Vereinigung Cockpit Feiert Jubiläum 50 Jahre Einsatz Für Flugsicherheit Und Faire Arbeitsbedingungen

Ausgabe VCINFO 1|2019

Mitgliedermagazin der Vereinigung Cockpit

Vereinigung Cockpit feiert Jubiläum 50 Jahre Einsatz für Flugsicherheit und faire Arbeitsbedingungen

Pilots: if a drone is reported, coordinate a speed reduction with ATC: » Initially to minimum clean, including during departure. » On STAR, initial or intermediate approach, request speed reduction to minimum clean or less, as feasible. » On nal approach observe ATC speed constraints to SPEED maintain separation.

ATC: expect pilots to request a speed reduction.

Pilots: if a drone is seen, inform ATC immediately and pass as much accurate information as possible about the drone sighting: » Location » Altitude » Lateral and vertical separation » Was it moving or stationary? » Size, shape and appearance (e.g. quadcopter, camera

INFORM underneath, colour, etc.)

ATC: inform supervisors, neighbouring sectors and pilots on and joining the frequency.

Pilots: expect possible delays or diversions.

ATC: manage airspace and consider possible delays/diversions as a result. DELAY

Pilots: request alternative routings or radar vectors if deemed necessary.

ATC: consider the safety of the operation and avoid the area if deemed necessary. PLAN | AVOID

Pilots: le the appropriate safety report as established with your airline/aviation authority.

ATC: le the appropriate safety report as established with your ANSP/aviation authority. REPORT

In the event of imminent threat to the aircraft, none of the above prevents pilots from declaring an emergency, taking avoidance action, etc. EDITORIAL

Editorial

Liebe Kolleginnen und Liebe Kolleginnen und Kollegen, Kollegen, der 11. März 2019 war für die VC ein historischer Tag. Wir feierten das 50. Jubiläum es schlagen zwei Herzen in meiner Brust, unseres einzigartigen Berufsverbands. wenn ich diese Zeilen schreibe. Die sich rasch ändernden Rahmenbedingungen der Fliegerei zu Beginn des Jet-Zeit- Zum einen bedaure ich den Rücktritt von alters machten deutlich, dass die Gründung einer Interessensvertretung der Piloten Martin Locher von seinem Amt als Präsi- unumgänglich war. Gerade im Hinblick auf die Flugsicherheit wollten sich die Gründer dent der VC sehr. Mit ihm verlassen nicht der VC nicht nur auf die Fluggesellschaften und den Gesetzgeber verlassen, sondern nur viele Jahre Erfahrung und ein enor- auch die fachliche Expertise der Berufspiloten einbringen. Dieser Schritt fand breite Zu- mes Wissen um die Gewerkschaftsarbeit stimmung und die Mitgliederzahl stieg stetig an. Die internationale Einbindung war da- und die Airlinebranche den Vorstand. Es mals schon obligatorisch, denn die Interessen der Piloten waren grenzüberschreitend geht auch ein guter Freund, auf den ich ähnlich. Bereits damals war den Pilotinnen und Piloten klar: Nur gemeinsam, auch über mich in jeder Lebenslage verlassen kann. Ländergrenzen hinweg, können die Interessen des Berufsstandes gewahrt werden. Sein Rücktritt ist ein immenser Verlust. Als in der weiteren Geschichte der VC auch die tarifliche Vertretung der Piloten in Auf der anderen Seite freue ich mich auf Deutschland begann, wurde aus dem erfolgreichen Berufsverband zusätzlich eine star- die neue Aufgabe und darauf, die VC zu- ke Gewerkschaft. sammen mit den Kolleginnen und Kolle- Heute ist die VC aus der deutschen Luftfahrt nicht mehr wegzudenken. Durch das gro- gen im Vorstand in die Zukunft führen zu ße ehrenamtliche Engagement der „VC-Aktiven“ und der mit Herzblut arbeitenden Mit- dürfen. Auch und gerade zum 50-jährigen arbeiterinnen und Mitarbeiter der VC-Geschäftsstelle leistet die VC einen wertvollen Jubiläum unseres Berufsverbandes sind Beitrag zur weiteren Erhöhung der Flugsicherheit sowie der Verbesserung der Arbeits- die Herausforderungen vielseitig und an- bedingungen. spruchsvoll. Ich selbst war seit über 15 Jahren in den unterschiedlichsten Bereichen der VC aktiv, Ich bin mir sicher, dass die VC auch in Zu- davon über 9 Jahre im Vorstand. Wie Sie bereits vor Veröffentlichung dieser VC Info kunft hierauf Antworten finden wird und erfahren haben, bin ich schweren Herzens von meinem Amt und aus dem Vorstand zu- freue mich darauf, weiterhin meinen Teil rückgetreten und habe die Amtsgeschäfte zunächst kommissarisch an den bisherigen dazu beizutragen. Vizepräsidenten Markus Wahl übergeben. Herzlichst, Ihr Durch die enge Zusammenarbeit im Präsidium weiß ich bei Markus Wahl die VC in Markus Wahl guten Händen. Ein geordneter Übergang ist gerade in den jetzigen Zeiten wichtig und wird durch das hohe Engagement von ihm und den Vorstandskollegen unterstützt. An dieser Stelle möchte ich mich bei Ihnen, den Mitgliedern der VC, für Ihr Vertrauen bedanken. Ich bin mir sicher, die VC wird auch weiterhin erfolgreich die Interessen aller Pilotinnen und Piloten vertreten. Herzlichst, Ihr Martin Locher 1|2019 VC Info | 3 Inhalt Inhalt

Unser Mann für Europa 7 50 Jahre Vereinigung Cockpit 11 © VC © VC

Bekämpfung von Human Tra cking 23 Luftraumstruktur 2019 26 © EAK MOTO / shutterstock © Gwoeii / shutterstock

Pilotenausbildung im Fokus 28 4 | VC Info 1|2019 © FHP 1|2019 VC Info | 5 Inhalt Inhalt INHALT

6 VC tritt ULA bei

7 Unser Mann für Europa

10 50 Jahre Vereinigung Cockpit

22 Anpﬁ für den neuen Beirat

23 Bekämpfung von Menschenhandel in der zivilen Luftfahrt VC fordert umfangreiche Schulungen zum Erkennen von “Human Tra cking” und initiiert berufspolitischen Workshop

26 Luftraumstruktur 2019 in Deutschland - was ändert sich? Ergebnisse des jüngsten Luftraumabstimmungsgesprächs

28 Pilotenausbildung im Fokus Das Forschungsnetzwerk für Pilotenausbildung (FHP)

30 Viel Aufwand für welchen Ertrag? Die VC in der BMVI-Initiative „Luftraum und Flugsicherheit“

Impressum

Vereinigung Cockpit e.V. Verantwortlich für den Inhalt: Druck: Printec Offset, 34123 Kassel Main Airport Center (MAC) Janis Schmitt Unterschweinstiege 10 © für alle Artikel – soweit nicht anders angegeben – 60549 Frankfurt Redaktion: bei „VC-Info“. Nachdruck – nach vorheriger Abspra- Janis Schmitt, Ingolf Schumacher, Anke Flecken- che mit der Redaktion – gestattet. Belegexemplar Tel.: +49 (0)69 / 69 59 76 - 0 stein, Yvonne Antoni, Eckhard König, Bastian Roet erbeten. Hinweis: Der Inhalt der Geschäftsanzeigen Fax: +49 (0)69 / 69 59 76 - 150 wird seitens der VC nicht geprüft. Artikel unter Nen- E-Mail: offi[email protected] Layout: nung der Autorennamen müssen nicht zwangsläufig Web: www.VCockpit.de Anke Fleckenstein, Viola Assmann, Yvonne Antoni die Meinung der Redaktion wiedergeben. Postbank Frankfurt a.M. IBAN DE 38500100600310321606 Mitarbeit bei dieser Ausgabe: BIC PBNKDEFFXXX Moritz Bürger, Felix Gottwald, Dr. Roland Leroux, Martin Locher, Maria Murtha, Max Scheck, Ingolf Frankfurter Sparkasse Schumacher, Robert Spürk, Wolfgang Starke, Mar- IBAN DE 48500502010200007360 kus Wahl BIC HELADEF1822 Amtsgericht Frankfurt a.M. VR 14310

4 | VC Info 1|2019 1|2019 VC Info | 5 VORSTAND VC tritt ULA bei Der Verband der Piloten und Flugingenieure „Vereinigung Cockpit“ (VC) ist der ULA als Mitglied beigetreten. Beide Verbände wollen künftig in der politischen Interessen- vertretung zusammenarbeiten. Anlass für die ULA Nachrichten, Martin Locher (ehem. Präsident VC) und Dr. Roland Leroux (Präsident ULA) zu interviewen.

ULA Nachrichten: Welchen Mehrwert erwarten Sie von der ULA Nachrichten: Was bringt die VC in das Führungskräfte- VC-Mitgliedschaft in der ULA? netzwerk ULA ein?

Locher: Wir freuen uns auf den intensiven Austausch und Locher: Unsere Erfahrung und unsere Kompetenz neben der die regelmäßige Zusammenarbeit mit Top-Führungskräften politischen Interessenvertretung für mehr Flugsicherheit sind des Netzwerks ULA. Uns verbindet, dass wir die Lebens- und insbesondere arbeitsrechtliche Fragen. Auch in diesen Feldern Arbeitsbedingungen unserer Mitglieder verbessern wollen. Und sind Motivation und Einsatzbereitschaft unserer Mitglieder und Felder, auf denen wir tätig sein können, gibt es genug. Uns ist Mitarbeiter hoch. Wir freuen uns über Diskussionsplattformen es ein Anliegen, die Mitbestimmung zu bewahren und auszu- der ULA wie Symposien, um noch stärker unsere gemeinsamen bauen, gerade in Zeiten von Globalisierung und Digitalisierung. Positionen in die Politik zu tragen.

Leroux: Die Vereinigung Cockpit ist jetzt mit an Bord. Das ist ULA Nachrichten: Welche Themen bestimmen die Agenda eine richtig gute Nachricht! Gemeinsam sind wir stärker. Die 2019 der ULA? ULA ist mit ihren 17 Verbänden und über 70.000 Mitgliedern der größte Dachverband von Führungskräften in Deutschland Leroux: Wir vertreten die Interessen unserer Mitgliedsverbän- und bündelt deren Interessen gegenüber der Politik. de in der Arbeits-, Steuer-, Sozial- und Bildungspolitik. Auch was das Thema Haftung angeht. Und wir machen das ganz kon- Locher: Das sehen wir genauso. Gerade in der heutigen Zeit kret. So begleiten wir beispielsweise auf Wunsch des Arbeitsmi- erfordern die wachsenden politischen Herausforderungen eine nisteriums die Arbeit der Rentenkommission der Bundesregie- starke Stimme der Leistungsträger in Deutschland. Wie die ULA rung, um gerade im Bereich der betrieblichen Altersversorgung wollen wir dafür kämpfen, dass gerade bei der Mitbestimmung die breite Expertise der Führungskräfte einfließen zu lassen. deutsches Recht nicht durch europäisches ausgehöhlt wird. Es darf nicht sein, dass Firmen nationales Arbeitsrecht und damit ULA Nachrichten: Hat die ULA auch Einfluss auf europäischer die Rechte der Arbeitnehmer umgehen und Arbeitsplätze ins Ebene? europäische Ausland verlagern. Leroux: Ja natürlich. Über unseren europäischen Dachverband ULA Nachrichten: Was zeichnet die Vereinigung Cockpit aus? CEC werden wir die Wahlen zum Europaparlament begleiten. Als Führungskräfte setzen wir uns für ein starkes und geeintes Locher: Als einzige deutsche Pilotengewerkschaft bringen wir Europa ein. Gleichwohl besteht Reformbedarf, den wir aktiv viel Erfahrung auf dem Gebiet der Mitbestimmung mit. Mit mitgestalten wollen. Das trifft meines Wissens auch genau die unseren knapp 10.000 Mitgliedern haben wir gerade mit Blick Wünsche der VC. auf bessere Arbeitsbedingungen schon viel erreicht. Wir sind eine schlagkräftige Truppe und unsere Stimme wird in der Politik gehört.

ULA Nachrichten: Sind Piloten Führungskräfte?

Locher: Natürlich. Piloten sind vielseitige Führungskräfte, die Tag für Tag eine große Verantwortung für die Sicherheit von Passagieren, der Besatzung und den Flugzeugen tragen. Damit tragen sie auch unternehmerische Verantwortung. Sie haben einen harten Auswahlprozess durchlaufen, eine herausfordernde Ausbildung absolviert und zeichnen sich durch hohe Kompe- ULA-Präsident Dr. Roland ehem. VC-Präsident Martin tenz und Verantwortungsbewusstsein aus. Leroux. Foto: ULA Locher. Foto: VC

Das Original ist erschienen in den ULA-Nachrichten im Februar 2019 6 | VC Info 4|2018 VORSTAND

Unser Mann für Europa

Robert Spürk CPT DASH8 Vorstand Internationales

Bei der letzten Konferenz der European Cockpit Associati- bildung zum Verkehrsflieger an der Fliegerschule in Bremen on (ECA) wurde turnusmäßig ein neuer Präsident gewählt. von 1990 bis 1993. Den wirtschaftlichen Umständen der frühen John Horne (BALPA) ist fur die nachsten zwei Jahre der 90er Jahre geschuldet, begann die berufliche Tätigkeit dann in Kopf unseres Dachverbandes in Brussel, den er gemein- der Kabine der damaligen LH Express, wo er von 1993 bis 1995 sam mit seinem Team leiten wird. Nicht mehr zur Wahl arbeitete. Im Anschluss wanderte er 1995 einige Reihen weiter gestellt hat sich der zweimalige Präsident Dirk Polloczek. nach vorn, als First Officer im Cockpit der Lufthansa A320 Flotte. Eine Danksagung an ihn. Fünf Jahre später schulte er um auf Boeing 747 und wurde dort 2002 zum Senior First Officer. Seit Oktober 2007 fliegt Dirk als Es gibt viele Menschen, die lange in der Fliegerei tätig sind. Als Kapitän wieder den Airbus 320 ab Frankfurt. Soweit die Karri- Vereinigung Cockpit (VC) sind wir in der glücklichen Position, ere als Flieger bislang. Wir wünschen Dirk auch weiterhin viele eine Vielzahl von verdienten und engagierten Aktiven in unse- schöne Stunden über den Wolken. ren Reihen zu haben. Ihnen allen gebührt der Dank des Vorstan- des und der Mitglieder. Die folgenden Zeilen können nur unzureichend das beschreiben, was Dirk neben der Fliegerei für unseren Berufsstand bewegt Aus oben genanntem Anlass, nämlich der Rückkehr zum Li- hat. nienpiloten (der sein Cockpit öfters sieht, als ehemals seinen Schreibtisch in Brüssel), soll hier der Leistung von Dirk Pollo- Im Januar 2001 wurde der damals 35jährige 747 FO in den Bei- czek Rechnung getragen werden. rat der VC gewählt. Diesem gehörte er bis Sommer 2004 an. Im Jahre 2000 wurde er außerdem Ersatzmitglied der Tarifkom- Eine Recherche in den VC-Archiven führt schnell zu einer Auf- mission der Lufthansa und rückte auch im November 2002 bis stellung der fliegerischen Karriere. Dirk absolvierte seine Aus- zum Ende der Amtsperiode als ordentliches Mitglied in die TK

4|2018 VC Info | 7 VORSTAND © VC v.l.n.r.: Robert Spürk (Vorstand Internationales der VC), Martin Locher (VC-Präsident), Dirk Polloczek, Uwe Harter (Vorstand Flight Safety der VC) nach. Als dann im Vorstand um Thomas ganz besonderem Maße, konnte Dirk die Mitstreiter auf diesem langen Weg, ist die von Sturm, der 2003 gewählt worden europäischen Werte, das Miteinander und ECA eine angesehene und wichtige Inte- war, eine Position nach zu besetzen war, das Füreinander durch seine verbindliche, ressenvertretung der Pilotenverbände in war Dirk auch hierzu bereit. Ab dem Jahr integrative und überzeugende Art verkör- Brüssel. 2005 übernahm er das Ressort Internatio- pern. Wie man so schön sagt, kann man nales und die Funktion des IFALPA Direc- manche Dinge nicht lernen. Das Führen In seine Amtszeiten fielen nicht nur die tors. Auch im Vorstand von Tim Würfel, einer Gemeinschaft von autarken Piloten- Neuordnung der Flight Time and Duty Li- der 2006 gewählt wurde, war Dirk weiter- verbänden, zum Teil unter schwierigen mitations der EASA, welche unter großem hin der Verantwortliche für Internationale äußeren und auch hin und wieder inter- Aufwand von der ECA begleitet wurde. Beziehungen und blieb dies bis zum April nen Umständen, gehört wohl dazu. Sicher- 2009. lich hat Dirk von seiner Erfahrung in den Ein Themenfeld, welches leider nach wie vielen anderen Funktionen profitiert. Der vor Aktualität besitzt, jedoch maßgeblich Im Jahr 2012 begann dann ein neues Ka- allseits respektierte Präsident, der er war, durch die politische Begleitung der ECA pitel, welches in Anbetracht von Dirks war er aber vor allem wegen seiner Per- und ihrer Mitgliedsverbände überhaupt ständigem Einsatz für die Piloteninteres- sönlichkeit. diese Aufmerksamkeit genießt, ist der sen auf internationaler Ebene folgerichtig Kampf gegen die atypischen Beschäf- und konsequent war: Dirk wurde von der Im Herbst 2018, nach nunmehr rund 18 tigungsverhältnisse. Nicht nur auf der VC als Board Director Professional Affairs Jahren ehrenamtlicher Tätigkeit in einer Homepage der ECA nimmt dieser, insbe- für das Board der European Cockpit Asso- solchen Vielfalt von Funktionen, ende- sondere Dank Dirk, eine prominente Stel- ciation vorgeschlagen und von den euro- te Dirks Präsidentschaft. Obschon wir lung ein. päischen Verbänden gemeinsam in diese ihn gerne überredet hätten, weiterhin in Funktion gewählt. Als dann zwei Jahre Brüssel für uns und unsere Kolleginnen In diesem Zusammenhang hat es die ECA später die Position des ECA Präsidenten und Kollegen in Europa zu arbeiten, kann unter Dirk geschafft, als Bindeglied zwi- zu besetzen war, stand Dirk auch hierfür man festhalten, dass Dirk mit einem ECA schen den nationalen Verbänden auch die zur Verfügung. Er wurde 2014 zum Präsi- Board unter Präsident Jon Horne (BALPA) immer mehr international agierenden Air- denten gewählt und 2016 turnusmäßig im und Vizepräsident Otjan deBrujn (VNV), lines, vorwiegend aus dem Lowcost-Sector, Amt bestätigt. einen intakten, maßgeblich durch ihn ge- strategisch als Aufgabe zu betrachten. Be- prägten Verband hinterlässt. Nicht zuletzt reits in der VC Info 05-06/2006 berichte- Nicht erst in dieser Funktion, aber hier in durch sein Engagement sowie das aller te der damalige Vorstand Internationales

8 | VC Info 4|2018 VORSTAND

über die Gründung einer REPA, der „Ry- Wie oben erwähnt, kann dieser Versuch wünschen ihm abermals eine lange, si- anair European Pilots Association“. Diver- einer Zusammenfassung nur unvollstän- chere Karriere als Verkehrsfl ieger. Vor al- se Projektnamen folgten, bei der IFALPA dig bleiben. Feststellen können wir, dass lem aber gratulieren wir zu mehr Freizeit, Konferenz 2018 in Luxemburg gründe- die ECA und die Vertretung von uns Ver- die Dirk nun, statt in Brüssel, am Telefon ten die ECA Mitglieder die übergreifende kehrspiloten in Europa nicht das wäre, oder andernorts, mit seiner Frau und sei- Struktur RTPG „Ryanair Transnational Pi- was sie heute ist - mit allen Stärken und ner Tochter verbringen kann. Euch dreien, lot Group“. Nicht nur hier zeigte sich, wie womöglich auch Schwächen - wenn es für 18 Jahre Engagement: wichtig die erfolgreiche Zusammenarbeit nicht Kollegen wie Dirk Polloczek gäbe. eines ebenfalls überzeugten und enga- Dafür danken wir Dirk ganz herzlich und Danke! gierten Europäers, wie dem damaligen VC Präsidenten Ilja Schulz mit dem ECA Prä- sidenten für die europäische Sache sein Weitere Informationen konnte.

Es gibt auch hier noch viel Arbeit. Aber Flight-time and Duty Limitations der EASA ohne den unermüdlichen Einsatz von Dirk https://www.eurocockpit.be/ftl-basics und anderen, die immer die internationalen Zusammenhänge im Blick hielten und Kampf gegen die atypischen Beschäftigungsverhältnisse fokussiert Ressourcen einforderten und https://www.eurocockpit.be/campaign/atypical-employment- Arbeit lenkten, gäbe es womöglich noch aviation keine Tarifverhandlungen mit einigen Lowcostern Europas.

Congratulations, Carol!

We congratulate IFALPA’s Senior Technical Oﬃ cer, Carole Couchman, who has just completed 20 Years with the Federation.

Carole’s accomplishments over these two decades are impressive and her contri- bution to improve the aviation safety environment from the professional airline pilot’s perspective are considerable. One could say that she has “moved moun- tains” to improve safety: She can be credited for making the case to move the Control Tower at a major international airport, have an entire Wind Farm moved away from the approach path to an active runway, have roofs installed on agri- cultural buildings to mitigate wildlife hazards, and countless other major safety achievements.

Carole has been the “go to” person at IFALPA for years and she is widely known at ICAO as the universal “panel” representative as she has managed to participate in several at once!

Most importantly, Carole is a cherished colleague for those fortunate enough to work with her. With 20 years behind her now, we hope that we may continue to benefi t from Carole’s dedication, knowledge, and can do attitude for many more years ahead. 4|2018 VC Info | 9 © IFALPA TARIFPOLITIK

Ingolf Schumacher Vorsitzender Tarifpolitik

Die VC feiert ihr 50-jähriges Bestehen Die Jahre 2017 bis 2019 sind als Jahre Gesetzgebungsverfahren dieser schließ- – seit 20 Jahren ist sie selbstständige der Konsolidierung des europäischen lich im Dezember vergangenen Jahres Gewerkschaft. Fürwahr ein Anlass, Luftverkehres anzusehen. Die Insolven- vorgenommenen Änderung im Wortlaut dass unser Verband innehält und sich zen von Air Berlin, Small Planet, Azur Air des § 4a Tarifvertragsgesetz (TVG) ge- auf das besinnt, was in dieser Zeit und Germania betrafen deutsche Airlines. führt. Gemeinsam mit unseren Partnern durch die Mitglieder und die Mitar- Condor steht zum Verkauf und es ist frag- im „Bündnis für Koalitionsfreiheit“ haben beiterinnen und Mitarbeiter in der lich, unter welchem neuen Dach sich die wir Protestnoten an die Bundeskanzlerin Geschäftsstelle erarbeitet und aufge- Condor wiederfinden wird. Im Ausland und die Fraktionsvorsitzenden der Regie- baut wurde. Es bildet heute eine sehr sind in dieser Zeit mit Monarch Airlines, rungsfraktionen im Bundestag gesandt. solide Basis für die Zukunft unserer Alitalia, Primera Air, SkyWork Airlines VC. und VLM ebenfalls teilweise bedeutende Ein rechtzeitiger, separater Gesetzent- Unternehmen in die Insolvenz gegangen. wurf hätte die Möglichkeit geboten, die Unser Verband hat sich stets gewandelt In den USA haben derzeit die fünf größten Beschwerdeführer einzubeziehen und und er wird sich auch in Zukunft verän- Airlines bereits 86% Marktanteil, in Euro- gleichzeitig die vom BVerfG gesetzte dern, so wie sich die Luftfahrtbranche in pa sind es derzeit noch 20% weniger. Frist zur Neuregelung des teilweise ver- Deutschland und Europa weiter verändern fassungswidrigen Gesetzes einzuhalten. wird. Der Wandel wird sich nicht zuletzt Doch nicht nur Veränderungen in der Un- Die praktizierte Umsetzung in einem Om- durch die Zahl und Struktur der Airlines ternehmenslandschaft werden Einfluss nibusverfahren gleichsam im „Schnell- vollziehen, bei denen die VC-Mitglieder auf die weitere Entwicklung der VC ha- durchlauf“ und unter Ausschluss der Öf- beschäftigt sind. Der Germania-Schock ben. Auch die Rahmenbedingungen, unter fentlichkeit ist der Tragweite des Gesetzes ist der frischeste, aber er reiht sich mitt- denen die Sozialpartner ihre Tarifverträge hingegen nicht gerecht geworden. lerweile in eine von vielen Firmenpleiten verhandeln, werden in der Zukunft an- der letzten Jahre ein. Wirtschaftsminister dere sein können, als sie es bislang sind. In der Anpassung bleibt der den Minder- Altmaier stellte unmissverständlich klar, Ob die Initiative zu einem „Arbeitskampf- heiten gewährte Schutz inhaltlich weit dass die Germania nicht mit Staatshilfe recht in der Daseinsvorsorge“ oder das hinter den Anforderungen der Entschei- rechnen könne. Erfolg und Misserfolg sei- Tarifeinheitsgesetz - die Arbeitgeberver- dung des Bundesverfassungsgerichtes en Teil der Marktwirtschaft. Auch Air Ber- bände haben in der Vergangenheit dies- zurück. Es bleibt weiterhin völlig offen, in lin habe der Staat nicht zu retten versucht. bezüglich intensive Lobbyarbeit betrieben welcher Art und Weise eine Beteiligung So einfach sieht die Politik das System. – und werden diese fortsetzen. Hier wird der Minderheitengruppe zur Wahrung Soziale Aspekte spielen keine Rolle – die es darum gehen, keine Einschnitte im Ar- ihrer Interessen bei der Etablierung des Politik fokussiert sich auf den Verbrau- beitskampfrecht zuzulassen. Damit zum Mehrheitstarifvertrages gewährleistet cherschutz und fördert den Wettbewerb Hintergrund der Anpassung des Tarifein- sein muss. Das Verfassungsgericht hat im Sinne günstiger Tickets. Sollten tat- heitsgesetzes Ende letzten Jahres: Das zudem festgestellt, dass die Mehrheitsge- sächlich die teilweise auf EU- und Bundes- Verfassungsgericht hat in seinem Urteil werkschaft darlegen müsse, inwiefern sie ebene geforderten Insolvenzabsicherun- vom 11. Juli 2017 das Gesetz als mit der die Interessen der betrieblichen Minder- gen für Flugreisen verpflichtend werden, Verfassung teilweise unvereinbar angese- heit ernsthaft und wirksam berücksich- wird es für die finanziell schwächeren hen. Es fehlten Vorkehrungen dagegen, tigt habe. Auch diesem Aspekt kommt die Unternehmen kaum möglich, Versicherer dass die Belange der Angehörigen einzel- Gesetzesänderung nicht nach. zu finden. Der aktuelle Trend, dass einige ner Berufsgruppen oder Branchen bei der wenige Player immer größere Teile des Verdrängung bestehender Tarifverträge Es wäre nur konsequent und richtig, europäischen Marktes beherrschen, wür- einseitig vernachlässigt werden. Der Ge- dieses missglückte Tarifeinheitsgesetz de in diesem Fall zusätzlich beschleunigt. setzgeber müsse insofern bis zum 31. De- wieder abzuschaffen. Das gilt nach der So wird letztendlich der Mittelstand auch zember 2018 Abhilfe schaffen. Verschlimmbesserung vom Dezember in der Luftfahrtbranche immer weiter zu- vergangenen Jahres umso mehr. rückgedrängt. Zu massiver Kritik hat u.a. bei Marbur- ger Bund, DBB, GdL und VC schon das

10 | VC Info 4|2018 VC kompakt

50 Jahre Vereinigung Cockpit

VC kompakt 1|2019 | 11 1969–1979 Start frei. Hans-Dieter Gades und die „unbequemen Mahner“

Im November 1968 rufen sechs Piloten und Flugingenieure in Montreal, Kanada, die „Aktionsgemeinschaft Cockpit“ ins Leben. Sie möchten sich endlich, wie viele ihrer internationalen Kolle- gen, organisieren und ihre Arbeitsbedingungen mitgestalten. Aus den Plänen wird am 11. März 1969 ein fester Zusammen- schluss: Die „Vereinigung Cockpit“ (VC) wird in Oberursel bei Frankfurt am Main gegründet, sie zählt 285 Mitglieder. Sie ver- stehen sich als „unbequeme Mahner“, die auf Sicherheitsmängel in der Verkehrsluftfahrt hinweisen und an Lösungen arbeiten. Mit der Gewerkschaft Öff entlicher Dienst, Transport und Ver- kehr (ÖTV), der viele Piloten angehören, arbeitet die VC bis 1972 zusammen, Ende 1973 vereinbart die VC ein Abkommen mit der Deutschen Angestellten Gewerkschaft (DAG). Das Ziel der VC ist von Beginn an, die Verkehrsluftfahrt für Pi- loten und Passagiere sicherer zu machen. So führt sie 1976 ein Incident-Reporting-System für kritische Vorkommnisse ein. Landshut 1977 Das „Hijacking“ ist ein drängendes Problem in den 1960er und 1970er Jahren. Einer der spektakulärsten Fälle, die Entführung der „Landshut“, beginnt im Oktober 1977 in Palma de Mallorca und endet in Mogadischu. Die für Terrorabwehr zuständige Spezialeinheit der Polizei, die GSG 9, befreit die Besatzung und mehr als 80 Passagiere. Der Pilot Jürgen Schu- mann wird von den Terroristen er- schossen.

Alleinige Vertretung Am 3. Mai 1978 tritt die ÖTV aus der IFALPA aus. Die VC ist damit als alleinige Vertretung der deutschen Kolle- gen beim Weltpilotenverband aner- © VC kannt. Hans-Dieter Gades Schon während des Pilotenlehrgangs setzt sich Hans-Dieter Gades für die Interessen seiner Kollegen ein. Er wird Vor- sitzender der Gesamtvertretung des Fliegenden Personals der Deutschen Lufthansa, Mitglied der Tarifkommission und schließlich Mitbegründer und Präsident der Vereini- gung Cockpit. Sein plötzlicher Tod am 1. Januar 1978 mit nur 39 Jahren bedeutet einen tiefen Einschnitt für die VC. © VC IFALPA Konferenz Rasch nach ihrer Gründung suchen die VC-Mitglieder den Kontakt zu in- © VC ternationalen Kollegen: 1969 präsen- tiert sich der junge Verband erstmals Mängelliste auf der IFALPA-Jahreskonferenz, zwei 1979, im Jahr ihres zehnjährigen Bestehens, veröff entlicht die VC erstmals ihre Jahre später organisiert die VC das in- Mängelliste deutscher Flughäfen. Sie ﬁ ndet große Aufmerksamkeit in der Öf- ternationale Symposium. fentlichkeit – und führt in den folgenden Jahren zu vielen Verbesserungen. 1980–1989 Auf Flughöhe. Boom und Safety

Die Computertechnik hält zu Beginn der 1980er Jahre Einzug ins Cockpit. Flugingenieure werden nicht mehr benötigt, nach und nach stellen die Airlines auf Maschinen mit Cockpits für zwei Personen um. Die VC kann die Rationalisierung nicht stoppen, setzt sich aber erfolgreich für die betroff enen Kollegen ein. Hersteller und Airlines nutzen neue Technik und Flugzeugty- pen, um mehr Direktfl üge insbesondere über den Atlantik an- zubieten. Die VC weist auf Sicherheitsrisiken hin und bezieht in sogenannten Policies (Positionspapieren) Stellung – zu allen Themen, die die Piloten betreff en. So wirkt die VC direkt und indirekt an Regularien und bei der Gesetzgebung mit. In den 1980er Jahren erlebt die Luftfahrt einen regelrechten Boom: Viele Menschen verreisen mit dem Flugzeug, insbesondere Pauschalreisen mit Charterfl ügen sind beliebt – trotz stei- gender Treibstoff preise und wirtschaftlicher Rezession. Die Ver- kehrsdichte am Himmel erhöht das Risiko für Zusammenstöße. Zum Andrang über den Wolken trägt auch die Liberalisierung des europäischen Flugmarkts bei. Die VC warnt vor den Folgen, die in den USA bereits zu beobachten sind: verschärfter Wettbe- werb, erbitterte Preiskämpfe der Airlines – und sinkende technische Standards. Die VC schlägt Gegenmaßnahmen vor und führt 1988 beispielsweise ein System ein, mit dem Piloten sicherheitsrelevante Vor- fälle anonym melden können. Die Informationen werden an die IFALPA weitergeleitet, die NASA speichert sie in einer Daten- bank. © VC Colani-Cockpit Die Airlines stellen in den 1980er Jahren auf Maschinen © VC mit Zwei-Mann-Cockpit um, die Technik verändert den Ar- „Das kleine Flugbuch“ beitsplatz rasant. Die Piloten wollen ihn mitgestalten – im Mit der Zahl der Flugreisen steigt das wahrsten Sinne des Wortes. So entwickelt die VC mit dem Interesse an der Arbeit des Piloten. Designer Luigi Colani ein Cockpitmodell. Mit seinen er- Während des Flugs schauen einige gonomischen, benutzungsfreundlichen Formen rückt es, Passagiere kurz ins Cockpit, Piloten inmitten von immer mehr Technik, den Menschen in den erklären Instrumente, Hebel und Tas- Mittelpunkt. ten. Die häuﬁ gsten Fragen und Ant- worten stellt die VC im „Kleinen Flug- buch“ zusammen.

Massentourismus Pauschalreisen mit Charterfl ügen boomen in den 1980er Jahren, für immer mehr Menschen gehören Flug- reisen zum persönlichen Lebensstil – trotz Ölpreiskreisen und Rezession. Über den Wolken wird es eng, das Ri- siko für Zusammenstöße steigt.

© Ullstein Airbus 310 Mit dem Modell 310 bringt Airbus 1982 ein Konkurrenzprodukt zur Boeing 767 (seit 1981) auf den Markt. Beide Maschinen setzen auf Computertechnik – die nach und nach die Flugingenieure aus den Cockpits verdrängt. 1990–1999 Zwischenstopp. Auf dem Weg zur Eigenständigkeit

Turbulenzen zu Beginn der 1990er Jahre: Die Weltwirtschaft lei- det unter den Folgen des New Yorker Börsencrashs von 1987, der Ölpreis steigt drastisch, auch als Folge des Golfkriegs im Irak 1991. Die Passagierzahlen sinken und die Airlines stehen unter hohem Preisdruck, viele von ihnen geraten ins Straucheln. Die staatliche Lufthansa als größte Fluggesellschaft beginnt 1992 ein hartes Sanierungsprogramm als Auftakt zu ihrer Pri- vatisierung. Viele Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel – VC und DAG erreichen in Verhandlungen gute Bedingungen für ihre Mit- glieder und verhindern etwa betriebsbedingte Kündigungen. Im März 1993 protestieren VC, DAG, ÖTV und UFO gemeinsam gegen ein geplantes Luftverkehrsabkommen zwischen Deutsch- land und den USA, das im Kern die Deregulierung des internationalen Luftverkehrs beschleunigt. Als 1994 die Lufthansa vollständig privatisiert ist, handeln VC und DAG eine gute Altersversorgung für ihre Mitglieder aus. Al- lerdings werden die Diff erenzen zwischen VC und DAG deutli- cher, am 30. Juni 1999 trennen sich die Organisationen. Für die VC ist dies ein großer Schritt, denn sie ist nun beides: Berufsver- band und eigenständige Gewerkschaft. Stiftung Mayday Die Stiftung Mayday bietet Piloten und deren Angehörigen seit 1994 schnelle Hilfe in Krisensituationen. Ein dich- tes Expertennetz steht Betroff enen rund um die Uhr zur Verfügung.

Protest in Bonn Gemeinsamer Protest: VC-Präsident Jürgen Dörrie spricht auf dem Bonner Münsterplatz, die Mitglieder von VC, DAG, UFO und ÖTV demonstrieren gegen ein Luftverkehrsabkommen und die weitere Liberalisierung des internationalen Luftverkehrs.

Interfl ug Interfl ug, die 1958 gegründete Airline der DDR, ist beliebt bei Passagieren, die von Berlin aus in alle Welt starten, insbesondere in die sozialistischen Länder. Flüge sind bis zu 70 Prozent billiger als bei westlichen Fluggesell- schaften. Nach dem Ende der DDR wird die Fluggesellschaft am 7. Feb- ruar 1991 liquidiert. Nur ein Drittel der Piloten fi ndet wieder einen quali- fi zierten Job.

Das neue Jahrtausend beginnt für die eigenständige Gewerk- schaft VC konfl iktreich: Im Mai 2000 beginnt der längste Ar- beitskampf in der Lufthansa-Geschichte. Viele Passagiere sind betroff en, die Stimmung in Öff entlichkeit und Medien ist aufge- heizt. Die Auseinandersetzung endet im Juni 2001 mit einem Kompromiss. Drei Monate später lösen die Terroranschläge vom 11. Septem- ber weltweit Bestürzung aus. Die Fluggesellschaften ächzen unter den wirtschaftlichen Folgen, viele Airlines machen in dieser Zeit Millionenverluste. Politik und Behörden erhöhen die Si- cherheitsmaßnahmen an Flughäfen und in den Flugzeugen. Die VC begleitet den Prozess mit ihrer Expertise kritisch. Vor allem das Luftsicherheitsgesetz von 2004 lehnt der Pilotenverband ab, denn es soll erlauben, ein gekapertes Flugzeug unter bestimm- ten Bedingungen abzuschießen. Das Bundesverfassungsgericht gibt den Beschwerdeführern im Februar 2006 Recht und folgt im Wesentlichen der Auff assung der VC. Im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends boomen Lowcost- Carrier, begünstigt durch die weitere Deregulierung in der EU, und setzen die gesamte Branche unter Druck. Die VC setzt sich für gute Arbeitsbedingungen der Piloten ein. Daneben engagiert sich die VC vor allem bei berufspolitischen Themen wie Flug- dienstzeiten, Strahlenschutz und Übermüdung. Im Jubiläums- jahr 2009 bezieht die VC Räume direkt am Frankfurter Flug- hafen und ist damit für ihre Mitglieder noch besser erreichbar. WTC 9/11 Am Morgen des 11. September 2001 steuern Al-Qaida-Terroristen zwei Flugzeuge in die Türme des World Trade Center in New York. Die Atten- tate lösen einen weltweiten Schock aus, die Anteilnahme ist groß.

© VC Strahlenschutz Piloten sind im Cockpit hoher kosmischer Strahlung aus- gesetzt. Die VC befasst sich intensiv mit solchen Risiken des Pilotenberufs und bringt ihre Expertise in neue Ver- ordnungen ein. © VC Piloten streiken Während des Arbeitskampfs 2000/2001 setzen sich Pilo- ten für ihre Rechte ein. 2010–2019 Durchstarten. VC, die Stimme der Piloten

Der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull legt im Frühjahr 2010 für einige Wochen nahezu den gesamten euro- päischen Luftverkehr lahm – obwohl unklar ist, wie schädlich die Asche ist. Piloten sollen Aschewolken mit bloßem Auge erkennen und ausweichen. Die VC lehnt solche Flüge nach Sicht- fl ugregeln generell ab und stellt die Sicherheit für Piloten und Passagiere an erste Stelle. Mit einem Büro in Berlin sucht die VC ab 2012 die Nähe zur Po- litik, so sollen ihre Positionen früher in Gesetzgebungsverfahren einfl ießen. Internationalisierung und hoher Kostendruck dürften Arbeitnehmerrechte und Sicherheit nicht beeinträchtigen, fi ndet die VC. Nach dem Germanwings-Absturz 2015 in den französischen Alpen dürfen Piloten sich nicht mehr allein im Cockpit aufhal- ten. Die VC kritisiert diese Regelung und weist auf zusätzliche Sicherheitsrisiken hin, 2017 wird die Regel wieder abgeschaff t. Mit Kampagnen und Aktionen setzt sich die VC für fairen Wett- bewerb und gute Arbeitsbedingungen ein, insbesondere bei den Lowcost-Carriern. Auch zu sicherheitsrelevanten Themen wie Flugdienstzeiten, kontaminierter Kabinenluft und Gefahren durch Drohnen und Cyberattacken vertritt die VC klare Positio- nen. 2019, im Jahr ihres 50-jährigen Bestehens, steht die VC gut da: Sie setzt sich als „Stimme der Piloten“ dafür ein, angemessene Arbeitsbedingungen zu erhalten und die Sicherheitsrisiken für Piloten und Passagiere zu minimieren. Als anerkannter Berufs- verband bringt die VC ihre Expertise in nationale und internationale Gremien ein © VC Kontaminierte Kabinenluft Giftige Stoff e aus den triebwerksölen können in die Kabinenluft gelangen – und Piloten sowie Passagiere gefährden. Die VC drängt auf alternative Formen der Luftversorgung.

© Picture Alliance Vulkan Die Aschewolke des Eyjafjallajökull stoppt im Frühjahr 2010 beinahe den gesamten europäischen Luftverkehr. Die VC lehnt Flüge nach Sichtfl ugregeln ab und betont die Sicherheit für Piloten und Passagiere. VC kompakt

Anpfiff für den neuen Beirat

Wolfgang Starke CPT DASH8/Q Beiratsvorsitzender Am 28. Januar 2019 hat sich der neue Beirat nach seiner onen zu jeder Zeit zweifelsfrei wissen, was die Mitglieder der VC Wahl im Herbst 2018 konstituiert. Die unterschiedlichen genau erwarten. Hier müssen wir als Beirat sichtbarer werden, Ausschüsse, wie auch der Vorsitz, wurden gewählt. Jetzt als Gremium, das sich Ihre Wünsche, Ihre Kritik, Ihre Meinung geht es an die Arbeit. anhört und kanalisiert an den Vorstand weitergibt. Wir werden es als eine unserer dringendsten Aufgaben diskutieren, wie wir Wolfgang Starke wurde zum Vorsitzenden des Beirats gewählt. wieder näher an Sie herankommen können. Es gibt sicherlich Zusammen mit den vier Stellvertretern Carolin Bach, Axel Brodt- viele gute Wege dies zu erreichen. mann, Burkhard Schmeing und Ekkehard Gehm wurde der neue geschäftsführende Ausschuss (GfA) gebildet. Die Mitglieder der Eine große Bitte haben wir bereits jetzt an Sie. Sollte Sie etwas weiteren Ausschüsse entnehmen Sie bitte der Infobox. stören, sollten Sie eine konkrete Erwartung an uns, den Vorstand oder Ihre Tarifkommission haben, melden Sie sich bitte! Ihren Was folgt jetzt an Arbeit? Eine ganze Menge in diesen turbulen- Beirat finden Sie im eingeloggten Mitgliederbereich unter ten Zeiten! „Die VC“ -> „Verband“ -> „Struktur“ und dann auf der linken Sei- Neben regelmäßig auftretenden Arbeiten, wie der Zustimmung te auf „Beirat“. zum Etat der Vereinigung Cockpit oder auch der Befassung mit Rechtschutzfällen, ist die Betreuung der Mitglieder und ihre Dort finden Sie Ihr Beiratsmitglied Ihrer Wahlgruppe. Gerne Meinungsvertretung gegenüber dem Vorstand die wichtigste können Sie natürlich auch den gesamten Beirat unter Beirat@ Aufgabe des Beirats. Leider passiert es immer wieder, dass sich VCockpit.de anschreiben. Mitglieder über lange Zeit hinweg zunehmend über die VC är- Wichtig ist uns, dass Sie uns die Gelegenheit geben, Ihr Anlie- gern, diesem Ärger aber nie Luft machen. Irgendwann kommt es gen zu lösen, bevor Sie frustriert sind. Dies gilt natürlich ebenso schließlich zum Austritt aus der VC und das folgende Gespräch für den Fall, dass Sie von einem anderen Gremium bereits eine mit einem Beiratsvertreter ist das erste Mal, dass dieses Mitglied nicht zufriedenstellende Antwort erhalten haben. Ihre Interes- seine Kritik oder seinen Ärger formuliert. Der alltäglich gelebten senvertretung kann immer nur so gut sein, wie sie Ihre Interes- Idee des offenen Austauschs von Kritik widerspricht das! sen kennt. Nutzen Sie also bitte den Austausch mit uns, lassen Der Vorstand der VC kann ebenso wenig wie die Tarifkommissi- Sie uns Ihre Interessen wissen!

Ausschussmitglieder

Rechtsausschuss: Hilfsfonds-Treuhänder: Andreas Mennecke, Goswin von Graes, Hendrik Jäger, Robin Roth, Gunter Ahlf, Tina Lindemann und Peter Dehning Bernd Lorch und Georg Fongern Ersatztreuhänder sind: Hendrik Jäger, Carolin Bach und Marc Sutakovic Finanzausschuss: Marc Sutakovic, Hendrik Jäger, Dirk Wenzig, Arne Karstens und Kontrollkommission: Uwe Spieker Thomas Lauinger, Arne Karstens und Ekkehard Gehm

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VC kompakt 1|2019 | 23 © EAK MOTO / shutterstock.com © EAK MOTO Flight Safety Bekämpfung von Menschen- handel in der zivilen Luftfahrt VC fordert umfangreiche Schulungen zum Erkennen von “Human Trafficking” und initiiert berufspolitischen Workshop

Maria Murtha CPT B757/767 Task Force Human Trafficking

Insgesamt sind weltweit etwa 40 Millionen Menschen u.a. sexueller Ausbeutung, Zwangsarbeit, moderner Sklaverei Opfer von Menschenhandel. Es werden rund 600.000 bis und Zwangsehen, aber auch Organhandel und Ausnutzung für 800.000 Menschen im Jahr über Grenzen gehandelt – fast strafbare Handlungen auf. jedes Land ist betroffen, ob als Herkunfts-, Transit- oder Zielland. Der Transport dieser Menschen erfolgt zumeist Bei den heutzutage identifizierten Fällen sind in über 70% auf dem Landweg, allerdings ist das Flugzeug mittlerweile Frauen und Mädchen, in über 25% Kinder betroffen (Internati- zu einem alltäglichen Transportmittel geworden und wird onal Labour Organisation Studie 2017). auch zum Zweck von Menschenhandel genutzt. Wenn Menschen gezielt in ausbeuterische Verhältnisse ge- Eine wichtige Grundlage zum rechtlichen Umgang mit Men- bracht werden, gilt dies als Human Trafficking. Dies geschieht schenhandel stellt das am 15. November 2000 von der UN-Ge- durch die Androhung oder Anwendung von Gewalt, Betrug, neralversammlung angenommene Palermo Protokoll dar. Dieses Täuschung, Missbrauch von Macht oder Ausnutzung beson- Protokoll befasst sich mit der Verhütung, Bekämpfung und Be- derer Hilflosigkeit. Dies kann beinhalten, dass die Menschen strafung von Menschenhandel, insbesondere Frauen- und Kin- gezwungen werden zu reisen, meist mit legalen Papieren, die derhandel weltweit. Dazu folgende Beschreibung (Auszug aus ihnen vorher abgenommen wurden. Ländergrenzen werden oft der „VC-/UFO-Policy Bekämpfung von Human Trafficking in der legal passiert, nach einer Reise sind die Opfer weiterhin durch Luftfahrt“): Erpressung, Ausnutzung o.ä. an die Täter gebunden.

Menschenhandel (im Englischen: human trafficking, traf- “The commander of an aircraft is responsible for the safety of all ficking in persons, TIP oder trafficking in human beings), im crew members, passengers, and cargo on board…”. So, oder so Weiteren Human Trafficking, ist ein Verbrechen und schwerwie- ähnlich steht es in sämtlichen OMs von Fluggesellschaften welt- gender Verstoß gegen die Menschenrechte. Er gehört zu einem weit. Das bedeutet nicht nur, das Flugzeug und die Besatzung der profitabelsten und schnell wachsenden Schwarzmarktge- so zu führen, dass das Ziel problemlos erreicht wird, sondern schäfte und ist u.a. eine wichtige Geldquelle für Terrorismus (s. der/die KommandantIn muss auch dafür Sorge tragen, dass bei Quellen). Diese Art von international organisierter Kriminalität Gefahr o.ä. den Passagieren und der Crew geholfen wird. Es sind ist mittlerweile in allen Lebensbereichen anzutreffen, sowohl nicht nur unsere moralischen Werte, die uns dazu verpflichten. in Großstädten, kleineren Gemeinden, ländlichen Gebieten als Laut §323c StGB können wir gegebenenfalls wegen unterlasse- auch in touristischen Bereichen. ner Hilfeleistung belangt werden.

Die wachsende Globalisierung, gekoppelt mit wirtschaftlichen Auch wenn wir PilotenInnen wenig direkten Kontakt mit unse- und sozialen Krisen, bringen Human Trafficking in fast jedes ren Gästen haben, so sollten wir stets aufmerksam sein, auch au- Land der Welt - als Herkunfts-, Transit- oder Zielland für diese ßerhalb des Flugzeuges. Am Boden und im Flug haben wir eine Art von Handel. Human Trafficking tritt in vielfältigen Formen, wichtige Rolle als Kommunikationszentrale zwischen Ka

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binencrew und den zuständigen Behör- den. Hierbei ist es wichtig zu wissen, welche Informationen benötigt und wie diese schnell und vertraulich übermit- telt werden. Das Sensibilisieren von Mitarbeitern/-innen zum Erkennen und Handlungsempfehlungen zum Schutz der Opfer von Human Trafficking sind unab- dingbar, um unserer Verantwortung als Crew und unseren ethischen Werten gerecht zu werden.

Allerdings ist Human Trafficking am Bo- den und bei uns an Bord schwierig zu erkennen und erfordert sorgfältige Beob- achtung und Aufmerksamkeit aller beteiligten Mitarbeiter/-innen, insbesondere der KabinenkollegInnen. Eine passende Schulung dazu ist nicht neu – in den USA werden seit nunmehr zehn Jahren Flugbe- gleiter und seit einigen Jahren auch Flug- hafenmitarbeiter im Erkennen von und Handeln bei Verdachtsfällen von Men- schenhandel geschult. Seit 2016 ist eine solche Schulung für Flugbegleiter von der FAA vorgeschrieben.

Als Verband fordern wir eine Schulung für Flugbesatzungen und Bodenpersonal an Flughäfen, um Menschenhandel ent- gegenwirken zu können und potenzielle Opfer zu schützen.

Darüber hinaus benötigen wir eine enge Abstimmung mit den Behörden und Po- lizei, um bei einem Verdachtsfall richtig zu handeln, sodass der Schutz von Opfern genauso wie der Fluggäste und Crews immer gewährleistet wird.

Wie dargestellt beinhaltet das Thema Hu- man Trafficking sowohl kriminelle, mora- lische, ethnische und sicherheitsrelevante Aspekte, ist damit komplex und deren Be- kämpfung nicht einfach. Für die VC Flight © UNODC Safety ist es wichtig, dass alle Betroffenen auf das Thema aufmerksam gemacht werden und es gemeinsam, Cockpit- und Ka- binencrews mit Airlines, Flughäfen und Behörden inklusive der Polizei, bekämp- fen. Deshalb wird Ende März 2019 in den Geschäftsräumen der VC ein Workshop zum Thema Menschenhandel stattfinden.

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Luftraumstruktur 2019 in Deutschland – was ändert sich? Ergebnisse des jüngsten Luftraumabstimmungsgesprächs © Gwoeii / shutterstock.com © Gwoeii

Felix Gottwald SFO MD11 AG ATS

Einmal jährlich ﬁ ndet im Herbst das so genannte Luft- schieden interpretiert. Außerdem werden nicht alle geforderten raumabstimmungsgespräch statt, auf dem sich Luftraum- Daten auch wirklich erbracht. So fehlen zum Beispiel sicher- nutzer, Bundeswehr und DFS treff en, um Änderungen heitsrelevante Fälle, die von der DFS, der BFU, dem LBA oder an der Luftraumstruktur in Deutschland abzustimmen. innerhalb der Airline-Meldesysteme erfasst worden sind. Ledig- Neben der Vereinigung Cockpit (VC) waren Vertreter von lich ein kleiner Teil der interessanten Fälle, nämlich solche, die Lufthansa und Ryanair anwesend, sowie für die allgemei- durch die Airproximity Evaluation Group (APEG) bearbeitet wor- ne Luftfahrt Vertreter des Deutschen Aero Clubs, des Deut- den sind, fi nden Erwähnung. Diese dürften den kleinsten Teil schen Segelfl ugverbands und des Deutschen Gleitschirm- aller wichtigen Vorfälle repräsentieren. Mangels ausreichender und Drachenfl ugvebands. Faktenbasis wird daher zum Teil aus dem Bauch heraus argu- mentiert oder nach dem Prinzip „das haben wir schon immer Jeder Teilnehmer kann Änderungsvorschläge zur Luftraum- so gemacht“. In Anbetracht der Tatsache, dass nicht alle Luft- struktur einbringen. Über diese wird dann beraten. Bei Einig- raumnutzer das gleiche Sicherheitsempfi nden haben, kommt es keit der Gruppe akzeptiert das Bundesministerium für Verkehr daher oft zu Reibungspunkten. Eine Bewertung anhand einer und Digitale Infrastruktur (BMVI), Referat LF17, als zuständige Sicherheitsmatrix (z.B. gemäß ICAO Safety Managment Manual) Stelle diese Vorschläge in der Regel. Bei Uneinigkeit entscheidet fi ndet nicht statt. LF17 eigenverantwortlich nach Abwägung aller dargelegten Ar- gumente. Luxemburg Einig war man sich bezüglich einer Änderung an der Grenze Unterschiedliche Interpretation des Luftraums zu Luxemburg, wo der wachsende Verkehr am nahen Flughafen Findel eine Aufwertung der vorhandenen TMZ in einen Luft- Die Gestaltung des Luftraums in Deutschland basiert auf einem raum Delta sinnvoll erscheinen ließ. Kriterienkatalog. Allerdings wird er innerhalb der Gruppe ver-

26 | VC Info 1|2019 Flight Safety Im Luftraum Echo gilt: Eine TMZ ohne RMZ in Deutschland • Staffelung nur IFR-IFR • hat nur freiwillige Hörbereitschaft • Infos zu VFR nur soweit möglich • Fluglotse kann VFR evtl. nicht ansprechen • Maximal 250 Knoten • erlaubt keine zuverlässigen Infos über VFR • befindet sich im Luftraum Echo

Frankfurt VFR-Verkehr herrscht und es vor allem für Linienflugzeuge größer 14 Tonnen An den Randzonen von Frankfurt wird in der TMZ zu vielen TCAS RAs kommt. oder mehr als 19 Passagiersitzen es kleinere Änderungen geben. Hier be- Ryanair hat mit unserer Unterstützung • den besonderen Schutz des Endan- trifft uns vor allem die Anhebung des hier eine Umwandlung in Luftraum Delta fluges ab FAF/FAP gegenüber VFR- südlichen Luftraum C von 1500ft auf gefordert. Auch diesmal entschieden sich Verkehr 2500ft. Dies gibt zwar den Segelflugzeu- die zuständigen Mitarbeiter des Referats • die Einführung des Luftraumelements gen, die dort vor allem am Wochenende LF-17 gegen eine Änderung zugunsten RMZ+TMZ anstatt TMZ mit freiwilliger verkehren, mehr Platz, bedeutet aber ein der Flugsicherheit. Hörbereitschaft, falls eine Einrichtung potenzielles Risiko für abfliegenden Ver- von Luftraum Delta nicht möglich ist kehr auf der Piste 18 nach Süden. Sehr Münster-Osnabrück • die Berücksichtigung aller sicherheits- schwere Flugzeuge (z.B. Frachter, extre- In Münster-Osnabrück wird der Luftraum relevanten Fälle im Luftraumabstim- me Langstrecken) laufen Gefahr, aus dem Delta zugunsten der Allgemeinen Luft- mungsgespräch Luftraum C in den Luftraum E einzuflie- fahrt verkleinert bzw. in eine TMZ mit gen. Dort findet keine Staffelung zu VFR- freiwilliger Hörbereitschaft umgewandelt. Ausblick Verkehr mehr statt. Außerdem ist das Lediglich im Bereich der Anfluggrundlinie Fliegen einer Geschwindigkeit über 250 westlich des Platzes wird der Luftraum Besonders Flughäfen wie Paderborn- Knoten im Luftraum Echo illegal. Gerade Delta etwas erweitert. Das bedeutet aber Lippstadt, Münster-Osnabrück und Erfurt- für die betroffenen Flugzeuge ein starker auch, dass alle Standardanflüge nun für Weimar werden intensiv von Flugschulen Nachteil und an dieser Stelle im Steigflug einen längeren Zeitraum durch Luftraum für IFR-Training genutzt. Dabei wird sich ein kaum zu lösendes Problem! Echo geführt werden, in dem keine Staf- zeitnah die Anzahl der Trainingsflüge felung zu VFR-Flügen besteht. Gerade bei dort stark erhöhen. Das liegt zum einen Niederrhein (Weeze) Anflügen auf die Piste 25 bitten wir Sie, an der Schließung bzw. Beschränkun- Am Flughafen Niederrhein (Weeze) wur- besonders vorsichtig zu sein, da aufgrund gen an anderen Trainings-Flughäfen wie de das Abflugverfahren von der Piste 27 der Topographie mit erhöhtem VFR-Auf- Magdeburg-Cochstedt, Schwerin-Parchim überarbeitet und die erste Rechtskurve kommen gerechnet werden muss. oder Lübeck und zum anderen an der noch enger gestaltet, um einen größeren Erhöhung der Schulungskapazitäten bei Abstand zum Flugplatz Goch und dem dor- Paderborn-Lippstadt allen großen Flugschulen in Deutschland tigen Segelflugverkehr zu ermöglichen. Unser größtes Sorgenkind im Nachgang aufgrund der anziehenden Konjunktur in Das bedeutet allerdings auch, dass es nun des Luftraumabstimmungsgespräches ist der Luftfahrt. An diesen Trainingsschwer- noch weniger Spielraum für kurzfristige Paderborn! Hier hat das BMVI deutlich punkten wird sich durch die Herabstu- Änderungen des Flugweges gibt. Der Ab- gegen den Rat der DFS sowie der Vertre- fung des Luftraumes das Risiko von Bei- flugsektor der 27 fällt immer wieder auf, ter der kommerziellen Luftfahrt entschie- nahekollisionen deutlich erhöhen! da hier eine hohe Anzahl von Annäherun- den, dass der vorhandene Luftraum D in gen zwischen IFR und VFR stattfindet, eine TMZ mit freiwilliger Hörbereitschaft Empfehlungen für Piloten teilweise weit unter jedem „Wohlfühlni- umgewandelt wird. Trotz der relativ nied- veau“. Der Vertreter von Ryanair brachte rigen Verkehrszahlen wissen wir von ei- Generell empfehlen wir, im Luftraum daher einen Änderungsvorschlag ein, um nigen besorgniserregenden Flugzeugan- Echo langsam zu fliegen, um möglichst den Luftraum Delta etwas nach Norden näherungen im Bereich des Flughafens viel Kapazität zu haben, den Himmel nach zu erweitern und den Anflug der 27 zu und erwarten aufgrund des Verkehrsge- anderem Verkehr abzusuchen. Reizen Sie schützen, indem die vorhandene TMZ in misches aus IFR, VFR und Schulungsflü- die Höchstgeschwindigkeit von 250 Kno- einen Luftraum Delta umgewandelt wird. gen für die Zukunft wieder einen Anstieg ten nicht aus. Segelflugzeuge müssen Dies fand natürlich unsere Unterstützung, dieser Vorfälle. Wir haben dies ebenfalls auch über 5000 Fuß keinen Transponder allerdings entschied sich das BMVI gegen schriftlich gegenüber dem Referat LF-17 haben und sind nur extrem schlecht sicht- den Schutz für anfliegenden Verkehr aus des BVMI zum Ausdruck gebracht. Wir bar! Halten Sie sich an die veröffentlichten Osten. fordern unter anderem Verfahren und versuchen Sie, möglichst • die durchgehende Einrichtung eines lange in geschütztem Luftraum zu fliegen. Memmingen Luftraums Delta oder höherwertig von Bedenken Sie dabei auch den Fall eines Ähnlich gestaltet sich die Lage am Flug- der Piste bis FL100 entlang der veröf- Triebwerkausfalls! hafen Memmingen, wo ebenfalls reger fentlichten An- und Abflugverfahren

Max Scheck CPT A320 AG Qualification & Training

Das Forschungsnetzwerk für Verkehrspilotenausbildung ingenieurwissenschaftlichen Studiengänge führen zu Bachelor- (FHP e.V.) ist ein eingetragener gemeinnütziger Verein, und Masterabschlüssen. dessen Mitglieder aus der Luftfahrtindustrie, aus Hoch- schulen, der Luftfahrtadministration und der Flugsi- Hintergrund der Überlegungen Professor Fabers war erstens die cherung im deutschsprachigen Raum kommen. FHP be- fehlende staatliche Anerkennung des Berufs Verkehrsflugzeug- schäftigt sich seit über 20 Jahren mit Fragen rund um die führer. Piloten erhalten zwar mit dem Erwerb des ATPL eine Li- Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer. Die Ursprünge zenz, jedoch keinen staatlich anerkannten Berufsabschluss. Bei des FHP gehen auf Günther Schweser, einen ehemaligen Lizenzverlust, z. B. infolge gesundheitlicher Probleme, ist ein Geschäftsführer der VC, zurück. staatlich anerkannter Beruf u. a. für die Finanzierung von Um- schulungen von zentraler Bedeutung. Zweitens führte die 3. Jet- Günther Schweser hatte aufmerksam die Arbeit von Prof. Dr. Fa- generation mit einer zunehmenden Zahl von Automatisierungs- ber von der TU Darmstadt, verfolgt. Prof. Faber hatte sich seit systemen zu einer geänderten Mensch-Maschine-Schnittstelle, den 1970er Jahren wiederholt Gedanken darüber gemacht, ob zu neuem Cockpitdesign. Der Umgang mit hochkomplexen Sys- es nicht auch in der Bundesrepublik Deutschland sinnvoll wäre, temen stellt höhere Ansprüche an die System Awareness, an ein Luftfahrtpersonal an Hochschulen auszubilden. In den USA zum höheres technisches Hintergrundwissen und Systemverständnis Beispiel werden universitäre Ausbildungsgänge für Verkehrs- der Piloten. Seit den Cockpitkonzepten der 80er Jahre ohne Flug- flugzeugführer und für technisches Luftfahrtpersonal von zahl- ingenieur ist dies von wachsender Bedeutung. Ein entsprechen- reichen Hochschulen und Universitäten angeboten. Diese meist der ingenieurwissenschaftlicher Studiengang böte wie in

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den USA einen Hochschulabschluss und schungsprojekten zustande. Zum Beispiel damit gleichzeitig ein umfassendes Sys- „Soziologische Perspektiven auf den Beruf temverständnis (System Awareness) zum Pilot“ (Huchler, Dietrich, Matuschek – TU Erwerb der Musterberechtigung und zur Chemnitz), „Mensch-Maschine Interakti- Professionalität. on im Sozio-technischen System“ (Wey- er – TU Dortmund), „Head-Up Guidance G. Schweser bat Professor Faber, eine Ar- Systeme bei LH Cityline“ (Bandow, TU beitsgruppe „Hochschulausbildung von Berlin). Piloten“ zu bilden mit dem Ziel, ein Gut- achten zu erarbeiten. 1994 wurde die Bro- Das FHP veranstaltet außerdem jährlich schüre „Pilotenausbildung an Hochschu- ein Symposium, wo aktuelle Themen von len“ nach verschiedenen empirischen Vertretern aus der Praxis (Piloten, Flug- Untersuchungen mit Verkehrspiloten fer- lotsen und Ingenieure) und der Academia "Das FHP veranstal- tiggestellt. (Hochschulprofessoren, Dozenten und Studenten aus diversen Fachbereichen) tet jährlich ein Symposium, Danach ging alles sehr schnell. Die Ver- wie auch Teilnehmern der Luftfahrtad- wo aktuelle Themen von kehrsfliegerschule der Lufthansa führte ministration interdisziplinär diskutiert eine Tagung zur Weiterentwicklung der werden. Vertretern aus der Praxis Verkehrspilotenausbildung in Bremen (Piloten, Fluglotsen und In- durch, bei der auch eine Hochschulausbil- Das Thema des letztjährigen Symposiums dung + ATPL als Option diskutiert wurde. war „Verkehrspilot 2030 - Zwei-Piloten- genieure) und der Academia Bereits zum Wintersemester 1995/96 Cockpit vs. Autonome Verkehrsflugzeuge (Hochschulprofessoren, Do- wurde in der Fakultät 5 (Maschinenbau) - Vor- und Nachteile voll automatisierter der Hochschule Bremen in Zusammen- Verkehrsflugzeuge - ein Vergleich mit der- zenten und Studenten aus arbeit mit der Verkehrsfliegerschule der zeitigen Flugzeugen“. An zwei Tagen dis- diversen Fachbereichen) Deutschen Lufthansa der „Internationale kutierten 35 Teilnehmer, unter anderem, Studiengang Luftfahrtsystemtechnik und über so hoch-aktuelle wie auch brisante wie auch Teilnehmern der -management (ILST)“ eingerichtet. Die Themen wie: Luftfahrtadministration ersten Studierenden, die die Abschlüsse Diplom-Ingenieur + Air Transport Pilot • Automatisierung der Flugzeuge, Big interdisziplinär diskutiert License (ATPL) anstrebten, begannen ihre Data, Artificial Intelligence, autonome werden." Ausbildung. Zuvor hatte der Senator für Flugzeuge Bildung der Hansestadt Bremen die Stu- • Single-Pilot Cruise Concept (SPCC)/ die „Pilotenausbildung an Hochschulen“ Reduced Operating Crew (ROC) Weitere Informationen als Errichtungsgutachten für einen inter- • Wandel der Flugschüler - Wandel der disziplinären Studiengang anerkannt. Die Fluglehrer Informationen zum FHP Gutachtergruppe hatte ihr Ziel erreicht. • Pilotenmangel - Mit welchen Auswir- www.fhp-aviation.com kungen haben wir zu rechnen? In einem Gespräch zwischen Günther • Evidence-based Training Schweser und Gerd Faber entstand die • Lern- und Gehirnforschung - Wie flexi- Idee, mit den Mitarbeitern der Arbeits- bel ist das Gehirn? gruppe einen gemeinnützigen Verein zu • Lufthansa Aviation Training GmbH gründen. 1997 wurde das Forschungs- (LAT DE), Neuausrichtung auch in der zentrum für Verkehrspilotenausbildung Theorieausbildung (FHP e. V.) mit dem Ziel gegründet, an der Verbesserung der Sicherheit des Luftver- Am Ende des Symposiums blieben mehr kehrs mitzuwirken. Über die Jahre ent- Fragen als Antworten, weshalb wir uns wickelte sich der Verein mehr zu einem bereits auf das nächste Symposium freu- Netzwerk und somit wurde der Name en. Dieses wird voraussichtlich vom 30. leicht geändert (Forschungsnetzwerk für September bis 1. Oktober in Rüdesheim Verkehrspilotenausbildung), aber an der stattfinden. Bezeichnung „FHP“ festgehalten.

Über das FHP kamen in den vergangenen Jahren wichtige Kontakte zu diversen For-

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Viel Aufwand für welchen Ertrag?

Moritz Bürger FO CRJ900 AG Air Traffic Services

Im Januar 2017 stellte die Bundesstelle für Flugunfallun- allen anderen Luftfahrzeugen erteilt werden können und Kollisi- tersuchung (BFU) ihre “Studie über Annäherungen und onsschutzsysteme wie TCAS und STCA (Flugsicherungssystem) Kollisionen von Luftfahrzeugen im deutschen Luftraum vor drohenden Kollisionen warnen können. 2010-2015“ vor. Diskussionen um ein „heißes Eisen“ Diese beinhaltete zwei Flugsicherheitsempfehlungen an das Bun- desministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), Was sich zunächst sinnvoll und nach einem Beitrag zur Erhö- das für die Umsetzung in Deutschland zuständig ist. Nach Emp- hung der Flugsicherheit anhört, entpuppte sich schnell als hei- fehlung 02/2017 sollte die Ausnahme für jegliche Luftverkehrs- ßes Eisen. Insbesondere von Seiten der Allgemeinen Luftfahrt teilnehmer aufgehoben werden, die derzeit noch oberhalb von und dem Luftsport, aber auch von der Deutschen Flugsicherung 5.000 Fuß AMSL bzw. 3.500 Fuß GND ohne Transponder flie- (DFS) gab es kritische Stellungnahmen an BFU und BMVI. Wäh- gen dürfen. Das sind z.B. Segelflugzeuge oder Gleitschirm- und rend erstere insbesondere eine Reduzierung des frei nutzbaren Drachenflieger, die weder auf unseren TCAS, noch auf den Ra- Luftraums und hohe Kosten durch die Ausrüstung mit Transpon- darschirmen der Flugsicherung auftauchen, aber völlig legal mit dern befürchteten, sah die DFS die heutige Radaranlagen-Infra- uns den Luftraum teilen. In Luftraum Echo müssen diese der struktur nicht für eine solche Zunahme der Transponderabfra- Flugsicherung auch nicht bekannt sein. Empfehlung 03/2017 gen geeignet. Deshalb entschied sich das BMVI im September sollte sicherstellen, dass kommerziellen IFR-Flügen mit mehr 2017, in Anlehnung an die jährliche Luftraumnutzer-Konferenz, als 5,7t Abflugmasse bzw. mit mehr als 19 Sitzplätzen jederzeit alle Beteiligten mit einzubeziehen. Die daraus entstandene Ex- Verkehrsinformationen und Ausweichempfehlungen gegenüber pertengruppe “Initiative Luftraum und Flugsicherheit“ bestand

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neben der DFS aus Vertretern der Bundes- Meinungsverschiedenheiten bei dies etwas mehr Flugstrecke bedeutet. wehr, den Luftsportverbänden Deutscher Verfahren Andererseits muss es eine Möglichkeit Hängegleiter, Segel- und Ultraleichtflieger geben, während Steig- und Sinkflug so ge- (DHV, DSV und DULV), dem Deutschen Nachdem sich im Rahmen der techni- schützt zu sein, dass Verkehr auf unserem Hubschrauberverband (DHV), Vertretern schen Möglichkeiten keine Musterlösung TCAS angezeigt wird und die Flugsiche- der Allgemeinen Luftfahrt (AOPA und abzeichnete, ging es anschließend um rung uns jederzeit mindestens Ausweich- DAeC) und der Vereinigung Cockpit als Verfahren, also darum, was die Luftfahr- empfehlungen geben kann (besser noch Vertreter der kommerziellen bzw. Ver- zeugführer und Fluglotsen tun können, aktiv zu anderem Verkehr staffelt), womit kehrsluftfahrt. Der Arbeitsauftrag be- und wie durch z.B. Luftraumgestaltung wir eigentlich bei der zweiten Empfeh- stand darin, die zwei Empfehlungen auf IFR- von VFR-Verkehr getrennt werden lung der BFU wären. ihre Konsequenzen hin zu überprüfen kann. Hierbei offenbarten sich große Mei- und gegebenenfalls weitere oder alterna- nungsdifferenzen, ging es doch um die Ablehnung ohne Alternativen tive Vorschläge zur Verbesserung der Si- Ausmaße und Art von Lufträumen. Dieses cherheit zu machen. Thema birgt schon immer ein großes Kon- Der Großteil der anderen Vertreter war al- fliktpotential zwischen allgemeiner und lerdings bisher nicht bereit, sich auf eine Frequenzbänder an der Belastungs- gewerblicher Luftfahrt. Jegliche Verpflich- entsprechende Diskussion einzulassen. grenze tung, einen Transponder zu besitzen und Stattdessen lag das Hauptaugenmerk auf anzuschalten (z.B. in einer TMZ in Luft- einer pauschalen Ablehnung der zweiten Im Dezember 2017 begann die Arbeit raum Echo) oder eine Freigabe einholen BFU-Empfehlung, ohne Alternativen aus- mit dem ersten von fünf Treffen und un- zu müssen (ab Luftraum Delta), schränkt zuloten. Dies führte zu einigen Spannun- zähligen E-Mails, bei denen es zunächst die allgemeine Luftfahrt und Sportflie- gen, da die VC sich nicht nur als Teilneh- um die technische Machbarkeit und da- ger in ihrer „Freiheit" ein. Aus Sicht der mer benutzen lassen wird, der am Ende bei konkret um die Auswirkung erhöhter gewerblichen Luftfahrt wollen die Ver- eine konstruierte Mehrheitsmeinung Transponderabfragen ging. Dabei stellte kehrspiloten im Anflug ihre Instrumente mitträgt. Betrachtet man nämlich die Zu- sich durch eine Studie der DFS heraus, überwachen können, anstatt nach Segel- sammensetzung der Arbeitsgruppe mit dass die hohe Dichte von Radaranlagen flugzeugen ohne Transponder Ausschau der VC als einzigem Vertreter der kom- in Deutschland und den angrenzenden zu halten, denen sie im Luftraum Echo merziellen Luftfahrt, ist das Zustande- Staaten einer Erhöhung der Abfragen von ausweichen müssen. Auch möglichst lan- kommen solch einer Mehrheitsmeinung bedeutend mehr mit Transpondern aus- ge mit maximal 250kt und einem direkten auch nicht besonders überraschend. Im- gerüsteten Luftfahrzeugen nicht gewach- Routing zu fliegen, wird gewünscht. merhin herrscht neben allen Differenzen sen wäre. Man legte einen Spitzentag im weitestgehend Einigkeit, dass Schulung Sommer 2017 mit etwa 2300 weiteren Diese Anforderungen zwischen VFR und und Meldewesen in Deutschland verbes- Transponderzielen zugrunde, die sowohl IFR konkurrieren natürlich miteinander. sert werden müssen. Das zeigt sich unter von den Radaranlagen als auch unseren Während an großen Verkehrsflughäfen anderem daran, dass die APEG (Aircraft TCAS abgefragt würden. Bei dieser Ab- die Lufträume ausreichend dimensio- Proximity Evaluation Group) als Instituti- fragemenge kämen die Frequenzbänder niert sind, kommt es an den kleinen Re- on, die entsprechende Airprox behandeln an ihre Belastungsgrenze und einzelne gionalplätzen wie Paderborn, Weeze/ sollte, zu unbekannt ist und viele Fälle Abfragen würden nicht mehr zuverlässig Niederrhein oder Memmingen, aber auch dort nicht eingehen. genug empfangen werden, vergleichbar an Flughäfen wie Leipzig, Nürnberg oder mit dem Lautstärkepegel in einem Raum, Stuttgart immer wieder zu gefährlichen Anfang Februar fand das jüngste Treffen in dem alle Personen versuchen, sich zu Annäherungen. Der Ansatz der Vertreter der Initiative statt mit dem Ziel, einen Wort zu melden. Entsprechend gingen der Vereinigung Cockpit war es deshalb, Abschlussbericht zu verabschieden. Zum die Überlegungen in Richtung anderer Kompromisse vorzuschlagen, also bei- Redaktionsschluss war noch offen, ob sich technischer Möglichkeiten wie FLARM spielsweise Lotsen anzuweisen, Vektoren der Aufwand letztlich für alle Beteiligten (kann nicht von Flugsicherung und TCAS so zu wählen, dass der IFR-Verkehr nicht gelohnt hat. empfangen werden), ADS-B (gleiches Fre- durch Luftraum Echo fliegt, auch wenn quenzband wie unsere Transponder) oder noch nicht zertifizierten Geräten. Unterm Strich können die Überlegungen natürlich BFU-Studie über Annährung und Kollisionen von Luftfahrzeu- auch nicht nur für Deutschland gemacht gen im deutschen Luftraum 2010-2015 (PDF): werden, sondern müssen im Rahmen von https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Statistiken/Tabel- Vorschriften und Zulassungsverfahren len-Studien/Tab2017/Studie_AIRPROX_2017.pdf auf europäischer Ebene, also durch die EASA, entschieden werden.

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