewnątrz nocą poprzez wyposażenie pomieszczeń w automatyczne sterowania oświetleniem, czujniki ruchu. 2. w celu ograniczenia oddziaływania powierzchni szklanych na ptaki migrujące:  minimalizowanie udziału szkła w projekcie poprzez: - eliminowanie lub ograniczenie szklanej dodatkowej skóry (stosowanej przed elewacją),

76

- zmniejszenie wielkości otworów okiennych do 2m2/szt., - eliminowanie lub ograniczenie przeszkleń narożnych, - eliminowanie lub ograniczenie przeszkleń osiowych, - eliminowanie lub ograniczenie szklanych i przezroczystych balustrad, ogrodzeń, elementów małej architektury, - rezygnację lub ograniczenie wielkości dziedzińców okiennych,  rezygnację ze stosowania wysoko refleksyjnego szkła w budynkach, szklanych i przezroczystych balustradach, ogrodzeniach, elementach małej architektury,  użycie w projekcie szkła kolorowego i mlecznego,  stosowanie żaluzji i przesłon stałych oraz ruchomych wewnątrz budynków administracyjno- biurowych,  zastosowanie zabezpieczeń (oznakowania powierzchni) na powierzchniach szklanych minimum do wysokości 3 m od poziomu gruntu, a w przypadku obecności w sąsiedztwie obiektu zieleni wysokiej do wysokości koron drzew,  lokalizowanie zieleni wysokiej lub atrakcyjnej dla ptaków w odległości nie mniejszej niż 5 m od elementów przeszklonych. Reasumując, realizacja przedsięwzięcia po zastosowaniu środków minimalizujących przedstawionych w niniejszym uzupełnieniu nie przyczyni się do znaczącego wzrostu zanieczyszczenia światłem a co za tym idzie nie wpłynie na zaburzenie ekosystemów, w tym migracji ptaków. 15. W raporcie brak jest danych inwentaryzacyjnych oraz oceny wpływu planowanego przedsięwzięcia na etapie realizacji oraz eksploatacji na przedmioty ochrony obszaru Natura 2000 Klify i Rafy Kamienne Orłowa PLH220105. Należy przedstawić ocenę aktualnego stanu zachowania siedlisk będących w zasięgu oddziaływania ww. inwestycji, jak również ocenę wpływu inwestycji na zachowanie siedlisk przyrodniczych będących przedmiotem ochrony w ww. obszarze, ze szczególnym uwzględnieniem siedlisk przyrodniczych o kodzie 1170 i 1230. Ocena ta powinna również wskazywać powierzchnie utraty lub pogorszenia stanu ochrony ww. siedlisk w odniesieniu do zasobów siedlisk w obszarze Natura 2000 Klify i Rafy Kamienne Orłowa, jak również do zasobów lokalnych i krajowych. Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 5 opracowaniu Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Instytut Morski. 16. W raporcie brak jest analizy oraz oceny wpływu planowanej inwestycji na etapie realizacji oraz eksploatacji na cele ochrony rezerwatu przyrody „Kępa Redłowska”. Cele ochrony rezerwatu zostały opisane przez autorów raportu na 121 stronie raportu, w raporcie oos nie odniesiono się jednak do ustaleń obowiązującego planu ochrony rezerwatu. W ramach uzupełnienia — należy przedstawić pełną analizę oraz ocenę wpływu planowanej inwestycji (na etapie realizacji oraz eksploatacji) na cele ochrony ww. rezerwatu przyrody. Odpowiedź została umieszczona w opracowaniu Załącznik 5 Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Instytut Morski. 17. Przedstawić założenia metodyczne monitoringu porealizacyjnego odnoszącego się do poszczególnych zaproponowanych działał minimalizujących, zdefiniowanych na podstawie zidentyfikowanych i ocenionych zagrożeń i oddziaływań planowanego zamierzenia. W przedstawionym Raporcie (rozdział 13) wskazano szereg działań minimalizujących oddziaływanie inwestycji na etapie jej realizacji i eksploatacji. Wskazane działania mają na celu zmniejszenie potencjalnego wpływu inwestycji na poszczególne elementy środowiska. Jednocześnie, zgodnie z ustawą OOŚ, które ze zidentyfikowanych oddziaływań winny zostać objęte na etapie eksploatacji monitoringiem lub analizą porealizacyjną. W związku z tym, w raporcie przedstawiono propozycję zakresu monitoringu możliwych oddziaływań jaki należy przeprowadzić po oddaniu inwestycji do użytkowania oraz analizę porealizacyjną konieczną do przeprowadzenia w czasie eksploatacji przedsięwzięcia, której celem jest porównanie charakteru i wielkości prognozowanych oddziaływań zidentyfikowanych i opisanych w raporcie o oddziaływaniu na środowisko, które mogą wystąpić w rzeczywistości po realizacji przedsięwzięcia. W nawiązaniu do powyższego zaproponowany został monitoring w czasie eksploatacji inwestycji dla trzech aspektów: zabytki, ornitofauna oraz klimat. 77

Poniżej przedstawiono założenia metodyczne:  monitoring w zakresie możliwego oddziaływania na budynki o walorach zabytkowych, należy dokonać dwukrotnie. W tym pierwszy raz rok po oddaniu drogi do użytkowania, a następnie po drugim roku użytkowania. Po tym czasie należy sporządzić raport dokumentacyjny określający wpływ inwestycji na te budynki wraz ze wskazaniem ewentualnych działań koniecznych do podjęcia w celu ochrony budynków lub informacją o braku konieczności dalszego prowadzenia monitoringu.  monitoring populacji lęgowej mewy srebrzystej na terenie portu należy wykonać trzykrotnie w okresie pierwszych 5 lat od zakończenia inwestycji. Pierwsza tura monitoringu powinna zostać wykonana po roku od zakończenia prac, druga tura 3 lata od zakończenia prac, 3 turę należy wykonać 5 lat po zakończeniu prac budowlanych. Monitoring należny wykonać zgodnie z metodyką zawartą w publikacji: "Chylarecki P., Sikora A., Cenian Z., Chodkiewicz T. (red.) 2015. Monitoring ptaków lęgowych. Poradnik metodyczny. Wydanie 2. GIOŚ, Warszawa."  w zakresie monitoringu zmian klimatu należy pozyskiwać dane o parametrach pogody/klimatu. Zalecany jest tzw. monitoring ciągły oparty na pomiarach pozyskiwanych i analizowanych w czasie rzeczywistym. Jednym z funkcjonujących już rozwiązań na świecie, jest sieć pomiarowa uzupełniana o dane pochodzące z urządzeń noszonych przez personel portu – co znacznie ułatwia dynamiczne pozyskiwanie dużej ilości cennych informacji z obszaru funkcjonowania inwestycji, dając jednocześnie informacje o aktualnych uwarunkowaniach pracy. Powyższy monitoring pozwoli na wczesne rozpoznanie zagrożeń związanych z oddziaływaniem ekstremalnych zjawisk pogodowych i podejmowanie wczesnych reakcji. Tak jak wspomniano powyżej należy wykonać analizę porealizacyjną w zakresie oddziaływania przedsięwzięcia na klimat akustyczny. Analizę tę należy wykonać rok po zakończeniu przedsięwzięcia zgodnie z obowiązującym w tym czasie prawem.

18. W punkcie 3.2.1 ww. raportu wskazano bilans terenów i powierzchni pod zabudowę Nie wskazano natomiast ogólnej powierzchni terenu przeznaczonego pod inwestycję. W ramach uzupełnienia — należy przedstawić pełen bilans terenu, z uwzględnieniem ogólnej powierzchni terenu przeznaczonego pod inwestycję. Wielkości terenów poszczególnych elementów planowanego portu zewnętrznego wyniosą: 1. Całkowita powierzchnia sztucznego lądu powstałego w wyniku realizacji planowanego przedsięwzięcia (pirs zewnętrzny, przegrodzenie kanału południowego oraz poszerzenie nabrzeża Śląskiego) wyniesie ok. 150 ha. 2. Całkowita powierzchnia nowopowstałych akwenów wewnętrznych Portu Zewnętrznego wyniesie ok. 583 ha. 3. Całkowita powierzchnia falochronów osłonowych ok. 4,5 ha. 4. Całkowita powierzchnia terenu na lądzie przeznaczonego pod realizację układu drogowego i kolejowego wyniesie ok. 71 ha. Na etapie realizacji planowanego przedsięwzięcia przewidywana powierzchnia zajęcia terenów na morzu wyniesie ok. 1 705 ha. Dodatkowo, zazwyczaj w niedużej odległości od palcu budowy organizowane jest przez wykonawcę robót zaplecze budowy. Jednakże ze względu na duże zróżnicowanie planowanych robót na etapie realizacji Portu Zewnętrznego w Gdyni (prace czerpalne i refulacyjne, prefabrykacja elementów konstrukcji hydrotechnicznych, budowa elementów mostowych, drogowych kolejowych, itd.) nie jest możliwe na tym etapie określenie terenów pod organizację zaplecza budowy. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że w zależności od rodzaju prowadzonych prac lokalizacja zaplecza budowy będzie również ulegała zmianie.

19. Doprecyzować, czy przy analizie akustycznej brano pod uwagę etap palowania W diagnozie oddziaływań dotyczącej etapu realizacji, przedstawionej na str. 227 -236, punkt 8.4 Raportu, oraz rozszerzonej analizie przedstawionej w punkcie 7 niniejszego uzupełnienia, uwzględniono główne czynniki oddziaływania na klimat akustyczny obejmujące również ten aspekt, identyfikując je jako:  prace przy budowie nowych i pogłębianiu istniejących torów wodnych, basenów i obrotnic,

78

 prace związane z budową falochronów i infrastruktury nawigacyjnej,  prace prowadzone w obrębie przebudowywanych basenów i budowanego pirsu,  prace związane z przygotowaniem terenu w części lądowej oraz rozbiórką kolidujących obiektów,  prace związane z budową elementów infrastruktury drogowej i kolejowej,  prace związane z wykończeniem, wyposażaniem i uruchamianiem infrastruktury przeładunkowej. Przy czym nie przeprowadzono modelowania oddziaływania akustycznego prowadzenia tych prac z uwagi na fakt, że źródła te będą charakteryzowały się znaczną zmiennością przestrzenną i ograniczonym charakterem czasowym. Nie można do nich zatem odnosić standardów i norm określonych w rozporządzeniu w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (t. j. Dz.U. 2014 poz. 112), które dotyczą źródeł stacjonarnych. W celu identyfikacji możliwych uciążliwości akustycznych, na podstawie danych literaturowych (tab. 113) i informacji z pomiarów referencyjnych (ryc. 80) zidentyfikowano zasięg potencjalnych chwilowych oddziaływań, wskazując dla poszczególnych wariantów realizacji Portu zewnętrznego ekwidystanty na tle znajdujących się w jego otoczeniu terenów podlegających ochronie. Wnioski z przeprowadzonej analizy wskazują, iż zdecydowana większość prac związanych z budową portu zewnętrznego odbywać się będzie w odległości o terenów podlegających ochronie wykluczającej ponadnormatywne oddziaływania na klimat akustyczny. Jednocześnie podkreślić należy, że zalądowienie Basenu II przewidziane w wariantach 1a i 1b, które potencjalnie najmocniej mogłoby oddziaływać na sąsiadujące tereny podlegające ochronie przeprowadzone zostanie w ramach wcześniejszej, nie objętej niniejszym raportem inwestycji. Zatem wpływ tego elementu na najbliższe tereny ochrony akustycznej zlokalizowane w rejonie basenu, tj. Nabrzeża Angielskiego i części śródmieścia należy na tym etapie wykluczyć.

20. Doprecyzować, czy w analizie akustycznej uwzględniono kumulację oddziaływań wynikających z sygnałów dźwiękowych wydawanych w trakcie pracy maszyn, urządzeń oraz środków transportu na terenie obecnie funkcjonującego portu oraz portu projektowanego. Uwzględniono. W analizie akustycznej do szacowania mocy akustycznych źródeł hałasu posłużono się wynikami analizy zagrożenia hałasem terenów mieszkalnych od nowej inwestycji wraz z wykonaniem modelu akustycznego dla wschodniej części Portu Gdynia wraz z projektowanym portem zewnętrznym wykonanej w roku 2018 przez KFB Acoustics, w ramach której dokonano pomiarów oddziaływania akustycznego maszyn i urządzeń portowych z uwzględnieniem sygnałów dźwiękowych. Jednocześnie zgodnie z przedstawionymi w punkcie 8.4 na str. 236 - 237 opisem założeń do analizy akustycznej na etapie eksploatacji przewiduje się, iż w perspektywie osiągnięcia docelowych możliwości przeładunkowych terminala w praktyce nie będą używane już urządzenia portowe z napędem spalinowym. Ograniczone zostanie znacząco oddziaływanie akustyczne statków w wyniku przejścia na napęd LNG, postępującego już teraz wyciszania jednostek oraz postoju ich przy nabrzeżu z wyłączonymi silnikami. W dalszej perspektywie wykorzystywane będą automatyczne i autonomiczne urządzenia przeładunkowe, w wyniku czego zredukowany będzie hałas generowany obecnie np. przez brzęczki alarmowe czy stuki kontenerów podczas przeładunku.

21. Wskazać, jakie prace będą niezbędne do wykonania oraz utrzymania toru podejściowego Zgodnie z opisem przedsięwzięcia przedstawionym w odpowiedzi na pytanie nr 1 wykonanie toru podejściowego do Portu Zewnętrznego będzie wiązało się z poszerzeniem obecnego toru do szerokości 600 m i pogłębieniem do około 20 m poprzez wykonanie prac czerpalnych. Przed rozpoczęciem prac zostanie przeprowadzone rozpoznanie i usunięcie obiektów ferromagnetycznych (jeżeli zostaną stwierdzone). Tak jak opisano to wcześniej prace czerpalne będą czasowo skoordynowane z realizacją innych robót a w szczególności z postępem obudowy pirsu zewnętrznego, głównego elementu przedsięwzięcia. Główne prace czerpalne rozpoczną się po wybudowaniu części obudowy pirsu, których przebieg przedstawiony został w prezentacji stanowiącej Załącznik 1 do niniejszego pisma. Prace czerpalne zostaną wykonane za pomocą pogłębiarek nasiębiernych i ssąco-refulujących. Następnie urobek zostanie zrefulowany w miejscu jego wykorzystania t. j. zalądowienia pirsu zewnętrznego, zasypu elementów prefabrykowanych stanowiących element falochronów osłonowych i innych elementów konstrukcji hydrotechnicznych. Dokładny wykaz sprzętu, jaki zostanie wykorzystany w czasie prac czerpalnych został przedstawiony w Załącznik 2. Dla zapewnienia bezpiecznych manewrów 79

statkom wchodzącym do Portu Gdynia zostanie wykonane oznakowanie nawigacyjne wykonanych części pirsu i falochronów oraz zajętych akwenów na czas budowy. Utrzymanie toru podejściowego o parametrach umożliwiających bezpieczną żeglugę będzie polegało na systematycznym i cyklicznym monitorowaniu jego głębokości, poprzez wykonywanie pomiarów batymetrycznych. W przypadku stwierdzenia występowania spłyceń konieczne będzie ich usunięcie. Na chwilę obecną nie ma możliwości określenia jak częste będą to prace i na jakiej powierzchni, gdyż proces powstawania spłyceń zależny jest od dynamiki dna m.in. falowania, ruchu rumowiska itd. W związku z tym, niemożliwe jest także określenie ilości niezbędnego sprzętu. Najczęściej spłycenia usuwane są poprzez zasypanie przegłębienia osadem dennym zgromadzonym w nadmiarze powyżej. Jak wynika z dotychczasowego doświadczenia ZMPG S.A. rzadko usuwanie spłyceń związane jest z odkładem nadmiaru osadów dennych na klapowisku. Do niniejszych prac można wykorzystać następujący sprzęt: pogłębiarka ssąca, podsiębierna, chwytakowa, trałowanie dna (wyrównywanie poprzez przepłynięcie holownika z trałem opuszczonym na dno). 22. Przeanalizować jak budowa i funkcjonowanie toru podejściowego wpłynie na możliwość migracji ssaków morskich oraz ryb i ptaków objętych ochroną gatunkową oraz na gatunki zwierząt oraz siedliska przyrodnicze tj. 1160 duże płytkie zatoki stanowiące przedmiot ochrony w obszarze Natura 2000 Zatoka Pucka i Półwysep Helski PLH220032 i przedmioty ochrony obszaru Natura 2000 Zatoka Pucka PLB220005. Odpowiedź została umieszczona w opracowaniu Załącznik 5 Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Instytut Morski oraz w zakresie awifauny w Załącznik 4 opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego. 23. Rozbudowa portu spowoduje wzrost ruchu kolejowego, transportu samochodowego oraz transportu morskiego. Proszę dokonać analizy skumulowanego oddziaływania planowanej inwestycji z inwestycjami które są, bądź będą realizowane Jednoznacznie wskazać, z którymi planowanymi i zrealizowanymi przedsięwzięciami może dojść do kumulowania oddziaływań na etapie realizacji i eksploatacji planowanej inwestycji. Zgodnie z informacjami pozyskanymi od Zarządu Morskiego Portu Gdynia na obszarze portu do roku 2023 planuje się realizację poniższych przedsięwzięć inwestycyjnych: 1) Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia – Etap I i III oraz Przebudowa Nabrzeży w Porcie Gdynia – etap II i III, w którego ramach wykonane zostanie:  przebudowa obrotnicy nr 2 z przebudową Nabrzeża Gościnnego Zadanie 1 Etap I,  pogłębienie akwenów wewnętrznych Portu Gdynia – Zadanie 1 Etap III,  przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Zadanie 2 Etap II Nabrzeże Indyjskie,  przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Zadanie 2 Etap III Nabrzeże Helskie; 2) Budowa Publicznego Terminalu Promowego w Porcie Gdynia; 3) Rozbudowa dostępu kolejowego do zachodniej części Portu Gdynia; 4) Budowa Infrastruktury Intermodalnej na terenie centrum logistycznego portu Gdynia:  budowa drogi technologicznej łączącej ul. Logistyczną ul. Kontenerową,  budowa terminalu intermodalnego na terenie Centrum Logistycznego,  budowa placów manewrowo-składowych na terenie Centrum Logistycznego; 5) Budowa infrastruktury portowej do odbioru ścieków sanitarnych ze statków w Porcie Gdynia; 6) Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Etap IV:  przebudowa Nabrzeża Duńskiego,  przebudowa ramp Ro-Ro wraz z zalądowieniem Nabrzeża Czeskiego,  zalądowienie basenu II, etap I (nabrzeże Remontowe). Powyżej wymienione inwestycje są projektami współfinansowanymi ze środków Unii Europejskiej w ramach perspektywy finansowej 2014 – 2020. W związku z powyższym przewidywano, że wszystkie powyższe działania zostaną zakończone i rozliczone do końca 2023 roku. Jednakże ze względu na panującą sytuację pandemiczną w Europie i na świecie potencjalny czas realizacji powyższych inwestycji uległ wydłużeniu.

80

Po weryfikacji harmonogramów planowanych i realizowanych inwestycji ZMPG S.A. (Załącznik 6) stwierdzono, że dojedzie do nałożenia się czasu realizacji budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni wraz z komunikacyjnym układem drogowo-kolejowym z następującymi przedsięwzięciami:  Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia oraz Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Zadanie 2 Etap III przebudowa Nabrzeża Helskiego,  Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Etap IV, zadanie 2 przebudowa Nabrzeża Czeskiego,  Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Etap IV, zadanie 3 przebudowa Nabrzeża Remontowego wraz z zalądowieniam części Basenu II,  Przebudowa Nabrzeża Pomocniczego w Porcie Gdynia. Ponadto, zgodnie z informacjami z bazy danych ooś 6 oraz z wydziału ochrony środowiska miasta Gdynia, w sąsiedztwie przedmiotowego przedsięwzięcia planowane są następujące inwestycje dla których prowadzona jest procedura lub została wydana decyzja środowiskowa:  Budowa garażu dla pojazdów specjalistycznych, Gdynia ul. Rotterdamska 7a  Budowa wiaduktu drogowego w ciągu ul. Puckiej nad torami kolejowymi stacji Gdynia Port wraz z likwidacją dwóch przejazdów kolejowo – drogowych w ul. Puckiej.  Budowa ulicy Nowej Węglowej i tunelu pod torami kolejowymi do ulicy Morskiej w Gdyni wraz z przebudową istniejącego układu komunikacyjnego.

W analizie kumulowania się oddziaływań na etapie realizacji inwestycji należy wziąć również pod uwagę planowaną tzw. Drogę Czerwoną, stanowiącą element „ostatniej mili” dostępu drogowego do Portu Gdynia. W dniu 26.11. 2020 r. Gmina Miasta Gdyni oraz Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. podpisały uzgodnienia dot. przebiegu Drogi Czerwonej jako elementu ostatniej mili dostępu drogowego do Portu Gdynia i granicy Państwa, wskazując, że Droga Czerwona jest niezbędna dla zapewnienia dostępu do Portu w Gdyni, a także usprawnienia dostępności komunikacyjnej Miasta Gdyni i Województwa Pomorskiego. Na obszarze administracyjnym Miasta Gdynia uzgodniono lokalizację przyszłej drogi krajowej (Drogi Czerwonej) na odcinku: Korekta obwodnicy Trójmiasta; „Węzeł Morska”; Węzeł Zespolony Dolina Logistyczna”; „Węzeł Kwiatkowskiego”; „Węzeł Ofiar Grudnia 70’”; „Węzeł Terminal Promowy”; „Węzeł Port Zewnętrzny”.

6 www.bazaoos.gdos.gov.pl 81

Rysunek 22 Lokalizację analizowanego przedsięwzięcia oraz innych planowanych przedsięwzięć.

82

KUMULOWANIE SIĘ ODDZIAŁYWAŃ NA ETAPIE REALIZACJI

Jak wynika z harmonogramów stanowiących Załącznik 6 do nieniejszego pisma budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia może nałożyć się z realizacją poniższych przedsięwzięć: 1. Przebudową nabrzeża Helskiego obejmującą:  Przebudowę Nab. Helskiego I na długości około 801 m tj. zapuszczenie przed skrzyniami nabrzeżowymi stalowej ścianki kombinowanej (palościanki) z wysunięciem linii cumowniczej o ok. 1,5 m na wodę, wykonanie iniekcji uszczelniających, zakotwienie ścianki, zakotwienie skrzyń, wykonanie nowego toru suwnicy na ruszcie palowym, wykonanie oczepu i nawierzchni, doposażenie nabrzeża w urządzenia cumownicze i odbojowe;  Rozbiórkę: Nabrzeża Helskiego II i rampy ro-ro B tj. nabrzeża płytowego z żelbetową płytą opartą na ruszcie palowym wraz z wyposażeniem, zamontowanej konstrukcji dolnej i górnej rampy, obiektów kubaturowych i galerii kolidujących z realizacją inwestycji;  Rozbiórkę obiektów kubaturowych na terenie obecnej bazy promowej;  Budowę nowego Nabrzeża Helskiego I na długości 164 m tj. wykonanie nabrzeża płytowego wspartego na palach z przednią ścianką szczelną, wykonanie torowiska suwnicy na ruszcie palowym, doposażenie nabrzeża w urządzenia cumownicze i odbojowe ,  Przebudowę Nabrzeża Oksywskiego na długości około 71 m tj. zapuszczenie stalowej ścianki kombinowanej, wykonanie zakotwienia ścianki i skrzyń, wykonanie iniekcji uszczelniających, wykonanie oczepu i nawierzchni nabrzeża oraz wyposażenia w urządzenia cumownicze i odbojowe ;  Budowę nabrzeża zamykającego na długości około 71 m o głębokości technicznej do 15,50 m tj. nabrzeża o konstrukcji płytowej opartej na stalowej ściance szczelnej i ruszcie palowym z tylną osłonową ścianką szczelną, nadbudową i nawierzchnią, wyposażonego w urządzenia cumownicze i odbojowe.  Budowę 10 punktów poboru wody na statki wraz z przebudową sieci wodociągowej;  Budowę nowego wylotu kanalizacji deszczowej na odcinku 164 m nowego Nabrzeża Helskiego I wraz z wyposażeniem w separator i osadnik;  Rozbiórka rampy ro-ro A tj. skrzyń żelbetowych zwieńczonych oczepem oraz konstrukcji rampy  Przebudowę nabrzeża zamykającego i pochylni ro–ro B na długości około 25 m z uzyskaniem głębokości technicznej do -15,5 tj. zapuszczenie kombinowanej ścianki, uszczelnień oraz rusztu palowego, wykonanie żelbetowej płyty obejmującej palościankę z rusztem palowym, wyposażenie w urządzenia cumownicze i odbojowe;  Przebudowę istniejącej infrastruktury podziemnej,  Roboty rozbiórkowe umocnienia dna o powierzchni około 16 000 m2. 2. Przebudową nabrzeża Czeskiego obejmującą m. in.:  rozbiórkę istniejącej rampy B o pow. ok. 1 470 m2,  budowę nowej konstrukcji nabrzeża Czeskiego o długości ok. 180 mb,  budowę nowej konstrukcji nabrzeża Stanów Zjednoczonych o długości ok. 300 mb,  przebudowę konstrukcji nabrzeża Rumuńskiego na dł. 170 mb,  przebudowa odcinków łączących nowe konstrukcje z istniejącymi konstrukcjami hydrotechnicznymi,  przebudowę i budowę nowej infrastruktury podziemnej i nadziemnej znajdującej się w rejonie nowej linii nabrzeża, wraz z przystosowaniem sieci elektroenergetycznej do zasilania statków w energię elektryczną z lądu,  wykonanie co najmniej 6 punktów do zrzutu ścieków ze statków ,  wykonanie robót zasypowych w celu zalądowienia części Basenu V o powierzchni 20 tys. m2, kruszywo w ilości ok. 200 000 m3 zostanie przywiezione z najbliższych żwirowi albo zostanie do tego wykorzystany urobku z prac czerpalnych prowadzonych na terenie portu w ramach innych działań inwestycyjnych,

83

 wykonanie prac pogłębiarskich o kubaturze ok. 200 000 m3. Urobek spełniający parametry techniczne zostanie wykorzystany do zalądowienia, pozostała część będzie zdeponowana w morzu we wskazanym przez Urząd Morski w Gdyni miejscu,  Przebudowę ramp: A, A’,  wykonanie nawierzchni manewrowo - składowych na nowym terenie,  wykonanie odwodnienia terenu nabrzeża i nowo powstałego placu wraz z przebudową istniejących wylotów wód opadowych,  przebudowę istniejącego układu drogowo – kolejowego,  wykonanie rozwiązań technicznych zabezpieczających przed skutkami wahań poziomu wód morskich do rzędnej +2,5 m n.p.m. 3. Przebudową Nabrzeża Remontowego polegającą na przesunięciu istniejących linii nabrzeży: Remontowego, Czołowego oraz Zachodniego maksymalnie o 180 m w głąb akwenu i stworzenie nowej jednej linii nabrzeża zamykającego część basenu. Powstały w ten sposób dodatkowy teren będzie miał powierzchnię około 30 000 m2. Realizacja tej inwestycji będzie związana m. in. z:  rozbiórką istniejącego pirsu północnego o łącznej długości około 190 m,  przetransportowanie skrzyń staroużytecznych z miejsca ich obecnej lokalizacji, tj. okolicy falochronu głównego,  przygotowanie podłoża i ustawienie skrzyń wraz z wykonaniem ich kotwienia,  przebudową odcinków łączących nowe konstrukcje z istniejącymi konstrukcjami hydrotechnicznymi,  przebudową i budową nowej infrastruktury podziemnej i nadziemnej znajdującej się w rejonie nowej linii nabrzeża wraz dla przyłączeniem do istniejących sieci Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., wraz z wykonaniem infrastruktury podziemnej do odbioru ścieków ze statków oraz zasilania statków w energię elektryczną z lądu,  likwidacją istniejących wylotów kanalizacji deszczowej kolidujących z planowanymi pracami,  wykonaniem odwodnienia terenu nabrzeża wraz z przebudową co najmniej wylotu D1 wód opadowych,  wykonaniem robót zasypowych urobku z prac czerpalnych prowadzonych na terenie portu o kubaturze około 260 000 m3 w ramach innych działań,  wykonanie oczepu i nawierzchni na nowym terenie,  wykonanie rozwiązań technicznych zabezpieczających przed skutkami wahań poziomu wód morskich do rzędnej +2,5 m n.p.m. 4. Przebudową nabrzeża Pomocniczego realizowana na terenie Portu Wojennego obejmującą m. in.:  rozbiórkę istniejącego nabrzeża Pomocniczego na długości około 184 m,  budowę nowych konstrukcji nabrzeży o łącznej długości około 226 m oraz odtworzeniem rozebranych konstrukcji nabrzeża Pomocniczego na odcinku około 30 m,  przebudowę odcinków łączących nowe konstrukcje z istniejącymi konstrukcjami hydrotechnicznymi,  likwidację części obszaru lądowego wraz z istniejącą infrastrukturą,  likwidację istniejącej infrastruktury podziemnej i nadziemnej znajdującej się w rejonie starej konstrukcji nabrzeża Pomocniczego,  przebudowę i budowę nowej infrastruktury podziemnej i nadziemnej znajdującej się w rejonie nowego nabrzeża Pomocniczego wraz z jej przyłączeniem do istniejących sieci,  wykonanie odwodnienia terenu nabrzeża wraz z wybudowaniem nowego wylotu wód opadowych,  wykonanie w nowej, projektowanej części nabrzeża pomocniczego co najmniej 2 punktów odbioru ścieków i wód zaolejonych (wód zęzowych) z jednostek pływających wraz z ich połączeniem z istniejącą infrastrukturą w rejonie nabrzeża północnego w Basenie IX,  wykonanie robót czerpalnych o kubaturze około 35 000 m3,

84

 przełożenie infrastruktury podwodnej znajdującej się w rejonie istniejącego nabrzeża Pomocniczego,  likwidację obiektu kubaturowego Żandarmerii Wojskowej,  odtworzeniem powierzchni biurowo-sztabowej poprzez rozbudowę istniejącego budynku nr 184/4001,  przebudowę fragmentu istniejącej drogi wzdłuż istniejącego budynku nr 184/4001, tak aby spełniała wymagania drogi pożarowej niezbędnej dla obsługi budynków istniejących w tym rejonie oraz budynku przewidzianego do rozbudowy nr 184/4001,  usunięcie istniejących krzewów i drzew kolidujących z planowaną inwestycją. Jak wynika z powyższych opisów każda z inwestycji związana jest z wykonywaniem prac kafarowych na etapie budowania nowych linii nabrzeży. Jednakże z analizy harmonogramu realizacji planowanych inwestycji można stwierdzić, że przedsięwzięcia zlokalizowane najbliżej terenu przyszłego Portu Zewnętrznego w momencie rozpoczęcia jego realizacji będą już w fazie końcowej czyli, po pracach kafarowych. W związku z tym, nie dojdzie do kumulacji oddziaływań wynikających z ciężkich prac budowlanych wykonywanych w ramach przebudowy nabrzeża Pomocniczego i Remontowego t.j. emisji hałasu, drgań, pyłu, rozprzestrzeniania się zawiesiny, itd. z oddziaływaniami generowanymi przez budowę Portu Zewnętrznego, która w tym okresie będzie jeszcze w fazie organizacji placu i zaplecza budowy. Również w przypadku przebudowy nabrzeża Helskiego i Czeskiego mało prawdopodobne jest nałożenie się oddziaływań w fazie realizacji, w szczególności wynikających z prac związanych z budową ścianek szczelnych konstrukcji nowych linii nabrzeży. Wynika to z większego oddalenia od terenu przyszłego Portu Zewnętrznego oraz planowanego etapowania prac planowanych inwestycji. Realizacja portu zewnętrznego w pierwszej kolejności obejmowała będzie prace związane z budową falochronów osłonowych a dokładnie prefabrykację elementów konstrukcyjnych, które następnie będą transportowane w miejsce ich posadowienia na morzu. Następnie rozpoczną się prace związane z przegrodzeniem kanału południowego i wykonaniem obudowy pirsu zewnętrznego oraz pogłębianiem toru podejściowego i nowych akwenów. Równolegle w tym okresie w ramach inwestycji przebudowa nabrzeży Helskiego (oddalonego o ok. 4 km od istniejącego falochronu wyspowego) i Czeskiego (oddalonego o ok. 2 km od istniejącego falochronu wyspowego) rozpoczną się prace związane z wykonaniem nowych nawierzchni składowych, placowych, kolejowych, itd. co będzie generowało odziaływania o zupełnie innym natężeniu. Dlatego też nie powinno dojść do kumulacji odziaływań generowanych w fazie realizacji Portu Zewnętrznego realizowanych na akwenach Zatoki Gdańskiej z pracami budowlanymi wykonywanymi w ramach ww. zamierzeń inwestycyjnych wykonywanych na lądzie. Prace związane z realizacją układu drogowego i kolejowego do pirsu zewnętrznego wykonywane na lądzie zaplanowane są w późniejszej fazie realizacji inwestycji po wybudowaniu pirsu i falochronów a co za tym idzie w trakcie ich realizacji pozostałe inwestycje zostaną już zakończone. Biorąc pod uwagę termin planowanych prac związanych z realizacją przedsięwzięcia oraz terminy prac związanych z realizacją przedsięwzięć, na które została wydana decyzja środowiskowa lub dla których procedura jest jeszcze w toku, dla większości z nich nie przewiduje się powstania kumulacji oddziaływań na etapie realizacji przedsięwzięcia. Przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia – Zadanie 2 Etap III Nabrzeże Helskie oraz przebudowa ramp Ro-Ro wraz z zalądowieniem Nabrzeża Czeskiego, będzie zlokalizowana w głębi Portu Gdynia. Jak wyżej opisano obie te inwestycje zlokalizowane są w znacznej odległości od prac związanych z realizacją przedmiotowego przedsięwzięcia. Wobec powyższego nie przewiduje się kumulowania oddziaływań, w tym w szczególności oddziaływań związanych z emisją hałasu lub zanieczyszczeń do powietrza z terenu. Oddziaływania skumulowane mogą dotyczyć jedynie zwiększonego ruchu samochodów ciężarowych dostarczających materiały budowlane. Jednakże, ze względu na skalę inwestycji w zakresie budowy pirsu zewnętrznego można założyć z dużym prawdopodobieństwem, że część materiałów budowlanych takich jak np. elementy ścianki szczelnej będą transportowane drogą morską. Ponadto, w przypadku realizacji końcowego odcinka (przy Porcie) tzw. Drogi Czerwonej może dojść do znaczących utrudnień komunikacyjnych związanych, z jednej strony ze wzmożonym ruchem pojazdów ciężarowych dostarczających materiały budowlane na potrzeby realizacji niniejszego przedsięwzięcia oraz utrudnień wynikających z przebudową układu drogowego przy wjeździe na tereny portowe. Z tego względu zaleca się konsultacje z Miastem Gdynia w celu ustalenia harmonogramu prac przy budowie

85

Drogi Czerwonej i budowie Portu Zewnętrznego, tak by w jak najmniejszym stopniu stwarzać utrudnienia w ruchu w tej części Gdyni. KUMULOWANIE SIĘ ODDZIAŁYWAŃ NA ETAPIE EKSPLOATACJI

Planowana budowa Portu Zewnętrznego na etapie eksploatacji może powodować kumulowanie się oddziaływań z istniejącymi lub planowanymi inwestycjami położonymi w obszarze basenu II, III i IV tzn., istniejącego terminalu masowego oraz nowego terminalu promowego. Szczegółowa analiza kumulowania się hałasu z terenu inwestycji oraz terenów sąsiadujących przedstawiona została w rozdziale 8.4 Raportu OOŚ. Na potrzeby uzupełnienia dokonano dodatkowego modelowania, gdzie poza wykazanymi wcześniej źródłami związanymi z funkcjonowaniem projektowanego portu zewnętrznego uwzględniono obecnie funkcjonujące źródła hałasu w rejonie basenów II i III oraz pracę budowanego obecnie nowego terminala promowego przy ul. Polskiej. Wyniki analizy na mapach uwzględniających całość projektowanego przedsięwzięcia przedstawiono w Załącznik 7 do uzupełnienia. Ponadto, może dojść do kumulowania się emisji zanieczyszczeń do powietrza. Jednakże analiza dokumentów odnoszących się do jakości powietrza w m. Gdynia nie wskazuje na przekroczenia stężeń zanieczyszczeń pochodzących z terenu Portu. W obliczeniach emisji wzięto pod uwagę istniejące tło zanieczyszczeń w rejonie Portu Gdynia, a tym samym uwzględniono już emisję z istniejących źródeł emisji. Planowanym dodatkowym źródłem emisji, którego nie obejmuje istniejące tło zanieczyszczeń, będzie nowy Terminal Promowy. Jednakże, zgodnie z wyliczeniami przedstawionymi w KIP dla tego przedsięwzięcia emisja zanieczyszczeń z Terminala nie będzie się wiązała ze znacznym pogorszeniem jakości powietrza na tym terenie a stężenia średnioroczne wyniosą: 1,92 µg/m3 dla tlenków azotu oraz 0,247 µg/m3 dla tlenków siarki. Biorąc pod uwagę powyższe nie przewiduje się by emisja zanieczyszczeń z istniejących oraz planowanych źródeł mogła spowodować przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego stężenia zanieczyszczeń w powietrzu. Wpływ przytoczonych wyżej skumulowanych oddziaływań planowanych, rozpoczętych lub zakończonych prac w obrębie Portu Gdynia, był także punktem wyjścia do dokonania oceny oddziaływań na stan środowiska wód JCW przejściowych Zatoka Pucka Zewnętrzna. Zgodnie z analizami, przeprowadzonymi w dedykowanych ekspertyzach (Dybkowska, 2020) skala zmian oraz ich potencjalne efekty stanowiły punkt wyjścia do analiz oddziaływania przedmiotowej inwestycji budowy Portu Zewnętrznego, stąd można stwierdzić brak negatywnego oddziaływania na cele środowiskowe wód morskich obliczone wraz ze skumulowanym wpływem dotychczas zrealizowanych lub już zaplanowanych prac, zgodnie z wnioskami zaprezentowanymi w rozdziale 8.1. Ze względu na to, że analizowane przedsięwzięcia realizowane są na terenie wewnętrznych basenów Portu Gdynia, i dotyczą inwestycji realizowanych na lądzie, na terenach przemysłowych nie przewiduje się możliwości kumulowania się oddziaływań związanych z fauną oraz florą lądową i morską. Dodatkowo, przy ocenie oddziaływań skumulowanych na Obszary Natura 2000, wzięto pod uwagę rozbudowę terminala kontenerowego DCT Gdańsk w Porcie Północnym w Gdańsku. Na podstawie informacji zawartych w Raporcie dla tego przedsięwzięcia wskazuje się, że oba projekty wpłyną na zmniejszenie miejsc żerowania szeregu gatunków ptaków, poprzez zalądowienie części obszaru będącego potencjalnie miejscem żerowania szeregu gatunków awifauny. Biorąc jednak pod uwagę niewielką powierzchnię zajętości w porównaniu do powierzchni obszaru PLB 220005 Zatoka Pucka i promilowy ubytek dna, jak również wskazanie odbudowy się siedlisk bentosowych po zrealizowaniu przedsięwzięcia w miejscach prowadzenia prac pogłębiarskich, a ponadto odległość dzielącą oba przedsięwzięcia - ok. 18 km (zasięg oddziaływań w przypadku obu przedsięwzięć wskazano jako lokalne), nie przewiduje się możliwości kumulowania się oddziaływań związanych z realizacją tych przedsięwzięć. W trakcie realizacji przedsięwzięć w obu przypadkach może dojść do płoszenia i niepokojenia fauny morskiej. Z danych przedstawionych na stronie dctgdansk.pl, można jednak znaleźć informację, że rozbudowa terminala kontenerowego zakończy się przed przystąpieniem do prac związanych z budową Portu Zewnętrznego w Gdyni. Nie przewiduje się więc możliwości kumulowania się oddziaływań z tym związanych. 24. Wskazać, jak realizacja i eksploatacja inwestycji wpłynie na korytarze migracyjne i migrujące zwierzęta, szczególnie ptaków, ssaków, ryb morskich i ryb dwuśrodowiskowych. Odpowiedź została umieszczona w opracowaniu Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Instytut Morski oraz w zakresie awifauny w opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego. 25. Należy, na załączniku kartograficznym, wskazać zasięg oddziaływania hałasu generowanego przez transport morski zarówno dla projektowanego portu jak i funkcjonującego.

86

Analizy skumulowanego oddziaływania akustycznego dla wariantu Inwestorskiego dokonano w ostatniej części rozdziału 8.4 na str.259 – 263 Raportu. W przeprowadzonym modelowaniu poza źródłami związanymi z funkcjonowaniem projektowanego portu zewnętrznego uwzględniono obecnie funkcjonujące źródła hałasu w rejonie basenów II i III oraz pracę wybudowanego obecnie nowego terminala promowego na nabrzeżu Polskim. Wyniki analizy na mapach uwzględniających całość realizowanego portu zewnętrznego wraz z wschodnią częścią funkcjonującego portu wewnętrznego przedstawiono w załączniku nr 7 do uzupełnienia. W kontekście oddziaływania całości aktualnie funkcjonującego portu, to ostatnich faktycznie notowanych poziomów hałasu w środowisku dokonano w listopadzie 2020. Raport z przeprowadzonej analizy dostępny jest na stronie: https://www.port.gdynia.pl/pl/ochrona-srodowiska/monitoring- srodowiska/1887-pomiary-halasu-2

26. Należy wyjaśnić kwestie zawarte w raporcie dot. użytych sformułowań może dochodzić do przekroczenia standardów (. .)", ,(..) przekroczenia nie posiadają jeszcze przypisanej im w planie funkcji(...) Fragment zdania został wyrwany z kontekstu, dlatego jest niezrozumiały. Cały akapit dotyczący analizy skumulowanego oddziaływania akustycznego ze strony 263 Raportu OOŚ brzmi: „Analiza otrzymanych wyników wskazuje, że na skutek oddziaływania skumulowanego, w najbliższym otoczeniu portu może dochodzić do przekroczenia standardów, jeśli odnosić by je do hałasu przemysłowego. Pamiętać należy jednak, że na prognozowane wartości równoważnego poziomu dźwięku, szczególnie w południowym sąsiedztwie portu (np. receptory nr PO_5 PO_7, 15 – 16 – zlokalizowane na granicy terenów podlegających ochronie), wpływ mają przede wszystkim źródła hałasu komunikacyjnego, które biegną po granicy portu, a częściowo również poza nią, i to one kształtują w tym rejonie klimat akustyczny. Dlatego odnoszenie ich do nich standardów hałasu przemysłowego jest niezasadne. Natomiast tereny podlegające ochronie zgodnie z zapisami mpzp w rejonie receptorów PO_1 – PO_4, w obrębie których prognozowane są przekroczenia, nie posiadają jeszcze przypisanej im w planie funkcji, i brak jest wiedzy kiedy takową uzyskają.” Mowa jest tu o części Nadbrzeża Angielskiego, które zgodnie z ustaleniami MPZP (Uchwała nr XXXII/659/13 Rady Miasta Gdyni z dnia 26 czerwca 2013) kategoryzują ją jako tereny mieszkaniowo – usługowe (czyli o ostrzejszych standardach akustycznych niż przyległa strefa śródmiejska) (por. Ryc. 23, str. 76 Raportu OOŚ), a które obecnie pełnią funkcję wyłącznie usługowo – przemysłową, i jako takie podwyższonym standardom nie powinny podlegać. Poniżej przedstawiono aktualne zagospodarowanie tego terenu:

27. Wskazać jakie zabezpieczenia zostaną zastosowane zarówno na etapie realizacji inwestycji, jak i jej eksploatacji w przypadku wycieku substancji ropopochodnych z jednostek pływających.

87

Opis działań minimalizujących, w tym również opis zabezpieczeń jakie zostaną zastosowane na etapie realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia w przypadku wycieku substancji ropopochodnych z jednostek pływających został opisany w rozdziale 13 Raportu OOŚ. Zawarto tam działania na etapie projektowania inwestycji tj.:  Zaprojektowanie miejsc zaczepiania zapór przeciw rozlewowych umożliwiających zamknięcie portu w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się rozlewów substancji ropopochodnych, szczególnie od strony południowej w miejscach gdzie nie ma falochronów. Na etapie realizacji inwestycji:  w czasie prowadzenia prac na wodach Zatoki, rozstawianie - przez wykonawców prac - zapór, w miejscu aktualnie prowadzonych prac, w celu zabezpieczania przed rozprzestrzenianiem się potencjalnych zanieczyszczeń, powstających w trakcie prac czerpalnych i zasypowych,  wyposażenie wykonawców robót budowlanych w środki ochronne przeznaczone do stosowania na akwenach wodnych, np. zapory sorpcyjne pochłaniające oleje, ropę naftową, inne produkty ropopochodne, i przekazywanie ewentualnych zanieczyszczeń jako odpad do unieszkodliwienia firmom posiadającym stosowne pozwolenia,  wyposażenie sprzętu budowlanego w maty sorpcyjne do usuwania incydentalnych rozlewów olejowych.  wprowadzenie i egzekwowanie stosowania środków zaradczych zawartych w stworzonych na potrzeby fazy inwestycji i eksploatacji - instrukcji postępowania w przypadku wystąpienia zagrożenia dla środowiska morskiego stanowiących uzupełnienie obowiązującego „Planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych” opracowanego we współpracy z Urzędem Morskim w Gdyni,  wyznaczenie torów podejściowych budowlanych jednostek pływających od strony wody,  wyznaczenie posiadania w gotowości operacyjnej statku do zwalczania rozlewów olejowych.  przygotowanie procedur postępowania w przypadku zaistnienia awarii lub zniszczenia dla zdarzeń tj: awaria sprzętu technicznego, pochylenie lub przewrócenie ciężkiego sprzętu budowlanego, zatonięcie pływających maszyn i urządzeń budowlanych. Na etapie eksploatacji inwestycji:  stosowanie procedur zawartych w „Portowym planie zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń z wód portowych”, który winien zostać zaktualizowany po wybudowaniu nowej infrastruktury portowej, a ujęte w nim siły i środki powinny być dostosowane do nowej infrastruktury.  stosowanie zapór, o których mowa w części dotyczącej projektowania inwestycji 28. Przedstawienia analizy przewidywanych zmian linii brzegowej dla stanu z projektowanym układem falochronów i rozbudowy portu. Dokonać analizy wpływu falowania i prądów pływowych na brzeg zatoki w granicach oddziaływania planowanej inwestycji, z uwzględnieniem jaka jest obecna sytuacja i scenariusz po realizacyjny. W ramach analizy wpływu falowania i prądów pływowych po wybudowaniu planowanej inwestycji na brzeg zatoki przed i za przeszkodą należy przeprowadzić modelowanie a do wyników dołączyć załącznik graficzny. W raporcie na podstawie wykonanych symulacji numerycznych przedstawiono analizę wpływu falowania i cyrkulacji prądowych na przebudowę dna i brzegów Zatoki po wybudowaniu Portu Zewnętrznego na odcinku brzegu od km 80.0 (rejon mola w Orłowie) do km 90.0 (rejon Oksywia). Wyniki obliczeń w postaci graficznej zostały zamieszczone w Opracowaniu. Zgodnie z podpisaną umową z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. z siedzibą w Gdyni należało odpowiedzieć na pytanie czy i na ile wybudowanie Portu Zewnętrznego spowoduje zmiany w przemieszczaniu się rumowiska na odcinku pomiędzy klifem w Orłowie a Portem Zewnętrznym, które mogłyby spowodować wzrost procesów erozji na tym odcinku. Podpisana umowa nie przewidywała oceny ewentualnego wpływu planowanej inwestycji na brzegi Zatoki położone po północnej stronie portu, ponieważ brzeg ten obejmujący Klif Oksywski jest na całej swojej długości chroniony opaską kamienną, która całkowicie stabilizuje linię brzegową. Bałtyk jest morzem bezpływowym, prądy pływowe w nim nie występują. Odpowiedzi szczegółowe

 Obliczenia pól falowo-prądowych i przebudowy dna i brzegu na odcinku Klif Orłowski – port w Gdyni, obejmujące zarówno istniejący układ falochronów w porcie, jak i trzy warianty 88

układów falochronów dla projektowanej budowy Portu Zewnętrznego zrealizowano z wykorzystaniem licencyjnego pakietu numerycznego Delft3D.  Oddziaływanie falochronów na brzegi zależy głównie od szerokości strefy brzegowej przegrodzonej falochronami. Szerokość ta dla wariantu I (w Raporcie OOŚ wariant 1b/1c, wariant 1b II i wariant inwestorski), jak i dla aktualnej koncepcji budowy portu instalacyjnego morskich farm wiatrowych wynosi 3100 m, a dla pozostałych wariantów budowy Portu Zewnętrznego (II i III) (w Raporcie OOŚ wariant 2 i wariant 3)2950 m.  Wyniki obliczeń w postaci graficznej pokazujące obliczone wysokości falowania, rozkłady prądów przydennych i przebudowy dna w strefie brzegowej morza na odcinku port w Gdyni – Klif w Orłowie zarówno dla istniejącego portu oraz trzech wariantów budowy Portu Zewnętrznego zamieszczono w załącznikach opracowania.  Podstawą oceny oddziaływania nowych falochronów po wybudowaniu Portu Zewnętrznego na zmianę warunków hydro- i litodynamicznych na odcinku brzegu położonego pomiędzy projektowanym portem, a Klifem w Orłowie była jakościowa i ilościowa analiza porównawcza wyników modelowania uzyskanych dla rozpatrywanego wariantu budowy portu z wynikami otrzymanymi dla stanu istniejącego. W tym celu wykonano rysunki różnicowe, na których zamieszczono porównanie zmian w obliczonych wysokościach fal, cyrkulacjach prądowych w strefie przydennej i zmian głębokości bez i w obecności Portu Zewnętrznego. Rysunki różnicowe zostały zamieszczone bezpośrednio w opracowaniu. Podstawowe wnioski

 Falowanie – dla wszystkich rozpatrywanych wariantów budowy Portu Zewnętrznego po stronie południowej projektowanego portu wysokości fal w strefie przybrzeżnej na odcinku port w Gdyni – Klif w Orłowie ulegają redukcji, w wyniku osłonięcia tego akwenu falochronami portowymi. Zmniejszenie wysokości fal znacznych przy falochronie południowym wynosi średnio 0.5–0.6 m, a na wysokości Klifu, w zależności od wymuszeń falowych od około 0.1 do około 0.3 m. W bezpośrednim sąsiedztwie Klifu brak jest oddziaływania Portu Zewnętrznego na zmianę pola falowego.  Prądy przydenne – występujące w strefie przybrzeżnej na całym odcinku brzegu od południowego krańca portu w Gdyni do Klifu w Orłowie i dalej w kierunku Kamiennego Potoku mają charakter prądów wzdłużbrzegowych skoncentrowanych głównie w strefie przyboju o wyraźnym kierunku skierowanym z północy na południe. W wyniku przesłonięcia strefy brzegowej morza przez projektowany Port Zewnętrzny następuje spadek prędkości prądów przydennych w porównaniu do stanu obecnego od około 0.1 do około 0.3 m/s. Na całym pozostałym obszarze brak jest oddziaływania projektowanego Portu na zmiany cyrkulacji prądowych.  Zmiany głębokości – w wyniku zmniejszenia prędkości prądów przydennych w obecności Portu Zewnętrznego w stosunku do stanu zerowego w bezpośrednim sąsiedztwie brzegu pomiędzy Klifem w Orłowie a portem w Gdyni rozciąga się wąski pas przybrzeżny, w którym mamy do czynienia z niewielką akumulacją, powodującą w efekcie niewielkie zmniejszenie głębokości do około 0.05–0.15 m. Na zewnątrz tego pasa występuje z kolei niewielka erozja, w wyniku której następuje podobne pogłębienie dna. Budowa portu zewnętrznego powoduje zmniejszenie wysokości fali w cieniu portu (odcinek Port – Klif Orłowski), co przekłada się na redukcję prądów, a tym samym zmniejszenie dynamiki przebudowy dna i brzegu morskiego. Na pozostałym rozpatrywanym akwenie zmiany głębokości nie występują.  Dla żadnego z wariantów budowy Portu Zewnętrznego nie nastąpią zmiany w wielkości transportu rumowiska na odcinku pomiędzy portem a Klifem w Orłowie, które mogłyby spowodować wzrost dynamiki procesów erozyjno-akumulacyjnych na obszarze Natura 2000 „Klify i Rafy Kamienne Orłowa”.  Linia brzegowa na odcinku od Port – Klif Orłowski jest ustabilizowana przez bulwar nadmorski (KM 83.5-85.0) i opaską brzegową (KM 82.85 – 83.05).

89

Porównanie szerokości przegrodzenia strefy brzegowej morza zabudową portu

1) Wariant 1b/1c budowy Portu Zewnętrznego

3600 m 3600

3100 m 2900 m

2) Wariant 1 b II budowy Portu Zewnętrznego

90

3) Wariant Inwestorski budowy Portu Zewnętrznego

29. W części raportu odnoszącej się do oddziaływań transgranicznych stwierdzono, iż zgodnie z przeprowadzonymi analizami, oddziaływania związane z budową Portu Zewnętrznego Gdynia powinny zamknąć się w granicach Zatoki Puckiej, a co za tym idzie, że nie przewiduje się, aby mogło dojść do oddziaływań transgranicznych. W uzupełnieniu do raportu należy przedstawić analizę wpływu ewentualnych transgranicznych oddziaływań pośrednich, a wiec wpływu, jaki może mieć przedmiotowe przedsięwzięcie (zarówno na etapie realizacji, jak i eksploatacji) na transgraniczne populacje zwierząt migrujących. Oddziaływania związane z budową Portu Zewnętrznego Gdynia zostały dokładnie przeanalizowane i powinny zamknąć się w granicach Zatoki Puckiej. W linii prostej najbliższy rejon granicy wód terytorialnych jest oddalony o 43 km od Portu Gdynia. Linia ta przecina obszar Zatoki Puckiej, część lądową w postaci Półwyspu Helskiego i pas wód uznanych za wody terytorialne. Półwysep Helski skutecznie zapobiega przedostawaniu się jakichkolwiek oddziaływań przenoszonych drogą morską związanych z rozbudową i eksploatacją Portu Gdynia poza rejon Zatoki Puckiej dla kierunków od północny-wschód do północny-zachód (raport „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo-kolejowym”, rys. 121). Przedmiotowe przedsięwzięcie zostało przeanalizowane i nie będzie miało wpływu na transgraniczne populacje zwierząt migrujących w postaci ssaków morskich (fok i morświnów) zarówno podczas realizacji jak i eksploatacji, ponieważ nie leży na szlakach migracji tych zwierząt. Na polskim wybrzeżu możemy spotkać przede wszystkim fokę szarą, a przedstawiciele pozostałych 2 gatunków sporadycznie. Jedyną ostoją (wyleżyskiem) foki szarej w Polsce jest rezerwat Mewia Łacha w ujściu Wisły do Morza Bałtyckiego (WWF 2018, https://www.wwf.pl/aktualnosci/foki-szare-wracaja-do-domu). Foki z populacji Zatoki Gdańskiej nie są zwierzętami korzystającymi z szlaków migracyjnych o charakterze transgranicznym. Wędrówki, które podejmują są związane z pokarmem lub poszukiwaniem miejsc do rozrodu i mają lokalny charakter (SMIOUG, https://fokarium.pl/foki/poznaj-baltyckie-foki/fokarium- na-zywo/foka-szara/). Foki najczęściej spotykane są tam gdzie rybacy wystawiają swoje sieci. Należy podkreślić, że inwestycja planowana jest w miejscach, w których nie jest prowadzona działalność związana z rybołówstwem. Zakres terytorialny inwestycji to przede wszystkim tor podejściowy do Portu Gdynia oraz kotwicowiska (zwłaszcza kotwicowisko numer 1). Ze względu na wzmożony ruch statków komercyjnych, nie odbywają się tam połowy ryb. Dodatkowo, inwestycja znajduje się w sąsiedztwie akwenów wyłączonych z rybołówstwa i żeglugi w związku z prowadzeniem tam działalności przez poligony Marynarki Wojennej. W związku z powyższym nie jest to teren atrakcyjny dla foki. Pomimo to zaobserwowano, że młode foki pokonują znaczne odległości wynoszące ponad 1000 km i przekraczają granice polskich wód terytorialnych. Obserwacje te prowadzono na młodych fokach pochodzących ze Stacji Morskiej Instytutu Oceanografii UG (Dyndo i Chudzińska 2013). Obserwacje rozrodu fok na jedynym wyleżysku w Polsce czyli Mewiej Łasze są sporadyczne (Hylla-Wawryniuk

91

2015). Jednak przy założeniu, że punktem wyjściowym dla wędrówek młodych osobników jest ostoja w rezerwacie Mewia Łacha i poruszają się w jedynych kierunkach umożliwiających przekroczenie wód terytorialnych czyli kierunku północnym lub wschodnim, Port Gdynia nie leży na szlaku wędrówek transgranicznych i nie ma wpływu na migracje transgraniczne tych zwierząt. Morświny bałtyckie stanowią krytycznie zagrożoną subpopulację zamieszkującą wody Bałtyku Właściwego liczącą zaledwie ok. 500 osobników, jednak wg. IUCN morświny zalicza się do grupy zwierząt najmniejszej troski (Fundacja WWF 2019). Wg. Raportu powstałego w ramach projektu SAMBAH prawdopodobieństwo obserwacji morświna w rejonie Zatoki Gdańskiej jest bardzo niskie (Rysunek 23), a prawdopodobieństwo detekcji w okresie letnim (maj – październik) wynosi zero. Przewidywane zagęszczenie morświnów oszacowano na 0-0,0001 zwierzęcia na km2 (Rysunek 24) (Anonymous 2016). Wcześniej również Gillespie i in. (2005) obserwowali bardzo duże różnice w liczebności morświnów pomiędzy wschodnimi i zachodnimi obszarami Bałtyku – w części zachodniej częstość występowania była znacząco większa. Dzięki projektowi prowadzonemu przez SMIOUG w Zatoce Puckiej stwierdzono obecność morświnów w latach 2009-2011. Jednak obserwacje te uznaje się jedynie jako wskazówkę na temat obserwacji nieokreślonej liczby morświnów na niewielkim obszarze o niewielkim potencjale interpretacyjnym, ponieważ detektory C-POD do wykrywania zwierząt znajdowały się w bardzo niewielkiej odległości od siebie i były posadowione na dnie w dwóch niezbyt odległych od siebie liniach (Barańska i in. 2018). Z kolei w bazie danych tworzonej przez WWF i SMIOUG (Stacja Morska Instytutu Oceanografii UG) w rejonie Zatoki Gdańskiej w latach 2009-2015 zaraportowano 10 obserwacji morświnów (Rysunek 25). Z tej liczby tylko 3 raporty miały dotyczyć obserwacji żywych osobników w rejonie Gdańska i Krynicy Morskiej, jednak żadna z obserwacji nie została potwierdzona dokumentacją fotograficzną stąd mają niski stopień wiarygodności (Hylla- Wawryniuk 2015). Wyniki projektu SAMBAH umożliwiły również określenie wpływu czynników środowiskowych na rozkład zagęszczenia morświnów. Na ich podstawie stwierdzono, że morświny występują głównie w wodach o głębokości 20-40 m, w tym w przybrzeżnych ławicach Bałtyku Właściwego, występują liczniej w obszarach o wyższym zasoleniu, rzadziej występują w obszarach o temperaturze dna poniżej 2 stopni oraz wykazują tendencję do występowania w obszarach o turbulentnych wodach w warstwach przydennych (Anonymous 2016). Pomimo iż, morświny uważa się za gatunek silnie migrujący, jednak do tej pory nie obserwowano go w grupach sugerujących parzenie się lub rozród w jakimkolwiek miejscu polskiego Bałtyku. Wyniki projektu SAMBAH potwierdzają opinie, że morświny, które czasami docierają do Zatoki Puckiej, prawdopodobnie wpływają do niej w pogoni za ławicami ryb. Jednak Zatoka Pucka nie ma warunków, które zgodnie z przedstawionymi powyżej wynikami badań naukowych w ramach projektu SAMBAH preferowałyby morświny ponieważ w tym rejonie pojawia się zalodzenie zimą, latem panują zbyt wysokie temperatury wody, średnia głębokość wynosząca ok. 2-3 m jest zbyt mała, a wody przydenne nie charakteryzują się wysoką turbulencją (Psuty 2012). W świetle dotychczas przeprowadzonych badań i obserwacji morświnów nie można wnioskować, że Zatoka Pucka stanowi obszar przez który zwierzęta te migrują, ale rejon w który zapuszczają się sporadycznie w celu poszukiwania pokarmu. Charakterystyka ich behawioru przedstawiona powyżej sugeruje, że nie odwiedzają one płytkich wód przybrzeżnych takich jak np. rejon inwestycji w Portu Gdynia graniczący z izobatą 15 m. Dodatkowo jak wykazuje wielu autorów zwierzęta te unikają hałasu, a obszarem na którym jest generowany hałas jest nie tylko sam rejon Portu Gdynia, ale cała część wybrzeża w pobliżu terenów miejskich i przemysłowych (np. Barańska i in. 2018, Fundacja WWF 2019). Podsumowując, nie ma przesłanek, aby można było uznać, że budowa i eksploatacja Portu Zewnętrznego Gdynia będzie stanowiła przeszkodę dla migracji transgranicznej tych zwierząt.

92

Rysunek 23 Nakładanie się obszarów ważnych dla morświnów i połowów ryb w sieciach skrzelowych na kwadrat za danymi ICES z 2007 roku (za Anonymous 2016)

Rysunek 24 Przewidywane zagęszczenie morświnów (w liczbie zwierząt na km2) dla każdej pory roku dla północno-wschodniej części Bałtyku (A - lato, B - zima) (za Anonymous 2016).

Rysunek 25 Lokalizacje raportów o morświnach zebrane w bazie WWF/SMIOUG w latach 2009 2015 (za Hylla- Wawryniuk 2015)

93

Kolejnymi organizmami, które wykazują wędrówki to ryby wędrowne migrujące z morza do rzek, lub z rzek do morza, w celu rozmnażania się, poszukiwania pożywienia i odpowiednich miejsc do bytowania. Poruszają się one wykorzystując prądy wody, pola magnetyczne, zmysł smaku i zapachu. Pomimo iż te zwierzęta mają duże znaczenie gospodarcze uważa się, że są stosunkowo mało poznaną grupą7. Do Portu w Gdyni uchodzi na wysokości Nabrzeża Helskiego II niewielki ciek – Potok Chyloński. Jest to ciek o długości 3,2 km, o niewielkim przepływie i głębokości i na prawie całej długości uregulowany (betonowe koryto)8. Ze względu na swoją charakterystykę hydromorfologiczną Potok Chyloński nie jest miejscem wędrówek ryb dwuśrodowiskowych, a tym samym Port Gdynia nie leży na szlaku wędrówek migracyjnych ryb dwuśrodowiskowych. Stąd budowa i eksploatacja Portu Zewnętrznego Gdynia nie będzie miała wpływu na wędrówki transgraniczne tych zwierząt. Na gatunki ptaków zimujących i wykorzystujących rejon planowanej inwestycji oraz jej najbliższe sąsiedztwo w czasie migracji można spodziewać się potencjalnych negatywnych oddziaływań pośrednich na etapie budowy i eksploatacji. Podczas realizacji prac budowlanych możliwe jest krótkotrwałe i przemijające pogorszenie warunków bytowania ptaków. Potencjalne oddziaływania pośrednie mogą nastąpić poprzez:  roboty czerpalne powodujące zmętnienie wody,  wykonywanie umocnień poprzez wbijanie ścianek szczelnych, która to czynność powodować będzie płoszenie osobników,  zajęcie części akwenu przez jednostki pływające powodujące płoszenie osobników. Oddziaływania związane ze zmętnieniem wody spowoduje ograniczenie liczby ptaków wodnych nurkujących na terenie inwestycji. Oddziaływanie to będzie tymczasowe i ograniczone do okresu prowadzenia robót czerpalnych. Oddziaływania związane z płoszeniem ptaków spowoduje ograniczenie liczby ptaków wodnych na terenie inwestycji w czasie trwania prac. Podobnie jak w przypadku oddziaływania związanego ze zmętnieniem wody oddziaływanie to będzie tymczasowe i ograniczone do okresu prowadzenia prac budowlanych. W przypadku prowadzenia ww. prac w okresie przelotów i zimowania ptaków, teoretycznie powstanie oddziaływanie transgraniczne na osobniki posiadające rewiry lęgowe poza granicami Polski. Będzie to jednak oddziaływanie jedynie lokalne, chwilowe i odwracalne. Z tego względu oddziaływanie, jako lokalne, uznano za nieistotne dla regionu transgranicznego. Spowoduje jedynie okresową redystrybucje ptaków na inne przyległe obszary morskie, które powrócą w rejon inwestycji po zakończeniu prac. Na etapie eksploatacji możliwe jest wystąpienie potencjalnego oddziaływania transgranicznego pośredniego polegającego na płoszeniu ptaków związanego ze zwiększeniem ruchu statków w rejonie Zatoki Puckiej. Jednak podczas eksploatacji Portu Zewnętrznego poziomy hałasu od instalacji i urządzeń oraz ruchu statków będą podobne do obecnych. Aktualne poziomy hałasu nie wykazują przekroczeń stanów uważanych za niebezpieczne dla gatunków chronionych, nawet przy nieznacznym wzroście liczby statków operujących w porcie - prognozowany wzrost natężenia ruchu jednostek o 3 statki oceaniczne tygodniowo i 6 statków feederowych tygodniowo czyli ok. 490 statków rocznie. Biorąc pod uwagę charakter siedliska (baseny portowe) poddanego aktualnie podobnym oddziaływaniom (hałas, przepływające jednostki, i inne) możliwe jest zaakceptowanie przez ptaki dodatkowych bodźców (tzw. habituacja) lub okresowa zmiana miejsc żerowania. Po wybudowaniu nowej infrastruktury portowej nie przewiduje się spadku liczebności ptaków zimujących i migrujących w Porcie Gdynia i jego okolicy, ponieważ pojawią się nowe obszary morza osłonięte od falowania, a same budowle będą stanowić miejsce ich odpoczynku. Wymienione wyżej oddziaływania na gatunki ptaków będą polegać na przemieszczeniu tych gatunków ptaków wodnych wzdłuż wybrzeża w rejonie Zatoki Puckiej, co oznacza, że oddziaływanie będzie miało charakter lokalny. Ponieważ oddziaływania związane z płoszeniem i pogorszeniem warunków żerowiskowych dotyczą jedynie Zatoki Puckiej, nie zaistnieje wpływ transgraniczny dla ptaków żyjących poza granicami terytorium Polski. Wszelkie potencjalne oddziaływania, takie jak relokacja siedlisk i wpływ zawieszonych osadów na warunki żerowania, na obszarach prowadzenia prac będą miały na ptaki niewielki wpływ i nie przewiduje się oddziaływania transgranicznego wykraczającego poza obszar Zatoki Puckiej. Nie spowodują one również uszczuplenia zasobów przyrodniczych w sieci Natura 2000 oraz nie zakłócą powiązań funkcjonalnych między poszczególnymi elementami sieci (czyli

7 WWF, https://www.wwf.pl/aktualnosci/swiatowy-dzien-migracji-ryb 8 https://kzg.pl/geograficzne/wody-powierzchniowe/rzeki-potoki-kanaly/ 94

obszarami Natura 2000) na poziomie regionu biogeograficznego, gwarantujących utrzymanie we właściwym stanie ochrony gatunków ptaków oraz ich siedlisk. 30. Doprecyzować, czy inwestor planuje działania (lub takie podjął), zmierzające do zapobiegania konfliktom społecznym, niwelowania skutków ewentualnych konfliktów lub uzyskania akceptacji społecznej (szczególnie w odniesieniu do środowisk związanych z połowami ryb oraz żeglugą). Należy wskazać, jakie Inwestor podjął działania zmierzające do informowania lokalnej społeczności (potencjalnych interesariuszy) o planowanych działaniach, czy uzyskano informację zwrotną, czy zidentyfikowano potrzeby tej społeczności. ZMPG S.A. prowadzi w trybie ciągłym kampanię informacyjną na temat przedmiotowych zamierzeń inwestycyjnych. Informacje nt. inwestycji ukazują się cyklicznie w mediach społecznościowych, prasie lokalnej, radio, telewizji oraz branżowych i regionalnych portalach internetowych. Kampania informacyjna dotycząca projektu była pierwszym etapem działań poprzedzających badanie opinii publicznej w odniesieniu do Portu Zewnętrznego. Pierwsza runda badań ankietowych miała miejsce w I kwartale 2019 roku i została przeprowadzona przez ZMPG S.A. podczas festynu rodzinnego organizowanego na terenie Gdyni. Już wówczas można było wskazać na spory odsetek osób, wiedzących o zamiarach ZMPG S.A. związanych z budową Portu Zewnętrznego. Analiza wyników przeprowadzonej ankiety ukazała pozytywne nastawienie uczestników badania do projektu. Pytani dostrzegali korzystny wpływ projektu na rynek pracy oraz infrastrukturę komunikacyjną w mieście. Ze względu na to, że inwestycja głęboko ingeruje w życie społeczności lokalnej niezbędne było przeprowadzenie konsultacji społecznych oraz badania opinii społecznej, poprzedzone zaaranżowanymi na szeroką skalę działaniami informacyjnymi. Przeprowadzenie badania opinii publicznej zostało zlecone wyspecjalizowanej agencji. W celu sprawnego propagowania informacji dotyczących projektu została utworzona dedykowana strona internetowa. Powstała również specjalna skrzynka poczty elektronicznej obsługiwana przez Zespół Projektu. Na stronie internetowej został również wdrożony moduł ankietowy on-line, dostępny publicznie. Ponadto emitowane były spoty informacyjne w Radio Gdańsk oraz publikacje w Dzienniku Bałtyckim. Ważnym elementem konsultacji społecznych było spotkanie Zespołu Projektu z zainteresowanymi osobami. Spotkanie odbyło się w gdyńskim Infoboxie w lutym 2020 roku i stanowiło istotny element kampanii informacyjnej związanej z konsultacjami społecznymi projektu. Badania ankietowe objęło 3 grupy interesariuszy projektu: Badanie (właściwe) mieszkańców Gdyni obejmowało 1000 osób. Próba miała charakter reprezentatywny, to znaczy odpowiadała strukturze wieku i płci osób powyżej 15 roku życia mieszkających w Gdyni. Badanie prowadzono metodą wywiadów bezpośrednich kwestionariuszowych. Badanie (pilotażowe) mieszkańców Polski przeprowadzono metodą wywiadów elektronicznych. Badani mogli wypełnić kwestionariusz, do którego przygotowano dostęp na specjalnie utworzonej podstronie projektu w ramach witryny internetowej Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. Badanie organizacji ekologicznych przeprowadzono metodą wywiadów elektronicznych. Wytypowano 21 organizacji i instytucji do badania – zarówno o zasięgu regionalnym, jak i ogólnopolskim. Zainteresowanie udziałem w badaniu wyrazili wszyscy potencjalni badani, ale mimo wielokrotnych monitów poziom zwrotów (liczba wypełnionych kwestionariuszy) był bardzo niski (4 kwestionariusze). Podczas badań przeanalizowano opinię ankietowanych na temat spodziewanych wpływów realizacji projektu. Pytania dotyczyły:  powstania nowych miejsc pracy,  wzrostu wpływów z podatków do budżetu miasta,  wzrostu znaczenia Gdyni dla gospodarki regionu i kraju,  wzrostu przepustowości sieci komunikacyjnej drogowej i kolejowej,  poprawy skomunikowania dzielnic Gdyni,  poprawy skomunikowania miasta z regionem i krajem. W każdym z wymienionych obszarów należy wskazać na pozytywne nastawienie ankietowanych – około 75% spośród nich zgadzało się z postawionymi tezami. Tylko po kilka procent wskazywało, na swoją zdecydowaną dezaprobatę. Podczas badań przebadano również stanowisko ankietowanych w odniesieniu do potencjalnych zagrożeń związanych z realizacją inwestycji. Około 35% procent ankietowanych wskazało, że dostrzega takie zagrożenia. Wśród tej grupy najczęściej wskazywanymi niebezpieczeństwami były zagrożenia natury ekologicznej, uciążliwości (kongestia w ruchu drogowym, hałas) w fazie realizacji, zakłócenie 95

krajobrazu i utrata walorów turystycznych czy niska racjonalność wobec innych planowanych projektów. ZMPG S.A. podjął rozmaite środki zaradcze, przeciwdziałające i weryfikujące obawy formułowane przez ankietowanych. W nawiązaniu do wpływu inwestycji na środowisko naturalne należy wskazać, zgodnie z tym co wykazano w raporcie, że wybrany przez ZMPG S.A. wariant realizacji inwestycji jest najmniej niebezpieczny ze względu m.in. na najmniejszą powierzchnię planowanej infrastruktury – co obniża wpływ na walory środowiskowe oraz krajobrazowe. Ponadto w 2020 roku przebadano wpływ Portu Zewnętrznego na środowisko naturalne w kilku aspektach, o czym mowa w raporcie. Zbadano siedliska zwierząt i roślin w wodnym i lądowym obszarze realizacji projektu. Przebadano wpływ budowy Portu Zewnętrznego na jednolite części wód, na ruch rumowiska w rejonie Portu Gdynia, Wnioski z przeprowadzonych analiz będą uwzględnione na etapie projektowania oraz realizacji inwestycji. Ze względu na to, że większość prac budowlanych w ramach projektu będzie się odbywać na wodzie lub na terenach przemysłowych Portu Gdynia, nie przewiduje się ciągłego długotrwałego wpływu inwestycji w fazie realizacji na kongestie w ruchu drogowym w Gdyni. W przypadku układu drogowego, prace budowlane będą prowadzone z wykorzystaniem zaprojektowanej zastępczej organizacji ruchu. Utrudnienia w ruchu kołowym będą jednak przejściowe i w perspektywie wieloletniej podejmowane działania przyczynią się do znacznej poprawy przepustowości układu komunikacyjnego w rejonie Portu Gdynia. Analiza krajobrazowa została przeprowadzona na potrzeby opracowania raportu środowiskowego inwestycji. Wykazano, że budowa Portu Zewnętrznego wprowadzi zmiany w lokalnym krajobrazie, które nie będą jednak odbiegały od ogólnego portowego charakteru obszaru i okolicy inwestycji. Ponadto stwierdzono, że planowane prace w części lądowej przyczynią się do poprawy stanu technicznego infrastruktury drogowej oraz podniosą estetykę bezpośredniego otoczenia rozbudowywanych dróg. W odniesieniu do rentowności inwestycji należy stwierdzić, że przeprowadzono wieloaspektowe analizy, w trakcie przygotowania oceny efektywności oraz studium wykonalności projektu. Oba opracowania poruszyły zagadnienia techniczne, finansowe oraz społeczno-ekonomiczne. Wnioski z obu dokumentów wskazywały jasno na rynkowe uzasadnienie realizacji inwestycji i jej zdecydowanie pozytywny społeczno-ekonomiczny wydźwięk. Potwierdzają to zarówno korzystne współczynniki wyrażone wartościami liczbowymi, jak również analiza jakościową niekwantyfikowalnych parametrów. Kluczowym pytaniem, zadanym ankietowanym podczas badań opinii publicznej było określenie poparcia dla budowy Portu Zewnętrznego. Ponad 59% badanych poparło realizację inwestycji, jedynie 18% było jej przeciwnym. Podsumowując, można stwierdzić, że sygnalizowane przez mieszkańców Gdyni obawy związane z przedmiotową inwestycją były, są i będą adresowane na dalszych etapach prac przygotowawczych, w tym w dokumentacji projektowej inwestycji i jej składowych. Jednym z wniosków podnoszonych przez uczestników badań ankietowych oraz spotkania informacyjnego, było udostępnienie części pirsu Portu Zewnętrznego dla gdyńskich spacerowiczów i rowerzystów. ZMPG S.A. rozumiejąc portowy charakter miasta przewidział w związku z tym w koncepcji budowy Portu Zewnętrznego lokalizację ciągu pieszo-rowerowego wzdłuż południowej obudowy pirsu oraz budowę wieży widokowej na jego wschodnim krańcu. Po zakończeniu badań ankietowych trwała dalsza intensywna działalność informacyjna ZMPG S.A. Każdego miesiąca, zgodnie z prowadzonym monitoringiem publikacji, informacja na temat projektu trafia do kilkuset tysięcy lub kilku milionów odbiorców. Trwa również bieżąca obsługa projektowych skrzynek poczty elektronicznej. Na bazie analizy składanych zapytań można powiedzieć, że nie odnotowano sprzeciwu wobec realizacji projektu. Na wspomnianą skrzynkę e-mail trafia niewiele wiadomości (przeciętnie 1 na 1-2 miesiące) i są to wiadomości, w których nadawcy pytają o informację oraz źródła wiedzy na temat Portu Zewnętrznego, natomiast nie formułują zarzutów wobec planów ZMPG S.A. Spoty reklamowe o projekcie przez cały 2020 rok były wyświetlane na ekranie w centrum Gdyni, na monitorach w pojazdach świadczących przewozy na rzecz Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni oraz na lotnisku Gdańsk-Rębiechowo. Na stronie projektu udostępniony jest do pobrania komplet opracowań z dziedziny ochrony środowiska. Zespół Projektu jest również do stałej dyspozycji interesariuszy projektu. W razie potrzeby Zespół jest gotowy organizowania do kolejnych spotkań konsultacyjnych. W odniesieniu do konsultacji ze środowiskami związanymi z żeglugą, ZMPG S.A. jest w stałym kontakcie z interesantami Portu Gdynia. Wszelkie projekty realizowane przez ZMPG S.A. są konsultowane z użytkownikami i dostawcami usług portowych. Możliwość występowania zakłóceń

96

w ruchu statków jest zawsze zgłaszana do Kapitanatu Portu Gdynia. Ponadto ZMPG S.A. dokonał optymalizacji projektu, celem uniknięcia jego kolizji z terenami poligonów kontrolno-pomiarowych Marynarki Wojennej, które znajdują się na północ od planowanego Portu Zewnętrznego. Dodatkowo, faza budowy Portu Zewnętrznego zostanie zaplanowana i będzie realizowana w taki sposób, aby ingerencja w ruch statków w rejonie Portu Gdynia była ograniczona do minimum. Zostanie to dokonane poprzez bieżące układanie grafiku prac budowlanych w porozumieniu z Głównym Dyspozytorem Portu Gdynia oraz Kapitanatem Portu. Ostatecznie, w wyniku realizacji projektu, dzięki stanowiącej jego część rozbudowie infrastruktury nawigacyjnej, warunki żeglowne w Porcie Gdynia i na torze podejściowym ulegną znacznej poprawie. W stosunku do branży połowowej, należy odnotować, że inwestycja planowana jest w miejscach, w których nie jest prowadzona działalność związana z rybołówstwem. Zakres terytorialny inwestycji to przede wszystkim tor podejściowy do Portu Gdynia oraz kotwicowiska (zwłaszcza kotwicowisko numer 1). Ze względu na wzmożony ruch statków komercyjnych, nie odbywają się tam połowy ryb. Dodatkowo, inwestycja znajduje się w sąsiedztwie akwenów wyłączonych z rybołówstwa i żeglugi w związku z prowadzeniem tam działalności przez poligony Marynarki Wojennej.

31. Podać informacje na temat prac rozbiórkowych dotyczących przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko. Prace rozbiórkowe opisane zostały opisane w rozdziale 3.3 Raportu OOŚ. Zgodnie z zawartymi tam informacjami dojdzie do konieczności wyburzeń budynków kolidujących z przebudowywanym układem komunikacyjnym w różnym stopniu w zależności od rozpatrywanego wariantu. Ww. budynki stanowią obiekty przemysłowe po zlikwidowanej w tym miejscu Stoczni NAUTA i nie stanowią infrastruktury portowej w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie określenia akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Dz. U. z 2015, poz. 732). Dodatkowo stocznie produkcyjne lub remontowe w rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (Dz. U. z 2019, poz. 1839) zostały zaklasyfikowane do przedsięwzięć mogących potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko zgodnie z par. 3 ust. 1 pkt. 48) ww. aktu prawnego. W związku z powyższym, przewidziane do wyburzenia budowle nie stanowią przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko.

Tabela 11 Wykaz budynków przeznaczonych do wyburzenia

Wariant Powierzchnia Nr działki, L. drogowy Kubatura Status Adres Funkcja zabudowy 3 obręb 0026 p. obejmujący 2 [m ] zabytku wyburzenie [m ] Śródmieście 1 ul. Waszyngtona 1, biurowo- Ok. 2 111,57 18.910,03 3069, 2960 nie I, II, III Budynek B-19 warsztatowy (rurownia) 2 ul. Waszyngtona 1, magazynowo- Ok. 855,68 21 425,19 2960 nie I, II, III Budynek B-10 biurowy 3 ul. Waszyngtona 1, Przemysłowy Ok. 68,20 270,77 2960 nie I, II, III Budynek B-12 4 ul. Waszyngtona 1, Przemysłowy Ok. 1694 14 650 2960, tak I, II, III Budynki B-10A i B- 10B 5 ul. Węglowa 18a Budynek Ok. 104 877, 873 nie I, III (419) Urzędu Morskiego 6 ul. Węglowa 18a Budynek Ok. 360 877 nie I, III (418) Urzędu Morskiego 7 ul. Waszyngtona 1, Budynek Ok. 608 5.814,03 2960 nie I, II, III Budynki B-111 magazynowy Ponadto, w ramach prac realizacyjnych w przypadku niektórych rozpatrywanych wariantów alternatywnych konieczne byłoby wyburzenie części falochronu głównego, który stanowi infrastrukturę portową w rozumieniu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie określenia

97

akwenów portowych oraz ogólnodostępnych obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury portowej dla każdego portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Dz. U. z 2015, poz. 732). Należy jednak podkreślić, że w ramach Wariantu Inwestorskiego nie przewiduje się wyburzeń istniejącego falochronu. Wielkość potencjalnych rozbiórek zależna jest od analizowanego wariantu i przedstawiona jest w poniższej tabeli. Tabela 3 Wykaz rozbiórek istniejących falochronów Roboty rozbiórkowe istniejącego Nazwa wariantu Falochronu [m] 1a 508 1b (inwestorski) brak 1bII 275 1c 275 2 brak 3 brak

32. Uzupełnić streszczenie w języku niespecjalistycznym o informacje odnoszące się do każdego elementu raportu. Załącznik 9 do niniejszego uzupełnienia. Krajobraz ( rozdział 6.7 raport ooś): 1. Na stronie 104 raportu ooś wskazano, że „w celu inwentaryzacji walorów krajobrazowych w granicach zasięgu analizy krajobrazowej, zasięgnięto metodyki pochodzącej bezpośrednio z audytu krajobrazowego”. Należy przedstawić metodykę wg której wykonano te analizy. W celu inwentaryzacji walorów krajobrazowych zasięgnięto metodyki znajdującej się w dokumencie „Identyfikacja i ocena krajobrazów – metodyka oraz główne założenia” 9 dostępnej na stronie internetowej GDOŚ. Inwentaryzacja walorów krajobrazowych polega na analizie i ocenie wartości poszczególnych krajobrazów z uwzględnieniem różnych cech charakteryzujących zasoby abiotyczne i biotyczne na opracowywanym terenie. Tabele nr 18 i 19 w Raporcie OOŚ sporządzono w oparciu o tabele nr 6 i 7 zawarte w ww. „Identyfikacji…” inwentaryzacje przyrodnicze oraz kulturowe walory krajobrazowe. Na stronie 104 Raportu OOŚ wymieniono źródła danych i wykorzystane skróty do opisu danych. Bazując na cechach i wskaźnikach wymienionych w tabelach przedstawionych w „Identyfikacji…” wymieniono cechy (lub obiekty w przypadku walorów kulturowych) i wyliczono wskaźniki dla terenu opracowania. W przypadku tabeli nr 18 przedstawiono jedynie cechy, które występują na terenie opracowania. W tabeli nr 19 brak obiektu z danej kategorii oznaczono odpowiednim opisem. 2. Na stronie 104 raportu wskazano: „Wykonano tabelę, przedstawiającą inwentaryzację kulturowych walorów krajobrazowych”. Należy wyjaśnić powyższy zapis. Przytoczony zapis na stronie 104 raportu wskazuje na wykonanie tabeli nr 19 zawierającej inwentaryzacje kulturowych walorów krajobrazowych w postaci obiektów występujących w zasięgu analizy i należących do wymienionych w tabeli kategorii. 3. W tabeli 18 na str. 104 raportu przedstawiono przyrodnicze walory krajobrazowe wskazano 5 cech. Należy wyjaśnić, na jakiej podstawie wytypowano te cechy oraz jaką wartość mierzyć mają poszczególne cechy. Niezrozumiałe jest również, co z walorami przyrodniczym ma wspólnego cecha „gęstość dróg” i „gęstość barier antropogenicznych”. Należy doprecyzować znaczenie cechy „siedliska Natura 2000' jak wskazano w opisie „Obszar realizacji części morskiej przedsięwzięcia położony jest w obrębie Obszaru Specjalnej Ochrony „Zatoka Pucka” (PLB 220005)” — należy tu podkreślić, że obszar Natura 2000 Zatoka

9 http://ochronaprzyrody.gdos.gov.pl/identyfikacja-i-ocena-krajobrazow

98

Pucka PLB220005 stanowi obszar specjalnej ochrony ptaków. Tym samym czy cecha mierzyć ma siedliska gatunków stanowiących przedmiot ochrony ww. obszarze Natura 2000. Tabela 11 została sporządzona w oparciu o tabelę nr 6 zawartą we wspomnianym wcześniej opracowaniu „Identyfikacja i ocena krajobrazów – metodyka oraz główne założenia” 10 . W opracowaniu metodycznym wymieniono 53 cechy, z czego na terenie analizy krajobrazowej zidentyfikowano 5, które zostały wymienione w tabeli 18 raportu i ich obecność w tabeli świadczy o tym, że występują na danym terenie i mogą być postrzegane jako walor przyrodniczy na obszarze silnie przekształconym przez człowieka. Cechy „gęstość dróg” oraz „gęstość barier antropogenicznych” wymienione są w tabeli nr 6 opracowania metodycznego i przenoszą informację o rozczłonkowaniu powierzchni czyli obszaru analizy krajobrazowej. Cecha „siedliska Natura 2000” w kontekście prowadzonej analizy ma wyłącznie informować, że taki obszar znajduje się w obrębie analizowanego obszaru. 4. Należy wyjaśnić na jakiej podstawie określono zasięg analizy krajobrazowej przedstawiony na rys. 43 (str. 107). Zasięg analizy krajobrazowej został określony w oparciu o informację, że na przedmiotowym obszarze, dojdzie do realizacji zadań inwestycyjnych wiążących się z przekształceniami krajobrazu na lądzie. Zasięg został rozszerzony o otoczenie obszaru realizacji (bufor o szerokości 100 m), gdzie zmiany te mogą być potencjalnie odczuwalne i widoczne dla osób postronnych. Opis elementów przyrodniczych (rozdział 6.8 raportu ooś):

1. Należy wyjaśnić, na jakiej podstawie wytypowano obszar do przeprowadzonej inwentaryzacji przyrodniczej i dlaczego nie przeprowadzono inwentaryzacji przyrodniczej w zasięgu pośredniego oddziaływania. Inwentaryzację przyrodniczą dla niniejszej inwestycji wykonano dla dwóch obszarów: części lądowej i wodnej. W przypadku części lądowej inwentaryzacją został objęty obszar 154 ha, znajdujący się zarówno w granicy Portu Gdynia jak i poza nią. Zakres obszaru inwentaryzacji został tak wyznaczony, aby objął swym zasięgiem teren przewidziany pod każdy z rozważanych wariantów budowy układu drogowo – kolejowego różniące się od siebie lokalizacją oraz tereny sąsiednie, na które potencjalnie każdy z wariantów mógłby oddziaływać. Obszar wyznaczony do badań został określony na podstawie wcześniej przeprowadzonej analizy terenu portu w Gdyni pod kątem pokrycia roślinnością oraz możliwością zasiedlenia przez zwierzęta na podstawie wcześniej wykonywanych inwentaryzacji na terenie portu na rzecz inwestycji zarówno ZMPG S.A. jak i innych podmiotów (np. PKP). Takie podejście spowodowało, że teren, na którym wykonano inwentaryzację przyrodniczą był bardzo rozległy i objął swoim zasięgiem powierzchnie o charakterze przemysłowym, obejmującym nabrzeża portowe, stocznie, zakłady techniczne, ale też powierzchnie nasadzeń rabatowych, terenu zalesionego na tzw. Międzytorzu, ogródki działkowe i zabudowy mieszkaniowe z przydomowymi ogródkami, pomimo, że ich flora wykazuje mały stopień naturalności. Tak wyznaczony zasięg badań terenowych miał na celu scharakteryzowanie wszystkich elementów środowiska przyrodniczego w lokalizacjach poszczególnych wariantów, ale także w miejscach potencjalnego ich oddziaływania. Rozszerzenie badań na tereny zajęte przez rozpatrywane warianty spowodowały, że analiza objęła nie tylko teren przeznaczony pod budowę wariantu Inwestorskiego, ale także znaczny bufor terenu wokół wariantów co oznacza, iż zakres badań znacząco przekracza obszar zajmowany przez wariant Inwestorki oraz rejon jego pośredniego oddziaływania. Część wodna terenu planowanej inwestycji znajduje się w rejonie Zatoki Puckiej Zewnętrznej, która jest fragmentem Zatoki Gdańskiej ograniczonym Półwyspem Helskim i linią Hel-Gdynia. Takie usytuowanie inwestycji zdeterminowało zakres jaki został przeznaczony pod inwentaryzację przyrodniczą. W przypadku awifauny przyięto badaniami terenowymi zostaną objęte transekty lądowe tj.: teren całego Portu Gdynia, oraz rejon wybrzeża wzdłuż lądowej granicy obszaru Natura 2000 PLB220005, inwentaryzacja Ryfu Mew z łodzi motorowej oraz transekt morski wyznaczony tak, aby objąć obszar

10 http://ochronaprzyrody.gdos.gov.pl/identyfikacja-i-ocena-krajobrazow 99

ww. obszaru Natura 2000. Tak wyznaczony obszar miał na celu zinwentaryzować nie tylko bezpośrednio miejsce inwestycji oraz potencjalnego rejonu jej oddziaływania, ale dać także informacje o stopniu wykorzystania obszaru inwestycyjnego przez ptaki (stopniu jego cenności) w porównaniu do całości ugrupowania przebywającego w obszarze objętym inwentaryzacją, a tym samym w jakim zakresie inwestycja wpłynie na ptaki bytujące na tym obszarze. Obszar wskazany do inwentaryzacji awifauny obejmuje tereny w znacznym oddaleniu od rejonu prowadzenia prac przy budowie Pirsu Zewnętrznego w Porcie Gdynia, w szczególności w części wodnej, co wskazuje iż obejmuje wszystkie możliwe potencjalne oddziaływania jakie będzie generować inwestycja, w tym również pośrednie. Jednocześnie, należy nadmienić, iż ptaki były objęte badaniami terenowymi zarówno w części wodnej jak i lądowej. Przed wyznaczaniem zakresu badań ichtiofauny dokonano analizy dostępnych danych na temat ryb w rejonie Zatoki Puckiej. W rejonie tym począwszy do 2011 r. prowadzone są monitoringi ichtiofauny w ramach oceny stanu ekologicznego wód zgodnie z zaleceniami Ramowej Dyrektywy Wodnej. Dostępne było także zbiorcze sprawozdanie z analizy dostępnych danych i przeprowadzonych inwentaryzacji przyrodniczych (zebranie i analiza wyników inwentaryzacji, materiałów niepublikowanych i opracowań publikowanych, przydatnych do sporządzenia projektów planów) dla Zatoki Puckiej i Półwyspu Helskiego (PLH220032). Przy analizie kierowano się także dostępnymi informacjami takimi jak opracowania, głównie publikacje naukowe, dotyczące ichtiofauny Zatoki Puckiej. Dotychczas nie prowadzono badań ichtiofauny bezpośrednio w rejonie przewidywanej inwestycji, najbliższe punkty monitoringowe w rejonie Zatoki Puckiej Zewnętrznej zlokalizowano na wysokości Mechelinek, Gdyni Orłowo i Helu. W związku z tym badania zaplanowano tak, aby możliwe było jak najdokładniejsze sprawdzenie występowania w rejonie inwestycji ryb, w tym gatunków chronionych prawem krajowym wyszczególnionych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 16 grudnia 2016 r. w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt [Dz. U. z 2016 r. poz. 2183], gatunków ryb z II załącznika Dyrektywy Siedliskowej [Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory]. Ichtiofauna należy do nektonu i przedstawiciele tej formacji ekologicznej charakteryzują się możliwością swobodnej zmiany miejsca bytowania. Pozwalało to na założenie, że struktura ichtiofauny opisana w punktach monitoringowych nie różni się znacząco, od tego co prawdopodobnie występuje w rejonie planowanej inwestycji, w związku z tym uzyskane wyniki będzie można porównać z danymi dostępnymi w ramach monitoringu, w szczególności w zastosowanej w badaniach metodyce badań. Jednocześnie, zastosowana metodyka badań pozwalała na porównanie jej wyników z dostępnymi danymi. W zakresie makrozozobentosu jest niewiele publikacji na temat jego aktualnego stanu w miejscu inwestycji. W związku z tym w trakcie wyznaczania obszaru do badań wzięto pod uwagę dostępne dane na temat tej formacji ekologicznej w południowym Bałtyku, ze szczególnym uwzględnieniem Zatoki Gdańskiej i Zatoki Puckiej, typem dna występującym na obszarze przewidzianym pod inwestycję a co za tym idzie determinującym gatunki charakterystyczne dla danego podłoża zbiorowiska organizmów bentosowych oraz rejestrowane czynniki abiotyczne i biotyczne. Na tej podstawie opierając się na obszarze przewidzianym pod inwestycję wskazano miejsce analiz wraz z punktem referencyjnym. Jednocześnie wskazano, aby badania wykonano taką metodyką, która pozwoli na porównanie danych z innymi badaniami i danymi literaturowymi w celu określenia oddziaływania na wskazane organizmy. 2. W ww. rozdziale wskazano opis elementów przyrodniczych środowiska jedynie w zakresie części lądowej. Należy uzupełnić rozdział o opis elementów przyrodniczych na części morskiej oraz skorygować pojawiający się w wielu miejscach błędny kod obszaru Natura 2000 Klify i Rafy Kamienne Orłowa. Opis elementów przyrodniczych środowiska w części morskiej znajduje się w rozdziale 6.3.2. Raportu OOŚ. Ponadto, wskazuje się, że prawidłowym kodem obszaru Natura 2000 Klify i Rafy Kamienne Orłowa jest PLH 220105, a nie jak wskazano w niektórych miejscach Raportu OOŚ PLH 2200105. W związku z powyższym poniżej został przywołany opis elementów przyrodniczych na części morskiej Elementy środowiska ożywionego

- fitoplankton

W wodach przybrzeżnych Zatoki Puckiej do tej pory zidentyfikowano ponad 200 gatunków, wchodzących w skład formacji ekologicznej, określanej jako fitoplankton. W skład fitoplanktonu wchodzą głównie organizmy z następujących grup systematycznych: sinice (Cyanobacteria), okrzemki (Bacillariophyta), bruzdnice (Dinoflagellata) i zielenice (Chlorophyta). Liczebność i biomasa przedstawicieli poszczególnych grup zmienia się w zależności od pory roku. Wiosną i jesienią najobficiej występują okrzemki (Thalassiosira sp., Chaetoceros sp., Skeletonema marinoi, 100

Coscinodiscus granii), a latem sinice (Aphanizomenon flosaquae i Nodularia spumigena). W okresie pomiędzy zakwitami okrzemek i sinic licznie obserwuje się bruzdnice np. Gymnodinium sp, Heterocapsa triquetra (obecnie jako: Kryptoperidinium triquetrum). Wielkość zakwitów wiosennych szacuje się maksymalnie na 52 μg chl a·dm-3. W ostatnich latach w Zatoce Puckiej Zewnętrznej obserwuje się dłuższy czas trwania zakwitów fitoplanktonowych oraz ich większy zasięg przestrzenny. Zintensyfikowanie zjawisk zakwitów przyczynia się do zmniejszenia przezroczystości wód, co z kolei przejawia się w ograniczeniu strefy eufotycznej do warstwy powierzchniowej. W efekcie pogarszających się warunków dla fotosyntezy, zmniejszył się pionowy zasięg występowania łąk roślin wyższych, a tym samym siedlisk dla fauny fitofilnej i ryb (Kruk-Dowgiałło i in. 2011). Według danych PMŚ w 2015 roku wskaźnik całkowita biomasa fitoplanktonu pozwoliła na sklasyfikowanie stanu wód Zatoki Puckiej Zewnętrznej jako słaby, a wskaźnik stężenie chlorofilu a jako dobry (Łysiak-Pastuszak i in. 2016). Z kolei w 2016 roku stężenie chlorofilu a było wysokie (średnia z całego okresu pomiarowego wyniosła 4,35 mg·m-3) stąd wskaźnik ten został przypisany do III klasy (stan umiarkowany)(Krzymiński 2017). Na podwyższenie wartości koncentracji chlorofilu a miały wpływ wiosenne zakwity okrzemki Skeletonema marinoi oraz sinicy Merismopedia warmingiana w lipcu i wrześniu. Również w 2017 roku stężenie chlorofilu a było wysokie (średnia z całego okresu pomiarowego wyniosła 4,58 mg·m-3) i wartość wskaźnika przypisano do III klasy (stan umiarkowany)(Krzymiński 2018). Średnia wartość chlorofilu a z całego okresu pomiarowego w 2018 roku wyniosła 3,77 mg·m-3 i podobnie jak w latach poprzednich wskaźnik ten został zaklasyfikowany do III klasy (Zalewska i Kraśniewski 2019). - zooplankton

Zooplankton Zatoki Puckiej jest stosunkowo mało urozmaicony pod względem składu gatunkowego. Wśród organizmów wchodzących w skład zooplanktonu są głównie gatunki o szerokim spektrum tolerancji względem zasolenia słonawowodne oraz słodkowodne. Zooplankton jest zdominowany przez widłonogi Copepoda, stanowiące nawet do ponad 50% wszystkich składników tej formacji. Dużą liczebność uzyskują również wioślarki Cladocera i wrotki Rortatoria (średnio 10 % - 40 % wszystkich składników zooplanktonu). Zooplankton podobnie jak fitoplankton rejonu badań charakteryzuje silna sezonowość (duże zagęszczenie i zróżnicowanie gatunkowe w sezonie letnim, a zimą niewielka liczebność i ubogi skład gatunkowy). Uważa się, że rytm zmian sezonowych zooplantonu nie zmienia się od dziesięcioleci (Wiktor 1993a, Mudrak i Żmijewska 2007). Jak wykazano w licznych badaniach (np. Mudrak i Żmijewska 2007, Musialik-Koszarowska i in 2019) zooplankton w Zatoce Gdańskiej najsilniej reaguje na zmiany związane z temperaturą i zasoleniem, stąd nie ma wartości jako wskaźnik degradacji środowiska morskiego. Monitoring tej formacji również nie był prowadzony w ramach PMŚ 2020 do roku. - fitobentos

W Zatoce Puckiej Zewnętrznej fitobentos nie ma zbyt korzystnych warunków dla rozwoju ze względu na brak naturalnego twardego podłoża umożliwiającego przyczepianie się makroglonom. Z kolei rośliny naczyniowe, bez trudu zakorzeniające się w piaskach, nie mogą się utrzymać ze względu na dużą dynamikę wody (Kruk-Dowgiałło i in. 2011). W obrębie Zatoki Puckiej szczególnie atrakcyjną pod względem przyrodniczym jest Zatoka Pucka Wewnętrzna o dużym bogactwie gatunkowym (24 gatunki roślin zakorzenionych i makroglonów) oraz unikalnych zbiorowisk, tworzących łąki podwodne (Kruk- Dowgiałło 2000, Kruk-Dowgiałło i Brzeska 2009). Chociaż jest to tylko pozostałość bogatych zbiorowisk łąk podwodnych obserwowanych jeszcze do lat 70-tych XX wieku, to w skali polskiej strefy przybrzeżnej Bałtyku akwen ten charakteryzuje się nadal najbogatszym składem jakościowym i ilościowym makrofitów oraz występowaniem wielu gatunków chronionych (Kruk-Dowgiałło i Szaniawska 2008). Monitoring makrofitobentosu wód przybrzeżnych w ramach PMŚ prowadzi się od 2009, jednak dla celów opracowania zaprezentowane zostaną wyniki od 2015 roku, w którym zaobserwowano poprawę w strukturze i biomasie zbiorowisk roślin. W roku 2015, w ramach PMŚ, kontynuowano monitoring makrofitobentosu w Zatoce Puckiej w rejonie Jamy Kuźnickiej (Zatoka Pucka Wewnętrzna) i w rejonie Klifu Orłowskiego (Zatoka Pucka Zewnętrzna). Oba stanowiska nie są reprezentatywne dla inwestycji Portu Gdynia, jednak dają wgląd w stan środowiska wód przybrzeżnych Basenu Gdańskiego i ocen raportowanych do HELCOM czy Komisji Europejskiej. W roku 2015 na profilu Jama Kuźnicka zidentyfikowano szereg gatunków obserwowanych od lat. Wśród makroglonów wymieniono: Cladophora glomerata, C. rupestris, Ulva compresa, Chara baltica, Tolypella nidifica, Pylaiella littoralis, Acrochetium sp., Ceramium diaphanum, C. rubrum, C. tenuicorne, Ceramium sp., Polysiphonia fucoides (obecnie Vertebrata fucoides). Wśród roślin nasiennych: 101

Myriophyllum spicatum, Stucenia pectinata, Potamogeton perfoliatus, Zannichellia palustris, i Zostera marina. Jako gatunki obserwowane po raz pierwszy podano: Chara horrida i Cladophora albida. Na profilu Klif Orłowski obok gatunków pojawiających się w poprzednich latach, tj.: makroglonów: Cladophora glomerata, C. rupestris, Ulva compresa, U. intestinalis, U. clathrata, Ectocarpus siliculosus, Pylaiella littoralis, Sphacelaria sp., Acrochetium sp., Ceramium diaphanum, C. tenuicorne, C. tenuissimum, Ceramium sp., Coccotylus truncatus, Furcellaria lumbricalis, Polysiphonia fucoides (obecnie Vertebrata fucoides), Rhodomela confervoides i rośliny nasiennej Zostera marina, zaobserwowano nowy gatunek Cladophora albida. W 2015 roku na podstawie wskaźnika makrofity stwierdzono poprawę stanu ekologicznego w rejonie Jamy Kuźnickiej – ze stanu słabego na umiarkowany, a w rejonie Klifu Orłowskiego – ze stanu umiarkowanego na dobry. Na wzrost wartości indeksu SM1 w rejonie Jamy Kuźnickiej wpłynęło zwiększenie biomasy ramienic i roślin naczyniowych, a w rejonie Klifu Orłowskiego zwiększenie biomasy Polysiphonia fucoides i Zostera marina (Łysiak-Pastuszak i in. 2016). Ogólnie w przypadku oceny na podstawie makrofitobentosu wody przybrzeżne Basenu Gdańskiego w 2015 sklasyfikowano jako wody o umiarkowanym stanie ekologicznym w systemie ocen RDW, a w klasyfikacji RDSM jako stan nieodpowiedni (tzw. subGES). W roku 2016 w rejonie Jamy Kuźnickiej obok gatunków wymienianych w poprzednim roku wymieniono nowe: z makroglonów - Ulva prolifera i Ceramium virgatum, a spośród roślin nasiennych Ceratophyllum demersum. W rejonie Klifu Orłowskiego z gatunków wylistowanych w 2015 roku nie zaobserwowano Cladophora rupestris i Ulva compressa, ale odnotowano nowe gatunki makroglonów: Ulva prolifera, Cladophora fracta oraz Ceramium rubrum. Stan ekologiczny w obrębie Jamy Kuźnickiej został oceniony podobnie jak w 2015 roku jako umiarkowany, pomimo że wartość współczynnika SM1 zmalała z 0,8 do 0,76. W rejonie Klifu Orłowiskiego stan ekologiczny na podstawie wskaźnika makrofitobentos oceniono jako umiarkowany (SM1 = 0,69) w przeciwieństwie do roku 2015 kiedy sklasyfikowano jako dobry (SM1 = 0,93). Za przyczynę pogorszenia stanu ekologicznego uznano wzrost biomasy zielenicy nitkowatej Cladophora glomerata (Krzymiński 2017). Ogólnie w przypadku oceny na podstawie makrofitobentosu wody przybrzeżne Basenu Gdańskiego w 2016 sklasyfikowano jako wody o umiarkowanym stanie ekologicznym w systemie ocen RDW, a w klasyfikacji RDSM jako stan nieodpowiedni (tzw. subGES). W raporcie PMŚ z 2017 roku dla rejonu Jamy Kuźnickiej wymieniono jedynie gatunki najczęściej występujące stąd nie można prześledzić zmian w składzie taksonomicznym dla makroglonów. Spośród roślin nasiennych jako nowy gatunek podano Potamogeton rutilus. W rejonie Klifu Orłowskiego w roku 2017 stwierdzono występowanie 15 gatunków makrofitobentosu. Jednak brak szczegółowej listy gatunków nie pozwala na stwierdzenie zmian jakościowych. Na podstawie wskaźnika makrofitowego SM1 stan ekologiczny w rejonie Jamy Kuźnickiej sklasyfikowano jako dobry (poprawa względem 2016 roku), a w rejonie Klifu Orłowskiego podobnie jak w roku 2016 jako umiarkowany (Krzymiński 2018). Ogólnie w przypadku oceny na podstawie makrofitobentosu wody przybrzeżne Basenu Gdańskiego w 2017 sklasyfikowano jako wody o umiarkowanym stanie ekologicznym w systemie ocen RDW, a w klasyfikacji RDSM jako stan nieodpowiedni (tzw. subGES). W roku 2018 na profilu Jama Kuźnicka wymieniono stosunkowo niewielką liczbę makroglonów obserwowanych w poprzednich latach (11 taksonów), a gatunkiem nie pojawiającym się wcześniej w raportach PMŚ były zielenice Ulva lactuca i Rhizoclonium riparium. Wśród roślin nasiennych wymieniono 6 gatunków pojawiających się również w poprzednich latach (Zostera marina, Zannichellia palustris, Myriophyllum spicatum, Stucenia pectinata, Potamogeton filiformis, Potamogeton perfoliatus). Na profilu Klif Orłowski podobnie jak w poprzednim roku zidentyfikowano 15 taksonów makrofitobentosu. Jako nowy gatunek wśród makroglonów podano zielenicę Ulva flexuosa, a z roślin nasiennych Zannichellia palustris. Stan ekologiczny na podstawie wskaźnika makrofitobentosowego SM1 w rejonie Jamy Kuźnickiej oceniono jako dobry (bez zmian w stosunku do 2017 roku, SM1 = 0,93), a w rejonie Klifu Orłowskiego jako umiarkowany (wskaźnik SM1 = 0,76) (Zalewska i Kraśniewski 2019). Ogólnie w przypadku oceny na podstawie makrofitobentosu wody przybrzeżne Basenu Gdańskiego w 2018 sklasyfikowano jako wody o umiarkowanym stanie ekologicznym w systemie ocen RDW, a w klasyfikacji RDSM jako stan nieodpowiedni (tzw. subGES). - zoobentos

Makrozoobentos Zatoki Puckiej jest zespołem najlepiej rozpoznanym (np. Wiktor 1993b, Kruk- Dowgiałło i in. 2011, Dziubińska 2019a). Niewątpliwie przyczynia się do tego fakt, że fauna denna o wielkości powyżej 1 mm jest uważana za wskaźnik jakości biologicznej wód, gdyż na wszelkie zmiany stanu ekologicznego reaguje zmianami w liczebności, biomasie i składzie gatunkowym. W skład makrozoobentosu w tym rejonie wchodzą zarówno gatunki morskie, słonawowodne i słodkowodne. Wśród makrozoobentosu można wyróżnic 3 grupy zwierząt w zależnosci od głębokości

102

występowania, tj. gatunki płytkowodne (np. Leptocheirus pilosus, Cyathura carinata, Melita palmata, Asellus aquaticus, ślimaki - Theodoxus fluviatilis, Peregriana peregra, larwy Chironomidae), gatunki głębokowodne (np. Pontoporeia sp., Saduria entomon) i występujące na dnie całej zatoki (np. Polychaeta - Hediste divericolor i Pygospio elegans, kiełże - Gammarus salinus i G. ocenicus, Corophium volutator, małże - Mytilus trossulus, Limecola baltica, Cerastoderma glaucum, Mya arenaria)(Wiktor 1993b, Kruk- Dowgiałło i in. 2011). W zewnętrznej Zatoce Puckiej obserwuje się łącznie 68 gatunków zoobentosowych, w tym 13 gatunków obcych (Dziubińska 2019a). Wysoki stan trofii Zatoki Puckiej przyczynił się do wytworzenia się specyficznej struktury wśród zbiorowisk makrozoobentosu. Pod względem biomasy dominują w nich gatunki należące do filtratorów (Mytilus edulis trossulus, Balanus improvisus) i odżywiające się materią organiczną zbieraną z powierzchni osadów (Hediste diversicolor, Corophium volutator, ślimaki z rodziny Hydrobiidae). Największe liczebności bezkręgowców dennych stwierdza się u południowo- zachodnich brzegów Zatoki Puckiej na głębokości od 3 do 10 m (16–30 tys. osobn. na 1 m2 dna). Lista gatunków chronionych makrozoobentosu umieszczonych w załączniku II Dyrektywy Siedliskowej oraz w Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt nie obejmuje gatunków bezkręgowców bentosowych obserwowanych w tym akwenie (Kruk-Dowgiałło i in. 2011). W Zatoce Puckiej w strefie opryskowej (tzw. supralitoralu) występują 2 gatunki skorupiaków Talitridae – zmieraczka plażowego Talitrus saltator oraz zmieraczka zatokowego Talorchestia deshayesii. Talitrus saltator objęty jest ochroną ścisłą na podstawie Rozporządzenia Ministra środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących zwierząt objętych ochroną (Dz.U. z 2004 r. Nr 220, poz. 2237). Jednak w rejonie Gdyni zmieraczek plażowy występuje jedynie na odcinku od Babich Dołów do Oksywia (Janas, informacja ustna za Kruk-Dowgiałło i in. 2011). Monitoring makrozoobentosu wód przybrzeżnych w ramach PMŚ prowadzi się od wielu lat, jednak dla celów opracowania zaprezentowane zostaną wyniki od 2015 roku. W roku 2015 w ramach PMŚ kontynuowano monitoring makrozoobentosu w Zatoce Puckiej na stacji płytkowodnej ZP6 w rejonie Rybitwiej Mielizny (Zatoka Pucka Wewnętrzna) i na stacji głębokowodnej P104 w rejonie Zatoki Puckiej Zewnętrznej. Oba stanowiska nie są reprezentatywne dla inwestycji Portu Gdynia, ponieważ stacja ZP6 jest zlokalizowana w rejonie wyjątkowo korzystnych warunków dla rozwoju makrofauny (niewielka głębokość, dobre warunki tlenowe, dużo roślinności podwodnej stanowiącej dodatkowe siedlisko), a stacja P104 stosunkowo niekorzystnych (znaczna głębokość - 58 m, dno muliste i ilaste, złe warunki tlenowe). Jednak dają wgląd w stan środowiska wód przybrzeżnych Basenu Gdańskiego i ocen raportowanych do HELCOM i Komisji Europejskiej. W roku 2015, na podstawie wskaźnika makrozoobentosowego B, stan środowiska w rejonie Rybitwiej Mielizny zaklasyfikowano jako dobry, a w pobliżu Helu jako słaby. W ujęciu ogólnym stan środowiska wód przybrzeżnych Basenu Gdańskiego w zakresie makrofauny dennej oceniono jako umiarkowany – III klasa w systemie ocen RDW, co w klasyfikacji RDSM odpowiada stanowi określanemu jako nieodpowiedni (tzw. subGES) (Łysiak-Pastuszak i in. 2016). W roku 2016 na podstawie wskaźnika makrozoobentosowego B stan środowiska w rejonie Rybitwiej Mielizny zaklasyfikowano podobnie jak w 2015 roku jako dobry, a w pobliżu Helu jako słaby lub umiarkowany (przytaczane różne wartości w tekście raportu 2,07 i 2,70). Ostatecznie w ujęciu ogólnym stan środowiska wód przybrzeżnych Basenu Gdańskiego w zakresie makrofauny dennej oceniono jako umiarkowany – III klasa w systemie ocen RDW, co w klasyfikacji RDSM odpowiada stanowi określanemu jako nieodpowiedni (subGES) (Krzymiński 2017). W roku 2017 wartość wskaźnika makrozoobentosu B na stacji w okolicach Rybitwiej Mielizny wyniosła 3,62 wskazując na stan dobry, a w rejonie Helu - 2,84 - wskazując na stan umiarkowany. Ponadto w jednej z próbek pobranych na stanowisku ZP6 (Rybitwia Mielizna) stwierdzono obecność nie podawanego dla fauny Polski gatunku wieloszczeta oznaczonego Boccardiella sp (rodzina Spionidae). Organizmy tego taksonu można zakwalifikować go jako gatunek obcy w polskich wodach. Ogólnie stan środowiska wód przybrzeżnych Basenu Gdańskiego w odniesieniu do makrofauny dennej oceniono jako dobry – II klasa w systemie ocen RDW, co w klasyfikacji RDSM odpowiada stanowi określanemu jako odpowiedni (tzw. GES) dzięki wysokiej wartości średniej wskaźnika B wynoszącej 3,23 (Krzymiński 2018). W 2018 roku wartość wskaźnika makrozoobentosu B na stacji w okolicach Rybitwiej Mielizny zmalała do wartości 3,05 wskazując na stan umiarkowany, a w rejonie Helu zmalała do wartości 1,64 wskazując na stan zły. Zaobserwowane pogorszenie stanu ekologicznego na podstawie otrzymanych wartości w przypadku stacji ZP6 (Rybitwia Mielizna) powiązano z pojawieniem się dużych ilości młodych osobników, które zaburzyły strukturę liczebności, a na stacji P104 (Hel) z dużą biomasą tolerancyjnego względem niesprzyjających warunków środowiska małża Limecola balthica. Na skutek niskiej wartości wskaźnika B (średnia wartość wskaźnika B dla akwenu wyniosła 2,35) ocena stanu środowiska wód

103

przybrzeżnych Basenu Gdańskiego w odniesieniu makrofauny dennej uległa obniżeniu do stanu określanego jako słaby – IV klasa w systemie ocen RDW. W klasyfikacji RDSM stan ekologiczny oceniono jako nieodpowiedni (tzw. subGES) (Zalewska i Kraśniewski 2019). W zespołach fauny dennej występujących w rejonie Gdyni można wyróżnić dwie zasadnicze grupy organizmów: epifaunę (zasiedlające powierzchnie osadów lub podłoża twardego np. falochronu) i infaunę (zasiedlające wnętrza osadów). Badania próbek osadów zebranych w Porcie Gdynia w ramach wykonywania oceny poziomu wpływu hałasu podwodnego na środowisko morskie oraz makrofauny z obszarów Zatoki Gdańskiej pozwoliły na scharakteryzowanie zbiorowisk zwierząt dennych w tym rejonie (Klusek i in. 2014). W makrofaunie na terenie Portu Gdynia w latach 2011-2014 pod względem liczebności i biomasy dominował wieloszczet Hediste diversicolor. Jest to gatunek o szerokim spektrum tolerancji i odporny nie niekorzystne zmiany w środowisku, dzięki czemu traktuje się go jako wskaźnik słabego stanu ekologicznego. Kolejnym gatunkiem o wysokiej biomasie był małż Limecola balthica (wcześniej określany jako Macoma baltica) – jeden z najliczniej występujących w Morzu Bałtyckim gatunków charakteryzujący się dużą odpornością na niekorzystne zmiany środowiska. Pod względem liczebności dominował mszywioł porastający podłoże stałe Einhornia crustelenta. Podczas inwentaryzacji przeprowadzonej w okresie 2018-2019 na 14 stacjach zlokalizowanych w miejscu inwestycji i jej okolicach w zebranych osadach powierzchniowych zidentyfikowano 39 taksonów organizmów bezkręgowych w tym m.in. 6 taksonów wieloszczetów, 19 taksonów skorupiaków, 2 gatunki ślimaków i 5 gatunków małży. Najliczniej występowały następujące taksony: Hediste diversicolor, Marenzellaria spp., Pygospio elegans, Fabricia stellaris, Oligochaeta, Amphibalanus inprovisus, Corophium volutator, Corophium multisestosum, Peringia ulvae, Potampopyrgus antipodarum, Mytilus trossulus, Limecola balthica, Cerastoderma glaucum, Mya arenaria. Spośród gatunków kolonijnych zaobserowano mszywioły Einhornia crustulena i stułbiopławy Gonothyrea loveni. Jednak organizmy te zaliczane do zooperyfitonu znajdowano zazwyczaj na muszlach małży. W pobranym materiale nie zidentyfikowano gatunków chronionych makrozoobentosu umieszczonych w załączniku II Dyrektywy Siedliskowej oraz w Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt. Podczas prowadzonej inwentaryzacji nie stwierdzono również gatunków bezkręgowców wodnych uznawanych za rzadkie w tym rejonie (Dziubińska 2019b).

Tabela 12 Skład taksonomiczny, obecność (+) oraz frekwencja (Fi) występowania taksonów w rejonie badań11

typ/ stacja 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Fi gromada/ (%) podgromada/ oznaczona rodzina jednostka taksonomiczna Nematoda Nematoda + + + + 29 Platyhelminthes Planaria torva + + + + + + + + + + + + 86 Annelida Polychaeta Hediste + + + + + + + + + + + + + + 100 diversicolor Marenelleria + + + + + + + + + + + + + + 100 spp. Bylgides sarsi + + 14 Pygospio + + + + + + + + + + + + + + 100 elegans Streblospio + + + + + + + + + 64 shrubsolii Fabricia + + + + + + + + + + + + + + 100 stellaris Oligochaeta Oligochaeta + + + + + + + + + + + + + + 100 Arthropoda

11 RAPORT w ramach umowy Nr 45/JC/I/2018 „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu), Centrum Analiz i Ekspertyz UG, 2019, s. 203-204

104

typ/ stacja 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Fi gromada/ (%) podgromada/ oznaczona rodzina jednostka taksonomiczna Cirripedia Amphibalanus + + + + + + + + + + + + + + 100 improvisus Malacostraca Apocorophium + + + + 29 lacustre Corophium + + + + + + + + + + + + + + 100 multisetosum Corophium + + + + + + + + + + + + + + 100 volutator Gammarus + + + + + + + + + + 71 salinus Gammarus + + + 21 zaddachi Gammarus + + + 21 tigrinus Gammaridae + + + + + + + 50 juv. Leptocheirus + + + + + + + + + + + + 86 pilosus Bathyporeia + + 14 pilosa Cyathura + + + + + + + + + + + + + 93 carinata Idotea chelipes + 7 Crangon + + + 21 crangon Palaemon + + 14 elegans Rhithropanopeus + + + + + + + + + + + + 86 harrisii Diastylis rathkei + 7 Jaera spp. + 7 Mysidae + + + + 29 Neomysis integer + + 14 Arachnida Hydrachnidia + 7 Mollusca Gastropoda Peringia ulvae + + + + + + + + + + + + + + 100 Potamopyrgus + + + + + + + + + + + + + + 100 antipodarum Bivalvia Mytilus trossulus + + + + + + + + + + + + + + 100 Limecola + + + + + + + + + + + + + + 100 balthica Cerastoderma + + + + + + + + + + + + + + 100 glaucum Mya arenaria + + + + + + + + + + + + + + 100 Mytilopsis + + 14 leucopheata Inne Aurelia aurita + + + + + 36 (polip) Gonothyraea + + + + + 36 loveni Einhornia + + + + + + + + + + + + + + 100 crustulenta suma taksonów na stacji 25 23 27 23 20 24 24 25 21 24 18 26 25 25

- ryby (ichtiofauna)

105

W Zatoce Puckiej Zewnętrznej występują głównie gatunki morskie, słodkowodne i dwuśrodowiskowe typowe dla południowego Bałtyku (Lizińska i Sapota 2019). Na przestrzeni wielu dziesięcioleci badań stwierdzono łącznie w tym akwenie 61 taksonów ryb. Wśród nich są gatunki występujące masowo (babka śniadogłowa Neogobius melanostomus, ciernik Gasterosteus aculeatus) i mniej liczne (iglicznia Syngnathus typhle, wężynka Nerophis ophidion), gatunki o dużym znaczeniu ekonomicznym (stornia Platichthys flesus, śledź Clupea harengus, szprot Sprattus sprattus, dorsz Gadus callarias) i małym znaczeniu (płoć Rutilus rutilus, szczupak Esox lucius). Za wymarły dla rejonu uznano gatunek jesiotra zachodniego (Acipenser sturio) (Kruk-Dowgiałło i in. 2011). W akwenie Zatoki Puckiej występuje wiele gatunków inwazyjnych, czyli obcych o negatywnym oddziaływaniu na lokalny ekosystem. Jednym z nich jest babka bycza (Neogobius melanostomus) po raz pierwszy zaobserwowana w roku 1990. W pełni udokumentowaną obecność babki byczej można prześledzić od 1996 roku, kiedy to jej udział w połowach badawczych w zewnętrznej części Zatoki wynosił 0,16% masy połowu w zaciągu, w 1997 roku – 2,55%, w 1998 – 4,48%, a w roku 1999 aż 15,16% (Wandzel 2000). Obecnie uważa się, że masowa obecność tego gatunku powoduje istotne zmiany w składzie gatunkowym i wielkościach połowów rybołówstwa przybrzeżnego. W Zatoce Puckiej występuje również szereg chronionych gatunków ryb na podstawie Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 28 września 2004 r. w sprawie gatunków dziko występujących zwierząt objętych ochroną (Dz.U. z 2004 r. Nr 220, poz. 2237) oraz gatunki chronione wymienione w załączniku II Dyrektywy Siedliskowej. Do gatunków objętych ochroną ścisłą należą: aloza Alosa alosa (Linnaeus, 1758), parposz Alosa fallax (Lacepède, 1803), boleń Aspius aspius (Linnaeus, 1758), igliczniowate – wszystkie gatunki (tj. iglicznia Syngnathus typhle oraz wężynka Nerophis ophidion), pocierniec Spinachia spinachia (Linnaeus, 1758), babka piaskowa Pomatoschistus microps (Krøyer, 1838), babka czarna Gobius niger (Linnaeus, 1758), babka czarnoplamka Coryphopterus flavescens (Fabricius, 1779), babka mała Pomatoschistus minutus (Pallas, 1770), jesiotr zachodni Acipenser sturio (Linnaeus, 1758), kur rogacz Myoxocephalus quadricornis (Linnaeus, 1758), dennik Liparis liparis (Linnaeus, 1766), minóg rzeczny Lampetra fluviatilis (Linnaeus, 1758). Do gatunków wymienionych w załączniku II Dyrektywy Siedliskowej należą: parposz Alosa fallax (Lacepède, 1803) i łosoś Salmo salar (Linnaeus, 1758)(Kruk-Dowgiałło i in. 2011). W roku 2015 monitoring ichtiofauny na Zatoce Puckiej Zewnętrznej w ramach PMŚ był przeprowadzony na 3 stacjach (ZP1, ZP2 i ZP3). Wartość wskaźnika stanu ichtiofauny (SI) wyniosła 1,93, a odpowiadający jej współczynnik jakości ekologicznej (EQR) − 0,39 co pozwoliło na sklasyfikowanie stanu ekologicznego wód jako słaby (Łysiak-Pastuszak i in. 2016). W roku 2016 wartość wskaźnika stanu ichtiofauny wyniósł 2,43 w związku z czym na tej podstawie stan ekologiczny scharakteryzowano jako umiarkowany (Krzymiński 2017). W kolejnym roku wartość wskaźnika stanu ichtiofauny zmniejszyła się do 2,29, co wpłynęło na zaklasyfikowanie wód w IV klasie (słaby stan ekologiczny) (Krzymiński 2018). W 2018 roku wartość wskaźnika stan ichtiofauny ponownie zmalała (SI = 1,9), dzięki czemu ocena słabego stanu ekologicznego została utrzymana (Zalewska i Kraśniewski 2019). W toku prac inwentaryzacyjnych przeprowadzonych w rejonie Portu Gdynia w latach 2018-2019 wykazano obecność w wodach gatunków ryb typowych dla Zatoki Gdańskiej. W trakcie 6 rejsów badawczych złowiono ryby należące do 20 gatunków przedstawionej w poniższej tabeli. W połowach z sieci dennej zidentyfikowano przedstawicieli 16 gatunków, w połowach z sieci pelagicznej 11, a w półpławnicę złowiono jedynie troć. Również pod względem ilości i biomasy ryb połowy siecią denną były najefektywniejsze. Za gatunek dominujący pod względem liczebności i biomasy wśród ryb uznano stornię. Kolejnymi gatunkami o dużym znaczeniu pod względem liczebności i biomasy były dorsz, śledź i szprot, a dodatkowo jesienią pelagiczna stynka i wiosną belona. Podczas inwentaryzacji nie stwierdzono występowania gatunków ryb chronionych prawem krajowym wyszczególnionych w Rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 16 grudnia 2016 r. w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz. U. z 2016 r. poz. 2183) oraz gatunków ryb z II Załącznika Dyrektywy Siedliskowej (Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 r. w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory). W połowach nie stwierdzono gatunków ryb podlegających ochronie lub znajdujących się w opisach sąsiadujących z obszarem planowanej inwestycji rejonów chronionych (Natura 2000) PLH220032 Zatoka Pucka i Półwysep Helski, PLH220105 Klify i Rafy Kamienne Orłowa (Sapota i in. 2019).

106

Tabela 13 f Gatunki ryb obecne w połowach badawczych na terenie planowanej inwestycji12 Lp. Nazwa polska Nazwa łacińska Sieć denna Sieć pelagiczna półpławnica 1 babka bycza Neogobius melanostomus + + - 2 babka czarna Gobius niger + + - 3 Belona Belone belone - + - 4 Ciernik Gasterosteus aculeatus - + - 5 Dobijak Hyperoplus lanceolatus + + - 6 Dorsz Gadus morhua + - - 7 kur diabeł Myoxocephalus scorpius + - - 8 kur głowacz Taurulus bubalis + - - 9 Lisica Agonus cataphractus + - - 10 Okoń Perca fluviatilis + + - 11 Pstrąg Oncorhynchus mykiss - + - 12 sandacz Sander lucioperca + - - 13 Stornia Platychtis flesus + + - 14 Stynka Osmerus eperlanus + + - 15 Szprot Sprattus sprattus + + - 16 Śledź Clupea hanengus + + - 17 Tobiasz Ammodytes tobianus + - - 18 Troć Salmo trutta trutta - - + 19 Turbot Scophthalmus maximus + - - 20 węgorzyca Zoarces viviparus + - - - ptaki (awifauna)

Charakterystyczną cechą dla Zatoki Puckiej jest wspólne występowanie w jej rejonie gatunków typowo morskich (np. lodówka, uhla, markaczka, edredon, alki) oraz gatunków związanych głównie ze zbiornikami śródlądowymi (np. łyska, łabędź, czernica, kaczki właściwe). Na bogactwo gatunkowe ptaków mają wpływ specyficzne warynki hydromorfologiczne zatoki tj. duże zróżnicowanie warunków siedliskowych, liczne płycizny porośnięte roślinnością wodną, naturalna ochrona przed wiatrem w postaci Półwyspu Helskiego, korzystne warunki klimatyczne oraz obecność portów i przetwórni ryb przyciągająca np. mewy. W okresie pozalęgowym Zatoka Pucka jest w skali Bałtyku znaczącą ostoją dla: łabędzia niemego, nurogęsia i łyski, a w skali kraju jest to ważne miejsce koncentracji: czernicy, kormorana, perkoza dwuczubego, łabędzia niemego, gągoła i nurogęsia (Kruk-Dowgiałło i in. 2011, Meissner 2019). W przypadku ptaków lęgowych Zatoka Pucka ma również istotne znaczenie w skali kraju ze względu na gniazdujące tu populacje: ohara, nurogęsi, ostrygojada, rybitwy białoczelnej i pliszki cytrynowej. Obszar Natura 2000 Zatoka Pucka (PLB220005) jest ostoją ptasią o randze europejskiej E12 (Kruk- Dowgiałło i in. 2011). Przebywają i/lub gniazdują tu co najmniej 23 gatunki ptaków wymienionych w załączniku I Dyrektywy Ptasiej oraz w Polskiej Czerwonej Księdze. W latach 2010-2018 łącznie zaobserwowano w tym rejonie 106 gatunków ptaków związanych ze środowiskami wodnymi z czego 93 objętych w Polsce pełną, a 3 częściową ochroną gatunkową (Meissner 2019). W okresie wędrówek odpoczywa na Zatoce, co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego perkoza dwuczubego, perkoza rogatego i czernicy. W okresie zimy występuje co najmniej 1% populacji szlaku wędrówkowego następujących gatunków ptaków: bielaczek, czernica, gągoł, nurogęś i perkoz dwuczuby. Stwierdzono również stosunkowo duże koncentracje łabędzia niemego (Kruk-Dowgiałło i in. 2011). W ramach monitoringu PMŚ prowadzi się Monitoring Zimujących Ptaków Morskich (MZPM) czyli obserwacje ptaków uwzględniające ocenę liczebności 10 gatunków tzw. podstawowych związanych ze środowiskiem morskim oraz liczebność i sukces lęgowy bielika. W raportach z lat 2015 i 2016 dane zaprezentowano w formie zagregowanej co uniemożliwia ich przeliczenie w odniesieniu do wód Zatoki Puckiej (Łysiak-Pastuszak i in. 2016, Krzymiński 2017). Natomiast w 2017 roku w programie Monitoringu Zimujących Ptaków Wodnych (MZPW) wydzielono wody przejściowe, tzn. zbiorniki, których wody są częściowo zasolone, ale pozostają pod dużym wpływem wód słodkich. Zaliczono do nich m.in. Zalew Pucki i Zatokę Pucką Zewnętrzną. W styczniu 2017 roku na Zatoce Puckiej Zewnętrznej stwierdzono 36 489 osobników ptaków wodnych co stanowiło 19 % wszystkich policzonych ptaków w ramach MZPW. Na podstawie badań ustalono, że Zatokę Pucką Zewnętrzną i Zatokę Pomorską charakteryzuje największa liczebność ptaków zimujących w polskich wodach

12 RAPORT w ramach umowy Nr 45/JC/I/2018 „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu), Centrum Analiz i Ekspertyz UG, 2019, s. 123 107

przejściowych. Wśród najliczniej występujących ptaków wyróżniono: trzy gatunki kaczek morskich (lodówka, uchla, markaczka), alkę oraz mewę srebrzystą sensu lato. Uhla i lodówka były gatunkami uzyskującymi największe koncentracje w rejonie Zatoki Puckiej Zewnętrznej. Maksymalna wartość wskaźnika zagęszczenia dla tych gatunków wynosiła odpowiednio 30 - 150 os. km-2 dla uhli i 10 - 50 os. km-2 dla lodówki. Dla mewy srebrzystej wartość wskaźnika zagęszczenia gatunku wyliczono na 1,0 - 1,6 os. km-2 (Krzymiński 2018). W styczniu 2018 roku na Zatoce Puckiej zewnętrznej stwierdzono 17 124 (prawie 2 razy mniej niż w roku poprzednim) osobników ptaków wodnych co stanowiło 10 % wszystkich policzonych ptaków w ramach MZPW, jednak rejon Zatoki Gdańskiej w dalszym ciągu był jednym z największych nagromadzeń ptaków. Maksymalna wartość wskaźnika zagęszczenia dla uhli wyniosła 31 - 100 os. km-2, a dla lodówki 11 - 50 os. km-2. Dla mewy srebrzystej wartość wskaźnika zagęszczenia gatunku wyliczono na 1,0 - 6 os. km-2. W zestawieniu z 2018 roku pojawiły się 2 kolejne gatunki o większej koncentracji, a mianowicie: markaczka (0,5 - 1,0 os. km-2) i alka (0,01 - 0,20 os. km- 2). Generalnie w ostatnich latach obserwuje się bardzo podobną strukturę dominacji ptaków morskich. Najliczniejszymi gatunkami, które jednocześnie są szeroko rozpowszechnione w całej polskiej strefie Bałtyku są uhla i lodówka. Z grupy gatunków dodatkowych mewa srebrzysta sensu lato uzyskuje bardzo wysokie wartości wskaźnika rozpowszechnienia, jednak jej liczebność zazwyczaj jest niewielka (Zalewska i Kraśniewski 2019). Obszar Portu Gdynia stanowi jedno z kilku istotnych miejsc bytowania ptaków w obrębie Zatoki Puckiej Zewnętrznej. Podczas inwentaryzacji przeprowadzonej na zlecenie Portu Gdynia wykazano, iż w rejonie portu występowało łącznie w skali roku około 85 tys. ptaków (18%) z blisko pół miliona obecnych w strefie przybrzeżnej obszaru Natura 2000 Zatoka Pucka PLB220005. W miejscu planowanej inwestycji w skali roku stwierdzono łącznie 817 os. co stanowiło 0,0017% wszystkich ptaków we wspomnianym obszarze Natura 2000. Jednak rozmieszczenie ptaków w obrębie samego portu było nierównomierne. Najliczniej występowały w Basenie Węglowym (III)(łącznie 10 783 os. stwierdzonych podczas wszystkich kontroli), a najmniej licznie w Basenie II (łącznie 525 os.). Ptaki w Porcie Gdynia najliczniej obserwowano zimą co jest typowe dla całego rejonu Zatoki Puckiej. Od grudnia do lutego stwierdzono łącznie ponad 44 tys. ptaków (tj. 52 % wszystkich obserwowanych osobników), podczas gdy latem niecałe 18 tys. os. (21%), wiosną 13 tys. os. (15%) i jesienią 10 tys. os. (12%). Przeprowadzone badania wskazują, że Port Gdynia jest ważnym siedliskiem dla gatunków synantropijnych i oportunistycznych szukających odpowiednich miejsc do odpoczynku i zdobywania pokarmu. Należą do nich: mewa srebrzysta (29 tys. os./rok), śmieszka (16 tys. os./rok), kormoran (14,5 tys. os./rok), mewa siwa (13,5 tys. os./rok) i krzyżówka (prawie 10 tys. os./rok). W miejscu planowanego przedsięwzięcia nie stwierdzono znaczących koncentracji ptaków. Stwierdzono tam typowe dla akwenu Zatoki Puckiej gatunki jak: lodówka (551 os./rok), kormoran (236 os./rok), śmieszka (18 os./rok), mewa srebrzysta (5 os./rok) i perkoza dwuczubego (4 os./rok). Teren planowanego przedsięwzięcia wykorzystywany jest również w niewielkim stopniu przez kormorany (głównie jesienią). Dla pozostałych gatunków ma znaczenie marginalne. W Porcie Gdynia stwierdzono 20 z 84 gatunków (25 %) odnotowanych w strefie brzegowej Zatoki Puckiej. Spośród gatunków (nielęgowych) zaobserwowanych na terenie Portu 14 objętych jest ochroną ścisłą wg Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 grudnia 2016 r. w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz.U. 2016 poz. 2183), 2 ochroną częściową, a 4 należą do gatunków łownych. Ponadto 2 stwierdzone gatunki wymienione są w I Załączniku Dyrektywy Ptasiej, 2 gatunki zostały wymienione w Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt, a dla 2 gatunków określony został podwyższony status zagrożenia nadany przez IUCN. W rejonie miejsca planowanej inwestycji zaobserwowano 7 gatunków ptaków, w tym 5 objętych ochroną ścisłą, 2 objęte ochroną częściową i 1 o podwyższonym statusie zagrożenia wg. Międzynarodowej Unii Ochrony Przyrody (IUCN). Port w Gdyni stanowi miejsce lęgów dla jednego gatunku będącego przedmiotem ochrony w obszarze Natura 2000 Zatoka Pucka PLB220005, tj. mewy srebrzystej. W 2019 roku naliczono 122 gniazda, co odpowiadało 60% populacji w rejonie Zatoki Puckiej. Port stanowił też miejsce gniazdowania dla innych ptaków wodnych, np. krzyżówki – 4 pary (13 % populacji). Pozostałe gatunki nie gnieździły się w Porcie w 2019 roku, ale we wcześniejszych latach obserwowano ich gniazda (Meissner i in. 2019). - ssaki morskie

Foka szara Halichoerus grypus W literaturze przedmiotu podaje się dwa gatunki ssaków morskich obserwowane w zachodniej części Zatoki Gdańskiej: fokę szarą Halichoerus grypus i morświna Phocoena phocoena. Jednak są one obserwowane w ściśle określonych rejonach (foka szara) lub niezmiernie rzadko (morświn)(Kruk- Dowgiałło i in. 2011).

108

Foka szara jest jednym z czterech gatunków ssaków morskich występujących w całym rejonie Morza Bałtyckiego i jedynym, którego populacja obecnie rośnie. Na początku 20 wieku na wszystkie bałtyckie ssaki prowadzono intensywne polowania. Również populacja foki szarej została przetrzebiona. Zanieczyszczenia środowiska przyczyniły się do dalszego zmniejszenia liczebności fok w latach 60-tych i 70-tych poprzez ograniczenie płodności. Obecnie liczbę tych zwierząt w Bałtyku szacuje się na 30 000 sztuk, a populacja przekroczyła wartość referencyjną oszacowaną przez HELCOM na 10 000 sztuk. Krzywe liczebności foki szarej w różnych akwenach Bałtyku wskazują, że prawdopodobnie populacja osiągnęła już poziom pojemności ekologicznej. Jednakże status foki szarej nie jest określany jako dobry ponieważ wskaźniki reprodukcyjności i statusu pokarmowego nie przekraczają wartości progowych. Na niski status reprodukcyjny i pokarmowy mogą wpływać czynniki zależne od zagęszczenia, czyli wspomniana powyżej pojemność ekologiczna. Jednakże należy podkreślić, że liczebność fok w Bałtyku zależy od akwenu (HELCOM 2018). W literaturze przedmiotu na temat foki szarej Halichoerus grypus w polskich wodach znajduje się niewiele informacji. W 2008 roku podano (Zaucha 2008b za Kruk-Dowgiałło i in. 2011), że w latach 1990–1999 odnotowano 106, a w latach 2000–2006 kolejne 133 przypadki zaobserwowania, złowienia w sieci lub znalezienia martwej foki szarej na polskim brzegu. W obu okresach około 75% notowań pochodziło z Zatoki Gdańskiej, w tym ponad 30% z Zatoki Puckiej. W przypadku foki szarej nie podano, jaki procent obserwacji dotyczył osobników żywych oraz jaki jest obecny stan populacji (Kruk- Dowgiałło i in. 2011). Dane HELCOM (2018) wskazują na mniej niż 200 osobników foki szarej na polskim wybrzeżu. Inne gatunki fok występujące w Bałtyku, tj. fokę obrączkowaną Phoca hispida i fokę pospolitą Phoca vitulina obserwowano sporadycznie w Zatoce Puckiej i brak jest w tym zakresie danych liczbowych (Kruk-Dowgiałło i in. 2011). Informacje o obserwacjach żywych i martwych fok, m.in. w rejonie Zatoki Puckiej Zewnętrznej, można znaleźć na stronie Stacji Morskiej Uniwersytetu Gdańskiego w Helu13. Jednak raportowane zgłoszenia pochodzą z rejonu całego polskiego wybrzeża i nie są ustrukturyzowane, co sprawia duże problemy przy próbach ich kwantyfikacji. Jedyne w Polsce miejsce stałego występowania fok jest objęte ochroną w ramach sieci obszarów Natura 2000 (Ostoja w Ujściu Wisły PLH220044). Dla tego obszaru opracowany został Plan ochrony, którego wdrożenie, a w szczególności realizacja zawartych w nim zadań ochronnych powinna przyczynić się do poprawy stanu ochrony tego gatunku (Barańska i in. 2018). Foki szare są zaliczane w skali globalnej do grupy gatunków najmniejszej troski (LC - least concern) przez Międzynarodową Unię Ochrony Przyrody (Bowen 2016) oraz HELCOM14. W Polskiej Czerwonej Księdze zwierząt zalicza je do gatunków bardzo wysokiego ryzyka (EN)(Głowaciński 2002). W państwach basenu morza bałtyckiego zaliczana jest do różnych kategorii ryzyka od niskiego (LC - Estonia, Finlandia, Szwecja) poprzez wrażliwy (VU - Dania), zagrożony (EN - Niemcy, Litwa, Polska) do krytycznie zagrożonego (CR – Rosja)15. Wszystkie gatunki fok występujące naturalnie na terenie Rzeczypospolitej Polskiej objęte są ochroną gatunkową ścisłą na mocy Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz.U. 2004 nr 92 poz. 880) oraz Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 grudnia 2016r. w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz.U. 2016 poz. 2183). Ponadto foka szara na terenie obszaru PLH220032 Zatoka Pucka i Półwysep Helski jest objęta ochroną na bazie załącznika II i V Dyrektywy Siedliskowej w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory (Dyrektywa Rady Europejskiej 92/43/EEC). Morświn Phocoena phocoena Podczas gdy liczebność populacji foki szarej w Bałtyku wzrasta, morświn (Phocena phocena) jest traktowany jako gatunek krytycznie zagrożony i umieszczony na Czerwonej Liście HELCOM (2018). Liczebność populacji morświnów w Bałtyku Właściwym w 2016 roku szacowano na 497 (95% poziom zaufania 80 – 1091)(ASCOBANS 2016). Ostatnie precyzyjne szacowania obserwacji morświnów na polskim wybrzeżu podaje Zaucha (2008b za Kruk-Dowgiałło i in. 2011). Wg autora w polskiej bazie danych z lat 1986-2005 znajdują się 104 opisy notowań morświnów, spośród których 71 to raporty dotyczące przyłowu, 23 – ciał morświnów wyrzuconych na brzeg, a tylko 10 raportów dotyczy obserwacji zwierząt żywych. Obserwacje nie były zdywersyfikowane regionalnie, ani czasowo, a ponad 40% wszystkich raportów w Polsce pochodziło z rejonu Zatoki Puckiej.

13 http://www.fokarium.pl/obserwacjefok/obserwacjefok.htm 14 https://www.helcom.fi/wp-content/uploads/2019/08/HELCOM-Red-List-Halichoerus-grypus.pdf 15 )https://www.helcom.fi/wp-content/uploads/2019/08/HELCOM-Red-List-Halichoerus-grypus.pdf 109

Morświn jest jedynym waleniem żyjącym na przestrzeni całego roku w Bałtyku. Był gatunkiem komercyjnie odławianym jeszcze na początku 20 wieku, jednak od drugiej połowy 20 wieku zaczęto obserwować drastyczny spadek liczebności tych zwierząt. Za czynniki przyczyniające się do zmniejszenia liczebności tego gatunku podaje się nasilenie warunków lodowych w pierwszej połowie 20 wieku oraz zanieczyszczenia środowiska powodujące prawdopodobnie immunosupresję, wzrost ryzyka śmierci i problemy reprodukcyjne. Jednak jak wykazano w ostatnich dziesięcioleciach główną przyczyną śmierci morświna są sieci skrzelowe (ASCOBANS 2016). Morświn jest zaliczany w skali globalnej do grupy gatunków najmniejszej troski (LC - least concern) przez Międzynarodową Unię Ochrony Przyrody (Braulik i in. 2020). Jednak został objęty ścisłą ochroną w ramach Dyrektywy Siedliskowej (Dyrektywa Rady Europejskiej 92/43/EEC) jako gatunek uwzględniony w Załączniku II (stanowi, że państwa członkowskie UE wyznaczają obszary siedlisk morświna jako obszary Natura 2000) i IV (uwzględniający gatunki roślin i zwierząt wymagających ścisłej ochrony w interesie wspólnoty). W raporcie stworzonym dla okresu 2007-2012 dla celów Dyrektywy Siedliskowej status zagrożenia morświna w rejonie Bałtyku określono jako niekorzystny - zły ("unfavourable–bad"). W 2013 roku HELCOM uaktualnił Rekomendację 17/2 dotyczącą ochrony morświna w Bałtyku i przyznał najwyższy piorytet działaniom mającym na celu ograniczenie przyłowów morświnów oraz zarekomendował tworzenie rejonów ochrony morświnów. Od 2002 r. pod egidą ASCOBANS realizowany jest plan odtworzenia bałtyckiej populacji morświna (Plan z Jastarni). Jego celem jest odtworzenie populacji morświna w Morzu Bałtyckim do co najmniej 80% poziomu pojemności środowiska (ASCOBANS 2016). Morświn jest gatunkiem ujętym w Polskiej Czerwonej Księdze Zwierząt (Głowaciński 2001) i jest gatunkiem objętym ochroną ścisłą, wymagającym ochrony czynnej, na mocy Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 grudnia 2016 r. w sprawie ochrony gatunkowej zwierząt (Dz.U. 2016 poz. 2183). W 2015 r. przyjęto Program ochrony morświna (GDOŚ 2015), w którym uwzględniono obok rozpoznania zagrożeń gatunku, również działania ochronne jakie powinny zostać podjęte. W polskich obszarach morskich zostały wyznaczone trzy przybrzeżne obszary Natura 2000, w których gatunek ten jest przedmiotem ochrony, m.in. PLH220032 Zatoka Pucka i Półwysep Helski. Obecnie trwają prace nad opracowaniem i wdrożeniem Planów ochrony tych obszarów (Barańska i in. 2018). Ocena wpływu na środowisko wodne (rozdział 8.1 Raportu OOŚ) 1. Należy jednoznacznie określić odległości planowanego przedsięwzięcia od obszarów Natura 2000. Informacje w powyższym zakresie są rozbieżne: na stronie 120 oraz 141 raportu przedstawiono inne wartości odległości inwestycji od obszarów Natura 2000.

Prawidłowe odległości od Obszarów Natura 2000 podane zostały w tabeli 24 Raportu na 120 stronie. Wobec powyższego na stornie 141 powinien być zapis: Stąd można założyć, że ryzyko rozchodzenia się negatywnych oddziaływań podczas prac inwestycyjnych i po ich zakończeniu jest niewielkie, a potencjalny wpływ na obszary Natura 2000 tj. Zatoka Pucka i Półwysep Helski PLH220032 (oddalony o 3,35 km) oraz Klify i Rafy Orłowa PLH220105 (oddalony o 1,72 km) będzie niezauważalny. 2. Przedstawione w rozdziale 8.1.3. informacje w zakresie występowania awifauny w obszarze zamierzenia nie są spójne z danymi zaprezentowanymi na stronach 116 — 117 jak również w załączniku nr 3 (Inwentaryzacja przyrodnicza). Należy wyjaśnić powyższe rozbieżności i wskazać właściwe dane w tym zakresie.

Dane przedstawione w rozdziale 8.1.3. Raportu OOŚ dotyczące awifauny bazowały na badaniach przeprowadzonych przez Meissner i in. 2019 zgodnie z metodyką specjalnie opracowaną dla ptaków morskich Meissner 2011 (fragment metodyki prowadzenia badań terenowych zaczerpnięty z raportu zamieszczono poniżej. Badania ptaków morskich przeprowadzono w okresie kwiecień 2018 – marzec 2019. Natomiast dane zaprezentowane na stronach 116 - 17 i w załączniku nr 3 (Inwentaryzacja przyrodnicza) powstały w ramach badań prowadzonych w okresie październik 2019 – kwiecień 2020 w części lądowej sąsiadującej z inwestycją na obszarze około 154 ha, którego granicę wschodnią wyznaczają nabrzeża portowe, od północy ul. Polska, a od południa ul. Janka Wiśniewskiego. Wszystkie dane przedstawione w raporcie „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo-kolejowym” są właściwe. Według naszej oceny danych o ptakach pochodzących z inwentaryzacji lądowej i morskiej nie należy agregować i opisywać wspólnie ze względu na różny czas prowadzenia badań oraz odmienną metodykę badań. Dane sumaryczne wraz oceną oddziaływania na awifaunę obejmuje Załącznik 4 do niniejszego uzupełnienia.

110

Opis metodyki liczenia ptaków w strefie morskiej w Raporcie wykonanym przez Uniwersytet Gdański „Budowa Portu zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu)” str. 42. Liczenie ptaków na morzu (powyżej 800 m od brzegu) Na akwenie obszaru Natura 2000 „Zatoka Pucka PLB220005” liczenia oparto na obserwacjach prowadzonych podczas rejsów z jednostki pływającej umożliwiającej prowadzenie obserwacji na całym obszarze z wyłączeniem Zatoki Puckiej Wewnętrznej i pasa wód przybrzeżnych o szer. ok. 800 m. Sposób prowadzenia liczeń był zgodny z opisanym w pracy: Meissner W. 2011. Ptaki morskie. W. Sikora A., Chylarecki P., Meissner W., Neubauer G. (red.). Monitoring ptaków wodno-błotnych w okresie wędrówek. Poradnik metodyczny; ss. 93-102. GDOŚ, Warszawa. Transekty szerokie miały łączną długość co najmniej 50 mil morskich i przebiegały przez obszar planowanej inwestycji. Każdy rejs odbywał się podczas sprzyjających warunków pogodowych, bez intensywnych opadów deszczu lub śniegu, przy widoczności poziomej minimum 1000 m. Liczenie ptaków wzdłuż linii brzegowej obszaru Natura 2000 „Zatoka Pucka PLB220005”, oraz basenów Portu Gdynia Liczenia ptaków przebywających do 800 m od brzegu wykonano z brzegu. W tym celu linię brzegową obszaru natura 2000 podzielono na odcinki o długości nie większej niż 1000 m, a ptaki na każdym z tych odcinków liczono oddzielnie. Podczas liczenia osobno notowano ptaki siedzące na wodzie i osobniki przelatujące. W sytuacji stwierdzenia ptaków odpoczywających na plażach bądź na drzewach (kormorany) informacje takie notowano jako odrębne stwierdzenie ptaków na lądzie. W przypadku ptaków przebywających w porcie, liczono również ptaki przebywające, odpoczywające na konstrukcjach portowych (falochronach, pirsach, etc.) osobno dla każdej z tych konstrukcji. Linię transektu badawczego, podział na kilometrowe odcinki jak również podział w obrębie obszarów portowych przedstawiono do akceptacji zamawiającemu przed przystąpieniem do prac. Podczas liczeń odcinków wzdłuż Zatoki Puckiej Wewnętrznej notowano wszystkie dostrzeżone ptaki (także w odległości ponad 800 m od brzegu), a w trakcie liczenia używano lunety. 3. stronie 141 raportu wskazano, że występowanie ssaków morskich w obszarze inwestycji jest mało prawdopodobne, ponieważ zwierzęta te boją się człowieka. Należy przedstawić rzetelną, opartą o aktualne dane naukowe, ocenę wpływu planowanej inwestycji na etapie realizacji i eksploatacji na ssaki morskie. Analiza powinna uwzględniać dane z zakresu miejsc występowania ssaków morskich, częstotliwości występowania, wielkości populacji itd. Ponadto powinna uwzględniać wpływ inwestycji na te gatunki, związany z propagacją hałasu podwodnego zarówno pochodzącego z placu budowy, jak również wzrostu natężenia ruchu statków.

Wiedza o szkodliwości hałasu podwodnego dla życia zwierząt morskich staje się coraz bardziej powszechna, w związku z powyższym w ramach oceny oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia również przeanalizowano ten rodzaj oddziaływania. Budowa Portu Zewnętrznego oraz jego eksploatacja będzie wiązała się z emisją hałasu podwodnego w trakcie wykonywania prac budowlanych a później będzie konsekwencją ruchu statków do Portu Gdynia. Należy jednak zauważyć, że w Morzu Bałtyckim obecnie występuje duże tło akustyczne związane intensywnym jego wykorzystaniem przez statki, co zostało zbadane w ramach projektu BIAS (Baltic Sea Information on the Acoustic Soundscape. Jego głównym celem było poznanie poziomu hałasów emitowanych przez statki a część pomiarowa odbyła się w roku 2014. Na podstawie danych akustycznych z 38 rejestratorów – boi hydroakustycznych, w tym 5 urządzeń polskich, rejestrujących poziom hałasów składających się z hydrofonów (mikrofonu podwodnego) i cyfrowych rejestratorów sygnałów akustycznych, powstała mapa hałasu generowanego przez statki w Bałtyku w pasmie częstotliwości 63 Hz. Są na niej odwzorowane główne marszruty statków i związany z nimi wysoki poziom hałasów podwodnych. Z badań w polskiej strefie Bałtyku wynika, że najgłośniejszym obszarem w roku 2014 były wody okalające tor podejściowy do portu Świnoujście, natomiast względnie „cicha” była Zatoka Pucka wewnętrzna, w której jednak w okresie sezonu turystycznego zarejestrowano wysoki poziom hałasów podwodnych, powodowanych głównie aktywnością małych jednostek turystycznych (łodzie i skutery wodne. Na podstwie mapy stworzonej w ramach omawianego projektu można stwierdzić, że w roku 2014 hałas emitowany od statków w rejonie toru podejściowego i terenu Portu Gdynia kształtował się w przedziale 110-120 dB re 1 μPa2

Rysunek 26 Rozmieszczenie rejestratorów akustycznych w projekcie BIAS wraz z przykładową mapą ruchu statków na Bałtyku (źródło: Aqua Biota Water Research;

111

https://frug.ug.edu.pl/wp - content/uploads/2016/09/Podwodny_ha%C5%82as_29-08_3_wersja- ostateczna-w-GW.pdf )

Rysunek 27 Poziom hałasów podwodnych w Bałtyku w styczniu 2014 roku w pasmie 63 Hz (źródło: https://frug.ug.edu.pl/wp - content/uploads/2016/09/Podwodny_ha%C5%82as_29- 08_3_wersja-ostateczna-w-GW.pdf )

W związku z powyższym, jak opisywano w Raporcie OOŚ na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. dokonano analizy oddziaływania akustycznego w trakcie prowadzenia prac kafarowych przy

112

nabrzeżu Helskim. Pomiary były wykonywane w trakcie pogrążania ścianki szczelnej na głębokość ok. 30 m przy jednoczesnej pracy trzech kafarów. Uzyskane maksymalne wartości szczytowe ciśnienia akustycznego w odległości 50 m od urządzeń były niższe w porównaniu do literaturowych doniesień dla twardego dna, nie przekraczając zazwyczaj wartości 1 000 Pa. Jedynie w kilku seriach zarejestrowano wartości sięgające 3 000 Pa, przy poziomie wartości ciśnienia akustycznego pomiędzy ujemną i dodatnią wartością szczytową (peak-to-peak) 197 dB re 1 μPa (dB względem ciśnienia odniesienia 1 mikropaskal) (Klusek 2015). Należy jednak podkreślić, że Bałtyk jest morzem o niewielkiej głębokości, jednak o specyficznych warunkach hydrologicznych. Akweny o niedużej głębokości zazwyczaj składają się z dwóch warstw: warstwy powierzchniowej, w której wyraźnie widać oddziaływanie atmosfery (wymiana ciepła, mieszanie wiatrowe) oraz warstwy głębinowej, w której to oddziaływanie nie występuje. O pionowym rozkładzie prędkości rozchodzenia się dźwięku decyduje, więc rozkład temperatury powodując, że w warstwie powierzchniowej prędkość zmienia się sezonowo. W warstwie głębinowej, w której temperatura i zasolenie są ustalone, pionowy rozkład prędkości zwiększa się nieznacznie z głębokością w efekcie wzrostu ciśnienia hydrostatycznego. Oczywiście jest wiele czynników takich jak rozmiary młota kafarów, energia uderzeń, rodzaj gruntu oraz warunki propagacji w toni wodnej oraz dnie morskim, które wpływają na znaczny i znaczący rozrzut parametrów hałasu oraz zasięgów jego oddziaływania. Te specyficzne rozkłady parametrów hydrologicznych znajdują odbicie w rozkładach prędkości fali akustycznej. Prędkość rozchodzenia się dźwięku w wodzie morskiej uzależniona jest głównie od trzech czynników: temperatury wody, zasolenia i ciśnienia hydrostatycznego lub głębokości morza. Przestrzenny rozkład prędkości fali akustycznej jest ściśle powiązany z rozkładami temperatury i zasolenia. Zmiany rozkładów prędkości dźwięku są wypadkową warunków hydrologicznych i podobnie jak one wykazują pewien cykl zmienności. Natomiast na podstawie badań wykonanych przez Akademię Marynarki Wojennej w ramach ekspertyzy technicznej określającej wpływu projektowanych konstrukcji hydrotechnicznych Portu Zewnętrznego na infrastrukturę poligonów pomiarowych Marynarki Wojennej (dokument tajny) wynika, że średnia wartość poziomu ciśnienia hydroakustycznego dla wszystkich klas statków w przeliczeniu na odległość od 400 – 1000 m w kierunku północnymi i wschodnim a środkiem toru podejściowego wynosi od 127,8 do 155,5 dB re 1µPa. Jeżeli chodzi hałas generowany przy pracach czerpalnych to niestety Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A nie posiada takich badań. Jednakże, ostatnie badania prowadzone przez Diederichsa i in. (2010) wykazały, że morświny czasowo unikały obszaru wydobywania piasku z wyspy Sylt w Niemczech. Do swoich badań Diederichs i in. użyli urządzeń C-POD. Gdy statek do pogłębiania był bliżej niż 600 m od urządzenia C-POD, to upływało trzykrotnie więcej czasu (porównując do czasu bez wydobywania piasku), zanim ponownie zarejestrowano morświna. Po odpłynięciu statku rejestrowano naturalny poziom kliknięć. Wyniki badań są o tyle istotne, iż poziom hałasu emitowanego przez pogłębiarkę był rejestrowany (patrz: Itap, 2007). Z uwagi na różnice w przenoszeniu dźwięku między miejscami, odległość 600 m jest ważna tylko dla tego konkretnego projektu pogłębiania i nie może być uogólnieniem dla innych projektów, w których wykonywane są prace pogłębiarskie. Badania wizualne wykorzystujące samoloty nie dokumentowały żadnych skutków negatywnych tego procesu (Diederichs i in., 2010). Inne badania nad delfinami butlonosymi wykazały, że intensywnie prowadzone procesy pogłębiania powodowały, że delfiny spędzały mniej czasu w obszarze prowadzonych prac z powodu wysokiego poziomu zakłóceń, pomimo istotnego znaczenia obszaru jako żerowiska (Pirotta i in., 2015). Generalnie oddziaływanie hałasu na ssaki morskie można podzielić na pięć ogólnych kategorii, które w dużym stopniu zależą od odległości osobnika od źródła dźwięku:  wykrycie;  maskowanie;  reakcja;  tymczasowa lub stała zmiana progu słyszenia (TTS, PTS);  inne obrażenia.

Reakcje ssaków morski na różne źródła hałasu podwodnego

Hałas od jednostek pływających

Podsumowując, można stwierdzić, że częstotliwość hałasu generowanego przez ruch wynosi najczęściej poniżej 1 kHz (Richardson i in., 1995). Dlatego większość badań skupia się na generowanych przez

113

statki komponentach hałasu o niskich częstotliwościach. W przypadku wrażliwych również na wysokie częstotliwości waleni, takich jak morświn Phocoena phocoena, problem stanowią wszystkie składowe hałasu (od niskiej do wysokiej częstotliwości). Hermannsen i in. (2014) badali wpływ komponentów generowanego przez statki hałasu od średniej do wysokiej częstotliwości w wodach duńskich. Stwierdzili, że hałas z różnych typów statków znacząco podnosi poziomy hałasu w otaczającym środowisku w całym rejestrowanym paśmie od 0,025 do 160 kHz w odległości 60 m i 1000 m od przepływających jednostek. Stwierdzili też, że statki przepływające w odległości 1190 m powodują obniżenie granicy słyszalności o ponad 20 dB (przy 1 i 10 kHz), a statki przepływające w odległości 490 m lub mniejszej powodują jej obniżenie o ponad 30 dB (przy 125 kHz). Zatem, chociaż mogą występować efekty maskowania ze względu na wysokie częstotliwości, zasięg tych oddziaływań jest niewielki. Dyndo i in. (2015) stwierdzili, że morświny przetrzymywane w warunkach półnaturalnych wykazywały reakcję na nadpływające statki. Zinterpretowali swoje wyniki tym, że morświny wykazują reakcję behawioralną na hałas o wysokich częstotliwościach. Obecnie brak jest informacji na temat progów behawioralnych u fok w reakcji na dźwięki generowane przez statki ale znane są wielkości w odniesieniu do hałasu impulsowego, które wskazują, że foka pospolita wykazuje reakcję behawioralną przy ekspozycji na poziomie 158 dB na 1 µPa2s (Russell 2016) Używając tej wielkości jako wskaźnika obliczono, że w odległości 50 m od statku hałas przez niego generowany oraz próg unikania jest równy zero. Jak wynika z danych literaturowych morświn wykazuje stałą reakcję unikania na dźwięki niepulsacyjne przy poziomie ciśnienia akustycznego 140 dB na 1 µPa (Southall 2007). A co za tym wartość odległości reakcji behawioralnej wyniesie ok. 794 m, co jest zgodne z obserwacjami na wolności (Palka & Hammond 2001). W związku z powyższym, budowa Portu Zewnętrznego przesyłowej będzie miała na ww. chronione ssaki wpływ ograniczony jedynie do reakcji behawioralnej.

______[1] Thomsem F., The effects of noise generated during cable installation on marine mammals in BŚ II and BŚ III offshore wind farm erea (Polish Baltic), MEMO 2018 Jak już opisywano Raporcie OOŚ, w niniejszym uzupełnieniu w ramach odpowiedzi na pytanie nr 29 z pisma RDOŚ znak: RDOŚ-Gd-WOO.420.4.2021.AT.8. oraz opracowaniu Instytutu Morskiego Uniwersytetu Morskiego w Gdyni (Załącznik 5) w rejonie planowanego przedsięwzięcia mogą potencjalnie występować przedstawiciele ssaków morskie (fok i morświnów). Jednakże jak wynika z przeprowadzonej oceny planowane przedsięwzięcie nie będzie miało wpływy na te zwierzęta. Wyniki projektu SAMBAH (opisanego w odpowiedzi na pyt. 29) umożliwiły określenie wpływu czynników środowiskowych na rozkład zagęszczenia morświnów. Na ich podstawie stwierdzono, że morświny występują głównie w wodach o głębokości 20-40 m, w tym w przybrzeżnych ławicach Bałtyku Właściwego, występują liczniej w obszarach o wyższym zasoleniu, rzadziej występują w obszarach o temperaturze dna poniżej 2 stopni oraz wykazują tendencję do występowania w obszarach o turbulentnych wodach w warstwach przydennych (Anonymous 2016). Pomimo iż, morświny uważa się za gatunek silnie migrujący, jednak do tej pory nie obserwowano go w grupach sugerujących parzenie się lub rozród w jakimkolwiek miejscu polskiego Bałtyku. Wyniki projektu SAMBAH potwierdzają opinie, że morświny, które czasami docierają do Zatoki Puckiej, prawdopodobnie wpływają do niej w pogoni za ławicami ryb. Jednak Zatoka Pucka nie ma warunków, które zgodnie z przedstawionymi powyżej wynikami badań naukowych w ramach projektu SAMBAH preferowałyby morświny ponieważ w tym rejonie pojawia się zalodzenie zimą, latem panują zbyt wysokie temperatury wody, średnia głębokość wynosząca ok. 2-3 m jest zbyt mała, a wody przydenne nie charakteryzują się wysoką turbulencją (Psuty 2012). W świetle dotychczas przeprowadzonych badań i obserwacji morświnów nie można wnioskować, że Zatoka Pucka stanowi obszar przez który zwierzęta te migrują, ale rejon w który zapuszczają się sporadycznie w celu poszukiwania pokarmu. Charakterystyka ich behawioru sugeruje, że nie odwiedzają one płytkich wód przybrzeżnych takich jak np. rejon inwestycji w Portu Gdynia graniczący z izobatą 15 m. Dodatkowo jak wykazuje wielu autorów zwierzęta te unikają hałasu, a obszarem na którym jest generowany hałas jest nie tylko sam rejon Portu Gdynia, ale cała część wybrzeża w pobliżu terenów miejskich i przemysłowych (np. Barańska i in. 2018, Fundacja WWF 2019). Podsumowując, nie ma przesłanek, aby można było uznać, że budowa i eksploatacja Portu Zewnętrznego Gdynia będzie miała negatywny wpływ na ten gatunek oraz będzie stanowiła przeszkodę dla migracji tych zwierząt.

114

4. W całym rozdziale brak jest uzasadnienia przyjętych stwierdzeń i wyprowadzonych wniosków, zwłaszcza w zakresie wpływu inwestycji na środowisko przyrodnicze m.in.

1) „transport zawiesiny w rejonie planowanej inwestycji jest zjawiskiem o pomijalnym znaczeniu'; 2) „potencjalne negatywne oddziaływania z tym związane nie będą wiązały się jednak z istotnym zagrożeniem dla obszarów Natura 2000 Klify i Rafy Orłowa PLH2200105 czy terenami użytkowanymi rekreacyjnie (Dybkowska-Stefek D. 2020, Szmytkiewicz i in. 2020) (str. 142)” , 3) Podczas budowy i eksploatacji Portu Zewnętrznego nie nastąpią zmiany w wielkości transportu rumowiska na odcinku pomiędzy portem, a Klifem w Orłowie, które mogłyby spowodować wzrost procesów erozyjnych na obszarze Natura 2000 Klify i Rafy Kamienne Orłowa PLH220105' (str. 143 raportu ooś) W raporcie „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo- kolejowym” wszystkie powyższe stwierdzenia są bezpośrednimi cytatami lub uogólnionymi wnioskami płynącymi z raportów stworzonych na potrzeby wspomnianego raportu tj. Dybkowska-Stefek D. 2020 (Aktualizacja opracowania „Wstępna analiza i ocena wpływu inwestycji Portu Gdynia w perspektywie programowej 2014-2020 na zasoby wodne zgodnie z wymogami Ramowej Dyrektywy Wodnej” w zakresie wpływu inwestycji Portu Gdynia na stan hydromorfologiczny JCWP, Opracowanie wykonane na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., HYDROLOG Warzymice, s. 48) oraz Szmytkiewicz i in. 2020 (Analiza zmiany przemieszczania się rumowiska po wybudowaniu Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz rozprzestrzeniania się zawiesiny osadów dennych w trakcie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni w strefie brzegowej Zatoki Gdańskiej (Puckiej), opracowanie wykonane na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., s. 149). Każdy fragment tekstu czy uogólnienie stworzone na jego podstawie pochodzące z powyższych raportów jest opatrzone w tekście raportu „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia wraz z komunikacyjnym układem drogowo- kolejowym” odpowiednim cytowaniem. Uzasadnienie powyższych stwierdzeń znajduje się bezpośrednio w pracy Szmytkiewicz i in. (Załącznik 8) gdzie przedstawiono szczegółowe wyniki multiwariantowych modelowań, a szczególnie w Części 6. Podsumowanie i wnioski: Str. 137 „Dla żadnego z wariantów budowy Portu Zewnętrznego nie nastąpią zmiany w wielkości transportu rumowiska na odcinku pomiędzy portem a Klifem w Orłowie, które mogłyby spowodować wzrost procesów erozyjnych na obszarze natura 2000 „Klify Rafy Kamienne Orłowa”.” Str. 141 „Prowadzenie prac pogłębiarskich w częściowej osłonie falochronów nie zwiększa ilości zawiesiny w strefie brzegowej w rejonie Klifu Orłowskiego w stosunku do prac pogłębiarskich prowadzonych w pełnej osłonie falochronami zewnętrznymi.„ „Obszar chroniony natura 2000 „Klify i Rafy Kamienne Orłowa” nie będzie zagrożony prowadzonymi pracami pogłębiarskimi.” „W przypadku konieczności deponowania słabych gruntów niebudowlanych na klapowisku nie wystąpi zagrożenie dla obszarów Natura 2000 Klify i Rafy Orłowa PLH220105 oraz użytkowanych rekreacyjnie.” „Maksymalny czas pozostawania w toni wodnej zawiesiny drobnych frakcji osadów dennych powstałych podczas prowadzenia prac czerpalnych i deponowania urobku po ustaniu robót nie przekracza 20 godzin.” Działania minimalizujące potencjalne oddziaływania na krajobraz (rozdział 13.1 raportu ooś):

1) Zaproponowane działania minimalizujące wpływ przedsięwzięcia na krajobraz w ocenie tutejszego wydziału nie są możliwe do realizacji ze względu m.in. na sposób funkcjonowania tego typu inwestycji oraz konieczne zabezpieczenia wymogów bezpieczeństwa. Pirsy kontenerowe nie są udostępniane społeczeństwu, zatem nie jest możliwe wykonanie na nich ciągów spacerów z wieżą widokową, również nie ma możliwości wprowadzenia na obszarze betonowego pirsu nasadzeń szpalerów drzew i zieleni niskiej, gdyż kolidowałoby to z wewnętrzny układem drogowy i kolejowym. Jednocześnie nie zrozumiała jest propozycja stosowania „zielonych ścian”. Należy uściślić na czym polegać ma stosowanie „zielonych ścian”, w jaki sposób będą 115

wykonane oraz w którym miejscach. Wyjaśnienia wymaga również propozycja „utrzymania jednolitej kolorystyki elementów infrastruktury na pirsie, zwłaszcza dominat wysokościowych”. Należy zdefiniować jaką kolorystykę dopuszcza się do stosowania, jak również wyjaśnić co autorzy raportu uważają za dominantę wysokościową - czy przebywające przy nabrzeżu statki, które potrafią osiągać wysokość nawet 61 m (największy kontenerowiec świata — korzystający z portu Gdańsk), suwnice lub kilkupiętrowe składy kontenerów również uważane są za dominantę wysokościową. Wszystkie zalecone działania minimalizujące zostały zaproponowane w uzgodnieniu z Inwestorem, przy czym udostępnienie pirsu społeczeństwu wynika z założeń zawartych w projekcie, który przewiduje poprowadzenie ciągu pieszo-rowerowego w południowej części planowanego pirsu. Na tym etapie projektu, zalecenie dotyczące wprowadzenia „zielonych ścian” dotyczą elewacji planowanych budynków na pirsie np. obiektów administracyjnych. Sposób wykonania zielonych ścian będzie prawdopodobnie uzależnione od aspektów finansowych oraz możliwości technicznych związanych z normami budowlanymi. Wybór roślinności powinien być uzależniony od jej odporności na warunki termiczne, wietrzne, wodne oraz nasłonecznienie. Przykładem zastosowania roślinności pnącej na terenie portu jest elewacja budynku chłodni przy ul. Polskiej.

Dominantę możemy zdefiniować jako obiekt architektoniczny, który wyróżnia się pod względem formy, wysokości oraz innych indywidualnych cech oraz odgrywa rolę znaku, w szczególny sposób akcentującego daną przestrzeń. Przy czym przyjmuje się, że jest to obiekt na stałe związany z daną przestrzenią. Przebywające przy nabrzeżu statki bądź kontenery stanowią elementy charakterystyczne dla krajobrazu portowego jednak są elementami dynamicznymi, które stale przemieszczają się lub są częścią danej przestrzeni tylko przez określony czas np. czas postoju, czas składowania. Zalecenie dotyczące utrzymania jednolitej kolorystki elementów infrastruktury na pirsie ma na celu wprowadzenie spójnej, harmonijnej, stonowanej estetyki stałych elementów zagospodarowania pirsu. Zwrócenie uwagi na dominanty wysokościowe spowodowane jest faktem, iż będą to elementy wyjątkowo dobrze widoczne z różnych części Zatoki, więc mogą stanowić również rolę czysto reprezentacyjną. Przykładem zastosowania spójnej kolorystyki są suwnice znajdujące się w obrębie DCT Gdańsk. Zdefiniowanie konkretnej kolorystyki dominant wysokościowych (np. suwnic STS) na tym etapie projektu jest praktycznie niemożliwe, ponieważ uzależnione jest od wielu czynników (np. możliwości technicznych potencjalnego producenta suwnic). Należy podkreślić, że wyposażenie pirsu w urządzenia przeładunkowe będzie zależało od założeń technicznych Partnera Prywatnego, który będzie współinwestorem budowy pirsu zewnętrznego o czym jest mowa w rozdziale 3.2. Raportu OOŚ. Ze względu na fakt, że proces wyboru Partnera Prywatnego nie został zakończony, w obecnej chwili nie jest możliwe określenie ilości a tym bardziej kolorystyki przyszłych urządzeń przeładunkowych. Dodatkowo każdy z potencjalnych Partnerów Prywatnych ma już ustaloną kolorystykę sprzętu przeładunkowego, która związana jest bezpośrednio z reprezentacją graficzną i odgrywa rolę znaku firmowego.

116

2) Należy wyjaśnić, co oznaczają „kwatery kompensacyjne" dla mewy srebrzystej. Przedstawić szczegóły techniczne tego rozwiązania, jak również ilość przewidywanych do realizacji „kwater kompensacyjnych”, miejsce ich lokalizacji. Opisać założenia metodyczne monitoringu oceniającego skuteczność przyjętego rozwiązania. Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 4 opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego.

3) Należy przedstawić wizualizacje planowanego przedsięwzięcia z różnych perspektyw. Wizualizacje planowanego przedsięwzięcia z różnych perspektyw przedstawia Załącznik 10

4) Należy przedstawić działania minimalizujące lub kompensujące wpływ zamierzenia na etapie realizacji i eksploatacji na:

 poszczególne grupy zwierząt, w tym na ptaki zimujące stanowiące przedmiot ochrony w obszarze Natura 2000 Zatoka Pucka PLB220005  siedliska przyrodnicze (zwłaszcza morskie) stanowiące przedmiot ochrony w obszarze Natura 2000 Klify i Rafy Kamienne Orłowa PLH220105  gatunki roślin objęte ochroną gatunkową tj. trawę morską budującą siedlisko 1170. Należy wyjaśnić, czy działanie minimalizujące dotyczące „prowadzenia prac poza okresem lęgowym” dotyczą również działań wykonywanych na obszarze wód Zatoki Puckiej. Odpowiedź została umieszczona w Załącznik 4 i Załącznik 5 w opracowaniu Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Instytut Morski oraz w zakresie awifauny w opracowaniu Uniwersytetu Gdańskiego.

Wykaz załączników do dokumentacji:

Załącznik 1. Wizualizacja budowy części hydrotechnicznej Portu Zewnętrznego w Gdyni Załącznik 2. Wykaz sprzętu wymaganego do realizacji planowanego przedsięwzięcia Załącznik 3. Tabelaryczne zestawienie oddziaływań alternatywnych wariantów przedsięwzięcia na poszczególne komponenty środowiska Załącznik 4. Opracowanie Uniwersytetu Gdańskiego; Załącznik 5. Opracowanie Uniwersytetu Morskiego w Gdyni Instytut Morski Załącznik 6. Skumulowane; Załącznik 7. Mapa oddziaływania akustycznego planowanego przedsięwzięcia Załącznik 8. Opracowanie rumowiska Załącznik 9. Streszczenie w języku niespecjalistycznym

117

Załącznik 10. Wizualizacje planowanego przedsięwzięcia z różnych perspektyw Załącznik 11. Badanie osadów dennych w rejonie planowanej inwestycji pn.: Budowa portu zewnętrznego w Gdyni, UNIWERSYTET MORSKI W GDYNI INSTYTUT MORSKI Załącznik 12. Wpływ budowy i funkcjonowania Portu Zewnętrznego w Gdyni na prawdopodobieństwo wystąpienia zanieczyszczeń środowiska naturalnego, awarii i ich skutków, Akademia Morsk w Szczecinie Załącznik 13. Aktualizacja wstępnej analiza i ocena wpływu inwestycji Portu Gdynia w perspektywie programowej 2014-2020 na zasoby wodne zgodnie z wymogami Ramowej Dyrektywy Wodnej w zakresie wpływu inwestycji Portu Gdynia na stan hydromorfologiczny JCWP”

118

Wykaz literatury

1) Anonymous (2016): LIFE+ SAMBAH project. Final report covering the project activities from 01/01/2010 to 30/09/2015. Reporting Date 29/02/2016. http://www.sambah.org/SAMBAH- Final-Report-FINAL-for-website-April-2017.pdf 2) ASCOBANS 2016. Recovery Plan for Baltic Harbour Porpoises Jastarnia Plan (2016 Revision), ASCOBANS Resolution 8.3, Annex 1, https://www.ascobans.org/sites/default/files/document/ASCOBANS_JastarniaPlan_MOP8.pd f, dostęp: 2020.06.15, s. 94 3) Barańska A., Opioła R., Kruk-Dowgiałło L. (red.) 2018. Monitoring gatunków i siedlisk morskich w latach 2016–2018, Biuletyn Monitoringu Przyrody 18. Biblioteka Monitoringu Przyrody GIOŚ Warszawa: 1–48 4) Diederichs A., Brandt M., Nehls G., Does sand extraction near Sylt affect harbour porpoises? Wadden Sea Ecosystem 2010, 199–203. 5) Dybkowska-Stefek D. 2020. Aktualizacja opracowania „Wstępna analiza i ocena wpływu inwestycji Portu Gdynia w perspektywie programowej 2014-2020 na zasoby wodne zgodnie z wymogami Ramowej Dyrektywy Wodnej” w zakresie wpływu inwestycji Portu Gdynia na stan hydromorfologiczny JCWP, Opracowanie wykonane na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., HYDROLOG Warzymice, s. 48 6) Dyndo M., Chudzińska M., 2013, Monitoring fok szarych, [w:] EDU-ARD, Raport z projektu „Wsparcie restytucji i ochrony ssaków bałtyckich w Polsce”, WWF Polska, 159-170, https://www.wwf.pl/ssaki-baltyckie 7) Dyndo M., Wiśniewska D.M., Rojano-Doñate L., Madsen P.T., Harbour porpoises react to low levels of high frequency vessel noise, Scientific Reports 2015, 5: 11083 8) Dziubińska A. 2019a. Rozdział II Makrozoobentos [w:] „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu)", RAPORT w ramach umowy Nr 45/JC/I/2018, Uniwersytet Gdański, Centrum Analiz i Ekspertyz, s. 10-16 9) Dziubińska A. 2019b. ETAP [w:] „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu)", RAPORT w ramach umowy Nr 45/JC/I/2018, Uniwersytet Gdański, Centrum Analiz i Ekspertyz, s. 194-215 10) Fundacja WWF 2019, Błękitny poradnik ssaków morskich, WWF Polska, s. 40, https://www.wwf.pl/ssaki-baltyckie 11) Gic-Grusza G., Kryla-Staszewska L., Urbańsk J., Warzocha J., Węsławski J.M. (red.), 2009, Atlas siedlisk dna obszarów morskich, Instytut Oceanologii PAN, Sopot, ISBN 978-83- 928355-0-9, s. 180 12) Gillespie, D., Berggren, P., Brown, S., Kuklik, I., Lacey, C., Lewis, T., Matthews, J., McLanaghan, R., Moscrop, A. & Tregenza, N. 2005. Relative abundance of harbour porpoises (Phocoena phocoena) from acoustic and visual surveys of the Baltic Sea and adjacent waters during 2001 and 2002. Journal of Cetacean Research and Management, 7, 51-57 13) Hammond P.S., Berggren P., Benke H. i in., Abundance of harbour porpoise and other cetaceans in the North Sea and adjacent waters, Journal of Applied Ecology 2002, 39: 361–376. 14) HELCOM (2018): HELCOM Thematic assessment of biodiversity 2011-2016. Available at: http://www.helcom.fi/baltic-sea-trends/holistic-assessments/state-of-the-baltic-sea- 2018/reports-and-materials/, dostęp: 2020.06.10 15) Hermannsen L., Beedholm K., Tougaard J., Madsen P.T., High frequency components of ship noise in shallow water with a discussion of implications for harbor porpoises (Phocoena phocoena), The Journal of the Acoustical Society of America 2014, 136 (4): 1640–1653. 16) Hylla-Wawryniuk A., 2015, Sprawozdanie z bazy obserwacji ptaków i ssaków morskich – część I: ssaki morskie, [w:] Łaskawska-Wolszczak M., Raport z projektu „Ochrona siedlisk ssaków i ptaków morskich”, WWF Polska, 32-51, https://www.wwf.pl/ssaki-baltyckie 17) Itap, Messung des Unterwassergeräusches des Hopperbaggers Thor-R bei Sandaufspülungen an der Westküste der Insel Sylt. Husum: ITAP – Institut für technische und angewandte Physik GmbH for Amt für ländliche Räume Husum 2007. 18) Klusek Z., Kukliński P., Szczucka J., Witalis B., Baranowska A. 2014. Hałas generowany w czasie realizacji prac podwodnych i jego potencjalny wpływ na środowisko morskie w Porcie Gdynia, raport IO PAN, Gdańsk, s. 52

119

19) Klusek Z., 2015. Pola hałasów antropogenicznych i szumów w Bałtyku, ich unikalne charakterystyki, prognozy trendów i potencjalnego wpływu na organizmy morskie, Instytut Oceanologii PAN, Sopot ul. Powstańców Warszawy 55, S.3-5 20) Kostecka J. 2017. Zanieczyszczenie sztucznym światłem a świadczenia ekosystemów i zdrowie człowieka. Polish Journal for Sustainable Development. Tom 21 (2) 21) Kruk-Dowgiałło L. (red.) 2000. Przyrodnicza waloryzacja morskich części obszarów chronionych HELCOM BSPA województwa pomorskiego, tom 3, Nadmorski Park Krajobrazowy. CRANGON 7, CBM PAN w Gdyni, s.186 22) Kruk-Dowgiałło L., Szaniawska A. 2008. Gulf of Gdańsk, Puck Bay. Part. II.B Estern Balic Coast W: Ecology of Baltic Coastal Waters. Ecological Studies 197. Red. Schewier U. Sprinter- Verlag Berlin Heidelberg: 139–162 23) Kruk-Dowgiałło L., Brzeska P. 2009. Wpływ prac czerpalnych na florę denną Zatoki Puckiej i propozycje działań naprawczych. [w:] Program rekultywacji wyrobisk w Zatoce Puckiej. Przyrodnicze podstawy i uwarunkowania. (Red.) L. Kruk-Dowgiałło i R. Opioła, Wyd. Instytutu Morskiego w Gdańsku, ISBN 978-83-85780-98-4 Gdańsk, 187-208. 24) Kruk-Dowgiałło L., Opioła R., Michałek-Pogorzelska M. 2011. Prognoza oddziaływania na środowisko pilotażowego projektu planu zagospodarowania przestrzennego zachodniej części Zatoki Gdańskiej, Wydawnictwa Wewnętrzne Instytutu Morskiego w Gdańsku Nr 6603, s.160 25) Krzymiński E. (red.) 2017. Ocena stanu środowiska polskich obszarów morskich Bałtyku na podstawie danych monitoringowych z roku 2016 na tle dziesięciolecia 2006-2015. Inspekcja Ochrony Środowiska, Warszawa. s. 163 26) Krzymiński E. (red.) 2018. Ocena stanu środowiska polskich obszarów morskich Bałtyku na podstawie danych monitoringowych z roku 2017 na tle dziesięciolecia 2007-2016. Inspekcja Ochrony Środowiska, Warszawa. s. 173 27) Łysiak-Pastuszak E., Zalewska T., Krzymiński W., Grochowski A. (red.) 2016. Ocena stanu środowiska polskich obszarów morskich Bałtyku na podstawie danych monitoringowych z roku 2015 na tle dziesięciolecia 2005-2014. Inspekcja Ochrony Środowiska, Warszawa. s. 164 28) Meissner W. 2019. Rozdział III Awifauna [w:] „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu)", RAPORT w ramach umowy Nr 45/JC/I/2018, Uniwersytet Gdański, Centrum Analiz i Ekspertyz, s. 17-37 29) Mudrak S., Żmijewska M. 2007. Spatio-temporal variability of mesozooplankton from the Gulf of Gdańsk (Baltic Sea) in 1999-2000. Oceanological and Hydrobiological Studies 36(2), 3-19 30) Moore M.V., Pierce S.M., Walsh H.M., Kvalvik S.K., Lim J.D. 2000. Urban light pollution alters the diel vertical migration of Daphnia. Verhandlungen des Internationalen Verein Limnologie. 27: 1−4 31) Musialik-Koszarowska M., Dzierzbicka-Głowacka L., Weydmann A. 2019. Influence of environmental factors on the population dynamics of key zooplankton species in the Gulf of Gdańsk (southern Baltic Sea). Oceanologia 61(1), 17-25 32) Nightingale B., Longcore T., Simenstad C.A. 2006. Artificial night lighting and fishes. [W:] Ecological Consequences of Artificial Night Lighting. Rich C., Longcore T. (red.). Island Press. Washington DC. 257−276 33) Przybylski, Lewczuk, Zięcik 2019. Badanie wędrówek ptaków w pasie nadmorskim Gdańska. Projekt zrealizowany dla WFOŚ w Gdańsku 34) Psuty I., 2012, Ratuj ssaki bałtyckie, czyli wizje ochrony foki szarej i morświna w projekcie WWF, Wiadomości rybackie 9-10 (189), Morski Instytut Rybacki – Państwowy Instytut Badawczy, ISSN 1428-0043, s. 6-9 35) Riley W.D., Bendall B., Ives M.J., Edmonds N.J., Maxwell D.L. 2012. Street lighting disrupts the diel migratory pattern of wild Atlantic salmon, Salmo salar L., smolts leaving their natal stream. Aquaculture. Volumes 330−333: 74−81 36) Richardson W.J., Malme C.I., Green Jr C.R., Thomson D.H., Marine mammals and noise: Academic Press, San Diego, California, USA 1995. 37) Russell D.J.F., Hastie G.D., Thompson D., Janik V.M., Hammond P.S., Scott-Hayward L.A.S. i in., Avoidance of wind farms by harbour seals is limited to pile driving activities, Journal of Applied Ecology 2016, 53 (6): 1642–1652 38) Sapota M., Lizińska A., Turowicz A. 2019. Etap III Zadanie 4 Inwentaryzacja składu gatunkowego ichtiofauny [w:] „Budowa Portu Zewnętrznego w Porcie Gdynia (budowa nowej 120

infrastruktury na rozszerzonych terenach portu)", RAPORT w ramach umowy Nr 45/JC/I/2018, Uniwersytet Gdański, Centrum Analiz i Ekspertyz, s. 101-192 39) Southall B.L., Bowles A.E., Ellison W.T., Finneran J.J., Gentry R.L. Jr. i in., Aquatic Mammals, Aquatic Mammals 2007, 33 (4): 411–521 40) Szmytkiewicz P., Marcinkowski T., Szmytkiewicz M., Schönhofer J., Skaja M., Olszewski T., 2020, Analiza zmiany przemieszczania się rumowiska po wybudowaniu Portu Zewnętrznego w Gdyni oraz rozprzestrzeniania się zawiesiny osadów dennych w trakcie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni w strefie brzegowej Zatoki Gdańskiej (Puckiej), opracowanie wykonane na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A., s. 149 41) Ściężor T. 2019. Light pollution as an environmental hazard. Technical transactions 8/2019 Environmental engineering. s. 14 42) Wandzel T. 2000. Round Goby, Neogobius melanostomus Pallas, 1811 in the catches of R/V Baltica. Acta Icht Piscat 30 (1): 81–91 43) Wiktor K. 1993a. Zooplankton [w:] Korzeniewski K. (red.) Zatoka Pucka. Instytut Oceanografii Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk. ISBN 83-900952-3-8. s. 388-394 44) Zalewska T., Kraśniewski W. 2019. Ocena stanu środowiska polskich obszarów morskich Bałtyku na podstawie danych monitoringowych z roku 2018 na tle dziesięciolecia 2008-2017, Inspekcja Ochrony Środowiska, Warszawa, s. 223

121