TZEN » Et De Requalification Sur L'ex-RN3

Projet d’insertion d’un transport en commun en site(DOCP) propre ,

de type « TZEN » 2010 et de requalification

sur l’ex -RN3

Dossier d’objectifs et de caractéristiques

principales (DOCP)

Dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP)

Sommaire

1. Introduction ...... 3 2. Historique et contexte du projet ...... 4 3. Diagnostic du secteur concerné par le projet ...... 5 3.1. SECTEUR D’ETUDE ET CARACTERISTIQUES GENERALES DE L’AXE ...... 5 3.2. DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES ET D’URBANISME ACTUELLES ...... 8 3.3. DIAGNOSTIC DU RESEAU ROUTIER ET DES DEPLACEMENTS ...... 13 3.3.1. Les déplacements ...... 13 3.3.2. Le réseau routier ...... 15 3.3.3. Diagnostic des lignes de TC ...... 19 3.3.3.1. L’offre bus ...... 21 3.3.3.2. La demande bus ...... 23 3.3.3.3. La ligne 147 ...... 25 4. Présentation du projet ...... 27 4.1. OBJECTIFS GENERAUX DU PROJET ...... 27 4.1.1. Créer une liaison performante et capacitaire ...... 27 4.1.2. Mailler le futur TCSP avec le réseau TC existant et futur ...... 27 4.1.3. Sécuriser les déplacements tous modes ...... 28 4.1.4. Intégrer les modes actifs ...... 28 4.1.5. Accompagner les mutations et le développement urbain ...... 29 Recensement des projets à l’horizon 2020 ...... 30 4.1.6. Recensement des projets de développement urbain ...... 30 4.1.7. Recensement des projets de transport ...... 31 4.2. DESCRIPTION DES TRACES PROPOSES ...... 32 4.2.1. Les 4 scénarios envisagés pour le projet de TCSP ...... 32 4.2.2. Points particuliers ...... 33 4.2.3. Les terminus, les stations et les correspondances ...... 34 4.3. POPULATION ET EMPLOIS ACTUELS DU SECTEUR ...... 35 5. Les prévisions de trafic ...... 38 5.1. METHODOLOGIE DES PREVISIONS TRAFIC ...... 38 5.2. HYPOTHESES ET CARACTERISTIQUES DE L’OFFRE A L’HORIZON 2020...... 38 5.2.1. Horizon de l’étude ...... 38 5.2.2. Les populations - emplois ...... 38 5.2.3. Réseau d’accompagnement ...... 38 5.2.4. Restructuration du réseau de bus ...... 39 5.2.5. Choix de la vitesse commerciale ...... 40 5.2.6. Fréquences ...... 40 5.2.7. Priorité aux feux ...... 40 5.3. RESULTATS ET INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES ...... 40 5.4. SERPENTS DE CHARGE DES SCENARIOS A L’HEURE DE POINTE DU MATIN (HPM) 42 6. Principes d’insertion proposés ...... 45 7. Conclusions sur l’interêt du projet ...... 53 6.1. LES CRITERES D’EVALUATION ...... 53 6.2. LES COÛTS DU PROJET ...... 53 6.2.1. Les coûts d’investissements ...... 53 6.2.2. Les coûts d’exploitation ...... 53 Comparaison des scénarios ...... 54 6.3. Matériel roulant...... 54 8. Annexe ...... 58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 2/58

1. INTRODUCTION

Le principe d’une liaison pour transport en commun sur l’ex-RN3, de Porte de Pantin à l’interconnexion T4, est inscrit au projet de Schéma Directeur de la Région Île de France (SDRIF) 2008, dans la catégorie des projets de transport en commun en site propre (TCSP) dont le mode reste à définir (tramway, site propre bus, ...) Le secteur d’études initial comprenait les communes situées entre Pantin et de Livry-Gargan qui bordent cette voie. Les études transport ont mis en évidence l’intérêt d’étendre le secteur d’études aux communes de Paris 19ème et de Vaujours, offrant plus de correspondances avec d’autres lignes de transport et pouvant mieux desservir d’importants secteurs d’emploi et d’habitat. Cependant les premières études d’insertion menées par le Conseil général de Seine- Saint-Denis ne concernent que le premier périmètre d’étude. Le volet « insertion urbaine » n’a pas été étudié pour Paris, Livry-Gargan et Vaujours à ce stade du projet. L’objectif du présent DOCP (dossier d’objectifs et de caractéristiques principales) est de présenter l’opération dans son ensemble: avec une première approche de son intérêt socio- économique, les enjeux de trafic, le tracé du TCSP avec ses variantes et ses terminus, les principes d’insertion avec la requalification urbaine associée, les principes d’exploitation et l’offre de transports collectifs existante et future. Il s’agit également de définir le mode adapté et d’évaluer les coûts d’investissement et d’exploitation. Après validation par le Conseil du STIF, le DOCP permettra de lancer la concertation préalable du projet, dont le bilan sera intégré au Schéma de Principe. Dans le cadre du Contrat Particulier Région-Département 2009-2013, la Région Île-de-France et le Département de Seine-Saint-Denis s’engagent à apporter 11,7 millions d’euros pour la requalification urbaine et l’insertion d’un bus à haut niveau de service sur l’ex-RN3. Ce dossier intègre, d’une part, l’ensemble des études menées par le Conseil général de Seine- Saint-Denis qui comprend le diagnostic routier, le recensement des projets d’urbanisme, les études d’insertion et les estimations des coûts d’investissement (niveau DOCP) du département. D’autre part, il intègre le diagnostic des réseaux TC, l’analyse des besoins de déplacement, la synthèse des enjeux de développement urbains, l’élaboration de scénarios de desserte et d’offre de TC, et les prévisions de trafic réalisés par le STIF.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 3/58

2. HISTORIQUE ET CONTEXTE DU PROJET

Dès 2007, suite au transfert des routes nationales, le département de Seine-Saint-Denis s’est vu confier la responsabilité des comités d’axe anciennement pilotés par l’Etat. C’est le cas pour la ligne 147 (Eglise de Pantin – Sevran Ronsard) qui emprunte en grande partie l’ex-RN3 et qui, sous pilotage de la DDE 93, a fait l’objet d’un contrat d’axe lancé en 2000, validé en 2005. La ligne 147 emprunte la route départementale «ex-RN3» depuis «Eglise de Pantin» (station de métro de la ligne 5) jusqu’à la place de la Libération à Livry-Gargan, puis des voiries communales à Livry-Gargan et à Sevran, la départementale RD 44 en centre-ville de Sevran, et à nouveau la voirie communale de Sevran. Au 1er juin 2005, la quasi-totalité des partenaires ont validé le contrat d’axe. Le montant total des aménagements prévus dans le contrat d’axe de la ligne 147 s’élevait à 9,83 M€. Le premier comité de suivi du comité d’axe 147, qui a eu lieu à cette même date, devait notamment assurer l’accompagnement de la phase opérationnelle. L’Etat était maître d’ouvrage sur la quasi-totalité de l’axe, alors que le Département l’était sur la RD 44, qui assure le franchissement du canal de l’Ourcq et la desserte du pôle gare Sevran-Livry. Le calendrier alors envisagé prévoyait les premiers travaux en 2006, la majeure partie en 2007- 2008. Dès lors que l’Etat n’a pas engagé les travaux envisagés dans le cadre du contrat d’axe, le Département a lancé en décembre 2008 une réflexion sur l’ex-RN3 plus ambitieuse. Dans le cadre de cette réflexion le STIF intervient en tant qu’Autorité Organisatrice des Transports d’Ile-de-France. Le projet de création d’un TCSP sur l’ex-RN3 est inscrit au SDRIF et au Contrat Particulier entre la Région Ile-de-France et le Département de Seine-Saint-Denis 2009–2013, avec un budget d’investissement de 11,7 millions d’euros. Le secteur d’étude pour le projet de liaison en TCSP sur l’ex-RN3 concerne 8 communes du département de la Seine-Saint-Denis. D’ouest en est: Pantin, Romainville, Bobigny, Noisy-le- Sec, Bondy, Pavillons-sous-bois, Livry-Gargan et Vaujours.

Figure 1 - communes concernées par le projet de liaison en TCSP sur l’ex-RN3

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 4/58

3. DIAGNOSTIC DU SECTEUR CONCERNE PAR LE PROJET

3.1. SECTEUR D’ETUDE ET CARACTERISTIQUES GENERALES DE L’AXE

L’ex-RN3 et les grandes problématiques de rocade autour de Paris

Inscrite dans les grands axes radiaux depuis Paris, l’ex-RN3 intercepte toutes les grandes problématiques de rocade autour de Paris:

. l’interface avec le boulevard des Maréchaux, le boulevard périphérique et le futur tramway T3 ; . la desserte des villes denses de première couronne et des villes de seconde couronne, moins denses et confrontées à des reliefs et histoires urbaines difficiles; . le croisement de nombreuses infrastructures ferroviaires ou autoroutières; . l’accès aux grands pôles générateurs d’activités et de déplacements comme la plateforme aéroportuaire de Roissy et le secteur de Marne-la-Vallée; . l’articulation entre les réseaux magistraux (autoroutiers comme de transports en commun) et les réseaux structurants à l’échelle locale (voies en rocade, tramways).

ex-RN3

Figure 2 - différents niveaux de rocades

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 5/58

L’ex-RN3, un tracé historique d’ampleur régionale

Ancienne route d’Allemagne, elle assurait une liaison nationale entre la capitale et la frontière allemande (Forbach). Depuis Paris, l’ex-RN3 traverse l’ensemble du territoire départemental, et se prolonge sur le territoire de la Seine-et-Marne. A l’échelle régionale, l’axe s’impose encore aujourd’hui comme une trame du développement urbain à l’est de Paris et au nord du secteur Montreuil/Le Raincy. Les grandes infrastructures ferroviaires et autoroutières marquent également ce territoire et ont participé, comme l’ancienne route nationale, à l’évolution territoriale de la région francilienne avec le développement d’activités le long de l’axe. Outre la desserte de nombreuses centralités, ce tracé historique assure aujourd’hui la connexion avec des axes du réseau magistral, notamment les trois niveaux de rocade régionale : périphérique parisien, A3, A86 et Francilienne. Par ailleurs, la connexion A3/A86 se fait au droit de «l’autopont de Bondy» sur l’ex-RN3.

Un itinéraire structurant à l’échelle départementale

Le canal de l’Ourcq, parallèle à l’ex-RN3 sur la totalité de la traversée du territoire départemental, cadre le paysage au nord. La bande urbaine située entre ces deux axes varie en distance entre 100 et 200 mètres sur la section Pantin-Bondy et entre 1000 et 1800 mètres à l’est. Avec le chapelet des plateaux au sud (Romainville /Avron /Montfermeil), le canal délimite un espace «naturel» irrigué par la seule ex-RN3. L’axe de l’ex-RN3 se présente comme un axe de cohérence intercommunale majeur à l’échelle départementale. Il assure le lien entre 8 communes séquanos-dynonisiennes sur un linéaire de 16,5 km entre la porte de Pantin et la limite interdépartementale à l’est. Dans un même temps, ce rôle de lien est perturbé par les nombreuses coupures liées aux infrastructures et aux grandes emprises monofonctionnelles. Le faible nombre de franchissements sur le canal a une incidence directe sur l’organisation des déplacements sur la zone. L’ex-RN3 se présente ainsi comme l’axe-repère du cœur de département, parallèle au canal de l’Ourcq depuis Paris à l’ouest jusqu’à Vaujours à l’extrémité est. Actuellement, elle remplit des fonctions urbaines multiples: . assurer la liaison entre Paris et les villes de la première couronne (Pantin, Pré-Saint- Gervais, Romainville); . desservir les centralités du 2ème rideau (Pavillons, Livry-Gargan); . structurer le cœur urbain de la Seine-Saint-Denis (Bobigny, Noisy-le-Sec), ainsi que les zones commerciales et d’activités; . assurer un lien avec les rocades, notamment pour desservir la plate-forme de Roissy, sans passer par Paris; . assurer les connexions avec le réseau de TC structurant (métro 5; RER B et E; tangentielle nord, tramway T3, T1 et T4) et le réseau de bus locaux.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 6/58

ex-RN3

Figure 3 – insertion de l’axe au regard des contraintes de relief et d’infrastructures

Un axe structurant de la dynamique urbaine

L’ex-RN3 participe à des dynamiques urbaines puissantes et variées. Les projets transport concomitants à la réalisation du TCSP sont les suivants :

. le T3, en limite de Paris et de Pantin, où le projet de ZAC du Port est significatif pour la ville en termes de populations et d’emplois, . l’aménagement au canal de l’Ourcq de Pantin à la Seine-et-Marne; . la Tangentielle Nord dans le secteur de la Folie à Bobigny et Noisy; . les liaisons possibles entre l’ex-RN3 et le centre-ville de Bobigny, via des traversées du canal de l’Ourcq (le « GIP des Territoires de l’Ourcq » a un potentiel de 16 000 habitants). A l’échelle du territoire d’étude, l’ex-RN3 se présente comme l’axe urbain qui structure les réflexions actuellement en cours, en particulier sur la séquence entre Romainville et Bondy. Les zones d’aménagement directement connectés à l’axe (ZAC des « « Territoires de l’Ourcq », ZAC de l’Horloge, ZAC Ecocité,….) représentent à elles seules un potentiel de 5 600 nouveaux habitants et de 16 500 emplois, avec une forte mutation vers des activités tertiaires. La ville de Bondy, marquée fortement par l’autopont qui au delà des échanges traverse la totalité de la ville, scindée en deux par la zone commerciale située sur l’ex-RN3 et par les échangeurs de l’A3 et de l’A86, devrait profiter de cette requalification pour retrouver une plus grande cohérence urbaine.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 7/58

ex-RN3

Figure 4 - insertion de l’axe au regard des centralités urbaines et des coupures

3.2. DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES ET D’URBANISME ACTUELLES

Les deux cartes présentent l’ensemble des éléments structurants et les centralités urbaines des huit communes étudiées dans le projet de TCSP.

Principales caractéristiques du secteur ouest de la zone d’étude (figure 5)

A Romainville, Bobigny et Noisy-le-Sec, l’ex-RN3 constitue la limite communale et traverse un tissu d’activités industrielles en pleine mutation, trois projets de ZAC bordent directement l’axe.

A Pantin, l’ex-RN3 traverse le centre-ville et on y trouve de nombreux équipements dont : . des équipements scolaires (collège Joliot-Curie, école hôtelière, le lycée professionnel Simone Weil, école hôtelière,…), certains avec des dépose-minutes;

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 8/58

. le centre commercial Verpantin, une des zones commerciales les plus actives au regard du chiffre d’affaires au sein du département (3ème galerie commerciale de Seine-Saint - Denis). Il est situé directement sur l’axe au niveau du métro Hoche. Deux marchés, l’un y est installé directement l’autre la tangente devant l’Eglise de Pantin. . La connexion avec trois stations du métro ligne 5 ainsi que la gare routière de l’Eglise de Pantin.

CHU Jean Verdier

Figure 5 - éléments structurants à proximité de la RN3 - secteur ouest

Principales caractéristiques du secteur est de la zone d’étude (figure 6)

Dans le tronçon qui parcourt les villes de Bondy, Pavillons-sous-bois et Livry-Gargan, on trouve : . des cœurs de ville plus proches de l’ex-RN3, même si les hyper-centres ne sont pas directement sur cet axe; . des équipements scolaires (à Bondy le lycée professionnel Marcel Pagnol, à Pavillons-sous- bois le collège Anatole France qui donnent directement sur l’axe); . de grandes enseignes d’électroménager et de meubles (à Bondy un Darty et un Conforama qui sont parmi les plus fréquentés d’Ile-de-France); . des équipements de santé (Hôpital Jean Verdier, Polyclinique Ambroise Paré, Clinique chirurgicale Michelet à Bondy, Polyclinique Vauban et clinique Livry-Sully à Livry-Gargan). . La présence des échangeurs autoroutiers au centre de l’ex-RN3, générant un important développement commercial, confère un caractère particulier à Bondy.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 9/58

CHU Jean Verdier

Figure 6 - éléments structurants à proximité de la RN3 - secteur est

Un tissu urbain hétérogène autour de l’axe

L’analyse de l’occupation des sols montre un séquençage très marqué et une densité de population hétérogène le long de l’axe de l’ex-RN3. Plusieurs séquences urbaines peuvent être identifiées: . l’interface avec Paris présente une forte densité urbaine (logements collectifs), avec une activité commerçante forte; . la séquence intermédiaire entre le secteur commercial de Pantin / Pré-Saint-Gervais et « le pont de Bondy » se présente comme atypique car très peu dense, composée essentiellement de zones d’activités, avec cependant des centralités fortes en «second rideau», c’est-à-dire de l’autre coté du canal, des voies ferroviaires et des grandes emprises industrielles. On constate également des pôles d’emploi plus importants sur le secteur ouest; . une plus faible concentration de population dans les zones pavillonnaires de l’est (Pavillons-sous-bois, Livry-Gargan, Vaujours); . l’enclavement de certains secteurs denses, plus distants de l’ex-RN3. Ces foyers de densité enclavés sont pour beaucoup des tissus urbains récents, à l’exemple des grands ensembles de Clichy-Montfermeil ; . un territoire intermédiaire et singulier à Bondy du fait de la localisation centrale de l’axe « ex-RN3 » et de la présence des échangeurs autoroutiers (Pont de Bondy).

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 10/58

ex-RN3

Figure 7 - densité de population (hab./km²) - situation actuelle

ex-RN3

Figure 8 - densité d'emploi (emploi/km²) - situation actuelle

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 11/58

L’emploi

En ce qui concerne les communes jouxtant l’ex-RN3, les taux de chômage sont élevés à l’ouest (supérieurs à 13%, moyenne du département) et décroissent en direction de l’est (inférieurs à 13%). Les communes en retrait de l’axe ne suivent pas cette tendance, puisque Clichy- Montfermeil (18%) et Sevran (15%) ont des taux de chômage particulièrement élevés. Il semble également intéressant de noter que les emplois publics constituent une part importante de l’emploi local, notamment dans la ville-préfecture de Bobigny où l’effectif de la fonction publique représente 55%.

Taux de motorisation

Les taux de motorisation sont moins importants dans les communes proches de Paris et dans les communes où le chômage est plus élevé. Les faibles taux de motorisation des communes limitrophes à Paris laissent présager des taux de report modal de la voiture particulière vers les transports en commun assez faibles dans cette zone. Le potentiel de report modal est beaucoup plus important à l’est du Pont de Bondy sur les communes de Pavillons-sous-bois, Livry-Gargan et Vaujours, où le taux de motorisation est plus important et où l’offre de transport en commun est moindre actuellement.

eApx-RN3 por t tex te CG 93

Figure 9 - taux de chômage - situation actuelle (2006)

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 12/58

ex-RN3

Figure 10 - % de foyers ayant au moins 1 véhicule motorisé

3.3. DIAGNOSTIC DU RESEAU ROUTIER ET DES DEPLACEMENTS

3.3.1.Les déplacements

Dans le cadre de la rédaction du DOCP, l’Île-de-France a été découpée en 5 grandes zones pour l’étude des déplacements domicile – travail:

. Zone d’étude proposée (le secteur inital augmenté de Paris 19eme à l’ouest et de Vaujours à l’est); . Paris; . Petite couronne; . Seine-Saint-Denis; . Grande couronne. Excepté Paris, les déplacements domicile – travail sont quasi-symétriques : le nombre de déplacements « zone concernée vers zone d’étude » correspond à peu près à celui « zone d’étude vers zone concernée ». La principale dissymétrie concerne Paris puisque les déplacements sont de 35 000 depuis la zone d’étude vers Paris mais seulement de 10 000 depuis Paris vers la zone d’étude.

Les déplacements domicile - travail

Le plus grand nombre de déplacements domicile – travail (tous modes confondus) concerne ceux réalisés entre l’ouest de la zone d’étude et Paris (35 000), ce qui est tout à fait attendu au vu de l’attraction de la capitale en matière d’emploi. Les déplacements réalisés à l’intérieur de la zone sont également importants, avec 35 000 déplacements quotidiens.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 13/58

75% des déplacements de la zone d’étude vers Paris se font en TC, alors que la part modale transports en commun ne représente que 30% à l’intérieur de la zone d’étude (cela s’explique par le fait que la part modale «mode doux» est très importante, du fait de la proximité entre le domicile et le lieu de travail). Les déplacements depuis la Seine-Saint-Denis et depuis la grande couronne vers la zone d’étude s’élèvent respectivement à 27 000 et 15 000 domicile-travail.

Figure 11 - déplacements domicile-travail des habitants du secteur étudié

Répartition modale des déplacements

L’étude des parts modales et la comparaison entre les différentes OD (origines/ destinations, voir annexe) révèle que la part des transports en commun est majoritaire pour les trajets domicile – travail réalisés vers la petite couronne et vers Paris. Il faut noter que la part de la voiture particulière, même si elle est majoritaire pour les déplacements à l’intérieur de la zone d’étude, n’est pas très importante (seulement 33%). Pour le reste des OD, c’est la voiture particulière qui est prédominante avec des niveaux de l’ordre de 60%. La répartition modale varie selon qu’il s’agisse de déplacements «vers ou depuis la zone d’étude». Les parts modales des transports en commun sont beaucoup plus faibles en direction de la zone d’étude que depuis la zone d’étude. Cela est principalement dû au nombre inférieur de déplacements en relation avec Paris, les plus fréquemment réalisés en transports en commun, ainsi que d’un maillage en transports en commun plus faible dans la zone d’étude que dans Paris et la petite couronne d’où une accessibilité moins bonne.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 14/58

3.3.2. Le réseau routier

Un linéaire découpé en 5 secteurs bien distincts

Dans le cadre de la requalification de l’ex-RN3, le département de la Seine-Saint-Denis a distingué cinq secteurs correspondant chacun à une entité urbaine différente. Ce découpage permettra de mieux organiser la concertation avec les communes, d’analyser en profondeur les enjeux de chaque zone et d’orienter les grands principes d’aménagement des opérations qui la bordent. . Section 1 : entre la Porte de Pantin et le carrefour des Limites, la voie présente une configuration de boulevard urbain avec une vie locale animée (habitat dense, commerces, cafés, établissements scolaires, etc.). la section 1est composée de 2 séquences Porte de Pantin/Eglise de Pantin et Eglise de Pantin/les Limites. De plus elle est composée de trois points singuliers: la Porte de Pantin, l’Eglise de Pantin et le carrefour des Limites. . Section 2 : entre le carrefour des Limites et l’échangeur de l’A86 (communes de Romainville, Bobigny, Noisy-le-Sec), il s’agit d’une trame de «frange de ville» monofonctionnelle à caractère industriel avec une voirie de type «voie rapide urbaine». Les problèmes de conflits d’usage de la voirie sont différents de la section précédente mais ils restent présents, notamment à cause du transport de marchandises. . Section 3 : entre l’échangeur de l’A86 et le carrefour de La Fourche (communes de Noisy-le-Sec, Bondy, Pavillons-sous-bois), les caractéristiques géométriques de la voie sont celles d’une voie rapide urbaine, voire autoroutière, avec des échangeurs dénivelés. La présence de l’autopont qui longe le viaduc de l’ancienne RN3, ainsi que celle de grandes surfaces commerciales contribuent à intensifier le trafic routier et renforce le caractère «peu piéton» de l’espace public, tout le long de l’axe jusqu’au carrefour Pasteur. . Section 4 : entre le carrefour de La Fourche – Mairie de Livry-Gargan (communes de Pavillons-sous-bois, Livry-Gargan) les caractéristiques géométriques de la voie sont celles d’un boulevard urbain, traversant un environnement mixte habitat / commerce dans un premier temps, puis essentiellement urbain avec une vie riveraine animée. . Section 5 : entre la mairie de Livry-Gargan et le rond-point de la rue Lucie Aubrac (commune de Livry-Gargan), l’ex-RN3 présente en alternance des configurations périurbaines avec prédominance de l’habitat pavillonnaire, quelques commerces et une vie locale importante.

Les secteurs de Pantin et du «Pont de Bondy», les plus urbains et les plus accidentogènes, concentrent de nombreux enjeux en termes de sécurité, pour les riverains, les usagers de la voirie comme pour ceux des transports en commun.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 15/58

ex-RN3

Figure 12 - découpage de l'axe en sections

Des configurations de voirie hétérogènes suivant les sections

Entre boulevard urbain et rapide urbaine, l’ex-RN3 se caractérise par son hétérogénéité. Pour cette raison, le Département de la Seine-Saint-Denis a repris les cinq secteurs correspondant chacun à une entité urbaine propre pour qualifier et analyser la voirie. D’ouest en est, le profil général de l’itinéraire peut se caractériser ainsi: . Une configuration de grand boulevard urbain pour la première section jusqu’au carrefour des Limites, à 2x2 voies puis 2x3 voies (emprise d’environ 30 mètres). La capacité offerte, en section courante, est entre 1100 et 1600 uvp/heure (unités de voitures particulières) par sens de circulation; . Une voie rapide urbaine sur la deuxième section entre le carrefour des Limites et l’échangeur de l’A86, avec deux chaussées à deux voies de circulation dont une voie réservée au transport en commun séparée par un terre-plein central infranchissable. La capacité offerte, en section courante, est entre 2200 et 2400 uvp/heure par sens de circulation; . Sur la troisième section entre l’échangeur de l’A86 et le carrefour de La Fourche, des profils en travers différents se succèdent sur de courtes longueurs. Dans ce secteur, l’axe présente des caractéristiques géométriques de voie rapide urbaine, voire autoroutière, avec échangeurs dénivelés dans un contexte environnemental de zone commerciale à densité variable. Au niveau de l’échangeur de l’A86, l’ex-RN3 traverse un espace affecté uniquement à la circulation. Son emprise y est de 30 à 80 m de façade à façade selon le secteur observé. La capacité de trafic offerte, en section courante, est à 3000 uvp/h et plus dans le sens ouest → est, et de l’ordre de 2700 dans le sens opposé; . Le long de la quatrième section, des profils en travers différents se succèdent également sur de courtes longueurs. La voie présente un caractère de boulevard urbain (2x2 voies séparées par un terre-plein central non franchissable). Les emprises varient de 30m à 25 m, réduisant l‘espace de chaussée en fonction de la largeur. La capacité offerte, en section courante, est entre 1600 et 2000 uvp/heure par sens de circulation;

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 16/58

. Pour la section 5, le profil varie comme celui de la section 4 jusqu’à la Place de la Libération, avec un profil parfois inférieur à 20m, et se prolonge ensuite en sortie d’agglomération avec des caractéristiques de voie rapide. La capacité offerte, en section courante, est entre 1200 et 1800 uvp/heure par sens de circulation.

R Massé

2 X N370 2 LIVRY-GARGAN 2 2X Rte de l'Eglise

A3 B d Gu * ten s be bu rg 1 D30 D78 1X Ch du Pont + Av Quesnay Av Vauban D41b X2 2 2X2 2X2 us* D40 A86 Carrefour de X1 b la Fourche + 2 bus* 2X1 2X2 + BOBIGNY Allée N403 Auffret LES r u PAVILLONS- te s a SOUS-BOIS P Pont de v R G A D115 Bondy uesde 2X2 Av de Verdun R us D117 PSG X1 b D20 + 2 BONDY X2 Carrefour La PANTIN 2 Folie B SGR bus o P 2X1 u + l 3 e 2 2X v 2X a r s Rte de la D116 N d bu 3 1 Commune de X 2X p 2 + Paris é r X2 D116 i 2 O E p

h N186

é r D35b i NOISY-LE-SEC S q

e * voie réservée aux bus aux 1 km R du Pré-Saint- heures de pointes Gervais D20 ROMAINVILLE A3 Section 1 Section 2 Section 3 Section 4 Section 5

Figure 13 - nombre de voies de circulation et aménagements pour bus

Les principales caractéristiques de la voie sont les suivantes: . seule alternative pour desservir un grand territoire en raison des nombreuses coupures géographiques (canal de l’Ourcq au nord, chapelet des plateaux au sud: Romainville / Avron / Montfermeil, grandes infrastructures ferroviaires et industrielles); . une voie de grande capacité (2x2 et plus, deux PSGR -passages souterrains à gabarit réduit-); . son orientation en diagonale (avec des intersections complexes en biais ou en étoile) sur de nombreux carrefours; . la présence de 43 carrefours à feux, avec pour beaucoup une régulation relativement difficile en raison des nombreuses traversée piétonnes; . la présence d’un échangeur complexe (ex-RN3/A/A86, au droit du pont de Bondy); . une coupure de la vie urbaine en de nombreux points par l’importance des flux de circulation.

Un trafic moyen de 27 000 à 60 000 véhicules / jour

La RN3 supporte un trafic moyen journalier annuel de : - 25.000 à 27.000 véhicules / jour sur la section comprise entre Paris et le pont de Bondy; - 60.000 véhicules / jour entre le Pont de Bondy et le carrefour de la Fourche aux Pavillons-sous-bois; - de l'ordre de 35.000 véhicules / jour à l'Ouest de la RN403; - de l'ordre de 30.000 véhicules / jour entre la RN403 et la limite du département sur les communes de Livry-Gargan et Vaujours. L'évolution générale du trafic moyen journalier a été la suivante sur les dix dernières années : baisse de 10 % à 15 % sur les sections proches de Paris, stabilité dans le secteur de Bondy, légère hausse de 1 % à 3 % à l'est du Pont de Bondy. Il est important de noter que l’ex-RN3 comporte la section routière départementale la plus chargée de Seine-Saint-Denis.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 17/58

Figure 14 - structure des flux de déplacements et fonctionnement du réseau routier

Les conclusions de l’étude de trafic routier montrent que cet axe est caractérisé par: . Une forte circulation routière et des carrefours chargés. Certains carrefours sont déjà saturés et occasionnent des temps de retard importants pour la circulation automobile, les lignes de bus et les piétons. Ce sont les carrefours des Limites composé des avenues Jean Lolive-Anatole France-Route de Noisy où l’étude de trafic a fait apparaitre des temps de retard importants (jusqu’à 60 secondes) bien que des réserves de capacité existent, – Gallieni, Polissard et la Fourche (réserves de capacité aujourd’hui < 5%) – Moulin ou Carrefour des Anges (réserve de capacité très faible sur RN3). . Trafic de cabotage et d’échange, plus que de transit D’après les études de trafic et les enquêtes réalisées dans le cadre des études portées par le département de Seine-Saint-Denis, le trafic le long de l’ex-RN3 correspond prioritairement à une demande de cabotage et d’échanges (plus de 85% pour les deux réunis), plutôt qu’à une vocation de transit (moins de 15%). En effet, l’enquête origine-destination réalisée en septembre 2007 entre Vaujours et le Pont de Bondy a permis de constater qu’au niveau du Pont de Bondy le transit depuis la Seine-et- Marne est de l’ordre de 20% (pourcentage des véhicules venant de l’est, entrant à Vaujours et continuant sur l’ex-RN3 à l’ouest du Pont de Bondy). À l’heure de pointe du matin, à hauteur de la Porte de Pantin on retrouve environ 15% du trafic empruntant l’ex RN3 à l’ouest du Pont de Bondy. Cela peut laisser présager un report modal potentiellement important de la route vers le TCSP. Cette caractéristique du trafic et des déplacements sur le secteur a des implications sur la définition du niveau de service du TCSP : en effet, si la vocation de cabotage est importante, l’élément « régularité du service » sera déterminant, plus que d’autres critères comme la vitesse commerciale. De même, le nombre et la localisation des arrêts (inter-stations plus réduites pour le cabotage) en seront influencés.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 18/58

3.3.3.Diagnostic des lignes de TC

Un réseau TC structurant dense

Aujourd’hui de nombreuses lignes de transport en commun structurantes irriguent le secteur de l’ex-RN3 entre Paris et Vaujours. Le territoire concerné est traversé par 3 lignes radiales fortes : . le métro 5; . le RER B; . le RER E. Les tramways constituent des lignes de rocade : . le futur T3 prolongé (Porte d’Ivry - Porte de la Chapelle) et les tramways déjà en service dans le secteur; . le T1 (Saint Denis Basilique – Noisy-le-Sec); . le T4 (Aulnay-Bondy). Dans la première couronne, entre Pantin et Bobigny, la ligne de métro 5 répond aux besoins de déplacements en radial à travers le département de Seine-Saint-Denis depuis ou en direction de Paris. S’il n’est pas en correspondance avec le RER E dans le département de la Seine-Saint-Denis, la ligne de métro 5 relie le réseau métropolitain parisien au Tramway T1. Le TCSP permettra, en plus du métro 5, de relier le réseau métropolitain parisien à la seconde couronne et au Tramway T4, offre qui n’existe pas actuellement en dehors du RER B. Cependant ces connexions avec le réseau lourd ne sont pas l’enjeu principal de ce TCSP qui aura autant un rôle de cabotage et de desserte locale qu’un rôle de lien entre les infrastructures lourdes de transport.

ex-RN3

Figure 15 - couverture du territoire par le réseau TC

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 19/58

Un lien fort entre l’ex-RN3 et le RER B à conserver et renforcer

Aujourd’hui il n’y a aucune correspondance directe entre l’ex-RN3 et les RER mais cinq liens indirects avec les RER B et E coexistent : . RER E Gare de PANTIN : accessible actuellement de l’ex-RN3 avec la ligne Mobilien 170 . RER B Noisy-le-Sec: accessible dans le futur avec la Tangentielle au niveau de la Folie . RER B Noisy-le-Sec: accessible actuellement avec le T1 à la gare de Noisy ; . RER B et RER E accessibles aujourd’hui via le T4 à Livry-Gargan, qui relie Aulnay-Sous- Bois RER B au nord et Bondy RER E au Sud; . RER B accessible avec la 147 qui relie les gares de Livry-Sevran et Sevran Beaudottes ;

ex-RN3 Bus 147

T4 T1 Tangentielle T3 + Bus 170 Nord

Figure 16 - liens actuels entre la RN3 et les RER

Six pôles TC majeurs à proximité de la RN3

De très nombreuses stations de tramway, de métro et, de RER, maillent aujourd’hui le territoire d’étude. L’analyse du nombre d’entrants en stations fait ressortir une liste de 7 stations ou pôles majeurs (en rouge sur la carte) à proximité de l’ex-RN3: . les métros 5 à «Hoche» et «Eglise de Pantin» et « Raymond Queneau »directement sur l’ex-RN3 ainsi que « Bobigny-Pablo-Picasso » en correspondance avec le T1, . le RER E à Noisy-le-Sec en correspondance avec le T1 et à Bondy en correspondance avec le T4. . Le « pôle d’échanges » de Bondy desservi par 11 lignes de bus et le tramway T1. Ces pôles majeurs seront certainement renforcés dans leur dimension d’échanges avec l’arrivée de la future ligne de TCSP.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 20/58

ex-RN3

Figure 17 - réseau TC avec entrants en station - chiffres 2006

3.3.3.1. L’offre bus

Lignes de bus «fréquentées» circulant actuellement sur l’ex-RN3

De nombreuses lignes de bus empruntent et coupent l’ex-RN3, avec au moins une correspondance. Dix lignes l’empruntent sur au moins une interstation (distance entre deux arrêts successifs). Parmi ces dix lignes, les quatre principales sont : . 147 empruntant la RN3 sur 9 km (22 arrêts et 300 courses par jour); . 347 sur 3,5 km (9 arrêts, 150 courses); . 146 sur 2 km (5 arrêts et 200 courses); . 334 sur 3km avec 5 arrêts mais n’a que 3 bus sur toute la journée; . 105 enfin est très fréquente (375 courses) mais n’emprunte la RN3 que sur 300 mètres et 2 arrêts. Onze lignes coupent la RN3 entre la Porte de Pantin et Livry-Gargan. Les principales lignes sécantes sont: . PC, aujourd’hui la ligne sécante la plus forte avec environ 400 courses par jour (double sens); . 170 (350 courses/j); . 143 (300 courses/j); . 318 (250 courses/j). . 303 (ligne Mobilien) qui relie l’ex-RN3 au RER E

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 21/58

ex-RN3

Figure 18 - lignes de bus empruntant la RN3

ex-RN3

Figure 19 - lignes de bus sécantes à la RN3

Des niveaux de trafic d’échange élevés entre le Pont de Bondy et le T4

Les principales lignes qui empruntent la RN3 sur au moins une interstation sont les suivantes:

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 22/58

. 146 (Le Bourget RER - Montfermeil-Les Bosquets); . 147 (Eglise de Pantin-Sevran Ronsard); . 347 (Pont de Bondy - Avenue de Rosny - Hôpital de Montfermeil). L’étude des points d’échanges de ces trois lignes cumulées met en exergue 5 points et plus précisément trois zones d’échanges intensifs: . l’église de Pantin, terminus de la ligne 147, huitième ligne du département en termes de trafic, avec plus de 3 000 voyageurs montants / descendants par jour à cette station. La zone urbaine dense, le terminus de la ligne de bus et la connexion au métro 5 sont les principaux facteurs explicatifs; . le secteur du Pont de Bondy avec 3 points à plus de 3 000 voyageurs et une pointe à 8 400 montants / descendants par jour, est le centre de gravité des transports en commun sur la RN3 avec l’intermodalité du tramway T1; . le carrefour Desmoulins à Livry-Gargan qui compte quasiment 3 000 voyageurs / jour sur la ligne 147, et qui permet une correspondance avec le tram-train T4, moyennant quelques minutes de marche.

3.3.3.2. La demande bus

Figure 20 - les points d’échange sur la RN3 (146, 147 et 347) - total montants / descendants dans les 2 sens / jour (source RATP)

Figure 21 - les points d’échange perpendiculaires à l’axe RN3 - total montants / descendants dans les 2 sens / jour (Source RATP)

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 23/58

Le Pont de Bondy est le centre des échanges du trafic de la 147

Les lignes sécantes sont principalement regroupées autour du Pont de Bondy avec trois lignes de particulièrement importantes: . 143 (La Courneuve-Aubervilliers RER - Rosny-sous-Bois RER); . 303 (Bobigny - Pablo Picasso - Noisy-le-Grand - Mont d'Est RER); . 346 (Rosny 2 - Nord - Le Blanc-Mesnil Place de la Libération). La correspondance avec le Tramway T1 explique le chiffre élevé de 5300 montants/descendants/jour.

Offre et demande de bus: quatre secteurs distincts

Les figures 22 et 23 correspondent au synoptique du nombre de voyageurs empruntant l’ex- RN3 avec les lignes de bus actuelles. Quatre secteurs se distinguent, en termes de nombre de lignes et de nombre de passagers sur la zone d’étude. . Porte de Pantin – Eglise de Pantin: aucune ligne ne roule sur la RN3 de façon fréquente (seul un bus Veolia assure une desserte en fonction des besoins de l’usine Citroën); . Eglise de Pantin – Pont de Bondy: le 147 est la seule ligne de bus, accompagnée jusqu’aux limites par le 145. Le trafic est, dans les deux sens, assez faible (de l’ordre de 3000 voyageurs / jour); . Pont de Bondy – T4: de très nombreuses lignes de bus (jusqu’à 6) et des niveaux de trafic allant jusqu’à plus de 7000 voyageurs par jour. Le trafic en direction du T4, où coexistent la 147 et la 347, est dégressif; . T4 vers Sevran – Ronsard: la ligne 147 est la seule empruntant la RN3 sur la fin de son parcours mais la charge est assez élevée et elle dépasse les 3000 voyageurs / jour dans le sens Paris – Banlieue (pour un accès au RER B).

Figure 22 - voyageurs bus actuels sur l’ex-RN3 (sens Paris/Banlieue)

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 24/58

Figure 23 - voyageurs bus actuels sur l’ex-RN3 (sens Banlieue/Paris)

3.3.3.3. La ligne 147

La ligne 147, des enjeux significatifs également hors de la RN3

Sur l’ensemble de la ligne 147 il y a 4 points d’échanges majeurs avec plus de 300 montants / descendants par heure, dont 2 hors RN3, et une petite dizaine de points intermédiaires dont les échanges sont compris entre 150 et 300 voyageurs/jour. Ces 4 pôles d’échanges sont : . l’avenue de Rosny, secteur du pont de Bondy en limite Noisy/Bondy avec la connexion au T1; . la Mairie de Livry-Gargan à proximité de la station Gargan du T4; . la gare RER B de Sevran – Livry (branche sud); . la gare RER B de Sevran – Beaudottes (branche nord). A l’heure de pointe du matin, la ligne 147 est très chargée sur l’ensemble de l’ex-RN3 dans le sens Province – Paris, principalement entre le T4 à Livry-Gargan et le Métro 5 à Bobigny – Raymond Queneau. Dans le sens Paris–Province, c’est le tronçon Mairie de Livry-Sevran – Livry RER qui est le plus chargé. La restructuration du réseau de bus et notamment ce tronçon ex-RN3 – RER B sera étudiée avec une attention particulière.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 25/58

ex-RN3

Figure 24 - niveaux de trafic et principaux pôles d'échanges de la ligne 147

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 26/58

4. 4. PRESENTATION DU PROJET

4.1. OBJECTIFS GENERAUX DU PROJET

Les enjeux du projet de TCSP sur la RN3 sont majeurs, tant en termes de déplacements que pour le développement urbain de ce territoire stratégique et à fort potentiel économique : 1. Créer une liaison performante et capacitaire 2. Mailler le futur TCSP avec le réseau de transport en commun existant et futur 3. Sécuriser les déplacements tous modes 4. Intégrer les modes doux 5. Accompagner les mutations et le développement urbain

4.1.1.Créer une liaison performante et capacitaire

Offrir un service de qualité, notamment en termes de temps de parcours, d’accéssibilité et surtout de régularité, favoriser le développement des transports en commun et leur attractivité.

4.1.2.Mailler le futur TCSP avec le réseau TC existant et futur

La future ligne de TCSP assurera un maillage fin avec le réseau de transport en commun à l’horizon de réalisation, facilitant ainsi les correspondances. De nouveaux projets de transport en commun vont compléter ce réseau à court terme. Le maillage futur assurera : . A Pantin: la connexion au réseau parisien structurant avec le tramway des maréchaux prolongé T3 (à l’horizon 2012) et la ligne de métro 5; de plus il faudra compter avec la connexion au réseau parisien structurant au niveau de Bobigny-Raymond-Queneau avec la ligne de métro 5 à son extrémité est sur l’ex-RN3 et la correspondance avec la tangentielle nord (en service à l’horizon 2016) au niveau de la future Gare de la Folie (en cours d’étude); . Au Pont de Bondy à Noisy-le-Sec: la correspondance avec le tramway T1; . Aux Pavillons-sous-bois : l’interaction avec le tramway T4 quelque soit le tracé de son prolongement vers Clichy-Montfermeil (mise en service prévue à l’horizon 2015). Le maintien du rabattement avec le RER B sera également particulièrement étudié.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 27/58

Figure 25 - TC et projets de TC en contact avec le futur TCSP

4.1.3.Sécuriser les déplacements tous modes

Comparé à l’ensemble de l’ex-RN3, le tronçon soumis à l’étude est particulièrement accidentogène, notamment sur certaines sections. Par exemple la section 1 qui est la plus courte est paradoxalement celle où il y a le plus d’accidents (32 accidents pour 2,1 km) alors que la section 2, plus longue, est 4 fois moins accidentogène. Ceci est très probablement dû à l’existence d’une vie locale plus intense sur le premier tronçon. Les sections 4 et 5 sont le lieu des accidents les plus graves (quasiment 3% d’accidents mortels contre 0,6 sur la section 3). Globalement, les sections présentent des indicateurs dont la gravité des accidents a tendance à décroître à mesure que l’on se dirige vers l’est.

4.1.4.Intégrer les modes actifs

La part des circulations en deux roues est actuellement très faible compte tenu des flux automobiles recensés sur l’axe. Cela se comprend notamment par l’absence totale d’aménagements dédiés, autant pour la circulation et le stationnement des 2 roues, que pour la circulation et la traversée des piétons. De plus, excepté le cas de la rue Delizy (RD20) à Pantin, il n’y a pas de lien aménagé avec les itinéraires du Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables (SDIC). L’extension du système Vélib’ dans Pantin avec 5 stations au-delà du périphérique parisien se présente comme une opportunité forte de développement des pratiques cyclables dans la zone d’étude. L’apparition de nouveaux usagers du vélo en proche couronne, parfois peu expérimentés, pose la question des mesures d’accompagnement à envisager pour assurer leur sécurité. La ville de Pantin réalise son schéma communal d’aménagement cyclable qui prévoit un réseau cyclable de 20km en 2015. Il conviendra de prendre en compte les axes cyclables déjà réalisés comme les rues Etienne Marcel et de Moscou.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 28/58

En prenant pour exemple l’accès aux collèges à vélo, on observe un usage proche de zéro au collège Joliot-Curie à Pantin (pas de parking aménagé), alors qu’il y a 20 à 30 vélos stationnés au collège A. France aux Pavillons-sous-bois (8% des élèves de ce collège viennent à vélo). C’est une question plus globale qui relève du PDUIF. De même l’accès en modes doux est favorisé au lycée M. Pagnol. Noter la présence d’une piste cyclable le long du canal accessible depuis le Pont de Bondy.

ex-RN3

Figure 26 - le réseau de circulations douces du département de Seine-Saint-Denis

4.1.5.Accompagner les mutations et le développement urbain

Le projet de TCSP s’inscrit dans un territoire en pleine évolution. Un des principaux objectifs du projet de TCSP est de valoriser les projets urbains souhaités et engagés par les villes traversées et de répondre aux besoins de déplacements engendrés par ces mutations. Dans ce sens, le projet de TCSP devrait participer à la requalification urbaine souhaitée et engagée par les villes, en rétablissant des liaisons harmonieuses entre les différents quartiers de l’axe, en traitant la continuité des cheminements piétons et cyclables et en développant des espaces publics et paysagers de qualité. Cette requalification évolue vers une mixité des programmes qui comprendront systématiquement logements, commerces et activités. La figure 27 (page 31) illustre l’ensemble des projets urbains recensés sur les 8 communes traversées par le projet de TCSP, détaillés dans la suite du rapport. En plus de desservir des espaces d’activité économiques, des zones commerciales, les principaux lieux de vie et les futures ZAC, cette démarche devrait contribuer à l’amélioration de la qualité de vie en général sur l’axe, avec pour objectif une réduction des nuisances phoniques grâce à un meilleur partage de la voirie et à la réorganisation du stationnement et des livraisons. Ce dernier point est important car l’ex-RN3 souffre déjà de problèmes de stationnement et de livraison. Certains tronçons montrent des difficultés de stationnement: le centre de Pantin avec son marché, la zone de Bondy avec ses commerces le long de l’ex-RN3 et sur une grande partie la vente de voitures en stationnement sur les trottoirs.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 29/58

Ces stationnements et livraisons abusives participent à la congestion des carrefours

RECENSEMENT DES PROJETS A L’HORIZON 2020

4.1.6.Recensement des projets de développement urbain

Le recensement des projets de développement urbain s’est fait en deux étapes. La première a consisté à recueillir auprès des collectivités du secteur d’étude leurs projets et leurs estimations chiffrées. Dans un deuxième temps, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Île-de-France (IAU) a validé cette liste de projets et d’estimations chiffrées à partir des ratios qu’il utilise, de sa connaissance plus globale des aménagements à venir tout en tenant compte du potentiel de mutation urbaine du territoire. Les principaux projets de développement urbain sont situés à l’ouest du projet de RN3 : . la ZAC de l’Horloge (n°10) à Romainville avec 51ha de superficie dont 60 000 m² de logements et plus de 150 000 m² d’activité; . la ZAC Ecocité (n°12) à Bobigny, plus de 20ha découpés en 6 séquences le long de la RN3; . la ZAC de l’Ourcq (n°15) à Noisy-le-Sec qui s’étend sur 35ha et comprend 1/3 de logements pour 2/3 d’activités; . La ZAC des Territoires de l’Ourcq à Bondy avec plus de 1000 logements prévus.

ex-RN3

Figure 27 - recensement des projets de développement urbain

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 30/58

La carte ci-dessous représente l’évolution, en %, des populations et des emplois entre 2005 et 2020 pour chaque zone du modèle ANTONIN du STIF.

RN3

Figure 28 - évolution de la population et des emplois entre 2005 et 2020

4.1.7.Recensement des projets de transport

Le territoire de cette opération est un territoire en plein développement en termes de transport. De nombreux projets de transports en commun structurants vont voir le jour d’ici dix ans. Parmi les plus notables, une grande partie des projets de tramway prévus en Île-de- France concerne le département de la Seine-Saint-Denis et plus particulièrement la zone d’étude: . le T3 est prévu à décembre 2012; . le débranchement du T4 devraient voir le jour à l’horizon 2015; . la tangentielle nord est attendue en 2016; . le prolongement du T1 devait être réalisé en 2017 Deux projets de prolongement de ligne de métro sont actuellement à l’étude. Le plus avancé est le prolongement de la ligne 11 (Châtelet – Mairie des Lilas) dont les premiers travaux sont prévus pour 2013. Ce projet est organisé en deux phases : la première envisage un

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 31/58

prolongement à Montreuil-Hôpital et la seconde une prolongation à Rosny-Bois-Perrier avec encore 2 alternatives de tracé. Le prolongement de la ligne 7 (La Courneuve–Mairie d’Ivry–Villejuif) est inscrit à la phase 2 du SDRIF (horizon 2013-2020). Les études prévoient une extension de 3,7 km le long de la RN2 avec deux nouvelles stations, l'une à la gare du Bourget (RER B), et l’autre au Musée de l'air et de l'espace station terminus avec sortie directe sur le parvis du musée.

T1 prolongement : 2017 T3 : fin 2012 T4 débranchement : 2015 Tangentielle Nord : 2016 Métro Ligne 11: 2019

Figure 29 - recensement des projets de transport

4.2. DESCRIPTION DES TRACES PROPOSES

4.2.1.Les 4 scénarios envisagés pour le projet de TCSP

La compilation de toutes ces données, suivie d’une analyse détaillée, 2 familles de scénarios ont été envisagées pour la simulation, dans un premier temps: . de Paris à la connexion avec le Tramway T4 soit le scénario «Porte de Pantin – T4» ; . de Paris à l’extrémité du département de Seine-Saint-Denis, à savoir le scénario «Porte de Pantin – Mairie de Vaujours»; Plusieurs variantes de terminus coexistent : A l’ouest du projet au niveau de la Porte de Pantin, les deux stations du futur tramway T3, Porte de Pantin et Jules Ladoumègue, semblent intéressantes à étudier sous l’aspect trafic. Les conditions d’insertion seront à étudier par la suite. A l’extrémité est de la zone d’étude, la ZAC de Livry-Gargan et la Mairie de Vaujours sont deux stations correspondant à des terminus potentiels:

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 32/58

. au niveau de la ZAC de Livry-Gargan se situe un centre commercial important et c’est à cet endroit que démarre la portion moins urbaine de l’exRN3, (d’où une moindre nécessité de requalification); . la mairie de Vaujours est séparée du reste de l’axe en termes de déplacements malgré l’importance de ce pôle : aucune ligne de bus ne fait le trajet entre la mairie de Livry- Gargan et la mairie de Vaujours sur l’ex-RN3 alors que des lignes de bus irriguent l’est du département ainsi que la Seine-et-Marne depuis la mairie de Vaujours et que la station de RER B Vert Galant n’est pas très loin. Ces deux stations (ZAC Livry-Gargan et Mairie de Vaujours) ont un potentiel de retournement pour tenir lieu de terminus. Une première série de simulations a permis d’éliminer l’option ZAC Livry–Gargan, bien moins intéressante en termes de trafic que l’option Mairie de Vaujours. A l’Ouest, les deux terminus potentiels, intéressants à plusieurs titres et similaires sur la question des trafics, ont été conservés pour la suite de l’étude. Les scénarios Jules Ladoumègue – T4 et Jules Ladoumègue – Mairie de Vaujours ont donc été rajoutés dans la présentation des résultats et pour la comparaison des scénarios. Les premières simulations ont également permis d’éliminer la famille de scénarios partant « d’Eglise de Pantin » car les prévisions de trafic étaient nettement inférieures à celles de la famille de Porte de Pantin – Mairie de Vaujours. Quatre scénarios ont été modélisés et étudiés dans le détail : . Scénario 1: Porte de Pantin – T4 . Scénario 2: Jules Ladoumègue – T4 . Scénario 3: Porte de Pantin – Mairie de Vaujours . Scénario 4: Jules Ladoumègue – Mairie de Vaujours

Figure 30 - le tracés des 4 scénarios modélisés

4.2.2.Points particuliers

Le pont de Bondy

Ce nœud de voirie complexe offre l’accès au réseau magistral (A3, A86). La correspondance entre le futur TCSP, le T1 et les 11 lignes de bus font de ce point un enjeu central du réseau

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 33/58

de transport. Il va faire l’objet d’études d’aménagement portées par le département et le «GIP des territoires de l’Ourcq», subventionnées par un financement FEDER. Le secteur de l’autopont de Bondy fait l’objet d’une étude en cours menée par le conseil général de Seine- Saint-Denis.

Correspondance avec le T3

Une liaison directe avec Paris donnerait une meilleure lisibilité à la future ligne de transport en commun. Le projet de site propre créerait de nouvelles correspondances aisées avec le T3 et des lignes de bus parisiennes (ligne 75 par exemple). Cependant les deux correspondances étudiées Porte de Pantin et Jule Ladoumègue ont des caractéristiques sensiblement égales.

Interconnexion avec le T4 à Pavillons-sous-Bois

Il est envisagé de créer la meilleure interconnexion possible avec le T4 à la gare de Gargan, située sur la commune de Pavillons-sous-bois, quelque soit le scénario qui sera retenu pour le prolongement du T4 vers Clichy-Montfermeil.

4.2.3.Les terminus, les stations et les correspondances

Ces emplacements des stations correspondent à des emplacements préliminaires et non définitifs. Les phases d’étude suivantes permettront de valider et d’affiner ces choix en fonction de la restructuration de l’offre bus qui sera retenue. L’intervalle moyen entre ces stations est d’environ 550 mètres ce qui permet d’envisager une bonne vitesse commerciale pour cette ligne de TCSP, à adapter en fonction du contexte urbain futur.

Figure 31 - les terminus et l’emplacement des stations

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 34/58

Sur les 14,2 km de linéaire du scénario le plus long pour le TCSP, celui-ci possède une dizaine de correspondances avec des lignes structurantes de métro ou de tramway, principalement dans le secteur ouest du tracé (voir figure 29 p 36).

Commune Station TCSP Station en correspondance Paris Porte de Pantin T3 Paris Porte de Pantin M5 Paris Jules Ladoumègue T3 Pantin Mairie de Pantin RER E - Pantin Pantin Hoche M5 Pantin Eglise de Pantin M5 Pantin / Bobigny Bobigny R. Queneau M5 Bobigny / Noisy La Folie Metro M5 + Tangentielle Bobigny / Noisy Usine Madeleine T1 - Petit Noisy Bondy Av de Rosny T1 T1 - Pont de Bondy Pavillons sous bois / Livry Hugo T4 - Gargan Gargan

Figure 32 - les principales correspondances aux lignes de TC structurantes

4.3. POPULATION ET EMPLOIS ACTUELS DU SECTEUR ETUDIE

Les populations et les emplois sont considérés comme concernés par un projet de transport en commun lorsqu’ils se situent à moins de 400 mètres de ce projet. Cette distance correspond à environ 6 minutes de marche à pied ce qui est, à peu près, le temps de rabattement maximum constaté pour un bus. Ces durées montent à 10 minutes pour un métro et 15 minutes pour un RER. Le projet de TCSP sur l’ex-RN3 n’emprunte pas le même itinéraire que la ligne 147 actuelle mais conserve un tronçon commun de plus de 9 km. La comparaison entre les populations et les emplois concernés est légitime sur ce tronc commun qui va d’Eglise de Pantin à Place de la libération à Livry-Gargan. Les 7 communes concernées par les deux tracés sont donc Pantin, Romainville, Bobigny, Noisy-le-Sec, Bondy, Pavillons-sous-bois et Livry-Gargan. Paris 19ème, le Pré-Saint-Gervais et Vaujours étant situées à proximité de la RN3, les populations et les emplois impactés, bien que relativement faibles, ont été pris en compte dans le calcul. L’estimation se base sur l’itinéraire le plus long parmi les scénarios à simuler, à savoir Porte de Pantin – Mairie de Vaujours.

Impact du TCSP sur la population

Sur les 8 communes du projet de TCSP, la principale différence entre la ligne 147 et le TCSP, se fait au niveau de Pantin avec plus de 10 000 habitants supplémentaires. Les villes de Livry- Gargan et de Vaujours sont également touchées, avec respectivement 2 000 et 1 600 habitants en plus. Au final, l’augmentation de population est de 27% pour le projet de TCSP comparé à la ligne 147 existante.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 35/58

Impact du TCSP sur l’emploi

Pour les huit communes concernées par le projet, 34% d’emplois en plus sont impactés (par le TCSP rapporté à la ligne 147). La principale augmentation est sur Pantin et sa partie limitrophe à Paris (+ 6 000), ainsi qu’à Livry-Gargan (+1 000). Elle est mineure à Vaujours.

ex-RN3

Figure 33 - population actuelle située à moins de 400 mètres de la ligne 147

ex-RN3

Figure 34 - population actuelle située à moins de 400 mètres de la future ligne de TCSP

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 36/58

ex-RN3

Figure 35 - emplois actuels située à moins de 400 mètres de la ligne 147

ex-RN3

Figure 36 - emplois actuels située à moins de 400 mètres de la future ligne de TCSP

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 37/58

5. 5. LES PREVISIONS DE TRAFIC

5.1. METHODOLOGIE DES PREVISIONS TRAFIC

Le STIF a réalisé les prévisions de trafic sur la base des hypothèses décrites ci-dessous. Les prévisions sont réalisées à l’heure de pointe du matin avec le modèle Antonin (Analyse des Transports et de l’Organisation des Nouvelles Infrastructures) du STIF. Le modèle ANTONIN prend en compte l’ensemble des modes de déplacements (voiture, conducteur, passager, marche, train, métro, combinaisons modales, etc.). Il permet d’estimer les réorganisations des déplacements en fonction du développement urbain et les reports modaux associés à un changement dans l’offre de transports. Il est particulièrement détaillé au niveau de la description du réseau de transports collectifs et il s’adapte à l’évaluation de trafic voyageur suite à la mise en place d’une nouvelle offre de transports en commun.

5.2. HYPOTHESES ET CARACTERISTIQUES DE L’OFFRE A L’HORIZON 2020

5.2.1.Horizon de l’étude

L’horizon retenu pour l’étude de prévisions de trafic est l’année 2020 (l’horizon de mise en service de cette opération est 2014/2015).

5.2.2.Les populations - emplois

Le modèle intègre une évolution des populations et des emplois entre la situation actuelle et l’horizon de projet. En ce qui concerne les emplois, les principales évolutions concernent:

. Pantin avec (+ 2500 emplois); . Bobigny (+ 2500 emplois); . Romainville (+ 1000 emplois); . Bondy (+ 400 emplois/an) Au total 8000 emplois de plus sur les huit communes jouxtant la RN3, Les principales augmentations de population concernent les villes suivantes: . Bobigny (+ 6300 habitants); . Pantin (+ 3900); . Livry-Gargan (+ 3500); . Romainville (+ 3400); . Bondy (+17 000 sur les territoires de l’Ourcq) Au total 25 000 habitants en plus sont prévus à l’horizon de réalisation du projet pour les 8 communes jouxtant l’ex-RN3.

5.2.3.Réseau d’accompagnement

Le réseau de référence pour l’année 2020 correspond au réseau actuel complété par les projets inscrits au Plan de Mobilisation. Dans le secteur d’étude, les projets du Plan de Mobilisation concernés sont notamment:

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 38/58

. Projets de métro o Prolongement de la ligne 11 à Hôpital (Montreuil) . Projets de train/RER o Eole à l’ouest o RER B Nord + o Tangentielle Nord . Projets de tramway o Prolongement du T1 o Prolongement du T3 o Débranchement du T4 vers Clichy Montfermeil

5.2.4.Restructuration du réseau de bus

Le projet de TCSP représente des enjeux importants pour le réseau de bus qui doit venir s’articuler en complémentarité avec cette nouvelle infrastructure et offrir des correspondances.

Une restructuration du réseau de bus est donc envisagée afin de : - Limiter les doublons entre le site propre et les autres lignes bus, - Améliorer le maillage du réseau et élargir la zone d’influence du TCSP en offrant des possibilités de rabattement, - Faciliter les correspondances et rechercher le meilleur temps de parcours pour le voyageur.

Cette démarche est également l’occasion de repenser la desserte bus du secteur de manière efficace, de renforcer sa lisibilité et de résoudre certaines de ses lacunes comme les multiples troncs communs.

Le projet devra par ailleurs garantir les meilleures conditions possible de correspondances bus/TCSP aux stations et permettre le franchissement de la plateforme par les lignes de bus, notamment aux points de connections suivants : Eglise de Pantin, Raymond Queneau, Carrefour RN3/D27, Pont de Bondy, Pont d’Aulnay, Leo Lagrange, La Fourche et Carrefour Allende.

Les premières pistes de restructuration étudiées concernent les lignes qui présentent un tronc commun avec l’itinéraire du TCSP. Ces lignes seront, dans la mesure du possible, coupée ou emprunteront un itinéraire alternatif afin d’éviter le doublon avec le TCSP. Exemples : Les lignes 145, 147 et TVF 08 pourraient être coupées en terminus sur le TCSP. Les lignes RATP 146 et 347 pourraient être refondues afin d’utiliser un itinéraire alternatif évitant de longer le TCSP aux Pavillons sous Bois et Bondy ou être fusionnées avec d’autres lignes du secteur (105, 234 ou 322 …). La ligne TRA 684 et RATP 330 pourraient utiliser un itinéraire alternatif évitant de longer le TCSP dans Pantin. La ligne RATP 334 qui présente une offre très faible et en doublon avec d’autres lignes sur tout son itinéraire pourrait être supprimée.

Compte tenu de ces éléments, à affiner dans les phases ultérieures d’élaboration du projet, il apparait que le futur site propre pourrait être dédié dans la majorité de son linéaire à la nouvelle ligne Tzen allant du T3 au T4, à l’exception de quelques tronçons ponctuels (Pont de Bondy, Chanzy/Victor Hugo, Eglise de Pantin).

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 39/58

Conclusions

Compte tenu de toutes ces hypothèses, qui seront affinées dans les phases ultérieures d’élaboration de ce projet, il apparaît dès aujourd’hui que le futur site propre pourrait être exclusivement dédié à la nouvelle ligne de TCSP reliant le T3 à Vaujours, avec une première phase opérationnelle réalisable entre le T3 et le T4.

5.2.5.Choix de la vitesse commerciale

La vitesse commerciale des bus dépend directement des données du projet comme la distance entre les stations, le temps d’attente et le nombre de carrefours, même si le TCSP est prioritaire. Concernant le projet de TCSP de l’ex-RN3, un site propre intégral a été retenu sur l’ensemble du parcours. La vitesse moyenne du bus, calculée à partir de ce choix, est estimée à 19km/h. Cette vitesse moyenne est la résultante des différentes vitesses des cinq sections, ce qui explique les différences de vitesses commerciales entre les 4 scénarios pour la modélisation. Elle est tout à fait satisfaisante pour un bus en milieu urbain dense.

5.2.6.Fréquences

Les fréquences retenues sont de 6 minutes à l’heure de pointe et de 8 minutes aux heures creuses. Ces fréquences sont celles généralement proposées pour un bus à haut niveau de service.

5.2.7.Priorité aux feux

Le futur TZEN bénéficiera de la priorité systématique aux feux. Cette hypothèse a été retenue dans le calcul de la vitesse commerciale La priorité aux feux permet une augmentation de la vitesse commerciale. Elle est aussi un élément de confort pour le passager.

Tableau 37 - détails des 4 scénarios simulés Interstation Ligne Temps Vitesse Distance Longueur Scénario Terminus parcours commerciale moyenne (m) (km) (min) (km/h) 1 Porte de Pantin - T4 520 9,4 29 18,2 2 Jules Ladoumègue - T4 516 9,8 30 18,2 3 Porte de Pantin - Mairie de Vaujours 550 13,8 41 19 4 Jules Ladoumègue - Mairie de Vaujours 546 14,2 42 19

5.3. RESULTATS ET INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES

Liste des indicateurs socio-économiques retenus pour chacun des scénarios: . nombre total d’utilisateurs; . nombre de voyageurs par km de ligne; . report modal d’utilisateurs de la voiture particulière vers les transports en commun grâce au projet; . gain de temps total pour l’ensemble des utilisateurs du projet de TCSP; . charge dimensionnante (charge du tronçon le plus chargé de la ligne); . calcul des P+E / km concerné par le projet (P+E = population + emplois).

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 40/58

Résultats

Tableau 37 - Porte de Pantin – T4 Charge Longueur Utilisateurs Voy/Km Report VP Gain de temps total P+E / km dimensionnante Utilisateurs du projet en km Total (HPM) 2 sens HPM % d'utilisateurs Voy HPM Nbre / km (heure, HPM) 9,4 3100 330 2% 130 1100 9700

Tableau 38 - Jules Ladoumègue – T4 Charge Longueur Utilisateurs Voy/Km Report VP Gain de temps total P+E / km dimensionnante Utilisateurs du projet en km Total (HPM) 2 sens HPM % d'utilisateurs Voy HPM Nbre / km (heure, HPM) 9,8 3100 320 2% 130 1000 9600

Cette première famille de scénarios s’étendant jusqu’à la station du T4 a des caractéristiques très intéressantes au vu des P+E /km impactés, du nombre de voyageurs par km et du report VP / TCSP. Par contre, n’assurant pas la desserte de zones particulièrement mal desservies à l’est du département, le gain de temps total est faible en comparaison des autres scénarios. La «charge dimensionnante» justifierait un matériel roulant de bus articulé ou de T-ZEN mais pas un tramway. Le tracé Jules Ladoumègue – T4 a des caractéristiques sensiblement égales au tracé Porte de Pantin – T4. Les 400 mètres en plus expliquent la légère différence de voyageurs / km et de P+E / km. Le nombre d’utilisateurs total et le report modal est identique. Une légère nuance apparaît sur la «charge dimensionnante»: elle est probablement due aux arrondis.

Tableau 38 – Porte de Pantin - Mairie de Vaujours Charge Longueur Utilisateurs Voy/Km Report VP Gain de temps total P+E / km dimensionnante Utilisateurs du projet en km Total (HPM) 2 sens HPM % d'utilisateurs Voy HPM Nbre / km (heure, HPM) 13,8 4900 360 2% 370 1500 9200

Ce scénario présente un nombre de voyageurs / km de 360 et un total d’utilisateurs à l’HPM de 4900, un gain de temps total de 370 heures à l’HPM (10% supérieur aux autres scénarios). La longueur et la traversée de zones moins denses se traduit par des moins bons résultats en ce qui concerne le nombre de P+E / km.

Tableau 39 - Jules Ladoumègue - Mairie de Vaujours Charge Longueur Utilisateurs Voy/Km Report VP Gain de temps total P+E / km dimensionnante Utilisateurs du projet en km Total (HPM) 2 sens HPM % d'utilisateurs Voy HPM Nbre / km (heure, HPM) 14,2 4900 350 2% 330 1400 9100

La variante de Jules Ladoumègue supporte bien la comparaison avec la variante de Porte de Pantin. Les 400 mètres en plus expliquent la légère différence de voyageurs / km et de P+E / km. Le nombre d’utilisateurs total et le report modal est identique. Une très légère nuance apparaît sur la «charge dimensionnante» et le gain de temps total: elle est probablement due aux arrondis. Un report modal de la voiture particulière vers le transport en commun de l’ordre de 2% est attendu grâce au maillage induit par le projet de TCSP, qui permettra une meilleure accessibilité aux lignes structurantes de transport en commun et un gain de temps important sur l’ensemble du trajet. Ce taux assez faible s’explique en grande partie par le nombre

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 41/58

important de projets de transport qui seront mis en service à proximité et à l’horizon de réalisation du TCSP, de type TZEN. En effet, avec la mise en service de ces projets concomitants, dont certains de grande envergure, le report modal du TCSP est moindre parce que «dilué».

5.4. SERPENTS DE CHARGE DES SCENARIOS A L’HEURE DE POINTE DU MATIN (HPM)

Les serpents de charge des scénarios permettent de visualiser la répartition de la charge sur l’ensemble de la ligne en fonction du sens. Les résultats qui suivent représentent le trafic à l’heure de pointe du matin et sont présentés par classe.

Une charge soutenue et continue sur 2/3 du tracé

La charge est la plus importante dans le sens banlieue – Paris. Le niveau de trafic est supérieur à 1200 voyageurs sur un très long tronçon correspondant à plus de 60% de la ligne, entre la connexion avec le T4 et le métro 5 à Bobigny-Raymond Queneau. A noter que la charge reste très importante jusqu’à Porte de Pantin et qu’à l’autre extrémité de la ligne, le tronçon Mairie de Vaujours - Mairie de Livry-Gargan a une légitimité avec plus de 200 voyageurs à l’heure.

T4 TLN

Figure 40 - Serpent de charge - Porte de Pantin - Mairie de Vaujours

Le scénario Jules Ladoumègue - Mairie de Vaujours est quasiment semblable au scénario Porte de Pantin – Mairie de Vaujours en termes de trafic dans le sens Banlieue - Paris. Le niveau de trafic a la même répartition que pour le premier scénario mais une baisse de 100 à 200 voyageurs est à noter sur une grande partie de la ligne (entre la Fourche et Porte de Pantin). Sur le tronçon à l’est du T4, le serpent de charge est le même que celui du scénario partant de Porte de Pantin.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 42/58

TLN T4

RER E

Figure 41 - Serpent de charge - Jules Ladoumègue - Mairie de Vaujours

Un trafic homogène sur 80% du linéaire

Ce scénario est beaucoup plus court que la première famille de scénarios présentés mais la répartition des trafics est sensiblement la même avec une pointe au niveau du Pont de Bondy qui reste dans tous les scénarios le centre de gravité de cette future ligne de TCSP. Le nombre de voyageurs est quasiment constant entre le carrefour des Limites – Bobigny-Raymond- Queneau et le carrefour Desmoulins à l’entrée de Pavillons-sous-bois (plus de 800 voyageurs à l’HPM).

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 43/58

TLN T4

Figure 42 - Serpent de charge - Porte de Pantin – T4

Le niveau de trafic est quasiment identique au scénario Porte de Pantin – T4

Figure 43 - Serpent de charge - Jules Ladoumègue – T4

TLN T4

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 44/58

6. PRINCIPES D’INSERTION PROPOSES

L’insertion urbaine du site propre a été travaillée en fonction des villes traversées et des caractéristiques propres à chacune d’elle tant en terme de contexte bâti qu’en terme de projets urbains annoncés. Ainsi, les emprises actuelles de l’ex RN3 constituent le gabarit de l’espace public du projet. Les principes d’insertion du site propre ont été orientés vers un positionnement central de la plateforme afin de minimiser l’impact de son implantation sur les activités riveraines, entrées charretières, stationnement, livraisons et activités commerciales. Pour les villes dont la morphologie est constituée et dont le paysage urbain n’est pas appelé à être transformé sur les rives de l’ex RN3, les profils proposés ont été dessinés dans une idée de renforcement des usages des piétons et des fonctions riveraines, création d’un espace propice au développement des modes actifs et au maintien des fonctions de circulation générale. Cependant, les projets futurs ainsi que les usages projetés ont été intégrés à la réflexion. L’objectif poursuivi a été de proposer des profils adaptés aux différents projets urbains, pour les secteurs en cours de mutation. Ainsi, le remplacement d’entreprises industrielles par des bâtiments de bureaux ou d’habitation va générer de nouveaux usages et modes de déplacements qui ont été repérés, localisés et quantifiés. Les projets de mutation des quartiers, au-delà des strictes rives de l’avenue, ont été également pris en compte dans les modifications de volumes de déplacement attendus, tous modes considérés. En outre, un soin particulier sera donné à l’amélioration de la sécurité routière, sujet particulièrement sensible sur cet axe, le plus accidentogène du Département, et l’intégration de cette composante très en amont du dessin est une démarche globale de qualité des espaces publics. Les planches proposées dans les pages suivantes sont des esquisses permettant de vérifier la faisabilité du projet en ayant d’ores et déjà intégré l’ensemble des contraintes en présence sur les différents sites du linéaire. Par ailleurs, un grand nombre d’éléments de définition des espaces publics ne sont pas encore déterminés et feront l’objet du travail des phases ultérieures. De façon générale, ce projet doit être entendu comme la requalification des espaces publics d’un axe majeur du Département de la Seine-Saint-Denis, porteur d’un projet de transport cohérent sur la totalité du linéaire, de Paris Porte de Pantin aux Pavillons-sous-bois, et initiateur de nouveaux modes de déplacement, à l’échelle locale comme à l’échelle interdépartementale.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 45/58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 46/58

Insertion de la place de l’Eglise aux Limites

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 47/58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 48/58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 49/58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 50/58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 51/58

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 52/58

7. CONCLUSIONS SUR L’INTERET DU PROJET

7.1. LES CRITERES D’EVALUATION

Une dizaine de critères répartis en 3 thèmes ont été définis pour comparer les 4 scénarios simulés.

Trafic

. trafic sur la ligne de TCSP . nombre de voyageurs / km

Intermodalité, terminus et offre

. maillage global avec les autres transports en commun . lisibilité de la ligne . insertion urbaine

Socio-économie

. desserte population et emploi à moins de 400m . desserte en équipements importants . prise en compte de projets urbains importants . réponse aux besoins de déplacements de loisir . coût global (investissement, exploitation) . gain de temps de parcours des utilisateurs des transports en commun . report modal

7.2. LES COÛTS DU PROJET

7.2.1.Les coûts d’investissements

. Le coût d’investissement pour un site de maintenance et de remisage (SMR) est évalué sommairement à 12 M€HT (aux conditions économiques de 2010); . Le coût d’achat d’un bus de type T-ZEN étant estimé à environ 550 k€ et le parc de bus étant évalué entre 15 et 20 bus, en fonction des scénarios étudiés, le montant d’investissement en matériel roulant pourrait être compris entre 8,25 M€ et 11 M€.

7.2.2.Les coûts d’exploitation

Le coût annuel d’exploitation est estimé sur la base véhicules x km annuels réalisés, y compris « haut le pied », c’est-à-dire sans voyageur, entre la fin d’un service et la reprise du prochain. Evalué sur ce projet à environ 225 k€ par bus par an, le coût annuel d’exploitation des 4 scénarios varierait entre 3,4 et 4,5 M€.

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 53/58

COMPARAISON DES SCENARIOS

Tableau 44 – comparaison des 4 scénarios Porte de Pantin Jules Ladoumègue Porte de Pantin Jules Ladoumègue Trafic T4 T4 Mairie de Vaujours Mairie de Vaujours Trafic sur la ligne de TCSP 3100 3100 4900 4900 Nombre de voyageur / km 330 320 360 350 Intermodalité et insertion Maillage global avec les autres TC ++ ++ ++ ++ Lisibilité de la ligne ++ ++ ++ + Insertion urbaine ++ ++ ++ ++ Socio-économie Desserte pop/emploi à moins de 400m / km 9700 9600 9200 9100 Desserte en équipements importants ++ ++ ++ ++ Prise en compte de projets urbains importants ++ ++ ++ ++ Réponse aux déplacements de loisir ++ ++ ++ ++ Coût global d'investissement (ordre global de 180 180 220 220 grandeur, en millions d'€ Coût global d'exploitation 3,4 3,6 4,3 4,5 Gain de temps de parcours des utilisateurs TC 130 130 370 330 Report modal (%) 2 2 2 2

Différentes analyses et comparaisons des scénarios peuvent être réalisées en fonction de l’importance accordée à chacune des thématiques: . Le critère trafic ne permet pas de faire ressortir un seul scénario en particulier. Les 2 familles de scénarios possèdent un nombre de voyageurs/km similaire dans leur variante. Les scénarios longs (allant jusqu’à la Mairie de Vaujours) apparaissent comme étant les plus fréquentés en termes de voyageurs. . Les critères d’intermodalité et d’insertion sont des critères nécessaires dans la comparaison de différents scénarios de tracé. Cependant, la subjectivité de ces critères rend indiscutable le besoin de discussion et de concertation avant une évaluation complète. En termes de lisibilité, la symbolique de l’entrée dans Paris semble être un plus pour les scénarios 1 et 3. Le maillage global avec les autres lignes de transport en commun est lié aux correspondances potentielles avec le réseau transport en commun structurant. Ce maillage varie peu entre les différents scénarios. . Le critère socio-économique est composé : certaines variables sont subjectives et leur appréciation mérite discussion (desserte en équipements importants, prise en compte de projets urbains importants, réponse aux déplacements de loisirs). La famille des coûts est, à ce jour, incomplète pour en tirer des conclusions. Il est cependant attendu que les scénarios plus courts (1 et 2) soient favorisés, tout comme le critère de desserte de population/emploi à moins de 400 mètres par kilomètre de ligne qui donne l’avantage aux scénarios courts et denses. Au contraire, les scénarios 3 et 4 sont les plus générateurs de gain de temps de parcours pour les utilisateurs des transports en commun. Le critère de report modal VP vers transports en commun est similaire pour les 4 scénarios.

7.3. MATERIEL ROULANT

Les niveaux de trafic attendus et les «charges dimensionnantes» permettent un premier éclairage sur le matériel roulant nécessaire à ce projet de TCSP. Un bus articulé avec une capacité de 110 places peut s’avérer suffisant, la mise en place d’un tramway ne semble pas nécessaire. La charge dimensionnante à l’heure de pointe du matin permet aussi d’envisager un T ZEN sur cet axe. T ZEN est un nouveau mode de transport développé par le STIF avec: . des voies réservées et un système de priorité aux feux garantissant une ligne rapide, fiable et fréquente; . une identité forte de la ligne (matériel roulant innovant, accessibilité à tous et infrastructure propre);

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 54/58

. un couple matériel roulant / infrastructure qui offre les caractéristiques d’une ligne à haut niveau de service (aménagements des stations, insertion urbaine…): une ligne dédiée impliquant une réorganisation des lignes de bus existantes en cohérence avec le projet qui va faire l’objet d’une étude détaillée (146, 151, 170, 249, 301, 303, 318, 330, 322, 334, 347, 615, 684,…) des correspondances optimisées avec les autres réseaux de transports collectifs (T1, T4, T3, M5, extension de la ligne 11…).

Conclusion

L’étude « transport » menée par le STIF, qui a pris en compte tous les modes de déplacements, et plus ponctuellement, la modélisation et l’analyse multicritère réalisées sur les 4 scénarios retenus, confirme l’intérêt de ce projet de transport en commun en site propre sur l’ex-RN3. L’analyse et la comparaison des scénarios ont considéré quatre grands critères:

. de trafic voyageurs, issu directement des simulations; . d’intermodalité, . d’insertion urbaine, . d’éléments socio-économiques. Les scénarios longs (Porte de Pantin – mairie de Vaujours) semblent plus favorables en termes de trafic, alors que les scénarios courts semblent plus intéressants en termes de desserte et en termes de coût global d’investissement et d’exploitation. Dès lors, il en ressort trois points forts: . Le report modal est plus significatif quand la ligne est raccordée à Paris. . La création d’un terminus à Paris Porte de Pantin en correspondance avec le T3, assurerait une meilleure lisibilité au futur TCSP et à ses correspondances. . Les scénarios 1 ou 2, «du T3 au T4» sont pertinents en termes de densité et de desserte. Ils seraient réalisables à court terme.

. Caractéristiques du projet: - La ligne permettra de relier la Porte de Pantin à l’ouest (selon deux variantes Porte de Pantin ou Jules Ladoumègue) aux Pavillons-sous-bois à l’est. Afin de préciser l’insertion urbaine, des études seront réalisées sur les 2 variantes de la Porte de Paris, et pour le terminus à la gare de Gargan. - Longueur estimée: environ 10km - Coût de l’infrastructure: 180M€. Cette première estimation sera confortée lors de la réalisation des études dans le cadre du schéma de principe.

. Planning prévisionnel: - Concertation préalable sur la base du DOCP : printemps 2011 - Schéma de principe et dossier d’enquête publique: 2ème semestre 2011 - Enquête publique: printemps 2012 - Début des travaux envisagés: mi-2013

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 55/58

. La restructuration bus : Des études de réorganisation du réseau bus futur seront menées en portant une attention particulière aux dessertes de Sevran et Vaujours. En particulier, cette restructuration devrait permettre aux habitants de ces communes de bénéficier d’une qualité de service améliorée en ainsi de profiter de ce nouveau TCSP.

. Le mode Les études de trafic, ont démontré toute la pertinence de mettre en service sur cet axe, un bus articulé ou un bus type T ZEN, nouveau mode de transport développé par le STIF. Ce nouveau mode permettrait à cette ligne d’afficher une identité forte.

. La concertation préalable Au vu de l’ensemble des études, il est proposé de mener une concertation préalable sur la section du T3 au T4, sur les communes comprises entre Paris Porte de Pantin et T4 (gare de Gargan). Cette section pourrait être rapidement opérationnelle.

Figure 47 – Projet soumis à la concertation préalable

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 56/58

Table des illustrations

Figure 1 - communes concernées par le projet de liaison en TCSP sur l’ex-RN3...... 4 Figure 2 - différents niveaux de rocades ...... 5 Figure 3 – insertion de l’axe au regard des contraintes de relief et d’infrastructures ... 7 Figure 4 - insertion de l’axe au regard des centralités urbaines et des coupures ...... 8 Figure 5 - éléments structurants à proximité de la RN3 - secteur ouest...... 9 Figure 6 - éléments structurants à proximité de la RN3 - secteur est ...... 10 Figure 7 - densité de population (hab./km²) - situation actuelle ...... 11 Figure 8 - densité d'emploi (emploi/km²) - situation actuelle ...... 11 Figure 9 - taux de chômage - situation actuelle (2006) ...... 12 Figure 11 - déplacements domicile-travail des habitants du secteur étudié ...... 14 Figure 12 - découpage de l'axe en sections ...... 16 Figure 14 - structure des flux de déplacements et fonctionnement du réseau routier 18 Figure 15 - couverture du territoire par le réseau TC ...... 19 Figure 16 - liens actuels entre la RN3 et les RER ...... 20 Figure 17 - réseau TC avec entrants en station - chiffres 2006 ...... 21 Figure 19 - lignes de bus sécantes à la RN3 ...... 22 Figure 20 - les points d’échange sur la RN3 (146, 147 et 347) - total montants / descendants dans les 2 sens / jour (source RATP) ...... 23 Figure 21 - les points d’échange perpendiculaires à l’axe RN3 - total montants / descendants dans les 2 sens / jour (Source RATP) ...... 23 Figure 23 - voyageurs bus actuels sur l’ex-RN3 (sens Banlieue/Paris) ...... 25 Figure 24 - niveaux de trafic et principaux pôles d'échange de la ligne 147 ...... 26 Figure 25 - TC et projets de TC en contact avec le futur TCSP ...... 28 Figure 26 - le réseau de circulation douce ...... 29 Figure 27 - recensement des projets de développement urbain ...... 30 Figure 28 - évolution de la population et des emplois entre 2005 et 2020 ...... 31 Figure 29 - recensement des projets de transport ...... 32 Figure 32 - les principales correspondances aux lignes de TC structurantes ...... 35 Figure 33 - population actuelle située à moins de 400 mètres de la ligne 147 ...... 36 Figure 34 - population actuelle située à moins de 400 mètres de la future ligne de TCSP ...... 36 Figure 35 - emplois actuels située à moins de 400 mètres de la ligne 147 ...... 37 Figure 36 - emplois actuels située à moins de 400 mètres de la future ligne de TCSP 37 Tableau 37 - détails des 4 scénarios simulés ...... 40 Tableau 38 – Porte de Pantin - Mairie de Vaujours ...... 41 Tableau 39 - Jules Ladoumègue - Mairie de Vaujours ...... 41 Figure 42 - Serpent de charge - Porte de Pantin – T4 ...... 44 Figure 43 - Serpent de charge - Jules Ladoumègue – T4 ...... 44 Tableau 44 – comparaison des 4 scénarios ...... 54 Figure 45 - part modale des déplacements depuis la zone d’étude (Source RP 2006) 58 Figure 46 - part modale des déplacements vers la zone d’étude (Source RP 2006) ... 58 Figure 47- projet soumis à la concertation préalable

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 57/58

ANNEXE

Figure 45 - part modale des déplacements depuis la zone d’étude (Source RP 2006)

Figure 46 - part modale des déplacements vers la zone d’étude (Source RP 2006)

DOCP Etude d’une liaison en TCSP de type TZEN sur l’ex-RN3 58/58