Les hydravions F.B.A. type 17 Les hydravions Schreck-F.B.A.

A la fin de la première guerre mondiale, 1918. Trop faiblement motorisé malgré son l’ingénieur français Louis Schreck, fondateur lourd mais puissant moteur Talbot Coatalen V8 en 1913 à Argenteuil de la société Franco- de 420 ch, le FBA type 10 plafonne à 130 British Aviation (FBA) est encore jeune ; il n’a km/h et sa charge marchande est nulle. Il est que 43 ans. Sa société a produit depuis le dé- équipé de roues relevables et donc amphibie, but du conflit de la première guerre mondiale capable de se poser à la fois sur un plan d’eau 1 280 hydravions ; elle est devenue un impor- et sur une piste en dur. Ce dispositif est bre- tant constructeur d’hydravions. La spécialité veté par Schreck (n° 534 496 du 6 janvier de la FBA, ce sont les hydravions à coque. 1922). Pendant six ans, de 1913 à 1917, elle en a En attendant les commandes pour ses nou- produit cinq types différents, tous construits veaux hydravions, Schreck accepte la sous- en bois et toile, les FBA types A, B, C, H et S. traitance pour Nieuport-Delage, son nouveau Pour la qualité de sa production aéronautique voisin du Quai de Seine à Argenteuil (anciens pendant la première guerre mondiale, Schreck chantiers Tellier-Dubonnet). Entre 1920 et reçoit la Légion d’honneur en septembre 1920. 1923, l’usine d’Argenteuil produit des fusela- La FBA a gagné beaucoup d’argent avec les ges du chasseur NiD-29 dont la technique de commandes militaires : Schreck possède en construction est proche de celle des hydra- 1919 trente millions de francs, somme très vions à coque. Le FBA type 11 est un prudent importante pour l’époque. Comme certains, il retour aux petits hydravions précédents : 11 aurait pu choisir de vivre de ses rentes. C’est mètres d’envergure et 375 kg à vide, c’est un mal connaître notre homme que de penser qu’il nain à la charge marchande ridicule. Cons- va cesser son activité. Toujours travailler, tou- truit en une petite série de vingt exemplaires jours aller de l’avant, telle est la devise de en 1924 sur demande de la section marine du Louis Schreck. La FBA emploie à cette époque service des fabrications de l’aéronautique, c’est cent quatre-vingt ouvriers qualifiés : une cen- un biplace qui vole pourtant à 150 km/h et qui taine de menuisiers, cinquante mécaniciens, est avant tout destiné à la formation des pilo- trente préparateurs plus une douzaine tes de l’aéronavale ou au transport de person- d’ouvriers non qualifiés. Il n’est pas question nalités. pour Schreck de s’en séparer. Elu en 1919 En 1921, Schreck établit une nouvelle dé- maire de La Frette-sur-Seine, Schreck décide nomination pour ses hydravions : les modèles de poursuivre dans ses locaux d’Argenteuil HE 2 sont des hydravions école biplaces, les l’étude et la construction d’hydravions, activité modèles HMT 3 sont des hydravions mixtes où excelle la FBA, dans la perspective de les (amphibies) de transport, donc civils triplaces. vendre au secteur privé. Conçu en 1922, le type suivant, le FBA type En 1919, Louis Schreck commence par 13, est un hydravion école biplace à doubles renforcer les effectifs à la tête de sa société ; commandes de 13 mètres d’envergure, propul- pour remplacer André Beaumont, 37 ans, son sé par un moteur V8 Hispano-Suiza de 150 ch. pilote-ingénieur des débuts, il nomme chef- Un seul prototype est construit, mais il ne pilote et directeur technique de la FBA le sera l’objet d’aucune commande de l’Etat. Le jeune ingénieur Emile Paumier1 , 29 ans, et type 14 est resté à l’état de projet, de même Maurice Payonne, ancien de chez Blériot- que le type 15. SPAD, responsable du bureau d’études. Le FBA type 16 réalisé fin 1922, dérivé du L’ingénieur naval Rambaud est chargé du tracé type 13, est propulsé par le même moteur His- des coques, tandis que l’ingénieur Melville , pano-Suiza de 150 ch. Exposé au Salon de sorti de l’école supérieure de l’aéronautique, l’aéronautique fin 1922, ce prototype unique est responsable de la conduite des projets. Le dépourvu d’intérêt ne fera l’objet d’aucune pilote de l’aéronavale Alphonse Duhamel2, ami commande. personnel de Schreck, fait office de pilote d’essais à la FBA jusqu’en 1922, la firme d’Argenteuil recrutant alors un jeune pilote de l’aéronavale de 24 ans plein de fougue et de talent : Jean Fernand Laporte. En 1920, cette équipe se met au travail et crée quatre hydravions à coque, les FBA types 10 à 16. Dessinés par Melville entre 1920 et 1922, ces quatre premiers hydravions, à coque en bois de contreplaqué et à voilure biplane à structure bois recouverte de toile, sont des prototypes plus ou moins réussis. Le type 10 est un lourd hydravion triplace monomoteur de plus de quatre tonnes au décollage de 24 mè- tres d’envergure, inspiré du FBA type S de

1. Emile Paumier a conçu en 1912 à vingt-deux ans un robuste biplan, visible au Musée de l’Air du Bourget. 2. Ne pas confondre Alphonse Duhamel avec Robert Duhamel, dans le même temps ingénieur chez Nieu- port-Delage à Argenteuil.

Page 1 FBA type A n° 2 (1913).

Une centaine (120 exactement) de types A ont été produits par la FBA de juillet 1913 à novembre 1914 pour la marine britannique, danoise, autrichienne et italienne.

FBA type B (1914).

Une centaine de types B (125 exactement) ont été produits par la FBA de janvier à septembre 1915 pour plusieurs marines, britanniques, russes, françaises et italiennes. FBA type C (1915).

Trois cent trente FBA type C a été produit entre 1915 et 1918, 180 comme hydravions de combat pour la Marine nationale et 150 commandés de gré à gré pour la formation des pilotes marins italiens et français.

FBA type H (1917).

Plus de 500 FBA type H ont été produits en 1916 et 1917 en , et 892 en Italie par Savoïa- Marchetti. Le FBA type H, avec près de 1400 exemplaires construits durant la première guerre mondiale, est l’hydravion le plus construit, devant les Donnet-Denhaut DD-2, DD-8 et DD-9 (1100 exemplaires) et les Curtiss HS-1 et HS-2 (1200 exemplaires).

Page 1 Naissance et évolution du F.B.A. type 17

Conçu en 1923, le FBA type 17 s’avère une par du contreplaqué de bouleau sur le fond et grande réussite technique et, par suite, com- les flancs, simplement renforcé à sa partie merciale, qui va assurer du travail à la société inférieure à l’avant de redan par quatre épais- pendant plus de dix ans ! Hydravion école seurs de contreplaqué contrecollé. Des plaques destiné à la formation des pilotes de de visite amovibles en cuivre sont disposées le l’aéronavale dessiné par Emile Paumier et long de la coque, permettent de faire sécher Maurice Payonne, le prototype purement marin celle-ci en évitant son pourrissement. Un su- (sans roues) du FBA-17 effectue son premier perbe réservoir de coque en cuivre rouge vol aux mains de Jean Fernand Laporte en contient 160 litres d’essence. Deux mille heu- avril 1923, propulsé par un moteur Hispano- res de travail sont nécessaires aux compa- Suiza de 150 ch propulsif, l’hélice étant placée gnons de la FBA pour construire un type 17. à l’arrière de l’aile, comme sur tous les hydra- Très léger, le prototype du type 17 HE 2 vions FBA précédents. pèse à vide 850 kg avec le moteur V8 Hispano- De 12,87 mètres d’envergure au plan supé- Suiza 8 Aa de 150 ch et seulement 1 040 kg rieur, la voilure des types 17 est entièrement avec le moteur 8 Ab de 180 ch pour un poids réalisée en bois et recouverte de toile de lin. total au décollage en charge de 1 150 kg avec Le plan supérieur ne possède ni flèche ni diè- le moteur de 150 ch et 1 330 kg avec le moteur dre, contrairement au plan inférieur, qui pos- de 180 ch. Le HE 2 emporte 300 kg de charge, sède un léger dièdre. Les ailerons courent sur performance qui constitue une réelle prouesse toute la longueur du bord de fuite. L’entre plan technique ! Une hélice Levasseur 185-62, 185- fait 1,40 mètre à mi-envergure de l’aile. Deux 67 ou 185-68 bipale en bois de 2,66 mètres de mâts par demi aile seulement rejoignent ces diamètre, évidemment à pas fixe (les hélices à deux plans de voilure, plus les mâts de fixa- pas variable feront leur apparition vers 1927), tion du moteur, monté en propulsif avec radia- propulse l’hydravion à 170 km/h. Une hélice teur à l’avant. Ces mâts sont profilés. Les quadripale métallique du même constructeur ballonnets latéraux, suspendus par quatre ti- est essayée en 1927, le HE 2 obtenant une rants à l’intrados du plan inférieur, sont cons- meilleure vitesse en montée. Le HE 2 standard truits comme le bâti moteur en tulipier et monte à 2.000 mètres en 8 minutes (soit 250 contreplaqué de bouleau. Le collage est préféré mètres par minute, deux fois mieux que ses aux éclisses ou rivetages, pour un gain de concurrents) et il atteint un plafond de 5.000 poids. Depuis 1914, la FBA utilise des colles mètres d’altitude, sa vitesse maximale étant de synthétiques, obtenues par condensation de peu supérieure à 170 km/h avec le moteur produits chimiques tels que les formols et les Hispano-Suiza de 180 ch. phénols, qui résistent mieux à l’humidité que En août et septembre 1923, les deux proto- les colles naturelles à base de poisson. De types du FBA 17 HE 2 disputent le concours même, les enduits et les peintures à l’acétone des hydravions de Saint-Raphaël. Laporte bat donnent de meilleurs résultats que les peintu- le 30 novembre 1923 un premier record du res à l’essence et à l’huile de lin. monde d’altitude pour hydravions légers à bord La coque construite en bois à un seul redan du type 17 HE 2. De cette version militaire de mesure 8,24 mètres de long pour 1,21 mètre 1923 vont découler une bonne demi douzaine de large et elle possède un fond plat comme de versions tant militaires que civiles : mono- tous les types précédents, à l’exception du places, biplaces et mêmes quadriplaces. En type 10 qui possédait une coque en V. Entre 1924, la version amphibie du FBA type 17 fait les mains inexpérimentées des apprentis pilo- parler d’elle dans la presse aéronautique : le tes, ces fonds plats se déchirent après plu- commandant Léon Challe traverse la France à sieurs amerrissages mal contrôlés, mais ils se bord du prototype HMT 2, parcourant 2 000 remplacent en quelques heures. Un pont en km en huit jours, soit vingt heures de vol ef- bois moulé de 3 mm d’épaisseur constitué par fectif. C’est sur ce type 17 et sur ses succes- quatre couches de tulipier croisées et collées seurs, les types 19 et 21, que la FBA va recouvertes de toile enduite constitue détenir au 15 septembre 1926 onze records du l’armature principale de la coque, les longe- monde de vitesse et d’altitude pour hydra- rons de frêne de la structure étant recouverts vions.

Page 2 Plan constructeur du FBA type 17 hydravion école biplace (1922).

(Photo Musée de l’hydraviation).

Le prototype de FBA 17 HE 2 aux essais à Argenteuil au cours de l’été 1923.

(Photo Musée de l’hydraviation). Le type HMT2 amphibie étant boudé par la Avec le type 17, Louis Schreck a gagné son Marine nationale, Louis Schreck, dont pari de produire des hydravions à coque pour l’habileté commerciale est réelle, se charge tous usages. C’est un total de plus de 350 hy- alors de vendre son FBA-17 amphibie biplace à dravions du type 17 qui sont construits par la des entreprises privées, pour effectuer obser- FBA entre 1923 et 1931, dont une grande par- vations, photographies travaux agricoles, pu- tie est utilisée pour des besoins civils. blicité ou transport de passagers. A A la fin de l’année 1931, alors que la firme l’instigation de la CAF (Compagnie Aérienne FBA n’a reçu que peu de commandes pour ses Française), fondée en 1919 par Henri Bal- nouveaux types 19 , 21, 270 290 et 310, un leyguier “ pour mettre l’avion au service des nouveau et dernier prototype de type 17 fait entreprises ”, une version quadriplace à mo- son apparition, le FBA 171 mû par un moteur teur Hispano de 180 ch du type 17 est cons- Lorraine “ Mizar ” de 240 ch, un 7 cylindres truite en 1927. La CAF en achète vingt et les refroidi par air. Le FBA 170 est hydravion utilise pour des liaisons rapides entre villes école biplace, proposé à un prix très bas pour industrielles : Annecy, Antibes, Argenteuil, l’époque : 250.000 francs. Le type 172 est mû Calais, Cannes, Marseille, Saint-Malo, et vers par le Gnôme & Rhône “ Titan ” de 230 ch, l’outre-mer : Alger, Oran et Tunis. Dès novem- moteur offert par la firme de Gennevilliers à bre 1926, la CAF fait passer à Nice des baptê- Schreck en 1932 dans l’espoir d’une réussite mes de l’air aux touristes en villégiature sur commune. Malheureusement, ce dernier type FBA-17 quadriplace. On peut dire que le FBA- 17, sorti trop tard, n’intéresse plus personne. 17 a permis de faire découvrir au public Entre 1923 et 1932, période noire de l’hydraviation de loisirs. l’aéronautique française, caractérisée par une Après le modèle biplace HE 2 militaire et absence de commandes militaires - le minis- HT 2 civil, après les versions amphibies HMT tère de l’Air ayant même été purement et sim- 2 et HMT 4, la FBA crée une version militaire plement supprimé - la FBA a tout de même monoplace du type 17, le FBA 17 HL1, proto- produit et vendu pendant près de dix ans plus type destiné à être catapulté. En 1926, cet d’une trentaine d’hydravions par an, ce qui appareil monoplace est le premier hydravion n’est pas si mal comparativement à ses en France à réussir un catapultage depuis un concurrents. A partir de 1933, tant pour les bateau de la marine, pilote à bord. C’est le lieu- besoins militaires que pour le transport civil tenant de vaisseau Demougeot qui a été choisi ne sont plus construits que des hydravions pour réaliser cette performance. multimoteurs métalliques. Entre avril et décembre 1927, le croi- Le FBA 17 du Musée de l’Air du Bourget est seur Primauguet effectue une croisière autour un modèle HT 4, hydravion de transport qua- du monde pour démontrer la validité des hy- driplace purement marin. Fabriqué à Argen- dravions embarqués. Il embarque deux hydra- teuil en 1927 et immatriculé F-AJOR, il fut vions, le prototype FBA-17 HL 1 et un Besson utilisé jusqu’en 1930 par la compagnie MB 35, pilotés tous deux par Demougeot. Les d’exploitation du lac Léman. Acheté ensuite appareils sont catapultés depuis le croiseur par Louis Dollfus, cousin du fondateur du Mu- pour le lancement et hissés à bord par une sée de l’Air de Chalais-Meudon Charles Doll- grue pour la récupération. Pendant huit mois, fus, l’hydravion fut offert au Musée en 1966. les deux hydravions sont entièrement exposés En 1998, il fut restauré et repeint dans ses aux intempéries : pluie, vent, embruns, soleil couleurs d’origine pour être exposé de nou- des tropiques. Malgré ces conditions difficiles, veau. le FBA 17 HL 1 ne connaît pas un pépin mé- canique ni de structure. Louis Schreck espère une commande de la Marine nationale pour ce monoplace si réussi, en vain... Heureusement, Le type 17 biplace amphi- bie, lui, pendant ce temps se vend bien. Cons- truit à 35 exemplaires, il est même exporté dans plusieurs pays : la Pologne, le Brésil et la Suisse. Laporte est délégué par Schreck fin août 1924 en Chine, dans un but de prospec- tion. Le pilote français, qui y trouve la guerre civile, en profite pour signer vingt contrats de ventes d’hydravions Les FBA-17 HMT 4 chi- nois sont utilisés comme bombardiers légers. En décembre 1926, pour effacer les criti- ques faites par les militaires3 à son type 17, Schreck étudie à Argenteuil une coque en du- ralumin, construite chez Dyle et Bacalan, de même dimension que la coque en bois. Lors d’essais menés sur le plan d’eau d’Argenteuil début 1927, cette coque s’avère trop lourde et trop coûteuse à fabriquer en série.

3. Les contreplaqués dont on se sert sur les FBA types C et 17 à défaut de bouleau sont de qualité inférieure et un fond de coque doit être refait après 4 ou 5 séances de vol.

Page 1 Le FBA 17 HMT2 amphibie : plans constructeur (1924). (Cliché Musée de l’hydraviation). Les exploits de Laporte sur les FBA biplaces

Comme on l’a vu, le premier modèle du type deux prototypes FBA-17 HE 2, aux mains de 17, le HE 2 (hydravion école biplace) destiné à Jean Fernand Laporte - pilote FBA - et Auguste la formation des pilotes de l’aéronavale, a volé Maïcon - pilote de Villefranche-sur-Mer - pour en avril 1923 aux mains de Laporte. En 1923, affronter huit autres hydravions à coque, pres- la Marine propose un concours spécifique aux que tous multimoteurs et plus imposants : hydravions à coque. Organisée par l’Aéro-Club deux Bellanger-Denhaut bimoteurs de 260 ch, de France, la première de ces épreuves débute deux CAMS 33B bimoteurs de 275 ch, le Blan- le 1er septembre 1923 à Saint-Raphaël, après chard Brd1 à deux moteurs Hispano-Suiza de des éliminatoires qui se déroulent à partir du 260 ch, deux prototypes du Lioré et Olivier 25 août. L’enjeu du concours est d’importance : LeO H 13 à moteurs Hispano-Suiza de 260 ch le vainqueur se verra passer commande pour et un Blériot-Blanchard quadrimoteur. Le pre- une somme de 1.500.000 francs, versée par le mier prix pour le pilote remportant l’épreuve Ministère de la Marine. Dix hydravions se est 100.000 francs en espèces. Dix hydra- présentent au concours. La FBA engage ses vions se présentent au concours.

Numéro Appareil Pilote Nombre Résultat de course de mo- teurs 1 Bellanger-Denhaut type 22 Duhamel 2 éliminé 2 FBA 17 HE 2 Maïcon 1 éliminé 3 CAMS 33 B Hurel 2 2 eme 4 CAMS 33 B Rousset 2 non qualifié 5 Bellanger-Denhaut type 22 Karambrun 2 non qualifié 6 Blanchard Brd I Maréchalat 2 éliminé 7 Lioré et Olivier LeO H 13 Pommereau 2 éliminé 8 FBA 17 HE 2 Laporte 1 1 er 9 Blériot-Blanchard Duneaud 4 éliminé 10 Lioré et Olivier LeO H 13 Radisson 2 éliminé

Les hydravions engagés au concours de Saint-Raphaël de 1923

Le parcours à effectuer, après les épreu- C’est incontestablement une superbe victoire ves probatoires de tenue en mer, est le cir- pour la FBA : ses petits appareils ont dominé cuit Saint-Raphaël – Ajaccio – Bizerte – des appareils beaucoup plus grands et plus puis- Ajaccio - Berre, soit 1.600 km. Les sants, en principe plus fiables. hydravions sont mis à l’eau, lors de ces Conformément à ses engagements, la rue éliminatoires, avec un lest proportionnel à Royale (Ministère de la marine) commande des leur poids : 200 kg pour les petits FBA, 785 FBA 17 et des CAMS 33 pour la formation de ses kg pour le gros quadrimoteur Blériot- pilotes. Homologué fin 1923, le FBA 17 HE 2 est Blanchard. Le CAMS de Rousset et le déployé dans les aéro-bases en 1924. La voilure Bellanger de Karambrun échouent aux et la coque sont réalisées à Argenteuil par des épreuves de tenue à l’eau : ils coulent après ouvriers spécialisés dans le travail du bois. Pro- quelques heures seulement passées à flotter. pulsé initialement par un moteur Hispano-Suiza Sur les huit hydravions disputant la course, de 150 ch, Le FBA 17 HE 2 est propulsé en cinq ne peuvent terminer le parcours aller 1924 par un moteur Hispano de 180 ch doté et déclarent forfait à Bizerte, tant les pour la première fois chez le constructeur d’un conditions atmosphériques sont mauvaises. démarreur Sabatet à cartouche de gaz. Les types Le Blanchard bimoteur tombe en panne à 15 précédents étaient démarrés à la manivelle. milles à l’ouest de Calvi ; l’hydravion coule Le 15 février 1924, les FBA-17 HE 2 sont ré- pendant son remorquage vers la côte par un ceptionnés par la Marine nationale qui prévoit bateau. Le Blériot-Blanchard quadrimoteur dans son plan de réarmement du 12 mai 1924 est contraint de renoncer sur le chemin du l’acquisition de 18 FBA 17 biplaces pour la fu- retour, réservoir percé. Remorqué par un ture base de formation des pilotes à Hourtin bateau, il coule lui aussi. Deux pilotes dans les Landes (ex-Berre). Les essais officiels seulement effectuent le parcours complet : du FBA 17 HE 2 donnent les résultats suivants : Laporte, sur le FBA 17 n° 8 et Maurice Hurel l’hydravion grimpe à 2 000 mètres en 11 minu- sur le CAMS n° 3. Laporte parcourt un total tes et il atteint 169 km/h. de 1 623 km, soit le double de la traversée de la Méditerranée. C’est incontestablement

Page 1 L’hydravion C.A.M.S. 33B 2eme du concours sera commandé à 24 exemplaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l’Air).

L’hydravion Blériot-Blanchard bimoteur de Maréchalat dans la course au large de 1923. Il sera commandé à 14 exemplaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l’Air).

Page 1 le FBA 17 HT 2 aux essais sur la Seine à Argenteuil à l’été 1923.

(Cliché Musée de l’Air).

L’hydravion Lioré et Olivier le Lioré et Olivier LeO H-13 bimoteur, commandé à 25 exem- plaires par la Marine nationale. (Cliché Musée de l’Air).

Page 2 La FBA démarre une production en série, du monde d’altitude pour hydravions, le 30 à raison de 30 à 35 hydravions par an. Cent novembre 1923. Sur le FBA-17 du concours de quarante et un hydravions FBA de type 17 HE Saint-Raphaël maintenant immatriculé F- 2 sont construits de 1924 à 1929, dont 115 ESEF, Laporte bat le record du monde pour l’aéronavale, plus une série de 70 autres d’altitude pour hydravions légers sans charge, hydravions, du type HT 2, dont la plupart se- avec 5.535 mètres. Quand il redescend, le ront réutilisés sous d’autres types. pilote d’essai de la FBA est littéralement Les FBA 17 biplaces sont utilisés pour la « frigorifié » tant la température est basse en formation des pilotes de l’aéronavale essentiel- altitude (-40 ° C). lement à Hourtin dans les Landes, mais cer- tains hydravions sont utilisés à Saint-Raphaël, Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères où ils côtoient des C.A.M.S. 37 et des Farman F 166/ F 168 “ Goliath ” à flotteurs. Utilisés dans les centre de formation aéro-maritimes jusqu’en 1939, les petits hydravions de la FBA ont constitué plus de la moitié du parc des hydravions école pendant une quinzaine d’années. A la fin de 1926, 53 FBA 17 HE 2 sont en service actif dans ces centres de for- mation. La plus grande concentration de FBA 17, quarante hydravions, si situe à Hourtin, base école de l’aéronavale importante puisque comptant jusqu’à 700 personnes dont 400 mili- taires au cours des années 1930. Le FBA rem- place dans ce rôle le FBA type C précédemment employé à la formation des pilo- tes, entre 1916 et 1927. Le petit biplan à co- que de la FBA est non seulement fiable et facile à piloter, il est aussi robuste. En 1936, après plus de dix années d’utilisation inten- sive, et malgré quelques amerrissages un peu rudes de la part des apprentis pilotes, 17 hy- Portrait de JF Laporte (1924) paru dans le dravions HE 2 sont encore en état de vol. journal Les Ailes.

Le prototype de la version civile HT 2 (hy- dravion de transport biplace) du FBA 17 vole trois mois après la version militaire, en juillet 1923, propulsé par le même moteur Hispano- Suiza 8 Ab de 180 ch. Forte de son succès dans le concours des hydravions de 1923, la FBA attend des commandes civiles pour son hydravion de transport. Deux appareils sont construits à Argenteuil en 1923, identiques aux HE 2, leur autonomie étant de 400 km avec le réservoir de 160 litres, soit une charge marchande de 150 kg sans passager ou 75 kg La publicité de la FBA parue dans les Ailes avec passager. La FBA étudie la possibilité de en mars 1924 ne manque pas de rappeler la remplacer ce réservoir par un réservoir de 230 victoire de la croisière de 1923. litres, ce qui porterait le poids du HT 2 à 1100 kg sans charge, lui conférant une autonomie Après la commande de la Marine nationale de 550 kilomètres. suivent des commandes à l’exportation : douze En janvier 1924, le journal “ Les Ailes ” FBA 17 HE 2 sont commandés par la Pologne, constate : « Sadi-Lecointe et Laporte, qui sont trois HE 2 par la CAF au Canada, deux HE 2 actuellement les deux seuls détenteurs fran- par la marine japonaise pour analyse (et copie) çais de records mondiaux, l’un sur Blériot- et neuf hydravions HE 2 sont vendus en SPAD, le second sur hydravion FBA 17, pilo- France pour un usage civil. En 1924, un appa- tent en ce moment des appareils de même reil FBA-17 école biplace pour la marine est marque et de même type : des hydravions vendu au prix unitaire de 200.000 francs. Schreck FBA 17 HT 2, le premier aux Antilles C’est un prix important pour un hydravion pour son plaisir (mais aussi pour une mission léger que justifient pourtant ses performances de propagande de la France), le second à Ar- élevées. genteuil pour la firme qui l’emploie ». C’est sur un FBA 17 HE 2 “ militaire ” que Jean Ferdinand Laporte bat un premier record

Page 1 Hydravion école FBA type 17 HE 2 au C.A.M. de Hourtin en 1932.

Les FBA 17 biplaces ont été utilisés pour la formation des pilotes de la Marine nationale à Hourtin (Lan- des), Saint-Raphaël, Cherbourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères jusqu’en 1939. Les hydravions école portaient un numéro, de 1 à 115 précédé de la lettre désignant leur base : P pour Hyères-Le Palyvestre (puis HY en 1931), H pour Hourtin (puis HT en 1931).

FBA type 17 HE 2. Le FBA-17HE 2 a été utilisé pour la formation des pilotes de la marine à Hourtin, Saint-Raphaël, Cher- bourg, Brest, Saint-Cyr et Hyères jusqu’en 1939. Appareil photographié à l’école de pilotage de Hourtin en 1927.(Cliché CEAM Hourtin). Laporte ne chôme pas en ce début premiers vols du prototype du type 19 à Argen- d’année 1924 : il effectue démonstration sur teuil avec lequel il bat de nouveau le record du démonstration. Après les essais des HE 2 monde d’altitude pour hydravions. Quelques /HT 2 fin 1923, après avoir remporté le mois plus tard, il se rend de nouveau en Chine concours des hydravions en septembre 1923 pour livrer les FBA types 19 commandés par la et battu un premier record du monde marine chinoise, en conflit à la fois avec son d’altitude en novembre, il fait faire ses pre- remuant voisin japonais et avec l’union soviéti- miers vols au HMT 2 amphibie prototype le que. 14 février 1924. En mars 1924, il bat deux Finalement, malgré ses qualités, le type HT 2 records du monde avec charge pour hydra- de transport ne connaît pas véritablement de vions à bord de ce prototype. En août, La- succès commercial. Quelques hydravions sont porte se rend en Chine sur un type 17 HT achetés par la Marine nationale pour le transport 2, avec les résultats que l’on sait, une com- des personnalités. Les autres exemplaires sont mande pour vingt hydravions destinés au transformés en modèles amphibies HMT 2 ou en bombardement. A son retour, il effectue les quadriplaces HT 4.

Hydravion FBA type 17 HT 2 (1932).

La Marine nationale a utilisé deux FBA type 16 HT 2 entre 1924 et 1931 pour le transport des person- nalités. (Cliché collection Jean Delmas).

Les pilotes de la Coupe Schneider 1921 utilisent pour leurs déplacements entre Berre, Hourtin et Paris des FBA-17. (Cliché Musée de l’Air).

Page 1 Les hydravions amphibies

Fin 1923, Paumier et Payonne adaptent décollages avec relevages des roues à Villacou- au type 17 l’idée réalisée en premier lieu sur blay où le FBA 17 HMT 2 prototype se pose sur le type 10 de 1922 : ils adaptent des roues la piste en dur. Paumier félicite chaudement son relevables à leur hydravion à coque. Le pro- pilote. totype du modèle amphibie FBA 17 HMT 2 C’est ce FBA 17 prototype, acquis par l’Etat effectue son premier vol dix mois après le et utilisé par le service central de l’aéronautique 17 HE 2, le 14 février 1924, toujours piloté maritime, qui est utilisé par le capitaine de cor- par Laporte. Le FBA 17 HMT 2 prototype est vette Paul Teste4 en 1924. Chargé par le minis- identique au modèle HE 2, excepté qu’il est tère de la marine de repérer les plans d’eau de équipé de roues et d’un dispositif de rele- secours pour les futurs grands hydravions re- vage par manivelle ou volant commandant liant l’Atlantique à la Méditerranée, Teste en un engrenage à vis sans fin, dispositif choi- compagnie d’un pilote mécanicien de si par la Marine nationale. L’ensemble l’aéronavale, partis de l’aérodrome de Saint-Cyr alourdit l’hydravion de 85 kg. Le train rou- le 23 avril, parcourent 2.000 km en huit jours et lant ne possède pas d’amortisseurs : vingt heures de vol. Le FBA-17 de Teste a effec- l’amortissement se fait au moyen des pneu- tué quatorze atterrissages sur roues et vingt-et-un matiques, de diamètre assez important, fai- amerrissages roues relevées, sans aucun pro- blement gonflés (ce qu’on appelle aujourd’hui blème mécanique. Il fait escale à Tours, Roche- des pneus basse pression). Sur les appareils fort et Hourtin dans les landes, puis de de série destinés à un usage civil, un tube Bordeaux il remonte la Garonne jusqu’à Agen et télescopique actionné à l’air comprimé rem- Toulouse-Francazals. Il amerrit sur le Tarn, place ce dispositif mécanique. Ainsi alourdi, l’Agout, l’Ariège et l’Aude, puis il gagne Saint- le prototype est chronométré en février 1924 Raphaël après une escale à Istres, Berre et Tou- sur le plan d’eau d’Argenteuil à 158 km/h. lon. Il a démontré qu’un appareil militaire am- Son autonomie est de 400 kilomètres. Son phibie peut se poser au cœur d’une ville plafond est de 3 500 mètres. Sa charge mar- traversée par une rivière. La FBA a apporté la chande normale est de 225 kg. Il est calculé preuve dans le même temps que son type 17 est pour grimper à 2 000 mètres en 17 minutes. maniable et robuste. On ne saura jamais pour- Laporte est chargé par Schreck de la quoi, mais malgré la brillante démonstration de promotion du HMT 2 amphibie. Comme on Paul Teste, la Marine nationale ne commande va le voir, il assure cette mission au-delà de pas le modèle FBA HMT 2 amphibie. la simple prestation du pilote d’essai qu’il Vendu 257.000 francs en 1931, le FBA 17 est. Le 21 février, Laporte présente le proto- amphibie biplace est construit à 36 exemplaires type HMT 2 en vol au directeur du SFA, le en 1925 et 1926, la plupart du temps à partir colonel Seguin, en présence du colonel de des HT 2 que la FBA n’a pas réussi à vendre et Goys qui dirige les forces aériennes françai- auxquels on ajoute des roues : la CAF en achète ses et en présence de Monsieur André Vic- trois exemplaire dont deux sont utilisés au Ca- tor Laurent-Eynac, sous-secrétaire d’Etat aux nada, deux HMT 2 sont vendus en 1927 à la affaires de l’Air. Le 19 mars 1924 sur le compagnie Air-Union Lignes d’Orient (ils entre- même prototype, Laporte accomplit un ex- ront dans les actifs d’Air France en 1933), un ploit resté dans les annales : il bat le record est vendu aux Etats-Unis en 1929 et une dizaine du monde d’altitude pour hydravions avec d’autres sont vendus entre 1926 et 1931 à plu- une charge de 250 kg, puis 500 kg, attei- sieurs compagnies françaises. gnant 3.760 mètres. Le jour suivant sa pré- sentation au STAé, l’appareil est officiellement pris en charge par le service de réception de la Marine nationale. Au cours des tests de réception, le prototype du FBA-17 HMT 2 grimpe avec deux personnes à bord à 1 000 mètres en 5 minutes, à 2 000 mètres en 11 minutes et à 3 000 mètres en 20 minutes. Le 10 mars 1924, l’appareil regagne Ar- genteuil et trois jours plus tard des essais de vitesse sont effectués sur la Seine. Sur une base de 4 km, roues relevées, l’hydravion atteint 164 km/h, soit 6 km/h de moins seulement que le modèle 17 HE 2 ou HT 2. Aux commandes du prototype, La- 4. Né à Lorient en 1892, Paul Marcel Teste entre à l’école porte se livre dix jours plus tard à des dé- navale en 1909. Il entre dans l’aviation navale en 1917 monstrations devant les responsables de sur FBA C. Abattu en mars 1917 et fait prisonnier, il l’Air. Il décolle de la Seine devant le slip de s’évade en janvier 1918. Promu capitaine de corvette en la FBA à Argenteuil, roues relevées, et se 1923, il est l’auteur du projet de création de l’aviation pose à Villacoublay où il atterrit, roues embarquée en France l’année suivante. Le 13 juin 1925, abaissées, devant les commissaires du STAé il s’écrase avec Amanrich à Villacoublay lors d’une ten- et le sous secrétaire d’Etat à l’Air, Monsieur tative de traversée de l’Atlantique nord. Pour honorer André Victor Laurent-Aynac. C’est une pre- son nom, le premier bateau porte hydravions français mière en France. Laporte accomplit vingt portera le nom de Commandant Teste en 1926.

Page 1 FBA type 17 biplace amphibie. Le FBA-17 HMT 2 du commandant Paul Teste traverse le plan d’Argenteuil en 1924. (Cliché Musée de l’Air).

FBA type 17 HMT 2.

Ce dessin de la FBA montre le système de relevage des roues : une vis sans fin, actionnée par un volant situé à main droite du pilote provoque le relèvement de la roue sous la voilure inférieure. (Cliché Musée de l’hydraviation).

Page 1 Publicité pour les huiles Mobiloil parue dans les Ailes en avril 1927 montrant un FBA 17 HMT2.

Dessin de Géo Ham.

Page 1 Premier hydravion léger véritablement été construits en effet de 1916 à 1918 à plus de destiné à une utilisation civile, le FBA type 5.000 exemplaires par le motoriste de Colombes, 17 amphibie se prête très bien à toutes sor- et les moteurs de 200 et 220 ch à plus de 20.000 tes de trajets mi-aériens, mi-terrestres, qui exemplaires. sont à cette époque autant d’exploits, ac- Pour effectuer leur périple à travers la complis par des pilotes expérimentés qui France, Challe et Baradez ont choisi un appareil ont presque tous été formés lors de la type 17 HMT 2 de série à moteur Hispano-Suiza grande guerre. Laporte est trop jeune pour de 180 ch graissé à l’huile MobilOil et refroidi par faire partie de ces pilotes chevronnés, pour- un radiateur Vincent André. Fils du général tant il démontre souvent une intrépidité et Challe, Léon Challe (1898-1984) a combattu dans un courage étonnants. Il présente un jour à les chasseurs alpins au cours de la grande Schreck la photo d’un FBA-17 HMT 2 sur le guerre. Diplômé de Saint-Cyr en 1923, il se dos, comme étant la preuve que l’appareil lance en 1924 dans les compétitions et devient peut effectuer une boucle. En réalité, il a un spécialiste des raids aériens sur longue dis- simplement retourné la photographie. tance. Promu capitaine, il effectuera en 1927 sur Schreck, intrigué, demande à son pilote Potez 25 la première liaison Paris-Saïgon. d’exécuter la figure sous ses yeux. Laporte, Au début de l’année 1925, Chanteloup, un pi- pris à son propre piège, n’hésite pas un seul lote chevronné d’avant-guerre, est revenu à Paris instant ; il monte dans le petit FBA-17 HMT après un long séjour dans les îles de la Sonde où 2 roues relevées et effectue un looping par- il connaît la gloire avec son hydravion FBA 17 fait devant son patron. HMT2 et où il rencontre bien des difficultés per- Emile Paumier, l’ingénieur en chef de la sonnelles … mais aucune panne mécanique. FBA, mais aussi un excellent pilote, n’est Parti pour la Martinique à bord d’un hydravion pas en reste d’exploits. Il est passé maître FBA type 17 HMT 2 de série, il effectue les pre- dans l’art de piloter les biplaces FBA 17. En mières photographies aériennes de l’île de la février 1924, il remporte le tour de France Sonde. des avions de tourisme sur le type 17 HMT Le 2 juillet 1925, Emile Paumier, après avoir 2 nouvellement créé, à la moyenne de 116 conçu les types 19 et 21, reprend ses vols sur le km/h, sur un parcours de 2.120 km effectué type 17 amphibie. Parti de la Seine à Argenteuil, en quelques jours seulement. De l’avis géné- après plusieurs étapes, il se pose sur le lac ral des pilotes, le type 17 amphibie est un d’Aydat (Puy-de-Dôme) qui est le cratère d’un hydravion tout à fait réussi ; légèrement ancien volcan. Au cours des semaines qui sui- sous-motorisé, il est parfaitement stable et vent, il remporte le concours des hydravions de pardonne toutes les fantaisies de pilotage. Saint-Raphaël sur le nouveau FBA type 21 qu’il a C’est sans doute ce que pensent du petit conçu avec Maurice Payonne. hydravion les capitaines Challe et Baradez, De 1925 à 1929, malgré leur côté qui ont traversé la France en tous sens et « utilitaire », des biplaces FBA type 17 amphibies parcouru 2.000 km en huit jours sans pro- remportent aux mains de pilotes privés de nom- blème mécanique, en avril 1924 à bord d’un breuses compétitions. Le 14 septembre 1929, par hydravion FBA 17 HMT 2. Le type 17 et son exemple, le type 17 HMT 2 n° 62 remporte le 1er moteur sont en outre très fiables. Le moteur Prix du rallye international de La Baule aux Hispano-Suiza de 180 ch, développé en mains du baron de Précourt. Le lendemain, le 15 1916 pour la chasse, construit en très septembre 1929, un type 17 HMT 2 remporte le grande série, est parfaitement au point. Les 1er Prix de la Coupe de l’Aéro-Club de France. moteurs Hispano-Suiza de 150 et 180 ch ont

Page 1 Les hydravions FBA 17 quadriplaces

Début 1926, la CAF, qui utilise depuis France, la CAF emploie parfois pour piloter ses quelques années une douzaine d’hydravions hydravions les pilotes de la FBA et souvent des FBA 17 demande à Schreck un hydravion pilotes de la Marine qui vont devenir célèbres quadriplace. Un prototype est construit à comme ingénieurs ou pilote d’essais dans des Argenteuil fin 1926, le type 17 HT 4 pure- firmes aéronautiques : André Costa, Robert Cury, ment marin. Il effectue son premier vol sur Victor Ménétrier, Maurice Pugnetti. Emile Pau- le bassin d’Argenteuil début 1927. Propulsé mier lui-même n’hésite pas à piloter les hydra- par un moteur Hispano-Suiza 8 Ad de 180 vions quadriplaces au-dessus des rivières et des ch spécial à consommation d’essence ré- rades où ils naviguent. duite, le FBA 17 HT 4 de série est construit à Argenteuil à 35 exemplaires en 1927 et 1928, dont 18 exemplaires sont livrés à la CAF. Les 300 kg de poids supplémentaire de cette version à quatre places sont autorisés par les services techniques officiels, les modèles précédents ayant largement apporté la preuve de leur solidité.

Publicité pour la C.A.F (décembre 1923) parue dans le journal Les Ailes n° 129. Décollant au poids maximal de 1 250 kg, le FBA 17 HT 4 est capable d’emporter 200 kg de charge marchande à côté de son pilote ou quatre personnes dont le pilote. En 1928, six FBA 17 HT 4 supplémentaires sont commandés par la CAF canadienne. La Emile Paumier, le concepteur du type 17. Compagnie Aérienne Française est une so- ciété purement privée réalisant des photo- L’hydravion FBA type 17 HT 4 n° 55, un an- graphies aériennes, du convoyage aérien cien modèle HMT 2 transformé en quadriplace industriel et des opérations aériennes pu- est acheté en 1928 par la compagnie Normandie- blicitaires, ainsi que des travaux agricoles Aviation. Le HT 4 n° 82 immatriculé F-AISY est aériens. Elle organise à Nice et Juan-les- acheté à la FBA par le baron de Précourt qui Pins des baptêmes de l’air et souhaite abor- l’utilise pour ses déplacements personnels. der également la formation des pilotes pri- L’hydravion est peint en rose et crème. Cette vés d’hydravion. Elle répartit en métropole vilaine livrée n’égale pas en mauvais goût celle ses dix-huit hydravions quadriplaces dans du HT 4 n° 195 donné au Musée de l’Air en ses différentes bases : Argenteuil, Antibes, 1966 par son propriétaire Louis Dollfus. Cet hy- Annecy, Calais, Cannes, Dinard et même dravion, peint en bleu clair et blanc, était –utili- Douvres en Grande-Bretagne, Juan-les-pins, sé dans les années 1930 par la compagnie du le Pecq, Nice, Marseille. La CAF installe lac Léman pour surveiller les rives du lac. Les également des bases aux colonies : Alger, derniers HT 4 encore utilisés en France sont les Oran et Saïgon. Quatre FBA-17 HT 4 sont quatre hydravions rachetés à la CAF et utilisés installés par la CAF dans l’arsenal de Saïgon sur l’étang de Berre par l’école Gnôme & Rhône en 1929 pour effectuer différents voyages de Saint-Chamas, entre 1936 et 1940. d’agrément, au kilomètre, à l’heure ou à la journée. Les photographies aériennes et la cartographie des sites deviennent à Saïgon une spécialité des hydravions de la CAF. En

Page 1 FBA type 17 HT 4 quadriplace immatriculé F-AJHX en vol au-dessus d’Argenteuil en 1929.

FBA type 17 HT 4. Hydravion quadriplace F-AJOR du Musée de l’Air photographié sur la piste du Bourget en 1969. (Cliché Musée de l’Air).

FBA type 17 HMT 4.

Hydravion amphibie quadriplace prototype photographié sur les quais de Seine à Argenteuil devant l’usine FBA en 1926. (Cliché Musée de l’hydraviation).

Page 1 Les hydravions catapultés 17 HL 1 et HL 2

Le modèle 17 HL 1 est un prototype spé- breux : Latham L 230, Villiers-11, Gourdou- cial basé sur le modèle 17 HE 2, monoplace, Leseurre L2, Romano R4, Besson MB 35 et Lévy- étudiée pour être catapultée depuis un bâti- Biche LB6. En 1929, les croiseurs français Pri- ment de la marine. Ce prototype répond à mauguet et Duguay-Trouin, les Lamotte-Piquet, une demande de la Marine nationale pour Edgar-Quinet et Trouville disposeront chacun des hydravions catapultables, prévus au d’une catapulte et de deux FBA 17 HL 2 à leur programme de 1928, devant devenir « les bord. yeux de la flotte » sur des croiseurs, tandis qu’un porte-avions est développé, le Béarn. Le prototype FBA 17 HL 1 décolle pour le première fois fin 1926. Muni de tourillons de lancement sur la coque pour recevoir le chariot de catapultage, il est doté de mâts de cabane croisés (en X) pour mieux résister aux effets des forces d’énergie cinétique lors des départs et arrêts. Deux FBA 17 HE 2 réformés sont transformés en type 17 HL 1 en septembre 1926 pour essais de catapul- tage, effectués à Brest sur catapulte Penhöet à vapeur, le premier sans pilote à bord, le second piloté. Pour éviter le « ratatouillemen » du moteur au cours du lancement, deux petites nourrices sont ajou- tées au circuit d’essence : en cas de coupure d’arrivée d’essence au décollage, phase de vol évidemment très critique, ces nourrices donnent au moteur vingt secondes de vol, le temps de se dégager de la catapulte. Le pi- lote dispose d’un appui-tête en caoutchouc mousse, matériau inventé en 1924 par des ingénieurs anglais. Son siège peut pivoter vers l’arrière. Le 29 septembre 1926 a lieu à Brest le premier catapultage de l’hydravion, sans pilote, suivi d’un vol de 300 mètres, puis un Publicité de la firme Schreck FBA parue dans amerrissage parfait, le moteur se coupant Les Ailes en 1927 insistant sur le catapul- automatiquement au bout de douze secondes. tage. Le 22 octobre a lieu le premier catapultage pilote à bord. Le lieutenant de vaisseau De- En avril 1927, le Primauguet , sa catapulte et mougeot a été désigné pour effectuer ces ses deux hydravions expérimentaux quitte Brest tests. Les expériences, toutes réussies, sont pour Bizerte en présence du Maréchal Franchet réitérées devant le vice-amiral Le Vavasseur, d’Espérey et du préfet maritime pour un tour du préfet maritime, le vice-amiral Gilly, monde qui va durer sept mois. A Colombo aux l’inspecteur général Lelong, le commandant Indes à la fin du mois de mai, le FBA-17 mono- Cochin, chef de l’aéronavale de Brest, place, comme le Besson MB 35, piloté par le l’ingénieur Salé du STAé, le capitaine de lieutenant de vaisseau Demougeot, vole de nom- frégate Lartigue, le lieutenant de vaisseau breuses fois, avec catapultage depuis le croiseur Amanrich responsable des pilotes de la ma- et amerrissage dans les rivières et les lacs de la rine et Emile Paumier, ingénieur en chef de région, sous les yeux étonnés des officiers d’un la FBA. croiseur anglais. Le 17 juin, le Primauguet arrive Des catapultages sont réalisés en décem- en Indochine. Le bâtiment marchant à 15 bre 1926 à quai et en mer depuis le croiseur nœuds, le FBA-17 est catapulté par mer agitée à Primauguet. Malgré la réussite de ces expé- 7 heures du matin et se rend à Saïgon où riences, la Marine nationale ne choisit pas l’hydravion arrive à 8 heures, devançant le Pri- le type HL 1, préférant des hydravions bi- mauguet, et reçoit un accueil enthousiaste. Pen- places : elle commande dix-huit FBA-17 HL dant le séjour du croiseur au Japon, l’équipage 2 biplaces pour équiper en 1928 cinq croi- peut voler chaque jour en rade de Yokohama. A seurs de la flotte, les autres bâtiments se San Francisco où le Primauguet arrive le 29 octo- contentant d’utiliser les types HMT 2 des- bre, de nombreux vols ont lieu. cendus à l’eau et hissés à bord au moyen de grues. Pour ce marché sommes toutes assez réduit, les concurrents de la FBA sont nom- FBA type 17 HL1. Le FBA-17 HL1 lors d’essais de catapultage à Brest-Laninon en 1926, sans pilote, puis pilote à bord. (Cliché Musée de l’hydraviation).

FBA type 17 HL 1 monoplace prototype sur la catapulte du Primauguet (1926).

(Cliché Musée de l’hydraviation). En vue des îles Vierges, le FBA-17 est Les exploits accomplis par les petits hydra- catapulté en pleine mer à marche rapide vions d’Argenteuil se poursuivent cependant. En face au vent. La traversée des Antilles et des janvier 1930, le Capitaine de Vaisseau Louis Canaries est très pénible à cause du mau- Ménès5, suivant les ordres du gouverneur géné- vais temps. Les hydravions doivent être so- ral d’Indochine Pasquier, parcourt avec son mé- lidement arrimés sur le pont. Le FBA-17 HL canicien Baguet les rives du Mékong du sud et 1 prototype n’a subi aucune visite technique nord, de Saïgon à Luang Prabang et retour, soit depuis huit mois. Il a volé plus de cent heu- 4 700 kilomètres effectués en dix-huit jours et res dont huit heures de nuit avec onze lan- quarante-cinq heures de vol effectif à bord du cements par catapultage. Aucune avarie FBA 17 HL 2 n° 5 du croiseur Tourville, lequel n’est constatée : la preuve est faite de la effectuait à ce moment là un tour du monde. Au validité opérationnelle des avions embar- cours de ce périple de 50 000 kilomètres, qués. Le FBA 17 HL 2 est considéré comme l’hydravion FBA 17 accomplit de très nombreux le plus réussi des types 17. vols, soit au départ catapulté du croiseur, soit En 1931, la situation des forces aérien- posé en mer puis treuillé au retour sur le Tour- nes dans l’Armée de l’Air et la marine fran- ville. çaise sont les suivantes. A elles deux, les De 1932 à 1935, des FBA 17 HL 2 sont en- deux armes disposent de quarante-deux es- core utilisés à Saint-Mandrier pour la formation cadrilles d’observation, trente-deux escadril- des pilotes du navire d’accompagnement du porte les de chasse, vingt escadrilles de avions Béarn, le Commandant Teste, bâtiment de bombardement de jour, douze escadrilles de transport d’hydravions, portant le nom de celui bombardement de nuit, sans compter vingt- qui est considéré en France comme le créateur sept escadrilles outre-mer, en Algérie, Tuni- de l’aviation maritime et qui commanda en 1918 sie, Maroc, Indochine et Afrique occiden- l’aviation d’escadre à Saint-Raphaël . Paul Teste tale. Le nombre total d’avions et hydravions disparut le 15 juin 1925 après l’échec d’un vol en service en métropole atteint mille deux d’entraînement pour une traversée de l’Atlantique cents appareils, plus quatre cents appareils Nord à bord d’un Amiot 120 de grand raid. outre-mer. Les écoles navales et les centre d’entraînement comptent plus de six cents appareils en métropole, et quarante-quatre outre-mer. On compte quatre vingt neuf ap- pareils à bord des navires, et soixante deux dans les unités opérationnelles. La Marine française a plus souffert en- core que les autres forces du manque de crédits d’après guerre. Elle ne dispose en 1931 que d’un seul porte-avions, le Béarn, alors que les Etats-Unis en possèdent une dizaine et la Grande-Bretagne et le Japon presque autant. Des treize cuirassés prévus en 1914, un seul est construit en 1916, la Lorraine. Il est totalement dépassé en 1931. Sept croiseurs sont construits entre 1928 et 1931, les Duquesne, Tourville, Suffren, Col- bert, Foch, Dupleix et Algérie, tous équipés d’une catapulte et deux hydravions FBA 17 HL 2. Des croiseurs plus petits, comme les Duguay-Trouin, La Motte-Picquet et le Primau- guet sont équipés d’une catapulte posée sur la tourelle arrière, d’une grue et de deux hangars abritant chacun deux hydravions. Le navire école Jeanne-d’Arc (premier du nom) est mis en service en septembre 1931, avec deux hydravions, sans catapulte, les hydravions étant mis à l’eau au moyen d’une grue. A la suite des brillants résultats obte- nus par le FBA 17 à bord du Primauguet aux colonies, neuf avisos coloniaux sont étudiés en 1931, emportant chacun un hydravion et une grue : Amiral Charner, Beautemps- Beaupré, Bougainville, Dumont-d’Urville, D’entrecasteaux, La Grandière, D’Iberville, Rigault-de-Genouilly et Savorgnan-de-Brazza. Pour la firme d’Argenteuil, l’absence de commandes et la crise boursière de 1929 la précipitent dans une situation dont elle ne 5. Né à Brest d’un père maître mécanicien dans la Marine, se remettra pas. En 1931, la moitié des Louis Ménès (1893-1990) est le créateur des aéro-bases compagnons est mise au chômage technique françaises en Indochine entre 1929 et 1932. Nommé alors que chez Lorraine on licencie. A la fin chef du service aviation à bord du Commandant Teste, de 1933, la firme disparaît. puis commandant la base aéronavale d’Hourtin (1937- 1939), il est nommé directeur du personnel d’Air France quand il quitte la marine en 1946.

Page 1 FBA type 17 HL1 du tour du monde (1928). Le FBA-17 HL1 lors du tour du monde sur le pont du croiseur Primauguet en 1927 et 1928. (Cliché du journal Les Ailes numéro 363, 31 mai 1928).

FBA type 17 HL1 du tour du monde (1928). Le FBA-17 HL1 lors du tour du monde sur le pont du croiseur Primauguet en 1927 et 1928. (Cliché Musée de la marine). Les FBA 17 spéciaux

Entre la création du type 17 en 1923 et sa tests de carburant « anti-explosif » procédé mis disparition en 1933, la FBA a étudié différen- au point en France par l’ingénieur Ivan Mak- tes versions. Apparu en août 1924, le type 19 honine. est souvent considéré comme un type 17 à En août 1929, la société américaine de moteur 300 ch, tant sa silhouette ressemble à constructions d’hydravions Viking de New son prédécesseur. Pourtant, de nombreuses Haven achète la licence de construction à la différences le distinguent du type 17 : le mo- FBA du type 17 HT 4. Le protype construit aux teur Hispano-Suiza est placé en traction en Etas-Unis, baptisé Viking 00-1, reçoit un mo- avant du bord d’attaque de l’aile ; son enver- teur Wright Whirlwind de 195 ch à la place du gure est supérieure de près de deux mètres à V8 Hispano-Suiza, et son envergure est portée celle du type 17 ; son poids est deux fois su- de 12, 87 mètres à 13,20 mètres. Ce prototype périeur. En outre, le type 19 vole à plus de est refusé par les services techniques améri- 180 km/h. Destiné à la formation des pilotes cains. A la FBA d’Argenteuil, l’ingénieur de l’aéronavale, le type 19 est sorti trop tôt, le Pierre Pérez modifie alors quatre type 17 (les type 17 n’étant pas encore déployé et de nom- appareils portant les numéros de type 63, 64, breux FBA type C étant encore en service des 133 et 162) pour conformité avec les normes les écoles navales. Huit des neuf FBA 19 cons- américaines. Ces hydravions sont démontés de truits sont achetés par la Chine en décembre France et remontés à New Heaven. Le premier 1924. hydravion à coque construit par la Viking Flying Apparu un an après le type 19, en août Boat vole en octobre 1929, sous le type Viking 1925, le type 21 est un type 19 propulsé par V2. Il est propulsé par un moteur Wright J6 un moteur Lorraine 12 Eb de 450 ch. Quoique actionnant une hélice bipale métallique. détenteur de trois records du monde d’altitude En 1931, la garde côtière américaine et de vitesse, le FBA type 21, construit à seu- achète à la FBA le type 17 HT 4 n° 8 qui est lement sept exemplaires, ne connaît aucun mis en service pour la surveillance maritime succès commercial. Chargé à près de 90 kg par sous le numéro de série V-107. Le type 17 mètre carré – contre le tiers au type 17 – le donnant satisfaction, l’US Coast Guard passe FBA 21 est un engin certes rapide, mais dan- commande à la Viking de cinq gereux. Son décollage s’effectue sur 300 mè- Viking V2 à moteur Wright R-760 de 200 ch tres à 130 km/h, atteints en moins de vingt en étoile doté d’une hélice métallique. Ces secondes. La bête emporte à son bord 700 li- appareils sont utilisés pour la surveillance tres d’essence pour nourrir le monstrueux mo- côtière jusqu'en 1941 sous l'immatriculation V- teur de 450 ch. L’hydravion, construit en 152 à V-156. contreplaqué avec voilure entoilée comme sur Vers la fin de 1931, alors que la crise éco- le type 17, est particulièrement fin à piloter. Il nomique a obligé Louis Schreck à se séparer se pose à 150-160 km/h sur l’eau et décroche de la moitié de ses compagnons, Maurice en dessous de 100 km/h. Assis à fond de co- Payonne tente un coup de poker en mettant que, le pilote doit se faire des chaleurs dans sur le marché un nouvel hydravion à coque de telles conditions de vol. dérivé du type 17 de 1923. Baptise FBA type A la demande de la Marine nationale, un 171, le prototype à moteur Lorraine Mizar à type 17 HMT 2 à coque aluminium (duralumin) cinq cylindres en étoile de 240 ch effectue son est construit en 1926 par la société bordelaise premier vol en septembre 1931. Ayant obtenu Dyle et Bacalan, en coopération avec la FBA son certificat de navigabilité un mois plus d’Argenteuil, qui fournit le reste de tard, sous le n° 2284 avec l’immatriculation F- l’hydravion. D’une épaisseur de 2 mm, cette ALPH, le 171 fait place en 1932 au FBA 172 à coque alu est reliée au reste de la structure par moteur Gnôme & Rhône Titan I de 230 ch. Six des rivets. Elle est recouverte d’huile de lin, moteurs Titan I sont offerts à la firme pour la protéger de l’oxydation marine et de la d’Argenteuil par Gnôme & Rhône, qui cons- peinture au Ripolin est utilisée pour assurer truit six FBA 172, proposés comme hydravions l’étanchéité entre les tôles. Essayé à Saint- école à la Marine nationale pour la somme Raphaël en 1926 et 1927, cet hydravion proto- unitaire de 250.000 francs. Encore une fois, type ne donne pas satisfaction : la coque alu c’est l’école Gnôme & Rhône de Saint-Chamas ne résiste pas à l’érosion marine. Au contact qui acquiert les six FBA 172, le prototype FBA de l’eau, elle finit par s’oxyder. Trop lourde, 171 restant la propriété de la FBA jusqu’en elle coûte en outre beaucoup plus cher à fabri- 1934. En 1934, après 107 heures de vol, le quer et à entretenir qu’une traditionnelle coque 171 est modifié en 172/2, son réservoir en bois. d’essence ayant une capacité portée de 172 à Primitivement destiné à la Chine, le mo- 200 litres. dèle 17 HMB 2 est une militarisation du mo- En 1935, alors que la FBA a disparu du re- dèle 17 HMT2 réalisée en 1927 par montage gistre du commerce, deux amphibies HMT 2 d’un lance-bombe placé contre le flanc bâbord sont convertis en quadriplaces HMT 4, à titre de la coque, à la hauteur du poste de pilotage. expérimental, hors commission d’homologation Là encore, malgré la réussite des tests effec- technique, sous risque de ses utilisateurs. tués, aucune commande de série ne sera enre- Avec seulement 180 ch, le petit hydravion gistrée par la FBA ni en Chine, ni en France. décolle difficilement sur 2.000 mètres au En 1928, un FBA 17 MHT 2 amphibie im- poids maximum de 1 450 kg avec quatre per- matriculé F-AIMA est acheté par la société des sonnes à son bord. L’expérience, heureuse- carburants Makhonine et employé pour des ment, s’arrêta là.

Page 1 Gérard HARTMANN

FBA type 19 à moteur Hispano-Suiza de 300 ch sur le slip d’Argenteuil devant les ateliers de la FBA en 1924.

Une hélice bipale en bois de 2,80 mètres d’envergure précède le beau radiateur frontal Vincent André intégré au fuseau-moteur Hispano-Suiza de 300 ch. Le type 19 dépasse 180 km/h. (Cliché Musée de l’Air).

17 HMT Hispano-Suiza de 180 12,87 m 1100 kg 158 36 hydravion amphi- 2 ch 8,94 m 1425 kg km/h bie (mixte) 17 HL 1 Hispano-Suiza de 180 12,87 m 1050 kg 170 2 version monoplace ch 8,94 m 1150 kg km/h catapultable du 17 HE 2 17 HL 2 Hispano-Suiza de 180 12,87 m 1050 kg 170 18 version biplace ch 8,94 m 1150 kg km/h catapultable du 17 HE 1 17 HMB Hispano-Suiza de 180 12,87 m 1150 kg 165 1 version lance- 2 ch 8,94 m 1330 kg km/h bombe 17 HT 4 Hispano-Suiza de 180 12,87 m 1050 kg 152 35 version quadri- ch 8,94 m 1450 kg km/h place Viking Wright R-760 de 180 13,20 m 1185 kg 160 5 version de la Vi- V2 ch 8,94 m 1564 kg km/h king FBC 171 Lorraine Mizar de 240 12,87 m 950 kg 170 1 prototype à moteur ch 8,94 m 1250 kg km/h “ air ” 172 Gnôme & Rhône Ti- 12,87 m 940 kg 170 6 172 HE 2, 172 tan de 230 ch 8,94 m 1250 kg km/h HT4 et 172 HMT 2 TOTAL 376

Page 1 Les hydravions Schreck FBA types 17 (1923-1932)

Le FBA type 21 prototype aux essais à Argenteuil en août 1925.

(Cliché Musée de l’Air).

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