Bygging Av E18 I Vestfold Mars 2013 Notat: Bygging Av E18 I Vestfold
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
Bygging av E18 i Vestfold Mars 2013 Notat: Bygging av E18 i Vestfold BAKGRUNN Rådgivende Ingeniørers Forening (RIF) er en frittstående bransjeforening for kunnskapsbedrifter med virksomhet innenfor rådgivning, planlegging og prosjektledelse i bygg- og anleggssektoren. Medlemsbedriftene har sin kjernekompetanse innen bl.a. ingeniørteknologi og prosjektledelse. Et av formålene til RIF er å synliggjøre bransjens kjernekompetanse og verdiskapning for samfunnet. De om lag 216 RIF-bedriftene sysselsetter til sammen 8400 personer i Norge. RIF er opptatt av norsk samferdsel, da effektiv transport av personer og varer er nøkkelen til all verdiskapning i landet vårt. Vi synes det er svært viktig at vi bygger ut samferdselsanlegg der de trengs mest, og at anleggene kan stå ferdig når vi har behov for dem. Vi mener at samferdselsbyggingen i Norge har gått altfor tregt de siste tiårene. Vi har med denne undersøkelsen tatt for oss et eksempelprosjekt som er en ny, ca 10 mil lang 4-felts E18 i Vestfold (Eik- Langangen) for å se på om denne kunne ha vært bygd ut raskere, og om kostnadene for denne veistrekningen kunne ha blitt lavere ved en raskere og helhetlig utbygging. Da har vi forutsatt at traseen er ferdig regulert og at hele prosjektet er finansiert. Vi har også sett på om samfunnet kan ha tapt noe på at utbyggingen har blitt gjennomført over en lang periode, med første spadetak i 1993 og planlagt ferdigstillelse av strekningen i 2017. Vi har ikke gjennomført en full samfunnsøkonomisk analyse av dette, men kun vurdert tapte tids- og ulykkeskostnader som følge av at siste strekning ikke står klar før i 2017. RIF – Rådgivende ingeniørers forening | 2 Notat: Bygging av E18 i Vestfold INNLEDNING NOEN MOMENTER KNYTTET TIL VÅRE BEREGNINGER 1. Forutsetningen om at reguleringsplanen er ferdig for hele strekningen Forutsetningen om at hele traseen er ferdig regulert er en mer teoretisk tilnærming i forhold til hva som praktiseres nå. Denne veistrekningen, går gjennom flere kommuner. Det kan bli betydelig utfordringer i å få alle kommunene til å godkjenne reguleringsplanen i samme tempo. Erfaringene er at forsinkelsen kan dreie seg om år. Tar det for lang tid, kan man risikere at nye vedtak må fattes, gjerne med nytt kommunestyre som ikke behøver å være enige i tidligere vedtak. 2. «Åpen» pengesekk betyr ikke «carte blanche» Selv om det besluttes nye typer finansieringsformer der finansiering i byggeperioden ikke er «show stopper», betyr ikke det «fritt leide». Prosjektene skal uansett godkjennes i mange runder og politiske prioriteringer. Mange store prosjekter som i realiteten planlegges samlet, fremmes i praksis i en rekkefølge der enten de mest lønnsomme prosjektene prioriteres først – eller med de delprosjektene som først kan realiseres av andre grunner (for eksempel der det er enkelt å få igjennom reguleringsplan). Her ligger kimen til svært mange politiske kamper – og omkamper! 3. Kapasitet og kompetanse Akkurat nå kan man si at dette ikke er noen begrensende faktor knyttet til kapasitet, i alle fall ikke i entreprenørmarkedet. Store prosjekter vil være av interesse for internasjonale aktører, slik at konkret kapasitet i Norge ikke er avgjørende. Men – den samlede kapasiteten som man kan regne med er tilgjengelig er også knyttet til de internasjonale konjunkturene. En beregning knyttet til rask gjennomføring, må derfor vurderes som en situasjonsbeskrivelse pt – som raskt vil kunne endre seg. 4. Byggetid • For rask utbygging: For eksempel Gardemobanen 1998 og div tiltak til Ski-VM 2011: her ble åpningsdato satt, og anleggene ble kanskje dyrere enn nødvendig- dvs ikke optimal byggetid • For treg utbygging: Mens andre anlegg har brukt lengre tid enn hva som er optimalt (for eksempel nytt dobbeltspor Asker – Sandvika). Et annet ekssempel er ny E6 ved Vestby: her var det start og stopp-kostnader der JBV måtte betale erstatning til entreprenører for å stoppe kontraktene da prosjektet ikke var fullfinansiert; klarte imidlertid å avverge ekstrakostnader ved hjelp av lån). • Optimal byggetid: Eks nytt dobbeltspor IC Vestfoldbanen: optimal byggetid er 14 år, minimum byggetid er 10 år (men 10 år blir dyrere). • Det er ikke vanskeligere å bygge i Norge enn i andre land. Vi ser også tilsvarende byggepriser som i andre land (Danmark må for eksempel kjøpe dyre steinmasser, svenske veipriser er noenlunde like...). EKSEMPELPROSJEKTER SOM HAR BLITT GJENNOMFØRT SOM STØRRE ENTREPRISER OG UTEN FORSINKELSER Ny 4 felts E18 Grimstad – Kristiansand: bygget på 3 år (men burde vært 4). I tillegg 1 år prosjektering og kontrahering Kostnad: 4,3 mrd Lengde: 38 km Meterpris: ca 113 000 kr Ny 4-felts E6 Skaberud –Kolomoen er et annet eksempel: byggekostnad 70-80 000 kr/m Grimstad- Kristiansand er et godt eksempel på hvordan man kan optimalisere en inndeling, vi tror 40 km er en passe inndeling: da får du stordriftsfordelen, samtidig som entreprisen ikke er for stor slik at man oppnår god konkurranse om jobben. RIF – Rådgivende ingeniørers forening | 3 Notat: Bygging av E18 i Vestfold EKSEMPELET E18 VESTFOLD DRAMMEN ( EIK) – PORSGRUNN (LANGANGEN) FORUTSETNINGER, NYTT ANLEGG • Alt er ferdig regulert • Finansiering er ingen begrensning (ingen start og stopp i gjennomføring av plan og bygging pga. manglende finansiering) • Strekningen er 100,5 km • Det meste er jomfruelig terreng (unntak Gulli – Langåker som går langs eksisterende vei) • Plantid etter at trase er ferdig regulert: byggeplanlegging+ kontrahering: absolutt minimum 1 års prosjektering+ ½ års kontrahering. Vi forutsetter 2 år fra en trase er ferdig regulert til man kan ta første spadetak. • Oppdelingen skal være teknisk optimal og uavhengig av kommunegrenser (dagens praksis er ofte motsatt) BYGGETID Dimensjonerende parseller: • Bommestad – Sky (6,7 km): Farriseide er vanskelig pga stor bru og mye tunnel: 5 år byggetid +2 år=7 år. 5 år pga komplisert bru. Denne blir den dimensjonerende parsell på hele strekningen Drammen – Langangen • Gulli – Langåker er vanskelig fordi den ligger inntil eksisterende vei. Trafikk skal gå samtidig: 3 år byggetid+ 2 år=5 år. Her var det én parsell (totalt 24 km) som ble prosjektert, men inndelt i 3 entrepriser– startet høst 2009, åpnes 2014 - denne er ikke dimensjonerende parsell, da Bommestad-Sky er det. Med utgangspunkt i dimensjonerende parsell og 4 samtidige entrepriser (3 generelle entrepriser og 1 spesiell) på den 100 km. lange strekningen, mener vi at hele strekningen Drammen – Langangen vil kunne bygges på 7 år (uten ekstrakostnader fordi byggetiden har vært for kort). Første spadetak på denne strekningen ble tatt i 1993. Hvis vi antar det var en forutgående prosjektering/kontraheringsperiode på 2 år, vil det si at vi kunne ferdigstille hele prosjektet på 7 år fra 1991. Åpningsår kunne altså ha vært i 1998 i teorien. Isteden er hele prosjektet planlagt ferdig i 2017. Vi har da en del faktorer som samfunnet kunne ha fått nytte av tidligere, deriblant sparte ulykker, over en periode på 19 år for sist bygde parsell. Det må nevnes at sannsynligheten for at alt skulle være ferdig regulert er meget liten med dagens praksis – det kunne fort vært en 15 års forsinkelse (eller mer). Vi tror også at E18 videre fra Langangen til Grimstad bør kunne bygges innenfor samme tidshorisont, dvs 2+5 år (byggeplanlegging og bygging). Strekningen er 133 km lang, og med fire generelle entrepriser a ca 33 km og en «vanskelig» entreprise (som blir liggende på kritisk framdriftslinje) bør dette være overkommelig. BYGGEKOSTNADER Vi mener det bør legges 113 000 kr/m til grunn som en gjennomsnittlig meterpris for hele strekningen unntatt parsellen Bommestad – Sky ved Larvik som koster 4,6 mrd. for 6,7 km. Referanse til løpemeterprisen er OPS E18 Grimstad-Kristiansand. Dette vil gi en totalpris for hele anlegget, ny 4-felts E18 mellom Drammen(Eik) og Porsgrunn (Langangen) på 11,3 mrd. NOK. RIF – Rådgivende ingeniørers forening | 4 Notat: Bygging av E18 i Vestfold Vi mener vi kan oppnå denne lavere kostnaden når hele anlegget blir betraktet som ett stort prosjekt, oppdelt i passe store entrepriser tilpasset markedet. Vi har da forutsatt at alt er ferdig regulert når vi starter, at hele prosjektet er finansiert og at vi har valgt en optimal byggetid for anlegget. MULIGHET FOR BESPARELSE Dagens E18 mellom Eik og Langangen har en estimert kostnad på 17,3 mrd. NOK. (noe er som bygget kostnader og noe er planlagte kostnader). Vi anslår da en besparelse på 5-7 mrd . NOK (35 %) ved å kunne kjøre E18 i Vestfold som et samlet prosjekt, jfr. overslagene som tabellen nedenfor viser. meterpris Kostnad ved Oppstart Total Kostnad som Meterpris samlet Differanse i byggeplan Byggetid Lengde 2012 i bygget/plan med samlet utbygging i mill. 2012 Parsell nr Strekning År Åpnings År mnd (km) mill. kr lagt bygget utbygging mill. 2012 kr kr 1 Eik – Buskerud Grense 2009 3,8 416 108 640 113 000 429 -13 2 Buskerud Grense – Gutu 1995 1,6 201 125 815 113 000 181 20 3 Gutu -Kopstad 2001 33,4 4 668 139 773 113 000 3 774 894 4 Kopstad – Gulli 2003 2007 12 1 907 158 900 113 000 1 356 551 5 Gulli - Langåker 2009 2014 60 24 2 400 100 000 113 000 2 712 -312 6 Langåker - Bommestad 2006 2010 48 8 1 300 162 500 113 000 904 396 7 Bommestad - Sky 2011 2017 84 6,7 4 600 686 567 113 000 757 3 843 8 Sky - Langangen 2007 2012 40 11 1 800 163 636 113 000 1 243 557 Totalsum: 100,5 17 292 11 357 5 936 Snitt meter pris 172 060 113 000 De anleggstekniske besparelsene knytter seg blant annet til at vi kan få en bedre teknisk inndeling av hver entreprise (ikke inndelt pga. kommunegrenser og politiske vedtak). Hvor optimalt man kan utnytte massebalansen i hele prosjektet blir da et viktig aspekt. Hver enkelt entreprise må være så stor at vi kan få en optimal massebalanse innenfor hver entreprise.