Guide D'entretien

ACTIVITES PORTUAIRES Version septembre 2011

Avertissement : Cette fiche constitue un état des lieux et une description de l'existant pour les activités portuaires dans le golfe Normand Breton. Il s’agit d’un document de travail qui a vocation à être complétée au fur et à mesure du déroulé de la concertation. Chaque acteur consulté peut présenter des observations et fait part des enjeux qu'il considère devoir noter. L’origine des différents apports est/sera signalée. Les objectifs de cette fiche sont (1) la présentation d’un diagnostic partagée de la situation des activités portuaires dans le golfe Normand Breton, (2) l’identification des enjeux immédiats et futurs et enfin (3) une présentation rapide des liens existants avec les autres usagers et les interactions avec l’environnement marin. Cette fiche ne reflète pas un point de vue de la mission d’étude pour un parc naturel marin dans le golfe Normand Breton, ni celui de l’Agence des aires marines protégées.

Sommaire

Définition ...... 3 Le trafic marchandises ...... 5 Le trafic maritime passagers ...... 12 Les ports de plaisance ...... 20 Les ports de pêche ...... 26

Cadre réglementaire ...... 30 La sécurité maritime et les risques environnementaux ...... 30 La qualité des eaux portuaires et le dragage des sédiments ...... 31 L’accueil des navires et l’environnement portuaire ...... 32

Cadre institutionnel ...... 34

Enjeux pour l’activité portuaire ...... 36

Leviers d’action envisageables ...... 46 Pour le fret marchandises et passagers ...... 46 Pour la plaisance...... 48

Plus value d’un parc naturel marin ...... 50

Bibliographie ...... 51

Personnes contactées et/ou à contacter ...... 52

Définition Un port, ou plutôt un site portuaire, est un espace où cohabitent de nombreuses activités et dont la dynamique est dépendante d’activités maritimes, portuaires et terrestres. Le port est alors perçu comme un pôle qui dessert des espaces, l’avant-pays et l’arrière-pays ; l’avant-pays étant défini comme l’espace maritime de projection dans lequel le port entretient des liens commerciaux. Les 22 ports du golfe normand breton sont générateurs d’activités portuaires diverses, toutes tournées vers la mer : - le transport vers des couloirs de navigation - la plaisance vers des bassins de navigation - le nautisme vers des plans d’eau - la pêche vers des zones d’exploitation La taille de ces ports est très variable. Les plus grands peuvent disposer de plusieurs espaces dédiés. D’autres ne jouent qu’un rôle d’abri pour certaines catégories de navires uniquement (pêche ou plaisance). Enfin, il existe une multitude de cales et zones de mouillages dispersées sur la côte.

Tableau 1 : Différents espaces portuaires et navires Espace dédié Type de navires utilisés

Transport de passagers Navires à passagers, de croisière Nautisme, plaisance Voiliers, navires à moteurs Activités de pêche Chalutiers, caseyeurs, fileyeurs, etc. Servitudes Navires de servitude (dragues, remorqueurs, pilotines, navires « supply », etc. ), navires de surveillance, sécurité en mer. Fret : marchandises diverses Cargos polyvalents (Marchandises de tout type : palettes, big-bags) conventionnelles Fret : vracs solides Vraquiers, minéraliers (charbon, minerai, grains, ferraille, etc) Réparation navale et carénage Tous types de navire

Le golfe normand breton borde une des régions maritimes les plus fréquentées au monde. La Manche, qui est l'une des principales routes maritimes mondiales, a vu passer, en 2006, environ 20 % du trafic maritime mondial, soit près de 71 000 navires supérieurs à 300 TJB. La Manche n’est pas seulement un couloir, c’est aussi un carrefour avec de multiples trafics transversaux. Dans le dispositif de séparation de trafic du rail des Casquets ce sont en moyenne 197 cargos qui passent tous les jours (EMDI, 2006). Les navires venant du golfe normand Breton croisent ou s’insèrent dans ce trafic.

Fig 1 : Densité du trafic en Manche et mer du Nord (Source : Atlas transmanche http://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr/ – Shom, zones de séparation de trafic, 2008 – © IGN-BD Carto®, 2006. Traitements : SOeS.

Comme on le constate sur les figures 1 et 2, le trafic commercial fret et passager à l’intérieur du golfe normand breton s’établit principalement sur un axe Nord-Sud-Nord et passe par les deux îles anglo- normandes. A l’Ouest de la Manche, ce trafic transmanche s’appuie principalement sur les ports de Saint Malo et Cherbourg en France et Weymouth, Bournemouth et Portsmouth, en Angleterre. Une part importante du trafic maritime se fait également dans le golfe normand breton avec les ports des iles anglo normandes (Jersey, Guernesey, Aurigny).

Fig 2 : Les lignes de trafic maritime entre la France et le Royaume Uni (source : googlemap, août 2011)

Représentations cartographiques et descripteurs possibles de l’activité Les ports sont généralement classés en fonction du tonnage échangé par an (ou nombre de passagers par an). Dans ce paragraphe, sont successivement et rapidement présentés quelques éléments généraux sur les différents trafics constatés dans le golfe normand Breton (activités fret, passagers, plaisance et pêche embarquée).

Le trafic marchandises

Fig 3 : Position des ports du golfe normand bretons dans 4 trafics : céréales, engrais, alimentation animale, sable et agrégats marins.

Pour le trafic fret, l’activité des principaux ports de la zone d’étude reste très limitée à l’échelle nationale. Dans la Manche, l’essentiel du trafic marchandise est enregistré en Manche Est. Les grands ports maritimes du Havre et de Rouen, porte d’entrée vers le bassin parisien absorbent une part majeure du trafic.

Figure 4 : Trafic total de marchandises des ports français métropolitains en 2009 (Bilan annuel des ports maritimes et voies navigables – 2010 MEEDDM)

A l’Ouest de ces très grands ports, l’activité de fret est fortement liée à des activités industrielles présentes localement. Les ports les plus importants sont Cherbourg et Saint-Malo. Les ports de Saint Brieuc – Le Légué, Saint Hélier (Jersey) et Saint Peter Port (Guernesey) sont des ports de taille intermédiaire ; essentiellement de l’importation de marchandises et des matériaux de construction. Arrivent en suite en termes de tonnage les ports de Pontrieux, Granville, Tréguier et Lézardrieux.

Tableau 1 : Le trafic maritime de fret dans les ports de la zone d’étude en 2010

Tonnage Variation Nature du fret (tonnes) 2009/2010 Saint Malo 1 993 124 +22,3% bois, engrais, compléments bétail, aliments du bétail, vrac liquide, granit, sel,

Cherbourg 1 854 244 -13,6% Marchandises diverses, poids lourds.

Saint Hélier 395 000 - Graviers, ciment, containers alimentaires, (JE) engrais, véhicules, bois

Saint Brieuc 345 897 +32,3% marchandises agro alimentaire, ferrailles, -Le Légué engrais, kaolin,bois, divers

Saint Peter 326 245 - Graviers, ciment, containers alimentaires, Port (GU) véhicules, bois

Pontrieux 86 592 -3,7% amendements calcaires

Granville 80 019 -37,9% granulats, ferrailles, plastique de recyclage : 100.000 tonnes en 2010.

Tréguier 40 728 -50,7% marchandises agro-alimentaire, kaolin, ferrailles, amendement, divers

Lézardrieux 21 000 +8,8% amendements calcaires (maerl, traez)

Sources : PNA pour Cherbourg, Conseil Régional Bretagne pour Saint Malo,CCI Granville, CCI 22, Le marin Hors série de mars 2011- Jersey State, 2011- Guernesey State, 2011

Les ports du département d’Ille et vilaine Le trafic fret du port de Saint Malo est le plus important des ports situés dans le golfe normand Breton (1 993 124 tonnes en 2010). C’est principalement un port d’importation (environ 75% du volume total). Ses principales activités concernent les engrais produits chimiques, les matériaux BTP, les aliments du bétail. Port régional, il se révèle être un élément-clé dans la chaîne logistique portuaire, et un outil essentiel de transport pour le maintien de la compétitivité des filières économiques locales ; il dispose d’une zone d’influence et d’attraction économique diversifiée notamment grâce à son activité export (source : Conseil Régional Bretagne, 2011). Sur les ports de Saint Malo, différentes activités liés à la construction navale, la réparation navale et l’entretien conforte le tissu industriel présent sur la zone portuaire de Saint Malo.

Port de Saint Malo. ©LM/MEDDTL

Parmi les différentes activités présentes, la filière de bois enregistrée est à prendre en considération : 4,5 ha en zone industrielle nord du port y est consacré, et permet à l’entreprise d’être la plus grosse unité de transformation de bois d’Europe. En ce qui concerne la filière engrais, la chaîne nutritionnelle est alimentée via les amendements et fertilisants de son autre filiale, la Timac, présente sur le port de Saint-Malo (près de 900 000 tonnes importées soit presque la moitié du trafic fret de Saint Malo).

Il faut également souligner la présence de la compagnie des pêches ainsi que sa filiale « Compagnie des Pêches Saint-Malo santé ». C’est une structure de recherche et de développement d’ingrédients marins pour les domaines de la nutrition et de la santé. Cette action s’appuie sur la gestion durable des ressources marines vivantes, et l’amélioration des performances économiques de sa filière pêche. Le chalutier Grande Hermine de Compagnie des Pêches Saint-Malo ©LM/MEDDTL

Engrais, bois, compléments aliments Un hinterland relativement diversifié

granit Aliments du bétail

Sels et produits chimiques

Figure 4 : Cartographie de l'hinterland de Saint-Malo

Le port constitue un levier de la nécessaire adaptation du système de transport breton, compte tenu des évolutions réglementaires qui concerneront le monde des transports (écotaxe, contribution au climat et à l’énergie à la vue du changement climatique anthropique). Les propositions issues du Grenelle de l’environnement » soulignent la mise en place d’un plan national de développement du fret non routier pour atteindre l’objectif national de 25 % du fret total (contre 14% aujourd’hui). L’activité génère donc des opportunités de développement d’inter modalité, un trafic alternatif à la route pour les marchandises, et de la même façon constitue un mode de déplacement alternatif pour les passagers. A terme, il existe un potentiel à étudier pour la filière recyclage (verre, papier, ferraille) (Conseil Régional Bretagne, 2011) mais aussi le sel.

Les ports du département des Côtes d’Armor

Le port de Saint Brieuc-Le Légué (© internet)

L’essentiel du trafic est lié à l’importation de produits. L’importation est surtout faite de produits tels que des aliments pour le bétail, des engrais ou du bois. A l’export, la ferraille et les kaolins sont les principales composantes du trafic avec des variations selon les sites portuaires.

Au port du Légué, les principaux trafics sont les marchandises agro alimentaire (1/3), la ferraille, les engrais, le kaolin, du bois et divers. En 2010, le trafic était en net reprise. A Pontrieux, l’activité est exclusivement tournée vers le marché d’amendement. A Tréguier, tous les trafics sont en chute libre (-70% pour l’agroalimentaire, -49% pour le kaolin, -27% pour les amendements, -52% pour les ferrailles). A Lézardrieux, en revanche, l’activité est stable depuis 10 ans. L’essentiel de l’activité concerne le maerl et le traez livré pour le compte de la société copermer.

Pour tous ces ports, la CCI cherche des débouchés pour d’autres produits (tels que le kaolin, des métaux non ferreux, l’andalousite, produits en Bretagne et actuellement transportés en grande quantité en conteneur par la route) et projette la mise en place d’un service conteneur. D’après une étude conduite en 2001/2002, l’acheminement de ces conteneurs par voie maritime vers le port du Havre (port de transbordement) pourrait représenter une source de diversification en remplacement du routier, ce qui serait tout à fait en accord avec le principe des autoroutes de la mer prôné dans la politique maritime intégrée européenne (com. pers, K. Martin). Une autre solution envisagée pour augmenter le trafic serait de développer la pratique du cabotage. Dans cette perspective et pour capter davantage de trafic en augmentant ses capacités d’accueil, plusieurs aménagements sont en cours dans le port du Légué : création d’un bassin de commerce en avant port de 4,5 ha, projet de mise à flot du port.

Les ports du département de la Manche.

On signalera surtout Cherbourg et Granville. Le port de Cherbourg est caractérisé par une activité presque exclusivement consacrée au trafic transmanche, ce dernier représentant, en 2010, en termes de tonnage, 91 % de l'activité portuaire totale.

Concernant l'activité marchandises, surtout constituée désormais d'exportations de matériaux de carrière, l'arrêt de l'importation de véhicules Toyota en 2000 a durement frappé le port de commerce et n'a pu jusqu'alors être compensée par d'autres trafics significatifs. Depuis le trafic a continué à se dégrader sur Cherbourg et a diminué pratiquement de moitié depuis 2006 (4 millions tonnes en 2006 à environ 2 millions de tonnes en 2010).

Le port de Granville (© Conseil Général de la Manche)

Sur le port de Granville l’activité marchandises demeure limitée à l'exportation de graviers (56 656 tonnes en 2010) et de ferrailles à destination de la Péninsule Ibérique et de la Belgique (21 863 tonnes en 2010). Avec des exportations qui pour ces deux produits chutent respectivement de -38% et de -22%, le trafic de commerce est aujourd’hui faibles au regard de ce qu’il fût.

Au départ de Diélette et Carteret, une ligne de fret a été ouverte en juin 2008 avec les îles de Guernesey et de Sercq. Le trafic est limité à deux rotations par semaine et faible en tonnage (marchandises essentiellement).

Le trafic maritime passagers

Fig 5: Les mouvements de passagers dans les ports de la zone transmanche en 2002 (source : Buleon, Shurmer-smith, 2008)

Les relations transmanche Pour le trafic « passagers », le constat est identique en termes de volumes que pour le fret ; l’essentiel du trafic transmanche va ou part des ports situés à l’Est de la Manche.

Sur la zone d’étude, les principaux ports pour le trafic passagers sont Saint Malo, Saint Hélier (Jersey), Saint Peter (Guernesey) et Cherbourg. Au-delà du golfe normand breton, les principales liaisons maritimes sont assurées depuis Saint Malo vers Portsmouth, et depuis Cherbourg vers les ports du Sud Ouest de l’Angleterre (Portsmouth et Poole) et Rossiare en Irlande.

Fig 6 : Les liaisons maritimes dans les ports de la zone transmanche l’hiver 2006 (source : Buleon, Shurmer-smith, 2008)

Un navire à passagers de la compagnie Condor Ferries ©LM/MEDDTL

Tableau 2 : Le trafic passagers par la voie maritime dans la zone d’étude

Nombre total de Variation passagers/an en 2010 2009/2010 Saint Malo 1 198 198 +1,7% Saint Hélier (JE)* 728 000 - Cherbourg 626 408 -17,7% Saint Peter Port (GU)** 337 866 - Granville 174 264 -9,7% Arcouest** 400 000 - Carteret/Diélette*** 44 598 - Source : Le marin Hors série de mars 2011, State of Jersey, State of Guernsey, CR Bretagne *données pour 2008 - **estimation - *** 2007

Un navire de croisière dans la baie de Dinard ©LM/MEDDTL

Tableau 3 : Le trafic passagers de croisière Nombre total en 2010 Variation 2009/2010 Saint Malo 17 106 +15,6% Cherbourg 63 219 -26,7% Saint Hélier* 3 500 - Guernesey chiffres non connus chiffres non connus Source : Le marin Hors série de mars 2011, State of Jersey, *données 2008

Le trafic passager enregistré à Saint Malo est le plus important des 4 principaux ports de la zone d’étude. Dépassant largement le 1 million de passagers en 2010, il enregistre des trafics en croissance aussi bien pour le transport de passager que le trafic de navires de croisière.

Saint Malo (© internet)

Le port de Cherbourg enregistre un volume « passagers » inférieur à celui de Saint Malo mais reste le premier port français vers l'Irlande (185 493 passagers en 2010), ce trafic étant en augmentation régulière. En outre, l'activité croisière y est relativement importante avec 63 219 passagers accueillis en 2010 et 21 escales. Le port de Cherbourg connaît néanmoins une forme de déclin qui affecte l'ensemble de ses trafics. Il enregistre donc une diminution d'activité de près de 50% comparé à 2004. Ainsi, le trafic transmanche a été affecté par un ensemble de paramètres économiques défavorables : baisse de la faveur des britanniques pour la destination France et en particulier des tours opérateurs spécialisés dans l'hôtellerie de plein air ; montée en puissance du low cost aérien ; suppression du duty free ; tendance accrue à emprunter le détroit du Pas- de-Calais. Très récemment, il a été annoncé le désengagement de la Brittany ferries sur le trafic transmanche à partir de Cherbourg durant la période hivernale.

Cherbourg (© internet)

Les relations maritimes avec les îles anglo-normandes

Ces liaisons représentent un trafic d'environ 600 000 personnes, pour l'essentiel au départ de Saint- Malo (environ 80 %), le reste étant réparti entre Granville, Carteret, Dielette et Cherbourg. Il faut y ajouter le trafic côtier important (près de 400 000 passagers/an) à destination des îles de l’archipel de Bréhat depuis la pointe de l’Arcouest et depuis Saint Malo (268 724 passagers en 2010) et Granville (75 000 passagers/an) en Baie de Granville et Baie de Saint Malo.

Fig 7 : Les liaisons maritimes et aériennes à partir de Jersey et Guernesey Nota : n' y a plus de ligne aérienne entre Dinard et jersey, mais seulement une liaison dinard/guernesey (source : com. pers. L. Dacquay. CR Bretagne).

Sur la côte Ouest Cotentin, et conscient du potentiel économique insuffisamment exploité que représente cet archipel, le Conseil Général de la Manche a mis en oeuvre une stratégie de développement des échanges maritimes au départ notamment de Granville mais également au départ des ports de la côte des iles - Diélette et Carteret. Après des débuts plutôt délicats au plan 1 technique, ces relations commencent à se développer .

1 Dans un contexte concurrentiel prégnant (plusieurs compagnies relient Saint-Malo aux îles anglo-normandes), le Conseil Général, via une DSP d'un montant variant entre 3 et 3,8 millions d'euros par an, soutient la

©T Abiven/Symel

©L.Mignaux/MEEDTL

Fig 8 : Les liaisons maritimes entre la France et les Iles Anglo normandes (in Fleury, 2006)

Tableau 4 : Les compagnies maritimes impliquées dans le trafic localisé sur la zone d’étude (promenades en mer et trafic vers les archipels et les iles anglo-normandes).

Compagnies Zones desservies remarque maritimes Saint Malo Condor Ferries - Iles Anglo-normandes Compagnie Corsaire (Jersey, Guernesey) Emeraude Line -Chausey, Cézembre. Granville Manche Iles Express - Jersey, Guernesey Le trafic pour Chausey est Compagnie Jeune et - Archipel de Chausey d'environ 75 000 passagers/an Jolie France II Suivant les saisons, de 1 à 4 rotations quotidiennes. Barneville Vedettes du Cotentin Jersey, Guernesey, Aurigny Quelques rotations /semaine –Carteret Diélette Bréhat Les Vedettes de îles de l’archipel de Bréhat. Plusieurs rotations quotidiennes l’Arcouest Bréhat

Compagnie des Iles de la Manche et ses trois navires (dont Marin Marie, Victor Hugo) pour relier Jersey et Guernesey.

Fig 9 : carte de synthèse - Trafic maritime et ports de commerce dans le golfe Normand Breton (source : Agence AMP, 2009)

Pour les îles anglo-normandes une part significative des échanges a lieu cependant par voie aérienne ; ainsi près de 900 000 passagers transitent à Guernesey contre moins de 300 000 passagers par la mer.

Les rapports sont identiques à Jersey avec 720 000 arrivés passagers en avion en 2010 contre seulement 378 000 par la voie maritime.

On constate sur la carte à droite, que ce trafic aérien impliquant Jersey et Guernesey est très majoritairement tourné vers la Grande-Bretagne.

Tout au long de l’année, les iles anglo normandes sont ainsi reliée quotidiennement, et parfois plusieurs fois par jour, aux agglomérations les plus importantes de l’Angleterre. Il faut Fig 10 : Destinations aériennes desservies au départ de également signaler des liaisons quotidiennes Jersey du 13 au 19 décembre 2004 (in Fleury, 2006) avec la France et avec l’ile de Madère d’où sont originaires la plupart des membres de l’importante minorité lusophone de l’île de Jersey. Enfin entre Jersey et Guernesey, de nombreux vols sont assurés quotidiennement par des avions de petite taille (Fleury, 2006).

Les ports de plaisance

Le port des bas Sablons, Saint Malo - ©L.Mignaux/MEDDTL

Tab 5 : Capacité des ports et installations de plaisance sur la zone d’étude (de Querqueville à Pontrieux- littoral des départements 22, 35 et 50) – comparaison avec statistiques nationales

Nombre Capacité d’accueil d’installations (nombre de places) de plaisance ports à flot et Sites de total

d’échouage mouillage Manche 15 4 118 291 4 309 Ille-et-Vilaine 12 3 117 2 720 5 837 Côtes d’Armor 27 6 756 2 365 9 121 Guernesey 1 2 250 nr 2 250 Jersey 1 1 650 nr 1 650 Total 56 18 191 5 376 23 297 Total (France+IAN) 468 167 695 60 000 227 695 % dans la zone d’étude/total 11,97% 10,85% 9% 10%

(Source : Source : MEDDTL-DGITM, 2008. Traitements : SOeS (Observatoire du littoral) in CGDD, 2011 ; CG22 ; CG35; CG50; State of Jersey, 2010 ; state of Guernesey, 2010)

En termes d’occupation de l’espace et nombre de bateaux concernés, l’activité de plaisance est relativement importante. Elle concerne 56 ports et sites de mouillages bordant le golfe Normand Breton qui totalisent une capacité d’accueil de 23300 places. Au plan national, le secteur d’étude représente près de 10 % de la capacité d’accueil. Sont intégrés à ces chiffres les mouillages, autorisés ou non, principalement dans les estuaires, les baies et les lieux abrités. Leur estimation est complexe, les mouillages ne sont pas toujours recensés dans les systèmes d’information nationaux. Les données locales et régionales disponibles permettent d’estimer leur nombre à 5376 soit presque le quart des places disponibles. Ce chiffre est à rapporter au chiffre national de 60 000 qui est régulièrement cité à l’échelle national (Grenelle de la mer). Comme partout ailleurs, la plaisance a connu une croissance ininterrompue dans les dernières dix années. Aujourd’hui, elle est composée environ à 40% de voiliers et à 60% de bateaux à moteur.

Fig 11 : Capacité des ports de plaisance dans le golfe Normand Breton (source : Agence AMP, 2011)

Des espaces portuaires saturés La majorité des ports de plaisance du golfe normand breton sont aujourd’hui saturés. Les chiffres les plus optimistes font état de plusieurs milliers de plaisanciers sur liste d’attente avec, dans certain sports, des délais d’attente de plusieurs années dans la majorité des ports. Même si certains constatent une réduction relative des listes d’attente, l’engorgement des ports actuels constitue un frein au développement des entreprises et du tourisme nautique alors que les possibilités d’agrandissement ou de création de nouvelles infrastructures portuaires seront désormais limités, feront l’objet de longues procédures et ne répondront que partiellement à la demande.

Tab 6 : Les projets d’extension et d’aménagements portuaires pour la plaisance dans le golfe Normand (ports à flot/ports à sec) Ports de plaisance PORT A FLOT PORT A SEC Projet /Nature du projet Projet/Nature du projet 50 Cherbourg* oui Agrandissement (+530 places) oui Extension (+230 places) 50 Diélette oui Extension (fait) 50 Port Bail oui Agrandissement (+450 places) 50 Barneville Carteret oui Agrandissement (+450 places) oui Extension 50 Granville oui Agrandissement (+700 places) oui Extension (+300 places) 35 Saint Malo oui + 200 à 300 pour les Extension (+250 places) mouillages

+ 50 à 200 places dans le port des Sablons.

22 Dahouët oui Mouillage supplémentaire dans le port d’échouage 22 Binic oui Etude d’un nouveau système de fermeture du bassin à flot 22 Saint Quay Portrieux oui 22 Lézardrieux oui Extension du port à flot en oui extension 2011 22 Tréguier oui extension 22 Saint Cast le guildo oui Extension en cours (+780 places sur ponton et 300 places au mouillage) 22 Le Légué oui Fermeture de l’avant port du Légué 22 Saint Jacut de la mer oui extension 22 Pléneuf Val André oui Extension 22 Plouer/Rance oui Extension 22 Paimpol oui Création d’un 3ème bassin Sources : côtes d’Armor développement, CG50, CG35

Ce manque de places dans les ports incite les entreprises à développer les ventes de bateaux transportables, notamment les unités semi-rigides qui offrent un caractère sécurisant et une grande souplesse d’utilisation (polyvalence, maniabilité) mais ils occasionnent sur plusieurs secteurs du littoral des confits d’usage (saturation des aires de stationnement, mise à l’eau sur les grèves, obstacle à la circulation, …).

Une cale de mise à l’eau sur la côte Ouest Cotentin - ©L.Mignaux/MEDDTL

Les principaux problèmes actuels qui se posent pour les propriétaires comme pour les gestionnaires des ports de plaisance sont l’accroissement du coût de la plaisance, la sédentarité des bateaux, le maintien d’une clientèle annuelle locale tout en cherchant à attirer une clientèle aisée, demandeuse de qualité des services, et la mise en réseau des ports pour mieux gérer la demande et des offres complémentaires de service.

Le problème posé pour l’avenir n’est donc pas tant un problème de places supplémentaires, mais un besoin de réinventer un autre type de plaisance qui inciterait à une utilisation plus collective des places offertes et à des aménagements sur et en arrière des ports pour développer de meilleurs services et éloigner les parking à voitures qui en arrivent aujourd’hui à bloquer tout accès à l’arrière zone portuaire. Cela est d’autant plus vrai que 75% des bateaux de plaisance font moins de 6 mètres!

Il s’agit donc dès à présent d’apporter des réponses afin : - d’augmenter si possible l’offre de places de mouillage sur les infrastructures existantes ; cette alternative restera limitée, - de recenser les sites pour la création de ports à sec avec un accès immédiat à la mer et une gestion des manutentions et du stockage par un professionnel. - d’améliorer l’accès au littoral aux unités transportables en étudiant les possibilités de stationnement et d’aménagement des cales existantes pour faciliter les mises l’eau. - de rechercher des solutions pour optimiser le stockage à terre des unités les plus passives. L’objectif est de valoriser les mouillages existants (rotation de plusieurs unités sur un même emplacement) en développant un service de manutention par les entreprises en collaboration avec le gestionnaire portuaire. Face à l’engorgement des ports, le stationnement à terre apparait comme une des solutions notamment pour les unités à moteur de moins de 8 m.

La plaisance, un moteur économique Les port de plaisance développent donc une véritable activité économique. Ceux présents dans le golfe normand breton profitent de la qualité et de l'attractivité de son bassin de croisière, marqué par la proximité de l’archipel de Chausey, des Iles Anglo-Normandes et des côtes Bretonnes. Le trafic visiteur est important. Plusieurs milliers de nuitées sont enregistrées chaque année dans ces ports. Les bateaux sont, en très grande majorité, d’origine anglo-normandes et Grande-Bretagne. Les durées de séjour sont plus courtes de mai à septembre, elles s’allongent en hors saison. Ainsi, si le port est à capacité maximale en saison estivale, il reste des opportunités d’attraction hors saison.

Fig 12 : Les escales et les flux de passage de navire de plaisance dans les ports du golfe normand breton

De manière générale, le secteur économique de la plaisance se caractérise par son dynamisme et par l’extrême diversité des produits proposés : voiliers et navires à moteur de tailles et caractéristiques très différentes, mais également voile légère ou sportive.

Les effets économiques, directs ou indirects, de la plaisance, les volumes d’activités dégagés ainsi que la valeur ajoutée correspondante sont importants. La plaisance et le nautisme engendrent en effet un tissu d’entreprises spécialisées.

Les ateliers de construction ont une demande en personnels qualifiés engendrée par de multiples innovations, à l’heure actuelle, la construction s’oriente vers de nouveaux processus de fabrication (stratification, infusion, injection, compression) tout en tenant compte des normes environnementales en matière de recyclage.

La réparation, la maintenance, la manutention et le gardiennage, sont des activités induites par le développement des pratiques, très variées, du nautisme. Elles suivent également la même progression avec une volonté des prestataires d’améliorer le service et de proposer au client des formules plus complètes.

Enfin, Les espaces à terre, accueillent en outre des espaces de stationnement dédiés aux plaisanciers et un nombre important de professionnels de la plaisance (shipchandler, concessionnaires…) et des services (hôtels, restaurants…).

Le port de plaisance de Saint Cast Le Guildo - ©L.Mignaux/MEDDTL

Les ports de pêche

Le port de pêche de Saint Cast Le Guildo - ©L.Mignaux/MEDDTL

Fig 13 : Localisation et nombre de bateaux de pêche dans les ports du golfe Normand Breton (source : AAMP, 2009)

La flottille opérant dans le golfe représente près de 50% de nombre de marins et de navire opérant à l’échelle de la façade Manche Mer du Nord, côté français.

Tab. 7 : Caractéristiques techniques cumulées des navires opérant sur zone en 2008 (source : SIH, mars 2011)

Nombre de Puissance totale Jauge Totale Nombre de navires (KW) (U.M.S.) marins* Golfe normand breton 656 108 630 21 364 1 645 TOTAL Façade Mer du 1 483 257 000 57 833 3 733 Nord/Manche % 44% 42% 37% 44%

*Nombre d’équivalents temps plein à partir du nombre moyens de marins présents à bord de chaque navire au cours de l’année

Les ports de pêche du golfe normands breton occupent néanmoins une place modeste en termes économique. Les ventes réalisées en 2009 (source : IFREMER/SIH, 2011 ; state of Jersey ; State of Guernsey) représentent près de 25 000 tonnes pour une valeur de première vente de presque 52 millions d’euros .

Tab. 8: Les ports de pêche du secteur d’étude ; valeurs et quantités débarqués en 2009

(source : flux déclaratif – SIH, 2011)

Les trois ports de pêche les plus importants dans le secteur sont Granville dans la Manche, Saint Malo en Ille et Vilaine et Saint Quay Portieux. A Granville par exemple, la pêche représente environ 59 % des emplois générés par le port et 58 % de la valeur ajoutée dégagée par les quatre activités du port (CG50, 2011).

Le port de pêche Granville - ©O.Abellard/aamp

Au-delà de ces chiffres, la pêche constitue une activité économique traditionnelle fortement ancrée dans le tissu social littoral du golfe normand breton et une source d’emplois permanents diversifiés. Ainsi hormis les emplois de marins pêcheurs, les autres activités liées à la pêche sont la transformation, les services, la construction, l’entretien, la réparation des bateaux (source : CG50, 2011).

A cet égard le maintien des services portuaire fait l’objet d’une attention importante de la part des pouvoirs publics. Dans les deux régions Bretagne et Basse Normandie, les politiques d’investissements et d’équipements des ports de pêche sont cadrées depuis 2009 par les plans régionaux d’équipements/d’équipements des ports de pêches et des halles à marée. Dans ces documents sont identifiés les principaux enjeux et hiérarchisés les priorités d’investissement. L’Europe, l’Etat, les collectivités territoriales et les chambres consulaires sont partenaires pour le financement de ces projets d’investissements. Sont concernés aussi bien des équipements servant directement des équipements collectifs nécessaires à la mise en marché des produits de la pêche que des équipements portuaires communs avec d’autres activités (radoub, gestion sédiments dragage,…).

Fig 14 : Equipements collectifs d’appui à la première mise en marché des produits de la mer.

Enfin, rappelons les « ports » conchylicoles du golfe normand (ex le port du vivier sur mer) ou se côtoient aussi bien des barges, des tracteurs ou des navires hybrides (tel que ci-dessous). L’activité conchylicole du golfe normand breton représente plus de 20% de la production d’huîtres creuses au niveau national, la quasi-totalité de la production d’huîtres plates, et presque la moitié de la production de moules de bouchot.

Les barges mytilicole du Vivier sur Mer - ©L.Mignaux/MEEDTL

Cadre réglementaire Le cadre réglementaire pour le trafic maritime et les activités portuaires est relativement complexe. Il concerne à la fois la sécurité de la navigation, la gestion des risques environnementaux et la gestion des zones portuaires. (source : Commissariat général au développement durable, service de l'observation et des statistiques, mai 2011).

La sécurité maritime et les risques environnementaux La sécurité maritime est un enjeu international majeur. Elle concerne la sécurité à bord, la sécurisation de la navigation et la protection de l’environnement. De nombreux domaines sont pris en charge comme la mise en sécurité des flux, les normes de construction des navires ou la formation des équipages. Trois échelles emboîtées de décision coexistent : internationale, régionale et nationale.

a) Les conventions et accords internationaux La première convention sur les risques de pollution, Oilpoil, a été signée en 1954. Elle concernait l’interdiction des déballastages en mer. Elle a été remplacée en 1973 par un texte plus contraignant : la convention Marpol complétée par un protocole en 1978 et entrée en vigueur en 1983. Cette convention est évolutive, elle est adaptable en fonction de la progression du transport maritime et des avancées techniques. La convention-cadre est fixe mais ses différentes annexes techniques sont amendables. Elles sont actuellement au nombre de 6, les annexes I, II et VI étant obligatoires : I-prévention de la pollution par les hydrocarbures, II-prévention de la pollution par les substances liquides nocives, III-prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées en colis, IV-prévention de la pollution par les eaux usées des navires, V-Prévention de la pollution par les ordures des navires, VI-prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires.

Elle couvre la quasi-totalité de la flotte mondiale en s’appliquant à tous les navires battant pavillon des État parties et aux navires exploités par un État partie. Toute violation à ses dispositions est une infraction sanctionnée par l’État partie dont dépend le navire en cause. La convention confie aussi la sanction à l’État du port dans les eaux duquel les infractions ont été constatées. Les derniers amendements à la convention concernent le retrait progressif des pétroliers à simple coque et le contrôle accru des derniers en fonctionnement. De nombreux travaux sont aussi en cours concernant les pollutions atmosphériques et le changement climatique.

La convention SOLAS (Safety Of Life At Sea – sauvetage de la vie humaine en mer) définit des règles concernant la sécurité, la sûreté et l’exploitation des navires. La cinquième et dernière version a été adoptée en novembre 1974. Elle est entrée en vigueur en 1980 et édicte des normes minimales de construction, d’équipement et d’exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité.

La convention STCW (normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille) a été adoptée en 1978 et est entrée en vigueur en 1984. Elle établit des normes internationales de qualification des gens de mer afin d’améliorer la sauvegarde de la vie humaine et la protection du milieu marin. Avec l’internationalisation des équipages, elle édicte aussi des normes communes et des procédures de reconnaissance des brevets.

Un nombre important de règlements est en vigueur et concerne l’ensemble des intervenants du transport maritime au premier rang desquels l’État du port et celui du pavillon.

b) Au niveau européen L’Union européenne est compétente pour la sécurité maritime depuis le traité de Maastricht en 1992. Elle est le relais des décisions internationales mais est aussi force de proposition pour des réglementations européennes plus strictes. Elle a fixé de nombreux textes normatifs dans le cadre de directives, de règlements et de décisions du Conseil. Les catastrophes de l’Erika et du Prestige ont renforcé ces décisions pour ce qui concerne le contrôle de l’État du port, le contrôle du trafic ou l’interdiction des navires à simple coque. Début 2009, le troisième paquet sur la sécurité maritime (paquet Erika III) a été adopté. Plusieurs sujets sont abordés. Ils feront l’objet de nouveaux textes réglementaires ou impliqueront la mise à jour de ceux existants concernant principalement les sociétés de qualification, le contrôle par l’État du port, le contrôle du trafic et l’assistance aux navires en détresse. Par ailleurs, l’Europe s’est dotée en 2007 d’un Comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (Coss). Celui-ci remplace les différents comités existants. Il a pour but de simplifier le fonctionnement européen et l’intégration du droit international dans la législation communautaire. Tout amendement de la convention Marpol approuvé sera intégré directement dans le droit communautaire.

c) Au niveau français En tant qu’État signataire des conventions internationales, membre de l’Union européenne, avec des territoires dans les quatre grands océans et présente sur plusieurs routes maritimes majeures (Manche – mer du Nord, Méditerranée), la France a une place importante dans la sécurité maritime. Les politiques en mer sont regroupées dans le cadre de l’action de l’État en mer sous l’égide du Secrétariat général de la Mer. Elle repose sur la coordination des différentes administrations disposant de compétences et de moyens en mer et concerne de nombreuses missions dont la surveillance et le contrôle des pêches, la sûreté maritime et portuaire, la lutte contre les trafics illicites, les rejets illicites en mer ou encore la sécurité maritime. Les conventions internationales et les textes réglementaires européens sont traduits dans le droit français. L’arrêté ministériel du 23 novembre 1987, régulièrement modifié, contient les textes relatifs à la sécurité des navires. Cela concerne les actions relevant de l’État du pavillon (gestion des marins et contrôle des navires et de leur exploitation), de l’État du port (contrôle des navires en escale) et de l’État côtier (aide à la navigation, surveillance de la circulation, coordination des secours en mer).

La qualité des eaux portuaires et le dragage des sédiments Dans les ports, le devenir des déblais dépend de leur qualité. Pour la connaître, les gestionnaires disposent des données du réseau de mesures Repom (Réseau national de surveillance des ports maritimes) qui s’intéresse à la qualité de l’eau et des sédiments dans les ports. Différents paramètres sont mesurés sur les sédiments comme la granulométrie, la teneur en eau, le carbone organique total, les métaux lourds et éléments traces, les hydrocarbures, le TBT (tributylétain, biocide utilisé dans la fabrication de peintures antisalissure et maintenant interdit) ou les PCB (polychlorobiphényles utilisées dans les transformateurs ou comme fluide caloporteur).

Des réflexions sont en cours pour étendre la liste des éléments pris en compte aux hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) et mettre en place des indices globaux de niveau de pollution des sédiments. Dans certains bassins ou darses, la présence de contaminants dans les sédiments fins peut être élevée et interdire leur immersion en mer. Ces résidus sont alors stockés à terre et parfois dépollués. Ces cas sont cependant assez rares et 95 % des matériaux dragués ont été immergés en 2003. Le dragage en zone portuaire puis l’immersion d’importantes quantités de sédiments peuvent avoir des impacts sur l’environnement marin. Le choix de la zone d’immersion doit prendre en compte la sensibilité des écosystèmes, la proximité de zones sensibles et les usages en cours dans le périmètre. Suivant les cas, il peut être envisagé de favoriser la dispersion rapide des sédiments ou au contraire leur confinement dans des secteurs où les courants sont faibles. En fonction des volumes concernés et des niveaux de présence de contaminants dans les sédiments, les immersions sont soumises à déclaration ou à autorisation

Dans le golfe normand normand, elles sont encadrées par la convention régionale Ospar ainsi que par le code de l’Environnement et la loi sur l’eau2. Depuis plusieurs années, des réflexions sont menées pour valoriser ces déblais et limiter le clapage en mer. Une fois triés, les sédiments peuvent être réutilisés pour recharger des plages, fabriquer des amendements agricoles (sables calcaires), créer des terre-pleins portuaires ou remblayer des carrières. Les documents d’urbanisme, comme les Scot ou les SMVM, peuvent être de bons vecteurs pour planifier ces valorisations.

L’accueil des navires et l’environnement portuaire Depuis 2005, les ports ont l’obligation de traiter les déchets d’exploitation y compris les eaux usées des navires, et les résidus de cargaison (restes de cargaison à bord qui demeurent dans les cales ou dans les citernes à cargaison après la fin des opérations de déchargement et de nettoyage). Il s’agit de la traduction de la directive de 2000 sur les installations de réception portuaires, elle-même transcrite à partir de la convention Marpol 73/78. Cela s’applique à tous les navires en dehors des navires de guerre et des navires appartenant ou exploités par la puissance publique. Par ailleurs, l’OMI a adopté une convention de contrôle et de gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires (Convention BWM – Ballast Water Management) en 2004. En charge de l’équilibrage des navires, ces eaux de ballast peuvent contenir des espèces faunistiques et floristiques exogènes et être à l’origine de pollutions marines et du développement d’espèces invasives. Une fois la convention internationale entrée en vigueur, les navires devront renouveler au moins 95 % des eaux de allast en haute mer et disposer d’un système de gestion des eaux de ballast par traitement afin de pouvoir garantir le respect d’une teneur maximale en micro-organismes vivants. En matière de déchets : La directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de

2 Concernant les sédiments, les seuils au niveau européen sont définis par chaque pays en matière de permis à l’immersion (OPSAR). Au niveau français, des seuils ont été mis en place suite aux travaux du groupe GEODE et aux propositions de scientifiques (Bataille et al, 2008).

cargaison, a pour objectif de protéger le milieu marin contre la pollution par les navires en améliorant la disponibilité et l’utilisation des installations prévues à cet effet.

Cette directive a été transposée en droit français, pour les ports relevant de l’Etat par le décret 2003- 920 du 22 septembre 2003 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison et par le décret 2005-255 du 14 mars 2005 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine portuaire et modifiant le code des ports maritimes. Il a étendu, aux ports décentralisés, l’obligation d’établir des plans de réception des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison. Les mesures de transposition en droit français imposent à tous les navires, d’être armés pour le transport de marchandises, de passagers, de pêche et de plaisance, de déposer leurs déchets dans des installations qui doivent être mises en place dans tous les ports. Ceux-ci doivent disposer d'un plan de réception et de traitement des déchets d'exploitation des navires et des résidus de cargaison permettant de répondre aux besoins des navires. Ces éléments font l’objet de politique de communication par les gestionnaires portuaires. Dans le port de Saint Malo par exemple, le port a su s’intégrer au cœur de la ville, en communiquant notamment sur ses activités. A ce jour, aucun problème n’est à relever sur cet espace. Les réunions, au sein des conseils portuaires, permettent de réunir les acteurs de la place portuaire, afin d’échanger sur les activités de chacun. Plusieurs actions sur le plan environnemental ont été initiés (collecte déchets et macros déchets, qualité de l’air). Une démarche de Système de Management environnemental est à l’étude (Conseil Régional Bretagne, 2011).

Cadre institutionnel 3

Tableau 9 : les concédants et les concessionnaires (source : PNA, CG50, CCI22) Port concédant concessionnaire

Cherbourg Syndicat Mixte des Ports Le groupement CCI de Cherbourg – Normands Associés Cotentin /Louis Dreyfus Armateurs est titulaire de la délégation de service

public pour la gestion du port de commerce et ferry.

La ville de Cherbourg est titulaire de la concession pour la gestion des secteurs dédiés à l'activité de plaisance.

La CCI de Cherbourg – Cotentin est titulaire de la concession pour la gestion des secteurs dédiés à l'activité de pêche.

Granville CCI Centre et Sud Manche

Diélette Commune de Barneville carteret Conseil Général 50 Carteret Communauté de commune des Pieux Portbail Commune de Port Bail

Saint Malo Conseil Régional de Bretagne CCI de Saint Malo

Cancale ? ? Saint Brieuc - Le Légué Pontrieux Tréguier Saint Cast Le guildo Conseil Général des Côtes CCI des Côtes d'Armor Erquy d'Armor Saint Quay Portrieux Loguivy de la Mer Paimpol Pors Even Saint Hélier State of Jersey harbour authority

Saint Peters Port State of Guernesey harbour authority State of Alderney

3 Compte tenu de la taille des ports dans le golfe normand Breton ne sont pas évoqués ici des organisations comme l'Union des Ports de France (UPF), La délégation des transports maritimes, Les armateurs de France (organisation professionnelle des entreprises françaises de transport et de services), les grands ports maritimes et l’association pour le Développement des Ports Français (ADPF).

Les ports décentralisés relèvent de la compétence des départements lorsqu’ils accueillent des activités de commerce et/ou de pêche, et des communes lorsqu’ils sont essentiellement dédiés à la plaisance. C’est le cas de la plupart des ports du golfe normand breton.

Ainsi depuis le 1er janvier 2007, les ports départementaux/régionaux comme ceux de Saint Malo, Granville, Le Légué, Barneville Carteret, Saint Quay Portrieux, Erquy relèvent en application des lois de décentralisation de 1983 et 2004, des collectivités locales ou territoriales, principalement des régions mais aussi des départements ou de syndicats mixtes pour les ports de commerce.

Selon les ports, leur gestion est concédée aux Chambres de Commerce et d'Industrie mais aussi communes ou communautés de communes, par le biais de contrats de concession. Ceux-ci concernent notamment l'exploitation des outillages et équipements du port. Les ports accueillent, par ailleurs, différentes fonctions commerciales liées au transport maritime et au commerce international : agents maritimes, consignataires, transitaires, commissionnaires de transport, logisticiens. Dans la plupart des ports, la vocation et les orientations de développement et d'aménagement des espaces portuaires sont précisées dans un Schéma Directeur d'Aménagement Portuaire.

Enjeux pour l’activité portuaire Sur la base des travaux du CESER Bretagne 2006 et CESER Basse Normandie, 2010.

Volet économique et social En jeu : assurer le développement des sites portuaires du golfe normand breton

Les gestionnaires des ports du golfe normand breton se trouvent aujourd’hui confrontés à de nombreux défis concernant l’avenir de leurs sites portuaires. Pour relever ces défis, ils doivent s’engager dans une stratégie offensive et assurer le développement de ses sites portuaires pour les valoriser sur l’échiquier national et international.

a) Positionner durablement les ports de commerce du golfe normand breton dans les réseaux de transport de marchandises. Les ports de commerce du golfe normand breton alimentent un arrière-pays régional. Le principal enjeu économique de ces ports consiste à disposer des arguments nécessaires pour capter de nouveaux trafics.

Prospecter et identifier les trafics portuaires potentiels. Les ports de commerce jouent un rôle-clé dans le commerce extérieur du golfe normand breton, puisqu’ils représentent 60% des échanges internationaux de marchandises. Mais une part importante des marchandises reste transportée par la route. La prospection des trafics qui, de la route, pourraient être basculés sur la voie maritime (en termes de tonnages, de régularité, de pays partenaires) permettrait de dégager des opportunités de développement pour les ports de commerce.

Développer le cabotage et l’intermodalité. Face à la saturation du transport routier et à la montée des préoccupations environnementales (le port est un outil de décarbonation, dans le sens du grenelle de l’environnement), le transport multimodal privilégiant la voie maritime et la voie ferroviaire constitue une alternative de plus en plus affirmée. Il s’agit aujourd’hui, en pensant aux contraintes du futur, d’asseoir cette volonté politique et de promouvoir le transport maritime à courte distance et son articulation aux autres modes de transport.

Le contexte international du transport maritime évolue vers une massification des flux et une augmentation de la taille des navires. Ces navires géants, pouvant transporter jusqu’à 10 000 conteneurs, ne pourront accéder qu’aux plus grands ports, seuls capables de les accueillir. Les ports de commerce du golfe normand breton, avec leurs équipements et surtout leurs possibilités de développement modestes, notamment en termes de surface disponible, ne peuvent pas se placer sur le créneau des grands ports d’éclatement. Les ports de commerce du golfe normand breton ont en revanche une carte à jouer pour des trafics plus modestes. Leur taille leur confère une plus grande flexibilité qui constitue un atout pour saisir les opportunités et capter de nouveaux trafics.

Source : Atlas Transmanche, Université de Caen, 2002.

Par exemple, devenir des ports de troisième rang sur le réseau du feedering, c’est-à-dire sur des lignes maritimes à courte distance depuis ou vers les grands ports d’éclatement.

Le feedering : une redistribution des marchandises à partir d’un port d’éclatement.

Source : Atlas Transmanche, Université de Caen, 2002.

L’autoroute des estuaires, qui raccorde les grands pôles de la façade Manche/Mer du Nord et Atlantique, ne laisse aujourd’hui guère de possibilité de liaison maritime entre les ports du golfe normand breton et les ports de Nantes-Saint-Nazaire et du Havre. Les ports de commerce du golfe normand breton sont en revanche situés sur l’axe Nord/Sud des échanges entre la Méditerranée et la Mer Baltique, qui seront amenés à se développer. Leur avenir repose sur leur capacité à s’imposer comme escales sur ces trafics de feedering. Ils doivent donc développer des trafics de niche, sur des produits à haute valeur ajoutée, afin de disposer d’atouts pour s’imposer sur des lignes de cabotage qui ne sont pas encore créées mais pourrait l’être dans un avenir proche (com. Pers. Par J Deniaud). La complémentarité entre les ports secondaires devrait alors jouer un rôle important.

Fig 15 : les flux de trafic

L’inscription des ports du golfe Normand breton dans les réseaux nationaux et européens et une stratégie globale d’intermodalité doivent créer les conditions favorables qui leur permettront d’attirer et de fixer des lignes de cabotage maritime. Le démarrage de nouvelles lignes mérite donc d’être soutenu pendant toute la phase de stabilisation du trafic. Ce soutien ne doit pas seulement être financier, il doit aussi promouvoir un changement de pratiques chez les chargeurs et les opérateurs du transport.

Valoriser les atouts portuaires des ports du golfe normand breton. L’affirmation d’une ambition régionale pour le positionnement des ports bretons et normands sur les routes maritimes passe par la valorisation des atouts portuaires de la zone d’étude auprès des opérateurs du transport international : leur place au plus près des routes maritimes, leurs équipements, leur adaptabilité à des trafics spécifiques. Il conviendra de s’appuyer, entre autres, sur les circuits institutionnels régionaux de démarchage international.

Favoriser la coopération entre les acteurs de la chaîne logistique. Le développement de l’intermodalité appelle un renforcement des partenariats entre opérateurs du transport (chargeurs, transporteurs, armateurs) et gestionnaires des ports au sein de structures leur permettant d’être informés et de s’organiser. Mais le passage portuaire pour les marchandises représente encore un obstacle par rapport au transport routier, aussi les formalités à accomplir ainsi que les tarifs de passage portuaire méritent-ils d’être simplifiés.

Encourager le développement d’activités associées aux activités portuaires. Les activités portuaires nécessitent de nombreux services (services aux navires, services aux marchandises, services aux hommes) qui représentent de réelles opportunités pour le développement de filières associées. Le développement du cabotage doit constituer un moteur pour la construction par les chantiers navals de petits caboteurs adaptés aux exigences de rapidité, de manoeuvrabilité et d’accessibilité des transporteurs. Le développement de la plaisance et la présence de grands navigateurs représentent également un atout certain pour l’innovation technologique en matière de nautisme.

Favoriser les activités et trafics portuaires produisant de la valeur ajoutée. Les retombées d’un port sur l’économie de son arrière-pays ne dépendent pas tant des tonnages transportés que de la valeur ajoutée. La modestie des trafics des ports de commerce du golfe normand breton ne doit pas cacher la possibilité pour eux de se spécialiser dans des filières fortement créatrices de valeur ajoutée, sur des trafics de niche. De même, la construction navale doit renforcer son action de recherche, développement et innovation pour se développer dans le créneau des navires spécialisés faisant appel à la haute technologie.

Développer de nouvelles activités de services liés au développement des Energies Marines Renouvelables. Pour les ports du golfe normand breton et en particulier le port de Cherbourg, l'une des possibilités de développement du port de commerce peut passer par la création d'une filière industrielle dans le domaine des énergies marines renouvelables et notamment par le potentiel représenté par le secteur du raz Blanchard (PNA, 2011). D’autres ports comme celui du Légué examine également avec attention ce potentiel de développement avec l’idée de développer des activités de maintenance des sites de production éolien/hydrolien à venir.

b) Maintenir des activités liées à la pêche et à la conchyliculture dans les ports du golfe normand breton Les ports de pêche sont les seuls dont l’existence même, et donc la survie, dépend d’une ressource naturelle. Leur avenir se pose en termes de maintien des débarquements et des approvisionnements à un niveau qui assure leur équilibre économique et leur permette ainsi de maintenir une place compétitive dans la filière des produits de la pêche.

Promouvoir une pêche durable et responsable. Le maintien des approvisionnements dans les ports de pêche nécessite une gestion durable des stocks halieutiques exploités. Il convient d’intégrer les professionnels aux démarches d’évaluation menées par les scientifiques, dans une optique de co- expertise permettant de responsabiliser chacun, et d’appuyer les initiatives prises par les pêcheurs en faveur d’une pêche responsable. Il est par ailleurs nécessaire de veiller au maintien de la diversité des métiers pratiqués en dans le golfe normand breton et d’encourager la polyvalence des outils de production, de façon à faire face à l’évolution des stocks et aux contraintes d’accès aux ressources.

Assurer le renouvellement des outils de production. La flottille du golfe normand breton est vieillissante (en 2009, les navires étaient âgés de 21 ans en moyenne). Les plans successifs de sortie de flotte et la disparition des aides à la construction depuis le 1er janvier 2005 entraînent une diminution du nombre de bateaux, fragilisant l’équilibre de certains ports de pêche. L’âge des navires ne permet pas de satisfaire aux conditions de sécurité pour les équipages ni aux exigences de qualité pour les produits. La construction de bateaux génériques est une réponse à la disparition des aides à la construction. La recherche de dispositifs permettant de consommer moins d’énergie (biocarburants, choix techniques opportuns) doit également être encouragée. Il faut en outre coordonner les démarches de mise aux normes des ports de pêche dans le cadre du paquet « hygiène » qui impose aux ports de s’équiper de stations de traitement des eaux.

Promouvoir les métiers auprès des jeunes. Les métiers de marin pêcheur et de conchyliculteur n’attirent plus les jeunes aujourd’hui. Il est nécessaire de communiquer sur ces métiers, de les valoriser et de promouvoir les formations aux métiers de la mer, ainsi que de faciliter la création et la transmission des entreprises.

Améliorer les filières de commercialisation. Les réseaux de commercialisation des produits de la mer sont très développés, mais leur amélioration doit être constante et réalisée dans le souci d’augmenter la valeur ajoutée des produits, en développant notamment des filières de valorisation correspondant aux besoins des consommateurs. Deux tendances porteuses se dégagent de ces filières : la première concerne les produits ultra-frais pouvant bénéficier de labels de qualité, la seconde les produits transformés et prêts à la consommation.

Favoriser la coopération entre les acteurs de la pêche bretonne et de la pêche normande. Le secteur de la pêche recouvre un grand nombre d’acteurs intervenant à différents niveaux : marins pêcheurs, conchyliculteurs, pêcheurs plaisanciers, scientifiques, comités locaux, comité régional, organisations de professionnels, industries de transformation… La coopération entre ces différents acteurs permet de mieux évaluer la ressource, mieux la gérer mais aussi d’envisager de nouvelles possibilités de valorisation et de commercialisation des produits.

c) Veiller à un développement équilibré de la plaisance Le secteur économique de la plaisance se caractérise par son dynamisme et par l’extrême diversité des produits proposés : voiliers et navires à moteur de tailles et caractéristiques très différentes, mais également voile légère ou sportive.

Optimiser la gestion des places de port. Les modes de gestion actuels ne semblent pas toujours adaptés aux pratiques des plaisanciers. Ils méritent d’être optimisés, notamment pour stocker à terre les bateaux sortant peu, et pour réattribuer les places laissées vacantes par les bateaux qui naviguent. Il faudrait aussi envisager la gestion des places non plus port par port, mais à l’échelle de bassins de navigation, de façon à connaître les disponibilités en temps réel. La mobilité entre ports est l’un des axes forts du développement des ports de plaisance surtout sur un territoire comme le golfe normand breton dont le bassin de navigation intègre les îles anglo- normandes : outre une meilleure gestion des places, elle favorise l’escale, qui représente de plus grandes retombées pour le tissu économique local.

Maîtriser la réalité des coûts. La plaisance contribue à l’attractivité de la Bretagne, mais elle représente souvent, y compris sur le long terme, des coûts importants d’entretien, de fonctionnement et de services, qu’il ne faut pas oublier d’intégrer à l’analyse au moment des investissements.

Volet environnemental et intégration dans l’espace En jeu : La capacité des ports à assurer leur développement dans une logique de développement durable

Les sites portuaires doivent générer des richesses et des emplois, sans compromettre la préservation de l’environnement, et avec le souci du bien-être social des populations littorales

a) Faire des sites portuaires bretons un bon exemple en matière de préservation de l’environnement

Conforter la sécurité maritime. Le transport maritime est le mode de transport ayant la plus grande efficacité énergétique mais l’augmentation du trafic maritime et les tonnages croissants de substances dangereuses représentent des risques environnementaux élevés et la sécurité maritime. Le golfe normand breton, au plus près des grandes routes maritimes et du rail des casquets, se trouve être exposé aux risques. En amont des dispositions d’accueil des navires en difficulté dans des zones refuges, il est indispensable de conforter le dispositif de prévention et de parvenir à une harmonisation de la législation internationale sur les questions liées à la sécurité maritime.

Source : Ministère de l’équipement, des transports, de l’aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, 2004. Fig 16 : Les zones de compétence des CROSS

Renforcer les moyens nécessaires au traitement des déchets. Il est indispensable de mettre en oeuvre les moyens nécessaires à la récupération et au traitement des déchets, qu’il s’agisse de la collecte d’ordures, de la déconstruction des bateaux hors d’usage, du traitement des eaux usées et des produits de carénage, ou du traitement des sédiments de dragage. Les techniques de traitement et les investissements nécessaires sont souvent très coûteux et il convient d’appuyer les collectivités locales ou établissements concessionnaires qui s’engagent dans ces nouvelles pratiques.

Sans intervention, la plupart des sites portuaires pourraient à terme être condamnés par l’engorgement sédimentaire. Le traitement de ces sédiments constitue l’un des défis environnementaux majeurs des prochaines décennies. Des initiatives sont nécessaires pour permettre leur recyclage et leur usage.

Les questions du dragage des ports et du traitement des déchets sont des démarches de plus en plus aigues car indispensables au bon fonctionnement des ports. Par ailleurs, les hydrocarbures et les autres polluants représentent un problème croissant, ce qui nécessite notamment de mieux former les différents acteurs. Dans le détail, les enjeux environnementaux identifiés par les acteurs sont variés. Les grandes lignes concernant les incidences environnementales sont détaillées en annexe 1. Une charte des dragages des ports bretons a été validée lors du Comité de pilotage stratégique portuaire régional le 28 février 2011 à Brest. Elle est le fruit d’un travail commun entre les maitres d’ouvrage portuaires bretons. Elle comporte 9 axes de travail (cf. ci-après) qui visent à développer une action concertée et exemplaire sur la gestion environnementale des opérations de dragage.

- Pour une meilleure maîtrise des enjeux réglementaires dans un contexte d’interprétation stabilisé - Pour des besoins de dragages évalués sur le long terme, et intégrés dans un outil régional de suivi - Pour un système stable de qualification de la qualité des matériaux - Pour un large spectre des filières de gestion - Pour une mutualisation des opérations ou des moyens de dragage - Pour une réduction des empreintes environnementales des activités portuaires - Pour des protocoles de suivis homogènes et garants des attentes de tous les acteurs - Pour un observatoire des coûts et des enjeux économiques - Pour une appropriation des enjeux et des opérations par tous et partout

Un programme de mise en œuvre opérationnelle accompagne ces 9 axes de travail, et donnera lieu à des actions concrètes (ex : cartographie des flux dégradant la qualité de l’eau et des sédiments portuaires).

D’autres impacts sont possibles. Nous renvoyons le lecteur en annexe pour le détail en rappelant que les impacts identifiés valent en particulier pour les grands ports de commerce non présents dans le golfe normand breton.

Fig 17: Illustration des effets physique du clappage en mer

Limiter l’impact des rejets de dragage. Suivant la courantologie, la nature des côtes, l’emplacement du port (ouvert sur la mer ou estuarien) et son type (port à marée ou bassin à flot), d’importantes quantités de sédiments se déposent dans les chenaux d’accès et les bassins portuaires. En fonction des quantités accumulées, il peut être nécessaire de les retirer périodiquement afin de maintenir l’accessibilité des structures portuaires aux navires voire d’augmenter les seuils de navigation pour la venue de navires à plus fort tirant d’eau.

Dans le golfe normand breton, cette problématique reste cependant limitée compte tenu de la taille modeste des ports et du trafic relativement faible. Les questions du dragage des ports et du traitement des déchets restent néanmoins une problématique mobilisatrice. Il est à noté que les ports locaux ne pourront pas toujours répondre isolément aux demandes des acteurs de l’économie, contrairement aux grands ports.

Encourager et étendre les initiatives de récupération des déchets. Certaines initiatives ont localement permis de sensibiliser et de mobiliser les acteurs à la question des déchets produits à bord des navires, récupérés en mer ou produits par les activités portuaires. Ces initiatives méritent d’être mises en valeur et étendues à tous les sites portuaires.

Volet lié au partage de l’espace avec les autres activités En jeu : améliorer les potentialités de développement des espaces portuaires

Maintenir les espaces portuaires. Les réserves foncières et les espaces en friche délaissés par certaines activités représentent une richesse pour les ports qui en disposent car ils constituent une possibilité de développement, que ce soit pour implanter des équipements et des industries portuaires ou pour créer des aires de stockage. Il est nécessaire de gérer au mieux les espaces dédiés au développement des activités portuaires.

Organiser les espaces. Dans les plus grands sites portuaires, il convient d’organiser les espaces de façon à gérer les interfaces entre les différentes activités. Il peut en outre être nécessaire de réfléchir à l’implantation en-dehors des espaces portuaires de certaines activités économiques ne nécessitant plus, aujourd’hui, de localisation à proximité immédiate des quais.

Promouvoir une synergie entre villes et ports. La gestion de l’interface entre villes et ports constitue un enjeu pour l’avenir. Pour parvenir à une interface qui soit synonyme de synergie et non de conflit, il faut faire connaître les activités portuaires. De nombreux conflits d’usage naissent d’une mauvaise connaissance mutuelle. Pour cohabiter sur un espace restreint, il faut développer une vision commune, qui commence par une meilleure information et une meilleure connaissance. Les activités portuaires et les enjeux auxquels elles sont confrontées méritent ainsi d’être expliqués aux riverains. De l’autre côté, les exigences en matière de bruits, d’émissions, d’odeur doivent également être expliquées, de façon à élaborer ensemble un compromis. Il faut veiller à maintenir, près des ports, une certaine mixité sociale et professionnelle, condition du maintien et du développement d’une vie sur le port n’excluant ni une catégorie d’usagers ni une autre.

Volet lié à la gouvernance du territoire Enjeu : Favoriser le fonctionnement en réseau

Les ports du golfe normand breton s’inscrivent dans la diversité. En concurrence pour le développement des activités de commerce, de pêche ou de plaisance, ils partagent un certain nombre d’enjeux tels que le développement du cabotage, le maintien des approvisionnements en produits de la mer, le développement équilibré de la plaisance. Ils partagent aussi des besoins en termes d’équipement et d’entretien.

Promouvoir le partage d’expériences entre les différents types de ports. Il n’existe pas ou très peu d’études transversales à tous les types de port, pourtant essentielles à toute réflexion sur la définition d’une politique portuaire. Chaque port, et surtout chaque activité portuaire (commerce, pêche, plaisance….) a sa propre logique de fonctionnement, mais pour avancer ensemble, une vision partagée des problématiques et des enjeux est nécessaire.

Associer les sites portuaires du golfe normand breton dans un réseau. Le fonctionnement en réseau des ports du golfe normand breton tout en associant les structures portuaires des iles anglo normandes permettrait d’organiser le développement portuaire de façon cohérente, en partageant

les problématiques communes sans ignorer les spécificités de chacun des ports et tout en développant les trafics internes au territoire du golfe.

Accompagner et fédérer les acteurs du développement portuaire dans une optique de complémentarité. Les collectivités territoriales jouent déjà un rôle dans l’accompagnement des acteurs, dans une optique de cohérence régionale voire interrégionale. Lors de tout nouvel investissement structurant, les régions doivent s’assurer de l’absence de redondance tant dans le site lui-même que dans les autres sites portuaires, ceci dans le souci d’une meilleure complémentarité des sites portuaires inter régionaux.

Articuler les différents échelons de décision. La diversité des modes de gestion portuaire peut entraîner des problèmes de cohérence. La mise en cohérence au niveau régional ne doit pas se faire au détriment des spécificités locales. Il faut ainsi veiller à bien articuler les différents échelons de décision et ne pas faire au niveau interrégional ce qui peut être fait au niveau local. La clarification des missions de chacun des acteurs intervenant sur les sites portuaires est primordiale pour une stratégie de fédération à long terme.

Leviers d’action envisageables

Pour le fret marchandises et passagers

Coopération des acteurs, activités, ports

Le fonctionnement en réseau des ports bretons permettrait d’organiser le développement des sites portuaire du golfe normand breton de façon cohérente, en partageant les problématiques communes sans ignorer les spécificités de chacun des ports. Le projet EMDI « Espace Manche Développement Initiative » 2004/2007 a eu pour objectif de renforcer les réseaux des ports régionaux transmanche, de développer l’intermodalité des transports, d’élaborer des stratégies économiques communes, de promouvoir les ports franco-britanniques, de partager des expériences. Dans la continuité de ce projet, deux structures créées en 2007 pour développer des actions communes entre les ports de la Manche : l’Association des Ports Locaux de la Manche (APLM) qui regroupe 14 ports locaux de commerce français situés entre Calais et Douarnenez, et la Fédération des Ports Régionaux et Locaux de la Manche, à l’échelle transmanche, qui regroupe le réseau précédent (APLM), 2 associations des ports du sud de l’Angleterre, Oostende en Belgique, et Jersey et Guernesey pour les îles anglo-normandes.

Fig : Les outils de coopération existant

L’Association des ports de la Manche (APLM) s’inscrit dans la volonté de faire reconnaitre l’espace Manche comme un espace cohérent de l’Union Européenne, et de renforcer la dynamique de

coopération entre les ports locaux de la Manche, en associant, à la fois les collectivités territoriales, propriétaires des ports et les concessionnaires. Elle a pour ambition de renforcer l’influence des ports auprès des institutions nationales et européennes tout en favorisant la communication et les bonnes pratiques sur des problématiques communes ainsi que la création de nouveaux services. L’APLM ambitionne également se saisir des opportunités de montage de projets communs entre ports français mais également en collaboration avec les ports locaux britanniques et anglo-normands (source : CCI 22)

La fédération des ports locaux et régionaux de la Manche, présidé par le président du Conseil Général des Côtes d’Armor, a fixé un certain nombre d’objectifs, qu’elle met en oeuvre en fonction de ressources limitées. Cette fédération a pour objectif de regrouper les autorités portuaires locales franco britanniques, de rendre plus visibles ces ports locaux, d’étudier les infrastructures nécessaires pour l’intermodalité et le cabotage, de développer des stratégies économiques communes, de promouvoir le partage d’expérience entre les gestionnaires de port. La FDLM a créé un site web pour faciliter l’échange d’informations et travaillera au moyen de groupes de pression au niveau régional et national pour faire valoir la contribution économique et environnementale des ports de petite taille. L’un des objectifs est de s’assurer que les décisions européennes en matière de développement des ports prennent en compte les différentes contraintes qui pèsent sur ces infrastructures. Dans ce cadre, le problème du financement est prégnant, les seules sources de revenus de la majorité des ports locaux proviennent des utilisateurs. (source : Mike SUTHERLAND, Directeur général et Commandant du Port de Fowey in Actes de la Conférence franco-britannique, 2007). Il est également prévu la création d’un centre d’information régional sur le cabotage et l’optimisation des pratiques de dragage dans les ports (CCI 22).

SEATARMS : vers des solutions pragmatiques Le dragage d'entretien des ports génère des quantités variables de sédiments qu'il faut gérer de façon adaptée à leurs caractéristiques propres. Les ports sont confrontés à de nombreuses contraintes concernant le devenir de ces sédiments. Le projet SETARMS (Sustainable, Environmental Treatment And Reuse of Marine Sediments /Valorisation des sédiments marins aux travers de techniques de traitement durable et environnementals) vise à trouver des solutions économiques et environnementales à la gestion à long terme des sédiments. Pendant quatre années (2010-2013), les 12 partenaires français et britanniques du projet SETARMS vont se pencher sur le dragage d'entretien des ports dans l'Espace Manche et la gestion durable des sédiments marins. Ce projet, retenu et soutenu financièrement par l'Europe, va permettre aux partenaires de chercher des solutions durables sur les plans économiques et environnementales, et basées sur des travaux scientifiques solides. Il est ainsi prévu de rechercher des bonnes pratiques communes pour l’immersion et de proposer à terme des solutions de mutualisation techniques.

Pour la plaisance

Vers une gestion coordonnée des ports de plaisance Plutôt que de créer de nouveaux ports, les gestionnaires portuaires essayent de mettre en place une gestion plus collective des places offertes et des moyens aménagements portuaires. Ainsi le schéma d’orientation de la plaisance en Côtes d’Armor arrêté en 2004 vient en appui de ces besoins, notamment par la création d’un site Internet spécialisé, l’édition de documents et de guides, la mise en place du « Pass-ports » pour l’optimisation de la gestion coordonnée des places des ports costarmoricains (côte d’armor 2mille20, 2009).

Démarche Ports propres A l’échelle nationale, l‘appel à projets « Ports de plaisance exemplaires » soutient depuis 2009 des projets d’accroissement de la capacité d’accueil intégrant le développement durable des territoires (rationalisation de l’espace, gestion des déchets et des eaux usées, maîtrise de la consommation d’énergie, protection du trait de côte). Cet appel à projet s’étale sur 3 ans. Dans le cadre de l'appel à projets 2011, plusieurs ports de la zone d’étude (Cherbourg, Saint Malo, Binic) ont déposé des dossiers de candidature. Aucun n’a été retenu cette année (source : CP du MEDDTL du 23 aout 2011).

A l’échelle régionale, la démarche port propres se développe progressivement dans le golfe normand breton avec l’appui des collectivités territoriales.

La démarche, à proprement parlé de "Ports propres"4 a été lancé en Bretagne, pilotée par l'APPB (Association des Ports de Plaisance de Bretagne). Une douzaine de ports bretons sont candidats dont Tréguier, Saint Quay Portrieux. Des investissements ont déjà été réalisés comme à St Malo (St Sevran) tandis que le port de Saint Cast Le guildo se lance dans une démarche Iso 10001.

En Côtes d'Armor, le Conseil général soutient la création d'aires de carénage plaisance dans le cadre d'un schéma départemental d’orientation pour le carénage de plaisance élaboré en 2008. La création de deux aires de carénage des gros navires sont notamment prévus au Légué et Paimpol.

En Basse Normandie Normandie, l’appel à projets « Pour une plaisance durable et exemplaire », lancé par la Région en, avec la collaboration des Départements de la Manche et du Calvados en juin 2010, a rencontré un vif succès ; 9 dossiers ont été déposés dont les ports Barneville-Carteret, Cherbourg-Octeville et Granville.

4 Une démarche " Ports propres en France " est également mise en oeuvre par la Fédération française des ports de plaisance (FFPP). Elle vise à aider les gestionnaires de port de plaisance à maitriser le management environnemental et à encourager toutes les opérations qui concourent à l’amélioration de la qualité environnementale des ports par la prise en compte de façon globale à l’échelle d’une région, de la problématique gestion des déchets et rejet des effluents dans les ports. Un guide " Ports propres en France " est édité par la FFPP.

Les dossiers retenus devaient s’inscrivent dans l’une des trois priorités d’intervention déclinées par la région :

- le développement touristique : fonctions touristiques, escale, évènementiel et offre produit - le développement des services aux plaisanciers : zones d’activité, services d’hivernage, de stationnement à l’année, de location de bateaux, etc… - l’optimisation des capacités d’accueil : mise en œuvre de solutions alternatives et complémentaires à l’extension des ports (gestion dynamique des places, ports à sec, parc à bateau, etc…)

Des démarches de certification Un dispositif de création d’un Accord AFNOR (Association française de normalisation) associé à une certification tierce partie a été mise en place en 2008. Il s’inscrit dans la poursuite de la démarche "ports propres". La certification "gestion environnementale portuaire" permet de garantir et de promouvoir une bonne gestion environnementale des ports de plaisance. Elle est délivrée pour une durée de 3 ans avec des audits de maintien programmées tous les ans. La demande est à l’initiative des responsables de ports. Pour le moment aucun port du golfe normand breton n’est certifié AFNOR.

Une charte de bonne gestion environnementale est proposée par l’Association des ports de plaisance de l’Atlantique. Elle vise à engager les ports adhérents à une meilleure gestion environnementale : préservation des écosystèmes, gestion, traitement et lutte des déchets, économie d’énergie (eau , électricité....), mise en place d’équipements adaptés, information ...

Le Pavillon Bleu Ports de plaisance est un label touristique international de la FEEE (fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe) dont le programme est la promotion du développement durable des zones côtières et des eaux intérieures. Le Pavillon Bleu Ports est attribué aux ports engagés dans une une démarche de gestion environnementale et répondant à des critères dans les domaines de l’éducation à l’environnement, de la gestion du site, du milieu et des déchets. Le label est attribué pour un an. Dans le golfe normand breton, les ports lauréats « Pavillon bleu » sont Binic, Paimpol et Saint Quay Portrieux. Toutes ces actions comportent un volet de sensibilisation des plaisanciers aux enjeux environnementaux : campagnes d’informations sur la protection et le respect de l’environnement, meilleure gestion des ressources (eau, électricité,, ), traitement des déchets, utilisation de produits respectueux de l’environnement ...

Des initiatives des collectivités territoriales

Nautic Armor : Il s’agit d’une politique dédiée aux entreprises privées pour s’implanter ou s’équiper en matériel de construction ou réparation de bateaux de plaisance. 100 000 €/an sont consacrés chaque année ; Cette politique vise notamment à encourager la création de chantiers navals aux normes, d’aires d’hivernage des bateaux et de ports à secs.

Le réseau Pass port côte d’armor : Afin de lutter contre les bateaux ventouses et optimiser la gestion des places de ports en pleine saison, un réseau « Pass ports », mis en place en 2006 et regroupant 12 ports costarmoricains, encourage les plaisanciers à naviguer de port en port. Il est envisagé d’étendre le réseau aux ports de Saint Malo et Granville. Des contacts sont également en cours avec des ports b

Coopération atlantique Le projet « Nautisme Espace Atlantique 2 » concerne également les acteurs du golfe normand breton. C’est un nouveau projet de coopération transnationale qui fait suite au projet NEA. NEA réunissait 11 partenaires, 7 régions et 5 pays, avec pour objectif un développement coordonné des activités nautiques, particulièrement du tourisme nautique dans l’Espace Atlantique. Le Projet NEA 2 vise quant à lui un développement durable et coordonné de l’ensemble de la filière nautique (activités, ports de plaisance, industries, commerces et services) dans l’Espace Atlantique. 17 actions, réparties en 4 familles, seront mises en œuvre: 5 Actions « nautisme et développement économique », 5 Actions « nautisme et protection de l’environnement », 4 Actions « nautisme et cohésion sociale » et 3 Actions transversales telles que le développement et la promotion des Jeux Nautiques Atlantiques. Coordonné par le Conseil Régional de Bretagne, chef de file, le projet NEA 2 entre dans sa dernière année. Il aura réuni 23 partenaires répartis en 8 pays.

Plus value d’un parc naturel marin

Attentes exprimées lors du groupe de travail expert le 1er avril 2011 à Barneville-Carteret

 Promouvoir un développement portuaire durable, au service de l’économie de son hinterland et d’un système de transport moins émissif en C02 (cabotage)

 Une bonne appréhension des problématiques de développement portuaire tel que le dragage. Soutenir les initiatives de recherche et d’innovation en matière de désenvasement des ports. Prévoir notamment un encouragement des démarches engagées dans le cadre du projet SETARMS pour identifier des pratiques innovantes, respectueuses de l’environnement et économiquement réalisables.

 Participer à la promotion d’un développement portuaire durable (trois piliers : économique, social, et écologique) tenant compte des enjeux tels que l'extension d'espaces, le dragage, l’augmentation des trafics

 Encourager la dynamique Ports propres qui se met progressivement en place en Bretagne et en Normandie

 Etre lieu de débat en amont permettant de déterminer en amont la vocation de certains secteurs.

Bibliographie

Liste non exhaustive anonyme, 2011 : « Ports de commerce et Natura 200 en mer. 60 p. document en projet. MEDDTL/CETMEF.

CG 50, 2011 : fiche port de granville rédigée par

Conseil Régional Bretagne , 2011 : fiche port de Saint Malo

PNA, 2011 : fiche port de Cherbourg rédigée par

Buleon, Shurmer-smith, 2008 : Espace Manche, un Monde en Europe, Channel Spaces within Europe. https://oit.emdi.certic.unicaen.fr/ http://atlas- transmanche.certic.unicaen.fr/commun/lecteur2f/page.php?base=atlas&idpage=422&idlang ue=fr

Actes de la Conférence franco-britannique, 2007 : Les enjeux d’une politique maritime européenne Intégrée. Quelles régulations des activités marines et maritimes en Manche ? 28 p. http://www.emdi.certic.unicaen.fr/documents/proceedings/Actes-fr.pdf

AAMP, 2009 : Analyse des enjeux et propositions pour une stratégie d’aires marines protégées – Bretagne Nord/Ouest Cotentin. Version finale du 27/11/2009. 74 p p + annexes.

Les cahiers de France Agri Mer, 2010 : Les filières pêche et aquaculture en France. Chiffres clefs. Edition avril 2010. 33 p.

CESER Basse Normandie, 2010 : Perspectives et conditions de développement des ports de commerce bas normands. Avis adopté à l’unanimité de la séance du 13 juin 2008. 23 p.

CESER Bretagne, 2006 : Pour une stratégie portuaire dans une région maritime. 321 p.

Commissariat général au développement durable, service de l'observation et des statistiques, mai 2011 : Environnement littoral et marin.

State of Jersey, 2010 : Jersey in figures in 2008. States of Jersey statistics unit. 89 p.

Personnes contactées

Structures Personnes contactées DDTM 50 Nadia le Botlan DDTM 22 Denis Mehnert ; Serge ollivier DDTM 35 Benoit Faist CETMEF Fredéric Villers SGAR BN Jean Luc Vinault SGAR Bzh Yvan Guiton CG 22 Janick Deniaud CG 35 Jerôme Le Bars CG 50 Philippe Charpentier CR BN Jérôme Chauvet, Marie-Pierre Delamare CR Bretagne Christian Fauvel , Laetitia Dacquay Myriam Labbe Stéphane Pennanguer Ville Saint Malo Alexandre Mamdy CCI Saint Malo Philippe Cracosky CCI22 Keith Martin CCI Granville Olivier Drye Ports Normands Associés Philippe Hubert Projet Seatarms Nathalie Dumay

Contributions à la rédaction de la fiche Laëtitia DACQUAY – chargée des questions Myriam LABBE- responsable du Pôle Prospective et environnementales, Région Bretagne Développement Durable, Région Bretagne

Philippe Charpentier Philippe HUBERT, Chef du service maritime et exploitation portuaire Ports Normands Associés Conseil Général de la Manche

Nathalie DUMAY Keith Martin Association des Ports Locaux de la Manche (APLM) Chambre de commerce et d’industrie des côtes Conseil Général des Côtes d'Armor d’Armor

Olivier ABELLARD - chargé de mission Agence des aires marines protégées