Vaksdal Kommune

Jernbaneverket Postboks 4350

2308 HAMAR

Referanser: Saksbehandlar: Dato: Dykkar: Sølvi Legård 29.03.2016 Vår: 14/951 - 16/2192 [email protected]

Melding om vedtak - Høyringssvar til KVU logistikknutepunkt i Bergensregionen

Saka er behandla i Formannskap/plan- og økonomiutvalet 14.03.2016 - Sak 19/2016

Det er gjort slikt vedtak:

Vaksdal kommune meiner KVU rapportane for logistikknutepunkt i Bergensregionen gjev ei god oversikt over prosessen, innhaldet i utgreiingane og dei vurderingane som er gjort undervegs.

Vaksdal støttar Jernbaneverket si tilråding til delt konsept der Dokken vert utvikla på kort og mellomlang sikt. Utgreiingane syner at Dokken kan gje tilstrekkeleg kapasitet i lang tid, og alternativ med ny lokalisering er samfunnsøkonomisk svært ulønsamt.

Når det gjeld ny framtidig godsterminal vil Vaksdal kommune sterkt gå mot at denne vert lokalisert på Unneland i Arna.

Rett utskrift:

Sølvi Legård Politisk sekretær/fagleiar arkiv

Brevet er godkjent elektronisk og har difor ingen underskrift.

Vedlegg: HØYRINGSSVAR TIL KVU LOGISTIKKNUTEPUNKT I BERGENSREGIONEN

Post Kontakt [email protected] www.vaksdal.kommune.no Konto Konsul Jebsensgt. 16, 5722 Dalekvam Telefon +47 56 59 44 00 Org.nr. 961 821 967 Telefaks +47 56 59 44 01

VAKSDAL KOMMUNE

Mottakar: Jernbaneverket

Side 2

Vaksdal kommune

SAKSPAPIR

Saksnr Utval Type Dato 19/2016 Formannskap/plan- og økonomiutvalet PS 14.03.2016

Sakshandsamar Arkiv ArkivsakID Gjertrud Karevoll FA - N00 14/951

HØYRINGSSVAR TIL KVU LOGISTIKKNUTEPUNKT I BERGENSREGIONEN

Vedlegg: Hovedrapport KVU logistikknutepunkt i Bergensområdet 201209709-17 Offentlig høring av Konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregione 1362823_745750_0

Rådmannen sitt framlegg til vedtak:

Vaksdal kommune meiner KVU rapportane for logistikknutepunkt i Bergensregionen gjev ei god oversikt over prosessen, innhaldet i utgreiingane og dei vurderingane som er gjort undervegs.

Formannskap/plan- og økonomiutvalet - Sak 19/2016

FPØ - Behandling:

Tilleggsframlegg frå Bjørn Roald, H: I forbindelse med høring og forslag til logistikknutepunkt for Bergensregionen foreslår Høgre i Vaksdal forslag om å vurdere Dalegården i Vaksdal kommune.

Dalegården utgjør i dag stort sett beitemark, noen boliger og en del industri. Med masser som vil komme som følge av K5 og som kan brukes til å fylle ut deler av Dalevågen for nødvendig areale vil dette være egnet område. K5 vil i fremtiden gå igjennom området. Kostnader vil sannsynligvis være myr mindre enn de alternativer som er presentert i dag.

Tilleggsframlegg frå Kjartan Haugsnes, SV: Når det gjeld ny framtidig godsterminal vil Vaksdal kommune sterkt gå mot at denne vert lokalisert på Unneland i Arna.

Det vart først røysta over rådmannen sitt framlegg som vart samrøystes vedteke. Tilleggsframlegget frå Høgre fekk 3 røyster (H, SV, KRF) og fall. Tilleggsframlegget frå SV fekk 4 røyster (SV, H, KRF, SP) og vart vedteke.

FPØ - Vedtak:

Vaksdal kommune meiner KVU rapportane for logistikknutepunkt i Bergensregionen gjev ei god oversikt over prosessen, innhaldet i utgreiingane og dei vurderingane som er gjort undervegs.

Når det gjeld ny framtidig godsterminal vil Vaksdal kommune sterkt gå mot at denne vert lokalisert på Unneland i Arna.

Saksopplysningar:

Bakgrunn Konseptvalutgreiing (KVU) for logistikknutepunkt i Bergensregionen er til høyring, med uttalefrist 5. mai. Det er behov for å vurdere alternative løysingar for jernbane- og havneterminal for godstransport, både for kapasitetsutviding og frigjeving av attraktivt sentrumsareal til byutvikling. Vaksdal kommune har vore representert i referanse/konsultasjonsgruppa med ordførar og kommuneplanleggar. Desse har også deltatt i arbeidsverkstadene for utarbeiding av mellom anna mål- og behovs- og kravformuleringar og alternative konsept og lokalisering, i juni og september 2014.

Jernbaneverket sin hovudkonklusjon Jernbaneverket anbefaler at delt konsept legges til grunn for videre planlegging av logistikknutepunkt i Bergensregionen. Det anbefales at godshavnen på Dokken videreutvikles i tråd med 0‐alternativet slik at kapasiteten kan økes på kort og mellomlang sikt. Det er også mulig å videreutvikle Dokken slik at det oppnås kapasitet i hele analyseperioden i KVUen. Dette er ikke i tråd med deler av det prosjektutløsende behovet, og synliggjør målkonfliktene i samfunnsmålet. På lang sikt kan det være aktuelt å flytte havnen ut av sentrum.

Jernbaneterminalen bør på mellomlang sikt flyttes ut av sentrum. Rådal og Unneland fremstår som de beste lokaliseringsalternativene for en slik utflytting, men med ulike kvaliteter. Disse to alternativene har ulike styrker og svakheter. Den faglige anbefalingen i KVUen vil sammen med høringsuttalelser og KS1‐prosessen gi et samlet beslutningsgrunnlag for endelig lokalisering av logistikknutepunkt i Bergensregionen.

Jernbaneverket har levert eit omfattande materiale som underbyggjer denne tilrådinga. Hovudutgreiingane er oppsummert og samanstillt i tabellen under.

Samla oversikt over resultat, måloppnåing og samfunnsøkonomi.

Samla oversikt over ale rapportar er å finne hjå Jernbaneverket; http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/Utredninger/Godsterminaler/KVUGodsBergen/

2 c7/2o.?-047--1, JERNN4WIVTETETRKET bI 15 APR 2016 • ROM EIENDOM

,Jenbaneverket Postboks 4350 2308 HAMAR

Vår ref: Jan Arne Kragset Deres ref: 201209709-17 Dato: Oslo, 13.04.2016 975 61 234

KVU LOGISTIKKNUTEPUNKT I BERGENSREGIONEN - HØRINGSUITALELSE VED OFFENLIG ETTERSYN

RO.11Fiendom is er ei helehl dmerselskap i N58-konsernet som iglen er eht ur Samkrdselsclepartememei Her ligger eienkapel og ansvaret.forIhrvalming og utvikling ar eienclomsmassen som fidligere lilhorte ÆSS.

Denne saken har nert droftet i NSB-konsernet og unalelsen agi.s solll en felles uttalelse vegne av konsernet

Vi viser til oversendt konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen. Utgangspunktet for utredningen er behovet for en mer fremtidsrettet terminalløsning enn dagens og Sarnferdselsdepartementets bestillingsbrev 07.03.14.

Det er lagt ned et betydelig arbeid i både hovedrapport og underrapporter. Vi har likevel en del merknader både til det utforte arbeidet og de konklusjoner som trekkes.

Våre merknader går i første rekke på: Avvisning på sviktende premisser av lokaliseringsalternativ ved Flesland Avvisning på sviktende premisser av kombinasjonsmuligheten med persontogforbindelse mellom Flesland og Bergen Modellbruk Tidsperspektivet. På bakgrunn av erkjent behov for bedre terminallokalisering enn i dag synes det lite fremtidsrettet, både rnht. logistikk, byutvikling og bymiljø å investere i fortsatt og intensivert terminaldrift i Bergen sentrum i yfterligere 10 —15 år. En mer ambisias planprogresjon bør kunne legges til grunn, med sikte på en raskere lokaliseringsavklaring og etablering av nytt logistikknutepunkt.

Avvisning av reelle alternativer på sviktende grunnlag er uheldig ved at det som kan være de mest optimale løsninger dermed ikke utredes videre og heller ikke inngår i den kvalitetssikring (KS1) som nå skal gjennomføres.

ROM EIENDOM AN TEl • .17 62 Oc• ADR • NeWL lUAARDS G VII 23. 2 -ou4S ONI 0 ORG NR • NO `,00 374 NIVA

FAhN • +47 64 00 29 87 WW • RovvIENDom 14;AINGIRO • 7oAs 618(14 • 111bI ROM EIENDOM

Flesland Lokalisering i Flesland-området er i KVUen definert som Sletten eller Ådland / Lønningshavn. På sentrale målindikatorer som transportarbeid knyttet til distribusjon både mellom logistikknutepunktet og markedet (E3) og havn (E2), størrelse og kvalitet på arealer, samt redusert miljobelastning i Bergen sentrum, er lokalisering her vurdert å gi god måloppnåelse. Vi stusser derfor over dårlig måloppnåelse mht. større andel av godstransporten til og fra Bergensregionen på bane og sjø enn i dag (E5). Vi viser i denne forbindelse til våre merknader til modellbruken som mulig kilde til denne overraskende konklusjonen.

Lokalisering til Flesland-området vil være i tråd med logistikkindustriens horingsuttalelse til gjeldende NTP, om en samlet terminalløsning for sjø, bane og vei her. (NHO Logistikk og Transport / NTP 2014 - 23).

Selv om interaksjonen mellom sjo og bane i dag er liten, er det kostnadsbesparende å konsentrere terminalvirksomheten, fremfor å spre den på flere anlegg i samme distribusjonsområde. Samlokalisering som kan oppnås ved Flesland, legger også bedre til rette for økt interaksjon mellom sjo og bane. Dette vil være i tråd med overordnede samferdselspolitiske mål.

Ut fra dette er det påfallende at også alternativet Flesland øst allerede i den innledende silingen legges til side (konseptrapporten 3.1.). Begrunnelsen er at det alternativet som er vurdert, er tegnet inn på en evt. rullebane 2. Noreonsult utførte imidlertid for ,IBV i 2010 en rnulighetsstudie for godsspor til Flesland. Det ble sett på to alternative terminallokaliseringer (Storrinden og Lilandsområdet), begge øst for Flesland lufthavn. Avinors masterplan fra 2008 om en evt. rullebane 2 ble lagt som premiss, med terminallokalisering øst for rullebanen. Selv om JBVs mulighetsstudie pekte på utfordringer også her, utelukket den ikke videre utredning av alternative lokaliseringer i Fleslandsområdet. Avinor har på et senere tidspunkt justert sin masterplan slik at en evt. rullebane 2 er flyttet noe østover. Det er imidlertid fortsatt mulig å få til en god terminallokalisering østenfor denne uten konflikt, selv om man da må sprenge ut noe mer fiellmasser enn i de tidligere vurderte losninger. Flesland øst ligger mer sentralt enn Sletten/Ådland (jfr. figur 8-3) og kun marginalt mindre sentralt enn Rådal- alternativet (+1 min reisetid), og forventes å gi bedre måloppnåelse og samfunnsnytte enn Fleslandalternativene som er vurdert i KVUen.

På dette grunnlag er det etter vår oppfatning mangelfullt at ikke det videre utredningsarbeid også omfattet alternativet Flesland øst.

Konseptvalgutredningen av logistikknutepunkt i Bergensregionen inkluderer alle transportformene sjø, bane vei. I oversikten over måloppnåelse fremgår graden av disse direkte for alternativene «samlet konsept». Også for «delt konsept» må imidlertid både jernbaneterminal og havn vurderes samlet for å kunne sammenlignes med «samlet konsept». Dette er kun gjort for effektmål E2 og E5 i KVUen men må gjøres for alle effektmål samt for «ikke-prissatte virkninger» for å få en riktig sammenligning.

I tabell 7-4 over beregnet samfunnsøkonomisk netto nytte fremstår alternativene «samlet konsept», Rådal + Flesland og Rådal + Ågotnes i samme størrelsesorden, mens

Sule 2 a‘ 9 • bI ROM EIENDOM alternativet Rådal + Dokken er vesentlig mer lonnsomt. Forskjellen synes i hovedsak å være en direkte konsekvens av at JBVs logistikkmodell ligger til grunn for beregningene og med de store manglene som logistikkmodellen viser (se våre merknader om modellbruk og side 71 i KVUen) er disse forskjellene trolig ikke reelle. Siden samfunnsnytteberegningene trolig ikke er reelle, er det misvisende å benytte disse til sammenligning av konsepter. Likevel er disse benyttet i vurderingen av effektmål E5 og delvis E6, samt vist i den samlede oversikten (tabell 10-2).

Vedlegg 4 viser en sammenstilling der samlet konsept Sletten vises opp mot de delte konseptene Rådal+Sletten, Rådal+Dokken og Rådal+Ågotnes. Ikke-prissatte virkninger og effektmål må for de delte konseptene vurderes samlet for jernbaneterminal og havn for å kunne sammenlignes med samlet konsept Sletten. Når det i tillegg korrigeres for uriktige beregninger fra JBVs logistikkmodell (og derav samfunnsnytteberegninger), viser det seg at samlet konsept Sletten kommer bedre ut enn delt konsept Rådal-Sletten, til en marginalt hoyere investeringskostnad (6 %).

2) Logistikknutepunkt og kombinasjonen med persontrafikk Vi viser til Samferdselsdepartementets bestilling: «Noen av konseptene som kun være aktuelle kan innebære at det må gjøres storre investeringer i nye jernbaneførbindelser i Bergensområdet. For disse konseptene skal det også gjøres en vurdering av om disse investeringene også kan dekke relevante behovfor persontogtrafikk i Bergensområdet»

KVUen svarer etter vår oppfatning bare i liten grad på denne del av SDs bestilling. Viktige mangler er: En vurdering av mer markedsoptimal trase Samlet trafikkpotensial, underveis og til / fra Flesland Reell samfunnsokonomisk beregning av kombinasjonsalternativet gods- og persontrafikk, herunder normale tidsverdier for flytilbringertjeneste

På bakgrunn av den mulighetsstudien det henvises til i kap. 6.6, ville en involvering også av NSB i utredningsarbeidet her kunne bidratt til utredningssvar av høyere kvalitet enn det som nå foreligger

Trase NSB la i samarbeid med Norconsult i 2010 frem en mulighetsstudie for en kapasitetssterk baneforbindelse Åsane —Bergen —Haukeland —Kronstad —Oasen — Kokstad —Flesland, med rom for persontog hvert kvarter og godstog hver time mellom Bergen (avgrening i Ulriken) og et logistikknutepunkt ved Flesland. Kjøretiden er stipulert til 13 minutter mellom Flesland og Bergen, mot ca. 20 - 40 minutter med buss eller bybane. I forste rekke Bybanen vil med sitt finere stoppmonster og delvis annen trase ivareta flatedekning, mens «flytoget» med sin korte kjøretid vesentlig vil øke kollektivtrafikkens samlede attraktivitet i korridoren. Se vedlegg i.

JBV har i foreliggende KVU kun sett på korridorer som i mindre grad kan betjene et underveismarked. Et evt. logistikknutepunkt ved Flesland bør også kunne betjenes med

Side 1 av 9 • 111bI ROM EIENDOM traseen vist i mulighetsstudien, via Oasen og Kokstad. Dvs, en trase mer optimal i forhold til befolkning, arbeidsplasser og kollektivvennlig byutvikling.

Traseen skissert i NSBs mulighetsstudie er ikke ensidig knyttet til Flesland øst, men er robust mht. kombinasjonsmuligheten person og gods for alle de aktuelle lokaliseringer av intermodalt knutepunkt i dette området (Sletten, Ådland, Rådal).

Vi viser for øvrig til vår høringsuttalelse 23.01.15 til planprogrammet for «Kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest», hvor vi peker på viktigheten av å planlegge med tanke på både gode bybanelinjer og en evt, kombinert gods- og persontogforbindelse til Flesland (vedlegg 2). Spesifisert på de ulike delstrekninger, redegjør vi for hvordan dette kan gjøres.

Trafikkpotensial og samfunnsøkonornisk lønnsomhet Vi stiller spørsmål ved de samfunnsøkonomiske beregninger som er gjennomført, både mht. faglig konsistens og den åpenhet for alternative løsninger som burde kunne forventes. Kfr. vårt vedlegg 3.

JBV fokuserer i hovedsak på flyreisende til / fra Bergen sentrum. En mer optimal trase tilsier også en betydelig underveistrafikk. Både med og uten denne antyder våre trafikk- og lønnsomhetsberegninger til dels betydelig positiv netto samfunnsøkonomisk lønnsomhet av å kombinere et persontogffibud med en godsforbindelse mellom Bergen og Fleslandområdet.

Tilsvarende stiller vi spørsmål ved KVUens konklusjon om persontogforbindelsens marginale trafikkmessige betydning og at den i stedet vil representere en tilbudsmessig overkapasitet. Tvert imot peker våre beregninger på at persontogtilbudet og Bybanen vil utfylle hverandre og til sammen gi en kapasitet samsvarende med den trafikketterspørsel som kan forventes, selv med dagens trafikk over Flesland. Allerede i dag er det utfordringer med tidvis manglende kapasitet med Bybanen.

JBVs egen samfunnsøkonomiske veileder benytter tidsverdier i størrelsesorden 200 - 500 kr/time (avhengig av reiseformål) for tilbringertjeneste til flyplass. Da er det påfallende at KVUen benytter en tidsverdi på 65,30 kr/time, også uten å splitte på reisehensikter. Dette gir Bybanen lavest generaliserte reisekostnad (sum av tilbringertid, ombordtid, ventetid og billettpris) mellom Bergen og Flesland, forutsatt høyere pris for buss og tog.

Tilsvarende er ventekostnadene for tog og flybuss beregnet utfra hele tidsrommet mellom avgangene, mens for Bybanen benyttes halve ventetiden. Dette er igjen en regnemåte som favoriserer Bybanen i forhold til tog og buss.

Noen resultater fra våre beregninger: Et rent tilbringertilbud med persontog direkte fra Bergen til Flesland vurderes å være attraktivt, gi et godt passasjergrunnlag og være samfunnsøkonomisk lønnsomt, med estimert gevinst 3,7 mrd. kr.

Side 4 av 9 • b I ROMEIENDOM Et persontogtilbud som er en kombinasjon av tilbringertjeneste til Flesland og et lokaltog vurderes til å Nære attraktivt, gi et godt passasjergrunnlag og å være samfunnsøkonomisk lønnsomt, med beregnet gevinst 4,5 mrd. kr. Et persontogtilbud til Flesland er svært samfunnsnyttig sammenlignet med andre infrastrukturprosjekter, og kan oppnås med en relativt beskjeden investeringskostnad. Det skisseres for lokaltog en tras6 via Fyllingsdalen, men en trasé via Bergensdalen kan også tenkes. Det essensielle for en lokaltogstrasé er at den legges innom viktige knutepunkt underveis for å sikre markedsgrunnlag og gi et attraktivt tilbud. Et persontogtilbud vil fore til reduksjon i biltrafikk og avlaste veinettet Et persontogtilbud vil føre til økt kollektivandel, både til Flesland og for underveismarkedet. Et persontogtilbud vil gi et kraftig forbedret tilbud på relasjonen Flesland-Bergen sentrum og vil utfylle bybanens tilbud som har sitt fortrinn i underveismarkedet. Persontogtilbudet vil avlaste bybanen på de lange reisene, redusere trengsel og gi muligheter for videre vekst for bybanen i underveismarkedet. Persontogtilbudet vil kun gi en liten inngripen i bybanens totalmarked, og vil ikke være en trussel mot bybanens markedsgrunnlag.

Oppsummering av egenskaper for de studerte persontogskonseptene: Direkte trasé Stopp Kronstad/Oasell/Kokstad

Frekvens 15-min 10-min 10-min

Investeringskostnad [mrd. 2013 kr] 4.5 4,5 5,25

Netto nytte [mrd. 2013 kr] 1,5 3.7 4.5

Netto nytte per budsjettkrone [2013 kr] 0.30 0.63 0,74

Netto nytte per investert krone [2013 kr] 0,31 0.73 0.78

Passasjerestimat tog [mill. reiser/år 2023] 1.8 2,1 5,1

Okning kollektivandel Flesland [prosentpoeng] 3.7 5.4 7.4

Estimert avlastning bybane [mill. reiseriår 2023] 0.8 0,9 0.9

Estimert avlastning bybuss [mill. reiser/år 2023] 2,4

Reduksjon bilreiser [mill. reiseriår] 0.4 0.6 1.7

Reduksjon bilkm. [mill. km/år] 6.4 9,2 14.2

3) Modellbruk JBVs logistikkmodell gir resultater som strider mot de andre og mer detaljerte analysene (Varestrømsanalysen og GIS-analyse) av godsmarkedet. Likevel benyttes

Side 5 a. 9 • 111b ROM EIENDOM resultater fra JBVs logistikkmodell til å beregne samfunnsnytte og i vurderingen av effektmål E5 og dehis E6. Vesentlig for attraktiviteten til en godsterminal er avstanden til markedet. JBVs logistikkmodell tilsier at Unneland kommer best ut, mens Varestromsanalysen og GIS- analysen viser at Unneland ligger langt fra godsgenererende virksomhet. Reks. viser GIS-analysen (figur 8-3) at Rådal ligger mest sentralt, tett fulgt av Flesland øst, deretter Flesland-Sletten og med Unneland sist. Når JBVs logistikkmodell viser at Unneland gir 700 mill, kr mer nytte enn Rådal (som ligger mest sentralt i forhold til godsmarkedet) og 2 mrd. kr mer nytte enn Flesland- Sletten (som også er mer sentralt) burde det være relativt åpenbart at logistikkmodellen ikke er god nok til å beregne nytte/kostnadseffekter. En riktigere vurdering vil være å ta utgangspunkt i den reelle forskjellen mellom alternativene, som er 1-4 min differanse i gjennomsnittlig reisetid (Rådal mest sentralt, Flesland ost +1 min, Sletten/Ådland +3 min og Unneland +4 min; se figur 8-3).

4) Fortsatt terminaldrift i Bergen sentrum? Kapasitetsgrenser Det fremgår klart av den foreliggende utredningen at dagens godsterminal på Nygårdstangen ikke har kapasitet til å møte den forventede og ønskede veksten i godstransport på jernbane. Dagens terminal er ikke bygget ut etter en helhetlig plan og fremstår i dag langt fra optimalt organisert. Men sely med de tiltak som er mulige for å øke kapasiteten på Nygårdstangen, vil kapasitetstaket nås en gang mellom 2022 og 2032 - avhengig av hvilken prognose for volumvekst som legges til grunn (pkt. 3.3.2 Prognoser, figur 3-1). Også havna i Dokken vil nå sin kapasitetsgrense på mellomlang sikt (figur 3-2).

Miljobelastninger fra tungtransport Dagens lokalisering av godsterminal —Nygårdstangen kombinert med havna i Dokken — forer med seg betydelige miljoulemper i bysentrum knyttet til nodvendig tilhorende tungtransport av gods på vei. Det fremgår av KVU-en (figur 2-11 og 2-12, side 24) at alt godset transporteres utfra terminalavsnittene med bil/trailer, og at mer enn halvparten av antall tiltransporter til Dokken også foregår på vei. Tiltaksutredning for bedre luftkvalitet i Bergen, vedtatt av Bystyret 26.1.2015, beskriver situasjonen med hensyn til luftforurensning i Bergen by. Spesielt problematiske er overskridelsene av grenseverdiene for årsmiddel nitrogendioksid (NO2), der den storste utslippskilden er dieselkjøretøyer. Tungtransporten står for ca. halvparten av utslippene. Flere av de ti foreslåtte tiltakene er direkte rettet mot biltrafikken, blant annet innforing av lavutslippssone og tidsdifferensierte bompengeavgifter. Bibehold av godsterminalen på dagens lokasjon i sentrum står i påfallende kontrast til dette.

Knutepunktutvikling endrer reisevaner MI-rapport nr. 1285/2013 Miljoeffekter av sentral knutepunktutvikling viser at folk velger kollektineise til arbeid når det tidsmessig dør-til-dør konkurrerer med bilen. Lokaliseringen av arbeidsplasser ved kollektivknutepunktet bidrar dermed til redusert biltrafikk, med tilsvarende bedre fremkommelighet for øvrig trafikk, lavere utslipp og redusert press på vei- og parkeringsarealer.

Side a%9 ROM EIENDOM

Nvgårdstangen —notensielt byutviklingsareal med byens beste kollektivbetiening Bergen godsterminal Nygårdstangen er lokalisert meget sentralt i sentrum, som en del av Bergen stasjon. Bussterminalen og Bybanen ligger inntil, slik at dette området har byens beste kollektivdekning. Det er således særdeles godt egnet til transformasjon med sikte på en urban utbygging med høy arealutnyttelse. Som lokasjon for en godsterminal står området derimot stikk i strid med alle overordnete og nasjonale føringer for en samordnet areal- og transportplanlegging. Også Dokken ønsker kommunen som transformasjonsområde på sikt, selv om kollektivtilgjengeligheten ikke er like god her som på Nygårdstangen. Men støy og tungtrafikk belaster sentrumsbebyggelse som bør skjermes av miljøhensyn. En byutvikling på Dokken vil uansett være bedre enn tilsvarende utbygging mer perifert, og bidra til overføring av transport fra bil til sykkel/gange. Bergen mangler fortettingsområder sentralt i sentrum (KVU'en pkt. 2.8, side 24). Lokalt, både politisk og administrativt, ønskes utflytting av godsterminalen og omdanning med byutvikling på Nygårdstangen. Nygårdstangen ble således vist med hensynssone for omforming/fortetting da arealdelen i gjeldende kommuneplan 2010 var ute til høring. Miljøverndepartementets delvise imøtekommenhet overfor Jernbaneverkets innsigelse mot hensynssonen begrunnes med Jernbaneverkets behov for å sikre godstrafikken inntil en relokalisering kan finne sted. Men også MD «mener at arealene ved Nygårdstangen er svært godt egnet for byffivikling og støtter Bergen kornmunes ønske om å flytte godsaktiviteten ut uv indre by. Området er på ca. go daa inntil bystasjonen som kan utvikles med bymessig bebyggelse. En fiytting av godsterminalen vil også lose betydelige lokale miljøproblemer knyttet til støy og tungtrafikk som folge av aktivitetene ved dagens godsterminal.» Videre sies om reguleringsplan for midlertidig forlenget drift: «Det skal etterstrebes at det velges mest mulig flyttbare eller enkle løsninger slik at de ikke påvirker utflyttingsmulighetene negativ1.» « (Brev av 24.04.2013 fra MD til fylkesmannen i Hordaland). En fremtidig utflytting av godsterminalen er altså omforent og forutsatt. Dette avspeiles i bestemmelsene i kommuneplan 2010, slik de ble vedtatt etter Mlls behandling og vedtak. Arealdelen av Bergen kommuneplan er under rullering, mens samfunnsdelen ble vedtatt 24. juni 2015. Samfunnsdelen er kommunens overordnede plan og legger føringer for blant annet arealdelen. I samfunnsdelen står det: «Byrådets visjon for fremtiden er en aktiv og attraktiv by.» Viktige føringer for arealdelen er blant annet Gåbyen og Kompakt by. Det heter: «En kompakt bystruktur gir grunnlag for gode bo-og livskvaliteter, aktive nærmiljø og en klima- og miljøvennlig byutvikling. Den reduserer reisebehovet og gjør at en stor del av reisene kan tas med gange, sykkel og kollektivtransport. Den kompakte byen skal derfor være fremtidens bystruktur for Bergen. Den kompakte byen har et tettbygd og mangfoldig bysentrum, som er lett tilgjengelig for alle byens innbyggere.» Totalt er terminalområdet på Nygårdstangen på ca. 90 daa. Med en antatt arealutnyttelse på T-BRA = 300 % slik det beregnes i pågående komrnuneplanarbeid, vil dette kunne gi utbygging på i størrelsesorden 270.00 0 m2 BRA. Med en fordeling på eksempelvis halvparten boliger og halvparten kontor/næring, vil det kunne bety ca.

4.500 — 5.000 nye beboere og ca. 5.000 nye arbeidsplasser inntil kollektivknutepunktet. Allerede i dag ligger store publikumshenvendte funksjoner i nærheten, som kjøpesenter,

Side7 a 9 • 111 ROM EIENDOM og videregående skole med svommeanlegg. Dagens godsområde på Nygårdstangen har et enormt potensiale til å bli et aktivum i byplanen. Vi mener det vil være en unnlatelsessynd å ikke gripe muligheten til å finne en endelig løsning for logistikknutepunktet for Bergensregionen nå - utenfor Bergen bysentrum. Nygårdstangen bor kun være aktuell for kortsiktige utbedringer. Vi mener at KVU-ens anbefaling om å flytte godsterminalene ut fra sentrum på mellomlang og lang sikt er for defensivt. Dette arbeidet må prioriteres så raskt som mulig. Gjøres ikke dette, vil man etter vår mening ikke oppfylle KVIJ-ens samfunnsmål, og spesielt ikke effektmål E4 om en bærekraftig byutvikling.

Mindemvren Terminalområdet på Mindemyren er 28 daa, altså under 1/3 av Nygårdstangen, og i vedtatt regulering beslaglegges over 11daa av dette til bybane, veger, kanal og parker. Områdereguleringsplanen er innrettet slik at store deler av området kan transformeres selv om jernbanevirksomheten på Mindemyren terminal fortsetter. (Pkt. 2.6 i den foreliggende KVU'en. Her opplyses for øvrig feilaktig at JBV eier hele terminalområdet. Det riktige er at ,IBVog ROM Eiendom eier ca. halvparten hver.) Terminalområdet på Minde gir derfor mye mindre utbyggingspotensial enn på Nygårdstangen. Jo raskere realisering av nytt logistikknutepunkt, jo raskere kan Minde utbygges ihht. vedtatt reguleringsplan. Det primære og vesentlige for Bergen by må imidlertid være bytransformasjonen på Nygårdstangen. I forhold til den må Minde terminalområdes rolle som byutviklingsområde sies å være sekundær. Vi registrerer at JBV gjør Mindeterminalen til et argument for en rask mulighet for å etablere bybane via Mindernyren til Fyllingsdalen, ved å utvide kapasiteten på Nygårdstangen slik at både terminalen og sporene inn til Minde kan fristilles for bybane og annen bruk. Vi advarer sterkt mot å gå i denne «fellen». Da vil sannsynligvis byutviklingen på Nygårdstangen utsettes i flere tiår, noe som totalt sett er meget uheldig for Bergens utvikling. Det vil være mer bærekraftig å forsere uillytting fra Nygårdstangen til et nytt logistikknutepunkt, og så etablere bybane til Fyllingsdalen så raskt som mulig deretter.

Slik Fn.. 9 • ROM EIENDOM Konklusjon

Lokaliseringsalternativet ved Flesland øst er avvist på sviktende premisser. Vi forutsetter at også dette alternativ inkluderes i de videre utredninger, herunder KS1,og vurderes opp mot øvrige videreforte alternativer.

Kombinasjonsmuligheten med persontogforbindelse mellom Flesland og Bergen er ikke tilstrekkelig utredet. Våre beregninger tilsier betydelig samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Modellbruken i konseptvalgutredningen er feilaktig og mangelfull. Beregningene må justeres, og vurderinger og konklusjoner må ettergås i KS1.

Nytt logistikknutepunkt må realiseres så raskt som mulig, og midlertidige tiltak på Nygårdstangen minimeres både i forhold til ressursbruk og tidshorisont. På den måten kan man raskt lose både transportsektorens terminalbehov og byens behov for bærekraftig byutvikling.

Vennlig hilsen NSB AS

Henning Myekland Sissel Bjørkt6 Rådgiver, Trafikk og Plan Planutreder NSB Persontog ROM Eiendom AS

Vedlegg

Vedlegg Skisse til trase og grafisk rute Bergen —Flesland

Vedlegg2: Høringsuttalelse 23.01.15 til Bybane Fyllingsdalen/KDP for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest

Vedlegg3: Enkel markeds- og samfunnsøkonomisk vurdering av persontog Bergen - Flesland

Vedlegg4: Måloppnåelse for alternative terminalalternativer

Side 9 av 9 Skisse til trase og grafisk rute Bergen-Flesland NSB

56.1 russhan 585

562

kni 8 08 10 011 20 CØ 30 08 40 08 50 9 Bergen — 0.0

2 4

Haukeland/Kronstad 14444/441.ansannlacl 2 4

4 6

585

Gesee 7 0

7,5

koksts / 4 5 Flesland Kokstad 2 0

nestam 6

546 04410 08 20 08'30 0840 08 50

— persontog — godstog r•b ROM EIENDOM

Bergen kommune Etat for plan og geodata

1'o.nnottak.planaN (lClii1I1eII Illelgell.k011111111nC.11O

Var ref. Jan Arne Kragset Deres reL 2014 23110-7 SOM1 Dato: Oslo. 23.0120 I 5

B1SANE TIL M.LINGSDALEN, PLANPROGRAM FOR REGULERINGSPIANER — HORINGSLITALELSE

I?0.11fiendom IS ci ci heleid danerNeRkap i V.S'1?-konsernel.som igjen er enl .a11,11.a.cisel.sdepc0rrenlenter.Ilerligger eier.\kapet ansvarei Iorjarvalming og ut•ikling elendonhmassen .50mlidligetv filharie NSH. Fiendom kow.dinerer he. varer ogsa Ihwing‘unaleRer ti plansuker eller plan- og figningsluven, vegne av s5,'Bismim hiRehl Og lyclnIlle[ShalVt

senlyak lomter rundi jernhrmeslaVoner (knutepunktsulvikling) og lonfier frigin fra jernhanolormal i///nui i vari unsvarsomrade. Som en hindets .gorsle eiendonmaktorer har elskapei .50211 mal a være ledende bylnvikling ved kollektivknurepunkiene gjennom var vi.sjon .skape bedre hyrom der menne.Sker moteN''. av vare elendonnner .skal Hdra til affIere velger a reise kollektivt.

V i iser til Deres bre av 27. november 2014 med s arfrist 23. januar 2015.

Som det \ il framga a‘ ar unalelse berorer sare iitispill ogsa deler a kollektivs stemet i hele Fiergensregionen. \:i ber derfor om at are merknader ogsa ses pa som merknader til planprogrammet til «Kommunedelplan for kollektk s stemet mellom Bergen sentrum ot Hergen est

RONI I liendom ilgi foIgende uttalelse:

Generelt

bang Ilingsdalen er et godt prosjekt for a satse pa okt kollektixtrafikk i Bergensomradef Det e1 imidlertid ikke det eneste prosjektet som har dette som mai. Det kiregar ogsa andre pIanprosesser parallelt sont har kollektk tratikk. miho og bærekraQ som tema. Det er derfor iktie at ikke de gode prosjektene slar Inerandre i hjel. men at man legger til fene for alle prosiekter som draf i riktig retning.

V i tenker spesielt på godsterminalurredningen som foregår i regi a Jernbane‘erket. Her pagar na et Samlokalisering ha‘ neterminal og godsteiminal i kleslandomradet er et a de mest aktuelle alternatk ene. og kan fon ende opp som den anbefalte losningen. I sitt oppdragsbres til Jernbane‘erket har Samferdselsdepartementet prestsen for konsepter som medforer e jernhanetraser: «Fordisse kon.septene .skal der og%.(igjore - en vurderhig av om d1.5seinvesleringene og.sa kan dekke relevante behov,fm- persontogtralikk i Bergen.srmw(uha». Det er i denne sammenheng nærliggende å anta at Departementet har tenkt p et mulig mellom Bergen sentrum og Flesland.

RO \ 11:11 511051 Sti 1.1 • -1-7-17 62 u: • tif \\ \ ItIJS \ :N.or,1% (1,.1 ORG 511 • Nt ;71510 M \

FtKS • +47 64 00 29 87 W51%1 • 1(1)\ NI X Al `,0 \ NGIRO • viisS bI • ROM EIENDOM

Som kjent har NSB tidligere presentert en mulighetsstudie av en kombinert losning for gods- og passasjertog. En slik flytogforbindelse til Flesland vil på samme måte som bybanekonseptet være positivt for Bergen og hele regionen. Det er vikti2 å presisere at bybane og et eventuelt tivtog ikke vil konkurrere med hverandre. Bybanen har sin styrke i god flatedekning. men vil mellom Bergen sentrum og Flesland ha relativt lang kjoretid (57 minutter). Et eventuelt flytog vil ha færre stopp, men vil til gjengjeld bruke bare 13 minutter mellom sentrum og flyplassen. Dette vil gi reell konkurransc til privatbil, buss og taxi. Et slikl eventuelt flytog vil altså være et utfyllende tilbud til det totale transporrtilbudet. og vil supplere bybanen slik at maksimal samfunnsokonomisk effekt kan oppnås.

Vi mener derfor at det er viktia at Bergen kommune i planleggingen av nye bybanetraseer legger til rette for både gode bybanelinjer ou en mulig flytogforbindelse. Derfor blir det viktia at planer som nå skal fremmes for bybanen ikke hindrer åpenbare muligheter for å få til begge deler.

Strekningen Sentrum — Fleen Langs Store I.ungegårdsvann mener vi det er gode muligheter for å få plass til både toglinje. bybane og nodvendig areal til gående og syklende. Det kan bli nodvendig med mindre utfyllinger i vannet, avhengig av hvor stor bredde man onsker på feltet med rekreasjon/gang/sykkel.

Inn mot Floen og eksisterende tunnelpåhugg ved Mollendalsveien, kan det imidlertid stedvis være utfordrende å ffi til bred nok korridor til alle funksjoner. Dette må studeres nærmere i de alternativene for bybanen som er kalt Variant a og b under punkt 3.4. Variant c er den som gir best muligheter for både bybane og tog. Togtraseen kan brukes som den ligger, og bybanen far en bedre holdeplassplassering som gir storre flatedekning for Haukeland sykehus og Haraldsplass.

Felles korridor langs vannet

Bybanen bor legges ost for Kronstadsporet

Btrges kommane It Grunnkart i 107/7•61/10 1 7 100 - Dat. 77 01 7013 . li! « i Kno.rwr in,00•0 0.•• • ••••010n—e 0711~0a 91010170 17.710•107n7 200 en . ..- Eln 7al• Ise ho—.—.....- iner. OPIC / .«! 11:11

Side 2 a%5 MIE• I ROM EIENDOM

Strekningen Floen —Kronstad Her er det flere måter å lose tunnelstrekningen inn mot Kronstad. Bybanelosning tilsvarende Variant c legger best til rette for at bybane og tog kan komme ut riktig i forhold til hverandre på Kronstad. Mellom Nyeårdstaneen ou Kronstad må uansett tog og by bane krysse hverandre, slik at bybanen får de sorligste sporene på Kronstad, for så å svinee videre sorover inn på Mindemyren. Toglinjen fores vestover inn i tunnel under Lovstakken.

Mellom tunnelpåhueget under Bjornsons eate og lnndalsveien lieger det flere eldre jernbanebygnineer. Av disse er det kun stasjonsbygningen som ligger inn mot Bjornsons eate som har bevaringsverdi. Det betyr at når verkstedet som i dag brukes til bybanen blir flyttet til Kokstad, så kan dette rives på Kronstad. Dermed blir det plass til både bybane og toglinje i felles korridor. Planen for bybanen må utformes slik at det blir plass igjen til togtras&n mot Lovstakken —Oasen —Flesland hvis den senere skulle bli vedtatt. Hvis ny godsterminal leeges til Flesland, vil det likevel ikke bli godstog opp i dagen på Kronstad. enersom en aktuell losnine for godssporet som avgrenes fra Ulrikstunnelen vil være å knyne dette sammen med passasjerlinjen i tunnelen under Tovstakken.

Felles korridor ved Kronstad

Delstrekning gjennom Fyllingsdalen Her kan vi ikke se at det kan bli noen konflikt mellom gods-/flytog og bybanen. Flytoetras&n vil ligee i tunnel gjennom Fyllingsdalen. og et toestopp under bakken ved Oasen kan bli et godt knutepunkt der også bybanen stopper.

Side 3 nv 5 • 111 ROM EIENDOM

Frigivelse av Nygårdstangen Etter vårt syn må det være viktiu for Bergen kommune at de ulike planer som nå skal vedtas bidrar til en tidligst mulig frigivelse av Nvgårdstangen fra godsterminal til byutvikling. Dette har også samferdselsminister Solvik-Olsen poengtert i forbindelse med forsering av utredninuen om ny framtidig godstenninal.

Jernbaneverket har antydet mulighet for frigivelse av Kronstadsporet når de har fått vedtatt en plan for effektiviserinustiltak på Nygårdstanuen. fordi de da ikke lenger vil trenge Mindeterminalen som avlastingireserve. V i tror det er feil å basere seu på slike antakelser. Vi mener derimot at Samferdselsdeparternentets iver med å få avklart plassering av ny godsterminal. betyr at det ikke er realistisk for Jembaneverket å få anledning til å bruke betydelige belop på lanusiktige tiltak på Nyuårdstangen. Det vil mer sannsynlig bli gjort et mindre omfanu av kortsiktize tiltak, som sammen med bruk av Mindeterminalen vil gi tilstrekkelig kapasitet inntil en ny terminal er bygd ut.

Hvis Bergen kommune, for å få en kortsiktig framdriftsgevinst for bybanen, leguer til rette for en storstilt utbygging og utvidelse på Nygårdstangen. vil man sannsynligvis sementere dette byområdet for terminalvirksomhet i mange tiår framover. En bærekraftig ou samfunnsnyttig byutviklinu vil dermed skyves langt ut i tid.

Vi regner med at kommunen ser disse sammenhengene. Ved å planlegge bybanen slik at det også legues til reue for et muliu tlytog kombinert med godsspor til Flesland, vil man sarmidiu bidra til raskest mulig byutvikling på Nygårdstangen.

Til de enkelte punkter i planprogrammet Pla. 2.4.2 Ellektivisering av godslenninalen pa Nvgardstangen I ler mener vi realitetene i KVU-oppdraget ikke kommer klart nok fram. Det må presiseres at Samferdselsdepartementet ouså vil ha vurdert behov for persontogtrafikk knyttet til nye spor til godsterminalen. eksempelvis mulig flytou.

Pkt. -1.1 Mål og hovedproblemmillinger Her bor det settes inn et nytt kulepunkt: Vektlegge fleksibilitet i planene slik at ikke bybanen hindrer muligheten for en hurtiu togforbindelse mellom Bergen stasjon og Kronstad og videre mot Flesland.

Pkt. 5.2 Viktige uiredningstema I ler bor det som et forste punkt være folgende tema: Koordinering mot ovrig overordnet planarbeid. Vi mener dette ikke er godt nok ivaretatt i pkt. 5.2.9. Vi tenker spesielt på KVU-arbeidet med ny godsterminal. ouså sett i sammenhenu med ny regional havn for Bergensområdet.

Pkt. 5.2.7 Sykkel Svkkeltrase i Kronstadsporet er nevnt som et onske. Planarbeidet bor ikke basere seg på dette, men utrede flere sykkeltraseer, slik at man har gode alternativ h is Kronstadsporet også i framtida vil ha togtralikk.

Sitic 5 • ROM EIENDOM l'kt. 5.3 Itionsekvensutredning KU Under tabellens punkt 10 om lokal og reaional utvikling. bor det også utredes hvordan de ulike alternativene lar scg kombincre med mulighet for flytog til Flesland. Likeledes er det viktig å få fram konsekvensene for mulia byutvikling rundt holdeplassene.

Pkt. 6.3 Oppleggfir medvirkning Det står at det legges opp til et tett samarbeid med Jernbaneverket. Vi mener at det i tillega bor samarbeides tett med NSB-konsernet. ROM Eiendom eier betydelige arealer på Bergen stasjon. Nygårdstangen og Mindeterminalen. Vi eier også bygg og arealer på Kronstad. CaraoNet cr en betydelig aktor i forhold til KVU-en for ny aodsterminal. NSB har derfor store interesser i hvilke grep som tas i forhold til banestrukturen i Beraen.

Alternative bybanetras&r I forslaget til planprogram refereres det til at en tidligere lansert trasé fra Fyllinasdalen over Puddefjorden til sentrum er forkastet. Vi er kjent mcd at Bergen Næringsråd har lansert en idø om at en ny Ringveg ost kan gi nye muligheter for bybane over Puddefjorden. Dersom slike varianter blir tatt opp til ny vurdering. ser yi på det som spennende losninger, som kanskje ut fra en totalvurdering kunne gi den beste losninaen for hele transportsystemet i Bergensregionen.

Oppsummering Det cr viktig at de planer som nå legges ses på i et framtidsrettet, bærekraftig perspektiv. Når det gjelder bybanen til Fyllingsdalen, kan dette oppnås ved å ha fokus på folgende: Det er viktig å se bybaneplanene i sammenheng med KVU-arbeidet for ny godsterminal. Planene må ha fleksibilitet til å få til bådegode bybanelinjer g en mulig flytogforbindelsc. Mellom Floen og Kronstad anbefaler vi en løsning der bybanen legges ost for dagens tunnel for Kronstadsporet. Dette bor forbeholdes mulig passasjertogforbindelse mot Flesland, eventuelt være en mulig sykkeltrase dersom flytog ikke blir realisert. Bybaneplanene må ikke kobles opp mot hurtig frigivelse av Mindeterminalen på en slik måte at byutvikling på Nygårdstangen forsinkes mcd mange tiår.

Vennlig hilsen ROM Eiendom AS

Jan Arne Kragset prosjektsjef

Side 5 nv 5 3 NSB 11 apnl 2016

Enkel markeds- og samfunnsøkonomisk vurdering persontog Bergen Halvor S. Hansen —NSB Trafrkk og Plan Analyse

I dette notatet estimeres markedspotensialet og samfunnsnytten av å utnytte jernbaneinfrastrukturen som må bygges ifm ny godsterminal i Bergen til persontrafikk. Det ses både på en ren tilbringertjeneste direkte fra Bergen sentrum til Flesland, samt et scenario der det også legges inn enkelte stopp underveis for å kunne også utnytte dette til et lokaltogtilbud.

Det gjores kun en enkel vurdering av markedspotensial og samfunnsnytte, basert på tilgjengelig litteratur og metoder, for å få en indikasjon på i hvilken retning og i hvilken storrelsesorden samfunnsnytten av et persontogtilbud vil være. For å ni et endelig estimat bor det vurderes å detaljere ut beregningene med mer avanserte metoder og å inkludere effekter som nevnt under «ikke-beregnede» effekter.

Direkte trase Bergen-Flesland

Tilbringertrafikk Flesland

Flesland har i dag (2015) en totaltrafikk på 6 mill reiser/år og en kollektivandel på 33 %. Basert på reisemål og reisemiddelfordeling som i 2011[1], ekstrapolert til dagens kollektivandel, estimeres dagens flybussmarked for reiser direkte/via Bergen sentrum til Flesland til å være på 1,3 mill reiser/år —altså en andel på 22 % av det totale reiscmarkedet. Den resterende tredjedelen av dagens kollektivreisende er reiser som ikke går via Bergen sentrum.

I folge (21 er andelen arbeidsrelaterte reiser på Flesland 55 %. Av disse er typisk om lag 3o % arbeidsreiser (til/fra arbeid) og de resterende cr forretningsreiser[2]. Uten mer informasjon om fordeling av reiser på Flybussen, antas det at dette folger det samme monsteret, dvs med en fordeling 45/17/38 % på hhv fritids-, arbeids- og forretningsreiser.

Tabell i Estimert antall kollektive tilhringerre'ser per hr mellom Bergen sentrum og Flesland i dagens situas on, fordelt på reisthensikt Flybuss Forretningsreiser 502000 Arbeidsreiser 225000 Fritidsreiser 595000 Total 1322000

Det benyttes en forenklet logit-modell for å estimere andelen et kollektivt transportmiddel har av den totale kollektivmarkedsandelen, basert på generaliserte kostnader (GK). Folgende formel for å estimere andelen av den totale kollektivtransportandelen (p) er benyttet

tig:Kc (i) Pi eyCK,

Side 1 av 15 NSB 11. april 2016

hvor i løper over forskjellige kollektive transportmidler og p er en skaleringsparameter. Skaleringsparameteren settes til p = —0,0472 som tilsvarer den verdien som benyttes for kostnadsleddet i MPM23-modellen til Ruter/Tøl[3].

For å kunne estimere passasjerveksten ved overgang fra buss til bane, er det viktig å inkludere en skinnefaktor, som tar hoyde for oltt preferanse for bane-losninger sely ved like forhold (reisetid, ventetid, etc.). Det er tidligere vurdert at markedsfordelingen mellom bane og buss vil være ca. 70/30% for hhv bane/buss ved ellers like forhold[4], noe som i kombinasjon med formel (i) tilsier en reduksjon i GK på 18 kr for banealternativer (Bybane og persontog).

Taben 2 Forutsetninger for GIC-beregninger for tilbringerreiser. kategoriene Flybuss. Bybane og Persontog frekvens) cr identiske med forutsetningene benyttet i .111Vs KVIJ [9.10]. Flybuss (2016) viser oppdaterte forutsetninger baserl på ruteplan fra 2016.

Flybuss Bybane Persontog Persontog Flybuss (15 min (jo min (2016) frekvens) frekvens) Billettpris (kr) 90 35 90 90 115 Frekvens (min) 15 5 15 10 10 Kjøretid (min) 22 42 11 11 19,5 Gjennomsnittlig ventetid (min) 7,5 2,5 7,5 5 Tilbringertid (min) 15 15 15 15 15

"Fabell 3 Generaliserle kostnader (fiK) [kr] for tilbringerreiser. Ventetider er s-ektet som definert i 8Vs metodehåndbok[7].

Tidsverdi l[7] GK Flybuss GK Bybanc GK Persontog GK Persontog GK Flvbuss (2013 kr/time) (15 min (10 min (20-16) frekvens) frekvens) Forretningsreiscr 519 6 550,7 560,4 437,5 396,8 513,4 7 % (% vis reduksjon ift Flybuss) -2 % 21 % 28 % Arbeldsreiser 336,3 388,2 368,7 308,5 282 2 372,8 (% vis reduksjon ift Flybuss) 5 % 21 % 27 % 4 % FritidsreiserI 210 2 276,4 236,8 219,8 203,4 276,2 o % (% vis reduksjon ift Flybuss) 14 % 20 % 26 %

De generaliserte kostnadene viser at Bybanen ikke vil gi betydelig tilbudsforbedring for arbeids- og forretningsmarkedet, men kan bli attraktivt i fritidsmarkedet. Dette skyldes at arbeids- og forretning.sreisende verdsetter tid mye hoyere enn fritidsreisende, slik at Bybanen med sin lange reisetid ikke vil være en forbedring ift dagens flybusstilbud for disse reisegruppene. Et persontog vil bli attraktivt for alle reisegrupper.

Med en clastisitet på 1,2 ift endring i GK (standard elastisitet som definert i Jernbaneverkets metodehåndbok[7] for korte reiser), vil dette gi en forventet utvikling i totalmarkedet som beskrevet i Tabell 4. økningen på 0,3-0,4 mill kollektivreiser per år tilsvarer en økning på 6-8 prosentpoeng i kollektivandel, noe som ikke er urealistisk. Antall passasjerer for persontoget vil tilsvare ca. 20 % av antall passasjerer på Flytoget (til Oslo lufthavn), mens Flesland har ca. 25 % av trafikken til Oslo lufthavn. Ettersom rciselengden cr kortere i Bergen cr det forventet en lavere markedsandel og en relativ storrelse på ca. 20 % av Flytoget kan høres rimelig ut.

De estimerte passasjertallene for Bybanen (i kombinasjon med Flybuss) utgjør omtrent halvparten av det som tidligere er estimert (ca. 3000 påstigende på Flesland per dag)

Side 2 av 15 NSB 11 april 2016

[5], noe som er rimelig ettersom dette er kun sentrumsrettede reiser og det antas at det er et betydelig underveismarked for Bybanen.

Et persontogtilbud vil ta markedsandeler fra Bybanen for dc sentrumsrettede reisene, og forc til en reduksjon i markedsgrunnlaget for bybanen på ca. o,8 mill reiser/år (ca. 2800 reiser/dag). Dette utgjor ca. 19% av Bybanens estimerte vekst fra byggetrinn 3 [5], og anses ikke å utgjore et stort inngrep i bybanens totale markedspotensial. Disse reisene ville også belastet bybanen på dimensjonerende delstrekning, slik at en overføring av disse til tog vil direkte avlaste bybanen som allerede i dag har store kapasitetsproblemer.

tabell 4 Beregnet trafikkutvikling for tilbringerreiser til Idesland - kun serdrumsre tede reiser [reiser/ark flybuss er utelatt for direkmmarkedet Bergen- nesland i konsepter med persontog pga lav estimert mai'kedsandel.

Flybuss Flybuss+Bybane Bybanc+persontog Bybane+persontog (i5min frckvens) (lomin frekxens)

, Flybuss Forretning 502400 301200 Arbeid 224700 67900 Fritid 594000 93400 Total 1322000 462500 Bybane Forretrung 190500 1900 300 Arbeid 170300 15500 4900 Fritid 603700 229400 133900 Total 964500 246700 139100 Persontog Forretning 624500 670600 Arbeid 264600 293400 Fritid 511600 649600 Total 1400600 1613600

Totalt antall ' reiser 1322000 1427000 1647400 1752700 Vekst ift i dag 8 %25 % 33 %

Pendlertrafikk Flesland

Flesland er i dag en stor arbeidsplass med ca. 2500 arbeidsplasser, noe som gir et totalt markedsgrunnlag på ca. 1,2 mill reiscr/år. Med et anslag i markedsandel for disse reisene på 15 % for et persontogtilbud i 15min frekvens og 20 % for et persontogtilbud med lomin frekvens, vil dette gi et markedsgrunnlag på hhy ca. 180000 og 240000 arbeidsreiser i året.

Til sammenligning rapporteres det [1] at 8o % av dagens ansatte potensielt sett vil kunne benytte et kollektivt tilbud, forutsatt at tilbudet er godt nok. Et persontogtilbud vil gi en stor tilbudsforbedring på relasjonen Flesland-Bergen sentrum, med både raskere reisetid, hyppige avganger, god komfort og god pålitelighet.

Side 3 av 15

NSB 11. april 2016 -ffiets

Tabell 5 Totalt estimert trafikk for persontog Bergen sentrtnn-Flestand [mill reiser/år] Persontog Persontog (15min frekvens) (lomin frekvens) Tilbringertrafikk 1,40 1,61 Pendlertrafikk Flesland 0,18 0,24 81116 1,58 1,85 S11111(2023) 1,78 2,08

Den totale trafikken til et persontog i en direkte trase anslås til å være millioner reiscr/år i 2015. Hvis vi antar en mulig trafikkstart i 2023 og en årlig vekst på 1,5 vil det totalc markedsgrunnlaget bli 1,8-2,1millioner reiser/år ved trafikkstart.

Trase med underveisstopp

Det cr naturlig å vurdere enkelte stopp underveis, der traseen kan leggesinnom et storre knutepunkt. Ved en togtrase via Fyllingsdalen er det mulig å å til stopp ved Haukeland/Kronstad, Oasen og Kokstad før Flesland. Et slikt tilbud vil få en estimert reisetid Bergen-Flesland på 13min. Dette vilisolert sett være negativt for tilbringerreiser på strekningen Bergen-Flesland pga forlenget reisetid noe som vil føre til lavere markedsandel (og dårligere samfunnsøkonomi) for denne gruppen. Gevinstene er hoyere markedsandel for tilbringertrafikk fra Fyllingsdalen ogÅrstad samt muligheten for et lokaltogtilbud fra Kokstad og Fyllingsdalenvia Haukeland/Kronstad til sentrum.

Tilbringertrafikk Flesland

Når reisetiden går opp for toget vil både den totale attraktiviteten til tilbudet bli lavere, samt at markedsandelen til persontoget bli lavere. Dette gjenspeiles i høyere GKfor persontoget som vist i tabell 5. Tabell 6 Generaliserte kostnader (GK) med reisetid Bergen-Flestand for persontog ph 13min i Tidsverdi (71 GKFlybuss GKBybane GKpersontog GKpersontog ' (2013 kr/time) (15minfrekvens) (lomin frekvens) 519,6 Forretningsreiser 550,7 560,4 454,8 414,1 (%vis reduksjon ift Flybuss) -2 % 17 % 25 % Arbeidsreiser 336,3 388,2 368,7 319,7 2 93,4 (%vis reduksjon ift Flybuss) 5 % 18% 24 % Fritidsreiser 210,2 276,4 236,8 226,8 210,4 (%vis reduksjon ift Flybuss) 14% i.8% 24 %

Samtidig får toget pga underveisstoppene økt markedsgrunnlag for tilbringerreiser. Basert på reisemål og reisemiddelfordeling som i 2011[1], estimeres det en økning i totalmarkedet ved å inkludere Fyllingsdalenog Årstad på ea. 600000 reiser/år. Av disse antas det at en markedsandel for persontoget (i 15-minfrekvens) vil kunne ligge rundt 25 %for reiser til Fyllingsdalenog 20 %for reiser til Årstad (lavere andel til Årstad pga konkurranse med bybanen). Et persontog i o-min frekvens antas å ha 5 prosentpoeng høyere markedsandel.

Side 4 av 15 NSB 11. aprd 2016

Tabell 7 Beregnet trafikkutvikling for tilbringerreiser [reiser/år] (sentrumsrettet, til Tyllingsdalen og Årstad), gitt en reisetid med tog på 13 min.

Flybuss Flybuss+Bybane Bybane+persontog Bybane+persontog (l5min frekvens) (lomin frekvens) Flybuss Forretning 502400 301200 Arbeid 224700 67900 Fritid 594900 93400 Total 1322000 462500 Bybane Forretning 190500 4100 700 Arbeid 170300 24600 8too Fritid 603700 277800 170600 Total 964300 306300 179400 Persontog Forretning 666600 721900 Arbeid 273700 313200 Fritid 491800 659200 Total 1432100 1694300 Antatt markedsandel (Fyllingsdalen / Årstad) 25/20 30/25

Totalt antall reiser 1322000 1427000 1738300 1873700 Vekst ift i dag 8 % 32 % 42 %

Når både effekten av forlenget reisetid og økt markedspotensial inkluderes estimeres trafikken som vist i Tabell 7. For persontogtilbudet sin del estimeres det at tapt markedsandel på reiser til sentrum kompenseres av nye reisende til Fyllingsdalen og Årstad slik at totalt antall reiser blir tilnærmet uendret. Bybanens markedsandel vil i dette estimatet øke, slik at totalt antall reiser går opp.

Pendlertrafikk Flesland

For arbeidsreiser til Flesland antas det samme passasjergrunnlaget som for en direkte trase. Siden lokalreiser har en lavere tidsverdi enn tilbringerreiser, vil de reisende her være mindre sensitive til økt reisetid, samt at det antas at tapt passasjergrunnlag for relasjonen Bergen sentrum-Flesland %.eiesopp av økt passasjergrunnlag med underveisstopp.

Underveistrafikk

Tall fra [6] viser at det totale passasjergrunnlaget for reiser mellom Fyllingsdalen og bydeler der det kan være naturlig å benytte persontog for hele eller deler av reisen er ca. 58000 per dag, hvorav dagens kollektivandel er ca. 25 %, tilsvarende om lag is000 reiser per dag. Av disse vil kun en viss andel ha en naturlig bytte/påstigningsmulighet på Oasen, her antatt til å være om lag 50 %. Disse vil oppleve redusert reisetid og dermed redusert GK, noe som forventes å føre til en passasjervekst. Med samme metodikk som over anslås denne veksten til å være ca. 19 % for et persontog i 15-min frekTens og 23 % for et persontog i to-min frekvens. Med bakgrunn i [6] antas det at underveistrafikken fordeles med 40/60 % på hhv. arbeids- og fritidsreiser.

Side 5 av 15 NSB 11. april 2016

Tabell 8 Beregnet trafikkutvikling [reiser/år] for lokaltrafikk med persontog gitt stopp på Ilaukeland/Kronstad, Oasen og Kokstad.

I dag Persontog Persontog (i.5min frekvens) (10 min frekvens) BussArbeid 1734000 867000 867000 Fritid 2601000 1300500 1300500 Total 4335000 2167500 2167500 Persontog Arbeid 1031700 1066400 Fritid 1547600 1599600 Total 2 579300 2666000

Totalt antall reiser 4335000 4746800 4833500

Den totale trafikken til et persontog med underveisstopp anslås da til å være 4,2-4,6 millioner reiser/år i 2015. Hvis vi antar en mulig trafikkstart i 2023 og en årlig vekst på 1,5 % vil det totale markedsgrunnlaget bli 4,7-5,2 millioner reiser/år ved trafikkstart.

Tabell 9 total estimert trafikk for persontog med underveisstopp [mill reiser/år]

Persontog Persontog (15min frekvens) (lomin frekvens) Tilbringertrafikk 1,43 169 Pendlertrafikk Flesland o,i8 0,24 Lokaltrafikk underveis 2,58 2,67 Sum 4,19 4,60 Sum (2023) 4,72 _5 18

Kapasitetsutnyttelse og —behov

Av det totale trafikkgrunnlaget antas det at pendlertrafikk til/fra Flesland vil gå i motsatt retning av hovedreisestrommene. Dette vil da ikke belaste togtilbudet kapasitetsmessig. Det antas derimot at rushtid og —retning for tilbringertrafikk og pendlertrafikk til/fra Bergen sentrum sammenfaller på ettermiddagen, slik at tilbudet må dimensjoneres til å håndtere summen av disse.

Markedsgrunnlaget for tilbringertrafikk og lokaltrafikk underveis ligger i underkant av 5 millioner reiser/år noe som vil gi en hverdagstrafikk på ca.17000/dag. og ca. 8500/dag i hver retning. En typisk andel av disse som reiser innenfor maksfimen i rush er i underkant av 20 % [8]. Dette vil gi om lag 1700 reiser innenfor makstimen. Slik som tabell 10 viser er det da ikke nok kapasitet med 15 min-frekvens til å håndtere denne trafikken med enkle togsett, og det må vurderes hyppigere frekvens eller lengre tog. Med ny dobbeltsporet jernbane vil det være nok kapasitet på sporet til å ha persontog hvert to. min (i tillegg til godstrafikk). Dette vil i tillegg gi mulighet til å gi et bedre tilbud til de reisende og gi en nettverkseffekt, til en relativt lav tilleggskostnad.

Tabell in Gje11110111snittlig belegg i makstimen. gitt 17o0 reisende innellfor makstimen og 300 sitteplasser per togsett.

Persontog (15min Persontog (lomin frekxens) frekvens) Enkle togsett 142 % 94 % Doble togsett 71% 47 %

Side 6 av 15 NSB 11. april 2016 -19r

Samfunnsøkonomiske beregninger

Samfunnsnytten av persontrafikk på godssporet er estimert ved hjelp av Jernbaneverkets verktoy Merklin. Utbyggingskostnader er kun tilleggskostnadene for å tilrettelegge for persontrafikk og fordeles over perioden 2018-2023 med trafikkstart i 2023. Trafikkgrunnlaget legges inn som skissert over, men ekstrapolert til 2023 med en årlig vekst på 1,5 %. Prosjektets levetid cr satt til 75 år, hvor restverdi beregnes etter 40 år. Tilleggskostnaden for utvidelse av Bergen stasjon og ny stasjon på Flesland samt å bygge dobbeltspor er satt til 4,5 mrd (fordelt på 3,8-4.1 mrd for utvidelse til dobbeltspor og stasjon på Flesland, samt mrd for stasjonstiltak Bergen stasjon, jfr. estimater fra KVU Logistikknutepunkt i Bergensregionen[9]). Tilleggskostnaden for stasjoner underveis er satt til 250 mill per stasjon.

Felles forutsetninger Det antas at reell inntekt/reise ligger på 6o % av billettpris. Det antas en punktlighet for tlybuss, bybane og persontog på hhv 85, 90 og 95 % (målt etterjernbanepunktlighet). I scenarioet med persontog legges det til grunn at flybussen ikke vil ha trafikk på direktemarkedet mellom Bergen sentmm og Flesland, slik at både inntekts- og driftskostnader forsvinner. Det legges da til grunn et redusert overskudd for Flybussen på 10 % av inntektsestimatet, som tas med i samfunnsnytteheregningen. Ulykkeskostnaden for jernbane antas halvparten så stor som standard verdier pga at det her er snakk om en ny strekning som i stor grad er i tunnel (lavere risiko for sammenstot og forventes å ha et hoyere sikkerhetsnivå enn gjennomsnittet på dagens jernhane).

Forutsetninger for tilbringerreiser Tidsverdier som flyreisende (jfr. JBVs metodehåndbok[7]) benyttes. Både flybuss, bybane og persontog inkluderes i beregningen. Nye kollektivreiser antas å gi direkte reduksjon i bilreiser (ingen ny trafikk siden totalmarkedet er gitt av antall flyreiser og overfort trafikk fra andre kollektive transportmidler allerede er hensyntatt), og med bakgrunn i andel «Kiss & Ride» reiser på Flesland (som i praksis gir 2 bilreiser per tilbringerreise), skaleres disse opp med en faktor 1,5. Det antas at reell inntekt/reise ligger på 60 % av billettpris.

Forutsetninger for pendlerreiser Tidsverdier som togreisende og standard inntektsverdier/km fra Merklin benyttes. Både flybuss og persontog inkluderes i beregningen, og det antas at 50 % av de reisende er overfort fra dagens flybuss. Nye kollektivreiser antas å gi direkte reduksjon i bilreiser (ingen ny trafikk siden totalmarkedet er gitt av antall arbeidsplasser og overfort trafikk fra andre kollektive transportmidler er allerede hensyntatt).

Forutsetninger for lokalreiser Tidsverdier som togreisende og standard inntektsverdier/km fra Merklin benyttes. Både flybuss og persontog inkluderes i beregningen. Av nye kollektivreiser antas 70 % å være overfort fra bil, mens 30 % er nyskapt trafikk. Dette tilsvarer omtrentlig standard fordeling iJBVs metodehåndbok[7], uten overfort trafikk fra kollektive transportmidler (som allerede er hensyntatt)

Side 7 av 15 NSB 11 apnl 2016

Scenario 1: Kun tilbringertrafikk Bergen sentrum-Flesland

Tahell li Estirnert samfunnsajtte for ct persontogtilbud direkte Bergens sentrum- Flesland i 15min frekvens. Alle belop i mill 2013-kr.

Trafikantnytte Tilbringer Pendler Total 1.1 Persontog+bybane, referansetrafikk 4 247,9 42,9 4 290,8 1.2 Persontog+bybane, overført og nyskapt trafikk 399,6 21,4 421,1 1.3 Persontrafikk, andre transportmidler 8,1 1,1 9,1 1.4 Nytte, godskunder - - 1. SUM TRAFIKANTNYTTE 4 655,6 65,4 4 721,0 Operatørnytte 2.1 Persontog+bybane, markedsinntekter 1 070,2 46,3 1 116,5 2.2 Persontog+bybane, offentlig kjøp 69,7* - 46,3 23,4* 2.3 Persontog+bybane, kostnader - 1 139,8 - - 1 139,8 2.4 Andre operatører, markedsinntekter - 432,8 - 432,8 2.5 Andre operatører, offentlig kjøp - 2.6 Andre operatører, kostnader 389,5 389,5 2.7 Godstog, netto nytte - 2. SUM OPERATØRNME - 43,3 - 43,3 Offentlig nytte 3.1 Infrastrukturavgifter - 72,5 - 7,0 - 79,5 3.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader, infrastruktur - 85,9 0,0 - 85,9 3.3 Offentlig kjøp av transporttjenester - 69,7 46,3 - 23,4 3.4 Andre virkninger på offentlige budsjetter - 20,2 - - 20,2 3. SUM OFFENTLIGNYTTE - 248,4 39,3 - 209,0 Nytte for tredje part 4.1 Reduserte ulykkeskostnader - 53,8 11,4 - 42,4 4.2 Reduserte støykostnader 1,5 0,1 1,7 4.3 Reduksjon i lokale utsIipp 16,3 1,3 17,6 4.4 Reduksjon i utslipp av klimagasser 33,4 3,0 36,4 4.5 Helsegevinster, overført biltrafikk 185,5 43,0 228,5 4.6 Annen nytte for tredjepart - - 4. SUM NYTTEFORTREDJEPART 182,9 58,8 241,8 5. RESTVERDI 2 528,4 89,3 2 617,6 6. SKATIEFINANSIERINGSKOSTNADER - 791,2 7,9 - 783,3 BRUTTO NÅVERDI (SUM AV 1 TIL 6) 6 284,1 260,7 6 544,7 7. INVESTERINGSKOSTNADER - 4 996,6 - - 4 996,6 NETTO NÅVERDI (BRUTTO NNV - INVESTERINGSKOSTNADER) 1 287,4 260,7 1 548,1

NETTONÅVERDIPR.BUDS1ETrKRONE(NNB) 0,25 0,00 0,30 NETTONÅVERDIPR.INVESrERTKRONE 0,26 0,00 0,31

* Det vurderes at persontog ikke vil ha behov for offentlig kjop. Kostnaden for offentlig kjøp som er medtatt i beregningen skyldes lavere inntekter for andre kollektivarter. I praksis vil en del av dette kunne kompenseres med lavere drifts/investeringskostnader, spesielt hvis togtilbudet avlaster de andre kollektivartene i tidsperioder med anstrengt kapasitet. Estirnatet her vil derfor være et worst-case scenario.

Side 8 av 15 NSB 11. april 2016

Tabell 12 Eslinlert salnfilansnytie fin' et persontogtilbild direkte Bergen sentrum- Flesland i lomin frekwns. Alfe belop i mill 2013-kr.

Trafikantnytte Tilbringer Pendler Total 1.1 Persontog+bybane, referansetrafikk 5 597,0 76,6 5 673,6 1.2 Persontog+bybane, overført og nyskapt trafikk 752,3 38,3 790,6 1.3 Persontrafikk, andre transportmidler 11,1 1,4 12,4 1.4 Nytte, godskunder 1. SUM TRAFIKANTNYTTE 6 360,3 116,3 6 476,6 Operatørnytte 2.1 Persontog+bybane, rnarkedsinntekter 1 204,2 61,3 1 265,5 2.2 Persontog+bybane, offentlig kjøp 608,2* - 61,3 546,9* 2.3 Persontog+bybane, kostnader - 1 812,4 - 1 812,4 2.4 Andre operatører, rnarkedsinntekter - 426,2 - 426,2 2.5 Andre operatører, offentlig kjøp 2.6 Andre operatører, kostnader 383,6 383,6 2.7 Godstog, netto nytte SUM OPERATØRNME - 42,6 - 42,6 Offentlig nytte 3.1 Infrastrukturavgifter - 92,3 - 9,3 - 101,5 3.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader, infrastruktur - 130,9 0,0 - 130,9 3.3 Offentlig kjøp av transporttjenester - 608,2 61,3 - 546,9 3.4 Andre virkninger på offentlige budsjetter - 19,9 - 19,9 SUM OFFENTLIG NYTTE - 851,4 52,1 - 799,2 Nytte for tredje part 4.1 Reduserte ulykkeskostnader - 87,3 15,0 - 72,2 4.2 Reduserte støykostnader 1,9 0,2 2,1 4.3 Reduksjon i lokale utslipp 20,1 1,8 21,8 4.4 Reduksjon i utslipp av klimagasser 41,9 4,0 45,9 4.5 Helsegevinster, overført biltrafikk 274,2 57,0 331,1 4.6 Annen nytte for tredjepart SUM NYTTE FOR TREDJE PART 250,8 78,0 328,8 RESTVERDI 3 366,9 135,6 3 502,4 SKATTEFINANSIERINGSKOSTNADER - 810,5 10,4 - 800,1 BRUTTO NÅVERDI (SUM AV 1 TIL 6) 8 273,5 392,3 8 665,9 INVESTERINGSKOSTNADER - 4 996,6 - 4 996,6 NETTO NÅVERDI (BRUTTO NNV - INVESTERINGSKOSTNADER) 3 276,9 392,3 3 669,3

NETII3 NÅVERDI PR. BUDSJEITKRONE (NNB) 0,56 0,00 0,63 NEITO NÅVERDI PR. INVESTERT KRONE 0,66 0,00 0,73

Se kommentar forrige side

Side 9 av 15 NSB 11. april 2016

Scenario 2 Med underveisstopp og lokaltrafikk

Tabell 13 Estimert samfunnsnytte for et personlogtilbud i 10-min frekvens mellom Bergen stasjon og Flesland. med stopp på Ilaukeland/Kronstad. Oasen og Kokstad. Alle belop i mill 20 13-kr.

Trafikantnytte Tilbringer Pendler Underveis Total 1.1 Persontog+bybane+bybuss, referansetrafikk 4 902,2 68,7 714,5 5 685,3 1.2 Persontog+bybane+bybuss, overført og nyskapt trafikk 884,3 34,3 82,2 1 000,8 1.3 Persontrafikk, andre transportmidler 14,5 1,4 2,2 18,1 1.4 Nytte, godskunder - - - 1. SUM TRAFIKANTNYTTE 5 801,0 104,4 798,8 6 704,2 Operatørnytte 2.1 Persontog+bybane+bybuss, markedsinntekter 1 496,9 61,3 276,1 1 834,4 2.2 Persontog+bybane+bybuss, offentlig kjøp 426,1* - 61,3 - 276,1 88,7* 2.3 Persontog+bybane+bybuss, kostnader - 1 923,0 - - - 1 923,0 2.4 Andre operatører, markedsinntekter - 426,2 - 426,2 2.5 Andre operatører, offentlig kjøp - - 2.6 Andre operatører, kostnader 383,6 383,6 2.7 Godstog, netto nytte - - SUM OPERATØRNME - 42,6 - 42,6 Offentlig nytte 3.1 Infrastrukturavgifter - 115,1 - 9,3 - 14,5 - 138,8 3.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader, infrastruktur - 130,9 0,0 0,0 - 130,8 3.3 Offentlig kjøp av transporttjenester - 426,1 61,3 276,1 - 88,7 3.4 Andre virkninger på offentlige budsjetter - 19,9 - - 19,9 SUM OFFENTLIGNYTTE - 692,0 52,1 261,6 - 378,2 Nytte for tredje part 4.1 Reduserte ulykkeskostnader - 50,3 15,0 23,6 - 11,6 4.2 Reduserte støykostnader 2,4 0,2 0,3 2,9 4.3 Reduksjon i lokale utslipp 24,4 1,8 2,8 28,9 4.4 Reduksjon i utslipp av klimagasser 51,8 4,0 6,3 62,0 4.5 Helsegevinster, overført biltrafikk 376,0 57,0 241,4 674,4 4.6 Annen nytte for tredjepart - - SUM NYTTEFORTREDJEPART 404,4 78,0 274,3 756,7 RESTVERDI 3 182,1 128,6 691,0 4 001,8 6. SKATTEFINANSIERINGSKOSTNADER - 805,8 10,4 - 87,2 - 882,5 BRUTTO NÅVERDI (SUM AV 1 TIL 6) 7 847,1 373,6 1 938,7 10 159,3 7. INVESTERINGSKOSTNADER - 4 996,6 - - 697,4 - 5 694,1 NETTO NÅVERDI (BRUTTO NNV - INVESTERINGSKOSTNADER) 2 850,5 373,6 1 241,2 4 465,3

NETTONÅVERDIPR. BUDSJETOCRONE(NNB) 0,50 -7,17 2,15 0,74 NETTONÅVERDIPR. INVESTERTKRONE 0,57 1,78 0,78

* Se kontrnentar forrige side

Side 10 av 15 NSB 11. april 2016

Sammenligning av driftskonsepter

Tabell 14 Estimert samfunnsnytte for de studerte variantene av persontogtilbud. Alle belop i mill 2013-kr.

- 0 - -D 2 ah

å -

15-min 10-min 10-min Trafikantnytte frekvens frekvens frekvens 1.1 Persontog+bybane+bybuss, referansetrafikk4 290,8 5 673,65 685,3 1.2 Persontog+bybane+bybuss, overført og nyskapt trafikk421,1 790,61 000,8 1.3 Persontrafikk, andre transportmidler 9,1 12,418,1 1.4 Nytte, godskunder - - - 1. SUM TRAFIKANTNYTfE 4 721,0 6 476,6 6 704,2 Operatørnytte 2.1 Persontog+bybane+bybuss, markedsinntekter 1 116,5 1 265,5 1 834,4 2.2 Persontog+bybane+bybuss, offentlig kjøp 23,4* 546,9* 88,7* 2.3 Persontog+bybane+bybuss, kostnader - 1 139,8 - 1 812,4 - 1 923,0 2.4 Andre operatører, markedsinntekter - 432,8 - 426,2 - 426,2 2.5 Andre operatører, offentlig kjøp - - - 2.6 Andre operatører, kostnader 389,5 383,6 383,6 2.7 Godstog, netto nytte - - - SUM OPERATØRNYTTE - 43,3 - 42,6 - 42,6 Offentlig nytte 3.1 Infrastrukturavgifter - 79,5 - 101,5 - 138,8 3.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader, infrastruktur - 85,9 - 130,9 - 130,8 3.3 Offentlig kjøp av transporttjenester - 23,4 - 546,9 - 88,7 3.4 Andre virkninger på offentlige budsjetter - 20,2 - 19,9 - 19,9 SUM OFFENTLIGNYTTE - 209,0 - 799,2 - 378,2 Nytte for tredje part 4.1 Reduserte ulykkeskostnader - 42,4 - 72,2 - 11,6 4.2 Reduserte støykostnader 1,7 2,1 2,9 4.3 Reduksjon i lokale utslipp 17,6 21,8 28,9 4.4 Reduksjon i utslipp av klimagasser 36,4 45,9 62,0 4.5 Helsegevinster, overført biltrafikk 228,5 331,1 674,4 4.6 Annen nytte for tredjepart - - - SUM NYTTEFORTREDJEPART 241,8 328,8 756,7 RESTVERDI 2 617,6 3 502,4 4 001,8 SKATTEFINANSIERINGSKOSTNADER - 783,3 - 800,1 - 882,5 BRUTTO NAVERDI (SUM AV 1 TIL 6) 6 544,7 8 665,9 10 159,3 INVESTERINGSKOSTNADER - 4 996,6 - 4 996,6 - 5 694,1 NETTO NÅVERDI (BRUTTO NNV - INVESTERINGSKOSTNADER) 1 548,1 3 669,3 4 465,3

NETrO NÅVERDIPR.BUDSJETTXRONE(NNB) 0,30 0,63 0,74 NETTONÅVERDIPR.INVESTERTKRONE 0,31 0,73 0,78

*Se kommentar forrige side

Side 11 av 15 NSB 11. april 2016

Ikke-beregnede effekter Reisetiden ved dirckte trase cr av NSB estimert til io min, ikke 11min som benyttet i Jernbaneverkets KVU. Eksempelberegningene over legger til grunn n min reisetid for å være konsistent med Jernbaneverkets vurderinger. En eventuell raskere reisetid vil gi ytterligere økt antall reiser og gi et positivt bidrag til samfunnsokonomien. Pendlerreiser til/fra Flesland er kun beregnet ut i fra dagens antall arbeidsplasser. Med planlagt utbygging på Flesland (Bergen business park) vil antall arbeidsplasser øke opp mot 10000 og gi ca. 4 ganger så stort markedsgnumlag. Dette vil gi økt antall pendler- og arbeidsreiser med persontog og økt samfunnsnytte. Et persontogtilbud vil også være positivt for attraktiviteten til lokaliteter på Flesland noe som vil gi okt verdi og dermed okt samfunnsnytte. Dobbeltspor fra Bergen sentrum til godsterminalen vil fore til mer fieksibel fremforing av godstog og gi bedre robusthet, lavere forventet framforingstid og storre mulighet til å gjennomfore vedlikehold på strekningen. Dette vil gi positivt bidrag til samfunnsnytten. Muligheter for reduserte driftskostnader for lokalbussystemet ved mating til persontogknutepunkt. I den samfunnsøkononliske beregningen er kun den tapte inntekten for overfort trafikk til persontog medtatt. Dette vil altså gi et positivt bidrag til samfunnsnytten. Et persontog vil tilby hoyere komfort enn dagens bybane (bl.a. sitteplass, bagasjeplass, kjørekomfort). Dette vil i praksis føre til hoyere attraktivitet for persontoget enn beregnet fra GK, noe som ikke er hensyntatt i beregningene. Dette vil gi et positivt bidrag til samfunnsnytten. Bybanen har i dag kapasitetsproblemer i ruslitid og vil ha en høy samfunnskostnad fra trengsel. Et persontogtilbud vil avlaste Bybanen og fore til lavere trengselskostnader. I tillegg vil det bli redusert avvisningseffekt som tilrettelegger for videre vekst i underveismarkedet. Dette vil gi et positivt bidrag til samfunnsnytten. Avlasting av bybanen vil også redusere behovel for parallelt busstilbud som er satt opp i dag. En mulig besparelse her vil gi ct positivt bidrag til samfunnsnytten. Effekt av innforing av rushfidsavgift. Dette har gitt hoyere markedsandel for kollektivtrafikk i rushtiden, mens effekten resten av dagen foreløpig ikke er kjent. Med hoyere antall kollektivreiser i rushtid vil persontogtilbudets avlasting av bybane og buss gi enda større positivt bidrag til samfunnsokonomien. I tillegg vil det bli en positiv effekt på samfunnsøkonomien hvis totalt antall kollektivreiser oker. Tilbringertiden er forutsatt lik for alle reiseformer, tilsvarende som gjort i JBVs KVU [9,10]. Isolert sett vil trolig buss og bybane ha bedre flatedekning i sentrum, og dermed kortere tilbringertid. Et persontogtilbud vil derimot skape naturlige knutepunkt, og det forventes at tilbringertilbudet inn mot knutepunktene vil være godt. Selv om det da vil medfore en byttekostnad ved å benytte tog, vil reisetiden via tog i de fleste tilfeller fortsatt være kortest og tilbringerområdet vil være mye storre enn for buss og bybanen, noe som vil gi ytterligere reduksjon i tilbringertid for de reisende som da dekkes bedre. Det vil kreve en mer detaljert analyse for å se på summen av disse effektene, og det er usikkert om dene vil ha en positiv eller negativ effekt på samfunnsnytten. Effekt av alternative tilbringertilbud som ikke går via Bergen sentrum. I markedsvurderingene for persontog legges det til grunn reiser som går fra eller naturlig via Bergen sentrum. I praksis vil dette inkludere reiser fra bydeler nord og ost for Bergen sentrum, samt fra regioner utenfor Bergen kommune der det kan tenkes omstigning i Bergen sentrum. Det kan tenkes at det settes opp alternative tilbringertilbud direkte fra disse bydelene/regionene, og hvis dette er attraktivt nok vil det kunne redusere markedsgrunnlaget for et persontogtilbud. Dette vil ha negativ effekt på samfunnsnytten.

Side 12 av 15 NSB 11. april 2016

Sammenligning med andre infrastrukturprosjekter

Det er interessant å sammenligne persontrafikk til Flesland med andre infrastrukturprosjekter. Tabell 16 viser persontrafiklconseptet sammenlignet med et utvalg vei- og jernbaneprosjekter fra plangrunnlaget til NTP[11], og konseptet sldiler seg ut som et svært samfunnsnyttig prosjekt til en relativ beskjeden investeringskostnad.

Tabell 15 Sammenligning av samfunnsnytte (NNB=netto nytte per budsjettkrone) og investeringskostnad for uts algte infrastrukturprosjekter i plangrunnlaget til N-1Pft t] mot persontralikk til Flesland (basert på lo-min frekvens med underveisstopp)

NNB Investeringskostnad

Persontrafikk til Flesland 0,74 5,3

E39 Ådland-Svegatjørn 0,05 39,0

Ringveg øst, Råclal-Arna -0,08 8,4

E39 Vågsbotn-Klauvaneset-0,08 4,6

E16 Voss-Stanghelle-0,08 7,1

E16 Ringveg Øst. Arna-Vågsbotn -0,27 3,9

Dobbeltspor Stanghelle-Arna -0,82 9,3

Dobbeltspor Sandnes-Nærbø -0,92 2,0

I forhold til investeringskostnad og passasjergrunnlag, viser tabell 17at persontrafikk til Flesland innebærer en lav investeringskostnad per reise i forhold til andre jernbaneprosjekter i Norge.

Tabell i6 Sammenligning av investeringskostnad og antall årlige reiser for et utvalg av jernbaneprosjekter i plangrunnlaget til NTP[n] mot persontrafikk til Flesland (basert på lo-min frekvens mcd undmeisstopp). fl lnvesteringskostnad Antall reiser Investering/årlig reise [mrd] [mill/år]

Persontrafikk til Flesland 5,3 5,2 1014

Dobbeltspor Vestfoldbanen 16,0 4,6 3454

Dobbeltspor Dovrebanen 13,8 2,9* 4752

Dobbeltspor østfoldbanen 18,0 2,5*7196

Dobbeltspor Stanghelle-Arna 9,3 1,1•8455

*Antall reiser for Vesrybldbanen, Ostfoldbanen, Dovrebanen og Vossebanen er tatt som det totale antall reiser for hho Itn,R2o,Rto og lokaltog Bergen-Voss i 2015.1 realiteten er en betydelig andel av disse reisene ikke berørt av den planlagte utbyggingert, slik at Investering/årlig reise for disse i realiteten vil være hoyere.

Side 13 av 15 NSB 11. april 2016 war

Oppsummenng og konklusion

Et rent tilbringertilbud med persontog direkte fra Bergen til Flesland vurderes til å være attraktivt, gi et godt passasjergrunnlag og være samfunnsokonomisk lonnsomt, med estimert gevinst 3,7 mrd kr. Et persontogtilbud som er en kombinasjon av tilbringertjeneste til Flesland og et lokaltog vurderes til å være attraktivt, gi et godt passasjergrunnlag og å være samfunnsokonomisk lonnsomt, med estimert gevinst 4,3 mrd kr. Et persontogtilbud til Flesland er svært samfunnsnyttig sammenlignet med andre infrastrukturprosjekter, og kan oppnås med en relativt beskjeden investeringskostnad. Både et rent filbringerfilbud og et tilbringertilbud i kombinasjon med lokaltog gir best samfunnsnytte med to min-frekvens. Dette vil også være godt tilpasset reisebehovet i rushtid. Det anbefales derfor å legge dette til grunn i det videre arbeidet. Det skisseres for lokaltog en trase via Fyllingsdalen, men en trase via Bergensdalen kan også tenkes. Det essensielle for en lokaltogstrase er at den legges innom viktige knutepunkt underveis for å sikre markedsgrunnlag og gi et attraktivt tilbud. Et persontogtilbud vil føre til reduksjon i biltrafikk og avlaste veinettet Et persontogtilbud vil føre til økt kollektivandel, både til Flesland og for underveismarkedet. Et persontogtilbud vil avlaste bybanen på de lange reisene, redusere trengsel og gi muligheter for videre vekst for bybanen i underveismarkedet. Et persontogtilbud vil kun gi en liten inngripen i bybanens totalmarked, og vil ikke være en trussel mot bybanens markedsgrunnlag. Et persontogtilbud vil gi et kraftig forbedret tilbud på relasjonen Flesland- Bergen sentrum og utb1le bybanens tilbud, som har sitt fortrinn i underveismarkedet.

Tahell 17 Oppsurnmering av egenskaper for de studerte persontogkonseptene.

Direkte trase Stopp Kronstad/Oasen/Kokstad

Frekvens 15-min 10-min 10-min

Investeringskostnad [mrd 2013 kr] 4,5 4,5 5,25

Netto nåverdi [mrd 2013 kr] 1,5 3,7 4,5

1 Netto nåverdi per budsjettkrone [2013 kr] 0,30 0,63 0,74

Netto nåverdi per investert krone [2013 kr] 0,31 0,73 0,78

Passasjerestimat tog [mill reiser/år 2023) 1,8 2,1 5,2

økning kollektivandel Flesland [prosentpoeng] 3,7 5,4 7,4

Estimert avlastning bybane [mill reiser/år 2023] 0,8 0,9

Estimert avlastning bybuss [mill reiser/år 2023] 2,4

Reduksjon bilreiser [mill reiser/år] 0,4 0,6 1,2

Reduksjon bilkm [mill km/år] 6,4 9,2 14,2

Side 14 av 15 NSB 11. april 2016

Referanser

i. Julsrud, T.E., Longva,F., Denstadli, J.M., Thune-Larsen, 11.og Våganc, L.: "Et kollektivtloft for Flesland", TØI rapport 1221/2012 (2012) Denstadli, J.M., Thune-Larsen, H. og Dybedal, P.: "Reisevaner på fly 2013", TØl rapport 1335/2014 (2014) Flüge , S., Caspersen, E., Angell,T., Fearnley, N. og Kwong,C.K.: "Markedspotensialmodell for Oslo ogAkershus (MPM23) ",TØl rapport 1451/2015(2015) Scherer, M., Dziekan, K. ogAhrend, C.: "Exploringthe RaftFactor with Schemata of Bus and Rail: Two studies from Germany and Switzerland", Transportation Research Board Annual Meeting 2011,11-1194 (2011) Skyss: "Driftsoppleggfor bybane og buss ved hybanens byggetrinn 3", Notat COWI(2012) Meland, S. og Nordbamme, M.E.: "Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013", SINTEFRapport A25938 (2014) Jembaneverket: "Metodchåndbok —Samfunnsokonomiske analyser for jernbanen 2015"(2015) Prosarn: "Bygrensetellingen 2012", Prosam rapport nr 204 (2013) Jernbaneverket: "Konseptvalgutredning logistikknutcpunkt i Bcrgensregionen" (2015) io Jernbancvcrket: «KVULogistikknutepunkt i Bergensregionen, Rapport:Persontransport», Asplan Viak (2015) Avinor„lernbaneverket, Kystverket, Statens vegvesen: «Grunnlagsdokument nasjonal transportplan 2018-2029» (2016)

Side 15 av 15

Samfunnsmål: Det skal utvikles et kapasitelssterkt effektivt og bærekraftig lo istikknutepunkt for fremtidens næringstransporter i Bergensregionen Sammenligning som i KVU Korrigert sammenligning S1 Sletten Rådal-Dokken Rådal-Sletten Rådal-Agotnes S1 Sletten Rådal-Sletten Reelle verdier Investering -12185 -9314 -11532 -9853 -12185 -11532 VerdI av frigjorte arealer 2085 810 2085 2085 2085 2085 Skattefinansiering -2020 -1701 -1889 -1554 -2020 -1889 Sum -12120 -10205 -11336 -9322 -12120 -11336

Samfunnsnytte Brukernytte -3246 429 -2968 -4869 Ulykkeskostnad -800 846 57 -46 Miljø, støy, køkostnad -329 387 116 278 Drift og vedlikehold -387 18 -301 -332 - Avgiftsinntekter 448 -596 -174 -110 - Skattefinansiering 12 -116 -95 -88 Sum samfunnet -4297 968 -3365 -5167

Restverdi -1095 266 -924 -1618 Netto nytte -17512 -8970 -15625 -16107 Samfunnsøkonomi - ikke prissatte virkninger

Ute KonfliktpOtensial Landskap

Lite Lite LiteLite lite Konfliktpotensial Kulturmiljø Lite til Lite tilLite til Lite til Lite til lite tilLite til Lite til middels Lite Konfliktpotensial Naturmilje middels middelsmiddels middels middels middelsmiddels Lite til Latetil Lite til Lite til Konfliktpotensial Landbruk middels middels middels middels Lite til late til Konfliktpotensial Nærmiljø/friluftsliv middels middels

Opplylling av effektmål El Kapasitet E2 Transportarb. havn-jembane E3 Transportarb. for distrib. E4 Bærekr. Elyutv. og samord. ATP ESOvert fra veg til bane og båt (6 Utslipp lokale/globale forurens.

Kommentarer LaVsamfunnsnytte for sl Sletten er en direkte konsekvens av feilaktige beregninger i IBVs logistikkmodell I reelle kostnader er differansen mellom S1 og Rådal-Sletten ca 6% 1780 millioner kr) De samme beregningene gir lavere måloppnåelse for S1 Sletten for ESog delvis E6. Med bakgrunn i GIS-analysen bør både Sl og Rådalalternativene være minst like bra som Arnadalen som har lått grønn vurdering Samlet konsept innebærer i realiteten lavere distribusjonskostnader pga samling av virksomhet for distributører Dette er ikke vektlagt i vurderingen for E3

Korrigert sammenligning viser kostnader og måloppnåelse når effekt av feilaktige beregninger fra JBVs logistikkmodell er utelatt, og hvor samlokaliseringsgevinster for distributør er inkludert i vurderingen av E3. Kommunalavdeling stab

Jernbaneverket

[email protected]

Vår ref: Saksbehandler/Direkte Telefon: Deres ref: Dato: 2016/116-4 Turid Gråberg 02.05.2016

Melding om vedtak - Konseptvalgutredning logistikknutepunkt i Bergensregionen - offentlig høring.

Møtebehandling i Askøy Kommunestyret Sak 47/16- 28.04.2016 Følgende ble høringsuttale ble vedtatt: Askøy kommune har vurdert høringsforslaget og ønsker å komme med følgende uttale:

Askøy kommune ber om at Mjølkeviksvarden blir vurdert på nytt som fremtidig godshavn for Bergensregionen.

Henvendelser i saken kan rettes til saksbehandler Turid Gråberg, 56158191. Saksansvarlig: Eva A.H. Herdlevær

Med hilsen

Else Gammelsrød leder politisk sekretariat

Brevet er godkjent elektronisk og har derfor ingen underskrift

Postadresse: Besøksadresse: Telefon: Bank: Klampavikvegen 1, 5300 Kleppestø Klampavikvegen 1, 5300 56 15 80 00 6515.06.05509 Kleppestø E-post: Telefaks: Org.nr: [email protected] www.askoy.kommune.no 56 15 83 90 964 338 442

Fjell kommune Arkiv: 720 Saksmappe: 2016/56-3745/2016 Sakshandsamar: Willy Sørensen Dato: 16.02.2016

SAKSDOKUMENT

Utvalsaksnr Utval Møtedato 14/16 Formannskapet 09.03.2016 45/16 Kommunestyret 28.04.2016

Høyringsuttale - Konseptvalutgreiing for logistikknutepunkt i Bergensregionen

Samandrag av saka: Jernbaneverket har sendt Konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen på høyring til ei rekkje offentlege instansar, verksemder og interesseorganisasjonar i Hordaland. Høyringsfristen er 27.mai 2016.

Utgreiinga vart tinga av Samferdsledepartementet i mars 2014, med føremål å «finne en langsiktig arealmessig planavklaring for håndteringen av gods i Bergensregionen». Utgreiinga vedkjem eit større geografisk område som Fjell kommune er ein del av, og likeins tema som betyr mykje for kommunen. Dette gjeld særleg framtidig hamneutvikling i regionen, der også Ågotnes/ CCB er med i vurderingsgrunnlaget.

Utgreiinga tilrår at framtidig hamnesatsing fokuserar på ei vidareutvikling av Dokken- området sentralt i Bergen,- på kort eller mellomlang sikt saman med Nygårdstangen som jernbaneterminal. Men ein vurderar også eit sokalla Delt konsept der Ågotnes kan vere aktuell som framtidig hamneterminal i kombinasjon med ein ny jernbaneterminal lokalisert utanfor Bergen sentrum.

Rådmannen er positiv til utgreiinga, og meiner den også kan kome til nytte i arbeidet som kommunane i Bergen og omland hamnevesen nyleg har starta opp på nytt for å legge grunnlaget for framtidas nye hamnevesen i regionen. Rådmannen er likevel ikkje samd med rangeringa av hamneterminalar i Bergensregionen, og meiner at Ågotnes/CCB-området er vesentleg meir gunstig enn Sletten sør for Flesland. Han legg då også til grunn at det alternativet Jernbaneverket tilrår, –hovudhamn på Dokken også på lengre sikt, truleg ikkje vil verte akseptert av Bergen kommune m.fl.

Endeleg vedtak vil verte gjort av regjeringa. Om ein vel ei løysing med separat jernbaneterminal og hamneterminal (Delt konsept), så vil regjeringa sitt vedtak berre gjelde jernbaneterminalen. Framtidig hamneterminal er då ikkje til staten å avgjerde, og vil mest truleg verte gjort av kommunane i regionen. Tidslinja i vedtaksprosessane er ikkje skissert eller klarlagt i utgreiinga. Innstilling: 1. Kommunestyret i Fjell er positive til Jernbaneverket si Konseptvalutgreiing, og meiner at den vil vere eit viktig grunnlag i arbeidet med å få etablert ein tenleg struktur for framtidig handtering av gods i Bergensregionen.

2. Kommunestyret har ikkje merknader til Jernbaneverket sine vurderingar og tilrådingar knytt til framtidig jernbaneterminal.

3. Kommunestyret er ikkje samd i Jernbaneverket si rangering av dei aktuelle alternativa når det gjeld val av framtidig hamneterminal. Ein har forståing for at Jernbaneverket, ut frå sin ståstad, meiner at Dokken er best eigna. Men kommunestyret kan ikkje sjå at det er gode argument for å prioritera Sletten v/Flesland framføre Ågotnes/CCB- området. Konseptvalutgreiinga vektlegg i for liten grad dei store investeringane som allereie er gjort på CCB-basen, og som vil vere viktige og kostnadsreduserande om ein skal bygge ny godshamn i Bergensregionen. Kommunestyret vurderer også dei ikkje-prisette kriteria som vesentleg meir i favør av Ågotnes enn Sletten enn det Jernbaneverket gjer.

Straume, den 24.02.2016

Steinar Nesse Willy Sørensen Rådmann Spesialrådgjevar

Handsama i Formannskapet - 09.03.2016: Willy Sørensen, spesialrådgjevar, orienterte kort om saka. Han og rådmann Steinar Nesse svara også på spørsmål.

Egil Haaland AP la fram eit forslag til tilleggspunkt til innstillinga: Pkt. 3 3. setning – kommunestyret meiner at det er mange gode argument for å prioritere Ågotnes/CCB framføre Sletten.

Innstillinga inkl. endringsforslaget, vart samrøystes vedteken.

Tilråding i Formannskapet - 09.03.2016: 1. Kommunestyret i Fjell er positive til Jernbaneverket si Konseptvalutgreiing, og meiner at den vil vere eit viktig grunnlag i arbeidet med å få etablert ein tenleg struktur for framtidig handtering av gods i Bergensregionen.

2. Kommunestyret har ikkje merknader til Jernbaneverket sine vurderingar og tilrådingar knytt til framtidig jernbaneterminal.

3. Kommunestyret er ikkje samd i Jernbaneverket si rangering av dei aktuelle alternativa når det gjeld val av framtidig hamneterminal. Ein har forståing for at Jernbaneverket, ut frå sin ståstad, meiner at Dokken er best eigna. Kommunestyret meiner at det er mange gode argument for å prioritere Ågotnes/CCB-området framføre Sletten v/Flesland. Konseptvalutgreiinga vektlegg i for liten grad dei store investeringane som allereie er gjort på CCB-basen, og som vil vere viktige og kostnadsreduserande om ein skal bygge ny godshamn i Bergensregionen. Kommunestyret vurderer også dei ikkje-prisette kriteria som vesentleg meir i favør av Ågotnes enn Sletten enn det Jernbaneverket gjer.

Handsama i Kommunestyret - 28.04.2016: Tilråding gjort i formannskapet vart samrøystes vedteke.

Desse hadde ordet i saka: Tom Georg Indrevik, Egil Haaland, Daniel Victor Sandvik, Olav Kobbeltveit, Odd Bjarne Skogestad. Vedtak i Kommunestyret - 28.04.2016: 1. Kommunestyret i Fjell er positive til Jernbaneverket si Konseptvalutgreiing, og meiner at den vil vere eit viktig grunnlag i arbeidet med å få etablert ein tenleg struktur for framtidig handtering av gods i Bergensregionen.

2. Kommunestyret har ikkje merknader til Jernbaneverket sine vurderingar og tilrådingar knytt til framtidig jernbaneterminal.

3. Kommunestyret er ikkje samd i Jernbaneverket si rangering av dei aktuelle alternativa når det gjeld val av framtidig hamneterminal. Ein har forståing for at Jernbaneverket, ut frå sin ståstad, meiner at Dokken er best eigna. Kommunestyret meiner at det er mange gode argument for å prioritere Ågotnes/CCB-området framføre Sletten v/Flesland. Konseptvalutgreiinga vektlegg i for liten grad dei store investeringane som allereie er gjort på CCB-basen, og som vil vere viktige og kostnadsreduserande om ein skal bygge ny godshamn i Bergensregionen. Kommunestyret vurderer også dei ikkje-prisette kriteria som vesentleg meir i favør av Ågotnes enn Sletten enn det Jernbaneverket gjer.

Dokument vedlagt saka: Vedlegg – høyringsdokument - Jernbaneverket

Saksopplysningar: Dagens godshamn og jernbaneterminal i Bergen vert vurdert å ikkje ha kapasitet til å handtere framtidige godsmengder. Deira lokalisering til høvevis Dokken og Nygårdstangen er også i konflikt med byutviklingsinteressar. Samferdsledepartementet ga difor i mars 2014 Jernbaneverket i oppdrag å utarbeida ei konseptvalutgreiing (KVU) for logistikknutepunkt i Bergensregionen. Målsettinga for prosjektet formulerte departementet slik: «Det skal utvikles et kapasitetssterkt, effektivt og bærekraftig logistikknutepunkt for fremtidens næringstransporter i Bergensregionen». Ein konsekvens av at dette arbeidet vart igangsett, var at Hordaland fylkeskommune sitt pågåande arbeid med å utgreie framtidig godshamn i Bergensregionen vart satt på vent. Fjell kommune deltok i dette arbeidet.

En KVU er staten sin prosjektmodell for kvalitetssikring i ein tidleg fase for investeringar over 750 mill.kr. Den skal sendes på høyring og gjennomgå ekstern kvalitetssikring (KS1) som venteleg vil ligge føre hausten 2016. Desse skal så utgjere det faglege grunnlaget for politiske avgjerder om prosjektet skal førast vidare, og evt. korleis.

Dette KVU-arbeidet er fagleg forankra i ei breitt samansett prosjektgruppe med deltaking frå Jernbaneverket, vegvesenet, Kystverket, fylkeskommunen, kommunane Bergen og Fjell, BOH og NHO. Det har også vore ei eiga konsultasjonsgruppe for alle kommunane i planområdet, og ein har gjennomført eigne møte med velforeningar, transportnæringa m.v. Herunder har ein også konsultert leiinga i CCB på Ågotnes.

Bergensregionen slik den er definert i Konseptvalutgreiinga frå Jernbaneverket. Pilane syner vekta hovudgodsstraumar.

Ein viser likevel at Godsundersøkelsen for Vestlandet (IRIS 2013) viser at ...»hele 48% av godsmengden til/fra regionen går med båt, når det også inkluderes private kaier.» Døme på private kaier med stor trafikk er Coast Center Base på Ågotnes, Stura og Kollsnes i Øygarden, og Mongstadbase på Lindås.

Nygårdstangen nærmar seg ein kapasitetsgrense grunna mangel på areal til vidare utviding, og vil kanskje ikkje fungere tilfredstillande i meir enn 7-10 år til utan større investeringar. Dokkenområdet vert vurdert som meir fleksibelt i så måte, og kan ha kapasitet fram mot 2030-45 utan større investeringar. Begge er vurdert å vere i sterk konflikt med andre utbyggingsinteresser/ byutvikling i ulike former. Med utgangspunkt i ei rekkje mål og krav som ein set til nye/ alternative logistikknutepunkt i framtida, har ein vurdert ei rekke konkrete stader i Bergensregionen som framtidige alternative terminalar: Av di det vil ta tid å få nye løysingar på plass, tilrår KVU`en at ein gjer naudsynte investeringar på Nygårdstangen dei nærmaste åra, og at den fungerar saman med Dokken på liknande måte som i dag fram til ein får nye alternativ på plass. I terminologien som utgreiinga nyttar, vert dette kalla Moderniseringskonseptet eller –moderniseringsalternativet. Dette vil kunne ha ei funksjonstid på maksimalt 10-20 år.

Ein har til slutt lagt til grunn to ulike konsept for den endelege tilrådinga for ei god løysing på lang sikt:  Delt konsept. Jernbaneterminal ein stad, og hamn ein annan.  Samla konsept. Jernbaneterminal og hamn samlokalisert.

Figuren under syner dei mest aktuelle alternativa og kriteria for sluttvurderingane:

Innafor Delt konsept har ein utgreidd følgjande alternativ:

Jernbaneterminal: Haukås, Espeland, Unneland og Rådal, -alle i Bergen kommune Hamn: Ågotnes, Sletten (v/Flesland) og Dokken.

Sjå figur over og kart under: Av hamnealternativa vert vidareføring og vidareutvikling av Dokken vurdert som det beste alternativet når ein vurderar dei etter ei rekkje kriterie som investeringskostnad, trafikkgrunnlag, nettonytte, berekraftig byutvikling, samordna areal- og transportplanlegging, miljøfarlege utslepp, kapasitet, mengde transportarbeid m.v.

Sletten-området sør for Flesland vert vurdert å samla sett ha noko betre måloppnåing enn Ågotnes, som vert rangert som det minst aktuelle av dei tre «finalistane» når det gjeld hamner. Skilnaden mellom Sletten og Ågotnes er likevel ikkje stor. Ein viktig skilnad mellom desse og Dokken er gjennomsnittleg reisetid:....(sitat)..»Havnealternativet på Sletten gir ca.28% lengre gjennomsnittlig reisetid i forhold til dagens lokalisering på Dokken, mens Ågotnes gir nesten en dobling av transportbehovet.».

For detaljert konseptskisse over dei 3 alternativa, -sjå kap. 6.5.1 – 6.5.3 i vedlagte hovudrapport.

Av jernbaneterminalane vurderar ein på same måte Rådal og Unneland som dei mest aktuelle.

Som oppdragsgjevar er Samferdsledepartementet ansvarleg for innhaldet i det formelle avgjerdsgrunnlaget. Endeleg vedtak i saka er lagt til regjeringa, men dette gjeld i utgangspunktet berre jernbaneterminal. Om departementet etter høyringsrunde, KS1 m.v tilrår ei samla løysing med hamneterminal og jernbaneterminal, så vil regjeringa også kunne avgjere lokaliseringa av hamneterminalen. Om Samfersledepartementet går for Delt konsept, så vil det vere opp til kommunane i regionen, og ikkje regjeringa, å avgjere hamneløysinga.

Ein meir detaljert framdriftsplan går ikkje fram av materialet frå Jernbaneverket, og vil avhenge av evt. trong for utgreiingar o.a i den vidare prosessen.

Vurdering: Jernbaneverket er gjeve i oppdrag av Samferdsledepartementet å finne kva løysingar ein skal ha i framtida for å handtera godstrafikken i Bergensregionen. Ein skal vurdera dette i ulike tidsperspekt, og over eit stort geografisk område. Ein skal også primært fokusera på dei ansvarsområda der det offentlege har eit direkte ansvar, - godstrafikk på bane og over offentlege hamneterminalar. Oppdraget tilseier at ein skal vurdere eksisterande terminalar og transportruter, og ein skal sjå etter nye løysingar på andre stader i regionen. Ein skal likeins ha eit perspektiv som både femnar om innanlands og utanlands trafikk.

Oppdraget er i utgangspunktet særs komplisert og krevjande. Rådmannen vil i si vurdering vektlegge hamneproblematikken, av di Ågotnes / CCB-området er omtalt og kan vere aktuelt som tilrådd framtidig godshamn for Bergensregionen. Rådmannen har heller ingen særlege merknader når det gjeld dei aktuelle terminalene for jernbane.

Utgreiinga har avgrensa seg til primært å fokusera på offentlege terminalar. Dette inneber at ein, -særleg når det gjeld hamner,- i mindre grad har dei store hamnene vest og nord for Bergen med i vurderingsgrunnlaget. Rådmannen meiner at dette svekkar rapporten. Det gjev vurderingsgrunnlaget eit statisk preg, der ein i for stor grad legg til grunn dagens bruk av hamneterminalane, dagens eigarskapstilhøve og dagens transportmønster når ein vurderar framtida. Rapporten er tydeleg på den store betydninga desse terminalane har når det gjeld tonnasje, men drøftar i liten grad framtidig potensiale under endra føresetnader, sjølv om tidsperspektivet er fleire tiår.

Utgreiinga har 3 hamnealternativ med i «finaleheatet», - Dokken i Bergen sentrum, Sletten sør for Flesland, og Ågotnes/CCB-området i Fjell. Desse er vurdert opp mot kvarandre etter ei rekke kriteriar, og Dokken vert vurdert det mest aktuelle også på lengre sikt. Sletten vert vurdert som meir aktuelt enn Ågotnes, om ein kjem i ein situasjon der Dokken ikkje held førsteplassen etter høyringsrunden. Og mykje tyder på at det truleg vil vere lite aktuelt for Bergen kommune å akseptera Dokken som framtidig hamn, når særs sterke interesser heller vil ha det som byutviklingsområde.

Sletten og Ågotnes er vurdert mot kvarandre etter ei rekke kriterie. Ågotnes har allereie mykje viktig infrastruktur på plass, og vil vere vesentleg billegare å bygge ut. Men KVU`en reknar seg fram til at den vil ha litt (marginalt) dårlegare uttelling på omgrepet «netto nytte», - i hovudsak fordi reisetid og –lengde («transportbehovet») vil vere større. Rådmannen meiner at ein i vurderinga av netto nytte har lagt for lite vekt på at mykje av infrastrukturen som trengs i utviklinga av ei ny hamn, allereie er på plass på Ågotnes. Det vil ikkje vere rett, korkje frå ein bedriftsøkonomisk eller samfunnsøkonomisk ståstad, å gjere store grunnlagsinvesteringar på Sletten, når mykje allereie er gjort på CCB/Ågotnes. Og Bergensregionen saknar ikkje andre interessante og viktige tiltak å investera i for å bygge framtida.

Rådmannen vil også peike på at Ågotnes vert vurdert vesentleg betre når det gjeld ikkjeprissette kriterie. Jfr tabellen som viser samla oversyn over vurderingskriteria. Rådmannen er difor ikkje samd med rangeringa av desse to framtidige hamnealternativa, og lar dette gå fram av framlegget til vedtak.

Når det er sagt, så vil rådmannen seie seg nøgd med at dette arbeidet no ligg føre. Framtidig hamnestruktur har lenge vore eit sentralt tema i Hordaland, og det er gjort mykje politisk og administrativt arbeid og lagt ned store utgreiingsressursar utan at ein har konkludert. Jernbaneverket sitt arbeid er vesentleg meir grundig og omfattande enn det som har vore gjort til no, og kan også vere ein god referanse i arbeidet som no er igangsett på nytt mellom samarbeidskommunane i Bergen og omland hamnevesen.

Saksbehandlere, innvalgstelefon Vår dato Vår referanse Torgeir Flo, 55 57 21 46 24.05.2016 2016/295 421.0 Magnus Johan Steinsvåg, 55 57 23 25 Deres dato Deres referanse Trond Stadheim, 55 57 21 89 07.01.2016

Jernbaneverket Postboks 4350 2308 Hamar

Konseptvalgsutredning for logistikknutepunkt i bergensregionen – hørings- uttalelse

Vi viser til brev 07.01.2016 med konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt for gods i bergensregionen. Det fremgår av hovedrapporten at utredningen skal omfatte konsepter for gods på vei, bane og sjø. Vi har videre merket oss at det i tillegg skal gjennomføres vurderinger av om nye investeringer også kan dekke relevante behov for persontrafikk i bergensområdet.

Det er positivt at det nå er utarbeidet en KVU for lokalisering av nytt logistikkpunkt for regionen. Fylkesmannen ser klart behov for å flytte tunge arealkrevende næringsfunksjoner som havne- og jernbanegodshåndtering ut av sentrale sentrumsområder. Denne type (tung)- transportgenerende funksjoner bør plasseres noe mer perifert og tett på kapasitetssterkt hovedveisystem.

Bruken av Nygårdstangen til jernbaneterminal og godsterminal representerer en arealbruk som effektivt forhindrer kompakt byutvikling og knutepunktfortetting. Omdanning av terminalområdet til et urbant miljø med høy arealutnyttelse vil åpne for omfattende bolig og tjenesteytende næring tett på byens viktigste kollektivknutepunkt og med relativt god gang-og sykkel - infrastruktur.

Fylkesmannen har merket seg at det konkluderes i rapporten med at samlet løsning (samlokalisering av havn og jernbaneterminal) ikke tas med i den videre planlegging av logistikk- knutepunktet. Vi har særlig merket oss at samlet løsning har relativt størst negativ effekt på ikke prissatte virkninger samtidig som netto nytte for alternativene med samlet løsning er dårligst. Videre fremgår det av rapporten at delt løsning gir relativt langt større reduksjon i utslipp av klimagassen CO2 enn samlet løsning. Rapporten viser også at det kan forventes kraftig reduksjon i tungtransport over Danmarksplass dersom godsterminalen(e) blir flyttet ut av sentrum. Det vil følgelig bedre luftkvaliteten i dette belastede området isolert sett.

Godshavn I delt løsning er det to forslag til lokalisering av ny godshavn; Ågotnes og Sletten. Fylkes- mannen tar dette til etterretning. Vi vil kort peke på at Sletten har noe større negativ effekt på ikke prissatte virkninger enn Ågotnes, mens Ågotnes vil medføre noe større globale utslipp. Vi har ellers merket oss at rapporten konkluderer med at det er noe mindre presserende behov for å flytte havneaktivitetene ut av sentrum enn det er for jernbanevirksomheten.

Statens hus E-post: Kommunal- og samfunnsplanavdelinga Kaigaten 9, 5020 Bergen [email protected] Postboks 7310, 5020 Bergen Telefon: 55 57 20 00 Internett: Org.nr: 974760665 Telefaks: 55 57 28 51 www.fylkesmannen.no/hordaland

Godsterminal/jernbaneterminal For delt løsning er det tre ulike alternative plasseringer av jernbane/godsterminal - Haukås, Arnadalen og Rådal.

Haukås Fylkesmannen vurderer alternativet med godsterminal på Haukås til å være det mest konflikt- fylte når det gjelder nasjonale og internasjonale miljøinteresser, med bakgrunn i forekomst av elvemusling. Elvemusling er listet som truet (VU) i nasjonal rødliste og er en ansvarsart for Norge. Om lag 95% av bestandene i Europa er utryddet. Det blir brukt store ressurser for å redde de siste forekomstene. Vi har et internasjonalt forvalteransvar ettersom over halvparten av elvemuslingene i Europa lever i Norge. Også i Norge har det etter hvert blitt brukt store ressurser for å redde truede elvemuslingbestander, og det er utarbeidet en nasjonal handlingsplan (Miljødirektoratet) med tiltak som nå er under gjennomføring.

I Hordaland kjenner vi til 22 bestander. Bare to av disse er livskraftige i dag. Ti bestander er allerede utryddet og de resterende ti er kritisk truet. I Bergen er tre av totalt fire bestander utryddet. De unike bestandene i Nestunvassdraget, Apaltunvassdraget og Arnaelva er borte for alltid. Dermed er elvemuslingen i Haukåselva den siste forekomsten i Bergen. Denne er også genetisk særlig viktig ettersom den, sammen med forekomst i Lonevassdraget (Osterøy kommune), utgjør de siste bestandene i denne delen av fylket.

Fylkesmannen i Hordaland har i samarbeid med Miljødirektoratet, Universitetet i Bergen og Bergen kommune arbeidet i flere år med å styrke bestandene i Hordaland. Den 20. april 2016 ble 185 unge elvemuslinger satt ut i Haukåselva. Disse har gjennom prosjektet «Bergings- aksjon for elvemuslig i Hordaland» blitt alet fram i kunstige elver i det nasjonale elve- muslingsanlegget på Austevoll. Denne utsettingen til Haukåselven er en viktig milepel i arbeidet med å ta vare på truete bestander av elvemusling i Norge. Utsettingen har vært planlagt over flere år og er en viktig del av den nasjonale satsingen på truete arter.

Det har gjennom de siste tiårene vært mye utbygging i nedbørsfeltet til Haukåsvassdraget. Det har medført nedbygging av viktige landareal og omfattende partikkelavrenning til Haukås- elva. Den samlede belastningen, jf naturmangfoldloven § 10, på vassdraget er særdeles høy. Elvemuslingene er i tillegg avhengige av Haukåsmyrene for å få tilførsel av organisk materiale som mat. Det vil heller ikke være mulig å gjøre tilpassinger, ettersom arealbeslaget på land uansett vil være av et for stort omfang. En utbygging av godsterminal på Haukås vil utrydde elvemuslingen.

En annen sentral rødlisteart på Haukås er vipa. Bestanden av vipe i Norge har blitt redusert med om lag 75% de siste 20 åra. I den reviderte nasjonale rødlisten fra 2015 fikk vipa ny klassifisering fra nær truet (NT) til sterkt truet (EN). Nedgangen er også registrert i Horda- land.

Haukåsmyrene har hatt en lang kontinuitet av hekkende viper og var lenge blant de største hekkelokalitetene i Hordaland. Det høyeste antallet observert til nå i 2016 er ti individer. I fjor var høyeste antall åtte individer, men det ble ikke konstatert hekking. Forrige hekking var trulig i 2014.

Naturverdiene ved Haukås må karakteriseres å ha nasjonal/internasjonal betydning. Konse- kvensene av en utbygging vil være totalt ødeleggende for disse naturverdiene.

Unneland Det går fram av konseptvalgutredningen at Unneland er det alternativet som vil ha størst negativ virkning for landbruket, ved at det er 436 dekar dyrka mark som vil bli berørt av utbygging av ny godsterminal. En utbygging av godsterminal på Unneland vil også ha virkning for eksisterende boligbebyggelse.

Fylkesmannen vil i forbindelse med det vise til at Unneland er en bygd der landbruket er i aktiv drift og har stor verdi som bynært landbruk. Her er et sammenhengende kulturlandskap som ikke ligger langt unna Bergen sentrum. Bergen er et pressområde. Den verdi som Unne- land har med sine kvaliteter kan dermed ikke prisvurderes i denne sammenheng. Det er i tillegg gamle kulturmiljøer i form av hus og tun som vil kunne gå tapt ved en plassering av godsterminal på Unneland.

Regjeringa har kommet med en nasjonal jordvernstrategi. Stortinget har i forbindelse med behandling av denne i Innst. 56 S fastsatt et mål om at den årlige omdisponeringa av dyrka mark må være under 4000 dekar innen år 2020.

Jordvern er et nasjonalt hensyn som gjør seg gjeldende når det gjelder plassering av godsterminal og Unneland er derfor ikke bare viktig regionalt, men også viktig i et nasjonalt perspektiv. Fylkesmannen vil i forbindelse med dette vise til Prop. 127 S (2014-2015) vedlegg 4, punkt 4.10 Beslutningsprosesser i konseptvalgutredninger (KVU) og eksterne kvalitets- sikringer (KS1), hvor det blir uttalt:

«Det overordna kravdokumentet i KVUen skal sammenfatte betingelsene som skal oppfylles ved gjennomføring av prosjektet. Her kan det for eksempel stilles krav til at prosjektet skal ivareta nasjonalt viktige samfunnsinteresser og målsetninger, som for eksempel et sterkt jordvern.»

Det aktuelle området på Unneland er som nevnt et livskraftig og veldrevet kulturlandskap i en presskommune som ikke har mange slike arealer igjen. Kvalitetene i dette landskapet er knyttet til helheten og den aktive driften, der de biologiske kvaliteter ikke trenger aktiv stimulans fra offentlige tilskuddsmidler for å bli opprettholdt. Et kulturlandskap av denne type vil ofte virke tiltrekkende på dyr og fugler som lever i randområdene, og mosaikken mellom dyrket mark, skogholt, kantvegetasjon, våtmark og åpent vann bidrar til et vesentlig større og mer variert biologisk mangfold enn man ellers ville fått på et tilsvarende areal.

Selv om det ikke er observert spesielt store mengder, er det påvist et ikke uvesentlig antall rødlistearter i dette området. Det velger vi i hovedsak å tilskrive områdets mosaikkstruktur og allsidighet. Unneland har også som Haukås lenge vært et viktig leveområde for viper. Tre par med viper (sterkt truet-EN) ble registrert i 2015. I 2016 er det observert hekkeadferd for samme antall. Ett par med storspove (truet-VU) er til nå registrert i 2016.

Kulturlandskapet på Unneland inkluderer også et naturreservat. Nesvika naturreservat ble opprettet ved kongelig resolusjon i 1995, som en del av verneplan for våtmark i Hordaland. Reservatet er kun 120 daa stort, derav 48 daa landareal. Avgrensningen er bestemt av 1980- tallets krav om at slike verneområder ikke skulle være større enn de måtte være for å sikre de viktigste kvalitetene. Verneområdet hadde nok vært større og også omfattet en del dyrket mark om man hadde lagt økologisk funksjon til grunn. Naturreservat er den strengeste verne- formen vi har. Dersom planområdet for et utbyggingsområde berører areal innenfor verne-

3 grensene eller reservatet indirekte kan bli påvirket av planlagte tekniske inngrep, må søkes dispensasjon fra verneforskriften. Som forvaltningsmyndighet er det i så fall Fylkesmannen i Hordaland som skal behandle en søknad om dispensasjon.

Videre fremgår det av naturmangfoldloven § 47 at «kan virksomhet som trenger tillatelse etter annen lov, innvirke på verneverdiene i et verneområde, skal hensynet til disse verneverdiene tillegges vekt ved avgjørelsen av om tillatelse bør gis, og ved fastsetting av vilkår».

En framtidig etablering av terminal på Unneland vil ha særlig store negative konsekvenser for det mosaikkpregede kulturlandskapet i tillegg til flere nasjonalt rødlistede fuglearter. Fordi naturkvalitetene innenfor Nesevika naturreservat, også avhenger av kulturlandskapet utenfor, vurderer vi det som meget sannsynlig at en slik etablering også vil redusere verneverdiene i naturreservatet.

Rådal Det aktuelle området i Rådal domineres av kulturskog, skogsveger og noe yngre furuskog. Det er ikke registrert viktige naturtyper i området. Det er noen mindre myrer innenfor skissert terminalområde. Det er sannsynlig at disse i ulik grad, er påvirket av skogbruks – og jord- bruksaktiviteten i området. Videre planprosess må likevel omfatte biologisk kartlegging for å vurdere eventuelle naturverdier i området, jf naturmangfoldloven § 8.

Av viktige fuglearter er det registrert gulspurv og stær i det aktuelle området. Begge er rød- listen som NT-nær trua. De er knytt til kulturlandskapet og ikke skog. Det skal også ha blitt gjort en observasjon av et vipepar (sterkt truet-EN) på en atypisk lokalitet på dyrket mark inne i Hordnesskogen. Mesteparten av dette arealet ser ut til å komme like sør for det skisserte terminalområdet. Stend, og Hordnes nord for båthavnen, utgjør kjerneområde for disse fuglene. En etablering av terminal som skissert i Hordnesskogen, vil trolig i liten grad påvirke vipebestanden i denne delen av kommunen.

En godsterminal i Rådal som skissert vil få konsekvenser for lokalt friluftsliv. Dersom det blir en realitet, vil det være viktig å legge til rette for gode alternative friluftsområder i denne delen av Bergen.

Konklusjon Bruken av Nygårdstangen til jernbaneterminal og godsterminal representerer en arealbruk som effektivt forhindrer kompakt byutvikling og knutepunktfortetting. Selv om det strengt isolert klimaregnskapsmessig (i følge utredningen) er den gunstigste lokaliseringen mht godstransportarbeid på vei, vil alternativ sør i Bergensdalen samlet sett kunne ha et vel så bra klimaavtrykk. Omdanning av terminalområdet til et urbant miljø med høy arealutnyttelse vil åpne for omfattende bolig og tjenesteytende næring tett på byens viktigste kollektivknutepunkt og med relativt god gang- og sykkelveiinfrastruktur.

Fylkesmannen har sterke motforestillinger til å plassere ny jernbaneterminal og godsterminal på Haukås og Unneland da nasjonalt verdifulle natur- og landbruksinteresser blir sterkt berørt. Utbygging av godsterminal på Haukås vil utrydde elvemuslingen i Haukåsvassdraget som Norge har et internasjonalt forvaltningsansvar overfor. I tillegg vil ett av kjerneområdene for vipe i Bergen bli nedbygd. Godsterminal på Unneland vil føre til at 436 daa dyrket jord blir nedbygd og ha svært store negative konsekvenser for et viktig kulturlandskap og hekke-

4 områder for flere rødlistene fuglearter. Det er videre meget sannsynlig at også verneverdiene i Nesvika naturreservat vil bli redusert. Alternativene Haukås og Unneland må derfor utgå.

Hordnesskogen har friluftsinteresser og en etablering av terminal her vil få negative virkninger, men av mer lokal verdi.

Fylkesmannen har ingen særlige merknader til alternativene med å bygge ut havnen på Ågot- nes som fremtidig godshavn for Bergensområdet eller en realisering av ny havn på Sletten i Ytrebygda bydel.

Med hilsen

Lars Sponheim Rune Fjeld fylkesmann assisterende Fylkesmann

Brevet er godkjent elektronisk og har derfor ingen underskrift.

Jernbaneverket Postboks 4350 2308 HAMAR

Vår dato: 27.05.2016 Vår ref.: 201600112-2 Arkiv: 323 Sakshandsamar: Dykkar dato: 07.01.2016 Toralf Otnes Dykkar ref.: 201209709-17 - [email protected] 1 Fråsegn til høyring av Konseptvalgutredning (KVU) - Logistikknutepunkt i Bergensregionen Vi syner til brev datert 07.01.2016. Saka gjeld offentleg høyring av «Konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen». Formålet med KVU arbeidet er å finne ei langsiktig arealmessig planavklaring for handtering av gods i Bergensregionen. KVU skal munne ut i ei tilråding av prinsipp og retningsliner for den vidare planlegginga etter plan- og bygningslova.

NVE si fråsegn til KVU for Logistikknutepunkt for Bergensregionen konsentrerer seg om dei viktigaste konfliktane vi ser i høve til ålmenne interesser i vassdrag. Vi meiner at konfliktane er store for alternativa Espeland, Unneland og Haukås. NVE varslar at det kan vere aktuelt å fremje motsegn til alternativa Espeland og Haukås i samband med påfølgjande planlegging etter Plan og Bygningslova Ut frå dei sektorinteressene NVE er sett til å ivareta er alternativa, Sletten hamn, Rådalen jernbaneterminal, Dokken hamn, og 0-alternativet minst konfliktfulle.

Vassdrag og vassdragsmiljø Som det går fram av tabell 3-1 s.29 er NVE sektormynde når det gjeld inngrep i vassdrag. Som mynde etter vassressurslova må vi vurdere inngrep i vassdrag i høve til føresegnene i lova. NVE legg vekt på å samordne vurderingar etter vassressurslova med planprosessar etter pbl, slik at ein i størst mogeleg grad skal unngå særlovshandsaming av tiltak som er innarbeidd og vedtekne i reguleringsplanar. Vi syner her særleg til vassressurslova §§ 8 og 20. Sentralt for vår medverknad i KVU arbeidet vert difor å vurdere konfliktpotensiale dei ulike lokaliseringsalternativa har i høve til ålmenne interesser i vassdrag. Som døme på ålmenne interesser kan nemnast fiskens frie gong, ålmenn ferdsel, naturvern, biologisk mangfald, vitskapleg interesse, kultur og landskapsomsyn, jordvern, omsyn til flaum og skred osb. Tre av lokaliseringsalternativa kjem i betydeleg konflikt med ålmenne interesser i vassdrag.

På Espeland er det lagt opp til å flytte Storelva gjennom dalen. Storelva er i følgje Lakseregisteret laks- og sjøaureførande opp til Haukelandsvatnet. Sjølv om elva etter flytting skal bli liggande open, vil den bli sterkt endra på strekninga. NVE fryktar at inngrepa i elva kan medføre større negative verknader for

E-post: [email protected], Postboks 5091, Majorstuen, 0301 OSLO, Telefon: 09575, Internett: www.nve.no Org.nr.: NO 970 205 039 MVA Bankkonto: 7694 05 08971 Hovedkontor Region Midt-Norge Region Nord Region Sør Region Vest Region Øst Middelthunsgate 29 Vestre Rosten 81 Kongens gate 14-18 Anton Jenssensgate 7 Naustdalsvn. 1B Vangsveien 73 Postboks 5091, Majorstuen 7075 TILLER 8514 NARVIK Postboks 2124 Postboks 53 Postboks 4223 0301 OSLO 3103 TØNSBERG 6801 FØRDE 2307 HAMAR

Side 2

laks/sjøaure, samt tilgang og bruk av vassdraget. Bestandstilstanden for laks er i dag karakterisert som svært dårleg. Sjøaurebestanden er karakterisert som redusert.

På Unneland er det lagt opp til utbygging tett på Nesvika våtmarksreservat, og det må fyllast noko ut i Haukelandsvatnet. Rambjørgselva, som munnar ut i Nesvika, blir liggande under terminalområdet. Konfliktpotensialet i høve til fagtema naturmiljø er betydeleg. På Haukåsmyrane er det kartlagt elvemusling på fleire strekningar, mellom anna i bekken mellom planlagt jernbaneline/terminalområde og E39. Dette området er tenkt utbygd. Det må vere difor vere ein feil i konsekvensvurderinga, jf. s. 72 i rapporten om ikkje prissette konsekvensar, når det står «Nærhet til elvemusling». Arten er karakterisert som sårbar VU i norsk raudliste for artar 2015. Ut frå dette er vi noko undrande til at konfliktpotensialet til fagtema naturmiljø ikkje er karakterisert som stort for Haukåsalternativet sin del. I Haukåselva er det og starta eit omfattande arbeid for å styrke og reetablere bestanden av elvemusling i vassdraget: http://www.miljodirektoratet.no/no/Nyheter/Nyheter/2016/April/Historisk-hjemkomst-for-elvemusling/. Ut frå betydelege konsekvensar for ålmenne interesser i vassdrag for alternativa Espeland, Unneland og Haukås vil NVE rå i frå å gå vidare med desse alternativa. For alternativa Espeland og Haukås meiner vi konfliktpotensialet i høve til ålmenne interesser i vassdrag er så stort at NVE vil varsle at det kan vere aktuelt å fremje motsegn til desse alternativa i samband med påfølgjande planlegging etter plan og bygningslova. Grunnlaget for ei eventuell motsegn frå NVE vil vere vassressurslova. I vår vurdering vil vi legge vekt på at det er tilgjengeleg alternative lokaliseringar.

Alternativet dryportløysing Lønningshavn – Ådland skisserer jernbanespor gjennom Ådlandstjørna og Skagetjørna(?). Så langt kjenner vi ikkje til om, eller i kva grad, det er knytt ålmenne interesser til desse vassførekomstane. Det same gjeld hamnealternativet Ågotnes der det er skissert næringsareal som i fall realisering betyr at Bleievatnet vert fyllt igjen. Generelt meiner NVE at ein i størst mogeleg grad bør unngå inngrep og gjenfylling av vassdrag. Dersom alternativet Lønningshavn – Ådland vert valt så bør ein vurdere om ein kan gjere justeringar i traseval slik at ein unngår øydelegging av tjørnene. For Ågotnes er oppfylling av Bleievatnet ikkje naudsynt for sjølve hamneterminalfunksjonen.

Naturfare

NVE har og eit statleg sektoransvar for førebygging av ulukker som følgje av skred, flaum og erosjon. KVU rapporten vurderer tilhøve knytt til risiko og sårbarheit til å ikkje skilje vesentleg mellom alternativa. Vi vil likevel peike på at alternativa for jernbaneterminal/næringsareal på Espeland og på Unneland delvis ligg innanfor aktsemdområde for steinsprang, snøskred og jordskred. På Espeland er det lagt opp til å flytte Fv. 580/277 inn til fjellfoten, noko som kan bety at skredfare mot vegen kan auke.

Med helsing

Brigt Samdal Toralf Otnes regionsjef senioringeniør

Side 3

Dokumentet vert sendt utan underskrift. Det er godkjent etter interne rutinar.

Kopi til: Fylkesmannen i Hordaland Bergen kommune

Statens vegvesen

Jernbaneverket Postboks 4350 2308 HAMAR

Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region vest Bjarte Børtveit / 51911711 16/3475-2 201209709-17 27.05.2016

Uttale fra Statens vegvesen - Offentlig høring av Konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen

Viser til brev datert 7.1.16 hvor konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen legges ut til offentlig høring.

Bakgrunn Jernbaneverket fikk vinteren 2014 i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for logistikknutepunkt i Bergensregionen. Utredningen skulle inneholde konsepter for gods på veg, bane og sjø.

Følgende prosjektutløsende behov ble formulert: «Bergensregionen er i sterk vekst. Dagens terminaler i Bergen har begrensede arealer og har begrenset kapasitet til å håndtere langsiktig vekst i godstransport. Terminalene båndlegger sentrale arealer for byutvikling i Bergen. For å håndtere fremtidig vekst i godstransport er det behov for et logistikknutepunkt med tilstrekkelig kapasitet, som bidrar til bærekraftig areal‐ og transportutvikling i Bergensregionen.»

Videre ble det satt følgende samfunnsmål: «Det skal utvikles et kapasitetssterkt, effektivt og bærekraftig logistikknutepunkt for fremtidens næringstransporter i Bergensregionen».

Dagens plassering av godsterminalen på Nygårdstangen og havn på Dokken generer betydelig transportarbeid i Bergen sentrum. Terminalene har god tilknytting til riksvegnettet, men ulempene som først og fremst er knyttet til miljøhensyn som støy, utslipp og redusert fremkommelighet er en belastning for Bergen sentrum.

Postadresse Telefon: 02030 Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Lagårdsveien 80 Statens vegvesen Region vest [email protected] 4010 STAVANGER Landsdekkende regnskap Askedalen 4 6863 LEIKANGER Org.nr: 971032081 9815 Vadsø

Det er også en betydelig gjennomgangstrafikk av godsbærende kjøretøy gjennom Bergen sentrum/Bergensdalen.

Statens vegvesen har bidratt i arbeidet med KVUen med representasjon i prosjektets styringsgruppe og prosjektgruppe. Vi mener konseptvalgutredningens konklusjoner er tuftet på et svært omfattende og grundig utredningsarbeid.

Overordnede mål/sektoransvar. Gjeldene Nasjonal transportplan (NTP - 2014 – 2023) er førende for de nasjonale etatenes godsarbeid. NTP har som ambisjon at mer gods skal gå på sjø og bane. For å nå dette målet skal godsstrømmene konsentreres slik at logistikkostnadene reduseres. Det skal utvikles mer effektive terminaler med arealer for samlastere og servicebedrifter rundt terminalen, samtidig som vegadkomst til de viktigste terminalene utbedres. Det er et mål for utredningsarbeidet at ny plassering av godshavn og jernbaneterminal bygger opp under målene i NTP.

Statens vegvesen forvalter fylkes og riksvegnettet på vegne av fylkeskommunen og samferdselsdepartementet. Forvalteransvaret er beskrevet gjennom konkrete sektoransvar. Statens vegvesen skal blant annet: ∙ Være pådriver i arbeidet med helhetsløsninger i by. ∙ Være pådriver for samordnet areal- og transportplanlegging. Herunder sørge for at godstransport i byene må gjøres mer effektivt og miljøvennlig. Det er vesentlig å redusere behov for reiser med privatbil og redusere transportavstander. ∙ Redusere miljøbelastningen fra vegtrafikk. Konkretisert ved at vi skal jobbe for å nå nasjonale miljø- og klimamål i vegsektoren.

Konseptvalgutredningens konklusjon. Hovedrapporten har følgende avsluttende konklusjon: «Jernbaneverket anbefaler at delt konsept legges til grunn for videre planlegging av logistikknutepunkt i Bergensregionen. Det anbefales at godshavnen på Dokken videreutvikles i tråd med 0‐alternativet slik at kapasiteten kan økes på kort og mellomlang sikt. Det er også mulig å videreutvikle Dokken slik at det oppnås kapasitet i hele analyseperioden i KVUen. Dette er ikke i tråd med deler av det prosjektutløsende behovet, og synliggjør målkonfliktene i samfunnsmålet. På lang sikt kan det være aktuelt å flytte havnen ut av sentrum».

«Jernbaneterminalen bør på mellomlang sikt flyttes ut av sentrum. Rådal og Unneland fremstår som de beste lokaliseringsalternativene for en slik utflytting, men med ulike kvaliteter. Disse to alternativene har ulike styrker og svakheter. Den faglige anbefalingen i KVUen vil sammen med høringsuttalelser og KS1‐prosessen gi et samlet beslutningsgrunnlag for endelig lokalisering av logistikknutepunkt i Bergensregionen».

Beslutningen om endelig plassering av terminalene krever at fordeler og ulemper ved ulike elementer må vurderes opp mot hverandre. I Statens vegvesens uttale til konseptvalgutredningen er vurderingene gjort opp mot måloppnåing knyttet til vårt sektoransvar og politiske føringer gitt i Nasjonal transportplan.

Dagens plassering av godsterminal på Nygårdstangen og godshavn på Dokken kan på lang sikt ikke sies å være kompatibel med de målsetninger Statens vegvesen søker å nå gjennom vårt sektoransvar. Både havnen og godsterminalen har potensiale for effektivisering, men arealutfordringer og begrensede muligheter for ekspansjon gjør lokalitetene uegnet på lengre sikt. Om man bare legger godsets interesser til grunn er plasseringene med sin nærhet til markedet i sentrum tilnærmet ideell. Dersom man plasserer terminalene for langt bort fra markedet vil dette trolig svekke jernbanen og sjøtransporten, og styrke lastebiltransportens konkurransekraft.

Terminalene båndlegger med dagens plassering arealer som er svært verdifulle i et byutviklingsperspektiv, og generer et trafikkarbeid og en miljøbelastning en ønsker å trekke ut av sentrumsområdet. Samtidig ser vi at andre lokaliteter utenfor sentrum dessverre er i konflikt med andre ikke-prissatte konsekvenser som landskap, nærmiljø, friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø m.m.

I konseptvalgutredningen presenteres Varestrømsanalyse (2013) som viser at markedstyngdepunktet ligger noe sør for Bergen sentrum. Statens vegvesen mener godsterminalene bør plasseres så nær markedstyngdepunktet som mulig, og dermed vil en lokalitet sør for Bergen sentrum trolig være det beste alternativet. Dette gjelder både for godsterminal og eventuell ny godshavn. For godshavn vil trolig også nærhet til jernbaneterminal med tilhørende samlastere og serviceaktører kunne være positivt for å redusere transportarbeidet. Markedstyngdepunktet sør for sentrum vil trolig forsterkes om man lokaliserer godsterminalen og godshavnen sør for sentrum. Av erfaring vet vi at markedet tilpasser overordnet infrastruktur og at logistikkaktører ofte lokaliserer seg nær viktige godsknutepunkt. Det er derfor svært viktig at en avsetter tilstrekkelig med areal til næringsaktivitet i tilknytting til godsterminalen og ny godshavn. Det er grunn til å tro at tilstrekkelig med næringsareal i tilknytting til terminalene vil bidra til å redusere transportarbeidet. Samtidig er det viktig å presisere at transportarbeidet trolig vil øke om man lokaliserer terminalene lenger bort fra markedet.

Statens vegvesen forutsetter at prinsippet om samordnet areal og transportplanlegging legges til grunn for videreutviklingen av Bergen til en mer miljøvennlig og bærekraftig by. Som et ledd i denne utviklingen vil vi anbefale at godshavnen på Dokken og godsterminalen på Nygårdstangen flyttes ut av sentrum i tråd med konklusjonen i konseptvalgutredingen.

Beslutning om flytting og plassering av ny jernbaneterminal og godshavn må gjøres som et element i overordnet samfunnsplanlegging. Måloppnåelse i tråd med prosjektets samfunnsmål og prosjektutløsende behov vil bare oppnås dersom beslutningen fattes i

4 samsvar med planleggingen av andre samfunnsformende elementer som annen infrastruktur, bolig og næringsliv. Samtidig skal by- og nærmiljø, natur- og kulturmiljø, friluftsliv, klima, landskap m.fl. vektlegges.

Nærhet til overordnet vegnett Gode tilknyttinger til overordnet vegnett for godsknutepunkt nevnes som satsingsområde i gjeldene NTP. KVU rapporten peker også på viktigheten av å ligge nær et godt og kapasitetssterkt vegnett med gode påkoblinger.

Konseptvalgutredningen anbefaler en delt løsning, der alternativene med godsterminal på Unneland og Rådal peker seg ut. For godshavn hevder rapporten at Dokken er en god løsning og konkluderer ikke med ny lokalitet. For Sletten er det viktig å påpeke at dette alternativer er avhengig av at det etableres en god atkomst fra Flyplassvegen/ Lønningsvegen og ned til en eventuell havn. Alternativet på Ågotnes vil få god tilknytning til Rv 555 som er tatt med i gjeldene 20114- 2023.

For eventuell godsterminal i Rådal er tilknytting til overordnet vegnett relativt ukomplisert. Terminalen vil ligge i umiddelbar nærhet til nytt veganlegg på E39 med gode tilkoblingsmuligheter.

Eventuell terminal på Unneland har mer usikker tilknytting. Rapporten peke på at dagens vegnettet fra Arna og sørover mot Nesttun (Fv 580) har betydelige standard‐ og kapasitetsutfordringer, og vil ikke kunne tilby tilstrekkelig effektiv og konkurransedyktig transport til og fra terminalen. Også nordover fra Arna mot Åsane (E 16) er det i dag kapasitetsutfordringer.

Rapporten hevder: «Ringveg Øst (Figur 8-4 s. 84) er derfor en forutsetning for etablering av en jernbaneterminal i Arnadalen.»

Videre hevdes det: «Med de mulige trase‐ og kryssløsningene som foreløpig er kartlagt ser det ut til at Espeland vil kunne få en vesentlig bedre påkobling enn Unneland, som sannsynligvis vil få relativt lang tilførselsveg til påkoblingen til Ringveg øst. En etablering av Ringveg øst er dermed ikke tilstrekkelig i seg selv for å sikre en god trafikkavvikling for de ulike alternativene, det vil fortsatt være usikkerhet knyttet til kryssløsninger, kapasitet og påkobling.»

Ringveg øst er pr. i dag i en tidlig utredningsfase. Det er flere aktuelle alternativer/konsept for Ringveg øst som skal utredes. Det er på nåværende tidspunkt ikke foretatt noen valg av trasé eller konsept. Vi vet derfor ikke hvor ringvegen endelig vil plasseres. Finansiering og tidspunkt for realisering av ringveg øst er også uavklart.

Basert på en vurdering av tilkobling til overordnet vegnett fremstår alternativet i Rådal som bedre enn alternativet på Unneland. Dette begrunner vi med at E39 ved Rådal er under bygging. Fremdrift, plassering og finansiering av ringveg øst er uavklart.

Oppsummering I Statens vegvesens uttale til konseptvalgutredningen er vurderingene gjort opp mot måloppnåing knyttet til vårt sektoransvar og politiske føringer gitt i Nasjonal transportplan.

Statens vegvesen er enig med det prosjektutløsende behovet og formuleringen av prosjektets samfunnsmål. Statens vegvesen mener Bergen på lang sikt vil være tjent med at godshavn og godsterminal flyttes ut av sentrum.

Vi er enig i valg om delt løsning mellom havn og jernbaneterminal og støtter rapportens konklusjon om at Rådal og Unneland er de beste alternative for plassering av jernbaneterminal.

Uavklarte forhold knyttet til realiseringen av ringveg øst bidrar til å redusere forutsigbarheten i planleggingen av alternativet på Unneland. Videre vurdering av potensielt transportarbeid og tilknytting til overordnet vegnett gjør at Statens vegvesen vurderer fremlagt alternativ i Rådal som noe bedre enn alternativet på Unneland.

Med hilsen

Helge Eidsnes Regionvegsjef Bjarte Børtveit Saksbehandler

Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor ingen håndskrevne signaturer.

Stab

Jernbaneverket Ved Dybwik-Rafto Hanne Postboks 4350 2308 HAMAR

Vedtaksbrev

Dykkar ref. Vår ref. Stad/Dato: 16/99-3/FA - N01/51 27.05.2016

Logistikkknutepunkt i Bergensregionen- Høyringsuttale frå Øygarden kommune

Det vert vist til høyringsbrev for konseptvalutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen.

Øygarden kommune har følgjande uttale til saka:

Kommunestyret (KS) 26.05.2016- 041/16: 1. Kommunestyret i Øygarden er positive til Jernbaneverket si Konseptvalutgreiing, og meiner at den vil vere eit viktig grunnlag i arbeidet med å få etablert ein tenleg struktur for framtidig handtering av gods i Bergensregionen.

2. Kommunestyret har ikkje merknader til Jernbaneverket sine vurderingar og tilrådingar knytt til framtidig jernbaneterminal.

3. Kommunestyret er ikkje samd i Jernbaneverket si rangering av dei aktuelle alternativa når det gjeld val av framtidig hamneterminal. Ein har forståing for at Jernbaneverket, ut frå sin ståstad, meiner at Dokken er best eigna. Men kommunestyret kan ikkje sjå at det er gode argument for å prioritera Sletten v/Flesland framføre Ågotnes/CCBområdet. Konseptvalutgreiinga vektlegg i for liten grad dei store investeringane som allereie er gjort på CCB-basen, og som vil vere viktige og kostnadsreduserande om ein skal bygge ny godshamn i Bergensregionen. Kommunestyret vurderer også dei ikkje-prisette kriteria som vesentleg meir i favør av Ågotnes enn Sletten enn det Jernbaneverket gjer.

Med helsing

Beate Hetlevik konsulent rådmannstaben

Besøksadresse Postadresse Konto.nr. Org.nr. Telefon Telefaks E post Øygarden rådhus Ternholmvegen 2, 1503 23 43969 938 766 223 56 38 20 00 56 38 22 31 [email protected] 5337 RONG

Sakspapir

SAKSGANG Utval Møtedato Saknr Kommunestyret (KS) 26.05.2016 041/16

Arkiv: FA - N01 Arkivsaknr: 16/99 - 2 Sakshandsamar:Siri Fahlvik Pettersen

Logistikkknutepunkt i Bergensregionen- Høyringsuttale

Dokument vedlagt saka: Dok.dato Tittel Dok.ID 07.01.2016 Høyring på KVU for logistikknutepunkt i Bergensregionen 389

Eit logistikknutepunkt kan vere vesentleg meir enn ein godsterminal. I utgreiinga vert det definert som ...»nettverket av terminalobjekter og infrastrukturen mellom dem. I dette ligger også at et logistikknutepunkt ikke trenger å ha alle funksjoner samlet på ett sted». Ein KVU er staten sin prosjektmodell for kvalitetssikring i ein tidleg fase for investeringar over 750 mill.kr. Den skal sendes på høyring og gjennomgå ekstern kvalitetssikring (KS1) som venteleg vil ligge føre hausten 2016. Desse skal så utgjere det faglege grunnlaget for politiske avgjerder om prosjektet skal førast vidare, og evt. korleis.

Bergensregionen har i denne samanheng vore definert som kommunane Askøy, Bergen, Fjell, Fusa, Lindås, Meland, Os, Osterøy, Radøy, Samnanger, Sund, Vaksdal og Øygarden, og omfattar vel 400 000 innbyggjarar i dag. Det er venta å vekse til opp mot 520 000 fram mot 2040. Bergensregionen slik den er definert i Konseptvalutgreiinga frå Jernbaneverket. Pilane syner vekta hovudgodsstraumar.

Eit viktig utgangspunkt for utgreiinga er dagens godstrafikk. Ein tar då utgangspunkt i data frå NHO sin Varestrømsanalyse for Bergensregionen 2013, som m.a seier at ..»tyngdepunktet for gods ligger sentralt i Bergen, noe sør for sentrum». Denne analysen har primært fokus på godstrafikk over offentlege godsterminalar, og viser at i gjennomsnitt går 40% av godstrafikken på veg, 40% på bane, og 20% på sjø. Ein viser likevel at Godsundersøkelsen for Vestlandet (IRIS 2013) viser at ...»hele 48% av godsmengden til/fra regionen går med båt, når det også inkluderes private kaier.» Døme på private kaier med stor trafikk er Coast Center Base på Ågotnes, Stura og Kollsnes i Øygarden, og Mongstadbase på Lindås.

Bergensregionen slik den er definert i Konseptvalutgreiinga frå Jernbaneverket. Pilane syner vekta hovudgodsstraumar.

Innleiingsvis har ein fokus på dagens store offentlege terminaler; jernbaneterminalen på Nygårdstangen og hamneterminalen på Dokken. Det er i dag inga omlasting mellom båt og bane på desse, m.a av di det vert nytta ulike konteinertypar på skip og bane. Men det er likevel mykje bilbasert transport av gods mellom dei to terminalane. Nygårdstangen nærmar seg ein kapasitetsgrense grunna mangel på areal til vidare utviding, og vil kanskje ikkje fungere tilfredstillande i meir enn 7-10 år til utan større investeringar.

Dokkenområdet vert vurdert som meir fleksibelt i så måte, og kan ha kapasitet fram mot 2030-45 utan større investeringar. Begge er vurdert å vere i sterk konflikt med andre utbyggingsinteresser/ byutvikling i ulike former.

Med utgangspunkt i ei rekkje mål og krav som ein set til nye/ alternative logistikknutepunkt i framtida, har ein vurdert ei rekke konkrete stader i Bergensregionen som framtidige alternative terminalar:

Av di det vil ta tid å få nye løysingar på plass, tilrår KVU`en at ein gjer naudsynte investeringar på Nygårdstangen dei nærmaste åra, og at den fungerar saman med Dokken på liknande måte som i dag fram til ein får nye alternativ på plass. I terminologien som utgreiinga nyttar, vert dette kalla Moderniseringskonseptet eller –moderniseringsalternativet. Dette vil kunne ha ei funksjonstid på maksimalt 10-20 år.

Ein har til slutt lagt til grunn to ulike konsept for den endelege tilrådinga for ei god løysing på lang sikt: · Delt konsept. Jernbaneterminal ein stad, og hamn ein annan. · Samla konsept. Jernbaneterminal og hamn samlokalisert.

Figuren under syner dei mest aktuelle alternativa og kriteria for sluttvurderingane:

Utgreiinga vurderar m.a at ....(sitat): «Vurderingen av de ikke-prissatte virkningene og mål- og kravoppnåelsen viser at samlet konsept ikke har opplagte fordeler ift delt konsept. Kostnadsnivå, trafikkgrunnlag og nettonytte gir samlet grunnlag for å anbefale at delt konsept legges til grunn for valg av et fremtidig logistikknutepunkt i Bergensregionen». Innafor Delt konsept har ein utgreidd følgjande alternativ: Jernbaneterminal: Haukås, Espeland, Unneland og Rådal, -alle i Bergen kommune Hamn: Ågotnes, Sletten (v/Flesland) og Dokken. Sjå figur over og kart under:

Av hamnealternativa vert vidareføring og vidareutvikling av Dokken vurdert som det beste alternativet når ein vurderar dei etter ei rekkje kriterie som investeringskostnad, trafikkgrunnlag, nettonytte, berekraftig byutvikling, samordna areal- og transportplanlegging, miljøfarlege utslepp, kapasitet, mengde transportarbeid m.v.

For detaljert konseptskisse over dei 3 alternativa, -sjå kap. 6.5.1 – 6.5.3 i vedlagte hovudrapport. Av jernbaneterminalane vurderar ein på same måte Rådal og Unneland som dei mest aktuelle.

I ei samla vurdering rår Jernbaneverket til at Dokken vert vidareutvikla slik at kapasiteten kan aukast på kort og mellomlang sikt, og at det også er mogleg å sjå føre seg Dokken som eit tenleg alternativ i heile analyseperioden fram mot 2050. Jernbaneverket ser ikkje føre seg at ein kan nytte dagens jernbaneterminal på Nygårdstangen lengre enn maksimum 10-20 år, men vil ikkje konludere før etter høyringsperioden på kva ein vil tilrå, -Rådal eller Unneland. Som oppdragsgjevar er Samferdsledepartementet ansvarleg for innhaldet i det formelle avgjerdsgrunnlaget. Endeleg vedtak i saka er lagt til regjeringa, men dette gjeld i utgangspunktet berre jernbaneterminal. Om departementet etter høyringsrunde, KS1 m.v tilrår ei samla løysing med hamneterminal og jernbaneterminal, så vil regjeringa også kunne avgjere lokaliseringa av hamneterminalen.

Om Samfersledepartementet går for Delt konsept, så vil det vere opp til kommunane i regionen, og ikkje regjeringa, å avgjere hamneløysinga. Ein meir detaljert framdriftsplan går ikkje fram av materialet frå Jernbaneverket, og vil avhenge av evt. trong for utgreiingar o.a i den vidare prosessen.

Vurdering og konklusjon: Jernbaneverket er gjeve i oppdrag av Samferdsledepartementet å finne kva løysingar ein skal ha i framtida for å handtera godstrafikken i Bergensregionen. Ein skal vurdera dette i ulike tidsperspekt, og over eit stort geografisk område. Ein skal også primært fokusera på dei ansvarsområda der det offentlege har eit direkte ansvar, - godstrafikk på bane og over offentlege hamneterminalar.

Oppdraget tilseier at ein skal vurdere eksisterande terminalar og transportruter, og ein skal sjå etter nye løysingar på andre stader i regionen. Ein skal likeins ha eit perspektiv som både femnar om innanlands og utanlands trafikk. Oppdraget er i utgangspunktet særs komplisert og krevjande. Det er særskilt i saka vektlagt hamneproblematikken, då Ågotnes/CCB-området er omtalt og kan vere aktuelt som tilrådd framtidig godshamn for Bergensregionen. Rådmannen har ingen særlege merknader når det gjeld dei aktuelle terminalene for jernbane.

Utgreiinga har avgrensa seg til primært å fokusera på offentlege terminalar. Dette inneber at ein, -særleg når det gjeld hamner,- i mindre grad har dei store hamnene vest og nord for Bergen med i vurderingsgrunnlaget, dette svekkar rapporten. Det gjev vurderingsgrunnlaget eit statisk preg, der ein i for stor grad legg til grunn dagens bruk av hamneterminalane, dagens eigarskapstilhøve og dagens transportmønster når ein vurderar framtida. Rapporten er tydeleg på den store betydninga desse terminalane har når det gjeld tonnasje, men drøftar i liten grad framtidig potensiale under endra føresetnader, sjølv om tidsperspektivet er fleire tiår.

Sletten og Ågotnes er vurdert mot kvarandre etter ei rekke kriterie. Ågotnes har allereie mykje viktig infrastruktur på plass, landstrømsanlegg, og vil vere vesentleg billegare å bygge ut. Men KVU`en reknar seg fram til at den vil ha litt (marginalt) dårlegare uttelling på omgrepet «netto nytte», - i hovudsak fordi reisetid og –lengde («transportbehovet») vil vere større.

Rådmannen er samd i vuderingane frå Fjell kommune om at ein i vurderinga av netto nytte har lagt for lite vekt på at mykje av infrastrukturen som trengs i utviklinga av ei ny hamn, allereie er på plass på Ågotnes. Det vil ikkje vere rett, korkje frå ein bedriftsøkonomisk eller samfunnsøkonomisk ståstad, å gjere store grunnlagsinvesteringar på Sletten, når mykje allereie er gjort på CCB/Ågotnes. Bergensregionen saknar ikkje andre interessante og viktige tiltak å investera i for å bygge framtida. Det må i tillegg leggjast vekt på at Ågotnes vert vurdert vesentleg betre når det gjeld ikkjeprissette kriterie. Jfr tabellen som viser samla oversyn over vurderingskriteria. Dette er gode argument og vurderingar som rådmannen meiner Øygarden kommune kan vera samd med Fjell i. Rådmannen er difor ikkje samd med rangeringa i KVU rapporten når det gjeld av dei to framtidige hamnealternativa, og lar dette gå fram av framlegget til vedtak.

Elles meiner rådmannen at ein bør vera nøgd med at dette arbeidet no ligg føre. Framtidig hamnestruktur har lenge vore eit sentralt tema i Hordaland, og det er gjort mykje politisk og administrativt arbeid og lagt ned store utgreiingsressursar utan at ein har konkludert. Jernbaneverket sitt arbeid er vesentleg meir grundig og omfattande enn det som har vore gjort til no, og kan også vere ein god referanse i arbeidet som no er igangsett på nytt mellom samarbeidskommunane i Bergen og Omland Hamnevesen

Innstilling til vedtak/tilråding: 1. Kommunestyret i Øygarden er positive til Jernbaneverket si Konseptvalutgreiing, og meiner at den vil vere eit viktig grunnlag i arbeidet med å få etablert ein tenleg struktur for framtidig handtering av gods i Bergensregionen.

2. Kommunestyret har ikkje merknader til Jernbaneverket sine vurderingar og tilrådingar knytt til framtidig jernbaneterminal.

3. Kommunestyret er ikkje samd i Jernbaneverket si rangering av dei aktuelle alternativa når det gjeld val av framtidig hamneterminal. Ein har forståing for at Jernbaneverket, ut frå sin ståstad, meiner at Dokken er best eigna. Men kommunestyret kan ikkje sjå at det er gode argument for å prioritera Sletten v/Flesland framføre Ågotnes/CCBområdet. Konseptvalutgreiinga vektlegg i for liten grad dei store investeringane som allereie er gjort på CCB-basen, og som vil vere viktige og kostnadsreduserande om ein skal bygge ny godshamn i Bergensregionen. Kommunestyret vurderer også dei ikkje-prisette kriteria som vesentleg meir i favør av Ågotnes enn Sletten enn det Jernbaneverket gjer.

Behandling i Kommunestyret (KS) 26.05.2016:

Tilleggsforslag frå Aud Karin Oen (SV): Nytt punkt 2 Øygarden kommunestyre meiner moderniseringskonseptet inneber ombygging innanfor dagens areal på Nygårdstangen og Mindemyren er det beste av dei alternativa som er utgreidd. Flesland pst (rullebane 2) og fjellhallkonseptet vert utgreidd før ein tek stilling til endeleg plassering.

Røysting: 1 røysta for forslaget (AKO(SV) og 22 røysta mot (AP(6), H(3), Krf(2), Frp(2), TVØ(9)). Forslaget fall.

Rådmannen si innstilling: Røysting: Pkt 1 Samrøystes vedteke Pkt 2 22 røysta for (AP(6), H(3), Krf(2), Frp(2), TVØ(9)) og 1 røysta mot (SV(1) Pkt 3 Samrøystes vedteke

Vedtak i Kommunestyret (KS) - 041/16 1. Kommunestyret i Øygarden er positive til Jernbaneverket si Konseptvalutgreiing, og meiner at den vil vere eit viktig grunnlag i arbeidet med å få etablert ein tenleg struktur for framtidig handtering av gods i Bergensregionen.

2. Kommunestyret har ikkje merknader til Jernbaneverket sine vurderingar og tilrådingar knytt til framtidig jernbaneterminal.

3. Kommunestyret er ikkje samd i Jernbaneverket si rangering av dei aktuelle alternativa når det gjeld val av framtidig hamneterminal. Ein har forståing for at Jernbaneverket, ut frå sin ståstad, meiner at Dokken er best eigna. Men kommunestyret kan ikkje sjå at det er gode argument for å prioritera Sletten v/Flesland framføre Ågotnes/CCBområdet. Konseptvalutgreiinga vektlegg i for liten grad dei store investeringane som allereie er gjort på CCB-basen, og som vil vere viktige og kostnadsreduserande om ein skal bygge ny godshamn i Bergensregionen. Kommunestyret vurderer også dei ikkje-prisette kriteria som vesentleg meir i favør av Ågotnes enn Sletten enn det Jernbaneverket gjer.

Siri Fahlvik Pettersen Siri Fahlvik Pettersen Rådmann Sakshandsamar

Dokumentet er elektronisk godkjent, og krev difor ingen signatur.

Til : Vår ref. Vår dato : Jernbaneverket 14/01923 03.06.2015

Fra : Deres ref. Deres dato : Avinor 201209709-17

Kopi: Vår saksbehandler : Øystein Skaar

Høringsuttale til Jernbaneverkets Konseptvalgutredning vedrørende logistikk-knutepunkt i Bergensregionen

Denne høringsuttalelsen må sees i sammenheng med at Avinor, gjennom vår flyplassdrift, er en stor aktør innen logistikk av passasjerer og varer på Vestlandet. Samfunnsoppdraget til Avinor er å sikre hele Norge gode luftfartstjenester. Dette ansvaret består i å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av flyplasser for sivil sektor, og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Virksomheten skal drives på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte, og sikre god tilgang for alle grupper reisende. Norge er et land med store avstander og utfordrende topografi, og norsk næringsliv er internasjonalt orientert. Det betyr at næringslivet er helt avhengig av luftfarten. Også for bosetting, reiseliv, helsevesen, utdanning, idrett og kultur er luftfarten av stor betydning. Avinor på Bergen lufthavn Flesland er i denne sammenheng opptatt av at alle som benytter lufthavnen i hele Vestlandsregionen, også i fremtiden har et godt og variert kollektivt flytilbud til og fra Bergen. Lufthavnen er Nordens 5. største og er hovedflyplass for omtrent 600.000 mennesker på Vestlandet. Lufthavnen har i overkant av 6 millioner reisende i dag mot 3,8 millioner for 10 år siden. De siste to årene har trafikken flatet ut, men offisielle prognoser viser at den forventes å øke jevnt fremover. Det er gjort flere vurderinger av lufthavnens samfunnsøkonomiske betydning, og de er samstemte i at vår region er helt avhengig av en vel fungerende flyplass med tilstrekkelig kapasitet. Avinors høringsuttalelse tar utgangspunkt i eget oppdrag og aktivitet og baserer seg på følgende kriterier: • Vi skal påse at eventuelle endringer i nærområdene til lufthavnen ikke forverrer sikkerhet eller regularitet for luftfart i eller ved Bergen Lufthavn. • Vi skal påse at eventuelle endringer i nærområdet ikke kommer i konflikt med behov og planer for utvikling av Bergen lufthavn, slik at lufthavnen blir en begrensende faktor for utvikling av Bergensregionen.

På generelt grunnlag stilles det spørsmål til om man ser tilstrekkelig frem i tid, når man planlegger behov frem til 2050. Infrastruktur som jernbane, havn og lufthavner, er meget krevende og kostbart både å bygge, utvide og evt. flytte. Det er av Avinors mening, lite formålstjenlig å plassere denne type infrastruktur så nære hverandre at vekst for den ene går ut over annen kritisk viktig infrastruktur. Det anbefales derfor at man i større grad tar hensyn til ekspansjonsarealer rundt eksisterende og ny infrastruktur som jernbane, havn og lufthavn. Avinor har ingen innsigelser imot Jernbaneverkets anbefaling om delt løsning, og på kort og mellomlang sikt å satse på 0-alternativet med Dokken som havn og Rådal eventuelt Unneland som Jernbaneterminal.

Av de prioriterte alternativene for samlokalisering vil Avinor fraråde både Sletten og Ådland / Lønningshavn som nye godshavner. Vi mener at de negative konsekvensene for luftfarten og Bergen lufthavn dette vil medføre, er både forenklet og undervurdert i rapporten. Det er fremdeles en rekke sikkerhetsmessige utfordringer som er løftet i våre risikoanalyser, men som ikke er detaljert ut i tilstrekkelig grad. Følgende av en havn i dette området kan føre til endrede helikoptertrasèer, som igjen gir større støyutfordringer, mulig utfordringer med lys som blender

piloter og påvirkning for navigasjonssystemer for å nevne noen eksempler. Summen av risikoene kan gå utover både sikkerhet og regularitet på lufthavnen. Dersom en havn fører til lavere effektivitet på rullebanen, vil en konsekvens være at behovet for rullebane 2 behovet kommer på et tidligere tidspunkt. Alternativene for samlokalisering av jernbaneterminal og godshavn – evt. plassering av separat havn, er i silingsrapporten konkludert med at det er liten forskjell mellom Sletten og Ådland /Lønningshavn-Egdholmene. Men det påpekes at det er stor usikkerhet knyttet til en så massiv utsprengning så tett på rullebanen kan påvirke vindforholdene på flyplassen på en negativ måte. Turbulensforholdene ved Bergen lufthavn er ved sidevind meget krevende, og lufthavnen øker beredskapen flere ganger i året for å begrense denne risikoen. Det vil ikke være akseptabelt å øke denne risikoen ytterligere. Likevel er det valgt at Sletten legges til grunn for videre vurderinger på mellomlang eller lang sikt. Begge kriteriene Avinor har definert innledningsvis, er sensitiv i forhold til avstand til lufthavnen. Sletten er det alternativet på Flesland som ligger nærmest flyplassen og vil dermed risikere å måtte utelates på et senere tidspunkt fordi topografiske tilpasninger blir for omfattende for å unngå redusert sikkerhet på flyplassen. Turbulensanalysene som er lagt til grunn for Hovedrapporten, har tatt med skip med en viss høyde som ligger til kai på Sletten-alternativet. Det presiseres at en slik forutsetning, kan enten gi begrensninger på størrelsen på skip i fremtiden, eventuelt at det må gjøres nye og omfattende topografiske tiltak for å opprettholde flysikkerhet. I kapittel 8.4 i Hovedrapport benyttes fjerning av skog som et kompenserende tiltak for endring av den topografiske profilen sør og vest for rullebanen på Flesland. Avinor er av den oppfatning at turbulensforhold er krevende også uten skog og at sammenligningsgrunnlaget bør være uten skog. Dermed kan ikke fjerning av skog benyttes som et kompenserende tiltak for ikke å forverre turbulensforholdene ved Bergen Lufthavn.

Kommentarer til alternativ og utspill som har vært fremmet. I innledende grovsiling for jernbaneterminal utgår alternativet Flesland Øst på grunn av konflikt med Avinors masterplan for rullebane 2. Avinor støtter denne vurderingen. Avinor gjennomførte gjennom hele 2014 en rullering av masterplan med hovedhensikt å anslå tidspunkt for behovet for rullebane 2. Denne prosessen var grundig med involvering fra aktører innen luftfarten og samfunnet rundt oss, inkludert lokale myndigheter. Konklusjonen av arbeidet er at det er sannsynlig at Bergen har behov for en ny rullebane i fremtiden for å sikre tilstrekkelig kapasitet innen luftfart. Behovet for rullebane 2 slik Avinor vurderer det, og etter at Transportøkonomisk institutt kom med nye prognoser med noe lavere vekst i den kommende perioden, er ferdigstillelse innen 2040. Med satsingen som pågår for å gjøre luftfarten bærekraftig, så antas det både i NTP sammenheng og av Bergen kommune i deres konsekvensanalyse, at en ny rullebane kan anlegges uten at klimautslippene vil overgå dagens utslipp, og at det kan reduseres vesentlig på sikt. Kombinasjon av innovasjon hos flyprodusenter og innføring av miljøsertifisert biodrivstoff for fly kan bidra til dette. Allerede i dag har flyselskap tilgang på biodrivstoff gjennom tankanlegget på Gardermoen, og vi jobber på tvers av bransjer i Norge for å sikre dette i Bergen og i resten av landet. Avinor kommer til å fortsette å jobbe målrettet med klimagassbegrensning i årene fremover for å sikre at fremtidens luftfart er en del av det grønne skiftet.

I debatten rundt lokalisering av ny Jernbaneterminal er det også fremmet løsninger om å benytte arealet øst av en fremtidig rullebane 2. Jernbaneverket har tidligere konkludert med at stigningsgraden og lokalisering i forhold til svingproblematikk hindrer denne løsningen. For Avinors del så vil også hensyn til hinderfrihet i nærheten av rullebane og taksebaner være viktig, og dette vil kunne være problematisk i det aktuelle området. Det har også kommet opp forslag som inkluderer å flytte en fremtidig rullebane 2 nærmere dagens rullebane og gjøre den kortere enn planlagt, og igjennom dette få plass til godsterminal øst for rullebane 2. Rullebane 2 er planlagt lokalisert parallelt og med en nøye vurdert avstand til dagens rullebane som sikrer samtidige og parallelle operasjoner på begge baner. Å anlegge en rullebane så nært dagens rullebane at de ikke kan operere uavhengig av hverandre, vil redusere kapasiteten betydelig på begge rullebaner, og vil ikke være aktuelt. Å korte ned en rullebane 2 vil også tvinge kryssende operasjoner mellom forskjellige flytyper, noe som kan forverre flysikkerheten. Som nevnt innledningsvis er det etter

Avinors syn feil å plassere denne type infrastruktur slik at drift, utbygging og vekst for den ene i fremtiden kan gå ut over annen kritisk viktig infrastruktur. Avinor anser en slik løsning som uaktuell.

På vegne av Avinor

Aslak Sverdrup Øystein Skaar Lufthavndirektør Operativ Sjef Bergen Lufthavn Bergen Lufthavn

SAMFERDSELSAVDELINGA

Jernbaneverket Dato: 20.06.2016 Vår ref.: 2014/230-101 Saksbehandlar: mattorg Dykkar ref. 201209709-17

Konseptvalutgreiing for logistikknutepunkt i Bergensområdet - Høyringsfråsegn frå Hordaland fylkeskommune

Vi viser til dykkar høyring i overnemnte sak, og til utsetjing gitt i epost frå Hanne Dybwik Rafto 18. mars til Matti Torgersen.

Hordaland fylkesting handsama saka i møte 16. juni, og gjorde slikt vedtak i PS-sak 58/2016:

1. Fylkestinget syner til Jernbaneverket sin konklusjon om at det ikkje er grunnlag for ei samla løysing, og at ein rår til ei delt løysing for jernbaneterminal og hamn. Fylkestinget vil i den samanheng syna til vedtak i stortinget den 30.mai 2016 – vedtak nr. 721-727. Stortinget legg i desse vedtaka sterke føringar for ei massiv overføring av gods frå veg til sjø og jernbane fram mot 2030 og ytterligare opptrapping fram mot 2050. Vidare at planlegging av nye logistikknutepunkt skal leggja til rette for intermodale løysingar. Fylkestinget vil be om at ein i det vidare arbeidet med nytt logistikknutepunkt får avklåra om stortinget sitt vedtak endrar på føresetnadane for tilrådingane som jernbaneverket gjev i sine konklusjonar i KVU- en og kva konsekvensar det vil få for endelig val av lokalisering.

2. Fylkesrådmannen blir beden om å kome attende med ei sak som vurderer vidare planprosess for regional hamn etter at regjeringa har teke avgjerd om lokalisering av jernbaneterminal og det er gjort ei vurdering av vedtaka som er omtala i punkt 1.

3. Ny godsterminal må etablerast snarast. Nygårdstangen må ivareta terminalkapasiteten fram til ny terminal står ferdig.

4. Fylkestinget meiner det av omsyn til byutvikling og med omsyn til næringsliv og berørte innbyggjarar hastar med å avklare framtidig lokalisering av jernbaneterminal i Bergen. Alle dei aktuelle alternativa har store negative verknader for lokalsamfunn og for dei områda som blir omfatta. Behovet for auka terminalkapasitet og omsyn til byutvikling og å redusere tungtrafikk i Bergen sentrum tilseier likevel at terminalen må flyttast ut frå Nygårdstangen.

5. Fylkestinget vil be om ei ny vurdering av områda på Flesland som ligg nord og øst for flyplassen og som fleire har påpeikt bør underleggjast ei grundigare utgreiing.

6. Fylkestinget meiner at ei lokalisering i Arnadalen vil gje den kortaste tilknyting til Bergensbanen. Dei føreslåtte alternativa har likevel store utfordringar og konfliktar knytt til seg. Fylkestinget ber om ei tilleggsutgreiing for å vurdere om det er mogleg å finne tilstrekkeleg med areal for eit terminalområde i nedre Arna-dalen i tilknyting til eksisterande og planlagt næringsareal. Her må det vurderast om nokre

Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 Tlf: 55 23 90 00 Org.nr. NO 938 626 367 mva. SAMFERDSELSAVDELINGA PB 7900 e-post: [email protected] Kontonr. 5201 06 74239 5020 Bergen www.hordaland.no

Side 2/2

funksjonar kan leggjast i fjell. Fylkestinget rår til at denne lokaliseringa vert valt for ny godsterminal dersom det viser seg at ei løysing i nedre Arnadalen kan gjennomførast på ein tilfredsstillande måte med omsyn til arealtilgang, økonomi, rasjonell drift og konfliktpotensiale

7. Om alternativet i nedre Arnadalen eller Flesland ikkje er realistisk, syner fylkestinget til Jernbaneverket sin konklusjon om at Rådal eller Unneland er dei mest aktuelle terminalområda basert på dei utgreiingane som ligg føre per dags dato. Arealkonfliktane knytt til nærmiljø, landbruk, innløysing av bustadar, naturmiljø, landskap og kulturmiljø på Unneland er store, og desse er etter fylkestinget si meining såpass store at Rådal bør prioriterast føre Unneland. Dette sjølv om kostnadene ved Rådal er høgare, det er negativt for arealkonfliktar knytt til friluftsliv, og at dette alternativet har større potensial for å kome i konflikt med framtidig byutvikling.

8. Fylkestinget vil rå frå Haukås som terminalområde. Det føreslåtte terminalområdet gir høgt transportarbeid med påfølgjande høge klimagassutslepp, og alternativet har høge kostnader. Det er registrert fleire raudlisetartar i området. Terminalområdet gir også store konsekvensar for nærmiljø, mellom anna på grunn av nedbygging av grønstruktur og innløysing av bustader.

9. For det alternativet som til slutt vert valt må konsekvensane av tiltaka minimaliserast, og avbøtande tiltak må bli sett på dagsorden i vidare planarbeid. Å leggje opp til ein god dialog med lokalmiljøet vil vere sentralt.

10. Dersom nedre Arnadalen vert valt som lokalisering må vidare planarbeid ha spesielt fokus på:  Tilhøvet til lokalmiljø og bustader i området  Avbøtande tiltak mot Storelva som sikrar laksestamma i elva.  Gamle Vossebana

11. Dersom Rådal vert valt som alternativ må vidare planarbeid ha spesielt fokus på:  Tilhøvet til lokalmiljø og bustadar i området  Ei plassering som gir minst mogleg konsekvensar for friluftsliv i området  Nærleik til Stend hovudgård med omgjevnader vil krevje god tilpassing av nye tiltak til jernbaneterminalen.  Tilrettelegging av innfallsport og turstiar i Hordnesskogen.

12. Dersom Unneland vert vurdert vidare så vil fylkestinget peika på at dette er eit svært ueigna område som vil ha store utfordringar og konfliktar knytt til ei utbygging og i den samanheng må vidare planarbeid ha spesielt fokus på:  Tilhøve til lokalmiljø og til bustadområde i nærleiken  Verknader for naturreservatet på Nesvika  Gjenbruk av matjord for nydyrking  Bevaring av laksestamma i Storelva

Saksframlegg og protokoll frå møtet ligg på: http://einnsyn.hfk.no/eInnsyn/Dmb/DmbMeetingDetail?meetingId=490

Matti Torgersen Sjefsplanleggjar

Brevet er godkjent elektronisk og har derfor inga underskrift.

Hordaland fylkeskommune Agnes Mowinckels gate 5 Tlf: 55 23 90 00 Foretaksnr. NO 938 626 367 mva. PB 7900 e-post: [email protected] Kontonr. 5201 06 74239 5020 Bergen www.hordaland.no

Jernbaneverket Postboks 4350 2308 HAMAR

Deres ref. Deres brev av: Vår ref. Emnekode Dato 201209709 - 17 7. januar 2016 201600221-215 ESARK-03 28. juni 2016 UHSA

Høringsuttalelse fra Bergen kommune - Offentlig høring av Konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen

Det vises til høringsbrev 7. januar 2016, der konseptvalgutredning (KVU) for logistikknutepunkt i Bergensregionen ble lagt ut på offentlig høring, med høringsfrist 27. mai 2016, men Bergen kommune har fått utsatt frist til 21. juni.

Bergen bystyre behandlet saken i møtet 15. juni 2016, sak 148-16, og fattet følgende vedtak:

1. Bergen kommune avgir høringsuttalelse til Jernbaneverkets KVU logistikknutepunkt for Bergensregionen i tråd med sakens punkt 5.0 og 6.0.

2. Bergen bystyre mener en plassering av godsterminalen på Unneland har uholdbare konsekvenser for naturmiljø (inkl. Nesvika naturreservat), dyreliv og landbruk og vil ikke under noen omstendigheter kunne gå inn for dette alternativet.

3. Bergen bystyre mener en godsterminal på Haukås er feil plassering i forhold til lokal transport av godset, der det meste skal sørover i byen. Når en i tillegg må ta hensyn til den unike bestanden av elvemusling som er bygd opp gjennom mange år, tap av rødlistede arter og våtmark, i tillegg til 40-50 bolighus, er Haukås en helt uakseptabel plassering.

4. Bergen bystyre mener at Espeland og ulike plasseringer i Arnadalen, gir særlig store konfliktpotensial knyttet til kulturmiljø og hensyn til Storelva og vassdraget i sin helhet, som er Bergens beste laksevassdrag, der undersøkelsene viser at elvene i Arna- vassdraget er meget egnet som oppvekstareal for laks og sjøørret. Alternativet forutsetter innløsing av ca. 100 boliger og 148 dekar dyrket mark. Arnadalen har for lite arealer som gir vanskelige utvidelsesforhold. Bergen bystyret mener videre en lokalisering i den trange Arnadalen vil påføre uakseptable boforhold i form av støy og forurensning.

Som det fremkommer av vedtakspunkt 1, er Bergen kommunes høringssvar for øvrig sammenfallende med byrådets innstilling til bystyret punkt 5.0 og 6.0, som gjengis nedenfor:

5.0 Byrådets vurderinger

Overordnede vurderinger Å gjennomføre en konseptvalgutredning for logistikknutepunkt i Bergensregionen er en svært krevende øvelse som ikke inviterer til enkle og entydige konklusjoner. Det har da heller ikke Jernbaneverket gitt, og det gjenstår mye arbeid før det er etablert et nytt logistikknutepunkt i Bergensregionen.

Byrådet peker på at en av grunnene til at KVU-arbeidet ikke gir tydelige svar, er at tilgjengelige modellverktøy for å beregne godstrafikk og fremtidig vekst ikke er gode nok. Jernbaneverket peker selv på dette, og benytter derfor tre ulike analyseverktøy for å vurdere disse forholdene. Det er ikke betryggende at Jernbaneverket stiller spørsmålstegn ved resultatene fra den nasjonale godstransportmodellen, men samtidig legger de samme resultatene til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen (for beregning av brukerkostnader). Byrådet anser dette som en klar svakhet med KVU-arbeidet, men legger til grunn at Jernbaneverket like fullt har brukt de beste verktøyene som er tilgjengelige.

KVU-rapporten inneholder mye beslutningsrelevant dokumentasjon på flere nivå. Det første byrådet ønsker å trekke frem, er de konklusjonene som fremkommer uavhengig av de krevende lokaliseringsspørsmålene. - Det er behov for å etablere en ny jernbaneterminal – dagens terminal vil nå sin kapasitetsgrense innen noen få år. Det er også behov for ny havneterminal, evt. kapasitetsutvidende tiltak på Dokken, i løpet av analyseperioden - Nye terminaler må etableres utenfor sentrum – 0-alternativene scorer klart dårligst på effektmål knyttet til blant annet kapasitet til å håndtere forventet vekst, bærekraftig byutvikling og samordnet areal- og transportutvikling - Det er ikke grunnlag for å anbefale samlet konsept for jernbane- og havneterminal. Kostnadsnivå, trafikkgrunnlag og nettonytte gir samlet grunnlag for å anbefale at delt konsept legges til grunn. - Løsninger for persontrafikk som del av godstransportkonseptet er ikke videreført på grunn av høye merkostnader, overordnede markedsvurderinger og krav til fremtidig arealbruk.

De to første punktene viser og underbygger at beslutningen om ny lokalisering av logistikknutepunkt haster, slik også Etat for plan- og geodata peker på i sitt fagnotat. Det haster for det første på grunn av kapasitetsutfordringer ved dagens terminaler (særlig Nygårdstangen), og for det andre fordi dagens terminaler scorer dårlig på mål og krav fastsatt i KVU-arbeidet. I tillegg haster utflytting på grunn av behovet for å benytte dagens terminalområder til annen byutvikling. Sistnevnte er tydelig uttrykt i den nylig vedtatte kommuneplanens samfunnsdel, Bergen 2030:

«Tungtrafikk og gjennomgangstrafikk på E39 må ledes utenfor sentrum. Utflytting av godsterminaler og unødvendig godstrafikk gjennom sentrum vil bidra til renere luft og mindre press på vegnettet, samt frigjøre attraktive områder for tettere byutvikling. Mer godstransport må overføres fra bil til bane og sjø».

Også byrådets politiske plattform er tydelig på behov og ønsker om rask utflytting av godsterminalene til fordel for annen byutvikling:

Side 2 av 13

«Godshavnen og godsterminalen må flyttes ut av Bergen sentrum så raskt som mulig. Byrådet vil legge faglige råd til grunn for etableringen av ny godshavn og terminal, og legge vekt på klimavennlige transportløsninger og biologisk mangfold. Byrådet er positiv til et samarbeid med nabokommunene for å realisere ny havn. Ny havn og terminal må ta utgangspunkt i realistiske anslag for fremtidige kapasitetsbehov og økonomi».

Jernbaneverkets konklusjoner og Bergen kommunes ambisjoner om hurtig utflytting av godsterminalene tilsier at det er behov for gode og effektive beslutnings-, planleggings- og gjennomføringsprosesser.

Jernbaneverkets konklusjon om at det ikke er grunnlag for å anbefale samlet konsept er også viktig, fordi det bidrar med viktig kunnskap om hva som bør vektlegges når det skal tas beslutninger om fremtidsrettede løsninger for godshåndtering. Byrådet ser at det er argumenter for en samlokalisering, ved en effektivisering for samlastere. Det er likevel et faktum at de samlede konseptene kommer dårlig ut i KVU-rapporten, og byrådet merker seg særlig at de scorer lavt på «overføring av gods fra veg til sjø og bane». Det er selvsagt ikke ønskelig med en samlokalisering dersom dette kun er mulig å få til på lokaliteter som gir dårlige prognoser for måloppnåelse i forhold til å få gods fra veg til bane og sjø.

Godstransport på jernbane og sjø har i dag store og viktige markedsandeler, og det vil være reell risiko for å tape markedsandeler til biltransport ved en samlokalisering som isolert sett er en dårlig løsning for den ene eller begge parter. Byrådet peker videre på at konklusjonen om at det ikke er hensiktsmessig med samlokalisering, gir større fleksibilitet til å finne gode, delte løsninger.

Jernbaneverkets konklusjon om at løsninger for persontransport ikke bør vurderes videre som del av godstransportkonseptet fremstår etter byrådets vurdering også som avklarende. Byrådet er kjent med at NSB er uenig og har presentert alternative vurderinger i eget høringsinnspill til Jernbaneverket. Byrådet ser likevel ikke grunnlag for å inkludere vurderinger av persontransport i det videre arbeidet, for å unngå videre utsettelser i arbeidet for ny lokalisering, og på bakgrunn av Jernbaneverkets tydelige konklusjon.

Byrådet peker på at arbeidet som er gjort belyser hvor krevende det er å benytte en konseptvalgutredning som beslutningsgrunnlag i et lokaliseringsspørsmål. Jernbaneverket har ikke landet på ett anbefalt alternativ, verken når det gjelder havn eller jernbaneterminal. For jernbaneterminal konkluderer Jernbaneverket med at Rådal eller Unneland vil være det beste valget. Disse alternativene har svært ulike kvaliteter, noe som illustrerer spennet i beslutningsrelevante forhold.

Som det fremgår av vedlagte fagnotat, vurderer Etat for plan- og geodata derimot Haukås til å være det beste alternativet, fulgt av Rådal. Innspill fra øvrige fagetater illustrerer først og fremst at en konseptvalgutredning er noe annet og mer overordnet enn en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven. Det er betydelige forskjeller både med hensyn til detaljeringsnivå og krav til involvering og medvirkning i prosessen. I fagnotatene etterspørres i stor grad grundigere og mer detaljerte utredninger og vurderinger av ulike typer konsekvenser, vurderinger som ville være påkrevd i en full konsekvensutredning. I den offentlige debatten etterspørres i stor grad de samme forholdene, i tillegg til en sterkere inkludering av berørte parter i prosessen.

Side 3 av 13

Formålet med en KVU er i utgangspunktet avgrenset til å identifisere og fastslå det riktige konseptet for å dekke definerte behov, mål og krav. Samtidig handler denne konseptvalgutredningen nettopp om å beslutte en fysisk lokalisering av tung infrastruktur som vil ha betydelige konsekvenser for omgivelsene. I et slikt perspektiv er det viktig å erkjenne at det faktisk er nødvendig med så grundige vurderinger av konsekvensene som mulig ved de aktuelle lokalitetene.

Byrådet ser at det arbeidet Jernbaneverket har gjort med å vurdere et stort antall mulige lokaliteter for nytt logistikknutepunkt, har fulgt KVU-metodikken og reflekterer de krav og kriterier som har ligget til grunn for arbeidet. Metodikkens innretning, der det stegvis foretas utsiling, fører til at konsepter blir lagt bort dersom de ikke oppfyller gitte krav. Byrådet ser det som utfordrende at det ikke er noen reell mulighet for Bergen kommune som høringspart å ta stilling til konsepter som har vært fremme i debatten, men som har blitt silt vekk på et tidlig stadium – enten det gjelder fjellhaller eller mindre arealkrevende konsepter, for eksempel i Flesland/Kokstad-området. Etter byrådets vurdering illustrerer dette begrensningene ved KVU-utredninger som beslutningsgrunnlag for konkrete lokaliseringsspørsmål.

Havn Hovedfokuset i det offentlige ordskiftet om KVU-rapporten, har handlet om jernbaneterminal. En viktig grunn til dette, er nok at rapporten konkluderer med at Dokken kan videreutvikles slik at det oppnås kapasitet i hele analyseperioden. I tillegg gir Jernbaneverket ingen konkret anbefaling om alternativ lokalisering, selv om det pekes på at Sletten kommer bedre ut enn Ågotnes på måloppnåelse. Ettersom rapporten ikke anbefaler samlet løsning, vil lokalisering av havneterminal med stor sannsynlighet heller ikke bli en del av regjeringens beslutning om nytt logistikknutepunkt. Dette er også grunnlaget for at Etat for plan- og geodata i sitt fagnotat skriver at rapporten gir ikke grunnlag for å fortsette arbeidet med en eventuell ny havnelokalitet.

Byrådet er ikke enig i ovennevnte vurderinger knyttet til havn. Dokumentasjon av at Dokken kan videreutvikles til å oppnå tilstrekkelig kapasitet i analyseperioden endrer ikke på at deler av det prosjektutløsende behovet er at terminalene båndlegger sentrale arealer som ønskes benyttet til annen byutvikling i Bergen.

I tillegg scorer Dokken dårligst på måloppnåelse av alle havnelokalitetene som er vurdert. Begge deler tilsier at det er behov for å etablere en ny havneterminal utenfor Bergen sentrum.

For havn er det to lokaliteter som er vurdert i siste runde i tillegg til Dokken; Sletten (på Flesland) og Ågotnes i Fjell kommune.

Samlet sett vurderer som nevnt Jernbaneverket Sletten som et bedre alternativ enn Ågotnes. Hovedårsaken til det er at Sletten scorer bedre på oppfyllelse av effektmål, ettersom lokaliseringen er nærmere tyngdepunktet for gods og dermed markedsmessig mer gunstig.

Byrådet er kjent med at Bergen og Omland havnevesen i sin høringsuttalelse har uttrykt støtte til en samlet løsning for havn og jernbane på Flesland. Byrådet har respekt for Bergen og Omland havnevesen sin vurdering. Når det gjelder spørsmålet om samlet løsning, legger byrådet like fullt til grunn de faglige vurderingene som Jernbaneverket har gjort. Når det gjelder Flesland som lokalitet for ny havn, er BOH i stor grad på linje med Jernbaneverket, og byrådet viser til argumentasjonen (kulepunktene) under.

Side 4 av 13

Byrådet bestrider ikke Jernbaneverkets vurderinger knyttet til lokalitetenes måloppfyllelse. Like fullt er byrådet uenig med Jernbaneverkets konklusjon. Dette skyldes følgende forhold: - Plasseringen av Sletten vest for dagens rullebane på Flesland har langt høyere risiko enn Ågotnes mht gjennomførbarhet. Jernbaneverket har fått gjennomført turbulensanalyser hvor det konkluderes med at konsekvensene ikke vil være avgjørende for konseptvalget. Spørsmål om turbulens er likevel et så viktig hensyn med tanke på naboskapet med flyplassen at enhver usikkerhet om konsekvenser vil kunne være avgjørende. I tillegg er det langt flere forhold som skaper risiko ved å være så tett på flyplassen. Dette gjelder blant annet lysforhold, magnetisme (ift navigasjonsutstyr), håndtering av farlig gods, etc. - Plasseringen er også driftsmessig sårbar med hensyn til muligheter for fremtidig utvikling og vekst – forhold som også vil være relevante for flyplassen. - Lokaliteten har klart større konfliktpotensial mht ikke-prissatte konsekvenser. - Sletten vil være langt mer ressurskrevende å etablere, både fordi all infrastruktur må bygges opp fra grunnen og fordi dette gjør at utflytting fra Dokken i utgangspunktet vil måtte skje i en engang. Kostnadsperspektivet er særlig viktig for beslutningen om flytting av havn, ettersom denne i utgangspunktet må finansieres lokalt og privat.

En lokalisering av ny godshavn på Ågotnes vil være tilsvarende mindre risikofylt og vil kunne gjennomføres mer fleksibelt og til en langt lavere kostnad. Dette er en vurdering som er i samsvar med silingsrunde 3 i Jernbaneverket sitt arbeid, der Ågotnes kommer klart bedre ut enn Sletten når «usikkerhet i gjennomførbarhet/sårbarhet i drift» er et eget kriterium og områdets fysiske egenskaper samt investeringskostnader er vektet dobbelt.

I forbindelse med ovennevnte, peker byrådet på at det er ett krav i KVU-arbeidet som er definert som «særdeles viktig», og det gjelder nettopp lokalitetenes fysiske egenskaper. Jernbaneverket formulerer det slik: «For alle terminaler gjelder: Det skal ikke være utfordringer knyttet til utformingen, eller andre forhold ved terminalområdene som kan gi begrensninger i effektivitet eller kapasitet». På dette området scorer utvilsomt Ågotnes bedre enn Sletten, uten at byrådet kan se at oppfyllelse av dette kravet er vektet som «særdeles viktig».

Byrådet vil særlig understreke betydningen av at valg av Ågotnes vil gi muligheter til en fleksibel utflytting som kan starte opp raskt. Selv om det ikke er det samme hastemomentet på Dokken med hensyn til kapasitet ved dagens havn, haster det i et byutviklingsperspektiv. Byrådet ønsker å legge til rette for realisering av ambisjonene om «gåbyen Bergen» i de neste årene, og det må skje gjennom en svært offensiv fortettingspolitikk.

I samhandlingen mellom Dokken og en fremtidig havn på Ågotnes, kan det etableres en hensiktsmessig funksjonsdeling som styres av den bymessige utviklingen på Dokken. Utvalgte funksjoner kan flyttes innenfor en kort tidshorisont, mens Dokken kan utnyttes til enkelte funksjoner så lenge det er hensiktsmessig. En slik løsning gir gode forutsetninger for høy samfunnsnytte og lavest mulige investeringskostnader, til glede for både byen og havnen. Det må være en klar forutsetning at et nytt regionalt havneselskap i offentlig eie skal spille en sentral rolle i etablering og videre drift av utvidet godshavn på Ågotnes.

Byrådet ønsker derfor å legge til grunn Ågotnes som fremtidig lokalisering av ny godshavn, ut fra en erkjennelse av at en slik løsning vil legge til rette for en hensiktsmessig, gradvis utflytting av Bergen indre havn. Som lokalitet scorer Ågotnes svært godt på fysiske egenskaper og utvidelsesmuligheter, samt kontakt med hovedvegnett (ved realisering av nytt

Side 5 av 13

Sotrasamband). Samtidig vil løsningen både være rimelig sammenliknet med andre alternativ, og det vil være lavere gjennomføringsrisiko enn ved andre alternativ.

Jernbaneterminal Valg av lokalisering av ny godsterminal for jernbane gjelder KVU-rapportens fire alternativer i Unneland, Espeland, Rådal og Haukås. Disse alternativene er utredet til samme nivå, og er alle del av konseptanalysen i siste fase. Jernbaneverkets konklusjon i siste instans er at ett av to valg fremstår som det mest gunstige; Unneland eller Rådal.

Etter Etat for plan- og geodata sin vurdering, fremstår Haukås som det beste alternativet, fulgt av Rådal og deretter Unneland. Innspill fra øvrige fagetater forsterker argumentasjonen om at konfliktpotensialet på Unneland er for stort til at dette er et reelt alternativ. De samme innspillene supplerer også fagnotatet fra Etat for plan- og geodata ved å argumentere for at konfliktpotensialet ved både Haukås og Rådal er større enn slik det er vurdert i KVU- rapporten. Et fellestrekk ved innspillene er også et sterkere fokus på de ikke-prissatte virkningene enn det som er tilfelle i KVU-rapporten.

Byrådet mener det er viktig å erkjenne at det ikke er mulig å flytte godsterminalen til en gunstig lokalisering uten at det får betydelige negative virkninger for omgivelsene. Infrastrukturen som skal flyttes er arealkrevende og støyende, samtidig som det krever god tilgang til annen infrastruktur og en rimelig nærhet til markedet.

Basert på KVU-rapporten og mottatte fagnotater, er Unneland og Espeland etter byrådets vurdering ikke en aktuell lokalisering for ny godsterminal. Hovedgrunnlaget for denne vurderingen er som følger:

- Alternativene kommer klart dårligst ut på ikke-prissatte konsekvenser i KVU-rapporten. Innspill fra både Etat for plan- og geodata og Grønn etat bidrar til å forsterke argumentasjon om stor risiko for konflikter, særlig knyttet til landbruk, naturmiljø og landskap. Byrådet peker her særlig på de store konsekvensene for landbruk og kulturlandskap. - Ny Ringveg Øst er en eksplisitt forutsetning for Unneland og Espeland som alternativ, og er også lagt til grunn for de beregninger som er gjort mht transportkostnader, etc. Forutsetningen bidrar til usikkerhet, også med tanke på mulig tidspunkt for realisering. - En terminalplassering på Unneland vil berøre ca. 40 boliger i ti gårdstun direkte, i en intakt bygd med omfattende landbruksarealer. En lokalisering av terminal på Espeland berører 100 boliger, et stort landbruksareal og viktige naturmiljøverdier i området, inkludert en lakseførende elv. - Unneland og Espeland kommer dårligere ut på viktige krav om «tilgjengelige arealer for mulig arealutvidelse på lang sikt» og «tilgjengelige arealer for etablering av annen transportskapende nærings- og lagervirksomhet i nærområdet til logistikknutepunktet». Dette er svakheter som gjelder «svært viktig krav» og som derfor bør veie tungt.

Etter byrådets vurdering har Etat for plan- og geodata sin anbefaling om at Haukås bør være et aktuelt alternativ flere viktige poeng som supplerer Jernbaneverkets utredning. Byrådet viser særlig til følgende argumentasjon fra fagetaten: - Haukås kan gi mulighet til rask realisering – antall ukjente faktorer er sannsynligvis lavere fordi området har vært gjennom omfattende kartlegginger i forbindelse med annen planlegging. Gjennomføringsrisiko er som vist et kriterium som ikke er tatt hensyn til i

Side 6 av 13

KVU-rapporten (i siste fase). Sett i lys av at det i realiteten haster med etablering av ny jernbaneterminal, både ut fra byutviklingspress og kapasitetsutfordringer på Nygårdstangen, er dette et relevant moment. - Haukås ligger i et tydelig C-område1 og er i mindre grad en utsatt lokalitet mht fremtidig byutviklingspress.

I tillegg belyser fagnotatet hvordan ulike vurderinger av markedsnærhet kan gi ulike utslag. Dette er et svært viktig og samtidig krevende felt, noe som illustreres av at Jernbaneverket selv benytter tre ulike beregningsmodeller som gir ulike utslag for de ulike lokaliseringsalternativene. Mens varestrømsanalysen og GIS-analysen plasserer tyngdepunktet for gods sentralt og sør i Bergen, peker den nasjonale godtransportmodellen i retning av øst.

Det er kun sistnevnte modell som inkluderer prognoser for fremtidig vekst, de to øvrige gir bilder av hva som er status i dag. Nettopp dette forholdet peker Etat for plan- og geodata på; i KVU-rapporten gjøres det i liten grad forsøk på å analysere i hvilken grad fremtidig vekst vil innebære endringer i godsdistribusjonen lokalt. Jernbaneverket stiller seg spørrende til resultatene av modellberegningene fra den nasjonale godstransportmodellen, og velger å ikke benytte disse som grunnlag for vurdering av måloppnåelse. Derimot benyttes modellen som grunnlag for beregning av transportkostnader i beregninger av samfunnsøkonomisk nytte ved de ulike alternativene. Et siste viktig forhold som belyses i fagnotatet fra Etat for plan- og geodata, er at utforming av terminalene kan gjøres på andre måter enn det som er vist i KVU-rapporten. Dette vil igjen kunne gi relativt store utslag på hvilke konsekvenser alternativene får.

Etter byrådets vurdering viser innspillet fra Etat for plan- og geodata at ulike perspektiver kan bidra til å supplere vurderingene i KVU-rapporten. Byrådet slutter seg til vurderingen av at Haukås fremstår som et bedre alternativ enn Unneland, og at valget dermed står mellom Rådal og Haukås.

Byrådet har mottatt en rekke innspill fra berørte aktører i forbindelse med høringsprosessen, og disse har supplert kunnskapsgrunnlaget om de aktuelle lokalitetene ytterligere. Det sterke engasjementet illustrerer hvor krevende det er å benytte KVU-verktøyet til en konkret lokaliseringsbeslutning, både på grunn av de begrensede kravene til medvirkning i en slik prosess og de overordnede kravene til utredningsnivå. Igjen viser byrådet til at en KVU er noe ganske annet enn en konsekvensutredning, noe som illustreres ved følgende sitater fra delrapport om ikke-prissatte konsekvenser:

«På dette nivået, konseptvalgutredning (KVU), gjør vi her en første, grovmasket undersøkelse av hvilket konfliktnivå vi vil måtte kunne forvente ut fra kjent kunnskap dersom en velger å gå videre med et gitt alternativ (…). Konfliktpotensialet er vurdert ut fra en antatt, omtrentlig utforming som beskrevet i tiltaksbeskrivelsen».

Det overordnede utredningsnivået innebærer en risiko for at relevant kunnskap ikke er identifisert når beslutning om lokalisering foretas. Samtidig er det selvsagt ikke slik at en

1 ABC-metoden er et planleggingsverktøy for å lokalisere virksomheter slik at de får dekket sine transportbehov på en samfunnsmessig gunstig måte («rett virksomhet på rett sted»). A-områder har god tilgjengelighet med kollektiv, sykkel og gangtransport, og er egnet for boliger og bedrifter med høy arbeidsplass- og besøksintensitet. C-områder er først og fremst bilbaserte områder, mens B-områder er en mellomkategori. Et logistikknutepunkt skal helst ligge sentralt i markedet, men ut fra ABC- og byutviklingsstrategier passer det best i C-områder.

Side 7 av 13

senere, grundigere prosess med konsekvensutredning nødvendigvis vil føre til at de negative konsekvensene av tiltaket forsterkes. Gjennom detaljplanlegging vil et konsept kunne optimaliseres gjennom justeringer, avbøtende tiltak, etc.

Med utgangspunkt i KVU-arbeidet og påfølgende innspill som er gjort kjent for byrådet, fremstår følgende egenskaper ved Rådal og Haukås som de mest vesentlige for beslutningen (kun forhold som skiller de to alternativene er trukket frem):

Tabell 2: Enkel sammenstilling av styrker og svakheter Haukås Rådal + Lavere gjennomføringsrisiko + Beste markedsmessige plassering  Mer kunnskap om planområdet  Korteste avstand til sluttbruker,  Kan gi raskere realisering minst transport, laveste brukerkostnader + Bedre plassering ift byutviklingsstrategi + Lavest lokale utslipp  Tydelig C-område  Mindre transport, mindre utslipp  Kan tilpasses langsiktig  Mer avlastning av Bergen sentrum byutvikling selv om  Umiddelbar nærhet til ny E39 og boligpotensialet reduseres Ringvei Vest  Motvirker ubalanse i bystrukturen (forhold mellom arbeidsplasser og boliger) + Lavest kjente negative virkninger innenfor landskap, kultur- og naturmiljø samt eiendomsinngrep

- Mindre gunstig markedsmessig plassering - Plassering i forhold til byutviklingsstrategi  Tyngdepunktet for gods er i sør,  Tett opp mot B-område (Lagunen) gir mer transport/lengre – risiko for press fra byutvikling distribusjonstid på lang sikt  Vil bli mindre grad av avlastning  Negativt mht balanse i av Bergen sentrum bystrukturen (forhold mellom arb.plasser og boliger)

- Større konfliktpotensial knyttet til landbruk, - Større usikkerhet ved realisering på grunn kultur og naturmiljø, samt eiendomsinngrep av mindre kunnskap  Elvemusling  Færre formelle registreringer av  Nedbygging av våtmarksområde ikke-prissatte konsekvenser  45 boliger direkte berørt, flere ved  Naboskap med fremføring av jernbanesporet forbrenningsanlegg og store  Naboskap med fengselet med bossdeponi tilhørende utfordringer ift sikkerhet

Haukås Jernbaneverket har som vist vurdert Haukås som det minst aktuelle av de fire gjenstående lokaliserings-alternativene i konseptanalysen. Etat for plan- og geodata har supplert Jernbaneverket sine vurderinger og vektet vurderingskriterier noe annerledes. Dette har ført til

Side 8 av 13

at Haukås etter deres vurdering fremstår som det beste alternativet. Samlet sett fremstår følgende som de viktigste styrker og utfordringer ved Haukåsalternativet:

Lavere gjennomføringsrisiko Etat for plan- og geodata viser til at kommunen har god oversikt over områdets muligheter og begrensninger – dette er positivt i et gjennomføringsperspektiv. Alternativet vil også kunne ha gode forutsetninger for rask realisering – store deler av Haukås har status byggeområde i kommuneplanens arealdel, i motsetning til Rådal, som består av landbruks-, natur og friluftsområder.

Plassering i forhold til byutviklingsstrategi KVU-rapporten viser til at Haukås er tydelig plassert i et C-område, og alternativet vil derfor være mindre krevende å tilpasse til den langsiktige byutviklingen. Videre er det et poeng, som Etat for plan- og geodata viser til, å få etablert flere arbeidsplasser i nordre bydel, som har for mye boliger ift arbeidsplasser. Bedre score enn Rådal på dette alternativet vektes som nevnt tungt av Etat for plan- og geodata.

Konfliktpotensial KVU-rapporten konkluderer med at Haukås har større konfliktpotensial enn Rådal på ikke- prissatte konsekvenser. Fagetat for plan- og geodata kommer frem til at konfliktpotensialet er om lag like stort. For enkelte tema skiller Haukås seg like fullt klart negativt ut. Dette gjelder nedbygging av våtmarksområdet og forekomsten av den sjeldne og truede elvemuslingen i Haukåsvassdraget, som har vært gjenstand for en omfattende statlig, fylkeskommunal og kommunal innsats for vern og renovering. Antallet boliger som blir berørt enten direkte ved bygging av terminalen – anslått til 45 – eller ved fremføringen av jernbane til terminalområdet, er særlig problematisk. Byrådet vil også fremheve at 169 dekar produktivt landbruksareal kan gå tapt.

Nedbygging av våtmarksområder har betydning i et klima- og miljøperspektiv ved at disse lagrer karbon, renser vann og fungerer som flomdemper. Elvemuslingen er registrert som sårbar i Norsk rødliste (2015) og regnes som en nasjonal ansvars-art, jf. fagnotat fra Grønn etat. Elvemuslingen er utpekt til prioritert art etter Naturmangfoldloven med egen nasjonal handlingsplan, er fredet etter Laks- og innlandsfiskeloven, samt knyttet opp til forpliktelser i flere internasjonale miljøavtaler. Byrådet viser til at konfliktpotensialet av flere hensyn, herunder hensynet til elvemuslingen, må vurderes som høyere enn det som er gjort i KVU- rapporten («middels»).

En godsterminal på Haukås vil også komme tett på Bergen og Bjørgvin fengsler, der det er planer om utvidelser. Dette gir potensielle utfordringer knyttet til arealbruk og håndtering av sikkerhet.

Markedsmessig plassering Jernbaneverket slår tydelig fast at Haukås er en dårligere markedsmessig plassering enn Rådal, noe som innebærer at Haukås får dårligere måloppnåelse fordi transportarbeid er et viktig vurderingsgrunnlag for flere av effektmålene. Dette kommer særlig tydelig til uttrykk gjennom vurderinger av måloppnåelse på Effektmål E3: «I 2050 skal transportarbeidet knyttet til distribusjon til/fra logistikknutepunktet optimaliseres. Jernbaneverkets beregninger viser her at en terminal i Rådal gir 14 % økning reisetid sammenliknet med dagens plassering på Nygårdstangen, mens en terminal på Haukås gir 40 % økning.

Side 9 av 13

Selv om Etat for plan- og geodata nyanserer dette bildet og peker på utfordringer ved analysegrunnlaget, ser ikke byrådet grunn til å trekke i tvil Jernbaneverkets konklusjoner på dette området. Det er beklagelig at det ikke foreligger analyseverktøy som på tilfredsstillende vis klarer å fange opp trender og vekstpotensial som grunnlag for prognoser om fremtidens godsstrømmer. I mangel av dette er det byrådets oppfatning at man må legge til grunn de beste tilgjengelige analyser av dagens situasjon.

Rådal: Beste markedsmessige plassering Jernbaneverkets konklusjoner om at Rådal har den beste markedsmessige plassering, jf. over, er tydelige. Disse er basert på vurderinger av dagens varestrømmer, noe Etat for plan- og geodata har pekt på som en svakhet ved analysen. Byrådet ser at dette er en utfordring, men mener at det ikke foreligger tilstrekkelig dokumentasjon til å gjøre kvalifiserte vurderinger av hvilken retning utviklingen går i. De varestrømsanalysene som er gjort i 2008 og 2013 indikerer først og fremst stabilitet. Fagetaten peker på at det er et større omland nordover i regionen, og at det er planlagt større næringsetableringer i Nordhordland. Samtidig pekes det på næringsutvikling i Endelausmarka i Os, som sammen med planene om ny E39 sørover indikerer betydelig vekst i denne delen av regionen.

Lavest lokale utslipp KVU-rapporten vurderer Rådal til å være den mest gunstige lokaliteten for å oppfylle kravet om minst mulig utslipp av lokal forurensning i Bergen sentrum. Dette henger sammen med kjøreavstander, og Jernbaneverkets analyser viser at valg av Rådal vil gi sterk avlastning av sentrum, definert som trafikk over tre ulike snitt; Puddefjordsbroen, Danmarksplass og Sandviken sykehus. Etat for plan- og geodata peker på at beregningene forutsetter at Ringveg Øst er bygget ut, og at trafikk til og fra E16 som skal til Rådal vil måtte gå via Åsane og gjennom sentrum/Danmarksplass til en ringveg er på plass. Like fullt ser ikke byrådet grunn til å tvile på konklusjonene om at en godsterminal i Rådal vil være den mest gunstige med tanke på kravet om minst mulig lokale utslipp i Bergen sentrum, særlig på lang sikt.

Lavest kjente negative virkninger I KVU-rapporten er Rådal det alternativet som samlet sett er vurdert til å ha lavest konfliktpotensial på ikke-prissatte virkninger, det vil si at antatte virkninger for landskap, kulturmiljø, naturmiljø, landbruk og nærmiljø/friluftsliv samlet er vurdert til å være lavere enn ved Haukås, Espeland og Unneland.

På dette området har byrådet mottatt både sterke og ulike reaksjoner fra både egne og eksterne fagmiljøer. Felles for de fleste reaksjonene er synspunkt på at konfliktpotensialet er undervurdert, ved alle lokaliteter. For Rådal trekkes særlig frem at området Skeisåsen, som omfatter Hordnesskogen, er gitt «middels» verdi på konfliktpotensial innenfor temaet nærmiljø/friluftsliv. Både Grønn etat og eksterne miljøer (på oppdrag fra berørte parter) har påpekt at Jernbaneverket har lagt til grunn en kartlegging fra 2007 som ikke fanger opp at Hordnesskogen som følge av omfattende tilrettelegging har fått økt verdi som friluftsområde.

Både Etat for plan- og geodata, Grønn etat og eksterne miljøer har også uttrykt uenighet ved vurderingen av konfliktpotensialet for naturmiljø som «lite til middels». Kategoriseringen er gjort ut fra at det ikke er kjente, registrerte naturverdier i tiltaksområdet. Grønn etat viser til at det er gjort en rekke såkalte frivillige registreringer av ulike foreninger som indikerer at Hordnesskogen er et viktig område for biologisk mangfold.

Side 10 av 13

Kostnader knyttet til innløsning av boliger er dekket gjennom kostnadsberegningene for de enkelte alternativene, men er også regnet som en ulempe under temaet nærmiljø dersom etablerte bomiljøer må fjernes eller får vesentlige ulemper. KVU-rapporten viser til at ingen boliger blir direkte berørt i Rådals-alternativet, selv om det er korte avstander til boliger som vil bli indirekte berørt.

Plassering i forhold til byutviklingsstrategi Hvorvidt alternativene er i konflikt eller samsvar med byutviklingsstrategier, er et vurderingskriterium i KVU-arbeidet. Kommuneplanens arealdel og ABC-kart i Regional areal- og transportplan (ikke vedtatt) er benyttet som vurderingsgrunnlag.

På dette vurderingskriteriet scorer Rådal dårligere enn Haukås, ettersom alternativet ligger tett på B-området ved Lagunen. Det innebærer at det på sikt trolig blir press på arealene til alternativ bruk. Etat for plan- og geodata har i sitt fagnotat argumentert for at dette bør vektes høyere enn det som er gjort i KVU-arbeidet, med utgangspunkt i strategiske føringer om ytterligere fortetting og realisering av «gåbyen» i den nye kommuneplanens samfunnsdel, «Bergen 2030». For å oppnå best mulig balanse i bystrukturen er det også et poeng at søndre bydel har større behov for flere boliger enn flere arbeidsplasser.

Risiko/usikkerhet knyttet til realisering I siste fase i KVU-arbeidet er lokaliseringsalternativene ikke direkte vurdert opp mot noe kriterium om risiko ved gjennomføring. Etat for plan- og geodata argumenterer for at dette er et viktig kriterium som bør tillegges stor vekt, ettersom både byutviklingspress og kapasitetsutfordringer på Nygårdstangen tilsier at det haster med å få etablert en ny jernbaneterminal utenfor Bergen sentrum.

Usikkerhet ved realisering av Rådalsalternativet er dels knyttet til at det i mindre grad er gjennomført systematiske kartlegginger eller planarbeid i det aktuelle området, utover KVU- arbeidet. Mindre kunnskap gir økt usikkerhet. Omtale over av ikke-prissatte konsekvenser illustrerer denne risikoen. Videre er det flere andre forhold som bidrar til usikkerhet – dette gjelder særlig utfordrende naboskap med BIR sitt forbrenningsanlegg og store avfallsdeponier. Dette er forhold som ikke er direkte berørt slik tiltaket er foreslått utformet i KVU-rapporten, men som vil kunne endre seg ved justeringer av tiltaket og/eller ved senere behov for utvidelser av terminal eller tilstøtende næringsareal.

6.0 Oppsummering og konklusjon

Valget mellom Haukås og Rådal handler etter byrådets vurdering om en vekting av ulike viktige forhold. Uansett valg av alternativ, vil det skape konflikter og gi negative konsekvenser for lokalmiljøet. Samtidig er byrådet opptatt av fremdrift i saken – utsettelser av flytting fra Nygårdstangen vil være svært negativ for ønsket byutvikling i et svært sentralt område, det vil være skadelig for jernbanens konkurransekraft og det vil være negativt i et klima- og miljøperspektiv. Bergen kommune ønsker å få realisert nytt logistikk-knutepunkt i Bergensregionen så raskt som mulig, slik at Nygårdstangen og Dokken innen 2030 kan tas i bruk til ønsket byutvikling.

Bergen kommune slutter seg til Jernbaneverkets anbefaling om delt løsning, der jernbaneterminal og havn lokaliseres uavhengig av hverandre. Når det gjelder havnelokalisering anser Bergen kommune Ågotnes som det beste alternativet for ny

Side 11 av 13

godshavn. Bergen kommune ønsker å legge til rette for en gradvis utflytting av aktiviteter fra Dokken, som ivaretar nevnte ambisjoner om byutvikling.

Byrådet peker også på at lokalisering av ny godsterminal for jernbane må ses i sammenheng med valg av lokalisering for havnen. Selv om det er vist at kostnadene er større enn nytten ved samlet løsning, er avstanden mellom terminalene selvsagt av betydning. Ved en eventuell flytting av godshavnen til Ågotnes, er verken Rådal eller Haukås ideelle lokaliteter som nytt logistikknutepunkt – til det er avstandene for store. Samtidig er det liten forskjell mellom Haukås og Rådal på dette punktet, noe som tilsier at dette forholdet ikke bør være avgjørende i en diskusjon om lokalisering av ny jernbaneterminal.

Etter byrådets vurdering handler valget om lokalisering av ny godsterminal for jernbane til slutt om en vekting av følgende forhold.

- Prioritere mulighet for rask gjennomføring og lokalisering som vil være mindre utfordrende å tilpasse til byutviklingen i et langsiktig perspektiv. - Prioritere best mulig lokalisering for nytt logistikknutepunkt ut fra markedshensyn, med lavest mulig transportkostnader, lavest mulig utslipp og best mulig skjerming av Bergen sentrum for tungtransport.

Tyngst vekting av førstnevnte hensyn tilsier Haukås, og tyngst vekting av sistnevnte tilsier Rådal. Byrådet erkjenner at dette er en krevende avveining, ettersom alternativene har ulike kvaliteter og begge har tydelige svakheter. Det er like fullt byrådets vurdering at Rådal fremstår som det samlet sett beste alternativet i KVU’en. Rådal scorer bedre på både måloppnåelse og den samfunnsøkonomiske analysen, og fremstår derfor som mer velegnet til å realisere ambisjonene om et kapasitetssterkt, effektivt og bærekraftig logistikknutepunkt. Valget om å anbefale Rådal er i samsvar med byrådets politisk plattform, der det understrekes at klimavennlige transportløsninger og biologisk mangfold skal vektlegges i spørsmålet om relokalisering av godsterminalen. Byrådet har i tillegg lagt stor vekt på behovet for å skjerme hjem, bygdelag og produktiv landbruksjord.

Av de tilrådte alternativene i Jernbaneverkets konseptvalgutredning, anbefaler byrådet Rådal som nytt logistikknutepunkt for Bergensregionen. Samtidig er byrådet bevisst på at nærheten til Lagunen som et B-område med tiltakende bykvaliteter, tilsier at det etter hvert vil bli et byutviklingspress videre sørover. Dette stiller store krav til helhetlig byplanlegging ledet av en tydelig og aktiv kommune. Verken Unneland, Espeland eller Haukås er etter kommunens syn aktuelle lokaliteter for et logistikknutepunkt.

I tillegg er byrådet selvsagt svært bevisst det betydelige konfliktpotensialet knyttet til en slik etablering, dersom regjeringen i sin endelige beslutning vedtar Rådal som nytt logistikknutepunkt. Konfliktpotensialet er ikke minst knyttet til det verdifulle friluftsområdet i Hordnesskogen som vil bli direkte berørt, nærhet til viktige nærmiljøelementer som Stavollen idrettspark, nærhet til viktige kulturminner på Stend hovedgård, og potensielt utfordrende naboskap med forbrenningsanlegg og store bossdeponier. Alt dette er elementer som må hensyntas i den videre planleggingen – negative virkninger må søkes minimert, og verdier som går tapt må erstattes der det er mulig.

Dersom staten legger en ny godsterminal i Bergensområdet til Rådal, vil byrådet forutsette:

Side 12 av 13

- Logistikknutepunktet utformes og plasseres slik at negative virkninger på nærmiljø, kulturminner, naturverdier og friluftsliv i bydelen begrenses, deriblant en hensynssone rundt landbruksarealer og kulturminner ved Stend hovedgård. Det vises blant annet til fagnotat fra etat for plan og geodata der plassering nærmere Stendafjellet bes vurdert. - Verdier som går tapt på grunn av etableringen må erstattes, herunder umiddelbar reetablering av skog/friluftsområdet og turløyper. - Nye vegløsninger i minst mulig grad belaster nærområdet med tungtrafikk og forurensing. - Lokalisering i nærhet til avfallsdeponiet i Rådal må vurderes nøye.

- I det videre arbeidet må det legges vekt på å utarbeide klimaregnskap.

Til slutt vil byrådet peke på at arbeidet som er gjort belyser hvor krevende det er å benytte en konseptvalgutredning som beslutningsgrunnlag i et lokaliseringsspørsmål. Metodikken innebærer at ulike konsept og alternativer er silt ut på tidlig stadium i prosessen, uten at høringspartene har noen reell mulighet til å ta stilling til disse alternativenes kvaliteter.

Byrådet ber konkret om at det i den videre prosessen utredes om fjellhaller og mindre arealkrevende løsninger har vært konseptuelt godt nok vurdert i Jernbaneverkets utredning, herunder utredning av Flesland Øst/Kokstad Vest-området.

Med hilsen

Unn Hovda Sandven - rådgiver Finn Wetteland - spesialrådgiver

Dette dokumentet er godkjent elektronisk.

Kopi til: [email protected]

Side 13 av 13