Flughafenwesen und Luftverkehr Luftverkehrsbericht 2011

Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten Luftverkehrs

Luftverkehrsbericht 2011

Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten Luftverkehrs

Peter Berster, Marc Gelhausen, Wolfgang Grimme, Michael Hepting, Stephan Horn, Alexandra Leipold, Sven Maertens, Peter Meincke, Melanie Murphy, Holger Pabst, Dieter Wilken

DLR ID: Version: 0.1 Deutsches Zentrum German Aerospace Center für Luft- und Raumfahrt e.V. in der Helmholtz-Gemeinschaft

Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr Dezember 2012 Porz-Wahnheide Linder Höhe 51147 Köln

Institutsdirektor: Prof. Dr. Johannes Reichmuth web: http://www.dlr.de/fw Zugänglichkeitsstufe: A/I (Offen)

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Projektleiter/Institutsleiter: Prof. Dr. Johannes Reichmuth Redaktion: Peter Berster und Marc Gelhausen Zuständiger Autor: Peter Berster, Marc Gelhausen, Wolfgang Grimme, Michael Hepting, Stephan Horn, Alexandra Leipold, Sven Maertens, Peter Meincke, Melanie Murphy, Holger Pabst, Dieter Wilken Projekt / Zielfeld: IML II / Luftverkehrsbericht 2011 Zugänglichkeitsstufe: A/I (Offen) Datei: Luftverkehrsbericht2011_final_121212.docm Version: 0.1 Speicherdatum: Gesamtseitenzahl: 152

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Inhalt

1 Kurzfassung ...... 7 2 Verkehrsströme im innerdeutschen und grenzüberschreitenden Luftverkehr ...... 11 2.1 Passagierverkehr ...... 11 2.2 Entwicklung der Low Cost-Angebote in Deutschland ...... 15 2.3 Luftfracht und Luftpost ...... 18 2.4 Flüge ...... 21 2.5 Verkehrsleistungen ...... 25 3 Fluggesellschaften ...... 29 3.1 Entwicklung der Fluggesellschaften in Deutschland ...... 29 3.2 Entwicklung der größten deutschen Fluggesellschaften ...... 34 3.3 Finanzielle Entwicklung deutscher Fluggesellschaften ...... 40 3.4 Flottenbestand deutscher Luftverkehrsunternehmen ...... 44 4 Flughäfen ...... 49 4.1 Kurzzusammenfassung 2011 und Ausblick 2012 ...... 49 4.2 Vorbemerkung ...... 50 4.3 Eingrenzung der betrachteten Flughäfen ...... 51 4.4 Luftverkehrsaufkommen in Deutschland (Passagierverkehr) ...... 52 4.5 Luftfrachtverkehr ...... 53 4.6 Flugbewegungen ...... 54 4.7 Verteilung des Luftverkehrsaufkommens zwischen den deutschen Verkehrsflughäfen im Überblick ...... 56 4.8 Berichte von deutschen Flughäfen ...... 59 4.8.1 Der Norden (Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Schleswig- Holstein) ...... 59 4.8.2 Der Osten (Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen) ...... 63 4.8.3 Der Westen (Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland) ...... 66 4.8.4 Der Süden (Baden-Württemberg, Bayern) ...... 73 5 Überregionale und globale Entwicklungen des Luftverkehrs ...... 79 5.1 Entwicklung des Passagierverkehrs in Europa ...... 79 5.2 Luftfracht- und Luftpostverkehr in Europa ...... 83 5.3 Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs ...... 88 5.3.1 Vorbemerkung zu den Datenquellen ...... 88 5.3.2 Passagierverkehr ...... 89 5.3.3 Luftfrachtverkehr ...... 95 5.3.4 Flughäfen und Fluggesellschaften ...... 98 6 Business Aviation ...... 101 7 Luftfracht ...... 109 7.1 Aufkommen und Strukturen der Luftfracht in Deutschland ...... 109 Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 5

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7.1.1 Datengrundlage ...... 109 7.1.2 Ausfuhr ...... 110 7.1.3 Einfuhr im Luftfrachtverkehr ...... 115 7.2 DLR-Luftfrachtmodell und weltweite Luftfrachtmärkte ...... 119 7.2.1 Zielsetzung ...... 119 7.2.2 Modellbeschreibung ...... 119 7.2.3 Modellanwendungen ...... 130 7.2.4 Schlussfolgerung ...... 135 7.2.5 Weitere Datenauswertungen ...... 135 8 Anhang ...... 139 8.1 Zuordnung der Gesellschaften nach Fluggesellschaftstyp ...... 139 8.2 DLR-Monats-/Jahresauswertung der deutschen Luftverkehrsstatistik ...... 140 8.3 Abbildungsverzeichnis ...... 147 8.4 Tabellenverzeichnis ...... 149 8.5 Quellen-/Literaturverzeichnis ...... 150

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1 Kurzfassung

Seit 2004 informiert der jährlich erscheinende Luftverkehrsbericht des DLR über aktuelle Entwicklungen im deutschen, europäischen und weltweiten Luftverkehr. Aus dem umfangreichen Datenmaterial, das dem Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr mittlerweile aus amtlichen Statistiken, Erhebungen und Daten der Luftverkehrswirtschaft vorliegt, werden grundlegende Kennziffern zur Struktur und zu Entwicklungen im Luftverkehrsbereich zusammengetragen und aufbereitet. Im Vordergrund steht dabei zwar der Luftverkehr Deutschlands, aufgrund seiner internationalen Verflechtung wird jedoch auch der europäische und globale Luftverkehr in seinen Mengen und Veränderungen beschrieben. Der Bericht folgt auch in diesem Jahr der bewährten Struktur, nach der zunächst die Verkehrsströme im innerdeutschen und grenzüberschreitenden Verkehr beschrieben werden; danach folgen die Darstellungen der Entwicklungen der Fluggesellschaften und der Verkehre auf den Flughäfen in Deutschland und der Luftverkehrsentwicklungen in Europa und der Welt. In zwei weiteren Beiträgen wird zum einen über die Business Aviation auf den Flughäfen und –plätzen in Deutschland und zum anderen über Aufkommen und Strukturen der Luftfracht in Deutschland informiert. Letztlich wird in einem Sonderbeitrag das DLR- Luftfrachtmodell beschrieben, mit dem ein einsatz- und ausbaufähiges Modellwerkzeug zur Analyse und Prognose des deutschen und globalen Luftfrachtgeschehens erarbeitet wird. Damit wird über die eigentliche Aufgabe des Luftverkehrsberichts, der Kommentierung von Daten zum Luftverkehr, hinausgehend über ein methodisches Vorgehen berichtet, das wegen des Mangels an strukturierten Daten in der Luftfracht auch dazu dienen soll, ein möglichst vollständiges Bild der Luftfrachtströme zu ermitteln.

In der folgenden Übersicht sind die wichtigsten Kennziffern des Luftverkehrs Deutschlands, Europas und der Welt im Jahre 2011 zusammengestellt. (Um Vergleichbarkeit zwischen den Daten Deutschlands, Europas und der Welt zu erzielen, weichen die Werte teilweise von den im entsprechenden Berichtsteil ausgewiesenen Werten ab.) Nach dem Krisenjahr 2009, in dem das Passagieraufkommen Deutschlands um 4,6 % zurückgegangen ist, hat sich der Luftverkehr in den Folgejahren erholt und hat in 2011 ein Volumen von 103 Mio. Einsteigern auf den deutschen Flughäfen erreicht. Damit hat der Luftverkehr in den zwei Jahren (2009: 92 Mio. Einsteiger) um 11 Mio. Einsteiger bzw. um 12 % zugenommen. In gleichem Zeitraum ist der Passagierverkehr in Europa um 9,5 % auf 822 Mio. beförderte Personen und im globalen Luftverkehr um 14,8 % auf 2.738 Mio. Passagiere gestiegen.

Weitaus dynamischer als der Passagierverkehr hat sich der Frachtverkehr seit dem Jahr 2009 erholt, nachdem dieses Segment im Krisenjahr 2009 stärker als der Passagierbereich zurückgegangen war. Allerdings hat die Wachstumsdynamik im Jahr 2010/11 deutlich nachgelassen, so dass weltweit das Frachtaufkommen in dem Jahr nur noch um 1,4 % gestiegen ist, in Deutschland dagegen noch um 8,0 %. Dagegen ist das Flugaufkommen recht stabil geblieben, das Flugaufkommen in und von und nach Deutschland ist um 0,6 % auf 1.743 Tsd. Flüge gesunken. Im Netz von weltweit ca. 2.500 Flughäfen wurden über

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30 Mio. Flüge von den Fluggesellschaften durchgeführt, davon im Verkehr mit und in Europa 7,6 Mio. Flüge.

Die Verkehrsleistung im Passagierverkehr, gemessen in Pass-km, ist insbesondere im globalen Luftverkehr eine wichtige Kenngröße, die noch direkter als das Passagier- aufkommen den Konsum an angebotenen Verkehrsleistungen der Fluggesellschaften wiedergibt. Im Mittel sind die ca. 2,7 Mrd. Passagiere in 2011 nahezu 1.850 km weit pro Strecke geflogen und haben damit eine globale Verkehrsleistung von 5.062 Mrd. Pass-km erbracht, 6,5 % mehr als im Vorjahr.

Die weltweit größten Fluggesellschaften sind in den USA beheimatet. War es im Jahre 2009 noch Southwest mit über 100 Mio. Passagieren, so ist nach der Fusion mit Northwest in 2010 Delta Air Lines die größte Fluggesellschaft. Im Jahre 2011 beförderte Delta Air Lines 164 Mio. Passagiere, gefolgt von Southwest Airlines mit 135 Mio. und American Airlines mit 86 Mio. Passagieren. An vierter Stelle folgt bereits der größte europäische Low Cost-Carrier Ryanair mit 76 Mio. Passagieren. Ryanair ist damit auch die größte Fluggesellschaft in Europa, knapp gefolgt von dem Airlineverbund von Air France und KLM mit 75 Mio. Passagieren und der Lufthansa mit 65 Mio. Passagieren. In Deutschland bleibt die Lufthansa unangefochten die größte Fluggesellschaft. Vergleicht man die Fluggesellschaften nach den Flügen, ergibt sich ein ähnliches Bild, allerdings ist hier Air France-KLM mit 748 Tsd. Flügen die größte Airline Europas.

Ähnlich wie die Fluggesellschaften finden sich auch die größten Flughäfen in den USA. Unter den zehn größten Flughäfen weltweit befinden sich vier US-Flughäfen, nämlich Atlanta, Chicago, Los Angeles und Dallas/Fort Worth. Der seit Jahren größte Flughafen ist Atlanta mit über 90 Mio. Passagieren (Ein- und Aussteigern). Er ist der Heimat- und Hubflughafen von Delta Air Lines, dem größten Carrier weltweit. Allerdings ist der zweitgrößte Flughafen nicht ein US-Flughafen, sondern Peking mit fast 79 Mio. Passagieren, gefolgt von dem größten europäischen Flughafen London-Heathrow. Atlanta ist mit 924 Tsd. Starts und Landungen auch der Flughafen mit dem höchsten Flugaufkommen, gefolgt von Chicago und Los Angeles. In Europa ist, wie bereits festgestellt, London Heathrow mit 69 Mio. Passagieren der verkehrsreichste Flughafen, bzw. Paris Charles de Gaulle mit 514 Tsd. Flügen der Flughafen mit dem höchsten Flugaufkommen. In Deutschland ist Frankfurt seit langem der größte Flughafen, sowohl nach Passagieren (56,4 Mio.) wie auch nach Flügen (487 Tsd.).

Dem Wesen nach ist der Luftverkehr im Gegensatz zu den Bodenverkehrsträgern in den meisten Ländern sowohl im Passagebereich wie auch im Frachtbereich international ausgerichtet. Die große Ausnahme bilden die USA, wo mehr als 90 % des Luftverkehrs binnenländischer Verkehr ist. Bezogen auf Deutschland fliegen drei Viertel aller Passagiere im grenzüberschreitenden Verkehr. Weltweit beträgt der Anteil der Verkehrsleistung, die auf internationalen Strecken erbracht wird, über 60 %. Den mit Abstand größten Verkehrsstrom zwischen den Weltregionen findet man auf der Nordatlantikroute zwischen den USA und

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Europa, im Jahre 2011 nutzten hier fast 65 Mio. Passagiere das Flugzeug. Der Strom zwischen Europa und dem Fernen Osten ist mit über 40 Mio. Passagieren der zweitgrößte Strom, es folgen die Ströme zwischen dem Nahen und dem Fernen Osten mit 35,9 Mio., den USA und Mittelamerika mit 33,2 Mio. und zwischen Europa und Afrika mit fast 30 Mio. Passagieren. Der stärkste Luftverkehrsstrom in Europa ist der durch den Urlaubsverkehr gekennzeichnete Verkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und Spanien mit 31,5 Mio. Flugreisenden. Es folgt der entsprechende Strom zwischen Deutschland und Spanien mit 22 Mio. Passagieren, der damit auch den stärksten internationalen Verkehrsstrom Deutschlands darstellt.

Der Low Cost-Verkehr hat in den letzten 10 Jahren in Deutschland und Europa infolge seiner niedrigen Preise für ein dynamisches Wachstum dieses Segments gesorgt. Zudem hat der Low Cost-Verkehr den Wettbewerb zwischen etablierten Netzcarriern und den Low Cost- Carriern verschärft, so dass sich die Geschäftsmodelle der Fluggesellschaften annähern. Nach Jahren des starken Wachstums ist seit 2008 eine Saturierungstendenz des Low Cost- Verkehrs zu beobachten, zumindest haben sich die Wachstumsraten denen des klassischen Linienverkehrs angenähert und der Netzausbau hat sich deutlich verlangsamt. Sind in den Jahren von 2002 bis 2007 jährlich ca. 100 neue Strecken im Low Cost-Markt Deutschlands hinzugekommen, um auf ein Netz von insgesamt 550 Strecken zu wachsen, so ist seit 2008 dieses Wachstum auf ca. 50 neue Strecken reduziert und seit 2010 absolut rückläufig. Mit dem ca. 650 Strecken umfassenden Netz der Low Cost-Carrier in Deutschland scheint der weitere Netzausbau zu einem Stillstand gekommen zu sein, mehr Strecken werden erst durch eine beabsichtigte Umwandlung der Flüge im eigenständigen Netz der europäischen Strecken der Lufthansa in Low Cost-Flüge von Germanwings hinzukommen. Für den Rückgang des Low Cost-Verkehrs Deutschlands im Jahre 2011 ist u. a. die Einführung der Luftverkehrsabgabe zu Beginn des Jahres verantwortlich. Es scheint, dass mit dem Jahr 2010 das überproportionale Wachstum des Low Cost-Verkehrs zu einem Ende gekommen ist und abgelöst ist durch ein normales Wachstum, wie es den Linienverkehr schon seit Jahren prägt.

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Übersicht der Luftverkehrsentwicklung im Jahre 2011

Deutschland Quelle Europa Quelle Welt Quelle

Passagieraufkommen 178,7 Mio. StaBuA 821,6 Mio. Eurostat 2.738 Mio. ICAO [Passagiere; %] +6,7 % +5,8 % +5,6 %

Luftfracht- und – 2,44 Mio. StaBuA 6,80 Mio. Eurostat 51,4 Mio. ICAO post-aufkommen +8,0 % +3,2 % +1,4 % [transp. Fracht in t, %]

Flugaufkommen 1.743,0 Tsd. StaBuA 7.606 Tsd. ICAO 30,1 Mio. ICAO [Flüge, %] -0,6 % -3,2 % +8,3 %

Verkehrsleistung 201,3 Mrd. StaBuA 5.062 ICAO [Pass-km; %] +4,4 % DLR Mrd. +6,5 %

Größte Airline Lufthansa Airline Ryanair Airline Delta Air Airline nach Passagieren 65,0 Mio. Busi- 76,0 Mio. Busi- Lines Busi- [Aufkommen, %] +11,1 % ness +5,6 % ness 164,0 Mio. ness +0,8 %

Größte Airline Lufthansa OAG Air France- OAG Delta Air OAG nach Flügen 695,9 Tsd. KLM Lines [Starts, %] +3,6 % 747,8 Tsd. 2.032 Tsd. +2,4 % +0,3 %

Größter Flughafen Frankfurt ACI London LHR ACI Atlanta ACI nach Passagieren 56,4 Mio. 69,4 Mio. 92,4 Mio. [Ein-, Aus- und +6,5 % +5,4 % +3,5 % Umsteiger, %]

Größter Flughafen Frankfurt ACI Paris, CDG ACI Atlanta ACI nach Flügen 487,0 Tsd. 514,0 Tsd. 924,0 Tsd. [Starts und +4,9 % -2,8 % -2,7 % Landungen, %]

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2 Verkehrsströme im innerdeutschen und grenzüber- schreitenden Luftverkehr

Im folgenden Kapitel werden detailliert die Die aktuellen Monats- Verkehrsströme innerhalb Deutschlands sowie zwischen werte veröffentlicht das Deutschland und verschiedenen Regionen in der Welt DLR unter dargestellt. Die Passagier- und Frachtströme auf Strecken http://www.dlr.de/fw beziehungsweise zwischen Regionen spiegeln die Luftverkehrsnachfrage wider, die in Wechselwirkung mit dem Luftverkehrsangebot, den Flügen, steht. Im Anhang befinden sich die aktuellen Aufkommenswerte der Flughäfen für das Jahr 2011, differenziert nach den verschiedenen Reisezielgebieten sowie den Merkmalen: Durchgeführte Flüge, Passagiere an Bord und Fracht an Bord.

2.1 Passagierverkehr Abbildung 2-1 zeigt, wie sich die Zahl der Passagiere in die Zielgebiete Deutschland, Europa und übrige Kontinente (Interkont) entwickelt hat. Dazu werden diejenigen abfliegenden Passagiere betrachtet, die an den ausgewählten Flughäfen in Flugzeugen sitzen und deren nächster Landeflughafen in dem jeweiligen Zielgebiet liegt. Wie ersichtlich, gibt es einen stetigen Anstieg des Passagieraufkommens in dem betrachteten Zeitraum seit 1997, lediglich unterbrochen durch die Ereignisse des 11. Sept. 2001 und die Finanzkrise in den Jahren 2008/2009. Während das Netz der deutschen Flughäfen bis zum Jahr 2003 nur die 17 großen internationalen Verkehrsflughäfen umfasste, gab es im Jahr 2004 eine Ausweitung der ausgewählten deutschen Flughäfen um sechs weitere (Dortmund, Friedrichshafen, Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Lübeck, Paderborn). Dadurch ist u.a. auch der starke Anstieg in der Abbildung in diesem Zeitraum zurückzuführen. Im Jahr 2005 ist mit Niederrhein ein weiterer Flughafen in die Gruppe der betrachteten Flughäfen aufgenommen worden. 2006 folgte der Flughafen Rostock, 2008 die Flughäfen Memmingen und Zweibrücken und seit 2011 ist der Flughafen Sylt in die Betrachtung mit aufgenommen.

Der bereits beschriebene Anstieg des Fluggastaufkommens der letzten 15 Jahre verteilt sich auf die einzelnen Zielregionen unterschiedlich. Die Linien in Abbildung 2-1 zeigen die Anzahl der jeweiligen Einsteiger (einschließlich der insgesamt geringen Zahl der Transitpassagiere) zu den genannten Zielgebieten und weisen einen ähnlichen Verlauf auf. Dabei zeigt sich, dass die Anzahl der Passagiere, die zu europäischen Streckenzielen starten, bisher stärker wuchs als die der Einsteiger zu Zielflughäfen innerhalb Deutschlands. So wuchs der Anteil der Passagiere, deren nächster Streckenflughafen in Europa liegt, von rund 52 % im Jahr 1997 auf über 57 % im Jahr 2011. Im gleichen Zeitraum von 1993 bis 2011 fiel der Anteil der Passagiere auf innerdeutschen Flügen von ca. 31 % auf 26 %. Der Anteil der Passagiere an Bord von Flügen zu interkontinentalen Zielen hielt sich währenddessen auf einem Niveau um 17 %. Im Vergleich zum Jahr 2010 ist allerdings die Anzahl der Interkontpassagiere um rund 1,3 % zurückgegangen, während sie im Europaverkehr um 8 % und innerhalb Deutschlands Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 11

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs um über 9 % angestiegen ist. Zusammen betrachtet weisen alle drei Zielgebiete Zuwächse gegenüber 2010 von 6,7 % auf.

Insgesamt wurden mit über 102 Mio. abfliegenden Passagieren auf den betrachteten deutschen Flughäfen im Jahr 2011 ein Wert erreicht, der um über 6 Mio. Einsteiger höher liegt als der Wert aus dem Jahr 2010.

Abbildung 2-1: Entwicklung des Passagieraufkommens an den ausgewählten deutschen Flughäfen nach Streckenzielgebieten Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

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Abbildung 2-2: Passagieraufkommen auf den zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Strecken im Jahr 2011 Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Die zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Flugverbindungen – gemessen an der Anzahl der auf der jeweiligen Strecke beförderten Passagiere – für das Jahr 2011 zeigt Abbildung 2-2. Von sämtlichen innerdeutsch beförderten Flugpassagieren (26,7 Mio.) entfällt auf diese Relationen ein Anteil von rund 59 % mit zusammen 15,7 Mio. Personen. Die Flughäfen München und Berlin sind hierbei jeweils auf fünf Strecken vertreten.

In Abbildung 2-3 werden grenzüberschreitende Einsteigerströme von Deutschland zu ausgewählten Zielregionen dargestellt. Zu erkennen sind die Ströme des Jahres 2011 von den 27 ausgewählten Flughäfen zu den jeweiligen Zielgebieten.

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Abbildung 2-3: Grenzüberschreitende Flugreisen im Jahr 2011 (Einsteiger in Tsd.) Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Auf die abgebildeten Warmwasser-Urlaubsregionen in Südeuropa (Spanien/Portugal, Kanaren, Balearen, Griechenland/Zypern, Türkei), entfallen mit rund 21,6 Mio. Einsteiger rund 37 % aller Europa-Einsteiger.

Bei den Interkont-Relationen mit insgesamt 20,3 Mio. Einsteigern dominiert der Nordatlantik- Verkehr: 36,0 % der Interkont-Einsteiger flogen in die Region Nordamerika (Kanada, USA, Mexiko), allein 5,9 Mio. in die Vereinigten Staaten. Wie stark dieser Reisestrom ist, zeigt folgender Vergleich: Der Gesamtstrom nach Asien mit einer großen Anzahl von Zielgebieten (ohne GUS-Länder), lag nur um etwa 1,7 Mio. Einsteigern höher als der USA-Strom.

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2.2 Entwicklung der Low Cost-Angebote in Deutschland Nach einer starken Wachstumsphase ab 2002 zeichnete sich die Entwicklung im Segment der Low Cost-Carrier (LCC) innerhalb des Luftverkehrsangebots Deutschlands seit etwa dem Jahr 2008 durch eine gebremste Dynamik aus (Abbildung 2-4). Während in anderen Bereichen des Luftverkehrs ab Mitte 2008 rückläufige Tendenzen zu erkennen waren, konnte der Low Cost-Verkehr zu dem Zeitpunkt sein Streckennetz noch weiter ausbauen. Erst ab Anfang 2009 waren auch hier deutliche Rückgänge zu erkennen. Im Sommer 2009 konnte dagegen der Höchststand an angebotenen Strecken aus dem Jahr 2008 wieder erreicht werden. Dieses Wachstum setzte sich auch 2010 fort. Dabei stieg die Anzahl der Strecken um über 7 % auf 675, die Zahl der Starts um rund 6 %. So war der LCC-Markt durch die Wirtschaftskrise nicht so stark betroffen. Mittlerweile zeigen sich aber auch hier erste Sättigungstendenzen. Im Jahr 2011 war zum ersten Mal in einer Sommerperiode ein starker Rückgang im Low Cost-Verkehr festzustellen. So sank die Anzahl der Strecken um 6 % von 675 im Jahr 2010 auf 635 im Sommer 2011. Im Jahr 2012 ist erneut ein Anstieg auf 648 Strecken festzustellen, so dass generell in den letzten vier Jahren der Wert um rund 650 Strecken im Low Cost-Verkehr schwankt.

Dabei gestalten die im Low Cost-Bereich tätigen Airlines ihr Angebot zum Teil sehr unterschiedlich. Auf Grund dieser Inhomogenität lassen sich nur wenige eindeutige Abgrenzungskriterien für das Marktsegment Low Cost definieren wie z.B. niedrige Preise und ihre generelle Verfügbarkeit oder Direktvertrieb über das Internet. Es besteht deshalb in einigen Fällen ein gewisser Ermessensspielraum in der Zuordnung einer Luftverkehrsgesellschaft zum LCC-Segment. Bei einigen Fluggesellschaften findet darüber hinaus eine Verschmelzung der Geschäftsmodelle statt, die eine eindeutige Zuordnung zum Low Cost-Markt zusätzlich erschwert. Dazu zählt z.B. die Fluggesellschaft Air Berlin. Bei dieser ehemaligen Charterfluggesellschaft, die schon frühzeitig mit dem „Cityshuttle“ in den Low Cost-Markt eingegriffen hat, ist durch die Übernahme der DBA, Gexx und LTU sowie durch die Kooperation mit der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) die Ermittlung der Low Cost-Strecken schwieriger geworden. So werden nur die bisherigen Low Cost-Strecken dieser Gesellschaften, sowie Strecken, die diesen entsprechen, berücksichtigt, nicht jedoch solche zu typischen Urlaubszielen, z.B. nach Nordafrika oder sonstige Interkontverbindungen. Auch wenn Air Berlin mittlerweile Mitglied der Fluggesellschaftsallianz Oneworld ist, gibt es dennoch einen großen Teil an Strecken, der auch weiterhin dem Low Cost-Verkehr zugerechnet werden kann.

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Abbildung 2-4: Entwicklung der Low Cost-Verkehre in Deutschland Quelle: OAG, DLR

Mehrere Jahre später als in den USA sowie im Verkehr zwischen Irland und England haben sich Low Cost-Carrier, die durch reduzierte Kosten, einfache strukturierte Luftverkehrsdienste und vergleichsweise niedrige Preise gekennzeichnet sind, in Deutschland etabliert. Von einem Netz mit LCC-Angeboten kann eigentlich erst seit dem Herbst 2002 gesprochen werden, als zusätzlich zu den Diensten der Deutschen BA im Inland und den Ryanair-Diensten von Hahn Germanwings und Hapag Lloyd Express gegründet wurden und von Köln/Bonn aus Billigflüge anboten. Davor wurden lediglich 26 Strecken beflogen. In Abbildung 2-5 ist das Streckennetz der Low Cost-Carrier vom Juli 2012 wiedergegeben. Waren es im Juli 2002 nur 26 Strecken, so wurden im Juli 2003 schon 128 Strecken ausgewiesen und im Juli 2004 sogar schon 227 Strecken von Low Cost-Carriern beflogen. Ein Jahr später waren es 325 Strecken, im Sommer 2006 lag der Wert bei 426 Strecken und im Sommer 2007 stieg die Anzahl noch mal stark um 142 auf 568 verschiedene Strecken an. Im Jahr 2008 war das Wachstum geringer, es kamen nur 49 Strecken neu hinzu. Nach einem Rückgang Anfang des Jahres 2009, verglichen mit dem Vorjahreszeitraum, konnte im Sommer 2009 das Vorjahresniveau wieder erreicht werden. Im Sommer 2010 gab es einen neuen Höchstwert mit 675 Strecken, die von Low Cost-Carriern beflogen wurden. Im Jahr 2011 folgte dann ein Rückgang um 6 %, in 2012 gibt es ein erneutes Wachstum um 2 %. Auf diesen Strecken wurden in der dritten Juliwoche 4.885 Flüge durchgeführt (2011: 4.815 Flüge auf 635 Strecken), auf denen ca. 750 Tsd. Sitze, im Mittel demnach etwa 153 Sitze pro Flug, vorgehalten wurden. Dabei sind jedoch einige kleinere ausländische Gesellschaften im deutschen Markt nicht mehr zu finden. Da die

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs großen Linien- und Ferienfluggesellschaften mit eigenen begrenzten Angeboten ebenfalls Anstrengungen unternehmen, in diesen Markt vorzudringen, wird es immer schwieriger, eine scharfe Trennung zu finden.

Abbildung 2-5 zeigt, dass Low Cost-Carrier ihre Netze in anderer Weise als etablierte Netzcarrier entwerfen. Während sich letztere in der Vergangenheit durch Hub-and-Spoke- Systeme zwischen Hauptstädten und großen Zentren mit zusätzlichen Direktdiensten zwischen nachfragestarken Stadtregionen entwickelt haben, erweitern LCCs ihre Netze vornehmlich im Punkt-zu-Punkt-Verkehr von einmal etablierten Knoten aus zu Zielen, die zwar auch eine gewisse Nachfragestärke aufweisen, die jedoch nicht zu den größten Agglomerationen oder Stadtregionen zählen müssen. Als Destinationen eignen sich vielfach Flughäfen in Regionen mit touristischem Potential, insbesondere im mediterranen Raum, aber auch Stadtregionen mit einer großen Bevölkerungsanzahl, einer hohen Wirtschaftskraft oder mit politischem Zentrum, wie z.B. die Hauptstädte in den zentraleuropäischen Ländern. Nachdem mehrere Low Cost-Gesellschaften mittlerweile auch innerdeutschen Verkehr anbieten, führte im Frühjahr 2008 auch Ryanair mit der Strecke Hahn-Lübeck innerdeutschen Verkehr ein. Die Einführung der Luftverkehrssteuer 2011 war nach Angaben von Ryanair ein Grund, dass diese Flüge inzwischen wieder eingestellt worden ist. Beliebtestes Zielland sind hinter Deutschland die Länder Spanien, Italien und Großbritannien. Hierbei sind Air Berlin, Germanwings, und Ryanair neben 17 weiteren Gesellschaften die größten Low Cost-Carrier in Deutschland. Während Ryanair auch in der Krise stark gewachsen ist, ist TUIfly dagegen aus dem Low Cost-Markt ausgestiegen und will sich wieder mehr dem Touristikverkehr widmen. Dabei sind die Städteverbindungen zu einem großen Teil von Air Berlin übernommen werden. Nachdem Ryanair im Jahr 2011, dem Jahr der Einführung einer Luftverkehrssteuer in Deutschland sein Angebot sein Flugangebot stark um knapp 30 % bei den Flügen und 8 % bei den Strecken reduzierte, gibt es in 2012 einen Anstieg des Flugangebots um rund 12 % mehr Starts und sogar rund 16 % mehr Strecken, so dass mit 187 Ryanairstrecken der höchste jemals in Deutschland ermittelte Wert festzustellen ist. Das Low Cost-Segment von Air Berlin weist dagegen mit 7 % weniger Strecken erneut rückläufige Tendenzen auf.

Ein besonderes Beispiel für einen Knoten im Low Cost-Verkehr ist der Flughafen Hahn, dessen näheres Umfeld durch einen eher ländlich geprägten Raum gekennzeichnet ist, der dennoch von Ryanair erfolgreich als zentraler Flughafen für die Dienste von und nach Deutschland etabliert wurde. Untersuchungen über die Einzugsgebiete der deutschen Verkehrsflughäfen haben gezeigt, dass die Flugreisenden am Flughafen Hahn aus einem Gebiet kommen, das rund 80 % der Regionen Deutschlands umfasst. 85 % der Passagiere von Hahn beginnen ihre Reise zum Flughafen mehr als 50 km entfernt.

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Abbildung 2-5: Streckennetz der Low Cost-Carrier von und nach Deutschland im Juli 2012 Quelle: OAG, DLR

2.3 Luftfracht und Luftpost Ähnlich wie die Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens auf den deutschen Flughäfen verlaufen die Entwicklungstendenzen der Fracht- und Postströme, die auf Flügen mit Startflughafen in Deutschland befördert werden (Abbildung 2-6). Über den Zeitraum von 2002 bis 2008 nimmt die Summe der beförderten Fracht insgesamt deutlich zu, obgleich das Post- und Frachtaufkommen mit Ziel Deutschland eher stagniert oder sogar rückläufig ist. Im Jahr 2009 kommt es aufgrund der Wirtschaftskrise zu einem rund 4 %igen Rückgang, im 2010 dagegen zu einem Wachstum von über 22 %, gefolgt von einem weiteren Wachstum um 8 % im Jahr 2011. Beim Vergleich der jährlichen Aufkommen ist zu beachten, dass ab dem Jahr 2003 die Aufkommen der sechs neu hinzu gekommenen Flughäfen, ab 2005 die Werte des Flughafens Niederrhein, ab 2006 die des Flughafens Rostock, ab 2008 Memmingen und Zweibrücken sowie ab 2011 der Flughafen Sylt mit einbezogen sind. In den Jahren 1998, 2001 und 2009 sind jeweils Rückgänge im Gesamtfrachtaufkommen im Zusammenhang mit regionalen und globalen Krisen zu verzeichnen.

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Im Luftfracht- und -postverkehr von Deutschland zu europäischen Zielländern waren in den vergangenen Jahren vergleichsweise schwache Zuwächse zu verzeichnen. Einem starken Anstieg im Jahr 2008 folgte ein leichter Rückgang in 2009, gefolgt von einem weiteren starken Anstieg um 12 % im Jahr 2010 und von 6 % im Jahr 2011. Demgegenüber gab es beim Interkont-Verkehr durchweg recht starke Zuwächse von 689 Tsd. Tonnen im Jahr 1997 auf fast 1,2 Mio. Tonnen im Jahr 2008. Nach einem Rückgang um 5,2 % im Jahr 2009 folgte ein Anstieg von über 30 % im Jahr 2010 und rund 9 % im Jahr 2011, besonders in die Regionen Amerika und Asien. Auch im innerdeutschen Verkehr gab es im Jahr 2011 wieder einen Anstieg. Aufgrund dieser Entwicklungen haben sich die einzelnen Anteile der verschiedenen Zielregionen am Gesamtaufkommen signifikant verschoben: Während Deutschland 1997 noch Ziel von 17 % des Gesamtaufkommens war, betrug dieser Wert im Jahr 2011 nur noch etwas mehr als 5 %. Demgegenüber stieg der Anteil der Zielregion Interkont am Gesamtaufkommen von 54 % im Jahr 1997 auf 63 % im Jahr 2011 an. Hierbei ist zu beachten, dass es sich bei den angegebenen Regionen um Streckenzielregionen handelt. Das Gut wird also gegebenenfalls dort umgeladen und in die eigentliche Bestimmungszielregion weitertransportiert.

Im Gegensatz zum Passagierluftverkehr kann das Aufkommen im Luftfrachtverkehr je nach Richtung einer Relation sich deutlich unterscheiden. So bewirkt das Nord-Süd-Gefälle im Welthandel, dass Flüge in Richtung Süden gut ausgelastet sind, aber auf dem Rückweg zur Heimatdestination häufig nicht voll ausgelastet sind. Daher organisieren Luftfrachtgesellschaften ihre Flüge häufig als Rundflüge, um an verschiedenen Destinationen zusätzliche Fracht an Bord nehmen zu können

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Abbildung 2-6: Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens auf den ausgewählten deutschen Flughäfen nach Streckenzielgebieten Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Bei der Betrachtung des Aufkommens der in Flugzeugen ab Deutschland beförderten Fracht bzw. Post nach ausgewählten Streckenzielen in Abbildung 2-7 fallen zwei Regionen besonders in den Blick: Nordamerika mit rund 473 Tsd. Tonnen und Asien mit rund 939 Tsd. Tonnen. Dabei ist das Fracht-/ Postaufkommen nach Amerika um rund 8 % gegenüber 2010 gewachsen und auch die positiven Wachstumsraten nach Asien aus den vergangenen Jahren sind nach einer Stagnation in 2008/2009 im Jahr 2010 wieder positiv. Im Jahr 2011 betrug das Wachstum der Frachtströme nach Asien rund 7 %. Die hohen Frachtströme nach Nordamerika und Asien korrespondieren mit den hohen Handelsaufkommen zwischen Deutschland und diesen Zielregionen. Nach Afrika als Streckenziel werden 128 Tsd. Tonnen transportiert, nach Südamerika beträgt das Frachtaufkommen 39 Tsd. Tonnen. Dabei erhöhte sich das Aufkommen nach Afrika deutlich um über 25 % ebenso wie nach Südamerika mit 5 %. Innerhalb Europas wird mit 115 Tsd. Tonnen (+9 %) die meiste Fracht nach Großbritannien/Irland geflogen. Das zweithöchste Aufkommen ist auf der Relation Deutschland – Russische Föderation mit 106 Tsd. Tonnen zu finden. Hier gab es eine Steigerung von über 9 % gegenüber dem letzten Jahr. Frankreich mit 86 Tsd. Tonnen und Spanien/Portugal mit 78 Tsd. Tonnen liegen auf Rang 3 und 4. Dabei weist Frankreich ein Wachstum von 5 % auf. Nach Belgien/Luxemburg, Schweden, Italien sowie in die Türkei werden jeweils Mengen zwischen 34 und 68 Tsd. Tonnen befördert. In der Summe werden von Deutschland ca. 789 Tsd. Tonnen Fracht/Post in das europäische Ausland geflogen. Dies ist ein Anstieg um rund 6 %.

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Abbildung 2-7: Luftfrachtaufkommen in Tsd. Tonnen nach Streckenzielgebieten 2011 Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Streckenzielregionen müssen nicht mit den Bestimmungszielregionen identisch sein. Ein Beispiel dafür ist die Relation Deutschland – Naher Osten, auf der mit rund 295 Tsd. Tonnen ein ungewöhnlich hohes Streckenaufkommen zu beobachten ist, das nicht ausschließlich die Bestimmungszielregion „Naher Osten“ hat. Die Erklärung für dieses hohe Aufkommen liegt u.a. in dem von Emirates SkyCargo in Dubai betriebenen Frachtdrehkreuz. Luftfracht mit der Streckenzielregion Dubai wird zu großen Teilen zu anderen Bestimmungszielregionen weiterbefördert.

2.4 Flüge Bei Untersuchungen zum gewerblichen Luftverkehr kommt dem Linien- und Charterverkehr die größte Bedeutung zu. In Bezug auf den Transport von Personen und Gütern Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 21

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs unterscheidet die amtliche Statistik zwischen Flügen (Starts und Landungen), auf denen Passagiere und gegebenenfalls auch Fracht und Post transportiert werden – im Folgenden Passagierflüge genannt – und Flügen, bei denen ausschließlich Fracht und/oder Post transportiert wird.

Wie Abbildung 2-8 für die ausgewählten 27 Flughäfen zeigt, stellen Passagierflüge mit einem Anteil von rund 95 % der Flugbewegungen den Hauptteil im Linien- und Charterverkehr dar. Dabei fiel der Anteil der (Nur-)Fracht- und Postflüge im betrachteten Zeitraum leicht von 5,7 % im Jahr 1997 auf 3,8 % im Jahr 2005. Seitdem gibt es wieder einen leichten Anstieg, so dass 2011 der Anteil bei 4,9 % lag. Allerdings machte die so transportierte Fracht und Post rund 71 % des Gesamtaufkommens aus, ein etwas höherer Wert als in 2010. Die übrige Menge des Luftfrachtaufkommens wird als so genannte Beiladung in Passagierflügen transportiert und hat in den letzten Jahren geringfügig abgenommen. Dabei ist der Anteil der Beiladung an den einzelnen Flughäfen unterschiedlich, so liegt er am Flughafen Frankfurt bei knapp 40 %, während er in Köln/Bonn nur eine kleine Rolle spielt (unter 1 %).

Abbildung 2-8: Flugbewegungsaufkommen im Linien- und Charterverkehr (Starts und Landungen auf den ausgewählten Flughäfen) Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Die Aufteilung der Passagier- sowie Fracht- und Postflüge im Linien- und Charterverkehr auf Ziele in den Großregionen Deutschland, Europa und Interkont in Abbildung 2-9 zeigt, dass das Wachstum des Flugbewegungsaufkommens der vergangenen 15 Jahre vor allem durch eine Zunahme des Verkehrs in das europäische Ausland angetrieben wurde. Während die

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Zahl der Starts im Inlandsverkehr (Netz der ausgewählten Verkehrsflughäfen) in der Zeit von 1997 bis 2011 nur ein Wachstum von 11 % , von ca. 277 Tsd. in 1997 auf ca. 308 Tsd. Flüge in 2011 aufweist, gab es im grenzüberschreitenden Verkehr in demselben Zeitraum einen Zuwachs um rund 50 % von ca. 479 Tsd. auf 716 Tsd. Starts. Lag der Anteil des Inlandsverkehrs im Jahre 1997 noch bei 37 %, so ging er bis zum Jahr 2011 auf 30 % zurück. Entsprechend nahm der Anteil der Starts im grenzüberschreitenden Verkehr von 63 % auf 70 % zu.

Der grenzüberschreitende Verkehr ist wesentlich geprägt von Flügen in die europäischen Zielgebiete. Dorthin starteten über die Jahre recht konstant zwischen 86 % - 88 % aller grenzüberschreitenden Flüge. Die übrigen 12 % - 14 % entfallen auf den interkontinentalen Verkehr, zu dem auch die beiden Regionen Nordafrika und Naher Osten hinzugehören.

Abbildung 2-9: Starts im Linien- und Charterverkehr (nach Streckenzielgebieten) Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Unter Einbeziehung der sechs weiteren Flughäfen Dortmund, Paderborn/Lippstadt, Hahn, Karlsruhe/Baden-Baden, Lübeck und Friedrichshafen in die Betrachtung ab dem Jahr 2004, mit Niederrhein ab 2005, Rostock ab 2006 und Memmingen sowie Zweibrücken ab 2008 und Sylt ab 2011 erreicht die Gesamtanzahl der Starts im Passagierverkehr im Jahr 2011 den Wert von 974 Tsd. Zusammen mit den Fracht- und Postflügen ergibt sich ein Gesamtwert von 1.024 Tsd. Flügen, rund 4,7 % mehr als im Jahr 2010. Die neu aufgenommenen Flughäfen mit ihrem hohen Anteil an Low Cost-Diensten stützten vor allem das Wachstum im Europaverkehr: Im Jahr 2011 fanden knapp 620 Tsd. Flüge zu europäischen Zielen statt.

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Allerdings sind auch hier mittlerweile Sättigungstendenzen erkennbar. Nach einem Rückgang der Flüge zu interkontinentalen Zielen im Jahr 2001 konnte 2003 wieder ein Wachstum in diesem Segment verzeichnet werden, dass sich bis 2008 mit über 93 Tsd. Starts fortsetzte. Im Jahr 2009 gab es dann einen Rückgang auf knapp 92 Tsd. Starts, dem ein Anstieg auf insgesamt knapp 99 Tsd. Starts bis zum Jahr 2011 folgte.

In Abbildung 2-10 sind für das Jahr 2011 die Flugaufkommen für die deutschen Flughäfen mit den meisten Starts im Bereich des Linien- und Charterverkehrs dargestellt. Jeder dieser neun Flughäfen (die Flugbewegungen der beiden Flughäfen Berlins werden als ein Gesamtwert angegeben) hat ein Jahresaufkommen von rund 30 Tsd. und mehr Starts. Die Flugaufkommen der übrigen Flughäfen liegen teilweise deutlich unterhalb dieses Wertes, so dass die Flugbewegungen der neun dargestellten Flughäfen zusammen mit 905 Tsd. Starts schon rund 88 % des Gesamtaufkommens auf den 27 ausgewählten Flughäfen ausmachen.

Abbildung 2-10: Passagier-, Fracht- und Postflüge in 2011 nach Streckenzielgebieten (Starts im Linien- u. Charterverkehr) Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Im Jahr 2011 weist der Flughafen Frankfurt mit insgesamt rund 241 Tsd. Starts ca. 6,7 % mehr Starts aus als im Jahr davor. München, der zweite Hub-Flughafen, erreicht 2011 ungefähr 82 % der Flüge von Frankfurt. Gemeinsam verzeichneten beide Flughäfen einen Anteil von über 43 % des Flugaufkommens der 27 betrachteten internationalen Verkehrsflughäfen. Im Deutschland-Verkehr hatte München vor Berlin das höchste Aufkommen. Dabei spielt neben dem hohen Aufkommen an Inlandsreisen auch die

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs zunehmende Funktion als Umsteigeflughafen zu internationalen Zielen eine Rolle. Auf dem Hub-Flughafen Frankfurt wurden sowohl im Europa-Verkehr als auch im Interkontinentalverkehr weiterhin die höchsten Flugaufkommen gezählt. Im Interkontbereich waren es 59 % der Flüge der 27 Flughäfen. Auch an weiteren Flughäfen werden inzwischen diverse Interkontangebote bereitgestellt. Hier konnte in Zeiten wirtschaftlicher Schwäche festgestellt werden, dass der Interkontanteil der Hubs nicht weiter abgenommen hat.

Bei den Fracht- und Postflügen – die im hier betrachteten Zeitraum nur einen Anteil von rund 5 % des Gesamtflugaufkommens darstellen – sind 86 % grenzüberschreitend. Es entfielen mit jeweils ca. 11 Tsd. Starts dieser Flüge auf die Flughafen Frankfurt und Köln/Bonn, was etwa 51 % der hier betrachteten 27 Verkehrsflughäfen entspricht. Der Flughafen Leipzig konnte sein Frachtaufkommen gegenüber 2010 u.a. durch DHL um rund 7 % steigern und hat mit ca. 34 % der grenzüberschreitenden Fracht- und Postflüge inzwischen das höchste Aufkommen in Deutschland.

2.5 Verkehrsleistungen Neben dem Aufkommen an Passagieren, Fracht und Flügen bildet das Produkt aus Aufkommen und zurückgelegter Entfernung, die so genannte Verkehrsleistung, eine zentrale Kenngröße verkehrlicher Betrachtungen. Im Luftverkehr kann zum einen die Verkehrsleistung transportierter Personen und Güter angegeben werden, zum anderen können Flugleistungen ermittelt werden, die auf die Luftfahrzeuge bezogene Größen darstellen. In der hier verwendeten amtlichen Luftverkehrsstatistik werden die Leistungsgrößen rechnerisch ermittelt. Für die Entfernungen zwischen Start- und Zielflughafen werden sogenannte Großkreisentfernungen, die den kürzesten Weg zwischen Start- und Zielflughafen beschreiben, verwendet. Werden also zwischen zwei 3.000 Kilometer weit auseinander liegenden Start- und Zielflughäfen 500 Flüge in einer Richtung durchgeführt, entspricht dies einer Flugleistung von 1.500.000 Flugkilometern (Lfz-km). Sind zudem im Durchschnitt 100 Passagiere an Bord so ergibt sich eine Personenverkehrsleistung von 150 Mio. Personenkilometern (Pkm). In den beiden folgenden Diagrammen werden die Verkehrsleistungen aller ab den ausgewählten Flughäfen in Deutschland startenden Flugzeugen bis zu ihrem ersten Landeflughafen berücksichtigt.

Im Vergleich zum Vorjahr ist die Personenverkehrsleistung im Jahr 2011 bezüglich der ab den ausgewählten Flughäfen abfliegenden um 4,4 % auf 201,3 Mrd. Pkm gestiegen (vgl. Abbildung 2-11) im Vergleich zum durchschnittlichen jährlichen Wachstum der letzten 10 Jahre von plus 3,9 %. Dabei wurden in den einzelnen Kilometerbereichen unterschiedliche Entwicklungen beobachtet. So stieg die Verkehrsleistung im Bereich der Flüge bis 1.500 km um 7,3 %, während im Bereich von 1.500 bis 3.500 km ein Wachstum von 4,3 % festzustellen war. Auf den langen Flügen ab 3.500 km lag das Pkm-Wachstum bei 3,3 %.

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Abbildung 2-11: Entwicklung der Passagierleistung von Flügen auf den ausgewählten Startflughäfen in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Die Flugleistungen der ab den ausgewählten Flughäfen gestarteten Luftfahrzeugen (vgl. Abbildung 2-12) betrug im Jahr 2011 rund 1.414 Mio. Lfz-km. Dies entspricht einem Wachstum von 5,1 %. In den ausgewiesenen Gewichtsklassen verlief die Entwicklung jedoch unterschiedlich. Während die Flugleistungen in der Klasse der Flugzeuge zwischen 75 und 175 Tonnen um rund 7,7 % auf 299 Mio. Lfz-km zunahmen, nahm die Flugleistung in der Klasse der Flugzeuge über 175 t maximalem Startgewicht nur um ca. 5,6 % auf 553 Mio. Lfz- km zu. In dieser Klasse sind vor allem Langstreckenflugzeuge wie Boeing Typen 747 und 777 sowie Airbus-Muster A330, A340 und A380 von Bedeutung. In den Typenklassen Flugzeuge von 20 bis 75 t MTOW sind u.a. Flugzeugmuster wie die Boeing B737 oder Airbus A320 vertreten und in der Klasse über 75 t MTOW bis 175 t u.a. Flugzeuge der Typen Boeing B757 oder Airbus A310. In diesen beiden Typenklassen der Flugzeuge bis 75 t MTOW und über 75 t MTOW bis 175 t MTOW kann es aufgrund einer Umstellung in der Luftverkehrsstatistik 2009/2010 zu Veränderungen kommen. So wird die Boeing B737-800 seitdem der größeren Gewichtsklasse zugeordnet.

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Abbildung 2-12: Entwicklung der Luftfahrzeugleistungen von Flügen ab den ausgewählten Flughäfen in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

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3 Fluggesellschaften

Das folgende Kapitel stellt sowohl die verkehrliche Entwicklung der größten in Deutschland verkehrenden Fluggesellschaften als auch die Entwicklung der größten in Deutschland beheimateten Fluggesellschaften für das Jahr 2011 kurz dar. Die Auswertungen basieren hauptsächlich auf Flugangebotsdaten der Reed Travel Group (Official Airline Guide (OAG)), da andere Datenquellen weder die notwendige geographische Feingliederung bieten noch eine Ausweisung der einzelnen Fluggesellschaften zulassen. Punktuell werden weitere Datenquellen für ergänzende Informationen hinzugezogen (z.B. Geschäftsberichte, ICAO). Ebenso wird eine kurze Übersicht zur finanziellen Entwicklung der Fluggesellschaften gegeben. Da die Datenlage hier auf Grund der nicht geltenden Berichtsvorschriften für einzelne Airlines allerdings nur Repräsentativbetrachtungen zulässt, ist die Anzahl der betrachteten Fluggesellschaften begrenzt.

3.1 Entwicklung der Fluggesellschaften in Deutschland Die Anzahl der ab Deutschland operierenden Fluggesellschaften unterliegt ständiger Veränderung. In Tabelle 3-1 werden die 25 größten Fluggesellschaften nach Anzahl der angebotenen Flüge ab Deutschland dargestellt. Im Vergleich zum Vorjahr sind die Fluggesellschaften Hamburg International und Czech Airlines nicht mehr Teil der Rangliste. Die beiden Airlines belegten im Vorjahr die Ränge 19 und 23. Im aktuellen Untersuchungszeitraum ist neben Finnair (25) auch die österreichische NIKI (14) als Neuzugang in der Rangliste zu finden. Wie bereits im Vorjahr führt Lufthansa als größter deutscher Full Service Network Carrier (FSNC) die Top 25 mit 8.094 Abflügen im Betrachtungszeitraum (3. Juliwoche 2011) an, gefolgt von Air Berlin und Germanwings. Sieben der 25 größten Fluggesellschaften in Deutschland sind deutsche Airlines

Insgesamt lässt sich feststellen, dass das Flugangebot bei den 25 größten Fluggesellschaften in derselben Vergleichsperiode im Vorjahr um 2,7 % gesunken ist. Im Geschäftsreisesegment konnte im Jahre 2011 wieder ein Volumenwachstum realisiert werden. Jedoch zeigt sich, dass bei Inlandsgeschäften vermehrt die Bahn genutzt wurde.1 Als Ursachen für diese rückläufige Entwicklung werden insbesondere die Auswirkungen der zweiten Finanzkrise genannt als auch die Folgen des arabischen Frühlings, des Tsunamis in Japan, der Überschwemmungen in Bangkok und des gestiegenen Ölpreises. Darüber hinaus soll auch die seit dem 1. Januar 2011 erhobene Luftverkehrsabgabe die Passagierentwicklung wesentlich beeinflusst haben.2 Diese Abgabe – auch Luftverkehrssteuer oder Ticketsteuer genannt – wird in Deutschland seit 2011 je Fluggast und Abflug von einem inländischen Startort erhoben. Die Höhe der Abgabe richtet sich nach

1 Vgl. VDR (2012): Geschäftreiseanalyse 2012. http://www.vdr-service.de/fachthemen/marktanalysen-publikationen/vdr- geschaeftsreiseanalyse/) 2 Vgl. Bundesministerium der Finanzen, Haushaltsbegleitgesetz 2011 (HBeglG 2011) (http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Publikationen/Aktuelle_Gesetze/Gesetze_Verordnungen/003_a.html). Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 29

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs der Länge des Fluges. So lag die Abgabe im Jahre 2011 pro Passagier bei 8 € für die Kurzstrecke, bei 25 € für die Mittelstrecke und bei 45 € für die Langstrecke.3

Tabelle 3-1 zeigt, dass die österreichische Fluggesellschaft NIKI Luftfahrt GmbH ihr Flugangebot ab Deutschland im Vergleich zum Vorjahr mit Abstand am stärksten ausgebaut hat (> 509 %). Bereits im Januar 2004 hielt Air Berlin einen Anteil von 24 % der österreichischen Fluggesellschaft. Dieser Anteil wurde dann im Juli 2010 auf 49,9 % erhöht, doch die Mehrheit von 50,1 % der Anteile behielt die NL Holding GmbH, die zu 100 % im Eigentum der Privatstiftung Lauda war. Zur Tilgung eines von Air Berlin gestellten Darlehens für die Privatstiftung Lauda wurden im November 2011 die restlichen Anteile von NIKI an Air Berlin übereignet.4 Mit der schrittweisen Übernahme der Fluggesellschaft wurden die Deutschlandstrecken vermehrt von NIKI übernommen.

Das zweitgrößte positive Wachstumsergebnis erreichte die finnische Fluggesellschaft Finnair und besetzt nun wieder den letzten Rang unter den Top 25 Fluggesellschaften in Deutschland. Mit einem Anstieg von über 30 % konnte das Flugangebot von 63 Flügen in derselben Vergleichsperiode im Vorjahr auf 82 ausgebaut werden und liegt damit auch 10 % über dem Wert von 2009 (74 Flüge). Insgesamt hat Finnair die Kapazitäten um 16,8 % ausgebaut und einen Passagierzuwachs von 12,2 % (7,1 Millionen) erreicht. Aufgrund des geringeren Passagieranstiegs gegenüber dem Kapazitätsausbaus reduzierte sich die Auslastung um 3,2 Prozentpunkte auf 73,3 %.5

Auch Russlands größte Fluggesellschaft Aeroflot zeigt im Vergleich zur Vorjahresperiode einen zweistelligen Zuwachs an angebotenen Flügen. Mit dem Flughafen Sheremetyevo in Moskau als Drehkreuz fliegt Aeroflot zu 115 Destinationen in 52 Ländern (Sommerflugplan 2012). Im Jahre 2011 konnte die russische Fluglinie die Passagierzahlen um 25,6 % auf 14,7 Millionen Fluggäste erhöhen.6

3 Seit 2012 gilt ein reduzierter Steuersatz. So liegt die Abgabe für die Kurzstrecke nun bei 5,50 €, für die Mittelstrecke bei 23,43 € und für die Langstrecke 42,18 €. Siehe hierzu Pressemitteilung des Bundesministerium der Finanzen vom 21.12.2011, „Verordnung zur Absenkung der Steuersätze nach § 11 Absatz 2 des Luftverkehrsteuergesetzes im Jahr 2012 (Luftverkehrsteuer-Absenkungsverordnung 2012 – LuftVStAbsenkV 2012)“. (http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Gesetzestexte/Gesetze_Verordnungen/018_LuftVStAbsenkV_2012.html) 4 Vgl. Air Berlin (2011): Pressemitteilung vom 08.11.2011. (http://www.Air Berlingroup.com/de/presse/pressemitteilungen/2011/11/2011-11-08-Niki-Lauda-verstaerkt-Air Berlin-Board) 5 Vgl. Finnair (2011): Financial Report 2011. (http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=finnair %202011&source=web&cd=2&cad=rja&ved=0CDsQFjAB&url=http %3A %2F % 2Fwww.finnairgroup.com %2Flinked %2Fen %2Fkonserni %2FFinancial_Report_2011.pdf&ei=HOdWUIO2D8aL4gTD14CoDw& usg=AFQjCNHEp47W3mMJhLdM79iWCR_iSGzqXA) 6 Aeroflot (2012): Unternehmensprofil. (http://www.aeroflot.ru/cms/de/about/company_profile) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 30

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Rang Fluggesellschaft Angebot Flüge Wachstumsrate (%) 1 = Lufthansa German Airlines 8.094 2,4 2 = Air Berlin 2.798 -8,9 3 = Germanwings 957 -7,7 4 = Ryanair 598 -28,1 5 = Condor Flugdienst 390 1,3

6 = easyJet 383 7,3 7 = TUIfly 359 7,8 8 = Air France 332 5,7 9 = KLM-Royal Dutch Airlines 299 4,9 10 ↑ Swiss 261 2,0

11 ↑ British Airways 236 -0,4 12 ↑ Turkish Airlines 215 3,9 13 ↓ Austrian Airlines AG 214 -20,7 14 ↑ NIKI 195 509,4 15 ↓ SAS Scandinavian Airlines 178 -6,3

16 ↑ LOT - Polish Airlines 161 0,6 17 ↓ Cirrus Airlines 153 -16,8 18 ↑ SunExpress 148 8,8 19 ↓ Luxair 134 -11,8 20 ↓ Intersky 101 -43,3

21 ↑ Aeroflot Russian Airlines 98 12,6 22 ↓ Flybe 93 -16,2 23 ↑ Iberia 91 -3,2 24 ↓ Pegasus Airlines 90 -18,2 25 ↑ Finnair 82 30,2

Tabelle 3-1: Übersicht der 25 größten Fluggesellschaften in Deutschland nach angebotenen Flügen7 Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

SunExpress, die Tochter von Lufthansa und Turkish Airlines, setzte ihren Wachstumskurs auch im Jahre 2011 weiter fort. Die Airline verfolgte bereits in den vergangenen Jahren erfolgreich ihre Expansionspläne. Mit einem weiteren Flottenausbau und einem Anstieg des Passagiervolumens von knapp 16 % auf 7,7 Millionen Fluggäste konnte die Airline über 666 Millionen Euro Umsatz erwirtschaften. Die Flotte wurde 2011 um weitere 3 Flugzeuge auf

7 OAG Daten sind Flugplandaten und enthalten nicht alle Flüge (insbesondere in Hinblick auf Charterairlines). Daher kann es sein, dass einige Fluggesellschaften nicht auftauchen bzw. nicht alle Flüge ausgewiesen werden. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 31

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs nun insgesamt 28 aufgestockt.8 Im Juni 2011 wurde darüber hinaus eine deutsche Tochter gegründet, die SunExpress Deutschland. Mit zunächst drei Flugzeugen des Typs Boeing 737-800 wurden mehrere türkische Städte mit Frankfurt und Stuttgart verbunden. Für Herbst 2011 war eine Verdopplung der Flotte geplant.9 Da das Flugangebot erst ab August 2011 in der Datenbank erfasst ist, konnte diese Fluggesellschaft in dieser Analyse jedoch nicht berücksichtigt werden.

Nachdem Intersky, eine österreichische Regionalfluggesellschaft mit operativem Sitz in Friedrichshafen, 2010 eine erhebliche Kapazitätszunahme aufwies (zeitweiliger Einsatz eines 5. Flugzeugs), zeigt sich für das Jahr 2011 ein Rückgang der angebotenen Flüge um über 43 %. Auch im Hinblick auf die Passagierentwicklung musste die Bodensee-Airline eine Abnahme von 10 % gegenüber dem Vorjahr auf 186.000 Passagiere verzeichnen. Die Anzahl der Flugbewegungen verringerte sich insgesamt um 15 %. Gleichzeitig konnte der Umsatz jedoch um 5 % steigert werden.10

Die irische Fluggesellschaft Ryanair weist mit über 28 % den zweitgrößten Rückgang des Flugangebots ab Deutschland auf. Als Auslöser der Kürzung wurde insbesondere die neu eingeführte Luftverkehrsabgabe genannt. So wurde bereits im Oktober 2010 ein Drittel aller Flüge ab Frankfurt Hahn gestrichen. Die Bekanntgabe weiterer Einschnitte folgte bereits im Dezember 2010. So sollte mehr als die Hälfte des Flugangebots ab Berlin-Schönefeld, knapp 30 % in Bremen und 20 % in Weeze reduziert werden.11 Insgesamt konnte die Airline 2011 erneut die Anzahl der Fluggäste um 5 % auf über 76 Millionen steigern. Die Auslastung sank gegenüber dem Vorjahr um einen Prozentpunkt auf 79 %.12

Auch Austrian Airlines weist einen erheblichen Rückgang von über 20 % im Flugangebot auf. Insgesamt hat die Fluggesellschaft ihre Kapazitäten um knapp 6 % erweitert. Allerdings stiegen die Passagierkilometer nur um 1,7 %, wodurch die Auslastung um 3,1 Prozentpunkte auf 73,8 % gesunken ist. Wie bereits im Vorjahr weist Austrian Airlines einen operativen Verlust von minus 59,4 Millionen Euro auf. Gegenüber 2010 ist dies eine Verbesserung von 8,2 % gegenüber dem Vorjahr (2010: 64,7 Mio. Euro).13 Darüber hinaus weisen auch Pegasus Airlines, Cirrus Airlines, Flybe und Luxair einen zweistelligen Rückgang des Flugangebots auf.

Tabelle 3-2 zeigt die Anzahl der Strecken und Flüge ab Deutschland in die Zielgebiete Deutschland, Europa und Interkont. Von 1.575 (-7 %) Strecken und 18.743 (-2,9 %)

8 Vgl. SunExpress Pressemitteilungen von März 2012, „7,7 Millionen SunExpress-Gäste im Jahr 2011“. (http://www.sunexpress.com/de/unternehmen/pressebereich). 9 Vgl. airliners.de Pressemitteilung vom 09.06.2011. (http://www.airliners.de/verkehr/netzwerkplanung/sunexpress-deutschland- hebt-ab/24352) 10 Vgl. Intersky Pressemitteilung vom 19.01.2012, „Spannender Rückblick 2011“. (http://www.intersky.biz/de/Ueber- uns/News/page24611.html?newsid=1070&newsrefid=24611&row=0&newsrefaddcoid=&nafrom=&nato=). 11 Vgl. Pressemitteilung der FAZ vom 14.12.2010: „Ryanair dünnt deutsches Streckennetz aus“ (http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/luftverkehrsabgabe-ryanair-duennt-deutsches-streckennetz-aus- 1581493.html) 12 Vgl. Ryanair, Traffic Figures, (http://www.ryanair.com/de/investor/traffic-figures) 13 Vgl. Austrian Airlines, Geschäftsbericht 2011. (http://www.austrianairlines.ag/InvestorRelations/FinancialReports/FinancialReportsDetails.aspx#) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 32

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs angebotenen Flügen ab Deutschland in der 3. Juliwoche entfallen rund 72 % bzw. 63 % auf innereuropäische Ziele. Insgesamt zeigt sich in den negativen Werten der allgemeine Trend, dass das Angebot nicht mehr wächst. Vor allem die Zahl der Strecken im Deutschlandverkehr ist um mehr als 12 % gesunken. Auch die Anzahl der Flüge verringerte sich in diesem Segment um 7 %.

Zielgebiet Anzahl Strecken Veränderung Anzahl Flüge ab Veränderung ab Deutschland 2010 vs. 2011 Deutschland 2010 vs. 2011 (%) (%) Deutschland 185 -12,3 5.363 -7,1 Europa 1.140 -5,9 11.808 -0,9 Interkont 250 -8,1 1.572 -2,5 Gesamt 1.575 -7,0 18.743 -2,9 Tabelle 3-2: Anzahl der ab Deutschland angeflogenen Ziele Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

Die beiden folgenden Tabellen geben einen Überblick, wie sich das Luftverkehrsangebot auf die unterschiedlichen Fluggesellschaftstypen verteilt. Über 64 % der angebotenen Flüge entfallen auf FSNC, 28,5 % auf LCC, sowie 5,5 % auf Charterfluggesellschaften und 1,7 % auf Regionalfluggesellschaften. Es zeigt sich, dass die LCC den höchsten Rückgang von 1,8 Prozentpunkte zu verzeichnen haben. Eine mögliche Erklärung könnte hier insbesondere die Einführung der Luftverkehrssteuer sein. Vor allem LCC leiden unter der Abgabe, da der Preisaufschlag sich prozentual stärker auswirkt und zudem preissensible Passagiere auf eine geplante Reise verzichten oder auf grenznahe Flughäfen ausweichen.

Airline Geschäftsmodell Anteile (%) Veränderung 2010 vs. 2011 (%-Punkte) FSNC 64,3 2,8 Low Cost Carrier 28,5 -1,8 Charterfluggesellschaften 5,5 -0,6

Regionalfluggesellschaften 1,7 -0,4

* Kategorisierung der Airlines im Anhang

Tabelle 3-3: Luftverkehrsangebot nach Fluggesellschaftstypen* Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

Bei den FSNC dominieren nach wie vor Flüge der Star Alliance, zu der auch Lufthansa gehört, mit über 81 %. Die Star Alliance konnte somit ihren Anteil um 0,3 Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr leicht ausbauen. Die Allianz Skyteam um die Gesellschaften Air France und KLM büßte 3,2 Prozentpunkte im Vergleich zum Vorjahr ein und wies einen

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Anteil von 4,2 % auf. Oneworld mit British Airways, Iberia und Finnair konnte den Anteil um 3,3 Prozentpunkte auf 7,5 % ausbauen.

Allianz Anteile FSNC Veränderung (%) 2010 vs. 2011 (%-Punkte) STAR Alliance 81,2 0,3 ohne Allianzbindung 7,1 -0,3 Skyteam 4,2 -3,2 Oneworld 7,5 3,3

* Kategorisierung der Airlines im Anhang

Tabelle 3-4: Luftverkehrsangebot nach Allianzzugehörigkeit* Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

3.2 Entwicklung der größten deutschen Fluggesellschaften Tabelle 3-5 zeigt die 10 größten deutschen Fluggesellschaften nach angebotenen Flügen. Die Wachstumsraten der deutschen Fluggesellschaften spiegeln den Trend aus Tabelle 3-1 wider. So zeigt sich auch hier insgesamt eine Verringerung des Flugangebots um knapp 2,4 %. Gegenüber der Vorjahresrangliste sind die Fluggesellschaften Hamburg International und Hapag Lloyd Flug nicht mehr enthalten. Als neue Airlines sind nun Hamburg Airways und Hahn Air in der Rangliste zu finden. Hahn Air operiert seit 2010 zweimal wöchentlich die Route zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Darüber hinaus bietet die Airline auch Charterflugdienste an. Jedoch liegt der Fokus des Unternehmens auf der Bereitstellung von Vertriebs-, Marketing und Abrechnungsdienstleistungen für Drittfluggesellschaften.

Hamburg International beantragte im Oktober 2010 beim Amtsgericht Insolvenz und das Luftfahrt-Bundesamt ordnete das Ruhen der Betriebsgenehmigung an. Im Dezember 2010 wurde bekannt, dass eine Nachfolgergesellschaft die insolvente Airline übernehmen wollte. Die neu gegründete Hamburg Airways erhielt im März 2011 die Betriebserlaubnis.14 In dem Untersuchungszeitraum wies Hamburg Airways 13 angebotene Flüge auf und belegt somit den neunten Rang in den Top 10 der größten deutschen Fluggesellschaften.

Wie in den vergangenen Jahren führt Lufthansa das Top 10 Ranking mit einem Angebot von 8094 Flügen im Untersuchungszeitraum an. Im Vergleich zum Vorjahr baute Lufthansa das Flugangebot um 2,4 % aus. Im Geschäftsjahr 2011 konnte Lufthansa die Verkehrsleistung auch insgesamt wieder steigern. So wurden über 11,1 % mehr Passagiere (65,5 Millionen

14 Vgl. Luftfahrt-Bundesamt Presseinformation vom 20.10.2010. (http://www.lba.de/cln_008/DE/Oeffentlichkeitsarbeit/Pressemitteilungen/Presseinfo2010/Presse_HHI.html). Airliners.de Pressemitteilung vom 28.03.2011. (http://www.airliners.de/rahmenbedingungen/recht/hamburg-airways-erhaelt- betriebslizenz/23739). Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 34

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Fluggäste in 2011) befördert und die Kapazitäten um weitere 11,8 % ausgebaut.15 Gleichzeitig verringerte sich die Auslastung um 2,2 Prozentpunkte. Der zum Lufthansa- Konzern gehörende LCC Germanwings weist im Untersuchungszeitraum einen Rückgang von über 7 % des Flugangebots auf. Im Jahr 2011 verzeichnete Germanwings im Vergleich zum Vorjahr insgesamt einen Passagierrückgang von 2,7 %. Die verkauften Sitzplatzkilometer sanken um 2,5 % und die Kapazität wurde um 3,8 % reduziert. Der Sitzladefaktor konnte um einen Prozentpunkt auf 78,2 % verbessert werden.16

Rang Fluggesellschaft Angebot Flüge Wachstumsrate (%) 1 = Lufthansa German Airlines 8.094 2,4 2 = Air Berlin 2.798 -8,9 3 = Germanwings 957 -7,7 4 ↑ TUIfly 359 7,8 5 ↓ Condor Flugdienst 390 1,3

6 = Cirrus Airlines 153 -16,8 7 ↑ OLT Ostfriesische Lufttransport 42 -38,2 8 ↑ Sylt Air 34 0,0 9 ↑ Hamburg Airways 13 - 10 ↑ Hahn Air 2 0,0

Tabelle 3-5: Übersicht der 10 größten deutschen Fluggesellschaften nach angebotenen Flügen17 Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

Die Fluggesellschaft Hapag Lloyd Flug wird seit dem 1. Oktober 2010 unter dem ICAO- Kürzel TUI geführt. So taucht die Airline im Zuge der Vereinheitlichung der Marke TUIfly im Ranking nicht mehr separat auf. Seit der Kooperation mit Air Berlin Anfang 2009 konzentriert sich TUIfly auf die klassischen Charterverkehre. Laut der Tabelle 3-5 weist die Airline für den Untersuchungszeitraum den höchsten Zuwachs hinsichtlich des Flugangebots auf. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum konnte TUIfly insgesamt das Flugangebot um 7,8 % erhöhen. Insgesamt weist die Ferienfluggesellschaft für das Jahr 2011 einen Passagierzuwachs von 7,6 % auf (4,7 Millionen Fluggäste). Die Kapazitäten wurden um 6,8 % ausgebaut und die Auslastung lag mit einem nur leichten Absinken von 0,3 Prozentpunkten stabil bei über 90 %.

Auch Condor Flugdienst hat im Untersuchungszeitraum das Flugangebot gegenüber dem Vorjahr um 1,3 % erhöht. Die Ferienfluggesellschaft setzt weiterhin auf Expansion und

15 Die hier angegebenen Werte gelten für Lufthansa Passage inkl. Lufthansa Regional und Lufthansa Italia. Vgl. Lufthansa Pressemitteilung vom 11.01.2012. (http://presse.lufthansa.com/meldungen/view/archive/2012/january/11/article/2065.html). 16 Die angegebenen Werte basieren auf den Daten von ICAO. 17 OAG Daten sind Flugplandaten und enthalten nicht alle Flüge (insbesondere in Hinblick auf Charterairlines). Daher kann es sein, dass einige Fluggesellschaften nicht auftauchen bzw. nicht alle Flüge ausgewiesen werden. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 35

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs erweiterte das Streckennetz insbesondere um Langstreckenziele.18 So zeigt sich insgesamt für das Jahr 2011 ein Kapazitätsausbau (Sitzplatzkilometer) von über 17 % und ein Anstieg an Passagieren von über 7 % auf 6,1 Millionen Fluggäste. Hinsichtlich der Passagierkilometer konnte Condor ein Wachstum von 18,5 % erreichen. Dies ermöglichte eine Verbesserung des Sitzplatzladefaktors um 0,6 Prozentpunkte auf 89,6 %.19

Air Berlin, die zweitgrößte Fluggesellschaft Deutschlands, reduzierte im Analysezeitraum gegenüber der Vorjahresperiode ihr Flugangebot um 8,9 %. Wie oben bereits beschrieben hat NIKI einen großen Anteil der Deutschlandstrecken für Air Berlin übernommen. So zeigt sich in der Betrachtung des Konzerns als Ganzes, dass Air Berlin zwar die Kapazität im Jahre 2011 um 2,3 % reduziert hat, jedoch wurde diese bei NIKI um 10,5 % ausgebaut. Insgesamt konnte die Air Berlin Group 2011 im Vergleich zum Vorjahr ihre Auslastung (78,2 %) mittels einer Kapazitätsreduzierung von insgesamt 1,1 % um 1,8 Prozentpunkte verbessern. Darüber hinaus stieg die Passagierzahl um 1,2 % auf 35,3 Millionen.

Die ursprünglich auf den Seebäderverkehr spezialisierte norddeutsche Regionalfluggesellschaft OLT Ostfriesische Lufttransport GmbH, die bereits in den vergangenen Jahren die Zahl ihrer Flüge reduzierte, verzeichnete einen weiteren Rückgang des Flugangebots von 38 %. Weitere Kürzungen folgten für den Winterflugplan 2011/12 vor allem durch den Wegfall eines Airbus-Großauftrags. Von 2008 bis Oktober 2011 führte OLT den Werksverkehr für Airbus zwischen den Standorten Hamburg und Toulouse durch. Im Sommer 2011 unterlag die Fluggesellschaft allerdings bei der europaweiten Ausschreibung dem Angebot von Germania. Dies führte zu einer Aufspaltung der Fluggesellschaft in die OFD Ostfriesischer-Flug-Dienst GmbH mit Sitz in Emden20 und die OLT Express Germany21, die von einem polnischen Investor übernommen wurde. OFD bedient nun als Hauptgeschäftsfeld den Inselverkehr zu den Nordseeinseln Borkum und Helgoland, während die OLT Express Germany den Linienverkehr übernahm.

Gegenüber dem Vorjahr hat Cirrus Airlines sein Angebot in der dritten Juliwoche um knapp 17 % von 184 auf 153 Flüge gekürzt. Im weiteren Verlauf des Jahres stellte die Airline mit Sitz in Saarbrücken weitere Strecken ein, bis der Flugbetrieb im Januar 2012 komplett einstellt wurde.

Tabelle 3-6 zeigt die Anzahl der Strecken und Flüge deutscher Fluggesellschaften ab Deutschland in die Zielgebiete Deutschland, Europa und Interkont. Im Vergleich zu Tabelle 3-2 lässt sich erkennen, dass die deutschen Airlines über 66 % aller Strecken und Flüge ab Deutschland abdecken. Im innerdeutschen Verkehr liegt der Anteil sogar bei 88 % in Bezug auf das Streckenangebot und knapp 97 % des Flugangebots.

18 Vgl. Thomas Cook, “Annual Report & Account 2011” (http://asp-gb.secure-zone.net/v2/index.jsp?id=624/761/4211&lng=en) 19 Die angegebenen Werte basieren auf den Daten von ICAO. 20 Vgl. OFD Meldung vom 09.08.2012, „OFD erhält neue Luftverkehrslizenz (AOC)“. (http://www.fliegofd.de/die- ofd/aktuelles.html) 21 Vgl. Airliners.de Pressemitteilung vom 11.11.2011, „Aus OLT wird „OLT Express““. (http://www.airliners.de/management/marketing/aus-olt-wird-olt-express/25676) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 36

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Zielgebiet Anzahl Strecken Veränderung Anteil vom Anzahl Flüge ab Veränderung Anteil vom ab Deutschland 2010 vs. 2011 Gesamt- Deutschland 2010 vs. 2011 Gesamt- (%) angebot* (%) angebot* (%) (%) Deutschland 163 -9,4 88,1 5.192 -3,2 96,8 Europa 710 -11,5 62,3 6.824 -1,9 57,8 Interkont 170 -10,5 68,0 813 -3,0 51,7 Gesamt 1.043 -11,0 12.829 -2,5

* Gesamtangebot siehe Tabelle 3-2 Tabelle 3-6: Anzahl der ab Deutschland angeflogenen Ziele deutscher Fluggesellschaften Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

Betrachtet man die Anzahl der Strecken als auch der Flüge im Vergleich zum Vorjahr, ist eine Verringerung bei allen Zielgebieten zu verzeichnen. So ist insgesamt ein Rückgang des Streckenangebots von 11 % als auch eine Verringerung des Flugangebots um 2,5 % festzustellen.

Abbildung 3-1 gibt einen Überblick, wie sich das Luftverkehrsangebot der deutschen Fluggesellschaften auf die unterschiedlichen Fluggesellschaftstypen verteilt. Hierbei sollte beachtet werden, dass teilweise keine eindeutige Erfassung und Zuordnung bei der Analyse nach Flugnummern möglich war.

* Kategorisierung der Airlines im Anhang

Abbildung 3-1: Verteilung des Luftverkehrsangebots deutscher Fluggesellschaften nach Geschäftsmodell* Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

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So handelt es sich z.B. bei Air Berlin um einen Hybridcarrier, der mittlerweile mehrere Geschäftsmodelle verfolgt. Zu dem eigentlichen Charter- und Tourismusgeschäft sind durch die Übernahme der Deutschen BA innerdeutsche Verkehre und Low Cost-Strecken hinzugekommen. Mit der Gründung eines City-Shuttles auf europäischen Städteverbindungen wurde ein eigenes Low Cost-Segment geschaffen und mit der Übernahme der LTU begann der Einstieg in den Langstreckenluftverkehr. Hinzu kommt, dass in Kooperation mit der Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) Zubringer- und Regionalluftverkehr durchgeführt wird. Auch wenn Air Berlin im Frühjahr 2012 der Allianz Oneworld beigetreten ist, werden in dieser Untersuchung die Flüge von Air Berlin 2010 und 2011 weiterhin dem Low Cost-Verkehr zugerechnet, da dieser eine der Hauptsäulen von Air Berlin darstellt. Alle Verkehre werden unter Air Berlin Flugnummer (AB) durchgeführt, eine Unterscheidung ist anhand des eingesetzten Fluggerätes oder des einzelnen Streckentyps in geringem Umfang zwar möglich, soll aus Vergleichbarkeitsgründen aber nicht durchgeführt werden, da bei anderen Gesellschaften, wie z.B. im Team Lufthansa mehrere Partnergesellschaften mit dem gleichen Gerät fliegen.

Insbesondere im Regionalluftverkehr kann das ausgewiesene Aufkommen als zu gering angesehen werden, da viele Zubringerflüge z.B. unter Lufthansaflugnummer durchgeführt werden. So sind z.B. 29 % der dargestellten Lufthansaflüge mit Fluggerät kleiner 100 Sitzen durchgeführt worden (inkl. der 108-sitzigen Embraer-Flugzeuge sogar 36 %), bei Air Berlin immerhin rund 13 %. Ein Teil des Rückgangs kann im Regionalluftverkehr damit erklärt werden, dass bisher eigenständige Regionalstrecken nun unter Lufthansa oder Air Berlin Flugnummer angeboten werden. Ein anderer Teil des Rückgangs wurde aber bedingt durch den Nachfrageeinbruch, welcher mit der Wirtschaftskrise einherging. Insbesondere in Zeiten wirtschaftlicher Schwäche kürzen Airlines nicht rentable Kurzstreckenflüge, um die Kosten so gering wie möglich zu halten.

Insgesamt zeigt sich in Abbildung 3-1 ein Anstieg des Luftverkehrsangebots seitens der FSNC um 2,4 % als auch eine Steigerung des Flugangebots der Charter- und Ferienfluggesellschaften. Im Gegensatz zu dem zweistelligen Wachstumswert des letzten Jahres verzeichneten die LCC nun einen Rückgang von über 8 %. Auch die Regionalfluggesellschaften weisen eine Reduzierung von über 15 % auf. Die Einführung der Luftverkehrssteuer machte insbesondere den LCC zu schaffen, da der Preisaufschlag durch die Abgabe bei den LCC sich im Verhältnis viel stärker auswirkte.

Bei einem Vergleich zwischen dem Flugangebot und dem Sitzplatzangebot gibt es deutliche Unterschiede bei den Regional- und Charterfluggesellschaften. Während die Regionalfluggesellschaften kleineres Fluggerät bei höheren Frequenzen einsetzen, ist es bei den Charterfluggesellschaften umgekehrt, d.h. größeres Gerät bei geringen Frequenzen. Während bei dem FSNC Lufthansa die durchschnittliche Sitzplatzkapazität bei 134 Sitzen pro Flug liegt, beträgt sie bei einem LCC wie z.B. Air Berlin 153, bei einer Ferienfluggesellschaft wie z.B. Condor 223 und bei einer Regionalfluggesellschaft wie z.B. Cirrus 31 Sitzplätze pro Flug.

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Abbildung 3-2: Anzahl der Flüge pro Woche der größten deutschen Fluggesellschaften in Deutschland Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

Abbildung 3-3: Anzahl der angebotenen Sitze pro Woche der größten deutschen Fluggesellschaften in Deutschland Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

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Abbildung 3-4 zeigt den Anteil der Starts in Deutschland im Verhältnis zur Gesamtanzahl der Flüge. Deutlich zu erkennen ist, dass Regionalfluggesellschaften wie z.B. Sylt Air vorwiegend im deutschen Markt tätig sind. Bei Sylt Air zeigt sich, dass im Untersuchungszeitraum ausschließlich innerdeutsche Verbindungen, hauptsächlich die Strecke zwischen Hamburg und Sylt, angeboten wurde. Im Gegensatz dazu sind Ferienfluggesellschaften wie z.B. TUIfly fast ausschließlich im grenzüberschreitenden Verkehr aktiv. Allerdings gibt es bei Ferienfluggesellschaften teilweise auch innerdeutschen Verkehr. Dabei handelt es sich meistens um Zwischenlandungen zur Aufnahme weiterer Passagiere. Es besteht im Gegensatz dazu aber auch die Möglichkeit, dass Flüge zwischen zwei ausländischen Städten angeboten werden.

Abbildung 3-4: Anteil des Verkehrs (Starts) deutscher Fluggesellschaften in Deutschland am Gesamtangebot ihrer Flüge Quelle: OAG (Juliwoche 2011), DLR

3.3 Finanzielle Entwicklung deutscher Fluggesellschaften Hatten etliche Luftverkehrsgesellschaften in Deutschland und der Welt als direkte Folge der globalen Finanzkrise in den Jahren 2008/2009 noch mit starken Nachfragerückgängen zu kämpfen, brachte das Jahr 2010 zumindest in der Umsatzlage eine Erholung mit sich. Dieser Trend konnte erfreulicherweise auch im Jahr 2011 von allen deutschen Fluggesellschaften (und ihren Töchterunternehmen im Ausland), die im Folgenden betrachtet werden, fortgesetzt werden. Allerdings zeigt der Blick auf die folgende Tabelle auch, dass die Profitabilität der einzelnen Luftfahrt-Unternehmen in fast allen Fällen gesunken ist. Einzelne Airlines konnten zwar noch ein positives operatives Ergebnis für das Geschäftsjahr 2011 Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 40

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs erzielen, die Umsatzrendite verschlechterte sich jedoch in so gut wie allen betrachteten Fällen im Vergleich zum Vorjahr.

Airlines Umsatz Operatives Ergebnis Jahresüberschuss Umsatzrendite (in Millionen €) (in Millionen €) (in Millionen €) (in %)

2011 2010 % 2011 2010 % 2011 2010 % 2011 2010

Lufthansa 28.734 26.459 8,6 820 1.020 -19,6 -13 1.131 - 2,9 3,9 Konzern Air Berlin 4.227 3.850 9,8 -247 -17 - -272 -106 - -5,8 -0,4 Swiss 3.942 3.459 14,0 259 298 -13,1 - - - 6,6 8,6 Lufthansa 2.943 2.795 5,3 249 310 -19,7 243 330 -26,4 8,5 11,1 Cargo Austrian 2.047 2.033 0,7 -62 -66 - - - - -3,0 -3,2 Airlines* German- 687 630 9,0 -52 -39 - - - - -7,6 -6,2 wings * Kleinere Abweichungen zu den, in den aufgeführten Quellen genannten Daten können sich durch Rundungsprozesse ergeben. Diese Transformation war unumgänglich, um die vorliegenden Finanzzahlen in einem einheitlichen Standard wiederzugeben und damit vergleichbar zu machen. Tabelle 3-7: Ausgewählte Kennzahlen zur Finanzentwicklung deutscher Fluggesellschaften in den Jahren 2011 und 2010* Quelle: Geschäftsberichte/Pressemitteilungen der jeweiligen Unternehmen

So bietet sich bei der Lufthansa AG insgesamt ein gemischtes Bild. Mit rund 28,7 Milliarden Euro konnte der Konzern zwar seinen Umsatz gegenüber dem Geschäftsjahr 2010 um 8,6 % steigern und führt damit das Umsatzranking in seiner Gesamtheit an, jedoch musste auch das größte Luftfahrtunternehmen Europas im Bereich des operativen Ergebnisses Einbußen hinnehmen. So sank der operative Gewinn im Zeitraum von 2010 bis 2011 von rund 1 Milliarde auf 820 Millionen Euro, was einem Rückgang von 19,6 % gleichkommt. Die Umsatzrendite verringerte sich entsprechend von 3,9 % in 2010 auf 2,9 % in 2011, verblieb damit aber immer noch im positiven Bereich. Anders sieht es dagegen bei der Entwicklung des Konzernergebnisses aus. Nach einem Gewinn von über 1 Milliarde Euro in 2010 konnte der Konzern für das abgelaufene Geschäftsjahr 2011 nur noch einen Verlust von 13 Millionen ausweisen. Ein Grund für diese Entwicklung waren nicht zuletzt die negativen Ergebnis- und verkaufsbedingten Bewertungseffekte der vorrangig verlustbringenden BMI, die nach endgültiger Veräußerung durch die Lufthansa AG im April 2012 nun im Besitz der International Airlines Group ist.22 Des Weiteren setzten dem Konzern jedoch auch das generell schwierige Marktumfeld und die Situation einzelner Tochtergesellschaften zu, die im Folgenden für einzelne Airlines näher beleuchtet wird.

Als drittstärkste Fluggesellschaft im deutschsprachigen Raum, gemessen an Umsätzen, konnte sich 2011 erneut die Swiss im Ranking behaupten. Die Schweizer Airline verbuchte für sich sogar mit einem Umsatzanstieg von 14 % den größten Umsatzsprung aller betrachteten Unternehmen. Diese Entwicklung war nicht zuletzt einer Zunahme im Passagierwachstum von 8 % gegenüber dem Vorjahr geschuldet, wobei jedoch der

22 Vgl. Lufthansa (2012): Geschäftsbericht 2011, S. 18, 23. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 41

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Sitzladefaktor im selben Zeitraum von 82,2 % auf 81,1 % leicht sank. Bedingt durch die Währungskrise, in Folge derer der Schweizer Franken eine Aufwertung erfuhr, was gleichzeitig die Erlöse in den US-Dollar und Euro dominierten Märkten schmälerte, fiel das operative Ergebnis jedoch weniger günstig aus als der Umsatz.23 So konnte die Swiss das Geschäftsjahr 2011 nur noch mit einem operativen Gewinn von 259 Millionen Euro gegenüber 298 Millionen Euro in 2010 abschließen, was einem Rückgang von 13,1 % entspricht. Mit 6,6 % lag die Umsatzrendite des betrachteten Jahres jedoch genau in dem Korridor zwischen 5 % und 8 %, den die Lufthansa AG als Zielmaßstab für geplante Erneuerungsinvestitionen vorgegeben hatte.24

Auf dem vierten Platz des Rankings findet sich erneut – wie bereits im Vorjahr – Lufthansa Cargo wieder. Im betrachteten Zeitraum konnte die Frachtsparte des Lufthansa Konzerns trotz der weltweit schwachen Nachfrage im Cargo-Geschäft, die gegenüber dem Vorjahr abermals um 0,7 % schrumpfte,25 ein Umsatzwachstum von 5,3 % realisieren. Das operative Ergebnis sank jedoch in der gleichen Zeitspanne um 19,7 % und wirkte sich auch auf den Gewinn aus, der von 330 Millionen Euro auf 243 Millionen Euro (-26,4 %) schrumpfte. Angesichts der schwachen Konjunktur im internationalen Frachtgeschäft zeigte sich der Lufthansa Konzern mit diesem Ergebnis jedoch zufrieden, das immer noch das zweitbeste in der Geschichte der Fracht-Tochter darstellt.

Nicht ganz so einfach gestaltete sich das Marktumfeld dagegen 2011 für Austrian Airlines. Der Umsatz der Airline stieg von 2010 auf 2011 nur minimal um 0,7 %. Während die Passagierzahl gleichzeitig um 3,4 % gesteigert werden konnte, ging die Auslastung jedoch um 3 % zurück. Das ursprünglich als Ziel gesetzte positive operative Ergebnis ließ sich so für 2011 nicht erreichen.26 Immerhin verbesserte sich der Wert in diesem Bereich aber um 4 Millionen Euro und soll langfristig durch ein Programm zur Verbesserung der Kosteneffizienz und zur Steigerung der Ertragskraft weiter optimiert werden.

Eine ähnliche Strategie verfolgt die Lufthansa AG seit 2011 auch für Germanwings. Im vorhergehenden Ranking ist die deutsche Airline mit einem Umsatz von 687 Millionen Euro im Geschäftsjahr 2011 nach Austrian Airlines platziert und konnte im betrachteten Zeitraum eine Umsatzsteigerung von 9 % verbuchen. Diese war nicht zuletzt einer höheren Auslastung der Flugzeuge (Sitzladefaktor: +1 %) geschuldet. Jedoch ging im selben Zeitraum von 2010 bis 2011 zugleich die Passagierzahl um 2,7 % auf 7,5 Millionen Passagiere zurück. Als Grund für diese Entwicklung führt die Lufthansa AG u.a. die Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland zum 1.1.2011 an, die nach Auskünften des Unternehmens zu einer Abwanderung von preisbewussteren Passagieren ins Ausland geführt hat.27 Trotz einer Streckennetzkonsolidierung als Gegenmaßnahme im Laufe des Jahres fuhr Germanwings so erneut ein negatives operatives Ergebnis von 52 Millionen Euro

23 Vgl. Ebd., S. 72. 24 Vgl. Ebd. 25 Vgl. Ebd., S. 42. 26 Vgl. Ebd., S. 73. 27 Vgl. Ebd., S. 47. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 42

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs ein und die Umsatzrendite verschlechterte sich nochmals von -6,2 % in 2010 auf -7,6 % in 2011. Um dieser Entwicklung gegenzusteuern, verstärkte die Lufthansa AG 2011 nochmals die Initiative zu einer engeren Verzahnung zwischen Mutterkonzern und Tochtergesellschaft, die vor allem über einen erhöhten Kundennutzen Ertragssteigerungen, aber auch Synergien in weiteren Bereichen ermöglichen soll.

Das wohl turbulenteste Jahr aller Fluggesellschaften im deutschsprachigen Raum erlebte 2011 jedoch Air Berlin als zweitgrößtes deutsches Luftfahrtunternehmen und sechstgrößte Fluggesellschaft im europäischen Raum. Während der Umsatz im Zeitraum von 2010 bis 2011 noch um 9,8 % von rund 3,9 Milliarden auf 4,2 Milliarden Euro wuchs, verschlechterte sich das operative Ergebnis von -17 Millionen auf -247 Millionen Euro. Der Verlust des Unternehmens wuchs in derselben Zeitspanne um mehr als das Doppelte von 106 Millionen auf 272 Millionen Euro. Air Berlin litt in diesem Zusammenhang besonders unter der instabilen Lage in Nordafrika, wo die Airline als größte deutsche Nordafrika-Fluglinie infolge des Arabischen Frühlings deutliche Einbußen hinnehmen musste. Gleichermaßen benennt das Unternehmen selber in seinem Geschäftsbericht das generell ungünstige Geschäftsklima als Folge der weltweiten Wirtschaftskrise und der europäischen Schuldenkrise sowie die Belastung durch die Einführung der deutschen Luftverkehrssteuer als Gründe für die langanhaltende Verlusttendenz.28

Infolge dieser Entwicklung war Air Berlin von einer Vielzahl an Veränderungen im Jahr 2011 betroffen. Bereits mit Beginn der zweiten Hälfte des Jahres 2011 wurde das Programm „Shape & Size“ gestartet, mit dem Ziel die Airline auf der Kostenseite wettbewerbsfähiger zu machen und zugleich die Erträge durch die verstärkte Hinwendung zu höheren Qualitätssegmenten und zum Urlaubsreiseverkehr zu stimulieren.29 Unrentable Strecken wurden gestrichen und die Flotte entsprechend verkleinert. Im September 2011 gab es zudem einen Wechsel an der Unternehmensspitze. Auf Joachim Hunold als langjähriger CEO folgte zum 1.9.2011 übergangsweise bis 2013 Hartmut Mehdorn. Im Dezember 2011 wurde wiederum bekannt, dass Etihad Airways als Investor mit wesentlich höherem Anteil bei Air Berlin einsteigt. Die deutsche Fluggesellschaft erfuhr damit eine deutliche Kapitalerhöhung und beide Unternehmen sind seitdem durch eine strategische Partnerschaft miteinander verbunden, die gegenseitig neue Wachstumspotenziale erschließen soll.

Abschließend bleibt auf Basis der getätigten Analysen festzuhalten, dass 2011 für die Fluggesellschaften im deutschsprachigen Raum erneut ein eher schwieriges Geschäftsjahr war. Erste Erholungstendenzen von der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 zeigen sich zwar einheitlich in den gesteigerten Umsatzzahlen, jedoch sind diese vorrangig auf Aufholeffekte aus dem gebremsten Luftverkehrswachstum der letzten vier Jahre zurückzuführen, das sich langsam wieder stabilisiert. Die Entwicklung der operativen Ergebnisse und der Gewinne oder Verluste zeigen jedoch, dass sich die betrachteten Fluggesellschaften immer noch in einem schwierigen Geschäftsklima befinden, das durch die europäische Schuldenkrise, hohe und noch zunehmende Treibstoffpreise und politische

28 Vgl. Air Berlin (2012): Geschäftsbericht 2011, S. 4. 29 Vgl. Ebd., S. 3. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 43

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Umwälzungen wie in Nordafrika sowie Naturkatastrophen und deren Nachwirkungen geprägt ist und wohl auch vorerst geprägt bleiben wird.

3.4 Flottenbestand deutscher Luftverkehrsunternehmen Zum 31.12.2011 waren nach Angaben des Informationsanbieters ASCEND 1172 Verkehrsflugzeuge (Abbildung 3-5) und Privatjets bei in Deutschland ansässigen Betreibern im Einsatz. Dies stellt gegenüber dem 31.12.2010 einen leichten Anstieg um 20 Flugzeuge (+1,7 %) dar.

Abbildung 3-5: Flottenbestand Quelle: Ascend, DLR

Wird die Flotte der deutschen Flugzeugbetreiber nach Sitzklassen differenziert, so dominiert die Klasse der Flugzeuge unter 20 Sitzen mit insgesamt 419 Flugzeugen. In dieser Klasse sind nahezu ausschließlich Geschäftsreiseflugzeuge vertreten. Ebenfalls sehr stark vertreten sind Flugzeuge mit 100-149 Sitzen mit einer Gesamtzahl von 170, sowie die Flugzeuge der Klasse von 150 bis 199 Sitzen mit 237. In dieser Klasse sind die größeren Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie der Airbus A320 und die Boeing 737-800 enthalten. Die Klasse der größten Flugzeuge über 400 Sitze enthält die zum Ende des Jahres 2011 8 bei Lufthansa im Einsatz befindlichen Airbus A380.

Bei einer Differenzierung nach Unternehmen ist der größte Flottenbetreiber der Lufthansa- Konzern, der mit seinen deutschen Konzerngesellschaften Lufthansa, Lufthansa CityLine, Lufthansa Cargo, Eurowings und Germanwings insgesamt 412 Flugzeuge (+4 ggü. Vorjahr) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 44

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs betreibt. Darüber hinaus beschäftigte der Lufthansa-Konzern zum Jahresende 2011 noch einen Großteil der Flotten der Regionalfluganbieter Augsburg Airways (16 Flugzeuge), Cirrus Airlines (9 Flugzeuge, im Januar 2012 in Insolvenz) und Contact Air (7 Flugzeuge, mittlerweile von OLT übernommen).

Zweitgrößter Luftfahrtkonzern ist Air Berlin mit insgesamt 126 Flugzeugen (-7 ggü. Vorjahr); weitere 12 Flugzeuge der Luftfahrtgesellschaft Walter führen Dienste im Auftrag von Air Berlin aus.

Weitere große Flugzeugbetreiber im Linien- und Charterverkehr in Deutschland sind Condor (35 Flugzeuge/+1 ggü. Vorjahr), TUIfly (20 / -4) und Germania (9 / +1). Im Frachtbereich sind Lufthansa Cargo (18), European Air Transport (25), AeroLogic (8) und AirCargoGermany (4) die größten Betreiber. Bei den Frachtfluggesellschaften gab es keine Veränderungen der Flotten gegenüber dem Vorjahr.

Daneben gibt es in Deutschland noch eine Reihe größerer Betreiber von Privatjet-Flotten, darunter DC Aviation (29), FAI rent-a-jet (21), Windrose Air Jetcharter (15) und FairJets (12).

Abbildung 3-6: Flottenbestand und Bestellungen/Optionen ausgewählter deutscher Luftverkehrsunternehmen Quelle: Ascend, DLR

Insgesamt lag das Durchschnittsalter aller 1172 Flugzeuge, die von in Deutschland ansässigen Unternehmen eingesetzt wurden, am 31.12.2011 bei 11,1 Jahren. Unter den

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs einzelnen Fluggesellschaften unterscheidet sich das Durchschnittsalter der Flotten ganz erheblich, wie die folgende Abbildung zeigt.

Abbildung 3-7: Durchschnittsalter der Flugzeugflotten ausgewählter deutscher Luftverkehrsunternehmen zum 31.12.2011 Quelle: Ascend, DLR

Unter den großen deutschen Flugzeugbetreibern hat Eurowings die jüngste Flotte mit einem Durchschnittsalter von 1,7 Jahren. Eurowings hat in den letzten Jahren die Flotte komplett neu strukturiert. 23 Regionaljets vom Typ Bombardier Canadair CRJ 900 wurden zwischen 2009 und 2011 ausgeliefert, ältere und kleinere Flugzeugtypen wurden abgegeben. Lufthansa CityLine hat ebenfalls das Durchschnittsalter der Flotte durch Ersatzinvestitionen gesenkt. Im Jahr 2009 lag das Durchschnittsalter bei 8,6 Jahren, in 2011 bei 6,3 Jahren. Ein Großteil der Avro-Regionaljets wurden durch moderne Regionaljets des brasilianischen Herstellers Embraer ersetzt.

Bei Lufthansa ist das Durchschnittsalter relativ konstant bei 13,1 Jahren geblieben. Die größte deutsche Airline betreibt noch immer 55 relativ alte Boeing 737-300 und -500 mit Baujahren zwischen 1986 und 1991. Gleichzeitig wurden in 2011 jedoch auch 2 neue Airbus A319, 4 Airbus A320 und 12 Airbus A321 für die Kurz- und Mittelstreckenflotte ausgeliefert. Zudem kamen noch 4 Airbus A380 zur Flotte.

Aufgrund der weiterhin angespannten Weltwirtschaftslage haben sich die deutschen Fluggesellschaften mit Neubestellungen im Jahr 2011 zurückgehalten. Zwar bestanden zum Jahresende 2011 noch insgesamt Festbestellungen, Optionen und Letters of Intent für 493

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs neue Flugzeuge, dies repräsentiert jedoch einen Rückgang um 45 Flugzeuge gegenüber dem Auftragsbestand zum Jahresende 2010.

Zu den größeren Neubestellungen des Jahres 2011 zählt der Auftrag von Lufthansa Cargo über 5 neue Frachter vom Typ Boeing 777-200LRF, die zwischen 2013 und 2015 ausgeliefert werden sollen. Weiterhin hat Lufthansa 25 Flugzeuge vom Typ Airbus A320neo bestellt. Die von Lufthansa bestellte Variante wird mit Geared-Turbofan-Triebwerken von Pratt&Whitney ausgerüstet, die einen deutlich geringeren Treibstoffverbrauch gegenüber heutigen Triebwerken aufweisen sollen. Airbus beziffert die Treibstoffeffizienzsteigerung des neuen Flugzeugtyps auf gut 15 % verglichen mit der heute eingesetzten Variante des A320.

Air Berlin hat im Jahr 2011 mit den Flugzeugherstellern Airbus und Boeing Vereinbarungen getroffen, die Auslieferung von insgesamt 19 Flugzeugen, die in den Jahren 2012 und 2013 abgenommen werden sollten, auf 2015 und 2016 zu verschieben, um somit das Restrukturierungsprogramm „Shape&Size“ weiter zu stützen und Ausgaben zu reduzieren. Die Airline will in 2012 und 2013 31 Flugzeuge von Airbus und Boeing abnehmen.

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4 Flughäfen

4.1 Kurzzusammenfassung 2011 und Ausblick 2012 Der Luftverkehr 2011 in Deutschland im Überblick:

Aufkommen 2011*  2011/2010  Ausblick 2012/2011** Fluggäste (gesamt) 201 Mio. +4,6 % +2,0 % Luftfracht (gesamt) 4,57 Mio. Tonnen +4,6 % -4,2 % Flüge (gesamt) 2,45 Mio. +3,5 % -2,5 %

*) Basis: 27 Verkehrsflughäfen **) nicht bereinigt um den Basiseffekt der Flugstreichungen aufgrund der Aschewolke und extremen Winters im Vorjahr ***) Basis: Sieben-Monats-Wachstum Januar-Juni der 22 ADV-Flughäfen, welche zusammen 99 % des Passagiervolumens der 27 Verkehrsflughäfen repräsentieren

Das Passagier- und Frachtaufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen ist im Gesamtjahr 2011 in Summe erneut gestiegen: Sowohl die Zahl der Flugpassagiere als auch die geflogene Tonnage stiegen um jeweils rund 4,6 % an. Das Wachstum der Zahl der Bewegungen lag mit +3,5 % etwas dahinter. Erneut – wie schon in den Vorjahren - scheinen es die Fluggesellschaften dabei geschafft zu haben, die Auslastung zu erhöhen, also das Verkehrsaufkommen stärker zu steigern als die Flugbewegungen.

Diese auf den ersten Blick deutlich positiven Wachstumsraten sind allerdings mit Blick auf das Vorjahr interpretationsbedürftig. Hintergrund ist, dass die Verkehrszahlen des Vorjahres (2010) durch zwei Sondereinflüsse gekennzeichnet waren, und zwar

• zum einen durch die tagelange Schließung des deutschen Luftraums aufgrund der Aschewolke eines isländischen Vulkans und daraus resultierenden Flugstreichungen, welche alleine zu einem Passagierrückgang von rund 3,7 Millionen Passagieren geführt haben, • und zum anderen durch Flugstreichungen aufgrund massiver Witterungseinflüsse zu Beginn und Ende des Jahres.

Berücksichtigt man diesen Basiseffekt, liegt das „bereinigte“ Passagierwachstum im Jahr 2011 bei nur noch rund 2 - 2,5 %.

Blickt man auf die einzelnen Flughäfen, zeigt sich, dass ein Passagierwachstum nur noch an 11 der 27 Flughäfen eintrat und sich insbesondere auf die „Big 5“, die Flughäfen mit mehr als zehn Millionen Passagieren konzentrierte (Frankfurt, München, Düsseldorf, Berlin-Tegel, Hamburg). Von den mittleren Flughäfen konnten nur Stuttgart und Hannover noch – leicht – zulegen, während die kleinen Flughäfen mit Ausnahme von Dresden, Dortmund, Sylt und Rostock deutliche Rückgänge hinnehmen mussten. Mit zweistelligen Rückgängen besonders

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs betroffen waren die auf Low Cost- und Charterverkehre spezialisierten Flughäfen Hahn, Weeze, Memmingen, Lübeck, Erfurt und Zweibrücken.

Als ein wesentlicher Grund für die starken Rückgänge an den Flughäfen insbesondere mit hohem LCC-Anteil und für das schwache bereinigte Wachstum insgesamt ist die Einführung der Luftverkehrssteuer zu identifizieren. Seit dem 1.1.2011 müssen Airlines für alle in Deutschland startenden Passagiere zwischen 8 und 45 EUR an den deutschen Fiskus abführen, abhängig vom gebuchten Endziel. Für innerdeutsche Reisen fällt die Steuer damit doppelt und zudem zzgl. Umsatzsteuer an. Transferpassagiere, die aus dem Ausland kommen und in Deutschland in Richtung Ausland umsteigen (sog. Ausland-Ausland- Umsteiger), sind – ebenso wie die Luftfracht – von der Steuer ausgenommen. Die Gestaltung dieser Steuer hat daher zur Folge, dass reine oder überwiegende Passagierairlines mit viel Punkt-zu-Punkt-Verkehr und wenig Ausland-Ausland-Umsteigern sowie Billigfluggesellschaften mit niedrigen Flugpreisen von der Steuer relativ stark betroffen sind. Airlines wie Ryanair haben ihre Angebote besonders an grenznahen (Low Cost) Flughäfen wie Weeze oder Hahn stark reduziert, da für einen Teil der Nachfrager auch Flughäfen jenseits der Grenze in Frage kommen.

Für das laufende Jahr 2012 ist auf Basis der Verkehrszahlen für die ersten neun Monate mit einem Passagierwachstum von nur noch rund 1,5 % zu rechnen. Erneut ist der Verkehr besonders an kleineren und grenznahen Flughäfen stark rückläufig, wie etwa in Erfurt, Münster und Weeze. Hieraus kann geschlossen werden, dass die Luftverkehrssteuer auch noch Auswirkungen auf das Jahr 2012 hat

4.2 Vorbemerkung Der Erfolg von Flughäfen wird in der (Fach-)Öffentlichkeit traditionell eher an Verkehrszahlen, also am Passagier-, Fracht- und Flugbewegungsaufkommen, als an Finanzkennzahlen wie Eigenkapital- und Umsatzrentabilität festgemacht.

Dies hat vermutlich zwei Gründe: Zum einen werden die meisten Flughäfen nicht als private Unternehmen, sondern als (teil)staatliche (Regie-)betriebe geführt.30 Konkursbedingte Marktaustritte sind dementsprechend unwahrscheinlich, da anfallende Verluste grundsätzlich von den öffentlichen Gesellschaftern ausgeglichen werden. Dies reduziert die Bedeutung der Informationsbereitstellung über die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von Flughafenunternehmen aus Sicht von Lieferanten und anderen Stakeholdern. Zum anderen sind die an Flughäfen abgewickelten Verkehrsmengen für verschiedene Interessensgruppen von hoher Bedeutung. Hierzu können neben der Luftverkehrs- und Regionalpolitik sowie der

30 In Deutschland beispielsweise halten private Anteilseigner derzeit nur an den Betreibergesellschaften der folgenden internationalen Verkehrsflughäfen (gemäß DFS-Klassifizierung) Anteile, die über 5 Prozent hinausgehen: Flughafen Düsseldorf GmbH (Airport Partners GmbH 50%), Fraport AG / Flughafen Frankfurt/Main (privater Streubesitz 17,80%, Deutsche Lufthansa AG 9,96%, Julius Bär Holding AG 5,09%) und Flughafen Hamburg GmbH (Hamburg Airport Partners GmbH 49%). Die Fraport AG, Betreiberin des Flughafens Frankfurt/Main, ist nach dem Ausstieg aus den Flughäfen Frankfurt Hahn und Saarbrücken zudem noch an der Betreibergesellschaft des Flughafens Hannover beteiligt. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 50

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Tourismusbranche auch die verschiedenen Disziplinen der verkehrswissenschaftlichen Forschung gezählt werden.

In diesem Kapitel wird daher ein detaillierter Überblick über den an deutschen Flughäfen realisierten Luftverkehr im Jahr 2011 gegeben.

4.3 Eingrenzung der betrachteten Flughäfen Die Bundesrepublik Deutschland verfügt über rund 500 Flugplätze. Nur an einem Bruchteil dieser Flugplätze werden allerdings regelmäßige und kommerzielle Flüge des Linien- und Pauschalreiseverkehrs durchgeführt, während die meisten fast ausschließlich im Segel-, Ultraleicht- und Hobbyflugverkehr bedient werden. Daher wenden die Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (ADV), die deutsche Flugsicherung (DFS) und das Statistische Bundesamt verschiedene Ansätze zur Systematisierung der deutschen Flugplätze anhand ihrer verkehrlichen Bedeutung an. Die ADV unterscheidet zwischen den Mitgliedsgruppen „Verkehrsflughäfen“ und „Regionale Verkehrsflughäfen und -landeplätze“ einerseits und Nicht-Mitgliedern andererseits. Die DFS betrachtet „Internationale Flughäfen“ und „Regionalflughäfen“, wobei für erstere die Pflicht der DFS zur Vorhaltung eigenen Kontrollpersonals am Flugplatz besteht. Die wirkliche verkehrliche Bedeutung eines Flughafens wird somit aber nur eingeschränkt berücksichtigt. Beispielsweise ist der internationale Verkehrsflughafen Saarbrücken (gemäß DFS-Klassifikation) deutlich kleiner als der Regionalflughafen Hahn. Das Statistische Bundesamt hingegen orientiert sich heute ausschließlich an der Passagierzahl als Output und bezeichnet Flughäfen mit einem Aufkommen von mindestens 150.000 Verkehrseinheiten31 pro Jahr als „ausgewählte Flugplätze“, welche berichtspflichtig sind, d.h. detaillierte Flugberichte zur statistischen Erfassung abgeben müssen. Vormals berichtspflichtige Flughäfen, deren Aufkommen unter die Schwelle von 150.000 Verkehrseinheiten fällt, können wählen, ob sie weiterhin dem Kreis der ausgewählten Flughäfen angehören und damit berichtspflichtig sein möchten oder nicht. Seit der Wiedervereinigung bis zum Jahr 2002 wurde hingegen ausschließlich eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung festgelegte Gruppe von 17 Flughäfen diesem Kreis zugerechnet.

In diesem Bericht findet ebenfalls die heutige Abgrenzung des Statistischen Bundesamtes Anwendung, so dass der Luftverkehr an den zurzeit 27 in Abbildung 4-1 eingezeichneten ausgewählten Flugplätzen betrachtet wird. Diese werden im Folgenden als Verkehrsflughäfen bezeichnet.

31 Eine Verkehrseinheit ist definiert als ein Ein- oder Aussteiger sowie als 100kg Fracht oder Post. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 51

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Abbildung 4-1: Betrachtete Verkehrsflughäfen im Berichtsjahr 201132 Quelle: Statistisches Bundesamt

4.4 Luftverkehrsaufkommen in Deutschland (Passagierverkehr) Das Gesamtpassagiervolumen an den deutschen Flughäfen ist im Jahr 2011 um rund 4,6 % gegenüber dem Vorjahr auf rund 201 Mio. Fluggäste gestiegen. Ohne den Basiseffekt der Vulkanasche und von Schnee bedingten Flugstreichungen im Vorjahr läge das Wachstum bei nur rund 2 - 2,5 %. Dabei hat der Verkehr nur auf 11 der 27 Flughäfen zugenommen, alle anderen verzeichneten zum Teil starke Verluste. Im Zehnjahreszeitraum gesehen ist das Fluggastaufkommen unter Berücksichtigung des Einschlusses „neuer“ Flughäfen in die Statistik um 44 % gestiegen.

32 Der Flughafen Niederrhein tritt am Markt auch als Flughafen Weeze und teilweise als Düsseldorf-Weeze auf. Der Flughafen Memmingen firmiert unter dem Namen Allgäu-Airport und der Flughafen Hahn vermarktet sich als Flughafen Frankfurt-Hahn Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 52

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Abbildung 4-2: Entwicklung des Fluggastaufkommens an den deutschen Internationalen Verkehrsflughäfen Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR (Die Niveausprünge in den Jahren 2003 und 2008 liegen im Einschluss von sechs bzw. drei weiteren Regionalflughäfen in die Gruppe der Internationalen Verkehrsflughäfen begründet.)

Für das laufende Jahr 2012 liegt der Trend auf Basis der Monate Januar bis September bei einem Passagierwachstum von nur noch +1,9 %, da insbesondere Low Cost-Carrier und Air Berlin aufgrund gestiegener Kosten durch den hohen Ölpreis und die Luftverkehrssteuer ihr Angebot an kleineren und grenznahen Flughäfen weiter zusammenzustreichen scheinen.

4.5 Luftfrachtverkehr Im Luftfracht- und Luftpostbereich kann für das Gesamtjahr 2011 ein moderater Zuwachs der geflogenen Tonnage auf ein neues Rekordniveau verzeichnet werden. Insgesamt wurden an den 27 Verkehrsflughäfen rund 4,57 Mio. Tonnen Luftfracht und -post abgewickelt, ein Zuwachs – wie bei den Passagierzahlen – von 4,6 % im Vorjahresvergleich. Im Zehnjahresvergleich hat das Luftfrachtaufkommen zwischen 2001 und 2011 um ca. 83 % (Abbildung 4-3) zugenommen.

Für das laufende Jahr 2012 liegt das Frachtaufkommen im Zeitraum Januar bis September um 2,9 % unter dem Wert des Vorjahres. Von den großen und größeren Frachtflughäfen mussten besonders Frankfurt (mit -8 %) und Hahn (mit knapp -25 %) starke Rückgänge verzeichnen.

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Abbildung 4-3: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens (inkl. Luftpost) an den deutschen Verkehrsflughäfen Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

4.6 Flugbewegungen Die Zahl der Flugbewegungen (Starts und Landungen) stieg im Jahr 2011 noch um 3,5 % auf 2,45 Millionen Starts und Landungen. Rechnet man den Basiseffekt der Aschewolke in 2010 heraus, verbleibt ein Wachstum von höchstens 0,5 %. Mit 2,20 Mio. Flügen macht der gewerbliche Verkehr rund 89 % des Gesamtverkehrs der 27 Verkehrsflughäfen aus. Im Zehnjahreszeitraum gesehen ist die Flugbewegungszahl – teilweise getrieben durch den Einschluss „neuer“ Flughäfen in die Statistik – um rund 20 % gestiegen (Abbildung 4-4).

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Abbildung 4-4: Entwicklung der Flugbewegungen an den deutschen Verkehrsflughäfen Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR (Die Niveausprünge in den Jahren 2003 und 2008 liegen im Einschluss von sechs bzw. drei bisheriger Regionalflughäfen in die Gruppe der Internationalen Verkehrsflughäfen begründet.)

Der im Vergleich zum Fluggast- und Frachtaufkommen im Zeitraum 2001-2011 erfolgte geringere Zuwachs bei der Zahl der Flugbewegungen ist auf eine bessere Auslastung des Fluggeräts und größeres Fluggerät zurückzuführen.

Im Nichtgewerblichen Verkehr ist für das Jahr 2011 nach einigen Rückgängen wieder ein leichtes Wachstum der Flugbewegungen zu verzeichnen. Der Anteil des Nichtgewerblichen Verkehrs am Gesamtverkehr ist an den größten Verkehrsflughäfen sehr niedrig und an kleineren, nicht ausgelasteten Verkehrsflughäfen tendenziell höher (Abbildung 4-5).

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Abbildung 4-5: Flugbewegungsaufkommen und Anteil des Nichtgewerblichen Verkehrs an ausgewählten deutschen Flughäfen im Jahr 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

Im laufenden Jahr 2012 deutet sich aufgrund der Zahlen für die Monate Januar bis September ein Rückgang bei den Flugbewegungen um rund 2,5 % an.

4.7 Verteilung des Luftverkehrsaufkommens zwischen den deutschen Verkehrsflughäfen im Überblick In diesem Kapitel wird ein Überblick über die Rangfolge der 27 Verkehrsflughäfen im Passagier- und Frachtverkehr sowie bei den Flugbewegungen gegeben.

Abbildung 4-6 zeigt die Rangfolge der deutschen Flughäfen, gemessen an den Passagieraufkommen. Die beiden Hubs Frankfurt und München repräsentieren knapp 47 % des gesamten Aufkommens, gefolgt von den großen Sekundärflughäfen Düsseldorf, Berlin- Tegel, Hamburg, Köln und Stuttgart, welche jeweils einen Anteil von knapp 5 - 10 % am Gesamtaufkommen aufweisen. Angesichts der starken Rückgänge bei den meisten kleineren Flughäfen ist der Marktanteil der großen vier Flughäfen Frankfurt, München, Düsseldorf und Berlin-Tegel im letzten Jahr leicht gestiegen.

Mit Berlin-Schönefeld, Hannover und Nürnberg folgen dann Flughäfen, die im Passagierbereich hauptsächlich auf Urlaubs- und Low Cost-Flüge ausgerichtet sind und einen Marktanteil zwischen knapp unter 2 % und rund 3,5 % aufweisen. Die nächste Gruppe bilden die beiden von starken Passagierrückgängen gekennzeichneten Ryanair-Basen Hahn Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 56

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(1,4 %, im Vorjahr noch 1,8 %) und Weeze (1,2 %, im Vorjahr noch 1,5 %) sowie der Flughafen Bremen (1,27 %, im Vorjahr 1,4 %), der neben einem Angebot im Regional- und Urlaubsverkehr auch ein starkes Ryanair-Angebot vorhält.

Bei den kleinsten Flughäfen mit einem Anteil von 1,2 % und weniger handelt es sich schließlich meist entweder um Low Cost-Flughäfen wie Dortmund, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen oder Lübeck, oder um solche, die in allen Verkehrssegmenten positioniert sind, wie etwa Leipzig/Halle, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn oder Saarbrücken.

Abbildung 4-6: Passagieraufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

Das Luftfracht- und Luftpostaufkommen konzentriert sich noch stärker als der Passagierverkehr auf wenige Flughäfen. Abbildung 4-7 zeigt die sieben Flughäfen mit einem individuellen Anteil am bundesweiten Luftfracht- und Postumschlag von 0,5 % und mehr. Diese repräsentieren knapp 98 % des Gesamtaufkommens in Deutschland in Höhe von 4,57 Mio. Tonnen.

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Abbildung 4-7: Luftfrachtaufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

Abbildung 4-8 verdeutlicht schließlich die Konzentration auch der Flugbewegungen auf wenige Flughäfen. Frankfurt ist als Hauptflughafen und Drehkreuz der Lufthansa mit 487 Tsd. Starts- und Landungen weiterhin der Flughafen mit dem höchsten Bewegungsvolumen. Dies entspricht einem „Marktanteil“ von rund 19,8 %. Im Vergleich zum Vorjahr konnte der Flughafen Frankfurt infolge der zum Winterflugplan erfolgten Eröffnung der neuen Landebahn um rund 23.000 Bewegungen zulegen. In absteigender Reihenfolge des Flugbewegungsaufkommens folgen München (410 Tsd. Bewegungen) und Düsseldorf (222 Tsd. Bewegungen).

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Abbildung 4-8: Flugaufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

4.8 Berichte von deutschen Flughäfen In diesem Kapitel erfolgt eine detailliertere Betrachtung der Entwicklung des Luftverkehrs im Jahr 2011 auf Ebene der einzelnen Flughäfen unter Berücksichtigung relevanter Veränderungen im Angebot und regulativen Umfeld.

4.8.1 Der Norden (Bremen, Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein) Der größte Flughafen im Norden Deutschlands, Hamburg, verzeichnete im Passagierverkehr einen Zuwachs um 4,6 % auf 13,56 Mio. Fluggäste, bei einem nahezu konstanten Flugbewegungs- (+0,6 %) und Frachtaufkommen (+0,9 %).

Im Jahr 2011 aufgenommene neue Strecken sowie nennenswerte Aufstockungen bestehender Routen ab Hamburg beinhalteten u.a.:

- Air Hamburg saisonal im Sommer zweimal pro Woche mit Britten-Norman BN-2A/B Islander im Seebäderverkehr nach Juist via Norderney - Air Berlin und Icelandair in der Sommer-Hochsaison je zweimal pro Woche nach Keflavik/Reykjavik - British Airways ab Winterflugplan fünf statt bislang viermal täglich nach London

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- China Eastern neu ab Ende August einmal wöchentlich und ab Winterflugplan zweimal wöchentlich via Frankfurt nach Shanghai - Condor auch im Winter zweimal pro Woche nach Antalya - Croatia Airlines bis zu zweimal pro Woche saisonal nach Split - Emirates seit September 2011 zweimal statt bislang einmal täglich nach Dubai, meist mit Boeing 777-200 und 777-300 - German Sky Airlines ab Winter jeweils einmal pro Woche neu nach Paphos, Fuerteventura und Hurghada - Germanwings einmal pro Woche nach Pristina - (OLT) Jet Air neu seit Februar 2011 dreimal pro Woche nach Danzig. Die Airline wurde später in OLT Express Regional umbenannt und stellte im Juli 2012 zusammen mit ihrer Schwestergesellschaft OLT Express Poland den Betrieb ein. - Lufthansa saisonal häufiger nach Palma de Mallorca und Keflavik sowie neu nach Antalya - RAK Airways im Winter einmal pro Woche im Vollcharter für deutsche Veranstalter mit Boeing 757 nach Ras-al-Khaimah - Skywork zum Sommer sechs- statt zuvor dreimal und zum Winter dreizehn statt sechsmal wöchentlich nach Bern - Spanair dreimal pro Woche nach Barcelona (konkursbedingte Einstellung 2012) - Swiss seit Sommerflugplan häufiger nach Basel (12x statt 7x pro Woche) - Tailwind Airlines im Sommer zweimal wöchentlich im Vollcharter nach Antalya - TUIfly ab Winter neu einmal pro Woche nach Sal und Boavista auf den Kapverden - Turkish Airlines seit Frühjahr 2011 drei- statt zuvor zweimal täglich nach Istanbul - Tunis Air neu einmal pro Woche nach Enfidha statt nach Monastir

Die türkische SunExpress flog zudem seit Sommer 2011 neu zweimal wöchentlich nach Izmir und einmal pro Woche nach Ankara. Zum Winterflugplan 2011/2012 nahm dann die neugegründete SunExpress Germany Flüge nach Adana (2x pro Woche) und Hurghada (1x pro Woche) auf und übernahm gleichzeitig die dann auf zwei Flüge pro Woche aufgestockten Verbindungen der türkischen Muttergesellschaft nach Ankara. Letztere schließlich erhöhte ihrerseits zum Winter die Frequenzen nach Izmir von zwei auf drei und nach Antalya von sechs auf sieben.

Die Verbindungen nach Vilnius mit airbaltic, nach Split mit Germanwings und nach Frankfurt, Klagenfurt und Pristina mit Air Berlin wurden im Laufe des Jahres hingegen eingestellt. Eine im Januar 2011 neu eingerichtete werktägliche Verbindung der OLT nach Rotterdam wurde nach kurzer Zeit wieder beendet.

Der Flughafen Hamburg wurde im Januar 2011 100 Jahre alt und feierte dieses Jubiläum zu verschiedenen Gelegenheiten im Laufe des Jahres.

Am Flughafen Hannover erhöhte sich das Passagieraufkommen im Jahr 2011 deutlich um 5,5 % auf 5,3 Millionen Passagiere, bei um 6,6 % gestiegenen Bewegungen. Deutliche Zuwächse konnten zudem mit 5,8 % beim Frachtverkehr verzeichnet werden.

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Eine neue tägliche Verbindung wurde im Mai 2011 aufgenommen: Seitdem flog die russische Airline UT Air täglich von Hannover mit einem 50-sitzigen CRJ-200 nach Moskau- Vnukovo – bis sie den Flugzeugtyp im Februar 2012 auf Boeing 737-500 umstellte und die Sitzplatzkapazität somit mehr als verdoppelte. Germanwings, seit 2010 Homecarrier in Hannover, nahm mit Bari (nur saisonal bedient), Catania, Neapel und Venedig Treviso im Laufe des Jahres 2011 vier neue Ziele ins Programm auf. Oren Air führte in der Hochsaison zwei wöchentliche Dienste nach Omsk und einen Flug nach Orenburg ein. Air Malta schließlich verbindet Hannover seit dem Jahr 2011 einmal wöchentlich saisonal in den Sommermonaten mit Malta.

Die London-Flüge der Air Berlin wurden hingegen im Februar 2011 von Stansted nach Gatwick gelegt und zum Winter dann komplett eingestellt.

Das Verkehrsaufkommen am Flughafen Bremen entwickelte sich im Jahr 2011 nach mehreren positiven Jahren unterdurchschnittlich. Die Zahl der Fluggäste ging um 4,3 % auf 2,56 Millionen zurück, und die der Bewegungen um ca. 2,1 %. Hintergrund sind in erster Linie Reduzierungen der Ryanair als Reaktion auf die Luftverkehrssteuer, die hier aber noch moderater ausfallen als beispielsweise an den grenznahen Flughäfen Hahn und Weeze. Das Frachtaufkommen stieg zwar um 13,5 % an, spielt in Bremen mit 612 Tonnen aber nur eine untergeordnete Rolle.

Auf Routen-Ebene gab es im Jahr 2011 zusätzliche Flüge im touristischen Verkehr: Die türkische Airline SunExpress hat im Sommer 2011 saisonale wöchentliche Dienste von Bremen nach Izmir eingerichtet, und die deutsche Germania nahm als neue Destinationen die Urlaubsziele Arrecife, Funchal und Hurghada ins Programm auf.

Ryanair hingegen hat Anfang 2011 mehrere Dienste ab Bremen eingestellt, und zwar die beiden innerdeutschen Routen nach Berlin und Memmingen sowie sämtliche Flüge nach Alghero, Danzig, Kaunas, Liverpool, Mailand und Trapani. Mit Manchester, Rhodos, Tallinn und Vilnius wurden allerdings auch Flüge zu neuen Destinationen eingerichtet. Ebenso neu aufgelegt wurde eine Strecke nach Marrakesch, die allerdings zum Winter wieder aus dem Flugplan genommen wurde.

Die Bremer Regionalfluggesellschaft OLT hatte ihre Flüge ab Bremen nicht wie zunächst angekündigt zum Winterflugplan 2011/2012 eingestellt, sondern bediente nach dem – zeitweisen – Einstieg des polnischen Investors Amber Gold zunächst weiterhin die Strecken nach Brüssel, Kopenhagen, Toulouse und Zürich sowie Danzig als im Jahr 2011 neu aufgenommenes Ziel. Im laufenden Jahr 2012 dann wurde das Spektrum der ab Bremen bedienten Ziele auf Kopenhagen, Toulouse, Heringsdorf und Zürich zusammengestrichen.

Der Flughafen Lübeck musste bei den Passagierzahlen massive Einbußen um 31,4 % hinnehmen, nach einem Rückgang von bereits 22 % im Vorjahr. Ryanair stellte zum Winterflugplan 2011 die langjährig bediente Verbindung nach London-Stansted ein.

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Der Flughafen Sylt zählt seit diesem Berichtsjahr neu zum Kreis der ausgewählten Flugplätze, nachdem man im Jahr 2010 mit knapp 96.000 Einsteigern oder ungefähr 192.000 Ein- und Aussteigern die Grenze zur Berichtspflicht überschritten hatte. Lufthansa richtete im Jahr 2011 zwei neue wöchentliche Flüge von Frankfurt nach Sylt ein. Die auf Sylt bereits stark vertretene Fluggesellschaft Air Berlin hingegen strich zum Winterflugplan 2011 ihre Flüge von Münster/Osnabrück nach Sylt.

Am Flughafen Rostock/Laage sank die Passagierzahl im gewerblichen Verkehr leicht um 1,2 % auf rund 171.000 Passagiere. Lufthansa bediente den größten Flughafen Mecklenburg-Vorpommerns im Sommer 2011 erstmals zweimal pro Woche mit Boeing 737- 500 ab Frankfurt. Im Sommer 2012 wurden diese Flüge nach einer Winterunterbrechung fortgesetzt, während die seit 2010 bestehende Verbindung nach München ganzjährig beflogen wird.

Flughafen Hamburg Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 13,56 Mio. 27.588 Tonnen 158,1 Tsd.  2011/2010 +4,6 % +0,9 % +0,6 %

Flughafen Hannover Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 5,34 Mio. 17.121 Tonnen 80,7 Tsd.  2011/2010 +5,5 % +5,4 % +6,6 %

Flughafen Bremen Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 2,56 Mio. 612 Tonnen 45,4 Tsd.  2011/2010 -4,3 % +13,5 % -2,1 %

Flughafen Lübeck Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,33 Mio. 0 Tonne 7,9 Tsd.  2011/2010 -31,4 % --- +0,3 %

Flughafen Sylt Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,20 Mio. 0 Tonne 6,9 Tsd.  2011/2010 +2,0 % --- +1,8 %

Flughafen Rostock Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,17 Mio. 4 Tonnen 18,1 Tsd.  2011/2010 -1,2 % -99,6 % +54,3 %

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Abbildung 4-9 zeigt die Entwicklung der norddeutschen Flughäfen in den letzten Jahren.

Abbildung 4-9: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den norddeutschen Flughäfen Hamburg, Hannover, Bremen, Lübeck, Rostock/Laage und Sylt zwischen 1997 und 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

4.8.2 Der Osten (Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen) Das Passagieraufkommen an den ostdeutschen Flughäfen entwickelte sich im Jahr 2011 uneinheitlich. Die Berliner Flughafengesellschaft verzeichnete im Passagierverkehr erneut deutliche Zuwächse in Tegel (+12,6 %), aber gleichzeitig Rückgänge um 2,5 % in Schönefeld.

Im Jahr 2011 ab Berlin neu aufgenommene Strecken beinhalten die folgenden:

• Air Berlin neu ab Tegel nach Basel (12mal pro Woche), Bornholm (1mal), Linz (5mal), New York (4mal), Olbia (3mal) und Verona (6mal) • easyJet ab Schönefeld neu nach Agadir (2x/Woche), Manchester (5x/Woche) und Teneriffa (2x/Woche) • Estonian neu ab Tegel viermal pro Woche nach Vilnius (nach wenigen Wochen wieder eingestellt) • Germanwings neu bis zu 2mal täglich von Schönefeld nach Maastricht, als Reaktion auf die deutsche Luftverkehrssteuer • Norwegian neu ab Schönefeld nach Stockholm (bis zu 6x/Woche) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 63

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• Nouvel Air Tunisie im Sommer zweimal pro Woche nach Enfidha, als Ersatz für Monastir • OLT Jetair bis zur Einstellung im Jahr 2012 dreimal pro Woche nach Breslau und Danzig • Skyways werktäglich nach Jonkoping (nach wenigen Wochen wieder eingestellt) • Spanair bis zur konkursbedingten Einstellung Anfang 2012 neu 4mal pro Woche von Tegel nach Barcelona • Tunis Air ebenfalls im Sommer einmal pro Woche von Schönefeld anstelle von Monastir nach Enfidha • Royal Jordanian neu bis zu dreimal pro Woche ab Tegel nach Amman • S7 neu saisonal im Hochsommer wöchentlich nach Novosibirsk • Vueling täglich ab Winterflugplan im Auftrag von Iberia nach Madrid • WindJet neu saisonal im Sommer zweimal pro Woche nach Rimini

Folgende Flugangebote ab Berlin wurden hingegen im Laufe des Jahres 2011 eingestellt bzw. nach Bedienung im Vorjahressommer nicht wieder aufgenommen:

• airbaltic nach Vilnius • Air Berlin nach Jerez, Klagenfurt und Mombasa • Alitalia nach Turin • Helsinki mit Blue1 • Cirrus Airlines nach Mannheim • Corendon nach Izmir • Delta Air Lines nach New York • easyJet nach Göteborg • Estonian Air nach Tallinn und Vilnius • Freebird nach Istanbul • Germania nach Aleppo, Gaziantep und Teneriffa • Germanwings nach Zweibrücken • Middle East Airlines nach Beirut • Pegasus nach Antalya • Ryanair nach Bremen, Edinburgh, Hahn, Kaunas und Weeze • Windjet nach Forli

Zusätzlich zu diesen Änderungen gab es nennenswerte Aufstockungen auf den Verbindungen der Air Berlin nach Dubai, Barcelona, Rom, Saarbrücken und Münster/Osnabrück, der Aeroflot nach Moskau und der KLM nach Amsterdam.

Der Flughafen Leipzig/Halle verzeichnete im Jahr 2011 Rückgänge um 3,6 % bei den Passagieren, konnte im Frachtbereich als DHL-Europahub aber weiter stark wachsen (+12,7). Ryanair nahm Leipzig/Halle im November 2011 als 9. Ziel in Deutschland auf und bot zunächst Flüge nach Rom-Ciampino (3x pro Woche) sowie täglich nach London an.

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Der Flughafen Dresden, Schwesterflughafen von Leipzig/Halle, konnte bei den Passagieren um 4,1 % auf 1,92 Millionen Fluggäste wachsen, allerdings bei leicht um -0,4 % rückläufigen Bewegungen.

Die einzige nennenswerte neue Verbindung ab Dresden im Jahr 2011 war ein sechsmal pro Woche bedienter Flug der Cirrus Air nach Wien, in Ergänzung zu den bestehenden Diensten nach Zürich und Hamburg. Der Flug ersetzte die bislang von Austrian Airlines angebotene Verbindung, welche im Januar 2011 eingestellt wurde. Sämtliche Flüge der Cirrus Airlines wurden allerdings infolge des Konkurses der Airline im Januar 2012 eingestellt. Air Berlin stellte die Verbindung nach Palma de Mallorca zum Winterflugplan 2011 vorübergehend ein.

Frequenzerhöhungen gab es auf den Strecken der easyJet nach Basel und der Aeroflot nach Moskau, welche fortan jeweils viermal statt vorher dreimal pro Woche bedient wurden, sowie auf der Lufthansa-Verbindung zum Hub Frankfurt (49 statt vorher 42 Flüge pro Woche).

An der Stelle des historischen Flughafengebäudekomplexes »Hansahaus« von 1935 wurde im Dezember 2011 eine erweiterte bzw. sanierte Flugbetriebsfläche samt zweiter Halle für Flugzeuge der allgemeinen Luftfahrt eröffnet.

Der Flughafen Erfurt-Weimar verzeichnete nach einer positiven Vorjahresentwicklung im Berichtsjahr 2011 einen starken Rückgang bei den Passagierzahlen um rund 13 %, bei leicht steigenden Bewegungen. Air Berlin gab im Sommer 2011 bekannt, sich zum Winterflugplan komplett aus Erfurt zurückzuziehen. Dies betraf die Routen nach Fuerteventura, Hurghada, Lanzarote, Las Palmas, Luxor, Nürnberg, Palma de Mallorca und Teneriffa. Im Sommer 2012 wurden dann nur noch Flüge nach Antalya und Palma de Mallorca angeboten. Zudem stellte Cirrus Airlines die Route nach München aufgrund der Streichung von Landesmitteln im Dezember 2011 nach acht Jahren ein – und ging einen Monat später ohnehin in Konkurs.

Flughafen Berlin-Tegel Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 16,92 Mio. 27.247 Tonnen 169,4 Tsd.  2011/2010 +12,6 % +23,2 % +6,8 %

Flughafen Berlin-Schönefeld Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 7,11 Mio. 8.730 Tonnen 73,6 Tsd.  2011/2010 -2,5 % -8,9 % -3,9 %

Flughafen Leipzig/Halle Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 2,26 Mio. 760.355 Tonnen 64,1 Tsd.  2011/2010 -3,6 % +14,7 % +3,0 %

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Flughafen Dresden Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 1,92 Mio. 395 Tonnen 35,1 Tsd.  2011/2010 +4,1 % +4,2 % -0,4 %

Flughafen Erfurt Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,28 Mio. 2.543 Tonnen 10,6 Tsd.  2011/2010 -12,8 % -3,2 % +2,8 %

Abbildung 4-10 zeigt die Entwicklung der ostdeutschen Flughäfen.

Abbildung 4-10: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den ostdeutschen Flughäfen Berlin, Leipzig, Dresden und Erfurt zwischen 1997 und 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

4.8.3 Der Westen (Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland) Von den Flughäfen im Westen Deutschlands konnten im Jahr 2011 nur Frankfurt, Düsseldorf und Dortmund bei den Passagierzahlen wachsen, während die anderen Airports unter Faktoren wie der Luftverkehrssteuer oder sanierungsbedingten Flugplankürzungen etwa bei Air Berlin litten. Der Flughafen Frankfurt, Heimatbasis der Deutschen Lufthansa AG und einziger Verkehrsflughafen in Hessen gemäß der hier verwendeten Abgrenzung, konnte bei den Passagierzahlen und Bewegungen mit Zuwächsen von 6,5 % bzw. 4,9 % erstmals seit Jahren wieder deutlich wachsen, was zu einem großen Anteil auf die Eröffnung der neuen

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Landebahn Nord zum Winterflugplan und einer damit verbundenen ersten Erhöhung des Stundeneckwertes der Kapazität zurückzuführen ist.

Im Jahr 2011 konnten ab Frankfurt einige neue Strecken aufgenommen werden.

• Air Dolomiti zweimal täglich nach Bergamo • bmi neu bis zu dreimal am Tag nach East Midlands • TUIfly saisonal nach Enfidha und Ibiza • Tunis Air neu nach Enfidha, als Ersatz für Monastir • Condor teilweise saisonal nach Banjul, Nairobi, Recife, San Juan, Seattle und Split, sowie zwischen Dezember 2011 und Februar 2012 im Charter alle zwei Wochen via Sharjah nach Singapur • Lufthansa neu nach Rio de Janeiro (5x pro Woche), Aberdeen (bis zu 3mal täglich) und London-Gatwick (2x täglich) sowie saisonal einmal pro Woche nach Bastia sowie je zweimal pro Woche nach Genua, Olbia, Palermo, Rostock, Split, Sylt und Trondheim

Einige dieser Neuaufnahmen wurden aufgrund der moderaten ersten Erhöhungsstufe des Stundeneckwertes nach Inbetriebnahme der neuen Landebahn zum Winterflugplan möglich.

Folgende Flugangebote wurden hingegen eingestellt:

- Air Berlin nach Alicante, Hamburg und Neapel - Anadolujet nach Ankara - Condor nach Bahrain, Granada und Porlamar - Flybe nach Birmingham und Manchester - Lufthansa nach Hyderabad - Safi Airways nach Kabul, aufgrund eines Einflugverbotes in die EU

Zusätzlich zu diesen Änderungen gab es nennenswerte Aufstockungen auf Routen der Lufthansa sowie der Aeroflot nach Moskau (jetzt 4mal statt 3mal pro Tag), der Emirates nach Dubai, der Oman Air nach Muscat und der Qatar Airways nach Doha. TAM erhöhte ausschließlich für die Sommersaison die Frequenzen nach Rio de Janeiro.

Ein für die Hochsaison mit Boeing 767-200 angekündigter zweiter täglicher Flug der US Airways nach Charlotte wurde nicht aufgenommen.

Neben der neuen Landebahn Nordwest, welche am 20.10.2011 in Betrieb ging, wurde im Laufe des Jahres 2011 auch das 660 Meter lange Büro- und Hotelgebäude The Squaire über dem Flughafenfernbahnhof abschnittsweise eröffnet. Mit einer Gesamtmietfläche von 140.000 m² ist es nach eigenen Angaben das größte Bürogebäude Deutschlands. Im Juni 2011 ging zudem der neue Kontrollturm der Deutschen Flugsicherung am Flughafen Frankfurt in Betrieb.

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In Nordrhein-Westfalen konnte sich der Flughafen Düsseldorf erneut besser als der Trend entwickeln, sein Fluggastaufkommen nahm um 7,1 % zu. Somit wickelte der Flughafen Düsseldorf im Jahr 2011 erstmals über 20 Mio. Fluggäste ab. Die Bewegungen in Düsseldorf stiegen erneut nur leicht um 2,8 % auf 221,7 Tsd. an – angesichts des Basiseffekts der Aschewolke im Vorjahr eine Stagnation. Hintergrund dieser bereits in den letzten Jahren festgestellten Entkopplung zwischen Bewegungen und Passagieraufkommen sind die restriktiven Kapazitätsgrenzen am Flughafen Düsseldorf, auf welche die Airlines zunehmend mit dem Einsatz größeren Geräts reagieren. So haben beispielsweise die Airlines der Lufthansa-Gruppe (Eurowings, Lufthansa Cityline) in den letzten Jahren sämtliche CRJ100 und CRJ200 außer Dienst gestellt und durch größere CRJ700/900 ersetzt. Im Frachtverkehr kann der Flughafen seinen sechsten Platz in Deutschland – nach Frankfurt, Leipzig/Halle, Köln/Bonn, München und Hahn – trotz Rückgängen um 7,2 % behaupten.

Als Highlight konnten im Laufe des Jahres 2011 zwei neue Langstreckenairlines in Düsseldorf begrüßt werden: Air China nahm im Frühjahr drei wöchentliche Flüge mit einem A330 nach Peking auf und erhöhte die Frequenz kurz darauf bereits auf vier Rotationen. Im Dezember erfolgte dann der Erstflug der Etihad Airways nach Abu Dhabi. Die Zahl der Frequenzen betrug anfangs vier, zum Sommerflugplan 2012 erfolgte dann eine Erhöhung auf einen täglichen Flug.

Weitere im Jahr 2011 neu ab Düsseldorf aufgenommene Routen führen u.a. nach

• Curacao, Liberia (Costa Rica), Florenz sowie saisonal Cagliari, Rijeka und Skopje mit Air Berlin. Bei Curacao handelt es sich deutschlandweit um die einzige Nonstop- Verbindung auf die Karibik-Insel. • Nantes und Marseille mit Air France (je 6x pro Woche) • Exeter saisonal mit Flybe (1x pro Woche) • Beirut saisonal mehrmals pro Woche mit Middle East Airlines (MEA) • Barnaul mit Orenair (1x pro Woche in der Sommer-Hochsaison) in Ergänzung zu bestehenden Diensten nach Omsk, Orenburg und Chelyabinsk • Lissabon mit TAP Portugal (5x pro Woche) • Enfidha mit TUIfly (2x pro Woche) und Tunis Air (1x pro Woche) anstelle von Monastir • Pristina mit Germanwings (3x pro Woche)

Zudem nahm die Neugründung SunExpress Germany ab dem Sommerflugplan 2011 Elazig (1x/Woche) ab Düsseldorf in ihren Flugplan auf. Weitere neue Destinationen der Airline ex DUS waren Adana (2x/Woche), Ankara (4x/Woche), Gaziantep (1x/Woche), Hurghada (3x/Woche), Kayseri (2x/Woche) und Marsa Alam (1x/Woche).

Nennenswerte Frequenzerhöhungen erfuhren die Verbindungen der Aeroflot nach Moskau (SVO) (3x statt 2x täglich), Lufthansa nach Moskau (DME) (von 1x auf 2x täglich) und der easyJet nach London-Gatwick (12x statt 7x pro Woche).

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Die Lufthansa-Strecke nach Toronto wird seit dem Winterflugplan 2011/2012 erstmals auch im Winter bedient, mit drei wöchentlichen Rotationen und zulasten der 5. wöchentlichen Frequenz – verglichen mit dem Vorjahreswinterflugplan – nach Chicago und der 6. und 7. wöchentlichen Frequenz nach Miami.

Eingestellt wurden die Verbindungen der Air Berlin nach Bilbao, Klagenfurt, Paris-Orly und Pristina sowie die Strecke der Anadolujet nach Ankara.

Der Flughafen Köln/Bonn verlor in 2011 3,6 % seiner Passagiere und blieb mit 9,6 Millionen Fluggästen erneut unter der 10 Millionen-Marke. Als relativ grenznaher Flughafen ist auch hier von einer negativen Wirkung der Luftverkehrssteuer insbesondere auf ausländische Passagiere auszugehen. Finanzielle Einbußen bewirkten Flugeinstellungen der Air Berlin im Zuge des Sparprogramms, welches in Deutschland eine Fokussierung auf Düsseldorf und Berlin-Tegel vorsah. Im Frachtverkehr konnte der Flughafen Köln/Bonn hingegen erneut stark wachsen, und zwar um 13,1 %.

Im Jahr 2011 wurden im Passagierverkehr folgende Strecken neu ab Köln/Bonn aufgenommen:

- Air Berlin nach Casablanca (2x/Woche) - Air France nach Paris-CDG (bis zu 3x täglich mit ATR 42) - TUIfly nach Enfidha (1x/Woche) - Germanwings teilweise saisonal nach Bari (bis 4x/Woche), Cagliari (2x/Woche), Pisa (4x/Woche) und Teneriffa (1x/Woche) - Windjet saisonal im Sommer 2x/Woche nach Rimini

Eingestellt wurden hingegen im Rahmen des bereits erwähnten Sanierungsprogramms einige Strecken der Air Berlin, und zwar jene nach Innsbruck, Nador, Neapel, Palermo, Tanger, Tunis und Valencia.

Die kleineren Verkehrsflughäfen in Nordrhein-Westfalen verzeichneten im Jahr 2011 mit Ausnahme von Dortmund Verkehrsrückgänge. Insbesondere musste der niederrheinische Flughafen Weeze, nach Jahren starken Wachstums einen Verlust von 16,4 % im Passagierverkehr infolge massiver Kürzungen der Ryanair hinnehmen, die mit der Luftverkehrssteuer begründet wurden. Dennoch konnte Weeze seine Position als drittgrößter Flughafen des Landes mit einem Mix aus Low Cost- und zunehmend bedeutendem Charterverkehr behaupten. Der Flughafen Dortmund, viertgrößter Flughafen Nordrhein- Westfalens konnte neben Düsseldorf als einziger Flughafen des Bundeslandes wachsen, und zwar um 4,3 %. Der Flughafen Münster/Osnabrück musste erneut Rückgänge hinnehmen, allerdings im Gegensatz zu seinem westfälischen Wettbewerber Paderborn (-5,2 %) relativ moderat von -0,7 %. Paderborn verfehlte zum zweiten Mal seit 1999 die 1 Millionen-Marke bei den Passagieren.

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Die Flugstreichungen am Flughafen Weeze sahen wie folgt aus: Neuen Flügen der Ryanair nach Rhodos stand eine Beendigung der Routen nach Berlin, Birmingham, Breslau, Danzig, Göteborg, Kaunas, Krakau, Kerry, Oslo, Santander, Saragossa und Valladolid gegenüber. Die Strecke nach Bromberg (Bydgoszcz) wurde ebenfalls eingestellt, im weiteren Verlauf des Jahres aber wieder aufgenommen. Wizz Air stellte die Verbindung nach Cluj Napoca ein und bedient Weeze damit nicht mehr. Air Berlin hingegen nahm Weeze neu in den Flugplan auf, mit drei wöchentlichen Flügen nach Mallorca.

Der Flughafen Dortmund konnten eine neue Verbindung der easyJet nach Zagreb (bis zu 3x/Woche) sowie neue Flüge der WIZZ Air je dreimal pro Woche nach Tirgu Mures und Vilnius bekannt geben und festigt somit seine Position als „Gateway nach Osteuropa“. WIZZ Air bedient zudem Kattowitz jetzt bis zu 3x statt bislang 2x pro Tag. Air Berlin gab im Dezember 2011 im Zuge des Sparprogramms bekannt, zum Winterflugplan 2012/2013 ihr in Dortmund stationiertes Flugzeug abzuziehen.

Vom Flughafen Münster/Osnabrück aus begann Jetisfaction im September 2011 (werk)tägliche Flüge mit Jetstream 31 nach Posen und Zürich, welche nach wenigen Wochen allerdings wieder eingestellt wurden. Für November angekündigte Flüge nach London-Southend wurden nicht aufgenommen. Ebenfalls nur von kurzer Dauer war eine neue Verbindung der mittlerweile konkursierten Cirrus Air nach Salzburg. Air Berlin schließlich richtete neue Sommerflüge von Münster/Osnabrück nach Catania (2x/Woche) sowie Olbia (1x/Woche) ein und erhöhte die Frequenzen auf der Strecke nach Berlin-Tegel. Eingestellt wurden hingegen die Strecken nach Sylt, Wien und London-Stansted.

Das Oberverwaltungsgericht Münster stoppte im Mai 2011 aufgrund einer Klage des NABU den geplanten Ausbau der Start- und Landebahn von knapp 2.200m auf 3.600m. Presseberichten zur Folge verhandeln die Parteien nun über eine verkürzte Startbahnverlängerung, welche statt einer Übertunnelung eines Baches eine Verlegung um die Startbahn herum ermöglichen würde.

Am Flughafen Paderborn schließlich führten Einstellungen der Air Berlin-Strecken nach London und Manchester zu Verkehrsrückgängen.

In Rheinland-Pfalz und dem Saarland ging an allen Flughäfen das Passagieraufkommen zurück, in Hahn um 17,2 % auf 2,89 Millionen, in Saarbrücken um 7,9 % auf 450 Tausend und in Zweibrücken um 16 % auf 210 Tausend. Das Frachtaufkommen in Hahn stieg allerdings deutlich stärker als der allgemeine Trend um 25,3 % an, u.a. als Folge des weiteren Wachstums des Home-Carriers Air Cargo Germany.

Ryanair hat zum Sommer 2011 ca. 30 % seiner Abflüge ab dem Hahn gestrichen, was mit der Einführung der deutschen Luftverkehrssteuer begründet wurde, welche insbesondere grenznahe Low Cost-Flughäfen trifft. Die Zahl der am Hahn beheimateten Flugzeuge wurde von 11 auf 8 und die der wöchentlichen Frequenzen von 532 auf 382 reduziert. Bei den gestrichenen Routen handelte es sich um jene nach Agadir, Berlin-Schönefeld (bereits ab

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11.01.2011), Breslau, Danzig, Göteburg, Klagenfurt, Prag, Santiago de Compostela und Sevilla. Auf 15 weiteren Routen wurden die Frequenzen reduziert. Dennoch richtete die irische Airline auch einige neue Routen ein, und zwar nach Plovdiv, Manchester, Thessaloniki und Rhodos, und auch in 2012 wurden neue Routen aufgelegt.

Flughafen Frankfurt Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 56,44 Mio. 2,252 Mio. Tonnen 487,2 Tsd.  2011/2010 +6,5 % -2,4 % +4,9 %

Flughafen Düsseldorf Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 20,34 Mio. 81.794 Tonnen 221,7 Tsd.  2011/2010 +7,1 % -7,2 % +2,8 %

Flughafen Köln/Bonn Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 9,62 Mio. 742.372 Tonnen 130,9 Tsd.  2011/2010 -2,3 % +13,1 % -2,5 %

Flughafen Hahn Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 2,89 Mio. 286.415 Tonnen 32,9 Tsd.  2011/2010 -17,2 % +25,3 % -11,2 %

Flughafen Dortmund Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 1,92 Mio. 26 Tonnen 34,4 Tsd.  2011/2010 +4,1 % -21,2 % +10,4 %

Flughafen Münster/Osnabrück Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2010 1,32 Mio. 155 Tonnen 40,5 Tsd.  2011/2010 -0,7 % +18,3 % +5,8 %

Flughafen Weeze Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 2,42 Mio. 0 Tonnen 21,5 Tsd.  2011/2010 -16,4 % --- -16,3 %

Flughafen Paderborn/Lippstadt Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,97 Mio. 31 Tonnen 42,4 Tsd.  2011/2010 -5,2 % -78,8 % +18,4 % Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 71

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Flughafen Saarbrücken Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,45 Mio. 372 Tonnen 14,4 Tsd.  2011/2010 -7,9 % +160,1 % -11,5 %

Flughafen Zweibrücken Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,21 Mio. 114 Tonnen 6,5 Tsd.  2011/2010 -16 % -68,4 % -22,2 %

Betrachtet man die Entwicklung der westdeutschen Airports im Zeitablauf (Abbildung 4-11 und Abbildung 4-12), zeigen sich ebenfalls höchst unterschiedliche Wachstumskurven.

Abbildung 4-11: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den westdeutschen Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt und Köln/Bonn zwischen 1997 und 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

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Abbildung 4-12: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den westdeutschen Flughäfen Hahn, Weeze, Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn, Saarbrücken, Zweibrücken zwischen 1997 und 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

Vom Flughafen Saarbrücken aus flog Air Berlin seit 2011 häufiger nach Berlin-Tegel. Zum Winterflugplan 2011/2012 wurden zudem neue Strecken nach Las Palmas und zum Winterdrehkreuz Nürnberg aufgenommen.

Am Flughafen Zweibrücken gab es im Jahr 2011 neue Sommerketten der Pegasus nach Istanbul (SAW) und der TUIFly nach Kos. Eingestellt wurde zu Jahresbeginn am 10.01.2011 die bedeutende Strecke der Germanwings nach Berlin-Schönefeld.

4.8.4 Der Süden (Baden-Württemberg, Bayern) Größter Flughafen im Süden ist mit Abstand München, der zweite Hub der Deutschen Lufthansa in Deutschland. Passage- wie Frachtaufkommen stiegen im Jahr 2011 erneut überdurchschnittlich um 8,8 % bzw. 6,2 % an, bei um 5,1 % steigenden Bewegungen.

Im Laufe des Jahres 2011 wurden folgende neue Verbindungen ab München eingerichtet:

- Armavia nach Erevan - Condor, Tunis Air und TUIfly nach Enfidha anstelle von Monastir - Germanwings nach Pristina (3x/Woche)

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- Lufthansa neu täglich nach Jakarta via Singapur und saisonal je einmal pro Woche im Sommer nach Antalya, Dublin, Ibiza und Malta sowie bis zu viermal pro Woche nach Palermo - SAS neu 6x pro Woche nach Oslo - TUIFly bis zu 2x/Woche nach Tel Aviv - Yakutia im Sommer zweimal pro Woche mit Boeing 757-200 nach Irkutsk

Die Neugründung SunExpress Germany nahm zum Winterflugplan 2011/2012 auch Flüge ab München auf, und zwar nach Adana (2x/Woche) und Kayseri (2x/Woche) in der Türkei sowie je einmal nach Hurghada, Luxor, Marsa Alam und Sharm el Sheikh in Ägypten.

Nennenswerte Frequenzerhöhungen betrafen u.a. die Flüge der Aeroflot nach Moskau (3x statt 2x pro Tag), der KLM nach Amsterdam (6x statt bislang 5x am Tag), der Lufthansa nach Mumbai, Sao Paulo und – neu mit Weiterführung nach Jakarta – Singapur (jeweils von fünf auf sieben Flüge pro Woche) und der Qatar Airways nach Doha (von 7 auf 11 pro Woche).

Die Verbindungen der Air China aus und nach Peking wurden von vier auf fünf wöchentliche Flüge ausgebaut und neu an zwei Tagen der Woche nach Athen weitergeführt (Routing PEK-MUC-ATH-MUC-PEK).

Zudem setzt Emirates seit Ende 2011 den Airbus 380 auf einer der zwei täglichen Frequenzen nach Dubai ein. Auch Lufthansa hat ihr Engagement in Richtung Mittlerer Osten ausgebaut und fliegt nun mit Airbus 340-300 nach Riyadh und weiter nach Jeddah anstelle vorher mit Boeing 737-800 der Privatair ausschließlich nach Riyadh.

Verbindungen ab München nach Alicante und Cairo (Air Berlin), Helsinki (Blue1) und Taschkent (Lufthansa) wurden im Laufe des Jahres 2011 hingegen eingestellt. Die kapverdische Fluggesellschaft TACV hat ihre Flüge nach München entgegen anderslautender Meldungen aus wirtschaftlichen Gründen nicht wieder aufgenommen.

Die Regierung von Oberbayern hat am 26. Juli 2011 den Planfeststellungsbeschluss für die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München erlassen. Der Aufsichtsrat des Flughafens sprach sich daraufhin für eine schnelle Realisierung des Vorhabens aus eigener wirtschaftlicher Kraft und ohne zusätzliche Inanspruchnahme von Steuermitteln aus. Das Vorhaben wurde durch einen Bürgerentscheid im Frühjahr 2012 zunächst gestoppt. Das Ergebnis bindet die Stadt München als Gesellschafter des Flughafens für ein Jahr, im Aufsichtsrat gegen die Erweiterungsmaßnahme zu stimmen.

Der Flughafen Stuttgart wuchs im Passagebereich mit +4,0 % bei konstantem Fracht- und Bewegungsvolumen. Im Jahr 2011 eingerichtete neue Flugverbindungen ab Stuttgart umfassten Flüge

- der Air Berlin nach Moskau (3x/Woche), - der Aer Lingus nach Dublin (4x/Woche),

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- der Aerosvit nach Kiev (saisonal bis zu 4x/Woche) - der Continental/United nach Newark (täglich mit Boeing 757) - der Germanwings nach Bari (bis 4x/Woche) und Cagliari (bis 2x/Woche), - der Qatar Airways nach Doha (3x/Woche) und - der TUIFly bis zu 5x/Woche nach Enfidha als Ersatz für Monastir und bis zu 2x/Woche nach Ibiza

Air Berlin richtete im Sommer zudem eine neue Linie nach St. Petersburg ein, welche Ende August aber wieder eingestellt wurde.

Die Flughäfen Nürnberg und Friedrichshafen verzeichneten leichte Verluste im Passagierbereich in Höhe von -2,6 % bzw. -3,2 %, während die Low Cost-Flughäfen Karlsruhe/Baden-Baden und Memmingen -5,3 % bzw. -16,7 % ihrer Passagiere verloren.

Neue Verbindungen ab Nürnberg umfassen Dienste der Air Berlin nach London-Gatwick (statt bislang Stansted) sowie saisonal im Winter nach Saarbrücken und im Sommer nach Malta und Tivat.

Air Berlin nahm ab Karlsruhe/Baden-Baden im Sommerflugplan eine neue, wöchentliche Saisonroute nach Kos auf. Zudem flog die Airline auch im Sommer 2011 einmal wöchentlich nach Hurghada, welches zum vorangegangenen Winterflugplan neu in den Flugplan der Airline ab Karlsruhe aufgenommen worden war. Die Routen nach Palma de Mallorca (bislang dreimal pro Woche bedient) und Wien (12x pro Woche) wurden im November bzw. Juli des Jahres hingegen eingestellt. Die Strecken nach Berlin-Tegel und Hamburg wurden zum Winterflugplan 2011/2012 leicht von 23 auf 20 Flüge pro Woche reduziert.

Germania flog seit Winter 2011 jeweils einmal wöchentlich neu nach Hurghada via Sharm el Sheik und Funchal via Lanzarote.

Ryanair bediente je zweimal pro Woche ebenfalls neu Lanzarote, sowie Las Palmas und Teneriffa-Süd, dünnte im Gegenzug allerdings die Strecken nach Girona, London-Stansted und Rom aus.

Im Urlaubsverkehr eingestellt bzw. nicht wieder aufgenommen wurden aufgrund der Entwicklungen in Nordafrika die im Vorjahr existierenden Verbindungen der Tunis Air nach Djerba und der Koral Blue Airlines nach Hurghada via Luxor. Letztere stellte ihren Flugbetrieb Anfang 2011 aufgrund der Rückgänge im Ägyptentourismus komplett ein. Sky Airlines schließlich hat Antalya im Sommerflugplan zunächst von drei auf zwei Rotationen gekürzt und dann zum Winter eingestellt.

Am Flughafen Friedrichshafen wurden im Jahr 2011 neue Verbindungen der Intersky nach Menorca (saisonal 1x/Woche) und der Air Berlin nach Palma de Mallorca (bis 3x/Woche) eingerichtet.

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Der Flughafen Memmingen, der auch als „Allgäu Airport“ und „München-West“ vermarktet wird, wird seit 2011 auch ab Belgrad bedient. Die Fluggesellschaft WIZZ Air bedient diese Route zweimal pro Woche. Ryanair richtete im Laufe des Jahres als neue Ziele Mallorca, Rom und – zum Winterflugplan – Manchester ein und setzte die Verbindung nach Alicante zwischen Oktober und Dezember 2011 für einige Wochen aus, als Reaktion auf eine dort eingeführte Verpflichtung zur Nutzung von Flugsteigbrücken. Die Flüge nach Bremen, Oslo und Reus waren im Laufe des Jahres komplett weggefallen, wobei letztere aber durch eine Erhöhung der Flüge nach Girona von 3 auf 5 Umläufen pro Woche kompensiert wurden. Zwischen Januar und März 2011 gab es zudem einen wöchentlichen Skicharter mit Flybe aus Belfast.

Im Juni 2011 beantragte der Betreiber des Flughafens Memmingen einen Planfeststellungsbeschluss für eine Verbreiterung der Start- und Landebahn von 30 Meter auf 45 Meter, die anschließend auch in ihrer gesamten Länge (2.981 Meter) nutzbar sein soll. Des Weiteren umfasst der Antrag u.a. die Ermöglichung von Anflugverfahren nach Allwetterflugbetriebsstufe CAT III in Landerichtung 24 und eine Ausdehnung der Betriebszeit von 22 Uhr auf 23:00 mit Verspätungstoleranz bis 23:30.

Flughafen München Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 37,76 Mio. 320.430 Tonnen 410,0 Tsd.  2011/2010 +8,8 % +6,2 % +5,1 %

Flughafen Stuttgart Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 9,58 Mio. 31.063 Tonnen 136,6 Tsd.  2011/2010 +4,0 % -0,1 % +0,9 %

Flughafen Nürnberg Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 3,96 Mio. 10.445 Tonnen 67,7 Tsd.  2011/2010 -2,6 % +7,9 % -4,3 %

Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 1,11 Mio. 610 Tonnen 45,3 Tsd.  2011/2010 -5,3 % -16,3 % +1,1 %

Flughafen Friedrichshafen Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,57 Mio. 196 Tonnen 45,4 Tsd.  2011/2010 -3,2 % +201,5 % +4,4 %

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Flughafen Memmingen Zeitraum Fluggäste Luftfracht Bewegungen 2011 0,76 Mio. 0 Tonne 8,4 Tsd.  2011/2010 -16,7 % --- -19,8 %

Abbildung 4-13: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den süddeutschen Flughäfen München und Stuttgart zwischen 1997 und 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

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Abbildung 4-14: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den süddeutschen Flughäfen Nürnberg, Karlsruhe/Baden-Baden, Memmingen und Friedrichshafen zwischen 1997 und 2011 Quelle: ADV, Statistisches Bundesamt, DLR

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5 Überregionale und globale Entwicklungen des Luft- verkehrs

5.1 Entwicklung des Passagierverkehrs in Europa Im Jahr 2011 wurden laut Angaben der Europäischen Statistikbehörde Eurostat insgesamt 821,6 Mio. Passagiere in den 27 EU-Mitgliedsstaaten (EU27) per Luftverkehr befördert. Verglichen mit den Vorjahreszahlen entspricht dies einem Wachstum um 5,8 %. Das Gesamtluftverkehrsaufkommen im Jahr 2011 setzt sich aus drei Komponenten zusammen: dem innerstaatlichen Luftverkehr mit knapp 167 Mio. Fluggästen (ca. 20 % des Gesamtaufkommens), dem grenzüberschreitenden innereuropäischen Luftverkehr mit 350 Mio. Reisenden (43 %) und dem grenzüberschreitenden außereuropäischen Luftverkehr mit 305 Mio. Passagieren (37 %). Während das innerstaatliche Luftverkehrsaufkommen von 2010 zu 2011 nur um 2,5 % wuchs, verzeichneten die grenzüberschreitenden außereuropäischen Verkehre einen Zuwachs von 4,6 %. Am deutlichsten wuchsen wiederum die grenzüberschreitenden innereuropäischen Verkehre mit 8,5% (Abbildung 5-1).

Abbildung 5-1: Entwicklung des Passagieraufkommens in der EU27 Quelle: Eurostat

Die Betrachtung der länderspezifischen Fluggastzahlen pro EU-Mitgliedsstaat zeigt, dass fast alle EU-Mitgliedsstaaten einen Zuwachs an Passagieren verzeichnen konnten, während drei Länder auch leicht rückläufige Fluggastdaten (Abbildung 5-2). Auch im aufkommensstärksten Land Vereinigtes Königreich (UK) steigen 2011 die Passagierzahlen um 4,4 % auf ca. 202 Mio. Fluggästen an. Die Spitzengruppe der fluggastreichsten EU- Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 79

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Mitgliedsstaaten wird komplettiert durch Deutschland (177 Mio. Passagiere und 4,9 % Wachstum), Spanien (166 Mio. Passagiere, 7,6 % Wachstum), Frankreich (133 Mio. Passagiere, 5,2 % Wachstum) und Italien (118 Mio. Passagiere, 6,1 % Wachstum).

Ein weit überdurchschnittliches Wachstum wiesen die Länder Estland (37,8 %), Litauen (15,9 %), Finnland (15,2 %) und Luxemburg (14,4 %) auf. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass diese Länder mit Ausnahme von Finnland ein relativ geringes Passagiergesamtvolumen aufweisen.

Abbildung 5-2: Fluggastaufkommen der EU-15-Staaten 2009 bis 2011 Quelle: Eurostat Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 80

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Der stärkste Passagierstrom zwischen zwei EU27-Ländern ist mit rund 31,6 Mio. Passagieren nach wie vor zwischen dem Vereinigten Königreich und Spanien zu finden (Tabelle 5-1). Im Vergleich zum Vorjahr hat die Fluggastnachfrage hier um 9,6 % zugenommen. Zwischen Deutschland und Spanien wurden - bei einer Zunahme um 5,3 % - im Jahr 2011 ca. 22 Mio. Passagiere befördert. Neben dem drittgrößten Strom (von Deutschland ins Vereinigte Königreich mit einem Wachstum von 4,4 %) verzeichnete vor allem der viertgrößte Strom von Italien nach Spanien ein weiterhin hohes Wachstum von 11,0 % auf rund 11,8 Mio. beförderte Passagiere. Sehr starke Passagierzunahmen gab es im Jahr 2011 ebenfalls zwischen Frankreich und Spanien, zwischen Spanien und den Niederlanden sowie zwischen Deutschland und den Niederlanden.

Passagiere 2011 in tausend

'+/- zu 2010'

Vereinigtes Königreich ↔ Spanien 31.552 9,6% Deutschland ↔ Spanien 22.134 5,3% Deutschland ↔ Vereinigtes Königreich 11.608 4,4% Italien ↔ Spanien 11.778 11,0% Deutschland ↔ Italien 11.120 6,8% Vereinigtes Königreich ↔ Frankreich 10.817 7,7% Vereinigtes Königreich ↔ Italien 10.253 6,7% Vereinigtes Königreich ↔ Irland 9.662 1,9% Frankreich ↔ Spanien 9.565 17,4% Frankreich ↔ Italien 9.230 12,6% Deutschland ↔ Frankreich 7.660 12,2% Vereinigtes Königreich ↔ Niederlande 7.593 9,9% Deutschland ↔ Österreich 6.424 5,9% Spanien ↔ Niederlande 5.621 20,5% Vereinigtes Königreich ↔ Portugal 5.349 9,0% Vereinigtes Königreich ↔ Griechenland 4.764 1,3% Deutschland ↔ Griechenland 4.524 4,2% Vereinigtes Königreich ↔ Polen 4.274 10,3% Spanien ↔ Belgien 4.236 11,8% Deutschland ↔ Niederlande 3.312 20,3% Portugal ↔ Frankreich 3.265 12,0% Spanien ↔ Portugal 3.252 9,3% Italien ↔ Niederlande 3.245 12,0% Italien ↔ Belgien 2.898 11,4% Spanien ↔ Irland 2.865 5,0%

Tabelle 5-1: Die 25 aufkommensstärksten Passagierströme in Europa 2011 Quelle: Eurostat

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Zusätzlich zu den Passagierströmen innerhalb der EU27 enthält die Eurostat- Luftverkehrsstatistik auch Angaben zu Passagierströmen zwischen den EU-Ländern und außerhalb der EU gelegenen Gebieten. In Tabelle 5-2 sind die wichtigsten Passagierströme zwischen der EU27 und ausgewählten Weltregionen für das Jahr 2011 dargestellt. Da zum Redaktionsschluss des Berichts noch keine vollständigen Angaben für das Jahr 2011 vorlagen, wurde eine Hochrechnung auf Basis von 24 EU-Mitgliedsländern vorgenommen.33 Angeführt wird die Auflistung von der Summe der Passagierströme in alle europäische Länder, die nicht zu den EU27 zählen. In dieser Kategorie zeigten Reisende in die Schweiz, in die Türkei, nach Russland, sowie nach Norwegen die größten Anteile an den insgesamt 111 Mio. Passagieren im Jahr 2011. Im Vergleich zum Vorjahr stellt diese Zahl ein Wachstum um 13,2 % dar. Im Interkontinentalverkehr hatte die Verbindung zwischen der EU27 und Nordamerika in Bezug auf die Passagiernachfrage mit Abstand die größte Bedeutung (ca. 59 Mio. Fluggäste). Hier wurde ein Wachstum um 4,7 % registriert. Der auch sehr bedeutende Interkontinentalstrom zwischen Europa und Nordafrika verlor von 2010 zu 2011 fast ein Viertel seines Volumens. Diese Entwicklung dürfte mit den politischen Umbrüchen in einigen nordafrikanischen Ländern im Zusammenhang stehen. Wurden im Jahr 2010 hier noch rund 37 Mio. Passagiere befördert, schrumpfte das Passagiervolumen im Jahr 2011 auf 28,3 Mio. Passagieren zusammen. Während auf den anderen Relationen ein Wachstum zwischen 2,6 % (Südasien) und 6,7 % (Naher und Mittlerer Osten) beobachtet werden konnte, gab es auf dem volumenmäßig eher kleinen Strom in die Region „Australien/Ozeanien“ einen Passagierrückgang um 4,6 %.

EU27: Passagierströme von und zu ausgewählten Weltregionen 2011

in 1.000 +/- zu 2010

Europa ohne EU 111.377 13,2% Nordafrika 28.333 -24,3% Zentral- & Südafrika 14.551 5,9% Nordamerika 59.269 4,7% Mittel- & Südamerika 22.051 6,1% Naher und Mittlerer Osten 30.818 6,7% Südasien 7.493 2,6% Fernost 27.125 5,4% Australien & Ozeanien 1.578 -4,6%

Tabelle 5-2: Die wichtigsten Passagierströme der EU-27-Staaten mit ausgewählten Weltregionen Quelle: Eurostat

33 Bei der Hochrechnung wurden alle EU-Mitgliedsländer ohne die Tschechische Republik, Griechenland und Frankreich ungewichtet berücksichtigt. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 82

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5.2 Luftfracht- und Luftpostverkehr in Europa Neben den Daten über den Passagierverkehr in den Ländern der EU werden von Eurostat auch Informationen über die Beförderung von Post und Gütern zusammengetragen und veröffentlicht. Im Gegensatz zur Personenbeförderung, bei der die Reise eines Passagiers in den meisten Fällen wieder am Ausgangsort endet, wird Fracht und Post in der Regel nur von einem Quell- zu einem Zielort befördert. Deshalb kann es zu so genannten Unpaarigkeiten auf einzelnen Verkehrsrelationen kommen, d.h. dass zum Beispiel zwischen zwei Städten in die eine Richtung mehr Güter transportiert werden als in die andere Richtung. Des Weiteren ist bei der Betrachtung der von Eurostat veröffentlichten Fracht- und Postströme zu beachten, dass lediglich die Menge der beförderten Sendungen zwischen Start- und Zielflughafen angegeben wird. Der Zielflughafen des Fluges muss aber nicht mit dem Endziel der Sendung übereinstimmen.

Im Jahr 2011 wurden an den Flughäfen der EU27-Mitgliedsstaaten insgesamt ca. 13,6 Mio. t Fracht und Post umgeschlagen (Abbildung 5-3). Diese Menge umfasst sowohl eingeladene wie auch ausgeladene Sendungen. Dieses Gesamtaufkommen setzt sich, wie auch im Passagierverkehr aus drei Komponenten zusammen: Erstens, der innerstaatlich transportierten Post und Fracht (0,6 Mio. t), zweitens, den grenzüberschreitenden Sendungen zwischen den EU-Ländern (2,1 Mio. t), sowie drittens, den grenzüberschreitenden Sendungen außerhalb der EU27 Staaten (10,9 Mio. t). Im Vergleich zum Jahr 2010 ist das Gesamtaufkommen aller Fracht- und Postsendungen um 3,2 % gestiegen. Während der innerstaatliche Verkehr um 4,8 % wuchs, hat der grenzüberschreitende Verkehr innerhalb der EU27 mit 7,2 % deutlich zugenommen. Der grenzüberschreitende Frachtverkehr zwischen der EU27 und anderen Weltregionen wuchs mit 2,4 % nur moderat an, was auf die krisenbehaftete weltwirtschaftliche Entwicklung zurückzuführen sein dürfte.

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Abbildung 5-3: Ein- und ausgeladene Gesamtfracht und -post in den Jahren 2007 bis 2011 Quelle: Eurostat

Bei Betrachtung der Post- und Frachtaufkommen in den einzelnen EU27-Mitgliedsländern fällt auf, dass die im Personenluftverkehr bedeutenden Länder Deutschland (4,3 Mio. t), das Vereinigte Königreich (2,4 Mio. t) und Frankreich (1,8 Mio. t) durch hohe Frachtvolumina aufweisen (Abbildung 5-4). Allerdings hatten auch wirtschaftlich eher kleine Länder wie die Niederlande (1,6 Mio. t) relativ hohe Aufkommen im Fracht- und Postverkehr. Zum einen lässt sich das Post- und Frachtaufkommen eines Landes durch die wirtschaftlichen Aktivitäten und die damit verbundenen Fracht- und Postströmen erklären: So ist Deutschland ein wichtiges Quell- und Zielland für Sendungen, die mit dem Flugzeug transportiert werden. Darüber hinaus kann es aber auch sein, dass ein Land durch seine Lage oder seine Bedeutung für die logistischen Abläufe im Lufttransport hohe Umschlagvolumina aufweist. So besteht mit dem Flughafen Amsterdam ein wichtiges internationales Drehkreuz nicht nur für den Passagier-, sondern auch für den Fracht- und Postverkehr. Im Vergleich zwischen den Ländern untereinander fällt auf, dass einige Länder ein Aufkommenswachstum aufwiesen, während andere Länder Aufkommensrückgänge hatten. In Frankreich stieg das Aufkommen mit 14,7 % überdurchschnittlich stark und in Schweden sank es mit 11,8 % deutlich.

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Abbildung 5-4: Frachtaufkommen der EU-15-Staaten 2009 bis 2011 Quelle: Eurostat

Im Güterverkehr bestehen, wie bereits ausgeführt, Unpaarigkeiten auf den einzelnen Verkehrsrelationen. Aus diesem Grund werden im Folgenden die wichtigsten Fracht- und Postströme zwischen den verschiedenen EU27-Ländern richtungsbezogen ausgewiesen (Tabelle 5-3). Im Vergleich zu den großen interkontinentalen Frachtströmen sind die zwischen den einzelnen EU-Ländern beförderten Mengen eher überschaubarer Natur. Das größte Volumen wies wiederum mit ca. 95.600 t der Transportstrom von Deutschland in das Vereinigte Königreich auf. In der Gegenrichtung wurden im Jahr 2010 hingegen nur ca. 74.700 t befördert. Beide Richtungen zeigten einen unterschiedlichen Trend: Während das Aufkommen von Deutschland nach UK um 2,9 % wuchs, schrumpfte das Aufkommen in der Gegenrichtung um 7,4 %.

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Weiterhin bestanden von Deutschland aus starke Fracht- und Postströme nach Frankreich mit rund 86.100 t, nach Spanien mit ca. 65.200 t, nach Italien mit knapp 56.400 t und nach Schweden mit rund. 37.300 t.

Frachtströme zwischen einzelnen EU Mitgliedsstaaten 2011

in 1.000 t +/- zu 2010

Deutschland → Vereinigtes Königreich 95,6 2,9% Deutschland → Frankreich 86,1 6,2% Frankreich → Deutschland 84,7 34,2% Vereinigtes Königreich → Deutschland 74,7 -7,4% Deutschland → Spanien 65,2 6,8% Italien → Deutschland 59,8 14,3% Deutschland → Italien 56,4 6,4% Deutschland → Schweden 37,3 3,8% Spanien → Deutschland 33,9 2,0% Belgien → Deutschland 30,9 4,0% Belgien → Vereinigtes Königreich 29,7 -3,3% Frankreich → Vereinigtes Königreich 29,5 48,9% Deutschland → Belgien 28,9 46,1% Vereinigtes Königreich → Belgien 28,6 -14,2% Deutschland → Polen 20,8 4,7% Deutschland → Österreich 19,0 12,5% Italien → Luxemburg 18,6 8,4% Belgien → Italien 18,3 0,7% Vereinigtes Königreich → Frankreich 17,6 -6,5% Belgien → Spanien 17,5 5,7% Italien → Belgien 17,4 2,3% Italien → Vereinigtes Königreich 17,4 2,8% Frankreich → Italien 16,9 53,1% Vereinigtes Königreich → Irland 16,4 7,3% Deutschland → Griechenland 16,2 4,6% Frankreich → Spanien 16,0 29,4% Vereinigtes Königreich → Spanien 14,2 37,5% Schweden → Deutschland 13,5 -35,2% Dänemark → Deutschland 13,4 14,8% Vereinigtes Königreich → Italien 13,2 1,0%

Tabelle 5-3: Die aufkommensstärksten Frachtströme innerhalb der EU im Jahr 2011 Quelle: Eurostat

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Auch der Transport nach Deutschland verzeichnete hohe Sendungsvolumina: Aus Frankreich empfing Deutschland 84.700 t Fracht, aus Italien 59.800 t und aus Spanien 33.900 t. Insgesamt war Deutschland entweder als Empfänger oder Absender an den größten Frachtströmen innerhalb Europas beteiligt. Die Entwicklung der Post- und Frachtströme war im Jahr 2011 gegenüber dem Vorjahr größtenteils positiv. Jedoch ergaben sich auf mehreren Relationen von und nach UK auch Aufkommensrückgänge.

In Tabelle 5-4 sind die wichtigsten Verflechtungen zwischen der EU27 und ausgewählten Quell- und Zielregionen in der Welt dargestellt.34 Hierbei ist zu beachten, dass die Quell- und Zielgebiete der Flüge nicht identisch mit den Quell- und Zielgebieten der beförderten Waren sein müssen. So wiesen die mit der Region Naher und Mittlerer Osten in Verbindung stehenden Fracht- und Postströme die dritthöchsten Volumina aller betrachteten Relationen auf. Aus der EU27 wurden im Jahr 2011 bei einem Wachstum von 5,1 % über 974.000 t in die Region Nahost befördert und bei einem Rückgang von 7,9 % knapp 777.000 t aus dieser Region empfangen. Ein bedeutender Teil dieser Sendungen wird jedoch seine Quelle bzw. sein Ziel nicht in der Region Nahost sondern in anderen Teilen Asiens gehabt haben und im Nahen Osten nur umgeladen (u.a. auch auf das Schiff) worden sein. So werden zum Beispiel an den Flughäfen in Dubai und Doha (Emirat Katar) große Umschlaganlagen betrieben.

Die bedeutendste Verflechtung bestand im Luftfracht- und Postverkehr allerdings zwischen Europa und Ostasien (u.a. mit China, Japan und Korea). Hier fielen im Jahr 2011 Transportmengen von rund 1,6 Mio. t in westlicher Richtung und ca. 1,5 Mio. t in östlicher Richtung an. Ähnlich wie bei der Region „Naher und Mittlerer Osten“ war bei den Ausladungen in der EU27 ein Rückgang und bei den Einladungen in Richtung Asien eine leichte Zunahme zu verzeichnen. Als zweitwichtigster Verflechtung ist der Korridor EU27- Nordamerika zu nennen. Die EU27 Staaten empfingen hier ca. 1,3 Mio. t Fracht und versendeten 1,5 Mio. t nach Nordamerika. Ähnlich wie bei den Passagierströmen ging die Nachfrage auch im Fracht- und Postverkehr nach Nordafrika stark zurück.

34 Da zum Redaktionsschluss des Berichts noch keine vollständigen Angaben für das Jahr 2011 vorlagen, wurde eine Hochrechnung auf Basis von 24 EU-Mitgliedsländern vorgenommen. Hierbei wurden alle EU- Mitgliedsländer ohne die Tschechische Republik, Griechenland und Frankreich berücksichtigt. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 87

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EU27: eingeladene und ausgeladene Fracht 2011 in t ausgeladen eingeladen +/- zu 2010 +/- zu 2010 aus nach Europa ohne EU 370.233 19,2% 334.600 18,7% Nordafrika 95.387 -30,6% 74.919 -20,7% Zentral- und Südafrika 370.213 10,4% 426.320 12,1% Nordamerika 1.294.185 3,0% 1.464.796 5,3% Mittel- und Südamerika 320.715 0,1% 444.264 8,2% Ostasien 1.620.043 -9,4% 1.550.910 2,5% Südasien 272.833 2,5% 227.287 10,1% Naher & Mittlerer Osten 776.904 -7,9% 974.161 5,1% Ozeanien 35.066 -4,6% 34.251 6,5%

Tabelle 5-4: Die aufkommensstärksten Frachtströme der EU-27 mit anderen Weltregionen 2011 Quelle: Eurostat

5.3 Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs 5.3.1 Vorbemerkung zu den Datenquellen Die Darstellungen zum weltweiten Luftverkehr in diesem Kapitel basieren auf den Verkehrsstatistiken der International Civil Aviation Organization (ICAO) und des Internationalen Verbandes der Luftverkehrsgesellschaften IATA. Beide Datenquellen weisen einige Besonderheiten auf, die für eine sachgerechte Darstellung und Interpretation von Bedeutung sind.

Grundlage der Verkehrsstatistik der ICAO sind die Meldungen von ICAO-Vertragsstaaten über die Luftverkehrsaktivitäten der auf ihrem Territorium beheimateten Fluggesellschaften. Allerdings handelt es sich bei den von der ICAO veröffentlichten Daten teilweise um geschätzte Werte, da sich nicht alle 190 ICAO-Vertragsstaaten an der Erhebung beteiligen. Die wesentlichen Entwicklungen dürften jedoch richtig erfasst werden, da die für den Luftverkehr bedeutenden Staaten wie beispielsweise die USA und die Länder der EU die Verkehrsergebnisse ihrer Luftverkehrsgesellschaften an die ICAO berichten.

Die ICAO unterscheidet zwischen internationalem und inländischem Verkehr, die zusammen den Gesamtverkehr ergeben. Maßgeblich für die Zuordnung eines Fluges in eine dieser beiden Klassen sind das Heimatland der den Flug durchführenden Luftverkehrsgesellschaft und die Lage von Start- und Zielflughafen. Der Festlegung der ICAO nach zählt ein Flug, bei dem entweder der Start- oder der Landeflughafen oder beide sich auf Staatsgebiet außerhalb des Heimatlandes der Fluggesellschaft befinden, zum internationalen Verkehr. Damit gehört auch die Kabotage, also die Beförderung von Personen oder Gütern innerhalb eines Landes durch eine ausländische Fluggesellschaft, zum internationalen Verkehr. Umgekehrt ist beispielsweise der Flug einer französischen Fluggesellschaft von Paris zu Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 88

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs einem der französischen Überseegebiete ein Inlandsflug, da Start- und Zielflughafen auf dem Territorium des Heimatlandes der Fluggesellschaft liegen. Weiterhin unterscheidet die ICAO zwischen Linienverkehr („scheduled“) und Gelegenheitsverkehr („non-scheduled“). Nach Angaben der ICAO ist der Linienverkehr die vorherrschende Verkehrsart. Die nachfolgenden Ausführungen beschränken sich auf den Linienverkehr.

Da nur ein Teil der Luftverkehrsgesellschaften Mitglieder des Internationalen Verbandes der Luftverkehrsgesellschaften IATA ist, weichen die von der IATA erfassten Verkehrsdaten von den Größen ab, die die ICAO veröffentlicht. Zudem können Verzerrungen hinsichtlich einiger verkehrlicher Strukturmerkmale auftreten. Nach Angaben der IATA spiegelt ihre Regionalstatistik bezüglich des Passagieraufkommens ca. 86 % des Gesamtaufkommens der IATA-Gesellschaften wieder. Bei der Luftfracht wird eine Abdeckung von 80 % bezüglich des gesamten von der IATA erfassten Frachtaufkommens angegeben. In den folgenden Erläuterungen und Abbildungen zu den Luftverkehrsströmen zwischen den Weltregionen sind nur die von der IATA erfassten Mengen enthalten. Es werden zudem nur die größten Ströme zwischen den von der IATA definierten Weltregionen Nordamerika, Mittelamerika, Südamerika, Europa (einschl. Russland), Afrika, Nah-/Mittelost, Asien und Ozeanien wiedergegeben.

5.3.2 Passagierverkehr Der Passagierverkehr wird seitens der ICAO durch das Passagieraufkommen sowie die Verkehrsleistung abgebildet. Das Aufkommen beinhaltet alle Passagiere jeweils eines Fluges, der durch seine Flugnummer charakterisiert ist. Fluggäste, die im Verlauf ihrer Reise auf Flüge mit anderen Flugnummern umsteigen, werden folglich mehrfach gezählt. Die Verkehrsleistung stellt hingegen die Menge der (verkauften) Sitzplatzkilometer dar.

Abbildung 5-5 zeigt die Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens differenziert nach inländischem und internationalem Linienverkehr. Das weltweite Passagieraufkommen stieg im Zeitraum von 2002 bis 2011 von etwa 1,5 Mrd. auf über 2,7 Mrd. Passagiere an. Nach der Stagnation zwischen 2007 und 2009 aufgrund der internationalen Finanzkrise entwickelte sich das Passagieraufkommen in den letzten beiden Jahren wieder dynamisch weiter: Im Vergleich zum Jahr 2010 stieg das Passagieraufkommen im Jahr 2011 um 5,6 % an.

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Abbildung 5-5: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Linienluftverkehr Quelle: ICAO, DLR

Abbildung 5-6: Jährliche Veränderung im weltweiten Luftverkehr Quelle: ICAO, DLR

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Der internationale Verkehr und der Inlandsverkehr unterscheiden sich in der Dynamik ihrer Entwicklungen. So stieg im betrachteten Zeitraum das jährliche Verkehrsaufkommen im internationalen Verkehr von 558 Mio. auf 1.081 Mio. Passagiere, was einem mittleren jährlichen Wachstum um 7,6 % entspricht. Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der im Inlandsverkehr beförderten Passagiere von 1.107 Mio. auf 1.657 Mio., was eine mittlere jährliche Wachstumsrate von lediglich 4,6 % bedeutet. Der Anteil der im internationalen Verkehr beförderten Passagiere am Gesamtverkehrsaufkommen stieg damit von ca. 31 % auf 39 %, während der Anteil der im Inlandsverkehr beförderten Passagiere entsprechend von 69 % auf 61 % abnahm.

Abbildung 5-7: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr des weltweiten Linienluftverkehrs Quelle: ICAO, DLR

Wegen der deutlich größeren durchschnittlichen Beförderungsweite hat ein wachsender Anteil des Verkehrsaufkommens im internationalen Verkehr einen Anstieg der Verkehrsleistung zur Folge. Abbildung 5-7 stellt die Entwicklung der Verkehrsleistung im weltweiten Linienverkehr anhand der jährlich erbrachten Passagierkilometer dar. So stieg seit 2002 die Verkehrsleistung von 3.026 Mrd. Passagierkilometern auf etwa 5.062 Mrd. Passagierkilometern. Weiterhin ist die Verkehrsleistung im internationalen Verkehr stärker als im Inlandsverkehr gestiegen. Im Jahr 2011 entfielen ca. 62 % der insgesamt erbrachten Verkehrsleistung auf den internationalen Luftverkehr.

Abbildung 5-8 zeigt die größten Passagierströme zwischen Weltregionen. Auf der „Nordatlantikroute“ zwischen Nordamerika und Europa stieg das Passagieraufkommen im

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Jahr 2011 um 5,1 % auf 64,2 Mio. Passagiere an. Diese Relation bildet damit nach wie vor den mit Abstand größten Verkehrsstrom zwischen den Weltregionen. Auch die Relation mit dem zweitgrößten Volumen zwischen Europa und dem Fernen Osten konnte im vergangenen Jahr einen relativ großen Passagierzuwachs verzeichnen. Hier wuchs das Aufkommen um 9 % auf 42,1 Mio. Passagiere. Zwischen Europa und Afrika wurden ca. 20,5 Mio. Passagiere befördert. Innerhalb der Region Afrika sind vor allem einige nordafrikanische Länder beliebte Zielgebiete von Urlaubsreisenden aus Europa. Hier sank das Aufkommen laut IATA-Regionalstatistik um 18,3 %. Auf den Pazifikrouten zwischen Nordamerika und dem Fernen Osten gab es mit knapp 2,3 % ein moderates Wachstum auf ca. 24,4 Mio. Passagiere. Weitere bedeutende Passagierströme bestanden zwischen Nordamerika und Mittelamerika (33,2 Mio. Passagiere), zwischen dem Nahen und dem Fernen Osten (35,9 Mio. Passagiere), zwischen Nordamerika und Südamerika (11,8 Mio. Passagiere), zwischen Europa und dem Nahen Osten (29,6 Mio. Passagiere) sowie zwischen dem Fernen Osten und Ozeanien (14,7 Mio. Passagiere).

Abbildung 5-8: Die größten weltregionalen Passagierströme 2011 Quelle: IATA

Um einen Eindruck zu gewinnen, wie sich der Luftverkehr in den letzten Jahren in verschiedenen Weltregionen entwickelte, ist in Abbildung 5-9 die Entwicklung der größten Luftverkehrsmärkte - gemessen in Einsteigerzahlen - von 2009 bis 2011 dargestellt. Dabei wird jeder Passagier, der an Bord eines Flugzeuges geht exakt einmal gezählt, egal ob Originärpassagier oder Umsteiger. Dafür wird auf die Daten von Sabre Airport Data Intelligence zurück gegriffen. Dies ist eine Datenbank, die Informationen aus den Computerreservierungssystemen und Luftverkehrsstatistiken zusammenführt und Daten Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 92

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über Passagieraufkommen nach Quell- und Zielort, Reiseweg und genutzte Airlines zur Verfügung stellt.

Abbildung 5-9: Entwicklung der Einsteigerzahlen im globalen Luftverkehr in ausgewählten Ländern in den Jahren 2009 bis 2011 Quelle: Sabre, ADI, DLR

Gemessen an den Einsteigerzahlen ist Deutschland im Jahr 2011 vom 5. auf den 6. Platz weltweit zurückgefallen. Brasilien hatte mit 101,4 Mio. Einsteigern zum ersten Mal mehr Flugpassagiere als Deutschland mit rund 100 Mio. Einsteigern an den Großflughäfen. Unter den 10 größten Märkten wiesen in 2011 nur Brasilien (+16,8 %) und Indien (+15,5 %) zweistellige Wachstumsraten aus. In China, dem „Wachstumsmotor“ der letzten Jahre, wuchs der Luftverkehr noch um 8,3 %. Die höchsten Wachstumsraten unter den größten Luftverkehrsmärkten weltweit finden sich in Vietnam (+74,3 %, Platz 33), Peru (+32,0 %, Platz 48) und der Türkei (+26,5 %, Platz 21). Besonders große Rückgänge haben die Länder zu verzeichnen, die von den Unruhen in Nordafrika und Arabien betroffen sind, u.a. Ägypten mit -13,2 % und Tunesien mit -20,5 %.

Die größten Inlandsmärkte im Jahr 2011 - gemessen in Einsteigern auf Inlandsflügen - sind in der folgenden Abbildung von 2009 bis 2011 dargestellt.

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Abbildung 5-10: Größte Inlandsmärkte im Luftverkehr weltweit in den Jahren 2009 bis 2011 - gemessen in Einsteigern - Quelle: Sabre, ADI, DLR

Deutschland (24,4 Mio. Einsteiger) liegt in dieser Kategorie hinter Italien (30,5 Mio.) und Mexiko (25,3 Mio.) auf Platz 13 weltweit. Insbesondere die Schwellenländer wie China, Brasilien, Indien und Indonesien weisen im Inlandsluftverkehr seit etlichen Jahren hohe Wachstumsraten auf. Hingegen liegen die Wachstumsraten im Inlandsverkehr in vielen westlichen Industrienationen u.a. aufgrund der Wirtschaftskrise, relativ hoher Ölpreise und einer zunehmenden Tendenz zur Besteuerung des Luftverkehrs nur noch im niedrigen einstelligen Prozentbereich oder sind sogar negativ.

Die folgende Abbildung zeigt die größten grenzüberschreitenden Luftverkehrsmärkte weltweit. Der mit Abstand größte Markt - gemessen in Einsteigern - besteht zwischen Großbritannien und Spanien mit einem Aufkommen von 28,4 Mio. Passagieren in beide Richtungen, gefolgt von Kanada <-> USA mit 23,4 Mio. und Deutschland <-> Spanien mit 22,0 Mio. Einsteigern. Deutschland ist insgesamt mit drei Routen unter den „Top 10“ vertreten. Neben der Relation Deutschland <-> Spanien (Platz 3 weltweit) sind hier auch die Verbindungen Deutschland <-> Türkei (12,8 Mio. Fluggäste, Platz 6) und Deutschland <-> Großbritannien (11,6 Mio., Platz 8) vertreten. Unter den zehn aufkommensstärksten Relationen befindet sich mit Großbritannien <-> USA nur eine interkontinentale Verbindung, während die anderen neun regionalen Verbindungen in Nordamerika (2), Europa (6) und Asien (1) repräsentieren. Bei einer Fortsetzung der aktuell zu beobachtenden Wachstumstendenzen ist in nächster Zukunft zu erwarten, dass eine Reihe von Routen

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs zwischen Industrie- und Schwellenländern oder auch zwischen zwei Schwellenländern die „Top 10 der stärksten zwischenstaatlichen Verbindungen“ erreichen werden. Zweistellige Wachstumsraten werden bspw. auf der Relation zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten und Indien erreicht, die bereits im Jahr 2011 ein Volumen von 10,2 Mio. Passagieren aufwies und damit weltweit auf Rang 12 lag. Das Luftverkehrsaufkommen zwischen China und Taiwan hat sich in den letzten zwei Jahren sogar auf über 8 Mio. Passagiere verdoppelt.

Abbildung 5-11: Größte grenzüberschreitende Luftverkehrsmärkte weltweit in den Jahren 2009 bis 2011 - gemessen in Einsteigern, beide Richtungen - Quelle: Sabre, ADI, Statistisches Bundesamt, DLR

5.3.3 Luftfrachtverkehr Für das Jahr 2011 gibt die ICAO das Frachtaufkommen im weltweiten Luftverkehr mit 51,4 Mio. Tonnen an (Abbildung 5-13). Im Vergleich zum Vorjahr ergab sich damit ein Anstieg des Frachtaufkommens von 1,4 %. Zwischen 2002 und 2011 wuchs das weltweite Luftfrachtaufkommen um insgesamt 56,7 % von 32,8 Mio. t im Ausgangsjahr 2002. Bei der Interpretation der Werte ist zu beachten, dass das US-amerikanische Department of Transportation (DOT) im Jahr 2003 die Erhebungsbasis für inländischen Frachtverkehr veränderte. Teile des bis 2002 unberücksichtigt gebliebenen inländischen Gelegenheitsfrachtverkehrs zählen seitdem zum inländischen Linienfrachtverkehr und werden von der ICAO entsprechend ausgewiesen. Dies verursachte im Jahr 2003 eine etwa

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs zweiprozentige Aufkommenssteigerung des gesamten weltweiten Luftfracht- verkehrsaufkommens.

Abbildung 5-12: Entwicklung des Frachtaufkommens im weltweiten Linienluftverkehr Quelle: ICAO

Der Anstieg im Luftfrachtaufkommen basiert auf unterschiedlichen Zuwächsen der grenzüberschreitenden und der inländischen Verkehre. Im betrachteten Zeitraum von 2002 bis 2011 steigerte sich das internationale Luftfrachtverkehrsaufkommen um insgesamt 71,9 % auf nunmehr 34,2 Millionen Tonnen jährlich. Im inländischen Luftfrachtverkehr betrug das Aufkommen im Jahr 2011 rund 17,2 Millionen Tonnen und liegt damit 33,3 % über dem Jahreswert von 2002. Der Anteil des im internationalen Verkehr transportierten Luftfrachtaufkommens betrug im Jahr 2011 ca. 66,5 %. Im Unterschied zum Passagier- luftverkehr ist der internationale Verkehr in der Luftfracht bedeutender als der inländische Verkehr.

Noch deutlicher wird dieser Zusammenhang bei der Betrachtung der Verkehrsleistungen in Abbildung 5-13. Im Jahr 2011 wurden etwa 86 % der weltweiten Luftfracht-Verkehrsleistung im internationalen Luftfrachtverkehr erbracht. Weltweit ist im Zeitraum von 2002 bis 2011 die gesamte jährliche Verkehrsleistung von 126,7 Mrd. Frachttonnenkilometer auf 181,8 Mrd. Frachttonnenkilometer gestiegen. Das entspricht einer Zunahme um 43,5 %. Seit 2008 entwickelte sich die globale Luftfrachtleistung recht indifferent: So gab es im Jahr 2009 einen erheblichen Einbruch der Luftfrachtleistung und im Jahr 2010 einen umso höheren Anstieg von knapp 20 % auf ca. 182 Mrd. Frachttonnenkilometer. Im Jahr 2011 wurde ein vergleichbar hoher Wert von Seiten der ICAO angegeben.

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Abbildung 5-13: Entwicklung der Verkehrsleistung im Frachtverkehr des weltweiten Linienluftverkehrs Quelle: ICAO

Im Vergleich zur regionalen Verteilung des globalen Passagierverkehrs ist beim Luftfrachtverkehr das Transportaufkommen auf einige wenige Korridore konzentriert (Abbildung 5-14). So werden vor allem auf drei Routen sehr umfangreiche Frachtvolumina abgewickelt (Werte für das Jahr 2011):

- zwischen Europa und Fernost ca. 3,8 Mio. t,

- zwischen Nordamerika und Europa über 2,9 Mio. t. und

- zwischen Nordamerika und Fernost knapp 2,9 Mio. t.

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Abbildung 5-14: Die größten weltregionalen Frachtströme 2011 Quelle: IATA

Weitere umfangreiche Luftfrachtströme bestehen zwischen Europa und dem Nahen Osten (1,37 Mio. t), zwischen dem Nahen Osten und dem Fernen Osten (1,35 Mio. t), zwischen Europa und Afrika (0,68 Mio. t), zwischen dem Fernen Osten und Ozeanien (0,56 Mio. t) sowie zwischen Nord- und Südamerika (0,49 Mio. t). Die Entwicklung des Frachtaufkommens fiel auf den einzelnen Korridoren recht unterschiedlich aus: Während das Aufkommen auf der Nordatlantikroute auf hohem Niveau stagnierte, sank es zwischen Nordamerika und Fernost um 4,8 % und zwischen Europa und Fernost um 3,2 %. Zwischen Nord- und Südamerika sowie zwischen Fernost und Ozeanien wies die IATA- Regionalstatistik demgegenüber ein Wachstum des Frachtaufkommens aus.

5.3.4 Flughäfen und Fluggesellschaften Die Tabelle 5-5 gibt die Eckwerte der 25 größten Flughäfen weltweit (sortiert nach Passagieraufkommen) für das Passagier- und Flugbewegsaufkommen für das Jahr 2011 wieder. Die dieser Tabelle zugrunde gelegten Verkehrszahlen beziehen sich auf den Gesamtverkehr und umfassen deshalb sowohl den Gewerblichen als auch den Nichtgewerblichen Verkehr.

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Stadt Flughafen Passagier- Veränderung Flugbewe- Veränderung aufkommen 2011/2010 gungen 2011/2010 (in 1.000) (in 1.000)

1 Atlanta Hartsfield-Jackson Atlanta International 92.389 3,5% 924 -2,7% 2 Peking Beijing Capital International 78.675 6,4% 533 3,0% 3 London Heathrow 69.434 5,4% 481 5,7% 4 Chicago O'Hare International 66.701 -0,1% 879 -0,4% 5 Tokyo Haneda (Tokyo International) 62.585 -2,5% 380 10,8% 6 Los Angeles Los Angeles International 61.862 4,7% 703 5,4% 7 Paris Charles de Gaulle 60.971 4,8% 514 2,8% 8 Dallas/Fort Worth Dallas-Fort Worth International 57.803 1,5% 647 -0,8% 9 Frankfurt Frankfurt 56.436 6,5% 487 4,9% 10 Hong Kong Hong Kong International 53.329 5,9% 344 9,0% 11 Denver Denver International 52.849 1,7% 629 -0,2% 16 Jakarta Jakarta Soekarno-Hatta International 51.178 15,4% 346 13,1% 13 Dubai Dubai International 50.978 8,0% 326 6,2% 15 Amsterdam Schiphol Amsterdam 49.755 10,0% 437 8,6% 12 Madrid Barajas 49.645 -0,4% 429 -1,0% 17 Bangkok Bangkok Suvarnabhumi International 47.911 12,0% 305 12,9% 14 New York John F. Kennedy International 47.684 2,5% 411 3,1% 18 Singapore Changi 46.544 10,7% 306 14,1% 19 Guangzhou Guangzhou Baiyun International 45.040 9,9% 349 6,1% 20 Shanghai Shanghai Pudong International 41.448 2,1% 344 3,6% 23 San Francisco San Francisco International 40.928 4,3% 404 4,2% 24 Phoenix Sky Harbor International 40.592 5,3% 462 2,8% 22 Las Vegas McCarran International 40.560 2,0% 532 5,1% 21 Houston George Bush Intercontinental 40.129 -0,9% 517 -2,7% 25 Charlotte Charlotte-Douglas International 39.044 2,1% 540 2,0% Tabelle 5-5: Die größten Flughäfen im Jahr 2011 Quelle: ACI

Der Flughafen mit dem weltweit größten Passagieraufkommen ist nach wie vor Atlanta mit 92,4 Mio. abgefertigten Passagieren. Ein Grund hierfür liegt in seiner Funktion als Heimatflughafen und Hub von Delta Air Lines. Ferner ist Atlanta Drehkreuz der Flugallianz Skyteam, deren Mitglied Delta Air Lines ist.

Das mit Abstand größte Wachstum beim Passagieraufkommen wies der Flughafen Jakarta auf. Im Jahr 2011 wurden dort 51,2 Mio. Fluggäste gezählt, was einem Zuwachs von 15,4 % entspricht. In Europa war der Flughafen London Heathrow mit 69,4 Mio. Fluggästen der mit Abstand größte Flughafen, gefolgt vom Pariser Flughafen Charles de Gaulle mit 60,9 Mio. Passagieren. An beiden Flughäfen stieg das Aufkommen im Jahr 2011 wieder an. Frankfurt als größter deutscher Flughafen liegt in dieser Rangliste mit 56,4 Mio. Passagieren auf Rang 9. Hier gab es im Jahr 2011 ein Passagierwachstum von 6,5 %.

Die Anzahl der Fluggesellschaften der Welt ist nicht genau bekannt und variiert ständig. Die Fachzeitschrift Airline Business veröffentlicht jährlich eine Rangfolge der größten Fluggesellschaften der Welt gemessen an den erbrachten Passagierkilometern. In Tabelle 5-6 ist die Rangliste der größten Einzelfluggesellschaften wiedergegeben. Dabei werden die zu einem Konzern gehörenden Gesellschaften (wie z.B. Germanwings zum Lufthansa- Konzern) nicht berücksichtigt. Nach diesem Ranking ist die Fluggesellschaft Delta Air Lines mit 310 Mrd. Passagierkilometer im Jahr 2011 weltweit führend.

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Passagier- Beförderte Veränderung Veränderung Flugesellschaft Land kilometer Passagiere Auslastung zum Vorjahr zum Vorjahr (in Mrd.) (in Mio.) 1 Delta Air Lines USA 310 -0,2% 164 0,8% 82,1% 2 American Airlines USA 204 0,8% 86 -0,1% 82,0% 3 Southwest Airlines USA 167 6,4% 135 3,3% 80,8% 4 Emirates VAE 160 9,8% 34 8,1% 79,9% 5 United Airlines USA 160 -2,8% 51 -6,6% 83,7% 6 Lufthansa Deutschland 141 8,8% 65 11,1% 77,2% 7 Air France Frankreich 133 6,3% 50 6,4% 80,4% 8 Continental Airlines USA 132 3,0% 45 3,9% 81,8% 9 British Airways UK 117 10,6% 33 8,0% 78,2% 10 Qantas Australien 107 6,0% 44 7,3% 80,1% 11 China Southern Airlines China 102 9,1% 64 4,0% 81,5% 12 China Eastern Airlines China 101 8,3% 69 5,9% 78,9% 13 US Airways USA 98 3,1% 53 2,1% 83,7% 14 Ryanair Irland 94 14,6% 76 7,3% 82,1% 15 Air China China 93 8,1% 49 5,3% 81,8% 16 Cathay Pacific China 90 19,3% 19 19,0% 81,3% 17 Singapore Airlines Singapur 88 3,6% 17 3,1% 77,4% 18 Air Canada Kanada 87 4,5% 30 3,3% 81,6% 19 KLM Royal Dutch Airlines Niederlande 82 7,9% 25 10,0% 84,4% 20 Korean Air Südkorea 65 7,1% 23 1,6% 76,9% 21 Qatar Airways Katar 65 17,5% 15 19,4% 74,0% 22 easyJet UK 61 9,3% 55 11,7% 88,5% 23 ANA All Nippon Airways Japan 60 2,6% 45 -1,8% 65,8% 24 Turkish Airlines (THY) Türkei 59 22,8% 33 12,1% 72,6% 25 TAM Linhas Aéreas Brasilien 57 12,1% 37 9,5% 73,4% 26 Thai Airways International Thailand 55 -0,7% 18 1,3% 70,4% 27 Air Berlin Deutschland 52 11,0% 35 1,2% 83,9% 28 Iberia Spanien 51 0,1% 0,0% 81,3% 29 JetBlue Airways USA 49 8,6% 26 8,7% 82,4% 30 Japan Airlines Japan 48 -19,3% 25 -26,9% 67,7% Tabelle 5-6: Die 30 größten Fluggesellschaften der Welt im Jahr 2011 Quelle: Airline Business

Ähnlich wie bei den Flughäfen nehmen die amerikanischen Fluggesellschaften eine herausragende Rolle ein. Nach wie vor sind 7 US-amerikanische Fluggesellschaften im Top 30 Ranking der weltweit größten Fluggesellschaften vertreten. Sie erbrachten im Jahr 2010 etwa 40 % der Verkehrsleistung der Top 30 Airlines. Die größte europäische Fluggesellschaft ist die Lufthansa, die mit knapp 130 Mrd. Passagierkilometern auf Rang 5 zu finden ist. Neben der Lufthansa ist mit Air Berlin auf Rang 27 eine weitere Airline unter den weltweiten Top 30 vertreten.

Im Vergleich zum Jahr 2010 gab es einige Verschiebungen in der „Rangliste“. So rückte die als Pionierin des Low Cost-Segments geltende US-amerikanische Gesellschaft „Southwest Airlines“ von Platz 7 auf Platz 2 vor. Außerdem wiesen die Airlines British Airways, Ryanair, Cathy Pacific, Qatar Airways, Turkish Airlines, TAM Linhas Aéreas und Air Berlin Wachstumsraten von über 10% (bezogen auf die Verkehrsleistung) auf und rücken damit jeweils weiter nach oben. Japan Airlines verzeichnete demgegenüber einen Verlust von knapp 20 % ihrer vorjährigen Verkehrsleistung und fiel damit auf Platz 30 der Rangliste ab. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 100

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6 Business Aviation

Das Verkehrsaufkommen an einem Flughafen setzt sich aus unterschiedlichen Verkehrsarten zusammen. So unterscheidet die deutsche Luftverkehrsstatistik zwischen dem Gewerblichen und dem Nichtgewerblichen Verkehr. Zum Gewerblichen Verkehr zählen der Linien-, Pauschalflug-, Tramp- und Anforderungsverkehr sowie der Taxiverkehr, die Gewerblichen Schulflüge und der Sonstige Gewerbliche Verkehr. Zum Nichtgewerblichen Verkehr zählen Werkverkehrflüge, Überführungsflüge sowie nicht Gewerbliche Schulflüge und der Sonstige Nichtgewerbliche Verkehr. Dabei kommt der sogenannten Business Aviation eine besondere Bedeutung zu, die jedoch inhaltlich wie auch statistisch nicht eindeutig erfasst ist. Daher wird in diesem Bericht eine Definition vorgenommen, wonach die Business Aviation sowohl Teile des Gewerblichen Verkehrs wie den Taxiflugverkehr, bei dem fremdes Fluggerät zur Durchführung von Geschäftsreisen angemietet wird, als auch Überführungsflüge sowie den Werkluftverkehr aus dem Bereich des Nichtgewerblichen Verkehrs umfasst. Bei Überführungsflügen handelt es sich um Leerflüge ohne Passagiere und Fracht zu einem Flughafen, z.B. um von dort aus einen Einsatz zu beginnen oder Wartungsarbeiten am Fluggerät vorzunehmen. Im Fall von Werkflügen wird eigenes Fluggerät genutzt, um einer Geschäftstätigkeit an einem anderen Ort nachzukommen. Eurocontrol35 hingegen definiert Business Aviation nicht nach Verkehrsarten, sondern auf Basis einer Liste von Flugzeugtypen: So umfasst der typische Business Aviation Jet eine Sitzplatzkapazität zwischen fünf und 19 Sitzen und verfügt in der Regel über zwei Triebwerke, in seltenen Fällen auch über eins bzw. vier. Die meisten Flüge in Europa werden in der Klasse mit 19 Sitzen durchgeführt und die am stärksten wachsende Klasse ist die der 6-Sitzer36. Um beiden Definitionen von Business Aviation nachzukommen (je nach Quelle bzw. Studie), werden neben der deutschen Luftverkehrsstatistik weitere Quellen hinzugezogen, um verschiedene Aspekte zu beleuchten, wie z.B. Business Aviation auf europäischer Ebene, wodurch sich deren Bedeutung und Entwicklungsperspektive besser einordnen lässt. Ein grundsätzliches Problem des Berichtswesens zur Business Aviation liegt in der Datenverfügbarkeit, da viele Studien zu diesem Thema unregelmäßig durchgeführt werden oder ad-hoc Studien sind.

Die Business Aviation hat in den vergangenen 10 Jahren einen deutlichen Verkehrszuwachs erfahren. Insbesondere in den Jahren 2002 bis 2007 ist die Anzahl der IFR Flüge um etwa 50 % gewachsen37. Mit Beginn der Finanzkrise im Jahr 2007/2008 sank die Zahl der Flüge deutlich, da die Entwicklung der Business Aviation ganz wesentlich von der wirtschaftlichen Entwicklung abhängt. Dennoch stellt die Business Aviation mit 7,3 % in 2010 (2009: 6,9 %) einen signifikanten Anteil an den gesamten IFR Flügen in Europa. Zum Vergleich (2009): Der Anteil der Full Service Network Carrier Flüge beträgt 58 %, Low Cost Carrier und Fracht tragen 20 % (2010: 22 %) bzw. 3 % bei38. Einen wichtigen Beitrag zum vergangenen und in Zukunft erwarteten Wachstum der Business Aviation leisten kleinere und damit

35 Vgl. Eurocontrol (2010). Business Aviation in Europe – Eurocontrol Trends in Air Traffic Volume 6. Brüssel. 36 Vgl. Eurocontrol (2011). Briefing: Business Aviation in Europe in 2010. Brüssel. 37 Vgl. Eurocontrol (2010) 38 Vgl. Eurocontrol (2010 & 2011) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 101

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs kostengünstigere Flugzeuge (Very Light Jets) als auch verschiedene Betreibermodelle, wie Air Taxi, Fractional Ownership und Jet Cards39. Flüge mit Very Light Jets finden in Europa seit 2007 in nennenswertem Umfang statt und haben sich seitdem vervielfacht. Beispiele für Very Light Jets sind die Eclipse 500, Cessna 510 Citation und Phenom 100. Die Anzahl der Flüge pro Monat mit diesen drei Flugzeugtypen sind zwischen September 2007 bis Dezember 2009 von weniger als 100 auf mehr als 1.100 angestiegen40.

Hinsichtlich der Verkehrsstruktur ist die Business Aviation auf Flughäfen konzentriert, die keine oder nur wenige Linienflüge anbieten: Etwa 50 % der Business Aviation Flüge finden an Flughäfen statt, welche maximal 50 Starts und Landungen von Linienflügen pro Tag aufweisen41. In Europa bediente die Business Aviation in 2009 103.000 verschiedene Strecken, wogegen der Linienverkehr „nur“ 32.000 zählt. Die überwiegende Anzahl der Betreiber von Business Aviation haben nur ein bis zwei Flugzeuge im Einsatz42.

Insgesamt prognostiziert Eurocontrol ein jährliches Verkehrswachstum der Business Aviation von etwa 5 %. D.h. es ist erhebliches Entwicklungspotential vorhanden, jedoch wird nicht erwartet, dass die Business Aviation die hohen Wachstumsraten der jüngeren Vergangenheit in Zukunft dauerhaft wieder erzielt43.

Abbildung 6-1 zeigt die Gesamtentwicklung der Business Aviation in Deutschland im Zeitraum von 2002 bis 2011, sowie unterteilt nach den einzelnen Verkehrsarten Werk-, Überführungs- und Taxiverkehr. Insgesamt ist die Anzahl der Starts zwischen 2002 und 2007 um etwa 15 % gestiegen, wobei das Wachstum hauptsächlich auf die beiden Bereiche Überführungsflüge und Taxiflüge zurückzuführen ist. Der Werkverkehr ist seit 2005 leicht rückläufig, obwohl in 2011 wieder ein leichter Anstieg zu beobachten ist. Mit Einsetzen der Finanzkrise in der zweiten Jahreshälfte 2007 fiel die Zahl der Starts unter das Niveau von 2002, und seit 2009 ist im Wesentlichen eine Stagnation zu erkennen. In 2010 stieg die Zahl der Starts auf das Niveau von 2004/2005, sinkt jedoch 2011 wieder, so dass noch ein erheblicher Rückstand zum bisher verkehrsreichsten Jahr 2007 besteht. Der Gesamtverkehr bewegt sich in 2011 auf einem Niveau der Jahre 2002 bis 2004. Die negative Entwicklung im Bereich des Werkverkehrs hielt von 2005 bis 2010 an, erst in 2011 ist ein leichter Anstieg zu verzeichnen; das Gesamtwachstum wird weitgehend durch den Überführungs- und zeitweise auch durch den Taxiverkehr getragen. Das Wachstum der Überführungsflüge an deutschen Flughäfen wird durch das Wachstum der Business Aviation in Europa in Verbindung mit Endmontage- und Wartungskapazitäten in Deutschland mitgetragen. Der Business Aviation Sektor steuert etwa 0,1 % zum BIP bei44. Der Taxiverkehr wird durch neue kostengünstigere und flexible Betreibermodelle getragen, es scheint aber, dass sein Wachstum zu einem Rückgang des Werkverkehrs führt: Der Werkverkehr sinkt von 2005 bis 2010, wogegen der Taxiverkehr von 2005 bis 2010 teils deutlich gewachsen ist. Eigenes Fluggerät

39 Vgl. HSH Nordbank (2005). Business Jets: Markt, Betreibermodelle, Eigentümer, Markttrends, Gebrauchtmarkt. Hamburg. 40 Vgl. Eurocontrol (2010) 41 Vgl. Eurocontrol (2010) 42 Vgl. Eurocontrol (2010) 43 Vgl. Eurocontrol (2010) 44 Vgl. PriceWaterhouseCoopers (2008). The economic impact of business aviation in Europe. Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 102

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(Werkverkehr) ist in der Regel erst ab einer Jahresleistung von mehr als 400 Flugstunden eine wirtschaftliche Option. In diesem Fall sind Eigentümer und Betreiber identisch, so dass die gesamten Kosten getragen werden müssen und auch das Jetmanagement betrieben werden muss45. Unter diesen Aspekten betrachtet ermöglichen neue Geschäftsmodelle im Taxiverkehr einerseits die Erschließung neuer Kundenkreise, was zu einem Wachstum des Business Aviation Verkehrs führt, andererseits bestehen aber auch Substitutionseffekte zum Werkverkehr, insbesondere in Bezug auf Nutzungsflexibilität und wirtschaftlichen Betrieb. Insgesamt konnte der Taxiverkehr die Rückgänge im Werkverkehr bis 2008 mehr als ausgleichen, jedoch reagiert er ebenso wie der Überführungsverkehr elastischer auf die wirtschaftliche Entwicklung. Seit 2009 ist die Verkehrsentwicklung in allen drei Bereichen im Wesentlichen durch eine Stagnation geprägt, wobei der Werkverkehr sich in der Vergangenheit gegenläufig zum Überführungs- und Taxiverkehr entwickelt hat.

Abbildung 6-1: Gesamtentwicklung der Business Aviation 2002 bis 2011 in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Abbildung 6-2 und Abbildung 6-3 zeigen die Entwicklung der Business Aviation in Deutschland nach Verkehrsarten getrennt nach den berichtspflichtigen internationalen Verkehrsflughäfen sowie den Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen. Der Abbildung 6-2 liegen somit die 27 größten Flughäfen und der Abbildung 6-3 etwa 230 Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze in Deutschland zugrunde. Insgesamt sind ähnliche Tendenzen wie bereits zu Abbildung 6-1 beschrieben zu erkennen: Bis 2007 ist die

45 Vgl. HSH Nordbank (2005) Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 103

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Business Aviation deutlich gewachsen, vorwiegend im Taxi- und Überführungsverkehr, teilweise zulasten des Werkverkehrs. Seit 2009 sind hingegen in allen drei Verkehrsbereichen Stagnationstendenzen zu erkennen. Bezüglich der Verteilung zwischen internationalen Verkehrsflughäfen und Regionalflughäfen sowie Verkehrslandeplätzen ergibt sich jedoch ein heterogenes Bild: Der Anteil der Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze (55 %) liegt leicht über dem Anteil der internationalen Verkehrsflughäfen (45 %) am gesamten Business Aviation Verkehr, wobei das Verkehrswachstum zu einer leichten Schließung dieser Lücke beigetragen hat. 2002 betrug das Verhältnis noch 43 % zu 57 %, hatte sich jedoch in den Jahren 2006 und 2010 bis auf 48 % zu 52 % angeglichen. Vom vergangenen Wachstum haben somit hauptsächlich die internationalen Verkehrsflughäfen profitiert, wogegen der Verkehr an den kleineren Flughäfen und Landeplätzen in den letzten 10 Jahren insgesamt gesunken ist. Von 2002 bis 2011 ist nur der Überführungsverkehr leicht gestiegen (+2.165 Starts), der Taxi- und Werkverkehr sind über die gesamte Periode betrachtet um jeweils knapp 3.000 Starts gesunken. Trotz der insgesamt verhaltenen Gesamtentwicklung sind zwischen 2004 und 2007 der Taxi- und Überführungsverkehr deutlich gewachsen, konnten die Zugewinne jedoch nicht (vollständig) halten.

Abbildung 6-2: Gesamtentwicklung der Business Aviation 2002 bis 2011 an internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Somit haben die internationalen Flughäfen in Bezug auf das Verkehrsaufkommen der Business Aviation seit 2004 aufgrund der Entwicklung der Taxi- und Überführungsflüge aufgeholt. Als Gesamtheit betrachtet dominieren den Werk- und Taxiverkehr immer noch

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Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze. Hier spielen die Flexibilitätsvorteile der Business Aviation eine wichtige Rolle: Es können Flugplätze angeflogen werden, die näher am gewünschten Zielort der Reise liegen, und der Reisende ist unabhängig von Flugplänen des Linienverkehrs bzw. von der Slotverfügbarkeit an koordinierten Flughäfen. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass sich die Anzahl der Starts in Abbildung 6-3 auf eine wesentlich größere Zahl von Flughäfen und –plätzen verteilt als die Anzahl der Starts in Abbildung 6-2. Daher finden sich an vielen internationalen Verkehrsflughäfen eine hohe Zahl an Business Aviation Bewegungen, wenngleich sie in Relation zum Gesamtaufkommen an diesen Flughäfen nur einen vergleichsweise geringen Teil ausmachen. Beispielsweise beträgt der Anteil der Business Aviation am Flughafen Köln/Bonn, dem Flughafen mit der größten Zahl an Business Aviation Flugbewegungen, knapp 12 %. Am Flughafen Düsseldorf beträgt dieser Anteil immerhin noch knapp 3 %. Am Flughafen Frankfurt/Main liegt der Anteil der Business Aviation an den gesamten Flugbewegungen des Jahres 2011 bei etwa 0,06 %. Einer der Gründe für den geringen Anteil von Business Aviation Verkehren am Gesamtverkehr von Flughäfen mit einer hohen Kapazitätsauslastung liegt in der damit einhergehenden geringen Dispositionsflexibilität seitens der Business Aviation. Eine kurzfristige unregelmäßige Slotverfügbarkeit ist in diesen Fällen in der Regel nicht gegeben, dies ist jedoch gerade für den Werkverkehr in vielen Fällen eine condicio sine qua non.

Abbildung 6-3: Gesamtentwicklung der Business Aviation 2002 bis 2011 an Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen in Deutschland Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

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Tabelle 6-1 zeigt die Top 20 Business Aviation Flughäfen in Deutschland insgesamt sowie unterteilt nach den drei Verkehrsarten Werk, Taxi und Überführung. „Int. VFH“ in der Spalte „Kategorie“ ordnet Flughäfen der Kategorie der internationalen Verkehrsflughäfen zu und „RFH & VLP“ bezeichnet Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze. Die Top 5 Einträge, bezogen auf das Gesamtaufkommen sind in den einzelnen Verkehrsarten jeweils blau markiert, so dass die Unterschiede in den Schwerpunkten je nach Verkehrsart deutlich werden. Hierbei ist zu beachten, dass sich der Werkverkehr, der trotz in den letzten 10 Jahren insgesamt rückläufigen Tendenzen immer noch den größten Anteil am Gesamtverkehr stellt, auf eine Vielzahl kleinerer Flughäfen und Landeplätze verteilt. Ein Grund hierfür ist die verkehrsgünstige Lage zu mittelständischen oder Großunternehmen in geografischen Randlagen oder ansonsten verkehrlich schlecht angebunden Regionen. Beispiele hierfür sind BASF (Mannheim-Neuostheim), ArcelorMittal (Eisenhüttenstadt) und die Leer-Papenburg-Meyerwerft (Leer-Papenburg). Dementsprechend ist der Anteil der Top 20 Flughäfen im Werkverkehr am gesamten Werkverkehr 66 %. Ähnliches gilt für den Taxiverkehr: Hier beträgt der Anteil der Top 20 Flughäfen 67 %. Im Gegensatz dazu beträgt der Anteil der Top 20 Flughäfen am gesamten Überführungsverkehr 95 %, so dass hier eine deutlichere Konzentration im Vergleich zu den anderen beiden Verkehrsarten festzustellen ist. Dass Service- und Wartungsunternehmen für Business Aviation Fluggerät verstärkt an größeren Standorten zu finden ist, begünstigt diese Konzentration.

45 % der Flughäfen aus der Top 20 des Gesamtverkehrs sind Regionalflughäfen oder Verkehrslandeplätze. Im Werk- und Taxiverkehr beträgt dieser Anteil 70 % bzw. 50 %, wohingegen der Anteil der Regionalflughäfen und Verkehrslandplätze an den Top 20 des Überführungsverkehrs nur 20 % beträgt. Hier zeigt sich im Vergleich mit Abbildung 6-2, dass das Wachstum der Business Aviation an den internationalen Verkehrsflughäfen zwischen 2004 und 2007 sowie 2010 ganz wesentlich auf das Wachstum des Überführungsverkehrs zurückzuführen ist. Dieses Wachstum kann, wie eingangs erläutert, mit dem generellen Wachstum der Business Aviation in Europa in diesem Zeitraum sowie der bedeutenden Stellung Deutschlands in der Endmontage und dem Service von Business Aviation Fluggerät zurückgeführt werden. Dieses Wachstum korreliert wiederum mit dem allgemeinen Wirtschaftswachstum, so dass die Zahl der Überführungsflüge im Vergleich zu den Werks- und Taxiflügen stärker zunimmt, wie Abbildung 6-1 bis Abbildung 6-3 zeigen. Insofern ist zu erwarten, dass bei entsprechender Wirtschaftsentwicklung die Zahl der Business Aviation Flüge an internationalen Verkehrsflughäfen in Zukunft weiter steigt und sie damit die Lücke zu den Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen weiter schließen könnte. Hierzu trägt auch der wachstumsdynamische Taxiverkehr bei, welcher zwar deutlich weniger auf die internationalen Flughäfen konzentriert ist, aber eben doch deutlich mehr als der Werkluftverkehr, wie Tabelle 6-1 verdeutlicht.

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Gesamtverkehr Taxiverkehr Rang Flughafen Kategorie Starts Rang Flughafen Kategorie Starts 1 Köln/Bonn Int. VFH 7.007 1 Stuttgart Int. VFH 2.761 2 Stuttgart Int. VFH 6.289 2 Mönchengladbach RFH & VLP 2.259 3 Mannheim-Neuostheim RFH & VLP 5.896 3 Mannheim-Neuostheim RFH & VLP 1.978 4 Eisenhüttenstadt RFH & VLP 4.215 4 Hamburg Int. VFH 1.712 5 Nürnberg Int. VFH 4.137 5 Düsseldorf Int. VFH 1.659 6 Berlin (Schönefeld) Int. VFH 3.980 6 Egelsbach RFH & VLP 1.515 7 Egelsbach RFH & VLP 3.629 7 Bremerhaven-Am Luneort RFH & VLP 1.425 8 Hannover Int. VFH 3.440 8 Frankfurt Int. VFH 1.424 9 Hamburg Int. VFH 3.437 9 Aachen-Merzbrück RFH & VLP 1.400 10 Straubing-Wallmühle RFH & VLP 3.398 10 Westerland/Sylt RFH & VLP 1.353 11 Mönchengladbach RFH & VLP 3.260 11 Ottobrunn RFH & VLP 1.299 12 Düsseldorf Int. VFH 2.770 12 Karlsruhe/Baden-Baden Int. VFH 1.031 13 Dresden Int. VFH 2.656 13 Mainz-Finthen RFH & VLP 1.009 14 Karlsruhe/Baden-Baden Int. VFH 2.439 14 Norderney RFH & VLP 826 15 München Int. VFH 2.360 15 Berlin (Schönefeld) Int. VFH 734 16 Nördlingen RFH & VLP 2.187 16 Bremen Int. VFH 708 17 Leer-Papenburg RFH & VLP 2.138 17 Köln/Bonn Int. VFH 698 18 Braunschweig RFH & VLP 1.966 18 Berlin (Tegel) Int. VFH 545 19 Schwäbisch Hall RFH & VLP 1.909 19 Donaueschingen-Villingen RFH & VLP 517 20 Münster/Osnabrück Int. VFH 1.818 20 Münster/Osnabrück Int. VFH 503

Werkverkehr Überführungsverkehr

1 Eisenhüttenstadt RFH & VLP 4.034 1 Köln/Bonn Int. VFH 5.887 2 Mannheim-Neuostheim RFH & VLP 3.918 2 Nürnberg Int. VFH 3.192 3 Straubing-Wallmühle RFH & VLP 2.930 3 Stuttgart Int. VFH 2.871 4 Berlin (Schönefeld) Int. VFH 2.826 4 Dresden Int. VFH 1.576 5 Hannover Int. VFH 2.393 5 Münster/Osnabrück Int. VFH 1.315 6 Nördlingen RFH & VLP 2.187 6 Leipzig Int. VFH 1.297 7 Egelsbach RFH & VLP 2.114 7 Düsseldorf Int. VFH 1.111 8 Leer-Papenburg RFH & VLP 2.069 8 Hamburg Int. VFH 983 9 Braunschweig RFH & VLP 1.966 9 München Int. VFH 964 10 Schwäbisch Hall RFH & VLP 1.520 10 Karlsruhe/Baden-Baden Int. VFH 883 11 Donaueschingen-Villingen RFH & VLP 1.274 11 Parchim RFH & VLP 829 12 Koblenz-Winningen RFH & VLP 1.260 12 Hannover Int. VFH 678 13 München Int. VFH 1.202 13 Zweibrücken Int. VFH 627 14 Dortmund Int. VFH 1.089 14 Berlin (Tegel) Int. VFH 547 15 Bielefeld RFH & VLP 1.001 15 Berlin (Schönefeld) Int. VFH 420 16 Bonn-Hangelar RFH & VLP 972 16 Schönhagen RFH & VLP 399 17 Dresden Int. VFH 926 17 Hahn Int. VFH 355 18 Saarbrücken Int. VFH 850 18 Kamenz RFH & VLP 296 19 Mönchengladbach RFH & VLP 831 19 Friedrichshafen Int. VFH 250 20 Coburg-Brandensteinsebene RFH & VLP 790 20 Oberpfaffenhofen RFH & VLP 248 Tabelle 6-1: Top 20 Business Aviation Flughäfen nach Verkehrsarten Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

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7 Luftfracht

7.1 Aufkommen und Strukturen der Luftfracht in Deutschland 7.1.1 Datengrundlage Die nachfolgenden Auswertungen und Analysen basieren auf einer Sonderauswertung der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes.

Zu der Methodik der Datenerhebung in der Außenhandelsstatistik und der Qualität der verwendeten Daten sind folgende Anmerkungen zu machen, die auf dem Qualitätsbericht in der Fachserie 7 Reihe 1 - Zusammenfassende Übersichten für den Außenhandel 2011 beruhen:

Das Erhebungsgebiet der Außenhandelsstatistik bezieht sich auf die Bundesrepublik Deutschland. Gegenstand der Außenhandelsstatistik ist der grenzüberschreitende Warenverkehr Deutschlands mit dem Ausland, d. h. alle körperlich ein- und ausgehenden Waren sowie elektrischer Strom werden erfasst und nachgewiesen.

Erhebungstechnisch unterscheidet die Außenhandelsstatistik zwischen der Intrahandelsstatistik (Erfassung des EU-Warenverkehrs) und der Extrahandelsstatistik (Erfassung des Drittlandswarenverkehrs). Während der Extrahandel klassisch über die Zollverwaltung erhoben wird, handelt es sich bei der Intrahandelsstatistik um eine Direkterhebung bei den beteiligten Unternehmen. Grundsätzlich sind alle in Deutschland umsatzsteuerpflichtigen Unternehmen, die innergemeinschaftliche Warenverkehre durchführen, im Rahmen der Intrahandelsstatistik auskunftspflichtig.

Von der Auskunftspflicht befreit sind Unternehmen, deren innergemeinschaftliche Warenverkehre je Verkehrsrichtung (Eingang bzw. Versendung) im Vorjahr bzw. im laufenden Jahr den Wert von 400.000 EUR nicht übersteigen.

Die Extrahandelsstatistik gewährleistet eine nahezu 100 %ige Erfassungsquote. Durch die Intrahandelsstatistik werden wertmäßig mindestens 97 % der Ausfuhren und 95 % aller Einfuhren abgedeckt.

Im Rahmen der Außenhandelsstatistik werden Zahlen nach Ursprungsländern (Einfuhr) und Bestimmungsländern (Ausfuhr) veröffentlicht. Das Ursprungsland bezeichnet das Land, in dem eine Ware vollständig gewonnen bzw. hergestellt wurde oder ihre letzte wesentliche und wirtschaftlich gerechtfertigte Be- oder Verarbeitung erhalten hat. Bei unbekanntem Ursprungsland wird das Versendungsland ausgewiesen, aus dem die Ware in das Er- hebungsgebiet verbracht wurde. Das Bestimmungsland ist das Land, in dem die Waren ge- oder verbraucht, be- oder verarbeitet werden sollen. Bei den nachgewiesenen Mengen der Waren handelt es sich um die Eigenmasse der Ware ohne Umschließungen.

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Der Verkehrszweig, in den nachfolgenden Darstellungen ist primär der Luftverkehr Gegenstand der Betrachtung, ergibt sich aus dem mutmaßlichen aktiven Verkehrsmittel, mit dem die Ware das Erhebungsgebiet verlässt bzw. mit dem die Ware in das Erhebungsgebiet gelangt ist. Im Intrahandel wird der Verkehrszweig an der Außengrenze Deutschlands nachgewiesen, wohingegen im Extrahandel der Verkehrszweig an der EU-Außengrenze erfasst wird.

Die im Rahmen der Auswertung zugrunde liegende Warensystematik beruht auf dem Güterverzeichnis für Produktionsstatistiken, Ausgabe 2009 (GP 2009) auf der Zweisteller- Ebene.

Für die zweistellige Gliederungsebene der Güter wird in der amtlichen Statistik der Begriff der „Abteilungen“ verwendet. In den folgenden Betrachtungen soll jedoch aus praktischen Gründen auch synonym von Gütern bzw. Güterkategorien gesprochen werden.

7.1.2 Ausfuhr Bundeslandspezifische Betrachtung

Bei der Analyse der räumlich differenzierten Betrachtung der mengenmäßigen Ausfuhr an Luftfracht in den Bundesländern des Jahres 2011 wird die dominierende Stellung der drei Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und Bayern deutlich, wie in Abbildung 7-1 zu erkennen ist. In diesen drei Bundesländern werden ca. 65 % der gewichtsmäßigen Luftfrachtausfuhr aus Deutschland generiert. Nordrhein-Westfalen weist mit 333.949 t das höchste Aufkommen vor Baden-Württemberg mit 289.556 t und Bayern mit 275.769 t auf.

Das hohe originäre Luftfrachtaufkommen in diesen Bundesländern ist vordergründig zurückzuführen auf die wirtschaftsstrukturellen Gegebenheiten und den damit einhergehenden ausgeprägten Wirtschaftsaktivitäten im Bereich des Verarbeitenden Gewerbes in diesen Regionen. Entsprechend weisen diese Bundesländer bei Wirtschaftskennzahlen, wie beispielsweise der Bruttowertschöpfung im Verarbeitenden Gewerbe, die höchsten Werte auf. Hessen, das mit dem Flughafen Frankfurt/Main zwar über den Flughafen mit dem höchsten Frachtaufkommen in Deutschland verfügt, liegt bei Zugrundelegung des originären Frachtaufkommens an vierter Position mit einem Aufkommen mit 107.586 t im Jahr 2011, gefolgt von Niedersachsen und Rheinland-Pfalz. In den übrigen Bundesländern im Norden und Osten Deutschlands sowie im Saarland liegt das Frachtaufkommen unter 50.000 t im Jahr 2011. Unter den neuen Bundesländern stellt der Freistaat Sachsen das Bundesland mit dem höchsten Luftfrachtaufkommen in der Ausfuhr im Jahr 2011 dar.

In Abbildung 7-1 ist zwischen dem Extrahandel und dem Intrahandel differenziert. Bei der Gesamtbetrachtung der Bundesländer entfallen in der Luftfrachtausfuhr 90,4 % auf den Warenverkehr mit Drittstaaten. Nur 9,6 % der in den Bundesländern erzeugten Luftfracht hat

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Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs sein Ziel innerhalb der EU. Im innereuropäischen Güterverkehr nimmt der Transport von Waren mit dem Flugzeug nur eine untergeordnete Position ein. Ein Großteil der geflogenen Luftfracht ist innerhalb Europas aus Zeit-, Kosten- und Flexibilitätsgründen durch sogenannte Luftfrachtersatzverkehre, insbesondere durch Gütertransporte auf der Straße (Road Feeder Services) substituiert. Im Bereich der Kurier-, Express- und Paketdienste (Integrators) werden jedoch auch heute noch reine Frachtflüge innerhalb Europas durchgeführt. Ebenso erfolgt auch innerhalb der EU die Beiladung von Luftfracht in den Frachträumen der Passagiermaschinen, speziell für den Transport von zeitkritischen und verderblichen Gütern. Bei der bundeslanddifferenzierten Analyse zeigt sich, dass in Nordrhein-Westfalen mit ca. 19 % und Bremen mit etwa 50 % der Intrahandelsanteil am Gesamtluftfrachtaufkommen in der Ausfuhr am höchsten ist.

Abbildung 7-1: Ausfuhr im Luftfrachtverkehr Deutschlands im Jahr 2011 nach Bundesländern Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Güter in der Luftfrachtausfuhr

Grundsätzlich lassen sich Güter jeder Art, soweit aufgrund ihrer Abmessungen bzw. ihres Gewichts eine Verladung in Flugzeuge möglich ist, auf dem Luftweg transportieren. Aufgrund der Leistungs- und Kostenmerkmale im Luftfrachtverkehr, insbesondere der kurzen Transportzeiten auf langen Distanzen bei gleichzeitig hohen Transportkosten, weisen jedoch speziell zwei Güterkategorien eine besonders hohe Luftfrachteignung (Affinität) auf:

• zeitkritische Güter und

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• Industriegüter, deren Herstellung sehr wertschöpfungs- und/oder technologieintensiv ist

Diese Güter sind tendenziell durch einen hohen Warenwert gekennzeichnet. Hochwertige Güter besitzen eine größere Luftfrachtaffinität, da sie i. d. R. in kleineren Stückzahlen und Sendungsgrößen versandt werden, hohe Sicherheitsanforderungen in Bezug auf Verlust-, Beschädigungs- und Diebstahlgefahr erforderlich machen und erhebliches Kapital binden. Unternehmen, wie Boeing, gehen davon aus, dass Güter ab einem Warenwert von 16 USD/kg für den Luftfrachttransport geeignet sind (Boeing 2010, S. 13).

Der tatsächliche durchschnittliche Warenwert von Luftfrachtgütern liegt tendenziell jedoch deutlich höher. Dies bestätigt sich auch in der nachfolgenden Auswertung der Außenhandelsstatistik.

Im Jahr 2011 betrug der durchschnittliche Warenwert in der Luftfrachtausfuhr Deutschlands ca. 61 EUR/kg (Tabelle 7-1). Es wurden im Jahr 2011 Güter mit einem Gesamtgewicht von ca. 1,9 Mio. t im Wert von etwa 116,1 Mrd. EUR über den Luftverkehr aus Deutschland ausgeführt.

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Güterabteilung Gewicht Statistischer Wert Wert-Gewichts-Verhältnis GP 2009 (t) (Tsd Euro) (EUR/kg) 01 Erzeugnisse der Landwirtschaft und Jagd 9.157 215.840 23,57 02 Forstwirtschaftliche Erzeugnisse 646 1.216 1,88 03 Fische und Fischereierzeugnisse 469 5.290 11,28 07 Erze 59 2.559 43,74 08 Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse 2.921 7.139 2,44 10 Nahrungsmittel und Futtermittel 29.072 171.882 5,91 11 Getränke 2.900 25.733 8,87 12 Tabakerzeugnisse 8.707 81.655 9,38 13 Textilien 18.850 560.364 29,73 14 Bekleidung 9.341 716.429 76,70 15 Leder und Lederwaren 6.718 342.500 50,98 16 Holz und Holz- Kork- Korb- Flechtwaren ohne Möbel 7.736 20.596 2,66 17 Papier, Pappe und Waren daraus 55.372 184.861 3,34 19 Kokereierzeugnisse und Mineralölerzeugnisse 11.666 18.440 1,58 20 Chemische Erzeugnisse 210.937 6.913.531 32,78 21 Pharmazeutische und ähnliche Erzeugnisse 35.731 9.803.111 274,36 22 Gummi- und Kunststoffwaren 71.691 1.724.208 24,05 23 Glas und -waren, Keramik, Steine und Erden 30.551 794.711 26,01 24 Metalle 109.036 4.571.949 41,93 25 Metallerzeugnisse 106.490 3.258.633 30,60 26 Datenverarbeitungsgeräte, elektr. u. opt. Erzeugn. 155.956 31.520.253 202,11 27 Elektrische Ausrüstungen 194.032 12.881.753 66,39 28 Maschinen 389.921 21.252.432 54,50 29 Kraftwagen und Kraftwagenteile 131.661 2.940.566 22,33 30 Sonstige Fahrzeuge 15.181 6.129.947 403,79 31 Möbel 8.891 223.374 25,12 89 Sonstige Waren 274.487 11.751.499 42,81 Gesamtergebnis 1.898.179 116.120.471 61,17 Tabelle 7-1: Ausfuhr nach Güterabteilungen im Luftfrachtverkehr (Extra- und Intrahandel) Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Mengenmäßig die drei wichtigsten Güterabteilungen in der Ausfuhr bilden Maschinen, chemische Erzeugnisse und elektrische Ausrüstungen neben den sonstigen Waren. Basierend auf den ausgeführten Warenwerten ergibt sich ein anderes Bild. Hier sind an erster Stelle Datenverarbeitungsgeräte, elektrische und optische Erzeugnisse gefolgt von Maschinenbauerzeugnissen und den elektrischen Ausrüstungen zu nennen. Die durchschnittlich höchsten Warenwerte ergeben sich für die Güterabteilungen sonstige Fahrzeuge, pharmazeutische Produkte sowie Datenverarbeitungsgeräte, elektrische und optische Erzeugnisse.

Die in der Luftfrachtausfuhr dominierenden Güter und die damit verbundenen Wirtschaftszweige Maschinenbau, chemische Industrie und Elektrotechnik stellen wichtige

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Industriebranchen für Deutschland dar, die durch eine starke Exportorientierung gekennzeichnet sind.

Die wichtigsten Zielländer in der Luftfrachtausfuhr

Das Haupteinsatzgebiet des Luftfrachtverkehrs liegt aufgrund der schnellen Transportzeiten auf langen Distanzen primär in der interkontinentalen Güterbeförderung. Im Warenverkehr innerhalb der EU spielt die geflogene Luftfracht nur eine untergeordnete Rolle, wie sich am zuvor dargestellten geringen Anteil des Intrahandelsaufkommens zeigt. In der nachfolgenden Abbildung 7-2 sind die 10 wichtigsten Zielländer für Luftfracht aus Deutschland im Extrahandel aufgeführt. Es wird deutlich, dass die Volksrepublik China mit einem Aufkommen von 324,5 Tsd. t vor den USA mit 308,1 Tsd. t die mit weitem Abstand wichtigsten Zielmärkte in der Luftfrachtausfuhr aus Deutschland bilden. Auch bei Betrachtung des Gesamtaußenhandels Deutschlands sind die beiden Länder die bedeutendsten Exportmärkte außerhalb Deutschlands. Mit Indien, Japan und der Republik Korea finden sich drei weitere asiatische Länder unter den fünf wichtigsten Zielländern, worin sich der hohe Stellenwert Asiens für Luftfrachtexporteure aus Deutschland widerspiegelt.

Abbildung 7-2: Die Top-10-Ziele in der Luftfrachtausfuhr im Extrahandel Deutschlands 2011 Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

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7.1.3 Einfuhr im Luftfrachtverkehr Bundeslandspezifische Betrachtung

Das direkt den Bundesländern zuzuordnende Einfuhraufkommen liegt mit ca. 1,1 Mio. t insgesamt unter dem Niveau des Ausfuhraufkommens von ca. 1,36 Mio. t, woran die ausgeprägte Exportorientierung der deutschen Wirtschaft erkennbar ist. Mit Ausnahme der Bundesländer Bremen, Hamburg, Hessen und Sachsen-Anhalt liegt das Einfuhraufkommen der jeweiligen Bundesländer unter dem Aufkommen in der Ausfuhr.

In der Einfuhr im Luftfrachtverkehr nach Bundesländern ergibt sich grundsätzlich ein ähnliches Bild wie auf der Ausfuhrseite. Die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg stellen die wichtigsten Zielregionen für Luftfracht auf Bundeslandebene dar (Abbildung 7-3). Es wird jedoch ersichtlich, dass Nordrhein-Westfalen bei der Betrachtung der Einfuhr ein deutlich höheres Aufkommen zu verzeichnen hat als die übrigen Bundesländer. Auf Nordrhein-Westfalen allein entfällt in der Einfuhr 28,2 % des gesamten bundeslandbezogenen Einfuhraufkommens. Ebenfalls erkennbar ist, dass einfuhrseitig die Bundesländer Hessen und Hamburg deutlich mehr Güter auf dem Luftweg einführen als Luftfracht aus diesen Bundesländern ausgeführt wird.

Abbildung 7-3: Einfuhr im Luftfrachtverkehr Deutschlands im Jahr 2011 nach Bundesländern Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Das Luftfrachtaufkommen im Extrahandel bestehend aus Waren, die ihre Herkunft in Ländern außerhalb der EU haben, ist auch einfuhrseitig die dominierende Aufkommens- Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 115

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs komponente mit einem Anteil von 91,5 %. Luftfracht mit Herkunft aus EU-Ländern nimmt einfuhrseitig vergleichbar mit der Struktur in der Ausfuhr mit 8,5 % nur eine untergeordnete Rolle ein.

Güter in der Luftfrachteinfuhr

Die Auswertung der Außenhandelsstatistik zur Luftfrachteinfuhr nach Deutschland zeigt, dass Datenverarbeitungsgeräte, elektrische und optische Erzeugnisse gewichtsbezogen mit einem Aufkommen von 187.762 t die wichtigste Güterabteilung in der Einfuhr darstellen, gefolgt von Maschinenbauprodukten mit 141.503 t sowie chemischen Erzeugnissen mit 109.319 t (Tabelle 7-2). Diese drei Güterabteilungen wurden auch ausfuhrseitig als bedeutende Luftfrachtgüter identifiziert, wobei deutlich mehr Maschinenbauerzeugnisse aus Deutschland per Luftfracht ausgeführt werden als eingeführt. In abgeschwächter Form ist dies auch für den Bereich der chemischen Produkte zutreffend. Bei den Datenverarbeitungsgeräten, elektrischen und optischen Erzeugnissen hingegen überwiegt das Einfuhraufkommen die Ausfuhr. Gleiches ist in ausgeprägter Form, jedoch auf unterschiedlichem absolutem Aufkommensniveau, u. a. für Erzeugnisse der Landwirtschaft und Jagd, Fischereierzeugnisse, Tabakerzeugnisse, Bekleidung sowie Leder und Lederwaren ersichtlich.

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Güterabteilung Gewicht Statistischer Wert Wert‐Gewichts‐Verhältnis GP 2009 (t) (Tsd Euro) (EUR/kg) 01 Erzeugnisse der Landwirtschaft und Jagd 42.696 239.833 5,62 02 Forstwirtschaftliche Erzeugnisse 1.457 8.700 5,97 03 Fische und Fischereierzeugnisse 2.432 40.585 16,69 07 Erze 186 387.847 2085,20 08 Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse 3.441 16.194 4,71 10 Nahrungsmittel und Futtermittel 21.620 194.526 9,00 11 Getränke 1.016 3.765 3,70 12 Tabakerzeugnisse 514 21.882 42,61 13 Textilien 18.134 343.999 18,97 14 Bekleidung 109.170 3.190.883 29,23 15 Leder und Lederwaren 20.635 539.995 26,17 16 Holz und Holz‐ Kork‐ Korb‐ Flechtwaren ohne Möbel 2.398 15.682 6,54 17 Papier, Pappe und Waren daraus 10.758 62.998 5,86 19 Kokereierzeugnisse und Mineralölerzeugnisse 2.650 4.435 1,67 20 Chemische Erzeugnisse 109.319 3.296.313 30,15 21 Pharmazeutische und ähnliche Erzeugnisse 10.513 2.360.735 224,55 22 Gummi‐ und Kunststoffwaren 39.163 836.254 21,35 23 Glas und ‐waren, Keramik, Steine und Erden 32.523 810.039 24,91 24 Metalle 100.266 5.434.421 54,20 25 Metallerzeugnisse 66.797 1.411.393 21,13 26 Datenverarbeitungsgeräte, elektr. u. opt. Erzeugn. 187.762 32.220.731 171,60 27 Elektrische Ausrüstungen 96.764 6.534.107 67,53 28 Maschinen 141.503 8.315.205 58,76 29 Kraftwagen und Kraftwagenteile 29.684 537.848 18,12 30 Sonstige Fahrzeuge 16.704 7.404.087 443,25 31 Möbel 9.257 266.298 28,77 89 Sonstige Waren 81.435 9.490.012 116,54 Gesamtergebnis 1.158.796 83.988.767 72,48

Tabelle 7-2: Einfuhr nach Güterabteilungen im Luftfrachtverkehr (Extra- und Intrahandel) Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

Bei der Analyse der wertmäßigen Einfuhr im Luftfrachtverkehr lässt sich der hohe Stellenwert von Gütern aus dem Bereich der Datenverarbeitungsgeräte, elektrischen und optischen Erzeugnisse erkennen. Mit einem wertmäßigen Einfuhrvolumen von ca. 32,2 Mrd. EUR in der Luftfracht entsprechen die Einfuhren dieser Güterabteilung einem Anteil von ca. 38 % der gesamten wertbezogenen Luftfrachteinfuhr nach Deutschland. Unter der Perspektive der absoluten wertmäßigen Einfuhr sind Maschinen, sonstige Fahrzeuge sowie elektrische Ausrüstungen weitere wichtige Güterabteilungen, deren Einfuhren in der Luftfracht jeweils über 5 Mrd. EUR im Jahr 2011 betragen.

Der durchschnittliche Warenwert (Wert-Gewichts-Verhältnis) der eingeführten Luftfrachtgüter beträgt ca. 72 EUR/kg im Jahr 2011. Die höchsten durchschnittlichen Warenwerte mit 2.085 EUR/kg lassen sich für die Güterabteilung der Erze ermitteln. Diese hohen Warenwerte gehen insbesondere auf die Einfuhr von Edelmetallen zurück. Weiterhin sehr hochwertige Güter mit mittleren Warenwerten von über 100 EUR/kg sind in der Einfuhr von Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 117

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs sonstigen Fahrzeugen, Pharmaprodukten, Datenverarbeitungsgeräten usw. sowie bei den Sonstigen Waren zu finden. Im Vergleich hierzu niedrige Warenwerte von durchschnittlich unter 10 EUR/kg ergeben sich hingegen z. B. für landwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungsmittel, Getränke sowie Holz- und Papierwaren.

Die wichtigsten Herkunftsländer der Luftfracht

In der Luftfrachteinfuhr bilden China mit 284.069 t und die USA mit 238.837 t die mit Abstand wichtigsten Herkunftsländer für Luftfracht (Abbildung 7-4). Wie zuvor analysiert, generieren diese beiden Länder ausfuhrseitig ebenfalls die höchsten Aufkommen. Auch bei den Herkunftsländern für Luftfrachtimporte nach Deutschland zeigt sich die Bedeutung Asiens. Sechs Länder der Top-10 liegen auf dem asiatischen Kontinent. Weiterhin unter den Top-10 zu finden sind Chile, Brasilien und Südafrika. Zusammen generieren diese 10 Herkunftsländer 70 % der Luftfrachteinfuhr nach Deutschlands.

Abbildung 7-4: Die Top-10-Herkunftsländer in der Luftfrachteinfuhr im Extrahandel Deutschland 2011 Quelle: Statistisches Bundesamt, DLR

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7.2 DLR-Luftfrachtmodell und weltweite Luftfrachtmärkte 7.2.1 Zielsetzung Die Erfassung des Marktgeschehens in Luftfrachtnetzwerken ist nicht nur in krisenhaft bewegten Zeiten eine Herausforderung für Verkehrsanalytiker. Bisher konzentrierte sich die Fachwelt eher auf die Analyse und Vorhersage von Kapazitäten, Aufkommen sowie durchschnittlichen Raten ganzer Teilmärkte bzw. Flotten. Zunehmend rücken die sendungsbezogenen Transportwege in Abhängigkeit von den Netzwerkstrukturen ins Interesse.

Zielsetzung ist es, ein einsatz- und ausbaufähiges Modellwerkzeug für Forschungszwecke zur Analyse und Prognose - nicht nur des Deutschland betreffenden, sondern des weltweiten Luftfrachtgeschehens - zu erstellen.

Im Ergebnis soll eine Arbeitsplattform vorliegen, um Leistungs-, Kosten- und Nachfragestrukturen sowie Wechselwirkungen von Transportangebots- und Nachfrageseite im weltweiten Luftfrachtmarkt nachzubilden und Szenarien möglichst flexibel simulieren zu können.

Durch das Zuordnen geschätzter Transportmengen zu Flugbewegungen bzw. Lkw-Einsätzen können darüber hinaus nützliche betriebswirtschaftlich-logistische und volkswirtschaftliche Kenngrößen abgeleitet werden. Naheliegende Anwendungsfelder erstrecken sich von der Datenbereitstellung für die Logistikoptimierung, die Dimensionierung von Sicherheitskontrollen über Studien über Flughafenstandorte bis hin zur Konkretisierung von Aussagen zu Umweltauswirkungen.

7.2.2 Modellbeschreibung Verkehrsmodelle werden als Planungsinstrument insbesondere dort eingesetzt, wo umfassende Einblicke in das aktuelle und zukünftige Verkehrsgeschehen benötigt werden.

In der Literatur finden sich bislang kaum Ansätze für eine mehrstufige Verkehrs- modellierung, wie sie beispielweise für den Straßenverkehr gängig ist. Seit dem Jahr 2007 wird in Zusammenarbeit mit der Fachhochschule Erfurt ein mehrstufiger Ansatz zur Modellierung von Luftfrachtströmen entwickelt.46

46 Heinitz, Florian M. und Meincke, Peter A. (2012): Air Cargo Commodity Assignment to Timeline Networks. Proc. of 16th ATRS World Conference, Tainan; Heinitz, Florian M. und Meincke, Peter A. (2011): Systematizing Routing Options in a Global Air Cargo Network Model. Aerlines Magazine (49) 1/2011 (ISSN 1569-7649), Amsterdam; Heinitz, F.; Meincke, P. (2011): A network-based investigation of the options for reviving air cargo alliances, 15th ATRS World Conference, Sydney, Australia; Heinitz, F. und Meincke, P. (2009): Modellierung der Routenwahl in Luftfrachtnetzwerken. Internationales Verkehrswesen, (61) 10/2009, S.384-386

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Das Modell bildet eine rollierende Musterwoche je Flugplanperiode, da einerseits Angebot und Nachfrage im Wochenverlauf stark variieren andererseits die Woche die Wiederholungseinheit für den Linienflugplan darstellt, und auch die Sendungslaufzeiten sich in dieser Größenordnung bewegen.

Modelldimension

Das Verkehrsmodell stützt sich auf 90 Verkehrsbezirke, welche in Abbildung 7-5 dargestellt sind. Die Verkehrsstrommatrizen sind folglich mit 8.100 Elementen umfangreich, zumal sie dann in gütergruppenspezifische Matrizen gleicher Dimensionen weiter aufgegliedert werden.

Abbildung 7-5: Die Verkehrsbezirke des Luftfrachtmodells Quelle: DLR

Ferner sind 710 Flughäfen implementiert, welche durch 848 Zu- und Abgangskanten mit dem wirtschaftlichen Schwerpunkten der Verkehrsbezirke verbunden sind. Es sind die Stammdaten von 113 Flugzeugmustern und 87 Gesellschaften hinterlegt.

Luftfrachtnachfrage

Die Mengengerüste für eine Musterwoche basieren auf den Auswertungen von Daten, die im Cargo Account Settlement System der IATA auf Grundlage der Luftfrachtbriefe die Abrechnungen von Luftfrachtsendungen zwischen Fluggesellschaften und Spediteuren Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 120

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs organisiert und durchgeführt werden. Weltweit werden damit etwa 85 Prozent der Luftfrachtsendungen abgedeckt, wobei die Integratoren maßgeblich nicht daran beteiligt sind. Die Datenbestände werden entsprechend der später genutzten Segmentierung in Linien-, Integratoren und Charterverkehr sowie die Unterteilung „time-critical“ vs. „general cargo“ organisiert.

In der Abbildung 7-6 wurden alle Luftfrachtaufkommen aus Deutschland (Traffic Cell TC40) kommend anteilig auf die Übergeordneten Regionen (Asia, Europe, Middle East, America und South Pacific) (orange), Unterregionen (grün) und Traffic Cells (TC) dargestellt. Aus den 88 TCs wurden aus jeder Unterregion die beiden anteilsmäßig größten TCs (rot) ausgewählt.

Abbildung 7-6: Darstellung der Luftfracht von Deutschland kommend in die Traffic Cell Regionen des Modells im Jahr 2011 Quelle: IATA Cass, DLR

Flugpläne

Die Daten der Flugpläne einer repräsentativen Woche sind die zentrale Datengrundlage des CargoRouting-Moduls und stützen sich auf die zuvor definierten Stammdaten zu Flughäfen, Fluggesellschaften und Fluggerät. Im Unterschied zu den Stammdaten sind die Flugpläne veränderlich – je nach betrachteter Flugplanperiode in der Analyse bzw. Prognose.

Die Netzabbildung stützt sich auf raum-zeitliche (sog. „diachronische“) kapazitierte Graphen, welche sich aus den OAG-Flugplänen der abzubildenden Flugplansaison ergeben. Dabei werden Nurfrachter und Frachtersatzverkehre über die Kennzeichnung mit den betreffenden OAG Service Classes abgegrenzt.

Der Grundbaustein ist ein Flight Leg (auch Flight Sector genannt) - im Modell der nonstop durchgeführte, Luftfracht befördernde Flug von A nach B mit klar definierten Abflug- und Ankunftszeiten, Flugzeugmuster etc. Das zugehörige Objekt >FlightLeg< bündelt, wie in Abbildung 7-7 gezeigt, alle mit einem Flugsektor verbundenen Daten.

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Abbildung 7-7: FlightLeg-Datenstruktur im raum-zeitlichen Netzwerk Quelle: DLR

Wo es in der Realität Kooperationen (Luftfrachtallianzen, Interlining-Abkommen usw.) gibt, werden diese durch den Zusammenschluss zu Teilnetzen, die mehrere Carrier umfassen, nachgebildet. Prototypisch hierfür ist SkyTeamCargo, dessen Nurfrachternetz in Abbildung 7-8 für den Sommer 2007 vor dem Hintergrund der Verkehrsbezirke gezeigt wird.

Abbildung 7-8: Globales Routennetzwerk Belly vs. CAO (Cargo Airline Only) CAO von SkyTeamCargo Juli 2007 Quelle: OAG, DLR

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Für die Abbildung 7-8 der Musterwoche (Juli 2007) wurde eine Auswahl von Gesellschaften abgebildet. Der sich ergebende Graph umfasste rund 96.000 Flight Legs.

Um das globale Frachtaufkommen möglichst vollständig und unter Zugrundlegung plausibler Transportwege den Kapazitäten des jeweils unterstellen Flugplanangebotes zuweisen zu können, sind mehrere Ergänzungen zu den aus OAG-Flugplänen generierten Teilnetzen vorzunehmen. Zu nennen sind hier

- Anbindungskanten für Vor-/Nachlauf - Luftfrachtersatzverkehre, soweit nicht in OAG erfasst - Integrator-Netze - Grundgerüst an Charterverkehren.

Kapazitätsrestriktionen

Die für die Bewältigung des Frachtvolumens erforderliche Laderaumkapazität ist überschlägig nach dem in Abbildung 7-9 gezeigten Schema zu ermitteln. Für einen relationsspezifisch angenommenen bzw. vorgegebenen Gütergruppen-Mix werden die anteiligen Volumina bzw. Palettenstellplätze berechnet und aufsummiert, so dass hier ein Kehrwert der Dichte (m3 je t) abgeleitet werden kann.

Abbildung 7-9: Herleitung der Volumina bzw. Volumengewichte je Tonne gemischter Fracht Quelle: DLR

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Eine Detailbetrachtung der Kapazität der eingesetzten Flugzeugmuster für eine unterstellte Performance je Strecke befindet sich im Aufbau. Hierfür wurden flugzeugspezifische Daten zusammengetragen und in einer Stammdatentabelle hinterlegt.

Für Linienverkehre wird die technisch mögliche Kapazität der lt. OAG-Tabelle geplanten Kapazität gegenübergestellt. Diese ist unter Umständen viel niedriger, weil z.B. eingeschränkte Verkehrsrechte oder Reichweitenüberlegungen bei Bellyfracht einer geplanten Vollauslastung entgegenstehen.

Routensuche

Um den fachlichen Anforderungen hinsichtlich der Gewinnung möglichst realistischer Aufwandskenngrößen sowie daraus resultierenden Verteilung des Sendungsaufkommens auf die relevanten Transportwege der Anbieter zu jeder Quelle-Ziel-Relation gerecht zu werden, wird ein mehrstufiges Verfahren angewendet. Das Zusammenwirken der nachfolgend in ihren Grundzügen beschriebenen Teilschritte der Systematik ist in Abbildung 7-10 schematisch dargestellt.

(i) Segmentierung des Transportaufkommens

Zuerst ist eine geeignete Unterteilung des Sendungsaufkommens vorzunehmen. Hierbei bieten sich Sendungseigenschaften wie Gütergruppe, Zeitkritizität, Volumengewicht an, wie auch die Frage, inwieweit es sich um bereits vorgebaute Ladungseinheiten handelt.

(ii) Erzeugung der Transportoptionen

Die für die Erzeugung der Routenwahloptionen zu treffenden Modellannahmen prägen alle weiteren Ergebnisse. Die Abbildung des Flugangebotes konzentriert sich auf den daten- seitig gut nachvollziehbaren Linienflugverkehr einer in der Regel polypolistischen Marktkonstellation. Daher sind geeignete „Allianzen“ von Gesellschaften zu finden, die eigentumsrechtlich und/oder in nennenswertem Umfang Interlining betreiben.

Mit Blick auf die Möglichkeiten zur Frachtbeförderung wird das Flugangebot in folgender Reihenfolge als raum-zeitlicher („diachronischer“) Graph codiert: 1. Frachter und Kombiversionen 2. Beifracht in Großraumpassagiermaschinen 3. Beifrachtladungen in sonstigen Flugzeugen bzw. Ersatzverkehr durch Lkw. Soweit Daten vorliegen, bzw. auf Basis weiterer Annahmen wird dieses Grundgerüst durch Punkt-zu-Punkt-Charterflüge ergänzt, die in der Realität Nachfragespitzen, ungewöhnliche Routings bzw. Transportanforderungen abdecken.

Wie bereits ausgeführt, wird eine jeweils festzulegende Musterwoche je Flugplanperiode als Bezugszeitraum gewählt. Für jede Transportrelation von Quell- nach Zielverkehrsbezirk wird eine Wochenganglinie der Nachfrage unterstellt, die einen ortszeitspezifischen täglichen Annahmeschluss (LAT) impliziert.

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Abbildung 7-10: Grundstrukturen bei Abbildung der Routenwahl Quelle: DLR

Mit der Annahmeschlusszeit als Startzeitpunkt werden vom Quell-, zum Zielverkehrsbezirk flugplanabhängig optimale, d.h. Zeit oder generalisierte Kosten minimierende Wege auf den residualen Teilnetzen der „Allianzen“ gesucht, welche der Restriktionsmenge des betreffenden Nachfragesegments in Hinblick auf das Transportmittel (z.B. keine Passagiermaschinen für Gefahrgut, Größe der Ladetüren und des Kabinenquerschnitts) sowie die Anforderungen an die Transportroute (z.B. minimale Umladezeiten, Nachtflugregelungen) Rechnung trägt. Typischer Weise sind sowohl dem Quell- als auch dem Zielverkehrsbezirk mehrere Flughäfen zugeordnet, so dass sich ein ganzes Feld von Kombinationen (City Pairs) ergibt.

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Abbildung 7-11: Systematisierung der Routenwahloptionen einer Musterwoche Quelle: DLR

Zusammen mit der „Allianz-“ bzw. Teilnetzzuordnung ergeben sich somit Wahloptionen in drei Dimensionen, wie dieses Abbildung 7-11 illustriert.

(i) Qualifizierung der Transportoptionen

Die Bewertung der Routenvorschläge basiert auf Kostenmodellen für sämtliche Teilstrecken, d.h. den Aufwänden für Hauptlauf sowie Flughafenzu- und -abgang. Aus den Aufwands- und Kapazitätskenngrößen der Gesamtheit aller nach Schritt (ii) verbliebenen Transportwege je Teilnetz werden gemäß den segmentspezifischen Präferenzen Nutzenwerte je „Allianz“ ermittelt.

(ii) Nachbildung der Wahlhandlung zwischen den Transportoptionen

Schlussendlich findet ein kompensatorischer Ansatz wie das multinominale Logit-Modell Verwendung, um die prozentuale Aufteilung des relationsbezogenen Transportaufkommens für das jeweilige Nachfragesegment zu bestimmen.

Netzumlegung

Die Netzumlegung ist der letzte Schritt einer Kette von Berechnungen, durch welchen fixe Verkehrsmengen einer Verkehrsstrommatrix / Transportmatrix einem Verkehrsnetz zugewiesen werden. Diese Zuweisung auf die Kanten des Streckennetzes erfolgt über die Berechnung des oder der mutmaßlichen Transportwege aller Quelle-Ziel-Relationen. Die

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Umlegung der Verkehrsnachfrage bildet dadurch das Entscheidungskalkül der Logistikunternehmen und Fluggesellschaften nach.

Die Netzumlegung führt Angebots- und Nachfragemodell sowie deren Mengengerüste, d.h. Charakteristiken der Flüge und die den Netzen zuzuweisende Verkehrsstrommatrix, zusammen (s. Abbildung 7-12). Die Netzumlegung führt zur Ermittlung von Routenbelastungen (= beförderte Tonnage von Flügen mit Frachtbeförderung) durch Beantwortung der Frage, welche Route der Verkehr zu welchem Prozentsatz wählt um von der Quelle zum Ziel zu gelangen. Die sich aus der Netzumlegung der Matrix für die Flüge einer Musterwoche ergebenden Güterströme und ermittelten Auslastungsgrade der Frachter werden wiederum wichtige Hinweise zur Verifizierung der aufgestellten Verkehrsstrom- matrizen liefern und eine schnellere Kalibration ermöglichen.

Abbildung 7-12: Grobübersicht des Berechnungsschritts – Netzumlegung – Quelle: DLR

Für die Netzumlegung der Luftfrachtmengen wird auf ein „Spill&Recapture“-Verfahren zurückgegriffen. Dabei hat die Umlegung der zeitkritschen Sendungen auf die schnellsten Transportwege je Teilnetz Priorität. Ferner ist zu beachten, dass Nurfrachter-pflichtige Gütergruppen nicht in Passagiermaschinen gelangen. Dabei bewährt sich die grundlegende Unterscheidung der Netzvarianten „Cargo Aircraft Only“ (CAO) und ALL, welche Belly Cargo mit einschließt (s. Abbildung 7-13).

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Abbildung 7-13: Prinzipdarstellung der Multi-Sukzessivumlegung Quelle: DLR

Abbildung 7-14: Kombination je eines Umlegungsschrittes „CAO“ und ALL Quelle: DLR

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Die wesentliche Ausgangsbedingung für die Spezifikation liegt in der Beachtung harter Kapazitätsrestriktionen je Flight Leg, wahlweise durch die Tonnage- bzw. Laderaumbegrenzung oder in Kombination beider vorgegeben. Dies führt dazu, dass zuweilen auch Nachfrage abgewiesen wird, sofern mindestens eine der Kapazitätsgrenzen erreicht ist („Spill“). Die abgewiesene Nachfrage ist in einem oder mehreren Schritten erneut zuzuweisen („Recapture“). Freilich sind in den Folgeschritten die hinsichtlich ihrer Kapazität bereits erschöpften Kanten aus dem Netz zu entfernen, so dass die Routensuche erneut starten muss. Das Ablaufschema dieses Umlegungsverfahrens ist in Abbildung 7-15 ersichtlich. Die Umlegungsschritte für „CAO“ und „ALL“ werden unmittelbar nacheinander ausgeführt. Die Umlegungsschritte für „CAO“ und „ALL“ werden unmittelbar nacheinander ausgeführt (s. Abbildung 7-14).

Das genutzte Multisukzessivverfahren weist die Restmenge an Luftfracht schrittweise zu, bis keine Verbesserung mehr möglich ist, d.h. bei der Bildung der Residualnetze keine weiteren Verbindungen noch verfügbaren Kapazitäten entstehen bzw. die Aufkommensmatrix vollständig umgelegt ist.

Abbildung 7-15: Multi-Sukzessivverfahren aus einer Abfolge kombinierter Umlegungsschritte Quelle: DLR

Die Ergebnisanalyse der Umlegung wird getrennt nach den Nachfragesegmenten „CAO“ und „ALL“ betrieben. Ergebnisrelevant sind die erfolgreich zugewiesenen Transportmengen. Diese liegen sowohl als O-D-Matrix als auch als Zustandsgröße der Flight Legs vor. Daraus können Verkehrsleistungen und Auslastungen ermittelt werden.

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7.2.3 Modellanwendungen Um die Anwendungsmöglichkeiten des DLR-Luftfrachtmodells zu zeigen, wurden potentielle Kooperationen und Allianzen im Aircargobereich anhand des Streckennetzes und mehrerer Indikatoren (z.B.: Total/Average Number of Legs, Planned Total Capacity,…) analysiert. Im Folgenden werden zwei Aircargo-Flugnetze auf Hinsicht dieser Kriterien exemplarisch aus dieser Untersuchung beschrieben: Lufthansa und Partner und SkyTeamCargo,

LUFTHANSA UND PARTNER Das Flugplanangebot bzw. das sich ergebende Teilnetz von Lufthansa Cargo (LCAG) ergab sich durch Filterung aus der globalen OAG-Flugplandatenbank.

Die Zusammenstellung der Flüge bzw. Luftfrachtersatzverkehrs (RFS) entspricht einerseits der damaligen Konzernstruktur (vor den Zukäufen Swiss International Airlines und Austrian Airlines bzw. Wegfall von Jade Cargo International) unter Hinzunahme von Carriern aus dem zeitweilig existierenden „WOW“-Bündnis von Frachtairlines.

Das resultierende Teilnetz ist mit 3.740 täglichen Legs, davon 655 Frachtflüge bzw. RFS, von beachtlicher Größe, wenngleich es hinsichtlich des Gesamtumfanges noch nicht das Größte aller der untersuchten Teilnetze war. Global sind auf sämtlichen bewohnten Erdteilen 370 (252 für CAO) Flughäfen angebunden, wobei im Mittel rund vier (3 für CAO) Routen sowie 10 (2,5) tägliche Flüge je Flughafen angeboten werden. Die mittlere Flugdistanz ist mit rund 2.200 Kilometern für reine Frachtflüge signifikant höher als für die Gesamtheit aller durchgeführten Flüge (1.861 km).

Die mittlere geplante maximale Tonnage auf allen Flügen des Teilnetzes beträgt 16 Tonnen je Flug – bei reinen Frachtflügen sind dies 41 Tonnen Zuladung. Damit macht das Nurfrachtgeschäft mit 55 Prozent etwas mehr als die Hälfte der Güterverkehrsleistung im Teilnetz aus. Angesichts einer Vielzahl von RFS-Verbindungen ist die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit mit 133 km/h erheblich geringer als die 216 km/h bei Einbeziehung sämtlicher Legs.

Der geplante Beschäftigungsgrad bezüglich der Frachtkapazität ist für die Nurfrachtflüge mit 98 Prozent nahe dem technischen Limit – bei Mitbetrachtung von Belly Cargo kommt man auf einen Wert von 77 Prozent.

Sämtliche Kenngrößen der „ALL- bzw. „CAO“-Variante sind in nachstehender Tabelle 7-3 zusammengefasst. Dazu gilt die Abgrenzung Nurfrachtflüge (CAO) oder sämtliche Flüge mit Frachtbeförderung (ALL) auf Datengrundlage von OAG.

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Admitted OAG Service Classes ALL CAO Total Number of Legs 26.178 4.584 Avg. Number of Legs/Day 3.740 655 Number of Airports Served 370 252 Number of Routes Served 1818 972 Avg. Routes per A/P Served 4 3 Frequencies per A/P Served 71 18,1 Frequencies per Route Served 14,3 4,7 Planned Total Seats 4.599.360 0 Avg. Offered Seats/Leg 175 0 Planned Total Capacity [t] 434.582 189.252 Avg. Planned Capacity/OpsDay [t] 62.083 27.036 Avg. Planned Capacity/Leg [t] 16 41 Planned Transport Perf. [1000 tkm] 1.564.120 881.113 Avg. Tpt. Performance/OpsDay [tkm] 223.445.765 125.873.374 Average Kilometers/OpsDay [km] 6.960.747 1.454.295 Average Stage Length [km] 1.861 2.220 Average Block Time / Leg [min] 275 756 Average Total Tpt. Duration [min] 515 996 Average Air-Line Speed [km/h] 216 133 Possible Total Capacity [1000 t] 560.798 194.066 Planned Capacity Utilization [ %] 77 98

Tabelle 7-3: Kenngrößen des Teilnetzes „Lufthansa und Partner“ – Juliwoche 2007 Quelle: OAG, DLR

Die Konnektivitätsbetrachtung des Teilnetzes „ALL“ erbrachte folgendes Ergebnis:

Der Prozentsatz der bereits angebundenen Verkehrsbezirke ist außerordentlich hoch. Nichtangebunden bzw. über Zusatzkanten zu verknüpfen sind die Traffic Cells:

‐ [North East Asia - China West] ‐ [North East Asia - Russia East Siberia] ‐ [Latin America - Brasil North-East] ‐ [Latin America - Brasil Central] ‐ [North America - Canada - North] ‐ [North America - USA- Hawaii] ‐ [Southwest Pacific - Islands] .

Für die reinen Frachtflugverbindungen („CAO“) sind zudem nicht angebunden:

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‐ [North Africa] ‐ [Southern Africa exc South Africa] ‐ [South Asia - Islands] ‐ [North East Asia - Korea North] ‐ [North East Asia - Mongolia] ‐ [North East Asia - Russia East Siberia] ‐ [Europe - Caucasus] ‐ [Latin America - Chile] ‐ [Middle East - West]

SKYTEAMCARGO Mit SkyTeamCargo wurde eine Luftfrachtallianz gebildet, die sich im Unterschied zum seinerzeitigen WOW-Bündnis innerhalb einer Passageallianz bewegt und noch heute existent ist. Die Flüge bzw. Luftfrachtersatzverkehre folgender Airlines wurden in dieses Teilnetz einbezogen:

‐ Air France, IATA-Code AF, Frankreich ‐ KLM, IATA-Code KL, Niederlande ‐ Delta Air Lines, IATA-Code DL, USA ‐ Northwest Airlines, IATA-Code NW, USA ‐ Korean Airlines / Korean Air Cargo, IATA-Code KE, Südkorea ‐ Czech Airlines, IATA-Code OK, Tschechien.

Mit der Modellierung als einem Teilnetz wird davon ausgegangen, dass eine weitgehende Verknüpfung über Interlining und technische Kooperation an der Tagesordnung ist. Damit existieren keine Überlappungen zu den weiteren betrachteten Teilnetzen. Das resultierende Teilnetz verfügt über 3.006 tägliche Legs, davon 281 Frachtflüge/Trucking (bzw. RFS). Global sind auf den bewohnten Erdteilen 361 (134 für CAO) Flughäfen angebunden, wobei im Mittel rund vier (zwei für CAO) Routen sowie acht (zwei) tägliche Flüge je Flughafen angeboten werden. Die mittlere Flugdistanz ist mit rund 2.900 Kilometern für reine Frachtflüge wiederum signifikant höher als für die Gesamtheit aller durchgeführten Flüge (2.236 km) und übersteigt die Werte im Lufthansa-Teilnetz. Die mittlere geplante maximale Tonnage auf allen Flügen des Teilnetzes beträgt 18 Tonnen je Flug – bei reinen Frachtflügen sind dies mit 68 Tonnen Zuladung deutlich mehr als im Lufthansa-Netz. Dies hängt mit den eingesetzten Flugzeugmustern, z.B. 777F anstelle MD-11F, zusammen. Das Verhältnis der Güterverkehrsleistungen, die als Beifracht (Belly Cargo) bzw. Nurfracht erbracht werden, liegt bei etwa 60 : 40 und damit deutlich anderes als im Lufthansa-Netz, die mittlere Beförderungsgeschwindigkeit mit 212 km/h für Nurfracht-Operationen bzw. 269 km/h im Durchschnitt ungleich höher als im Lufthansa-Netz.

Der geplante Beschäftigungsgrad bezüglich der Frachtkapazität ist sowohl für die Nurfrachtflüge als auch für die Gesamtheit aller Legs mit 99 Prozent quasi am technischen Limit – der offenbar höchste Wert aller untersuchten Teilnetze.

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Sämtliche Kenngrößen der „ALL- bzw. „CAO“-Variante sind in nachstehender Tabelle 7-4 zusammengefasst.

Admitted OAG Service Classes ALL CAO Total Number of Legs 21.042 1.968 Avg. Number of Legs/Day 3.006 281 Number of Airports Served 361 134 Number of Routes Served 1.710 394 Avg. Routes per A/P Served 4 2 Frequencies per A/P Served 58 14,6 Frequencies per Route Served 12,3 4,9 Planned Total Seats 3.407.824 0 Avg. Offered Seats/Leg 161 0 Planned Total Capacity [t] 383.420 126.752 Avg. Planned Capacity/OpsDay [t] 54.774 18.107 Avg. Planned Capacity/Leg [t] 18 64 Planned Transport Perf. [1000] tkm] 1.439.584 573.515 Avg. Tpt. Performance/OpsDay [tkm] 205.654.94 81.930.806 Average Kilometers/OpsDay [km] 6.723.905 817.649 Average Stage Length [km] 2.236 2.908 Average Block Time / Leg [min] 258 582 Average Total Tpt. Duration [min] 498 822 Average Air-Line Speed [km/h] 269 212 Possible Total Capacity [1000] t] 385.760 128.515 Planned Capacity Utilization [ %] 99 99

Tabelle 7-4: Kenngrößen des Teilnetztes SkyTeamCargo – Juliwoche 2007 Quelle: OAG, DLR

Die Konnektivitätsbetrachtung des Teilnetzes „ALL“ erbrachte folgendes Ergebnis:

Der Prozentsatz der bereits angebundenen Traffic Cells ist sehr hoch. Nicht angebunden bzw. über Zusatzkanten zu verknüpfen sind die Traffic Cells:

‐ [South Asia - Hindukush] ‐ [South Asia - Islands] ‐ [Central Asia - North] ‐ [North East Asia - Macao] ‐ [North East Asia - Russia West Siberia] ‐ [Latin America - Brasil North-East] ‐ [Latin America - Brasil Central] ‐ [North America - Canada - North].

Für die reinen Frachtflugverbindungen („CAO“) sind zudem nicht angebunden: Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 133

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‐ [South Africa] ‐ [North East Asia - China West] ‐ [North East Asia - Taiwan] ‐ [Latin America - Caribbean] ‐ [Middle East - Iran] ‐ [Middle East - West] ‐ [North America - Canada - Central] ‐ [North America - Greenland] ‐ [Southwest Pacific - Australia West] ‐ [Southwest Pacific - New Zealand]

Betrachtet man mit Hilfe des DLR-Luftfrachtmodells und der CASS Daten den Deutschen Luftfrachtmarkt, so wird deutlich, dass Lufthansa und Partner über ein Fünftel der Luftfracht in 2011 aus Deutschland befördert hat. Über 5 Prozent gingen davon nach China (inklusive Hong Kong und Macao) und nur 0,7 Prozent ins europäische Ausland (s. Abbildung 7-16). Vergleicht man dies mit der einzigen weltweit operierenden Frachtallianz SkyTeamCargo, werden hier immerhin noch über 7 Prozent aus Deutschland in die Welt (mit dem Spitzenwert Nordamerika 3,1 Prozent und ebenfalls Europe mit 0,1 Prozent) befördert (s. Abbildung 7-17). Dieser Wert ist durchaus noch bemerkenswert, da die europäischen Hubs dieser Allianz außerhalb Deutschlands in Amsterdam und Paris, Rom und Moskau zu finden sind.

Abbildung 7-16: Anteil der Fracht von Lufthansa und Partner von Deutschland in die weltweiten Traffic Cell Groups 2011 Quelle: DLR

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Abbildung 7-17: Anteil der Fracht von SkyTeamCargo von Deutschland in die weltweiten Traffic Cell Groups 2011 Quelle: DLR

7.2.4 Schlussfolgerung Die vorgestellte Methodik zur netzbezogenen Modellierung der globalen Luftfracht verbessert die Fundierung von Marktanalyse und -prognose, in dem sie den gängigen, auf aggregierten Kenngrößen der Nachfragedeterminanten beruhenden, top-down-orientierten Markteinschätzungen die bottom-up-Sicht auf Basis der Flugpläne und Netzstrukturen entgegensetzt.

Praxisnahe Annahmen, eine umfassende Kalibration des Mengengerüstes und valide Routenwahlmodelle vorausgesetzt, lassen dadurch nicht nur Abgleiche mit aktuellen wie historischen Ist-Daten der Flughäfen vornehmen, sondern insbesondere die aus Forschungssicht doch beträchtlichen Informationslücken in Hinblick auf die Gesamtheit der Luftfrachttransportketten schrittweise schließen. Durch das Zuordnen geschätzter Transportmengen zu Flugbewegungen bzw. Lkw-Einsätzen können darüber hinaus nützliche betriebswirtschaftlich-logistische und volkswirtschaftliche Kenngrößen abgeleitet werden. Naheliegende Anwendungsfelder erstrecken sich von der Datenbereitstellung für die Logistikoptimierung, die Dimensionierung von Sicherheitskontrollen über Studien über Flughafenstandorte bis hin zur Konkretisierung von Aussagen zu Umweltauswirkungen.

7.2.5 Weitere Datenauswertungen Die folgenden Abbildungen zu den Cargo Airlines, Cargo Airports und Spediteuren wurden anhand der Auswertung der Luftfrachtbriefe im IATA CASS vorgenommen. Die Auswertungen zeigen die Konzentration in dieser Branche: Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 135

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So kontrollieren alleine 23 Spediteure über 50 Prozent der weltweiten Luftfrachtabwicklung in 2011 (Abbildung 7-18)

Abbildung 7-18: World Top Spediteure 2011 Quelle: IATA CASS, DLR

Eine Konzentration gibt es auch bei den Flughäfen im Bereich Cargo: Weltweit 17 Flughäfen mit dem größten Frachtaufkommen stellen 50,8 Prozent der abgewickelten Luftfracht. Augenfällig wird hier natürlich auch, dass Integratoren kaum am CASS System beteiligt sind, da beispielsweise der Flughafen Memphis/USA (Drehkreuz von FedEx) in der Abbildung 7-19 nicht vertreten ist.

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Abbildung 7-19: Top Cargo Flughäfen 2011 Quelle: IATA CASS, DLR

Abbildung 7-20 zeigt die 25 Top Cargo Airlines in 2011 die zusammen einen weltweiten Marktanteil von 71 Prozent haben (Ohne Integrator).

Abbildung 7-20: Top Cargo Fluggesellschaften 2011 Quelle: IATA CASS, DLR

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8 Anhang

8.1 Zuordnung der Gesellschaften nach Fluggesellschaftstyp

Full Service Network Carrier (FSNC): Low Cost-Carrier: Aeroflot Russian Airlines (Skyteam) Air Berlin Air France (Skyteam) easyJet Austrian Airlines AG (Star Alliance) Flybe British Airways (Oneworld) Germanwings Czech Airlines (Skyteam) Intersky Finnair (Oneworld) Ryanair Iberia (Oneworld) KLM-Royal Dutch Airlines (Skyteam) LOT-Polish Airlines (Star Alliance) Lufthansa German Airlines (Star Alliance) Luxair SAS Scandinavian Airlines (Star Alliance) Swiss (Star Alliance) Charterfluggesellschaften: Turkish Airways (Star Alliance) Condor Flugdienst

Hahn Air Hamburg Airways Pegasus Airlines SunExpress TUIfly

Regionalfluggesellschaften: Cirrus Airlines OLT Ostfriesische Lufttransport Sylt Air

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8.2 DLR-Monats-/Jahresauswertung der deutschen Luftverkehrs- statistik Basierend auf der amtlichen Luftverkehrsstatistik führt die DLR-Luftverkehrsforschung des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr Analysen zu ausgewählten Merkmalen des Luftverkehrs durch. Diese erscheinen monatlich und werden, ohne Gewähr, im Internet unter der Adresse: http://www.dlr.de/fw/DuA veröffentlicht. Bei den ausgewählten Merkmalen handelt es sich um die 1) Passagierflüge auf 27 ausgewählten Flughäfen in Deutschland. Dabei sind alle Starts im Linien- und Charterverkehr erfasst. Dazu werden 2) Alle Personen an Bord bei den Abflügen im Linien- und Charterverkehr dieser Passagierflüge ausgewiesen. Ein weiteres Merkmal, welches kontinuierlich analysiert wird ist 3) die Luftfracht an Bord. Hierbei werden sämtliche Flüge betrachtet uns sowohl die Beiladungsfracht in Passagierflugzeugen als auch die Nur-Frachter berücksichtigt. Ausgewiesen werden diese Mengen in Tonnen. Dabei kann es durch Rundungsungenauigkeiten zu geringfügigen Unterschieden kommen, da die Originaldaten je 100 kg ausgewiesen werden. Bei den 27 ausgewählten Flughäfen handelt es sich um die Flughäfen, die nach der Luftverkehrsstatistik berichtspflichtig sind und dementsprechend ihre Aufkommenswerte an das Statistische Bundesamt melden müssen. Bis zum Jahre 2002 waren das die Berliner Flughäfen (Tempelhof - THF, Tegel - TXL und Schönefeld. - SXF), die unter dem Flughafensystem Berlin – BER zusammengefasst sind, Hamburg – HAM, Bremen – BRE, Hannover – HAJ, Münster/Osnabrück – FMO, Düsseldorf – DUS, Köln/Bonn – CGN, Frankfurt – FRA, Stuttgart– STR, München – MUC, Nürnberg – NUE, Saarbrücken – SCN, Leipzig – LEJ, Dresden –DRS und Erfurt – ERF. Im Jahr 2004 wurde der Flughafen Hahn – HHN neu aufgenommen und auch die Flughäfen Friedrichshafen – FDH, Dortmund – DTM, Paderborn – PAD, Lübeck – LBC und Karlsruhe/Baden-Baden – FKB kamen neu hinzu. Ab dem Jahr 2005 zählt auch der Flughafen Weeze bzw. Niederrhein – NRN zu den berichtspflichtigen Flughäfen und ab dem Jahr 2006 der Flughafen Rostock/Laage – RLG. Ab dem Jahr 2008 werden die Flughäfen Memmingen und Zweibrücken mit berücksichtigt und seit 2011 der Flughafen Sylt. So gelten die ausgewiesenen Werte zwar für den jeweiligen Monat, bei der Betrachtung von Jahresteilwerten, der Gleitenden 12 Monate oder der Veränderungsraten ist aber zu berücksichtigen, das die kumulierten Werte möglicherweise zu niedrig und die Wachstumsraten zu hoch sein können, da noch nicht alle Flughäfen über den gesamten Betrachtungszeitraum berichtspflichtig sind. Neben einer Übersichtsdarstellung, welches die Gesamtwerte der betrachteten Merkmale für den jeweiligen Monat, einen Vergleich zum Wert des Vorjahresmonats, einen Summenwert für das laufende Jahr mit einem Vergleich zum Vorjahreszeitpunktes und einen Summenwert der letzten 12 Monate darstellt, werden jeweils auf einer Seite die Verkehrsströme der einzelnen Merkmale zwischen Abgangsflughafen und Zielgebiet dargestellt. Dabei sind die Abgangsflughäfen die 27 ausgewählten berichtspflichtigen Flughäfen, die innerdeutsch auch die 27 Zielflughäfen darstellen. Bei den Zielgebieten in Europa handelt es sich vorwiegend um einzelne Länder (z.B. Finnland), Ländergruppen mit gemeinsamen Merkmalen (z.B. Belgien/Luxemburg) oder Teile von Ländern, die einer speziellen Betrachtung bedürfen (z. B. Frankreich_Paris). Das Zielgebiet EU umfasst seit Januar 2007 mit Rumänien und Bulgarien 27 Länder. Bei den Zielgebieten im Interkontbereich handelt es sich teilweise auch um Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 140

Institut für Luftverkehrsbericht 2011 Flughafenwesen Daten und Kommentierungen des deutschen und Luftverkehr und weltweiten Luftverkehrs einzelne Länder (z.B. Nordafrika_Marokko), Teile eines Kontinentes (z.B. Asien_Nahost) oder um einen ganzen Kontinent (z.B. Australien/Ozeanien).

Abflughäfen Flughafensystem Berlin ((THF) TXL, SXF) Flughafen Hamburg (HAM) Flughafen Bremen (BRE) Flughafen Hannover (HAJ) Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) Flughafen Düsseldorf (DUS) Flughafen Köln/Bonn (CGN) Flughafen Frankfurt (FRA) Flughafen Stuttgart (STR) Flughafen Nürnberg (NUE) Flughafen München (MUC) Flughafen Leipzig (LEJ) Flughafen Dresden (DRS) Flughafen Lübeck (LBC) Flughafen Paderborn (PAD) Flughafen Dortmund (DTM) Flughafen Weeze (NRN) Flughafen Hahn (HHN) Flughafen Saarbrücken (SCN) Flughafen Friedrichshafen (FDH) Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (FKB) Flughafen Erfurt (ERF) Flughafen Rostock/Laage (RLG) Flughafen Memmingen (FMM) Flughafen Zweibrücken (ZQW) Flughafen Sylt (GWT)

Tabelle 8-1: Deutsche Abgangsflughäfen

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Zielflughäfen Zielgebiete Zielgebiete BER Finnland Nordafrika_Marokko HAM Schweden Nordafrika_Tunesien BRE Norwegen/Island Nordafrika_Agypten HAJ Dänemark Nordafrika_Libyen/Algerien FMO Brit_Insel_London West/Zentralafrika DUS Brit_Insel_Rest Ostafrika CGN Niederlande Südafrika FRA Belgien/Luxemburg Nordamerika_Kana/Alaska STR Frankreich_Paris Nordamerika_Mitte/Ostküst NUE Frankreich_Rest Nordamerika_Westküste MUC Spanien_Kontinent Nordamerika_Mexiko LEJ Spanien_Balearen Südamerika_Karibik DRS Spanien_Kanaren Südamerika_Festland LBC Portugal GUS_Ost PAD Schweiz GUS_Rußland_Ost DTM Österreich Asien_Nahost NRN Italien/Malta Asien_Indischer_Subkont HHN Griechenland/Zypern Asien_Japan/Korea SCN Türkei Asien_China FDH Baltikum_Lett_Lit_Estl Asien_übr._Fernost FKB GUS_West Australien/Ozeanien ERF GUS_Rußland_West RLG Polen FMM Tschech/Slowak/Sloven ZQW Ungarn GWT Kroatien Rumänien/Bulgarien Balkan_Rest

Deutschland Europa Interkont

Tabelle 8-2: Endzielgebiete

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Tabelle 8-3: DLR-Jahresauswertung des deutschen Luftverkehrs

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Tabelle 8-4: Flüge 2011 (Starts im Linien- und Charterverkehr)

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Tabelle 8-5: Passagiere an Bord bei Start 2011 (im Linien- und Charterverkehr)

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Tabelle 8-6: Luftfracht an Bord 2011 (bei sämtlichen Starts in Tonnen)

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8.3 Abbildungsverzeichnis Abbildung 2-1: Entwicklung des Passagieraufkommens an den ausgewählten deutschen Flughäfen nach Streckenzielgebieten ...... 12 Abbildung 2-2: Passagieraufkommen auf den zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Strecken im Jahr 2011 ...... 13 Abbildung 2-3: Grenzüberschreitende Flugreisen im Jahr 2011 (Einsteiger in Tsd.) ...... 14 Abbildung 2-4: Entwicklung der Low Cost-Verkehre in Deutschland ...... 16 Abbildung 2-5: Streckennetz der Low Cost-Carrier von und nach Deutschland im Juli 2012 ...... 18 Abbildung 2-6: Entwicklung des Fracht- und Postaufkommens auf den ausgewählten deutschen Flughäfen nach Streckenzielgebieten ...... 20 Abbildung 2-7: Luftfrachtaufkommen in Tsd. Tonnen nach Streckenzielgebieten 2011 ...... 21 Abbildung 2-8: Flugbewegungsaufkommen im Linien- und Charterverkehr (Starts und Landungen auf den ausgewählten Flughäfen) ...... 22 Abbildung 2-9: Starts im Linien- und Charterverkehr (nach Streckenzielgebieten) ...... 23 Abbildung 2-10: Passagier-, Fracht- und Postflüge in 2011 nach Streckenzielgebieten (Starts im Linien- u. Charterverkehr) ...... 24 Abbildung 2-11: Entwicklung der Passagierleistung von Flügen auf den ausgewählten Startflughäfen in Deutschland ...... 26 Abbildung 2-12: Entwicklung der Luftfahrzeugleistungen von Flügen ab den ausgewählten Flughäfen in Deutschland ...... 27 Abbildung 3-1: Verteilung des Luftverkehrsangebots deutscher Fluggesellschaften nach Geschäftsmodell* ...... 37 Abbildung 3-2: Anzahl der Flüge pro Woche der größten deutschen Fluggesellschaften in Deutschland ...... 39 Abbildung 3-3: Anzahl der angebotenen Sitze pro Woche der größten deutschen Fluggesellschaften in Deutschland ...... 39 Abbildung 3-4: Anteil des Verkehrs (Starts) deutscher Fluggesellschaften in Deutschland am Gesamtangebot ihrer Flüge ...... 40 Abbildung 3-5: Flottenbestand ...... 44 Abbildung 3-6: Flottenbestand und Bestellungen/Optionen ausgewählter deutscher Luftverkehrsunternehmen ...... 45 Abbildung 3-7: Durchschnittsalter der Flugzeugflotten ausgewählter deutscher Luftverkehrsunternehmen zum 31.12.2011 ...... 46 Abbildung 4-1: Betrachtete Verkehrsflughäfen im Berichtsjahr 2011 ...... 52 Abbildung 4-2: Entwicklung des Fluggastaufkommens an den deutschen Internationalen Verkehrsflughäfen ...... 53 Abbildung 4-3: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens (inkl. Luftpost) an den deutschen Verkehrsflughäfen ...... 54 Abbildung 4-4: Entwicklung der Flugbewegungen an den deutschen Verkehrsflughäfen ..... 55 Abbildung 4-5: Flugbewegungsaufkommen und Anteil des Nichtgewerblichen Verkehrs an ausgewählten deutschen Flughäfen im Jahr 2011 ...... 56 Abbildung 4-6: Passagieraufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2011 ...... 57 Abbildung 4-7: Luftfrachtaufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2011 ...... 58 Abbildung 4-8: Flugaufkommen an den deutschen Verkehrsflughäfen im Jahr 2011 ...... 59

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Abbildung 4-9: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den norddeutschen Flughäfen Hamburg, Hannover, Bremen, Lübeck, Rostock/Laage und Sylt zwischen 1997 und 2011 ...... 63 Abbildung 4-10: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den ostdeutschen Flughäfen Berlin, Leipzig, Dresden und Erfurt zwischen 1997 und 2011 ...... 66 Abbildung 4-11: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den westdeutschen Flughäfen Düsseldorf, Frankfurt und Köln/Bonn zwischen 1997 und 2011 ...... 72 Abbildung 4-12: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den westdeutschen Flughäfen Hahn, Weeze, Dortmund, Münster/Osnabrück, Paderborn, Saarbrücken, Zweibrücken zwischen 1997 und 2011 ...... 73 Abbildung 4-13: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den süddeutschen Flughäfen München und Stuttgart zwischen 1997 und 2011 ...... 77 Abbildung 4-14: Entwicklung des Einsteigeraufkommens (Passagiere an Bord bei Start) an den süddeutschen Flughäfen Nürnberg, Karlsruhe/Baden- Baden, Memmingen und Friedrichshafen zwischen 1997 und 2011 ...... 78 Abbildung 5-1: Entwicklung des Passagieraufkommens in der EU27 ...... 79 Abbildung 5-2: Fluggastaufkommen der EU-15-Staaten 2009 bis 2011 ...... 80 Abbildung 5-3: Ein- und ausgeladene Gesamtfracht und -post in den Jahren 2007 bis 2011 ...... 84 Abbildung 5-4: Frachtaufkommen der EU-15-Staaten 2009 bis 2011 ...... 85 Abbildung 5-5: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Linienluftverkehr ...... 90 Abbildung 5-6: Jährliche Veränderung im weltweiten Luftverkehr ...... 90 Abbildung 5-7: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr des weltweiten Linienluftverkehrs ...... 91 Abbildung 5-8: Die größten weltregionalen Passagierströme 2011 ...... 92 Abbildung 5-9: Entwicklung der Einsteigerzahlen im globalen Luftverkehr in ausgewählten Ländern in den Jahren 2009 bis 2011 ...... 93 Abbildung 5-10: Größte Inlandsmärkte im Luftverkehr weltweit in den Jahren 2009 bis 2011 - gemessen in Einsteigern - ...... 94 Abbildung 5-11: Größte grenzüberschreitende Luftverkehrsmärkte weltweit in den Jahren 2009 bis 2011 - gemessen in Einsteigern, beide Richtungen - ...... 95 Abbildung 5-12: Entwicklung des Frachtaufkommens im weltweiten Linienluftverkehr ...... 96 Abbildung 5-13: Entwicklung der Verkehrsleistung im Frachtverkehr des weltweiten Linienluftverkehrs ...... 97 Abbildung 5-14: Die größten weltregionalen Frachtströme 2011 ...... 98 Abbildung 6-1: Gesamtentwicklung der Business Aviation 2002 bis 2011 in Deutschland ...... 103 Abbildung 6-2: Gesamtentwicklung der Business Aviation 2002 bis 2011 an internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland ...... 104 Abbildung 6-3: Gesamtentwicklung der Business Aviation 2002 bis 2011 an Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätzen in Deutschland ...... 105 Abbildung 7-1: Ausfuhr im Luftfrachtverkehr Deutschlands im Jahr 2011 nach Bundesländern ...... 111 Abbildung 7-2: Die Top-10-Ziele in der Luftfrachtausfuhr im Extrahandel Deutschlands 2011 ...... 114 Abbildung 7-3: Einfuhr im Luftfrachtverkehr Deutschlands im Jahr 2011 nach Bundesländern ...... 115 Abbildung 7-4: Die Top-10-Herkunftsländer in der Luftfrachteinfuhr im Extrahandel Deutschland 2011 ...... 118 Luftverkehrsbericht2011final_121212 2012-12-12 Version: 0.1 Seite 148

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Abbildung 7-5: Die Verkehrsbezirke des Luftfrachtmodells ...... 120 Abbildung 7-6: Darstellung der Luftfracht von Deutschland kommend in die Traffic Cell Regionen des Modells im Jahr 2011 ...... 121 Abbildung 7-7: FlightLeg-Datenstruktur im raum-zeitlichen Netzwerk ...... 122 Abbildung 7-8: Globales Routennetzwerk Belly vs. CAO (Cargo Airline Only) CAO von SkyTeamCargo Juli 2007 ...... 122 Abbildung 7-9: Herleitung der Volumina bzw. Volumengewichte je Tonne gemischter Fracht ...... 123 Abbildung 7-10: Grundstrukturen bei Abbildung der Routenwahl ...... 125 Abbildung 7-11: Systematisierung der Routenwahloptionen einer Musterwoche ...... 126 Abbildung 7-12: Grobübersicht des Berechnungsschritts – Netzumlegung – ...... 127 Abbildung 7-13: Prinzipdarstellung der Multi-Sukzessivumlegung ...... 128 Abbildung 7-14: Kombination je eines Umlegungsschrittes „CAO“ und ALL ...... 128 Abbildung 7-15: Multi-Sukzessivverfahren aus einer Abfolge kombinierter Umlegungsschritte ...... 129 Abbildung 7-16: Anteil der Fracht von Lufthansa und Partner von Deutschland in die weltweiten Traffic Cell Groups 2011 ...... 134 Abbildung 7-17: Anteil der Fracht von SkyTeamCargo von Deutschland in die weltweiten Traffic Cell Groups 2011 ...... 135 Abbildung 7-18: World Top Spediteure 2011 ...... 136 Abbildung 7-19: Top Cargo Flughäfen 2011 ...... 137 Abbildung 7-20: Top Cargo Fluggesellschaften 2011 ...... 137

8.4 Tabellenverzeichnis Tabelle 3-1: Übersicht der 25 größten Fluggesellschaften in Deutschland nach angebotenen Flügen ...... 31 Tabelle 3-2: Anzahl der ab Deutschland angeflogenen Ziele ...... 33 Tabelle 3-3: Luftverkehrsangebot nach Fluggesellschaftstypen* ...... 33 Tabelle 3-4: Luftverkehrsangebot nach Allianzzugehörigkeit* ...... 34 Tabelle 3-5: Übersicht der 10 größten deutschen Fluggesellschaften nach angebotenen Flügen ...... 35 Tabelle 3-6: Anzahl der ab Deutschland angeflogenen Ziele deutscher Fluggesellschaften ...... 37 Tabelle 3-7: Ausgewählte Kennzahlen zur Finanzentwicklung deutscher Fluggesellschaften in den Jahren 2011 und 2010* ...... 41 Tabelle 5-1: Die 25 aufkommensstärksten Passagierströme in Europa 2011 ...... 81 Tabelle 5-2: Die wichtigsten Passagierströme der EU-27-Staaten mit ausgewählten Weltregionen ...... 82 Tabelle 5-3: Die aufkommensstärksten Frachtströme innerhalb der EU im Jahr 2011 ...... 86 Tabelle 5-4: Die aufkommensstärksten Frachtströme der EU-27 mit anderen Weltregionen 2011 ...... 88 Tabelle 5-5: Die größten Flughäfen im Jahr 2011 ...... 99 Tabelle 5-6: Die 30 größten Fluggesellschaften der Welt im Jahr 2011 ...... 100 Tabelle 6-1: Top 20 Business Aviation Flughäfen nach Verkehrsarten ...... 107 Tabelle 7-1: Ausfuhr nach Güterabteilungen im Luftfrachtverkehr (Extra- und Intrahandel) ...... 113 Tabelle 7-2: Einfuhr nach Güterabteilungen im Luftfrachtverkehr (Extra- und Intrahandel) ...... 117 Tabelle 7-3: Kenngrößen des Teilnetzes „Lufthansa und Partner“ – Juliwoche 2007 ...... 131 Tabelle 7-4: Kenngrößen des Teilnetztes SkyTeamCargo – Juliwoche 2007 ...... 133 Tabelle 8-1: Deutsche Abgangsflughäfen ...... 141

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Tabelle 8-2: Endzielgebiete ...... 142 Tabelle 8-3: DLR-Jahresauswertung des deutschen Luftverkehrs ...... 143 Tabelle 8-4: Flüge 2011 (Starts im Linien- und Charterverkehr) ...... 144 Tabelle 8-5: Passagiere an Bord bei Start 2011 (im Linien- und Charterverkehr) ...... 145 Tabelle 8-6: Luftfracht an Bord 2011 (bei sämtlichen Starts in Tonnen) ...... 146

8.5 Quellen-/Literaturverzeichnis 1. ADV (2012): Flughafenstatistiken, Berlin 2012 2. Ascend (2012): Flugzeugdatenbanken (Oktober 2012) 3. Boeing Commercial Airplanes (2010): World Air Cargo Forecast 2010-2011. Seattle. 4. Eurocontrol (2010). Business Aviation in Europe – Eurocontrol Trends in Air Traffic Volume 6. Brüssel. 5. Eurocontrol (2011). Briefing: Business Aviation in Europe in 2010. Brüssel. 6. HSH Nordbank (2005). Business Jets: Markt, Betreibermodelle, Eigentümer, Markttrends, Gebrauchtmarkt. Hamburg. 7. IATA CASS (2012): Luftfrachtdatenbank 2011 8. ICAO (2012): Internationale Luftverkehrsstatistiken 9. PriceWaterhouseCoopers (2008). The economic impact of business aviation in Europe. 10. Reed Travel Group (OAG 2012): weltweite Flugpläne 1997-2012 11. Sabre/ADI (2012): Buchungssystem (Oktober 2012) 12. Statistisches Bundesamt: Luftverkehrsstatistiken 1997-2011. Wiesbaden 2012 13. Statistisches Bundesamt (2012): Fachserie 7 Reihe 1 - Zusammenfassende Übersichten für den Außenhandel 2011. Wiesbaden. 14. Statistisches Bundesamt (2012): Sonderauswertung der Außenhandelsstatistik zum Luftverkehr. Wiesbaden.

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Herausgeber Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.

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Anschrift Linder Höhe 51147 Köln

Redaktion Peter Berster und Marc Gelhausen

Titelbild DLR

Drucklegung Köln im Oktober 2012

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