MASTER'S THESIS
Applications of a Camera Monitoring System Replacing Truck Mirrors An Investigative Study in the Automotive Industry
Filip Lanneld Filip Wessman 2016
Master of Science in Engineering Technology Industrial Design Engineering
Luleå University of Technology Department of Business Administration, Technology and Social Sciences
Applications of a camera monitoring system replacing truck mirrors An investigative study in the automotive industry
Filip Lanneld & Filip Wessman
2016
Supervisor: Carl Jörgen Normark Examiner: Åsa Wikberg Nilsson
Master of Science in Industrial Design Engineering Department of Business Administration, Technology and Social Sciences Luleå University of Technology
Master of Science Thesis
Applications of a camera monitoring system replacing truck mirrors An investigative study in the automotive industry
Master of Science Thesis in Industrial Design Engineering - Product design and development
© Filip Lanneld and Filip Wessman
Published and distributed by Luleå University of Technology SE-971 87 Luleå, Sweden Telephone: + 46 (0) 920 49 00 00
Cover: Illustration by Filip Wessman
Printed in Luleå Sweden by Luleå University of Technology Reproservice Luleå, 2016
Acknowledgement
We would like to send our humble gratitude to everyone that in one way or another has been involved in this master thesis project. A special thanks to our supervisors at Volvo Group Trucks Technology Björn Wramstedt Rehammar and Susanne Almgren for their extensive support, encouragement and valuable feedback throughout the whole project. Special thanks also to Carl Jörgen Normark as supervisor from Luleå University of Technology for his calming and supportive words and valuable inputs throughout the project, especially regarding this project’s design process and research phase.
We would like to send our appreciations to the drivers that were kind enough to let us join them during their work time for us to observe them and to the Volvo employees that made our ideation workshop a great experience. We also want to send our appreciations to the people we have met from Hällered proving ground which with their knowledge about truck driving and their positive spirits really boosted the project. At last we would like to thank everyone within the Driver Interface and Ergonomics team at the cab division at Volvo for all enjoyable lunches and fika breaks together and carrying words on the journey through the thesis project.
Gothenburg 16th of June, 2016 Filip Lanneld and Filip Wessman
Abstract
This report covers a master thesis in Industrial Design Engineering at Luleå University of Technology (LTU). The thesis has been performed on behalf of Volvo Group Trucks Technology (GTT) and focuses on developing further application for use in a Camera Monitor System (CMS) replacing rear mirrors in trucks.
The CMS could be the next evolutional step of the rear mirrors used in trucks today, increasing the truck drivers direct and indirect vision when driving while also having less aerodynamic resistance compared to regular rear view mirrors and hence in extension decreasing the trucks fuel consumption. Within CMS is an opportunity given to add tools and supporting functions for truck drivers to use in their work situations. This master thesis follows a user centered design process aimed to investigate, develop and present possible supporting functions to the CMS both relevant to the truck drivers working tasks and CMS main function.
The project has been structured in six different stages; Research where a thoroughly theoretical study has been performed in subjects relevant to the master thesis project; Need analysis, gathering ethnographical data of truck driver behavior based on observations and interviews; Ideation, generating output of ideas for future concepts through workshops and creative methods; Conceptualization, Where concepts have been developed and evaluated; Implementation and Completion, where final concepts have been created, evaluated and implemented in an early stage prototype.
The final result of this project is a concept containing several different applications developed to aid the truck driver in their common occurring work tasks. The concept is presented in descriptive text and visually in pictures in three different application packages, Awareness, Reverse assist and Bodybuilder, each one addressed toward different aspects of truck driving. The final concept has been evaluated using an early stage prototype of experienced truck drives. The projects result and outcome is finally discussed in the report were also several recommendations for eventual future work is given.
KEYWORDS: Industrial design engineering, Human machine interaction, Camera Monitor System, User centered-design,
Sammanfattning
Denna rapport innefattar ett examensarbete i civilingenjörsutbildningen inom Teknisk design vid Luleå Tekniska Universitet (LTU). Examensarbetet har utförts på uppdrag av Volvo Group Trucks Technology (GTT) och inriktar sig på vidareutveckling av applikationer för användning i ett Kamera Monitor System (CMS) som ersätter backspeglar i lastbilar.
CMS kan vara nästa steg i utvecklingen av backspeglar som används i dagens lastbilar genom att förbättra lastbilsförarens direkta och indirekta synfält under körning samt minska luftmotståndet jämfört med vanliga backspeglar och skulle därmed i förlängningen potentiellt minska lastbilens bränsleförbrukning. Vid implementering av CMS finns möjligheter att lägga till verktyg och hjälpfunktioner för lastbilsförarna att använda i deras arbetssituationer. Arbetet följer en användarcentrerad designprocess med inriktning på att undersöka, utveckla och presentera möjliga hjälpfunktioner till CMS som är relevanta både till lastbilschaufförernas arbetsuppgifter samt CMS huvudsyfte.
Projektet har strukturerats och utförts i sex olika steg; Förstudie, där en grundlig teoretisk undersökning i ämnen relevanta till examensarbetet har utförts; Behovsanalys, där etnografisk information om lastbilschaufförernas beteenden baserat på intervjuer och observationer har samlats in; Ideation, vilket genererade idéer för framtida koncept genom kreativa metoder och workshops; Konceptualisering, där koncept har utvecklats och utvärderats; Implementering och färdigställande, där slutgiltiga koncept har skapats, utvärderats och implementerats i en tidig prototyp.
Slutresultatet av detta projekt består av ett flertal olika applikationer utvecklade för att hjälpa lastbilschaufförer i vanliga återkommande arbetssysslor. Konceptet presenteras med förklarande text och visuellt med bilder i tre olika applikationspaket, Awareness, Reverse assist och Bodybuilder. Varje paket fokuserar på olika aspekter av användning och körning av lastbil. Det slutgiltiga konceptet har utvärderats genom en tidig prototyp av erfarna lastbilsförare. Projektets slutresultat och utfall har slutligen diskuterats i rapporten där även ett antal rekommendationer för eventuellt framtida arbete har angivits.
NYCKELORD: Industrial design engineering, Human machine interaction, Camera Monitor system, User centered-design
Content 4.6 Conceptualization 25 1 Introduction 1 4.7 Implementation 28 1.1 Project incentives 1 4.8 Completion 29 1.2 Project stakeholders 2 4.9 Reliability and validity 31 1.3 Project objectives and aims 2 1.4 Research questions 2 5 Results 32 1.5 Project scope 2 5.1 Results of Need analysis 32 1.6 Thesis outline 3 5.2 Results of Ideation and Conceptualization 34 2 Context 4 5.3 Results of Implementation 39 2.1 Volvo Trucks 4 5.4 Final result 41 2.2 Driver environment 5 2.3 Vision in trucks 6 6 Discussion 48 2.4 Camera Monitor System 7 6.1 Positioning the results 48 6.2 Relevance 50 3 Theoretical framework 10 6.3 Reflections 51 3.1 Industrial Design Engineering 10 6.4 Recommendations 52 3.2 Ergonomics & Human Factors 12 3.3 Driver distraction & Inattention 14 7 Conclusions 55 7.1 Research questions 55 4 Method and Implementation 17 7.2 Project objectives and aims 56 4.1 Process 17 4.2 Project planning 18 References 58 4.3 Research 18 4.4 Need analysis 19 4.5 Ideation 22 Appendices Appendix 1 Vehicle combinations Appendix 2 Gantt chart Appendix 3 Questionnaire final evaluations Appendix 4 Script final evaluations Appendix 5 Observations Appendix 6 Interviews Appendix 7 Workshop with experts Appendix 8 Lotus blossom technique Appendix 9 Mind map Appendix 10 Early concept visualizations Appendix 11 Conclusions evaluation workshops Appendix 12 Pugh selection matrix Appendix 13 Final evaluation SUS results Appendix 14 Final evaluation comments & additional questions
List of figures Figure 1 Range of Volvo Trucks Figure 2 Driver environment in FH Figure 3 Lane Change Support Figure 4 Mirrors providing indirect vision Figure 5 Camera Monitor System from Stoneridge in a Volvo FH truck Figure 6 External pictures of the CMS with current cameras Figure 7 The Vitruvian man Figure 8 Driver inattention diagram Figure 9 Design process Figure 10 Collage of trucks from observations Figure 11 Workshop with experts Figure 12 Presentation of truck segments Figure 13 Brainstorm ideas grouped with separate segments. Figure 14 Template Lotus blossom matrix Figure 15 Arranged and clustered ideas Figure 16 Marking out specific ideas Figure 17 Sketch template Figure 18 Drivers at Hällered Figure 19 Placement of web cameras on side mirrors Figure 20 Composition of CMS prototype Figure 21 Overview of the final evaluation setup Figure 22 Poster truck segment Construction Figure 23 Poster truck segment Intercity distribution Figure 24 Poster truck segment Loading unloading Figure 25 Word clouds from word association Figure 26 Car communicating with digital road sign Figure 27 Early sketch example Figure 28 Dot voting result Figure 29 Test driver during the final evaluation Figure 30 Awareness scenario Figure 31 Reverse assist scenario right Figure 32 Reverse assist scenario left Figure 33 Hook lift bodybuilder scenario Figure 34 Tipper bodybuilder scenario Figure 35 Side lifter bodybuilder illustration
Abbreviations CMS Camera Monitor System GTT Group Trucks Technology HMI Human Machine Interaction IM Information manager LCS Lane Change Support LTU Luleå University of Technology SID Secondary Information Display SUS System Usability Scale V2V Vehicle-to-vehicle V2X Vehicle-to-X
1 Introduction This document concludes a master thesis project performed at the Cab division at Volvo Group Trucks Technology in Gothenburg, Sweden. The task given by Volvo is to explore what applications that may be of interest to use in a camera monitoring system (CMS) replacing truck's mirrors. The master thesis project is a part of the Master Programme in Industrial Design Engineering at Luleå University of Technology (LTU). The project has been executed in about 20 weeks during the spring 2016.
1.1 PROJECT INCENTIVES the driver to maintain safe driving, along The progress of the technology industry with improvements regarding efficiency making cameras and monitors more and comfort. advanced and cheaper opens up to new possibilities to implement new features Within a CMS is an opportunity given to in trucks that earlier was not considered add tools and supporting functions for feasible. One of these possibilities is to truck drivers to use in certain work replace conventional truck mirrors with situations. This master thesis project is a system consisting of cameras and aimed to investigate which opportunities monitors called Camera Monitoring and functions that may be considered to System (CMS). The system covers the be most suitable to implement in a CMS. truck’s indirect vision around the truck Potential functions and applications may (see section 2.2). Truck drivers need to be tools to increase the driver's view or be in control of the truck’s position, as to alert the driver in dangerous or critical when driving on highways or when situations. Focus in the investigation will loading or unloading, where indirect be on fields as Ergonomics, usability, vision plays a big part. user studies and HMI, through research what the user needs and how to satisfy A CMS with cameras and displays these needs. replacing rear view mirrors enables an aid to accomplish a range of everyday Technology to make CMS work is today work tasks. It may be seen as an aid for available and seems to be working as drivers while the system potentially intended, though left is to evaluate if would make it easier for truck drivers to there is a significant reason to do his or her work duties, this while implement the system in future truck direct and indirect vision potentially models; that is if the truck driver would would be improved through removing find the system helpful and an current mirrors along with additional improvement in comparison with technical and visual aids within a CMS conventional mirrors, and if the system system. Reduced fuel consumption is safe to use in regular traffic. A similar through decreased air-resistance may be critical validation of the use of cameras another outcome if current conventional and monitors replacing mirrors, first and mirrors would be removed. A potential foremost in combination with safety improvement can also be applications to use within the system, is foreseen, while the system may facilitate also a part of this thesis project.
1 1.2 PROJECT STAKEHOLDERS 1.4 RESEARCH QUESTIONS This master thesis project focuses on Research questions in this master thesis developing ideas and concepts that could project will be focusing on finding out aid truck drivers in their work and what additional functions that would be driving situations. Users and potential most preferable and useful to implement users of trucks are therefore to be seen trucks using cameras and monitors as primary stakeholders, while the users instead of conventional truck mirrors. of the trucks will be the ones directly The research questions are: concerned by changes in various truck systems this project may contribute to. What additional features in the Another stakeholder is Luleå University Camera Monitor System will be of of Technology; the project is part of the most interest for drivers driving Master Programme in Industrial Design Volvo trucks of today? Engineering were practice knowledge How can additional features in the from the program in a thesis project is a CMS be implemented in the best requirement to achieve a degree in way for drivers from a Human Industrial Design Engineering. machine interaction perspective? Considering human machine 1.3 PROJECT OBJECTIVES AND interaction, what potential positive AIMS versus negative aspects may The objective of this thesis is to come up implemented features add to truck with ideas and to specify ideas to use as drivers work environment? feature extensions of a Camera Monitor System (CMS). The aims of this project 1.5 PROJECT SCOPE are carried out due to the opportunity of The scope of this thesis project is to an opening to expand a system CMS reach and add solutions to satisfy truck with features that may provide solutions driver’s needs of indirect rear- and near- to help drivers when performing field views or ease in other situations common work duties. occurring while operating the truck, this to research involving tests with users, To be delivered in this project is interviews, observations and through visualized proposals on new features and studies of relevant literature, both solutions to use along with CMS, internal literature from Volvo and from delivered as holistic and qualified other external sources. suggestions, with emphasize on Initial limitations were decided in order scientific fields as Ergonomics and HMI to make the project scope more on-point. in correlation with analyzed results from user studies and information gathering. The delimitations are: The solutions may take use of existing in-truck signals as well as upcoming The project has a limited period of signals inside the truck cabin. time of 20 weeks effective work. The project will mainly use Reached solutions will be documented, resources provided by Volvo GTT described and discussed in a master and Luleå University of thesis report. Final oral presentations are Technology, except material used planned to take place at LTU and Volvo. in the literature study.
2 While the project emphasizes the Chapter 4, Method and Implementation. functioning in applications and Fourth chapter presents the procedure of content-in-display to use in CMS, the project, how various project phases in depth work with aspects as have been executed, which methods that graphical layouts and appearance have been practiced, and the reasoning may be excluded. behind different design approaches.
1.6 THESIS OUTLINE Chapter 5, Results. The outline of this report is constituted Fifth chapter composes results from in a chronological order reflecting the performed data collection and analysis order of executed stages within the regarding user behavior, results from thesis project. The chapter division and ideation and conceptualization, results in report disposition are as follows: form of prototypes and detailing and implementation along with results from Chapter 1, Introduction. evaluation phases. Lastly is the final First chapter aims to give the reader a results presented, in relation to set up holistic overview of the project and objectives for the project. states project incentives, objectives and aims, project stakeholders and the scope Chapter 6, Discussion. of the project. Sixth chapter holds critical reflections regarding the performed thesis work and Chapter 2, Context. the outcome of the project. The Second chapter furthermore concludes relevance is also discussed and the context of the project, through recommendations are proposed how to holistic explanations for the project proceed with plausible future work important truck cabin features and within the solution space of the project. functions. Chapter 7, Conclusion. Chapter 3, Theoretical framework. Seventh chapter concludes the project Third chapter highlights theory and and answers initially stated research knowledge relevant to perform the thesis questions, as arguments how objectives project, e.g. theory about Industrial and aims have been reached. design engineering, Ergonomics, HMI and research studies regarding inattention and distraction. The framework is based upon a literature study.
3 2 Context In this chapter are Volvo Trucks and different Volvo truck features presented with purpose to explain the context of this project through general information regarding truck cabins and the Camera Monitor System. Information is mainly based upon internal Volvo documentation, verbal communication with Volvo employees and information gathered from Volvo Trucks official homepage.
2.1 VOLVO TRUCKS 2.1.1 Vehicle combinations Modern trucks consist of a range of A large variety of usage for a truck technical solutions to provide a product depending on demands from individual that meets up to users, i.e. truck drivers, truck driver implies a demand for solutions that as a whole make a different kinds of vehicle combinations. complete truck. Most of the functions Pictograms explaining some typical and devices accessible for the driver are vehicle combinations are compiled in within the truck cabin. General truck Appendix 1, pictograms originating from functions does in some aspects differs the ISO/FDIS 16505:2014. In addition to in-between Volvo’s different models, different vehicle combinations, there is however this section presents a also a range of different usages for rigid simplified overview of general functions trucks, such as using the rigid truck as a in Volvo’s trucks, with focusing on tipper, tanker or having a hook lift trucks to be found on the Swedish application installed, to name a few. market. Today’s range of Volvo Trucks These kinds of rigid truck combinations to be found on the Swedish market is to are in this thesis mainly referred to as be seen in figure 1. Volvo also owns or bodybuilder applications and are as the are co-owners of the brands UD Trucks, different vehicle combinations presented Renault Trucks and Mack trucks.1 as pictogram examples in Appendix 1.
Figure 1. Range of Volvo Trucks (Volvo Group Media Gallery, 2016).
1 http://www.volvotrucks.com/
4 IV. Overhead console
I. Instrument cluster II. SID III. Center console
Figure 2. Driver environment in FH (Volvo Group Media Gallery, 2016). 2.2 DRIVER ENVIRONMENT The Secondary Information Display, The driver environment inside a Volvo SID (II), is a display placed to the right FH truck cabin is shown in figure 2, with of the steering wheel. The SID displays the main function clusters numbered and information connected to infotainment explained in this section. An interactive and features such as an integrated GPS overview of a Volvo cab environment is navigator, external cameras for enhanced to be found at Volvo Trucks homepage. vision, Dynafleet etc. The environment and functions within the cab can be adapted and changed The center console (III) can hold a from without different driver’s needs of variety of features, including systems functionality in the truck. and functions such as the climate system, controls related to the truck The instrument cluster (I) behind the trailer, external extra lights, axle lift etc. steering wheel presents primary information to the driver, information The overhead console (IV) hold such as speedometer, tachometer, turn functions to adjust interior lightning, a signal indicators, warning indicators etc. tachograph and a communication radio.
5 2.2.1 Lane Change Support 2.3 VISION IN TRUCKS A function within the driver The visual environment and visual environment examined more deeply elements within a truck cabin is of within this thesis project is the Lane diverse nature and importance. The Change Support (LCS), a system being Volvo Driver Interface and Ergonomics part of Volvo’s safety-enhancing team has visibility as one of their remits, systems (Volvo Trucks, 2012). and defines visibility as: ”The concept of visibility is about what The Lane Change Support is a system can be seen around a vehicle when aimed to assist the driver to safer lane sitting inside the cab” (Blomdahl, 2012, changes towards the passenger side, an referred to by Danielsson & Höcke, assistance enabled by having radar 2013). technology detecting if another vehicle is hidden in the blind spot on the The ergonomics team working with passenger side, as being illustrated in visibility looks in to a range of different figure 3. aspects how to provide a good visual environment for the users, ranging from If the system detects a vehicle when a headlamps and windscreen wipers, as to driver indicates a lane change to the how different weather conditions or right is a visual warning given by a reflections from displays inside the truck signal being placed on the A-pillar on affects the driver’s sight. the passenger side, figure 3 shows placement and graphic appearance for An overview of the visual environment the visual warning. An additional inside a truck is presented in next page audible warning can also be chosen by in figure 4. Vision in a truck can be the driver through turning on or off a divided into direct vision and indirect switch at the center console. vision. With direct vision means vision through the windscreen in front and The Lane Change Support is one by through side windows in the cab doors. many ways Volvo GTT works with In-direct vision refers to mirrors safety aspects, this since Volvo is an providing in-direct vision, in figure 4 automotive company constantly aiming numbered as within the automotive to be at the forefront of traffic safety. industry with Roman numbers.
Figure 3. Lane Change Support; radar detection and visual warning on A-pillar on passenger side (Volvo Trucks, 2012).
6 II VI II V IV IV
Figure 4. Mirrors providing indirect vision; mirror views classified as within the automotive industry with Roman numbers (Driver Interface Volvo GTT, 2016). The class II mirrors are the main additional system today implemented in rearview mirrors and the IV mirrors are many truck models as in many cars. A rearview mirrors slightly bended, to give rear backup camera is meant as an aid to the driver a wide-angle view rearwards. ease when reversing or backing up The class V mirror is a curb-view against something behind your vehicle. mirror, to provide the driver with a view The cameras in such a system are down at the road beside the passenger commonly mounted somewhere at the side of the truck. The class VI mirror back of the truck and in the case of many provides the driver with a view in front Volvo drivers is the image shown in the of the vehicle. Secondary Information Display (SID).
2.3.1 Additional views Another view which at the moment is In addition to the vision given through not implemented however investigated windows and conventional mirrors, there by Volvo Trucks is a birds-eye-view. A are at today´s truck market a range of birds-eye-view is a view giving the systems meant to improve the vision for driver a 270° view of the truck from truck drivers while performing different above. The birds-eye-view is given by kinds of work duties. These can differ patching together 4 camera views, and is regarding how they are integrated in the a function that may in the future enhance truck and which explicit need they try to drivers with a better overview of the fulfill, and many of them are supplied by surroundings around the truck. other companies than Volvo. However,
Volvo FH is for instance from factory 2.4 CAMERA MONITOR SYSTEM prepared for installing up to four exterior One of the companies that are currently cameras, to provide views which can be investigating the possibilities to replace displayed in the secondary information conventional mirrors with a system display. mimicking the indirect vision provided
by the mirrors is Stoneridge. The system Rear backup camera systems or reverse Stoneridge is currently developing today camera systems is one example of an
7 consists of cameras mounted on the directed downward providing curb outside of the cab to replace existing view V. A camera to provide front classified mirror views, an electrical view VI is mounted below the control unit translating information from windshield. the camera, and digital monitor providing the driver with images Identified advantages with replacing replicating the camera view (Fronell conventional mirrors with CMS are Fagerström & Gårdlund, 2012). lower fuel consumption due to improved aerodynamic and an increased direct The display setup Stoneridge currently is vision through vision through side using consists of three different display windows, this when removing having monitors, where the displays within the external mirrors. According to a thesis truck cabin are seen in figure 5. work performed by Danielsson & Höcke (2013), showed that replacing external In the display layout are the main rear mirrors with external camera equipment view mirrors II and the wide angle view would decrease fuel consumption with IV fitted into two separate 12.3 inch approximately 1%. Regarding the digital displays, one on the A-pillar on increased vision Fornell Fagerström & the driver side and the other one on the Gårdlund (2012) claims conventional corresponding A-pillar on the passenger mirrors obstructs 8% of the direct vision. side. The class V- and VI-views (curb- and front view) shares another 12.3 inch This suggests that if CMS displays can display, in this current layout mounted be placed where they do not cover vision just above the center console. The views as much as conventional mirrors do in this display can be switched to display today as placing them on the A-pillars, other views such as a birds-eye-view. then this would mean an increased vision through the cab windows. This The positions of the cameras used in the thesis work has a starting point in having CMS are seen in figure 6. Cameras a functioning Camera Monitor System providing visual information for view II providing indirect vision considered and IV are in this layout situated above equivalent or better than conventional the doors on each side of the cab along mirrors of today while this can be seen with a camera above the passenger door as a prerequisite before investigating in
II & IV II & IV VI & V
Figure 5. Camera Monitor System from Stoneridge in a Volvo FH truck (Driver Interface Volvo GTT, 2016)
8 opportunities to implement additional CMS (ISO/FDIS 16505:2014). This ISO CMS-applications. However, replacing standard covers guidelines for certain the current mirrors with cameras and system properties such as aspect ratios, displays are not unproblematic, and failure behavior, image quality, today it is by law not allowed to remove resolution, influences from weather and the side mirrors providing class II and environment, quality and ergonomic IV views. New regulations regarding requirements etc., which are all CMS are foreseen to take place earliest important specifications to meet if the in 2017. To meet up demands for future CMS would be seen as a reliable and Camera Monitor systems is the ISO viable replacement for mirrors in the standard Road vehicles - Ergonomic and future. performance aspects of Camera Monitor Systems - Requirements and test procedures comprising guidelines for
II & IV II & IV V
VI
Figure 6. External pictures of the CMS with current cameras (Driver Interface Volvo GTT, 2016).
9 3 Theoretical framework In this chapter is theory essential to conduct this thesis project presented. The foundation of the theoretical framework lies within a literature study, a literature study mainly based on scientific reports and partly supported by internal Volvo documentation.
3.1 INDUSTRIAL DESIGN solution that conveys to identify user ENGINEERING needs. Another emphasized area in the There is a range of different approaches education plan is Ergonomics, a and methods to design applicable scientific field of study further presented products, and for the very same reason in section 3.2., where design engineer there is a range of scientific fields students get to learn tools and methods deriving from the standpoint to reach to take ergonomic aspects in deference design solutions reflecting user needs. when designing products and systems. Design science is an umbrella term as used by Adikari & McDonald (2006) for A few others nearby subfields, co- activities including creative problem existing scientific fields and terms solving, including more specific design within industrial design engineering and research areas. to the thesis work relevant topics will be described in following subsections. Industrial design engineering is a subject 3.1.1 Human Centered Design one could call a design science, an Human centered design is in ISO- engineering field where the fields of standard Human-centred design for mechanical engineering and industrial interactive systems defined as: design are combined, and a field where “Approach to systems design and creative problem solving plays a big development that aims to make part. It is a field ranging from obtaining interactive systems more usable by technical solutions to complex problems focusing on the use of the system and and aesthetics (Smets, 1995). What a applying human factors/ergonomics and design engineer, a person working with usability knowledge and techniques” industrial design engineering, do at an (ISO 9241-210:2010). everyday basis can vary a lot, depending on the specific design field he or she User centered design is a frequent used work within or which state or phase a synonym for human centered design; design process is currently in. however the broader term human
centered design address that not only the The master Programme in Industrial explicit end user are in focus but instead Design Engineering at Luleå University implies that it may be a range of other of Technology, where this study is a part users and stakeholders involved (ISO of the education plan, emphasizes the 9241-210:2010). This philosophy to importance of a user-centered design focus on the use itself when developing approach. This includes knowledge in a system or product is a philosophy certain tools and methods to execute a today impregnated in the field of design process to reach a final product or industrial design engineering, and has
10 been present within the field since ideas and user needs (Johannesson, Persson & and voices that the key to successful Pettersson, 2013). To clarify is that the design solutions is to involve the user qualitative method of needfinding is an into the design process where raised in approach to identify needs a user have the 70s (Johannesson, Persson & and not a method to identify solutions Pettersson, 2013). (Osvalder, Rose & Karlsson, 2011).
Another term close to human centered Patniak and Becker (1999) means that a design and industrial design engineering good understanding of people’s needs is Usability. A way to explain usability may exceed beyond an isolated product in an easy way is to break down the term and provide value for a whole business. into two parts; one part of usability They have a setup of certain principles emphasizing the benefits of a system or to follow while doing research with a product with applicable and feasible focus on user needs, interpreted and functionality, and another part of presented here in a condensed form: usability emphasizing user-friendliness which implies that technology used in a - Look for needs, not solutions system or product should be easy and Focus on needs opens up for any safe to use for the intended user kind of possible solutions; (Osvalder & Ulfvengren, 2011). Usability can further be defined as the - Make research and design “extent to which a product can be used seamless by specified users to achieve specified Needfinding enhance transitions goals with effectiveness, efficiency and between research and design; satisfaction in a specified context of use” (ISO 13407:1999). However, while - Go to the customer´s environment usability originates from the term “user- Most valuable information is often friendly” and while every user has his or found when observing users in her own unique opinions on what “user- action first-hand; friendly” means to them, along with multiple factors that influences user’s - Look beyond the immediately opinions regarding certain technology’s solvable problem usability, it is naturally some Recognize data beyond what you uncertainties what the term really should initially think you are after; include (Shultz & Hand, 2015). - Let the customer set the agenda 3.1.2 Needfinding Let the user be the guide through Needfinding is an essential element in a activities and discussions; design engineer´s ambition to reach appropriate and user-friendly design - Collect eclectic forms of data solutions. Needfinding may be seen as a Look for any clues given about the method to investigate a potential market user regardless the form of the for an intended product through a information; process with an aim to identify related human needs, in this in extension to - Make findings tangible and implement and control a product prescriptive development process to satisfy market-
11 Present the needs you find in a Ergonomics is by the International vivid and tangible form; Ergonomics Association (2006) divided into the specialization domains Physical- - Iterate to refine the findings , Cognitive- and Organizational Go from research to design and Ergonomics. Traditionally is main focus back again simultaneously. within industrial design on physical aspects such as heights, reaches and Patniak and Becker’s (1999) principles motions (MacLeod, 2004), a subfield of appears during a study of users as the ergonomics where physical limitations four stages frame & prepare, watch & and proportions are of biggest interest. record, ask & record and interpret & Leonardo Da Vinci´s Vitruvian man in reframe; stages which briefly can be figure 7 is an early example of Da described as different approaches to Vinci’s interest in human proportions; interact with users and collect data, his iconic drawing is today to be where iteration should be kept in- recognized in a stylized form in the logo between stages and where the four for the Human Factors and Ergonomics stages could all-in-all be seen as a Society.2 framework for a successful needfinding process. Focus in this project however will be on cognitive issues and aspects regarding 3.2 ERGONOMICS & HUMAN the CMS and the cognitive workload FACTORS truck drivers experience during specific Ergonomics, also referred to as Human tasks, which further leads to a focus on Factors, is a multidisciplinary field of cognitive ergonomics in this report. study, where human performance while in a working environment is the main concern, as well as how humans interacts with machines (Scheer & Mital, 1997). From a design engineer perspective, the use of ergonomics knowledge is of importance when to design and develop machines and systems that meets limits of the designated user (Wickens & Hollands, 1999). The term and field Ergonomics is by the International Ergonomics Association (2006) defined as: “Ergonomics (or Human Factors) is the scientific discipline concerned with the understanding of interactions among humans and other elements of a system, and the profession that applies theory, principles, data and methods to design in order to optimize human well-being Figure 7. The Vitruvian man (Wikimedia and overall system performance”. Commons, 2012).
2 https://hfes.org/
12 3.2.1 Cognitive Ergonomics evaluation and implementation of Cognitive Ergonomics, sometimes just information- and interactive systems referred to as Human Factors (Hollnagel, (Carroll, 1997; Adikari & McDonald, 1997), is a subfield of ergonomics that 2006). Human Machine Interaction is focuses on how users make decisions within the automotive industry and perceive information (MacLeod, sometimes referred to as Human Vehicle 2004). As explained by Hollnagel Interaction, i.e. the interaction between a (1997), cognitive ergonomics is a driver and a car or truck. Often subfield of ergonomics that is “oriented mentioned together with HMI is User to the psychological aspects of work interface. The ISO 9241-110:2006 both in how work affects the mind and defines user interface as “all components how the mind affects work”. Cognitive of an interactive system (software or ergonomics have much in common with hardware) that provide information and cognitive psychology but there is a controls for the user to accomplish distinct difference; cognitive psychology specific tasks with the interactive studies ”higher mental processes such as system”. In other words a user interface attention, language use, memory, acts as the communicating bridge perception, problem solving, and between the user and product which the thinking” (American Psychological user is operating. The concept of Association, 2013), whereas cognitive usability is also a term that often occurs ergonomics purpose is to describe how in relation with HMI and user interfaces. humans cognitive senses are affected by work (Hollnagel, 1997), without trying Expressed by Gugerty (1997) that to explain the nature behind it. “keeping track of a dynamic, changing situation is a key element of real-time To exemplify a case where knowledge tasks such as driving, flying, air traffic within cognitive ergonomics can be control, and emergency medicine” crucial to possess, present technological indicates that the interaction between development within the automotive user and machine, the concept of HMI, industry does in many aspects add is by great importance when developing peripheral workload to the driver, e.g. vehicles. Today, factors as increasing enter- and infotainment systems, GPS traffic density and an increasing flow of systems and built-in telephones (Stanton, information within vehicles requires Young, Walker, Turner & Randle, more from the driver than ever before, 2001). This require designers of these which implies that development of new systems to know what impact design on-board systems should emphasize solutions can have on a future user, as in Human machine interaction through the case of this thesis project. involving user in a user centered design process (Andreone et al., 2005). 3.2.2 Human machine interaction As seen as an extension from the Research regarding Human machine scientific fields of ergonomics and in interaction within the automotive relation with cognitive ergonomics, industry has been conducted in various Human Machine Interaction (HMI) and recent international projects; as the Human Computer Interaction are COMUNICAR project (Communication sciences of design with a focus on multimedia inside car) and the AIDE
13 project (Adaptive Integrated Driver element of HMI were cognitive vehicle interface). COMUNICAR has processes plays a big part (Osvalder & been a project resulting in a rule-based Ulfvengren, 2011). Information Manager (IM) selecting time and modality of information given 3.3 DRIVER DISTRACTION & to the driver as well as proposing a INATTENTION physical layout design regarding the For as long as people have been driving deliverance of the information, whereas vehicles driver distraction and AIDE extends the concept of IM into an inattention has been an issue regarding dynamic predictive model to put driver´s the safety of the driver. When operating behavior, vehicle dynamics and driving a vehicle distraction can consist of context more explicitly in center when mundane things as eating, drinking, and handling information (Andreone et al., tuning on the radio or roadside 2005; Bellotti, De Gloria, Montanari, advertising or passengers in the vehicle Dosio & Morreale, 2005; Damiani, (Stutts et al., 2003). However today’s Deregibus & Andreone, 2009). Another digital instruments and technologies European project, co-founded by the such as mobile phones, GPS navigation European Union, is AdaptIVe systems and other communication (Automated driving applications and devices also diverts attention from the Technologies for Intelligent Vehicles). driver and increase the risk for AdaptIVe is an on-going project, a distraction. Regan et al. (2011) believes project where integrated applications for this is likely a problem that will increase automated driving are being developed even more as technologies find their way and evaluated with focus on proper into today’s vehicles. While distraction interaction between user and vehicle, and inattention may be quite harmless regardless of driving conditions.3 most of the time in a person’s everyday life, it can result in dire consequences if To accomplish a satisfying human it occurs while driving. machine interaction and user interface when designing a well-functioning Reports show that a significant amount system there is a lot of elements to of accidents that occurs, distraction and consider; everything from the human inattention is in some way involved. For supposed to use it, the technology used example a report from SWOV (2013) and the environment the system exists states that most studies estimate between in, to the task designated to be 5 and 25% of all car crashes, driver performed by the system (Osvalder & distraction plays a role. Another study Ulfvengren, 2011). based on data by The SafetyNet Accident Causation Database from Italy, Focusing on the human part in this Germany, Sweden, Norway, UK and the equation within a vehicle environment, Netherlands showed that of the 1005 keeping attention to the driver task and crashes recorded, 32% of the involved at having a foundation to base decisions least one driver, rider or pedestrian had on, may be seen as necessities to drive been assigned the labels `Distraction´ safely while decision making is a crucial and/or `Inattention´ (Talbot et al., 2013).
3https://www.adaptive-ip.eu/
14 This has been recognized in the industry a safety perspective not desired. It and institutes like the National Highway however also tells that as long as enough Traffic Safety Administration (2010) in attention is given to the activities critical United States of America and the for safe driving, other activities regarded European Commission for Mobility and transport (2015) in the European Union as not critical for safe driving can exist are working on setting up standards and without jeopardizing the driver’s safety. guidelines concerning this issue. Although driver distraction and Engström looks further in to classifying inattention is a topic that has been driver inattention, what different forms extensively researched and still is, an of inattention there is and what different agreed definition of them has yet not forms that can cause them. Engström been established in the scientific states there are two forms giving rise to community (Regan et al. 2011). inattention; insufficient attention and Nevertheless a various amount of misdirected attention. See figure 8 for a attempts has been made during the years graphical representation of the proposed since it was first brought up. driver inattention taxonomy.
Based on earlier publications regarding Insufficient attention indicates that the driver distraction including Regan et al. driver is lacking the required processing (2011), Engström et al. (2013), resources to maintain the activities inattention and distraction has been required for safe driving. One of the summarized in following definitions: causes to this could be because of sleep- related attentional impairment like - Driver distraction: “where the drowsiness. The other cause can be simply just insufficient attentional effort. driver allocates resources to a Misdirected attention suggests that the non-safety critical activity while driver have the resources for the the resource allocated to activities required for safe driving, but activities critical for safe driving that the resources however are do not match the demands of misdirected. these activities.” Engström divide the misdirected attention in two categories, incomplete - Driver inattention: “inattention selection of safety-critical activities and occurs when the driver’s driver distraction. Incomplete selection allocation of resources to of safety-critical activities implicate that activities does not match the the driver is attending to some of the demands of activities required critical activities for safe driving but not for the control of safety all, or when several critical activities have overlapping resource demands. margins.” This suggests the importance to make These findings tells us that other sure that the drivers allocates there driving recourses to the activities that activities that are competing or diverting are most critical for the given situation. attention from the activities that are critical for safe driving are, as seen from
15 Figure 8. Driver inattention diagram (Engström et al., 2013). Distraction as defined by Engström et al. keep internal distractions to a minimum (2013) can further be divided into when not needed to assure the drivers vehicle-external and vehicle-internal give their fullest attention to the most distraction. While external distraction critical driver tasks while driving. can be hard to eliminate in a driving environment it is crucial making sure to
16 4 Method and Implementation In this chapter are methods and approaches to plan, implement and how to gain knowledge from specific design phases presented, comprised by theoretical background supporting certain choices of methods and design approaches.
4.1 PROCESS section 4.2. Excluded in the illustration The development process in this thesis are phases as the initial project planning was approached as a human centered and report writing, even though they design process and resembles the design have been important elements of the process philosophy described in ISO- project they haven’t been part of the standard Human-centered design design process. processes for interactive systems (ISO 13407:1999). The ISO 13407 (1999) The philosophy to constantly iterate has describes a human-centered design heavily influenced this project, where an process as a process including: on-going approach to continuously evaluate and improve ideas and concepts - “the active involvement of users has been kept throughout the whole and a clear understanding of user design phase. ISO 13407 (1999) states and task requirements that an iterative approach is a necessity - an appropriate allocation of in a design process to progressively function between users and reach feasible solutions, where technology; evaluating solutions together with truck - the iteration of design solutions; drivers has been the case in this project. - Multi-disciplinary design.” While this thesis project consists of Figure 9 illustrates the project’s overall developing an interactive system, design process as a step-by-step model, processes used within the science of where the involvement of users and their interaction design have been considered. needs has been part of or being taken in Arvola (2014) has an approach to divide consideration in every of the six steps. an interaction design process concluding Allocation of functions has been an on- of a vision phase, a processing phase going process throughout this process, and a detailing phase, an approach deriving from user studies made within corresponding to iterations done within the Need analysis phase. The specific several of this project’s phases. phases are described more thoroughly in
Figure 9. Design process; planning, report and presentations excluded.
17 4.2 PROJECT PLANNING - Certain deadlines and gates. This thesis project was planned and - Suggestions of specific actions to designed from without 10 holistic be performed during each phase. phases, phases which furthermore - Distribution of time within each include specific activities intended to be phase as horizontal bars. executed within the different phases. The 10 phases has been: A Gantt chart were used as part of the project planning while it is a simple and 1. Project planning commonly used time planning method, 2. Research and an efficient tool to quickly visualize 3. Need analysis different activities starts and endings 4. Ideation within a project (Johannesson, Persson 5. Conceptualization & Pettersson, 2013). 6. Implementation 7. Completion 4.3 RESEARCH 8. Presentation A literature study has been conducted to 9. Report gather information and theory needed to 10. Opposition execute this project, a study initiated and primarily conducted in the beginning of The holistic phases were chosen from the project, however continuously without experience from earlier revisited throughout the project performed projects, with respect to the iteratively. A literature study is often a character of this specific design project method used to gather relevant and from without certain requirements background information to structure a and deadlines put up by the university. study or project through searching information through sources as data The disposable time in the project that is bases online, through books, standards 20 weeks were also divided from and other guidelines relevant to the field without experience from other projects of interest (Osvalder, Rose, & Karlsson, and through a rough estimation how 2011). In the case of this project, the much time certain activities might need. literature study was mainly conducted Feedback from supervisors at LTU and through searching for articles in the Volvo also gave guidelines in terms of online data base engines Google Scholar the project planning, especially and databases accessed through the regarding the time distribution. Luleå University of Technology Library services. Books used have primarily The Gantt chart in Appendix 2 was been books used and referred to initially made to setup a framework after throughout the education Industrial having identified the project’s certain Design Engineering at LTU. Internal phases, and includes: documentation handed by Volvo was another source of information; e.g. the - Each of the 10 phases. two earlier thesis projects Future Layout - A horizontal axis as timeline of Visual Information in Trucks showing each available work (Danielsson & Höcke, 2013) and Mirror week. replacement in trucks (Fornell - Vertical axis with holistic phases. Fagerström & Gårdlund, 2012), thesis’s
18 conducted at Volvo, were read through then followed by how and what methods for clues what have been done has been used to identify and gain previously. From being a broad research insights about truck driver’s needs and process initially, the literature study demands regarding the truck during narrowed and got more focused regular work days and duties. How the throughout the project. user studies and interviews has been interpreted and analyzed to be used as The literature study or research phase foundation for forthcoming phases in the consisted of somewhat different focuses; project are also described. studies were done to gather a theoretical 4.4.1 CMS Clinic foundation, along with research to find A clinic evaluating a Stoneridge CMS suitable scientific methods and processes system with experienced drivers was to use and follow, and yet another conducted in the end of January 2016. In research focus was to create an overview this case a clinic refers to a series of of the cab environment to scanning structured evaluation sessions with an through Volvo documentation. experienced driver and two engineers as
part of an evaluation team. The clinic Keywords during the initial theoretical was carried out through test driving a literature study were: Industrial Design Volvo FH truck with a Stoneridge CMS Engineering, Ergonomics, Human installed, with 16 drivers participating as Machine Interaction and Inattention & test drivers in the performed clinics. At Concentration. each clinic session were the truck driver
initially introduced to the system and Keywords for scientific methods and then told to follow a designated route approaches were: Human Centered planned through the city of Gothenburg. Design, Need finding, Observations,
Interviews, Brainstorming, Prototyping The driver were during the clinic session and Visualization. asked questions connected to aspects
regarding the CMS, aspects as display Information from the initial literature position and size, image quality and field study were analyzed and interpreted to of view achieved by the system. The make for a substantial framework for the engineers in charge of the clinic had remainder of the project. This approach different roles during the test drives; one to analyze and evaluate the relevance of acted as an interviewer and asked the found-out theory was an ongoing driver to answer certain prepared process throughout the project. To give a questions, whereas the other one was distinct description of the context of the observing the driver simultaneously as given project regarding the cab in writing down the answers. The main part general and the CMS in particular, a of the questions were questions graded selection of which information to between 1 and 6; 1 was Unacceptable emphasize in this report were decided. and 6 was Outstanding. The grades were
asked to answer questions regarding the 4.4 NEED ANALYSIS driver’s opinions on certain system In this section is initially presented what features. has been done to attain an understanding for how a CMS is working in practice, At six occasions joined one thesis team
19 member as an extra observer during the and how they handle specific work clinic sessions, observing the driver and situations. The observations were direct the interaction with the CMS but also and unsystematic observations, i.e. the observing how the clinic was set up. observer attended in person during the observation and the test situation were 4.4.2 Observations not defined beforehand (Osvalder, Rose, Six different truck drivers from five & Karlsson, 2011). different fields of operation was
observed in this study; two hook lift As part of the observation were trucks, one intercity delivery truck, one questions asked to the drivers about their dump truck, one pup dump truck and actions to get an understanding for the one side loader truck. A collage of the way they usually work, and approaches different trucks is seen in figure 10. to specific work situations were Each observation took place in the discussed in connection to the situations, morning and forenoon, and lasted for e.g. how a driver approached when about four to five hours. The truck unloading a container or backing up drivers behaviors concerning their work against a loading dock. This approach to routines and uses of the truck was ask questions while the observed user particular in center, this to gain a broad performs a task is a way to ask the user spectra of how they interact with their to ´think-aloud´ about his or her specific truck and environment. The reasoning actions while in the mid of the action, behind observing a diverse range of which promotes cognitive ergonomics trucks were by the very same reason to (Jørgensen, 1990). It also goes in line get insights what may differ between with Patniak & Becker’s (1999) these different trucks, their drivers and framework for a needfinding process their needs. During the observations that uncover people’s need, where were notes, pictures and videos used as “Interview in the customer’s recording tools for documentation. environment” describes how to approach
a user study. The observation sessions were planned
and set up as contextual inquiries (Beyer The purpose with the observations was & Holtzblatt, 1999), to get insights how to identify different needs the drivers the drivers act in their work environment have during a day at work, needs
Figure 10. Collage of trucks from observations
20 intended to create a foundation for The approach with asking questions further work in the project. It was also from the additional inquiry were revised seen as a method to go beyond obvious during the observation phase, from an and easily-solved problems (Patniak & approach to get each question answered Becker, 1999), and instead look for to instead see the questions as an access problems even the drivers themselves of questions as a support to structure the were not aware of or could not articulate observation sessions. How the questions nor specify. were asked were adapted to fit each observation session, i.e. the dynamic 4.4.3 Interviews aspect of the alterable observation Additional interview questions were situation were taken in consideration. designed as a subsidiary complement to bring with and fill out during the The interviews were used as a method to observations. This interview material collect what the drivers likes and thinks were constructed with questions about their trucks, their needs connected covering fields as how the truck cab and to the truck, and a method used to gather how certain functions in the truck cab qualitative and subjective data are perceived by the driver. (Osvalder, Rose, & Karlsson, 2011),
data to be analyzed and used as a The interviews were prepared as semi- foundation further on in the project. structured interviews, with interview questions like “which functions do you 4.4.4 Context analysis use most often during a work day?” or After attending the CMS clinic the clinic “is it something that bothers you inside sessions were discussed internally within the cabin?”, questions meant to open up the project team and a rough worksheet for comparison between the different were conducted, containing observation interview subjects afterwards. In relation notes, thoughts and opinions from to structured- and unstructured drivers. While the CMS clinic were at interviews, where structured interviews first hand seen as an opportunity to see are to prefer to get quantitative data and how product evaluations can be set up unstructured to get qualitative data and an opportunity for the project team (Osvalder, Rose, & Karlsson, 2011), are to get familiar with a truck environment, semi-structured interviews a mix of both i.e. as being seen as a part of the context approaches (Leech, 2002). Semi- analysis of the thesis project, it were structured interviews can be used when decided to make no extensive analysis the interviewer has some knowledge regarding the clinic. about the topic they are interested in, but still have a standpoint that the interview Combined data from observations and subject is the most knowledgeable, and interviews were for each observation where the questions asked are meant to session separately analyzed and encourage “a verbal tour of something conducted in to descriptive summaries, they know well” (Leech, 2002). The summaries describing the course of questions were partly based on interview events that occurred during the sessions. templates retrieved internally by Volvo, with changes made to the questions along with extra questions added.
21 The summaries briefly describe the throughout the project; a statement driver and what kind of vehicle the trying to define what the contemplated driver observed drove, and further solution has to do to be a satisfying describes what the driver do before design, but at the same time a statement driving away from their work place or that keeps it open how a solution should before starting their work day, what be designed to meet a desired outcome happened during the drive and so forth. (Bergström, Törlind & Eriksson, 2010). The purpose with summarizing the observation sessions were to enable the 4.5 IDEATION various sessions to be compared with Several creative methods were used as each other and thereby enable further tools to generate ideas during the evaluation of resulting insights. A list of projects ideation phase. These methods need statements were finally conducted were used during three different events, in an attempt to capture and describe workshops with experts, workshops with needs identified through the user studies. peers and lotus blossom technique Creating need statements is a further session. The process of the events and step to translate and define information the methods that were used in the events gathered from the user studies. Some are described below. insights from the user studies will inevitably continue to be unexpressed 4.5.1 Workshop with experts To get a broad input of different ideas a knowledge within the thesis team’s workshop with experts from different minds; however documenting and departments and disciplines at Volvo articulate needs in written form should GTT was arranged, see figure 11. take place in a product development process to make sure that informed The workshop took place at the Volvo decisions are being made later on in the GTT office in Gothenburg with seven process (Patniak & Becker, 1999). participating experts from disciplines 4.4.5 Context immersion and departments such as driver interface An overbridging phase called immersion feature, product feature management, were executed after having reached a list traffic & product safety, custom & of need statements, in order to combine transport adaption and user experience. and transform insights from earlier During the workshop one of the project phases into a foundational context to use team members acted as facilitator for approaching the next phase of idea driving the session on while one other development. The immersion phase was project member acted as secretary and to seen as a way to explore boundaries documented the whole process. and opportunities for the project, to develop the understanding of the context and to frame a solution space for further ideation phases (Bergström, Törlind & Eriksson, 2010).
The approach to immerse in this project was to develop a mission statement. The purpose of this mission statement was to keep focus on discovered user needs Figure 11. Workshop with experts.
22 The workshop lasted for two hours and presentation. After each segment was consisted of one short introduction, one presented the group was allowed to warm up exercise and two assignments brainstorm freely on ideas for CMS- with a coffee break between the application solutions for that particular assignments. The first assignments were truck driver segment. During the based on brainwriting while the second assignments the participants had access one was based on the brainstorming to different types of materials like post- technique, however both being its, pens and markers in different colors, performed in a modified manner to fit CMS-monitor paper templates and the desirable outcome more. regular white paper for sketching, this to ease their ability to express and According to van Boeijen, Daalhuizen, visualize their ideas they would come up Zijlstra & Schoor (2014), brainstorming with. is a useful technique early in a project for generating many ideas with a wide range. When preformed, a group which can consist of four to fifteen people try to come up with different solutions and ideas for a subject, following a set of strict rules; No criticism is allowed, Freewheeling is welcomed, building on others ideas is encouraged and quantity Figure 12. Presentation of truck segments. is wanted. The participants are free to express their thought verbally while a 4.5.2 Workshop with peers facilitator writes down and takes notes In a similar way as the workshop with of the different ideas that come up. experts, a second workshop with peers was performed. The workshop consisted Brainwriting works in a similar manner of four participants, two from the project with the same sets of rules, however team and two peers currently working on instead of expressing the ideas verbally another student thesis project at Volvo. the participant get to write down their During the workshop, three exercises ideas during a period of time then after was performed for generating further presenting it for the rest of the group. ideas that could be used in purpose to benefit a truck drivers every day The first assignment that was performed working situations. on the workshop was aimed to get the participants to come up with different The first exercise was word association situations and ideas on any kind of truck (Jung, 1910). The participants were type where a CMS-application could introduced to four different words benefit the driver. During the second related to driving and visibility, one at a assignment the participants were time. After being presented each word presented three different segments of the partakers got to write down on a truck-professions with an illustrated post-it their first thoughts they would storyline and written key activities the think of when they heard the word. This driver would perform on a regular work process was repeated until all words had day, see figure 12 for a picture from the been processed. The second exercise
23 was performed in the same way as the was preferably supposed to be based on second assignment in the workshop with earlier findings that had been made experts, where the participants were earlier during the workshop. The ideas introduced to three different segments of generated was written or sketched down truck professions with an illustrated on post-it notes, placed and sorted by the storyline and written key activities the current variable it was based on. driver would perform on a regular work 4.5.3 Lotus Blossom technique day. After each segment was presented As a final creative method, the Lotus the group was allowed to brainstorm Blossom technique was performed. freely on ideas for possible CMS- Michalko, M. (2010) describes the lotus application solutions for that particular blossom technique as a creative-thinking truck driver segment. The ideas brought technique that diagrammatically aids the up was written and or sketched down on user to get wider views of problems in a post-it note and placed on a wall order to generate meaningful ideas. The grouped together with the rest of the method uses nine boxes arranged in a ideas regarding that specific segment, three by three grid, each box also see figure 13. containing a three by three grid. A template of a Lotus blossom matrix is seen in figure 14 in the following page. Starting with a main subject or theme written in the central square in the central box, new sub-themes or subjects related to the main theme or subject are to be written in the squares nearby the central one. These sub-themes or Figure 13. Brainstorm ideas grouped with subjects can then be expanded further by separate segments. placing each sub-theme or subject in the center of one of the larger boxes The third and last exercise that the group correlating to the theme or subjects performed was based on the SCAMPER position in the first box. If needed, the method. Based on Osborn’s (1963) Idea method can be repeated with new Spurring Checklist when brainstorming themes or subjects found during the and later developed by Eberle (1996), process, expanding the range even SCAMPER can be used as a tool to help further. The project group used the lotus the creative imagination process. The blossom technique to examine what kind method SCAMPER uses the seven of areas CMS could be useful by using variables substitute, combine, adapt, CMS as the main starting subject. modify, put to other use, eliminate and reverse as a mental exercise for the user to imagine solutions in different directions not obvious at start. The group was presented with four of these seven variables; each variable presented separately and participants were asked to come up with ideas based on that particular presented variable. The ideas
24 with ideas and categories were finally generated in a digital document that was then printed out on a large paper. Mind maps is a tool to use to structure ideas and thoughts and a tool useful to provide an overview of solutions, oftentimes within a design process when having specific needs or problems and issues connected to them (van Boeijen, Daalhuizen, Zijlstra, & van der Schoor, 2014).
Figure 14. Template Lotus blossom matrix.
4.6 CONCEPTUALIZATION After having a range of ideas generated from workshops, brainstorming sessions and other ideation development phases, the project went into a convergent conceptualization phase.
4.6.1 Clustering & pairing Figure 15. Arranged and clustered ideas. The concept development were initiated with identifying certain features and The written-out mind map were further categories to continue to work with on worked with and analyzed, where through clustering and pairing ideas especially interesting ideas as well as from the idea development, this in an less interesting ideas were marked out attempt to create a more solid foundation with different color dots, as being seen to build concepts upon. in figure 16.
All ideas were initially written out on small note cards if they were not already written down on sticky notes. These notes and sticky notes were then placed on a large table and arranged and clustered together in initially unlabeled categories, see figure 15. Some ideas were also excluded or put aside in this stage if the ideas felt to be too far from the scope of the project. When the project group found the categorization of Figure 16. Marking out specific ideas the ideas satisfying, each category got a label concluding the features the ideas As a last step before moving forward within the specific category expressed. into visualizing ideas from the mind A mind map concluding the whole table map, a list of “hot & potential” ideas
25 were written as a foundation for later concepts in many aspects intersected. conceptualization, a list consisting of 10 The hand sketches chosen were scanned concept headlines seen as starting points in and put in to context at an A3 poster for following concept visualizations. with a section describing each of the Along with creating the list were a now eight concepts in short terms, along discussion held how to visualize and with a dedicated box to fill in with build concepts. The work with validating comments during following evaluations and dividing ideas into different and another box to fill with dot votes. categories where in general approached as an affinity diagram. An affinity The dot voting section on the posters diagram is one out of seven commonly was seen to give a quick overview which used quality tools used for planning concepts that were perceived as most within management; an affinity diagram promising, since dot voting can be used is a visual tool to categorize ideas, e.g. as a method to discern individual notions from a group brainstorming session, into regarding ideas or concepts within a categories to open up for further analysis group (Tabaka, 2006). (Duffy et al., 2012). 4.6.2 Early concept visualizations When having ten concept headlines and a talked-through strategy how to further conceptualize ideas, a couple of first handmade sketches were made. The concepts were created as rough hand sketches to be presented and evaluated later on, with functioning and usability first and foremost in mind.
A template to use as background was created to sketch upon. The template was made through modifying a picture of a similar CMS-display used in traffic, dimming down what is being seen in the views in the picture and isolating the display through erasing surrounding cab interior, as being seen in figure 17. A Figure 17. Sketch template. couple of other versions of the template 4.6.3 Evaluation workshops were also initially created. Each version Two evaluation workshops were was reflected vertically to create performed with a focus on the now eight corresponding left and right rear views. concepts. A first evaluation of the A handful of sketches for each of the ten concepts was carried out during a group headlines were made, where finally one meeting with the Volvo GTT Driver of them was discussed and picked by the interface group, a group of six people, in project team to represent the concept. Semcon’s office in Gothenburg. The During this discussion a decision were evaluation session was given an hour, made to continue on with eight instead where each and every concept were put of ten concepts, since some of the ten
26 up on a wall side by side and were then were used during the evaluations, explained and discussed individually. miniatures used to visualize aspects the Notes were then taken directly on to the drivers told were good to know about posters. Finally was the group members when furthermore developing concepts asked to leave a dot vote on three of his and applications to use in a Camera or her favorite concept. Monitor System.
A second evaluation workshop were The purpose with the concept evaluation performed with test truck drivers at workshops in a whole was to gather Hällered proving ground outside Borås, valuable information from both see figure 18. Hällered proving ground is experienced developers of similar both where Volvo Trucks and Volvo technical truck solutions as well as input Cars tests vehicles through longevity from experienced truck drivers. A matrix tests under tough conditions. Eight with conclusions from the workshops Hällered truck drivers were in total was created, a matrix with purpose to involved in evaluating the concepts, make feedback more visible, to make divided into two separate evaluation comments comparable to each other and sessions with five respectively three to make it easier to further analyze each drivers during the evaluation sessions. concept. The matrix with conclusions Each evaluation session lasted for about from the concept evaluations is further two hours. A couple of truck miniatures explained in the Results chapter.
Figure 18. Drivers at Hällered; discussion how a truck behaves when reversing.
27 4.6.4 Selection matrix scores for each concept summarized as A selection matrix was conducted in one total sum without considering the addition to evaluate the concepts through weight value, and another score were the collaborating evaluation workshops. weight value was multiplied with the While selecting concepts is a process of value given for each concept criteria narrowing a set of concepts it therefor before being summarized. may be considered a convergent process, however it should at the same time be This approach to select concepts can be seen as an iterative process which may called concept screening or Pugh not elaborate in choosing one final concept selection, and is a convergent solution instantaneously (Ulrich & method used with the purpose to find Eppinger, 2012). ways to combine and improve concepts and to narrow down a number of The selection matrix contained all eight concepts rapidly (Ulrich & Eppinger, at the time current concepts with 2012). contemplated applications to a CMS in columns, together with a reference being 4.7 IMPLEMENTATION a current Camera Monitor System Before starting the implementation solution without any additional phase the group analyzed the results applications. Criteria regarding what the from the Pugh matrix and summaries CMS applications should attain were put from the previous evaluations. Based on as rows in the matrix. These criteria’s the analysis the project members made were divided into three different main the decision of which concepts that categories; Implementation, Use and should be used in the final detail design. Outcome, categories indicating in which A decision was made to go forward with the phase of the product development three final concept application packages; process the suggested criteria’s would be three application packages which in a most present. After having identified a way all stemmed from the earlier range of different criteria’s they were concepts however with a broader and given a value between 1 and 5 in another more holistic perspective. column in connection to the criteria’s based on an assumption of the The detail design of the final application importance of the criteria’s, where 1 is concept packages was then performed in considered as less important and 5 most two iterations. First iteration consisted of important. This was meant to be used as the group defining the features in each a weight value for the criteria’s later on. concept based on the feedback from earlier evaluations, creating a description The referencing CMS solution was given of each concept describing its features a default value set to 0 for each of the and how they operate, gathering photo given criteria´s to rate the other concepts material for visual presentation and against this reference. Each concept creating visual presentation of the were then given a value ranging from -2 concepts. to +2, where a positive value meant an improvement in comparison to the CMS Because of an opportunity to implement reference and a negative value meant a the final concepts with a monitor setup deterioration of the CMS. Finally were mounted in a real truck the group made
28 the decision to do a retake with the 4.8 COMPLETION collection of the visual data in a second The final implementation was made with iteration, this time with photo material a CMS prototype, assembled in a Volvo from different types of trucks together FH16 test truck at Volvo Lundby. The with complementing video recordings. prototype setup was composed by two The visual data was both collected in sets of 12.3 inch wide monitor display, stationary situations with a regular two sets of custom made monitor compact digital camera and while in mounts and two sets of three different moving situations with four USB HD circuit boards with belonging power-, web cameras plugged in to a computer data- and video cables, seen in figure 20. with a software installed to record all four views simultaneously. The HD cameras where mounted on each of the trucks two side mirrors, for representing the regular view and wide angle view on the side mirrors, as the two cameras seen mounted on the mirrors on the passenger side in figure 19.
Figure 20. Composition of CMS prototype The prototype was connected to a laptop through two HDMI video cables, which presented the tree different concept packages in the displays with video and images through software program VLC. 4.8.1 Final evaluation With the CMS setup installed in a cab environment a final concept evaluation was held. A questionnaire was prepared and written with questions based upon a System Usability Scale (SUS) format and the project research questions seen in Appendix 3.4 Figure 19. Placement of web cameras on side mirrors In Appendix 4 is found a step-by-step The final concepts where visualized script for the final concept evaluation digitally using the software’s Adobe process that also was created for the Illustrator CS6 and Adobe Photoshop event. Pictures and videos of scenarios CS6. For recording the video data and to with concept solutions as overlays were create video visualizations the software prepared to be presented for the drivers Open Broadcaster Software was used. 4http://www.usability.gov/how-to-and- tools/methods/system-usability-scale.html
29 to evaluate and examine the concepts conducted one day before the other visually, to complement what they were evaluation sessions, in purpose to have told about the concepts during the final an opportunity to adjust the evaluation evaluation. setup before the following evaluations. Each evaluation session lasted for one The SUS part of the questionnaire and a half hour, where the participant consisted of five statements regarding was presented the three different concept certain experienced aspects applicable packages and asked questions from the for each concept tested. To answer the questionnaire after each concept had statements the user where asked to give been presented. During the evaluation a value on a scale between 1 and 5, one of the project team member acted as where 1 meant that the user “did not all a concept presenter, explaining the three agree” to the statement and 5 that they different concept packages while also did “agree to the fullest”. SUS or controlling the content being displayed System Usability Scale is a tool to use in the monitors. The other project team when measuring usability ´quick and member had the role as being an dirty´ for a system. In connection when interviewer and secretary, conducting asked to give answer to the graded the evaluation while also taking notes of statements the users where asked to the comments and answers given from explain their choice of grade. The users, the test user. The driver being the test the Hällered drivers, were after each user were seated in the driver seat as concept evaluation asked five additional being the one driving and was told to questions with a more general and broad imagine that they were sitting in and character. driving a truck with a real and working Camera Monitor System installed. The Five different truck drivers participated physical layout of the evaluation setup in the final evaluation using the CMS within the FH cab is seen in figure 21. prototype when it was setup inside a FH cab, as one pilot user that was involved The questionnaires and notes from the as well. The pilot was conducted with a evaluation where later summarized in a Volvo employee that was not informed document in purpose to be used when in the CMS project. The pilot test was further validating the final concepts.
Figure 21. Overview of the final evaluation setup.
30 4.9 RELIABILITY AND VALIDITY team determined that all the input and Using a different method to collect data gained from the need analysis information about user needs in the early phase, later used during the workshops, need finding stage, e.g. surveys, could would be more than sufficient to debatable have given a larger output of representing the truck drivers. Also, needs. even while not driving a truck as regularly as a truck driver, many of the However the observations, interviews experts had truck driver licenses. and CMS-clinics gave together a good foundation of understanding of how The truck driver’s that was used in the these truck drivers operates their trucks, evaluations in the project was Volvo what different truck types and truck employed test drivers at Hällered test models there is and profession that are track, where they benchmark trucks available today. The idea creating longevity and durability. The drivers workshops that were conducted during working there are well used to and the project only involved peers and comfortable to attend on different kinds experts from different development of test and evaluation made by Volvo. departments at Volvo. Being accustom to processes used when evaluating probably benefited the results Having a workshop including truck with feedback being more analytical and drivers with truck drivers with a lot of constructive, but might also have given a different work duties and different usage slightly distorted perspective on the of their trucks may have been expected evaluation results since the test drivers and potentially the better case to have in may be considered not to be representing a user driven design process like the one a “normal” truck driver. used in this project. However the project
31 5 Results In this chapter are results from performed data collection and analysis regarding user behavior presented, results from ideation and conceptualization phases, and results from detailing and implementation. Last in the chapter are the final results presented along with results from usability evaluations made on the final concepts.
5.1 RESULTS OF NEED ANALYSIS their trucks. Each summary is composed This section describes the results from as stories telling what happened during the user- and need analysis phase, both the observation session, stories presented unprocessed raw data from observations in a chronological order, were outspoken and interviews as well as resulting opinions from the drivers as well as insights and need statements through observed and unarticulated activities are analysis performed regarding gathered woven into the stories. The summaries data from observations and interviews. are presented in Appendix 5.
5.1.1 Results of clinics The collective impression regarding the Attending the clinics reviewing usability observations was that the truck drivers of a CMS gave a deeper understanding the project team observed were all regarding the system’s functionality and dedicated and professional truck drivers, how the participating test drivers therefore representable as users in this perceived the system. The clinics also project. All of the drivers expressed gave insights in how Volvo approaches aspects that they meant could have been when observing drivers and executing better regarding their work situation and questionnaires during clinics. that they at times experienced
difficulties to be aware and in control of The gain of the clinics to this project things happening in the surroundings of was primarily an opportunity to see the truck, e.g. when loading or unloading drivers driving a truck with a Camera cargo. However, none of the driver were Monitor System installed, as well as a able to clearly predict or tell how first opportunity to join on a truck drive implementing a CMS in replace for in traffic and to see how the Cab conventional mirrors may change their division’s HMI team works to evaluate work duties, this when the topic were new systems and features. Insights from brought up in the end of the session. the clinics were also seen as a resource when planning observation sessions. 5.1.3 Results of interviews The interviews resulted in an extensive 5.1.2 Results of observations amount of qualitative data concluding From the documentation and data that what the truck driver’s experiences as was gathered through the observation drivers, how they interact with truck sessions, six separate summaries were functions both inside and outside the cab made. Each summary describes each and if there are certain functions or truck driver’s unique working day, certain kinds of feedback they prefer etc. findings and issues concerning their While the truck drivers observed and work routines and how they make use of interviewed drove different kinds of
32 trucks and bodybuilder applications as - Locate/find deliverance point, well as having different work tasks, the person at specific and/or answers were a scattered collection of unloading zone at specific information. This means that the results deliverance point. from the interviews primarily was not used to be compared with each other, instead the results was seen as a source - Deliver orders in time, follow of knowledge to use when locating need schedule. statements correlating to the findings. - Information about The interviews with additional questions inclination/angle on the terrain for asked during the observations are aligning heavy cargo. attached in Appendix 6, included with answers from each driver. Some of the - Assistance when maneuvering in questions asked are left unanswered in the form, while the interviews were narrow/limited areas and semi-structured and therefore designed unloading zones. to be seen more as a framework for an open discussion. - Keeping track of deliverances. 5.1.4 Results of context analysis and context immersion - Information of indoor height of By analyzing and summarizing the gateway/passages in relation to results from the clinics, the observations truck height. and the interviews, a number of key need findings was identified and - Feedback from and interaction translated in to need statements. The with bodybuilder application. main need statements identified and stated are: - Ability to adapt to unexpected occurring driving situations. - Stay focused on driving task while driving. - Awareness of other road-users and pedestrians intensions. - Judgment of distance between - Communicating and sharing vehicle and other vehicles that are intensions with other road-users catching up. and pedestrians.
- Judgment of distance from - Information about the status of the backside of trailer to an object truck (as engine status, fuel level, behind it. tire pressure etc.).
Furthermore the context analysis and the - Visibility of surrounding context immersion resulted in a mission environment and objects when statement to be read in the following driving reverse. page and sentence:
33 “To develop dynamic applications to use 5.2 RESULTS OF IDEATION AND in displays delivering indirect vision to a CONCEPTUALIZATION truck driver, applications enhancing This section describes the results from truck driver’s ability to perform work the phases of ideation and duties in low speed and stationary conceptualization; that is mainly results situations in an efficient, safe and from the workshops and the design steps reliable fashion”. of clustering ideas from the idea phase, followed by resulting early concepts and To be said about the mission statement input from evaluating these concepts. was that a new limitation were adopted 5.2.1 Results from workshop with experts to primarily aim for CMS applications to The workshop with experts from various be used for instance when loading and departments at Volvo GTT gave a range unloading cargo or when backing up in of different input and ideas regarding the narrow spaces, that is to say to first and CMS in general, together with a range of foremost applications to use in low insightful ideas and thoughts from the speed and stationary situations. assignment when focus was on three
different truck segments. A compilation Considering the analysis made, the user of comments and ideas from the needs stated and the immersion of the workshop with experts is presented in user needs into a mission statement all- Appendix 7. in-all lead to a better understanding of
what user aspects that supposedly would The preparatory work with defining the be of most important to consider in three different truck segment cases used following phases in the project; i.e. it all during the second assignment resulted in resulted in a loosely based framework the posters seen in figure 22, 23 and 24. what functions to look for.
Figure 22. Poster truck segment Construction.
34 Figure 23. Poster truck segment Intercity distribution.
Figure 24. Poster truck segment Loading unloading. The first assignment where CMS were detection, distance guidelines, warning discussed in broad terms, main topics systems to use when changing lane and raised touched upon aspects as object the use of additional camera views.
35 The second assignment raised questions different situations. Also, while the directly connected to each and every one assignments only were divided with a 15 of the three segments although many of minute break, ideas from the two parts the topics raised could be applicable to of the workshop naturally built upon more than just the specific segments. each other where discussions and The discussion and ideation during the thoughts from the first assignment came second assignment in general touched up during the second assignment as well. upon identified needs or problems that 5.2.2 Results from workshop with peers the experts had witnessed or experienced The workshop together with peers themselves or heard about from truck working in another thesis project at users, many of them intersecting with Volvo primarily resulted in a widen needs identified during observations and perspective on how to look at the CMS interviews. The brainstorm session and the uses of it, along with a gradated during the second assignment likewise perspective on the users. In figure 25 is lead to discussions focusing on where the result from the word association CMS applications could be a tool to use exercise presented in forms of four word for the user to enhance when performing clouds; clouds where the words Human specific work tasks such as tipping, Vehicle Interaction, Rear mirrors, when driving in urban environments Driver safety and Screen Monitor with limited space as how different Display respectively where the words in camera views may help the users in center of the word association.
Figure 25. Word clouds from word association; Human vehicle interaction, Rear mirrors, Driver safety and Screen Monitor Display
36 The workshop gave further ideas and suggestions on applications to use in a CMS, ideas noted down on post-its were used later on when clustering and pairing early ideas. Some of these ideas could be seen as more outside the box than the ideas from the other workshop, this partly due to the character of the SCAMPER exercise but also because of the ones participating in the workshop has a different background than the Volvo employees in the first workshop. 5.2.3 Result Lotus blossom technique The work with ideating from without the Lotus blossom technique resulted in the Figure X. Car communicating with digital matrix seen in Appendix 8. The center of road sign (Siemens, 2015). the Lotus flower was set to be the CMS being topics with closer connection to and the center of the eight boxes where ideas from earlier workshops. Overall through brainstorming set to: the Lotus flower method created a
collective and easily-read overview of - Graphical info plausible and potential solutions to - Indirect vision develop as application concepts to be - Bodybuilder applications implemented in the CMS. - Judgment of distance - V2V/V2X 5.2.4 Results from clustering & pairing - Dead angles To narrow down and cluster the variety - Truck position of ideas from the initial workshops and - Adaptive functions the Lotus blossom method were the mind map seen in Appendix 9 made, a The abbreviations V2V and V2X stand task approached as an affinity diagram. for Vehicle-to-vehicle and Vehicle-to-X, The names selected for the found-out where V2X refers to an intelligent categories in the mind map where: transport system where vehicles and other infrastructure systems are - Attention interlinked with each other (Siemens, - Bodybuilder 2015), which is seen to be a way to - Enhanced vision provide information to the road users as - Icons & data in the example in figure 26. Vehicle-to- - Technical solutions vehicle is communication in-between - Communication vehicles sharing the same road. - V2X - General solutions The other topics in the Lotus blossom - Other uses are a bit more self-explaining; topics covering much of what since earlier The work with clustering and pairing have been explained in chapter Context continued with picking out certain ideas and in chapter Theoretical framework as from the mind map to go further with,
37 which lead to developing the following clustering phase, an example seen in list of hot concept headlines and figure 27. When a satisfying range of respectively a list for potential add-ons sketches corresponding to each of the for concepts: ten headlines was reached, the final early concepts which are concluded in Hot (Concept foundation) Appendix 10 were designed. To further 1. Guidance with hook combine and narrow down the range of 2. Graphical leg extensions current concepts were simultaneously 3. Tipper angle decided, where Sweep guidance (4) was 4. Sweep guidance put on hold and Distance guidelines 5. Blind spot warner when reversing (7) and Future position 6. Truck edge enhancement (10) were merged together, which finally 7. Distance guidelines led to the eight concepts seen in the 8. Bird view applications Appendix 10. These eight concepts were 9. Distance to surroundings now also given their final names. 10. Future position
Potential (Extensions of concepts) 1. Load secured (”Ready to go”) 2. Corner sensor 3. Emergency vehicle alert 4. Graphical unloading zone 5. Height guidance or alert 6. Overall camera views & add-ons; - Split-screen - Replacing views - Hook camera
To be noticed in the list is a focus on concept headlines that mainly stemmed from the Attention-, Bodybuilder and Enhanced vision categories; this while these where thought to meet earlier identified user needs in the best way. Ideas from the V2X- and the Icons & data categories were debated as Figure 27. Early sketch example; Guidance interesting, yet they were considered to with hook. be too far in the future and ideas that if 5.2.6 Results from evaluation workshops being implemented in a CMS might The evaluation workshops with the have led to an unwelcome increase of Driver Interface team at Volvo GTT and cognitive workload and distraction for test drivers from Hällered proving group the users. are concluded in a matrix in Appendix 5.2.5 Results early concept visualizations 11, where all comments and feedback A couple of first sketches were made from the workshops are compiled. The from without the ten headlines from the result from the dot voting is seen in figure 28, where Blind spot warner,
38 Edge awareness, Hook guidance and 5.3 RESULTS OF Reverse guidelines came out as top four IMPLEMENTATION concepts. The implementation phase began with a decision, based on previous evaluations In short gave the evaluation workshops and the Pugh matrix, to combine what constructive and valuable feedback on previously where eight concepts and concepts improvements as potential continue to work with three concept concept features to consider excluding. packages: Awareness, Reverse assist and The workshops also gave new layers and Bodybuilder. In short the three packages input on aspects what the concepts have represent different focus areas and to fulfill to reach an acceptable level of usages; Awareness to use in dense traffic abstraction for an average user, while the and on roads with multiple lanes, workshops put the concepts to the test if Reverse assist to use when reversing and they were considered easy to understand Bodybuilder for use in combination with for someone outside the project. bodybuilder applications. The concept packages are explained in detail in 5.2.7 Result of selection matrix section 5.4 Final result. The Pugh matrix used as screening tool
is found in Appendix 12. In the Pugh The CMS prototype and the test where Blind spot warner, Edge environment for evaluating the final awareness, Reverse guidelines and Hook concepts ended up as a full scale test guidance the four concepts ranked with two 12.3 displays (the current size highest, according to the sum of the of one of the evaluated CMS monitors), values in the matrix. The four lowest are mounted on each corresponding A-pillar Distance guidelines, Leg extension, with the help of the custom made Tipper angle and Bird view apps. mounts. A test truck was used for three The results from the matrix were days in total and the test gave the test considered when making a decision to drivers a chance to evaluate the concepts exclude the bird-view along with the under conditions more true to the nature front view and the curb view from the of a CMS than in earlier paper sketches following implementation phase.
Concepts Driver Interface Hällered 1 Hällered 2 Total Blind spot warner 5 5 2 12 Edge awareness 3 3 1 7 Hook guidance 2 2 2 6 Reverse guidelines 2 4 0 6 Distance guidelines 0 0 3 3 Leg extension 2 0 1 3 Tipper angle 1 0 0 1 Bird view apps 0 1 0 1
Figure 28. Dot voting result.
39 and illustrations, even though the truck questionnaire are presented in was standing still during the test. The Appendix 13 whereas the comments discussions held during the concept connected to the SUS along with scenarios presented for the drivers answers to the last additional questions consisting of pictures and video are compiled in Appendix 14. Average presentations lead to extensive feedback scores on a SUS scale 0-100 for the and comments from the drivers, concept packages were; 81.6 for feedback gathered in Appendix 14. Awareness, 85 for Reverse assist and 80 for Bodybuilder. Several of the drivers The three concept packages where the asked specifically for the concepts to be ones that were evaluated in the final implemented in a live setup within a evaluation session and the concepts the working CMS for further evaluations, in collection of visual data in form of extension to the test in a standstill truck pictures and videos circled around. as in the scene in picture 29. Answers to the gradated SUS part of the
Figure 29.Test driver during the final evaluation; inside FH cab with CMS prototype rigged.
40 5.4 FINAL RESULT graphics displayed by the applications The final concept concludes of three can also be adjusted either separate or as different application packages, each one grouped presets. All awareness addressed toward different aspects of applications are displayed in the class II truck driving. The aspects that the view in both left and right rear view concepts are aimed towards are; monitors. The three applications consist awareness when driving, direction of rear support line, Lane Change assistance during reversing and Support and blind spot warner. The three stationary work situations for different applications are described more bodybuilder trucks. The main purposes detailed separately below. of the applications are to aid the driver’s ability to operate the vehicle in his or Rear support line hers day to day working situations and in The rear support line application is to extension increasing the driver’s help the driver identifying where the efficiency, satisfaction and safety when back end of the truck is, giving the operating the truck. Since the concepts driver a better sense of determining the are directed to different situations the depth and distance in the rear view concept can operate both alone as a display. The application visualizes a stand-alone application to the CMS or in horizontal static transparent line parallel a combination where two or all of the to the trucks rear end appearing to be applications are implemented to the projected on the road. This feature CMS. The applications are mainly should help the truck driver when focused to operate on the side rear view driving on roads and overtaking vehicles monitors that display the class II and or being overtaken by other vehicles. If a class IV views. The three different vehicle is positioned either on or below application packages are named the support line in the rear view as Awareness, Reverse assist and displayed in frame D figure 30, the truck bodybuilder. driver can determine the vehicle is beside the truck and therefore 5.4.1 Awareness acknowledge it is not safe at the moment Awareness main purpose is aimed to to change into the lane the vehicle assist the driver when driving on roads driving is in. If a vehicle positioned with multiple lanes or when overtaking above the support line as displayed in and being overtaken. It incorporates the frame E in figure 30, the truck driver can Lane Change Support and a blind spot determine the vehicle is behind the truck feature to prevent the driver from and unless the vehicle is not catching up changing lane when a vehicle is or overtaking, it is safe to change into alongside to the truck in the lane the the lane the vehicle is driving in. The truck is about to change into. It also ads support line can be changed in the a support line in the rear views to help monitor depending on the different size the driver distinguish the rear end of the of truck and trailer. The support line can truck. The features that the awareness also be adjusted to be offset further back packages consist of are three different behind the truck if the truck driver applications operating individually. prefers to use the line function more as a These applications can be turned on and safety distance. off, both separately or in groups of different presets. The opacity of the
41 Figure 30. Awareness scenario; presented as in right side rear view monitor in timeframes (frames presented from left to right in order A, B, C, D, E).
Lane Change Support Blind spot warner The lane change support application The blind spot warner application purpose is to alert the truck driver, when function is to alert the driver in moderate about to change lane a vehicle is in the manner when a vehicle is positioned in lane and in a blind spot. The application the blind spot area of the truck. The uses the same technology as in currently application works in a similar way as the existing LCS in present Volvo trucks Lane Change Support application, using and is only active if the truck is traveling technical hardware already available in faster than 35 km/h. The application present-day Volvo trucks and activates functions as an alert when the truck only when the truck is traveling faster driver is about to change between lanes. than 35 kilometers per hour. The The alert triggers when the truck driver application alert triggers when the LCS uses the turning indicator, demonstrating system detects a vehicle in the blind spot he or she is about to change lane and a area in one of the two sides of the truck. vehicle is positioned in the blind spot When triggered, as indicated in frame B area the truck driver is about to move in figure 30, a red partly transparent bar into. As viewed in frame C in figure 30, pops up in lower corner of the class II when the alert triggers a partly view on the display corresponding to the transparent red film flashes up in the rear side the vehicle is detected on. The red view covering the area below support bar continues to be displayed on the line lights. Together with the graphical monitor until the vehicle is no longer alert in the rear view display, a sound detected in the blind spot area. resembling a car horn is sounded inside the truck cab from the side the detected vehicle is on. The alert continues to flash until the turning indicator is switched of.
42 5.4.2 Reverse assist Rear camera view The reverse assist application package The rear camera view is an application focuses on helping the driver determine that replaces the class IV wide angle future position and distances to objects view in left side rear view monitor with when reversing and operating in a rear view from a camera placed on the stationary situations. By projecting back of the truck. By placing the rear guidelines in the CMS of the predicted camera view in CMS the truck driver path the truck will take (correlating with can easier have an overview of both the the steering wheel position) the driver left class II view and a rear camera view can easier estimate how to maneuver the at the same time while reversing. The truck when reversing and maneuvering right side class IV wide angle view is in narrow spaces. Because the revese not replaced since it displays an area that assist purpose is to aid truck drivers is not as visible from the the driver seat during reversing the aplications in the as the corresponding areas is on the left package activates only when the trucks side of the truck. rear gear is activated. Truck movement path The reverse assist package consist of The truck movement path is an two diffent types of applications, rear application which displays graphic in the camera view implementation and truck CMS as projected lines on the ground movement path. The two different representing the current path the truck applications will be described further will travel when reversing. The lines are seperatly in the following section. displayed in the to class II side views and the added rear camera view replacing the left class IV view.
Figure 31. Reverse assist scenario right; presented as in right side rear view monitor in timeframes (frames presented from left to right in order A, B, C, D).
43 Figure 32. Reverse assist scenario left; presented as in left side rear view monitor in timeframes (frames presented from left to right in order A, B, C, D).
As shown in frame B in figure 32, the as distance references for the truck lines in the rear camera view creates a driver. By aligning one of the distance shape of a square indicating the path the guidelines to the contour of an object, truck will move, for a close distance the driver can easier determine how when reversing. As presented in frame C close the object is to the truck. in figure 31 and figure 32, depending of how much the steering wheel is turned The graphical lines creating the the lines displaying the reversing path reversing path can be adjusted to have warps, shaping a new path the truck will different opacity. The width of the follow, if keeping the same steering reversing path can also be offset to wider output. The outer parts of the truck path if the driver prefers a larger safety is also displayed in the class II side distance. views. This gives the driver a coherent interpretation of the path the truck is heading no matter watching the left or right side rear view monitor.
Along the reversing path are three distance guidelines in different positions placed. These guidelines can be viewed in frame B, C, D in figure 31 and figure 32. The distance guidelines is to function
44 5.4.3 Bodybuilder suitable views of the CMS. By receiving The application package body builder data from different component and focuses on adapting add-on builds on sensors already integrated into the truck trucks to the CMS. This can include or bodybuilder, the graphics displayed extra camera views that can be shown in changes depending of the data value that the CMS in certain situations to the specific component or sensor is graphical data of the bodybuilder status, transmitting at the specific moment. assisting the driver in his or hers work situations. Three specific examples of Static input focuses on pre-programmed different bodybuilder applications are graphics displayed on the views being presented later in this section on available to the CMS. how this CMS application could operate. The graphics and views displayed in the The bodybuilder application package is body builder application package are based upon three different types of restricted to function only in stationary graphical representation based on the situations when either reverse gear or the type of external data transmitted to the trucks power take-off is active. CMS. The three types of different data Depending on the type of bodybuilder are here described as video input, application or attachment the CMS dynamic input and static input. application can be configured to activate when either reverse gear and or the Video input cover the different kinds of power take-off is active. external cameras that can be attached for different view depending of the specific Because the wide variety of bodybuilder task the truck has. Instead of using applications there is and purposes additional external monitors for viewing different trucks have, the presentation of the video image captured by external the application can vary extensively. In camera, the CMS can be configured to the following section three different display that specific view instead, examples of bodybuilders with different replacing one of the currently. usages of the bodybuilder CMS applications package, hook lift tipper Dynamic input creates dynamic graphics and side lifter will be presented. that can be displayed in the different
45 Figure 33. Hook lift bodybuilder scenario; presented as in left side rear view monitor in timeframes (frames presented from left to right in order A, B, C, D).
Hook lift position graphics, a second graphic icon The hook lift application uses all three of a green locked padlock pops up when different types of inputs. As seen in the load has been fully raised on the frame B, C, D in figure 33, the video truck plus the load has been secured by input is used for placing a rear view the secure hatches on the truck. As camera view in the left side rear view indicated in frame D in figure 33 the monitor, replacing the class IV wide hook position representation color angle view. Static data is used for a changes to green to further emphasize center line and two support lines in the the load is secure. The dynamic data added rear view. This to aid the truck activates only when the trucks power drivers get in to right position when take-off is activated. about to lift different types of loads. A rear support line, same as in the Tipper awareness concept package is also In this example for a CMS application implemented as a static graphic in both on a tipper truck two types of input is side rear views to aid the truck driver’s used, video input and dynamic input. performance when loading. Both the The video input functions in the same video data and static data are activated manner as in the hook lift example, when reverse gear or the power take-off adding a rear view from an external is active. Dynamic data is used for camera which replaces the class IV wide displaying a graphical figure in the left angle view in the left side rear view side rear view, indicating the position monitor. It is activated when either the the hook is currently in. Next to the hook reverse gear or power take-off is active.
46 where the side lifters supporting legs will be placed when extended. When the supporting legs position are changed to be wider or narrower depending on the different sizes of containers, the two support fields moves synchronized with the support legs position. Between the two red support fields, a blue support field is projected on the ground close to the truck. The blue field represents an approximate position where the containers length-way lower edge will be when placed down on the ground. The length of the blue field changes correlating to the position of the support legs, indicating the length of the current container loaded or the maximum size a container to be loaded can be. In the left bottom corner of the class II view, a blue text is indicates the size of the loaded Figure 34. Tipper bodybuilder scenario; container or the largest container size presented as in left side rear view monitor in that can be loaded with the current timeframes (frames presented from left to right position the support legs is in. in order A, B).
Dynamic input is used for presenting graphical data specifying the current tipper angle and status tail-board hatch. As viewed in frame A and B in figure 34 the graphics color changes from orange to green when the tipper is horizontal level and both the tipper and tail-board is secured. The graphical information the dynamic input is only active when the trucks power take-off is active.
Side lifter In the side lifter application uses only the dynamic input and displays graphic only in the left side rear view monitor. The application is activate only during the period when the power take-off is active. As displayed in figure 35, in the Figure 35. Side lifter bodybuilder class II view two red colored dynamic illustration. support fields is projected on the ground
47 6 Discussion This chapter position and discuss the performed thesis work from without the outcome of the project and from without the process that has led to these results. The relevance of CMS applications is also debated and finally are recommendations given how to proceed to develop and validate the CMS applications.
6.1 POSITIONING THE RESULTS (Patniak & Becker, 1999). Because of This thesis project has overall been a the project team’s limited knowledge seeking and iterative design process; this how a truck is handled it was important involved a conscious decision to invest a to be as open-minded as possible as lot of effort to connect the results to observers to not miss out on aspects and reflect identified user needs. Focus has clues that later on could be connected to been on finding a way through the how the driver perceived the usability of project relating to how a design engineer certain functions in the truck cab approaches design challenges in a environment, functions including rear structured and scientific way (Adikari & mirrors etc. (ISO 13407:1999). Because McDonald, 2006). Even when this of this, the need analysis phase therefore project has a standpoint in industrial resulted in insights and need statements design engineering it has not explicitly that was broader than the extent of the involved a focus on design aesthetics project’s scope to identify needs for (Smets, 1995); instead a user centered applications in a CMS, however this design approach (ISO 9241-210:2010) to may be seen as an effect of what Patniak localize and design CMS applications & Becker (1999) says about needfinding and functions applicable for truck that “looking for needs rather than drivers as users and for Volvo as specific solutions keeps all possible stakeholders has been the main goal solutions open for consideration and throughout the project. avoids prematurely limiting possibilities”. 6.1.1 Early phases and design process
The observations and interviews gave Results from ideation and concept- lots of valuable information even though ualization were a scattered collection of the information ranged and varied a lot. ideas and concepts, presumably while Since the individual users observed had the user needs they corresponds to different work duties, drove different include both holistic needs as well as kinds of trucks and used different kinds more isolated needs. In the early design of bodybuilders, the observations and stages it were found difficult to interviews had to be planned and carried distinguish how users would perceive out to cover every eventually kinds of them and act to them as if they would needs and uncover needs or problem have been implemented, i.e. if research areas the users where not always aware regarding cognitive ergonomics and of themselves, which further lead to that driver distraction was applicable and the observations had to be done in the counted for in the concepts (MacLeod, user’s environment and had to be kept 2004; Engström et al., 2013). very open for any kind of outcome
48 To compensate an absence of user ongoing AdaptIVe project (Andreone et involvement in the early ideation phases al., 2005). Another reason to keep down the evaluation workshops together with the level of technology low within the the Driver interface team and drivers at chosen concepts were in some extent to Hällered were a way to reconnect to avoid too radical changes for the drivers users and stakeholders and further when making a change from current evolve the concepts together with them. mirrors providing indirect vision to a This gave the concepts a clearer CMS with added applications. Several of connection to user needs and further the test drivers consulted during the clarified that designing to reach a proper evaluations of concepts within the HMI design has many elements to it design process implied that some or (Osvalder & Ulfvengren, 2011); many drivers, especially elderly drivers, elements in this case as how the driver may have issues to accept CMS as an environment layout looks like and where adequate substitute for conventional the driver’s focus should be at certain mirrors; the test drivers emphasized that times, as what information would be of CMS applications may collide with an value to the driver as well as how the attitude among drivers that rear mirrors drivers would prefer the information to or complements to rear mirrors should be presented in. These elements were all be kept as clean and as less cluttered as discussed during the workshops and possible. further discussed when iterating within 6.1.3 CMS prototype the design process. The CMS prototype consisting of 6.1.2 Final concepts displays to present the final concepts The final concepts Awareness, Reverse used during the final evaluation was of assist and Bodybuilder conforms to tremendous help to evaluate the final technique available today and concepts CMS application packages. To have able to be implemented alongside with drivers not only to hear about a concept the implementation of the CMS if but also to actually see and evaluate wanted. Many other interesting ideas them in an environment as close to as presumably demanding more advanced real as possible without driving the truck technique where put on hold after the really uplifted the final evaluation. The ideation phase. Even if these ideas could CMS prototype made it possible to have been investigated further the search for clues regarding the usability project team considered and emanated within in the concepts, clues that from a standpoint that a technical reform probably would not have been detected in the future may lead to a replacement in another way. If there would have been of conventional mirrors as well as the time for it, the results from the final CMS in a whole rather than further evaluation would have been analyzed attempts to evolve and improve them; a more thoroughly than it has been in this total reconstruction of the transport thesis. More test drives would also have segment and a rapid change of the user been asked to join for the evaluation. interface as the overall HMI within 6.1.4 Final evaluation today´s trucks will be challenges Volvo The subjective and qualitative evaluation will be facing in the near future and are of the final concepts through the System today already looked into within projects Usability Scale (SUS) gave input and as the AIDE, COMUNICAR and the
49 feedback regarding the usability of the undermine distraction and increase final concepts, as well as hints about the attention while using a truck, and cognitive workload, and inattention and thereby hopefully in an extended distraction the test drivers experienced perspective create a decrease of driver that the concepts may cause or improve related accidents. (ISO 13407:1999; Stanton et al., 2001; Engström et al., 2013). This input was CMS and similar solutions may be seen considered as a validation of the final to be part of the future within the concepts and input used to extrapolate automotive industry. For this reason, the concepts in a terminal iteration investigations are needed to identify within this project; however the aim truck driver’s demands and needs related with the evaluation was to make for a to CMS. Therefore there is naturally an foundation for further development of interest in investigating to what purpose CMS applications in later projects if that CMS applications would be of most would be considered by Volvo to be part interest of today, although while the of a CMS in the future. The evaluation market for automotive related in general showed that the concepts technology is constantly changing it can might be viable and accepted if they be difficult to predict what drivers in the would have been further developed. The future will need and ask for. test drivers meant that extensional evaluations with fully-working or partly A change in the role of being a truck working concepts had to be done before driver in the future may also be part of making any decisions whether or not the the equation whether or not reached final concepts are in a position to be solutions within this project are relevant implemented in a future CMS interface, or not. As an example, if autonomous and whether or not if the concepts meet trucks would be the next big evolution requirements and standards set for CMS within the transport segment then a truck systems (ISO/FDIS 16505:2014; ISO driver would presumably have other 9241-110:2006). responsibilities and tasks to perform than they have today. If an implementation of 6.2 RELEVANCE a CMS will be realized and if the As how the AIDE and AdaptIVe suggested solutions would lead to an projects investigates how to support improved driver environment, it may drivers with a model for dynamic in- also increase the satisfaction the drivers vehicle information, so do this project experience and thereby make Volvo an investigate how to support drivers in even more competitive truck brand. situations where insufficient attention If critical activities are at risk (Andreone et As mentioned earlier on in this report, al., 2005; Engström et al., 2013). The replacing conventional mirrors with an SWOV report (2013) implicates that in-cab CMS solution instead of more has to be done to prevent accidents conventional mirrors may lead to caused by driver distraction. In the increase vision and decrease fuel context of SWOV and similar reports consumption (Fornell Fagerström & this project’s scope can be considered as Gårdlund, 2012; Danielsson & Höcke, relevant if the resulting concepts further 2013). This would in the long run lead to on can be confirmed as tools used to less pollution from Volvo’s fleet of
50 trucks globally, and potentially make for perspective and specific user needs is a safer traffic situations. If stretching the challenge that designers and engineers importance of a CMS, a CMS may help constantly has to face. Volvo to reach out to customers with a CMS along with the CMS applications The results reached early on in the as a sales pitch to contribute to a better design process have been the needs world environmentally and from a safety collected, ideas and concepts formulated aspect. It may also attracts customers if a and developed from without the needs CMS may help haulers to lower fuel along with a range of iterations and costs and paying damages on goods and clustering of the early concepts. The trucks that today may be damaged due to ideation phase might be the weakest part situations where CMS applications could when considering a human centered have been seen as an support for the approach, while the Volvo experts not driver. truly can be seen as users. However, it was decided to be the best solution to 6.3 REFLECTIONS consult Volvo employees while they are What do we really know about drivers of used to focus on trucks as tools that can today and tomorrow and their needs and be developed and considered variable, demands of a truck? This question has whereas drivers presumably are not as been asked during this project and is a used to see the trucks from a perspective question that has to be asked to ideate around improvements. It also continuously when developing user had to do with the time aspect, the centered truck features. Depending on ideation phase were not as long and the situation and the time being when deep-searching as it could have been if asking questions as the one asked above, the research would have been performed the answers given will naturally be with greater focus and with greater answered differently. initial experience regarding the subject. 6.3.1 Early phases and design process While the design process within this How concepts were iterated could also project has been user centered and based have been done with a clearer vision upon identified needs among other input how to reach viable and accessible regarding common driver behavior, the concepts. When presenting concepts for outcome is directed to fulfill these needs people not informed in a CMS, a lot of even though not as explicit in the explanation had to be done to make the Awareness and Reverse assist as in the concepts understandable. Bodybuilder concept. If the need 6.3.2 CMS prototype & final evaluation statements would have stemmed from The results from the evaluation used on more or other observations and from the CMS prototype gave a good other driver’s needs, the outcome would indication how well the truck driver probably have had a different character received and thought about the concepts. as it know has. This is something to be However, the evaluations were only recognized within many design projects, done on a handful of truck drivers. potentially even more within projects as Because of the small amount of test user centered as this project has been; to driver the significance of the result could find a balance between a holistic design be questioned. Had the project
51 proceeded of a longer period this could can be used for has to be consulted. It have been prevented with further also has to be investigated thoroughly in evaluations but was in this case not which bodybuilder applications that are possible due to lack of time and in greatest need of support from CMS resources available to the project. applications.
6.3.3 Final concepts 6.4 RECOMMENDATIONS Regarding the final concepts, Awareness To recommend before continuing on to is the only concept that is used when develop or implement any of the CMS driving in higher speeds. Based on applications proposed in this report is to feedback from users asked similar to further evaluate the concept packages opinions that “when you drive the rear live in real situations in a fully-working mirror should be a rear mirror and just a CMS, i.e. for instance to evaluate the rear mirror”, many ideas and needs Reverse assist when driving reverse in identified that might have been an access critical situations and so on. Data for drivers both in higher speeds as well regarding both ergonomic aspects such as during stationary situations should not as cognitive workload, eye movement or necessarily be implemented in a CMS, head movement and data regarding the instead other ways or solutions to perceived experience of the concepts present the information or feature asked may be information of interest to gather for may be preferable. Any kind of in future evaluations. Camera Monitor System should therefore be considered alongside with The system CMS and the applications other kinds of displays and devices should be researched regarding graphical within the cab and driver environment issues while this has not been done when implementing solutions for within this thesis project. When the identified needs. development of the concepts have in
general been based on user feedback, This is the case in the Reverse assist aspects regarding formgiving, science of concept, where an oftentimes already colors, common archetypes etc. should available reverse view in the concept is be looked into while it are parts that placed in the left side mirror and most probably has to be improve in the complemented with extra guidelines concepts as they are today before they telling your future position. This concept can be implemented in any system. needs, as goes for the other concepts as well, to be further evaluated to validate While there is such a large range of if replacing the reverse view would be usages of trucks as it is today, the project an improvement and whether or not the team sees bodybuilder applications and wide angle view would be considered to CMS applications to support them to be acceptable to be without when have great potential. However further reversing with a CMS. studies should be performed to identify
what kinds of unanswered needs there The Bodybuilder concept is a concept are that potentially can be answered that is a bit too diverse to truly validate within the boundaries of the CMS; for within this project. To validate it further, instance is swap body carriers one type users with experience of the specific of bodybuilder application that may bodybuilders the suggested applications
52 benefit of CMS applications, a body- Questions regarding blind spots and builder mentioned several times by users dead angles have also been raised during involved in the conceptualization to be a evaluations and meetings with users and bodybuilder sometimes hard to manage. Volvo employees. Partly the questions have been revolving around whether or A final recommendation regarding the not a blind spot warner would be final concepts in general is to identify necessary if indirect visions from and decide for a good balance between cameras instead of fixed mirrors. the aspects that in this thesis are called Suggested is that panning cameras or static data, dynamic data and video switching multiple camera views may input; this while the balance between eliminate the problem with blind spot these aspects may be what potentially and instead give the driver full vision or would have the biggest impact regarding awareness backward. The problem is the cognitive workload the drivers either that a switch of a camera view in a experiences as an concern within the critical situation may not be a considered concepts or finds out to be what relieves safe. This is recommended to be the drivers from some of the cognitive investigated extensively while this may workload the drivers experiences today change the prerequisites for provided already. indirect vision in general and for the concept Awareness completely. Various alternative features as well as 6.4.2 Reverse assist alternative and additional solutions has The Reverse assist concept has been been discussed for each final concept, discussed widely to be prolonged with a features however not presented in the feature that shows to the driver how the final concepts due to too less steady trailer sweeps. With trailer sweep means ground to implement them or too less how the trailer behaves when turning. time to make them feasible within this When turning, especially when turning thesis. Recommendations regarding each sharply and especially when reversing, final concept separately are presented in the path of how the trailer moves can be following sections, along with hard to predict and may cause accidents recommendations on which additional or cumbersome situations for the driver. features that may be of value to If a CMS application would be able to investigate further. assist the driver to predict how the trailer 6.4.1 Awareness sweeps it may be of great value for the Regarding the Awareness concept it is drivers. The discussion regarding sweep recommended to further investigate to guidance revolved around a similar which grade the occurring warnings guidance as the one presented in the should alert the driver; input from the reverse assist concept, however to find final evaluation for instance gave input out how this may work and shall be that the car horn sounding in presented in a CMS application were a combination with the Lane Change too complicated task to solve within the Support is a feature some drivers do not timeframe in this thesis. like to have. It also might be of interest to see what kinds of adjustability it Questions and comments came up should be in the application package, as during the final evaluation whether or how to switch on and off applications. not the red, magenta and yellow distance
53 guidelines are static or dynamic distance A similar recommendation goes for the guidelines; that is if the guidelines show Tipper application; regardless if the a designated distance or if they adapt to graphical tipper presentation is easy or the surroundings. At the time of the hard to read for a driver using it while evaluation were the functioning of the tipping, it also have to be evaluated guidelines not fully decided, and is still whether or not the proposed graphical not decided which leads to a decision to presentation adds any significant value come in the future. Some of the test to the truck driver. drivers commenting the guidelines during the final evaluation suggested The Side lifter application is the concept that they would prefer the guidelines to that is the one most underdeveloped and be dynamic, for instance that they could therefore is recommended to be looked count down through shrinking when into in any aspects it revolves around; as reversing against a loading dock. the actual need for having it as a CMS concept, the graphical representation 6.4.3 Bodybuilder showing in the monitor as well as the How to proceed with the Bodybuilder timing when the graphics are showing. concept may be divided into two parts; on one hand what is considered to be When it comes to how to proceed with changed within the specific Hook lift, identifying appropriate bodybuilder Tipper and Side Lifter applications and application concepts it is recommended on the other hand how to proceed to make many more and much more regarding the work with identifying what extensive observations of different (both most acute needs and promising CMS common and less common) bodybuilder solutions for bodybuilder drivers. applications and ask out and have
discussions with drivers of these trucks. The Hook lift application has to be In this way the needs and the solutions evaluated to confirm or disconfirm if the would align better with actual problems graphical hook lift representation fills and urging needs that truck drivers may any purpose and alternative solutions be facing from time to time. how to give the driver an affirmation where the hook is positioned also has to be investigated further.
54 7 Conclusions This chapter summarizes the results and outcome of the master thesis project. The outcomes of the project are presented in each research questions defined in the early process of the thesis project. Furthermore are the results presented in correlation to the projects objectives and aims established in the beginning of the project.
7.1 RESEARCH QUESTIONS it is to be placed in that particular This chapter presents the answers to monitor. The rear view is an important each research questions stated in an tool for the truck driver when operating early stage of the master thesis project. the truck and if the feature should not be The answers are based on the outcome coherent to the main purpose of the and finding that has been made during monitor it is placed in, it could possibly the project. cause more harm than good.
What additional features in the Camera How can additional features in the CMS Monitor System will be of most interest be implemented in the best way for for drivers driving Volvo trucks of drivers from a Human machine today? interaction perspective? The results from the user study show Based on the study and feedback from that there are many different needs in the truck drivers, it’s important that the most situations when operating a truck additional feature do not overshadow the where additional CMS features can be CMS systems main function, namely helpful. These situations can range from providing indirect vision to the driver. regular driving on roads to more When needed the additional feature stationary situations like attaching truck should aid the driver by either alerting to trailer or using a body builder feature. the driver of a critical activities and The final result in this thesis work situations or assisting the driver to presents a number of features that could perform his or hers working tasks. be implemented in the CMS. From the Additional features implemented in to evaluations during the project, users the CMS should also not require too have confirmed these features are of much additional cognitive recourses interest for truck drivers. However if from the driver. This could lead to, as they are the features of most interest of mentioned by Engström et al. (2013), an all truck drivers are debatable. The incomplete selection of safety-critical research and evaluations also shows that activities, where the driver is not depending on the trucks field of allocating the amount of required operation plus the truck drivers cognitive resource demanded for experience and preference, the activities critical for safe truck magnitude of assistance the additional operating. features will grant the driver can vary heavily. An important aspect when considering if a featured should be implemented to the CMS is how relevant
55 Considering Human machine 7.2 PROJECT OBJECTIVES AND interaction, what potential positive AIMS versus negative aspects may In this section, the outcome of the implemented features add to truck project is presented in correlation to the drivers work environment? objective and aims and how they have There are mainly two positive aspects been achieved. when considering implementing additional features in the CMS. The first The objective of this thesis is to come up one is the safety aspect. If implemented with ideas and to specify ideas to use as proper, the additional features could feature extensions of the Camera increase the driver’s perception of the Monitor System (CMS). environment around the truck and This thesis has developed large output of improve the ability to operate the truck. different ideas that could function as The increased awareness of the featured extensions of the CMS. The environment and improved ability to concept presented in the final result is operate the truck would decrease the based on a handful of these ideas. The likelihood of accidents to occur. The ideas generated are based mainly on other positive aspect of implementing observation and interviews of truck additional features to the CMS is user drivers where feedback from the drives satisfaction. While not significant has been an important part for further improving the safety aspect while developing the ideas. operating the truck, small additional features added to aid the truck driver -to expand the system CMS with features operate the truck can make the truck that may provide solutions to help drivers perceived experience more drivers when performing common pleasant and by extension increasing the occurring work duties. overall satisfaction when driving and The features used in the concept have operating the truck. been evaluated en several stages during the design process to make sure the If the added features are implemented features are relevant and useful for a improperly, the features added can have truck driver’s common working tasks. A the opposite effect to the two positive concluding evaluation the final concept mentioned above. Instead of assisting was also conducted to verify this. the driver, the features can distract or overlap the resource demands, causing To be delivered in this project is the driver not being able to focus on the visualized proposals on new features most critical tasks for operating the truck and solutions to use along with CMS, safely. Users not used to the technology delivered as holistic and qualified could also perceive the features as suggestions, with emphasize on scientific intimidating, distracting and or fields as Ergonomics and HMI in overwhelming leading to both decreased correlation with analyzed results from performance and perceived satisfaction user studies and information gathering. when operating the truck. During the master thesis project, a visual proposal of several different features that can be implemented to the CMS has been created and presented as a final concept. While aspects of theoretical
56 data from the fields as ergonomics and HMI has been used in the design process, user behavior and feedback has been the aspects weighing most heavily when determining the final outcome of the concept. The final concept developed has been evaluated on an early stage prototype of experienced truck drivers.
57
References This chapter contains references to materials from resources as peer reviewed articles, books, home pages and international standards used as foundation for the theoretical framework. References conform to reference system APA.
European research project AdaptIVe [homepage]. Retrieved 2016-06-22 from (https://www.adaptive-ip.eu/
Adikari, S., & McDonald, C. (2006). User and Usability Modeling for HCI/HMI: A Research Design. 2006 International Conference On Information & Automation, 151.
American Psychological Association (2013). Cognitive psychology. From Glossary of psychological terms. Retrieved 2016-02-16 from http://www.apa.org/research/action/glossary.aspx?tab=3
Andreone, L., Amditis, A., Deregibus, E., Damiani, S., Morreale, D., & Bellotti, F. (2005, July). Beyond context-awareness: driver-vehicle-environment adaptivity. from the comunicar project to the aide concept. In 16th IFAC WORLD CONGRESS, Prague.
Bellotti, F., De Gloria, A., Montanari, R., Dosio, N., & Morreale, D. (2005). COMUNICAR: designing a multimedia, context-aware human-machine interface for cars. Cognition, Technology & Work, 7(1), 36-45.
Bergström, M., Törlind, P. & Eriksson, Å. (2010). 4I4I: four i:s for innovation : a book with easy to use methods and ideas to foster innovative product development. (1. ed.) Luleå: Division of Functional Product Development, Luleå University of Technology.
Beyer, H., & Holtzblatt, K. (1999). Contextual design. interactions, 6(1), 32-42.
Bohgard, M. (red.) (2011). Arbete och teknik på människans villkor. (2. uppl.) Stockholm: Prevent. van Boeijen, A., Daalhuizen, J., Zijlstra, J., & van der Schoor, R. (Eds.). (2014). Delft Design Guide: Design Methods. BIS publishers.
Carroll, J. M. (1997). Human-computer interaction: Psychology as a science of design. Annual Review Of Psychology, 48(1), 61.
Damiani, S., Deregibus, E., & Andreone, L. (2009). Driver-vehicle interfaces and interaction: where are they going?. European transport research review, 1(2), 87-96.
Danielsson, H., & Höcke, E. (2013). Future Layout of Visual Information in Trucks.
58 Gothenburg: Chalmers University of Technology (Thesis work at Volvo GTT).
Driver Interface Volvo GTT [pictures] (2016). Pictures retrieved 2016-05-01.
Duffy, G. L., Laman, S. A., Mehta, P., Ramli, G., Scriabina, N., & Wagoner, K. (2012). BEYOND THE BASICS: Seven new quality tools help innovate, communicate and plan. Quality Progress, 45(4), 18.
Eberle, B. F. (1996) Scamper: Games for Imagination Development, Prufrock Press Inc.
Engström, J., Monk, C A., Hanowski, R. J., Horrey, W. J., Lee, J. D., McGehee, D. V. & Yang, C. Y. D. (2013). A conceptual framework and taxonomy for understanding and categorizing driver inattention. Brussels, Belgium: European Commission
European Union, European Commission for Mobility and transport. (2015). Study in good practices for reducing road safety risks caused by road user distraction, Final report. Retrieved 2016-03-07 from http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/behavior/distraction_study.pdf
Fornell Fagerström, K., & Gårdlund, A. (2012). Mirror replacement in trucks. Gothenburg: Chalmers University of Technology (Thesis work at Volvo GTT).
Gugerty, L. J. (1997). Situation awareness during driving: Explicit and implicit knowledge in dynamic spatial memory. Journal of Experimental Psychology: Applied, 3(1), 42.
Hoc, J. (2008). Cognitive ergonomics: A multidisciplinary venture. Ergonomics, 51(1), 71-75.
Hollnagel, E. (1997). Cognitive ergonomics: It's all in the mind. Ergonomics, 40(10), 1170-1182.
Human Factors and Ergonomics Society [homepage]. Retrieved 2016-06-22 from https://www.hfes.org/
International Ergonomics Association (2006). What is ergonomics? Retrieved 2016–02– 15 from http://www.iea.cc/
ISO 13407:1999, Human-centred design processes for interactive systems.
ISO/FDIS 16505:2014, Road vehicles — Ergonomic and performance aspects of Camera Monitor Systems — Requirements and test procedures.
ISO 9241-11:1998, Ergonomic requirements for office work with visual display terminals
59 (VDTs) – Part 11: Guidance on usability.
ISO 9241-110:2006, Ergonomics of human-system interaction — Part 110: Dialogue principles.
ISO 9241-210:2010, Human-centred design for interactive systems.
Johannesson, H., Persson, J. & Pettersson, D. (2013). Produktutveckling: effektiva metoder för konstruktion och design. (2. uppl.) Stockholm: Liber.
Jørgensen, A. H. (1990). Thinking-aloud in user interface design: a method promoting cognitive ergonomics. Ergonomics, 33(4), 501-507.
Jung, C. G. (1910). The association method. The American journal of psychology, 21(2), 219-269.
Leech, B. L. (2002). Asking questions: techniques for semistructured interviews. Political Science & Politics, 35(04), 665-668.
MacLeod, D. (2004). Cognitive ergonomics: making sense with design. Industrial Engineer, 36(3), 26-31.
Michalko, M. (2010). Thinkertoys: A handbook of creative-thinking techniques. Ten Speed Press.
National Highway Traffic Safety Administration, Department of Transportation (2010). Visual-Manual NHTSA Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. Retrieved 2016-03-07 from: http://www.distraction.gov/downloads/pdfs/visual-manual- nhtsa-driver-distraction-guidelines-for-in-vehicle-electronic-devices.pdf
Osborn, A. F. (1963). Applied Imagination: Principles and Procedures of Creative Problem-solving: Principles and Procedures of Creative Problem-solving. Scribner.
Osvalder, A-L., Rose, L., & Karlsson, S. (2011). Metoder. In: Bohgard, M. (Ed.), Arbete och teknik på människans villkor 2nd Edition (s. 477-580). Stockholm: Prevent.
Osvalder, A-L., Ulfvengren, P. (2011). Människa-tekniksystem. In: Bohgard, M. (Ed.), Arbete och teknik på människans villkor 2nd Edition (s. 353-436). Stockholm: Prevent.
Patniak, D. & Becker, R., Needfinding: The why and how of uncovering people´s needs, Design management journal, 10(2), Spring 1999, s 37-43, 1999.
Regan, M. A., Hallett, C., & Gordon, C. P. (2011). Driver distraction and driver inattention: Definition, relationship and taxonomy. Accident Analysis & Prevention, 43(5), 1771-1781.
60
Scheer, S. J., & Mital, A. (1997). Ergonomics. Archives Of Physical Medicine And Rehabilitation, 78(3 Suppl), S36-S45.
Smets, G. (1995). Industrial Design Engineering and the Theory of Direct Perception and Action. Ecological Psychology, 7(4), 329.
Stanton, N., Young, M., Walker, G., Turner, H., & Randle, S. (2001). Automating the Driver's Control Tasks. International Journal of Cognitive Ergonomics, 5(3), 221-236.
Stutts, J., Feaganes, J., Rodgman, E., Hamlett, C., Reinfurt, D., Gish, K., & Staplin, L. (2003). The causes and consequences of distraction in everyday driving. In Annual Proceedings/Association for the Advancement of Automotive Medicine (Vol. 47, p. 235). Association for the Advancement of Automotive Medicine.
Shultz, S., & Hand, M. W. (2015). Usability: A Concept Analysis. Journal of Theory Construction & Testing, 19(2).
Siemens (2015). Vehicle-to-X (V2X) communication technology. Fact sheet retrieved 2016-05-18 from: https://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionDocuments/en/road- solutions/urban/trends/siemens-vehicle-to-x-communication-technology-infographic.pdf
SWOV - Institute for Road Safety Research, Distraction in traffic, SWOV Fact sheet (2013). Retrieved 2016-03-07 from http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Distraction.pdf
System Usability Scale (SUS) [homepage]. Retrieved 2016-06-22 from https://www.usability.gov/how-to-and-tools/methods/system-usability-scale.html
Tabaka, J. (2006). Collaboration Explained: Facilitation Skills for Software Project Leaders. Boston: Addison-Wesley Professional.
Talbot, R., Fagerlind, H., & Morris, A. (2013). Exploring inattention and distraction in the SafetyNet Accident Causation Database. Accident Analysis & Prevention, 60, 445- 455.
Ulrich, K.T. & Eppinger, S.D. (2012). Product design and development. (5. ed.) Boston, Mass.: McGraw-Hill/Irwin.
Volvo Group Media Gallery [pictures] (2016). Pictures retrieved 2016-05-01.
Volvo Trucks (2012). FACT SHEET Lane change support LCS. Fact sheet retrieved 2016-05-18 from: http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionImages/VTC/australia/Home/LCS_Eng_01_1 282759.pdf
61
Volvo Trucks Official homepage [homepage]. Retrieved 2016-03-07 from http://www.volvotrucks.com/
Wickens, C.D. & Hollands, J.G. (1999). Engineering psychology and human performance. (3. ed.) Upper Saddle River, NJ: Prentice Hall.
Wikimedia Commons [picture] (2012). Vitruvian Man. Author information unknown. Picture retrieved 2016-05-01 from: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Vitruvian_man.jpg
62
Appendices This chapter contains appendices that further explains and relates to the project phases of project planning, need analysis, ideation, conceptualization and final evaluation.
Appendix 1 Vehicle combinations Appendix 2 Gantt chart Appendix 3 Questionnaire final evaluations Appendix 4 Script final evaluations Appendix 5 Observations Appendix 6 Interviews Appendix 7 Workshop with experts Appendix 8 Lotus blossom technique Appendix 9 Mind map Appendix 10 Early concept visualizations Appendix 11 Conclusions evaluation workshops Appendix 12 Pugh selection matrix Appendix 13 Final evaluation SUS results Appendix 14 Final evaluation comments & additional questions
Appendix 1 – Vehicle combinations Page 1 of 1
APPENDIX 1 - VEHICLE COMBINATIONS This appendix presents various vehicle combinations and various usages for rigid trucks.
Figure 1. Typical vehicle combinations (ISO/FDIS 16505:2014)
Figure 2. Examples of different usages for rigid trucks ((ISO/FDIS 16505:2014)
Appendix 2 – Gantt chart Page 1 of 1
APPENDIX 2 – GANTT CHART This appendix presents a Gantt chart used as planning tool within this thesis project.
Project Plan: Thesis work - Applications of camera monitoring system Task Name Jan Feb Mar Apr May Jun V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10 V11 V12 V13 V14 V15 V16 V17 V18 V19 V20 V21 V22 V23 V24 25/1 1/2 8/2 15/2 22/2 29/2 7/3 14/3 21/3 28/3 4/4 11/4 18/4 25/4 2/5 9/5 16/5 23/5 30/5 6/6 13/6
Project planning Reasearch User-/needanalysis Simulation Observation Clinics - CMS user test Interviews Summary analysis (Immersion) Creative methods (Ideation) Brainstorming Workshops Evaluation - Expert Conceptualization Clustering/pairing Visualisation (Lo-Fi) Mock-ups (Lo-Fi) Evaluation - User Implemetation Visualisation Prototype/mock-up (Hi-Fi) Detailing Description Evaluation - User/Expert Completion Final visualisation Description of concepts Presentation Report Report Check
Opposition
95% 95%
90%
29/5
22/5
23/6
28/1
14/3 18/3
term
-
Freeze
Gate 1 Gate
Gate 2 Gate
Design
report
Iteration
Iteration
Mid
Report
Report
ProjectPlan
Report 100%
Opposition 1
Presentation & Opposition 2/6 2
Appendix 3 – Questionnaire final evaluations Page 1 of 1
APPENDIX 3 - QUESTIONNAIRE FINAL EVALUATIONS This appendix presents the questionnaire used during the final concept evaluations.
Håller inte Håller med alls med helt 1 Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor 1 2 3 4 5
2 Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå 1 2 3 4 5
3 Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare 1 2 3 4 5
4 Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen 1 2 3 4 5
5 Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor 1 2 3 4 5 Kompletterande frågor 1 Vad är din övergripande åsikt vad gäller funktionen? 2 Vad ser du för fördelar med funktionen? 3 Vad ser du för nackdelar med funktionen? 4 Något du vill tillägga vad gäller funktionen och konceptet? 5 Inställningsmöjligheter, vad skulle du vilja styra?
Appendix 4 – Script final evaluations Page 1 of 5
APPENDIX 4 - SCRIPT FINAL EVALUATIONS This appendix presents the script written as preparation for the final concept evaluations.
Introduktion Välkommen till detta utvärderingstest utav CMS-applikationer. Kort beskrivet (om du inte tidigare känner till det?) är CMS ett system med kameror och displayer som i framtiden skulle kunna ersätta dagens sidospeglar samt front- och trottoarspegel. Värt att nämna är att vi i denna utvärdering valt att enbart fokusera på sidospeglarna i systemet. Generellt är grunden i dessa koncept att underlätta ett antal specifikt arbets- och körsituationer för lastbilsförare, men även till viss del för att ge stöd för säkrare körning. Vi kommer presentera 3 koncept-funktioner, som vi kommer utvärdera separat: - Awareness - Reverse assist - Body build
Varje koncept presenteras med hjälp av bildserier och i vissa filmsekvenser som kommer visas i skärmarna som sitter monterade på A-balkarna, som vidare kommer beskrivas av oss. Efter varje genomgång av koncepten kommer du få svara på en enkät och ett antal kompletterande frågor, där vi kommer ställa frågor om ditt helhetsintryck av konceptet.
Att poängtera är att utvärderingen vi gör inte berör tekniska aspekter vad gäller CMS, utan fokuserar på de koncept-funktioner och användbarhet och nytta med dem. Känner du dig redo att köra igång, eller har du några frågor?
Enkät Som sagt tidigare, kommer du nu få svara på en enkät som består av 10 olika frågor gällande konceptet och funktionen du precis fått se. Enkäten består av frågor där vi vill att du svarar på ett påstående på en skala mellan 1 till och med 5, där 1 står för ”Håller inte alls med” och 5 står för ”Håller med helt”. Efter vardera påstående finns även möjlighet att komma med eventuella kommentarer. Allra sist vill vi ha svar på ett antal generella frågor hur du uppfattar konceptet.
Appendix 4 – Script final evaluations Page 2 of 5
Awareness
Scenarion 1.1 1 filmsekvens med passerande bilar i vänsterfil - Baklinje - (Längsgående linje) - (Linjer för axlar)
1.2 2 stillbilder: en bild där bilen ligger över sträcket och en där bilen ligger precis bakom strecket
2.1 1 filmsekvens omkörning med passerande bilar i högerfil - Baklinje - Ljus när bilar befinner sig i blind spot i högerfil - Ljud och ljus vid högerblinkning när bil befinner sig i blind spot i högerfil
2.2 3 stillbilder: En med enbart backlinje, en med ljus när bilar befinner sig i blind spot i högerfil och en sista med (ljud) och ljus vid högerblinkning när bil befinner sig i blind spot i högerfil
Manus Konceptet Awareness är en funktion ämnad att assistera föraren när föraren kör på en väg med flera filer, eller när en lastbilsförare kör om eller blir omkörd. Konceptet bygger vidare på befintligt Lane Change Support – systemet (LCS), ett system som är tänkt att förebygga krockar som kan ske vid filbyten från vänster- till högerfil då ett annat fordon är dold i en död vinkel. Konceptet innefattar: - en stödlinje som visar var trailern tar slut baktill, i detta fall för att lättare kunna avgöra och öka medvetenheten att en bil ligger i jämnhöjd med den egna lastbilen, men även för att kunna avgöra när man kan återgå till den högra filen vid en omkörning
- en ljusindikation i nederkant utav huvudsid-vyn som visas när ett fordon i höger körfält passerar eller befinner sig i en död vinkel
- en (förstärkt) ljusindikation kompletterat med varnande ljud om föraren med hjälp av blinkers indikerar en högersväng när ett fordon i höger körfält befinner sig i en död vinkel
Appendix 4 – Script final evaluations Page 3 of 5
Reverse assist
Scenarion 1 Bildserie på 5-10 bilder vid backning in i parkeringsficka - Baklinje - (Längsgående linje) - Svepande stödlinjer som visar framtida position i sid-vy - Svepande stödlinjer som visar framtida position i backkamera-vy
2 Bildserie på 5-10 bilder vid backning mot lastkaj - Baklinje - (Längsgående linje) - Svepande stödlinjer som visar framtida position i sid-vy - Svepande stödlinjer som visar framtida position i backkamera-vy - Lägga till: Avståndsbedömning mot lastkaj
Manus Konceptet Reverse assist är en funktion ämnad att assistera föraren när föraren ska backa, till exempelvis parkera, köra intill en lastkaj eller vid backning i trånga utrymmen, med ett fokus att hjälpa föraren att förutse lastbilens framtida position och avstånd till omgivande objekt. Konceptet bygger mestadels på projicerade stödlinjer, linjer som förutspår var bilen är på väg. Att kunna få en uppskattning hur långt bort ett omgivande objekt är ett komplement till detta. Konceptet innefattar: - en stödlinje som visar var trailern tar slut baktill, i detta fall för att lättare kunna avgöra var lastbilen tar slut och därmed hur långt det är kvar till exempelvis en lastkaj, men också för att kunna avgöra om man skulle komma för nära ett omgivande objekt.
- Svepande stödlinjer som visar framtida position i huvudsid-vy
- Svepande stödlinjer som visar framtida position i backkamera-vy som tillfälligt ersätter vidvinkelsvy
- Grafik som visar avståndsbedömning
Appendix 4 – Script final evaluations Page 4 of 5
Bodybuilder
Scenarion 1 Tippflak Före - 1 bild när flaket lastas, där grafik visar fördelning av axeltryck Vid tippning - 1 bildsekvens med 3 bilder där grafik visar på olika vinklar samt att flaket är olåst Efter - 1 bild där flaket är nere och låst, där grafik visar att flaket är låst
2 Lastväxlare Före - 1 bild, med en vy (som ersätter vidvinkel) från hytt-taket när en binge står bakom bilen med en motsvarande sid-vy, där grafik visar linjering mot binge och centrumlinje för arm Vid lastning - 1 bildsekvens med 3 bilder där grafik visar olika positioner för arm Efter - 1 bild när bingen är låst på trailern, där grafik visar att armen är i låst läge
3 Sidlastare Före - 1 bild då benen är uppfällda och container står på trailer - 1 bild när systemet aktiveras Vid lossning - 1 bild då benen är delvis utfällda, grafik som visar läge för ben och linjering - 1 bild då benen nuddar mark och lossning kan påbörjas Efter - 1 bild då containern står på marken och kättingar är lossade
Manus Konceptet Bodybuilder är exempel på olika funktioner ämnade att assistera förare med diverse påbyggnationer på lastbilen. De tre exemplen som presenteras här är för lastbilar med tippflak, lastväxlare och sidlastare, men tanken med konceptet är att kunna visa att CMS skulle kunna användas i fler sammanhang än de som presenteras. Konceptet bygger mestadels på i vissa fall kritiska moment såsom lastning, lossning och tippning. Funktionerna som visas är tänkta att aktiveras samtidigt som påbyggnationen aktiveras (kraftuttag).
Konceptet innefattar:
Tippflak - Grafik som visar fördelning av axeltryck vid lastning - Grafik som visar vinkel på flak och vinkel på bakläm - Grafik visar om flaket är låst eller olåst
Appendix 4 – Script final evaluations Page 5 of 5
Lastväxlare - Stödlinjer som visar linjering mot binge och centrumlinje för arm i kamera-vy från hytt-taket som tillfälligt ersätter vidvinkelsvy (alternativt i en backkamera-vy) - Grafik som visar olika positioner för arm - Grafik visar om krok-arm är låst eller olåst
Sidlastare - Grafik som visar framtida position och läge för ben - Stödlinje för att kunna linjera container vid lastning och kunna se var containern hamnar vid lossning
Appendix 5 – Observations Page 1 of 22
APPENDIX 5 - OBSERVATIONS This appendix presents summaries of the six observations made during the need analysis.
Medåkning Förare A Förare: Anita Telning, 55 år gammal. Göteborg Lastbilscentral (GLC). Kört lastbil sedan cirka 20 år tillbaka. Egenanställd. Lastbil: Scania 520 (V8) med tippflak. Distrikt/arbetsuppgifter: Kör för tillfället schaktmassor och grus åt NCC/Trafikverket vid påfart till Marieholmsförbindelsen som byggs på Hisings-sidan. Körde för dagen vid medkörning ris som rensades i vägrenen i samband med vägbygge. Medåkare: Filip Lanneld Tid: 09:30-13:00, 2016-02-26
Syfte: Primärt syfte med medåkningen var att undersöka förarens beteende samt arbetsuppgifter för att identifiera eventuella uttalade eller latenta behov, identifierade behov som senare skall kunna användas till konceptframtagning för projektet Applicering av funktioner till CMS (Camera monitor system).
Figur 1. Anitas Scania med tippflak Händelseförlopp:
Innan avfärd När jag träffar Anita vid 9:30 en fredag förmiddag, på en parkering i Marieholm där vi bestämt träff, märker jag direkt att hon har mycket hon vill hinna med innan dagens slut, så vi kör därför direkt när jag satt mig i bilen. Anita berättar att hon har många körningar för NCC som del av bygget av Marieholmsförbindelsen, ett stort infrastrukturprojekt som involverar många olika förare från GLC och ett flertal andra åkerier. GLC själva har exempelvis ett samarbete med Kungsbacka Lastbilscentral. Anita själv har varit involverad i projektet sedan cirka en månad tillbaka, och har den veckan jag träffar henne haft körningar för projektet varje dag. Det blir snabbt tydligt att kommunikationsradion i bilen används flitigt förarna emellan, även med maskinister på den vägarbetsplats de arbetar på just nu.
Appendix 5 – Observations Page 2 of 22
Figur 2. Kommunikationsradio Figur 3. Förarmiljö och instrumentering
Första körningen När jag möter upp Anita har hon flaket fullt med grus. Detta kör vi till ett vägarbete precis bredvid uppfartsrampen från Tingstadstunneln på Hisings-sidan (Lundbyleden). När vi kommer till vägarbetet så finns det redan andra lastbilar från GLC som också kört dit lass med grus, vilket gör att vi får vänta på vår tur ett tag. På plats finns också en grävmaskin, där maskinisten verkar vara den som bestämmer var gruset ska dumpas. Kommunikation med maskinisten sker genom kommunikationsradion, men Anita väljer ändå att kliva ur bilen för att se sig om och få en uppfattning vart hon ska lossa. På arbetsplatsen är det strikta säkerhetsregler med krav på hjälm med hakband, varselkläder och skyddsskor. Anita tycker det funkar bra att kommunicera med hjälp av radion, men känner ändå emellanåt behov att kunna kliva ut och prata med förare och maskinister.
När det var dags att dumpa gruset tippade Anita flaket med hjälp av en switch strax vänster om ratten. Hon talar om att hon själv valt vart reglaget ska sitta och att det är dödmans- grepp på det, det vill säga att hon måste hålla inne reglaget hela tiden för att flaket ska fortsätta tippa. Samtidigt som hon tippar kör hon långsamt framåt för att sprida ut gruset mer jämt. När flaket i princip är tomt kör Anita ryckigt fram och tillbaka med lastbilen för skaka ut det sista och för att försäkra sig om att flaket är tomt.
Efter att flaket var tomt hörde Anita med maskinisten i grävmaskinen att hon skulle köra ris och buskar, som maskinisten klippt ner i vägkanten av vägbygget, till en återvinningscentral i Utby. Maskinisten lastade på flaket med hjälp av grävmaskinen och gav en tut-signal när han tyckte Anita skulle flytta bilen på något sätt så han lättare kunde lasta. Figur 4. Reglage för att styra tippflak
Appendix 5 – Observations Page 3 of 22
Figur 5. Last säkrad med spännband Figur 6. Vy i högerspegel vid lastning Maskinisten var inte så flitig på att använda sin kommunikationsradio, vilket Anita även påpekade och sa att det var likadant med många maskinister, att de ofta antog att lastbilsförarna skulle kunna ”läsa deras tankar”. Under tiden han lastade följde Anita även hur grävmaskinisten jobbade i backspeglarna och körde ibland framåt när maskinisten körde vidare utefter vägrenen. När flaket var fullt gav maskinisten en ny tut-signal. Anita hoppade då ut och surrade fast lasten med hjälp av spännband hon fick kasta över lasset och göra fast vid sidan av bilen. Hon sa själv att flaket inte var optimalt att köra ris med, och något hon inte gjorde speciellt ofta. När hon surrade behövde hon flera gånger klättra upp på en hög kant bredvid flaket, för att ha tillräcklig räckvidd för att få över spännbandet.
Vi körde sedan ut från arbetsplatsen och körde mot återvinningscentralen i Utby. Väl på plats behöver Anita gå in på ett kontor och meddela vad hon hade med sig för last och vart och skulle lasta av den. Hon behövde sedan köra upp på en våg, som hon sedan fick använda igen på vägen ut. Tippningen av riset gick till på liknande sätt som vid tippning av gruset. Hon körde fram till en hög avsett för ris, klev ut och lossade spännbanden, och klev sedan in igen och började tippa flaket samtidigt som hon körde sakta framåt. Innan hon fällde ner flaket igen klev hon ur och tittade så att inga grenar låg kvar på flaket.
Efterföljande körningar Efter att ha tömt och vägt bilen körde vi tillbaka till väg- arbetsplatsen och lastade bilen igen. Detta återupprepades tre-fyra gånger utan någon större skillnad mellan gångerna. På plats på arbetsplatsen behövde vi vänta några gånger när det var många lastbilar på plats samtidigt. Vem som gjorde vad på arbetsplatsen sköttes genom kommunikation i radion.
Appendix 5 – Observations Page 4 of 22
Övrigt Anita var pratglad och energisk och verkade tycka om sitt jobb som lastbilsförare. Tidigare hade hon jobbat som polis innan hon började köra lastbil. Förutom att köra schakt och grus så körde hon även salt och saltade vägbanor vintertid. Detta gjorde hon fram till 15e april och ofta vid obekväma tider och nattetid. Detta gjorde att hon emellanåt sov i bilen, hon hade täcke och kudde bak i sovavdelningen i bilen. Hon sa däremot att hon i princip aldrig sov fulla nätter i bilen, utan mest sov 1-2 timmar innan hon klev på ett nattpass, ibland även emellan ett nyligen avslutat pass och ett annat.
Anita hade en backkamera på bilen som hon sa sig använda mycket, både vid tippning och när hon backade, men framförallt när hon saltade. När hon saltar brukar hon nämligen behålla kameran på för att ha uppsikt bakåt när hon sprider saltet. När hon vanligtvis körde grus däremot stängde hon av kameran, mycket tack vare att kameran och kommunikationsradion störde varandra och skapade ett störigt knaster i bilen. Detta var tydligen ett problem många förare hade och något de även diskuterade emellanåt. Hon satte dock ibland på kameran tillfälligt när hon körde, i vissa situationer när hon var osäker på om hon hade en bil som låg nära bakom.
Vad gäller teknik i allmänhet verkade Anita ha uppfattningen att ”desto mer IT-teknik, desto mer kan fela”. Med det sagt tyckte hon ändå om de funktioner hon hade tillgång till i bilen, hon använde exempelvis farthållaren väldigt mycket, och hade GPS i radion som hon använde från och till. Hon såg det däremot som en säkerhetsrisk att förlita sig för mycket på tekniska lösningar, ifall dessa skulle krångla. Hon nämnde att backkamera på släp ofta kunde vara problematiskt det med, om föraren på en sådan lastbil skulle förlita sig för mycket på vad som syns i kameran och därmed missa annat runt om. Hon visste även att det fanns kameror som var mer heltäckande, men tyckte att det i ett sådant kunde bli för mycket information att bearbeta på en gång.
Vi pratade en del om att de främre hörnen på lastbilen är problematiska, att det är svårt att ha uppsikt på framförallt det högra hörnet, och vi pratade även om att det är synd att medtrafikanter verkar ha dålig förståelse för just detta. Vi pratade även en del om problematiken kring att ha strikta kör- och vilotider (färdskrivare). Anita påpekar att det ibland kan vara svårt att ”tajma” in att ta vila just då hon måste, speciellt om trafikläget gör att man stått stilla mycket i kö. Hon tycker även att systemet skulle kunna ge bättre feedback och tala om tydligare när det är dags för vila, även fast hon allt som oftast har koll. Förstår det som systemet hon har avger ett pling eller ljud cirka en kvart innan det är dags. Om hon sedan skulle överskrida denna kvart skulle hon riskera höga böter om hon skulle bli stoppad av polis. Hon understryker att hon inte vill kunna köra längre utan vila, men att situationen ibland kräver det. Hon nämner att polisen ibland kan ha överseende med detta när det kommer till svenska chaufförer, men att det kan vara mer problematiskt för utländska chaufförer.
Avslutningsvis pratade vi om ett kamera-display-system som skulle kunna ersätta backspeglar. Hon tyckte det lät intressant, och att det skulle finnas fördelar kopplade till väder och vind, men att det var kritiskt med bra ledtid/reaktionstid (latens) i systemet. Hon såg också risker med en eventuell teknikförlust, att systemet plötsligt skulle kunna lägga ner, som något som talade emot. När vi pratade om tillämpningar som skulle kunna hjälpa henne så hade hon inte riktigt några tankar eller idéer om vad det skulle vara, hon upplevde att hon i nuläget redan var rätt nöjd med det hon hade.
Appendix 5 – Observations Page 5 of 22
Medåkning Förare B Förare: Tryggve Olsson, 39 år gammal. Lundby Åkeri, Biskopsgårdens industriområde. Kört lastbil sedan 20-årsåldern. Fast anställd. Har erfarenheter av tidigare FH-bilar, F7, FL12 och även kört Scania-lastbilar utomlands. Lastbil: Volvo FH – Sidlastare/Dragbil/medsvängande last. Distrikt/arbetsuppgift: Kör mestadels containrar från Volvo Cars RB i Torslanda till Skandiahamnen. Medåkare: Filip Lanneld Tid: 06:15-10:30, 2016-02-25
Syfte: Primärt syfte med medåkningen var att undersöka förarens beteende samt arbetsuppgifter för att identifiera eventuella uttalade eller latenta behov, identifierade behov som senare skall kunna användas till konceptframtagning för projektet Applicering av funktioner till CMS (Camera monitor system).
Figur 2. Tryggves sidlastare (Volvo FH) Händelseförlopp:
Innan avfärd Tryggve (föraren) brukar lämna åkeriet vid 6-tiden, men denna dag blev det något senare. Efter vi hade mötts på morgonen hämtade vi bilen på innergården på åkeriet i Biskopsgården, där den stod olastad från början. I bilen hade Tryggve en iPad i ett stativ på instrumentpanelen, där han kunde se vilken container han skulle hämta härnäst. Tryggve kör dagligen containrar med reservdelar från Volvo i Torslanda till Skandiahamnen för vidare leverans med lastfartyg. Tryggve berättar att han kört lastbil sedan 20 år tillbaka, även en del utomlands och med lite olika modeller, men kört liknande körningar som dagens körning ett längre tag. Just den här dagen är ganska så dimmig och det är fortfarande mörkt när vi rullar ut från åkeriet. Lastbilen Tryggve kör är en av Volvos fältprovsvagnar, och loggar och rapporterar kontinuerligt till Arton Haziraj på Volvo GTT. Lastbilen har han kört sedan oktober 2015.
Appendix 5 – Observations Page 6 of 22
Figur 2. iPad vid instrumentpanel Figur 3. Förarmiljö och instrumentpanel
Första körningen Tryggve körde efter att han lämnat åkeriet till Volvo RB i Torslanda (lager för reservdelar), som ligger några minuter bort från åkeriet. Skandiahamnen ligger också relativt nära åkeriet som ligger i västra Biskopsgården, vilket gör att Tryggve enkelt kan köra tillbaka till åkeriet under dagen om han skulle känna behov av att göra det. På plats vid Volvo letar Tryggve upp vilken container han ska hämta. Vilken container han ska hämta får han upp på en iPad som sitter i ett fäste vid instrumentpanelen.
Innan han lyfter upp första containern aktiverar han och kopplar in påbyggnationen han har på släpet. Detta gör han dels genom en switch på instrumentpanelen för kraftuttaget, men han behöver även kliva ur för att sätta i vissa kopplingar. När han gjort detta kör han upp jämsides med den container han ska lyfta upp på släpet.
Figur 4. Anslutningar påbyggnation Figur 5. Hydrauliska armar för sidlastning
Appendix 5 – Observations Page 7 of 22
Jag frågar honom hur han vet när han är i rätt position, och får som svar att han bedömer det med hjälp av sidospeglarna, men även mycket på ren rutin. Han får ofta backa för att komma i rätt position, och han har ingen kamera eller backassistans installerad. Något han nämner är att det finns sidlastare som har kameror monterade vid anslutningspunkterna för containern på släpet (knastret) riktade åt sidan ut mot containern, så man lättare ska kunna se att bilen står placerad bra gentemot lasten.
När han sedan ska göra själva lyftet använder Tryggve en portabel fjärrkontroll till att styra armarna. Först justerar han avståndet mellan de två lyftarmarna utefter containerns bredd, sedan börjar han fälla armarna ut på sidorna om containern. Tillsammans med armarna fälls två stödben ut för att stabilisera lastbilen vid lyft. När armarna och benen är helt utfällda fäster Tryggve kättingar i vardera hörn på containern. När han fäst kättingarna påbörjar han lyftet med hjälp av fjärrkontrollen som han har med sig ut ifrån bilen. Liknande process gör han sedan vid samtliga lyft under dagen.
Figur 6. Olika skeden av lyft Övrigt Under medåkningen kliver Tryggve i och ur lastbilen ofta, dels då han ska checka in sig i olika byssjor där personal i Skandiahamnen kontrollerar last som kommer till hamnen, men framförallt kliver han in och ut minst en gång varje gång han lastar och lossar en container. Att nämna är att Tryggve ansåg att dagen för medåkningen var en relativ arbetsdag med relativt få arbetsordrar, vilket gjorde att han kunde ta det väldigt lugnt och metodiskt när han jobbade. Han påpeka dock att hans arbete ser annorlunda ut när han har mycket att göra, vilket ofta försvårar för honom.
Avslutningsvis pratade vi om ett kamera-display-system som skulle kunna ersätta backspeglar. Tryggve tyckte det hela lät intressant, och att det kunde vara bra vid mörkerkörning under kvällar och nätter, han påpekar dock att han då har arbetsbelysning på trailern som hjälper honom att se. När det gäller tillämpningar som skulle kunna hjälpa honom i arbetet så blir det att inte att vi pratar om det riktigt under medåkningen, på det stor hela verkar Tryggve nöjd med sin arbetssituation och med lastbilen funktioner och interaktionen i lastbilen han kör.
Appendix 5 – Observations Page 8 of 22
Medåkning Förare C Förare: Stefan Borg, 42 år. Renova AB (Gullbergsstrand). Kört olika typer av lastbil till och från sedan ca 16-17 år tillbaka. Fast anställd på Renova. Har erfarenhet av att köra frontlastare, Livab (typ av lastväxlare), liftdumper, sopbil, samt bil och släp. Lastbil: Scania P360, lastväxlare. Distrikt/arbetsuppgifter: Hämtar och lossar vanligtvis containrar med avfall i Landala-Guldheden- området. Hämtar, tömmer och kör tillbaka. Får direktiv var som ska hämtas från orderdator. Medåkare: Filip Lanneld Tid: 05:30-10:00, 2016-02-29
Syfte: Primärt syfte med medåkningen var att undersöka förarens betende samt arbetsuppgifter för att identifiera eventuella uttalade eller latenta behov, identifierade behov som senare skall kunna användas till konceptframtagning för projektet Applicering av funktioner till CMS (Camera monitor system).
Figur 3. Stefans Scania-lastväxlare
Händelseförlopp:
Innan avfärd Stefan kör lastväxlare åt Renova, mest i Landala men har kört andra distrikt sen tidigare, berättar även att förarna hjälper varandra på eftermiddagen om någon blir klar före någon annan. Han jobbar 10 timmar/dag, med en vardag ledig varje vecka utefter ett rullande schema. Hur han kör under en dag vet han först när han sätter sig i bilen, han vet vart han ska genom att få upp ordrar på en datorskärm som sitter monterad höger om övrig instrumentering.
Han har själv bett verkstaden montera skärmen så nära instrumentpanelen som möjligt för att slippa vrida sig för mycket åt sidan och därigenom ha sämre uppsikt framåt. Han kör alltid samma bil, något som endast de som varit länge på firman kan göra, vilket gör att han kunnat tycka till en del om hur bilen ska se ut.
Appendix 5 – Observations Page 9 of 22
Orderdatorn styrs med en vanlig mus och han erkänner att han ibland gör saker på datorn även när han rullar, eftersom han i datorn checkar av containrar och därefter får veta vart han ska härnäst, vilket ibland gör att han får ändra rutt hastigt om det kommer ett brådskande ärende. Det står viss info om ordrarna när han får upp dem i datorn, men skulle när jag frågar kunna tänka sig att det skulle vara tydligare när det är mer akuta ärenden, att de är markerade med rött eller att ett litet pling talar om att det kommit in något brådskande.
Figur 5. Instrument och dator till höger Figur 5. Tömning i Högsbo Första körningen Dagen för medåkningen möter jag upp Stefan halv sex en måndag morgon i Gullbergsvass där de flesta av Renovas bilar utgår ifrån. Bilen är olastad till en början, första pålastning sker i Landala med en container där komprimeringsaggregatet är inbyggt. Containern står inne i ett garage med en brant backe ner och med en relativt låg port, vilket gör att han får använda luftfjädringen för att få bilen att ”niga” för att inte containern ska slå i upptill. I backkameran kan han även se hur kroken är positionerad, vilket är viktigt för att kunna pricka in där han krokar fast i containern. När han hängt fast kroken backar han sedan och drar eller rullar upp containern upp på bilen, genom att fälla in kroken och samtidigt köra sakta framåt. På containern finns stålhjul som rullar när han drar den framåt med bilen.
Containern står i garaget vänd så att de som slänger skräp i den ska kunna göra det enkelt, med luckan vänd inåt. Detta gör att Stefan måste ställa ner containern på en rak gata utanför garaget när han backat upp den ur garaget, vända bilen och sedan lyfta upp containern på nytt med hjälp av kroken. Förstår inte riktigt varför, men Stefan förklarar att containern är designad på ett klantigt sätt och inte hade behövt vara ”enkelriktad” utan hade kunnat se likadan ut i båda ändar. Då hade han sluppit momentet att ställa ner den och vända på bilen. Att han behöver vända den har något med säkerheten att göra. En annan säkerhetsrutin innan han kör iväg är att låsa fast containern med hjälp av ett hydrauliskt måsvinge-lås som finns monterat på släpet, ett lås som nyper fast underredet av containern.
Containern kördes sedan till Högsbo återvinningscentral för att tömmas. Bilen vägs i en sluss på väg in och igen i en sluss ut från området. Inne på området töms bilen inne i en stor hall över en kajkant ner på golvet nedan där en dumper forslar vidare skräpet. För att tömma måste Stefan kliva ur för att vrida runt ett vred på sidan av containern, innan han kan använda en joystick på vänster sida av förarstolen för att kunna använda krokarmen till att tippa. På joysticken finns ett antal reglage som
Appendix 5 – Observations Page 10 of 22 gör att han kan kontrollera armen som han vill. För att skaka ur det sista ur containern kör han sedan fram och tillbaka och bromsar hårt. Innan han tömmer har han behövt fälla upp en bom längst ut på tippkajen som han måste kliva ur och fälla upp på en knapp och sedan fälla ner igen innan han åker. Han tycker momentet att behöva hoppa ur för en sådan sak känns onödig, han tycker man lika gärna skulle kunna styra bommen med fjärrkontroll inne i bilen. Efter att ha tömt skulle vanligtvis containern köras tillbaka dit där den blev hämtad, men just denna container har krånglat ett tag och körs istället till en verkstad på Ringön för reparation.
Efterföljande körningar Många av momenten beskrivna ovan återkom sedan under resten av förmiddagen. Vad som var gemensamt oavsett andra faktorer som påverkade var att han hoppade in och ut ur bilen mycket. Stefan själv uppskattade att han hoppade in och ut ur bilen cirka 10 gånger per runda, det vill säga från att plocka upp en container, till att tömma och sedan ställa tillbaka containern därifrån den kom.
Saker som skiljde sig var om avfallscontainern hade ett inbyggt (medföljande) komprimeringsaggregat eller inte. När det inte var inbyggt fanns det ett stationärt aggregat där containern hämtades, till exempel vid Sahlgrenska där Stefan vanligtvis hämtade avfall. Stefan föredrog själv när aggregatet är inbyggt, för det innebar en del extraarbete innan han kunde lasta containrarna när de var stationära.
Vid ett tillfälle, en ny hämtning i Landala, var han tvungen att backa i en 90-graders sväng för att komma ner in i ett garage, där han även hade väldigt trångt framför bilen när han var halvvägs genom svängen. Han sa själv att han var van att hämta här, men att det ändå var lite klurigt att ”pricka” rätt när han skulle backa ner. Sommarjobbare som hade just denna körning brukade ta väldigt lång tid på sig. Även fast Stefan var van att hämta här krävdes det att han backade och körde fram och tillbaka ett flertal gånger för att komma i rätt position.
Figur 6. Hämtning i Landala, trångt och tvär vinkel Vid ett annat tillfälle skulle en container ställas av jämsides med en annan container och strax framför en annan på en avställningsplats. Frågade då hur han vet var containern hamnar när han ställer ner den, han svarade då att han gjorde detta på ”känn” och utifrån erfarenhet. Som observatör verkade det som att Stefan förlitade sig mycket på erfarenhet, även om han använde backspeglar och backkamera flitigt när han skulle angöra en container.
Appendix 5 – Observations Page 11 of 22
Övrigt Stefan verkade vara en förare som var engagerad i sitt arbete och hade mycket åsikter om både lastbilens design och om arbetsförhållanden, åsikter som han vid flertalet tillfällen lyft vid möten med ledningen på företaget. Bland annat hade han:
Valt en bättre förarstol istället för att sätta på extra ljus, han ansåg bra ljus mindre viktigt när han mestadels vistades i stadsmiljö Bett om att få blixtljus istället för en saftblandare på taket (för att varna medtrafikanter vid backning etc.) Velat ha en bättre servo-styrning, slitsamt för axlar och rygg att ratta mycket Vad gäller speglar tyckte han att speglarna han hade var onödigt stora och täckte mycket av sikten framåt. Han sa sig nästan ha krockat just på grund av att speglar täckte sikten för honom. Vidvinkel- spegeln på vänster sida tyckte han var onödig eftersom han inte använde den så mycket. Han sa även att han använde frontvy-spegeln relativt lite, men att den var bra i många situationer. Han la stor vikt vid hur viktigt det var att hålla speglar och fönster rena, och torkade vid ett tillfälle av speglar och sidorutor med papper och putsmedel.
Figur 8. Högra spegel-klustret Figur 8. Placering av backkamera Backkameran var placerad längst bak under lasten, centrerad längst bak på chassit ungefär i höjd med hjulbasen. Backkameran gjorde så han kunde se när han arbetade med kroken, vilket han tyckte var väldigt smidigt. Han tittade även mycket i den när han backade intill saker. Han hade hört talas om bilar med fler kameror bakåt som gav fler vyer och bättre uppsikt bakåt, vilket han var positiv till.
Avslutningsvis pratade vi om ett kamera-display-system som skulle kunna ersätta backspeglar. Han verkade övervägande positiv till det och såg inga direkta nackdelar med ett sådant system, däremot inte heller några direkta fördelar. Pratade lite om att med laser kunna läsa av avstånd baktill, och att kunna få en bättre vidvinkels-vy med hjälp av kameror (jämfört med konventionella speglar). Utöver detta stannade diskussionen av rätt snabbt vad gäller systemet och det var dags att runda av medåkningen.
Appendix 5 – Observations Page 12 of 22
Medåkning Förare D Förare: Jan Thorsson, 49 år gammal, Renova AB (Gullbergsstrand). 27 år erfarenhet av att köra lastbil med att kört olika typer av lastbil som sopsug, släp och kranbil. Är fast anställd på Renova. Lastbil: Scania P370 - Lastväxlare Distrikt/arbetsuppgifter: Hämtar och lossar vanligtvis containrar med avfall i områden mellan Torslanda och Frölunda men kan variera. Hämtar, tömmer och kör tillbaka. Får direktiv var som ska hämtas från orderdator. Medåkare: Filip Wessman Tid: 05:30-10:00, 2016-02-29
Syfte: Syfte med medåkningen var att undersöka föraren beteende samt arbetsuppgifter för att identifiera eventuella behov som senare skall kunna användas till konceptframtagning för projektet Applicering av funktioner till CMS (Camera monitor system).
Figur 9. Jans Scania Lastväxlare.
Händelseförlopp
Innan Körning Jan börjar sina dagar 05:30 på Renova AB. Han kommer inte riktigt med lastbilen lika tidigt som hans kollegor då han också har jobbrollen som gruppchef. Som gruppchef är det han som ser till och planerar så att alla bilar är i körning dagligen. Han planerar körscheman och får ringa in lediga personer om någon är sjuk. Jan jobbar i regel 10 timmar/dag, med en vardag ledig varje vecka utefter ett rullande schema. En arbetsdag i veckan jobbar han inne på kontoret då han utför sina gruppchefsuppgifter. En vanlig dag gör Jan ca 10-15 körningar där han plockar främst upp avfallscontainrar av olika slag som han tömmer vid olika sopstationer och återvinningscentraler.
Appendix 5 – Observations Page 13 of 22
Körning I vanliga fall brukar Jan använda sig av en orderterminal installerad I lastbilen. Terminalen håller årdning på de olika lörningar han skall göra under dag och om det skulle komma en plöttslig ändring i schemat uppdaterar terminalen det automatiskt. Under medåkningsdagen så dock inte terminalen vilket gjorde att Jan blev tvungen att springa in till kontoret för att skriva ut ett körschema. – Igentligen behöver jag inte ha med mig de här papprerna då jag kör den här körningen så ofta så jag vet ända vart och i vilken tidårning jag ska åka. Men man det kan vara bra med eventuella telefonnummer man kan behöva ringa till personer på plats ibland. säger Jan när han kommer tillbaka med papprena.
Figur 10. Översikt av Jans förarmiljö. Första upphämtningen vi gör är på en återvinningscentral på Hisingen där en container med wellpack plockas upp. Jan använder sig främst av en back-kamera display när han ska navigera för att plocka upp containern. Kroken som han plockar upp lasten med styr han via en joystick som är monterad på vänstra sidan av förarstolen. Lastbilsmodellen som Jan kör är även utrustad med en bakruta i baksidan av hytten vilket han har också användning av när inte back-kameran fungerar bra på grund av smuts eller kyla. När man lyfter upp containern på lastbilen är det viktigt att den är positionerad rakt bakom bilen då den annars kan lastas på snett och skada både bilen och containern. Detta löser Jan oftast genom att kroka på containern och sedan köra fram lite och på så räta upp hela ekipaget. När han sedan har container bakom sig lyfter han upp den på lastbilen genom att styra kroken upp och framåt samtidigt som han backar under containern.
Figur 11. Vy över back-kamera, bakre fönster och joystick för styrning av krok.
Appendix 5 – Observations Page 14 of 22
Efter att varit och hämtat wellpapp containern så åker han till en avlämningscentral som speciellt tar hand och återvinner wellpapp. Väl där inne väger han av lasten genom att väga lastbilen på en våg. Vid vågen i höjd med fönstret på förarsidan är en terminal monterad. Via den kommunicerar han med personalen som har hand om all inkommande trafik och vägning på avlämningscentralen. Han nämner att har wellpapp att lasta av där personalen registrerar bilen och vikten på lasten. Efter att ha vägt in lasten åker han och tippar av lasten på en utav avlastningsområdena som han känner till sen tidigare.
Figur 12. Lastning av container
Den andra containern som är på körschemat är en restavfallscontainer på Lundby nya kyrkogård. Lasten har mycket bråte som sticker upp ovanför containerns kanter så Jan måste spänna över en presenning over den öppna containern. Lastbilen som Jan kör ny och är utrustad med ett presenningstillbehör. Den fungera på så sätt att han kan höja en lift mellan hytt och container där en pressning är monterad ihoprullad. När han har höjt rullen kan han rulla ut presenningen över containern, spänna fast presenningen på containerns baksida och sedan sänka rullen för att säkra och spänna fast pressningen över containern. Detta är en funktion som han tycker är väldigt smidig när den behövs, då man i andra fall måste hålla på och veckla ut och spänna fast en vanlig presenning för hand när det behövs.
Avlastningen görs på ett liknande sätt med avvägning på våg och terminal fast denna gång på en sopstation. När han ska tippa ur innehållet måste han först gå ut och öppna bakluckan på containern. När detta är gjort hoppar han in i lastbilen igen för att börja lyfta kroken så containern tippas. Vid två tillfällen måste han även ta lite fart och hastigt bromsa för att det sista innehållet i containern ska falla ur.
Appendix 5 – Observations Page 15 of 22
Figur 13. Presenningsöverdrag. Figur 14. Förberedelse av automatisk matande container.
Den sista containern vi hinner plocka upp innan jag lämnar Jan är på Volvo personvagnar i Torslanda. Containern han skall plocka upp är automatiskt matande container. Denna typ av container blir maskinellt påfylld av ett rullande band från industrin. Innan Jan kan lasta på containern måste an först koppla loss containern från bandet och pressen som den är ihopkopplad till. Detta gör han genom att släppa på två stora spärrar som är fästa på vardera sida av containerns baksida. När han väl har kopplat loss containern måste han haka på containern med kroken och köra den fram lite för att sedan gå ur lastbilen och säkra bakluckan på containern. Säkringen består av två stucken vajrar som håller bak sopporna från att åka ur. Utöver det spänns en presenning över bakluckan så att inget småbråte skall falla ut under körningen. Innan han lyfter upp containern så kopplar han på en ny av de tomma containrarna som står i närheten på pressen, detta på liknande sätt som när han kopplade loss den. När han flyttar dessa containrar så lyfter han inte upp helt på lastbilen utan kör dem i stället som en släpvagn påkopplade med kroken och rullande på containrarnas bakhjul. Därefter åker han tillbaka till Renova kontoret där jag lämnar honom för dag samtidigt som har tar sin lunchrast.
Appendix 5 – Observations Page 16 of 22
Medåkning Förare E Förare: Hans Carlsson, 52 år gammal. Medåkning, Kungsbacka åkeri Åkeri, Kållered Sagsjö industriområde. Kört lastbil 16 år där innan buss i 14 år. Fast anställd. Lastbil: Volvo FH – Kassettbil. Distrikt: Utgår från grustaget vid Sagsjö industriområde i Kållered, Kör ut till varierande arbetsplatser (nybyggnation) i närområdet. Medåkare: Filip Wessman Tid: 07:30-11:30 2016-02-24
Syfte: Syfte med medåkningen var att undersöka föraren beteende samt arbetsuppgifter för att identifiera eventuella behov som senare skall kunna användas till konceptframtagning för projektet Applicering av funktioner till CMS (Camera monitor system).
Händelseförlopp
Innan körning Hans kör schaktmassor för åkeriet Kungsbacka Åkeri. Han kör främst olika typer av schaktmassor till olika byggnadsarbetsplatser vilket i stort sett går ut på att hämta upp den typ av schaktmassa som byggaren beställt från Kållereds grustag till byggnadsarbetsplatsen, alternativ transportera bort överflödiga schaktmassor från arbetsplatsen. Längden på arbetsdagen kan variera väldigt mycket för
Figur 15 Hans Volvo kassettbil Hans då de är väldigt beroende på hur mycket schakt som de olika bygg-och entreprenadföretagen behöver på sina arbetsplatser för den specifika dagen. Han jobbar för det mesta bara på vardagar då byggarna jobbar. Ibland jobbar ha inte alls för det inte behövs, ibland en förmiddag eller en hel dag från klockan sex på morgonen tillklockan fem på eftermiddagen. Hur mycket han kommer behöva köra vet han för det mesta inte förens på eftermiddagen arbetsdagen innan.
Appendix 5 – Observations Page 17 of 22
Körning När jag möter upp Hans klockan 07:30 har hans redan jobbat i timme och kört ett lass och har lastat bilen med schaktmassor för en ny utkörning. Byggarbetsplatsen vi åker till ligger i utkanten av en grannort där de håller på och bygger nya lägenhetsbostäder. Hans nämner att de flesta körningarna de gör är ofta inom liknande avstånd med max en avståndsträcka på cirka tio mil. Hans nämner att själva körandet inte brukar vara ett problem men att det ibland kan vara svårt att hitta till nya arbetsplatser för första gången. Detta då vägarna kan vara så nya att de inte finns inlagda i kartsystemen än som google maps eller eniro som han använder oftast på sin mobil. En utmaning som han nämner också med nya arbetsplatser kan vara vägvalet man ska ta för att komma dit. Man måste kolla upp så man inte kör på vägar som har en maxvikt man överstiger samt tunnlar eller refuger med låga takhöjder.
Väl framme på arbetsplatsen så kör Hans av vägen in på arbetsplatsen för att ställa av sitt bakre flak. Då Hans lastbil är en kassettbil kan han köra två stycken lass per resa samtidigt. Kassetbilen har som funktion att kunna lyfta fram det bakre lastet i det främre när det främre lastet är tomt. På så sätt kan han först koppla av sin bakre last i närheten där han ska lasta av och sedan tippa av sin främre last. När han tömt främre lasten kan han koppla på och dra fram den bakre lasten som en kassett i det främre lastflaket och därefter tippa med lastbilen. Avkopplingen av bakre släp samt påkoppling
Figur 16 Främre och bakre lastflak innan och under påkoppling av kassett på främre lastflak för att föra fram kassett i främre lastflak kan han göra inifrån hytten utan att behöva gå ut ur lastbilen. Vid påkopplingen av kassetten använder han sig av en backkamera monterad på undersidan av flaket. Med backkameran kan han sikta in sig mot kopplingen på baklasset när han ska föra över och tillbaka kassetten. Väl inne på lastbilen åker han fram till arbetslaget som han ska lasta av till som berättar vart de vill ha lasten tippad. Kommunikationen görs oftast genom att hans drar ner fönsterrutan och pratar med dem utanför hytten. Även fast han inte har någon sikt ner i lastbingen vi backkameran så har han användning av den när han tippar. Medan han tippar kan han se från kameran som sitter bak på undersidan av lastbingen om det fortfarande är lastmassa som faller ur bingen eller om han måste tippa högre eller åka längre fram för att resten av massan ska falla ur.
Slutligen när han har tippat av båda lasten pratar han med någon i arbetsstyrkan på byggarbets- platsen om de behöver några fler last för dagen och i så fall av vilken typ. Beroende på vilka
Appendix 5 – Observations Page 18 of 22 arbetsmoment de befinner sig i på bygget kan de hålla honom sysselsatt hela dagen, behöva något enstaka lass eller inget alls under dagen. Innan Han lämnar byggarbetsplatsen kopplar han på den bakre lastvagnen och för bak kassetten på den. Alla dessa moment kan han göra sittande bakom ratten i lastbilen förutom ett sista moment där han går ut och säkrar att kassetten är låst på lastvagnen samt kopplar på strömmen och tryckluft till bakre lastvagn. Tillbaka på inne på Kållereds grustag så åker han till den stationen där den typen av schaktmassa som han skulle köra i nästa körning. Därifrån kan han kommunicera med de personerna som kör hjullastare och lastar schaktmassorna på lastbilarna vi COM-radion han har installerad i lastbilen.
Hans nämner vilken typ av storlek av schaktmassa han har ställt sig vi och han behöver hjälp med att få lastad. Han vet vart alla de olika högarna med schaktmassor är placerade av erfarenhet och behöver endast vänta till lasten har blivit lastad. När lastningen är klar meddelar personen i hjullastaren det via COM-radion igen. Innan Hans lämnar grustaget måste han väga in och registrera lasten. För detta finns en våg som han kör upp på. I höjd med fönstret på förarsidan sitter en kortläsarterminal. På den står det hur mycket lastbilen väger så Hans kan se. Vikten registreras genom att Hans drar ett kort med magnetremsa i terminalen. Beroende till vilket företag han ska leverera schakten har han flera olika kort som han kan använda, varje kort specifikt för ett företag. Om han har bytt typ last eller företag från den senaste körningen måste han innan registrering också ringa till centralen som behandlar alla registreringar och meddela det till dem. Om han inte gör det kommer lasten loggas och fakturera som fel typ till byggföretaget som beställt schaktmassan. Hans kör två till lastrundor till samma byggarbetsplats innan jag lämnar honom lagom för lunch. Efter lunchen ska Hans köra ner till Varberg för att hämta ett sista lass med sand som skall köra till samma byggarbetsplats innan han slutar för dagen.
Figur 17 Placering av back-kameradisplay Figur 18 Påkoppling av el och tryckluft till bakre lastvagn
Appendix 5 – Observations Page 19 of 22
Medåkning Förare F Förare: Murat Buyuksal, 28 år gammal. Postnord, Göteborg innerstad. Kört lastbil 3 år. Fast anställd. Lastbil: Mercedes 1524 – Distribution. Distrikt: Hämtar och kör ut post och företagspaket(pallar) i centrala Göteborg både till postkontor och direkt till företag. Utgår från logistikkontoret i Hisingsbacka. Medåkare: Filip Wessman Tid 06:00-11:00 2016-02-24
Syfte: Syfte med medåkningen var att undersöka föraren beteende samt arbetsuppgifter för att identifiera eventuella behov som senare skall kunna användas till konceptframtagning för projektet Applicering av funktioner till CMS (Camera monitor system).
Figur 19. Murats Mercedes postlastbil
Händelseförlopp:
Innan avfärd Murat börjar kl. 06:00 så som de flesta som jobbar med att köra ut post med lastbil. Han börjar dagen med att komma in på kontoret för utkörningar. Här finns och laddas alla de handdatorer som används för att logga alla kollin som skall köras ut. Inne i kontoret finns en disk in till de som jobbar med planeringen av körningarna, körscheman för alla förare och annan information om körning och säkerhet. Körschemat vet de oftast några veckor i förtid. Murat är en av 3 personer/bilar som kör ut paket i innerstan idag. Han säger att det inte är så många som vill köra i innerstan då det är rätt så mycket att ha koll på så som biltrafik, spårvagnar, gånggängare och cyklister. Dessutom är det ofta trånga gator som man får åka in på när man ska lasta av leveranser till företag. Till skillnad från de flesta andra så tycker Murat att det bara är kul att få köra i innerstaden.
Körning Post till postkontor Första körning som görs är att hämta ut post från postcentralen som sedan ska köras ut till postombud inne i staden. Murat nämner att dessa har förtur och ska alltid köras ut först på morgonen innan man börjar köra ut leveranser till företag. Väll framme vid postcentralen lägger han först till mot lastkajen. Han gör detta genom att backa mot sin lastplats, han använder backspeglarna,
Appendix 5 – Observations Page 20 of 22 backkamera och även linjerna på asfalten för att sikta in sig. När han kommit lagom nära måste han hoppa ut ur lastbilen för att gå bak och sänka hissen. Detta går bara att göra bakpå släpet där hissen sitter på denna lastbil. Murat nämner att på nyare modeller finns det en bärbar fjärrkontroll som man kan bära med sig på fickan och på så sätt kan styra hissen både utifrån och inifrån hutten. Detta tycker han är mycket bättre. När han har sänkt hissen tillräckligt mycket går han in i hytten för backa in sista biten. Då kan han använda nerfällda hissen som referens för att se om han är tillräckligt nära lastkajen.
Figur 20. Lastning av post. Figur 21. Styrning av hiss/lift och upphängning av spännband. Där efter så lastar han in och loggar in på handdatorn all post som skall köras ut. Postvagnarna lastsäkrar han sedan med spännband innan han stänger släpet.
Posten körs ut till två platser i innerstaden. Den ena är ett postkontor, den andra är ett postombud på Willys. Dessa har båda en lastkaj som han kan köra upp mot på liknande sätt som på postkontoret. Här nämner Murat att det man kan få vara observant på vissa lastplatser där överhängande tak kan vara lågt. Oftast ska de vara anpassade för vanliga lastbilar men om de ligger på ”källarvåning” så kan det finnas risk för att man slår i taket. Inne på platser som är postombud behöver han bara lämna av lasten utan att någon behöver skriva på en namnteckning på hans handdator. Det räcker bara med att han loggar det själv att lasten är avlämnad på platsen. Handdatorn registrerar GPS-koordinaterna för platsen han loggar avlastningen så man kan spåra det senare om det skulle behövas.
Efter att han lämnat av postlassen så åker han tillbaka till logistikkontoret där han började dagen. Där lägger han till sin specifika lastkaj som han och lastbilen är tilldelad. Varje lastkaj är tilldelad ett omfång av postnummer. Innanför lastporten står all leverans som skall köras ut till detta område. Bredvid ligger andra lastkajer med varsitt tilldelat postområde. Alla dessa lastplatser fylls på av en arbetsledare inne i last/lagerlokalen som ser till att alltid finns saker att köra ut till. Murat loggar in i handdatorn och lastar in varje kolli var för sig tills han har fyllt bilen. Han lastar i den ordningen så att det som ska levereras sist lastas först längs in i bilen. När lastbilen är fylld går an upp till lunchrummet för att gå på toalett om det behövs och fyller upp en kopp kaffe som han tar med sig i lastbilen. Klockan har vid det här laget runt 8:00
Appendix 5 – Observations Page 21 of 22
Figur 22. Vy över utrymme vid leverans för affärer i innerstaden.
Körning ut till företag i innerstaden
Lasten som Murat ska köra ut är alla till företag som befinner sig på shoppinggatorna runt kyrkogatan vid domkyrkan. Gatorna är trånga och enkelriktade och företag han ska leverera till har endast en portdörr som posten kan lastas in vid. Eftersom det inte finns några lastkajer kan han bara lasta av två vagnar åt gången då han måste sänka ner liften till marknivå för att få av lasten från bilen. När han är inne och lämnar leveranserna måste han sänka liften och låsa den (låsa gör han via en knapp inne i hytten men på de nya bilarna med fjärrkontroll kan man göra det på den, vilket han tycker är mycket smidigare) annars finns det risk att post och packet kan bli stulna.
Framför en av portarna stod det två stycken hantverkarbilar i vägen för att Murat skulle kunna köra in med sin leverans. Detta innebar att han var tvungen att gå in eller leta upp hantverkarna för att be dem flytta sina bilar innan han kunde leverera kollit. Murat nämner att man måste tänka på hur man ställer lastbilen när man skall lasta av så man inte blockerar entréerna till andra butiker under öppettider. Det är inte så uppskattat av dem då man förhindrar från att potentiella kunder ska kunna komma in. Vilket är klart förståeligt också, säger han. Murat lämnar packet till fyra ytterligare affärer på som ligger på och den parallella gatan bredvid. Ofta uppstår liknande små oväntade scenarion som gör att leveranserna tar längre tid än väntad. Men det är ett litet irritationsmoment som uppvägs av att man får träffa mycket folk när man kör på detta sätt, nämner Murat. När klockan närmar elva har Murat lyckats att leverera alla packet som han hade att leverera i innerstaden. Han beger sig då tillbaka till postlogistikkontoret där han tar sin rast för lunch.
Figur 23. Lift/hiss-kontroll på utsida av lastbil och leverans av packet.
Appendix 6 – Interviews Page 1 of 14
APPENDIX 6 - INTERVIEWS This appendix presents questions and answer from interviews made during the observations.
Generell information förare
Förare A
Namn? Vilka hjälpfunktioner har denna lastbil?
: Anita : Tipp, backkamera, alkolås
Ålder? Hur länge har du kört just denna lastbil?
: 55 : 1 september 2015 (ny)
Antal års körerfarenhet? Är det din egen lastbil?
: 20 : Ja
Vilken lastbilsmodell kör du? (Typ av anställning/roll på företaget?)
: Scania 520 (V8) med tippflak : Egen? (oklart). GLC-bil, uppdrag för tillfället åt NCC/Trafikverket
Förare B
Namn? Vilka hjälpfunktioner har denna lastbil?
: Tryggve : Aktiv farthållare, avståndshållare
Ålder? Hur länge har du kört just denna lastbil?
: 39 : Sedan oktober 2015
Antal års körerfarenhet? Är det din egen lastbil?
: 20 : Nej, åkeriets
Vilken lastbilsmodell kör du? (Typ av anställning/roll på företaget?)
: Volvo FH, dragbil/sidlastare, medsvängande : Heltidsanställning, främst dagtid. last Containertransporter för Volvo Cars
Appendix 6 – Interviews Page 2 of 14
Förare C
Namn? Vilka hjälpfunktioner har denna lastbil?
: Stefan : Lastväxlare/krokarm, backkamera, luftfjädring, kraftuttag, blixtljus Ålder? Hur länge har du kört just denna lastbil? : 42 : 3 år Antal års körerfarenhet? Är det din egen lastbil? : 16-17 : Företagets, men ensam som kör denna bil Vilken lastbilsmodell kör du? (Typ av anställning/roll på företaget?) : Scania P360 (360 hk) : Heltid, rullande schema (10h/dag, 4 dagar/vecka), 05:30-16:15
Förare D
Namn? Vilka hjälpfunktioner har denna lastbil?
: Janne : -
Ålder? Hur länge har du kört just denna lastbil?
: 49 : 2 veckor
Antal års körerfarenhet? Är det din egen lastbil?
: 27 : Ja, fast företaget äger den. Har varit med och bestämt utförande också. Vilken lastbilsmodell kör du? (Typ av anställning/roll på företaget?) : Scania P370 - Lastväxlare (Krokbil) : Fast
Appendix 6 – Interviews Page 3 of 14
Förare E
Namn? Vilka hjälpfunktioner har denna lastbil?
: Hans :
Ålder? Hur länge har du kört just denna lastbil?
: 52 : 2 år
Antal års körerfarenhet? Är det din egen lastbil?
: 16 år lastbil 14 år buss : Volvo, som kör för företaget.
Vilken lastbilsmodell kör du? (Typ av anställning/roll på företaget?)
: Volvo FH, Kassettbil : Fast anställd
Förare F
Namn? Vilka hjälpfunktioner har denna lastbil?
: Murat : Backkamera
Ålder? Hur länge har du kört just denna lastbil?
: 28 : Varierar vilken man åker med. Till och från det senaste året Antal års körerfarenhet? Är det din egen lastbil? : 3 år : Nej, Delar den med flera. Oftast en annan Vilken lastbilsmodell kör du? som kör den
: Mercedes 1524 - Distribution (Typ av anställning/roll på företaget?)
: Fast
Appendix 6 – Interviews Page 4 of 14
Frågeformulär
Inledande frågor
Har du själv valt vilka funktioner som lastbilen du kör ska inneha?
A: Ja, helt och hållet B: Nej, bilen tilldelad C: ”Nej, standardutförande, verkstaden som bestämmer”. Anmärkning: Dock valt bort extraljus mot bekvämare stol, ”tjatat” sig till luftfjädring (niga lastbil) etc. D: Ja, Är gruppledare så har varit med och beställt bl.a den här bilen E: Nej, fick den i det utförandet som Volvo hade F: Nej
Har du erfarenhet av andra lastbilar med andra uppsättningar/kombinationer av funktioner?
A: Ja, finns andra på firman, kört liknande bilar sen tidigare B: Tidigare FH-modeller, F7, FL12, Scania (utomlands) C: Ja, frontlastare, Livab (typ av lastväxlare), liftdumper, sopbil, bil och släp D: Ja. Sopsug, släpbil, kranbil. Det mesta E: Ja, har även kört krokbil samt buss F: Ja, det har jag. Volvo Mercedes och Scania har vi i våran maskinpark vilka som jag också har kör
Om ja. Är det någon speciell uppsättning/kombination som du föredrar?
A: Föredrar den egenvalda B: Bra som det är nu C: - D: Nej. Inte direkt E: Inte direkt F: Volvo, de är mer bekväma och sköna att åka
Vilka funktioner använder du oftast under din arbetsdag?
A: Allt! ”Allt hela tiden” B: Backspärr, axellift, kraftuttag (hydraulik). Funktioner som underlättar backning med container C: Luftfjädring, krokarm, backkamera D: Kroken” styrbar axel, vikbar krog, backkamera, terminalen (orderdator) E: Lastar och lossar. Läser kartor, planera, väger in lasten, ringer och lägger om lastsorter, arbetsplats och kund. Använder även kommunikationsradion F: Backkamera, varningslampa och styrning av lift
Appendix 6 – Interviews Page 5 of 14
Upplevelse
Generell upplevelse
Finns det några störande saker inuti hytten? (funktioner, reglage eller information)
A: Nej. Då det inte fungerar med kom-radio och backkamera samtidigt B: Pip-ljud, varningar, tjuta (ej diskreta/störande) C: Växelspak onödig (automatväxel), kunde varit knapp på instrumentpanel istället
D: Möjligtvis att det krånglar med att koppla in mobilen med Bluetooth. Men kan vara fel på mobilen också E: Det skulle vara när saker som varnar som man redan är medveten om. T.ex. service som man snart skall utföra F: Inget som jag tänker på
(Är funktionen och/eller situationen något som det pratas om förare emellan?)
A: Varit ”på” påbyggaren. Problem med räddningstjänst etc. Riksettan (radiofrekvens) stor kanal B: Pratas en del om C: Nej, inte direkt. ”Diskussion först, beslut tas av någon annan” (allmänt) D: Vet inte E: Nej F: -
Finns det något som stör din arbetsuppgift utanför/runt hytten?
A: Skulle kunna finnas fler backkameror, kan dock invagga sig i falsk säkerhet B: Nej, inte direkt C: Stänkskärmar trillar av ibland (vid backning i lutning). Låghytt kanske hade varit bra för att slipa kliva upp och ner alltför högt. Baklampor upptill på hytt onödiga D: - E: Skitiga speglar, speciellt när solen ligger på. Fönsterrutan går inte ner helt (går inte att ”snabb- rengöra hela rutan”) F: Andra trafikanter (speciellt som använder mobilen samtidigt som de kör), vägarbete, fotgängare, och cyklister som nog är värst
(Är funktionen och/eller situationen något som det pratas om förare emellan?)
A: Inte speciellt mycket (säkerhetsaspekterna). Finns ju döda vinklar B: - C: - D: - E: Ja det är det F: Ja, bland oss som också som kör i innerstan
Appendix 6 – Interviews Page 6 of 14
Upplevelse av reglage
Är det någon speciell typ av reglage som du trivs bäst med?
A: Bara tryckknappar (rocker-switchar). Tippknapp viktigt med dödmansgrepp (hålla inne hela tiden) B: Adaptiv farthållare, Bluetooth (för musik), fläkt i stol C: Retarder/autobroms D: Nej de är väl bra överlag E: Ja, Tandem-boogie, kraftuttagen F: Blinkers, radio (Använder inte så mycket annat när man kör distribution i innerstan). Hade jag haft en fjärr till liften som det finns på vissa andra bilar hade det varit den jag trivts bäst med
Anser du att dessa reglage är optimalt placerade? Rätt/fel kombinationer av reglage tillsammans?
A: Ja, har bestämt placeringen själv (till vänster mellan ratt och förardörr i höjd med ratten) B: Nej, lite för mycket knappar på ratten (trycker fel av misstag) C: Ja, sitter bra D: Ja, Bra placering av kraftuttag (Sitter på vänster sida i stället för längst ut till höger som volvo har) Mycket bättre och lättåtkomligt E: Tycker de sitter bra F: Ja, Fjärr i/på fickan är mycket bra. (kan ta med sig ut och in)
Är det någon speciell typ av reglage som du trivs sämre med eller upplever svår att använda?
A: Ja, inställningar av värmare bak i ”bunk” (dieselvärmare) B: Nej, inte direkt, mycket som inte används. Filassistans dock störig, piper/överkänslig C: Klimatanläggning ”kass” (kallt/varmt). Backspeglar stora och skymmer mycket sikt. Vänster vidvinkel-spegel känns överflödig D: Arbetsbelysningen, knapparna är delade på båda sidorna om ratten. (rörigt) E: Nej inte direkt F: Nej
Anser du att dessa reglage är optimalt placerade? Rätt/fel kombinationer av reglage tillsammans?
A: Nej, sitter baktill vid bädd B: Filassistans sätts på automatiskt varje gång bilen startas upp på nytt vilket gör att man manuellt behöver stänga av, låter den därför vara på alltid (konstaterande, ej som svar på frågan) C: - D: - E: - F: -
Appendix 6 – Interviews Page 7 of 14
Upplevd feedback
Är det någon form av feedback som du föredrar att få information presenterad som? (visuell, auditiv, kombinationer av dessa etc.)?
A: Information i huvuddisplay. Föredrar ljus och ”pling” i kombination B: Symboler (tydliga och man ser vad det är). Gillar inte för mycket ljud (auditiv feedback) C: Inte direkt, men visuellt. Anmärkning: Väldigt få ljudsignaler i hytten under medåkning D: Visuell för det mesta E: Visuellt för det mesta. Ljud kan bli jobbigt om det är upprepande F: Båda är bra på sitt sätt
Anser du någon/några situationer som extra kritiska vad gäller tydlig feedback från funktioner och teknik tillgänglig i hytten (backning, avlastning, motorväg, stadstrafik, grusgrop etc.)?
A: När körtid är slut, 15 min innan. En annan funktion → Info uppe vid kommunikationsradio (Förklaring: Diskussion kring att färdskrivare loggar körtid och kräver föraren att stanna efter en viss tid, vilket föraren skulle vilja ha en tydligare indikation i förväg att körtid är på väg att ta slut) B: När det är svårt att få hjälp på ensamma vägar C: - D: Lastceller och backkamera E: Trånga arbetsplatser som man ska komma in på. Svårt att ha uppsikt av framkanten på hytten F: Backning, då vill man veta vad som händer runt om bilen
Varför just dessa situationer?
A: Säkerhetsrisk → Böter → etc. (angående kommentar ovan) B: Då det kan vara svårt att komma i kontakt med någon eller få assistans C: - D: Kan få vikt på lasten samt fördelning av vikten. Sikta med när man ska kroka container E: Svårt att ta sig fram och man vill inte göra skada på de nybyggda byggnaderna F: För man ser inte lika bra bakåt som man gör framåt
Anser du någon/några funktioner som extra kritiska vad gäller att ge tydlig feedback (SID, GPS, backassistans, blinkers etc.)?
A: Högt flak, att råka köra iväg utan att fälla ner. Hydraulikpling finns men avstängd, skulle behöva se annorlunda ut. Kopplingsoberoende kraftuttag(?) B: Oljetryck, lufttryck (hydraulik) C: Styrning, luftfjädring D: Nej. Alla är nödvändiga på sitt sätt E: - F: Det hade varit bra med display med backvarnare, kunna se viktfördelning på lasten som på andra bilar, en sort backkamera med större vy bakåt eller liknande
Varför just dessa funktioner?
Appendix 6 – Interviews Page 8 of 14
A: - B: Bilen kan rasa om (ex.) oljenivån är för låg C: - D: - E: - F: För att få mer valbarhet av information i instrumentbrädan. Bättre uppsikt bakåt när man backar
Situation/Hantering/Funktion
Finns det några funktioner som du använder mer än andra? Varför?
A: Använder backkameran mycket B: Se tidigare svar C: Lastväxlare (påbyggnation), funktioner kopplade till påbyggnation D: Boogien, Luftfjädring, Last belysning, Varningsljus E: Tandem-boogie, kraftuttagen F: Höja/sänka liften
Finns det några funktioner som du använder mindre än andra? Varför?
A: T.ex. när man backar långsamt bromsar bilen automatiskt (hill hold). Ingen funktion jag skulle vilja vara utan dock B: Se tidigare svar (konstaterande: många) C: Diff (endast när det är halt), en del oanvända knappar (”som jag knappt vet vad det är”) D: Hill assist, (hjälper till vid start i uppförsbackar) E: Nja, inte direkt. Tycker att alla funktioner är nödvändiga på ett eller annat sätt F: Inte vad jag kommer på
Finns det några funktioner/arbetsuppgifter som särskiljer sig/är specifika för just din arbetsroll?
A: Skiftande jobb, anläggning/schakt, mycket samtal över kommunikationsradion med maskinister B: Kranarna på släpet. styrs manuellt med fjärrkontroll, delvis inifrån hytt men även utanför vid på- och avlastning av containrar C: Vika/sänka med hjälp av luftfjädring. Varit utbildare av förare, lite annorlunda då D: Byter typ av last hela tiden, krokar på containrar E: Lasta, lossa, tippa av last, prata personer på arbetsplatser om vart de vill att man ska tippa lasten, prata i kom-radion vid grustaget för att få hjälp med lastning F: Stadskörning, lasta/lasta av pallar/postpallar
Finns det situationer då det upplevs svårare att ha uppsikt runtom lastbilen?
A: När den behövs, närheten av barn/skolor/mycket folk B: Nej, har blivit bättre med åren
Appendix 6 – Interviews Page 9 of 14
C: När det är trångt, då hade det kunnat vara med backkameror på sidorna/åt sidorna D: Mörker, regn, sol i spegeln E: Byggnadsarbetsplatser där husen börjar komma upp F: Backning generellt. (Svårt att bedöma avstånd bl.a.)
Hur ofta uppstår situationen/erna (uppskattningsvis)? (antal, vanligt eller ovanligt)
A: Varje gång då arbetsplatsen innebär ovanstående B: - C: - D: (Väderberoende) E: Mer eller mindre varje runda F: Varje gång man lastar/lastar av i princip
Finns det situationer då det upplevs svårare att ha koll på funktioner inuti lastbilen?
A: ”Får ju en vana, trycker bara”. Dock är det viktigt med bra layout B: Nej, inget att klaga på riktigt. Att ställa in sekvens på vindrutetorkare döljer sig bakom ratten C: Styr ibland påbyggnation (krok) utifrån/från dörren för att därigenom få bättre uppsikt och minimera risker. Påbyggnation styrs med hjälp av joystick vänster om förarsätet D: Nej. Har rätt bra koll på det mesta tycker jag. Blir väl när det inträffar stressade oväntade situationer E: - F: Inget jag kommer på för tillfället
Hur ofta uppstår situationen/situationerna (uppskattningsvis)? (antal, vanligt eller ovanligt)
A: Inte alls B: - C: Uppskattningsvis 10-20% av gångerna vid lastning/lossning D: Svårt att säga E: Vanligt F: -
Appendix 6 – Interviews Page 10 of 14
Visuell information
Med visuell information menas:
Sikt för att se omgivningen genom fönsteröppningar Sikthjälpmedel som speglar Information om fordonet via instrument och displayer Synliga varningar som rör fordonet eller omgivningen runt fordonet Information som projiceras direkt på rutan (Head-up)
Generella frågor
Vad anser du om den visuella information av olika slag som lastbilsförare får idag under körning? (vad fungerar bra, vad fungerar mindre bra)
A: Valt att ha backkamera lågt placerad, instrumentbräda så låg som möjligt för maximal sikt framför lastbil. Valt bort rutor bak/vanemänniska B: Helhet bra. ”Svårt att sätta in mer fönster” C: Tillfreds överlag. Finns både för-nackdelar med backspeglar, tar blickfång framåt (onödigt stor ram), men ger samtidigt bra sikt bakåt. Sett till att order-dator sitter tight ihop med övrig instrumentering (anmärkning: strax höger om och samma höjd) D: - E: Den är bra, backspeglarna ger bra sikt bakåt F: Speglarna är livsviktiga
Typer av visuell input i Volvo FH Vilken visuell information (enligt bakgrunden ovan) är speciellt viktig vid olika körsituationer? A: Backspeglar, klart bra att se framåt men backar mycket hellre än att köra framåt i många situationer B: Högra hörnet när det är trångt/tät trafik (angående sikt genom fönster och speglar), dock är speglar för trottoar- och frontvy till stor hjälp C: Bra speglar, ”små saker förändrar mycket”. Anmärkning: Kliver emellanåt ur (bland annat under medåkning) och torkar av speglar och sidofönster med papper och putsmedel. Kört sönder spegel en gång och hade svårt att köra hem bilen efter det (angående speglarnas betydelse) D: Backspeglarna. Och även backkameran E: - F: Annars fungerar det mesta bra
Olika typer av visuell information
Hur upplever du placeringen av visuell information som är direkt kopplad till körningen i en lastbil idag? (såsom fordonsvarningar, hastighetsmätare, m.m.).
Appendix 6 – Interviews Page 11 of 14
A: Snedställning(?) bra, alltid riktad mot sig B: Bra, ser det jag behöver/ser vad som är aktivt C: Backkamera är placerad bra, placerad låg på instrumentpanel för att ha bra sikt framåt vindrutan D: Bra placerat E: Bra. Det är bra att man kan anpassa så man kan ha framme den informationen som man själv vill ha, ex. batteri, AdBlue F: Bra placerade
Hur upplever du placeringen av ytterligare visuell information i en lastbil idag? (såsom radiodisplayer, navigation, orderhantering, styrning av påbyggnationer, etc.)
A: ”Man ska ha det, men inte kamera när man kör”. Ska inte behöva förflytta sig från förarplats B: Ordergivning via iPad monterad i ställ tillsammans med övrig instrumentering. Ingen GPS/navigation C: Bra som det är D: Bra, popuppen (backkamera) på volvo gick sönder så det är bra att den sitter statiskt uppepå instrumentbrädan. Hade varit bra med backkameran längre ner men där sitter ju annat viktigt som måste sitta där E: Använder mest radio och backkamera i SID, men de funkar bra F: Handdatorn, borde finnas bättre system och placering. Finns dock bättre placering i nyare bilar
Hur upplever du placeringen av speglar och kameradisplayer i en lastbil idag?
A: Bra. Dock skulle föredra vidvinkel under huvudspegel, däremot inte så man slår huvudet i den B: Grymma! (inga anmärkningar). Bra med nya speglar som inte täcker lika mycket sikt framåt. C: Tillfreds/bra D: Har ingen på lastbilen (backkamera). Men har liknande på personbil. Kan vara både bra och dåligt om man förlitar sig för mycket på det när det en dag inte fungerar E: Har inga. Men det är ju ett väldigt bra system F: Bra
Hur upplever du placeringen av visuella säkerhetsvarningar i en lastbil idag? (varning för framförvarande fordon, vid filbyte etc.)
A: Viktigt med tillit (bra/dåligt). Varningar, lampor som lyser som inte ska lysa lämpligt med flakvarning B: ”Går inte missa”, sitter där de ska C: Bra (Anmärkning: Verkar inte tänkt så mycket på och får inte så mycket varningar etc. under medåkning) D: - E: - F: Har inga
Appendix 6 – Interviews Page 12 of 14
Specifika körsituationer
Är det någon visuell information som känns överflödig, i så fall vad och i vilka körsituationer?
A: Nej, väljer själv B: Nej, men överflödiga ljud C: Vet inte riktigt, ”inget jag kommer på” D: - E: - F: Nej det tycker jag inte
Är det någon visuell information som saknas, i så fall vad och i vilka körsituationer?
A: Backkameror på sidorna B: Saknar indikator för däcktryck (för att hålla nere däckslitage och bränsleförbrukning) C: Varnare ”för nära” på sidor, autobroms framåt (”dock för-/nackdelar”) D: - E: - F: Mobilhållare (något som visar mobil-info?)
Finns det någon visuell information som du anser svår att förstå (nu eller tidigare) i olika körsituationer? (Nämn vilken information, på vilket sätt och i vilken körsituation)
A: Avståndsbedömning B: Symboler lätta att förstå. Dock felmeddelanden svårare att förstå nu än förr, eftersom de nu är sifferbaserade, tidigare var de textbaserade (stod vad som var fel). Svårare att förmedla direkt mot service/verkstad vad som är fel på bilen C: ”Trafikanter svåra att tolka” D: Nej det upplever jag inte E: - F: Allt känns ok
Finns det någon visuell information som du anser svår att se i olika körsituationer? (T.ex. att informationen döljs, är svår att se, inte sitter i synfältet etc.)
A: Döda vinkeln, alltid något man inte ser B: Nej, inte råkat ut för. En grej dock, intervall på vindrutetorkare svårt att se på reglage (döljs bakom ratt) C: Mörker, smuts och dimma gör det generellt svårare att se (yttre påverkan) D: Man vandrar hela tiden med blicken. Det är så man gör när man kör. Kan vara att det är så men inget som jag tänker på E: - F: -
Appendix 6 – Interviews Page 13 of 14
Förändringar visuell information
Finns det någon visuell information som du anser bör ses över, förändras eller placeras om?
A: Finns alltid något, inget jag kommer på B: Tror inte det C: Backspeglarna, för stor ram som skymmer sikt framåt, kanske välva även stora spegeln för att kunna göra även den mindre? D: - E: - F: Inte vad jag kommer på
Finns det någon funktion eller system i hytten som idag inte ger visuell information, men som du skulle önska gjorde det?
A: Backvarningssystem/sensorer B: Skulle vara mer info i menyer, men ganska oviktigt och kan vara störande. Saknar dock indikator för däcktryck C: Kamerafunktion i orderdatorn (displayen)? ”GPS och backkamera i en enhet finns ju redan” D: GPS, men det finns att köpa till. Är dyrt både att installera och uppdatera kartor. Prisvärdare att köpa en extern för 3000 än att köpa Volvos inbyggda tillsammans med lastbilen för 30000 E: - F: Nej
Finns det någon funktion eller system i hytten som idag enbart ger visuell information, men som skulle kunna kompletteras med auditiv information?
A: Ljud stängs generellt av (störande) B: Inga mer ljud (helst) C: Pling från orderdatorn hade kanske varit bra D: Nej det tror jag inte. Kan bli störigt med för mycket ljud E: - F: Backkameran. Att man kunde höra ljudet där bakifrån
Avslutande frågor
Är det något mer som du skulle vilja tillägga vad gäller ditt arbete, ansvar, dagliga rutiner etc.?
A: - B: Sådant som inte ”synts” idag (under medåkning): Kontakt med Volvo, vad de vill få upp från/ner från hamnen (per telefon) C: Tycker de som arbetar ”över oss” borde lyssna mer på de som arbetar varje dag, vad gäller egenskaper hos bilen/ombyggnationer/nysatsningar etc.
Appendix 6 – Interviews Page 14 of 14
D: Är mellanchef/gruppledare – Har hand om den dagliga driften, ser till att alla bilar körs ifall någon blir sjuk med att t.ex. ringa in lediga personer. Sitter på kontor 1 dag i veckan E: - F: Nej
Vad är roligast med ditt arbete?
A: Frihet, att få vara ute B: Gemenskap med kollegor, människor man träffar. Socialt C: På sommaren när det är soligt och att ha rast och fika D: Högt tempo, omväxlande och att man får träffa folk E: När man får vara med på mer egna jobb där man är med och gör flera moment (Inte bara tippa) F: Självaste lastbilskörandet
Vad är mest utmanande?
A: Inga utmaningar längre… B: Hantera stress/arbetssituationen när det är mycket att göra C: Att vara kvick i huvudet i tio timmar i sträck kan oftast vara jobbigt D: Att hinna med allting som man skall göra E: Att kunna göra ett bra jobb. Som att sprida grus längs vägkanter till exempel F: Passa tiderna och hinna få ut grejerna
Är det något du skulle vilja förändra? Vad skulle du vilja behålla som det är idag?
A: Gör det löpande B: På sikt gå ner i arbetstid. ”Behåller gärna jobbet” C: Bra som det är. Planeringsmässigt (skulle vilja ha mer att säga till om) D: Mer tid E: Bättre vägbeskrivning när man ska ut till ny arbetsplats. Kan vara svårt att hitta ibland första gången man ska ut F: Nej
Är det något som du tycker har förändrats de senaste åren? Några förändringar som sker just nu?
A: Extremt kontrollerade (nackdel), myndigheter etc. B: Bilar generellt bättre än förr, behagligare arbetsmiljö. Annat arbetsklimat än förr, färre förare tidigare/större konkurrens idag C: ”Tjat om effektivitet, har det dock varit länge” D: Visst var det högt tempo förr i tiden, men tycker det har blivit ännu mer pressat idag E: I stort sett lite mer stressigt, mindre tålamod hos kunderna, samtidigt som de inte beställer lika mycket i god tid som de gjorde förr i tiden F: Stressigare, tuffare och högre krav
Appendix 7 – Workshop with experts Page 1 of 6
APPENDIX 7 - WORKSHOP WITH EXPERTS This appendix presents material used and results from workshop with experts.
Workshop Volvo GTT 22 mars, 13:00-15:00
Deltagare Malin Gabre Jan Rönnlund Produktplanering. Feature Manager, GTT Elsystemsutveckling (”påbyggnads-konsult”). Product leader, customer & transport Carl Johan Almqvist adaption, GTT Kärnvärden kvalitet och säkerhet, Volvo Trucks. Traffic & Product Safety Director, Björn Rehammar Group Trucks Sales Driver Interface Feature Leader, GTT
Frida Falk Susanne Almgren Produktdesign UX-team. Truck & Uptime Driver Interface Feature Leader, GTT Owner, GTT
Jonas Nordquist Lastbilsegenskaper, Volvo Trucks. Product Features Manager, Group Trucks Sales
Appendix 7 – Workshop with experts Page 2 of 6
Brainstorm #1 Brainwriting angående funktioner att använda i CMS, följt av presentation och diskussion Malin
- Förstärkning av rörliga objekt/markering av gångtrafikanter - Varningssignaler/döda vinkeln - Avståndsmarkeringar, trottoarer, smala passager, lastkajer, fylla på cement - Zooma/panorera, mer information - Halkinformation - Drönare med extra kameror Carl Johan
- Filbytesvarning, ”att man verkligen ser något som är annalkande” - Object detection, ”vad man ser”, färgskillnader, rött etc. Möjlighet att differentiera, symbol/färger, grafik - Motsvarande i korsning, ökad (genom C-ITS?) uppmärksamhet, ”var ska jag titta mest?” - Lastväxlare: guidehjälp med kroken, ”att träffa rätt, att hamna rätt i höjd”, även när man drar på sig bingen (bilens riktning). ”Visa att man träffar rullarna perfekt” Jonas
- Blind spot/filbyteshjälp - Tipper: ”vänsterspegel viktigast”, överlagra tipper-information, när tippen är tillbaka i körläge, backkamera i vänsterspegel vid viss situation. Både ren information, men även flytta ut övriga vyer - Webbkamera, ”titta från ett hus”, temporärt Susanne
- Object detection - Panorera ut för att se cykelbana (t.ex.) - Bättre sikt in mot lastkaj/markering - Tydligare markering var själva lastbilen är. ”Såg man själv i klinik med positionsljusen” - Malin fyller i: Axlarna! Svårt att se som nybörjare - All around view-system, ex. se om någon/vem som går runt och slangar
Appendix 7 – Workshop with experts Page 3 of 6
Björn
”Två idéer” (Skisser) 1: Lane support (visuell) 2: Grid: ”hit ut kommer trailern kunna gå”/överhäng rigid, illustrera hur mycket det kommer svepa, för att undvika slå omkull folk som står på trottoaren
Frida
- Lane support, avstånd kanter, vägrenen, byggnader, när det är trångt - Varningssignal ”nu har du kollat för länge” i spegeln (häftig bil som kör förbi) - ”Hjälplinjer när man backar” Jan
- Extern input för kamerabyte, när man gör något (påbyggnad etc.), att inte manuellt behöva välja vy, automatiskt växling mellan kameravyer. Efterfrågat av förare idag. Split view, vy från diverse påbyggnader (låg fart/stillastående) - ”Calle nämnde”: att lastbäraren verkligen ligger rätt (lastväxlare, indikering till påkoppling), att inte köra iväg olåst (bland annat) - Bird view, ex. i fotgängarzoner. Jonas fyller i: Ersätta vidvinkel med bird view? (Fotgängarzoner) - Tydlig avgränsning var skärmen slutar och var vindrutan tar vid/Avslutning så man vet vad som är vad - Vy för sidoruta på passagerarsida, vid konstig vinkel där det är svårt se snett bakåt höger - Filbytesstöd, avhängande/oberoende av att riktningsvisaren är aktiverad. Bilen flyttas relativt åt sidan - Belysning i kameror? IR? (fråga) Bör finnas
Appendix 7 – Workshop with experts Page 4 of 6
Brainstorm #2 Case/Scenarion
Scenario 1: Construction (figur 1)
Öppen diskussion:
- Få upp vikt, hur mycket man har lastat, hur mycket man har tappat, se att man fördelar jämt - Nästa vinkel, sidolutning, tippstabilitet - Oftast stjälper man hela lastet samtidigt (men ibland spridning), vältvarning. Vältvarnare (motvikt) - Bilar lastas ibland så tunga att de välter(?) - Omgivningsvyer intressanta - Att se någon annan vy vid tippning (exempelvis) - När lasset börjar släppa kritiskt. Ex. spridning vid vägförening, när släpper det? - Kameror från hytt-taket ner i bingen - Risk att knäcka dragstång med kassett-bil när man tippar utan att koppla av släp - Det man gör är det man ser Scenario 2: City distribution (figur 2)
Öppen diskussion:
- Många kör runt utan att ha stängt överdel (lucka), indikator? - ”Definitivt” varning för hörnen på skåpet, när det är trångt, skärmtak etc., som lane change fast ”corner height assist” - Antenn som sticker ut uppåt, flagga - Backa in och ställa ner på platt underlag, markering i backen när det går att fälla ner lastbrygga - Gatudetektion, se när det är platt - City fotgängardetektion, bird view - Mörka utrymmen, sol utifrån (bländning) - Förstärkning att se människor - Parking-aid
Appendix 7 – Workshop with experts Page 5 of 6
Scenario 3: Loading Unloading (figur 3)
Öppen diskussion:
- Påbyggar-detektering, att bingen ligger rätt, inte bara att hydraul-lås - Tittar alla i samma? - Annan vinkel in, då det blir svårt att se krok etc. - Står bilen för snett kan bingen hamna snett - Split view, liten del ser du krok, precis som med vidvinkel-vy, detalj-spec., ”krok-bild” - Kranbil skillnad? Bara en kran, du kör inte med kran ute - ”Lutning inte så petigt”
- Markerar var dina ben kommer hamna (markering i backen var de kommer hamna)
Avslutning Öppet ord
- Djur längs vägen (object detection) - Lane support: indikering alldeles för sent, tolerans fel, kunna visa avstånd istället, vart varningen aktiveras - Tänk scenarion! Ex. corner view kamera ”tar över” vid fel tillfälle
Figur 1. Case Construction
Appendix 7 – Workshop with experts Page 6 of 6
Figur 2. Case Intercity distribution
Figur 3. Case Loading Unloading
Appendix 8 – Lotus blossom technique Page 1 of 1
APPENDIX 8 - LOTUS BLOSSOM TECHNIQUE This appendix presents a lotusblossom matrix as part of the results from the ideation.
Linkage Emergency Panorama view Proximity to Spreader See-through between trailer vehicles closing rearwards Transparent A connection communicating Blinkers Speed limits doors (through and truck up (blue light (mainly when pillar between hook amount cameras) communicates warner) reversing) & hinge spread/left etc. panorama view
Rear view Feedback from Driving Countdown at Bodybuilder Camera view Graphical info resembling Indirect vision security locks directions (GPS) traffic lights applications from hook/jib front view (VI) etc.
"straighten Next Estimated time Side view up"-guide exit/street/road to arrivals camera for side (carpenter´s number (GPS) loader level)
Traffic lights Road barrier Deviating occurring in Reverse sensor Communication warns the car Bodybuilder speed on displays (in (bar and Graphical info Indirect vision with load when getting to applications vehicles case they are number) (smart sensors) close passing by hard to be seen)
"Earmarked" Distance Camera views Judgment of Judgment of wild life/ around car (in CMS V2V/V2X V2V/V2X from other distance distance strollers/ meters) vehicles bicycles
Mapped out Camera view Map over area Adaptive areas, loading from Dead angles Truck position combined with functions zones/work building/work bird view sites site
Project future Automatically Additional Height of porch position Guidelines Changing Wide angle changing camera right roofs, sun- through top/bottom, camera view curb view camera view front corner blinds etc. steering wheel front/rear manually (´mode´) position
Communication Personal Adaptive Dead angles with parking Truck position presets functions lane (LKS, LCS)
Views adapts to Views adapts type of to type of load surroundings
Appendix 9 – Mind map Page 1 of 1
APPENDIX 9 - MIND MAP This appendix presents a mind map the result from clustering and pairing ideas as part of the conceptualization.
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 1 of 9
APPENDIX 10 - EARLY CONCEPT VISUALIZATIONS This appendix presents concept sketches from an early stage of the conceptualization and posters used during concept evaluations.
Figure 9. First versions concept sketches and visualizations (selection)
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 2 of 9
Figure 2. Bird view applications
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 3 of 9
Figure 3. Blind spot warner
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 4 of 9
Figure 4. Distance guidelines
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 5 of 9
Figure 5. Hook guidance
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 6 of 9
Figure 6. Leg extension
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 7 of 9
Figure 7. Reverse guidelines
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 8 of 9
Figure 8. Tipper angle
Appendix 10 – Early concept visualizations Page 9 of 9
Figure 9. Edge awareness
Appendix 11 – Conclusions evaluation workshops Page 1 of 5
APPENDIX 11 - CONCLUSIONS EVALUATION WORKSHOPS This appendix presents concluding comments from performed concept evaluation workshops with the Driver Interface team and Hällered drivers.
Concepts Driver interface Hällered 1 Hällered 2 Distance - Should references correspond to the - Would be useful when - Of biggest interest to have in guidelines truck itself or objects in nearby reversing and/or approaching a right mirror/display (when surroundings? loading dock changing lanes, having cars To enhance drivers - Might be nice to know how much the - Warning when inattentive passing by etc.) perception of depth trailer is going to sweep/angle out when drivers are approaching the - Shadows as guidance to know and distances to making a turn truck in a colliding course position of own truck and/in surroundings - Might be confusing (concept in general) in (thought/tip) relation to other vehicles around the truck combination with blind spot assistance - “It´s getting too cluttered” (regarding how truck drivers drives today) - Better to have when reversing than for example concept Edge awareness - Knowing distance sideways unimportant, most crucial to know distance rearwards, especially when reversing - Warning when a car is approaching in a high speed (when changing lane etc.)/in combination with LCS - Would even be good with an indication with numbers telling the distance, indication with numbers/digits rearwards most useful Bird view apps - Corresponding support lines in class II & - If the truck is equipped with - One guideline for the truck To visualize truck IV mirrors sensors scanning surroundings, and one for the trailer, e.g. a direction and - Incorporate with reverse it might just as well be good to yellow line for the truck and a
Appendix 11 – Conclusions evaluation workshops Page 2 of 5
Concepts Driver interface Hällered 1 Hällered 2 position to the assist/Guidelines/Undo etc. have the information from red one for the trailer) Environment - Visualize trailer sweep (overhang) them visualized in a bird view - Place bird view in wide angle - Gradated warning system - Curb view in the direction you mirror spot when activated turn Blind spot - Highlight lane where passing cars are in - Camera following vehicles - Does it really have to be any warner when using turn signal (instead of bar in passing by (panoring) regarding dead angles when indirect the bottom) dead angle vision is given by cameras? To use CMS - “Are symbols necessary?” - Switch to curb view when Move cameras instead of together with Lane - Rotate view of symbol or show radar vehicle in blind spot (for having warning systems telling Change Support, symbol only (same as Lane Change example replacing wide angle when vehicles are in a blind to warn for other Support today) mirror temporary) spot (discussion) cars when changing - The warnings in general needs - Better to have warning bar in lane to be subtle enough to avoid the very bottom of the display disturbing the driver/avoiding (less distracting) fatigue - Warning bar should not be too - System not as necessary in left distinct (blinding) mirror/display as in the right mirror/display Edge - To visualize position of rear wheels a - More useful in right - Positions of axles good to awareness good thing, important to visualize mirror/display (concept in know when turning, then you properly to know what they indicate general) when to turn and also good To visualize truck - Important to be able to distinguish - Visualization of position of rear when using a scale to weight and trailer edges between various lines and graphical wheels unnecessary, “you in truck, in roundabouts etc. and the elements know where they are”/what - Rear guideline useful when extension of the happens if you change trailer? knowing when to turn back truck sideways and (automatic adjustment) into the right lane after an backward - “There cannot be lots of lines overtake (to avoid hitting in the mirror/display when other vehicle with end of driving” trailer) - Freedom to choose whether to - Light indicating when to turn let the system change back into the right lane after
Appendix 11 – Conclusions evaluation workshops Page 3 of 5
Concepts Driver interface Hällered 1 Hällered 2 automatically or manually, an overtake regarding overlays/guidelines - Of better use when overtaking instead of when being caught up - Might be hard to have just one single line (zone instead?) - Contour lines highlighting trailer might be unnecessary Hook guidance - Change color on hook arm icon when in - Would be nice with a similar - “Dropped an open container To give guidance of position to secure container on trailer/or support line when getting in the other day” the position of the when the hook are in position to lift position with a semi-trailer - Knowing the height more hook container - A similar solution would be relevant/of bigger importance - QR code with touch good on a “cabinet” than knowing the center - Distance left to container (when truck/Hook lift (flakväxlare), to position (concept in general, reversing) line up with/position against where hook is positioned) - Might be good to have support lines on supporting legs - Height dependent on a lot of each of the truck (in display, extension of - Advantage to not having to get different factors; trailer body) to be able to line up with out of the truck as often as slope/inclination, boogie container easier before (today) height etc. - Maybe in both left and right - Swap body carrier, important mirror/display (concept in to know angle (discussion general) about importance for this - Additional lines showing how concept) close you need/want to get to - Camera better on rear lights, the container (to add to camera on hook arm might be concept) problematic - Regarding camera position, if the camera is mounted on the cab (roof or frame) you would be able everything you need/want to see
Appendix 11 – Conclusions evaluation workshops Page 4 of 5
Concepts Driver interface Hällered 1 Hällered 2 Leg extension - Support lines lengthways to enhance - Possibility to choose what you - Side view camera might not To visualize where when lining up with container (to show want be necessary if you have supporting legs will line where the actual container should be - Keep amount of guidelines as supporting graphics/lines end up in relation to trailer) few as possible during regular - How close against the trailer before they are - Different zones/lines showing “good- driving can the legs be placed? extended okay-bad”-positions to line up (extend - Might be good with Hammarlift (without risk of tipping the from one line/zone to have several to (sidlastare) etc. truck when distinguish best position to lift) - More okay if you can choose loading/unloading) - Is it of interest to see the position of both functions manually (in general) - Similar reference legs? - Important that a rear mirror lines/guidelines would be - Better to have a camera view on the rear allows to be a rear mirror, good for a swap body carrier arm avoid cluttering (general) - Contour line following - Take in consideration when assistance - Would be different container matching support function is being activated (overall layouts/functioning depending line going lengthways with comment) on body builder apps trailer. Lines lights up (Okay - Show in display size of container/adjust Go) when contour line and distance between arms according to size support lines aligns of container (presets) - Numbers/digits showing distance between legs (container size/class or meters) Reverse - Trailer sweep (overhang) in opposite - Especially nice to have when - Would only work for rigid mirror, in comparison to showing the reversing to the right truck/fixed trailers (fasta flak). guidelines direction the truck is steering in one of (högerbackning) Would differ between various To visualize the the side mirrors (changing depending on - Good to know distance to truck types direction the truck where the truck is steered) loading dock - To know where the truck is is steering - What do the lines represent? Rear - Numbers/digits instead of heading is more relevant than wheels, front wheels, truck center, trailer depth (regarding how to knowing where the trailer is rear edge? Trailer rear edge seems most visualize distance rearwards) heading convenient/relevant - Would like distances in - Truck will need more space - Lines showed with reverse assist (to centimeters, five centimeters than the trailer when
Appendix 11 – Conclusions evaluation workshops Page 5 of 5
Concepts Driver interface Hällered 1 Hällered 2 speak with Jernberg) can make a huge difference reversing/sweep further out - Lines/zone showing where tail gate lift - Distance shows a sensor/radar will end up (icon) - Possibility to type in length of trailer to be able to drive reverse without feedback from camera (rear) - “Why not”, when discussing to use the concept to visualize where tail gate lift will end up Tipper angle - Numbers/digits may be unnecessary - Nice to have also when loading - Angle might be good To give information - Open/close angle of tail-door - Concept nice as long as the - Turn on and off guidelines about tipper angle - Angle indicator/warner, to prevent risk of information isn’t in the - Things mounted at the tipper tipping over with truck way/disturbing (e.g. cameras) probably not a - Show/indicate/visualize center of mass - Cameras directed into tipper good idea, they would too - Tire pressure/Axle weight needs to be extra exposed for damage - What if being outside the cab when tough/durable tipping?
Appendix 12 – Pugh selection matrix Page 1 of 1
APPENDIX 12 - PUGH SELECTION MATRIX This appendix presents the Pugh selection matrix used as an additional concept evaluation tool during the conceptualization.
Blind Weight Current Edge Hook Reverse Distance Leg Tipper Criteria spot Bird view (1-5) CMS awareness guidance guidelines judgment extension angle warner Implementation Achievability 3 0 3 2 -1 1 -2 -1 1 0 Adaptability 4 0 0 0 -2 0 1 -2 -2 1 Combinable 3 0 2 1 -1 1 0 -2 0 2 Innovative 2 0 1 1 2 0 1 2 1 0 Use Intuitiveness 4 0 2 1 1 0 -1 2 2 1 Acceptance 3 0 3 2 1 0 -1 1 1 1 Recognizable 3 0 2 1 1 2 -1 0 1 1 Readable 5 0 2 2 1 1 1 1 2 1 Reliability 5 0 2 3 3 2 1 2 3 1 Frequency of use 2 0 3 2 1 2 1 1 1 1 Outcome Increased safety 4 0 2 2 0 1 1 1 1 1 Necessity 4 0 3 1 0 1 0 0 0 0 Ease of work tasks 3 0 1 2 2 2 2 2 1 1 Reduced Cognitive workload 3 0 2 3 1 1 0 1 1 1 Total Sum 28 23 9 14 3 8 13 12 Total Weighted Sum 95 80 31 48 12 28 48 42 Pugh Rank - - 1 2 5 3 7 6 3 4
Appendix 13 – Final evaluation SUS results Page 1 of 3
APPENDIX 13 - FINAL EVALUATION SUS RESULTS This appendix presents the results from the System Usability Scale (SUS) used as an evaluation tool during the final evaluation.
Awareness - SUS Pilot TP1 TP2 TP3 TP4 TP5 1 Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor Håller inte alls med 1 2 3 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 5 2 Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå Håller inte alls med 1 1 1 1 1 1 2 2 3 4 Håller med helt 5 3 Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare Håller inte alls med 1 2 2 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 5 4 Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen Håller inte alls med 1 1 1 1 2 2 2 2 3 4 Håller med helt 5 5 Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor Håller inte alls med 1 2 3 3 3 3 4 4 4 Håller med helt 5 5
Score ((Value questions 1,3,5 minus 1);(5 minus Value questions 2,4)) 15 17 12 20 17 17 SUS score (Total score * 5) 75 85 60 100 85 85 SUS scores have a range of 0 to 100 Median Average 85 81,66667
Appendix 13 – Final evaluation SUS results Page 2 of 3
Reverse assist - SUS Pilot TP1 TP2 TP3 TP4 TP5 1 Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor Håller inte alls med 1 2 3 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 5 2 Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå Håller inte alls med 1 1 1 1 2 2 2 2 3 4 Håller med helt 5 3 Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare Håller inte alls med 1 2 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 5 5 4 Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen Håller inte alls med 1 1 1 1 1 2 2 2 3 4 Håller med helt 5 5 Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor Håller inte alls med 1 2 3 3 3 4 4 Håller med helt 5 5 5 5
Score ((Value questions 1,3,5 minus 1);(5 minus Value questions 2,4)) 17 15 19 20 16 15 SUS score (Total score * 5) 85 75 95 100 80 75 SUS scores have a range of 0 to 100 Median Average 82,5 85
Appendix 13 – Final evaluation SUS results Page 3 of 3
Bodybuilder - SUS Pilot TP1 TP2 TP3 TP4 TP5 1 Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor Håller inte alls med 1 2 3 3 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 2 Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå Håller inte alls med 1 1 1 2 3 3 3 3 4 Håller med helt 5 3 Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare Håller inte alls med 1 2 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 5 4 Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen Håller inte alls med 1 1 1 1 2 2 3 3 4 Håller med helt 5 5 Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor Håller inte alls med 1 2 3 4 4 4 4 Håller med helt 5 5 5
Score ((Value questions 1,3,5 minus 1);(5 minus Value questions 2,4)) - 14 19 19 13 15 SUS score (Total score * 5) - 70 95 95 65 75 SUS scores have a range of 0 to 100 Median Average 75 80
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 1 of 11
APPENDIX 14 - FINAL EVALUATION COMMENTS & ADDITIONAL QUESTIONS This appendix presents comments connected to the System Usability Scale along with additional questions asked during the final evaluation. SUS - Awareness 1. Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor Pilot: Strecket är nice, ger en förbättring, det andra annat sättet att visa finns idag. TP1: Att bli av med sidospeglar bra grej. TP2: På mina villkor kunna stänga av det jag vill ha och inte, främst att kunna stänga av steg 2. Bra att det visar när man lägger in blinkers. Triggad: Hjälplinje? Vet inte om den skulle hjälpa. Vill ha så lite störningsmoment som möjligt i backspegel. TP3: Idag när du byter får du på stolpe, om du istället får detta ut i kamera-display är ju det bättre. TP4: Kan hålla med att det skulle underlätta, svårt att precisera hur. TP5: Tycker det är bra att se det lilla när jag inte blinkar. Sen även bakre linje, hur långt bakom är han? Bakre linje skulle kunna ge känsla för att se hur snabbt någon möter bakom.
2. Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå Pilot: Man måste förstå första gången, viss inlärning, annars inte svårförståeligt. TP1: Väldigt enkelt. TP2: Nej, det är den inte, lätt att förstå tanken med det. TP3: När du byter fil och får fram varningar vet du direkt vad det handlar om, när du byter och det blinkar och låter. Varit med om situationer där liknande system behövs (LCS generellt). Hjälper dig i ditt dagliga arbete. TP4: Jag tycker funktionen är jättebra, om det fungerar. Imponerad att ni. Själva varningen okej, men ta bort tutan. Att det är rött är okej. Triggat: Baklinje, lätt att förstå? Väldigt bra, speciellt om man ska backa. "Suverän". TP5: Det tycker jag inte.
3. Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare Pilot: Håller med. Under förutsättning att funktionen inte irriterar och ignoreras. Just avvägningen viktigast. Inte tuta kanske. TP1: Absolut (man får bort backspeglar). Döda vinkel-varnare självklart komplement. Kanske kunna stänga av och på, även var för sig/gradering av varning. TP2: Att slå på blinkers med bil i döda vinkeln skulle göra det säkrare. Irritationsmoment med steg 2, att det ständigt blinkar och lyser. Man får dela upp betyget: ratar köra-om-funktionen men gillar funktion vid blinkersindikation. TP3: Bra symboler, bra varningar man får när man byter fil, just att det lyser upp hela fältet. "Sen är frågan, hur fort reagerar den?". TP4: Systemet bra. Tror inte det skulle bli så mycket säkrare, men skulle underlätta. TP5: Bra funktion. Lättare att ha i spegel än en extra lampa (LCS idag).
4. Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen Pilot: Inte helt uppenbart, därför 2 (betyg). Måste kunna lita på att linjen går att lita på. Viss tillvänjning. TP1: Bara köra liten stund, sen vant sig, både CMS i stort men även varningssystemet. TP2: -
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 2 of 11
TP3: Att lära sig systemet från prototyp är en sak, en helt annan sak när det finns implementerat i verkligheten. TP4: Röd linje bra för att veta bilens position. TP5: Tycker jag inte, det är simpelt/inga konstigheter. Hade nog förstått med bakre linje även utan förklaring/att ha sett det innan.
5. Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor Pilot: Promising, svårt att bedöma när man inte kör. Kan säkert förfinas. TP1: Att bli av med backspeglar gött, behov av varning även på vänstersida. LCS på höger finns ju, så egentligen inga nya behov som uppfylls. TP2: 4 på varning, medans det andra (baklinje, steg 2) sänker betyget till 3. TP3: "Tycker det här är jätteviktig, det här med filbyten". Just i stadstrafik när man byter fil fram och tillbaka. TP4: Skulle inte skada pga döda vinkeln, behövs gör det. TP5: Linje bra grej. Om det är tight och jag vill byta fil och har bil bredvid så skulle bakre linje bli starkare och sedan bli svagare när bilen lämnar zonen. Om det är mörkrött kan jag inte byta fil exempelvis.
Kompletterande frågor Awareness Vad är din övergripande åsikt vad gäller funktionen? Pilot: Integreras bra, varning på rätt ställe. Intuitivt när saker befinner sig på rätt ställe. TP1: Gillar den, tror det är ett steg i rätt riktning. Bra att kunna bli av med speglar. Många skeptiska till början (CMS allmänt), men vanesak. TP2: Backspegel viktig, vill därför ha den ren. Säkerhetsfunktion i stort sett det jag skulle vilja ha. TP3: Detta kommer bli ett bra hjälpsystem. Triggat: Baklinje? Att ha den när fordonet slutar. Går att läsa från skuggan, dock inte alltid, beror på väderförhållanden. Baklinje jättebra, så man vet att man kan gå in. TP4: Lampa-varning bra, bra att det är rött. "Själva tutan gillar inte jag", man behöver inte ha två signaler, tutan förstör. TP5: Bra att kunna ha det här inne och slippa stora speglar (CMS generellt), bränsle och ljud.
Vad ser du för fördelar med funktionen? Pilot: Bättre koll på ditt fordon och andra. TP1: Säkrare när man bara behöver titta på spegeln, gentemot att behöva titta på A-stolpen och sen ut i spegel (konventionell). TP2: Fördel med funktionen är att jag kan undvika en olycka vid ett filbyte. Fördel med linje att kunna veta när man kan gå in, dock risk att gå in för tidigt. TP3: Underlätta körning, speciellt vid omkörning. Bra hjälpmedel. "Tror många chaufförer kommer uppskatta det". Vanligtvis blinkar man/hjälper varann och visa när man kan gå in. TP4: Fördel med döda-vinkel på höger sida, förstår dock inte på vänster sida, känns onödigt att veta/visa att någon kör om/blir för mycket med varningar. TP5: Fördel att du slipper blinka för att få varning. Fördel att kunna ändra vy, mer möjligheter än med vanlig spegel (CMS generellt).
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 3 of 11
Vad ser du för nackdelar med funktionen? Pilot: Inga nackdelar förutom om det skulle skapa irritation. TP1: Hur tillförlitligt är det (tekniska aspekter), vintertid, dåligt väder, hållbarhet i längden? Triggad: Skulle lita på kamerabilden, kan vara lurigt om det laggar men går att se med referenser. Precis i början lite svårt att lita på säkerhetstillägg. TP2: Nackdel att trots att jag tittar rakt fram får jag varning även då det kanske inte behövs. Om koncentration är på något annat kan det bli att man tittar till. Bilar som kör om och varnar hela tiden störningsmoment. TP3: Vet inte något negativt direkt. Bara att man måste förstå att man förstår att linje visar linje på ekipage, INTE när det är okej att gå in. TP4: Nackdel är att den varnar med tutan och vänstra döda-vinkeln, om det ska varna för varenda bil och lastbil som passerar. TP5: Om det kan upplevas som störande, om mycket trafik och blinkar hela tiden (rusningstrafik). Annan sak när det är skärm, med datorer man kör med nattetid är de störande när de lyser.
Något du vill tillägga vad gäller funktionen och konceptet? Pilot: Bara att höger display känns långt bort, kanske inte behövs. TP1: Inte vad jag kommer på nu. TP2: Fått sagt det jag tycker. TP3: - TP4: Inget att tillägga. Det enda jag undrar är hur det fungerar när det är mörkt? TP5: Inget just nu.
Inställningsmöjligheter, vad skulle du vilja styra? Pilot: - TP1: Ljusstyrka, LCS, med ljud/inte ljud, hur kraftigt det lyser. För mig gör det inget meed mycket inställningar. Personal settings bra. Triggad: Stänga av? LKS mer störig än LCS, men såklart bra att kunna stänga av. TP2: Framförallt kunna styra när bilar kommer in i död vinkel. Optimala att kunna styra säkerhetsvisningar själv, att kunna sätta av och på. Vill jag ha linjen kan jag sätta på den, exempelvis. Dödavinkelvarning vid filbyte bra för stör inte. TP3: Om man skulle kunna flytta den bakre linjen, att kunna ha den där ekipaget tar slut eller ytterligare längre bak. Kamerainställningar, upp och ner. Triggat: Skärpa i varningar? Ja, beror på väder/dag/natt, att kunna öka eller minska ljjusstyrka. Kan bli dåligt om solen ligger på. Triggat: Kunna ta bort/stänga av? Ja, i vissa situationer. Steg 2 jättebra, skulle vilja ha hela tiden. TP4: Triggat: slå på och av, ändra färg? Ja jag skulle vilja ha ljusare. Triggat: Ljudet på/av? Ja, skulle stänga av direkt. Tycker dock röd-varningen är bra som den är. TP5: Backkamera i nedre bilden (CMS generellt). Triggat: stänga av/öka/minska? Stänga av varning som kommer utan att blinka.
Allmänt (diskussion/kommentarer under presentation etc.) Pilot: - TP1: Gillar det även om det täcker upp en del av spegeln. Ha senare varning på vänster sida. TP2: Säg att man kör på motorväg, då skulle det lysa hela tiden. Död vinkel (steg 2) bra i stadstrafik.
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 4 of 11
Köper att röda fältet tänds upp när man blinkar och byter fil (aktiv handling). TP3: - TP4: "Varning bra, tuta livsfarlig". Det ska inte behöva finnas en varning för passerande bilar/döda- vinkel-varnare (steg 2). Kan man välja bort den? "Som yrkesförare kanske man inte vill ha den". Blinkar det rött ser man vart man än tittar (tuta behövs inte). "Varningen får man redan när det är rött, tutan är hemsk". TP5: -
SUS - Reverse assist 1. Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor Pilot: 5,5. Klart det gör. TP1: Många har väldigt svårt med backningen, även om man kört lastbil länge. Absolut bra hjälp. ”Varför inte”. TP2: Man har hjälpmedel med linjer visar var ekipaget/bilen är påväg. Väldigt bra, men inte 5a eftersom vidvinkel ersätts/försvinner. TP3: Motivering att backlinjer finns att gå efter. Man vill inte gå för nära för att få upp dörrar, få plats själv etc. TP4: Det tror jag. En van chaufför skulle dock tycka det skulle vara onödigt. TP5: Om jag kör upp mot vägg att fältet minskar/krymper eller kör mot en lastbrygga. Kan bli lite förvirrande. Hade nog underlätta. Om kurva böjer efter rattutslag en fördel.
2. Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå Pilot: Frågor vad olika linjer betyder. TP1: 2a för linjerna, var inte med på vad de betyder. Triggad: Föredragit enbart gröna rutan, dock linje för bakgavellift kan vara bra, föredrar utan massa linjer. Välja linje för bakgavellift bra. TP2: Lätt att förstå. TP3: Kommer linjer upp automatiskt? I så fall bra. Hur ser vyer ut om det är mörkt? Backljus på trailer underlättar ibland, kompletterat med liknande backhjälp skulle det underlätta ytterligare. TP4: Jo, det där med röd-rosa-gul. Markerar de hjulen eller vad är det? Förstår inte, är det hur långt jag kan backa? Ingen aning. Förstår principen men inte alla linjer. Triggat: Referensavstånd? Då är det bra, okej, då får man dock lära sig linjer, är ju inte lätt att veta när man backar. TP5: Strecken lite otydliga. Ser förvirrande ut när linjer går in i bilen (övre vy). Fördel om man backar under någonting, typ lösflak, då är detta bra. Lätt att man annars kommer snett.
3. Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare Pilot: Helt klart, om allt syns så bra som det gör nu. TP1: Mycket påbackningar och liknande, väldigt vanlig transportskada. TP2: Absolut, i och med att man ser att man inte har något bakom, att inget kommit emellan etc. TP3: På grund att man har säkerhetssystem att köra efter, skulle underlätta en hel del. Lite tid på sig att korrigera upp. Lättare att göra rätt från början. Sen måste det framgå hur långt/vad streck bakåt innebär. TP4: För min del tycker jag det, men är man van skulle man klara sig utan. Vi människor av lata av naturen. TP5: Man har referens att gå efter, bättre än att inte ha något alls. Sen skulle jag vilja ha en
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 5 of 11 kamerabild till, skulle vilja ha en så jag ser rätt ner bak på bil. Optimalt/till stor nytta om man har trailer eller släp.
4. Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen Pilot: Man behöver lära sig vad strecket betyder. Vissa bilar ser man dragkroken, mittlinje för dragkrok. TP1: Första gången man lägger i ratten och börjar backa säger det sig självt, FÖRUTOM linjer. Intuitivt. TP2: Det mesta säger sig självt, gröna visar tydligt att det är dit jag är på väg. Triggat: Linjer, vad står de för? Kan tänka att de säger vad hjulen hamnar för trailern. Kan inte se någon nytta eller fördel med linjer. Känns inte som de ger så mycket, men man kanske kunde haft en linje som är ett visst mått på, så jag vet om jag får upp dörrar/hamnar rätt mot lastkaj etc. Eller om det är justerbart på något sätt, på vissa kajer måste man lämna tjugo centimeter, skulle kunna vara hjälpmedel. TP3: Tror jag inte ska vara svårt att utnyttja. Backar man in med släp följer de varann bra, men däremot med trailer kan det vara svårare. Frågan om man kopplar släp på en vanlig bil, kan man justera in vart man har släpet/systemet i just den situationen. Triggat: Mittlinje? Lite överkurs kanske. TP4: Lånat personbil med liknande system, tyckte det var bra. Bra att ha backvy i sidspegel. Tycker inte det ska vara lång tid. Det jag är frågande är vad linjer betyder. TP5: Tror jag inte skulle vara svårt.
5. Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor Pilot: Kan man ställa om speglarna? Kan man se omgivningen mer? Nu när vidvinkeln är borta. Vad händer framöver? Man sveper en hel del. Om man ser uppifrån? TP1: De som är duktiga skulle kanske behöva det, men finns många som skulle behöva det. Finns enklare och avancerade backning, olika utmaningar beroende på situation. TP2: Det gör det, framförallt ur säkerhetsynpunkt helt klart. TP3: Hjälpmedel när man backar in fordon, mycket lättare att hålla avstånd till omkringliggande, veta när det är fritt. Skulle dock vilja veta om man kommer närmre en fast punkt. TP4: Behovet jag ser att kunna flytta backvy till sidvy, slipper man flytta blicken i onödan. Tycker det är okej. Triggat: Saknas vidvinkel? Nej, spelar ingen roll, använder inte när jag backar, gör inget om den försvinner. TP5: Just avståndsbedömning till något bakom allt svårt, speciellt vid dåligt väder/mörker. Att kunna ha referenser även när det är mörkt bra.
Kompletterande frågor Reverse assist Vad är din övergripande åsikt vad gäller funktionen? Pilot: Håller den koll på alla svepradie är det ett fantastiskt hjälpmedel. Mycket att titta runt annars. Även bra vid lasthantering. TP1: Gillar detta, bra hjälp att ha. Skulle vilja ha det. Triggad: Backkamera istället för vidvinkel? Ja, skulle nog vilja ha backkamera där den är (i vidvinkel). TP2: Bra för det hjälper mig backa. Säkerhetspunkt med sikt bakåt, till viss del även vid inbackning. Klart att erfaren förare kanske inte behöver detta, men ändå bra att veta vart man är på väg. Fri sikt bra att veta/se.
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 6 of 11
TP3: Tror det kan bli bra, när man väl kommer igång. Skulle vilja prova i verkligheten, för att kunna bedöma "hur nöjd" jag är med systemet. TP4: Tycker det är bra, om man slipper dubbelfunktioner/att hoppa mellan bakkamera och sidvy. Sen man måste man lära sig alla linjer. Sen det är klart kan vara bra om man kör med bakgavellift. TP5: Fördel om kurvan följer, om man backar och ser vart man är på väg.
Vad ser du för fördelar med funktionen? Pilot: - TP1: Säkrare, mindre skador på bilar och gods (tror jag). "Svårt att skylla på något om man backar på något". Skulle underlätta förares vardag. Speciellt med bakgavellift t.ex. TP2: Jag blir säker på mig själv, slipper springa ut många gånger. Dels se sidled och att det är fritt bakåt. TP3: Stort hjälpmedel framförallt, underlättar för dig. Sen finns det säkert de som säge "vad ska jag ha den här skiten till?". CMS allmänt, att få bort backspeglar ett stort plus, relativt stor död vinkel bakom dagens speglar. TP4: Om det ska ersätta backkamera, att få in med linjer och stöd även där. TP5: Fördelar att man ser avstånd till bakomvarande "vad det nu är för något", man har en referens. "Blir mer precision på grejerna".
Vad ser du för nackdelar med funktionen? Pilot: - TP1: Tillförlitlighet i längden, hur funkar det efter två år? (CMS generellt: Sensorer, skärmar, vad kostar det?). Triggad? Litar på linjer för mycket? Nej, tror inte det, klart man litar på linjen men sitter i ryggraden vad som är rätt och fel. TP2: Om man litar blint på systemet en nackdel, ser dock inga direkta nackdelar. Dock om det fortfarande finns en död vinkel nära trailern kan det vara en stor nackdel. TP3: Skulle vilja ha att det talar om hur långt jag har kvar att backa mot ett föremål. Triggat: Bakvy som ersätter vidvinkel, saknas vidvinkel? Tycker det är bra, har inget problem med att vidvinkel försvinner, enda nackdel är om ett fordon dyker upp jämte dig när du backar. TP4: Att lära sig linjer, annars ser jag det positivt. Triggat: Bättre sunt förnuft än linjer? Ja, som yrkeschaufför är det onödigt, men har man inte vanan inne så är det bra. TP5: Ser inga nackdelar egentligen. Skulle vilja ha in en vy till, om man kopplar till släp till exempel, vy för dragstång. Kunna se den i sid-vyn.
Något du vill tillägga vad gäller funktionen och konceptet? Pilot: Back i mittkonsol och låta speglarna vara, eller ta in andra vyer. När man kör och provar, om man tittar i vänster display. Prova! TP1: Inget jag kommer på nu, hade varit intressant att kunna testa "på riktigt". TP2: Man skulle kunna ha haft mätsiffra som talar om/räknar ner, kopplat mot linjer. "Börja på femton meter och räkna ner till en halvmeter". TP3: Backkamera bak på bilen? Krux om man kopplar på släp, måste man kunna justera in, precis som när man ställer in bakre linje. Att den känner av bilens längd? TP4: Backvarnare hade varit bra (med ljud eller blink till exempel). TP5: Inget jag kommer på just nu.
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 7 of 11
Inställningsmöjligheter, vad skulle du vilja styra? Pilot: - TP1: Ljusstyrka på linjer, annan färg (kosmetika). Programmera linjer beroende vad du har för bil/skåp. Möjlighet att slå på och av, slå av om backar efter nylagd asfaltskant kan den dölja linjer/dikeskant. Linjer (grafiska) ganska breda. TP2: Triggat: Stänga av? Nja, när man lagt i backen är det ju bra att ha. Sett till funktioner kanske mer vidvinkel på bakre vy. TP3: Kunna justera ut eller in bredd på stödlinjer (framförallt sidvy). Ibland har man inte linjer i backen att gå på, kanske kunna ställa in för två fordon som man ska backa in emellan. TP4: Linjerna. Att lära sig hur de fungerar. Skulle vilja att linjerna följer med när jag backar, krymper. Skulle vilja ha ett pip eller varning när man kommer för långt/för nära något. TP5: Om jag svänger på ratten skulle vyn/vyerna kunna bli större (oavsett vy, backkamera och/eller sidvy).
Allmänt (diskussion/kommentarer under presentation etc.) Pilot: - TP1: Bra att kunna bedöma med hjälp av flera vyer? Triggad: Ena linjen visar hur långt bakgavellift sträcker sig. TP2: Bra hjälpmedel. Nackdel att förare använder sin vidvinkel, då vill man gärna ha den kvar. Vänsterback vanligast. Normalt sett så ser man inte ändan på trailer eller släp, men man ser det bättre i vidvinkel. Användbart att lägga ut backkamera som vidvinkel, trots att man tappar vidvinkeln. Att få vidvinkel + backkamera bästa utfall. TP3: Hur långt ut kommer hjälplinjer sticka ut åt sidan? (Sidvy). Triggat: Småstreck? Kunna "räkna ner" med hjälp av streck baktill. En halv meter, en meter, de börjar blinka och försvinner. Ibland måste man hoppa ut och titta, kan inte bedöma om det är två meter eller halvmeter kvar. TP4: Bra att flytta upp back-vy till sidvy. Bra med linjer. Trodde att bakre linjer (röd-rosa-gul) skulle flytta på sig. TP5: Så när du vrider ratten vrider sig "kurvan"? Färgade linjer, vad är det för något? Bra att lyfta ut backvy i sidodisplay. Triggat: Avsaknad av vidvinkel? Det är väl om du svänger, ingen nackdel att se mer precis.
SUS - Bodybuilder 1. Jag tror funktionen skulle underlätta mina och andra förares dagliga arbetssysslor Pilot: Inte lika självklart, bör jobbas en del med. Baklinje inte till hjälp vid lyft av container. Inte lika moget. TP1: Gillar lastväxlarkonceptet skarpt, så länge det går att stänga av. TP2: Du hamnar i position med en gång, du slipper hoppa ur allt för mycket. Även att du kan se att du ligger linje när du ska tippa. Lemmen bak kan vara intressant att veta vinkel för. TP3: "Tror inte folk kommer köpa det här riktigt", centrumlinje för kroken intressant ex. För min del underlättat. Att den nått slutläge, "nu är den låst", också bra. TP4: Bra när man har linjer (allmänt för att veta att det är rakt). Lastväxlare: röda linjer bra, men mittlinje sämre, vill ändå ut och titta. Vill ha en liten binge i grafiken. Bara man vet hur det fungerar. TP5: Lastväxlare: du ser ju centrum och du ser vart du är, men sen går det alltid att förbättra. Sidlastare: skulle vilja ha linjer på ett lite annorlunda sätt, både längsgående och i vinkel mot bil.
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 8 of 11
Skulle vilja ha mer markant. Sedan också att man inte står vriden viktigt. Diagonal linje. Funktion aktiv när man kör. Kör man dock ofta lär man sig avstånden, är man dock inte van blir det mycket hoppa in och ut.
2. Jag tycker funktionen känns onödigt svår att förstå Pilot: - TP1: Hammarliften knepig, sänker betyget, lastväxlare bättre, men kan även vara att det är något som TP1 har jobbat med. TP2: Nä, inget som är svårt att förstå. TP3: Det enda jag undra var bakläms-vinkeln var, svårbegriplig för mig. Man kan ändå inte styra baklämmens vinkel. TP4: Varken eller. TP5: Det med container svårt att förstå (Sista bild framförallt). Triggat: Främre enbart? När du lyfter är du utanför bilen. Lite spring fram och tillbaka. Systemet till nytta innan du lyfter, för att hitta position när man lossar. När man lyfter står man utanför.
3. Jag tror funktionen skulle göra mina eller andra förares dagliga arbetssysslor säkrare Pilot: - TP1: Kamera i binge gör det säkrare, mindre transportskador att kunna lyfta rakt med krok. TP2: Ingen 5a därför att man kanske går ut mindre (dagsläget) och tittar och därför missar något. TP3: Med backhjälp, krokar, hammarlift bra att veta säker punkt att ställa ner container. Gungning när man lyfter av container kritiskt. TP4: Med lite övning kanske, men personligen skulle jag gå ut och kolla och inte lita 100 % på systemet. Någon som är van klarar allt ändå. Man kan inte lita helt. TP5: Har du referenser och kommer på rätt ställe ökar säkerheten. Kommer du för långt ifrån och ändå chansar kan skapa risker.
4. Jag tror det skulle ta lång tid för mig att lära mig utnyttja funktionen Pilot: - TP1: Tycker det inte var krångligt, däremot behovet vet jag inte, men självklart annan sak att testa det i verkligheten. TP2: Symboler väldigt självskrivna, enda jag inte förstod var vinkel på spridarlem. Kan tänka att lastväxlare/växelflak bra att veta både linje och höjd, ett system som skulle visa det skulle spara mycket tid. Branschen (påbyggnads) skulle ha stor nytta av liknande hjälpmedel. TP3: Det tror jag inte, bara man vet hur det funkar som ett färdigt koncept, svårighetsgraden i nästa skede, vilka knappar man ska trycka på etc. TP4: Tycker jag inte, förstår man bara hur det är tänkt. TP5: Sista containern svår att förstå, annars inte. Sen krok-grafiken, säger ju enbart krokens läge och inte om man ligger rätt till. Bra att kunna se att man verkligen lyfter tag i det man vill.
5. Jag tycker funktionen uppfyller ett eller flera behov som förare upplever i dagliga arbetssysslor Pilot: - TP1: Jag skulle vela haft det (med krok), det är svårt även fast det sitter efter några månader, finns dock ingen lastväxlare utan skador pga felaktiga lyft. Sen finns det säkert de som säger att "detta
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 9 of 11 behövs inte", men de ljuger. Många typiska skador vid lyft. TP2: Att ligga rätt i linje ett behov, att ligga i linje med krok. Även att kunna se att man ligger rätt med krok i bygel. TP3: Just det här när man tippar bara att ha kameravy från hytt och se vid sidan om flaket baktill (vy från hytt som ersätter vidvinkel). TP4: Som yrkeschaufför nej, men inget fel att lära sig något nytt. Tanken är god. TP5: Ja. Bra med referenser. Många konkurrenter som har liknande lösningar med referenssystem.
Kompletterande frågor Bodybuilder Vad är din övergripande åsikt vad gäller funktionen? Pilot: Tillit, linjer måste visa det de ska. Svårt att bedöma hur bra, men tror ändå att det kan var en hjälp. TP1: Gillar det, kanonbra grej, ser inte det som något som stör att ha det i CMS. TP2: Hjälpmedel, det mesta här är bra. Blir både säkrare och sparar tid. Sista med containern lite sådär, annars jättebra. TP3: Som sagt innan, jättebra hjälpmedel, framförallt att få mer översikt. Även med hammarlift att veta var och när man kan fälla ner, även med linjering mot container bra att veta. TP4: Jättebra om allting fungerar, inga fel i det. Jag är nöjd. TP5: Bra idé, absolut. Även om man bestämmer sig för vissa koncept idag så finns det inget som säger att man inte kan ändra det framöver, jämfört med spegel som är vad den är. Sikten blir ju bättre framförallt, med bättre sikt utan speglar (CMS generellt). Fara på natten ha en display som lyser upp mitt i "nyllet".
Vad ser du för fördelar med funktionen? Pilot: Extra information hamnar där du har blicken. TP1: Mindre skador på material, bingar, containrar. Mindre risk för påbackning. Grejer håller längre om man kan lyfta rakt. TP2: Att man hamnar rätt i linje, att man hamnar rätt från början. När du tippar vet du mer vart du är någonstans med hjälp av bakre linje. Mycket fördelar, men ska kunna stänga av. TP3: Hammarlift: Vet exakt var man kan stanna, behöver inte korrigera upp, köra om (många gånger). Fötterna sitter samma i regel, inte så många standardmått. Bra hjälpmedel. Tippflak/lastväxlare: bra blick över fordonet, även bra att vet var kroken befinner sig. TP4: Lastväxlare: Få hjälp när man backar tycker jag är bra. Sen även bra att veta när man tippar bra. Hela konceptet bra. TP5: Fördelar med referenser, idag går man mestadels på känsla, blir säkrare såhär. Sen är det ju en vanesak, "men all säkerhet är ju bra". Slipper ”dårgrejer”.
Vad ser du för nackdelar med funktionen? Pilot: Plottrigt. Om det inte stämmer. Svårt att visualisera hur container hamnar. Fasta kameror, begränsar det? TP1: Tillförlitlighet i längden (kablage etc., annars inga direkta nackdelar). TP2: Nackdel gentemot dagen att man går ut mer och ser hur man ligger i position, den delen försvinner. Som systemet/funktionen ser ut idag finns mycket döda vinklar som man då har sämre uppsikt över.
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 10 of 11
TP3: Vet inte riktigt. Det är väl med kameravyer att man mer sällan går ur bilen och tittar sig omkring, att man förlitar sig för mycket på systemet, om en del förare får ett liknande system kanske de "skiter lite i" att kliva ur. TP4: Att det inte går att lita till 100 %, måste själv ändå avgöra i slutändan/kliv ur bilen. Fungerar det är jag positiv. TP5: Sista bilden container svårt att förstå. Enda att ha två skärmar i bilen när det är mörkt, oroar.
Något du vill tillägga vad gäller funktionen och konceptet? Pilot: Svårt att få ett sammanhang. "Rör inte min backspegel!" kan vara vissa som tänker. TP1: Inget jag kommer på, mer än att jag gillar det jag ser. TP2: Generellt bra, framförallt för branschen (påbyggnads). TP3: Bara det om man kör med trailer eller släp att veta längden, någon typ av inställning. TP4: Negativ till tutan (Awareness). Ta bort mittlinje för lastväxlare. TP5: Har fått sagt det mesta.
Inställningsmöjligheter, vad skulle du vilja styra? Pilot: - TP1: Att se vad kroken hamnar, hur långt man har kvar till bingen, kunna bestämma det avståndet. Avståndsmätare till klyka. TP2: Samtliga för att aktivera manuellt, måste kunna stänga av och sätta på. Att kunna backa utan att få upp allt, annars bra som det är. TP3: Hammarlift: inte mycket att styra, mest standardmått, kan vara bra att ha ett fast mått hur långt ut man ställer ut containern åt sidan. Triggat lastväxlare: vill du kunna bestämma hur linjer som linjerar lösflak (växelflak)? Ja, bra att kunna justera in efter last. Bra att ha tight för att undvika vridning. Triggat allmänt: Grafik, justera, flytta på etc.? Sitter bra (tippgrafik), helt okej. TP4: Skulle inte vilja ha centerlinje för lastväxlare, bakre linje bra. Man får lära sig som det är. TP5: Tar container kunna styra om du tar 40fot eller 20fot (ändra i systemet), nästan förutsättning. Sen att kunna flera kameror och möjlighet att kunna switch dem emellan. Kunna switcha backvy till stor istället för sidvy i vissa fall.
Allmänt (diskussion/kommentarer under presentation etc.) Pilot: - TP1: Lastväxlare: Gillar centrumlinje för att se om man linjerar klyka. Dock förfina så man ser bättre. Ofta kommer man lite snett. Kan se jättebra ut i ena spegeln när man backar men snett i andra (skjuvning). Linjer kan gärna få vara kvar. Tippflak: Tolkar som flak och spridar-lem (vänster/höger). Vet för lite om behov av att veta vinklar. Triggad: Se ner i bingen? Ja, bra att kunna se, speciellt vid asfaltläggning, där det annars kan behövas knep för att se hur mycket man tippat. Kan även bra med sand och lera för att se när det släpper. Sidlastare: Konstigt när man väl ställt ner. Linjer bakåt onödiga (förutom främre ben) när man redan ställt av, ta bort "efteråt".
TP2: Lastväxlare: Kroksymbol och centrumlinje bra, även yttre linjer. Det som saknas är att kunna se att kroken hamnar i bygeln. Förmodligen känner man, men kamera där man ser att kroken hamnar rätt
Appendix 14 – Final evaluation comments & additional questions Page 11 of 11 kan spara att gå ut ur bilen. Tippflak: Tippflak-grafik går att utläsa, men tipp-lem svårare att läsa. Bra att se bakända på tippbil. Spontant ser inte nytta med att se flakvinkel. Triggad: Se ner i bingen? Om man enbart ser när flaket är nere ser jag bara om det är tomt, eller när jag lastar kan se att det fyller ut jämnt i flaket. I dagsläget ser maskinist som lastar när det är färdiglastat etc. Sidlastare: Om jag kört en sån här, enda jag vill veta är att bakändan stämmer överens med container när man positionerar sig mot container/Avstånd till container och vart man ligger i förhållande till container. Ben fäller man ut utanför bilen, därför inte intressant. Man måste ändå ut och koppla kättingar vilket fodrar att man måste kliva ur.
TP3: Lastväxlare: Triggat: Första intryck? Definitivt kroken, samt linjer vid sidan om, att kunna justera in dem så du får dem efter bilens bredd. Läge/position även bra, man kan följa ett händelseförlopp på ett bättre sätt. Tippflak: Vad menas med högra vinkeln? (bakläm). Bakläm brukar i regel vara automatisk (vinkel), antingen öppen eller stängd. Gradtal på flak ett sätt att kunna lära sig, hur mycket man vill tippa vid ett visst tillfälle. Även att kunna sänka ner för att kunna köra framåt kan vara lättare att bedöma, ostabilt att köra med flak högt uppe. Sidlastare: Bra att den visar vart stödben hamnar, bra även att veta att det är en 20´container och att den får plats, även att kunna ha stödlinjer bra att ha.
TP4: Lastväxlare: Bra att aktivera när man backar. Grafik för arm men även bingen i samma grafik, för att se att man hittar rätt. Centrumlinje i vägen/störig. Hade inte litat på systemet helt utan skulle ändå vilja hoppa ut ur bilen. Tippflak: - Sidlastare: Vad är det för något (orange), är det var benen kommer hamna?
TP5: Lastväxlare/generellt: När man backar under någonting, skåp t.ex., väldigt mycket precision. Det här är din linje och det här är linje på det du lyfter. Längsgående referenslinje som fortsätter bakåt. Tippflak: "Vad är det här?" (angående bakläm-vinkel). "Den bara hänger där". Sidlastare: "Lite förvirrande". "Förstår inte riktigt". Skulle vilja ha när man kör framåt att kunna se var insidan av benet hamnar. Minimi-avstånd, "du kan inte stå längre bort än så här", står du längre bort så når du inte eller att det blir farligt/vältrisk.