Etude D'opportunité Et De Faisabilité D'une Troisième Ligne De Métro À
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TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS Ā TOULOUSE OPPORTUNITÉ ET FAISABILITÉ D’UNE TROISIÈME LIGNE DE MÉTRO MAXIME LAFAGE SEPTEMBRE 2011 Étude d’opportunité et de faisabilité d’une troisième ligne de métro à Toulouse 1 | Page TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS Ā TOULOUSE : OPPORTUNITÉ ET FAISABILITÉ D’UNE TROISIÈME LIGNE DE MÉTRO Étude d’opportunité et de faisabilité d’une troisième ligne de métro à Toulouse 2 | Page TABLE DES MATIÈRES TABLE DES MATIÈRES 3 INTRODUCTION 4 PREMIÈRE PARTIE – ÉLÉMENTS D’ARBITRAGE ENTRE VAL ET TRAMWAY 9 CHAPITRE 1 – CARACTÉRISTIQUES DU VAL 10 SECTION 1 – CARACTÉRISTIQUES DU VAL : POINTS FORTS ET POINTS FAIBLES 10 SECTION 2 – LE VAL ACTUEL Ā TOULOUSE 13 SECTION 3 – REGARDS SUR LE VAL 17 CHAPITRE 2 – CARACTÉRISTIQUES DU TRAMWAY 19 SECTION 1 – CARACTÉRISTIQUES DU TRAMWAY : POINTS FORTS ET POINTS FAIBLES 19 SECTION 2 – LE TRAMWAY ACTUEL Ā TOULOUSE 23 SECTION 3 – REGARDS SUR LE TRAMWAY 26 CHAPITRE 3 – LE CHOIX DU VAL POUR LE TISSU URBAIN TOULOUSAIN 27 SECTION 1 – RÉSEAU ACTUEL : POINTS FORTS ET DÉFAILLANCES 27 SECTION 2 – POTENTIALITÉS FUTURES 33 SECTION 3 – COMPARAISONS AU REGARD DU CAS TOULOUSAIN 37 DEUXIÈME PARTIE – LE CHOIX D’UN TRACÉ COHÉRENT 47 CHAPITRE 1 – ÉTUDE DÉMOGRAPHIQUE, ÉQUIPEMENTS DESSERVIS E ET INTERCONNEXIONS 47 SECTION 1 – ÉTUDE DÉMOGRAPHIQUE DES QUARTIERS PEU OU NON DESSERVIS 47 SECTION 2 – ÉQUIPEMENTS DESSERVIS 52 SECTION 3 – INTERCONNEXIONS AVEC LE RÉSEAU ACTUEL 58 CHAPITRE 2 – ARTICULER ET RESSOUDER UN TISSU URBAIN ÉCLATÉ : PRÉSENTATION DU TRACÉ 59 SECTION 1 – SECTEUR OUEST : ENTRE AÉROPORT, GARONNE ET CANAUX 59 SECTION 2 – SECTEUR CENTRE : ANTICIPER LE FUTUR PÔLE MULTIMODAL 61 SECTION 3 – SECTEUR EST : DÉSENCLAVER, CAPTER ET DRAINER L’ÉTALEMENT URBAIN 63 CHAPITRE 3 – REPORT DES FLUX ET FRÉQUENTATION : ESTIMATIONS DÉTAILLÉES 65 SECTION 1 – SECTEUR OUEST : ZONE AÉROPORTUAIRE ET ESTUDIANTINE 65 SECTION 2 – SECTEUR CENTRE : CENTRE HISTORIQUE, GARE TGV ET QUARTIER D’AFFAIRES 70 SECTION 3 – SECTEUR EST : ZONE RÉSIDENTIELLE ET PARCS D’ACTIVITÉS 72 TROISIÈME PARTIE – CARACTÉRISTIQUES DU TRACÉ ET FAISABILITÉ TECHNIQUE ET FINANCIÈRE 81 CHAPITRE 1 – CARACTÉRISTIQUES DU TRACÉ 81 SECTION 1 – TEMPS DE TRAJET 81 SECTION 2 – CARTES DÉTAILLÉES 85 SECTION 3 – APERÇU GLOBAL DES CARACTÉRISTIQUES DE LA LIGNE 93 CHAPITRE 2 – FAISABILITÉ TECHNIQUE 94 SECTION 1 – PRÉVENTION DES RISQUES D’INONDATIONS, ÉTAT DU SOL, DÉVIATION DES RÉSEAUX ET MONUMENTS CLASSÉS 94 SECTION 2 – OUVRAGES D’ART, TRONÇONS AÉRIENS, PROFONDEUR, PENTES ET ÉCARTS INTERSTATIONS 98 SECTION 3 – EMPLACEMENTS, CARACTÉRISTIQUES ET FONCTIONS DES STATIONS 100 CHAPITRE 3 – FAISABILITÉ FINANCIÈRE 120 SECTION 1 – COÛTS ESTIMÉS ET ÉTUDE PRÉLIMINAIRE DE RENTABILITÉ 120 SECTION 2 – HISTORIQUE DU FINANCEMENT DES LIGNES A ET B DU VAL TOULOUSAIN ET SITUATION FINANCIÈRE ACTUELLE 124 SECTION 3 – UN INVESTISSEMENT D’AVENIR : FINANCEMENT ENVISAGEABLE ET RETOMBÉES ÉCONOMIQUES 126 CONCLUSION 129 BIBLIOGRAPHIE 131 LISTE DES SIGLES 131 LISTE DES ANNEXES 132 Étude d’opportunité et de faisabilité d’une troisième ligne de métro à Toulouse 3 | Page INTRODUCTION Étude d’opportunité et de faisabilité d’une troisième ligne de métro à Toulouse 4 | Page INTRODUCTION Avec ses multiples faubourgs dispersés voire isolés du centre-ville historique, Toulouse a longtemps conservé les traits d’une « grande ville à la campagne », symbolisée par ses petites maisons aux briques rouges, les « toulousaines ». Faible densité, étalement prononcé vers la périphérie et préférence pour l’automobile reine ont profondément marqué le tissu urbain de la quatrième ville de France en termes d’habitants en 2011. Inaugurées respectivement les 26 juin 1993 et 30 juin 2007 et complétées le 11 décembre 2010 par la ligne T1 du tramway, les lignes A et B du réseau de métro de l’agglomération toulousaine ont permis peu à peu de retisser les liens jusque là distendus entre une population privilégiant la voiture individuelle et un réseau de transports collectifs qui ne parvenait pas à répondre à ses attentes. Entre le début du XIXe siècle et le début de la Première guerre mondiale, la croissance démographique de Toulouse fut telle que la population doubla pour franchir le seuil symbolique des 150 000 habitants en 1911. Dans un Sud-ouest auparavant enclavé mais dont le Canal du Midi avait tout de même contribué à un certain dynamisme économique, l’arrivée du chemin de fer à Toulouse le 30 août 1856, avec l’inauguration du « débarcadère du chemin de fer » à Matabiau sur la ligne Bordeaux – Sète, amplifia un processus de développement largement enclenché. À la faveur notamment d’un territoire communal de près de 12 000 hectares qui proposait des opportunités foncières aisées, la ville parvint à contenir cet essor démographique en s’étalant dans une multitude de faubourgs peu denses en périphérie du centre-ville. D’Arnaud-Bernard à la Barrière de Paris en passant par les Minimes, ou de Saint-Michel à la Roseraie, les constructions s’organisèrent désordonnément au gré des initiatives individuelles, ce qui ne manqua pas de causer très rapidement des problèmes majeurs pour équiper et desservir ces quartiers. Pour tenter d’enrayer cette expansion qui commençait à peser trop lourdement sur le budget de la ville (multiplication des rues, réseaux d’assainissement, d’eau potable, de gaz et d’électricité, mais aussi éclairage public), des tentatives pour contenir cet étalement furent entreprises timidement au cours du XXe siècle. C’était sans compter sur l’apparition de l’automobile et sa démocratisation dans les années cinquante. Les petites maisons aux briques rouges des faubourgs se dotèrent progressivement de garages attenants et la politique de la ville accompagna et encouragea cet essor de « l’automobile triomphante » en adaptant ses infrastructures à une circulation de plus en plus forte. On construisit de nouvelles routes, on aménagea des parkings, on remodela certaines rues… Parallèlement, les transports en commun (ouverts en 1863 avec trois premières lignes d’omnibus à chevaux pour faire face à l’intensification du trafic d’hommes et de marchandise après l’ouverture de la gare Matabiau) perdaient inexorablement de leur efficacité et donc de leur fréquentation, dans un phénomène national qui était toutefois d’une ampleur gravissime à Toulouse. Dès juillet 1957, les tramways furent abandonnés. L’espace qu’ils occupaient, notamment dans le centre-ville dont la saturation était proche, était considéré comme trop incommodant pour la circulation automobile. À cette situation déjà difficile, s’ajouta l’expiration de la concession attribuée à la Société des Transports en Commun de la Région Toulousaine (STCRT) au cours de l’année 1967, qui conduisit à l’impérieuse nécessité de réorganiser rapidement l’ensemble du fonctionnement des transports collectifs. Ce remaniement fut difficile et très tardif tant les politiques publiques ne s’en remettaient à cette époque qu’à la seule automobile. Mais la périurbanisation galopante des « Trente glorieuses », stimulée par une croissance économique soutenue, mit brusquement en exergue les limites de cette vision de court terme. Car entre temps, l’Etat, dans sa vaste politique d’aménagement du territoire débutée à la fin des années 1950 pour mettre fin au déséquilibre entre une capitale hypertrophiée, Paris, et sa « province » sous-équipée (que le géographe Jean-François Gravier qualifia de « désert français » au sortir de la Seconde guerre mondiale), consacra Toulouse comme « métropole d’équilibre » en 1963. On dota la ville de nouveaux équipements majeurs afin de conforter durablement sa position de tête dans le domaine aéronautique et spatial. Suivit la construction de Rangueil et son campus universitaire doublé d’un centre hospitalier majeur, puis l’apparition des pavillons individuels cossus de Saouzelong ou de la Côte-Pavée, plus populaires vers la Roseraie ou Soupetard, et l’édification –parfois précipitée– des grands ensembles austères d’Empalot, des Izards ou du Mirail. Ce Étude d’opportunité et de faisabilité d’une troisième ligne de métro à Toulouse 5 | Page développement urbain colossal en quelques années fut difficile à absorber, notamment en raison des difficultés de circulation insoutenables à long terme qui étaient dès lors engendrées. Alors que certains avançaient l’idée de recouvrir le Canal du Midi –qualifié de vieillissant voire inutile– d’une dalle de béton pour le transformer en boulevard périphérique ou d’ouvrir les voies sur berge à la circulation (comme à Paris), il fut enfin décidé de stopper –du moins ralentir– cette prépondérance accordée à l’automobile en rendant « droit de cité » aux transports collectifs. Crise pétrolière aidant, et après six années de délaissement, de nouvelles institutions furent créées pour organiser et exploiter un nouveau réseau, à refonder entièrement. Un Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) fut lancé le 1er janvier 1973 (devenu Tisséo- SMTC en 2002, il s’agit désormais d’un EPIC –Établissement Public à Caractère Industriel et Commercial depuis 2006–), réunissant les communes et le département de la Haute-Garonne. L’exploitation du réseau fut attribuée à une Société d'Économie Mixte des Voyageurs de l'Agglomération Toulousaine (SEMVAT), détenue à 48% par la ville de Toulouse. Dès lors, on s’efforça de combler le retard accumulé en quelques années en développant considérablement le réseau d’autobus, qui passa de 357 kilomètres en 1970 à plus de 427 en 1975. Mais cet effort fut particulièrement difficile et exigeant, compte-tenu d’un étalement urbain massif (mitage) totalement indifférent des transports. Il fallait « courir