Trondheim By/Natur

FRAMTIDSBILDER: TRONDHEIM BY/NATUR

UTARBEIDET AV :

BORIS BRORMAN JENSEN C.F. MØLLER NORGE JAJA ARCHITECTS TRANSPORTØKONOMISK INSTITUT BORIS BRORMAN JENSEN Dronning Mauds Gate 15, 5. et. Heimdalsgade 35, baghuset, 3. sal Gaustadalleen 21 Lektor, cand.arch, ph.d. 0250 Oslo 2200 København N 0349 Oslo +45 89 36 03 71 Norge Danmark Norge [email protected]

www.cfmoller.com www.ja-ja.dk www.toi.no [email protected] [email protected] [email protected]

Kontaktperson: Kontaktperson: Kontaktperson: Per-Olav Hagen Jan Yoshiyuki Tanaka Njål Nore Sivilarkitekt MNAL, Teamleader Arkitekt MAA, Partner Forsker [email protected] [email protected] +47 95 28 35 28 +47 24 13 34 02 +45 20 94 18 51 [email protected]

2 INNHOLD

Bakgrunn for oppgaven 4 Visjon 8 Konsept 10 Naturnettverket 12 Bynettverket 14 Fortetting 16 Mulige scenarier 18 Leangen Stasjon 20 Sluppen Boulevard 22 Roof City Syd 24

3 BAKGRUNN FOR OPPGAVEN

Trondheim kommune vokser med 2000 – 3000 personer i året. Hvordan skal veksten skje på best mulig måte? Det er det sentrale spørsmål, som vi i dette paralleloppdrag er blitt bedt om å svare på. Inn- spillene fra parallelloppdraget Framtidsbilder: TRONDHEIM inngår i arbeidet med ny kommuneplan- melding om langsiktig byutvikling. Det skal nedfelles noen prinsipper for fysisk utvikling som kan bli styrende for retningen byen går i. Parallelloppdraget skal foreslå fremtidige byutviklingsprinsipper og skape entusiasme rundt planarbeidet ved å konkretisere diskusjonen. Planhorisonten er satt til år 2050.

Trondheim kommune har definert tre hovedtemaer for arbeidet med kommuneplanmeldingen: 1. Fremtidens transportsystem – det som binder byen sammen og betjener byen 2. Fremtidens byutviklingsgrep – det som tilrettelegger for utbygging av byen 3. Fremtidens vernehensyn – det som avgrenser utbygging av byen modell 2:

Kommuneplanens samfunnsdel er Trondheim kommunes overordnede måldokument. Tre av hoved- Lokalsentersatsing målene går på at Trondheim skal bli en internasjonalt anerkjent teknologi- og kunnskapsby, en bærekraftig by hvor det er lett å leve miljøvennlig og en inkluderende og mangfoldig by. Fortetting i flere mindre knutepunkter.

FORUTSETNINGER FOR PARALLELLOPPDRAGET Utvikle flere bydelssentrum/lokalsentre slik at de blir mer - En befolkning på ca. 250.000 innbyggere i 2050 - Ingen vekst i biltrafikken, all vekst tas med gange, sykkel og kollektiv urbane og får vesentlig høyere utnyttelse, høyere attraktivitet og - Det etableres et samlet byuniversitet utbygde servicefunksjoner – og kobles sammen med et effektivt - Godsterminalen flytter ut av sentrum - Brattøra og Nyhavna frigis til byutvikling transportnett. - Dobbeltsporet jernbane etableres Stjørdal-Trondheim-Melhus - Mulig lyntog Oslo-Trondheim kan innpasses og samkjøres med lokale tog - Trondheim lufthavn ligger på Værnes - Midtbyen prioriteres som historisk bysentrum i samspill med tilliggende sentrumsområder Hva betyr dette for fordelingen mellom de like transportløsningene? - Drikkevannskilder og matproduksjonsarealer skal vernes - Byen skal ha en sammenhengende blågrønn struktur Er det grunnlag for å utvikle flere sterke kollektivakser ut fra sentrum? Isåfall hvilke? Trondheim kommune ønsker at de tre arkitektgruppene i parallelloppdraget skal belyse hvert sitt tema. Temaene er konsentrasjon mot sentrumsområder, lokalsentersatsing og konsentrasjon mot større, regionale målpunkt. Inndelingen i temaer ble diskutert på oppstartsseminaret, og de ulike vinklingene utelukker ikke hverandre. De kan like gjerne sies å utfylle hverandre. Kommunen må allikevel gjøre Hvilke sentra bør prioriteres? Hvor mange og hvor store bør de noen tydelige prioriteringer i det videre arbeidet, med tanke på hvor hovedtyngden av fortettingen skal skje. være? Hvordan bør de fungere? Hvor høy utnyttelse skal de ha?

MODELL 2 LOKALSENTRE Våre prosjektgruppe har fått tildelt modell 2, hvor vi studerer Trondheims bydeler og lokalsentre. Loka- Hva betyr attraktivitet i slike sentra? Hvilke boligkvaliteter vil de lsentrene skal utvikles slik at de blir mer urbane og får vesentlig høyere utnyttelse, høyere attraktivitet og utbygde servicefunksjoner enn i dag. Et effektivt transportsystem skal knytte dem sammen. I op- MODELL 2: gi? Hvordan vil dette påvirke Midtbyens rolle? Hvilke konsekvenser pgaveteksten stilles det flere spørsmål: Lokalsentersating gir det for andre deler av byen? Fortetting i flere mindre knudepunkter - Hva betyr dette for fordelingen mellom ulike transportløsninger? 16 - Skal det utvikles flere kollektivakser ut fra sentrum, i så fall hvilke? - Hvilke sentre bør prioriteres, og hvor mange og hvor store bør de være? - Hvordan skal lokalsentrene fungere, og hvor høy utnyttelse skal de ha? - Hva betyr attraktivitet i slike sentre? - Hvilke boligkvaliteter kan de gi? - Hvordan påvirkes Midtbyens rolle? - Hvilke konsekvenser får det for andre deler av byen?

4 5 BAKGRUNN FOR OPPGAVEN Den spredte by

PRIVATBILISMEN TRONDHEIM 1970 TRONDHEIM I DAG Privatbilismen har, som i mange andre steder i verden, satt et tydelig preg Bilen ble for alvor en del av bybildet i etterkrigsperioden, med stigende vel- I dag er det 172.000 innbyggere i Trondheim på et byareal som er over dobbelt på Trondheims utvikling. En infrastruktur bygget opp rundt ett sentrum har stand, og drømmen om eget hus og hage. I takt med utbyggingen av veinett- så stort som det var i 1970. Store landbruksarealer er skapt om til nye byom- medvirket til en stor spredning av byens bebyggelsesstruktur og funksjoner, verket ble det etablert flere store eneboligfelter i landskapet, borte fra byen. I råder. Byen har blitt spredt, fragmentert og bilavhengig. Denne utviklingen noe som naturligvis har en række miljø- og helsemessige implikasjoner. 1970 var det 112.000 innbyggere. kan ikke fortsette uten at det går ut over flere verdifulle landsbruksarealer og naturområder. Dette er ikke en bærekraftig framtid for Trondheim.

Trondheims kommuneplan har en rød strek som angir markagrensen. Den røde streken sikrer byens befolkning tilgang til natur- og rekreasjonsområder. Den røde streken sikrer imidlertid kun skog- og naturområdene, og ikke kulturlandskapet med landbruk. Det trønderske kulturlandskapet er en viktig del av Trondheims landskaps- og kulturarv. Trondheim kommune er en av Trøndelags største landbrukskommuner med noe av den beste matjorden. Store deler av landbruksarealet grenser helt opp mot tettbebyggelsen i syd og øst, og byen kan ikke spres ytterligere uten at det vil gå utover verdifulle landbruksarealer. Jordvern skal vektlegges sterkere, det er i tråd med statlige føringer for redusert nedbygging av matjord. Innføring av en grønn strek vil sikre lokal matproduksjon og biologisk mangfold, og motvirke ytterligere uheldig byspredning.

6 7 VISJON Lade

TRONDHEIM BY/NATUR er en visjon som forener byen og naturen til ett samlet nettverk. Den knytter sammen byens infrastruktur og VISJONEN landskapets kvaliteter til én felles byutviklingsstrategi. Temaene mobilitet, miljø, folkehelse, jordvern og “fortetting i flere mindre knutepunkter” samles i visjonen. Et samlet by- og naturnettverk vil forbedre byens mobilitet, miljøprofil og folkehelse, samt ta hensyn til jordvern Målet er at Trondheim blir en bærekraftig, mangfoldig og levende by. Vår visjon tar tak i dette ved å samle den spredte bystrukturen, så det og byfortetting. Det vil gjøre det attraktivt å velge bort skapes en kortreist hverdag. Beboerne får et bredt utvalg av arbeidsplasser, innkjøpsmuligheter, kulturelle og rekreative muligheter med Dragvoll Lerkendal bilen til fordel for å gå, sykle eller benytte kollektivtran- kort avstand til - eller godt forbundet med boligen og hverdagens rytme. Den fremtidige bystrukturen skal gjøre det attraktivt å velge bort sport. Byen samles, og det skapes en kortreist hverdag, bilen til fordel for å gå, sykle eller benytte offentlig transport. Slik bidrar den til en reduksjon af co2-utslippet, øker den generelle folkehel- der beboerne har et bredt utvalg av arbeidsplasser, sen og skaper byliv. Bystrukturen skal dessuten være et redskap så kommunen kan guide befolkningsveksten. Fortetning bør skje innenfor innkjøpsmuligheter, kulturelle og rekreative muligheter den ’grønne streken’, så beboere og fremtidige generasjoner også får glede av byens omkringliggende landskapskvaliteter. med kort avstand til - eller godt forbundet med boligen og hverdagens rytme. Trondheim Kommune vokser med 2-3000 personer i året, som betyr at det i 2050 vil være ca. 250.000 innbyggere i kommunen. Det er 70.000 fler enn i dag. Byen opplever et stort press som har resultert i flere tilfeldige bebyggelser, uten sammenheng og uten en overordnet utviklingsplan for byen. Det er til og med brukt verdifulle landbruksarealer til bebyggelse, til tross for at statslige retningslinjer peker på at Tiller man bør redusere ødeleggelsen av matjord!

Slik som det ser ut i dag, er det rikelig med areal å ta av. Trondheim Kommune har en gjennomsnittlig tetthet på kun 1,5 boliger per dekar. Til sammenlikning har bydelen Ullevål Hageby (en småhusbydel med rekkehus og private hager) i Oslo en tetthet på 2,3 boliger per dekar.

Trondheim kommunes egne krav til minimum boligtetthet i fremtidige planer er 10 boliger per dekar i sentrumsformål, 6 boliger per dekar Matproduksjon

langs kollektivårer og i lokalsentre og 3 boliger per dekar i eksisterende småhusområder. Med en minimumstetthet på 6-10 boliger per Identitet dekar i Midtbyen, samt indre- og ytre parkeringssoner, kan det potensielt være plass til mellom 70-100.000 nye indbyggere i disse sonene alene! Byens framtidige utvikling skal og bør imidlertid ikke kun konsentreres rundt Midtbyen, i hvert fall ikke på lang sikt. For å gjøre Sport NATURNETTVERK Trondheim bærekraftig er det avgjørende å tenke bystrukturen som en helhet med ALLE eksisterende bebyggelser og lokalsentre. De må inkluderes i en helstøpt og sammenhengende visjon for byen. I dag er byen, i grove trekk, funksjonsoppdelt. I Midtbyen har man kultur og Trondheim har et fantastisk naturlandskap, med både arbeidsplasser, ved Skt. Olavs Hospital og NTNU er det forskning og studentmiljø, og rundt City Syd finnes kjøpesentre og plasskrevende kyst, elv, mark og dyrket landbruksjord som skal beskyt- erhverv med “big-box”-bygningstypologier. Ut over dette har Trondheim en rekke store klynger av boligfelt. Felles for områdene er deres tes, brukes og bringes inn i byen. Et sammenhengende Mobilitet Utdannelse monofunksjonalitet og en bystruktur basert på privatbilisme. naturnettverk vil skape nye attraktive forbindelser for gående og syklister, samt forbedre den generelle fol- Vi må gjentenke byen så den blir mer sammenhengende og kan gå en bærekraftig framtid i møte. Vi må tenke oss byen som mangfoldig kehelsen og skape mulighet for landbruk i bymessige og multifunksjonell, også i bydelene og lokalsentrene. Vi må tilby et utvidet nettverk for fotgjengere, syklister og kollektivtransport, inn sammenhenger. til Midtbyen så vel som bydelene imellom. Vi må flette sammen kollektivtransport- og landskapsnettverket, så det skapes en sterk sam- Helse menheng mellom by og natur. Fellesskap TRONDHEIM BY/NATUR er vårt forslag til hvordan dette kan la seg gjøre. Det er en pragmatisk visjon, som har en innebygget lang- og kortsiktet strategi. Den er fleksibel og kan enkelt implementeres over flere etapper, gjennom flere år eller årtier, og med tiltak som både muliggjør større og mindre investeringer, uavhengig av hverandre. Det er en visjon som kan vokse organisk ut fra behov, økonomi og poli- Rekreasjon tiske stemninger.

Videre i denne mappe kan man lese mer om prosjektets overordnede bymessige grep, dets elementer og hvilke mulige scenarioer det kan bære med seg. God leselyst!

Tetthet BYNETTVERK

Et gjennomtenkt og godt forbundet bynettverk er fun- damentet i alle storbyer. Gang-, sykkel og kollektivtran- Kollektiv traﬁkk Fellesskap sport skal prioriteres, så bilavhengighet reduseres. By- og boligfortetning skal konsentreres rundt kollektive knutepunkter, så beboere enkelt kan bevege seg rundt i byen uten bil. Identitet

8 BILLEDE TEKST

9 KONSEPT

DEN GRØNNE GRENSEN BYNETTVERKET NATURNETTVERKET Vi foreslår en tydelig grønn grense som omkranser byen med en sammenheng- Byen skal bindes sammen av et nytt kollektivnettverk med regionale og lokale Et nytt naturnettverk skaper nye landskapsstrukturer og forbinder eksisterende. ende rekreativ forbindelse til det omkringliggende natur- og kulturlandskapet. forbindelser. Nettverket planlegges ut ifra eksisterende regionale knutepunkter Lengst mulig borte fra store veier etableres nye og trafikksikre forbindelser for Byutviklingen skal skje innenfor denne grensen i sammenheng med by, natur og og lokalsentre. Det skal ha nærhet til bymiljøene, så det sikres gode gåavstan- syklister og fotgjengere, samt nye rekreative muligheter og landskapelige opp- bydelenes lokale identiteter og kvaliteter. der og enkle skift mellom sykel og forskjellige kollektivtransportmuligheter. levelser.

10 VISJONSPLAN

01 DEN GLOBALE OG LOKALE BYEN Det nye lyntoget skaper gode og hurtige forbindelser mellom Trondheim-Oslo og Værnes Luft- havn. Det bringer et internasjonalt miljø inn i hjertet av byen ved NTNU/Lerkendal, som enkelt Marka- og fjordtrikk gir tilgang forgrenes videre i byen med den nye kollektivringen. Samlet skaper kollektivsystemet en inter- til badeplassene ved fjorden nasjonal og regional tilgjengelighet, som gjør det attraktivt å etablere virksomheter eller bosette seg i Trondheim ved en av byens flere kollektivknutepunkter.

Kysten og fjorden aktiveres og gjøres mer tilgjengelig 05 A

02 DEN GRØNNE RING BYEN E6 Den 56,8 km lange sammenhengende strekningen rundt byen er et unikt landskapselement. Den sikrer byen et variert tilbud av rekreative muligheter, nært kulturlandskapet og de flotte naturom- Mod Stjørdal og Værnes flyveplass rådene i bymarka. Tett programmert med eksisterende og nye rekreative funksjoner blir det som en perlesnor av opplevelser som omfavner byen. Den grønne rekreative ringen er også tydeligt markert, så det ikke oppstår tilfeldige bebyggelser på verdifulle landskapsområder utenfor byso- 01 nen. Naturnetverket fortsetter ut i 06 marka som naturstier og løyper

03 DEN AKTIVE BYEN 05 B Byens varierte topografi åpner opp for et variert tilbud av rekreative muligheter, både for hver- 03 dags- og helgemosjonister, på tvers av landskapet og Nidelven. Noen tverrforbindelser er lett Naturnettverket fortsetter tilgjengelige og kan benyttes av alle, mens andre er mer utfordrende og for de mest aktive men- ut i marka som naturstier Marka- og fjordtrikk og løyper neskene som utøver særlig mye mosjon i hverdagen. Felles for dem alle er at de skaper en sterk gir tilgang til viktige rekreasjonsområder som forbindelse mellom byen og naturen, og gir beboerne en aktiv hverdag. skiløypene i Bymarka 04 02

04 SYKKELBYEN Nye, attraktive supersykkelstier gjør Trondheim til landets beste sykkelby, hvor man enkelt og Regionalt senter hurtig kan bevege seg rundt i hele byen. Den nord/sørgående retningen er spesielt gunstig pga. 250m - 500m Gjennom rekreative interventioner landskapets utformning. Hvis lyntoget blir en realitet, og det etableres en ny jernbanetrasé, fore- i landbruksområder kan man skape mer oppmerksomhet på dets verdi og slår vi å omdanne den gamle til en supersykkelsti som kjører fra Melhus og Heimdal til Universi- kvaliteter Lokalt senter 250m tetsbyen og Midtbyen, og fra Værnes til Leangen via Hommelvik og Vikhammer. Supersykkelstien Kollektivringen forbinder byen med den omkringliggende natur får egen trasé og gode stigningsforhold, tilpasset vanlige sykler og elsykler. Naturnetverk knutepunkt

Kollektivring

Ny jernbane

05 DEN BLÅ BYEN Tunnel Nidelven og fjorden er byens absolutt mest karakteristiske landskapstrekk. De er enorme land- Marka- og fjordtrikke skapelige og rekreative ressurser, som aktiveres og gjøres mer tilgjengelige i hele deres utstrek- ning. Nye sammenhengende sykkel- og gangstier går langs Nidelven, hvor rekreative muligheter E6 og byfortettinger etableres, uden at det går på bekostning av elvens flotte løp. Det vender byens C Store veie fasader ut mot vannet, og utnytter en av byens viktigste estetiske og rekreative kvaliteter. Den grønne ring

Supersykkelsti

Heimdal vil med en lyntogsfor- Primære forbindelser bindelse til Oslo og kollektivringen ha potensiale for å utvikle Sek. forbindelser seg til regionalt senter 06 DEN MANGFOLDIGE BYEN Den gamle jernbanetrasé omdan- Tilknyttede grønne nes til en særskilt supersykkelsti områder

Naturnettverket er byens grønne årer, som skaper liv i byens ulike områder. Nettverket har en Leangen Stasjon A tydelig identitet, men endrer også karakter og tilbyr kvaliteter i forhold til stedsspesifikke situa- Sluppen Boulevard sjoner. Noen steder skaper nettverket nye parkområder, plasser eller aktivitetslandskap. Andre B steder tilbyr det felles byhager, ”urban farming” eller lekeplasser. Enkelte steder kan nettverket Roof City Syd C styrkes med nye sykkel- og gangbroer, som kan bli nye landemerker og monumenter i landskapet. Plan 1:25.000 Samlet skaper nettverket en mangfoldig og rik opplevelse. 0 250m 1500m

Mod Oslo

11 NATURNETTVERKET Vi foreslår et sammenhengende naturnettverk som fremhever og styrker byens blå og grønne kvaliteter. Trondheims nærhet til marka, FRA SYKKEL TIL NATURNETTVERK kulturlandskapet og fjorden gir store muligheter for bynære naturopplevelser. Trondheims særpreg består i stor grad også av elver, bekker, grønt og vegetasjon inni selve byveven. Større og mindre grøntområder og grøntdrag, inkludert trær og vegetasjon langs gater og byrom, Trondheim Kommune har planlagt et sykkelnettverk for har stor helsemessig, rekreativ, økologisk og kulturhistorisk betydning. Når befolkningen øker blir det viktig å behandle den blågrønne 2025, som vi foreslår å revidere og bygge videre på, så strukturen innenfor byggesonen som en helhet, i et samlet naturnettverk, som bevarer eksisterende, verdifulde grønne områder og kor- sykkel- og gangstier (i videst mulig omfang) adskilles ridorer, og skal etablerer nye der det er behov. fra biltrafikk og i stedet forbinder parkområder og rekreative arealer. Målet er å skape et sammenhengende Befolkningsvekst og fortetting øker verdien på grøntområdene. Tette byer har ofte en mer helhetlig plan for beplantning og tar bedre vare nettverk som forbinder Midtbyen, bydelene og den om- på parker og blågrønne strukturer enn mer spredte byer. Bruk gir også økt verdi. Turstier og gang- og sykkelveier skal kombineres med kringliggende naturen. naturnettverket, slik at det etableres et sammenhengende forløp for de myke trafikantene gjennom byggeområdene. Trondhjemmerne kan gå og sykle på tvers av byen omgitt av frodig vegetasjon og vann. Et helhetlig nettverk vil også ha en viktig funksjon som biologiske korridorer for planter og dyr. Nettverket vil knyttes sammen med og supplere brede fortau og gangstrøk i region- og lokalsentrene.

Naturnettverket vil tangere lokalsentrene, med enkel overgang til fra gange og sykling til kollektivtrafikk og et godt hverdagstilbud innen handel, service og tjenester.

Nidelven vil utgjøre ryggraden i naturnettverket, med blant annet ny supersykkelvei fra Heimdal til Midtbyen og turstier langs breddene. Øvrige blågrønne traseer vil i stor grad være en videreutvikling av dagens tur- og gangveisystem, og vil knytte seg på hovedstrengen med sammenhengende forbindelser også på tvers, fra vest til øst. Vannet er landskapets logikk, og eksisterende bekker og vassdrag som er lagt i rør gjenåpnes og skaper nye sammenhenger. Trondheim har allerede gjennomført en vellykket bekkeåpning på Ila. LANGS LANDSKAPET

Naturnettverket skal: Landskapets topografi har naturligvis en stor betydning - Styrke Trondheims særpreg som blågrønn by mellom marka, kulturlandskapet og fjorden. for bevegelsesmønstre, spesielt for syklister og fotgjen- - Kombineres med gang- og sykkelveinettverket og skape nye, blågrønne sammenhenger i byen. gere. I hovedsak henger landskapets karakter sammen - Gjøre det attraktivt å gå og sykle, redusere bilbruken og fremme folkehelsen. med Nidelvens bane gjennom byen ut til fjorden. Det - Dekke befolkningens behov for blågrønne rekreasjonsområder innenfor byggeområdene. vil si at terrenget er brattest ned mod Nidelven og fla- - Bedre lokalklimaet, luftkvaliteten og vannbehandlingen og styrke naturmangfoldet. test ut mod fjorden, som betyr at forbindelsene langs - Gi bedre tilgang til omkringliggende naturområder ved fjorden og i marka. landskapet egner seg til ’hverdagsbevegelse’, f.eks. til og fra Midtbyen. Det er denne bevegelsen som danner grunnlaget for byens utforming.

PÅ TVERS AV LANDSKAPET

Bevegelser på tvers av landskapet og nye forbindelser over Nidelven skaper nye snarveier i byen og landskapelige sammenhenger. De tverrgående landskapsbeve- gelsene kan anlegges med forskjellige ruter, som både skaper nye rekreative muligheter og naturopplevelser, samt gode forbindelser mellom bydelene.

12 Sammenhengende sykkel- og gangstier i København skaper grønne forbindelser tvers gjennom byen, vekk fra biltrafik.

13 BYNETTVERK Fremtidens transportsystem skal prioritere gange, sykling og kollektivtrafikk. Knutepunktene i region- og lokalsentrene skal planlegges for KOLLEKTIVRINGEN «det gode byttet». Det skal være enkelt å bytte først og fremst fra sykkel og gange til kollektiv, og mellom ulike typer kollektivtrafikk (tog, bane/trikk, buss). Eventuelle innfartsparkeringsplasser skal ikke oppta store arealer og kan ligge lenger unna knutepunktet. Gange- og En indre og ytre kollektivring skaper en god sammen- sykkelnettverket henger tett sammen med den Naturnettverket. heng i byen. Den indre kollektivringen samler knutepunktene som allerede i dag har en vesentlig betydning Hovedgrepet for transportsystemet er illustrert prinsipielt og overordnet. Det er en styrke at det defineres tydelige knutepunkter med kob- for byens oppbygging. Den ytre kollektivringen knytter ling mellom lokalt og regionalt kollektivsystem. Vi velger å definere tre tydelige regionale sentre (Universitetsbyen, Midtbyen og Leangen), bydeler sammen som i dag har dårlig forbindelse. Kol- i stedet for å konsentrere all utviklingen i Midtbyen. Det bidrar til spredning i idéomfang, noe som ansees som en av hensiktene med lektivringen betraktes i flere etaper, først høyfrekvente parallelloppdraget. superbusser i egne traséer, som senere kan omdannes til bybaner. Den etappebaserte utviklingen sikrer en Den indre kollektivringen Midtbyen – Universitetsbyen – Tempe/Sluppen – Moholt – Tunga/Brøset – Leangen – Nyhavna – Midtbyen fleksibilitet, så investeringstunge tiltak først utføres når fanger opp de tre regionale sentrene samt lokalsentre med stort fortettings- og transformasjonspotensial langs E6 omkjøringsvei. Region- befolkningsveksten når et kritisk punkt. bussene (fra omlandet) kan følge ringen etter samme prinsipp som for «kollektivbuen». Sammen med bybane/bybusser danner dette et rullende fortau gjennom byen. Etablering av en kollektivring i forbindelse med E6’ omkjøringsvei foreslås kombinert med en ombygging av veisnittet fra motorvei til byaveny med kollektivtrasé. På den måten integreres omkjøringsveien i byen og en barriere nedbygges. Det gir grunnlag for omfattende fortetting som følger prioritert lokalsenterstruktur i kort avstand til arbeidsplasser og tilbud i byen. Fra områdene langs avenyen og innover mot sentrum skal være lett å ta kollektiv, og lett å sykle og gå

Den ytre kollektivringen Midtbyen – Universitetsbyen – Tempe/Sluppen – Tiller/City Syd – Heimdal – Saupstad – Granåsen – Munkvoll – Ila – Midtbyen fanger opp «Sørbyen» og Byåsen, og knytter sammen bydeler som i dag har dårlig forbindelse. LYNTOG

Til sammen vil de to kollektivringene sikre gode forbindelser både radiært mot regionsentrene og på tvers av byveven. Systemet kan sup- En fremtidig Trondheim-Oslo lyntogsforbindelse vil pleres av linjer som for eksempel Midtbyen – Valentinlyst – Tunga/Brøset – Jakobsli, og på den måten inkludere en større del av de indre styrke byens rolle som regionalt knutepunkt. Lyntoget byområdene og gi en god forbindelse til Estenstadmarka/Strindamarka i øst. Systemet kan også suppleres med andre linjer som hekter seg kan på sikt utkonkurrere flyruten Trondheim-Oslo, og inn på kollektivringen på vei mot byen. påvirke retningen for hovedadkomst til byen for tilreisende. Et lyntog kan binde Trøndelag sammen, og Bybane eller «superbuss»? En bybane har fordeler bærekrafts- og byutviklingsmessig. Skinnefaktoren tilsier at en bybane har større ef- styrke forbindelsene til andre landsdeler og utlandet fekt enn en busslinje med samme frekvens når det gjelder å få bilister til å gå over til kollektiv. En løsning på skinner vil være en tydelig (via Værnes og Gardermoen). I denne visjonen foreslår planstrategi som legger til rette for nyetableringer og investeringer på de rette stedene, men kan være kostbar å bygge. En busstrasé er av vi at lyntoget stanser ved Leangen, NTNU/Lerkendal og natur mer flyktig. I 2050 er systemet kanskje en bybane eller en elektrisk, flerleddet buss som går i separate traseer gjennom byen. Kanskje Citysyd, i forbindelse med kollektivringen og naturnett- vil flere mindre kjøretøyer fra ulike bydeler «kobles sammen» (fjernstyrt) som trikker gjennom kollektivringene? Vi har laget en grunnstruk- verket. tur som lar seg kombinere med ulike fremtidsteknologier for å bringe folk fra ytre til indre deler av byen, og fra det ene lokalsenteret til det neste. Gjennom de tette delene av byen og lokalsentrene bør det planlegges for separate traseer og «skinnestandard», som også gir nødvendig fleksibilitet for fremtiden.

Kollektivringene utgjør ryggraden i transportsystemet. I tillegg foreslår vi en forlengelse av dagens Gråkallbane videre via Brattøra og Ladehalvøya til Leangen og Ranheim. Dette vil bli en marka- og fjordtrikk som supplerer hovedsystemet, og gir tilgang til viktige rekreas- jonsområder som skiløypene i Bymarka og badeplassene ved fjorden. Marka- og fjordtrikken tas med som en idé å spinne videre på. Trans- portsystemet for øvrig faller ikke sammen om denne strengen klippes bort og ivaretas av hovedsystemet. MARKA OG FJORDTRIKKEN Dagens jernbanetrasé fra Heimdal og nordover langs Nidelvens vestre bredd over Brattøra er utdatert og har lite gunstige stigningsforhold og kurvatur for etablering av nytt dobbeltspor tilpasset raske tog. Fremtidig jernbaneløsning foreslås å følge en ny, dobbeltsporet trasé I tillegg til kollektivringen, foreslår vi en forlengelse av gjennom Trondheim. Traseen betjener både lyntoget Trondheim-Oslo og region- og lokaltog i Trøndelag (Trønderbanen). Lyntoget kan på dagens Gråkallbane videre via Brattøra og Ladehalvøya sikt utkonkurrere flyruten Trondheim-Oslo, og påvirke retningen for hovedadkomst til byen for tilreisende. En rask toglinje gjennom byen til Leangen og Ranheim. Dette vil bli en marka- og fjord- rendyrker toget som et hurtig transportmiddel som skal binde Trøndelag sammen, og gi raske forbindelser til andre landsdeler og utlandet trikk som supplerer hovedsystemet, og gir tilgang til (via Værnes og Gardermoen). viktige rekreasjonsområder som skiløypene i Bymarka og badeplassene ved fjorden. Den nye jernbanetraseen vil i stor grad føres i tunnelløsning fra Heimdal gjennom Trondheim og videre til Leangen, Værnes/Stjørdal med mulig forlengelse nordover. Ny sentralstasjon for Trondheim etableres i Universitetsbyen NTNU/Lerkendal (Trondheim S), med enkelt bytte og høy frekvens på kollektivringen ned til Midtbyen og til lokalsentrene. Leangen vil også bli et viktig stopp med enkle overganger til annen kollektivtrafikk. Andre stopp i regionen kan for eksempel være Melhus, Heimdal, Vikhammer, Hommelvik og Værnes/Stjørdal.

Den nye jernbanetraseen frigjør den gamle traseen fra Heimdal til Brattøra og videre langs fjorden til Værnes til annen bruk. Dette mulig- gjør etablering av en supersykkelvei fra Melhus og Heimdal til Universitetsbyen og Midtbyen, og fra Værnes til Leangen via Hommelvik og Vikhammer. Supersykkelveien får egen trasé og gode stigningsforhold, tilpasset både vanlige sykler og elsykler. Fra Midtbyen via Lad- emoen til Leangen kan den gamle jernbanetraseen benyttes av kollektivringen. Marka- og fjordtrikken kan bruke traseen over Brattøra og fra Leangen til Ranheim. Viktige byutviklingsområder vil kunne frigjøres, blant annet på Marienborg og langs Kanalen på Brattøra.

14 S-tog i København skaper direkte forbindelse mellom by og natur.

15 FORTETTING Tette byområder lever ikke automatisk opp til forventningene om en høy grad av gange, sykling og bruk av kollektivtrafikk, men er et godt REGIONALE OG LOKALE SENTRE utgangspunkt for å oppnå dette. Byene våre vil ikke kunne fungere med redusert bilbruk kombinert med den typen bystruktur vi kjenner fra forstedene. Danske undersøkelser tyder på at en «områdetetthet» (inkludert gater og byrom) på ca. 80 % er nødvendig for å oppnå et De regionale og lokale sentrene er byens omdreinings- godt hverdagstilbud i komfortabel gangavstand. Det kan tilsvare % bruksareal (%-BRA) for den enkelte eiendom fra i overkant av 150 %. punkter. De er godt forbundet til kollektivringen og re- Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus legger opp til en befolkningsmengde på ca. 10.000 innbyggere i gangavstand som gionalt forbundet til Oslo og Værnes, som gjør dem til nødvendig kritisk masse for et variert hverdagstilbud og nødvendig sosial infrastruktur. attraktive byfortettingsområder.

En premiss i parallelloppdraget er at biltrafikken ikke skal vokse de neste 30-40 årene, all vekst skal tas med gange, sykkel og kollektiv. Fortetting innenfra og utover med utvidelse av den tette byen er riktig strategi for å øke andelen som velger å gå og sykle. Et effektivt kollektivnett vil knytte bydelssentrene og lokalsentrene sammen, både på tvers av byggeområdet og radiært mot de foreslåtte regionsentrene Midtbyen, NTNU/Lerkendal og Leangen. Utviklingen av kollektivnettet vil legge til rette for fortetting langs hovedkollektivaksene, med mer urbane lokalsentre som får vesentlig høyere utnyttelse, høyere attraktivitet og utbygde servicefunksjoner enn i dag. Det betyr at både avstanden til kjernen, avstanden mellom lokalsentrene og plassering i forhold til kollektivnettet er av stor betydning for utvikling av en bærekraftig by basert på gange, sykling og kollektivtrafikk. Naturlig gangavstand kan estimeres til ca. 500-1000 meter, sykkelavstand opp mot 5 km, noe mer med elsykkel.

Vi har prioritert bydels- og lokalsentre med strategisk plassering sett i lys av premissene over. Vi har også vurdert potensial for fortetting og transformasjon samt tilknytning til den Naturnettverket, i tett sammenheng med tilrettelegging for gange og sykling.

- Midtbyen vil være det historiske, regionale senteret for service, kultur og delvis arealintensiv handel, blandet med boliger og næring. DEN MANGFOLDIGE BYEN Midtbyen skal både dekke lokalbefolkningens behov og opprettholde og styrke regionale sentrumsfunksjoner og handelstilbud for tilreisende. Gjennom fortetting kan man skape mangfoldighet i be- - NTNU samles i et nytt regionsenter Universitetsbyen rundt Elgesetergate, Gløshaugen og Lerkendal, med forlengelse til Tempe og Slup- boersammensetning og bymessige tilbud. Målet er å pen. Et sentralt, sterkt universitet vil bli et konkurransefortrinn for Trondheim som teknologi- og kunnskapsby og ikke minst Norges fremste skape en kortreist hverdag, så beboerne får mulighet til studentby. både å bo, arbeide, gå på skole, leke og få opplevelser i - Vi foreslår at Leangen-området styrkes som regionsenter for arealintensiv næring og kontorarbeidsplasser. En utvikling av en «næring- lokalmiljøet. Trondheim skal kunne tilby diversitet både sklynge» kan bidra til økt attraktivitet for etablering av bedrifter. Også her i en blanding med boliger. Området har gunstig adkomst fra i boformer og bymessige opplevelser. flyhavnen Værnes i øst. - Områdene langs E6-omkjøringsvei fra Tempe/Sluppen via Nardo, Moholt og Brøset/Tunga til Leangen ligger i et forholdsvis sentrumsnært område med stort transformasjonspotensial. Det tilsier fortetting og etablering av tydelige lokalsentre som dekker et hverdagstilbud innen handel, service og tjenester. - I «Sørbyen» peker Heimdal, Saupstad og Tiller/City Syd seg ut som aktuelle lokalsentre. Bydelene er i dag adskilt av E6 og jernbanen, men kan knyttes bedre sammen ved å etablere en ny bro eller anlegge et «miljølokk» over E6, samt eventuell fremtidig ny bruk av dagens jernbanetrasé som «supersykkelvei» til NTNU/Lerkendal (Universitetsbyen) og Midtbyen. - Mot Trondheimsfjorden peker bydelene Brattøra og Nyhavna/Colonien/Dakota seg ut som Trondheims «fjordby». Trondheim kan etablere en sterkere kontakt med fjorden, med attraktive bolig- og rekreasjonsområder langs vannkanten. - Marienborg langs Nidelvens vestre bredd har et stort potensial for byutvikling hvis NSBs verksteder på sikt flytter ut av byen. Marienborg ligger i gangavstand til Universitetsbyen og Midtbyen. - Granåsen kan styrkes som et senter for idrettsaktiviteter tilknyttet naturen. Det bør vurderes om avgrensede områder utenfor den grønne LOKAL IDENTITET og røde streken kan utvikles til aktivitetssoner med tilrettelegging for organiserte og uorganiserte utendørsaktiviteter. Østmarkvegen Lade Brattøra Lademoen Lokal identitet, historie og kvaliteter skal ivaretas når Nedre Elvehavn Lokalsentrene vil ha ulike roller. Hensikten med sterke lokalsentre er å redusere transportbehovet ved å dekke daglige reiser med gange, Leangen Ila Rosenborg det fortettes. Ny bebyggelse skal tilpasses stedet, så Midtbyen Ranheim sykling og kollektiv, og å sikre et godt hverdagstilbud innen handel, service og tjenester. Et sterkt, mangfoldig sentrumsområde kan sup- Solsiden Valentinlyst Charlottenlund tilhørighet og eksisterende kvaliteter bevares. På denne pleres av livskraftige lokalsentre. Elgseter måten kan man opnå mangfold og samtidig sikre sam- Byåsen Stavne Nardo Moholt Tempe Dragvoll hold. Lian Sluppen Dalgård Munkevoll Risvollan Fossegrenda

Flatåsen

Saupstad Tiller

City Syd Heimdal

16 17 MULIGE SCENARIER Vi har valgt å illustrere tre eksempler på regional- og lokalknutepunkter, Leangen, Sluppen og City Syd. De viser samlingspunktet mellem By- og Naturnettverket, hvor kolletivtrafik, landskapet, grønne korridorer, gang- og sykkelstier krysser hverandre, og skaper gunstige forhold for fortetting. De tre utvalgte steder viser tre forskjellige situasjoner. Formålet med de bymessige og arkitektoniske inngrep er å skape velfungerende knutepunkter og samtidig løse lokale udfordringer og utfolde stedets samt visionens potentiale. Nedenfor vises flyfotoer av områdene som de fremstår i dag.

LEANGEN SLUPPEN CITY SYD Leangen gjennomgår i øyeblikket en større transforma- Dette område ved Sluppen er karakterisert av møtet mellom forskjel- Heimdal, E6, City Syd og Tiller ligger som fire kontrastfulle parallelle sjonsprosess, hvor en ny bro binder områdene sammen over lige bystrukturer. Tilfeldig plasserte industri, ene-, og etasjeboliger bybånd. ’Big Box’ bebyggelsen markerer sammen med E6 et voldsomt jernbanen (det er ikke oppdatert på de seneste flyfotoene). samt store parkeringsarealer gir stedet en opplevelse av mellomrom bymessig inngrep, som adskiller boligområdene, uten å skape merverdi Leangen er et regionalt knutepunkt og samtidig en inngang langs veien, mens det mot Nidelven tilbyr fritidsområder og kontakt til naboomgivelserne. til Trondheim for folk som kommer fra Værnes. til vannet.

18 LEANGEN

SLUPPEN

CITY SYD

19 LEANGEN STASJON Industriområdet omkring Leangen har stort potensial for å bli transformert og utbygget. Den eksisterende togstasjon omdannes til en ny regional stasjon, hvor både kommende lyntog, bybane, veistruktur og det grønne nettverk møtes i en samlende struktur - broen, danner samtidig en ny byport til Trondheim.

Mot sentrum

Ny supercykelsti langs Ny bebyggelse jernbanen mellem centrum Blandet næring og bolig og Ranheim

Det grønne nettverk krysser stasjonen

Sykkel parkering Bybane

Lyntog

Ny bebyggelse Blandet næring og bolig

Mot Ranheim

Nytt byrom blir sentrum for utviklingen av den nye bydel

20 21 SLUPPEN BOULEVARD Det grønne nettverk krysser Nidelven gjennom ny bebyggelse, over Holtermanns Vei og videre til boligområdet ved Bakkehellet. En ny Sluppen Boulevard bringer folk ned til vannet og naturen inn til byen.

Bro forbinder Nidelven og gir Det rekreative bånd adgang til vannet

Eksisterende boliger + Høyere og tettere bebyggelse ut ny bebyggelse mot den store vei skjermer boligene bak for støy Den grønne forbindelse

Bybanestasjon Ny bebyggelse Næring

Ny bebyggelse Sport Næring + bolig

Ny bebyggelse Bolig

Nye boliger Ny bebyggelse Næring + bolig

Bybanestasjon

Bybane plasseres i midten av den store vei og er med til å bringe skalaen ned og omdanne den brede vei til en gate.

Eksisterende boliger

22 23 ROOF CITY SYD Det grønne nettverk forbinder Heimdal og Tiller over E6 og gjennom “Big Box” området. Forbindelsen danner et nytt byrom løftet opp mellom bygningene og inndrar takflatene på eksisterende og nye bygninger. Takflatene er programmert med tema som sport, lekeplass, urban farming, byhage og åpen scene som et eksempel på hvordan man kan ta de store bygninger i bruk på nye måter

Saupstad

Ny bebyggelse En videreførelse av “Big Box”

Urban farming

Østre Rosten

Sportsbane Byhage Tiller

Et parkeringshus frigjør deler av de Lekeplass store parkeringsarealer på jorden og gjør det mulig å bygge tettere

Åpen scene

Bybane stasjon

Eksisterende “Big Box” bebyggelse

Eksisterende boliger

24 25 REFERANSER

SYKKELBY

Bedre sykkelfasiliteter øker byens mobilitet. Hvis Trondheim skal bli landets førende sykkelby, er det først og fremst viktig å skape sammenhengende forbindelser gjennom byen. Deretter skal byen lage små og store inngrep som sikrer syklister den letteste og sikreste tur fra A til B. Det man opplever i København er, hvis fasilitetene er i orden, så blir det brukt, og når det blir brukt, så kultiveres det en sykkelkultur, som ikke bare handler om mobilitet, men også gavner den generelle folkeund og skaper liv gatebildet.

FOLKEHELSE

Sykkelkultur gir Københavns sunnhetsvesen en årlig besparing på 1,7 mia. kr. Satsning på sunnhet gavner indvididet og samfunnet. Folkehelseloven trådte i kraft 1. januar 2012. Formålet er å bidra til en samfunnsutvikling som fremmer folkehelse, og hermed utjevner sosiale helseforskjeller.

GRØNNE BYROM

”Hverdagsnaturen” blir et viktig element i takt med at byen blir tettere. Det blir viktigt å sikre natur og grønne lunger i nærheten av boliger og i forbindelse med byrom. Det blir viktig å skape rom som gir et avbrekk fra byens rytme, og som inviterer til opphold, lek og utfoldelse.

26 REFERANSER

STEDER I LANDSKAPET

Lokal identitet, historie og kvaliteter skal ivaretas når det fortettes. Ny bebyggelse skal tilpasses stedet, så tilhørighet og eksisterende kvaliteter bevares. På denne måten kan man oppnå mangfold og samtidig sikre samhold.

MIDLERTIDIG ARKITEKTUR

Midlertidige tiltak i byen er en lett og billig måte å skape byliv og kultivere en identitet, innen det oppføres ny bebyggelse. Det kan være et effektivt middel til å skape verdi i områder, som i dag oppleves som uattraktive, for eksempel City Syd eller andre industriområder.

BYHAVER

I tillegg til å bidra til kortreist økologisk matproduksjon, er byhager også med til å skape fellesskap og byliv. Det er med til å skape identiteter i bydeler og et sterkt naboskab i nærmiljøet.