Flygets Utveckling 2006

Flygets utveckling 2006

RAPPORT 2007:3 ISSN 1652-9707 Innehåll

gd har ordet ...... 4

Flyget och passageraren ...... 5 Vad händer med ﬂ yget ur passagerarsynvinkel? ...... 6 Prisutvecklingen på inrikesresor dämpades ...... 7 Passagerarnas hälsa i fokus ...... 9 EU:s »svarta lista« sätter fokus på ﬂ ygsäkerhet ...... 10 Ny EG-förordning om funktionshindrades rättigheter ...... 11 Flygpassagerarna medvetna om sina rättigheter ...... 12

Flygmarknadens utveckling ...... 14 Ytterligare ett rekordår för fl yget ...... 15 Varierande möjligheter att resa över dagen ...... 22 Fortsatt fl er män än kvinnor som tar fl yget ...... 25 Rekordvinster för charterbolagen ...... 26 Fortsatt ökning av antalet passagerare ...... 28 Allt större förseningar i Europa ...... 30 Trafi kavgifterna stabiliseras ...... 32 Fortsatt minskade drift kostnader för fl ygbolagen ...... 36 Ytterligare steg mot gemensamt europeiskt luftrum och avreglering av fl ygtrafi ktjänst ...... 38

Miljö ...... 40 Ökat fokus på utsläppen från ﬂ yget ...... 41 Flygbullret ökar ...... 44 EU ansluter ﬂ yget till handel med utsläppsrätter ...... 46

Säkerhet...... 49 Förbättrad fl ygsäkerhet inom linjefart och privatfl yg ...... 50 Antalet omkomna inom privatfl yget ökade under 2006 medan antalet haverier minskade ...... 52 Begränsning av vätskor kräver välinformerade passagerare...... 53

Flygplatsutveckling ...... 54 Svenska fl ygplatssystemet ses över ...... 55 Kostnader för upphandlad fl ygtrafi k minskade för andra året i rad ...... 57 Utbyggd infrastruktur och investeringsstöd stärker fl ygtransportsystemet ...... 58 Driftbidrag till fl ygplatser på samma nivå ...... 59

3 gd har ordet

ldrig tidigare har så många valt fl y- komst- och avresepunkter inrättas på fl yg- get som under år 2006. Anta let platsen. passagerare vid de svenska fl yg- Den största förändringen för fl ygpassa- platserna ökade med 4,1 pro- gerarna under 2006 var de nya säkerhets- Acent till närmare 26 miljoner passagerare. kraven som infördes inom EU i november, Utrikestrafi ken står för mer än hela ök- vilket begränsade mängden vätskor i hand- Flyget och ningen medan inrikestrafi ken fortsätter bagage. De skärpta säkerhetsreglerna ris- minska och allt tyder på att den trenden kerar att ytterligare öka förseningarna. De kommer att fortsätta. främsta orsakerna till förseningarna inom En ökad tillväxt inom fl yget har också fl yget är idag knutna till följdförseningar under de senaste åren aktualiserat frågan på grund av tidigare försenade fl yg och om fl ygets inverkan på klimatet. I decem- förseningar som beror på fl ygkontroll- passageraren ber 2006 presenterade EU ett förslag om att tjänsten och bristande kapacitet på fl yg- ansluta fl yget till systemet för handel med platserna. Idag beräknas var fjärde fl ygav- utsläppsrätter av koldioxid. Enligt försla- gång inom Europa vara mer än 15 minuter get ska fl yget införlivas år 2011 och omfatta försenad. I Sverige är läget något bättre än fl ygningar inom EU för att året efter även i övriga Europa. Biljettpriserna ökade något under året. Utrikesresorna visar på stora omfatta fl ygningar och fl ygbolag från tredje Flyget har sedan länge, och på ett mål- variationer, samtidigt har antalet klagomål från fl ygpassagerare under land. medvetet sätt, arbetat med att förbättra sä- Miljöfrågorna är ytterligare ett exempel kerheten inom fl yget. Den höga säkerhets- det senaste året ökat inom EU. Klagomålen gäller främst bagage, där det krävs internationellt samarbete. nivån är också ett resultat av detta arbete Även inom det fl ygtekniska området sker som bland annat bygger på ett nära samar- förseningar och inställda fl ygningar. allt mer av regelutvecklingen med EU- bete mellan myndigheter, fl ygbolag och rätten som grund. EASA, den europeiska fl ygplatser och övriga intressenter inom Passagerarnas hälsa är en annan fråga som aktualiserats. fl ygsäkerhetsorganisationen, har till exem- branschen. 2006 var inget undantag när det pel fått ett ökat ansvar och dess ansvarsom- gäller linjefarten och chartertrafi ken i Sve- råden kommer att ytterligare utvidgas. På rige, som inte hade något haveri. Däremot sikt kommer även fl ygplatsfrågor och fl yg- drabbades övrig kommersiell luftfart av sju trafi ktjänst att ingå i ansvarsområdet. haverier, varav två med dödlig utgång. Ett annat område som aktualiserats un- Sammanlagt omkom fem personer inom der det senaste året är passagerarnas rättig- den kommersiella luftfarten. heter. Sedan tidigare har det funnits regler När det gäller privatfl yget har målet varit när det till exempel gäller ersättningar vid att halvera antalet haverier till utgången av förseningar. Under 2006 antogs en EU-för- 2007, jämfört med 1998. Under 2006 in- ordning som omfattar funktionshindrades träffade elva haverier, varav tre med dödlig rättigheter och personer med nedsatt rör- utgång. Sammanlagt omkom fem perso- lighet. Den nya förordningen innebär bland ner inom privatfl yget. annat att ansvaret för passageraren, under tiden passageraren är på fl ygplatsen, över- går från fl ygbolaget till fl ygplatsen. Förut- Nils Gunnar Billinger om nödvändig assistans, ska speciella an- Generaldirektör

4 5 Vad händer med ﬂ yget Prisutvecklingen på ur passagerarsynvinkel? inrikesresor dämpades

Konsumenten har dragit nytta av de senaste årens trafi kutveckling med Efter en längre tids sjunkande biljettpriser för utrikes privatresenärer Figur 1. Den reala prisutvecklingen under 2006. ökat utbud och lägre priser framför allt på utrikesdestinationer. Men bröts trenden under 2006. Utrikespriserna varierade kraftigt under året ìÝ\Ê>ÊÓääÈÊrÊ£ääÊ fl ygets attraktionskraft som ett snabbt och tillgängligt färdmedel riskerar och visade en svagt uppåtgående trend. Prisutvecklingen på inrikesre- £Óx att minska med ökade krav på säkerhetskontroller och därmed längre sor dämpades däremot. £Óä väntetider på fl ygplatser. Resenären får också bristfällig information om ££x vilka rättigheter de har. statistiska centralbyrån, SCB, mäter emellertid ännu för tidigt att säga. Inte minst ££ä månatligen priserna på fl ygresor i Sverige. kommer den framtida bränsleprisutveck- £äx fl yget är det trafi kslag som har ökat mest Olika initiativ har vidtagits i Europa för Priserna ställs samman till ett index som lingen att vara avgörande för prisutveck- £ää inom EU under den senaste tioårs perioden. att stärka passagerarnas rättigheter. Sedan inkluderar de största fl ygbolagen och de lingen framöver. I december 2006 var pri- Den pågående avregleringen i kombination februari 2005 tillämpas en EG-förordning1 vanligaste biljettyperna för ett antal sträckor serna knappt två procent högre än i decem- x med den ekonomiska tillväxten har med- om kompensation och assistans till passa- såväl inrikes som utrikes. När det gäller ut- ber 2005. ä äÈ äÈ äÈ äÈ äÈ È äÈ È äÈ äÈ äÈ äÈ Ê ä Ê Ê Ê ÀÊ Õ }Êä «Ê ÌÊ ÛÊ fört ett ökat utbud och lägre priser, framför gerare vid nekad ombordstigning och inrikesresor, samlar SCB endast in privat- > viLÊ>ÀÊ >« > ÕÊ >Õ Ãi ìV allt i utrikestrafi ken, mycket tack vare låg- ställda eller kraftigt försenade fl ygningar. resenärernas priser. När det gäller inrikes- Dämpad prisutveckling på inrikesresor ÀiÃ 1ÌÀiÃ kostnadsfl ygets frammarsch. Efterfrågan på Passageraren som drabbas kan bland annat resor, följer SCB utvecklingen för både Till skillnad mot utrikespriserna har pri- B>\Ê- fl ygtransporter ökar och fram till 2020 för- få ekonomisk ersättning samt rätt till viss privat- och affärsresenärer. Affärsresenärs- serna på inrikes resor, enligt SCB:s pris- väntas passagerartrafi ken i Sverige öka med service i form av förtäring och logi. Passa- priserna är emellertid belagda med sekre- index, ökat stadigt de senaste åren. Prisök- Figur 2. Den reala prisutvecklingen drygt 25 procent. geraren har också rätt att få information tess och kan därför inte publiceras, vilket ningen har ägt rum trots en hårdnande under den senaste tioårsperioden. ìÝ\Ê>ÊÓääÈÊrÊ£ääÊ För konsumenten har denna utveckling om vilket fl ygbolag som faktiskt utför en gör att beskrivningen nedan uteslutande konkurrens på fl era sträckor i Sverige. De £xx medfört ett utökat antal direktfl ygningar viss fl ygning till exempel när ett fl ygbolag behandlar prisutvecklingen på privatresor. fl esta svenska inrikessträckor karakterise- £{x Ökat antal destinationer och många mellan destinationer i Europa och svenska hyr ett luftfartyg med besättning eller när ras emellertid fortfarande av monopol. Om produkter till olika priser ger konsumenten £Îx större valfrihet hur resan ska genomföras. fl ygplatser. Konsumenten har idag också det fl ygbolag som sålt fl ygningen i sitt namn Kraftigt varierande utrikespriser prisutvecklingen skiljer sig på konkurrens- större valfrihet att välja när och hur en resa inte är det bolag som utför själva fl ygningen. Utrikesprisernas utveckling har länge upp- utsatta sträckor och sträckor där endast en £Óx ska genomföras då det fi nns en fl ora av pro- I en rapport2 över resenärers klagomål i visat en sjunkande trend, som inleddes i sam- aktör är verksam är inte möjligt att utläsa av ££x dukter till olika priser. 27 europeiska länder inom Konsument band med terroristattentaten den 11 sep- SCB:s prisindex. £äx Samtidigt visar utvecklingen att den to- Europas nätverk framgår att knappt vart tember 2001. Terroristattackerna kom efter Samtidigt som konkurrensen har hård- x tala resan i sig tenderar att ta längre tid. tredje klagomål på fl ygbolag inom EU att den globala konjunkturen hade börjat nat på delar av inrikesmarknaden har ut- nx

Detta beror till viss del på kapacitetspro- leder till att konsumenten får rätt. En orsak, vika. Tillsammans med en ökad oro för nya vecklingen av bränslepriserna påverkat de Çx £ È È Ç n ää ä äÓ äÎ ä{ äx ä blem i luftrummet och på vissa fl ygplatser i enligt rapporten, är att fl ygbolag ofta är terroristattacker utgjorde detta startpunk- operativa kostnaderna hos fl ygbolagen. Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê Ê > > > > > > > > > > > Europa, men även på nya säkerhetsregler ovilliga att följa reglerna i EU-förordning- ten för en global minskning av antal fl yg- Bränsleprisutvecklingen är troligen en av ÀiÃ 1ÌÀiÃ som har införts på senare år, där passagera- en från 2005. Majoriteten av de drygt 1 500 passagerare. Det kom att dröja två år innan orsakerna till att inrikespriserna har ökat i B>\Ê- re och dess bagage i allt större omfattning rappor terade klagomålen rör förlorat eller antalet fl ygpassagerare i den svenska utri- Sverige. Eftersom priserna på utrikesresor kontrolleras innan en fl ygresa genomförs. förstört bagage, förseningar och inställda kestrafi ken åter vände uppåt. Passagerar- samtidigt har minskat, fi nns det emellertid Som exempel kan nämnas begränsningen fl ygningar. Svenska resenärer har problem minskningarna är troligen en av orsakerna fl era orsaker bakom uppgången i inrikes- av mängden vätska som får tas med i hand- främst när de reser med fl ygbolag som sak- till de sjunkande priserna. priser. Monopolsituationen på fl ertalet bagaget. nar representation i Sverige. De sjunkande priserna är också resultatet svenska sträckor kan vara en sådan. I SCB:s mätningar omfattar urvalet av en ökad konkurrens på fl ygmarknaden, År 2006 planade prisutvecklingen ut och för inrikestrafi ken de till omsättningen till vilken inte minst lågkostnadsbolagen priserna var i stort sett oförändrade under största fl ygbolagen, sträckorna och har bidragit. Idag står lågkostnadsbolagen året. Detta trots att bränslepriserna ökade de mest använda biljettyperna. för mer än 20 procent av fl ygtransporterna kraftigt under den första delen av året. Att Vägningstalen baseras på aktuella inom EU, en andel som har ökat kraftigt de priserna inte ökar längre är troligen ett teck- omsättningssiffror och beräknas för senaste åren.1 en på att den hårda konkurrensen på fl era fl ygbolag, fl ygsträckor och biljettyper. År 2006 har priserna på utrikesresor va- viktiga sträckor i Sverige slagit igenom på För utrikestrafi ken baseras beräk- rierat kraftigt och uppvisat en svagt uppåt- priserna. De sjunkande bränselpriserna ningarna på priser från fl ygbolag och gående trend. Eftersom många fl ygbolag under andra halvåret 2006 kan vara ytterli- resebyråer. Totalt ingår tio flyg- en längre tid har förvarnat om högre priser gare en orsak till den dämpade prisutveck- sträckor i beräkningen (slumpmäs- som en konsekvens av de ökande bränsle- lingen. I december månad var priserna en sigt urval). För flygbolagen mäts priserna, har ett trendbrott varit väntat. procent högre än under motsvarande månad utvecklingen för fyra biljettklasser. Om den senaste tidens prisutveckling året innan. För varje resebyrå mäts två specifi - utgör slutet på den sjunkande trenden är cerade resor per fl ygsträcka (totalt 20 resor per resebyrå). 1 EG-förordning 261/2004 av den 11 februari 2004 EGT L 046 2 Air Passenger Rights: Consumer Complaints 2005, The European Consumer Centres’ Network 1 Impact Assesment of the communication »Keep Europe Moving« COM (2006) 314.

6 FLYGET OCH PASSAGERAREN FLYGET OCH PASSAGERAREN 7 WILMA OCH CELINA är bara sju år gamla, men systrarna har redan hunnit bli ruti- Passagerarnas hälsa i fokus nerade fl ygresenärer. Dom har fl ugit till fl era olika destinationer. Celina berättar: – Vi har varit i Turkiet och Grekland. Och så har vi fl ugit till Ungern fl era gånger, pappa kommer därifrån. När det gäller hälsorisker i samband med fl ygningar har det tidigare mest – Och så har vi varit i Turkiet och Grek- land, säger Wilma. handlat om hur piloter och kabinpersonal drabbas. På senare tid har in- – Det har jag redan sagt, säger Celina. När dom ska fl yga brukar tvillingarna tresset för fl ygpassagernas hälsa ökat. packa leksakerna i sina ryggsäckar. Wilma har alltid med sig sin magväska som ser ut modernt fl ygresande är inte ett hot mot Kabinmiljön som en elefant. Men vad tycker dom om att fl yga, är det roligt eller kanske långtråkigt? hälsan för en frisk person, men för den som Moderna trafi kfl ygplan fl yger idag på höj- Wilma svarar först: lider av en sjukdom är det klokt att kontak- der upp till 11 000 meter. Lu f t t r ycket på den – Det är kul, jag tycker om att det skakar ta sin läkare i god tid före avresan. Att vänta höjden är så lågt att man måste höja tryck- när man startar. till incheckningen kan leda till att man blir et inne i fl ygplanet. Av tekniska skäl är – Jag gillar det inte. Sist vi fl ög blev jag magsjuk, säger Celina. försenad eller, i värsta fall, avvisad. trycket lägre än vid havsytan och brukar –Hon spydde tolv gånger, säger Wilma. Antalet fl ygresenärer fortsätter att öka hållas på motsvarande cirka 2 000 meters Det bästa med fl ygresorna är att man kan och fl ygresorna blir allt längre, samtidigt höjd. Det fi nns alltså mindre syre i luften i leka och rita, det tycker båda tjejerna. Och så gillar dom de goda efterrätterna. Wilma som andelen äldre resenärer ökar. På sena- ett fl ygplan än vad de fl esta är vana vid. En tycker om när man fl yger ibland molnen, då re år har passagerarhälsa etablerats som ett frisk person har inga problem med detta, det är »alldeles vitt«. Celina gillar att titta ut forskningsområde. De risker och problem även om man kan märka att man vid fysisk genom fl ygplansfönstret. en fl ygpassagerare kan ställas inför och som ansträngning har sämre ork än vid havs- – Husen på marken ser ut som små dockhus. Ja, nästan som pepparkakshus. kan vara problematiska är; risk för blod- ytan. För personer med hjärt- och lung- propp i ben, spridning av smittosamma sjukdomar kan det dock bli en högst påtag- sjukdomar, kabinmiljön samt vad som lig skillnad. Personer som har problem att h ä nder om n å gon bl i r a kut sju k u nder fl yg- syre sätta sig på marken, eller har sjukdo- ning. mar i hjärtats kranskärl, bör kontakta sin läkare innan man reser. Om man misstän- Risk för blodpropp ker att ens sjukdom kan medföra problem Det är sedan länge känt att långvarigt stil- ska man dessutom alltid kontakta sitt fl yg- lasittande i trånga stolar ökar risken för blod- bolag i god tid före avresan. proppar i benen, så kallade djup ventrom bos. Däremot fi nns det idag inga övertygande Akut sjuk under fl ygning studier som visar att risken i ett fl ygplan Även om miljön ombord på ett fl ygplan skiljer sig från andra färdmedel där man inte är speciellt påfrestande kan det inträf- sitter still i en trång stol under lång tid. I fa att en passagerare blir akut sjuk under fl ygplan, såväl som i tåg eller långfärdsbuss, fl ygning. Problemet är att man dels har be- är det viktigt att med jämna mellanrum gränsade sjukvårdsresurser ombord och att röra benen. Det är tillräckligt att gymnas- det kan ta någon eller några timmar tills tisera på benen »på plats« i stolen. Personer den som insjuknat kan komma tills sjuk- med störningar i blodkoaguleringen löper hus. Cirka 1 000 personer årligen avlider av större risk för ventrombos. sjukdom under fl ygresor och långt fl er in- sjuknar. För att kunna erbjuda så bra vård Spridning av sjukdomar som möjligt har fl ygbolagen ofta utrustat Att fylla planen med så många passagerare fl ygplan på långlinjer med defi brillatorer, som möjligt är något som samtliga fl ygbo- en utrustning för att behandla allvarliga lag arbetar med. Många passagerare oroas i störningar i hjärtats rytm. onödan för risken att smittas av en förkyl- För att få bästa möjliga rådgivning i ett ning från sina medpassagerare. Eftersom akut läge kan fl ygbolagen också koppla upp luftfl ödet i kabinen går i riktning från taket sig till företag som specialiserat sig på att och ner mot golvet innebär det att utbytet sätta en medlem av besättningen, eller till av luft mellan stolsraderna sker på ett rela- exempel en läkare bland passagerarna, i tivt begränsat område i fl ygplanet. Av tek- kon takt med en specialist på området. I niska och ekonomiska skäl väljer man att vissa fall skickas också ett EKG, eller bilder All kunskap om komplexa ting är recirkulera kabinluften någon eller några från fl ygplanet till specialisten, som sedan provisorisk och utvecklas ständigt. gånger innan den byts ut. Detta har gett kan rekommendera vad som bör göras. Artikeln är en sammanfattning av upphov till en del diskussion men att döma kunskapsläget just nu men forsk- av tillgänglig forskning fungerar de så ning pågår hela tiden och nya rön kallade HEPA-fi ltren så pass bra att även framkommer ständigt. viruspartiklar fi ltreras bort.

8 FLYGET OCH PASSAGERAREN FLYGET OCH PASSAGERAREN 9 eu:s »svarta lista« sätter Ny eg-förordning om fokus på ﬂ ygsäkerhet funktionshindrades rättigheter

År 2006 introducerades EU:s »svarta lista« över fl ygbolag som inte får I juli 2006 publicerades en ny EG-förordning om rättigheter i samband bedriva verksamhet inom unionen. Listan publicerades i mars första med fl ygresor för personer med funktionshinder och personer med ned- gången och uppdaterades därefter två gånger under året. På listan fi nns satt rörlighet. Luf tfar tsstyrelsen har av regeringen blivit utsedd till behörig främst fl ygbolag med tillstånd från nationella myndigheter med bristande myndighet och ska därmed bland annat se till att reglerna tillämpas på förmåga att ta itu med allvarliga säkerhetsbrister hos landets fl ygbolag. fl ygplatser och hos fl ygbolag.

ett effektivt fl ygsäkerhetsarbete i Europa Den första svarta listan publicerades i eg-förordningen rörande rättigheter för tansservicen och personalen ska vara utbil- gör att fl ygsäkerheten är bland den högsta i Europeiska unionens offi ciella tidning i funktionshindrade fl ygpassagerare har som dad för att kunna bemöta personer med världen. Samtidigt som europeiska med- mars 2006. Sedan dess har listan uppdate- huvudsyfte att ge antidiskriminerande olika slags funktionshinder. lemsstater arbetar tillsammans med luft- rats två gånger och bolag har både förts till regler. Förordningen är den första lagstift- Även fl ygbolagen har krav på servicenivån. fartsmyndigheter i andra länder fi nns det och från listan. Formellt är den svarta listan ningen inom EU som är specifi k för funk- Man ska bland annat kunna transportera fortfarande vissa fl ygbolag som verkar en förordning, som EU-kommissionen tionshindrade passagerare och utgångs- erkända assistanshundar i kabinen och ta emot under förhållanden som inte uppfyller FN:s beslutar om efter att ha hört en kommitté punkten är att funktionshindrade fl ygpas- upp till två rörelsehjälpmedel per funk- luftfartsorganisations, International Civil bestående av experter från medlemsstaterna. sagerare, så långt möjligt, ska ha samma tionshindrad. Vidare ska man kunna för- Aviation Organisation, ICAO, överens- De kriterier som ligger till grund för be- möjligheter att nyttja fl yget som andra pas- medla väsentlig information om fl ygningen komna säkerhetsrekommendationer. Det- dömningen är i korthet följande: sagerare. Förordningen består i stora drag i tillgängliga format, ge sittplatser enligt ta är bakgrunden till den så kallade »svarta • Bevis för allvariga säkerhetsbrister hos av två delar, antidiskriminering och rätten önskemål samt assistera till och från toalett. listan« som listar de fl ygbolag som är för- fl ygbolaget. till assistans och träder ikraft vid två olika Passagerare som är missnöjda med servicen bjudna att bedriva verksamhet inom EU. • Bristande förmåga hos ett fl ygbolag att ta tidpunkter. De delar som handlar om för- ska i första hand kontakta den fl ygplats eller Beslut om upprättandet av listan återfi nns i itu med säkerhetsbristerna. bud mot att vägra transport samt undantag, det fl ygbolag där felet begåtts. Om det inte Europaparlamentet och rådets förordning • Bristande förmåga hos nationella luft- särskilda villkor och information ska till- går att få rätt med hänvisning till förord- (EG) nr 2111/2005 av den 14 december 2005. fartsmyndigheter att ta itu med säker- lämpas ett år efter antagande (senast juli ningen tar den behöriga myndigheten i lan- Redan innan förordningen om upprät- hetsbrister hos fl ygbolag som de har till- 2007) och övriga delar två år efter antagan- det över klagomålet och beslutar om åtgärder. tandet av en svart lista togs fanns det inom synsansvar för. det (senast juli 2008). unionen enskilda medlemsstater som hade Skydd mot diskriminering innebär att Genomförandet av förordningen i Sverige Den nya EU-förordningen har som utgångs- egna nationella listor, till exempel Stor- Den absoluta merparten av de fl ygbolag man endast får neka en bokning eller om- Luftfartsstyrelsen har av regeringen utsetts punkt att funktionshindrade fl ygpassagerare, så långt möjligt, ska ha samma möjligheter att britannien. Den stora skillnaden är att da- som idag fi nns på listan har tillstånd utfär- bordstigning för att uppfylla säkerhetsrela- till behörig myndighet för förordningen i nyttja fl yget som andra passagerare. gens svarta lista gäller inom hela EU. Det dat av en nationell luftfartsmyndighet som terad lag eller myndighetskrav, eller om Sverige. Första steget för den behöriga De fl esta av fl ygbolagen på EU:s »svarta betyder att ett fl ygbolag med verksamhets- uppvisat allvarliga brister när det gäller att fl ygplanets storlek eller storleken på dör- myndigheten är att se till att reglerna till- lista« har tillstånd utfärdat av en nationell förbud inom den europeiska unionen ta itu med anmärkta fl ygsäkerhetsbrister. rarna gör transporten omöjlig. lämpas på fl ygplatser och hos fl ygbolag. luft fartsmyndighet som uppvisat allvarliga brister när det gäller att ta itu med anmärkta mycket väl kan bedriva verksamhet i andra Följaktligen fi nns det ett antal länder, före- Den funktionshindrade passageraren Därefter förväntas informationsåtgärder, fl ygsäkerhetsbrister. delar av världen. trädesvis afrikanska, vars samtliga fl ygbo- har också vissa skyldigheter enligt förord- tillsyns-, övervaknings- och uppföljnings- lag fi nns med på listan. ningen. Man är skyldig att vid bokningen åtgärder bli centrala delar i den behöriga Ett fl ygbolag som har hamnat på listan meddela sitt behov av assistans och att in- myndighetens ansvar. har alltid möjligheten att vända sig till fi nna sig i tid. Tidigare undersökningar har visat att Kommissionen, en enskild medlemsstat eller fl yget i Sverige har en god tillgänglighet dess luftfartsmyndighet för att presen tera Ansvar övergår till fl ygplatsen för funktionshindrade, men det fi nns om- genomförda eller planerade aktiviteter med Ansvaret för passageraren under tiden pas- råden som kan förbättras och förordning- syfte att åtgärda säkerhetsbrister och effek- sageraren befi nner sig på fl ygplatsen över- en ger bra förutsättningar att göra detta. terna av dessa. Kommissionen fattar sedan, går genom förordningen från fl ygbolaget Generellt innebär förordningen att efter att ha hört kommittén bestående av till fl ygplatsen. Flygplatsen ansvarar för att samma kvalitetsnivå ska gälla på assistans experter från medlemsstaterna, beslut om passageraren får nödvändig assistans på så inom EU, både på fl ygplatser och hos fl yg- eventuella förändringar. Oavsett om det sätt att han eller hon kan komma ombord bolag. Informationen ska bli mer tillgäng- fi nns några initiativ till att förändra listan på den bokade fl ygningen och genomföra lig och det ska fi nnas möjlighet att klaga. ska den granskas minst var tredje månad fl ygresan. Förutom att man ska kunna få Den behöriga myndigheten har också rätt och Kommissionen ska besluta om en ny assistans från incheckningen ska speciella att använda sanktioner om förordningens lista. ankomst- och avresepunkter inrättas på krav inte efterlevs. Listan nås via fl yg platserna. Vid dessa punkter, som till Den funktionshindrade passageraren ska www.luftfartsstyrelsen.se/svartalistan. exempel kan ligga i anslutning till ett själv inte betala för den service han eller parkeringshus, buss eller tågterminal på hon är beroende av, kostnaden ska istället fl ygplats området, ska man kunna få assis- fördelas på samtliga passagerare. Detta gäl- tans. Det ska fi nnas kvalitetskrav på assis- ler i stor utsträckning redan idag i Sverige.

10 FLYGET OCH PASSAGERAREN FLYGET OCH PASSAGERAREN 11 Flygpassagerarna medvetna om sina rättigheter

Det har nu gått två år sedan den nya EG-förordningen om rättigheter vid pensation vid inställda fl ygningar och det nekad ombordstigning infördes. Kunskapen om reglerna är god bland är också rätten till kompensation vid in- ställda fl ygningar som gett upphov till fl est fl ygpassagerarna, men otydligheter om till exempel rättigheter till kom- frågor till Luftfartsstyrelsen. Även det eu- pensation skapar frågetecken hos både passagerare och fl ygbolag. ropeiska konsumentnätverket European Just frågan om kompensation står också för huvuddelen av passage- Consumer Centres’ Network, ECC-Net, rarnas klagomål som rör förordningen. har i en undersökning av klagomål från hela Europa konstaterat att frågan om kompensation vid inställda fl ygningar har lett sedan 2005 tillämpas EG-förordningen Karaktäristiskt för förordningen är att till fl est klagomål. om rättigheter vid nekad ombordstigning reglerna ska tillämpas då problemen upp- Reglerna har inneburit att passagerarnas på grund av överbokning, inställda fl yg- står. I de fall passagerarna ska erbjudas ser- ställning idag är starkare än tidigare. Efter- ningar och vid kraftiga förseningar1. För- vice ska den ordnas direkt på plats och som reglerna ställer stora krav på organisa- ordningen skapades för att förbättra vill- eventuell kompensation ska som huvudre- tion och beredskap hos fl ygbolagen och i koren för fl ygpassagerare som utsätts för gel utbetalas direkt. Detta ställer höga krav vissa stycken är otydliga och svårtillämp- problem under resan. Reglerna ger i första på fl ygbolagens personal som direkt måste liga är det dock naturligt att det tar viss tid hand fl ygpassagerare rätt till service i form bedöma huruvida regleringen är tillämplig innan tillämpningen fungerar fullt ut. av ombokning samt mat och logi under och lämna rätt besked och assistans till pas- Kommissionen kommer under 2007 pu- oplanerad väntetid. Men de ger också rätt sagerarna. blicera en uppföljningsrapport rörande ef- till ekonomisk kompensation vid nekad terlevnaden av förordningen. ombordstigning och då en fl ygning ställs Starkare rättigheter in utan att fl ygbolaget kan visa att den ställts De nya reglerna har inneburit att passage- in på grund av extraordinära omständighe- rarna har fått starkare rättigheter i de fall ter. I Sverige har Konsumentverket utsetts något går fel vid fl ygresan. Rätten till eko- till tillsynsmyndighet för förordningen nomisk kompensation vid vissa fall av in- och har i uppdrag att övervaka att svenska ställda fl ygningar innebär att fl ygbolagen fl ygbolag efterlever reglerna. Tvister mel- inte kan ställa in fl ygningar endast av den lan fl ygpassagerare och fl ygbolag rörande orsaken att för få passagerare bokat plats på förordningens tillämpning prövas av All- en fl ygning utan att behöva betala ut stora männa reklamationsnämnden. belopp i kompensation till passagerarna. I de fall då kraftiga förseningar uppstår garan- Omfattande marknadsföring terar förordningens regler rätten till logi Den nya regleringen av passagerarnas rät- och måltider under väntetiden. tigheter har marknadsförts starkt. Bland annat har kommissionen distribuerat bro- Otydlighet skapar klagomål schyrer med kortfattad information över Förordningen har visat sig innehålla en del hela EU och affi scher med information om otydligheter – främst när det gäller rätten de nya reglerna har anslagits på Europas till kompensation vid inställda fl ygningar. fl ygplatser. Media visade stort intresse för Det är inte tydligt för passagerare och fl ygreglerna och mycket skrevs i tidningarna om bolag under vilka förhållanden ekonomisk förordningen. Luftfartsstyrelsen har pub- kompensation ska utgå då en fl ygning ställs licerat utförlig information på sin webb- in. Begreppet »på grund av extraordinära sida. Mot bakgrund av den stora mängd omständigheter« är inte defi nierat och har frågor från fl ygpassagerare rörande förord- inneburit en del tolkningssvårigheter. ningens tillämpning som Luftfartsstyrel- Den övervägande andelen ärenden hos sen tar emot är intrycket att reglerna är väl- Allmänna reklamationsnämnden som rör kända för fl ygpassagerarna. förordningen handlar om rätten till kom- EG-förordningen om rättigheter vid nekad ombordstigning har inneburit att passagerarna har fått starkare rättigheter i de fall något går fel vid fl ygresan. 1 Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av Service ska ordnas direkt på plats och eventuell gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda kompensation ska som huvud regel utbetalas direkt. eller kraftigt försenade fl ygningar.

12 FLYGET OCH PASSAGERAREN FLYGET OCH PASSAGERAREN 13 Ytterligare ett rekordår för ﬂ yget

År 2006 blev ännu ett rekordår för ﬂ yget, internationellt sett, med ﬂ er passagerare än någonsin. Flygindustrin återhämtade sig ytterligare efter de svåra åren i början på 2000-talet och kabinfaktorn steg. I Sverige Flygmarknadens ökade antalet passagerare med 4,1 procent.

förutsättningen för fl ygindustrin har 22 procent av fl ygbolagens operativa kost- under 2006 varit gynnsam. Sverige liksom nader 2005 jämfört med 12 procent 20031. många andra länder uppvisar en hög BNP- Enligt konjunkturinstitutet kommer tillväxt som liknar 1970-talets tillväxtfas. olje priset att falla ytterligare under 2007 utveckling Den goda utvecklingen omfattar de fl esta och 2008. Denna tendens kan snabbt änd- av världens regioner, men Kina utmärker sig ras om situationen i Mellanöstern förvärras påtagligt. Den ökade tillväxten har också och utbudsstörning skapas på oljemark- ett pris, i form av ett ökat resursutnyttjande naden. och risk för en hög infl ation. I Sverige har Liberaliseringen av fl ygmarknaden har lett Aldrig tidigare har så många valt fl yget i Sverige som under 2006. hushållens konsumtion under 2006 ökat med till en allt hårdare konkurrens mellan fl yg- Inrikestrafi ken fortsätter dock minska. Även antalet landningar 3,5 procent i jämförelse med 2005. Under bolagen, vilket har tvingat dem att rikta 2006 har utländska turisters betydelse för uppmärksamheten mot kostnader. Allt fl er minskade, vilket betyder fl er passagerare per fl ygning. konsumtion ökat med 0,6 procent. fl yg bolag lägger ut delar av produktionen Den ekonomiska utvecklingen under utan för bolaget alternativt hyr in kapacitet För charterbranschen blev det också ett rekordår. Thailand är 2006 har varit fördelaktig för världens fl yg- vid behov. Nya företagsformer och nya bolag. Däremot är det internationella poli- strategier har skapats utifrån fl ygmarkna- numer det populäraste resmålet för allt fl er. tiska läget fortfarande instabilt bland annat dens behov av ökad fl exibilitet. i Mellanöstern. En oförutsägbar händelse- utveckling kan få nya konsekvenser för fl y- Stabilitet och återhämtning på den get med nya säkerhetskrav och en höjning globala fl ygmarknaden av oljepriset som följd. Oljepriset har under Den samlade internationella fl ygindustrin senare delen av 2006 gått ner. I fi gur 1 pre- präglades under 2006 av stabilitet och åter- senteras hur oljepriset sedan 2000 rusat iväg hämtning. International Air Transport mot 75 dollar per fat i början av 2006 för att Associa tion, IATA spår ett underskott för sedan sjunka ner mot 55 dollar. Flygbola- den samlade fl ygindustrin på 500 miljoner gens bränslekostnader har ökat och utgör dollar, något som kan jämföras med 3,2

Figur 1. Utveckling av bränslepriset i dollar respektive kronor.

`>À ÀÀ nä Èää

Çä xää Èä {ää xä

{ä Îää

Îä Óää Óä £ää £ä

ä ä Óääää£ä£ ÓääääÈä£ Óäää££ä£ Óää£ä{ä£ Óää£ää£ ÓääÓäÓä£ ÓääÓäÇä£ ÓääÓ£Óä£ ÓääÎäxä£ ÓääÎ£ää£ Óää{äÎä£ Óää{änä£ Óääxä£ä£ ÓääxäÈä£ Óääx££ä£ ÓääÈä{ä£ ÓääÈää£ ÓääÇäÓä£ ÓääÇäÇä£ ÓääÇäÓä£ Óäänäxä£ Óään£ää£

"i«ÀÃiÌÊÊ`>À "i«ÀÃiÌÊÊÀÀ B>\ÊÕÌÕÀÃÌÌÕÌiÌ]Ê`iViLiÀÊÓääÈ

1 International Air Transport Association, IATA, Annual report 2006.

14 FLYGMARKNADENS UTVECKLING 15 miljarder svenska kronor för föregående år får bättre betalt för varje såld fl ygstol. Mel- antal passagerare. Lågkostnadsfl yget står Stark expansion i Mellanöstern och med 130 miljarder svenska kronor för lanöstern och Afrika är regioner där intäk- också för drygt 16 procent av a l l a I F R- fl yg- och Afrika 2001. Men alla fl ygbolag uppvisar inte ett terna av fl ygtrafi ken ökat starkt för såväl ningar i Europa.3 Enligt Association of Mellanöstern och Afrika står för en stark negativt resultat, lågkostnadsbolagen upp- passagerare som frakt. European Airlines, AEA, som är de euro- expansion under 2006 och har i jämförelse visar däremot positiva siffror, till exempel Lågkostnadsbolagen intar en allt större peiska fl ygbolagens samarbetsorgan upp- med andra regioner den högsta tillväxten Southwest, Ryanair och Easyjet. del av den totala fl ygmarknaden mätt i gick förlusterna för Europatrafi ken 2005 på vissa områden, däribland fraktfl yg, vilket Flygbolagen har under 2006 fortsatt det antalet passagerare. Flyglinjer med 1 till 4 till 537 miljoner euro för sina medlemmar. förklaras med den ekonomiska tillväxten i mödosamma arbetet med att minska sina timmars restid domineras av lågkostnads- Dock uppvisar ett antal fl ygbolag såsom Mellanöstern. I regionen fi nns fl era av värl- omkostnader och effektivisera verksamhe- bolagen. Figur 4 illustrerar den tillväxt som Ryanair, Easyjet, SAS, Finnair, LOT, Ibe- dens vinststarkaste fl ygbolag, Emirates och ten. De amerikanska nätverksbolagen har karaktäriserat fl ygbolagen mellan 2000 och ria, Air France och Austrian ett plus för just Qatar Airways med fl era. Under 2005/2006 sedan 2000 minskat sin personalstyrka med 2006. Intressant att notera är att lågkost- Europatrafi ken. Den största ökningen står har fl ertalet av fl ygbolagen investerat i nya 37 procent samt löner och förmåner med 30 nadsbolagen i Europa under 2006 låg på Ryan air och Easyjet för. Lågkostnadsbo- moderna fl ygplanstyper. Figur 2. Jämförelse av kabinfaktorn mellan lågkostnadsbolagen och nätverksbolag. procent för att möta konkurrensen från samma nivå som i USA och hade i princip lagen intar en ledande position i Europa lågkostnadsbolagen. Liknande utveckling samma marknadsandelar som i USA. I Asien vad gäller expansion och att skapa tillgäng- • Mest lönsamma fl ygbolag: Emirates «ÀViÌ nÓ kan konstateras i Europa. Trots detta har nät- har lågkostnadsbolagen ännu inte vunnit lighet. 5,0 miljarder kronor. nä verksbolagen en större kostnad per ASK2 mark och hade under 2006 5 procent i mark- • Mest förlustdrabbade fl ygbolag: Kuwait Çn än lågkostnadsbolagen. Enligt IATA har nadsandel. Trots en ökad tillväxt, befolk- • Mest lönsamma fl ygbolag: KLM/Air Airways ÇÈ kostnadsgapet, det vill säga skillnaden mel- ningsmässigt och ekonomiskt samt en pas- France, British Airways, Ryanair • Största fl ygplats: Afrika, Johannesburg Ç{ lan lågkostnadsbolagen och nätverksbola- sagerarökning har liberaliseringen av luft- • Mest förlustdrabbade fl ygbolag: Alitalia 15,3 miljoner passagerare, Mellanöstern, ÇÓ gen, i USA minskat något medan den har farten ännu inte nått så långt som krävs för • Största fl ygplats: London/Heathrow Dubai 24,7 miljoner passagerare Luftfarten nådde 2006 nya rekord. Framför Çä ökat i Europa. utvecklingen av lågkostnadsfl yget. Antalet 67,9 miljoner passagerare allt skedde ökningen av luftfarten under året i regionerna Asien/Stilla Havsregionen, Èn 2 I fi gur presenteras utvecklingen av ka- lågkostnadsbolag totalt har dock ökat avse- Lågkostnadsbolagen starka Mellanöstern och Afrika. ÈÈ B>\ÊÞ}L>}iÃÊÌÀ>vÀ>««ÀÌiÀ binfaktorn mellan nätverksbolagen och värt. I USA uppgick antalet till 10 medan Stark utveckling för asiatiska fl ygbolag även i Latinamerika Inom EU dominerar lågkostnadsfl yget mätt È{ i antal passagerare. ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ lågkostnadsbolagen. Både nätverksbolagen det i Europa fanns fl er än 50 och i Asien De asiatiska fl ygbolagen har haft en stark När de traditionella nationella fl ygbolagen och lågkostnadsbolagen följer samma ut- färre än 20 lågkostnadsbolag. utveckling sedan början av 2000. När Eu- brottas med fi nansiella problem, har låg- F}«ÀÃL>}I BÌÛiÀÃL>}II veckling medan det fortfarande är stora skill- ropa och Nordamerika upplevde den all- kostnadsbolagen under 2006 ökat sina I-ÕÌÜiÃÌ]Ê,Þ>>À]Ê >ÃÞiÌ IIÊiÊiÕÀ«iÃ>ÊBÌÛiÀÃL>}° nader när det gäller bolagens beläggnings- Lågkostnadsfl yget dominerar varligaste krisen inom fl ygindustrin upp- mark nadsandelar och revolutionerat mark- grad. trafi ken inom Europa visade de asiatiska fl ygbolagen en enastå- naden. De brasilianska lågkostnadsbola- Luftfarten nådde 2006 nya rekord. Fram- Under 2006 stabiliserades de ekonomiska ende passagerartillväxt och vinstmargi- gen, GOL och TAM, ökade trafi ken med f ö r a l l t s k e d d e ö k n i n g e n a v l u f t f a r t e n u n d e r förutsättningarna för många europeiska naler. Fågelviruset bidrog dock i början av 55 respektive 43 procent och är de största Figur 3. Bedömd passagerartillväxt 2006 i regionerna Asien/Stilla Havsregio- fl ygbolag. De tre största nätverksbolagen, 2003 till en viss nedgång. IATA uppskattar lågkostnadsbolagen i Latinamerika. Bland fram till 2010. nen, Mellanöstern och Afrika. KLM/Air France, Lufthansa och British att Asien/Stilla Havsregionen kommer att nätverksbolagen som har en stark ställning

&ÛÀ}ÊÀiÃ IATA beräknar att fram till 2010 kom- Airways uppvisar ett positivt resultat för stå för cirka 30 procent av det totala passa- märks det chilenska fl ygbolaget LAN- £Ó¯ mer fl yget att ha en ökad tillströmning av 2006. Det är framför allt utvecklingen av gerarunderlaget 2010. Kina och Indien Airlines med över 9 miljoner passagerare. &ÛÀ}>ÊÛBÀì ÊÃi n¯ ÓÇ¯ passagerare med 500 miljoner och 2,5 mil- den interkontinentala trafi ken som har bi- utgör en växande marknad vilket kommer Under 2006 brottades det prestigefyllda -Ì>Ê >ÛÃÀi}i Ó¯ ÕÀ«>Ãi Ó¯ jarder passagerare kommer att använda fl y- dragit till en ökad tillväxt i kombination att få efterverkningar inom fl ygindustrin. brasilianska fl ygbolaget Varig med ekono- Ì>ÌÌÀ>v Î¯ get som transportmedel 2010. I fi gur 3 fram- med en framgångsrik reduktion av de ope- Såväl Boeing som Airbus har sina största miska problem. ÀiÃÊ1- går vilka världsdelar som IATA bedömer rativa kostnaderna. Inom EU har konkur- beställningar från asiatiska fl ygbolag. Låg- Ê ÕÀ«>Ê Ó{¯ ÓÓ¯ kommer att få den högsta tillväxten. rensen från lågkostnadsbolagen pressat kostnadsfl yget har ännu inte fått sitt ge- • Mest lönsamma fl ygbolag: GOL Trans-

B>\Ê/ Under 2006 redovisade fl ygindustrin en priserna och nätverksbolagen har fått an- nombrott i regionen. Lågkostnadsfl ygets portes Aereos uppgång i antalet passagerare. För fl ygbo- passa sig och justera utbudet till efterfrå- andel av marknaden uppgår till 5 procent • Mest förlustdrabbade fl ygbolag: Varig lagen är det också av stor vikt att enhetsin- gan. Lågkostnadsfl yget dominerar numera men väntas få stark genomslagskraft när li- • Största fl ygplats: Mexico City 24,1 täkterna ökar, detta är ett mått på att man den intraeuropeiska fl ygtrafi ken mätt i beralisering nått området fullt ut. miljoner passagerare Figur 4. Tillväxt olika regioner. Under 2006 har dock en försiktig tillväxt

¯Ê>ÛÊÌ}B}}>ÊÃBÌi uppvisats för regionen, något som kan för- Dramatiskt 2000-tal i Nordamerika Îä¯ klaras med den kinesiska fl ygmarknaden, Under 2000-talet har den amerikanska Tabell 1. Global utveckling för utrikes luftfart 2005 jämfört med 2006. där de tre största fl ygbolagen visar upp dra- fl ygindustrin genomgått en omvandling Óx¯ Region RPK tillväxt ASK Tillväxt ATK Tillväxt matiska vinsttapp. utan motstycke. Terrorattentaten den 11 Óä¯ Afrika 7.5 % 6.4 % 4.3 % september 2001 samt höjningen av oljepri- Asien/Stilla Havsregionen 5,6 % 2,9 % 3,0 % • Mest lönsamma fl ygbolag: Singapore set har försatt de amerikanska fl ygbolagen i £x¯ Europa 6,1 % 5,7 % 4,3 % Latin Amerika –2,4 % –3,1 % –7, 4 % Airlines en djup fi nansiell kris, med drastiska perso- £ä¯ Mellanöstern 18.3 % 20.1 % 21.6 % • Mest förlustdrabbade fl ygbolag: nalneddragningar och förmåner, återkal- Nord Amerika 7,0 % 5,5 % 4,7 % x¯ Malaysia Airlines lande av fl ygplansorder, nedskärning av Totalt 6,7 % 5,5 % 4,8 % • Största fl ygplats: Tokyo/Haneda kapaciteten och linjeutbudet som följd. ä¯ Ê RPK = Betald passagerarkilometer. Antalet passagerare multiplicerat med den sträcka i kilometer som fl ygs. 62 miljoner passagerare De stora nätverksbolagen har alla beviljats ASK = Offererade säteskilometer. Antalet tillgängliga passagerarsäten multipliceras med den sträcka som dessa fl ygs. ATK = Offererade tonkilometer. Antalet tillgänglig kapacitet för transporter av både passagerare, frakt och post multipliceras ÀiÃÊ1- ÊÃi Ê ÕÀ«> med den sträcka i km som kapaciteten fl ygs. Ê-Þ`>iÀ> Tabellen visar passagerarutvecklingen från nov 2005 till nov 2006. Källa: IATA >ÊÓäää >ÊÓääÓ >ÊÓää{ >ÊÓääÈ 2 ASK = Offererade säteskilometer. Antalet tillgängliga passagerarsäten 3 Flygning som utförs enligt instrumentfl ygreglerna multipliceras med den sträcka som dessa fl ygs.

16 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 17 statligt skydd i enlighet med det så kallade Fortsatt ökning av antalet KERSTIN TILLHÖR DEN första generationen charter- kapitel 11 i konkurslagstiftningen för att passagerare i Sverige resenärer. Hon minns hur man, när det begav sig i undvika att fl ygbolagen skulle försättas i Trafi kfl yget i Sverige uppvisade för 2006 slutet av 50-talet, skyndade till fl ygplanet för att få sittplats långt bak i planet – det ansågs vara säkrare. konkurs. Men det är inte enbart oljepriset en ökning på 4,1 procent. Ökningen skedde Vid mellanlandningen på Bulltofta var det bara att och terrorhoten som försatt fl ygbolagen i främst inom utrikesfl yget som för varje år stålsätta sig inför en ny tävling, den om det ankny- den rådande situationen. Utmaningen och sedan 2002 uppvisat nya rekord. För 2006 tande fl ygplanets »säkra« platser. Hon minns de cellofaninslagna karamellerna som fl ygvärdinnorna konkurrensen från lågkostnadsbolagen, hade utrikestrafi ken en ökning med 6,5 delade ut. De skulle hjälpa till att balansera trycket med Soutwest Airlines i spetsen, är påfal- procent. Däremot minskade inrikestrafi ken i öronen medan man närmade sig molnen. Och så lande och påverkar marknaden. med 1,5 procent. Inrikesfl yget har minskat minns hon cigaretterna. De amerikanska nätverksfl ygbolagen har stadigt sedan början av 1990-talet, med en – I samma ögonblick som no smoking-skylten släcktes bar fl ygvärdinnorna ut brickor fyllda med sedan 2000 minskat sin personalstyrka med viss ökning i slutet av 90-talet för att sedan cigaretter. Det var väl för att lugna passagerarna, 37 procent, löner och förmåner med 30 falla i början av 2000-talet, se fi gur 5. på den här tiden var ju majoriteten rökare. För oss procent för att möta konkurrensen från Nedgången av inrikesfl yget kan ha sin ickerökare var det hemskt. Alla tände sina ciga retter lågkostnadsbolagen och uppvisar för första grund i att fl ygets tillgänglighet på kortare som på en given signal, det blev väldigt rökigt. 2 Kerstins starkaste fl ygminne inträffade dock gången på många år en vinst, se tabell . sträckor minskar och att nya säkerhetskrav några år senare, det var på 70-talet. Hon fl ög hem Delta Airlines och Northwest Airlines, och rutiner minskar fl ygets fördelar vad från Tunisien med ett danskt fl ygbolag. Planet var som är under konkursskydd, redovisade gäller snabbhet och fl exibilitet. Sedan fyllt med semesterfi rande svenskar. Till de hem- förluster på 2,2 miljarder dollar respektive Arlanda integrerades i det svenska järn- vändande turisternas besvikelse hade det inte blivit någon tax free-shopping innan start. Flygplatsen i 285 miljoner dollar 2006. vägssystemet har konkurrensen från tåget muslimska Tunisien erbjöd ingen alkoholförsäljning. Under 2005 och 2006 har de amerikan- och då X2000 visat sig utgöra ett konkur- Men kabinpersonalen visade prov på det omtalade ska fl ygbolagen uppvisat en stark återhämt- renskraftigt alternativ för såväl affärs- som danska gemytet. ning. Rekonstruktionen av fl ygbolagen, privatresenärer som har Arlanda som av- – Kaptenen tog plötsligt till orda i högtalarna. Han sa att man »löst problemet«. En stund senare gjorde tack vare kapitel 11, har varit lyckosam. En gångsdestination för vidare transporter. vi en spontan mellanlandning i Billund. Klockan var tre konsolidering har inletts bland fl ygbola- på natten. Trots den sena timmen hade man lyckats Figur 5. Passagerarutvecklingen gen, stora som små. US Airways köp av Pressad konkurrens på den få markpersonalen att öppna tax free-butiken. Alla kunde så köpa sina ransoner, innan vi lyfte igen och mellan 1970–2006. American West Airlines är ett exempel på svenska fl ygmarknaden 3 fl ög hem till Svedala. Óä äää äää detta. Lågkostnadsbolagen fortsätter att ut- De fem största fl ygbolagen, se tabell , trans- mana de traditionella fl ygbolagen. South- porterade 93 procent av det totala passage- west Airlines uppvisar positiva siffror även rarunderlaget. Den svenska fl ygmarkna- £x äää äää under 2000-talet, då fl ertalet fl ygbolag den präglas av en pressad konkurrens och uppvisade negativa siffror. anses nog vara den mest konkurrensutsatta £ä äää äää fl ygmarknaden i Norden. Sedan FlyNordic • Mest lönsamma fl ygbolag: och FlyMe utmanade SAS och Malmö x äää äää Southwest Airlines Aviation har utbudet av fl ygstolar ökat och • Mest förlustdrabbade fl ygbolag: priserna på vissa konkurrensutsatta linjer

ä United Airlines minskat. Men fortfarande är den svenska

£Çä £ÇÎ £ÇÈ £Ç £nÓ £nx £nn ££ £{ £ Óäää ÓääÎ ÓääÈ • Största ﬂ ygplats: Atlanta Flygplats inrikesmarknaden ekonomiskt instabil, 4 1ÌÀiÃ ÀiÃ 89 miljoner passagerare där kampen mellan ﬂ ygbolagen pressas även

Tabell 2. Lönsamheten hos ett antal Tabell 3. De största fl ygbolagen på den svenska fl ygmarknaden. amerikanska fl ygbolag tredje kvartalet Flygbolag Antal desti- Antal Omsättning Antalet 2006. nationer passagerare årsanställda Flygbolag Vinst tredje 2005 2006 2005 2006 2005 2006 kvartalet 2006 SAS Sverige 12 inrikes 6 milj 6,3 milj 7,7 miljarder 2 500 American Airlines $291 miljoner 33 utrikes Continental Airlines $198 miljoner Malmö Aviation 4 inrikes 1 milj 1,2 milj 1,2 miljarder 1,4 miljarder 475 446 Alaska Air Group $55,5 miljoner 2 utrikes United Airlines $141 miljoner FlyNordic 6 inrikes 1.2 milj 1,1 milj 824 milj 970 milj 124 120 6 utrikes Källa: Flygbolagens rapporter Skyways 16 inrikes 897 000 1.2 miljarder 497 5 utrikes FlyMe 3 inrikes 507 000 881 900 401 milj 129 5 utrikes City Airlines 2 inrikes 150 000 160 000 323 milj 380 milj 75 5 utrikes Golden Air 2 inrikes 188 500 365 106* 377 milj 312 milj 56 62

* Inkluderar Gotlandsﬂ yg och Kullaﬂ yg Källa: Luftfartsstyrelsen

4 Tillika världens största ﬂ ygplats till passagerarantalet.

18 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 19 Inrikes fl yglinjer, december 2006 av konkurrensen från främst tåget samt i Arlanda–Göteborg-Landvetter är största från Kalmar respektive Växjö till Köpen- viss mån även bil. inrikeslinjen, som i jämförelse med 2005 hamn, har haft en stor negativ inverkan på Linje från Stockholm Tvärlinje En tydlig tendens under 2006 är att samt- gick ner med –7,6%. Därefter Stockholm- dessa regioners tillgänglighet inom Euro- Linje som betjänar två fl ygplatser liga fl ygbolag minskat inrikeskapaciteten. Arlanda–Luleå och Stockholm-Arlanda– pa. För inrikestrafi ken kan särskilt nämnas Linje till Arlanda Tydligast kan man se detta på linjen Stock- Malmö Airport. Linjen Stockholm-Arlan- att nedläggningen av sträckan Hultsfred- Mindre felaktigheter kan förekomma holm-Göteborg, där FlyNordic reducerat da–Umeå hade den största minskningen av Arlanda har inneburit att det för närvaran- sina avgångar med 90 procent och SAS med inrikeslinjerna i fi guren med –11,3% i jäm- de inte förekommer någon linjetrafi k från cirka 20 procent. FlyNordic har under 2006 förelse med 2005. Hultsfreds fl ygplats. Figur 6. De tio största passagerarfl ödena under 2006. inriktat sig på Norrland med nya avgångar Figur 7 visar de volymmässigt största fl yg- Figur 8 visar utvecklingen när det gäller 6 Ì> ÀB`À}ÊÊ¯ÊBvÀÌÊi`ÊÓääx till Östersund och Kiruna, och en ökning platserna i Sverige under 2006. Stock- stora operativa licenser, OL mellan 1993 £Ê{ääÊäää £Ó på Umeå. FlyMe etablerade 2006 en ny in- holm-Arlanda uppvisar en marginell ök- och 2006. Under 2006 utfärdades en stor £ä £ÊÓääÊäää n rikeslinje till Luleå från Stockholm. Trots ning jämfört med 2005, Stockholm- operativ licens och tre stora OL drogs in. È att inrikestrafi ken minskat med ca 2 pro- Bromma står för den största reella ökning- Nedgången i trafi ken, ökade kostnader £ÊäääÊäää { 5 Ó cent har kabinfaktorn ökat och yielden har en, plus 300 000 passagerare. och den ökade konkurrensen från framför nääÊäää ä ökat generellt under året. Tabell 4 visar vilka destinationer i in- och allt lågkostnadsfl yget är några faktorer qÓ ÈääÊäää En intressant utveckling som kan noteras utrikes linjefart som fanns respektive inte som kan förklara utvecklingen. q{ qÈ {ääÊäää är det ökade antalet fl ygreseorganisatörer fanns under november 2006 jämfört med Under 2006 fanns det 64 kommersiella qn (se faktaruta) inom inrikesfl yget. Sedan motsvarande månad under 2005. Totalt fl ygbolag, varav 22 med en stor OL och 42 ÓääÊäää q£ä q£Ó Gotlandsfl yget startade sin verksamhet har har 17 l injer t i l l kom m it medan 26 har lagts med en liten OL. Antalet fl ygbolag har varit ä q£{ À Ã F F ÌÌi vÀ antalet fl ygreseorganisatörer med lokal för- ned. Flest är förändringarna i utrikestrafi - konstant de senaste åren. Små justeringar Ì ÀÜ Õi À`> > q "Ã q 1i ÌÉ i > > `Ûi i> Ã} > q > q > ankring ökat markant, från 1 2001 till 5 st ken där särskilt Göteborgsregionen haft förekommer bland fl ygbolag med ett litet >` >` ÃÌi }É> É >` q >`> >vÕÀ À À > q iÀ > À > q « À À q 2006. Sverigefl yg Holding AB, som äger en gynnsam utveckling med ett nettotill- OL-tillstånd. ÌiL >` >` > q ` > À À À>` q >` affärssystem, har sedan starten varit myck- skott på 4 linjer. Nedläggningen av linjerna > ` À À> et framgångsrikt och hittat ett marknads- À>` *>ÃÃ>}iÀ>Ài ÀB`À}]Ê¯ segment som är unikt i fl ygsammanhang. Affärsidén kan bli nyckeln för mindre destinationer, där ett aktivt lokalt näringsliv Figur 7. De tio största fl ygplatserna i bildar fl ygreseorganisation för att tillgodo- Tabell 5. Svenska fl ygbolag med en stor OL, Sverige under 2006. se det lokala och regionala behovet av fl yg- december 2006. ÓäÊäääÊäää trafi k. Huvudsaklig £nÊäääÊäää verksamhet Flygbolag £ÈÊäääÊäää Linjefart Air Express in Sweden Destinationsförändringar £{ÊäääÊäää City Airline I fi gur 6 visas de volymmässigt största fl yg- £ÓÊäääÊäää Fly Me £äÊäääÊäää linjerna under 2006. Flest var antalet Golden Air nÊäääÊäää passagerare mellan Stockholm-Arlanda– Malmö Aviation Köpen hamn, följt av Stockholm-Arlanda– Nordic Airlink Holding ÈÊäääÊäää Oslo, som hade den största ökningen med (FlyNordic) {ÊäääÊäää ÓÊäääÊäää 10,9% jämfört med 2005. Linjen Stockholm- Nordic Airways* ä SAS À ` `> iF ÌÞ ÌÌi ÛÃÌ> ÕÀÕ« ÕiF Swe Fly 1 } iÀÃÕ À> `Ûi -> À> À Skyways ÌiL &ÃÌ }i }> À >-Ì V Swedline Express iL -ÌV -Ì -ÌV Svenska Direktfl yg Ì Tabell 4. Destinationsförändringar november 2005 jämfört med november 2006. Transwede

Inrikes nya Inrikes nedlagda Utrikes nya Utrikes nedlagda Charter TUI Fly Nordic Figur 8. Antal utfärdade och indragna Arlanda–Örebro Arlanda–Hultsfred Göteborg–Rom Göteborg–Bergen (fd Britannia) OL per år. Bromma–Oskarshamn Bromma–Ängelholm Göteborg–Riga Göteborg–Milano Nova Airlines (Novair) Bromma–Kristianstad Bromma–Ronneby Göteborg–London (STN) Göteborg–Salzburg Viking Airlines** £{ Flygreseorganisatörens verksamhet Kiruna–Luleå Luleå–Borlänge Göteborg City–Budapest Göteborg–Tallin £Ó Sundsvall–Borlänge Göteborg City–Dublin Kalmar–Köpenhamn Frakt Amapola består i att organisera flygtrafik Antal: 3 Antal: 6 Göteborg City–Madrid Kiruna–Tromsö Avitrans genom att sluta avtal med ett fl yg- £ä Göteborg City–Warszawa Luleå–Tromsö Falcon Air bolag om att genomföra fl ygtrans- n Utrikes nya Utrikes nedlagda Malmö–Dublin Nyköping–Leeds West Air Sweden porter för sin egen räkning. Flygrese- È Arlanda–Rom (CIA) Arlanga–Bergen Malmö–Madrid Nyköping–Lahore organisatören planerar verksam- Ad hoc/charter EFS Arlanda–Faro Arlanda–Birmingham Nyköping–Kaunas Nyköping–London (LTN) heten i form av marknadsföring, { Nyköping–Shannon IBA Arlanda–London (LCY) Arlanda–Jyväskylä kundrelationer, biljettförsäljning och Västerås–London (LTN) Ó Arlanda–Stuttgart Arlanda–Mariehamn upprättande av samarbetsavtal med Arlanda–Trondheim Arlanda–Minsk Växjö–Köpenhamn * Flyger också charter ä Î Antal: 17 Antal: 20 ** Flyger också linjefart fl y g b o l a g . { x È Ç n ää ä£ äÓ äÎ ä{ äx äÈ Borlänge–Oslo Arlanda–Salzburg £ £ £ £ £ £ £ Óä Óä Óä Óä Óä Óä Óä Göteborg–Barcelona Arlanda–Tunis Källa: OAGMAX 1ÌvBÀ`>ì `À>}>

6 Ett stort OL-tillstånd ges till fl ygbolag som opererar med fl ygplan som överskrider 10 ton eller som 5 Genomsnittlig intäkt per passagerarkilometer har fl er än 20 säten. Flygbolag, vars fl ygplan understiger dessa värden, erhåller ett litet OL-tillstånd.

20 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 21 Varierande möjligheter att Tabell 1. Inrikes tillgänglighet och åtkomlighet. Åtkomlighet Tillgänglighet Genomsnittlig Antal Förändring Genomsnittlig Antal Förändring resa över dagen vistelsetid Förändring dest i antal vistelsetid Förändring destinationer i antal 2006, tim minuter 2006 destinationer 2006, tim minuter 2006 destinationer Göteborg 7,18 –45 28 –2 8,40 –11 31 –1 Halmstad 6,15 69 28 4 5,58 –16 21 –3 Jönköping 5,64 –100 26 –4 6,88 15 31 –1 Möjligheten att med fl yget kunna ta sig till och från möten under dagen, Kalmar 6,15 11 27 0 0,61 –211 2 –21 Karlstad 6,70 22 28 –1 6,27 –4 25 –1 såväl utrikes som inrikes, förbättrades totalt sett något under 2006. Men Kiruna 3,58 25 15 0 0,18 11 1 1 Luleå 6,39 15 27 2 6,94 9 29 –1 möjligheten varierar mellan olika regioner och fl ygplatser. Malmö 5,52 –113 25 –5 7,64 25 30 2 Norrköping 2,52 36 13 1 3,52 71 19 9 Ronneby 6,79 18 28 1 5,30 –11 21 –8 med utgångspunkt från tidtabellsupp- med en god eller tillfredsställande till- Skellefteå 6,27 51 26 2 5,52 55 23 4 gifter1 för en utvald dag har det för de un- gänglighet. Men genom att redovisa för- Stockholm 8,18 –18 29 –1 11,94 –18 31 –1 Sundsvall 7,70 –24 28 0 6,30 13 23 0 dersökta fl ygplatserna beräknats hur lång ändringar mellan åren, får man åtminstone Umeå 6,61 –22 27 –1 6,85 18 26 3 tid det är möjligt att vistas på destinations- en uppfattning om huruvida tillgänglig- Visby 6,58 16 28 3 6,64 –15 31 2 Ängelholm 6,94 4 28 0 5,88 33 29 0 orten vid ett dagsbesök. Mer konkret inne- heten har förbättrats eller försämrats. Örnsköldsvik 7,45 227 28 10 5,45 140 23 10 bär det att en person som reser med första Östersund 6,64 44 27 2 5,70 –78 23 –8 fl ighten från Jönköping fl ygplats i avsikt att Tillgänglighet och åtkomlighet – inrikes Arvidsjaur 1,73 –16 9 –2 3,03 –9 20 –1 Borlänge 7,09 11 28 0 6,30 –7 31 –1 besöka Oslo och återvända med sista fl igh- Möjligheten att över dagen ta sig till och Hultsfred 0,00 –133 0 –12 0,00 –178 0 –14 ten hem kan vistas totalt 9 timmar i Oslo. från de olika fl ygplatserna varierar. Flyg- Kristianstad 2,12 –169 11 –14 5,45 20 24 2 Motsvarande om man reser från Oslo till platser med många direktlinjer och täta av- Linköping 6,85 –16 29 0 3,76 –85 21 –6 Lycksele 1,48 –15 9 –2 4,42 –15 20 –1 Jönköping kan man spendera 7 timmar i gångar har naturligtvis en bättre möjlighet Mora 4,45 60 23 4 4,64 0 21 0 Jönköping. Det förra benämns Jönköpings att nå eller nås från övriga fl ygplatser. I fi gur 1 Oskarshamn 1,76 –16 11 –1 3,55 0 16 2 åtkomlighet till Oslo och det senare Jön- visas de genomsnittliga vistelsetiderna Nyköping 0,00 0 0 0 0,00 0 0 0 Sveg 4,70 62 23 4 3,82 0 21 0 köpings tillgänglighet från Oslo. under 2006 för de undersökta fl ygplatserna. Storuman 1,52 7 8 –1 3,21 –51 24 3 Vistelsetiden har beräknats från det att Stockholm hade både den bästa åtkom- Trollhättan 4,55 –142 22 –6 4,64 9 20 2 Vilhelmina 2,09 16 11 1 3,48 27 23 3 fl ygplanet landat på ankomstfl ygplatsen ligheten och den bästa tillgängligheten. Västerås 1,97 –2 11 –1 0,00 0 0 0 tills det att sista fl ygplanet avgår. Kriteriet Detta är naturligt eftersom man har di- Växjö 4,82 –100 25 –4 6,39 4 24 –2 är att man ska vara tillbaka på hemmafl yg- rektförbindelser med de fl esta andra fl yg- Örebro 6,09 209 28 15 5,91 233 29 18 platsen senast 24.00 samma dag. Endast platser i landet. Övriga fl ygplatser har i vistelsetider på minst 4 timmar har tagits regel endast en direktlinje, och då till och med eftersom det inte går att genomföra en från Stockholm. Avgörande för dessa fl yg- försämring jämfört med 2005. Kiruna genomsnittliga vistelsetiden med 2 timmar meningsfull förrättning med kortare tid platsers inbördes relation beror i huvudsak kun de endast nås från Sundsvall medan och 50 minuter. till förfogande. på tidtabellsläggningen, men också avstån- Kalmar, utöver Stockholm, även kunde nås När det gäller tillgängligheten så har För alla svenska fl ygplatser2 med linjetra- det har betydelse. Sämst åtkomlighet ut- från Linköping för en endagsförättning. denna förbättrats för 15 av regionerna, på 5 fi k har sådana vistelsetider beräknats. Ge- över Nyköping, som saknar inrikestrafi k, Medianvärdet av samtliga fl ygplatsregio- stycken har den varit oförändrad. 14 regio- nomsnittet av dessa vistelsetider utgör allt- och Hultsfred där linjetrafi ken upphört nernas vistelsetider vad gäller åtkomlighet ner har således fått en försämrad tillgäng- s å m å t t e t p å r e s p e k t i ve fl ygplatsregions till- under året, hade Arvidsjaur, Lycksele och har ökat från 5,67 timmar till 5,86 timmar lighet. De största positiva förändringarna gänglighet och åtkomlighet. Storuman. Låg tillgänglighet hade Kiruna mellan 2005 och 2006, en ökning med näs- har skett för Örebro och Örnsköldsvik. Det är ännu inte preciserat vad som avses och Kalmar, där Kalmar fått en kraftfull tan 4 procent. Medianvärdet för tillgäng- Kalmar och Hultsfred har haft en osedvan- ligheten ökade från 4,89 timmar till 5,45 ligt stor negativ utveckling, för Hultsfreds timmar, en ökning med 12 procent. del på grund av att linjetrafi ken upphört. Figur 1. Tillgänglighet och åtkomlighet inrikes. Genomsnittliga vistelsetider 2006. I tabell 1 visas förändringarna av tillgäng- timmar ligheten och åtkomligheten för inrikestra- Tillgänglighet och åtkomlighet 14 fi ken för respektive fl ygplats mellan 2005 – Europa 12 och 2006 tillsammans med förändringar i Som ett mått på den internationella till-

10 antalet destinationer som kan nås från fl yg- gängligheten har vistelsetider på de från platsen eller som fl ygplatsen nås av. Även Sverige 33 mest trafi kerade europeiska stä- 8 de genomsnittliga vistelsetiderna visas. derna beräknats. Genomsnittet av dessa 6 15 av de 34 undersökta fl ygplatsregionerna vistelsetider utgör likaledes måttet på fl yg-

4 har fått en försämrad åtkomlighet, medan platsregionens tillgänglighet och åtkom- 19 har fått förbättrad åtkomlighet. Särskilt lighet, se fi gur 2. 2 stor har förbättringen varit för Örnskölds- Generellt gäller att åtkomligheten är bät- 0 vik och Örebro, där den genomsnittliga vis- tre än tillgängligheten. Den bästa tillgäng- ed Luleå Visby Mora Sveg Växjö Kiruna Malmö Umeå Örebro KalmarKarlstad telsetiden ökat med närmare 3 timmar och ligheten och åtkomligheten under 2006 GöteborgHalmstad RonnebySkellefteå Sundsvall BorlängeHultsfr LinköpingLycksele Nyköping Storuman Västerås Jönköping Norrköping Stockholm Ängelholm ÖstersundArvidsjaur TrollhättanVilhelmina Örnsköldsvik Kristianstad Oskarshamn 50 minuter respektive 3 timmar och 30 mi- hade Stockholm följt av Göteborg. Gemen- Åtkomlighet Tillgänglighet 1 Beräkningar, fi gurer och tabeller är framtagna med hjälp av tidtabellsdatabasen OAGMAX nuter. Kristianstad har haft den största ne- samt för dessa är att de har ett relativt stort 2 Gällivare, Hagfors, Kramfors, Pajala och Torsby fl ygplats är inte med i jämförelsen, gativa förändringen. Där minskade den utbud av direktavgångar till europeiska eftersom fullständig tidtabellsinformation inte fanns tillgänglig vid undersökningstillfället.

22 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 23 städer. Därefter följer fl ygplatser med goda fört med 2005. Medianvärdet för tillgäng- förbindelser med Köpenhamn, vars fl yg- ligheten minskade med 31 procent, och Fortsatt fl er män än kvinnor plats Kastrup utgör den dominerande skan- uppgick under 2006 till 1,52 timmar. dinaviska transferfl ygplatsen. Flygplatser I tabell 2 visas de genomsnittliga vistelse- som är svåra att nå eller varifrån det är svårt tiderna under 2006 tillsammans med för- som tar fl yget att nå ut i Europa är utöver Oskarshamn, ändringen jämfört med 2005. Också anta- fl ygplatser i Norrlands inland. Medianvär- let möjliga destinationer som kan nås samt det av fl ygplatsregionernas vistelsetider för jämförelse med föregående år visas. åtkomlighet uppgick till 4,18 timmar, vil- På 14 av fl ygplatserna har det skett en Andelen kvinnor som fl yger ökade något under 2006, men det är fortfa- ket är en förbättring med 13 procent jäm- förbättring av åtkomligheten under 2006. rande fl est män som använder fl yget som transportmedel. Kvinnor fl yger Den bästa utvecklingen har Örnsköldsvik mer privat än i tjänsten, medan det omvända gäller för männen, där och Norrköping haft med en förbättring tjänsteresor är vanligare. Figur 2. Tillgänglighet och åtkomlighet, Europa. Genomsnittliga vistelsetider 2006. av vistelsetiden med 4 timmar och 18 mi-

timmar nuter respektive 3 timmar och 22 minuter. 12 Bland fl ygplatser som haft en stor försäm- varje år genomför Luftfartsverket, LFV, framgår av fi g u r 2. Trots ökade passagerar- Figur 1. Kvinnor och män fördelade på resekategori 2006. 10 ring kan nämnas Växjö, Trollhättan, Kal- en resvaneundersökning bland avresande volymer är det inga större procentuella mar och Karlstad. passagerare på Arlanda fl ygplats. Denna skillnader jämfört med föregående år. An- Èä 8 Också för tillgängligheten har denna undersökning redogör bland annat för delen kvinnor som reser i tjänsten har xä 6 förbättrats för 14 fl ygplatser. Bäst har ut- kvinnors och mäns utnyttjande av fl yg- minskat med 2 procentenheter jämfört vecklingen varit för Umeå där den genom- transportsystemet. med föregående år. {ä 4 snittliga vistelsetiden ökat med cirka en Totalt avreste nästan 9 miljoner passage- Det vanligaste färdmedlet för att trans- och en halv timme. rare från Arlanda under 2006. Det innebar portera sig till fl ygplatsen är bilen, både för Îä 2 Sämst har utvecklingen varit för Växjö en ökning av antalet passagerare med näs- män och för kvinnor. I fi gur 3 framgår Óä 0 och Kalmar. Båda dessa har förlorat sin di- tan två procent jämfört med föregående år. också att tåg och buss är de mest använda rg £ä Luleå Visby Mora Sveg Växjö Kiruna Malmö Umeå Örebro KalmarKarlstad rekttrafi k till Köpenhamn. Av dessa resenärer var 42 procent kvinnor färdsätten, näst efter bil. En jämförelse GöteboHalmstad RonnebySkellefteå Sundsvall BorlängeHultsfred LinköpingLycksele Nyköping Storuman Västerås Jönköping Norrköping Stockholm Ängelholm ÖstersundArvidsjaur TrollhättanVilhelmina Örnsköldsvik Kristianstad Oskarshamn och 58 procent män. Andelen kvinnor som med uppgifterna från föregående år visar ä Ã Ã Ì > Åtkomlighet Tillgänglighet i utnyttjar transportsystemet har ökat med 2 att andelen män och kvinnor som kommer /Ì À 1ÌÀi procentenheter jämfört med föregående till fl ygplatsen med bil och buss har mins- ÛÀ B år. Män är överrepresenterade både när det kat något, och istället har andelen tillre- Tabell 2. Tillgänglighet och åtkomlighet i Europa. gäller inrikes- och utrikesresor, se fi gur 1. sande med fl yg ökat. Skillnaderna förkla- När det gäller resans syfte kan konstateras emellertid enligt LFV av att mätningen Figur 2. Reseärende 2006. Åtkomlighet Tillgänglighet Genomsnittlig Antal Förändring Genomsnittlig Antal Förändring ras att män i större utsträckning än kvin- numer utförs vid gate istället för, som tidi- nä vistelsetid Förändring dest i antal vistelsetid Förändring destinationer i antal nor fl yger i tjänsten, medan kvinnors fl yg- gare, vid säkerhetskontrollen. Çä 2006, tim minuter 2006 destinationer 2006, tim minuter 2006 destinationer resor oftare är av privat karaktär. Detta Èä Göteborg 8,94 –13 33 1 8,30 –11 33 0 Halmstad 3,18 25 17 3 1,36 –38 7 –2 xä Jönköping 5,55 –35 24 –2 3,58 22 19 1 Kalmar 4,18 –124 22 –5 1,09 –198 4 –21 {ä Karlstad 5,97 –122 26 –5 4,73 –7 25 –1 Îä Kiruna 2,52 31 16 5 0,00 0 0 0 Luleå 4,18 –51 22 –2 2,58 –22 13 –3 Óä Malmö 3,94 –93 21 –6 3,52 0 17 0 £ä Norrköping 8,00 202 31 8 5,18 82 24 6 Ronneby 4,18 42 22 5 1,36 –98 6 –15 ä Skellefteå 5,06 64 25 6 1,76 –9 8 –1 À B Stockholm 9,85 0 33 0 9,27 2 32 –1 Û Sundsvall 6,97 –7 30 0 2,36 4 12 –1 /BÃÌiÀiÃ> *ÀÛ>ÌÊÀiÃ> Umeå 5,06 –9 25 0 3,61 91 19 10 Visby 3,64 9 20 3 3,76 49 20 5 Ängelholm 4,21 49 11 –7 2,55 –27 18 –3 Örnsköldsvik 5,67 258 26 18 1,55 40 8 4 Figur 3. Färdsätt till fl ygplatsen 2006. Östersund 5,09 36 25 3 1,48 –93 7 –10 50 Arvidsjaur 0,67 –25 4 –2 1,06 18 7 2 Borlänge 4,42 36 24 5 3,45 38 19 1 45 Hultsfred 0,00 –58 0 –6 0,00 –38 0 –3 40 Kristianstad 1,97 –4 12 1 1,27 –5 7 1 35 Linköping 8,18 22 32 2 4,39 –9 24 –2 30 Lycksele 0,67 –25 4 –2 1,48 25 7 2 Mora 1,15 4 6 0 1,48 –13 6 –2 25 Oskarshamn 0,82 –9 5 –1 1,06 20 5 2 20 Nyköping 1,88 –11 8 –2 2,12 22 10 2 15 Sveg 1,15 4 6 0 1,27 –11 7 –1 Storuman 0,73 –16 4 –2 0,97 –29 8 0 10 Trollhättan 1,15 –145 6 –12 1,21 25 5 1 5 Vilhelmina 0,73 –16 4 –5 1,21 0 8 0 0 Bil Västerås 5,24 –20 23 –3 0,00 –24 0 –1 sfer Tåg Buss Annat Växjö 2,79 –209 16 –11 1,42 –218 7 –19 tran Örebro 5,82 71 25 2 3,33 36 19 1 Flyg/ Källa: LFV:s resvane- Kvinnor Män undersökning 2006

24 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 25 Rekordvinster för charterbolagen

Figur 1. Den reala prisutvecklingen År 2006 var återigen ett bra år för den svenska charterbranschen. Hög- på charterresor i Sverige 2005–2006, jan 2005 = 100. konjunkturen medförde att många svenskar ansåg sig ha råd med på- ££ä kostade charterresor.

£äx under 2006 valde allt fl er charterresenärer bära rekordvinster på sammanlagt ca 600 £ää avlägsna destinationer, framför allt Thai- miljoner kronor före skatt. Det innebär en land. Flera arrangörer redovisar att Thai- ökning med cirka 160 miljoner från före- x land blivit en av de viktigaste vinterdesti- gående år. Resultaten har stärkts av att bo- nationerna. Svenska charterturister köpte lagen säljer alltfl er fullprisresor, vilket har ä resor till Thailand för omkring 1,2 miljar- reducerat antalet förlustbringande sista- der kronor under 2006, vilket är en ökning minutenresor. Antalet passagerare och ut- nx Õ > viL >À >«À > Õ >Õ} Ãi« Ì Û ìV med 40 procent från föregående år. bjudna säten har dock varit i princip oför-

Óääx ÓääÈ De största charterdestinationerna, mätt i ändrat mellan åren 2005 och 2006. Det bör B>\Ê- antal resenärer, är fortfarande Las Palmas noteras att researrangörernas vinster inte (Gran Canaria) och Antalya (Turkiet). Båda tycks komma ﬂ ygbolagen till del. tappar dock i jämförelse med föregående år. Figur 2. Den reala prisutvecklingen på Till Palma (Mallorca) ökar volymerna och Prisutvecklingen under 2006 charterresor 2001–2006, jan 2001 = 100. destinationen befäster därmed sin tredje- Statistiska Centralbyrån följer den reala

££x plats. månatliga utvecklingen av priserna på De stora charterbolagen har under senare charterresor. Den avser paketpriset för hela ££ä år ägnat ansenlig möda åt att se över olika resan, inklusive hotell med mera. Priset på £äx delar av sina verksamheter för att skapa lön- charterresor följer ett säsongsmönster där

£ää samhet. Bland annat har man arbetat med priserna anpassas efter utbud och efterfrå- att förbättra sina webbsidor så att kunden i gan. Prisnivån är därför alltid som högst i x allt större utsträckning ska ombesörja bok- semestermånaden juli, då efterfrågan är ä ningen själv. Dessa kostnadsbesparande åt- som störst. Prisutvecklingen under 2006 nx gärder förefaller i allmänhet ha slagit väl ut. var inledningsvis svagare än föregående år.

nä De största charterbolagen i Sverige, Ving, Från och med maj har dock priserna stigit Apollo och Fritidsresor, står för omkring mer än under samma period 2005, se ﬁ gur 1. >Êä£>Êä£Ãi«Êä£>ÊäÓ>ÊäÓÃi«ÊäÓ>ÊäÎ>ÊäÎÃi«ÊäÎ>Êä{>Êä{Ãi«Êä{>Êäx>ÊäxÃi«Êäx>ÊäÈ>ÊäÈÃi«ÊäÈ >ÀÌiÀ«ÀÃ hälften av den svenska marknaden. Ur ett lite längre perspektiv har dock char- B>\Ê- För dessa charterbolag väntas 2006 inne- terpriserna sjunkit något, se ﬁ gur 2.

BHAKTI VÄXTE UPP bland molnen. I sin barndoms Några år senare fl ög Bhakti till Thailand. Även by, 2000 meter över havet mitt i Nepal, såg han denna en resa skedde med propellerplan, och fl ygplan passera som blänkande fåglar. Att han bjöd inte på några större överraskningar. Bhakti själva skulle fl yga var dock länge osannolikt, trodde sig nu veta hur det var att fl yga. Men så Nepal är ett fattigt land och fl yg resor hör inte kom resan till Sverige i december 2003. till vardagen. När Bhakti som sextonåring fi ck – De stora fl ygplanen gav mig en chock. Jag möjlighet att fl yga från Pukhara till Katmandu, trodde att alla plan var i samma storlek som de en sträcka som betjänas med små propellerplan, jag rest med förut. Att man kunde samla fl era var det en snudd på overklig upplevelse. hundra personer i ett fl ygplan, var en tanke svår – Jag var väldigt nervös inför resan. Visste inte att vänja sig vid. vad jag skulle förvänta mig, trodde att det skulle Resan gick via shejkdömet Abu Dhabi och vara lite som att åka buss. När fl ygplanet började London. Mötet med fl ygplatserna var spän- accelerera inför starten, blev jag väldigt orolig. nande, allting tycktes bara bli större och större. Det snurrade i huvudet. Väl uppe i luften kändes På Arlanda väntade ett snötäckt landskap. allt bra igen. Efter fl ygresan var det svårt att Efter tre år i Sverige har Bhakti fortfarande avgöra vem som var mest stolt, jag eller min svårt att vänja sig vid kylan och mörkret. Men mamma. han har lärt sig att leva en bit under molnen.

26 FLYGMARKNADENS UTVECKLING XXXXXXXXXXXXX 27 Fortsatt ökning av antalet passagerare

Antalet passagerare i linjefart- och chartertrafi k fortsatte att öka under 2006 medan antalet landningar fortsatte att minska. Detta innebar fl er passagerare per fl ygning. Den fl ygbefordrade frakten har däremot minskat under de senaste åren och 2006 utgjorde inget undantag.

Figur 1. Antal passagerare i linje- och under 2006 uppgick antalet passagerare i Fler överfl ygningar Figur 4. Flygbefordrad frakt i linjefart chartertrafi k på svenska fl ygplatser linjefart och charter på de svenska fl ygplat- Överfl ygningar är den trafi k som sker i det och chartertrafi k på svenska 2005 och 2006. fl ygplatser 2005 och 2006. serna till drygt 25,9 miljoner. Jämfört med svenska luftrummet utan att fl ygplanen ÎäÊäääÊäää Ì föregående år är det en ökning med drygt star tar eller landar på svensk fl ygplats. £näÊäää

ÓxÊäääÊäää 1 miljon passagerare, vilket motsvarar en Under 2006 uppgick dessa till drygt 275 £ÈäÊäää ökning med 4,1 procent. Utrikestraﬁ ken 200. Det var närmare 29 400 ﬂ er än året £{äÊäää ÓäÊäääÊäää ökade med 6,3 procent och uppgick till när- innan, vilket motsvarar en ökning med 12 £ÓäÊäää

£xÊäääÊäää £ÇÊn{ÈÊ{ÎÈ £nÊÈÎÊÎä mare 19 miljoner passagerare. Inrikestraﬁ - procent. Trenden med ökat antal överﬂ yg- £ääÊäää

ken minskade däremot under året och upp- ningar medan antalet starter och landningar näÊäää £x{ÊÇä{ £{nÊÈ{Î £äÊäääÊäää gick till strax under 7 miljoner, en minsk- på fl ygplatserna minskar håller därmed i ÈäÊäää xÊäääÊäää ning med 1,5 procent jämfört med året sig. Detta visar på en fortsatt god trafi kut- {äÊäää ÇÊänäÊÇÈ ÈÊÇ{ÊnxÇ innan, se fi gur 1. veckling i Europa och det svenska luft- ÓäÊäää ä {Ê{ÈÇ xÊäÇ Óääx ÓääÈ rummets betydelse för trafi k från övriga ä ... medan fl ygfrakten fortsätter minska. Óääx ÓääÈ 1ÌÀiÃ ÀiÃ Färre landningar Europa till Fjärran Östern, Baltikum och 1ÌÀiÃ ÀiÃ Antalet landningar i linjefart och charter Ryssland som ofta går genom det svenska uppgick till drygt 254 000 under 2006, vil- luftrummet. Utvecklingen av överfl yg- Figur 2. Antal landningar i linje- och ket är cirka 4 300 färre än under 2005. In- ningarna är alltså starkt beroende av trafi k- chartertrafi k på svenska fl ygplatser Figur 5. Flygplatser med den bästa 2005 och 2006. rikestrafi ken minskade med 3,5 procent, utvecklingen i vår omvärld. Detta belyses i Flygfrakten fortsatte att minska Variation mellan fl ygplatser medan utrikestrafi ken ökade något, plus fi g u r 3, där utvecklingen av antalet rörelser Den fl ygbefordrade frakten till och från de Utvecklingen skiljer sig naturligtvis åt respektive sämsta utvecklingen av ÎääÊäää antalet passagerare under 2006. 0,7 procent, se fi gur 2. (starter och landningar) på de svenska fl yg- svenska fl ygplatserna uppgick under 2006 mellan olika fl ygplatser. Under 2006 ökade ÓxäÊäää platserna jäm förs med utvecklingen av till drygt 153 70 0 ton. Det innebär en minsk- antalet passagerare på 23 av de 42 svenska i>Û> antalet överfl ygningar i det svenska luft- ning med 3,4 procent jämfört med 2005. trafi kfl ygplatserna, och minskade på 19. I "Ã>ÀÃ > ÓääÊäää ££ÓÊnÇ ££ÎÊÈÓÎ 1 -ÌV É rummet. Flygfrakten fortsatte alltså att minska även fi g u r e r n a 5 och 6 visas de fem fl ygplatser som À> £xäÊäää under 2006. Utrikesfrakten minskade med haft den bästa respektive sämsta relativa /À BÌÌ> 3,9 procent medan inrikesfrakten, som en- utvecklingen av antal passagerare och ÞVÃii £ääÊäää À>vÀÃ £{xÊ{În £{äÊ{£ Antalet passagerare ökade med 4,1 procent från dast svarade för 3 procent av den totala landningar under 2006. Den bästa passa- >ÀÃÌ>` xäÊäää förra året ... fraktvolymen, ökade med 13,7 procent gerarutvecklingen har varit på Hemavan, À> mellan åren, se fi gur 4. Oskars hamn och Stockholm-Bromma med -ÌV É ä 6BÃÌiÀFÃ Óääx ÓääÈ Den fl ygbefordrade posten ökade med volymökningar på 20 procent eller mer. I >}vÀÃ 1ÌÀiÃ ÀiÃ qÎä qÓä q£ä ä £ä Óä Îä {ä xä 11,2 procent under år 2006 och uppgick till abso luta tal är det den senare som ökat *ÀViÌ närmare 32 000 ton. Volymen inrikes ökade mest, plus 289 000 passagerare. När det Figur 3. Utvecklingen av antalet över- med 19 procent, medan motsvarande utri- gäller landningar har dessa ökat snabbast på fl ygningar i det svenska luftrummet och kes minskade med 4,6 procent. Hagfors och Gällivare fl ygplats. antalet starter och landningar på Figur 6. Flygplatser med den bästa svenska fl ygplatser. respektive sämsta utvecklingen av antalet landningar 2006. £Èx

£xx >}vÀÃ £{x BÛ>Ài £Îx -Ûi}

£Óx ÀÀ«} 6 i> ££x -ÌV É £äx 6BÃÌiÀFÃ 6BÝÃ x >>À nx >ÀÃÌ>` Çx ÀB}i £Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ 1 Hultsfred och Torsby ﬂ ygplats är inte med i jämförelsen. Traﬁ ken upphörde på den förra under 2006, qxä q{ä qÎä qÓä q£ä ä £ä Óä Îä {ä xä &ÛiÀvÞ}}>À Þ}«>ÌÃÀÀiÃiÀ Torsby var stängd under en stor del av 2005 p g a arbete med rullbanan. *ÀViÌ

28 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 29 des av fotbolls-VM i Tyskland resulterade ring och övriga marktjänster går fortare än Allt större förseningar i Europa emellertid i mycket få störningar tack vare på större fl ygplatser. Av Ryanairs egen för- noggranna förberedelser av fl ygtrafi k- seningsstatistik framgår dock att förse- tjänsten. ningarna ökar även för detta bolag. Association of European Airlines, AEA, Linjetrafi ken i Europa lider alltmer av förseningar och situationen förvär- är en intresseorganisation för 31 större fl yg- Förseningssituationen i Sverige ras av att fl ygtrafi ken ökar för varje år. I likhet med föregående år är de bolag i Europa. Organisationen redovisar I Sverige följer AEA punktligheten vid främsta orsakerna följdförseningar på grund av tidigare försenade fl yg- förseningar baserad på statistik från sina Stockholm Arlanda. Med en förseningsni- medlemmar, se tabell 1. Förseningsstatistiken vå på 17,9 procent tillhör Arlanda en av de ningar, samt förseningar som kopplas till fl ygkontrolltjänst och fl ygplats- för tredje kvartalet 2006 visar att 23 pro- bästa fl ygplatserna i Europa vad gäller kapacitet. cent av fl ygbolagens avgångar var försena- punktlighet. I likhet med föregående år de med 15 minuter eller mer. Statistiken följer dock Arlanda den europeiska trenden Figur 1. Förseningsorsaker i Europa, 2006. den europeiska organisationen för fl yg- landen. Den här typen av förseningar anses avser resor inom Europa (korta och medel- med ökande förseningar. Den vanligaste trafi ktjänst, Eurocontrol, utreder fl ygtra- vara försumbar för Sveriges del. På euro- långa sträckor) och innebär en ökning med förseningsorsaken i såväl Sverige som övri- £ää¯ fi kledningsförseningar och har som upp- peisk nivå ser dock situationen allt allvarli- 3 procentenheter jämfört med motsvaran- ga Europa är följdförseningar som en ked- nä¯ gift att kontinuerligt förse politiskt ansva- gare ut. Under sommarmånaderna 2006 de kvartal 2005. Nästan alla fl ygplatser har jeeffekt av tidigare försenade fl ygningar

Èä¯ riga och beslutsfattare med information (april-september) ökade fl ygtrafi ken inom försämrat sin punktlighet. Undantagen är (så kallade reactionary). För Arlandas del om förseningssituationen i Europa. Air Europa med 4 procent jämfört med samma Aten, Dublin, Istanbul och Wien. Värt att har den här typen av förseningar ökat med {ä¯ Traffi c Flow Management, ATFM, är det period föregående år. Förseningar som re- notera är att andelen försenade fl ygningar nästan 3 procentenheter jämfört med

Óä¯ system som reglerar fl ygningar när det lateras till ATFM ökade med 11 procent. vid Istanbuls fl ygplats nästan har halverats i samma period föregående år. Övriga för- uppstår infrastrukturell kapacitetsbrist, så Eurocontrol pekar också på att försening- jämförelse med samma period 2005. seningsorsaker har också ökat, men inte ä¯ som fl ygplats-, luftrums- eller fl ygtrafi k- arna en route ökade under sommaren Stora lågkostnadsbolag som Ryanair och lika markant. Förseningssituationen på

>ÊäÈiLÊäÈ >ÀÊäÈ«ÀÊäÈ >ÊäÈÕÊäÈÕÊäÈÕ}ÊäÈ-i«ÊäÈ"ÌÊäÈ ÛÊäÈ iVÊäÈ ledningskapacitet. Förseningar i Europa 2006. Förklaringen är huvudsakligen då- Easyjet fi nns inte med i AEA:s statistik. Arlanda kan sägas vara i nivå med Oslo och 6BìÀ ÀÕÌi som relateras till ATFM beror ofta på be- ligt väder, men också att fl ygledningen Lågkostnadsbolag trafi kerar i allmänhet Helsingfors, men bättre än Köpenhamn. -BiÀ iÌÊ Þ}«>ÌÃÊ Ê >`>Ì Þ}L>}Ê gränsningar i luftrummet, kapacitetsbrist inom Europa allt oftare är underbeman- mindre fl ygplatser med god kapacitet, vil- B>\Ê ÕÀVÌÀ vid fl ygplatserna och dåliga väderförhål- nad. Den utökade fl ygtrafi ken som orsaka- ket innebär att incheckning, bagagehante-

Begränsningar i luftrummet, kapacitetsbrist vid fl ygplatserna och dåliga väderförhållan- den är försumbara förseningsorsaker i Sverige men i Europa blir situationen allt Tabell 1. Försenade avgångar vid europeiska fl ygplatser, tredje kvartalet 2006. Tabell 2. De 20 mest trafi kerade fl ygplatserna i Europa, november 2006. allvarligare.

AEA ﬂ yg- Total andel försenade Jämfört Stations & Underhåll & tek- Flygplatstjänster Väder Reactio- Genomsnittlig Plats Flygplats Antal avg. Plats Flygplats Antal avg. bolag vid: försenade ﬂ ygningar (%) 2005* ramptjänst (%) niska problem (%) (%) & ATC** (%) (%) nary*** försening (min) 1 Paris/Charles-de-Gaulle 21 942 11 Milano/Malpensa 10 087 London Gatwick 47,5 · 19,8 2,6 9,0 0,3 16,0 33,8 2 Frankfurt 19 924 12 Bryssel 10 086 London Heathrow 38,1 · 8,8 1,7 14,8 0,5 12,3 34,2 3 London/Heathrow 19 538 13 Stockholm/Arlanda 9 806 Rom 35,7 · 7,9 5,0 10,8 1,4 10,6 43,3 4 Madrid/Barajas 19 223 14 Zürich 9 700 Barcelona 35,3 · 4,3 2,4 13,0 0,8 14,7 45,5 5 Amsterdam 17 715 15 Paris/Orly 9 607 Madrid 34,6 · 3,6 5,4 11,5 0,3 13,2 48,4 6 München 17 171 16 Oslo/Gardemoen 9 446 Paris CDG 30,6 · 8,7 2,4 10,4 0,9 8,2 36,6 7 Barcelona 13 789 17 London/Gatwick 9 205 Milano Malpensa 30,3 · 6,0 4,0 9,3 1,8 9,2 43,3 8 Rom/Fiumicino 12 812 18 Düsseldorf 9 073 Larnaca 30,0 · 7,9 4,9 6,1 0,4 10,8 53,6 9 Köpenhamn/Kastrup 10 789 19 Istanbul/Atatürk 8 983 Aten 29,2 ‚ 10,1 2,2 6,3 0,4 10,4 37,9 10 Wien 10 427 20 Manchester 8 216

Lissabon 28,8 · 2,9 1,8 11,1 0,2 12,8 41,8 Källa: eCoda, CFMU ATFM Data, Eurocontrol Dublin 26,1 ‚ 3,9 1,7 9,0 0,5 10,9 45,1 Köpenhamn 25,7 · 7,2 5,0 4,3 0,1 9,2 37,4 Paris Orly 25,6 · 5,7 1,5 7,4 0,3 10,6 52,5 Frankfurt 24,7 · 3,1 2,6 7,5 0,8 10,8 34,8 Amsterdam 23,3 · 5,7 2,8 6,7 0,8 7,4 38,3 Manchester 23,0 · 3,3 1,5 7,7 0,6 10,1 39,2 München 22,6 · 1,9 2,1 6,9 1,6 10,1 34,9 Zürich 22,4 · 1,9 1,6 6,8 1,2 10,9 33,7 Milano Linate 22,1 · 2,8 1,4 9,7 1,3 6,8 40,3 Helsingfors 18,6 · 3,9 2,6 6,6 0,2 5,3 35,2 Bryssel 18,4 · 1,8 1,0 7,0 0,6 8,0 37,6 Istanbul 18,2 ‚ 4,0 1,4 7,1 0,2 5,5 38,7 Genève 18,0 · 1,3 0,6 5,0 0,6 10,4 39,7 Stockholm 17,9 · 3,7 2,0 4,5 0,3 7,9 35,9 Wien 17,6 ‚ 2,2 2,2 4,4 1,0 7,9 32,2 Oslo 16,9 · 2,9 2,2 3,7 0,1 8,0 41,5 Düsseldorf 16,4 · 1,0 1,6 6,4 0,7 6,7 38,4

*Jämförelse med 2005: Jämförelse med samma period 2005. Pilarna indikerar ökande (pil uppåt) respektive minskande (pil nedåt) andel förseningar. **ATC: Air traffi c control, fl ygkontrolltjänst ***Reactionary. Följdförsening på grund av försening på fl ygningen innan Källa: AEA

30 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 31 gift, securityavgift, bulleravgifter, avgas- kommer Köpenhamn-Kastrup. Mellan de Figur 1. Trafi kavgifterna nominellt avgifter, Terminal Navigation Charge, jämförbara svenska fl ygplatserna ligger och deras komponenter på sträckan Trafi kavgifterna stabiliseras Arlanda–Luleå 2000–2006. TNC-avgifter och enrouteavgift. Tabell 1 Göteborg-Landvetter lägst på samtliga visar vilka typer av avgifter som funnits och fl ygplansmodeller. Man kan även konsta- {äÊäää tillkommit under perioden 1990 till 2006 tera att skillnaden i fl ygplansmodeller inte ÎxÊäää Under 2006 fortsatte de svenska trafi kavgifterna att stabiliseras och i på svenska fl ygplatser. är nämnvärd för fl ygplanstyper under 50 ÎäÊäää vissa fall sjunka. Den största minskningen står undervägsavgifterna för, Antalet olika avgiftstyper har sedan 1990 passagerare (J31, SF340, S2000, F50) på de ÓxÊäää ökat från fem till åtta 2006. I slutet av 1990- svenska fl ygplatserna. men även myndighetsavgiften sänktes. I en jämförelse med Danmark ÓäÊäää talet tillkom miljörelaterade startavgifter i I tabell 2 visas avgiftsstrukturen för ett £xÊäää och Norge ligger Sverige totalt sett på en lägre nivå. form av avgasavgift och bulleravgift vid antal fl ygplatser i Sverige, Norge, Dan- £äÊäää Luftfartsverkets, LFV, fl ygplatser.3 Avgas- mark och Finland. Avgifterna är omräkna- En fråga som har väckt debatt inom fl yg- na. EU-kommissionen har aviserat gemen- avgiften var en avgift som LFV var ensam- de i svenska kronor. I Sverige kan vi se en xÊäää ä branschen de senaste åren är avgiftsnivåer- samma regler på detta område. ma om att införa och som nu fl ygplatser viss variation mellan fl ygplatserna. LFV Óäää ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ

na på fl ygplatserna. Flygbolagens organi- Varje fl ygplatshållare, såväl statlig som runt om i Europa introducerar, till exem- tillämpar en differentierad prisstruktur på -Ì>ÀÌ>Û}vÌ ->Û}vÌÊäx sationer, International Air Transport As- kommunal eller privat, fastställer i prakti- pel Zürich, Heathrow och Gatwick. För sina fl ygplatser. I topp ligger Arlanda och ÕiÀ>Û}vÌ Þ`} iÌÃ>Û}vÌÊäx Û}>Ã>Û}vÌ ,ÕÌi sociation, IATA, och Association of Euro- ken sina egna avgifter. Sverige har emeller- att fi nansiera Luftfartsstyrelsens verksam- Bromma där passageraravgiften ligger på / -iVÕÀÌÞ>Û}vÌÊä{ pean Airlines, AEA, har till de nationella tid gjort vissa internationella åtaganden het utgår sedan 2005 en särskild myndig- 55 kr per avresande inrikes och 111 kr per *>ÃÃ>}iÀ>À>Û}vÌ Þ}«>ÌÃÃÞ`` regeringarna och EU-kommissionen på- som påverkar en fl ygplatshållares möjlig- hetsavgift. Den 1 januari 2006 sänktes av- avresande utrikes. De regionala LFV fl yg- talat de ökade omkostnaderna för fl yg- heter att helt fritt bestämma sina avgifter. giften från 8:50 kr till 8:30 kr per avresan- platserna, som Jönköping, Karlstad, Öster- platsavgifter och fl ygtrafi ktjänster i Euro- Inom International Civil Aviation Orga- de passagerare och från den 1 juli 2006 sund, Örnsköldsvik med fl era ligger lägst Figur 2. Trafi kavgifterna nominellt pa. Det är en utgift som man anser har ske- nization, ICAO, FN:s organ för den civila uppgår avgiften till 7:50 kr per avresande på en nivå på 48 kr inrikes och 71 kr utri- och deras komponenter på sträckan Högsta passageraravgifterna har Arlanda och nat iväg utan möjlighet till påverkan eller luftfarten, har det utformats rekommen- passagerare. Från årsskiftet 2004/2005 in- kes. Konkurrensen om passagerare i Öre- Bromma–Malmö 2000–2006. Bromma med 55 kr per avresande inrikes och tillräcklig insyn. Företrädare för fl ygplat- dationer om principer för prissättning för fördes en generell avgift för säkerhetskon- sundsregionen har resulterat i att LFV ÓxÊäää 111 kr per avresande utrikes. serna har å sin sida hävdat ökade kostnader internationell luftfart1. Dessa innebär att troll som är lika per passagerare på säker- sänkt passageraravgiften för utrikesresan-

för säkerhetsskyddet och utbyggnad av in- avgifterna inte får vara diskriminerande hetsgodkända fl ygplatser. Luftfartsstyrel- de till 55 kr från Malmö Airport fl ygplats, ÓäÊäää frastrukturen som orsaker till höjningar- samt att prissättningen ska vara kostnads- sen administrerar avgiften och ersätter som är den lägsta avgiftsnivån för någon av baserad. Flygplatserna får inte heller miss- fl ygplatserna för de kontroller som ut- LFV:s fl ygplatser. £xÊäää bruka sin dominerande ställning genom förts. Sverige ligger relativt högt när det gäller Tabell 1. Typer av avgifter på svenska fl ygplatser. avgiftsnivån. Slutligen ska avgiftsjuste- Avgiftsnivån har under 2005 och 2006 passageraravgiften utrikes, där Oslo-Gar- £äÊäää 1990 1993 1998 2004 2005 ringar föregås av konsultationer med bru- stabiliserats. På sträckorna Stockholm– demoen ligger lägst bland de utvalda fl yg- xÊäää Startavgift Bulleravgift Avgasavgift Flygplatsskydd GAS-avgift, 2005* karna, såväl svenska som internationella. Arlanda–Luleå och Stockholm-Bromma– platserna. Passageraravgiften för inrikes är Passageraravgift Startavgift Startavgift Startavgift Myndighetsavgift Flygplatshållarna ska lämna adekvat eko- Malmö Airport har avgifterna sjunkit förmånligast på Kastrup. Oslo-Gardemoen ä Securityavgift Passageraravgift Bulleravgift Bulleravgift Startavgift nomisk information till brukarna, avseen- något i jämförelse med 2005, se fi gurerna 1 har även förhållandevis låg nivå med tanke Óäää ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ TNC Securityavgift TNC TNC Avgasavgift de typ av tjänst som avgiften avser, hur av- och 2. Den största nominella minskningen på den stora inrikesmarknaden som fi nns i -Ì>ÀÌ>Û}vÌ ->Û}vÌÊÓääx Undervägsavgift TNC Passageraravgift Passageraravgift Bulleravgift ÕiÀ>Û}vÌ Þ`} iÌÃ>Û}vÌÊÓääx Undervägsavgift Securityavgift Securityavgift TNC-avgift giftsnivån har beräknats, kopplingen till ligger på undervägsavgifter. landet. Û}>Ã>Û}vÌ ,ÕÌi / -iVÕÀÌÞ>Û}vÌÊÓää{ Undervägsavgift Undervägsavgift Passagerareavgift fl ygplatsens personal, kapacitetsbehov, in- *>ÃÃ>}iÀ>À>Û}vÌ Þ}«>ÌÃÃÞ``ÊÓää{ Avgasavgift Undervägsavgift vesteringskostnad och servicekvalitet.2 Jämförelse med Danmark,

* Ersätter security avgiften Det fi nns olika typer av fl ygrelaterade Norge och Sverige utgifter, såsom startavgifter, passagerarav- Vid en jämförelse kan man konstatera att Figur 3. Startavgifter vid utvalda fl ygplatser i Skandinavien. startavgifterna4 i Sverige är lägre än i Dan- n äää mark och Norge. I fi gur 3 redovisas startav- Tabell 2. Jämförelse av passagerare-, säkerhets- och myndighetsavgifter i Skandinavien. gifterna på ett antal fl ygplatser i Norden Ç äää Passageraravgift Säkerhetsavgift*** Myndighets- för de vanligaste fl ygplanstyperna. Avgif- È äää Inrikes Utrikes Inrikes Utrikes avgift terna är beräknade för inrikesfl yg. För x äää Sverige Arlanda 55 kr Arlanda 111 kr 30 kr 30 kr 7,50 samtliga fl ygplansmodeller och vid jämfö- { äää Landvetter 49 kr Landvetter 95 kr Örnsköldsvik 48 kr Örnsköldsvik 71 kr relse med de svenska fl ygplatserna ligger Î äää Arvidsjaur 50 kr Arvidsjaur 70 kr avgifterna i Gardemoen högst, därefter Ó äää

Norge Gardemoen 37,40 kr Gardemoen 62,70 kr 44 kr 44 kr £ äää Harstad/Narvik 39,17 kr Harstad/Narvik 80 kr* ä £ ä ä ä £ ä ä ä Î { ä n ä ä ä Î x Ê£ x È n Ç Ç Ç - -Óäää +£äää , Î Î Î Danmark Kastrup 25.40 kr Kastrup 99.50 kr 36,30 kr 36,30 kr Ê Ç Ç Ç " , 39.93** kr 6 Billund 94,38 kr Billund 94,38 kr -ÌV ÉÀ>`> "Ã>À`ii &ÀÃ`ÃÛ >ÀÃÌ>` >ÀÛ ÀÛ`Ã>ÕÀ «i >>ÃÌÀÕ« Källa: Luftfartsstyrelsen 2007 ÌiLÀ}É>`ÛiÌÌiÀ Õ` * Passageraravgiften varierar beroende på ﬂ ygplansmodell. Summan som angivits är för deHavilland Q100. ** Avgiften gäller för internationell transfer. *** Avses för kontroll av passagerare och bagage

3 Det fi nns olika typer av bulleravgifter som är utformade utifrån lokala aspekter vid fl ygplatserna runt om i Europa 1 ICAO:s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services. 4 Startavgifter tas ut efter fl ygplanets maximala startvikt, ju tyngre fl ygplan desto högre startavgift. 2 ACI Europe position on airport charge – Final 21.11.2005. 1ff. Avgiften ska täcka kostnader för bansystem, ramper, brand och räddningstjänst. Källa: LFV.

32 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 33 Avgiften för säkerhetskontroll är lägst i över Ryssland utgår andra typer av avgif- En exakt jämförelse mellan avgifter Sverige. Däremot tillkommer en myndig- ter. I USA tar man ut en skatt per ankom- kan vara svår att genomföra. När hetsavgift som inte existerar i de övriga mande och avresande passagerare, en så man jämför flygplatsavgifter finns Nordiska länderna. Men även om man in- kallad ticket tax, som delvis fi nansierar det svårigheter att få fram jämförbar räknar myndighetsavgiften ligger Sverige fl ygtrafi ktjänster. För fl ygningar över data mellan fl ygplatser och länder. jämförelsevis lågt. Ryssland utgår en royalty, som är en typ av Vid vissa fl ygplatser gäller ett pris transferskatt. där olika typer av service ingår, Undervägsavgifterna minskade Tabell 3 visar några exempel på under- något som kanske inte förekommer Undervägsavgiften gäller i hela luftrum- vägsavgifter för en Airbus A340, med en vid andra fl ygplatser. Vissa avgifter met och även för överfl ygande trafi k. Av- maximal startvikt, MTOW, på 275 ton är också färskvara som snabbt kan giften baseras i Europa på planets tyngd och 261 säten. Beräkningarna baseras på en förändras för att attrahera nya fl yg- och sträckans längd samt på en enhetsav- kabinfaktor om 80 procent. Vid landning bolag att starta nya fl yglinjer. LFV gift, som varierar mellan olika länder. Av- betalas normalt även en så kallad terminal- har sedan 2003 ett marknadsstimu- giften debiteras i euro enligt en månadsvis avgift för den lokala trafi kledningstjänsten lerande program där avgifterna skil- fastställd växelkurs. som inte ingår i siffrorna i tabellen. jer sig från de generella tarifferna. För fl ygningar exempelvis till USA och Vid vissa privata och kommunala fl ygplatser är nivåerna på avgifterna inte möjliga att få fram och därmed försvårar det möjligheten att göra jämförbara studier av fl ygplatsavgif- Tabell 3. Undervägsavgifter och motsvarande för några utvalda destinationer,

THERESE HAR EN pappa med resfeber. För att Rom. Vi möttes av dåligt väder, och cirklade behärska sin oro, planerar och kalkylerar han varje länge innan landning. Kaptenen sa något i resa in i minsta detalj. Allt ska vara under kontroll högtalarna, men det var svårt att höra vad. innan man ger sig iväg: hotell, transfers och resor Till slut landade planet, ordentligt försenat, till och från hotellet. Han är också noga med att på vad Therese och de andra trodde var fl yg- starta tidigt. Man bör hinna med ett däckbyte på platsen Ciampino. Men väl på marken förstod väg till fl ygplatsen, det kan ju hända att man får man vad kaptenen försökt berätta i de knastriga punktering. Therese minns en resa till Rom för högtalarna. Det dåliga vädret hade tvingat honom några år sedan. att landa på den mindre fl ygplatsen Fiumicino. – Min sambo och jag reste tillsammans med Therese gjorde nu ett sista försök att lugna sin mina föräldrar. Pappa tvingade upp oss i ottan, oroliga pappa. Hon vände sig mot honom och sa: och vi var förstås de första att boarda. Flygresan – Det är lugnt, ibland landar man på fel fl ygplats. gick bra, åtminstone fram till att vi närmade oss

34 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 35 Marknadsvärdena i modellen återspeg- och kabinpersonalens lönenivåer och antal Figur 2. Beräknad kostnad per passagera- lar värdet på ett genomsnittligt, senast pro- arbetade timmar, fl ygplanens nyttjande- re samt bränslekostnadernas andel Fortsatt minskade av totala kostnader, Arlanda–Landvetter, ducerat fl ygplan. Vissa fl ygplanstyper pro- grad samt kostnader för marktjänst, passa- Boeing 737-600, år 2001–2006. duceras inte längre och modellvärdet åter- gerarservice och biljettförsäljning. Däre- ÀÀ «ÀViÌ driftkostnader för fl ygbolagen speglar i de fallen dagens marknadsvärde mot tas inte hänsyn till att lågkostnadsbo- £ÊÓää Îä på de sista producerade fl ygplanen. Mark- lag ofta har en enhetlig fl ygplansfl otta, vil- ££xä nadsvärdet på dessa fl ygplanstyper avspeg- ket minskar underhållskostnaderna, och Óx ££ää lar därmed allt äldre plan. Värdet på ett fl yger på mindre fl ygplatser med andra Óä De totala driftkostnaderna för fl ygbolagen fortsatte att minska under plan sjunker ju äldre planet blir, samtidigt fl ygplatsavgifter. £äxä £x 2006. Detta trots ökade bränslekostnader och kapitalkostnader för fl era som underhållskostnaderna stiger. Lågkostnadsbolag som Ryanair och £äää Marknadsvärdena för de fl ygplan som Easyjet uppvisar kabinfaktorer på över 80 £ä fl ygplanstyper. Under de senaste åren har nätverksbolagens kostnader xä inte längre produceras minskade som vän- procent, vilket är högre än vad de fl esta minskat mer än lågkostnadsbolagens. tat 2006 , medan marknadsvärdet för fl era nätverksbolag i Europa har. I Sverige har ää x

andra fl ygplanstyper ökade. Även värdet emellertid inte lågkostnadsbolagen lyckats nxä ä Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ i avsaknad av detaljerade uppgifter på nat som ett genomsnitt av ett nätverksbo- för Embraer ERJ-145, som fortfarande är i uppnå lika höga kabinfaktorer, samtidigt /Ì>Ê`ÀvÌÃÃÌ>` ÀBÃiÃÌ>ìÀ fl yg bolagens driftkostnader har Luftfarts- lags driftkostnader för åtta vanliga fl ygplans- produktion, sjönk emellertid, vilket beror som SAS Sveriges kabinfaktor har ökat och styrelsen och Luftfartsverket utvecklat en typer och sju inrikessträckor av varierande på en minskad popularitet för plan med 50 under 2006 uppgick till närmare 70 pro- modell där driftkostnaderna för ett antal längd. Det innebär att driftkostnaderna på säten. ERJ-145 produceras inte längre i sitt cent. I modellberäkningarna antas en ka- Figur 3. Beräknad kostnad per passa- utvalda sträckor simuleras. Modellen inne- svenska inrikessträckor 2006 var på sin läg- grundutförande och fl ygplanstypen kom- binfaktor på 75 procent för lågkostnadsbo- gerare för nätverksbolag och lågkost- håller uppgifter både om kostnader för- sta nivå sedan 2001, då modellen skapades. mer troligen att gå ur produktion inom en lagen och 60 procent för nätverksbolagen. nadsbolag, Arlanda–Landvetter, knippade med själva fl ygplanet, som exem- I fi gur 1 visas beräknade kostnader per snar framtid. Marknadsvärdet på nybygg- Figur 3 visar att både nätverksbolag och Boeing 737-600, 2001–2006.

pelvis bränsle, underhåll och leasingkost- passagerare på sträckan Arlanda–Landvet- da Dash 8-400 har ökat kraftigt. Det beror lågkostnadsbolag har minskat sina kostna- ÀÀ £ÊÓää nader, och om kostnader förknippade med ter för tre fl ygplanstyper. Sträckan Arlan- på att de ökade bränslepriserna, som gör der under perioden 2001 till 2006. Låg- passagerarna, som exempelvis kostnader da–Landvetter karaktäriseras av hög efter- fl ygningar med de relativt bränslesnåla kostnadsbolagens kostnader på exempel- £Ê£ää för kabinservice, passageraravgifter och frågan, vilket gör att framför allt större jet- turboprop-fl ygplanen kostnadseffektiva, sträckan var 2006 cirka fyra procent lägre £Êäää marktjänst. Dessutom innehåller model- plan använder sträckan. Beräkningarna för har ökat efterfrågan på fl ygplanstypen. än 2001, medan nätverksbolagens kostna- len kostnader på fl ygbolagsnivå, däribland de mindre fl ygplanstyperna får därför be- der under samma period minskade med ää kostnader för administration, marknads- traktas som räkneexempel för sträckor av Bränslekostnaderna ökade något cirka 17 procent. nää Trots ökade bränslekostnader och kapital- föring och biljetthantering. motsvarande längd. Förändringarna var Sedan 2002 har oljepriserna stigit, vilket Att nätverksbolagen har minskat sina kostnader för fl era fl ygplanstyper fortsatte Luftfartsstyrelsen bedömer att modell- relativt små för samtliga fl ygplanstyper år successivt har ökat fl ygbolagens bränsle- kostnader mer än lågkostnadsbolagen beror Çää driftkostnaderna för fl ygbolagen att minska beräkningarna ger relativt goda uppskatt- 2006. Driftkostnaderna för Fokker50 och kostnader. I augusti 2006 nådde oljepriset på att det hos nätverksbolagen har funnits under 2006. Èää ningar av kostnadsutvecklingen över tiden Boeing 737-600 minskade något på exem- en topp på närmare 80 dollar per fat brent- ett större utrymme för kostnads bespa- Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ ÓääÇ

och skillnader mellan olika fl ygplansty- pelsträckan, medan kostnaderna för Dash olja och har sedan dess sjunkit. Under ringar, särskilt när det gäller de indirekta BÌÛiÀÃL>} F}ÃÌ>`ÃL>} pers kostnader. Modellen uppdateras årli- 8-400 steg år 2006 jämfört med 2005. De andra halvåret 2006 föll priserna med cirka kostnaderna. Bland annat har kostnaderna gen med ny statistik och utvecklas konti- ökade kostnaderna för Dash 8-400 beror 25 procent. I genomsnitt låg priserna på för passagerarservice, administration och nuerligt för att avspegla förändrade förhål- bland annat på en ökad popularitet för fl ygbränsle cirka tre procent högre år 2006 biljettförsäljning minskat betydligt mer landen inom luftfartssektorn. fl ygplanstypen, vilket ökade dess kapital- än året innan. hos nätverksbolagen än hos lågkostnads- Kostnaderna nedan baseras på beräk- kostnader. Enligt beräkningarna har bränslekost- bolagen, se tabell 1. ningar på sträckan mellan Stockholm Ar- nadernas andel av ett fl ygbolags totala kost- landa och Göteborg-Landvetter. Beräk- Marknadsvärdet på fl era nader ökat från fem procent år 2003 till ningarna kan inte direkt översättas till lin- fl ygplanstyper ökade knappt 15 procent år 2006, se fi gur 2. I simu- jer mellan andra fl ygplatser, eftersom fl yg- Kapitalkostnaderna är betydelsefulla, ef ter- leringarna tas det emellertid inte hänsyn Figur 1. Beräknad kostnad per platsavgifterna varierar mellan fl ygplatser. som de representerar 10 till 15 procent av ett till att få fl ygbolag betalar så kallat spotpris Tabell 1. Jämförelse av simulerade kostnader per passagerare för nätverksbolag och passagerare, Arlanda–Landvetter, Kostnaderna varierar dessutom med fl ygbolags operationella kostnader. Mark- på br ä n s le. Ist ä l let a nvä nder de sig va n l ig en lågkostnadsbolag för fl ygplanet Boeing 737-600, Arlanda–Landvetter, 2001 och 2006, kr. tre fl ygplanstyper, år 2001–2006. sträckans längd. Modellen uppskattar kost- nadsvärdet på fl ygplan påverkas av efter- av olika typer av kontrakt och riskreduce- Nätverksbolag Lågkostnadsbolag £Óää naderna för åtta vanliga fl ygplansmodeller frågan på fl ygresor, som i sin tur påverkas rande strategier (till exempel hedging). Förändring (%) Förändring (%) i svensk inrikestrafi k1. Vilken fl ygplanstyp av en rad omvärldsfaktorer, som exempel- Trots detta bedömer Luftfartsstyrelsen att ££xä 2001 2006 2001–2006 2001 2006 2001–2006 som faktiskt används på en sträcka beror vis den allmänna konjunkturen och, inte beräkningarna ger en tydlig indikation på Kabinfaktor 60 60 75 75 ££ää bland annat på passagerarunderlag och minst, terrorism. Omedelbart efter den 11 storleken på kostnaderna. Lönekostnader, besättning 41 56 37 24 34 42 sträckans längd. Beräkningarna bygger på september 2001 föll marknadsvärdet på Bränsle och olja 75 127 69 53 89 68 £äxä Flygplatsavgifter och en-route 145 179 23 118 155 31 antaganden om en kabinfaktor på 60 pro- fl ygplan och leasingpriserna med cirka 20 Skillnaden mellan lågkostnadsbolag Övriga operationella kostnader 9 6 –33 6 4 –33 £äää cent, vilket i stort motsvarar genomsnittet procent. Oroligheter som kriget i Irak och nätverksbolag minskar Underhåll och översyn 109 97 –11 77 68 –12 Kapitalkostnader 178 102 –43 109 62 –43 xä i svensk inrikestrafi k. gjorde att leasingpriser och marknadsvär- Luftfartsstyrelsens driftkostnadsmodell ut- den fortsatte att minska under 2002 och vecklades ursprungligen för att spegla Summa direkta kostnader 557 567 2 387 412 6 Station and ground expenses 207 199 –4 143 136 –5 ää Svag minskning av driftkostnaderna Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ nådde botten i mitten av 2003. I mitten av år kostnaderna i nätverksbolag på svenska in- Passagerarservice 100 85 –15 41 51 24 År 2006 sjönk driftkostnaderna med en 2004 hade fl ygplansvärdena åter vänt uppåt. rikeslinjer. Modellen har senare anpassats Marknadsföring och försäljning 205 63 –69 90 56 –38 ViÀÊxä L>ÀìÀÊ >Ã Ên{ää i}ÊÇÎÇÈää procent från närmast föregående år, beräk- till att även spegla lågkostnadsbolags kost- Administration 21 8 –62 13 7 –46 Övriga indirekta kostnader 78 51 –35 48 31 –35 nader. De kostnadsposter som i modellen Summa indirekta kostnader 611 406 –34 335 281 –16 1 Bae J32, Saab S340A, Fokker F50, Embraer ERJ-145, Bombardier Dash 8-400, Boeing 737-600, skiljer sig mellan nätverksbolags och låg- Total kostnad per passagerare 1166 973 –17 721 693 –4 McDonnel Douglas MD-81, Boeing 737-800 kostnadsbolag är framför allt piloternas

36 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 37 Ytterligare steg mot gemensamt europeiskt luftrum och avreglering av ﬂ ygtraﬁ ktjänst

Frågor som rör luftrum och fl ygtrafi ktjänst aktualiserades ytterligare under 2006. Lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet fortsatte att förverkligas stegvis, bland annat genom att certifi- katkrav av leverantörer av fl ygtrafi ktjänst infördes från 1 januari 2007. I Sverige genomlystes frågan om konkurrensutsättning av fl ygtrafi k- tjänsten ytterligare.

Gemensamt regelverk i Europa törer tillhandahåller tjänster som ska certi- För att effektivisera och harmonisera luft- fi eras av Luftfartsstyrelsen. farten samt öka fl ygsäkerheten tillkom 2004 en lagstiftning om det gemensam ma euro- Programmet SESAR, den tekniska peiska luftrummet. Denna lagstiftning har tillämpningen av reglerna nu börjat sätta sina spår. Bland annat fi nns Programmet är nu mitt i defi nitionsfasen det från 1 januari 2007 ett certifi katskrav där slutprodukten är en generalplan för på leverantörer av fl ygtrafi ktjänster och ett fl ygledningstjänsten. Denna kommer att gemensamt avgiftssystem för fl ygtrafi k- ge en vä g led n i ng åt v i l ket hå l l ut veck l i ngen tjänster där även avgifterna för torntjänst bör gå. Generalplanen ska vara färdig till ingår, dock med möjlighet att undanta början av 2008 och ett antal rapporter ska fl ygplatser med färre än 50 000 rörelser. leda till slutmålet. En första rapport som Avgiftssystemet har kommit till för att har- har namnet »Marknaden« publicerades i monisera avgiftsstrukturen och synliggöra juli 2006. Den beskriver dagens situation För att öka fl ygsäkerheten fi nns från januari kostnaderna som förhoppningsvis ska leda inom Europas fl ygtransportsektor. I decem- 2007 bland annat ett certifi kats krav på till lägre kostnader. EU-kommissionen ar- ber 2006 kom också en rapport om kvali- mer effektiva och hushålla med sina re sur- aktörer än LFV lämnar Luftfartsstyrelsen leverantörer av fl ygtrafi ktjänster. betar vidare med införande av lagstift- tetsmål för fl ygtrafi kledningssystemen. ser för att sänka kostnaderna och däri ge- ett antal förslag för att uppnå en fungeran- ningen från 2004, dels med kompletteran- Defi nitionsfasen ersätts under 2008–2013 nom erbjuda bra produkter till låga priser. de konkurrens, bland annat när det gäller de lagstiftning, dels med ett program som av en utvecklingsfas, där man ska förverk- Erfarenheten från tidigare regelrefor- tillgång till nödvändig infrastruktur och är det tekniska och operativa svaret på lag- liga generalplanens inriktning. Ledningen meringar som genomförts under 1990- avgifter för fl ygtrafi ktjänst. stiftningens krav, programmet SESAR. av detta arbete görs av ett EU-företag be- talet visar bland annat att det ofta kan ta Regeringen gav i december 2006 Luft- stående av företrädare för berörda organi- lång tid för nya företag att etablera sig på fartsstyrelsen i uppdrag att närmare utreda Certifi katskrav för leverantörer sationer inom fl ygtransportsektorn. Under marknaden. Det krävs därför tydliga och behovet och utformningen av tillträdes- av fl ygtrafi ktjänster åren 2014–2020 övergår det i en genom- långsiktiga regler för marknadens aktörer reglering för att säkra tillgången till nöd- Att konkurrensutsätta fl ygtrafi ktjänsten har under året utretts och kommer att följas av I slutet av 2005 fastställde kommissionen förandefas, då system och teknik som tagits för att uppnå en fungerande konkurrens. vändig infrastruktur för alla aktörer som ytterligare en utredning. genom tillämpningsförordningen (EG) fram under utvecklingsfasen ska införas. Utöver nödvändiga justeringar i regel- bedriver fl ygtrafi ktjänster vid fl ygplats på 2096/2005 de krav som ska uppfyllas för att verket för att öppna marknaden för andra en konkurrensutsatt marknad2. få tillhandahålla fl ygtrafi ktjänster inom Konkurrensutsättning av gemenskapen. Leverantörerna kan ansöka fl ygtrafi ktjänsten om och få ett certifi kat som visar att man Luftfartsstyrelsen har på regeringens upp- har uppfyllt kraven. Om tjänsterna enbart drag utrett konsekvenserna av att möjlig- tillhandahålls i Sverige kan certifi kat ges göra för andra operatörer än Luftfartsver- med olika undantag (lättnader), det euro- ket, LF V, att t i l l handahå l la fl ygtrafi ktjäns- peiska certifi katet ska täcka alla fl ygplatsers ter vid icke statliga fl ygplatser på annan komplexitet. I Sverige fi nns det många små grund än genom uppdrag från LFV.1 Ge nom fl ygplatser med liten trafi k och kraven kan att öppna marknaden för konkurrens ska- därför anpassas för detta. Minst 36 leveran- pas ett tryck på marknadens aktörer att bli

1 Flygtrafi ktjänst – bara i statens regi? – Konsekvenserna av att möjliggöra för andra operatörer än LFV att utföra fl ygtrafi ktjänst vid icke-statliga fl ygplatser på annan grund än genom uppdrag från LFV. Rapport 2006:4. 2 N 2006/10977/TP

38 FLYGMARKNADENS UTVECKLING FLYGMARKNADENS UTVECKLING 39 Ökat fokus på utsläppen Det svenska inrikesfl ygets andel av de totala koldioxidutsläppen i från fl yget Sverige var år 2005 1,3 procent. Om man räknar in utsläppen från det bränsle som har tankats i Sverige för det internationella fl yget blir de Flyget har hamnat allt mer i fokus när det gäller klimatpåverkan. Den totala utsläppen för fl yget 4,8 pro- ökande tillväxten inom fl yget innebär också att fl ygets andel av de kli- cent av Sveriges totala koldioxidut- matpåverkande utsläppen kommer att öka. släpp. Av transportsektorns koldi- oxidutsläpp år 2005 stod inrikesfl yget för 3,3 procent, vägtrafi ken under sommaren 2006 skrevs fl era tid- med regeringsskiftet i september togs för- för 92,3 procent, sjöfarten för ningsartiklar om att ändrade dragningar slaget om fl ygskatt tillbaka. 2,7 procent och järnvägen för 0,3 Miljö 1 av luftleder i södra Sverige hade orsakat fl er Den 20 december 2006 lade EU-kom- procent. ko n d e n s s t r i m m o r öve r G o t l a n d , v i l k e t o r o - missionen fram ett förslag om hur fl yget En fl ygresa Arlanda–Bangkok tur ade allmänheten och lantbrukarna. I och skulle kunna inlemmas i EU:s befi ntliga och retur ger koldioxidutsläpp på med den varma hösten och den ovanligt system för handel med utsläppsrätter. För- cirka 5,2 ton för en familj på fyra personer.2 Flygets inverkan på klimatet har under senare år aktualiserats milda vintern började även klimatproble- slaget gäller fl ygningar inom Europa från Att värma upp en villa med olja matiken att få stor uppmärksamhet. Fly- 2011 och alla fl ygningar till och från fl yg- allt oftare. Ett EU-förslag, för att begränsa fl ygets klimatpåverkan, under ett år ger koldioxidutsläpp på gets miljöpåverkan, och kanske främst dess platser inom EU från 2012. Flygets roll i cirka 6,7 ton.3 är att fl yget ansluts till handelssystemet med utsläppsrätter. klimatpåverkan, i jämförelse med andra handeln med utsläppsrätter behandlas när- Att fl yga mellan Stockholm och transportslag fi ck mycket utrymme i media. mare under rubriken »EU ansluter fl yget Malmö i ett flygplan med 65 pro- Enligt förslaget ska det kunna ske från år 2011. Det har den senaste tiden märkts en skift- till handel med utsläppsrätter«. cents beläggning4 innebär ungefär ning av fokus, då intresset för luftfartens samma mängd koldioxidutsläpp miljöpåverkan tidigare dominerades av Utsläpp av luftföroreningar per person som att köra samma bullerfrågor medan det idag är fl ygets kli- och växthusgaser sträcka i bil5, om det är en person i matpåverkan som uppmärksammas mest. Utsläpp av koldioxid, kväveoxider, svavel- bilen. Med två personer i bilen blir Under året som gick lade även den tidiga- dioxid, kolmonoxid och ofullständigt för- utsläppen per person bara hälften re regeringen fram ett förslag om att infö- brända kolväten från fl ygtrafi ken har be- så stora vid bilresa jämfört med ra en passagerarskatt på fl ygresor i Sverige. räknats för all inrikes trafi k och för utrikes fl y g r e s a . Skatten skulle användas som en miljöskatt avgående trafi k ända fram till destination. i väntan på fl ygets eventuella införlivande i Dessutom har de utsläpp som sker i svenskt EU:s handelssystem med utsläppsrätter. luftrum tagits fram, så kallad nationell tra- Förslaget om skatt fi ck kritik både från fi k, här ingår inte överfl ygningar.6 fl ygbranschen och fl era myndigheter. I och Utsläpp till luft från fl ygplatsernas egna Miljödata från fl ygplatser

Årets underlag för trafi kstatistik för emissionsberäkningarna utgörs av data från samtliga svenska flygplatser med reguljär linjetrafi k. För Tabell 1. Redovisning av utsläpp i ton från samtliga svenska fl ygplatser 2006. dessa 42 fl ygplatser baseras be- Inrikes utsläpp Utrikes utsläpp Nationella utsläpp Utsläpp inom räkningarna på trafikstatistik för LTO-cykeln7 hela 2006. Jämförelser med tidiga-

Koldioxid (CO2) 545 011 1 754 788 1 550 256 289 892 re års avgasutsläpp liksom redo- Kväveoxider (NOX) 2 201 8 109 6 743 1 002 visning av utsläpp i gram per per- Svaveldioxid (SO2) 172 555 490 91 sonkilometer görs endast för de 19 Kolmonoxid (CO) 2 068 3 646 4 363 1 497 fl ygplatser som år 2004 ägdes av Ofullständigt förbrända Luftfartsverket, LFV. För dessa kolväten (HC) 296 422 620 160 fl ygplatser har beräkningar gjorts sedan 1995, och därmed fi nns det data för tidigare år för jämförelse. De i denna skrift redovisade av - 1 Sweden’s National Inventory Report 2007. 2 Luftfartsstyrelsens Miljödatabas. gasutsläppen kan skilja sig från de 3 Vi i Villa. som rapporteras internationellt 4 Luftfartsstyrelsens Miljödatabas. från Sverige. Det beror på att de se- 5 SIKA. nare baseras på levererad mängd 6 Beräkningsmetoderna fi nns beskrivna i följande rapporter: FFA TN 1999-11 »Avgasem issioner från civil fl yg p l a n s t r a fi k åren 1995 och 1998«, vari FFA2-metoden beskrivs, FFA TN 2000-69 »Database Model bränsle i stället för trafi kstatistik. for Studying Em issions from A ircraft inVar iable Flight Profi le«, FFA TN 2000-14 »FFAMethods for Computing Exhaust Emissions from Aircraft: Description and Validation«. 7 Landing and TakeOff cykel = fl ygrörelser under 915 m höjd inklusive taxning.

40 MILJÖ 41 Figur 1. Utsläpp av koldioxid från civil fl ygtrafi k. ökning medför att utsläppen av koldioxid, 2005, till 162 gram per personkilometer, se Figur 3. Utsläpp av kväveoxider från civil fl ygtrafi k. 2 ÌÕÃiÊÌ kväveoxider och svaveldioxid ökar med ca fi g u r . Detta beror på att antalet passagerare Ì ÓÊxää 3 procent för 2006. per fl ygning har ökat vilket ger lägre ut- £ÓÊäää I beräkningarna av utsläppen används en släpp per person. £äÊäää ÓÊäää schablonmässig beläggning i fl ygplanen på 65 procent. Det innebär att det faktiska an- Kväveoxider nÊäää £Êxää talet passagerare inte påverkar beräkning- Kväveoxidutsläppen (NO ) har ökat 2006 X ÈÊäää £Êäää arna av totalutsläpp. De beräknade utsläp- till 9 768 ton. Ökningen var 3 procent jäm- pens omfattning påverkas i första hand av fört med året innan, se fi gur 3. Utsläppen {Êäää xää den totala fl ygsträckan, genom att en läng- från inrikestrafi ken minskade med cirka 8 ÓÊäää re fl ygsträcka ger en högre bränsleförbruk- procent. ä ä £ä ££ £Ó £Î £{ £x £È £Ç £n £ Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ ning men även för att fl ygplanet får en Inrikes utsläpp per personkilometer £x £È £Ç £n £ Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ

högre startvikt med mer bränsle ombord minskade till 0,66 gram NOx/personkilo- 1ÌÀiÃÊ>Û}F}>À ÀiÃÊÌÀ>v >ÌiÊÌÀ>v 1ÌÀiÃÊ>Û}F}>À ÀiÃÊÌÀ>v >ÌiÊÌÀ>v vilket också ökar den sammanlagda bräns- meter, se fi g u r 4. leförbrukningen. Figur 2. Koldioxid nyckeltal, inrikes. verksamheter är små jämfört med de från Utsläppen från de 19 fl ygplatserna som Svaveldioxid 1 6 }À>É«iÀÃiÌiÀ fl ygtrafi ken. Jämfört med summan av ut- ingår i jämförelsen presenteras i fi g u r – . Utsläppen av svaveldioxid (SO2) i avgaser Figur 4. Kväveoxider nyckeltal, inrikes. Óxä släppen från all fl ygtrafi k (hela fl ygningar Nationell trafi k är all inrikes trafi k samt från fl ygplan varierar på samma sätt som }À>É«iÀÃiÌiÀ inrikes och utrikes avgående ända fram till avgående och ankommande utrikes trafi k koldioxidutsläppen, därför att innehållet £]ä Óää utrikes destination) och markbunden inom svenskt luftrum. Utrikes trafi k är ut- av svavel i fl ygbränsle och bildandet av sva- verksamhet blir andelen från markverk- rikes avgående trafi k ända fram till desti- veldioxid vid förbränning i stort sett är ä]n £xä samhet drygt en procent. nation. Med totala utsläpp menas utsläp- konstant. År 2006 ökade svaveldioxidut- 1, ä]È £ää I tabell på föregående sida, redovisas ut- pen från fl ygningar inrikes och utrikes. släppen med 3 procent jämfört med 2005, 5 släppen i ton från samtliga svenska fl yg- se fi gur . Svaveldioxidutsläppen från inri- ä]{ xä platser 2006. Koldioxid kestrafi ken minskade med närmare 6 pro- Det totala antalet landningar för samt- De totala utsläppen av koldioxid (CO2) cent. ä]Ó ä liga svenska fl ygplatser minskade under ökade 2006 till 2 137 000 ton. Ökningen Inrikes utsläpp per personkilometer £x £È £Ç £n £ Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ ä]ä 2006 med 1,6 procent jämfört med 2005. motsvarar 3 procent jämfört med 2005. In- minskade till 0,051 gram SO2/personkilo- Samtidigt ökade antalet passagerare med rikestrafi kens koldioxidutsläpp minskade meter, se fi gur 6. £x £È £Ç £n £ Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ 4,1 procent. Utrikestrafi ken ökar, både sett med närmare 6 procent jämfört med 2005, till antalet landningar, passagerare och se fi gur 1. fl ygsträcka, medan inrikestrafi ken mins- Inrikes utsläpp av koldioxid per person- Figur 5. Utsläpp av svaveldioxid från civil fl ygtrafi k.

kar på samtliga punkter. Utrikestraﬁ kens kilometer minskar något jämfört med Ì nää

Çää

Èää

xää

{ää

Îää Luftfartens miljöpåverkan genom utsläpp till luft Óää Flyget bidrar till den globala växthuseffek- påverkan skiljer sig inte heller beroende på miljön som utsläpp från exempelvis väg- £ää ten och till annan negativ miljöpåverkan vilken höjd utsläppen sker. trafiken. Utsläppen av NO och dess ä X £x £È £Ç £n £ Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ via förbränning av ﬂ ygbränsle, vilket främst På hög höjd i stratosfären orsakar påverkan på ozonbildning beror på höjd,

bildar koldioxid och vattenånga. Globalt utsläpp av kväveoxider, NOX, från flyg- hastighet, lufttemperatur, geografi sk posi- 1ÌÀiÃÊ>Û}F}>À ÀiÃÊÌÀ>v >ÌiÊÌÀ>v beräknas fl yget svara för cirka 3,5 procent bränsle en nedbrytning av ozon. På lägre tion och de atmosfäriska förhållandena av människans samlade bidrag till växt- höjd kan däremot fl ygets utsläpp av kvä- som råder vid utsläppstillfället. huseffekten. Även om fl ygets klimatpåver- veoxider bidra till bildandet av ozon vilket Utsläpp av svaveldioxid, SO2, från fl yg- Figur 6. Svaveldioxid nyckeltal, inrikes. kan idag är relativt liten är fl yget en tillväxt- minskar UV-strålningen. Bildandet av bränsle orsakar ozonnedbrytning på hög }À>É«iÀÃiÌiÀ bransch och riskerar därmed att på sikt ozon bidrar samtidigt till uppvärmning av höjd vilket till viss del motverkar den ozon- ä]än öka kraftigt i förhållande till annan mänsk- klimatet. Kväveoxiderna bidrar också till bildning och uppvärmning av klimatet som lig klimatpåverkan. Det är därför angelä- att bryta ner växthusgasen metan vilket orsakas av kväveoxidutsläppen. Dess- ä]äÈ get att ta fram åtgärder som motverkar motverkar uppvärmningen av atmosfären. utom bidrar svavel till försämrad miljö den negativa trenden. Den totala effekten av kväveoxidutsläp- genom bidrag till försurningen. ä]ä{ Koldioxid, CO2, är en växthusgas som pen från fl yget innebär dock ett bidrag till Kolmonoxid, CO, och ofullständigt för- har en uppehållstid på minst 100 år i uppvärmningen. Utsläpp av kväveoxider brända kolväten, HC, bildas också vid för- atmosfären. Det spelar ingen roll var i värl- som når marknivå, exempelvis från lokala bränning av fl ygbränsle och deltar i pro- ä]äÓ den koldioxidutsläppen sker, gasen förde- utsläpp vid fl ygplatser, ger samma negati- cessen där ozon bildas. lar sig jämnt i atmosfären. Koldioxidens va effekt på hälsan och på försurning av ä]ää

£x £È £Ç £n £ Óäää Óää£ ÓääÓ ÓääÎ Óää{ Óääx ÓääÈ

42 MILJÖ MILJÖ 43 CHRISTOFER ÄR, sedan ungefär sju år tillbaka, fl ygrädd. Han märkte först av det under en USA-fl ygning – Christofer hade nyligen gått igenom Flygbullret ökar en tuff period och var fortfarande i obalans. Starten och landningen gick bra, men under nästan hela fl ygturen kämpade han med panikkänslor. – Det dröjde ett par år innan jag fl ög igen. Men hade då turen att hamna på samma fl ight som fl ygbolagets beteendevetare, som undervisade Efter några år av minskat buller vid svenska fl ygplatser ökade det under kabinpersonal i att hantera fl ygrädda resenärer. I hennes sällskap gick resan överraskande bra. Hon visste precis hur hon skulle hantera mig. år 2006, främst på grund av ökad trafi k med de mest bullrande fl ygpla- Jag landade närmast euforisk, tänkte »jag har fl ugit!«. nen. I Sverige beräknas något under 10 000 personer vara utsatta för Christofer, som är fast besluten att övervinna sin rädsla, fl ög igen några månader senare. Även denna resa bjöd på en positiv överraskning. fl ygbuller överstigande 55 decibel (dBA). – När jag berättade om min fl ygrädsla, blev jag erbjuden att sitta i cockpit. Det blev en fantastisk upplevelse. Efter start slog piloterna på autopiloten och började berätta om alla instrument och mätare. Vi pratade om livet utvecklingen av bullersituationen kring Inom ICAO har bullerutvecklingen och njöt av den vackra vinternatten. Och plötsligt var vi på Bromma. de svenska fl ygplatserna är beroende av kring fl ygplatser följts upp på global nivå. trafi kutvecklingen och bullerprestanda på Det har tagits fram prognoser avseende aktuella fl ygplan. Eftersom den ekonomis- antal bullerutsatta personer inom olika ka livslängden är upp till 30 år på ett fl yg- bullernivåer fram till år 2020. Det använda plan kan effekterna av den tekniska ut- bullermåttet LDN har stora likheter med vecklingen inte resultera i snabba föränd- det svenska FBN måttet1. ringar av bullerklimatet. I Västeuropa var det år 2004 cirka 1,3 Bullerutvecklingen har gått stegvis. I miljoner personer bullerutsatta för fl yg- samband med att de bullrande så kallade buller över stigande LDN 55 dBA. Av dessa kapitel 2-fl ygplanen utfasades 1995–2002 bor cir ka 0,5 procent i Sverige. Antal utsat- minskade bullret kraftigt kring de europe- ta personer kommer enligt prognosen att Figur 1. Fördelningen av bulleremissioner vid Arlanda, Bromma och Skavsta iska fl ygplatserna. Den tekniska utveck- fram till år 2020 öka till närmare 4 miljo- 2006 (enligt ICAO:s 6 bullerklasser). lingen innebär att fl ygplan blir tystare. ner utsatta i Västeuropa. För hela världen Den prognostiserade trafi kökningen inne- gäller en ökning av antalet bullerutsatta Ì>Ê>`}>À ÇäÊäää bär dock att bullrets effekter kring fl yg- personer från 17 miljoner år 2004 till cirka

ÈäÊäää platser kan komma att öka något under 30 miljoner år 2020. kommande decennier. Arbetet med samhällsbuller i Sverige xäÊäää Med utgångspunkt från ﬂ ygmarknadens styrs av EU direktiv och miljömålsarbete. {äÊäää förändring och sammansättningen av ﬂ yg- Den svenska bullerforskningen fokuserar

ÎäÊäää planfl ottan ändras bulleremissionerna år på upplevelsen av buller och bullers hälso- för år. effekter. Berörda myndigheter har initie- ÓäÊäää Luftfartsstyrelsen har tagit fram ett sys- rat samarbete om system för värdering av £äÊäää tem för uppföljning av bullerdata för den bullerstörningar. Det fi nns forskningsrap- ä tunga fl ygtrafi k som förekommer på svens- porter som indikerar att fl ygbuller ger upp- ka fl ygplatser. Bullret för varje fl ygplan- hov till kraftigare störningsreaktioner än À>`> À> ->ÛÃÌ> rörelse jämförs med kravnivåerna enligt motsvarande ljudnivåer kring vägar och ICAO:s bullernormer, och grupperas i sex järnvägar. olika bullerklasser, där klass A är den tys- Senare år har även samhällets behov av taste klassen med hänsyn till fl ygplanets mer eller mindre tysta områden uppmärk- Figur 2. Förändring i fördelning av bulleremissioner mellan 2005 och 2006. storlek och klass F den mest bullrande med sammats. hänsyn till fl ygplanets storlek. Miljökvalitetsmålet Storslagen fjällmil- Ì>Ê>`}>À {Êäää Genom att jämföra antalet fl ygrörelser i jö har ett delmål som innebär att buller från

ÎÊäää respektive grupp erhålls en samlad bild av luftfartyg senast år 2010 ska vara försum-

ÓÊäää de bulleremissioner som alstras vid de bart inom vissa fjällområden. Aktuella om-

£Êäää svenska ﬂ ygplatserna. råden är 7 regleringsområde klass A enligt

ä Den kartläggning av bulleremissioner terrängkörningsförordningen (1978:594) q£Êäää som Luftfartsstyrelsen genomfört för åren och 9 nationalparker. Områdena täcker qÓÊäää 2005 och 2006 visar att antalet fl ygningar ungefär 2 procent av Sveriges yta. Flyg- qÎÊäää totalt sett, med de minst bullrande fl ygpla- verksamheten i de skyddade områdena är q{Êäää nen, minskar i omfattning. Samtidigt är nästan enbart helikopterverksamhet. Om- qxÊäää fl ygningarna med de mest bullrande fl yg- fattningen motsvarar i genomsnitt ungefär À>`> À> ->ÛÃÌ> planen något fl er år 2006 än året innan. en fl ygrörelse per vecka i vart och ett av de

\ÃÊLÕiÀ}ÀÕ««Ã`i} 16 områdena.

1 Såvä l FBN- som LDN-måtten beskr iver dygnsviktade årsmedelvärden av ﬂ ygbul lret. Bägge måtten värde- rar en natthändelse som 10 daghändelser. FBN värderar dessutom en kvällshändelse som 3 daghändelser.

44 MILJÖ MILJÖ 45 utsläppsminskningar enligt Kyotoproto- kollet där utsläpp från inrikesfl yget ingår. eu ansluter fl yget till handel Flygets miljöpåverkan fi ck ökad aktualitet under Omfånget på begränsningar av utsläpp 2006 och allt tyder nu på att även fl yget kommer från utrikesfl yget är däremot inte fastställt att ingå i handeln med utsläppsrätter. Enligt med utsläppsrätter genom åtaganden i Kyotoprotokollet. förslaget från EU ska det bli verklighet år 2011. För att begränsa den snabba ökningen av utsläpp från luftfarten kommer det enligt Flygets miljöfrågor har under året hamnat i fokus och arbetet inom EU lagförslaget att sättas ett tak för det totala antalet tillgängliga utsläppsrätter som mot- och International Civil Aviation Organization, ICAO, har präglats av detta. svarar den genomsnittliga utsläppsnivån Arbetet med att begränsa fl ygets utsläpp till luft och särskilt fl ygets kli- under 2004–2006. Enligt förslaget kom- matpåverkan samt att införliva fl yget i EU:s handelssystem har varit en mer några få procent av rätterna att auktio- huvudfråga. I december 2006 lade EU-kommissionen ett lagförslag om neras ut av medlemsstaterna, medan den överväldigande majoriteten kommer att att ansluta fl yget till systemet för handel med utsläppsrätter av koldioxid. delas ut gratis med hänsyn tagen till fl ygo- peratörernas effektivitet (riktmärken). i icao har en arbetsgrupp verkat, Emis- om emissionsavgifter har underlag från För att minska de administrativa kost- sions Trading Task Force, ETTF, med upp- Europa sammanställts och ingått i CAEP- naderna kommer lätta luftfarkoster inte att gift att utarbeta vägledning för stater om arbetet. omfattas och varje operatör/fl ygbolag anslutning av luftfarten till utsläppshandel I ICAO, under CAEP, har en arbets- kommer att administreras av en enda med- som är förenlig med klimatkonventionen grupp analyserat miljö- och kostnadseffek- lemsstat. och som är öppen mot andra sektorer som tivitet i de olika åtgärdsförslagen. Gruppen Om man utgår från att fl ygbolagen för redan ingår i nationella handelssystem. har analyserat bland annat kostnadseffekti- över alla extra kostnader på kunderna, Även inom European Civil Aviation Con- viteten i de lokala emissions avgiftssystem skulle priset för en typisk tur- och retur- ference, ECAC, har en arbetsgrupp, Emis- som fi nns idag. Sverige spelar här en viktig fl ygning inom EU öka med mellan 15 och sions Trading Task Group, haft i uppgift att roll som ett av de få länder som har denna 90 kronor till 2020 enligt kommissionens sprida information till alla ECAC-stater erfarenhet. En rapport om detta är färdig kalkyler. Priset på längre fl ygresor skulle om utvecklingen när det gäller utsläpps- att läggas fram för CAEP under 2007. öka mer beroende på resans längd. handel och att samordna synpunkter i Till 2020 skulle de årliga koldioxidbe- ICAO-arbetet. Flyget ansluts till EU:s handel sparingarna från handelssystemet enligt ETTF har i december 2006 lyckats med utsläppsrätter kommissionens beräkningar uppgå till komma överens om ett fullständigt utkast EU-kommissionen vill ansluta fl yget till cirka 183 miljoner ton – vilket exempelvis till vägledning om utsläppshandel till det system för handel med utsläppsrätter av är dubbelt så mycket som Österrikes årliga ICAO:s miljökommitté, Committee on koldioxid som redan existerar i EU och utsläpp av växthusgaser från alla källor – Aviation Environmental Protection, CAEP, lade i december 2006 ett förslag till direk- jämfört med om inga åtgärder vidtas. Di- trots stora motsättningar mellan deltagar- tiv som EU:s medlemsstater var allmänt rektivförslaget är en del av en omfattande na från Europa och många andra länder. positiva till. strategi för att ta itu med utsläpp från luft- Den främsta meningsskiljaktigheten gäller Från och med 2011 föreslås att utsläpp farten som även innefattar mer forskning frågan om hur andra länders fl ygbolag kan från fl ygningar inom EU införlivas i han- om miljövänlig teknik och förbättringar i anslutas till ett utsläppshandelssystem som delssystemet. Från och med 2012 förordas fl ygledningstjänsten. För att hantera andra införs av en stat eller en grupp av stater. att också fl ygningar till och från EU-fl yg- gaser än koldioxid kommer kommissionen Hur fungerar EU:s handelssystem för utsläppsrätter? Denna fråga har också varit föremål för platser inkluderas och alla fl ygbolag, från att föreslå åtgärder för kväveoxidutsläpp i Handelssystemet baseras på att det sätts ett tak för hur stora de totala utsläppen av diskussioner i ICAO:s råd och är nära för- EU och från länder utanför EU, ska omfat- ett separat förslag senast slutet av 2008. koldioxid inom systemet får vara under en period och på att det ges ut utsläppsrätter knippad med arbetet om att införliva fl yget tas. Idag innefattar handelssystemet större En stor utmaning för EU är frågan om motsvarande den fastställda utsläppsnivån. Genom att minska volymen av utsläpps- i EU:s handelssystem. förbränningsanläggningar och delar av införlivande av andra länders fl ygbolag på rätter kan EU minska koldioxidutsläppen inom ramen för de verksamheter som är anslut- den energiintensiva industrin. linjer från och till EU. Den frågan är högst na till systemet. Avgifter på emissioner EU:s utsläpp från de internationella fl yg- kontroversiell. Olika uppfattningar står Sverige, Schweiz och Storbritannien är de transporterna ökar snabbare än utsläppen idag mot varandra och motåtgärder från Ett handelssystem är ett kostnadseffektivt styrmedel för att minska koldioxidutsläpp enda länderna med erfarenhet från emis- från någon annan sektor, vilket påverkar tredje länder kan f örsvåra inf örandet av ett eftersom utsläppen kommer att minska i de verksamheter där kostnaden för reduktio- sionsrelaterade startavgifter. Den modell EU:s möjligheter att minska de totala ut- system som behandlar alla länders fl ygbo- nen är lägst. som tillämpas i Sverige bygger på ECAC:s släppen av växthusgaser. lag lika. Ytterst är frågan politisk och fram- Företag som är anslutna till systemet tilldelas ett antal utsläppsrätter och företagen rekommendation för hur utsläpp ska räknas Syftet med handelssystemet är att på ett tida diskussioner i olika internationella måste sedan vid en given tidpunkt redovisa utsläppsrätter som motsvarar deras fak- fram för att användas i en avgiftsmodell. kostnadseffektivt sätt minska utsläppen av organ får stor betydelse. tiska utsläpp av koldioxid. Ett företag, vars utsläpp av koldioxid överskrider tilldelning- C A E P h a r t i l l s a t t en a r b et s g r upp, E m i s s ion s koldioxid, som är ett av de ämnen som har en av utsläppsrätter, kan köpa utsläppsrätter från företag som inte använder hela sin Charges Task Force, med syfte att ta fram störst negativ inverkan på vårt klimat. (Se tilldelning. På så sätt skapas en marknad för utsläppsrätter, på vilken priset bestäms vägledning för lokala emissionsavgifter för faktarutorna »Hur fungerar EU:s handel av tillgång och efterfrågan. De totala koldioxidutsläppen bestäms därigenom av den medlemsstater inom ICAO som vill införa med utsläppsrätter« på sidan 47 och »Luft- totala volymen utsläppsrätter. Däremot sätts inte något tak för utsläppen från varje denna typ av avgifter. Ett förslag har tagits fartens miljöpåverkan genom utsläpp till enskild anläggning. f r a m f ör be s lut av CA EP u nder 2007. Inom luft« på sidan 42.) ECAC:s miljöarbetsgrupp och undergrupp Handelssystemet är ett led i åtagandet för

46 MILJÖ MILJÖ 47 Europeiska medlemmar i internationella organisationer

ICAO (51)** ECAC (42) EUROCONTROL (37) Andorra JAA (42) Kazakstan Albanien* Moldavien* Azerbajdzjan* Armenien* Monaco Kirgizistan Georgien Bosnien/Hercegovina* Serbien Ryssland Kroatien Turkiet San Marino Makedonien* Ukraina* Tadzjikistan Turkmenistan EASA (31) Norge Schweiz Vitryssland Island

EU (27) Belgien Nederländerna Estland Bulgarien Polen Lettland Cypern Portugal Danmark Rumänien* Finland Slovakien Säkerhet France Slovenien Grekland Spanien Ungern Storbritannien Irland Sverige Italien Tjeckien Utvecklingen för ﬂ ygsäkerheten under året varierade. Litauen Tyskland Luxemburg Österrike Malta Inget haveri drabbade svensk linjefart och charter medan sju haverier drabbade övrig kommersiell luftfart.

* Kandiderar till JAA. ** I ICAO ingår totalt 189 stater, varav 51 från Europa. För att minska riskerna för brottsliga handlingar riktade mot ﬂ yget infördes under året strängare regler för vätskor

Internationella organisationer i handbagaget.

International Civil Aviation Organization, bland annat genom att harmonisera och inte- ICAO, är FN:s självständiga fackorgan för grera tekniska system och operativa meto- civil internationell luftfart. De 189 fördrags- der. En viktig del av arbetet är att utveckla slutande staterna har genom att ratifi cera kapaciteten i luftrummet med bibehållen konventionen om internationell civil luftfart fl y g s ä k e r h e t . (Chicagokonventionen) förbundit sig att samarbeta för att säkerställa största möjliga Joint Aviation Authorities, JAA, är en sam- likformighet i fråga om föreskrifter och till- arbetsorganisation för europeiska luftfarts- lämpningsförfaranden. Inom ICAO:s ram myndigheter som har till syfte att främja en utarbetas också olika konventioner på luft- hög och enhetlig fl ygsäkerhetsnivå i Europa fartens områden, t.ex. när det gäller terrorist- genom att utforma gemensamma fl ygsäker- bekämpning och ansvarighets- och försäk- hetsregler för den civila luftfarten. JAA:s ringsfrågor. uppgifter har successivt tagits över av EASA men under en övergångsperiod kommer JAA Committee on Aviation Environmental att ha ett samordningskontor nära EASA. Protection, CAEP, är ICAO:s miljökommitté. I kommittén ingår 21 av ICAO:s medlems- European Aviation Safety Agency, EASA, länder samt 12 observatörer. är en EU-myndighet. Syftet är att skapa och upprätthålla en hög och enhetlig säkerhets- European Civil Aviation Conference, nivå inom den civila luftfarten i Europa, ska- ECAC, är en organisation som arbetar med pa en hög och enhetlig miljöskyddsnivå, att formulera harmoniserade rekommenda- underlätta den fria rörligheten för varor, per- tioner, inom ramen för ICAO:s regelverk. soner och tjänster, gynna kostnadseffektivi- Målet är att gynna utvecklingen av ett säkert, teten vid reglerings- och certifi eringsförfa- effektivt och uthålligt europeiskt fl ygtran- randen och undvika dubbelarbete på natio- sportsystem. nell och europeisk nivå. De ska dessutom sprida gemenskapens syn på civila säker- Eurocontrol är ett europeiskt samarbetsor- hetsnormer och säkerhetsbestämmelser för gan med uppgift att verka för att utveckla det den civila luftfarten. europeiska nätverket för fl ygtrafi ktjänster,

48 MILJÖ 49 Det ser i nuläget inte ut som att fl ygsä- Förbättrad fl ygsäkerhet inom Förbättrad fl ygsäkerhet inom kerhetsmålet, en halvering av haverifrek- privatfl yget vensen fram till och med 2007, kommer att Privatfl yg innebär verksamhet som bedrivs uppnås. med luftfartyg (fl ygplan, helikopter och så linjefart och privatfl yg vidare) som är så kallade normalklassade Inget haveri inom skolfl yget eller experimentklassade. Detta samman- Skolfl yget består av verksamhet som be- hänger med vilka normer som tillämpats drivs både i kommersiella fl ygskolor och då luftfartyget byggts. I denna kategori År 2006 blev positivt ur säkerhetssynpunkt för svensk linjefart och charter fl ygklubbar. ingår inte ultralätta luftfartyg, segelfl yg- och privatfl yg, medan trenden för övrig kommersiell luftfart var negativ. Under 2006 inträffade inget haveri me- plan och så vidare. Inom linjefart och charter inträffade inget haveri. Antalet haverier inom dan det under 2005 inträffade sammanlagt 6 Under 2006 inträffade 11 haverier, varav 3 privatfl yget var 11, det lägsta på över 35 år. Övrig kommersiell luftfart haverier, inget med dödlig utgång, se fi gur . 3 med dödlig utgång. Fem personer omkom Säkerhetsutvecklingen för den totala ha- sammanlagt, varav 3 i ett haveri, se fi gur 4. drabbades av 7 haverier, varav två med dödlig utgång och sammanlagt verifrekvensen visar inte någon förbätt- Året 2006 blev, vad gäller antalet haverier, 5 omkomna – det värsta året på mer än 10 år. ring. Däremot har inget haveri med dödlig det bästa året på över 35 år, men däremot utgång inträffat sedan 1996, vilket ger en negativt med avseende på konsekvenserna. luftfartstyrelsens statistik för have- Haverifrekvensens medelvärde för 10- gynnsam trend för de allvarliga haverier- Det fi nns nu goda utsikter att målet, rier grundas på olyckor oavsett var i värl- årsperioden 1997–2006 är 0,30 per 100 000 na. Haverifrekvensen för dödlig utgång är halvering av antalet haverier, kommer att den de inträffat och som drabbat svenskre- fl ygtimmar baserat på fl ygtidens prognos noll i och med att inga dödliga haverier in- nås till utgången av 2007. Halveringsmålet gistrerade luftfartyg i svensk luftfart eller för 2006. Detta värde är 10 procent lägre än träffat de senaste tio åren. innebär att antalet haverier då bör ligga på luftfartyg registrerade i annat land men föregående 10-årsperiod, det vill säga en i genomsnitt 12 per år. som nyttjas i svensk luftfart. förbättring av fl ygsäkerhetsutfallet. Figur 1. Haverier i linjefart och charter, Denna avgränsning följer internationella Detta medför att det fi nns goda möjlig- Figur 3. Haverier med skolfl yg, svensk svensk luftfart 1997–2006. överenskommelser. Haveri defi nieras som: heter att nå fl ygsäkerhetsmålet, halvering luftfart 1997–2006.

Antal haverier 1. Olyckor där luftfartyget (fl ygplanet, he- av haverifrekvensen. Dock får endast ett ha- Strängare regler för bagage och vid säkerhetskon- Antal haverier 2 likoptern och så vidare) har fått så stora veri inträffa under 2007 för att målet ska nås. trollen minskar riskerna för brottsliga handlingar 14 riktade mot fl yget. materiella skador att det inte får fl yga om 12 Negativ trend för övrig det inte reparerats och/eller 10 2. olyckor med omkomna och/eller allvar- kommersiell luftfart liga personskador, som kräver sjukhus- Den kommersiella luftfart som inte inne- 8 1 Arlanda Sharm-el-Sheikh vård i mer än 48 timmer eller medfört fattas i linjefart och charter och inte är 6

komplicerade benbrott. skolfl ygning defi nieras som kommersiell 4 Milano luftfart med lättare luftfartyg. Tidigare 2 Riksdagens mål för säkerheten användes bruksfl yg som defi nition av 0 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Riksdagen har fastställt följande etappmål denna kategori. Verksamheten omfattar 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Icke dödlig utgång Dödlig utgång för säkerheten inom svensk luftfart: såväl person befordran som uppdrag där Icke dödlig utgång Dödlig utgång Säkerhetsutveckling Haverifrekvens Flygsäkerhetsstandarden ska vara lägst i luftfartyget nyttjas som redskap. Den in- Säkerhetsutveckling Frekvens Säkerhetsutveckling dödlig Total haverifrekvens 10-årsmedelvärde 0,30 (0,33 föreg. per.) nivå med den som fi nns i övriga välutveck- ternationella benämningen är Aerial Work. Dödlig utgång, haverifrekvens 10-årsmedelvärde 0,03 (0,03) lade luftfartsnationer. För den tunga kom- I verksamheten nyttjas såväl fl ygplan som Total haverifrekvens 10-årsmedelvärde 6,2 (8,3) mersiella luftfarten bör målet vara att minst helikoptrar. Från och med 2004 har också Dödlig utgång, haverifrekvens 10-årsmedelvärde 0 (0,4) halvera haverifrekvensen under perioden tagits med kommersiella ballonger, som 1998–2007. främst bedriver fl ygning av karaktären Figur 2. Haverier i kommersiell luftfart Antalet haverier inom privatfl yget bör sightseeing. med lättare luftfartyg, svensk luftfart halveras inom perioden. Under 2006 inträffade 7 haverier, 5 med Figur 4. Haverier i privatfl yg (ej sport- 1997–2006. betonat), svensk luftfart 1997–2006. helikopter, 2 med fl ygplan, inget med kom- Antal haverier Inget haveri i linjefart och charter mersiella ballonger, se fi gur 2. I två haverier Antal haverier 14 40 I jämförelse med andra välutvecklade luft- omkom samtliga ombord. Ett haveri drab- 12 35 fartsnationer har Sverige en god fl ygsäker- bade kustbevakningen efter ett vingbrott, 10 het som ligger väl i nivå med bland annat utredningen är ännu inte avslutad. Samtli- 30 8 USA och EU inom den tunga luftfarten, ga 4 besättningsmedlemmar omkom. Det 25 6 det vill säga linjefart och charter. andra haveriet inträffade under sträckfl yg- 20 4 Under 2006 inträffade inget haveri inom ning med en helikopter som av okänd an- 15 2 linjefart och charter, se fi gur 1. ledning kolliderade med terrängen, utred- 10

0 Det senast haveriet inträffade 2005 i sam- ning pågår även här. 5

-2 band med landning då ﬂ ygplanets bak- Säkerhetsutvecklingen över senaste 10- 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 kropp skadades vid islag i landningsbanan. årsperioden visar på en negativ trend inom 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Icke dödlig utgång Dödlig utgång De strukturella skadorna blev av sådan övrig kommersiellt luftfart. De senaste två Icke dödlig utgång Dödlig utgång Säkerhetsutveckling Frekvens omfattning att händelsen klassades som åren visar på en återgång till tidigare nivåer. Säkerhetsutveckling Frekvens Säkerhetsutveckling dödlig Säkerhetsutveckling dödlig haveri. Ingen av de ombordvarande 213 Den långa perioden utan haverier med Total haverifrekvens 10-årsmedelvärde 7,6 (6,6) Total haverifrekvens 10-årsmedelvärde 24,5 (25,6) Dödlig utgång, haverifrekvens 10-årsmedelvärde 0,8 (0,6) personerna skadades. dödlig utgång har nu brutits. Dödlig utgång, haverifrekvens 10-årsmedelvärde 2,2 (1,8)

50 SÄKERHET SÄKERHET 51 Antalet omkomna inom Begränsning av vätskor privat fl yget ökade under kräver välinformerade 2006 medan antalet haverier passagerare minskade Den 6 november 2006 infördes begränsningar av vätskor i handbagaget inom hela EU. För att underlätta införandet av de nya reglerna i Sverige genomfördes en omfattande informationsinsats som riktade sig till fl yg- År 2007 ska antalet haverier inom privatfl yget vara halverat. För att upp- passagerarna. nå detta mål startade dåvarande Luftfartsinspektionen 1998 projektet H50P. Projektet förutsatte ett stort engagemang och medverkan från målet för luftfartsskyddet är att mini- medföra begränsade mängder vätska i hand- lokala organisationer som fl ygklubbar och olika intresseorganisationer. mera riskerna för brottsliga handlingar bagaget. De nya reglerna tillåter att passa - riktade mot fl ygtransportsystemet. Före- gerarna i handbagaget tar med behållare skrifter om åtgärder inom luftfartsskyddet med vätska som rymmer max 100 ml (1 dl) har funnits sedan början av 1990-talet och och behållarna ska placeras i en en-liters, genom information och utbildningar ska Tre personer omkom då deras plan gick ner har sedan dess utvecklats för att uppfylla återförslutningsbar, genomskinlig plats- fl ygsäkerhetsarbetet nå samtliga innehava- i havet söder om Skåne. En person omkom internationella standarder och rekommen- påse. Därmed är det fortfarande möjligt att re av privatfl ygcertifi kat. Under perioden vid en kollision i luften med ett annat fl yg- dationer samt EU-förordningskrav. t.ex. ta med nödvändiga toalettartiklar för har sammanlagt cirka 150 instruktörer ut- plan under en fl yguppvisning på Malta och International Civil Aviation Organisa- långa fl ygningar i kabinen eller att resa en- bildats och cirka 3 000 piloter deltagit i dessa en person omkom vid ett haveri i Istorp, tion, ICAO, har under 2006 genomfört en bart med handbagage. kurser. Samtidigt har ett tjugotal kompen- Marks kommun, då planet fattade eld vid tillsyn av Luftfartsstyrelsens myndighets- Dessutom var det viktigt att kraven ut- dier, som behandlat olika aspekter av fl yg- nedslaget. arbete samt den operativa verksamheten på formades så att säkerhetskontrollen av pas- säkerhet, getts ut. Skolfl yg och privatfl yg helikopter hade Arlanda fl ygplats, med ett gott resultat som sagerare och handbagage kan genomföras Flygsäkerhetsarbetet i projektet förutsät- inget haveri under 2006, medan antalet ha- visar att Sverige uppfyller ICAO:s standar- med en acceptabel kötid. En annan bety- ter ett nära samarbete mellan myndigheten verier inom UL uppgick till fem, varav en der och rekommendationer. delsefull förutsättning för att undvika kaos Luftfartsskydd och allmänfl ygets intresseorgani sationer. omkom vid ett haveri utanför Kristine- Följande är viktiga exempel under året på fl ygplatserna i samband med att reglerna i Sverige Såväl privatcertifi kat som fl ygtimmar Arbetet kommer att fortsätta under 2007. hamn. på nya föreskrifter i det nationella säker- trädde i kraft var att passagerarna var med- fortsätter att minska, vilket också bidragit I Sverige fi nns totalt cirka 200 opera- När projektet inleddes var det främst hetsprogrammet i Sverige (samtliga exem- vetna om de nya kraven och hur de skulle till färre haverier. Samtidigt fortsätter fl yg- törer som omfattas av det nationella säkerhetsarbetet inom privatfl yget. riktat mot det normalklassade motorfl yget. Ändrade förutsättningar plen baseras på EG-förordningar): packa rätt. Luftfartsstyrelsen har därför säkerhetsprogrammet, t ex fl ygplat- Under senare år har det ultralätta fl yget, Flygsäkerhetsarbetet inom ramen för H50P tillsammans med fl ygplatser och fl ygföre- ser, svenska och utländska fl ygföre- UL, fl ygplan som väger högst 450 kg, haft har bidragit till att antalet haverier inom • Identitetskontroll av passagerare på inri- tag informerat om de nya kraven via webb- tag, speditörer och fraktterminaler, en kraftig ökning i Sverige varför pro- privatfl yget har minskat. Samtidigt har kesfl ygningar för att säkerställa att det är sidor och massmedia. En resenärsunder- postoperatörer, cateringföretag, jektet nu också vänder sig till dessa piloter. andra förutsättningar förändrats under de samma passagerare som checkar in baga- sökning som utfördes den 6 november på flygtrafiktjänst, städföretag samt senaste åren. Bland annat har antalet pilo- ge som även följer med på fl ygningen Arlanda visade att 97 % av passagerarna utbildningsorganisationer. Syftet är Lära av misstagen ter med privatcertifi kat minskat liksom (kravet för utrikes avgångar infördes kände till att nya krav gällde från och med att allt som kommer ombord på ett En av de grundläggande frågorna för fl yg- antalet fl ygtimmar. Även tillgång till fl yg- 2005), den dagen. (Läs mer på Luftfartsstyrelsens fl ygplan har omfattats av tillräckliga säkerhetsarbetet är att öppet diskutera er- plan, fl ygfält, luftrum, väder, och kostna- • begränsning av vätskor i handbagaget webbsida: säkerhetsåtgärder. farenheter och eventuella misstag, för att der bidrar till helhetsbilden när det gäller för att minimera sabotagerisken med www.luftfartsstyrelsen.se/vatskor.) Luftfartsstyrelsen är utsedd av därigenom undvika att misstag upprepas. säkerhetsutvecklingen. De senaste årens fl ytande explosiva ämnen, samt regeringen att utveckla det nationel- Antalet olyckor har, sedan starten av utveckling inom UL, där antalet certifi kat • uppdaterade krav på teknisk utrustning Gemensam avgift för säkerhetskontroll la säkerhetsprogrammet och ska H50P, minskat och närmar sig det uppsat- ökar, har också fl yttat över en del av säker- för säkerhetskontroll av passagerare, ba- oförändrad också se till att de verksamhets- ta målet. Under 2006 uppgick antalet ha- hetsfrågorna till denna fl ygform som har gage, frakt och post. Den gemensamma avgiften för säkerhets- utövare som omfattas av föreskrifter verier inom privatfl yget till tio stycken och delvis andra förutsättningar än det nor- kontroll, GAS, tas ut av fl ygföretagen och i programmet uppfyller kraven i sin antalet omkomna till fem, jämfört med 13 malklassade fl yget. Passagerarnas bekvämlighet viktig ska täcka kostnaderna för säkerhetskon- verksamhet. Detta sker bland annat haverier och en omkommen året innan. Införandet av begränsningar av vätskor i troll av passagerare och bagage på de svens- genom föranmälda tillsyner eller kabinbagaget från den 6 november har ka fl ygplatserna. Avgiften baseras på anta- oanmälda inspektioner och tester. varit en resurskrävande arbetsuppgift för let avresande passagerare från svenska fl yg- Dessutom utförs registerkontroll såväl Luftfartsstyrelsen som fl ygplatserna platser. Ett utjämningssystem gör att avgif- av personer som medges tillträde och fl ygbolagen. ten är den samma oavsett vilken fl ygplats utan ledsagning till områden som är I arbetet med att ta fram de nya EG- man reser från. Avgiften för 2007 har be- känsliga av luftfartsskyddsskäl. Under 2006 genomfördes cirka förordningskraven var det viktigt att ta slutats till 30 kronor per passagerare, vilket 7 500 registerkontroller. fortsatt hänsyn till passagerarnas bekväm- är samma avgift som gällde för år 2006. lighet, d.v.s. att det ska vara möjligt att Luftfartsstyrelsen administrerar GAS.

52 SÄKERHET SÄKERHET 53 Svenska ﬂ ygplatssystemet ses över

Flygplatssystemet i Sverige är just nu föremål för en översyn. En utredare har utsetts av regeringen att lämna förslag till inriktning och prioritering av det långsiktliga statliga ansvaret för fl ygplatser. Idag fi nns totalt 41 Flygplats- fl ygplatser med linjetrafi k eller charter, varav 16 ägs av staten. halmstad fl ygplats köptes av Ha l mstads lämna förslag till inriktning och priorite- kommun från LFV 2001. Genom avtal åtog ring av det långsiktiga statliga ansvaret för sig LFV att fortsatt fi nansiera och driva fl ygplatser. Uppdraget ska redovisas till re- fl ygplatsen fram till och med 2010. Under geringen senast den 1 oktober 2007. 2005 kom LFV och Halmstads kommun Uppdraget kan sammanfattas i följande utveckling överens om att Halmstads kommun skulle punkter. Utredaren ska: ta över både fi nansiering och drift av fl yg- • Analysera förutsättningarna för och platsen från och med den 1 januari 2006. konsekvenserna av att tillämpa längre Regeringen beslutade den 2 november restider än två timmar till och från Stock- Luftfartsverket, LFV, minskade under året sitt engagemang i små 2006 att godkänna det avtal som ingåtts holm för alternativa transportmedel. mellan LFV och Kalmar kommun gällan- • Analysera och ge förslag till vilka alter- och olönsamma fl ygplatser. Av landets 41 fl ygplatser med linjetrafi k de överlåtelse av Kalmar fl ygplats till Kal- nativa möjligheter som fi nns att säker- mar kommun. Avtalet innebär att Kalmar ställa en god interregional tillgänglighet. och charter äger LFV idag 16 stycken. kommun tar över ansvaret för fl ygplatsen • Värdera fl ygplatsernas roll och betydelse från och med den 1 januari 2007. med utgångspunkt från direktlinjer till En utredning för att se över hela fl ygplatssystemet startade under Flygplatsinfrastrukturen i Sverige täcker större europeiska nav samt med utgångs- året och ska hösten 2007 redovisa ett förslag hur statens framtida i princip hela landet. Reguljär linjetrafi k punkt i de nordiska huvudstadsnaven. eller chartertrafi k bedrivs för närvarande vid • Belysa LFV:s roll som statlig infrastruk- engagemang ska se ut. 41 fl ygplatser. Staten genom LFV, driver 16 turhållare. av dessa fl ygplatser. Därutöver fi nns 25 • Redovisa ekonomiska och transportpoli- Kostnaderna för den statligt upphandlade trafi ken till olönsamma fl ygplatser med annan huvudman än staten tiska förutsättningar för konsekvenser av (kommunala, privata) där det idag bedrivs alternativa verksamhetsformer för LFV. fl yglinjer minskade. linjetrafi k eller chartertrafi k, se tabell 1. • Föreslå en robust och långsiktig fi nan- Ver k samheten på Hultsfred-Vimmer by sieringsmodell för fl ygplatssystemet. fl yg plats är för närvarande nedlagd på • Se över det nuvarande driftbidragssyste- grund av att linjetrafi ken därifrån har upp- met. hört. • I sina överväganden om fi nansierings- modellen sträva efter att fi nna en lämplig Översyn av fl ygplatssystemet ansvarsfördelning mellan stat, regioner, Regeringen beslutade den 1 juni 2006 att kommuner och näringsliv. fastställa direktiv till en särskild utredare • Överväga i vilken mån som fl ygfrakt- att göra en översyn av det samlade svenska verksamheten bör beaktas i frågor om sta- fl ygplatssystemet. Christina Rogestam har tens ansvar för fl ygplatser. utsetts som offentlig utredare. En expert- • Ge förslag om möjlig trafi kering med grupp med företrädare för myndigheter utgångspunkt från en anpassad infra- och branschorgan har utsetts. struktur. Reguljär linjetrafi k eller chartertrafi k bedrivs Regeringen beslutade den 9 november för närvarande vid 41 fl ygplatser i Sverige. 2006 om tilläggsdirektiv till utredningen. Som komplement till tidigare beslutade direktiv ska utredaren ytterligare analyse- Tabell 1. Antal passagerare vid statliga respektive icke-statliga fl ygplatser 2005 och 2006.* ra och ge förslag i frågor om internationell Linjefart och charter 2005 2006 Förändring % tillgänglighet, stödsystemets utformning, Statliga 22 025 941 22 942 756 4,2 fl ygfrakt, LFV:s organisation samt fi nan- Icke-statliga 2 901 164 2 995 491 3,3 siering. Totalt 24 927 105 25 938 247 4,1 Syftet med översynen är att med ut- * Norrköping klassas som statlig 2006. Halmstad klassas som icke-statlig 2006, men var statlig 2005. gångspunkt i de transportpolitiska målen

54 FLYGPLATSUTVECKLING FLYGPLATSUTVECKLING 55 Kostnader för upphandlad ﬂ ygtraﬁ k minskade för andra året i rad

Under 2006 minskade kostnaderna för upphandlade ﬂ yglinjer från 125 miljoner kronor 2005 till 76 miljoner kronor 2006. Rikstrafiken genomförde under året en ny traﬁ kupphandling på linjen Östersund– Umeå.

staten fortsätter att skjuta till pengar I genomsnitt 457 kronor per resa till regionalpolitiskt motiverade och sam- Rikstrafi kens genomsnittliga kostnader tidigt olönsamma fl yglinjer. Rikstrafi ken per resa för den upphandlade fl ygtrafi ken har ansvaret för upphandlingar av trafi k på varierar kraftigt. Som mest uppgår den till de aktuella linjerna och följer också löpan- 2 565 kronor per resa för linjen Pajala– de upp den upphandlade fl ygtrafi ken genom Luleå. Föregående år uppgick kostnaderna att hämta in uppgifter från operatörerna. för Pajala till 3 562 kronor per resa. Regeringen fastställde 1993 vissa mini- Den genomsnittliga kostnaden för fl yg- mikrav i fråga om utbud och kvalitet i form upphandlingen var 457 kronor per resa 2006 av allmän trafi kplikt för linjen Östersund - jämfört med 845 kronor per resa 2005. Umeå. I december 2001 beslutade reger- Statens kostnader per resa för den upp- ingen att införa allmän trafi kplikt på 10 handlade trafi ken framgår av tabell 2. nya inrikes fl yglinjer i Norrland och norra Värmland. Avtalet för fl yglinjen Östersund–Umeå löpte ut i oktober 2006. Upphandlingen av trafi k på denna linje genomfördes därför under våren 2006. Under året minskade kostnaderna för de Tabell 1. Upphandlad trafi k 2006.

upphandlade linjerna med 49 miljoner kro- Flyglinje Operatör nor, från 125 miljoner kronor 2005 till 76 OLLE SPENDERAR ungefär hundra nätter 1 Pajala–Luleå Nordkalottfl yg AB per år på hotell, och hinner med nästan lika miljoner kronor 2006, se tabell . Stockholm-Arlanda–Sveg Nex Time Jet AB många fl ygresor. För ett par år sedan skulle Stockholm-Arlanda–Hagfors–Torsby Nex Time Jet AB han fl yga till London i jobbet. Han hade med Stockholm-Arlanda–Vilhelmina–Storuman–Hemavan Skyways Express AB sig en hel del musikutrustning. När allting var Stockholm-Arlanda–Arvidsjaur–Lycksele Skyways Express AB incheckat gick han vidare till passkontrollen, Stockholm-Arlanda–Gällivare Nordic Regional och insåg där att han glömt passet. Östersund–Umeå Nordic Regional – Markpersonalen var vänlig nog att boka om mig till nästa London-fl yg, som skulle lyfta fyra timmar senare. De såg också till att lasta om min utrustning. Lättad skyndade jag till Arlanda-polisen för att fi xa ett »panikpass«. Men på poliskontoret drog det ut på tiden, Tabell 2. Statens kostnader per resa för den upphandlade trafi ken. och jag hann bli ganska stressad. Skulle jag missa ytterligare ett plan? Upphandlad linje 2003 2004 2005 2006 Efter ett par timmars väntan fi ck Olle sitt Östersund–Umeå 1 087 1 077 1 079 744 temporära pass. Och när poliserna insåg Arvidsjaur–Arlanda 510 792 647 203 hur bråttom det var, agerade man plötsligt Hemavan–Arlanda 2 052 2 458 1 751 222 snabbt. De tog med sig Olle i en polisbil, Gällivare-Arlanda 735 847 664 284 och körde i hög hastighet till rätt avgångshall. Lycksele–Arlanda 418 614 544 286 – Två poliser eskorterade mig, genom Storuman–Arlanda 842 943 860 653 passkontroll och gate, ända in i planet. De Vilhelmina–Arlanda 586 736 688 502 mer eller mindre satte ned mig på fl ygsätet. Sveg–Arlanda 1 699 1 506 1 754 1 751 Som jag ser det, kunde mina medresenärerna Pajala–Luleå 4 696 2 887 3 562 2 565 tolka entrén på två sätt. Antingen såg de Torsby/Hagfors–Arlanda 1 284 1 205 1 310 1 267 mig som en farlig brottsling, på väg från ett Genomsnittlig fängelse till ett annat. Eller som en VIP- kostnad per resa 832 973 845 457 hanterad rockstjärna. Själv gillar jag den sista tolkningen bäst.

56 FLYGPLATSUTVECKLING FLYGPLATSUTVECKLING 57 Utbyggd infrastruktur och Driftbidrag till fl ygplatser investeringsstöd stärker på samma nivå fl ygtransportsystemet Under 2006 fördelades totalt 101,8 miljoner kronor i driftbidrag till 21 fl ygplatser i Sverige, samma summa som fördelades 2005. Driftbidra- Samverkan mellan olika trafi kslag är grundläggande inom transportpoli- get, liksom det statliga investeringsstödet, betalas ut till kommunala och tiken för att få ett fungerande transportsystem totalt. Bra marktranspor- privata fl ygplatser och spelar en viktig roll för att landet ska få en tillfred- ter till fl ygplatserna är till exempel viktiga för fl ygtransportsystemet. Det ställande transportförsörjning. statliga investeringsstödet till icke-statliga fl ygplatser bidrar i sin tur till högre tillgänglighet och regional utveckling. Under 2006 utbetalades luftfartsstyrelsen beslutade den 17 mars Uppföljning 2006, i samverkan med Sveriges Kom- Enligt Luftfartsstyrelsens regleringsbrev 21,6 miljoner kronor i statligt investeringsstöd. muner och Landsting att överlämna för- för budgetåret 2006 ska myndigheten i slag til l reger ingen om f ördelning av dr ift- samverkan med Svenska Kommuner och länsstyrelsen i skåne län har i feb- platsen från främst de östra delarna av bidrag till icke-statliga fl ygplatser. Den 11 Landsting genomföra en ekonomisk upp- ruari 2005 godkänt miljökonsekvens be - Skåne. maj 2006 beslutade regeringen att fördela följning av driftbidraget till icke-statliga skriv ning en av ny järnvägsförbindelse till Måndagen den 21 augusti 2006 började driftbidragen i enlighet med Luftfartssty- fl ygplatser. Malmö-Sturup med tunnel under fl ygplat- Upptåget rulla på sträckan Upplands Väsby– relsens förslag, se tabell 1. Beslutet innebar Det samlade driftunderskottet vid 23 sen. Kostnaderna för färdigställande av Stockholm-Arlanda–Uppsala–Gävle. Med att driftbidrag fördelades till 21 icke-statliga kommunala och privata fl ygplatser med järnvägsförbindelsen har beräknats till två avgångar varje halvtimme har det blivit fl ygplatser med totalt 101 843 000 kronor reguljär trafi k, inklusive muntligen läm- miljarder kronor. Den föreslagna järnvägs- snabbare och enklare att resa kollektivt till för verksamhetsåret 2006. nade uppgifter från Göteborg City Airport förbindelsen skulle innebära att Malmö- och från Arlanda. SL:s pendeltåg från Totalt 1 miljon kronor av driftsstödet av- och Stockholm-Skavsta fl ygplats, uppgick Sturup fl ygplats kan nås med tåg i ett inte- Stockholms Central via Solna och Sollen- sattes till projekt för utveckling och effek- till totalt 234 miljoner kronor under 2005. Genom att kombinera buss- och järnvägs- grerat trafi ksystem med Öresundståg och t u n a a n s lut e r t i l l Up p t å g e t i Up pl a n d s V ä s b y. tivisering av verksamheten vid de icke-stat- Detta innebar en minskning av underskot- transporter med landets fl ygplatser Pågatåg. Men förbindelsen har inte priori- Efter ett snabbt byte tvärs över plattformen liga fl ygplatserna. Vidare avsattes 150 000 tet med 6 procent sedan 2004, se tabell 2. förbättras kollektivtrafi ken. terats i den fastställda nationella banhåll- nås Arlanda på åtta minuter. Från Uppsala kronor av stödet till ekonomisk uppfölj- ningsplanen för åren 2004–2015. till Arlanda blir restiden 19 minuter. Tågen ning av driftbidraget under 2005. är moderna motorvagnståg av typen Regi- Uppföljningen av det ekonomiska resul- Busspendel till Malmö-Sturup och na med 170 sittplatser. tatet vid de icke-statliga fl ygplatserna visar tåg till Stockholm-Arlanda att Hemavans fl ygplats har beviljats ett För att förbättra tillgängligheten till 21,6 miljoner kronor i investeringsstöd något större driftbidrag än deras faktiska Tabell 1. Driftbidrag till icke-statliga fl ygplatser under perioden 2004–2006, 1 000-tals kronor. Malmö-Sturup fl ygplats driver Luftfarts- Luftfartsstyrelsen beslutar om investe- resultat för 2004. Detta justeras vid årets för- verket, LFV, ett projekt som syftar till att ringsbidrag till kommunala och privata delning genom en reduktion med 43 000 Flygplats 2004 2005 2006 koppla ihop järnvägen i östra Skåne med fl ygplatser. Stödet är till för byggande av kronor. Gällivare 9 437 9 333 9 656 hjälp av anslutningsbussar. Trafi klösning- fl ygplatsanläggningar eller fl ygplatstermi- Hemavan 7 316 8 183 8 947 en innebär att en busspendel sätts in mellan naler som tillgodoser ett allmänt kommu- Arvidsjaur 8 178 8 011 8 280 Svedala och Malmö-Sturup. På Svedala nikationsbehov. Beslut fattas efter samråd Storuman 7 936 7 891 8 163 Vilhelmina 7 777 7 779 8 050 station möts pågatågen mellan Malmö och med berörd länsstyrelse, regionalt självsty- Lycksele 7 318 7 246 7 484 Ystad. Den kombinerade buss- och järn- relseorgan eller kommunalt samarbetsor- Pajala 4 133 6 596 4 730 vägspendeln innebär en bättre och snab- gan samt Vägverket. Linköping 5 695 5 658 5 841 bare kollektivtrafi kförsörjning till fl yg- Under 2006 betalades 21,6 miljoner kro- Kramfors 4 837 4 945 5 152 nor ut i investeringsbidrag, jämfört med Sveg 4 039 3 965 4 012 Mora 4 203 3 952 4 223 9,5 miljoner året innan. Oskarshamn 3 559 3 506 3 528 I tabell 1 redovisas utbetalda investerings- Borlänge 3 421 3 481 3 502 bidrag under 2006 till kommunala och pri- Hultsfred 3 394 3 345 3 364 Tabell 1. Utbetalda investeringsbidrag under 2006. vata fl ygplatser. Tabell 2. De icke-statliga fl ygplatsernas Växjö 3 012 3 240 3 131 Torsby 3 065 2 953 1 159 Flygplats Belopp Investeringsobjekt totala driftunderskott. Hagfors 2 995 2 922 2 931 Kramfors 5 178 835 Omtoppning av rullbana År Underskott, mkr Örebro 3 481 2 753 3 708 Lycksele 4 000 000 Breddning och förlängning av rullbana Kristianstad 3 289 2 386 2 557 Storuman 4 416 000 Terminalbyggnad 2000 182 Trollhättan 2 923 2 306 2 356 Torsby 3 000 Terminalbyggnad, rullbana 2001 214 Västerås 1 256 1 072 1 069 Trollhättan 431 200 Inhägnad av fl ygplatsområde 2002 233 Göteborg City 641 321 — Västerås 5 000 000 Infl ygningsljus 2003 263 Stockholm-Skavsta 425 — — Örebro 2 627 000 Terminalbyggnad 2004 249 Totalt 102 330 101 844 101 843 Summa 21 656 035 2005 234

58 FLYGPLATSUTVECKLING FLYGPLATSUTVECKLING 59 TEXT: Luftfartsstyrelsen Intervjuer: Pontus Holmgren GRAFISK FORM: Fidelity Stockholm OMSLAGSFOTO: The Image Bank/Dave Nagel FOTO INLAGA: Vince Reichart/VOL. Sid 4: Jan Ekblom, sid 17: Stockholm-Skavsta ﬂ ygplats, sid 29 Lars Wåhlström, sid 52: KSAK/Allt om hobby, Sid 9 samt sid 36: SAS Group TRYCK: LFV Tryck

Besök vår hemsida: www.luftfartsstyrelsen.se

60 60173 Norrköping. Telefon 011-415 21 00. Fax 011-415 22 50. [email protected] www.luftfartsstyrelsen.se