Farriseidet–Porsgrunn Vi Skaper Fremtidens Vestfoldbane Nøkkeltall for Prosjektet

Farriseidet–Porsgrunn Vi skaper fremtidens Vestfoldbane Nøkkeltall for prosjektet

22,5 km 250 km/t 10 Dobbeltspor Dimensjonert topphastighet Bruer

20 min 7,4 mrd. kr. 7 Redusert kjøretid hver vei Budsjett (uten overskridelse) Tunneler En moderne Vestfoldbane Sammenhengende dobbeltspor på Vestfoldbanen er en viktig del av intercity- satsingen på Østlandet. Utbyggingen binder byene og tettstedene langs Vestfoldbanen sammen, reduserer reisetiden, gir økt kapasitet og et mer pålitelig togtilbud.

Vestfoldbanen er landets mest trafikkerte regiontog- Utbyggingen av Vestfoldbanen har skjedd stykkevis strekning. I 2017 reiste omlag 6,5 millioner mellom siden 1993. Den nyeste strekningen fra Farriseidet ved Skien, Oslo og Eidsvoll. Larvik til Porsgrunn åpnet i september 2018. Planene for videre ombygging er omfattende, med oppstart Et moderne togtilbud gjennom Vestfold vil styrke av to nye prosjekter i 2019. Nykirke–Barkåker skal stå distriktet og byene, og gjøre det mer attraktivt ferdig i 2024, og Drammen–Kobbervikdalen i 2025. Når å dagpendle med tog mellom Grenland, Vestfold og disse strekningene åpner for trafikk, gir det sammen- Oslo. Moderniseringen er avgjørende for å tilby de hengende dobbeltspor fra Drammen til Tønsberg. reisende et konkurransedyktig alternativ til bil. Det gir Strekningen videre fra Tønsberg til Larvik skal stå ferdig kortere reisetider, flere tog i timen og flere tog til tiden. i 2032, i henhold til gjeldende Nasjonal transportplan. Farriseidet–Porsgrunn Mandag 24. september 2018 åpnet Bane NOR 22,5 km med nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen. Åpningen markerer avslutningen av et gigantprosjekt av ingeniørkunst, med kompliserte konstruksjoner og moderne teknologi.

Østre Hobekkbrua 22 m Porsgrunn 1340 m dagsone Herregårdsbrua Ønna bru Gunnarsrød bru Skillingsmyrbrua Solumbrua Vestre Hobekkbrua Hallevannetbrua Paulertjønnbrua Larvik 36 m 230 m 62 m 60 m 162 m 60 m 424 m 343 m

Tunnel Bru til Norcem Eidangertunnelen Storbergtunnelen Langangentunnelen Nøklegårdtunnelen Hovåstunnelen Askeklovatunnelen Kleivertunnelen Bru (sidespor) 2080 m 4680 m 635 m 3760 m 110 m 178 m 3670 m Dagsone Reduserer reisetiden med over 20 minutter Den gamle traséen var nedslitt, men dyktige bane Den nye banen med dobbeltspor reduserer reisetiden arbeidere klarte å holde den åpen for trafikk. Ut- mellom Larvik og Porsgrunn betraktelig. Ny reisetid fordringer som rasfarlig terreng, feil på skinner, sviller fra 9. desember er 12 minutter. Fra Skien til Oslo er og kontaktledning førte likevel til saktekjøring og reisetiden redusert med mer enn 23 minutter. Ut over tidvis stengt banestrekning. Flere av togavgangene å gi de reisende et bedre togtilbud, er utbyggingen mellom Larvik og Skien var erstattet med buss. Denne viktig for Torp Sandefjord lufthavn og havnene i Larvik ordningen ble avviklet da den nye banen åpnet for og Grenland. trafikk.

Utdatert og nedslitt bane Et utbyggingsprosjekt av dimensjoner Mandag 6. august 2018 kjørte det siste persontoget Første spadetak for den nye banestrekningen ble tatt på den gamle, 35 km lange banen langs Farris. Traséen august 2012. Det nye sporet går på tvers av dalstrøk, er den samme som ble åpnet som en smalsporet bane krysser over dype daler og gjennom høye fjell. For i 1882. Banen fikk normal sporbredde i 1949 og ble å forsere det utfordrende terrenget har vi bygget syv elektrifisert i 1956. Siden den gang har strekningen kun tunneler, med en samlet lengde på 15 km, og ti bruer blitt renovert med sville- og skinnebytte, og utskifting på til sammen 1,5 km. av nedslitte deler på jernbaneanlegget.

Kleivertunnelen Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR Et langt prosjektløp Planleggingen av ny bane mellom Larvik og Porsgrunn startet tidlig på 90-tallet. Opprinnelig skulle strekningen være enkeltsporet med to kryssingsspor. I 2018 sto en Utbyggingen startet i 2012, og ble ferdigstilt mer effektiv og robust bane, med dobbeltspor, klar. i 2018.

To reguleringsplaner Sandvika Oslo S Lysaker Statsbudsjettet i 1998 bevilget ingen midler til utbyggingen av ny bane, og Asker planarbeidet stoppet opp. Da bestemte Grenlandskommunene å selv tildele

Drammen inntil 10 millioner kroner til videre planlegging. Dermed kunne Porsgrunn godkjenne reguleringsplan for enkeltspor fra fylkesgrensa til Porsgrunn i 2001. I 2009, etter noen år med stans i arbeidet, godkjente Larvik kommune Sande reguleringsplan for enkeltspor fra Farriseidet til fylkesgrensa.

Holmestrand Fra enkelt til dobbeltspor Horten I 2009 ba Samferdselsdepartementet Jernbaneverket (nå Bane NOR) om å vurdere hvorvidt strekningen burde bygges med dobbelt- fremfor Tønsberg

Skien Stokke enkeltspor. Jernbaneverket anbefalte dobbeltspor basert på kriterier som Torp kapasitet, levetid, robusthet mot avvik og avhengighet til resten av jernbane- Porsgrunn nettet. Larvik og Porsgrunn kommune godkjente reguleringsendringen til Larvik dobbeltspor i juli 2010. To år senere startet utbyggingen. Prosjektsjef Lars Andre Tangerås, foto: Hans Christian Moen Ferdig dobbeltspor over Hallevannet, foto: Trine Bratlie Evensen, Bane NOR

Paulertjønn Foto: Hallevannetbrua,Anne Mette Storvik, foto: Bane Jarle NORFoss Fire grunnentrepriser I 2011 delte Jernbaneverket (nå Bane NOR) utbyggingen inn i fire tunnel- og grunnentrepriser. Kontraktssummene varierte fra 629 millioner til 1,342 milliarder kroner.

Den største entreprisen var den 9,6 km lange sporede Kleivertunnelen. Når det fremtidige dobbelt- strekningen fra Farriseidet til Telemark. Strekningen fra sporet gjennom Larvik står ferdig, blir den Telemark grense til Porsgrunn ble delt i tre. I datidens enkeltsporede tunnelen rømningstunnel. Strekningens målestokk var kontraktene store. I dag ville samme mest spektakulære konstruksjon ligger ved Halle prosjekt antakelig rommet én eller to kontrakter. vannet utenfor Larvik. Hallevannetbrua på 424 meter er Nord-Europas lengste fritt frambygde jernbanebru, De fire entreprisene er Spektakulære konstruksjoner i Vestfoldentreprisen med et spenn på ca. 167 meter. Vestfoldentreprisen, Vestfoldentreprisen besto av mange kompliserte Skillingsmyrentreprisen, Storbergetentreprisen konstruksjoner: tre tunneler, to viltoverganger, og seks Paulertjønnbrua (343 m) og Solumbrua (167 m) er og Eidangerentreprisen bruer i varierende lengder. også verdt å nevne. Grunnforholdene under bruene er forskjellige, men det er benyttet samme forskalings Ved Farriseidet starter banen med en 800 meter lang vogn på begge. Paulertjønnbrua krysser et tjern og enkeltsporet tunnel, som løper inn til den dobbelt- hviler på fjell i begge ender. Brupilarene er forankret med 20-28 meter lange sementfylte stålrør. Solumbrua tunnelen er prosjektets lengste, med sine 4 680 meter. hviler på to store fyllinger bygd opp av tunnelstein, og Inkludert i entreprisen er også Herregårdsbekken bru tre brupilarer forankret i fjell. som fører banen inn til Eidangertunnelen.

Imponerende bruer i Skillingsmyrentreprisen Eidangerentreprisen fullfører banen inn til Skillingsmyrentreprisen strekker seg fra fylkesgrensa Porsgrunn til Ønna innerst i Langangen. Entreprisen inkluderer to Eidangerentreprisen inkluderer Eidangertunnelen tunneler, Nøklegårdtunnelen (3 760 m) og Langangen- (2 080 m) og en 1,3 km lang dagsone på Vallermyrene. tunnelen (660 m); og to bruer, Gunnarsrødbrua (62 m) Her, ca. 500 meter før Porsgrunn stasjon, kobles ny og og Ønna bru (230 m). gammel bane sammen.

Ønna bru krysser over Markavegen innerst i Langangs- Prosjektet har også bygd jernbanebru over dobbelt- fjorden. Brua er 38 meter høy og løper inn i en tunnel sporet ved Eidanger. Brua er en del av Brevikbanen, i hver ende, Langangentunnelen i øst og Storberget- som bl.a. Norcem bruker for å transportere kalkstein fra tunnelen i vest. Fordi tunnelportalene ligger høyt i Eidanger til Brevik. terrenget, kunne drivingen av tunnelene først starte da brua var ferdig.

Prosjektets lengste tunnel i Storbergetentreprisen Storbergetentreprisen begynner med Storberget tunnelen i Ønna og strekker seg til Eidangertunnelen ved Herregårdsbekken på Moheim. Storberget Kontraktssummer for de fire grunnentreprisene er fra 629 millioner til 1,342 milliarder kroner.

Ø: Ønna bru, foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR. N: Sporbyggertoget i Eidangertunnelen, foto: Øystein Grue. M: Tre tunneler på rad, foto: Trine Bratlie Evensen, Bane NOR.

Eidangertunnelen Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR Bygget for fremtiden Banen mellom Farriseidet og Porsgrunn har blitt et moderne jernbane teknisk anlegg. Etter Holm–Nykirke er dette Norges andre strekning som er dimensjonert for hastigheter opp mot 250km/t.

Vi har gjort flere grep for å bygge robuste og fremtids Vi har benyttet prefabrikkerte betongelementer til 28 000 rettede løsninger i prosjektet. Blant annet er linja vann- og frostsikring i tunnelene. Det er et moderne strammet opp og rettet ut for å tilrettelegge for høye alternativ til tradisjonell PE-skum og sprøytebetong. Totalt monterte betong elementer hastigheter i fremtiden. Høyere hastigheter gir større Betongelementene er dyrere å bygge, men er mer sug- og trykkrefter. Tunnelprofilen er derfor økt fra robust og har dobbelt så lang levetid. Totalt er det 90 m² til 120 m². montert 28 000 elementer i de syv tunnelene på strekningen. Den nye banen er utstyrt med autotransformator 30 000 anlegg. Det sikrer stabil strømforsyning til togene, som Vestfoldbanen er klargjort med føringsveier og forbruker mer når hastigheten øker. Alle tunnelene er sikringsskap for ERTMS. På sikt skal hele det norske Totalt monterte LED- armaturer utstyrt med nødlys. Moderne LED-løsninger gir lavt jernbanenettet over på dette systemet. ERTMS strømforbruk og lang levetid for de 30 000 armaturene (European Rail Traffic Management System) er et som er montert. standardisert system for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa. Sikkerhet først, alltid! Sikkerhet har høyeste prioritet for Bane NOR, både i anleggs gjennomføring og for ferdig anlegg. Vi har jobbet systematisk med sikkerhet igjennom hele prosjektet. Det har gitt gode resultater.

Foto: Anne Mette Storvik, Bane NOR Vi har hatt fokus på sikker anleggsgjennomføring fra Eget miljøprogram dag én. Da produksjonen var på topp, med drift i fem Store samferdselsprosjekter påvirker naturen og tunneler samtidig, hadde vi fire SHA-rådgivere ute omgivelsene. Bane NOR har gjort det vi kan for Da produksjonen var på anlegget. Alle prosjektinvolverte har gjennomført å minimere ulemper i anleggsfasen og etterpå. på topp hadde vi fire sikkerhetskurs med en SHA-rådgiver. Vi utarbeidet Prosjektet har fulgt et eget miljøprogram, med sær- SHA-rådgivere ute på anlegget. også en sikkerhetskalender, som løftet frem og viet skilte kontraktskrav mot entreprenørene. ekstra oppmerksomhet til ulike temaer gjennom Entreprenørene har fulgt egne tiltaksplaner for perioden. å etterleve kravene.

Vi og entreprenørene våre har et felles ønske, om at Sikker jernbane alle involverte skal føle seg trygge på jobb og komme Det er gjort en rekke tiltak for å bygge en sikker uskadet hjem. Her har samarbeid med entreprenørene jernbane. Blant annet er alle tunneler over én km gitt gode resultater. Vi har ikke hatt store alvorlige utstyrt med rømningstunneler med 500-1000 meters ulykker på prosjektet. avstand. Det er brede rømningsveier på begge sider av dobbeltsporet. Rømningsveiene har belyst håndløper og skilter med lengdeangivelse til sikker evakuerings sone. I påvente av ERTMS er dobbeltsporet utstyrt med moderne, digitalt Thales sikringsanlegg. Anlegget har automatisk hastighetsovervåkning (ATC) og fjern styring av installasjoner. Adresse Bane NOR SF, Postboks 4350, 2308 Hamar

Besøksadresse Bane NOR Utbygging, Biskop Gunnerus’ gate 14, 0185 OSLO

Sentralbord: 05280 Calls from outside Norway: + 47 22 45 50 00

E-mail [email protected]

ISBN: 978-82-93593-01-0 Opplag:2 000 Foto, forside: Hallevannetbrua, Terje Walle, Bane NOR