100 Jaar Spliethoff

Magazine for maritime professionals | Volume 142, January 2021 | www.swzmaritime.nl 1

C 30 C 90 M 20 M 45 Y 10 Y 0 K 40 K 15

‘Het juiste schip voor de juiste tijd en plaats’ 100 JAAR SPLIETHOFF Aye, aye, AI Groene Climate smart methanol design Online SMM to ‘Schip bestaat op de The MDV ﬁ shery focus on digital tekentafel, nu nog een case transformation geschikte motor’

01-01_SWZ_CVR.indd 1 19-01-21 12:14 SEARCH

Hydraulic engineering Experts & Surveyors Manoeuvring systems, Naval Architects consulting (dredging/offshore/wind energy) propeller shafts and seals engineers

Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors Machinefabriek De Waal The Offshore Partners B.V. Waalstraat 26 Biesboschhaven Noord 4 Sluisjesdijk 155 3087 BP Rotterdam 4251 NL Werkendam TSD Engineering BV. 3087 AG Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590 The Netherlands IJsseldijk 97 Tel: +31 10 4914131 Fax +31-(0)10-4296686 Tel. +31 (0)183 501811 2901 BR Capelle aan den IJssel [email protected] E-mail: offi [email protected] Email: [email protected] Tel. +31 (0)10 501 56 15 www.theoffshorepartners.com www.doldrumsbv.nl www.dewaalbv.nl E-mail: [email protected] www.tsd-engineering.nl Your independent service provider for The core business of De Waal mechanical specialised vessel new-builds and Crankshaft, connecting engineering plant and shipping conversions in offshore wind/oil/gas, rod, engine block repair engineering, is: designing and Stern tube seals heavy lifting, dredging, de- manufacturing Stuwa rudders, steering commissioning, clean-up, fi shery, cruise/ engines, propeller shaft systems and seals yacht industry: for sea and inland shipping, the fi shing industry and the yacht-building industry. • Design & Engineering The trained technicians have an extensive • Project & Site Management knowledge of steering machines and • Construction & Commissioning propulsion systems. De Waal is a Technisch Bureau Uittenbogaart • Test, Trials & Surveys family-owned business, since 1938. Nikkelstraat 7 • LNG & Alternative Power NL-2984 AM Ridderkerk • Operations & Maintenance Mark van Schaick Marine Services P.O. Box 165 • Crewing Nieuwe Waterwegstraat 7 Maritime training NL-2980 AD Ridderkerk • Recruitment 3115 HE Schiedam Tel. +31 88 368 00 00 Tel. +31(0)10 409 05 99 Fax. +31 88 368 00 01 Fax +31(0)10 409 05 90 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] Website: www.tbu.nl www.markvanschaick.nl Technisch Bureau Uittenbogaart is since • Crankshaft Repair (max. length 1927 active in the shipping and Van Oord Dredging and Marine 12000mm) De opleidingsinstituten van de shipbuilding industry as exclusive agent in Contractors • Repair of Engine- and Industrial Parts Maritieme Academie Holland bieden the Netherlands, Belgium and Luxembourg Schaardijk 211 • Connectingrod Repair cursussen en trainingen in Zeevaart, for a wide range of A class brands. 3063 NH Rotterdam • Lineboring Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, - SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals Telefoon Fleet Recruitment: • Technical Consultants Maritieme Techniek en Visserij. - Centrax Bulkhead Seals +31 (0)88 8268532 • Marine and Industrial Spare Parts Telefoon algemeen Recruitment: • Whitemetal Bearings www.maritiemeacademieholland.nl/ + 31 (0)88 8268756 • Hardchromeplating cursussen Steel iron foundry E-mail: [email protected] • In Situ Machining [email protected] www.vanoord.com • Camshaft Repair • Laser Cladding Nova Contract • Shaft Straightening IJmuiden/Harlingen Electronics www.novacontract.nl/maritiem Gangway’s, accomodation ROC Friese Poort JANUARY 2021 ladders en bridges Urk Allard-Europe NV www.rocfriesepoort.nl Veedijk 51 B-2300 Turnhout Maritiem Instituut Willem Barentsz E-mail: [email protected] Terschelling/Leeuwarden www.allard-europe.com Bachmann electronic www.miwb.nl SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • Bachmann electronic Vendelier 65-69 Heating systems, sales 3905 PD Veenendaal Marteq BV and maintenance Tel: +31 (0)85 2100550 Maalderij 6, 2913 LZ E-mail: [email protected] Nieuwerkerk ad IJssel www.bachmann.info Tel.: + 31 10 232 91 92 Contact: Ronald Epskamp Email: offi [email protected] www.marteq.eu Bachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years Marteq is the EU leader in the design and manufacturing of aluminium experience, headquarters in Feldkirch Heatmaster bv gangways, accommodation ladders (Austria), provides complete system lndustrial & Maritime heating systems and offshore bridges. With over 15 years solutions for the wind energy, machine Bedrijvenpark “Grotenoord” of experience Marteq can provide the building and marine & offshore Grotenoord 1 perfect product that will fi t your technology fi eld. The very robust system 3341 LT Hendrik-ido-Ambacht requirements. All of our products are received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, The Netherlands designed and manufactured in our own LR, ABS, DNV approvals. The realtime Postbus 252 factory. Marteq manufactures within multitasking OS provides enough power 3340 AG Hendrik-Ido-Ambacht the EN/ISO and AWS welding standards, for excellent performance! Tel. + 31 78 - 68 23 404 complete with ISO 9001:2015 and Fax + 31 78 - 68 23 403 EN1090 certifi cation. With customization Email: [email protected] possible on a large scale, you will www.heatmaster.nl always fi nd the product that fi ts your Heatmaster, your hottest innovator requirements. 2

02-48_SWZ_ADV_Colofon.indd 2 19-01-21 13:41 IN THIS EDITION

Human and autonomy teaming up 14 Good shipowners keep Smart data analysis and machine learning are used to make shipping and shipbuilding both smarter and on sailing safer. This brings out the question: Which tasks do we assign to ma- As the front page already suggests, this January edition chines and what role is left for hu- contains a special article about the Amsterdam based man beings? shipping company Spliethoff that earlier this month celebrated its 100th anniversary. It’s not a unique fact as there are still several companies in the Netherlands even 18 100 jaar Spliethoff in shipping that reached this memorable fact, yet it is something to be proud of.

De Amsterdamse Spliethoff Group Shipping is a highly dynamic industry in which fi rms start up bestaat 100 jaar. Onze redacteur and can go down again in just a few years’ time. And it's a Gerrit de Boer deed uitgebreid on- world of constantly buying and selling not only ships, but also derzoek naar de wordingsgeschie- whole companies. A company that gains the 100-year Royal sta- denis van wat nu met 113 schepen tus can be taken over just a couple of years later as we learned een van Nederlands grootste rede- with the history of the biggest shipping company the Nether- rijen is. lands has known, Royal Nedlloyd. Still, reaching the 100-year status is something to be proud of, but in shipping it represents hardly any extra value. In owning Kip, ei en groene methanol and operating ships, the two most important things are getting 38 the cargo and having the right ship at the right time. And that’s what Spliethoff has succeeded in during its 100 years of existence. It’s also why another over 100 years old company like Ro- Pieter ’t Hart heeft als coördinator yal Wagenborg still exists, as it follows the same dogma. goede hoop op een vervolg op het Spliethoff started its fi rst 25 years of existence as a shipbroker project Green Maritime Methanol, and freight forwarder to change to owning ships from 1946 on. dat dezer maanden uitmondt in tal Since then, it survived a lot of crises. Between 2010-2020, ship- van eindrapporten. Daaronder zijn ping went through a severe fi nancial crisis in which banks, es- de bevindingen van deelnemers als pecially in Germany and the Netherlands, retreated from fi nan- Wagenborg, de marine, de Rijks- cing ships. The principal investors in ships often sold their rederij en waterbouwers Boskalis property to private equity companies that fl ooded the markets.

en Van Oord. Ships were sold for a fraction of the original price and sailed JANUARY 2021 against far lower rates thereby poisoning the market. Shipowners that ﬁ nanced their ships cautiously complained ‘good shipowners were driven out by bad ones’. Yet, the

Contents Spliethoff story also learns that next to ships, you also need MARITIMESWZ • cargo. So, in the end (last two years), there is justice: Spliethoff 4 Dutch news was able to buy fi fteen ships from the ‘bad ones’ (Beluga, Han- 7 Global news sa Heavy Lift). A lot about Spliethoff, but don’t forget to read Frans Veenstra’s 8 Maritime monthly article about building sustainable fi shing ships, the latest about 29 The MDV fi shery case smart shipping technology by Annelinde Gerritsen and about 36 SMM goes digital the research-case of the methanol ship by Sander Klos. 42 Mars report 44 Verenigingsnieuws KNVTS

Antoon Oosting Editor-in-Chief [email protected]

Cover: The Brouwersgracht will be the ﬁ rst 12,500-DWT open-top multi-purpose ship type DP2 B suitable for both heavy lift transportation and offshore installation. This innovative vessel, a design of Conoship International, Groningen, will comply with the requirements of IMO Tier III and the Polar Code and have ice class 1A. 3

03-03_SWZ_INHOUD.indd 3 19-01-21 13:11 DUTCH NEWS

SWZ’S EDITORS

Huisman to build 2600-mt crane for OIM Wind's new installation vessel

Huisman has signed a Letter of Intent (LOI) wind market over the past years, for exam- of the crane. At the same time, the Lambda with Yantai CIMC Raffles Offshore for the ple to installation vessels Seajacks Scylla boom design ensures a lightweight and stiff delivery of a 2600-metric-tonne Leg Encir- and Van Oord’s Aeolus. design. Stiff construction of this boom also cling Crane (LEC) for OIM Wind’s BT-220IU The BT-220IU Wind Installation Unit has leads to reduced motion at the crane tip. Wind Installation Unit. The LOI includes the been designed by CIMC’s engineering of- Its small tail swing allows for optimised use option for the delivery of a similar crane for fice in Yantai, P.R. of China, and its subsidi- of free deck space. a second installation unit. ary Bass Tech AB, Sweden, based on tech- With its 140-metre long boom and 2600-mt nical input and market knowledge from lifting capacity, the new LEC enables OIM OIM Wind Ltd. The crane for the first unit Wind to install the next and future genera- will be built at the Huisman production fa- tions of wind turbine generators and foun- cility in Xiamen, P.R. of China. Huisman will dations safely and efficiently. In its highest deploy its Skyhook Crane for the installa- position, the crane’s main hoist is capable tion of the crane along its quayside, sched- of lifting the maximum load of 2600 mt with uled for late 2022. a hook height of approximately 165 metres Features of the LEC include a fully electri- above main deck level. cally driven system, resulting in high posi- For this project, Huisman will implement tioning accuracy, efficient energy use, re- the same technology on drive systems and duced maintenance and high reliability. Its The new Leg Encircling Crane is capable of installing slewing bearings as used for the LECs that in-house developed slew bearing system the next and future generations of wind turbine the company has delivered to the offshore provides reliable and accurate positioning generators and foundations.

Veth to deliver forty steering grids for Parsifal tankers

Veth Over the next four years, Concordia Damen ruary 2021, and will ship monthly from the Propulsion’s will build forty inland LNG tankers for Shell. Veth Propulsion workshop for the duration VSG-1200L The ships will be equipped with Veth Pro- of the project. The ﬁrst complete vessel is steering grid. pulsion’s type VSG-1200L steering grids and scheduled for delivery in November 2021. electric motors of 425 kW. The ﬁrst bow The tankers will be chartered by Shell and thrusters are scheduled for delivery in Feb- operated by the VT Group/Marlow.

Tetrahedron wins award for novel offshore wind crane

Tetrahedron has won Windpower Month- minimal modification to the hull, as the nov- JANUARY 2021 ly’s innovation of the year award for its el design results in lower load moments on novel cranes that can install the next gen- the hull even compared to the existing, eration of 12-20-MW offshore wind tur- smaller cranes currently installed, accord- bines. The cranes can upgrade existing ing to Tetrahedron. SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • wind turbine installation vessels (WTIVs) or Designs have been developed to fit on tube installed on new ones. bular-legged jack-up vessels such as the A key criterion for the selection of Tetrahe- Ziton Wind Enterprise and ZPMC Torben. dron for the award was efficient force flow Another design can accommodate a split through the crane structure. This trans- jib, for units such as Van Oord’s Adventure lates into an ultra-high lifting solution offer- and Aeolus, Jan de Nul’s Taillevent and ing about an extra 50 metres of lifting Vole Au Vent, DEME’s Sea Installer and Sea height over alternative solutions on the Tetrahedron configured around a tubular leg of a Challenger, and Fred Olsen’s Bold Tern. same vessel while lifting performance is compact jack-up (such as the Seajacks Scylla, Ziton Lastly, the company can also accommo- preserved. As highlighted by Windpower Wind Enterprise, ZPMC Torben, and so on). date units with lattice legs that require a Monthly, ‘the innovation could hugely con- large opening in the slew platform, allow- tribute to continued deployment of many sels to be upgraded with an investment ing vessels like the DEME Apollo and Inno- early installation vessels.’ that is said to be one fifth the cost of a new vation, Teras Sunrise, Seajacks Scylla and As the crane can be used to upgrade exist- unit. For units as small as the Seajacks Fred Olsen’s Blue Tern to be upgraded eco- ing WTIVs, it allows non-competitive ves- Zaratan, the cranes can be installed with nomically.

04-06_SWZ_DUTCHNEWS.indd 4 19-01-21 12:11 DUTCH NEWS

Next step in autonomous shipping could be 3D sonar sensors

Automated navigation is the future of in- tional under such circumstances. They can land shipping, say UAntwerp and the Port provide a reliable picture of the ship’s sur- of Antwerp. Together they developed a 3D roundings at a low cost. Steckel: ‘We drew sonar sensor to this end and tested it on our inspiration from the way bats use echo- the Port of Antwerp’s test vessel Tuimelaar. location.’ At CoSys-Lab, a research group in UAnt- For the project with the Port of Antwerp, werp’s Faculty of Applied Engineering, Prof. the researchers developed a 3D sonar sen- Jan Steckel develops advanced sensor sor with 32 sophisticated waterproof mi- systems. ‘In order to achieve fully autono- crophones. The project is called eRTIS mous navigation, constant monitoring of (embedded Real Time Imaging Sonar). the ship’s surroundings is absolutely cru- Steckel: ‘The information is transmitted in 3D sonar sensor (by UAntwerpen). cial,’ Steckel explains. ‘Cameras can be real time, because if there are any delays, used, of course, but when visibility is poor the ship could crash into something.’ part of the Smart Docking Innovation Chal- – due to dust, water sprays, mud, smoke or In the last weeks of 2020, the technology lenge, the Port of Antwerp has given the fog – they don’t work properly.’ was successfully tested on the Tuimelaar. green light to Steckel’s 3D Sonar and Lidar Sonar sensors, however, remain fully func- In 2021, there will be a follow-up project: as for Vessel Monitoring project.

Damen Shipyards to spearhead EU defence development project

The European Commission has selected ship in defence. SEA Defence stands for Kockums and Thyssenkrupp Marine Sys- the SEA Defence project coordinated by Survivability, Electriﬁcation, Automation, tems are involved. Damen Shipyards Group within its Europe- Detectability, Enabling Foresight of Europe- The SEA Defence project will conduct a an Defence Industrial Development Pro- an Naval Capabilities in Extreme condi- feasibility study in order to prepare a gramme (EDIDP 2019). SEA Defence is tions. roadmap of technologies to be included in unique in that it brings together different The European naval yards are brought to- the next generation of naval platforms and European naval yards, which will together gether within SEA Naval, a working group pursued in further European development identify technological challenges and op- of SEA Europe association. SEA Defence is programmes. The study will address the portunities in the research and capability supported by participating EU member following issues: lower detectability, higher domains for the next generation naval plat- states, led by the Dutch Ministry of De- survivability against modern surface and forms. fence, ensuring that the research initia- subsurface threats including against high- The EDIDP, which paves the way for the tives and capabilities derived thereof will speed and swarming threats, reduction of European Defence Fund, focuses on the effectively result in strengthening Europe- ship motions, improved electric power gen- promotion of a strong and innovative de- an naval forces against potential future eration and storage, capability to operate fence industry as well as on raising the threats. Next to Damen, partners such as in extreme climates, and increased autono- JANUARY 2021 EU’s autonomy and technological leader- Fincantieri, Naval Group, Navantia, Saab my and automation.

‘Captain MSC Zoe not guilty of losing containers in the North Sea’ SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

The captain of the container ship MSC Zoe quarter of the rubbish is still in the water. plausible that the ship hit the seabed. This will not be prosecuted, the Dutch Public Because the cargo was lost in Dutch wa- is insufficient to criminally attribute the Prosecutor’s Office has announced. The ters above Vlieland and Terschelling, the consequences to the behaviour of the cap- container ship lost a huge load of contain- Maritime Police Team, in cooperation with tain. Furthermore, research has shown that ers in bad weather in the night of 1 to 2 the Human Environment and Transport In- the containers on board were secured in January 2019, north of the Wadden Islands. spectorate, started a criminal investigation accordance with the regulations,’ the Pub- The captain cannot be blamed, there is no under the leadership of the Public Prose- lic Prosecutor’s Office states. question of fault or intent, concludes the cutor’s Office. The investigation had to de- With hindsight, the choice of the captain Public Prosecutor after an investigation. termine whether the captain was liable, for for the route along the Wadden Islands is Two years ago, 342 containers were swept example for environmental pollution or vio- questionable, despite the bad weather, ac- overboard from the MSC Zoe, which was lation of shipping regulations. cording to the Public Prosecutor. But, con- sailing under a Panamanian flag. As a re- ‘The investigation by an expert from TU cludes the prosecution: ‘The captain was sult, 3.2 million kilos of waste ended up in Delft has not established what exactly able and allowed to take the chosen short both the North Sea and the Wadden Sea. A caused so many containers to be lost. It is sailing route.’ Source: ANP

04-06_SWZ_DUTCHNEWS.indd 5 19-01-21 12:11 DUTCH NEWS

DMC to supply steering gear for four new French Logistical Support Ships

Damen Marine Components (DMC) will fuel and supplies at close quarters whilst supply rudders and steering gear systems underway. DMC’s rudders score well on for the future French Navy Logistic Support these issues due to their open fl ap linkage Ships of the class “Jacques Chevallier”. mechanisms and side bar fl ap systems with The contract for this was signed with ship- a 90-degree angle. They also emit minimal yard Chantiers de l’Atlantique. For each noise and vibration. ship, DMC will supply two Van der Velden The Rotary Vanes are designed and manu- Timon fl ap-type rudders including extended factured wholly in the Netherlands. They trunk and steering foundations, and two generate an equally high torque in all pos- Van der Velden Commander Rotary Vane sible steering angles, and with only one steering systems along with the integrated rotating part, it is both safe to operate logistics support. and requires little maintenance. The sys- The rudder design is carried out by DMC’s tems being supplied to Chantiers de l’At- engineers in Hamburg and will be opti- lantique will be fully compatible with the mised by computational fl uid dynamics performance requirements of the Timon (CFD) for the ship’s operational profi le. rudders. With a fuel and freight capacity of There is a special focus on cavitation be- 13,000 m3, the ships will provide logistical haviour, course-keeping and manoeuvring, support to combat vessels of the French The rudder design will be optimised for the ship’s essential attributes for naval vessels and navy – in particular the Charles de Gaulle operational profi le, with special focus on cavitation particularly for support vessels transferring carrier group – and its allies. behaviour, course-keeping and manoeuvring.

Heerema’s ships will soon plug into shore power, Vopak may follow

The shore power installation on the Rozen- Europoort, Eneco and the Port of Rotterdam anywhere else in the world, according to burg Penisula in the port of Rotterdam will Authority are now investigating whether the Port Authority. It is hoped that the fea- soon be commissioned. Heerema Marine the installation can also be used for Vopak. sibility study the companies involved are Contractors’ vessels such as the Sleipnir Vopak is located opposite Heerema’s berth. currently conducting will ﬁ nd effective and Thialf will then be able to switch off Connecting the large tankers that visit Vo- technical and commercial solutions to their diesel generators when berthed here pak to shore power poses several techni- these challenges. The study is to be com- to use power from wind turbines. Vopak cal challenges and is therefore hardly done pleted around the summer of 2021.

JANUARY 2021 Readers comments: An ECDIS is not a paper chart on a screen

The way the Electronic Chart Display and fi cers on board. It is hard to convince the when I ask who told them, I often get the Information System (ECDIS) is used has offi cers, as they do not want to deviate from answer: “from our last vetting inspector”. SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • sometimes been a contributory factor in procedures, which generally have been That made my hair stand on end, and I try to groundings. In our October 2020 issue, edi- written on the basis of paper charts. explain how it should be done. Most of my tor Ed Verbeek interviewed Øssur Hildu- The article raised the question where this colleagues here think the correct way, un- berg, Head of the Danish Maritime Investi- originates from and unfortunately I have to fortunately there are areas in the world gation Board (DMAIB), about its safety say that this comes from the majority of my where a lot of the colleagues are stuck in study into the use of ECDIS on board. A colleagues who 1) are not used to work with traditional (paper chart) thinking. I hope that reader responded to the article and we’d an ECDIS, 2) compare it with paper charts one day it will turn out well, but it is a long like to share this response with you here: en expect that the way of working on ECDIS road, and often I still see terrible examples ‘Reading the article about ECDIS and the is the same, 3) operators who cut-and-paste in which people don’t understand what misinterpretation of offi cers and/or opera- their procedures without asking the ques- could have happened, and that they were tors, for once my mood improved, fi nally the tion if this is correct for the specifi c ECDIS just lucky nothing happened. I hope that right words. As accredited OCIMF SIRE vet- on board, and 4) responsible persons at the this can add something to the article.’ ting and fl ag state inspector, almost every offi ce, who have hardly worked with ECDIS Capt. Dick van Wolferen day I meet the problem that operators write (or not at all), make the procedures and do We welcome all readers’ comments; send wrong procedures/guidelines for the of- not accept any feedback. On inspections, your response to [email protected].

04-06_SWZ_DUTCHNEWS.indd 6 19-01-21 12:11 GLOBAL NEWS

IR WILLEM DE JONG, [email protected]

Sailors’ Society’s helpline service Pilot hydrogen fuel projects Sailors’ Society, one of largest seafarer welfare charities in The Interreg North-West Europe project H2SHIPS will demon- the world, is providing mental health support to more than strate the technical and economic feasibility of hydrogen 12,000 seafarers via its new “Ship Connect” helpline service. bunkering and propulsion for shipping and will identify the The service, which is part of the charity’s Wellness at Sea conditions for successful market entry for the technology. programme, runs alongside its existing helplines. Instead of Two pilot projects will be implemented: A new hydrogen pow- waiting for crew to call a chaplain for help, Sailors’ Society ered port vessel for Amsterdam and in Belgium a H2 refuel- chaplains agree with shipping companies to make regular ling system suitable for open sea operation. A further output contact with their ships, getting to know the seafarers on will be an action plan for the implementation of an H2SHIPS board and identifying any welfare issues early on. The CEO of pilot on the river Seine in Paris in 2022. The project has thir- the organisation said: ‘We have had more than 130 calls to teen partners from five countries and is coordinated by Eu- our helplines every month since the coronavirus crisis began, ropäisches Institut für Energieforschung. Delft University and but in the macho maritime industry asking for help doesn’t the Dutch start-up company H2Fuel will develop systems that come naturally. Seafarers can be very distressed – and in use sodium borohydride as fuel for the ship intended to be some cases suicidal – by the time they call a helpline. With built for Amsterdam. (Delft Integraal) Ship Connect, our chaplains become a friend to seafarers through regular contact. That way, we can address any challenges they are facing before they spiral out of control, and, if they are struggling, they are more likely to reach out to some- one they know. Some large shipping and management com- Condition monitoring: Little uptake panies have signed up for this service.’ (Hellenic Shipping Early detection of potential problems is the key to smooth News) sailing, especially in Covid times. Some forty years ago, the first condition monitoring (CM) systems for marine rotary equipment, such as diesel engines and pumps, were being developed. CM systems for steam turbine installations were at that time already successfully in use, but for diesel engines Mobile phones and a high pro le CM did not take off. Today, according to Lloyd’s Register’s shipping casualty Technical Investigation Department, only two per cent of classed vessels have a CM programme. Vessel operators Japanese shipping major Mitsui OSK Lines (MOL) came clean have been hesitant to adopt CM due to mainly preconceived on the reason for last year’s most high profile shipping casu- notions of cost and complexity resulting in many using a time alty: the grounding, breaking and sinking of the Wakashio, a based approach (preventive maintenance). (The Maritime Ex- Newcastlemax bulk carrier of 300 metres and a cargo capaci- ecutive) Note: Perhaps the lack of interest has to do with the ty of over 200,000 DWT. MOL was the charterer of the vessel fact that it is apparently difficult to design an efficient, working owned by Nagashiki Shipping and crew managed by Anglo- and cost effective CM system for diesel engines. A diesel en- Eastern. En route in ballast from Asia to Brazil, the ship divert- gine is not just a smooth running piece of rotary equipment JANUARY 2021 ed from its course, running aground on pristine coral reefs like a pump, electrical machine or steam turbine. just off southern Mauritius on July 25. The bulk carrier would go on to spill around 1000 tonnes of bunker fuel, creating the worst ecological disaster the Indian Ocean republic had ex- perienced. Investigations have shown that the ship had MARITIMESWZ • changed its passage plan from leaving a 22 nautical mile gap IMO approves methanol between it and the island Mauritius to just two nautical miles. IMO’s Maritime Safety Committee approved interim guidelines The reason cited was “to enter an area within the communi- for the use of methyl and ethyl alcohol on ships during meet- cation range of mobile phones”. It has further been ascer- ings in November 2020. These guidelines include provisions tained by the flag state Panama that the Wakashio crew, in for the arrangement, installation, control and monitoring of the afternoon of July 25, celebrated the birthday of one of the machinery, equipment and systems using such fuel. Swedish crew members. The ship deviated from its approved naviga- shipowner Stena has operated the ferry Stena Germanica on tion plan as the captain – now in jail with the first officer – methanol since its conversion in 2015. This 1300-passenger sought a telephone and Internet signal in order for the crew ship has more than 10,000 methanol running hours on its four- to communicate with their families. Cases of ships heading stroke engines. Waterfront Shipping operates eleven ships on near shorelines to access Wi-Fi are common, especially in methanol for transporting petrochemical feedstock world- corona times with crews stuck at sea for many more months wide. This fleet of 49,000-DWT tankers has more than 80,000 than their contracts stipulated. (Splash247) running hours on methanol. (Riviera News Content)

07-07_SWZ_GLOBALNEWS.indd 7 19-01-21 09:57 MARITIME MONTHLY

in the second quarter of 2021, while Alizés will NEW ORDERS take delivery of the vessel in the 4th quarter of 2022 after a series of trials and tests. Canopée After delivery, the ship will load components Neptune Marine, Hardinxveld, has been se- of the Ariane 6 rocket in several West Europe- lected to build the sailing cargo vessel Can- an ports from which it sails to Kourou for un- opée (yard number 572, imo 9924120), which loading and loading empty modules on its way will transport components of Ariane 6 rockets back to Europe, maintaining a continuous from Europe to the launching site in Kourou, roundtrip. The Ariane 6 is the sixth generation French Guyana. of European launchers, which have launched The Canopée will be equipped with four satellites for decades from the Kourou launch 30-metre high Oceanwings. These sail panels site in French Guyana. The ship’s name de- with an area of 375 m2 each (total 1500 m2) rives from the canopy above the “Belly of Par- The MultiCat 2309 HST Hazel for HST Marine, Swansea. should positively effect fuel consumption of is”, an open underground urban space on the the diesel direct mechanical propulsion sys- site where Les Halles de Paris once stood. tem. One of the propellors can be put in feath- The standard MultiCat 2309 design is modified er mode when the Oceanwing system delivers HST Hazel according to client’s requirements. This has sufficient effective power for the vessel under High Speed Transfers Ltd (HST Marine), included the use of Volvo Penta engines for speed, resulting in a shut down of one of the Swansea, has contracted Damen Shipyards, added efficiency and emission reduction, as main engines. Hardinxveld, for a MultiCat 2309, the HST Ha- well as easy future conversion for IMO Tier III The vessel will be operated by Alizés, a joint zel (yard number 571785, imo 9909596). The compliance. Additionally, the vessel’s bow venture of French shipping companies Jifmar hull was launched on 14 June 2018 at Kozle thruster capabilities are upgraded to optimise Offshore Services and Zephyr et Borée, which and delivered in Dordrecht, towed by the mt manoeuvrability. A heavy-duty crane with a has been set up especially for this project. Zeus, on 13 August. After delivery in Decem- lifting capacity of 25.1 tonnes at 5.79 metres The prototype of the sailing cargo vessel has ber 2021, the HST Hazel will be assigned for outreach or 8.1 tonnes at 14.09 metres out- been designed by VPLP Design in France, coastal towing, buoy maintenance, the sup- reach will be installed. Delivery is planned for which design was taken over by Groot Ship port of floating wind projects, surveying oper- December 2021. Design, Leek, as an open-top vessel with high ations and marine equipment tests. HST Ma- sides to protect the cargo. Construction of the rine already has four Damen built FCS 2710 Allegro hull is subcontracted to Partner Stocznia Sp. vessels (Fast Crew Suppliers) in its fleet. On 3 December, Damen Shipyards signed a z.o.o., Szczecin, and the ship will be complet- The details of the MultiCat are: 154 GT – Loa x contract with Opus Marine GmbH, Hamburg, ed at Hardinxveld. The keel laying is planned B x D (d) = 23.33 x 9.00 x 3.20 (2.35) metres. for the delivery of the Fast Crew Supplier (FCS) 2710 Allegro (yard number 532906, imo 9887877). Damen will already deliver it to Opus Marine in March. This relatively quick delivery could be achieved as it is delivered from JANUARY 2021 stock. At the time of the contract signing, the FCS 2710 was already completed at Antalya. SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

The FCS 2710 Allegro will be delivered from stock within The sailing cargo vessel Canopée will transport Ariane 6 rockets from Europe to Guyana. three months of contract signing.

08-13_SWZ_MM.indd 8 19-01-21 10:01 MARITIME MONTHLY

for transportation of visitors of the tenth China Flower Expo, which will take place in the ChongMing District from 21 May to 2 July 2021. ChongMing is an island located in the region of Shanghai. The CC 410, Xin Zheng Cheng, is currently under construction at Plenty Ships in Zhuhai for delivery to Chong- Ming Ferries in the first quarter of 2021. The details of the Xin Zheng Cheng are: Loa x B x D (d) = 45.00 x 13.30 x 4.00 (1.50) metres. Propulsion is provided by two MTU main engines, type 16V4000M63L-IMO II, via ZF 9050 on two waterjets, type MJP 750 DRB, for a speed of 31 knots. Oretol Nigeria purchased a Beaver 65 DDSP and a DMC The catamaran has accommodation for 410 1450 (right) from Royal IHC. passengers (300 economy seats on the main deck, 98 business seats and twelve VIP seats on the upper deck) and ten crew. The Coastal The details of the Bureau Veritas classed FCS The modular IHC Beaver 65 DDSP has as di- Cruiser 410 is built in accordance with the re- 2710 are: 235 GT, 50 NT, Loa x B x H (dg) = mensions: Loa x B x D (d) = 64.00 x 12.44 x 2.97 quirements of the China Classification Society 26.80 (23.98) x 10.60 x 4.30 (2.30) metres. Pro- (1.95) metres (pontoons length: 43.50 metres). HSC-2017. pulsion is provided by two Caterpillar main The Beaver series are standardised dis- engines, type C 32 TTA (145 x 162), 2938 hp or mountable CSDs that can be customised with 2162 kW at 2300 rpm via two Reintjes gear- agreed options to meet individual require- boxes, type ZWVSA (two-speed) on two fixed ments. KEEL LAYING pitch propellers for a speed of 25 knots. The The details of the DMC 1450 are: Loa x B (d) = bunker capacity is 30.5 m3. The range at maxi- 14.68 x 6.00 (1.30) metres. The propulsion in- Hanse Eco vessel 4200 mum speed is 1200 miles. The FCS 2710 is stallation consists of two diesel engines (2 x At Dayang Offshore Equipment Co. Ltd., equipped with two hydraulically driven bow 142 kW) on two propellers with a diameter of Taixing, the keel for the first of five vessels of thrusters, 2 x 64 kW. The maximum permitted 900 mm, for a bollard pull of 40 kN and a the Hanse Eco series was laid on 7 December. deck load is 1.5 tonnes/m2 for cargo up to 20 speed of 7 knots. The bunker capacity is 9.1 The contract for construction and delivery tonnes. The knuckleboom crane has a safe m3. The hydraulic deck crane has a lifting ca- was signed by Rhenus-Arkon-Shipinvest working load (SWL) of up to 20 tonne metres. pacity of 320 kN. Both vessels are classed un- GmbH & Co. KG. (RHAS) on 1 April 2020. RHAS Crew accommodation is provided in eight der Bureau Veritas (coastal waters). is a cooperation between Rhenus Logistics, berths (two single and three double cabins). Holzwickede, and Arkon Shipping GmbH & Co The company will operate the vessel in sup- Coastal Cruiser 410 KG, Haren-Ems. The design for the Hanse Eco JANUARY 2021 port of its charterers, serving the offshore ChongMing Ferries has contracted CoCo project was prepared by Groot Ship Design, wind industry in the German section of the Yachts, Gorinchem, for a Coastal Cruiser 410 Leek, in cooperation with RHAS, DNV GL, North Sea.

Beaver 65 DDSP & DMC 1450 MARITIMESWZ • The Nigerian dredging company Oretol Nige- ria Ltd. has purchased a cutter suction dredger (CSD), type Beaver 65 DDSP, and a DMC 1450 workboat, booster station and discharge piping from Royal IHC. The dredging equipment will be delivered in April and deployed on various sand excavation and land reclama- tion projects, with a view to developing real estate in the Lagos Lagoon. With an increased dredging depth of 25 metres and the ability to pump soil over great distances, the vessel will be a powerful addition to Oretol’s dredging ﬂeet. The Coastal Cruiser 410 Xin Zheng Cheng for visitors of the Flower Expo on ChongMing.

08-13_SWZ_MM.indd 9 19-01-21 10:01 MARITIME MONTHLY

LAUNCHINGS

Arklow Arrow Shipyard Ferus Smit in Westerbroek has launched the Arklow Arrow (yard number 441, imo 9851971) for Arklow Shipping ULC, Wick- low, without ceremony on 18 December. The details of the FS 8500-1A are: 5078 GT, 2704 NT, 8543 DWT – Loa (pp) x B x D (d) = 119.50 (116.90) x 14.99 x 9.70 (7.19) metres. Propulsion is provided by a MaK main engine, type 6M25C, 2000 kW or 2717 hp at 750 rpm on a controllable pitch propeller in a nozzle for a speed of 13 knots. The bunker capacity is The design of the innovative Hanse Eco 4200 was prepared by Groot Ship Design. 271.1 m3. The A-series have two holds (a total of 9911 m3 or 350,000 cft) with an adjustable tweendeck. The maximum permissible tank HSVA, Eekels, Coops & Nieborg and ABC en- The details of the Hanse Eco 4200 are: 2990 GT, top load is 15 tonnes/m2. The Arklow Arrow, gines. Groot Ship Design will also supply all 1577 NT, 4200 DWT – Loa (pp) x B x D (d) = the fifth in a series of six FS 8500-1A ice class design information and a basic engineering 88.50 (84.99) x 14.00 x 7.35 (5.70) metres, pro- 1A bulkers, is due for delivery in February package for building the ships according to pulsion by an ABC main engine, type 6DZC 2021. the shipbuilding specification, current rules (256 x 310) with an output of 1532 hp or 1127 and regulations and the latest technological kW at 1000 rpm on a single fixed pith propeller. Damen Mangalia Shipyards developments in minimising the effects of Five launches at a shipyard in one day is rare, shipping on the environment. Name Yard nr. Imo but on 27 November 2020, this happened at The Hanse Eco is a multi-purpose open-top RHAS 1 SH-100 9911434 the Romanian Damen Shipyard in Mangalia. vessel with accommodation and wheelhouse RHAS 2 SH-101 9911446 First the two ferries for Seaspan Ferries Cor- located on the foreship. The enlarged hold RHAS 3 SH-102 9911458 poration, Vancouver B.C. were towed out of length makes it possible to transport project RHAS 4 SH-103 9911460 the newbuilding dock, then two hulls of inland loads as well as classic bulk and break bulk RHAS 5 SH-112 9911472 tankers and finally, the diamond recovery ves- cargo. This type of vessel with its end-to-end Hanse Eco 4200 series. sel for Debmarine Namibia. deck is therefore ideally suited to handle The particulars for the two Bureau Veritas- large-volume (5699 m3) and bulky goods and is able to serve new cargo segments with its open-top capability. The innovative hull shape JANUARY 2021 reduces fuel consumption. An efficient propulsion/power generation ensures low consumption figures and low operational expenses (OPEX). The powering on board is prepared SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • for future use of batteries (“battery-ready”). Use of batteries, use of hydrogen in combination with fuel cells, automation and other technologies to allow for electrical propulsion are believed to turn into reality in the years to come. The ship’s propulsion system with SCR (selective catalytic reduction), will not only meet the stipulations of the future IMO Tier III exhaust gas standard, but also significantly reduce emissions of carbon dioxide and par- ticulate matter as well as fuel consumption. The main engine can also use organic fuel. Delivery of the first vessel is planned for July 2021. The Arklow Arrow is the fifth in a series of six FS 8500-1A ice class 1A bulkers (photo F.J. Olinga).

08-13_SWZ_MM.indd 10 19-01-21 10:01 MARITIME MONTHLY

Floating out of the ﬁrst ro/ro ferry for Seaspan in Mangalia.

built LNG-battery hybrid ro/ro ferries (yard Construction of the DP 2 offshore vessel (yard stallation of the special diamond mining numbers 559016 and 559017, imo 9886392 and number 594001, imo 9854911) started on 15 equipment will be executed. Commissioning 9886407) with a lane length of 1034 metres May 2019, after which the keel was laid on 22 will be in the second quarter of 2022. are: 4900 GT, 2700 DWT – Loa x B (d) = 148.90 January 2020. The MT 6027 vessel has been The details are: 18,200 GT, 14,500 DWT – Loa x 26.00 (4.25) metres. The propulsion system designed by Marin Teknikk AS, Dragsund, (pp) x B x D (d) = 176.56 (158.93) x 27.00 x 11.70 consists of two MAN diesel generators, type Herøy. After delivery to De Beers Marine Na- (8.30) metres. The energy is supplied by six 9L35/44DF (350 x 440), with a total output of mibia (Pty) Ltd, Windhoek, the Lloyd's Regis- Wärtsilä diesel generators, type 6L32 (320 x 11,024 hp or 8108 kW, and 2-MWh battery ter classed mining vessel will leave Mangalia 400), with a total output of 20,802 hp or 15,300 packs for driving among others two Schottel on its own keel for Cape Town where the in- kW at 750 rpm for, among others, powering azimuth thrusters. The LNG tanks have a capacity of 209 m3. Deliveries are planned in March and June 2021. The two inland tankers (yard numbers 574109 and 574110) measure (L x W) 110 x 11.40 metres. JANUARY 2021 SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

The mining vessel for Debmarine was the last to leave the newbuilding dock.

The MT 6027 for Debmarine as completed. The IBSV 10022 Katerina Velikaya is the ﬁrst in a series of four.

08-13_SWZ_MM.indd 11 19-01-21 10:01 MARITIME MONTHLY 1. The sailing cargo vessel Canapée will transport Ariane 6 rockets from Europe to Guyana 2-3 2. The MultiCat 2309 HST Hazel for HST Marine, Swansea 1-2 3. The FCS 2710 Allegro can be delivered ex-stock within three months after contract signing 1-2 4a. Oretol Nigeria purchased a Beaver 65 DDSP and a DMC 1450 from Royal IHC 1 4b. DMC 1450 1 5. The Coastal Cruiser 410 Xin Zheng Cheng for visitors for the Flower Expo on ChongMing 1-2 number 513319, imo 9889526) and VB Rumba 6. The design of the innovative Hanse Eco 4200 was prepared by Groot Ship Design 2 DELIVERIES (yard number 513320, imo 9889825) arrived in 7. The Arklow Arrow the fifth in a series of six FS 8500-1A ice class 1A bulkers (photo F.J. Olinga) 2 the Port of Rotterdam on 23 November. After 8. Floating out of the first ro/ro-ferry for Seaspan in Mangalia 2-3 Cemex Go Innovation discharging in Rotterdam, Boluda Towage Eu- 9. As last the mining vessel for Debmarine left the newbuilding dock 1 Cemex UK Marine Ltd., Southampton, took de- rope transferred both tugs to the Port of Zee- 10. The MT 6027 for Debmarine as completed 2 livery of the Cemex Go Innovation (yard num- brugge as part of the extended concession for 11. The IBSV 10022 Katerina Velikaya is the first in a series of four 2 ber 563351, imo 9848675) from Damen Ship- towage services three days later. The VB Bo- 12. The MAD 3500 Cemex Go Innovation 2 yards Galati on 15 December. The MAD lero and VB Rumba, launched at Damen Song 13. The ASD’s 2813 VB Bolero and VB Rumba arrived at Zeebruges 2 (Marine Aggregate Dredger) 3500 was or- Cam Shipyard JSC, Haiphong, on 30 July, 14. The ASD 2813 ASD Mater for the Port of Esmaraldas, Ecuador 1-2 The Cemex Go Innovation is the first dredger of the MAD dered on 19 December 2017, after which the were handed over to Boluda Towage Europe 15. The StanTugs 1907 ice Pennsylvania and Wisconsin were christened in Cleveland 3500 type. keel was laid in Mangalia on 11 October 2018. on 16 October and shipped from Vungtau to (photo Paul C. Lamarre) 2 The Cemex Go Innovation floated out on 1 Au- Rotterdam fourteen days later. 16. The second hybrid ferry Düsternbrook for SKF, Kiel (photo Arie Boer) 2-3 gust 2019 and was then transferred to Galati The technical details of the BV classified ASD two azimuth thrusters. Accommodation for for completion. Trial runs were made on the 2813 are: 381 GT, 114 NT – Loa (pp) x B x D (d) 109 persons will be provided on board. Black Sea in November. On 22 December, the = 27.63 (24.14) x 12.93 x 5.20 (3.95) metres. Two 4 twee foto’s met een onderschrift. De Beaver 65 er uit lichten dredger left Constanta for Amsterdam, where Caterpillar main engines, type 3516C TA HD / IBSV10022 Katerina Velikaya it arrived at Damen Ship Repair on 7 January. D (170 x 215), IMO Tier III compliant, have a 8 rand water en rand lucht weg. 9 en 10 horen er bij SSK Zvezda, Bolshoy Kamen, Primorsky Terri- It is the first dredger of the MAD 3500 type total power of 5050 kW or 6862 hp at 1800 tpm tory, launched the Katerina Velikaya (named and was built under Lloyd’s Register's class. on two RR azimuth thrusters, type US 255 P30/ after Empress Catherine II of Russia, The details of the MAD 3500 are: 4975 GT, 6850 P35 FP with a diameter of 3000 mm for a Catherine the Great) on 15 December. It is the DWT – Loa (pp) x B x D (d) = 103.50 (98.00) x speed of 13.4 knots and a bollard pull of 84.8 first in a series of four multi-functional supply 22.00 x 9.10 (6.95) metres. The propulsion sys- tonnes. The bunker capacity is 101.55 m3. vessels of the type IBSV10022, a reinforced tem consists of two Wärtsilä 26-main engines icebreaker class 7 for state-owned petroleum of 2 x 3300 kW on two controllable 4D775- ASD Mater company JSC Rosnefteflot. The IBSVs (Ice pitch propellers in nozzles with a diameter of Damen Song Cam Shipyard JSC, Haiphong, Breaking Supply Vessels) were ordered on 1 3000 mm for a speed of 12 knots. The bow has delivered the ASD Tug 2813 ASD Mater June and the keels for the first two vessels thruster has an output of 700 kW. On board (yard number 513317, imo 9873577) to Cititug, were laid on 8 September and for the second accommodation is provided for fourteen crew part of the Citikold Group, in Ecuador. The two on 14 December 2017. IBSV10022 is a pilot members. The Cemex Go Innovation will contract for delivery of the ASD Tug 2813 was project for Zvezda Marine Technologies LLC, dredge sand and gravel in the North Sea to a signed in February 2020 and although based a joint venture of Rosneft and Damen Ship- water depth of 55 metres. on a proven Damen design, the tug was tai- yards Group. Damen is providing high-tech lored to the company’s specific requirements design and continuous technical supervision VB Bolero and VB Rumba with a number of selected options. These in- throughout the entire work via Damen Engi- On deck of the heavy lift vessel Frauke (2008 clude a 84.1-tonne deck crane and – of impor- neering St. Petersburg (open since July 2019). – 12,950 GT) of SAL Heavy Lift GmbH, Ham- tance to the vessel’s role in a bunkering termi- The IBSV10022 is a new platform supply ves- burg, the ASD Tugs 2813 VB Bolero (yard nal – FiFi 1 notation and an oil spill pollution JANUARY 2021 sel that will also be capable of icebreaking operations through 1.5-metre thick ice. The details of the IBSV are: 8842 GT, 2651 NT, 5100 DWT – Loa x B x D = 105.80 x 22.00 x SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • 11.40 metres. The maximum ice draft is 8 metres. It has diesel-electric propulsion by four General Electric diesel generators, type 16V250 (250 x 320), with a total output of 19,596 hp or 14,412 kW at 1050 rpm on two azimuth-thrusters (2 x 7500 kW). Accommodation is provided for 49 people.

Name Imo Yard number Katerina Velikaya 9845520 562001 Svyataya Mariya 9845532 562002 Alexandr Nevsky 9845544 562003 Vladimir Monomakh 9845556 562004 The IBSV 10022 series for JSC Rosnefteﬂot. The ASDs 2813 VB Bolero and VB Rumba arrived at Zeebrugge.

08-13_SWZ_MM.indd 12 19-01-21 10:01 MARITIME MONTHLY

The ASD 2813 ASD Mater for the Port of Esmaraldas, Ecuador. The fully electric ferry Düsternbrook for Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK) (photo Arie Boer).

control system. The ASD Tug 2813 was fleet renewal programme. Both tugs, the dam, completed the fully electric ferry launched on 10 February and after trials on 19 fourth and fifth in a series of ten, were built Düsternbrook (yard number HS2019-0072) in July commissioned on 6 August. On deck of under the Technical Cooperation Programme December. The keel laying took place on 1 the m.v. BCC Sapphire (2012 – 12,838 GT) the of Damen Shipyards. Earlier, in 2019, the April and the launch was on 17 November. tug was shipped from Haiphong on 4 October Cleveland, Ohio and Michigan were delivered. The Düsternbrook is completely emission-free to the Port of Esmaraldas. The ASD Mater ar- The details of the ABS classed StanTug 1907 and entirely powered by battery power. The rived there on 27 November and was finally ICE are: 99 GT, 68 NT – Loa x B x D (d) = 19.35 vessel (24.70 x 6.50 metres) will be operated commissioned on 15 December. x 7.32 x 3.39 (3.10) metres; two MTU main en- by Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel mbH gines, type 8V4000 M54R, Tier III, with a total (SFK) within the area of Kiel, between Revent- Pennsylvania and Wisconsin output of 2000 hp of 1492 kW at 1800 tpm via a lou and Wellingdorf and has a capacity of 140 The two StanTugs 1907 ICE, the Pennsylvania Twin Disc MG5321 (5.46 : 1) on two Kaplan II pedestrians and sixty bicycles. The Düstern- (yard number 503444/6506) and Wisconsin fixed pitch propellers in Optima nozzles with a brook will extend the ferry service already op- (yard number 503445/6507) were christened at diameter of 1800 mm for a bollard pull of 29 erated by the Schwentine between Reventlou the Towing Company’s facilities in Cleveland, tonnes and a speed of 11.7 knots. and Wellingdorf via Dietrichsdorf over the Ohio, on 16 December. The ships were recent- Kieler Förde. In tow of the mt Bosch, the ferry ly built by Great Lakes Shipyard for The Great Düsternbrook arrived at Kiel on 24 December. In January Lakes Towing Company as part of its ongoing Holland Shipyards BV, Hardinxveld-Giessen- 2021, the option for three hybrid ferries, iden- JANUARY 2021 tical to the in July delivered Gaarden, was de- clared by SFK. Holland Shipyards will deliver the Friedrichsort in February 2022, the Wik in Mai 2022 and the Schilksee in January 2026. SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

Gerrit de Boer Has been a maritime writer for over fty years and is one of SWZ|Maritime’s editors, [email protected]

The StanTugs 1907 ICE Pennsylvania and Wisconsin were christened in Cleveland (photo Paul C. Lamarre).

08-13_SWZ_MM.indd 13 19-01-21 10:01 ARTIFICIAL INTELLIGENCE HUMAN AND AUTONOMY TEAMING UP Smart Ship Technology

At the online symposium Smart Ship Technology, hosted by the Royal Institute of Naval Architects (RINA) on 14 and 15 October 2020, several maritime companies and institutes presented their research, case studies and ﬁndings on solutions for the “Fourth Industrial Revolution”. In this new era, smart data analysis and machine learning are used to make shipping and shipbuilding both smarter and safer. This brings out the question: Which tasks do we assign to machines and what role is left for human beings?

he Fourth Industrial Revolution is described as a revolu- By combining calculated predictions and real-life data of the behav- tion in which smart machines can analyse and diagnose iour of machinery on board ships, better estimations can be made issues without the need for human intervention. ‘It is for maintenance and fuel consumption. This approach allows ship- T characterised by a fusion of technologies that is blurring owners and operators to be more in charge of the maintenance the lines between the physical, digital, and biological spheres’ [13]. schedule, since the maintenance intervals suggested by the manu- With the use of smart technology, like learning algorithms, ma- facturer do not take into account the real condition of the machin- chines can take over tasks of humans and process them much ery. It also creates room for a more efficient schedule [9]. faster and more reliably. But the creative process can still only be Decision support systems are becoming ever more interesting tools done by humans, so far… due to their high potential of supporting ship operators when decid- In the design of a ship, applications are used for automation of re- ing on different voyage scenarios. These systems can be used for curring tasks, standardisation of objects or designs, identification of weather routing, slow steaming and trim and ballast optimisation design anomalies, validation of designs, and so on. Standardisation purposes. A group of Turkish scientists presented a model for pre- can reduce work time, minimise the use of materials, avoid errors diction of the real time fuel consumption rate during the voyage, and save costs. Detection of deviations in the data can prevent er- based on an artificial neural network (ANN). By measuring the out- JANUARY 2021 rors and can avoid a lot of rework or fixing later in the design and building process [1]. Artificial intelligence can be used to take over jobs from humans that require a lot of calculation, memorisation and learning capaci- SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • ty. Autonomous vessels can take over tasks that have to be per- formed in an unsafe environment. The potential of these technologies is widening, but first we have to make sure they are reliable. In one use case, an online condition monitoring system was introduced where real-life data from sensors on board a tanker ship have been used for the prediction of failure of the cylinders of two diesel generators. Parameters like exhaust gases outlet temperature, cooling fresh water (CFW) inlet pressure, CFW outlet temperature, cooling air temperature, lube oil (LO) inlet pressure, LO inlet temperature and exhaust gas outlet temperature are taken into account in stable operational profiles and weather conditions. The smart system detects the change of the condition of the machinery in real time by utilising the local outlier factor (LOF) algorithm, which detects anomalies in the data. A data acquisition system’s fuel consumption rate prediction [12].

14-17_SWZ_ART02_RINA Smart Ship.indd 14 19-01-21 10:10 ARTIFICIAL INTELLIGENCE

Comparison of hindcast calculations and sensor data of ABS [2].

puts and comparing them with the predicted ones, the results of the high-speed catamaran. In this case, direct measurements on board study show that the model can be a reliable base for decision sup- are being used, in which information about the ship and its environ- port [12]. ment is not collected from external sources, but from big data pro- duced by sensors on board. Three main areas have been consid- Virtual hull monitoring of a digital twin ered for the analyses: evaluating motion comfort through motion In the shipping industry, more and more digital twins are being sickness incidence (MSI), identifying rainflow cycles for fatigue used, where a digital copy of the ship can provide information for damage analyses and development of a method for slamming identi- intelligent operational decision support during operation or for pre- fication. Big data from the ship’s sensors are processed by a cloud dictive maintenance, drydock planning, inspection optimisation, life processing solution. This solution facilitated parallel processing of extension and fleet management [2]. A digital twin is a virtual rep- raw data and provided a framework for training various machine JANUARY 2021 resentation of a product, asset, system or process and is first and learning (ML) and deep learning (DL) algorithms [11]. foremost a learning system, driven by data that is collected from sensors in real time. The lessons learned provide humans with reli- Safer operations with autonomous vessels able information to base their decisions on [3]. Unmanned vessels like autonomous surface vessels (ASVs) can be Classification society ABS uses a structural digital twin framework more capable of sailing in harsh environmental conditions because MARITIMESWZ • that integrates vessel-specific data such as loading, navigation, en- no human beings are on board that can be harmed. For example, to vironmental conditions, and structural condition for first principles- improve coastal security and to help minimise manpower cost based strength and fatigue assessment approaches. Together with through remote operation and better performance in any environ- publicly available data sets, such as the automatic identification mental condition, an unmanned surveillance boat was designed for system (AIS) data and weather hindcast data, an operational profile coast guard functions. Together with effective management from and encountered wave summary were constructed for post-voyage shore manoeuvring of the craft in tight waterways can also be per- analysis, which also provides fundamental data for future opera- formed [5]. tional and design optimisation. In this approach, no onboard sen- The fundamental aspect of any ASV is trajectory prediction and sors are being used, apart from sensor measurements for validation planning. The vessels generate multifarious data from a number of of the monitored global hull-girder loads [2]. different sensors on board and positioning systems like the AIS. Ar- A cooperation of Australian, Italian and UK scientists are working tificial intelligence techniques and algorithms are then used for on data analytics methods and cloud computing resources for re- self-estimation of operational decisions with respect to its environ- motely monitoring motions and structural responses of a 111-metre mental conditions and position [4].

14-17_SWZ_ART02_RINA Smart Ship.indd 15 19-01-21 10:10 ARTIFICIAL INTELLIGENCE

The design of autonomous and remotely operated vessels requires for navigation of ice-covered waters is providing ice severity data a different approach because of the risk of collision, grounding, loss that feeds decision-making. There is a wealth of ice data available of communication, cyber security breaches and the lack of detec- from various sources. In order to make this data more useful, signif- tion of equipment failure that is otherwise noticed by the crew on icant integration is needed to provide an actual near-term forecast board. This asks for installation of more advanced equipment for and a long-term forecast of monitoring and operation than on manned craft. On the other hand, ice conditions. This would there is no need for space for cabins, a galley, staircases, mainte- Cyber security allow ships’ captains to nance envelopes around machinery, air conditioning, et cetera [5]. assess the likely ice condi- A design from the Emirates (UAE) shows the required considera- soon requires an tions along their route and tions: Stabilised cameras with an uninterrupted 360-degree view, adjust their route and long-range acoustic devices (LRADs) that communicate with the integrated speed accordingly. Satel- shore control centre (SCC) in real time, a high capacity data link for lite-based information, direct transfer to HDTV, sensor and guidance signals and instru- approach by both aerial information, land mentation with better communication bandwidth are installed for and seabed-based infor- operation of the craft. In addition, a drone can be used, which is op- industry and mation, forecast tools and erated from the SCC. An intermediate receiver is installed in the information, historical data craft to get better access to the drone, thereby resulting in effective regulators and data from risk assess- surveillance. Effective sensors are used across the outer hull of the ment tools are being ag- craft to avoid collision with other vessels especially in heavy trafﬁc gregated in a proposed framework by the National Research Coun-

regions. Automatic fire detectors are mounted and a CO2 fire extin- cil of Canada. This results in a regional map of forecast ice severity guisher can be used as an advantage due to the absence of people based on a vessel-specific risk assessment model, which can pre- on board. Cyber security is a critical issue for unmanned vessels, dict regional ice pressure with accuracy. This would provide a deci- therefore all equipment is encrypted to safeguard it from any illegal sion-making tool for ship operators and autonomous navigation sys- operation of the craft [5]. tems [8]. Data from sensors that measure the ice surrounding the ship, which Optimal routing in ice conditions can build a local map of ice severity and measure the interaction A fundamental challenge in allowing autonomy or decision-support between the ship and the ice, provide calibration and more accu-

RESOURCES Papers introduced by RINA on the online Smart Ship Technology Symposium on October 14 and 15 2020: [1] Application of smart technologies to ship design – A.Ramirez, R. Pérez, and J.A. Muñoz, Sener Ingeniería y Sistemas, S.A., Spain [2] Implementation of structural digital twins in marine applications – D. Chique, H. Liu, ABS, USA [3] Demystifying digital twins – J. Rigby, R. Mans eld, BMT, UKA

JANUARY 2021 [4] Contemporary approach for trajectory prediction of autonomous surface vessels (ASVs) based on long short-term memory (LSTM) neural network – D. Rajani, Dwarkadas Jivanlal Sanghvi College of Engineering (DJSCE), India [5] Design of an unmanned surveillance boat – A.J. Najeefullah, Tecon SRL Engineering Consultancy, UAE [6] Multivehicular underwater transportation using exible connections – F. U. Rehman, E. Anderlini, G. Thomas, University College London, UK A. Ali, Punjab Group of Colleges, Pakistan SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • [7] Review of technologies for real-time shipboard ice severity sensing – M. Garvin, National Research Council, Canada [8] Review of technologies for regional ice severity sensing services – M. Garvin, National Research Council, Canada [9] An innovative machine learning system for real time condition monitoring of ship machinery – S Oikonomou, I. Lazakis, University of Strathclyde, UK G. Papadakis, AP&A Group, UK [10] Intelligent transport systems in shipping – Making it (and keeping it) secure – D. Kerigan, Partnership for Peace Consortium of Defense Academies, Germany [11] Machine learning and cloud computing for remote monitoring of wave piercing catamarans: A case study using MATLAB on Amazon web services – B. Shabani, J. Lavroff, D. S. Holloway, University of Tasmania, Australia, S. Penev, UNSW Sydney, Australia, D. Dessi, Italian National Research Council, Italy, G. Thomas, University College London, UK [12] Utilization of arti cial neural networks as a basis for decision support system, S. Gökçay and A.Z. Saydam, Hidroteknik Nautical Design & Piri Reis University, Turkey, M. nsel, Hidroteknik Nautical Design, Turkey, G.N. Küçüksu, Hidroteknik Nautical Design & Istanbul Technical University, Turkey Other resources: [13] The Fourth Industrial Revolution, Klaus Schwab, 2017

14-17_SWZ_ART02_RINA Smart Ship.indd 16 19-01-21 10:10 ARTIFICIAL INTELLIGENCE

rate information. This can be used to assess local ice severity and chain. An integrated approach by the maritime industry together to decide how the ship will navigate the ice while avoiding damage with regulators in the US, EU, and across the world is needed soon to the ship or becoming beset. Typically, this assessment is made by to address this problem [10]. the officer in charge with significant levels of experience needed to The developments are promising, but a big role still remains for hu- assess and navigate severe ice conditions. A challenge in allowing man beings in this process. Detected anomalies still need to be autonomy or decision-support for navigation of ice-covered waters judged by humans and unforeseen circumstances ask for the crea- is providing ice severity data that feeds decision-making algorithms tivity of the human mind. For example, human examination of the [7]. satellite data of ice conditions is currently still needed, but tools may be developed that allow automation. Modern communication Machine and human learning technologies are advancing at an unprecedented pace, but there Big data gives us the opportunity to learn. The more data is pro- are still challenges associated with providing high-bandwidth, relia- cessed, the more a machine is capable to learn and predict from the ble data transfer to ships navigating around the globe. If ships are patterns. The interpretation of these patterns gives human beings to rely on data from outside sources for navigational decision mak- the opportunity to take an extra step in learning and evolve in a new ing, the delivery of this data must be very robust [8]. industrial revolution. Key to this development is the availability of data. The more data is shared and integrated, the more accurate and precise the algorithms and learning mechanisms will be. On the other hand, data can be confidential as it may be the specialised knowledge of a Ing. Annelinde Gerritsen company. Therefore, it is important to indicate which data are confi- Editor of SWZ|Maritime and dential and which are not. independent maritime professional, A new issue to be addressed is cyber security, since the data-driv- www.er-varen.nl, [email protected] en operations are vulnerable to cyber attacks. We have to keep these systems secure, whether at sea, ashore or in the supply JANUARY 2021 SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

Gefeliciteerd Splietho met jullie 100-jarig jubileum.

14-17_SWZ_ART02_RINA Smart Ship.indd 17 19-01-21 10:10 SCHEEPVAART

100 JAAR SPLIETHOFF

De Amsterdamse Spliethoff Group vierde op 11 januari dat het 100 jaar geleden werd opgericht. Door de coronabeperkingen moest het gedenkwaardige jubileum gedwongen zeer ingetogen worden gevierd met een digitale bijeenkomst via Zoom met de belofte dat er zodra het kan nog eens echt feest wordt gevierd. Daar is alle reden toe, want een Nederlandse scheepvaartonderneming die de 100 jaar haalt, is toch echt wel bijzonder zoals het verdwijnen van de Koninklijke Nedlloyd en al zijn voorgangers leert. JANUARY 2021

nze redacteur Gerrit de Boer deed uitgebreid onderzoek schepen met eigen kranen en tussendekken en zware-lading-, half- SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • naar de wordingsgeschiedenis van wat nu met 113 afzinkbare, korte-vaart- en ro/ro-schepen. Bijna alle schepen zijn schepen een van Nederlands grootste rederijen is. Er ijsklasse Zweeds/Fins 1A gecertiﬁ ceerd en sommige zelfs Super 1A. O volgt een beknopte samenvatting van zijn bevindingen. De schepen van Spliethoff vervoeren vrijwel alles over de hele we- Wat op 11 januari 1921 door Johan Fredrik Spliethoff in Amsterdam reld. Niet meer uitsluitend papier en houtproducten, maar ook ex- werd opgericht als N.V. Spliethoff’s Bevrachtingskantoor, is nu de ceptionele en zware lading, containers, droge bulk, projectlading en Spliethoff Group, een wereldwijd opererend scheepvaartbedrijf met jachten. De tot de Spliethoff Group behorende rederijen behielden een breed portfolio van gespecialiseerde diensten in sectoren als alle in een grote mate hun zelfstandigheid en de eigen identiteit. droge lading, breakbulk en projectlading (Spliethoff), projectlading en heavy lift (BigLift Shipping), container- en ro/ro-lading en deur- Voorgeschiedenis tot-deur-diensten (Transfennica en Transfennica Logistics), short- De grondlegger van Spliethoff’s Bevrachtingskantoor is Johan Fre- sea (Wijnne Barends), jachttransport (Sevenstar Yacht Transport) drik Spliethoff die op 27 juli 1880 werd geboren in Rotterdam. In en ro/ro-tonnage (Bore). De Spliethoff Group beheert een moderne deze toen sterk opkomende transitohaven begon hij zijn loopbaan vloot van 113 schepen, variërend van 2050 tot 23.660 ton draagver- op een rederijkantoor als cargadoor. Op 11 januari 1921 vestigde hij mogen. Deze veelzijdige vloot bestaat onder meer uit multi-purpose- zich zelfstandig in Amsterdam als NV Spliethoff’s Bevrachtingskan-

Foto: De eerste Keizersgracht was in 1946 het eerste schip van Spliethoff’s Bevrachtingskantoor. 18

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 18 19-01-21 13:49 SCHEEPVAART

vloot, maar met afwijkende namen die niet eindigden op -gracht maar op -ca, zoals de Trica (Triplexcargo) en Timca (Timbercargo), of namen eindigend op -beek of -hout. Intussen werd de eigen vloot van Spliethoff uitgebreid met de Looiersgracht, Brouwersgracht, Schippersgracht, Admiralengracht, Lijnbaansgracht, Leliegracht en Bloemgracht. Het kantoor in Amsterdam, dat nog steeds was gevestigd aan de Keizersgracht De Keizersgracht 311, verhuisde in 1958 naar Danzigerkade 8 in het cen- De Brouwersgracht (1967) was een van de open-shelter-dekkers die tussen 1960 en was het begin van trum van de houthandel en 1969 deel uitmaakten van de Spliethoff-vloot . -verwerking in Amsterdam. een traditie de In februari 1963 beheerde Spliethoff als reder en car- toor. Zijn specialiteit was houtbevrachting en optreden als makelaar Spliethoffschepen gadoor een vloot van twin- voor houtimporteurs, papierleveranciers en pulphandelaren. Tussen tig moderne motorkust- 1921 en 1939 bedroeg het aantal inkomende schepen gemiddeld grachtnamen te vaarders met eigen laad- veertig tot vijftig per jaar. Op 1 augustus 1925 kwam zoon Herman en losgerei waarmee voor- (16) in dienst bij zijn vader en werd in 1939 adjunct-directeur. geven namelijk stukgoed heen en Tijdens de Tweede Wereldoorlog verkeerde het bedrijf noodge- gezaagd hout, bosproduc- dwongen in “winterslaap”. Ondertussen probeerden Nederlandse ten en papier terug ver- houthandelaren de houtvaart uit Scandinavië overeind te houden voerd werden. Wanneer het ladingaanbod in de lijndienst vermin- door de aankoop van tweedehands tonnage waarvoor Spliethoff als derde, werden de schepen ingezet in de wilde vaart. Oprichter en cargadoor optrad. De CV’s die door de houthandelaren voor deze president-directeur J.F. Spliethoff droeg het stokje over aan Her- schepen werden opgericht, zijn na de oorlog ondergebracht bij man. Johan Fredrik overleed op 27 april 1964 in Bussum op de leef- Spliethoff waar ze de basis vormden van de uitbreiding van Spliet- tijd van 83 jaar. hoff’s Bevrachtingskantoor met een rederij. Tussen 1965 en 1967 werd het lijnennet verder uitgebreid met havens in het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje tot in de Middel- Spliethoff als rederij 1946-1974 Vanaf het begin heeft Spliethoff al zijn schepen ondergebracht in aparte Commanditaire Vennootschappen met steeds verschillende BORE LTD. vennoten. Elk schip vormt bij Spliethoff een aparte rederij, een De Spliethoff Group nam op 1 juli 2016 alle activiteiten over structuur die tot heden gehandhaafd is. De belangrijkste participan- van Bore Ltd., Helsinki, inclusief negen schepen en ten waren bevriende houtimporteurs en houthandelaren voor wie personeel. Bore, Abö, was in 1897 opgericht als Spliethoff de lading vervoerde. In een later stadium kregen ook per- stoombootdienst tussen Turku, Mariehamn en Stockholm JANUARY 2021 soneelsleden een belang in een of meer schepen. Dat bevorderde voor het vervoer van passagiers, post en vracht. Vanaf 1967 hun betrokkenheid. Alle participanten werden door Herman Spliet- begon Bore ook met ro/ro-schepen. Ten tijde van de hoff mede-reders genoemd. overname bestond de Bore-vloot uit twee RoFlex-schepen, vier ro/ro-schepen en drie autocarriers. Met de onder de Met de nog tijdens de Tweede Wereldoorlog bij Van Diepen in Wa-

Finse vlag varende schepen worden geen eigen lijndiensten MARITIMESWZ • terhuizen opgeleverde Ansyma, later omgedoopt tot Heerengracht, onderhouden, maar ze worden vercharterd aan andere werd in februari 1946 begonnen met het vervoer van wijn van Mona- rederijen, waaronder P&O Ferries en Transfennica. co naar Oran. Daarna gaf Herman Spliethoff opdracht voor de bouw van het eerste nieuwe schip, dat op 4 juni 1946 werd opgeleverd als Keizersgracht, vernoemd naar de gracht in Amsterdam waar Spliethoff al jaren zijn kantoor had. Het was het begin van een traditie de Spliethoffschepen grachtnamen te geven. Als schepen werden vervangen, dan werden zij meestal genoemd naar hun voorgangers. Om niet alleen van houtvervoer uit de Oostzee afhankelijk te zijn, begon Spliethoff’s Bevrachtingskantoor lijndiensten tussen Fin- land, Londen, Amsterdam en Rotterdam en op Portugal. Spliethoff trad ook op als beheerder en cargadoor van schepen voor andere rederijen die waren opgericht door houthandelaren, De nieuwe ro/lo paper carrier voor Bore. waarvan de schepen helemaal geïntegreerd waren in de Spliethoff-

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 19 19-01-21 13:49 SCHEEPVAART

landse Zee en Kenitra. De vloot werd in diezelfde periode uitgebreid in Duitsland aangekochte schepen en twee nieuwbouwschepen met negen open-shelter-dekschepen. Na het van kracht worden aan de vloot toegevoegd. Zo bestond de Spliethoffvloot op 1 januari van de nieuwe tonnageregeling in 1969, waarbij de beperking tot 1971 uit 29 schepen waarvan nog maar elf onder de 500 brt. 500 ton en een maximaal laadvermogen van ruim 1200 ton voor de Toen in 1973 de bruggen over het Winschoterdiep waren verbreed Kleine Handelsvaart (KHV) werd afgeschaft, liet Spliethoff veertien van 12 naar 16 meter, bestelde Spliethoff bij Scheepsbouwcombina- schepen transformeren van open naar gesloten shelter-dekkers tie Nescos BV een serie van vier 2970-tonners, speciaal ontworpen waardoor de laadcapaciteit aanzienlijk toenam. In 1970 werden vier voor de houten papiervaart met de zwaarste ijsversterking, die no-

BIGLIFT SHIPPING Op initiatief van Mammoet Transport het type Con dence (twee 275-tons- twee voor eind 2009/begin 2010 nam Spliethoff met ingang van 1 januari kranen, 650 TEU) door Zonghua geplande Happy S-schepen met twee 1995 een meerderheidsbelang van 51 Shipyard, Shanghai. Huisman-mastkranen, elk met een SWL procent in Mammoet Shipping BV, dat Mammoet Transport werd in juli 2000 van 900 ton – Happy Sky en Happy Star zes eigen schepen had, waaronder het door Nedlloyd verkocht aan Van – werden uiteindelijk respectievelijk op vlaggenschip Happy Buccaneer, en het Seumeren inclusief het aandeel in 28 juli 2013 en 24 augustus 2014 beheer voerde over een pool van tien Mammoet Shipping. Van Seumeren opgeleverd. Het hijsvermogen van het schepen. De Happy Buccaneer was besloot zich geheel te concentreren op laatste schip werd in september 2018 destijds uitgerust met twee mastkranen het zware transport over land en deed bij Huisman, Schiedam, opgevoerd tot 2 met een hijsvermogen van 2 x 550 ton op 21 november zijn aandeel in x 1100 ton. en werd twintig jaar beschouwd als Mammoet Shipping over aan Spliethoff. zwaarst getuigde zware-ladingschip van De naam Mammoet Transport werd Module carriers de wereld. Nog in hetzelfde jaar werd door Van Seumeren voor al hun Op 1 januari 2018 zijn twee Module de participatie in de zware-ladingrederij activiteiten ingevoerd en om die reden Carriers, uitermate geschikt voor het verhoogd tot zeventig procent en werd wijzigde Spliethoff de naam per 1 transport van exceptioneel grote en het kantoor verhuisd van Hoofddorp januari 2001 in BigLift Shipping BV. zware modules, toegevoegd aan de naar hetzelfde gebouw waarin Spliethoff vloot. De schepen beschikken over was gevestigd in Amsterdam. Happy D-serie speciale ijsklasse 1A en hebben een vrij Mammoet Shipping was op 1 mei 1973 BigLift Shipping beschikte toen over een werkdek van 125 x 42 meter (5250 m2) opgericht door de Koninklijke vloot van veertien schepen van 8900 tot met een maximale belasting van 20 ton/ Nederlandsche Stoomboot 17.000 ton draagvermogen, m2. De lading kan zowel via de achter- Maatschappij (KNSM), Amsterdam (35 gespecialiseerd in het vervoer van als de zijkanten op het dek worden procent) en Mammoet Transport BV (65 zware en exceptionele lading. Bij gerold of gesleed. De Module Carriers procent). Zhejiang Ouhua, Zhejiang, die ook de kunnen worden uitgerust met een DP2 In 1979 werd BigLift overgenomen van D-grachtserie voor Spliethoff bouwde, systeem (dynamische positionering: de Holland-Amerika Lijn (HAL), werden vijf schepen besteld; de Happy zodat de schepen in moeilijke Rotterdam. Begin 1981 is de KNSM D-serie (twee dekkranen van 400 ton, omstandigheden, zoals wind, stroming overgenomen door Nedlloyd en werd JANUARY 2021 een dekkraan van 120 ton, 1091 TEU), en golfslag zonder ankers nauwkeurig in Mammoet Shipping de die alle in 2011 werden opgeleverd. De positie kunnen worden gehouden). zwaartransportdivisie binnen dat conglomeraat. In 1995 besloot Spliethoff nieuwe schepen te laten De nieuwe Happy

SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • bouwen die zowel voor Mammoet Star werd met een Shipping als voor het reguliere vrachtvervoer van Spliethoff ingezet hijsvermogen van konden worden. Bij BV 1600 ton in 2014 de Scheepsbouwwerf & Machinefabriek nieuwe topper van “De Merwede”, Hardinxveld- BigLift. Vier jaar Giessendam, werden drie nieuwe later is het schepen besteld die in 1997 en 1998 hijsvermogen zelfs zijn opgeleverd als de Happy R-serie opgevoerd tot 2200 (twee 400-tons-kranen, 1081 TEU). Daarnaast werden vier schepen van ton (foto Flying Westafrican Shipping van het type Tra Focus). (zonder pre x Happy) toegevoegd. Deze schepen werden nog voor januari 2000 opgeleverd uit een standaardserie van

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 20 19-01-21 13:49 SCHEEPVAART

De Leliegracht (1976) was de eerste van een serie die bij de Japanse werf Miho Zosensho werd gebouwd.

dig was voor de vaart in de winter op de Oostzee. De Spliethoffvloot werd gelegd op 25 december 1975. De tewaterlating was op 10 werd verder uitgebreid door aankopen, waaronder drie minibulkers maart 1976 en de oplevering volgde op 15 mei 1976. Al in maart 1976 voor droge bulk. werden zes vrijwel identieke schepen besteld van de R-serie. De In oktober 1973 brak de oliecrisis uit. De wereldhandel liep sterk te- R-schepen hadden een rug en veroorzaakte een sterke achteruitgang in de vrachtenmarkt. houten tussendek en iets Daarmee daalde de vraag naar nieuwbouwschepen en dat had meer containercapaciteit. weer een prijsdaling van de scheepsbouwprijzen tot gevolg. Voor Een schip is net In april 1977 was de hele Herman Spliethoff, weliswaar inmiddels 65 jaar oud, was dat het serie van twaalf schepen moment om een grootscheepse modernisering van de vloot in te een auto: voor hij opgeleverd. Daarna volg- zetten. Hij liet een onderzoek uitvoeren of nieuwe schepen nog den in 1978 zes schepen steeds rendabel bij Noord-Nederlandse werven konden worden ge- geld gaat kosten, van de S-serie, identiek bouwd, maar dat bleek twintig procent duurder te zijn dan in Japan. aan de L-serie, maar met JANUARY 2021 Met generieke steun was dat eerst nog wel te overbruggen, maar moet hij eruit zwaardere dekkranen met vanaf 1975 kon dat niet meer: het prijsverschil met Japan werd te een hijsvermogen van 15 groot. Vanaf de oorlog hadden Spliethoff en aanverwante rederijen ton. Tussen september 46 schepen in Nederland laten bouwen, waarvan 24 bij Van Diepen 1980 en oktober 1981 werd de vloot met acht schepen van de B-se- in Waterhuizen, één in Zaandam en twee in Alphen aan den Rijn. rie uitgebreid die ook waren uitgerust met twee dekkranen van 15 MARITIMESWZ • ton. Intussen was een 15 meter langere versie ontwikkeld, de H-se- Schaalvergroting 1975-1994 rie, waarvan er vijf tussen 1980 en 1982 zijn opgeleverd. Nog eens In augustus 1975 werd bekendgemaakt dat Spliethoff’s Bevrach- 10 meter langer waren de zes schepen van de K-serie die tussen juli tingskantoor bij de in Nederland onbekende Japanse scheepswerf 1983 en december 1984 in de vaart kwamen. De eerste vier schepen Miho Zosensho K.K. in Shimizu een serie van zes schepen van een van deze serie werden uitgerust met twee 25-tons-kranen, de laat- geheel nieuw type in opdracht had gegeven zonder de beperkingen ste twee met twee 50-tons-kranen. De Japanse werf bouwde in zes van het Winschoterdiep. De multi-purpose-schepen waren van het jaar tijd 37 schepen voor Spliethoff die waren ontwikkeld op het ba- type open/gesloten shelter-dek van 3500 tot 6000 dwt met een in- sisontwerp van de L-schepen. De volgende serie schepen, die in klapbaar tussendek en voorzien van twee NMF-dekkranen aan 1984 werden besteld, waren langer en breder. De nieuwe P-sche- stuurboord, elk met een hijsvermogen van 10 ton. Zij hadden een pen voor de vaart op het Verre Oosten, waren zowel geschikt voor beperkte containercapaciteit. Gelijktijdig werd ingevoerd dat de gemengde bulklading als voor containervervoer (474-487 TEU, twee grachtnamen van de identieke serieschepen beginnen met dezelfde 50-tons-kranen). Van dit type werden er acht besteld, de helft voor letter. De kiel voor het eerste schip van de L-serie, de Leliegracht, vervanging van de bestaande vloot en de helft voor uitbreiding.

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 21 19-01-21 13:49 SCHEEPVAART

vaartbedrijf opgebouwd. In veertig jaar had Spliethoff een vloot opgebouwd van veertig schepen met een totaal van 283.200 dwt. Op dat moment waren nog drie schepen, totaal 28.960 dwt, in aanbouw. Herman had zijn opvolging zorgvuldig geregeld en tijdig maatregelen getroffen voor een goede voortzetting van de rederij na zijn overlijden. Het beleid hoefde niet te worden gewijzigd. De functie van president-directeur kwam voorlopig te verval- len en de directie werd Veelzijdigheid is overgenomen door Gerard W. Bos (voorheen hoofd altijd een heel Lijndienst) en A.M. van Gorkom (voorheen hoofd belangrijke factor van de Technische Dienst). De speciaal voor de houten papiervaart ontworpen Groesbeek (1973) was een van De familie Spliethoff bleef de vier schepen die Spliethoff bij Groninger scheepswerven liet bouwen. geweest wanneer grootaandeelhouder en de onderneming werd gewoon wij schepen voortgezet en het besloten Self-made reder karakter van een familie- Herman Spliethoff was de grote man achter de gelijknamige Am- bestellen bedrijf behouden. Bij fami- sterdamse rederij en een van de succesvolste figuren uit de naoor- liebedrijven is de familie logse scheepvaart. Met een nooit aflatende ondernemerszin wist hij vaak bereid ook in financieel opzicht tot het uiterste te gaan om het zich op te werken tot een waar scheepvaarticoon. De doorgaans bedrijf draaiende te houden. Deze bedrijfscultuur is taai en flexibel publiciteitsschuwe self-made reder was een unieke persoonlijkheid zodat de bedrijven in economisch moeilijke tijden konden overleven. met een grote visie en enorme werklust. Sleutel van het succes ver- Er kleven ook bezwaren aan familiebedrijven, want er is altijd kans klaarde hijzelf: ‘Met keihard werken natuurlijk en met maximale in- dat er geen of een minder geschikte opvolger was. Dat werd door zet’. Als reder hanteerde hij het devies: het materieel moet altijd het Herman Spliethoff onderkend. Zijn zoon en beoogd opvolger, Johan allernieuwste zijn. ‘Een schip is net een auto: voor hij geld gaat kos- Fredrik was in 1965 op 26-jarige leeftijd bij een noodlottig verkeers- ten, moet hij eruit. Van reparaties is nooit iemand rijk geworden; die ongeval om het leven gekomen. kosten tijd, geld en klanten. Om goed te draaien, moet een reder aan drie voorwaarden voldoen: tegen een redelijke vrachtprijs vervoer Weer schepen uit Nederland tot stand brengen met praktisch geen schade en binnen de afge- Dankzij de Generieke-Steunregeling van de Nederlandse regering, sproken tijd. Hij moet op de toegezegde tijd varen, hij moet schade- die zou ingaan op 1 januari 1990, bestelde Spliethoff in mei 1988 vrij vervoeren en hij moet een redelijke vrachtprijs bieden. En na- voor het eerst sinds 1971 weer schepen in Nederland. Tot 1988 had tuurlijk de vinger aan de pols houden.’ Al was de “oude baas” in het Miho Zosensho 59 schepen voor Spliethoff gebouwd. De nieuw- buitenland, hij wist toch elke dag precies waar al zijn schepen wa- bouwopdracht moest worden verdeeld over de Noord-Nederlandse JANUARY 2021 ren en wat zij vervoerden. werven en de scheepswerven rondom Rotterdam. Vier schepen van Alle schepen hebben de zwaarste ijsversterking want zij vervoerden een nieuw A-type werden besteld bij Frisian Shipyards/Tille nog steeds veel hout en papier van Finland. ‘Als je daar ’s winters Scheepsbouw, Harlingen, en twee bij IHC Holland, Kinderdijk, die op niet kan varen, hoef je bij die klanten ook ’s zomers niet aan te ko- dat moment weinig opdrachten voor baggermaterieel had. De A- SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • men,’ aldus Herman Spliethoff. Hij legde zich vanaf 1976 toe op mul- serie (678 TEU, drie 40-tons-kranen) was bedoeld als vervanging en ti-purpose-schepen en bestelde deze in series. Dat was economi- uitbreiding van de vloot. Frisian Shipyards/Tille Scheepsbouw kreeg scher en doelmatiger. ‘Voor de vrachtbehandeling, maar ook voor een aanvullende opdracht geplaatst voor nog eens drie schepen, de verkoop later,’ zei hij. Bij Spliethoff gaan de schepen er na tien terwijl bij Van der Giessen-De Noord, Krimpen aan den IJssel, ook jaar uit, voor zij onkosten gaan maken en worden dan door nieuwe- drie schepen werden besteld. re vervangen. Veertig procent van de boekwaarde per schip is in Met het in de vaart brengen van de twaalfde in de serie, de Aals- handen van Spliethoff en zijn mede-reders. Het bedrijf is daardoor meergracht, voltooide Spliethoff in november 1992 het omvangrijke zeer liquide, want het vreemde vermogen is beperkt. De maximale nieuwbouwprogramma. Op dat moment waren het de grootste hypotheek per nieuw schip bedraagt zestig procent. schepen in de vloot en de eerste met drie dekkranen. In die periode, Op 5 september 1987 overleed Herman Spliethoff. Hij bleef tot het toen de scheepvaart werd geconfronteerd met overcapaciteit, lage laatst en ondanks zijn hoge leeftijd (78 jaar) nog een enorm stempel vrachtprijzen, een minimaal rendement op het geïnvesteerde ver- drukken op het bedrijf. Hij belde elke dag wel een keer of vier, vijf mogen en gebrek aan liquide middelen om nieuwe schepen te bou- naar Amsterdam met instructies. Op onnavolgbare wijze had hij zich wen, kon Spliethoff de vloot wel uitbreiden en moderniseren. ruim zestig jaar ingezet voor zijn levenswerk en een solide scheep- Het kantoor aan de Danzigerkade was inmiddels te klein geworden

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 22 19-01-21 13:49 SCHEEPVAART

en op 24 juli 1993 werd het personeel naar de nieuwe locatie aan de Spliethoff had zijn uiterste best gedaan de opdracht bij Nederlandse Radarweg 36 bij de Suezhaven in Amsterdam-Sloterdijk verhuisd. werven te plaatsen, maar hun orderboeken waren redelijk gevuld In juni 1993 werd aan Scheepswerf De Merwede, Hardinxveld-Gies- en zij bleken op dat moment te duur. Bij Mitsubishi Heavy Industries sendam, opdracht gegeven voor de bouw van een nieuwe serie van en bij Tsuneishi Shipbuilding werden elk drie schepen besteld van zes schepen, de E-grachten die vrijwel identiek waren aan de voor- de S-serie. Vier identieke schepen werden gebouwd bij de Poolse afgaande A-serie, alleen 6 meter langer. Met deze bouw had de re- werf Stocznia Sczcencinska. De tien schepen moesten in vrij korte derij veel haast zodat er een heel strak opleveringsschema was op- tijd tussen januari en november 2000 worden opgeleverd. gesteld. De Merwede bouwde daarom niet alle schepen zelf, maar Het waren 20-mijls-schepen van een nieuw type die waren uitgerust was wel penvoerder: één schip is uitbesteed aan Van der Giessen- met vijf multi-purpose zijladers (liften) aan stuurboord, elk met een De Noord en drie aan de Frisian Shipyards in Harlingen. Daarna zijn hefvermogen van 16 ton waarmee per uur 500 tot 700 ton geladen of er nog twee schepen van hetzelfde type besteld bij de Ulstein Verft gelost kon worden. Ze kregen drie 120-tons-dekkranen, twee aan A/S, Ulsteinvik. De Noorse werf kreeg bovendien nog opdracht voor bakboord en een aan stuurboord. De S-schepen zijn daarom boven- een derde schip, zodat de E-serie (730 TEU, drie 60-tons-kranen) in dien geschikt voor projectladingen in samenwerking met BigLift totaal negen schepen omvatte. Als laatste van de serie werd de Shipping en het vervoer van containers met een maximale capaci- Emmagracht in juni 1995 opgeleverd. teit van 1133 TEU. Volgens president-directeur Gerard Bos is Spliethoff zelf met het Uitbreiding van het lijnennet 1995-2000 unieke ontwerp gekomen. ‘We hebben eerder andere unieke sche- Na de A- en E-series richtte de Amsterdamse rederij zich weer op pen ontworpen op basis van onze filosofie het juiste schip voor de Japanse werven voor nieuwbouwopdrachten omdat door de Aziati- juiste tijd en plaats, maar dit is de eerste keer dat wij een veelzijdig sche crisis de scheepsbouwprijzen daar flink waren gedaald. schip met zijladers en zware kranen hebben ontworpen. Wij hebben

SEVENSTAR YACHT TRANSPORT Een aparte divisie binnen de Spliethoff Zevenstar verhuisde als Sevenstar Yacht zware-ladingschepen van het type Group is Sevenstar Yacht Transport. Transport naar het Spliethoff-kantoor in Super Servant op steeds grotere schaal Vanaf 1985 bood voorloper Zevenster, Amsterdam en werd niet lang daarna jachten begon te vervoeren. Dat had Harlingen, met een kustvaarder een geheel overgenomen. Het jachtvervoer zo’n grote vlucht dat in 2004 hiervoor verschepingsmogelijkheid voor jachten bestreek nu bijna de gehele wereld, tot een speciaal half-afzinkbaar schip werd van IJmuiden en Southampton naar de en met Vancouver, Alaska, Australië en besteld, de Yacht Express, het eerste Middellandse Zee. Jachteigenaren, die Nieuw- Zeeland aan toe. speciaal voor dit doel gebouwde schip hun watersportvakantie op de Tot oktober 2013 was Sevenstar een ter wereld, dat op 10 oktober 2007 door Middellandse Zee wilden doorbrengen, divisie zonder eigen schepen, maar daar Yantai Rafes Shipyard werd konden zo hun reistijd aanzienlijk kwam verandering in toen Dockwise overgedragen. Met de overname van bekorten en bovendien omzeilden zij Yacht Transport LLC (DYT), Fort DYT kreeg Sevenstar Yacht Transport de ook het gevaarlijke gebied in de Golf Lauderdale, werd overgenomen. Deze beschikking over twee half-afzinkbare van Biskaje en hadden zij geen last van afdeling was in het leven geroepen door jachttransportschepen. Een derde schip voor- en najaarsstormen op zee. Dockwise toen die met half-afzinkbare is in aanbouw. JANUARY 2021 Binnen enkele jaren kreeg Zevenster de wind mee door de groeiende watersportmarkt en niet alleen

eigenaren, maar ook steeds meer MARITIMESWZ • jachtwerven en makelaars begonnen deze vorm van vervoer te ontdekken. Het bereik werd uitgebreid met nieuwe bestemmingen zoals de Canarische Eilanden en het Caribisch gebied. In plaats van een nieuw en groter schip te laten bouwen, is Zevenster in 2000 een alliantie aangegaan met Spliethoff. Door deze samenwerking kreeg Zevenster de mogelijkheid om op tachtig schepen op vaste maandelijkse routes jachten te verschepen onder andere naar Mallorca, Sint-Maarten, Fort Lauderdale en het Caribisch gebied. De half-afzinkbare Yacht Express is het eerste speciaal voor het vervoer van jachten gebouwde schip ter wereld.

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 23 19-01-21 13:49 CONGRATULATIONS TO SPLIETHOFF DNV GL congratulates Spliethoff on their 100th anniversary. We look forward to a continued cooperation and supporting Spliethoff with achieving their goals. dnvgl.com/maritime

Congratulations. SHIP DESIGN to Splietho shipping company on made easy their 100th anniversary!

Discover our software and services for ship design, fairing and on-board loading calculations.

PIAS software for intact and An accident is a terrible thing, especially (probabilistic) damage stability when you are far from home. But you calculations, longitudinal bending, shear don’t want to dwell on unpleasant and torsion, resistance, speed, power scenarios that may never become reality. and propeller calculations, etc. Multisure understands. We help you to LOCOPIAS software for on-board be prepared for unexpected situations evaluation of loading conditions with a wide range of options for working with you don’t want to think about. different types of cargoes. Fairway software for hull design, fairing, modi cations, transformations Tosca 18 +31 (0)180 - 55 27 27 T. +31 (0) 85 040 9040 - www.sarc.nl and plate expansions. 2926 PK [email protected] Krimpen aan den IJssel www.multisure.nl In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design of ces, shipyards, ship owners, classi cation societies, and many others.

02-48_SWZ_ADV_Colofon.indd 24 19-01-21 13:42 SCHEEPVAART

een voorkeur voor multi-purpose-schepen met heavy-lift-capaciteit en dat houdt in dat de schepen zo nodig ingezet kunnen worden voor projectladingen. Het tussendek kan worden uitgenomen en verticaal worden geplaatst voor het vervoer van bulklading. Veelzij- digheid is altijd een heel belangrijke factor geweest wanneer wij schepen bestellen.’ De S-schepen bleken een succes en kregen een vervolg. Stocznia Szczecinska Nowa (SNN), een voortzetting van Szczecin Shipyard, die in 2002 failliet was gegaan, kreeg opdracht voor nog eens vier schepen van hetzelfde type. De elfde S-gracht, de Statengracht, werd op 16 juli 2004 opgeleverd. De volgende drie schepen van deze serie werden 12 meter langer en kregen als type-aanduiding S2L.

Modernisering en uitbreiding 2001-2020 De Artisgracht was de vierde van een serie van twaalf schepen die tussen 1990 en Intussen begon Spliethoff met een groot nieuwbouwproject bij Chi- 1992 werden opgeleverd door drie Nederlandse werven. nese werven. In november 2006 werd een opdracht geplaatst bij de Jingling Shipyard in Nanjing voor acht 17.700-dwt multi-purpose- schepen van een nieuw type, een vergrote versie van het E-type schepen, waarvoor oorspronkelijk E-grachtnamen waren bedacht, met drie 120-tons-dekkranen. Dit werd de D-serie die tussen novem- werden nagenoeg identiek aan de eerder gebouwde E-serie uit ber 2008 en december 2009 moest worden opgeleverd. Bij dezelfde 1994/95. In een later stadium werd besloten deze serie uit te breiden werf werden bovendien vijf schepen van de Happy D-serie voor naar zes en een optie te nemen op nog twee. Omdat de schepen in BigLift besteld. feite een verbeterde versie waren van de E-schepen, werd besloten In december 2006 kreeg Rongcheng Xixiakou Shipyard Co. Ltd. op- ter onderscheid hiervoor F-namen te reserveren. dracht voor de bouw van vier 12.750-dwt-schepen van het E-type Als eerste van een serie van acht D-schepen werd op 20 mei 2008 met oplevering tussen september 2008 en september 2009. Deze de Dijksgracht te water gelaten. De D-schepen werden elk uitgerust

TRANSFENNICA In juni 2002 verkreeg de Spliethoff Group vervoeren, besloot Spliethoff de nieuw momenteel bedient Transfennica een meerderheidsbelang van 51 procent te bouwen schepen, die ca-namen regelmatig met twaalf geavanceerde in Transfennica, Helsinki. Transfennica kregen, te laten voorzien van een grotere multi-purpose ro/ro-schepen elf havens werd in 1980 opgericht door een groep containercapaciteit (640 TEU) op het in acht Europese landen: Finland (Rauma, Finse papierproducenten die met een bovendek en in het voorste ruim. Het Hankö en Hamina), Rusland (Sint- gecharterd ro/ro-schip een lijndienst eerste schip, de Timca, maakte in juli Petersburg), Estland (Paldiski), Polen opende voor het vervoer van 2006 de eerste rondreis van Antwerpen (Gdynia), Duitsland (Lübeck), België

houtproducten van Finland maar West- naar Hamina en Hankö. Het lijnennet is (Zeebrugge en Antwerpen), het Verenigd JANUARY 2021 Europese havens. Medio juni 2002 vervolgens verder uitgebreid en Koninkrijk (Tilbury) en Spanje (Bilbao). exploiteerde Transfennica veertien snelle en moderne ro/ro paper carriers in langdurig timecharter. De Transfennica- diensten werden in nauwe MARITIMESWZ • samenwerking met Spliethoff ongewijzigd voortgezet en dat leidde uiteindelijk tot een volledige overname op 9 november 2005.

Nieuwe conro-schepen Inmiddels had Transfennica Nederland BV al een serie van zes conro-schepen van het Trafexpress-type met ijsklasse 1A super en een garagelengte van 2963 meter besteld bij Stocznia Sczcecinska Nowa SA, Sczcecin. Omdat Transfennica De Timca was in 2006 de eerste van een serie van zes conro-schepen van het Trafexpress-type met ijsklasse 1A ook steeds meer containers ging super.

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 25 19-01-21 13:50 SCHEEPVAART

met drie dekkranen met een safe working load (SWL) van 120 ton. eigen “trainingsofficieren”. Het onderwijs op de schepen werd ver- Bij Zhejiang Ouhua in Zhejiang werden zes schepen van de M-serie zorgd door het ROC Nova College/Maritieme Academie in IJmuiden. besteld en een optie genomen op nog twee met oplevering tussen De afgelopen jaren kon de vloot worden uitgebreid met vrij nieuwe december 2010 en mei 2011. Echter het bouwtempo begon bij de schepen die tegen gunstige prijzen konden worden aangekocht: Chinese werven te stagneren. Wel werden er op 10 augustus 2011 eerst zes schepen van de H-serie en vervolgens tien van de P-serie nog drie F-grachten op één dag bij de werf op feestelijke wijze ge- die eveneens inzetbaar zijn voor BigLift. In september 2016 zijn twee doopt. Als laatste van de M-serie werd de Muntgracht op 26 februa- identieke 12.740-dwt multi-purpose-schepen van het type P2-360 ri 2012 opgeleverd. Ook de bouw van de F-serie verliep minder voor- (twee 180-tons-kranen, 665 TEU) aangekocht. In januari 2019 konden spoedig en de vertragingen liepen steeds verder op. Als laatste van van dezelfde serie nog eens vier worden aangeschaft. de serie is de Floretgracht op 14 augustus 2012 opgeleverd waar- Daarna is vanaf januari 2019 een complete serie van tien schepen mee het nieuwbouwprogramma was afgerond. aangekocht die tussen november 2009 en februari 2012 zijn opgeleverd door Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Company Ltd., Zelf opleiden Shanghai, en als P-serie in de vaart gebracht. Het zijn zwaar getuig- Desondanks was de Spliethoffvloot binnen een tijdsbestek van ruim de schepen: drie van het type P-8 (twee 400-tons-kranen, 974 TEU) 3,5 jaar uitgebreid met acht schepen van de D-serie, zes van de en zeven van het type P-14 (twee 700-tons-kranen, 912 TEU). F-serie en zes van de M-serie. Het bijzondere was dat enkele van deze schepen zijn ingericht voor opleiding van toekomstige maritie- Schonere scheepvaart me officieren. ‘De beste zeevarende leid je zelf op,’ aldus Erwin Met ingang van 1 januari 2015 werd de IMO-regelgeving voor de Meijnders, director Crew Department van Spliethoff. Die filosofie zeevaart van kracht. Om te kunnen voldoen aan de maximale norm lag ten grondslag aan het zogenoemde IGo2C-project, waarbij leer- van 0,1 procent zwaveluitstoot in SECA-gebied (de Noord- en Oost- lingen van de Maritieme Academie aan boord van Spliethoff- zee en de 200-mijls-zone rond de VS en Canada) zijn de schepen uit- schepen een stage aangeboden kregen waarin theorie- en praktijk- gerust met scrubbers. Vanaf 1 januari 2020 mogen de zeeschepen onderwijs zijn verweven. Op initiatief van Spliethoff werden de vier op de wereldzeeën een maximale zwaveluitstoot hebben van niet laatste D-schepen van Spliethoff en vijf van BigLift Shipping voor- meer dan 0,5 procent. Al in 2012 begon Transfennica met het uitrus- zien van een onderwijsruimte met als doel het rendement van de ten van zijn zes ConRo-schepen met scrubbers en daarna volgden maritieme opleidingen te verbeteren. Elk schip kreeg een extra oe- veertien S-grachtschepen en drie C-type-schepen van Wijnne Ba- fenbrug boven op de functionele brug en een extra dek met vier hut- rends. In de volgende jaren werden nog eens dertig schepen van ten voor acht stagiair(e)s, een hut voor een docent/trainingsofficier, Spliethoff, BigLift en Sevenstar Yacht Transport uitgerust met scrub- een leslokaal, een ontspanningsruimte, een sportruimte en ICT- bers om aan de nieuwe zwavelnormen te kunnen voldoen. Nieuwe voorzieningen. De stagiair(e)s worden aan boord begeleid door de schepen worden hier bij de bouw al mee uitgerust. JANUARY 2021 SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

De Schippersgracht was in januari 2000 de eerste van een serie 20-mijls-schepen van een nieuw type die waren uitgerust met vijf multi-purpose zijladers aan stuurboord en drie 120-tons-dekkranen. Hierdoor waren de schepen multifunctioneel inzetbaar (foto K. Bustraan).

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 26 19-01-21 13:50 SCHEEPVAART

De Merwedegracht behoort tot een serie van zes schepen (foto K. Bustraan).

De Donaugracht is een van de acht schepen van de D-serie waarvan er vier speciaal De Eemsgracht was de vijfde in een serie van negen schepen die in 1994 en 1995 aan zijn ingericht voor de opleiding van toekomstige maritieme ofﬁcieren (foto K. Bustraan). de Spliethoff-vloot werden toegevoegd (foto Flying Focus). JANUARY 2021 SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

De Poolgracht is een van de tien zwaar getuigde schepen van de P-serie waarmee de vloot in 2019 en 2020 werd versterkt.

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 27 19-01-21 13:50 SCHEEPVAART

WIJNNE BARENDS Vanaf september 2003 maakt ook het pre x “Lady” voor de scheepsnaam. met een hefbaar stuurhuis. Met Wijnne Barends (WB), Delfzijl, deel uit Bij de Chinese Wenling Hexing ingeklapte mast en bij een diepgang van van de Spliethoff Group nadat drie jaar Shipbuilding Yard werd een serie van 3,50 meter en een kruiplijn van 8,70 daarvoor al een minderheidsaandeel van acht schepen, de Lady H1-serie, besteld meter zijn ze inzetbaar voor het vervoer dertien procent in deze kustvaartrederij waarvan er zes voor aan WB gelieerde van hoofdzakelijk bulk- en stukgoederen was overgenomen van NPM Capital. In kapitein/eigenaren waren bestemd. zoals bosproducten, graan en staal langs feite keerde Spliethoff terug naar het Van 2012 tot 2016 is door Groningen de West-Europese kust. Deze schepen segment waarmee het bedrijf in 1946 Shipyards een serie van twaalf werden weer gevolgd door zes van de was begonnen, de shortsea. Het is SeaRiverLiners 3700 opgeleverd. Deze Lady H2-serie, waarvan de derde in tevens de oudste werkmaatschappij van schepen, de Lady A-serie, zijn uitgerust december 2020 in de vaart kwam. de Spliethoff Group. Wijnne & Barends FoV was op 1 januari 1855 in Groningen opgericht door Johan Herman Wijnne en Barend Cornelis Barends als cargadoors en assuradeurs. Op het moment van overname beschikte WB over achttien eigen schepen en achttien schepen in management van tussen de 1600 en 5600 ton. De rederij opereerde in het vaargebied van de Witte- tot de Zwarte Zee, Scandinavië, de Baltische Staten, West- Europa en de Middellandse Zee, waaronder transporten via de binnenwateren en rivieren naar Duisburg, Parijs, het Vänermeer via het Trollhättan-kanaal en vele getijdehavens langs de Franse en Britse kust. In 2008 werd de nieuwe huisstijl geïmplementeerd en kregen de schepen Een nieuw multi-purpose-schip van de Lady M-serie voor Wijnne Barends.

Spliethoff’s nieuwbouwprogramma bosproducten die als Lady M-serie worden ondergebracht bij Per 1 januari zijn voor Spliethoff veertien schepen in aanbouw of Wijnne Barends BV, Delfzijl. Deze ijsklasse-1A-schepen worden bestelling. Bij Fujian Mawei Shipbuilding Ltd., Fuzhou FJ, zijn de eer- uitgerust met een dual-fuel-voortstuwing waardoor bij LNG-brand- ste twee 12.500-dwt-schepen van het type DP2 B besteld met ople- stof in plaats van MGO de uitstoot van schadelijke stoffen aanmer- JANUARY 2021 vering in juni en juli 2022. De bouw is op 19 december 2020 gestart. kelijk wordt beperkt. De opleveringen van de Bore-schepen zijn Deze B-grachtserie krijgt een scrubber en selective catalytic reduc- gepland in de tweede helft van 2021 en voor de vier WB-schepen tion (SCR) overeenkomstig de eisen van Tier III. Het laadgerei be- tussen oktober 2021 en mei 2022. staat uit twee mastkranen, elk met een hijsvermogen van 500 ton en Bij Chowgule & Company Pvt. Ltd., Loutulim, Goa, zijn nog drie SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • twee speciaal ontworpen KenzFigee-overloopkranen elk met een 4231-dwt-schepen uit een serie van zes van het type Lady H in SWL van 140 ton in het ruim voor het hijsen en verplaatsen van pij- aanbouw waarvan de oplevering in de loop van 2021 moet plaats- pen. De schepen, die ook open-top inzetbaar zijn, worden gebouwd vinden. onder klasse van Lloyd’s Register, krijgen ijsklasse 1A en voldoen aan de Polar Code. Voor Sevenstar Yacht Transport is ter vervanging van de Super Ser- vant 4 een half-afzinkbaar schip besteld voor het vervoer van jachten bij Yantai CIMC Rafﬂes Shipyard Co. Ltd. Deze 12.780 dwt meten- Gerrit J. de Boer de Yacht Servant moet in juni 2021 worden opgeleverd. Is al meer dan vijftig jaar maritiem In verband met een overeengekomen langlopend tijdcharter met het schrijver en een van de redacteuren Finse UPM zijn zeven schepen besteld bij Wuhu Shipyard Co. Ltd: van SWZ|Maritime, drie 6900-dwt ro/lo-schepen (roll-on/lift-off) voor het vervoer van [email protected] papier die worden berederd door Bore OY AB en vier 5875-dwt lo/lo- schepen (lift-on/lift-off) voor het vervoer van houtpulp en andere

18-28_SWZ_ART03_Spliethoff.indd 28 19-01-21 13:50 RUBRIEKFISHING

THE MDV FISHERY CASE Circular sustainability and climate-smart design processes

Fishing vessel MDV-1 represented the design paradigm shift for sustainable North Sea fl atfi sh fi sheries. Yet, a design knowledge gap arose when (inter)national climate agreements and socio- political pressure led to new sets of circular sustainability and circular economy requirements. Climate-smart design processes are needed to comply with upcoming circular design drivers 2030/2050 (Rutte III, EU Green Deal, IMO). This requires more of a system design integrator role for naval architects in future-proof socio-technical (agri-food) systems.

ince the innovative MDV-1 was launched (2015) and won green technologies (decarbonisation, re-use/recycling) and emerg- JANUARY 2021 the KNVTS Ship of the Year award 2016, two more MDV ing green technologies (fossil-free, recyclable materials, robotics). sister-fi shing vessels have been built and twelve follow- Transition knowledge-based engineering with upcoming circular S up MDV type vessels have been designed and are being sustainable design requirements requires smart, modular, fl exible built. In the current energy and climate transitions, towards emis- and circular-adaptive design approaches. So that in the vessel’s sion-free and fully recyclable, the MDV type newbuilds cannot be lifetime, these designs can easily be adjusted with viable green MARITIMESWZ • cost-effi ciently adapted any longer. From the Horizon 2050 perspec- technologies and SMEs keep positive business models in the long tives, the MDV too soon became a “design with a promising past”. term as well. New multiple sustainable system design knowledge had to be de- A PhD approach started at TU Delft (Prof. Hans Hopman (3mE), Prof. veloped, a holistic design optimising strategy based on the Dutch John Stoop (Safety Science); 2017), after two years becoming a fi shery (re)design cases (Beamer-2000, MDV-1) and system design co-promotion trajectory with Wageningen University and Research methodologies. In agribusinesses, fi shermen (and farmers) are con- (WUR) as main promotor (Prof. Peter Groot Koerkamp; Smart farm- stantly confronted with ad-hoc operational/redesign requirements. ing (& fi shing)). An obvious step, as at TU Delft there is next to no Today, small and medium enterprises (SMEs) are required to modify Dutch beam trawling fi shery knowledge and I used to work for their primary capital-intensive goods in circular food value chains, RIVO/IMARES-WUR for many years. Besides, at WUR, fundamental such as fi shing vessels (and animal housing/greenhouses). knowledge is basically translated into SME applications and/or new The new system design challenge is to develop circular-adaptive government policies (science with impact). This is indispensable to design concepts, so that designers/SMEs can make the right green understand the increasingly complex relation between technologi- choices in early design phases; with limitations of current pieces of cal and socio-political design drivers. In new climate-smart design

Photo: The MDV-1, once seen as the future of shipping, now a “design with a promising past” (by Flying Focus). 29

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 29 19-01-21 11:06 RUBRIEKFISHING

processes, design architects will play a decisive role as system in- cal measures and socio-political awareness, fishermen with ageing tegrators. For a TU Delft trained naval architect (Prof. Constantin vessels were looking for new designs and input of design knowl- Gallin, 1980) it is a challenge to transform maritime, climate-smart edge, such as first applied in the 1990s (Beamer 2000 safety inte- design processes into circular food value chain designing. grated redesign approaches; [2-3]). At the time, a Beam trawling history and (re)design trigger events Task Force Sustainable As described in many non-scientific publications [1], the North Sea The MDV design North Sea fisheries ad- beam trawling fishery history can be characterised by tradition and vised the Dutch Ministry of innovations, over many generations directed by small-scale, family- was the major Agriculture, Nature and owned businesses. The central trigger events are government (re) Food Quality and sector to actions with innovation stimulus/redesign responses (v.v.). goal and for the roll out a government The mother of North Sea beam trawling developments was the sponsored Visserij-Inno- Zuiderzee closure (1932) and North Sea bottom trawl gear develop- first time new vatie Plan (VIP, 2006-2010) ments. Regional fishermen had to look for new North Sea fishing and the establishment of grounds, new target species and new fishing methods on board fishing gears were Visserij-Kenniskringen customised side trawlers. The first Urk beamer basic concept arose (Knowledge Groups). The for deep water flatfish fishing with towed bottom-gears at port and subordinate goal was to enhance prac- starboard outriggers. tical knowledge transfer, When in the 1960-70s innovative navigational aids, catch process- green technologies and sustainable fishing plans. ing, cold storage and gear handling equipment became available, The Urk Knowledge Group “SMART fishing” focused on more sus- the frontrunners could explore fishing grounds further offshore and tainable fishing vessels. Then the bottom-up idea arose to renew explore how to land good quality fresh flatfish after one week fishing. Similar to the Zuiderzee fishery culture, one was firstly looking for gear improvements, adapting existing fishing vessels accordingly, in the beginning with poor stability features. The traditional culture was men at sea, competitive towards fellow fishermen with best fresh fish catches and their wives at home, (co-)controlling the SME accountancy and (re)investment plans. At the time, ministerial consultations were regularly held, often by former fishermen. Together with the development of Urk’s fresh fish market and flatfish processing industry, a new North Sea flatfish fishery chain was rap- idly emerging (> 1970s). Yet, the daily practice initially concerned short term problems, often neglecting long term issues. Till 2010, beam trawler (re)designing was always subordinate to gear developments. The traditional (re)design drivers were catching flatfish as much as allowed, reducing operational costs with a mare liberum JANUARY 2021 approach. For more than fifty years, technological innovations have been very helpful to adapt the basic concept to a maximum extent. However, during the 2008 economic crisis, increased EU technologi- System fishery design cases (1990-2020). SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

Policy making ------> nature-inclusive 1. Paris Climate conference (2016) 2. IMO Reduction greenhouse gas emissions (2017) 3. Rutte III Climate agreements (2018) 4. LNV Circular farming/ﬁsheries (2019) 5. EU Green Deal

Targets ------> design speciﬁcations 1. 2100 global warming 1-2 degrees

2., 3. 2030 CO2 49% ↓ ; 2050 CO 100% ↓ 4. 2030 waste 50% ↓ 5. 2050 EU climate-neutral Climate-inclusive and resilient 21st century.

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 30 19-01-21 11:06 RUBRIEKFISHING

the flatfish fishing fleet with sustainable out-of-the box designs. The well-being aspects were explicitly integrated: the safety system foundation Masterplan Duurzame Visserij (MDV, 2010-present) was problem solving methodology ([2], Kindunos, 1990s). This created a established. It sought to initiate ecologically and economically sus- maritime design shift by integrating hard and vague requirements in tainable developments in the North Sea flatfish fisheries through the a systematic way and dynamic socio-technical systems. A bench- design and launch of a proven sustainable pilot fishing vessel. A mark was created for further integration of multiple sustainability disruptive innovation process, because the “thinking outside of the aspects and holistic design drivers (2017). box” MDV design was the major goal and new fishing gears were An increased demand for design knowledge was needed to find an- subordinate for the first time. Although the MDV-1 was the sustaina- swers to the new socio-political realities and to integrate and pro- ble design paradigm shift for the North Sea flatfish fisheries [4], vide connection, links and alignment with multi-actor combinations soon a design knowledge gap arose. The (inter)national climate and perceptions of the general public/NGOs. Linear transitional de- agreements led to a new set of long term design requirements, sign processes evolved from craftmanship (1930/50s) through mech- which the MDV-type vessels could not cost-efficiently be adapted anisation and upscaling (1960/70s) towards industrialisation and to any longer. more design aspect optimisations (1980/90s) are currently inade- quate with a too limited 3D (re)design scope. Sustainable methodologies and holistic design processes The maritime (and agribusiness) sector must also deal with mul- Since the 1970s, the Dutch fishing vessel owners and researchers ti-space use and biodiversity production issues, reconsidering their have been dealing with three major socio-political changes in sus- mono-value chains on food value chain design levels. A new multi- tainability transitions. Firstly, single sustainability, focusing on de- ple actor design methodology had to be developed, originating from creasing the number of (fatal) accidents on board (Safety & Health cross engineering domains such as mechanical (Van de Kroonen- Environment (SHE/Arbo, 1980s), then triple-P sustainability, focusing berg [5]), aircraft (Vincenti [6]) and safety systems (Stoop [2]). In ad- on the impact of fishery not only on income (Profit), but also on soci- dition, WUR scientists developed the Reflexive Interactive Design

MDV cases Task-specific Artefact Predetermined purpose Beamer 2000 Single sustainability Redesign fishing vessels & equipment Improving personal safety through systematic prob- (personal safety & well- (flatfish beam-trawling, 90s) lem solving approach, evidence-performance being (SHE)) based & human, economy impact factors on sustainable North Sea flatfish fisheries MDV-1 2015 Triple-P sustainability New design fishing vessel & equipment Co-designed positive business models, functional (people, planet, profit, (flatfish twin-rigging, 2008) properties based & human, economy and ecology CSR) impact factors on sustainable North Sea flatfish fisheries MDV-CE 2020 Circular sustainability New concept design fishing vessels & cli- Foresight variation selection modelling, socio-value (Circular Economy prin- mate-inclusive equipment (new flatfish principles based & human, economy, climate, so- ciples, CE) bottom-gears, ’20) cio-values and geo-political impact factors on sustainable North Sea flatfish fisheries

Sustainable flatfish fishery design methodologies, 1990-2020. JANUARY 2021

ety (People) and the environment (Planet; Corporate Social Respon- process (RIO, 2008 [7]), involving multi-actors, including animal wel- sibility (CSR, 2000). Currently, we are looking for circular sustaina- fare in sustainable animal housing concepts. bility with the focus on climate-neutral fisheries without impacting But traditionally, the shipping industry works with basic design con- the ecosystems of the sea and wasting raw materials (Circular cepts, modifying them as long as possible. Before outstretching MARITIMESWZ • Economy principles (CE, 2020)). After the data driven, single sustain- these “parent vessels” into unacceptable “grandparent vessels” able design methodology (Beamer-2000, proof of concept, 1990) and with additional operational and safety risks, it is time for new de- business-goal based driven, triple-P sustainability design methodol- sign knowledge with clear multiple sustainability targets. For this, ogy (MDV-1, Ship of the Year, 2016), a holistic-value based driven, new triple-Zero design indicators have been determined: Zero acci- circular sustainable design methodology (MDV-CE, proof of con- dents (SHE), Zero emissions (CSR) and Zero waste (CE). The best cept, 2019) has been developed in the PhD framework (2017-pres- way to predict the future is to design it, controlled by design archi- ent). The single towards multiple sustainability system design shifts tects with insight (users, culture), oversight (designers, system de- have increasingly been approached from the economic, environ- sign processes) and foresight (administrators, future-proof busi- mental as well as socio-political perspectives, from evidence based ness models). to future-proof SME business goal based. In addition, the triple-P key design drivers have been upgraded into In the case of the sustainability transitions towards safer ships three dimensional triple-P drivers, integrating business design per- (1980s), for the first time human values had to be accounted for in spectives (People, Planet, Profit) and socio-politic design perspec- the maritime design spiral (Gallin, 1970s). Personal safety and tives (Policy, Perception, Precautionary) as well as designers’ per-

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 31 19-01-21 11:06 RUBRIEKFISHING

Design indexes in shipping Environmentally sustainable algorithms

EEDI: gramme CO2 per tonne-nautical mile (ß) LCA index: (material) eco-impact in vessel lifetime (ß & y) CEDI: all-circular economy principles (ß, y & α; © F.A. Veenstra 2018)

Maritime design indexes, (SME) supportive design tools.

Innovation and sustainability performance foresight Since the 1980s, EU, national and since 2000, NGO/public perceptions have become major (re)design change drivers, upon which the sector responded with innovative technologies, to which the gov- The Design-Control-Practice diagram contains all holistic design drivers. ernment responded with restrictions, and so on. This ended derivative component optimisations (end of basic concepts, Beamer-2000) and the disruptive design optimisations were blocked early (new spectives (Performance, Properties, Principles) with the triple-Zero CE-regulations; MDV-1). targets as a circular-adaptive design integrator. All holistic design Now, circular adaptive concepts (MDV-CE) are needed, which can drivers are shown in the Design-Control-Practice diagram (DCP) be transitionally/cost-effi ciently modifi ed in the vessel’s lifetime to- with three group-specifi c system variables, namely for users (Prac- wards the Horizon 2050 tice: people, planet, profi t performance indicators), for administra- sustainability goals. tors (Control: policy, perception, precautionary value chain indica- Three-dimension modelling tors) and for designers (Design: performance, properties, principle concepts obviously have a design indicators). It is the revised role of the naval architect to The best way to more system integrating communicate and coordinate these variables across their bounda- role for design architects. ries. Complex design variation selections require synthesising solu- predict the future They are to guarantee the tions in order to establish a shared solution, based on the credibili- dynamics between mul- ty, feasibility, compatibility and selection of preferred alternatives in is to design it with ti-stakeholders and system order to create consensus among all multi-actors involved in ac- design processes, based cepting the solutions. Then complexity is defi ned as the interde- insight, oversight on holistic system varia- pendences of values, variables, choices, design assumptions and bles and value change modelling simplifi cations. and foresight agents as described in the To support the circular fi shing vessel transition process, in addition MDV fi shery cases. a new designer’s tool has been developed, the Circular Economy To further understand suc- JANUARY 2021 value Design Index (CEDI). This was done because existing design cessful CE-design innova- tools, such as EEDI and LCA, do not integrate all the CE key design tions and sustainability performance foresights, it makes sense to factors. The CEDI is not a blueprint, but a design tool to assist ship look at other science domains as well. Both to test if the MDV de- designers and skippers in making the right green technology choic- sign variables match essential variables in other science theories SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • es in an early phase of the design process [8]. To what extent can and if system design variables are missing. Based on design knowl- emerging non-fossil technologies, recyclable materials and auto- edge literature reviewed (1920-2020) and stimulating system design mated/robotic fi sh processing equipment be cost-effi ciently applied discussions with prof. John Stoop, two scientifi c theories have been in the MDV type vessel’s lifetime? found, which could be supportive. Firstly, in the consumer commodi-

Essential variables for Technology (1) Business (2) Markets (3) Science (4) Circular- Technology successful MDV Adaptive Readiness (ship)innovations (CA) Level (TRL) Beamer -2000 concepts x (existing) - (ST) - x - 1 - 4 MDV-1 new design x (proven) x (MT) - x - 4 - 6 MDV-CE transition concepts x (semi-proven) x (LT) x x x 6 - 8

Fishing vessel change drivers with success factors (CIM 1-4) plus CA/TRL, 2.0/fv/August 2020.

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 32 19-01-21 11:06 RUBRIEKFISHING

CIM modelling, Berkhout, 2007.

MDV-CE ESReDA review Multi-stakeholders Operational actors Renewal 1st level Micro: ﬁ shermen/SME Culture: tradition Optimising: performance 2nd level Meso: business models Content: capital intensive goods Adapt: functional 3rd level Macro: licence2ﬁ sh Structure: value chain Innovative: principles Fishing vessel design variables in Esreda cubic system framework 1.0/fv/20 June 2020.

ty domain, Berkhout et al developed a Cyclic Innovation Model (CIM, 2007 [9]) and secondly, in the system safety investigation domain, Stoop et al are developing Foresight ESReDa cubic modelling (2019 [10]). Both models identify and communicate about all essential change variables and change drivers in complex and dynamic socio-technical systems. JANUARY 2021 The CIM model is an iterative process with four major change drivers, comparable to the iterative maritime design spiral and PhD used sustainability design drivers. The business focus is on produc- tivity chains while markets concern product (quality) developments. The CIM model appeared to be a supportive communication tool for MARITIMESWZ • innovative system designing as well, for better understanding of the dynamics between multi-stakeholders and potentially successful innovation factors, preventing too many Valley-of-Death product development (business) cases. Indeed, the 3D ESReDa model can be used as a tool to demonstrate and communicate feasible, credible and plausible system changes and adaptations. From a system designer’s point of view, it is to better aim and integrate all essential design variables, including hard and vague requirements. This model explores links between multi-system design components in a systematic design way to gain foresight in the designer and SME search for multi-sustainability optimisations and reduction of business uncertainties in the long ESReDa cubic 2.0, 2019. run.

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 33 19-01-21 11:06 RUBRIEKFISHING JANUARY 2021 SWZ MARITIME • MARITIMESWZ •

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 34 19-01-21 11:06 FISHING

Through intertwining all change agents and change drivers, the de- fishery system boundary is becoming the “fish2dish” value chain, at sign process can be made clear with multi-stakeholders’, operation- which multi-design and space aspects must be fully taken in con- al and renewal perspectives on three levels. The cube pictures the sideration, in socio-economic, socio-ecological and socio-technical complexity and dynamics of modern socio-technical systems and is context. By doing so, system boundaries are not physically exclu- able to indicate foresight potentials for future-proof business mod- sive activities, but indicators for specific values in shared and resil- els. The ESReDa safety investigative approach appeared to be a ient spaces (resilience engineering [11], self-explaining roads [12]). supportive tool for system design architects as well. All design aspects can be addressed. This helps to better understand, discuss Ir Frans Veenstra and show all the essential variables and to weigh major and minor Former seafarer, naval architect and design aspects in success- technical shery researcher, currently ful sustainable system de- MDV shery innovation manager, signing, in particular for Senior PhD WUR-TU Delft and part- new business develop- ner in Maatschap Triple Zero, Future-proof ments in the near future. veenstra [email protected]

markets require Post-PhD and post- corona research transitional recommendations thinking Finally, it may be conclud- REFERENCES ed that in about thirty [1] Van Hemert, Gees, Met de kop in de wind, traditie en years’ time, fishery design innovatie door de generaties heen, Fonteyne, Uitgeverij developments, the two- Vissersbond, 2018 dimensional Kindunos (safety integrated design process,1990) and [2] Stoop, John, Safety and the design process, doctoral the 3D ESReDa variables (foresight safety performance modelling, thesis, 1990 2019) have strongly contributed to system design thinking in the [3] Veenstra (RIVO), Stoop (TU Delft, Veiligheidskunde), Kotter 2000, Veiligheid geïntegreerd (her)ontwerpen, Dutch fisheries. ISBN 90 74549 012, 1992 Both system design theories have strongly contributed to knowl- [4] Veenstra, Frans, MDV-1, Van IDEE (2006) naar Schip van edge based engineering towards sustainable industrial fishing with het Jaar (2016), https://masterplanduurzamevisserij.nl/nl/ firstly focus on the human aspects (SHE), then the environmental kennisbank/onderzoek/publicaties, 2017 aspects (CSR) and thirdly on circular value chains (CE). The system [5] Methodisch ontwerpen volgens H.H. van den design developments have gone from successful derivative design- Kroonenberg, F.J. Siers, derde druk, Noordhoff ing (Beamer-2000 concept) via successful disruptive designing Uitgevers, Groningen, Houten [6] Vincenti, W., What engineers know and how they know (MDV-1, Ship of the Year) to scientific prospective designing with it – Analytical studies from aeronautical history, John practical adaptive applications (MDV-CE concept). Based on these Hopkins University Press, 1990 scientific system design methodologies, new North Sea use busi- [7] Bos, B., Groot Koerkamp, P., Gosselink, J., Bokma, S., ness strategies with currently intended climate-neutral food value Reexive iterative design and its applications in a JANUARY 2021 chains can be better dealt with. These strategies take into account project on sustainability dairy husbandry systems, multi-offshore businesses with their conflicting interests, govern- Outlook Agriculture 38 (2): 137-145, 2009 mental precautionary principles and in particular socio-political [8] Veenstra, F., Hopman, H. (TU Delft), Stoop, J. (TU Delft), CEDI sustainability ranking in shing vessel design perceptions as given in the DCP diagram and foreseen in the re-

process, World Maritime Technology Conference, MARITIMESWZ • cently established “Maatschap Triple Zero” with sustainable design WMTC18, Sjanghai, December. 2018

strategies (Stoop, Veenstra; circular sustainable and post-Covid (re) [9] Janse, B. (2018), Cyclic Innovation Model (CIM) by A.J. design strategies). Berkhout, retrieved March 2019 from ToolsHero: www. Instead of traditional management thinking with focus on a purely toolshero.com/innovation/berkhout-cyclic-innovation- physical product, future-proof markets require transitional thinking model-cim/ into capital-intensive means of production in circular food value [10] Stoop, Ferjencik, Tulonen, Vetere Arellano, Utilizing the chains with viable return of investments through new North Sea ESReDA Cube to detect early warning signs, www.esreda.org, 2019 business models. Multi-use North Sea discussions have a tendency [11] Hollnagel, E., Paries, J., Woods, D.D., Wreathall, J., to close more fishing grounds, could this even be a fully bottom- Resilience engineering in practice – A guidebook, trawl fisheries ban and/or general fleet buy-out? Ashgate studies, ISBN: 978-1-4094-1035-5, 2011 New North Sea fish-food value chains and complicated, “mixed” [12] Weber, R., Hartkopf, G., New design guidelines – A business models are becoming imminent; not only in “mixed” fish- step towards self-explaining roads? Gothenburg, ery operations (new fishing cum-sea farming) but also in “mixed” Sweden, 12-15 June, 2006, trid.trb.org use of North Sea spaces (fishing, wind, natura-2000, transport). The

29-35_SWZ_ART05_Fishing Veenstra.indd 35 19-01-21 11:06 SMM

SMM GOES DIGITAL Digital transformation and sustainable use of the oceans in focus

The global pandemic left the Hamburg Messe with little choice and it was decided the already postponed edition of maritime trade fair SMM would take place online. The event is set to take place from 2 to 5 February and will focus on digitalisation as the maritime game changer. In addition, sustainable use of the oceans is also one of the focal topics.

TEXT & PHOTOGRAPHY: HAMBURG MESSE JANUARY 2021

omplex contractual relationships, the enormous dimen- forming regular security checks and raising awareness among sions of ships and routes, and exceptional logistical crews should be top priorities for ship operators. ‘We can only seal challenges are all aspects of the modern shipping in- the external gateways used by cyber criminals if all crew members SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • C dustry, and digital technologies are opening up many exercise responsible data discipline,’ says Dietmar Hilke, cyber se- new opportunities to drive automation, agility and proﬁ tability. This curity expert at the network specialist Cisco Systems. applies to the entire life-cycle of a vessel, from the planning stages The leitmotif for leading maritime trade fair SMM had already been to operation, and through to recycling. That is why the digital trans- chosen before the coronavirus pandemic, says Claus Ulrich Sel- formation will be in focus at SMM Digital, which has been given the bach, Business Unit Director – Maritime and Technology Fairs & Ex- leitmotif “Driving the maritime transition”. Despite the digital char- hibitions at Hamburg Messe und Congress GmbH. ‘The recent de- acter of the event, SMM will still feature an extensive conference velopments have accelerated the digitalisation efforts throughout programme to discuss current trends in Smart Shipping. the industry and prompted us to sharpen our focus on the digital transformation. At SMM Digital, participants can get the latest in- Being connected comes with risks formation on new developments in the maritime industry.’ The growing intensity of online trafﬁ c makes the shipping community more vulnerable: At the end of September, CMA CGM experi- Aye, aye, AI enced a two-week long ransomware attack on its IT systems. Exam- From autonomous shipping to big data, and through to blockchain, ples like this show that adhering to cyber security guidelines, per- the conference programme of the Maritime Future Summit (MFS),

Photo: For an entire year, the German icebreaker Polarstern drifted across the Arctic Ocean, moored to a large ice ﬂ oe to gather data on climate change. 36

36-37_SWZ_ART04_SMM.indd 36 19-01-21 11:24 SMM

which will take place on 2 February under the heading "Aye, aye tional experts will discuss current trends in the offshore wind farms A.I.", highlights the many dimensions of digital change. For example, segment, technical challenges facing tidal and wave energy con- Dr. Annie Beeker, Senior Lecturer at the University of Stellenbosch, version, and innovative ocean monitoring technologies. Among the will explain how progressing digitalisation benefits her work. On experts participating in this online conference will be Professor board the South African scientific icebreaker SA Agulhas II the sci- Uwe Freiherr von Lukas from the Ocean Technology Campus in entist explored how the washing of waves affects the steel struc- Rostock, Germany. His research team develops and tests sub- ture of the ship. marine technologies under Collecting and analysing data not only helps engineers identify the realistic conditions at the most stable hull structure, it also makes shipping more sustainable. Digital Ocean Lab located That is an important step towards the shipping industry’s goal of be- just offshore in the Baltic ing carbon-neutral by 2050: ‘If we can better analyse, share and uti- The recent Sea. lise the ever-growing catalogue of data captured in the industry, we The most severe impact of create a win-win. We can optimise performance to reduce fuel con- developments climate change is seen in sumption – still the lion’s share of operating expenses (OPEX) for the Arctic, as confirmed owners – and help reduce emissions in line with IMO ambitions and have accelerated recently by the MOSAiC society’s needs. That is a real opportunity,’ says Esben Poulsson, expedition. With a budget Chairman of the International Chamber of Shipping (ICS). the digitalisation of € 140 million, the Ger- man icebreaker Polarstern Autonomous shipping efforts throughout drifted across the Arctic There is also great potential in artificial intelligence (AI): Being able Ocean, moored to a large to utilise voluminous databases and smart algorithms is taking us the industry ice floe for a year. A major closer and closer to realising the vision of unmanned ships. During contributor to the success the MFS conference, engine experts from Wärtsilä will explain how of the project was the spe- “simple” ships can be turned into smart transport platforms. cialised under-ice camera equipment provided by MacArtney, The project Mayflower Autonomous Ship (MAS) has made remarka- which also included control, recording and display software. During ble progress. The autonomous vessel is expected to set sail for its the Offshore Dialogue, Torsten Turla, Managing Director of MacArt- first major unmanned trip next April. MAS is equipped with sophisti- ney Germany, will explain the importance of sensors in environmen- cated software that processes the data from thirty sensors and six tal monitoring. cameras installed on board. The ship will receive commands from The changes happening in the icy polar waters confront shipbuild- the land-based control centre. ‘What makes this project special is ers with new challenges. ‘As climate change causes temperatures that it is a seagoing vessel, which can go a long distance. Most pre- to rise, the ice in the Arctic regions is getting weaker while the vious unmanned vessels have only been able to go short distances, winds are getting stronger. This means that the dynamic forces act- so this is a big change,’ states Fredrik Soreide, ProMare project di- ing upon ships are getting stronger,’ explains Dr. Walter Kühnlein, rector. ProMare is one of the partners in this project, which is being Chairman of the Executive Board of the German Association for Ma- spearheaded by the IT company IBM. rine Technology (Gesellschaft für Maritime Technik, GMT). GMT is the cooperation partner of the Offshore Dialogue. JANUARY 2021 Offshore Dialogue Tidal forces are among the phenomena that will be examined under At the Offshore Dialogue online conference on 2 February, interna- the conference motto "new technologies for future needs": Tidal energy is eco-friendly, reliable and predictable. The world's greatest tidal range is found in the Canadian Bay of Fundy. Soon several tidal ABOUT SMM power plants will make use of the tide here to generate energy sus- MARITIMESWZ • tainably. Ralf Starzmann, Managing Director at Schottel Hydro, will Leading international maritime trade fair SMM normally explain how such a system functions. takes place at the Hamburg Messe und Congress (HMC)

exhibition complex every two years. Due to the Covid-19 pandemic, the 29th issue of the trade fair will take place as Offshore wind a growth market a purely digital event from 2 to 5 February 2021. With the Having grown more than thirty per cent annually over the past dec- leitmotif “Driving The Maritime Transition”, SMM Digital will ade, offshore wind has shown to be more competitive than some bring together the maritime community. Its participants will fossil fuels. Now, the wind industry is getting extra headwind from be able to watch conferences featuring top- ight speakers the European Commission’s "Green Deal", which intends to increase on an online streaming platform. The conference the European wind farm capacity from 12 GW today to 60 GW by programme can be streamed free of charge. 2030, and to 300 GW by 2050. The consequences for the market will For further information on SMM Digital please go to www.smm-hamburg.de. The next SMM will take place be explained by Arvea Marieni. This strategy and innovation expert from 6 to 9 September 2022. is a partner of the Italian consultancy Brainscapital Srl Società Beneﬁt and one of the panellists at the Offshore Dialogue.

36-37_SWZ_ART04_SMM.indd 37 19-01-21 11:24 METHANOL

KIP, EI EN GROENE METHANOL Pieter ’t Hart: ‘Deze transitie raakt alle partijen en gaat iedereen een beetje pijn doen’

Pieter ’t Hart heeft als coördinator goede hoop op een vervolg op het samenwerkingsproject Green JANUARY 2021 Maritime Methanol, dat dezer maanden uitmondt in tal van eindrapporten. Daaronder zijn de bevindingen van grote deelnemers als Wagenborg, de Koninklijke Marine, de Rijksrederij en waterbouwers Boskalis en Van Oord. ‘Inmiddels weten we vanuit dit project dat het wensenlijstje SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • voor een vervolgproject concreter wordt.’

wee jaar meer onderzoek zou kunnen gaan over toepas- Hart. Het eerste project had een omvang van één miljoen euro op sing in de binnenvaart en over vragen rond onder meer basis van cofinanciering. Hier zijn de door de sector gegenereerde de implementatie aan boord, retrofit of nieuwbouw, de ‘toeslagmiddelen’ als basis vrijgemaakt door het TKI-maritiem. De fi- T veiligheidseisen en noodzakelijke opleidingen. ‘We kun- losofie van het Dutch Ocean Technology Centre, geïnitieerd door TU nen motoren aan de wal beproeven, maar ook aan de kade en mis- Delft en TNO, streeft naar samenwerking rond maritieme verduurza- schien echt aan boord. Het leuke van dit onderzoek is, dat methanol ming vanuit een samenhangend ecosysteem en komt in dit project voor alle deelnemers nieuw is en dat iedereen op eigen wijze tot haar recht.

streeft naar CO2-reductie. Daardoor werken concullega’s goed sa- men of voorkomen problemen door zich te richten op verschillende Opties verkennen scheepstypen.’ ‘Rederijen zijn al erg bezig met de milieueisen in 2030 en willen we- Er wordt gepraat met het ministerie van Economische Zaken, weet ’t ten welke opties ze hebben, want kiezen ze verkeerd, dan staan ze

Foto: De E-klasse, het studiemodel van Koninklijke Wagenborg. 38

38-41_SWZ_ART01_Methanol.indd 38 19-01-21 11:51 METHANOL

tegen die tijd geparkeerd. Voorbereiden kun je ook door modulair te bouwen, te kijken naar tankcoatings en misschien de leidingen al E-KLASSE NOG EVEN THEORIE dubbel aan te leggen,’ schetst ’t Hart. Dat de International Maritime Een van de rederijen die meewerkt aan Green Maritime Organization (IMO) recent soepelere regels voor methanol aan- Methanol is Koninklijke Wagenborg. Manager vloot- vaardde, helpt ook. ‘Het is dus geen eendagsvlieg. Er is al een jaar ontwikkeling Wieger Duursema is na het onderzoeks- of tien ervaring met LNG en gebruik van methanol is op een aantal project naar de “E-klasse” overtuigd. ‘Wij denken dat we punten minder ingewik- met methanol uit de voeten kunnen op onze schepen. Dat keld, dus ik denk dat daar- methanol vloeibaar is bij omgevingstemperatuur en druk door de kosten dalen.’ geeft veel voordelen. Daarnaast heeft het een acceptabele energiedichtheid. Je kunt het nog lang niet overal bunkeren, Zweedse ontwikkelingen Loop je te ver voor dus daar ligt nog werk. En “fossiele” methanol helpt niet als met de Stena Germani- echt bij het verkleinen van onze CO2-footprint. Daarvoor zijn de muziek uit, dan ca, die met succes van bio- en synthetische methanol veel beter. Maar die zijn ook diesel naar methanol is duurder.’ kun je zomaar overgeschakeld, leidden in Het vrachtschip met voortstuwing door middel van Nederland in 2016 tot de methanol bestaat op de tekentafel, maar mondt nog niet eerste stappen richting uit in een order. ‘We hebben dit gedaan om kennis te omvallen ontwikkelen en er zijn nog wel wat open eindjes. Een een breed onderzoek. ‘In directe belemmering is het ontbreken van een geschikte Zweden bouwden ze motor om methanol in te verbranden. Bovendien moet er loodsboten om en varen tankers op de boil off van hun eigen wereldwijd voldoende bunkermogelijkheid zijn.’ LNG-lading. Bij methanol is varen op eigen lading nog gemakkelij- Om de methanolvariant echt te water te krijgen, is volgens ker, omdat dat al vloeibaar is bij kamertemperatuur (LNG bij -160 Duursema een klant nodig, die er een direct belang bij heeft graden Celsius). We kenden hier al studies naar LNG voor de om duurzaam te vervoeren. ‘Er is veel belangstelling voor scheepvaart, maar vooral voor kleinere schepen is de cryogene ap- alternatieve brandstoffen en milieuvriendelijk vervoer, maar paratuur lastig inpasbaar.’ als reder kun je de meerkosten voor onder meer de conversie van het schip en de brandstof niet alleen dragen. Wat we wel kunnen doen, is onze kennis op orde hebben. Kippen en eieren Deelnemen in een project als Green Maritime Methanol Volgens ’t Hart mikt alle onderzoek ‘vanwege de gunstige uitstoot’ draagt daaraan bij.’ op motoren die, afgezien van de twee à drie procent pilot diesel, helemaal op methanol draaien. Zoals vaker gebeurt bij dit soort inno- vatieve ontwikkelingen, ontstaat een kip-ei-situatie. ‘Iedereen is er- mee bezig en motorenbouwers als Wärtsilä en MAN hebben met hun vier- en tweeslagmotoren bewezen dat het kan, maar voor fa- brikanten moet de marktvraag hun investering wel rechtvaardigen.’ Niettemin weet ’t Hart dat onder andere ABC, Scania en Pon Power er ook mee bezig zijn. ‘Die maken al gasmotoren, dus kunnen ook uit de voeten met aardgas en methanol.’ JANUARY 2021 Voor de reder geldt in feite hetzelfde. ‘Wat voor aanpassingen vergt methanol aan schip, motoren en de leveringsketen? Het is wél een commerciële business. Loop je te ver voor de muziek uit, dan kun je zomaar omvallen. Deze transitie raakt alle partijen en gaat iedereen een beetje pijn doen.’ MARITIMESWZ •

Rijksaanjagers Aanjager voor die ontwikkeling kunnen de plannen van de marine zijn om vanaf 2023 ondersteuningsvaartuigen om te bouwen voor methanol. ‘De marine en de Rijksrederij kunnen absoluut aanjagers en launching customers worden,’ denkt ’t Hart. De 75 meter lange en dertien meter brede hydrograﬁsche vaartui- gen van de marine lenen zich goed voor methanol. Daarbij is veel aandacht uitgegaan naar veilig werken en risico’s rond het afblazen van methanol. De dieselmotoren kunnen worden vervangen door bijvoorbeeld verbrandingsmotoren met methanol als hoofdbrand- stof. Ook de ruimte voor methanol als energiedrager is aanwezig Duursema: ‘Nu nog een geschikte motor.’ onder de waterlijn, wat veilig werken beter mogelijk maakt. Op dit

38-41_SWZ_ART01_Methanol.indd 39 19-01-21 11:51 METHANOL

moment gelden als grootste uitdagingen de commerciële beschik- hoe het zich gedraagt bij 25 graden, of bij hogere temperaturen in baarheid van zwaardere motoren, zowel met vonk- als met diesel- de tropen, of bij een zeewatertemperatuur van 5 graden, maar het ontsteking, en voldoende groene methanol. Ook gaat nog aandacht gaat om de exotische dingen in de omgang met methanol. Wanneer uit naar het gedrag van methanol nadat het is afgeblazen in de vrije krijg je een plasje of damp in de machinekamer en is dat gevaarlij- lucht. ker dan in de buitenlucht?’ De bunkers kunnen een plek krijgen in de dubbele wand en bodem. Exotisch gedrag ‘Dat moet voor de veiligheid onder de waterlijn, want methanol lost Veilig werken met methanol speelt ook in de koopvaardij. ’t Hart: bij het overboord morsen een spill op in water met geringe invloed ‘Het werk aan dek vraagt om meer veiligheidsmaatregelen. Het is op het milieu.’ Methanol is wel een alcohol, maar beduidend minder wel duidelijk dat je methanol niet in grote hoeveelheden moet afbla- vriendelijk dan ethanol, dat je kunt drinken. ‘Het is veel minder zen en het ook niet moet laten verdampen in het schip. We weten schadelijk voor de mens dan ammoniak – ook een alternatieve

‘GROENE METHANOLPRIJS RELATEREN AAN LAAGZWAVELIGE BRANDSTOFFEN’

Desgevraagd vertelt Heleen Koopal van methanolproducent ‘Voor de langere termijn moeten de productiekosten van de BioMCN, dochteronderneming van OCI, dat het ‘lastig is iets elektrolyse dan wel groene waterstof omlaag. Verder hangt zinnigs over toekomstige prijsontwikkelingen te zeggen. Wel veel af van ambities en het instrumentarium van overheden. benadrukken wij dat je gebruik van methanol niet moet Zo overweegt Nederland een opt-in voor e-fuels en afzetten tegen gebruik van het huidige MGO, maar tegen geavanceerde biobrandstoffen in de zeevaart. Die kan al alternatieven die voldoen aan de strengere eisen wat betreft vanaf 2021 van kracht zijn. Daarnaast verwacht BioMCN luchtkwaliteit.’ vanaf 2023 op internationale schaal – via de IMO of de ‘Methanol scoort vergelijkbaar met LNG als het gaat om Europese Commissie – maatregelen om de transitie naar zwavel-, stikstof- en jnstofemissies. Je moet de prijs een duurzame scheepvaart in te zetten. Als dat gebeurt, kan relateren aan laagzwavelige brandstoffen. Reguliere methanol het ineens snel gaan. Een aantal jaren geleden heeft OCI/

prijst zich soms nu al in als alternatieve brandstof.’ BioMCN de fabriek aangepast om externe CO2 te kunnen ‘Het voordeel van methanol is daarnaast, dat het kan worden gebruiken. Zodra groene waterstof beschikbaar is, kunnen geproduceerd op basis van tal van duurzame grondstoffen als wij e-methanol voor de scheepvaart gaan produceren.’ fossiel afval, biomassa en groene waterstof in combinatie

met CCU (de opgevangen CO2 wordt chemisch omgezet in mineralen, chemicaliën of brandstoffen). Die grondstoffen

passen in een circulaire economie en zorgen voor CO2- reductie. Dat is van belang, omdat uitfasering van primaire

fossiele grondstoffen en CO2-emissies worden gereguleerd. Zo is geavanceerde biomethanol of e-methanol inzetbaar als schaalbare “drop-in” brandstof in reguliere methanol. Het aandeel duurzame methanol kan meegroeien met de regelgeving dan wel de ambities van de reders. Zo zijn de JANUARY 2021 kosten voor de gebruiker te beheersen.’ ‘BioMCN verwacht dat op korte termijn geavanceerde biomethanol en op langere termijn e-methanol kunnen concurreren. Hoe snel? Onze biomethanol is gemaakt van

SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • onder meer GFT en mest en concurreert met andere geavanceerde biobrandstoffen. We leveren al biomethanol aan het wegtransport, waar een gereguleerde vraag naar geavanceerde biobrandstoffen bestaat. Zodra die er is voor scheepvaart, prijst geavanceerde biomethanol zich in.’

Subsidie nog nodig OCI/BioMCN neemt deel in projecten waarbij op basis van hernieuwbare elektriciteit groene waterstof in Noord-Neder- land wordt geproduceerd. Koopal: ‘BioMCN wordt wellicht afnemer van die waterstof voor productie van e-methanol. Het betrekken van alle partners in de keten maakt een rendabel businessmodel mogelijk. Maar ook dan zijn waterstof en als afgeleide e-methanol nog te duur om te kunnen concurreren. Subsidie is vooral in deze ontwikkelfase noodzakelijk.’ Heleen Koopal: ‘Methanol met duurzame grondstoffen te maken.’

38-41_SWZ_ART01_Methanol.indd 40 19-01-21 11:51 METHANOL

China duurder Gevraagd naar de te verwachten exploitatiekosten van een schip op methanol, aarzelt ’t Hart. ‘Die zijn lastig te schatten, mede omdat de zeevaart hierbij minder overheidssteun krijgt dan walpartijen. Ga er vanuit dat biobrandstof twee tot drie keer duurder is dan fossiele en elektrobrandstoffen tot zes keer zo duur, waarbij de laatste prijsont- wikkeling nog zeer onzeker is. Grote vraag is dan of je, naast de extra kosten voor je hardware, dergelijke meerkosten kunt doorbere- kenen aan de klant. Overzeese producten uit bijvoorbeeld China kunnen dan duurder worden.’ De leveringsketen is ook nog een punt. ‘Er wordt nu wereldwijd tachtig miljoen ton methanol per jaar geproduceerd, maar een we- reldvloot heeft nu al 700 miljoen ton fossiele brandstof nodig. Op zich is er voldoende, want methanol is ook een basisgrondstof voor heel veel chemieproducten. Maar voor maritiem en ook groen is opschaling nodig en dat dan wel voor een goede prijs.’

‘ GOEDE REGELGEVING HELPT METHANOLGEBRUIK GROEIEN’

‘Ons werk met scheepseigenaren, klasse, vlaggenstaten Pieter ’t Hart: ‘Marine kan innovatie aanjagen.’ en bunkeraars wijst op een behoefte aan een low carbon fuel die eraan kan bijdragen dat reders hun doelen om in 2030 minder uit te stoten halen en dat tegen een fractie van de kosten van die van een schip op LPG – momenteel brandstof voor de toekomst – maar in bepaalde concentraties wel de enige andere geaccepteerde brandstof met lage slecht voor de huid en de longen.’ ontbrandingstemperatuur,’ stelt algemeen directeur Chris Chatterton van het Methanol Institute. ‘We hebben tien jaar ‘Retroﬁt-uitdaging’ gestoken in het bewijzen van de bruikbaarheid van Aanpassing van een bestaand schip is volgens ‘t Hart ‘best een uit- methanol en het zoeken naar oplossingen met voldoende daging, want je past maatwerk aan’. ‘Methanol heeft ongeveer de schaal voor de scheepvaart en we hopen dat de IMO de industrie voorziet van betrouwbare regelgeving.’ helft van de energiedichtheid van diesel en je hebt dus tweemaal Het Methanol Institute heeft kantoren in Singapore, zoveel vloeistof en opslagruimte nodig. Vaak is die ruimte er wel, Washington, Brussel en Beijing. Het ontwikkelt met maar dan moet je weer rekening houden met een verandering van werven en reders standaardontwerpen voor schepen op het zwaartepunt. Ook zijn methanol en ziet een toenemende interesse onder JANUARY 2021 een hogere vloeistofsnel- scheepseigenaren voor een kosteneffectieve manier om CO -uitstoot snel te verminderen en voor herbruikbare Voor maritiem en heid en dubbele inspuiting 2 niet altijd mogelijk. Soms stoffen op de langere termijn. Lloyd’s Register publiceerde vorig jaar het eerste Technical Reference for Methanol bij kun je inspuiten via de

ook groen is bunkeren en brandstoeveranciers zijn doende hun MARITIMESWZ • luchtinlaat, maar dat is leveringscapaciteit van methanol te vergroten. opschaling nodig minder efﬁciënt. Kortom, er ontstaat een enorme matrix en dat dan wel aan mogelijkheden en alternatieven daarvan.’ voor een goede Bij nieuwbouw zijn de meerkosten ten opzichte prijs van MGO (gasolie) – iets Sander Klos – duidelijker. ’t Hart noemt Freelance maritiem journalist en een een bedrag van 400 euro per kW. ‘Maar dat is erg grof, want het van de redacteuren van SWZ|Mari- hangt sterk af van bijvoorbeeld het soort reizen dat het schip maakt time, [email protected] en de tanks die je gebruikt. Die schatting kan met een factor twee verschillen. Ter vergelijking: LNG kost zo’n 1000 à 1100 euro per kW.’

38-41_SWZ_ART01_Methanol.indd 41 19-01-21 11:51 MARS

‘MARITIME INDUSTRY NEEDS TO RECOGNISE AND ADDRESS RISK OF MOBILE PHONES’ Mariners' Alerting and Reporting Scheme

Finger caught on open loop: Mars be a hazard. In this case, open half- 202066 links were used to support the safety On a tanker, two deck crew were given the chain on the stanchions, but these can job of re-adjusting the cargo hose. One be a snag hazard. Closed loops with was operating the hose handling crane shackle connections would be a safer, while the other, standing on the covered non-snagging option. cargo manifold drip tray, was guiding the • Do a safety audit around your ship to- suspended hose. A safety chain had been day. Are there any hazards “built-in” to removed in order to allow the cargo hose your safety gear? and supports to pass through. While adjusting the suspended cargo hose, Weak procedures and telephone the belt sling shifted and the crew member distractions create fatal combination: tried to hold the belt in place. He was Mars 202067 standing near the edge of the cargo mani- As edited from official MAIB (UK) report fold drip tray, and his actions caused him to 10/2020 lose balance. The safety chain was not in Semi-trailers were being discharged from Several distractions led to the officer not hearing the place, so to avoid falling he tried to hold on the hold of a Ro-Ro vessel by tractor units semi-trailer that hit him. to the closest stanchion and then leaped belonging to the terminal. A tractor was down to the main deck about 1.2 metres pushing a semi-trailer up the lower vehicle below. In doing so, his right-hand middle deck ramp and then down the vessel’s not expecting pedestrians to be standing finger got stuck in the open half link that stern ramp and onto the quay. One of the on the ramp directly ahead of his vehicle. served as a support for the safety chain. vessel’s officers, dressed in an orange boil- The victim had probably not heard the He suffered a deep cut and was given first er suit, was standing near the stern ramp. semi-trailer approaching as the sound of aid and sent for shore medical assistance. He started a personal call on his mobile the tractor’s reversing alarm and its en- The victim was repatriated for further telephone. While he was talking, he walked gine would have been masked by the am- treatment as per shore medical advice. along the starboard side of the main vehi- bient noise of the vessel. Also, the revers- cle deck and on to the starboard side of the ing alarm would have been absorbed or JANUARY 2021 Lessons learned stern ramp. reflected to some degree by the semi-trail- • Had the victim been wearing safety As the officer talked on his phone, he re- er between the tractor and the victim, to gloves at the time, the injury could have mained standing on the stern ramp’s star- say nothing of the victim holding a phone to been avoided or much reduced. board side, gradually moving down the his ear and being absorbed in a conversa- SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • • Sometimes, safety equipment itself can ramp towards the quay with his back to the tion. vessel. Meanwhile, the semi-trailer being pushed down the ramp was approaching. Lessons learned Another tractor driver, in his cab on the • Relying on a strategy of “see and be quay, saw the danger and sounded his horn seen”, with the onus on pedestrians to to give warning. Approximately three sec- keep out of the way, has fundamental onds later, the rear of the semi-trailer weaknesses. Among other things, it struck the victim, fatally injuring him. does not take into account the limited visibility from a cab pushing a semi- Investigation findings trailer or the potential for distractions. The official investigation found that the • The potential for mobile phones to tractor driver’s view ahead was blocked by cause distraction in onboard work- Wearing safety gloves could have avoided or reduced the semi-trailer; the victim would not have spaces has yet to be fully recognised the injury. been visible to him. Furthermore, he was and addressed by the marine industry.

42-43_SWZ_MARS.indd 42 19-01-21 11:45 MARS

The safety actions taken subsequent to The port side was cleaned without incident this accident included: and work started on the starboard side, - Updating the loading procedure for proceeding from aft to forward. The crane the lower vehicle decks to ensure that operator was looking astern and the hose- discharge from the lower hold is by for- man on the crane was spraying the coam- ward driving only. ing on the starboard side. The hose guide - Updating company guidelines to had last been seen extending the hose on prohibit pedestrians, including crew the starboard side. He was contacted via members, from being on the stern ramp his VHF, but he did not respond. Shortly af- at the same time as moving vehicles terwards, the hose guide was found lying unless actively engaged in the loading/ on the deck on the port side, having been unloading of abnormal loads or vehi- struck by the crane. Assistance was given, cles with low ground clearance. but the victim succumbed to his injuries. The crew member was struck by the crane. Crew crushed by moving gantry Investigation findings crane: Mars 202068 The official investigation found that it was As edited from the official Dutch Safety probable that the victim had been seeking provised position, holding the pipe to main- Board report published May 2018 to close the cap on the hatch coaming tain his balance. When the pipe swung The vessel had discharged a cargo of chi- drainage pipe, and had been struck by the clear, the flange crushed his left thumb. na clay (kaolinite) in bulk, which is a white, moving crane in the process. The investi- The victim was taken to the ship’s hospital greasy substance that is liable to stick gation was unable to establish why the vic- for first aid, but quickly transferred to a everywhere, making conditions slippery. tim had climbed up at exactly the moment shore hospital. After several days, he was The next cargo was to be paper, but before the crane passed by. repatriated. it could be loaded, the hold and the hatch- es needed to be completely clean. A short Lessons learned Investigation findings safety briefing was held before the clean- • An audible gantry crane alarm, such as The company investigation found, among ing began in which the risks associated the one in this accident, is not a guar- other things, that: with working with the mobile gantry crane antee that all will go according to plan. • Additional hazards for heavy lifting pro- were discussed. Crew then began cleaning • Gantry crane operators are essentially cedures in confined spaces were not the coamings, the deck, and the structure. driving blind as they often cannot see if accounted for as the victim was main- The coaming was cleaned with the help of the track is clear of personnel. taining his balance in an improvised the ship’s main gantry crane, which had a • This is not the first gantry crane acci- manner. safety acoustic signal when it was moving. dent and unfortunately probably not the • No extra ropes were used to control By slowly moving the crane over the coam- last. Some additional safeguards ap- and support the pipe, leading to the un- ing, it was possible for a person on the pear necessary during gantry crane controlled movement of the heavy pipe. crane structure to clean the coaming with operations for the situation to become JANUARY 2021 a hose. Several members of the crew were safer. Some past Mars reports can be Lessons learned involved in the cleaning work; a crane op- found at 201525, 201460 and 98058. • Manipulating heavy objects in awk- erator, the hoseman secured to the crane, ward positions requires good planning a cable duty person on the port side and a Hand injury while dismantling pipe: and execution to avoid bad conse- hose guide who was receiving instructions Mars 202070 quences. MARITIMESWZ • via his VHF radio. A tanker went to a calm anchorage after • “Hands on Handle Only”, that is, only discharging cargo. Some engine room objects that have handles are to be lift- crew were preparing a job that involved ed/moved by hand: other loads can be removing a heavy pipe accessed from the guided using tag lines and/or push pull lower platform of the engine room. Once sticks. the pipe flanges from both ends of the sec- • This was a simple task that nonethe- tion were unbolted, the pipe was lowered less resulted in a repatriation. No task under control by the use of chain blocks. is too simple to take for granted! During lowering, the piece became entan- gled with other adjacent pipes. The attending crew attempted to shift the Positions of the crew members during the cleaning pipe to pass between the other pipes. One All Mars Reports are also published online, www.swzmaritime.nl. operation. crew was standing in an awkward and im-

42-43_SWZ_MARS.indd 43 19-01-21 11:45 KNVTS

VAN DE BESTUURSTAFEL

Het nieuwe jaar 2021 is begonnen en nog- aarzel dan niet snel in te schrijven! butie voor 2021 in te voeren. maals wens ik alle leden een voorspoedig Het minimale aantal verenigingsactiviteiten Dit jaar zullen vele personeelsmutaties jaar in goede gezondheid. Nog steeds in het afgelopen jaar heeft geleid tot een gaan plaatsvinden in het hoofdbestuur en hebben we te maken met de effecten van positief financieel eindresultaat, terwijl op volgend bestuursjaar (ingaande vanaf de corona en de daarbij behorende over- de begroting 2020 een aanzienlijk negatief Algemene Ledenvergadering in mei 2021) heidsmaatregelen. Maar met de start van resultaat was verwacht. Dat gebudgetteerd zal met een nieuwe samenstelling van het het vaccinatieprogramma is het licht aan negatief resultaat werd mede veroorzaakt hoofdbestuur worden begonnen. De zetels het eind van de tunnel misschien nu toch door het sparen voor het voorgenomen van de afdelingen Zeeland, Noord en Rot- in zicht en kunnen we in kleine stappen 125-jarig jubileum in 2023. In het hoofd- terdam zullen dan door nieuwe bestuurs- weer terug naar een normaal KNVTS- bestuur is uitgebreid en langdurig gedis- leden worden ingenomen. Zoals in dit ver- verenigingsleven met vele activiteiten en cussieerd over een eenmalige korting op enigingsnieuws is weergegeven, zal ook de de bijbehorende sociale contacten. de contributie van 2021. Alle denkbare as- personele bezetting van het secretariaat pecten – zoals een nog steeds afnemend dit jaar gaan veranderen. Alle leden wor- Deze maand hebben we alweer twee goed ledental, mogelijke kostenstijgingen voor den dan ook verzocht in hun netwerk te kij- bekeken webinars gehad; één van de afde- uitvoering van activiteiten in het nieuwe ken of er belangstellenden zijn voor deze ling Amsterdam en één van de afdeling normaal, de financiële effecten van de lo- twee vacatures. Rotterdam. Leden van alle afdelingen kun- pende contractonderhandelingen tussen Tot slot kan ik u zeggen dat ik uitkijk naar nen op de door een afdeling verzorgd de stichting SWZ en de uitgeefpartner – het komende jaar waarin we met veel en- webinar inschrijven en daarna inloggen. zijn daarbij in beschouwing genomen en thousiasme en inzet van alle KNVTS-leden Het platform kan op dit moment 500 deel- gewogen. Op basis hiervan en de negatie- weer vele activiteiten hopen te kunnen uit- nemers tegelijkertijd per webinar aan, dus ve financiële resultaten van de afgelopen voeren. hebt u belangstelling voor het onderwerp, jaren is besloten geen korting op de contri- Arnold van Steenderen, voorzitter

VACATURES BIJ HET SECRETARIAAT IN MEMORIAM:

Het KNVTS-hoofdbestuur is in kennis redactievergaderingen van het maritiem GRÉ ROMEIJN gesteld van het vertrek in de loop van tijdschrift SWZ|Maritime. Daarnaast 2021 van John Kool (algemeen secre- wordt de correspondentie verzorgd, zowel Onze oud-collega Gré Romeijn is op 28 taris) en Marijke van Zijl (administratief per post als elektronisch en wordt infor- december 2020 op de leeftijd van 89 jaar medewerkster KNVTS/SWZ). De per- matie aangaande de vereniging geplaatst overleden. sonele bezetting van het secretariaat zal op de KNVTSwebsite. Tevens wordt on- dit jaar dus volledig worden vernieuwd. dersteuning geleverd en uitvoering gege- In 1960 kwam zij als administratief mede- JANUARY 2021 ven aan de door het hoofdbestuur inge- werkster in dienst van Lloyd’s Register of De KNVTS is op korte termijn op zoek naar zette acties en voorgenomen activiteiten. Shipping, kantoor Rotterdam, om daar in 1996 belangstellenden met een maritieme en/of De werkzaamheden die in het kader van met pensioen te gaan. Op verzoek van de KN- administratieve achtergrond voor vulling bovenstaande activiteiten op het secreta- VTS kwam zij daarna een poosje parttime op SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • van de vacature van algemeen secretaris riaat worden uitgevoerd, zijn tussen de het KNVTS-secretari- en administratief medewerker KNVTS/ beide medewerkers verdeeld en is afhan- aat. Dat tijdelijk assis- SWZ. De arbeidsduur van de functies zijn kelijk van ervaring, kennis en kunde. teren werd uiteindelijk op dit moment respectievelijk 16 en 18 uur Heb je belangstelling voor en/of wil je bijna twintig jaar in per week. De functievervulling kan ge- meer informatie over een van de twee va- welke periode zij zich combineerd plaatsvinden vanuit huis en catures met zeer afwisselende werkzaam- vooral heeft bezig- kantoor, ﬂexibel over de week verdeeld. heden neem dan contact op met het se- gehouden met de le- Het secretariaat draagt zorg voor een cretariaat. Doe dit liefst per e-mail in denadministratie. Op 31 Gré Romijn werkte zeer groot deel van de afhandeling van de verband met thuiswerken in het kader van december 2016 heeft zij bijna twintig jaar op het ledenadministratie, ﬁnanciële zaken (fac- de geldende corona-overheidsmaatrege- de KNVTS verlaten. Gré secretariaat van de turatie en betalingen), organiseren en no- len. was een icoon van de KNVTS. tulering van vergaderingen van onder an- vereniging en heeft dere de jaarlijkse ledenvergadering, de De mailadressen zijn algemeensecreta- haar werkzaamheden altijd met veel enthou- commissie Schip van het Jaar-prijs en de [email protected] en [email protected]. siasme uitgevoerd.

44-46_SWZ_KNVTS.indd 44 19-01-21 11:42 KNVTS

The history of offshore engineering is relatively short, but the structures needed evolved quickly to meet the challenges. LEZINGENPROGRAMMA FEBRUARI

KNVTS afdeling Amsterdam are relatively recent, clear trends are komsten worden georganiseerd. Wij verzoe- Wednesday 17 February, 7:30 PM - 9:00 PM emerging. Much of the pioneering work in ken u de website en LinkedIn-pagina van de Webinar: The evolution of offshore offshore wind energy happened in Europe, KNVTS te blijven volgen omtrent meldingen structures: The transition from oil and gas but other parts of the world, principally Chi- over webinars. to wind with a focus on the US na and the United States, are now showing Speaker: Roger Basu increased interest. These topics will be out- While ships have plied the oceans for mil- lined in the presentation focusing on devel- lennia, the history of offshore engineering opments in the US. Current and expected IN MEMORIAM is relatively short. The extraction of oil and future developments in offshore wind in US gas ﬁrst occurred on land, but quite soon waters will also be discussed. De heer ing. J. de Nachtegaal is 21 no- migrated to shallow waters and eventually Some of the challenges will be addressed vember 2020 op 86-jarige leeftijd overle- to deep water. In doing so, many of the particularly as they relate to the infrastruc- den. Hij was het laatst woonachtig in Hen- JANUARY 2021 structures to support this activity evolved to ture needed to develop offshore wind ener- drik-Ido-Ambacht. Als senior consultant is meet the engineering challenges and sev- gy resources. hij werkzaam geweest bij A. de Weger In- eral innovations were the result. Wind en- The webinar will be recorded. After the ternationaal BV in Rotterdam. Hij was ergy developments are following a similar presentation, there will be 30 minutes for ruim zestig jaar lid van de KNVTS. trajectory. The presentation will summarise Q&A. This lecture will be given in English. MARITIMESWZ • how structures to support offshore oil and To register for the lecture, please click the De heer ir. J.C. Lanser is 27 oktober 2020 gas operations developed and will describe link on the website www.knvts.nl. op 75-jarige leeftijd overleden. Hij was het some of the innovations. The search for en- laatst woonachtig in Arapoti, Paraná, Bra- ergy is transitioning from carbon-based to KNVTS afdelingen Noord, Rotterdam zilië. Als staﬁngenieur is hij werkzaam ge- greener sources, and offshore wind is en Zeeland weest bij Brons & Partners BV in Amers- prominent among the several options avail- Door de huidige omstandigheden zullen er foort. Hij was ruim 35 jaar lid van de able. While many of these developments helaas tot nader order geen fysieke bijeen- KNVTS.

SWZ|Maritime is onder meer het periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging vanTechnici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. SWZ|Maritime verschijnt elfmaal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 88,00 per jaar, voor juniorleden € 39,00 per jaar, beide inclusief dit periodiek. Een digitaal lidmaatschap (alleen voor studenten) kost € 15,00 per jaar. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldingsformulier op de website: www.knvts.nl.

44-46_SWZ_KNVTS.indd 45 19-01-21 11:42 KNVTS

Henk Valkhof was een IN MEMORIAM: HENK VALKHOF zeer gewaardeerde projectleider op het Op 28 november is de heer H.H. (Henk) werven, reders en ontwerpbureaus om gebied van Valkhof op 72-jarige leeftijd overleden. verbeteringen van de scheepsromp door lijnenontwikkelingen, Van 2014 tot 2018 was hij namens de te voeren. Door zijn intelligentie en veel voortstuwing van KNVTS (en MARIN) een gewaardeerd zelfstudie is hij gegroeid tot een zeer ge- schepen en cavitatie op bestuurslid van de Stichting SWZ. waardeerde projectleider op het gebied schroeven. van lijnenontwikkelingen, voortstuwing Henk kwam als zestienjarige in dienst bij van schepen en cavitatie op schroeven. en is hij betrokken geweest bij belangrijke het Nederlands Scheepsbouwkundig Hij zag onmiddellijk het belang van nume- projecten bij de marine, de kustwacht en Proefstation, NSP (thans MARIN). Zijn rieke technieken, zoals computational grote scheepswerven. Hij was een graag loopbaan begon op de toenmalige teken- ﬂuid dynamics (CFD), toen deze beschik- geziene gast tijdens de jaarlijkse SNAME- kamer in Wageningen waar scheeps- baar kwamen en zette die op effectieve conferenties, waar hij diverse papers modellen en -schroeven nog handmatig wijze in. heeft gepresenteerd. werden getekend. Ook het verwerken van Henk is altijd een zeer gewaardeerde en proeven uit de diepwatertank werd daar Henk was een innemende persoonlijkheid, bevlogen collega geweest die, door zijn vooral met de hand uitgevoerd. Door het wat zowel nationaal als internationaal tot bereidheid om zijn kennis te delen, vele jarenlang stroken van lijnenplannen, in vele goede contacten heeft geleid. Door MARIN-collega’s heeft ondersteund bij combinatie met het verwerken van de bij- zijn vele presentaties en publicaties werd hun ontwikkeling tot door de MARIN-klan- behorende meetresultaten, is waarschijn- hij een belangrijk boegbeeld voor MARIN. tenkring gewaardeerde experts. lijk de basis gelegd voor zijn latere bijzon- In heel Europa heeft hij contacten opge- In de maritieme wereld zullen velen Henk dere kennis over optimale scheepsvormen bouwd met gerenommeerde scheeps- missen als collega, zakenrelatie of vriend. en het kunnen geven van adviezen aan werven. Ook in de VS was hij succesvol Hij was ruim zes jaar lid van de KNVTS.

Spacious cabins Single cargohold JANUARY 2021 Optimum power, Less slamming, Groot Cross-Bow SWZ MARITIME • MARITIMESWZ • Co-creation in ship design

Groot Ship Design combines extensive experience of designing ships with customer ideas and requirements. A new design often starts with no more than just an idea, a small sketch or a few parameters. We invite you to share your vision and demands so that we can work together to create your perfect design.

46 Groot.indd 1 07-01-21 08:40

44-46_SWZ_KNVTS.indd 46 19-01-21 11:42 SEARCH

For all your maritime affairs DNV GL Zwolseweg 1 2994 LB Barendrecht Lloyd’s Register Tel. 010-2922817 MultiSure B.V. K.P. van der Mandelelaan 41a, Contactpersoon: J.L. Niemeijer E-mail: [email protected] 3062 MB Rotterdam www.dnvgl.nl Tosca 18 Tel. 010 - 224 85 00 2926 PK Krimpen aan den IJssel E-mail: [email protected] DNV GL is the world’s leading Tel. 0180 552727 www.lr.org www.multisure.nl Bureau Veritas classifi cation society and a recognized E-mail: [email protected] Marine Nederland B.V. advisor for the maritime industry. LR is a leading international provider Gebouw “Willemswerf” We enhance safety, quality, energy of classifi cation, compliance and MultiSure is specialised in insuring Boompjes 40 effi ciency and environmental consultancy services to the marine and ship’s crew. We help you to be prepared 3011 XB Rotterdam performance of the global shipping offshore industries, helping our clients for unexpected situations you do not Postbus 1046 industry – across all vessel types and design, construct and operate their want to think about. 3000 BA Rotterdam offshore structures. assets to the highest levels of safety Tel. 010 2822666 and performance. E-mail: [email protected]

Would you like to have your company data in our Maritime Search? Please contact Bert Veninga to discuss your options: 0031 (0)6 515 868 88

Colofon

SWZ|Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf Redactieadres Abonnementen de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam Nederland € 126,04*, dit is inclusief: 11x SWZ|Maritime, de SWZ Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Telefoon: 010 - 241 74 35 (alleen voor redactieaangelegenheden, Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ|Maritime en Stichting de Zee. SWZ|Maritime is het verenigingsblad van de voor abonnementen en lidmaatschap KNVTS: 010 - 241 00 94, het digitale archief. KNVTS. [email protected]) * Deze prijs is excl. 9% BTW en € 3,95 administratiekosten.

SWZ is de eigenaar en uitgever van de titels Schip & Werf de Zee E-mail: [email protected] Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan JANUARY 2021 en SWZ|Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de Website: www.swzmaritime.nl uitsluitend plaatsvinden door 4 weken voor het einde van de lopende participanten in SWZ (KNVTS en Stichting de Zee), die elk vier abonnementsperiode een brief of e-mail te sturen naar: bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en Digitale bladversie SWZ|Maritime bestaat uit de volgende personen: (voor leden van de KNVTS) Zeemansstraat 13, 3016 CN Rotterdam of Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie Namens de KNVTS: [email protected], Dr. Ir. W. Veldhuyzen (KNVTS), voorzitter te lezen op www.swzmaritime.nl/pdf-archive met de daarvoor (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam of Ing. P. Mast (KNVTS), penningmeester bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? [email protected], MARITIMESWZ • Ir. J.Th. Ligtelijn (MARIN), secretaris Neem dan contact op met de klantenservice van ProMedia MBM, (voor overige abonnees) ProMedia MBM, Weena 505 B18, 3013 AL Ing. R. de Graaf (NMT) 010 - 280 1000, [email protected]. Rotterdam of [email protected] Namens de Stichting de Zee: N. Habers (KVNR) Uitgeefpartner Voor adreswijzigingen kunt u ook bovenstaande gegevens gebruiken. R.J. Gutteling (NVKK) ProMedia MBM Voor klachten over de bezorging kunt u terecht bij ProMedia MBM, H. Walthie (Nautilus NL) Weena 505 B18, 3013 AL Rotterdam telefoon 010 - 280 1000 of e-mail [email protected]. Ing. F. Lantsheer (KNMI) Telefoon: 010 - 280 1000 E-mail: [email protected] Basisontwerp Verschijnt 11 maal per jaar [email protected] Advertentie-exploitatie Hoofdredacteur: A.A. Oosting ProMedia MBM Vormgeving Eindredactie: mevr. M.R. Buitendijk-Pijl, MA Bert Veninga, accountmanager Bureau OMA, Doetinchem, www.bureauoma.nl Redactie: G.J. de Boer, Ir. P. Boersma, Ir. H. Boonstra, Ir. A. de Bruijn, Telefoon: 06 - 515 86 888 M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J. Huisman, Ir. J.H. de Jong, E-mail: [email protected] Druk Damen Drukkers, Werkendam Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, B. von Ubisch, Weena 505 B18, 3013 AL Rotterdam

A. Schasfoort (SG William Froude) Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Redactie Adviesraad: Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, Ir. G.H.G. Lagers, T. Westra, J.K. van der Wiele Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor Aan SWZ|Maritime werken regelmatig mee: B. Kuipers, rechtbanken in Nederland. eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte Ir. G.H.G. Lagers, H.Chr. de Wilde gegevens. Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876 - 0236 47

02-48_SWZ_ADV_Colofon.indd 47 19-01-21 13:43 02-48_SWZ_ADV_Colofon.indd 48

48 SWZ MARITIME • JANUARY 2021 BRONZE PARTNER: GOLD PARTNER: MAIN PARTNER: the project cargoindustry. That iswhythe an enormousopportunityandchallengefor in theupcomingyears.This presents both change, withvolumesexpectedtoquadruple most importantenergysources torealise this ready totake effect. Windenergyisoneofthe many large-scalesustainabilityprojects are The worldisgearinguptodecarbonizeand CONSEQUENCES FOROFFSHORE WIND AND PROJECTCARGO SUPPORTING PARTNER: PROJECT CARGO AND BREAKBULKEVENTIN2021 www.projectcargosummit.com JOIN USFOR THE LARGESTONLINE THE GREENDEAL– ORGANIZATION: • • Islogisticsready? • The topicsthatwillbediscussed: on offshore windenergy. Project CargoSummitonline2021willfocus 2021 CONFERENCE ONLINE 10, 11 FREE REGISTRATION keeping thepace? How isthewindturbineinstallationfleet investment inoffshore wind The urgencyandopportunityoframping up fEbr. SILVER PARTNER: 19-01-21 13:43