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Les Hydravions F.B.A. Type 17 Les Hydravions Schreck-F.B.A

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Les Hydravions F.B.A. Type 17 Les Hydravions Schreck-F.B.A Les hydravions F.B.A. type 17 Les hydravions Schreck-F.B.A. A la fin de la première guerre mondiale, 1918. Trop faiblement motorisé malgré son l’ingénieur français Louis Schreck, fondateur lourd mais puissant moteur Talbot Coatalen V8 en 1913 à Argenteuil de la société Franco- de 420 ch, le FBA type 10 plafonne à 130 British Aviation (FBA) est encore jeune ; il n’a km/h et sa charge marchande est nulle. Il est que 43 ans. Sa société a produit depuis le dé- équipé de roues relevables et donc amphibie, but du conflit de la première guerre mondiale capable de se poser à la fois sur un plan d’eau 1 280 hydravions ; elle est devenue un impor- et sur une piste en dur. Ce dispositif est bre- tant constructeur d’hydravions. La spécialité veté par Schreck (n° 534 496 du 6 janvier de la FBA, ce sont les hydravions à coque. 1922). Pendant six ans, de 1913 à 1917, elle en a En attendant les commandes pour ses nou- produit cinq types différents, tous construits veaux hydravions, Schreck accepte la sous- en bois et toile, les FBA types A, B, C, H et S. traitance pour Nieuport-Delage, son nouveau Pour la qualité de sa production aéronautique voisin du Quai de Seine à Argenteuil (anciens pendant la première guerre mondiale, Schreck chantiers Tellier-Dubonnet). Entre 1920 et reçoit la Légion d’honneur en septembre 1920. 1923, l’usine d’Argenteuil produit des fusela- La FBA a gagné beaucoup d’argent avec les ges du chasseur NiD-29 dont la technique de commandes militaires : Schreck possède en construction est proche de celle des hydra- 1919 trente millions de francs, somme très vions à coque. Le FBA type 11 est un prudent importante pour l’époque. Comme certains, il retour aux petits hydravions précédents : 11 aurait pu choisir de vivre de ses rentes. C’est mètres d’envergure et 375 kg à vide, c’est un mal connaître notre homme que de penser qu’il nain à la charge marchande ridicule. Cons- va cesser son activité. Toujours travailler, tou- truit en une petite série de vingt exemplaires jours aller de l’avant, telle est la devise de en 1924 sur demande de la section marine du Louis Schreck. La FBA emploie à cette époque service des fabrications de l’aéronautique, c’est cent quatre-vingt ouvriers qualifiés : une cen- un biplace qui vole pourtant à 150 km/h et qui taine de menuisiers, cinquante mécaniciens, est avant tout destiné à la formation des pilo- trente préparateurs plus une douzaine tes de l’aéronavale ou au transport de person- d’ouvriers non qualifiés. Il n’est pas question nalités. pour Schreck de s’en séparer. Elu en 1919 En 1921, Schreck établit une nouvelle dé- maire de La Frette-sur-Seine, Schreck décide nomination pour ses hydravions : les modèles de poursuivre dans ses locaux d’Argenteuil HE 2 sont des hydravions école biplaces, les l’étude et la construction d’hydravions, activité modèles HMT 3 sont des hydravions mixtes où excelle la FBA, dans la perspective de les (amphibies) de transport, donc civils triplaces. vendre au secteur privé. Conçu en 1922, le type suivant, le FBA type En 1919, Louis Schreck commence par 13, est un hydravion école biplace à doubles renforcer les effectifs à la tête de sa société ; commandes de 13 mètres d’envergure, propul- pour remplacer André Beaumont, 37 ans, son sé par un moteur V8 Hispano-Suiza de 150 ch. pilote-ingénieur des débuts, il nomme chef- Un seul prototype est construit, mais il ne pilote et directeur technique de la FBA le sera l’objet d’aucune commande de l’Etat. Le jeune ingénieur Emile Paumier1 , 29 ans, et type 14 est resté à l’état de projet, de même Maurice Payonne, ancien de chez Blériot- que le type 15. SPAD, responsable du bureau d’études. Le FBA type 16 réalisé fin 1922, dérivé du L’ingénieur naval Rambaud est chargé du tracé type 13, est propulsé par le même moteur His- des coques, tandis que l’ingénieur Melville , pano-Suiza de 150 ch. Exposé au Salon de sorti de l’école supérieure de l’aéronautique, l’aéronautique fin 1922, ce prototype unique est responsable de la conduite des projets. Le dépourvu d’intérêt ne fera l’objet d’aucune pilote de l’aéronavale Alphonse Duhamel2, ami commande. personnel de Schreck, fait office de pilote d’essais à la FBA jusqu’en 1922, la firme d’Argenteuil recrutant alors un jeune pilote de l’aéronavale de 24 ans plein de fougue et de talent : Jean Fernand Laporte. En 1920, cette équipe se met au travail et crée quatre hydravions à coque, les FBA types 10 à 16. Dessinés par Melville entre 1920 et 1922, ces quatre premiers hydravions, à coque en bois de contreplaqué et à voilure biplane à structure bois recouverte de toile, sont des prototypes plus ou moins réussis. Le type 10 est un lourd hydravion triplace monomoteur de plus de quatre tonnes au décollage de 24 mè- tres d’envergure, inspiré du FBA type S de 1. Emile Paumier a conçu en 1912 à vingt-deux ans un robuste biplan, visible au Musée de l’Air du Bourget. 2. Ne pas confondre Alphonse Duhamel avec Robert Duhamel, dans le même temps ingénieur chez Nieu- port-Delage à Argenteuil. Page 1 FBA type A n° 2 (1913). Une centaine (120 exactement) de types A ont été produits par la FBA de juillet 1913 à novembre 1914 pour la marine britannique, danoise, autrichienne et italienne. FBA type B (1914). Une centaine de types B (125 exactement) ont été produits par la FBA de janvier à septembre 1915 pour plusieurs marines, britanniques, russes, françaises et italiennes. FBA type C (1915). Trois cent trente FBA type C a été produit entre 1915 et 1918, 180 comme hydravions de combat pour la Marine nationale et 150 commandés de gré à gré pour la formation des pilotes marins italiens et français. FBA type H (1917). Plus de 500 FBA type H ont été produits en 1916 et 1917 en France, et 892 en Italie par Savoïa- Marchetti. Le FBA type H, avec près de 1400 exemplaires construits durant la première guerre mondiale, est l’hydravion le plus construit, devant les Donnet-Denhaut DD-2, DD-8 et DD-9 (1100 exemplaires) et les Curtiss HS-1 et HS-2 (1200 exemplaires). Page 1 Naissance et évolution du F.B.A. type 17 Conçu en 1923, le FBA type 17 s’avère une par du contreplaqué de bouleau sur le fond et grande réussite technique et, par suite, com- les flancs, simplement renforcé à sa partie merciale, qui va assurer du travail à la société inférieure à l’avant de redan par quatre épais- pendant plus de dix ans ! Hydravion école seurs de contreplaqué contrecollé. Des plaques destiné à la formation des pilotes de de visite amovibles en cuivre sont disposées le l’aéronavale dessiné par Emile Paumier et long de la coque, permettent de faire sécher Maurice Payonne, le prototype purement marin celle-ci en évitant son pourrissement. Un su- (sans roues) du FBA-17 effectue son premier perbe réservoir de coque en cuivre rouge vol aux mains de Jean Fernand Laporte en contient 160 litres d’essence. Deux mille heu- avril 1923, propulsé par un moteur Hispano- res de travail sont nécessaires aux compa- Suiza de 150 ch propulsif, l’hélice étant placée gnons de la FBA pour construire un type 17. à l’arrière de l’aile, comme sur tous les hydra- Très léger, le prototype du type 17 HE 2 vions FBA précédents. pèse à vide 850 kg avec le moteur V8 Hispano- De 12,87 mètres d’envergure au plan supé- Suiza 8 Aa de 150 ch et seulement 1 040 kg rieur, la voilure des types 17 est entièrement avec le moteur 8 Ab de 180 ch pour un poids réalisée en bois et recouverte de toile de lin. total au décollage en charge de 1 150 kg avec Le plan supérieur ne possède ni flèche ni diè- le moteur de 150 ch et 1 330 kg avec le moteur dre, contrairement au plan inférieur, qui pos- de 180 ch. Le HE 2 emporte 300 kg de charge, sède un léger dièdre. Les ailerons courent sur performance qui constitue une réelle prouesse toute la longueur du bord de fuite. L’entre plan technique ! Une hélice Levasseur 185-62, 185- fait 1,40 mètre à mi-envergure de l’aile. Deux 67 ou 185-68 bipale en bois de 2,66 mètres de mâts par demi aile seulement rejoignent ces diamètre, évidemment à pas fixe (les hélices à deux plans de voilure, plus les mâts de fixa- pas variable feront leur apparition vers 1927), tion du moteur, monté en propulsif avec radia- propulse l’hydravion à 170 km/h. Une hélice teur à l’avant. Ces mâts sont profilés. Les quadripale métallique du même constructeur ballonnets latéraux, suspendus par quatre ti- est essayée en 1927, le HE 2 obtenant une rants à l’intrados du plan inférieur, sont cons- meilleure vitesse en montée. Le HE 2 standard truits comme le bâti moteur en tulipier et monte à 2.000 mètres en 8 minutes (soit 250 contreplaqué de bouleau. Le collage est préféré mètres par minute, deux fois mieux que ses aux éclisses ou rivetages, pour un gain de concurrents) et il atteint un plafond de 5.000 poids. Depuis 1914, la FBA utilise des colles mètres d’altitude, sa vitesse maximale étant de synthétiques, obtenues par condensation de peu supérieure à 170 km/h avec le moteur produits chimiques tels que les formols et les Hispano-Suiza de 180 ch.
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