Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581

Genehmigungsplanung Anlage 2

Ergänzende Maßnahmen

Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hbf

(MDAE)

Erläuterungsbericht

Streckennummer/Strecke: 5300 Augsburg Hbf - Nördlingen

5302 Augsburg Hbf – Ulm 5304 Augsburg Hbf – Buchloe

5306 Augsburg Hbf – Augsburg-Oberhausen

5309 Augsburg Hbf – Augsburg Morellstraße 5503 München Hbf – Augsburg Hbf

5581 Olching – Augsburg Hbf

Bahnhofsnummer/Bahnhof: 220 Augsburg Hbf Planungsabschnitt: Augsburg Hbf Bahn-/Bau-km von/bis Strecke 5304 km -0,2-99 - km 0,3+50

Bereich: Land Bayern Gemeinde/Stadt Augsburg Gemarkungen Augsburg, Oberhausen

Bauherr:

DB Station&Service AG Bau- und Anlagenmanagement I.SV-S-I(A) Goethestraße 4 80336 München Eingereicht durch: Aufgestellt:

DB ProjektBau GmbH DB International GmbH Regionalbereich Süd Region Deutschland Süd Regionales Projektmanagement Landsberger Straße 318 Ausbaumaßnahmen Süd I.BV-S-P(V) 80687 München Richelstraße 3 80634 München

München, den……………………………………………… München, den……………………………………………… (Datum, Unterschrift) (Datum, Unterschrift)

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 1 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

Änderungshistorie

Ver. Datum Bearbeiter(in) Beschreibung 1.0 07.12.12 Dresel Originalversion 1.1 18.12.12 Dresel Korrektur nach Prüflauf 2.0 01.02.13 Wiesmeier Korrektur nach Prüflauf 2.1 22.02.13 Wiesmeier Korrektur nach Prüflauf 2.2 23.04.13 Rubia-Sarmiento Anpassung zum Planfeststellungsverfahren

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 2 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

Inhaltsverzeichnis

Änderungshistorie ...... 2 Inhaltsverzeichnis ...... 3 1. Allgemeines ...... 5 1.1 Veranlassung der Maßnahme ...... 5 1.2 Lage im Netz ...... 6 1.2.1 Allgemein ...... 6 1.2.2 Lage im Transeuropäischen Eisenbahnnetz TEN ...... 7 1.3 Antragsgegenstand ...... 7 1.4 Schnittstellen zu anderen Projekten und Vorhabenträgern ...... 8 1.4.1 Regio-Schienen-Takt (RST) Augsburg ...... 8 1.4.2 Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDA) ...... 8 2. Gesetzliche Grundlagen und Zuständigkeiten ...... 9 2.1 Gesetzliche Grundlagen ...... 9 2.2 Erfordernis der Planfeststellung/Plangenehmigung ...... 10 2.3 Vorhabenträger ...... 10 3. Erläuterung des Zustandes vorhandener Anlagen ...... 11 3.1 Bestand Bahnsteige ...... 11 3.2 Bestand Gleisanlagen ...... 13 3.3 Bestand Bahnsteigdächer ...... 14 3.3.1 Bahnsteigdach A ...... 14 3.3.2 Bahnsteigdächer B – E ...... 14 3.4 Bestand Bahnsteigzugänge ...... 15 3.4.1 Personenunterführung Süd (PU Süd) ...... 15 3.4.2 Personenunterführung Mitte ...... 16 3.4.3 Ehemaliger Posttunnel ...... 17 3.5 Bestand Entwässerung...... 17 3.6 Bestand 50 Hz-Anlagen ...... 18 3.7 Bestand Oberleitungsanlagen (OLA) ...... 20 3.8 Bestand Leit- u. Sicherungstechnik (LST) ...... 20 3.9 Bestand Fernmeldekabel (FM) ...... 21 3.10 Bestand Beschallungsanlage (ELA) ...... 21 3.11 Bestand Fahrgastinformationsanlage (FIA) ...... 21

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 3 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

4. Erläuterung des geplanten Zustandes der Anlagen ...... 22 4.1 Allgemein ...... 22 4.2 Hochbau ...... 22 4.2.1 Bahnsteige ...... 22 4.2.2 Bahnsteigdächer ...... 25 4.3 Tiefbau - Gleisanlagen ...... 26 4.4 Kapazitätsbetrachtung aufgrund von Gleisrückbauten ...... 28 4.5 Ingenieurbau ...... 29 4.5.1 Südliche Personenunterführung ...... 29 4.5.2 Personenunterführung Mitte ...... 30 4.5.3 ehemaliger Posttunnel ...... 30 4.6 Maschinentechnik ...... 31 4.7 Kabeltrassen ...... 31 4.8 Wasserrechtliche Belange ...... 31 4.9 Elektrotechnische Anlagen ...... 32 4.9.1 Oberleitungsanlagen ...... 32 4.9.2 50-Hz Anlagen ...... 33 4.9.3 LST Anlagen ...... 37 4.9.4 Fernmeldekabel ...... 37 4.9.5 Beschallungsanlage (ELA) ...... 38 4.9.6 Fahrgastinformationsanlage (FIA) ...... 39 4.10 Gebäudeautomation ...... 39 5. Betroffenheiten von Privaten und Trägern öffentlicher Belange ...... 40 5.1 Grundeigentum ...... 40 5.1.1 Vorübergehende Inanspruchnahme ...... 40 5.1.2 Dauerhafte Inanspruchnahme ...... 40 5.2 Umweltschutz ...... 41 5.2.1 Umweltverträglichkeit ...... 41 5.2.2 Landschaftspflegerische Begleitplanung ...... 41 5.2.3 FFH-Verträglichkeit / Schutzgebiete ...... 43 5.3 Immissionsschutz ...... 44 5.3.1 Schalltechnische Untersuchung nach 16. BImSchV ...... 44 5.3.2 Schalltechnische Untersuchung Baulärm ...... 44 5.4 Medienträger ...... 46 5.5 Behindertenbelange ...... 47 5.6 Denkmalschutz ...... 47 5.7 Brandschutz ...... 47 6. Bauzeiten und Baudurchführung ...... 48 6.1 Allgemeines ...... 48 6.2 Baulogistik ...... 48 6.2.1 Baustellenerschließung ...... 48 6.2.2 Bereitstellungsflächen ...... 48 6.3 Bauablauf ...... 48 6.3.1 Rückbau/ Neubau Dächer ...... 48 6.3.2 Erneuerung der Bahnsteige und Stumpfgleise ...... 49 6.3.3 Sanierung der südlichen PU ...... 49 6.3.4 Rückbau der Rampen zum Posttunnel ...... 49 6.4 Altlasten, Kampfmittel, Entsorgung ...... 49 6.4.1 Altlasten ...... 49 6.4.2 Kampfmittel ...... 50 6.4.3 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterialien ...... 50 6.5 Brandschutz ...... 50 6.6 Beweissicherung ...... 50

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 4 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

1. Allgemeines

1.1 Veranlassung der Maßnahme Der Großraum Augsburg mit seinen rund 700.000 Einwohnern in Augsburg und einem hohen Pendleraufkommen verfügt bisher nur über ein unattraktives Angebot an Nahverkehrszügen. Um verbesserte Umsteigeverhältnisse für Kunden der DB und den Augsburger Straßenbahnlinien zu schaffen, planen die Stadtwerke Augsburg (SWA) als Maßnahme nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bzw. dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) den Bau eines Straßenbahn- und Fußgängertunnels inkl. Haltestelle unter dem Augsburger Hauptbahnhof. Dieser ca. 405 m lange Straßenbahntunnel (inkl. Stationsbauwerk, ohne Rampenbauwerke) ist Teil des geplanten Drehkreuzes zur Verbindung des innerstädtischen Augsburger ÖPNV und dem Schienenpersonennah- und Fernverkehr und wird als Projekt Mobilitätsdrehscheibe-Augsburg Hbf (MDA) bezeichnet. Die DB Station&Service AG beabsichtigt im Rahmen der Ergänzenden Maßnahmen MDA Augsburg Hbf (MDAE) die Qualität der Bahnsteige in dem nicht vom Projekt MDA betroffenen Bereich in gleicher Weise anzuheben. Dazu werden die bestehenden Bahnsteigabschnitte inkl. Dächer und Ausstattung außerhalb des Kreuzungsbereiches grundlegend erneuert und die Engstellen an den Bahnsteigenden regelkonform umgebaut. Das Erfordernis des Umbaus ist aufgrund einer Vielzahl von Randbedingungen zwingend gegeben:  Die Bahnsteige inklusive Dächer, Ausstattung und Bahnsteigkanten befinden sich teilweise in einem sehr schlechten Zustand.  Die bestehenden Bahnsteigkanten weisen einen nicht mehr regelkonformen Abstand zur Gleisachse auf. Die Toleranzen gemäß Richtlinie 813 werden an allen Gleisen überschritten.  Die Bahnsteige im Bereich der Stumpfgleise weisen im jetzigen Zustand eine Breite von maximal 2,85m (Bahnsteig E) auf. Im Großteil der Fälle liegen die Bahnsteigbreiten unter 2,00m.  Die Bahnsteige werden in ihrer jetzigen Form nicht dem Programm der Zugprognose 2025 gerecht.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 5 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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1.2 Lage im Netz 1.2.1 Allgemein Der Hauptbahnhof Augsburg bildet mit dem Bahnhofsteil Augsburg-Oberhausen den größten Netzknoten im südwestbayerischen Raum. In den Abbildungen 1 und 2 ist die Lage des Augsburger Hauptbahnhofs im Eisenbahnnetz mit Angabe der umliegenden Streckennummern dargestellt.

Bahnhof: Augsburg Hbf Bf-Nr.: 220 Regionalbereich: Süd Bundesland: Freistaat Bayern Regierungsbezirk: Schwaben Bahnhofs- management: Augsburg Strecke: 5300 Augsburg – Nördlingen Lage: km 0,000 Reisenden Zahl: 43.000 Reisende / Tag Lage im TEN: TEN HGV (Gl. 1 - 6) TEN KONV (Gl. 7 & 8) NO TEN ( Gl. 9 - 12)

Abbildung 1: Lage Augsburg Hbf, Detail Abbildung 2: Lage des Augsburger Hbf im Streckennetz

Die elektrisch betriebenen Hauptachsen München – Augsburg – Ulm – Stuttgart und München – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach/ Nürnberg sind von überregionaler Bedeutung. Die nicht elektrifizierten Strecken Augsburg – Buchloe und Ingolstadt – Augsburg werden durch den Regionalverkehr genutzt.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 6 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

1.2.2 Lage im Transeuropäischen Eisenbahnnetz TEN Der Hbf Augsburg ist einer der wesentlichen deutschen Knotenpunkte im Transeuropäischen Eisenbahn-Netz. Die durch das Projekt MDAE betroffenen, durchgehenden Hauptgleise des Hbf. Augsburg sind dabei in folgende Kategorien unterteilt:  TEN HGV (Gleis 1 bis 6)  TEN konv. (Gleis 7 und 8)  No-TEN (Gleis 9)

1.3 Antragsgegenstand Gegenstand des Baurechtsantrages ist die Erneuerung der Bahnsteige A-E des Augsburger Hauptbahnhofs jeweils außerhalb des Kreuzungsbereiches zum Projekt MDA. Der Hausbahnsteig im Bereich des Stumpfgleises 021 wurde bereits saniert und ist daher nicht der Bestandteil des vorliegenden Antrages.

Dies umfaßt folgende Maßnahmen:  Anpassung der Bahnsteiglängen an künftige Betriebsführung  Erneuerung der Bahnsteigkanten, Entwässerungsleitungen, Kabelführung und Ausstattung auf den Bahnsteigen A-E  Erneuerung des Bahnsteigbelages inklusive taktilem Leitsystem  Aufhöhung von Bahnsteig E auf eine Kantenhöhe von 76 cm über Schienenoberkante (SO)  Rückbau und Neubau der Bahnsteigdächer  Erneuerung der Bahnsteigbeleuchtung  Rückbau der Stumpfgleise 022, 023, 052 und 054  Rückbau der Weichen W202, W352, W505 und W752  Umbau der Gleislage der Stumpfgleise 024, 025, 053 und 055  Lageanpassung der Weichen W302 und W402.  Sanierung der Personenunterführung Süd (PU Süd) mit Erneuerung der Treppenaufgänge zu den Bahnsteigen, Erneuerung der Bauwerksabdichtung, Entwässerung und Kabelführung, Erneuerung der Bodenbeläge, Beleuchtung und Ausstattungsgegenstände  Rückbau und Verfüllung der Rampen zum ehemaligen Posttunnel bis zum Tunnelanschluss.

Die o. g. Maßnahmen werden im Einzelnen in Kapitel 4 beschrieben.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 7 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

1.4 Schnittstellen zu anderen Projekten und Vorhabenträgern Es ergeben sich Schnittstellen zu folgenden Projekten am Hauptbahnhof Augsburg: 1.4.1 Regio-Schienen-Takt (RST) Augsburg Im Rahmen des Projektes Regio-Schienen-Takt Augsburg (LuFV Anhang 8.7 ehem. BSchwAG § 8.2 – SV 5) ist in Augsburg Hbf der Bau eines neuen Bahnsteiges zwischen den Gleisen 10 und 12, sowie damit zusammenhängende Spurplanänderungen in beiden Bahnhofsköpfen Richtung Buchloe und Augsburg- Oberhausen vorgesehen. Der zusätzliche Bahnsteig ist erforderlich, da das künftige Angebots-/ Fahrplankonzept des RST Augsburg zusätzliche SPNV-Züge vorsieht, für deren Durchführung die heute vorhandenen Bahnsteigkanten in Augsburg Hbf. nicht ausreichen. Für diese Maßnahme wurde bereits ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet. 1.4.2 Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDA) Um verbesserte Umsteigeverhältnisse für Kunden der DB und den Augsburger Straßenbahnlinien zu schaffen, ist eine Trassierungsänderung der bestehenden Straßenbahnlinien sowie eine verbesserte Anknüpfung derselben an das Schienenpersonennah- und -fernverkehrsnetz erforderlich. Dazu plant die Stadt Augsburg als Maßnahme nach dem Gemeindeverkehrs- finanzierungsgesetz (GVFG) bzw. dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) den Bau eines Straßenbahn- und Fußgängertunnels sowie einer Haltestelle unter dem Augsburger Hbf. Dieser ca. 405 m lange Straßenbahntunnel (inkl. Stationsbauwerk, ohne Rampenbauwerke) ist Teil des geplanten Drehkreuzes zur Verbindung des innerstädtischen Augsburger ÖPNV und dem Schienenpersonennah- und Fernverkehr. Vorhabenträger für die Baumaßnahme Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hauptbahnhof ist die Stadtwerke Augsburg Projektgesellschaft mbH, die im Namen der Stadtwerke Augsburg Verkehrs-GmbH handelt.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 8 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

2. Gesetzliche Grundlagen und Zuständigkeiten

2.1 Gesetzliche Grundlagen Gesetzliche Grundlage für das Projekt MDAE stellt die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV Anhang 8.7 ehem. BSchwAG § 8.2 – SV 5) zwischen der Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) sowie des Bundesministeriums für Finanzen (BMF) und Vertretern der Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) DB Netz AG, DB Station & Service AG, DB Energie GmbH sowie der DB AG dar. Im Rahmen dieser Finanzierungsvereinbarung ist in Augsburg Hbf die Erneuerung der Bahnsteige A bis E sowie eine damit zusammenhängende Spurplananpassung in beiden Bahnhofsköpfen Richtung Buchloe/Bobingen und Augsburg-Oberhausen an die geänderten Bahnsteigformen vorgesehen. Das Planfeststellungsverfahren ist in §18 des Allgemeines Eisenbahngesetzes (AEG) sowie der Planfeststellungsrichtlinien (PF-RL) des Eisenbahnbundesamtes (EBA), Nr. 3(1) geregelt. Weitere rechtliche Grundlagen sind u. a.:  Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG),  das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BlmSchG) und die auf seiner Grundlage erlassenen Rechtsverordnungen,  Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG),  Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG),  Baugesetzbuch (BauGB),  europarechtliche Normen und  landesrechtliche Vorschriften des Freistaats Bayern, insbesondere das Bayerische Naturschutzgesetz (BayNatSchG) und das Bayerische Wassergesetz (BayWG).

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 9 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

2.2 Erfordernis der Planfeststellung/Plangenehmigung „Betriebsanlagen von Eisenbahnen […] dürfen nur gebaut oder geändert werden, wenn der Plan zuvor festgestellt worden ist. Dabei sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen (§ 18 AEG)“. Die Entscheidung darüber, ob ein Planfeststellungsverfahren oder ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt wird, oder ob Planfeststellung und Plangenehmigung entfallen, trifft das Eisenbahnbundesamt (EBA) nach pflichtgemäßem Ermessen. Für das Projekt MDAE ist das Eisenbahnbundesamt die zuständige Planfeststellungsbehörde.

2.3 Vorhabenträger Vorhabenträger für die Baumaßnahme MDAE ist die DB Station&Service AG, Regionalbereich Süd. Die Planungsbeteiligten DB Netz AG und DB Energie GmbH haben ihre Zustimmung zur Durchführung des Verfahrens durch die DB Netz AG erteilt.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 10 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

3. Erläuterung des Zustandes vorhandener Anlagen

3.1 Bestand Bahnsteige Im Hbf. Augsburg sind im Bestand ein Hausbahnsteig A am Gleis 1 sowie vier Mittelbahnsteige zwischen den Gleisen 2/3 (Bahnsteig B), 4/5 (Bahnsteig C), 6/7 (Bahnsteig D) und 8/9 (Bahnsteig E) vorhanden. Jeder Bahnsteig verfügt sowohl am nördlichen als auch am südlichen Ende über Stumpfgleisanlagen. Blindenleitsysteme sind an den Bahnsteigen nicht vorhanden, Ausnahme ist hier der sanierte Bahnsteig an Gleis 021. Der Gefahrenbereich ist allgemein durch weiße Markierungen (Längsstrich) kenntlich gemacht. Auf den Mittelbahnsteigen B – E stehen zwischen den Treppenabgängen zur Mittelunterführung Servicegebäude. Hier sind Betriebseinrichtungen wie z.B. Unterverteilungen der Bahnsteigstromversorgung, signaltechnische Anlagen zur Zugabfertigung sowie Fernmeldeanlagen installiert. Sie dienen zudem als Aufenthaltsräume für das Aufsichtspersonal. Alle Bahnsteige sind mit Bahnhofnamensschildern, Gleis- und Abschnitts- bezeichnungen ausgestattet.

Bahnsteig A Der Hausbahnsteig A wurde im Jahr 1894 erbaut und in den Jahren 1961 und 1981 erneuert. Er hat eine Nutzlänge von 457 m und eine Bahnsteighöhe von 76 cm ü. SO. Der Gleisabstand zur Bahnsteigkante beträgt 1,66 m. Die mittlere Bahnsteigbreite beträgt ca. 11,23 m.

Bahnsteig B Der Mittelbahnsteig B befindet sich zwischen Gleis 2 und 3 und wurde im Jahr 1894 erbaut sowie in den Jahren 1961 und 1978 erneuert. Der Bahnsteig B hat eine Nutzlänge von 441 m und eine Bahnsteighöhe über SO von 76 cm. Der Gleisabstand zur Bahnsteigkante beträgt ca. 1,66 m. Die mittlere Bahnsteigbreite beträgt ca. 7,97 m. Die Bahnsteigbreiten am Stumpfgleis 022 betragen ca. 1,97 m und 2,39 m, an Stumpfgleis 052 1,62 m und 2,36 m.

Bahnsteig C Der Mittelbahnsteig C befindet sich zwischen Gleis 4 und 5 und wurde im Jahr 1906 erbaut sowie in den Jahren 1961 und 1978 erneuert. Der Bahnsteig C verfügt über eine Nutzlänge von 487 m und eine Bahnsteighöhe über SO von 76 cm. Der Gleisabstand zur Bahnsteigkante beträgt ca. 1,66 m. Die mittlere Bahnsteigbreite beträgt ca. 7,94 m. Die Bahnsteigbreiten am Stumpfgleis 023 betragen ca. 2,23 m und 2,31 m, an Stumpfgleis 053 1,56 m und 1,57 m.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 11 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

Bahnsteig D Der Mittelbahnsteig D befindet sich zwischen Gleis 6 und 7 und wurde im Jahr 1906 erbaut sowie in den Jahren 1961 und 1978 erneuert. Der Bahnsteig D verfügt über eine Nutzlänge von 410 m und eine Bahnsteighöhe über SO von 76 cm. Der Gleisabstand zur Bahnsteigkante beträgt ca. 1,66 m. Die mittlere Bahnsteigbreite beträgt ca. 7,71 m. Die Bahnsteigbreiten am Stumpfgleis 024 betragen ca. 2,15 m und 2,25 m, am Stumpfgleis 054 1,88 m und 2,32m.

Bahnsteig E Der Mittelbahnsteig E befindet sich zwischen Gleis 8 und 9 und wurde im Jahr 1906 erbaut sowie im Jahr 1961 erneuert. Der Bahnsteig E verfügt über eine Nutzlänge von 430 m und eine Bahnsteighöhe über SO von 38 cm. Der Gleisabstand zur Bahnsteigkante beträgt ca. 1,65 m. Die mittlere Bahnsteigbreite beträgt ca. 7,68 m. Die Bahnsteigbreiten am Stumpfgleis 025 betragen ca. 2,03 m und 2,58 m, am Stumpfgleis 055 2,25 m und 2,70m.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 12 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

Ergänzende Maßnahmen MDA Augsburg Hbf Strecken 5300, 5302, 5304, 5306, 5309, 5503 und 5581 Anlage 2

3.2 Bestand Gleisanlagen An allen Mittelbahnsteigen befinden sich im Norden und Süden sowie am Hausbahnsteig im Süden Stumpfgleise. Das südliche Stumpfgleis am Bahnsteig C (Gleis 023) , das Stumpfgleis am Hausbahnsteig (Gleis 021), das Gleis 025 am nördlichen Ende des Bahnsteiges E und das Gleis 055 am Bahnsteig E werden für Personenverkehr genutzt. Der Bf Augsburg Hbf – Personenbahnhof - hat im Bestand 12 Gleise, davon 9 Gleise mit Bahnsteigkanten. Westlich davon, ca. 3 m tiefer als die Personenbahnhofsgleise, befinden sich umfangreiche Gütergleisanlagen.

Im Hauptbahnhof Augsburg befinden sich folgende Eisenbahnstrecken:  Strecke 5300 Augsburg Hbf – Nördlingen (Gleis 5 und Gleis 6)  Strecke 5302 Augsburg Hbf – Ulm Hbf (Gleise 1 bis 4, Nord)  Strecke 5304 Augsburg Hbf – Buchloe (Gleise 7 und 9)  Strecke 5306 Augsburg Hbf, W 903 – Augsburg-Oberhausen, W972 (Gl. 8)  Strecke 5309 Augsburg Hbf – Augsburg Morellstraße  Strecke 5503 München Hbf – Augsburg Hbf (Gleise 1 bis 4, Süd)  Strecke 5581 Olching – Augsburg Hbf (Gleis 5 Süd)

Die Gleise liegen im Bahnsteigbereich größtenteils in einer Geraden und gehen zu den Bahnsteigenden in leichte Bögen über. Bei den Gleisen 2, 6 (nur aus Richtung Norden) 7, 8 und 9 befinden sich jeweils in Bahnsteigmitte Zugdeckungssignale, so dass diese Gleise mit gleichzeitig von Norden und Süden einfahrenden kurzen Zügen genutzt werden können. Die zulässigen Geschwindigkeiten im Bf Augsburg Hbf betragen in den Gleisen - 1, 2, 4, 5 und 6: zul. v = 100 km/h (Einfahrt Gleise 1 und 2 aus Ri. Aug- Hochzoll mit 90 km/h) - 3, 7, 8 und 9: zul. v = 60 km/h

Die Gleise 1 bis 6 sind dem Transeuropäischen Eisenbahn Netz (TEN) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, die Gleise 7 und 8 dem konventionellen TEN-Netz zugeordnet.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 13 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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3.3 Bestand Bahnsteigdächer 3.3.1 Bahnsteigdach A Das Bahnsteigdach in seiner jetzigen Form wurde im Jahr 1981 als Stahlkonstruktion errichtet. Die Konstruktion ist einseitig an das Bahnhofsgebäude angeschlossen, auf der Gleisseite mittels Stützen aufgelagert.  Dachlänge: ca. 173,2 m  Breite: min. 11,0 m / max. 13,9 m  Lichte Höhe min. 2,96 m. 3.3.2 Bahnsteigdächer B – E Die Bahnsteigdächer wurden im Jahr 1959 als einstielige Stahlkonstruktionen errichtet und im Jahr 2000 auf die derzeitige Länge in Anlehnung an die vorhandene Sonderkonstruktion verlängert.  Dachlänge Bahnsteige B bis D: 277 m (einschließlich Überdachung Auffahrtsrampe des ehem. Posttunnel + Neubau)  Dachlänge Bahnsteig E: 210 m (einschließlich Überdachung Auffahrtsrampe des ehem. Posttunnel + Neubau)  Breite: jeweils 7,80 m  Lichte Höhe: ca. 2,75 m (in Bahnsteigmitte).

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 14 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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3.4 Bestand Bahnsteigzugänge 3.4.1 Personenunterführung Süd (PU Süd) Die bestehende Personenunterführung Süd ist als Nr. 5503-1.17580 im Bauwerksbuch geführt. Das ursprüngliche Bauwerk besteht aus massiven Betonwiderlagern d = 1,00 bis 1,20 m und einem Überbau aus Walzträgern in Beton (WIB), IP 34, L= 7,00 m (Stützweite = 6,70 m) im Abstand von 60 cm. Die lichte Weite beträgt 6,00 m, die lichte Höhe 2,50 m und die Bauwerkslänge beträgt 81,85 m. Die Betondeckung über den Walzträgern beträgt ca. 10 cm, der Überbau wurde mit einer Asphaltfilzdecke abgedichtet. Die Schienen liegen im Schotterbett auf dem Überbau. Der Abstand zwischen Überbau und Schienenunterkante beträgt gem. Bestandszeichnung ca. 40 cm. Im Jahr 1978 wurden die Bahnsteige A bis D auf 76 cm über SO aufgehöht. Die Bauweise mit Walzträgern in Beton wurde beibehalten, die Überbauten im Gleisbereich blieben von der Maßnahme unberührt. Die Personenunterführung Süd gewährt Reisenden den Zugang aus der Südhalle des Empfangsgebäudes auf die Bahnsteige B bis E. Ein behindertengerechter Zugang zu den Bahnsteigen B bis D besteht nicht. Die Abstände der Treppenwangen von den Bahnsteigkanten sind folgender Tabelle zu entnehmen:

Tabelle 1: Abstand der Treppenwangen Bahnsteige A bis E Abstand-Bestand Abstand-Soll Differenz Bahnsteig Gleis [m] [m] [m] 2 1,95 2,025 0,075 (-) B 3 2,05 2,025 0,025 (+) 4 1,81 2,025 0,215 (-) C 5 2,08 2,025 0,055 (+) 6 1,78 2,025 0,245 (-) D 7 1,90 2,025 0,125 (-) 8 1,79 2,025 0,235 (-) E 9 1,95 2,025 0,075 (-)

Das Bauwerk entspricht hinsichtlich der lichten Höhe und der für das Reisendenaufkommen erforderlichen Maße den Anforderungen der Richtlinie (Ril) 813. Gleiches gilt für die vorhandenen Treppenbreiten (3,22 m).

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 15 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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3.4.2 Personenunterführung Mitte Die Bahnsteigunterführung Mitte wurde im Jahr 1894 vom Bahnsteig A bis C bzw. 1906 als Verlängerung bis Bahnsteig E als WIB bzw. Stahlbetonkonstruktion (Walzträger in Beton) erbaut. Die Widerlager werden durch Schwergewichtsmauern gebildet. In den Bauwerksabschnitten Gleis 1 bis 4 befinden sich erdseitig hinter den Widerlagern Entwässerungseinrichtungen. Der Ansatz des südlichen Treppenaufganges am Bahnsteig A befindet sich unmittelbar über dem darunter liegenden Kellerraum des Empfangsgebäudes. Die Treppenaufgänge sind als Trogbauwerke aus Stahlbeton ausgebildet. 1921 erfolgte eine Erneuerung der Unterführung zwischen den Gleisen 1 bis 4. 1978 wurden die Bahnsteige B bis D und 1980/81 der Bahnsteig A auf 76 cm aufgehöht. Im Zuge dieser Maßnahmen wurden die Überbauten der Unterführung in den Bahnsteigabschnitten und an den Treppenaufgängen angepasst und neu abgedichtet. Im Anschluss daran wurden diese Maßnahmen bei den Überbauten unter den Gleisen durchgeführt.

Bauwerksdaten:  lichte Weite 5,40 m  Stützweite in Brückenachse > 6,10 m  Gesamtlänge ca. 65,20 m  lichte Höhe  im Bereich unter den Gleisen variabel zw. ca. 2,20 – 2,30 m  im Bereich unter den Bahnsteigen ca. 2,60 m  Konstruktionshöhe Überbauten 0,50 m  Kreuzungswinkel zu den Gleisen ca. 100 gon

Die bestehende Bahnsteigunterführung Mitte wird im Zuge des Projektes Mobilitätsdrehscheibe Augsburg komplett zurückgebaut und durch das Stationsbauwerk der Straßenbahn ersetzt.

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3.4.3 Ehemaliger Posttunnel Das nördlich der Personenunterführung Mitte gelegene Überführungsbauwerk „Posttunnel“ wurde 1966 erbaut. Es handelt sich hierbei um eine Stahlbetonrahmenkonstruktion mit 5 Rampenaufgängen zu den Bahnsteigen B bis E am Nordkopf der Bahnsteige. Die Rampen sind als Tunnel- bzw. Trograhmen aus Stahlbeton ausgebildet und mit verglaster Stahlkonstruktion teilweise überdacht. Die ca. 65 bis 70 m langen, ca. 9 % geneigten Rampen ohne Zwischenpodeste weisen lichte Weiten von ca. 3,20 m auf. Der Zugang ist im Bestand nur für dienstliche Zwecke gewährt. Für Reisendenverkehr ist der ehemalige Posttunnel nicht in Verwendung.

Bauwerksdaten:  lichte Weite Posttunnel 5,00 bzw. 6,00 m  Stützweite in Brückenachse ca. 6,0 – 7,0 m  lichte Höhe Posttunnel ca. 2,60 m  Konstruktionshöhe Rahmendecke 0,50 m  Kreuzungswinkel zu den Gleisen ca. 100 gon

3.5 Bestand Entwässerung Die bestehenden Bahnsteige entwässern ins Gleis. Die Querneigung der Bahnsteige beträgt im Mittel 2% zum Gleis hin. Das anfallende Oberflächenwasser im Bereich der bestehenden Überdachung wird gefasst und dem städtischen Kanalnetz zugeführt. Über Sammelleitungen werden Wässer in den Kanal in der Rosenaustraße und in die Pferseer Straße eingeleitet. Die Bauwerksentwässerung der PU Süd wird in Längsachse der PU gesammelt und unter den Gleisen einem Sammelkanal zugeführt.

Im Bereich der Bahnsteigzugänge ist jeweils in Treppenachse ein Ablaufschacht 30/30 angeordnet. Diese entwässern in ein Tonrohr DN 150, bzw. DN 200, welches mit einem Gefälle von 0,5 % vom Empfangsgebäude in Richtung Rangiergleise (Schacht 468 gem. 3-Stufen Kanalprogramm als Revisionsschacht) zu einem bestehenden gemauerten Kanal bei km 0,500 führt.

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3.6 Bestand 50 Hz-Anlagen Die Energieversorgung des gesamten Augsburger Hauptbahnhofes erfolgt über eine bestehende 10kV-Trafostation, welche im Gebäude der ehemaligen Fahrleistungsmeisterei (Rosenaustr. 32a, 86150 Augsburg) eingebaut ist. Energieversorger sind die Stadtwerke Augsburg. Die Versorgung des Bahnhofes ist über ein vermaschtes Ringsystem realisiert, wodurch die Verfügbarkeit der Energieversorgung erhöht wird. In diesem Ringsystem ist auch die Hauptverteilung Hvt1 im Keller des Empfangsgebäudes integriert. Die Hauptverteilung wird durch die DB Energie GmbH betrieben und ist nicht nach Geschäftsbereichen aufgeteilt. Aus dieser Verteilung erfolgt die Niederspannungsversorgung (230V/ 400V) des Empfangsgebäudes und der Bahnsteige. Im Baubereich der einzelnen Bahnsteige sind folgende Anlagen an der Niederspannungshauptverteilung angeschlossen. Diese Anlagen stehen entweder auf den Bahnsteigen oder sind an den Dächern befestigt. Die Kabel verlaufen in Kabeltrassen im Gleisfeld des Bahnhofes.

Bahnsteig A – Gleis 1  Allgemein-Beleuchtung  Beleuchtete Fahrplanvitrinen  Snackautomaten  Schließfächer  Beleuchtete Bahnhofsschilder  Beleuchtete Wegleitung (Informationen)  Beleuchtete Abschnittkennzeichnung  Gepäckband zur südlichen Bahnsteigunterführung  Beleuchtete Werbetafeln und Werbesäule  Beleuchtung Außenbahnsteig Süd (Mastleuchten) – bleibt erhalten, Wiederanschluss  Telefonzelle  Fotobox  Zuganzeiger  Uhren Bahnsteig B – Gleis 2/3  Allgemein-Beleuchtung  Beleuchtete Fahrplanvitrinen  Snackautomaten  Beleuchtete Bahnhofsschilder  Beleuchtete Wegleitung (Informationen)

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 Beleuchtet Abschnittkennzeichnung  Gepäckband zur südlichen Bahnsteigunterführung  Beleuchtete Werbetafeln und Werbesäule  Zuganzeiger  Uhren Bahnsteig C – Gleis 4/5  Allgemein-Beleuchtung  Beleuchtete Fahrplanvitrinen  Snackautomaten  Beleuchtete Bahnhofsschilder  Beleuchtet Abschnittkennzeichnung  Gepäckband zur südlichen Bahnsteigunterführung  Beleuchtete Werbetafeln und Werbesäule  Zuganzeiger  Uhren Bahnsteig D – Gleis 6/7  Allgemein-Beleuchtung  Beleuchtete Fahrplanvitrinen  Snackautomaten  Beleuchtete Bahnhofsschilder  Beleuchtet Abschnittkennzeichnung (nur Gleis 6) – für Gleis 7 ist die Abschnittskennzeichnung unbeleuchtet  Gepäckband zur südlichen Bahnsteigunterführung  Beleuchtete Werbetafeln und Werbesäule  Zuganzeiger  Uhren Bahnsteig E = Gleis 8/9  Allgemein-Beleuchtung  Beleuchtete Fahrplanvitrinen  Snackautomaten  Beleuchtete Bahnhofsschilder  Gepäckband zur südlichen Bahnsteigunterführung  Beleuchtete Werbetafeln und Werbesäule  Zuganzeiger  Uhren

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 19 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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Südliche Bahnsteigunterführung  Allgemein-Beleuchtung  Zuganzeiger  Uhren Mittige Bahnsteigunterführung Diese Bahnsteigunterführung wird durch das Projekt MDA vollständig neugebaut, sodass die derzeit eingebauten Anlagen für diese Planung keine Bedeutung haben. ehemaliger Posttunnel Im Posttunnel befinden sich keine für diese Planung relevanten Elektroanlagen. Die Anlagen, die durch die temporäre Ertüchtigung für das Projekt MDA erforderlich werden, sind in den entsprechenden Planfeststellungsunterlagen dargestellt. Kabeltrassen Die Kabeltrassen dienen der Anbindung an die elektrotechnischen Verbraucher mit Versorgungskabeln. Die Dimensionierung der Trassen ist in den Neuplanungen der Bahnsteige enthalten.

3.7 Bestand Oberleitungsanlagen (OLA) Die Bestandsanlage Oberleitung des HBf Augsburg besteht aus 12 Gleisen, deren Lage im TEN sich wie folgt gliedern:  TEN HGV (Gleise 1-6)  TEN KONV (Gleise 7 und 8)  No TEN (Gleise 9 -12) Die Oberleitungsbauarten im Baubereich bestehen aus den Bauarten Re 100 mit festem Tragseil, Re 160 und Re 200. Die Oberleitung befindet sich in Einzelmastbauweise mit Rohrschwenkausleger und Mehrgleisauslegern als auch Querfeldbauweise. Bei den Bestandsmasten handelt es sich um Stahlflach-und Stahlgittermasten auf Ortsbetongründungen.

3.8 Bestand Leit- u. Sicherungstechnik (LST) Das im Jahre 1970 erbaute Drucktastenstellwerk der Fa. Siemens, Typ „Sp Dr S 60“, befindet sich in einem guten, funktionsfähigen Allgemeinzustand. Im Zuge der Grundlagenermittlung wurde die Signalanlage des Bahnhofs Augsburg Hbf untersucht, Schwerpunkt waren die im Baufeld (Gleis- und Bahnsteigbereich) befindlichen Signal- und Kabelanlagen, von denen sich zahlreiche Kabel zur Anbindung der an den Gleisen 1 - 9 vorhandenen signaltechnischen Einrichtungen im Baufeld des Projektes MDA befinden.

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3.9 Bestand Fernmeldekabel (FM) In den Bahnsteigen und dem dazugehörigen Gleisbereich befinden sich mehrere Kabeltrassen. Diese befinden sich:  Im Trogkanal zwischen den Gleisen 13 und 14  Am Bstg A  Im Trogkanal zwischen den Gleisen 1 und 2  Am Bstg B

3.10 Bestand Beschallungsanlage (ELA) Die Beschallungszentrale für die Bahnsteige befindet sich im 1. OG des Stellwerks. Dabei handelt es sich um eine Anlage der Firma Telefunken (Baujahr 1964). Die Bedienung der Anlage erfolgt durch die Ansager von DB Station & Service aus dem Ansagerzentrum Augsburg. Es gibt keine Prioritätensteuerung. Die Lautsprecher an den Bahnsteigen sind im Dachbereich in den Beleuchtungsbändern integriert. Außerhalb des Daches befinden sie sich an den Beleuchtungsmasten. Der Mastabstand ist kleiner 20 m.

3.11 Bestand Fahrgastinformationsanlage (FIA) Die FIA wurde im Jahre 2006 erstellt und ist mit LCD-Anzeigen ausgerüstet. Jeweils 3 Anzeigen dienen an de Gleisen 1 – 6 und 2 an den Gleisen 7 – 9 zur Reisendeninformation. Die Anzeigen befinden sich an den Bahnsteigdächern. Weiterhin wurden an jeder Gleiskante zwei Sensoren zur Objektregistrierung montiert. Die Sensoren generieren direkt nach dem Halt des Zuges einen Impuls, der über den FIA-Server an die Beschallungsanlage sendet wird und eine automatische Begrüßungsansage auslöst (Konserve). Nach der Abfahrt des Zuges wird ein weiterer Impuls gesendet und die Anzeiger werden automatisch gelöscht. Weitere Anzeigen befinden sich in den Unterführungen und im Empfangsgebäude. Jeder Anzeiger ist über LWL-Kabel (Faser) mit dem FIA-Server verbunden.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 21 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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4. Erläuterung des geplanten Zustandes der Anlagen

4.1 Allgemein Nach Fertigstellung der Baumaßnahme sollen die Bahnsteige A bis E den Anforderungen der TSI, als auch dem Regelwerk der DB AG bezüglich der Infrastruktur entsprechen und den Reisenden das Umsteigen zwischen Fern-, Nah- und ÖPNV so leicht wie möglich machen. Durch umfangreiche Abstimmungen mit DB Netz AG und weiteren Beteiligten wurden im Rahmen der Vorplanung diverse Varianten untersucht (vgl. Anlage 2.1). Die gewählte Vorzugsvariante 3 entspricht den Anforderungen des künftigen Betriebsprogrammes und stellt eine langfristig optimale und wirtschaftliche Lösung dar.

4.2 Hochbau 4.2.1 Bahnsteige Bestandteil der Baumaßnahme ist der Neubau der Bahnsteige A bis E ausserhalb des Kreuzungsbereiches des Projektes MDA. Die Bahnsteigbreite wird gemäß Richtlinie 813 unter Berücksichtigung der Breite der bestehenden Treppenaufgänge maximiert. Der Abstand der Bahnsteigkante zur Gleisachse beträgt im Regelfall 1,67 m, in Radienbereichen entsprechend den Vorgaben der Ril 813 mehr. Die Bahnsteighöhe beträgt 76 cm über SO gemäß Festlegung DB Station&Service in Abstimmung mit der BEG und den EVU´s. Die Ausstattung erfolgt nach Bahnhofskategorie 2. Folgende Nutzlängen von Bahnsteigkanten werden realisiert: 4.2.1.1 Bahnsteig A  Gleis 1 : 420 m  Gleis 021: 130 m (Bestand) 4.2.1.2 Bahnsteig B  Gleis 2 : 420 m  Gleis 3 : 420 m  Gleis 022 : entfällt  Gleis 052 : entfällt

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4.2.1.3 Bahnsteig C  Gleis 4 : 420 m  Gleis 5 : 410 m  Gleis 023 : entfällt  Gleis 053 : entfällt 4.2.1.4 Bahnsteig D  Gleis 6 : 340 m  Gleis 7 : 340 m  Gleis 024 : 85 m  Gleis 054 : entfällt 4.2.1.5 Bahnsteig E  Gleis 8 : 340 m  Gleis 9 : 340 m  Gleis 025 : 45 m  Gleis 055 : 85 m

Zur Anwendung kommen typengeprüfte Bahnsteigkanten BSK 21, welche auf typengeprüften Fertigteilfundamenten flach gegründet werden. Der anstehende Boden, bestehend zum großen Teil aus Auffüllungen, wird abgetragen. Bodenverbesserungen werden aufgrund des Baugrundgutachtens punktuell erforderlich. Die Oberfläche des Bahnsteigs wird mit Plattenbelag 30 x 30 cm, anthrazit gepflastert. Die Rutschhemmung beträgt ≥ Klasse R 11. Der frostsichere Aufbau entspricht dem „Handbuch Bodenbeläge“ der DB AG als auch der RStO 01. Die Hinterfüllung des Bahnsteigs erfolgt gem. Ril 836. Der Bahnsteig wird mit Leiteinrichtung für sehbehinderte Personen gem. DIN 32984 und Ril 813 als auch gem. TSI-PRM ausgestattet. Der Blindenleitstreifen wird außerhalb des Gefahrenbereiches angeordnet. Die Blindenleitplatten werden über die gesamte Bahnsteiglänge geführt. Im Bereich der Zugänge zu den Unterführungen werden Aufmerksamkeitsfelder integriert. Die Leitstreifen werden allgemein als Bodenindikatoren mit Rippenstruktur ausgeführt. Ausnahmen sind hier die Bereiche mit Böschung an den Bahnsteigkanten Gleis 3 (nördlich und südlich), 5 (südlich) und 7 (nördlich). Zur Abgrenzung von Gehbereichen bzw. an den Bahnsteigenden werden Abschlussstreifen aus Bodenindikatoren mit Noppenstruktur verwendet. Zur Ausweisung der Treppen werde an allen Bahnsteigen Aufmerksamkeitsfelder Bodenindikatoren mit Noppenstruktur ausgeführt.

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Weiterhin wird der Gefahrenbereich am Gleis 4, 5, 6 und 7 gem. Risikoberechnung Ril 513.2010 zwischen Bahnsteigkante und Leitstreifen gekennzeichnet. Der Gefahrenbereich wird durch ein Rhombenpflaster gekennzeichnet. Die weiteren Gleise erhalten gem. Risikoberechnung Linie und Warnschild. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt stets über zwei Zugänge im Endzustand, bzw. während der Bauzeit.

Zugang 1: Der Zugang erfolgt über die PU Süd mittels einer zweiläufigen Treppe in Bahnsteigachse. Die Zugangsbreite beträgt dabei ca. 2,80 m (Abhängig von dem Bahnsteigzugang, jedoch immer mehr als 2,40 m).

Zugang 2: Der Zugang erfolgt durch den Mitteltunnel, bzw. die MDA. Im Rahmen der MDA werden dabei vorgesehen: Ein Treppenzugang mit einer Breite von 3,20 m, Aufzüge sowie Fahrtreppen in südlicher Richtung zum und vom Bahnsteig. Der Zugang steht erst mit Fertigstellung des Projektes MDA zur Verfügung.

Zugang 3: Der Zugang über den Posttunnel wird nur während der Bauzeit MDA/MDAE betrieben und dessen Rampen nach Abschluss des Projektes MDAE zurückgebaut. 4.2.1.6 Leitsystem für Blinde und Sehbehinderte Blindenleitsysteme sind an allen Bahnsteigen gemäß Ril 813.0205 vorgesehen. Der Gefahrenbereich wird allgemein durch weiße Markierungen (Längsstrich) kenntlich gemacht. An den Bahnsteigkanten 4 und 5, sowie 6 und 7 ist Schraffur zur Markierung der frei zu haltenden Fläche aufzubringen. Leitstreifen werden allgemein mit Bodenindikatoren mit Rippenstruktur an allen Bahnsteigkanten gekennzeichnet. Ausnahmen sind hier die Bereiche mit Böschung an den Bahnsteigkanten Gleis 3 (nördlich und südlich) und Gleis 7 (nördlich). Im Bereich von Gleis 5 (südlich) wird ein Geländer als Absturzsicherung montiert. Zur Abgrenzung von Gehbereichen bzw. an den Bahnsteigenden werden Abschlussstreifen aus Bodenindikatoren mit Noppenstruktur verwendet. Zur Aufweisung der Treppen werden an allen Bahnsteigen Aufmerksamkeitsfelder als Fläche aus Bodenindikatoren mit Noppenstruktur ausgeführt. Abzweigfelder werden die Abzweigungen im Leitstreifen überall und auch im Bereich der Treppen anzeigen.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 24 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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4.2.1.7 Bahnsteigausstattung (Windschutz, Möblierung) Die Bahnsteige erhalten die erforderliche Ausstattung, die dem Niveau eines Bahnhofs der Kategorie 2 (Fernverkehrssystemhalt) gem. Ausstattungshandbuch DB Station&Service AG entspricht. Dazu gehören:  Sitzmobiliar, im überdachten Bereich mit Windschutz  Wetterschutz  Informationsvitrinen  Fahrplanvitrinen und Wagenstandanzeiger  Beschilderung (Sperrschilder, Gleisbezeichnungsschilder, Warnschilder, Stationsnamensschilder, Wegeleitschilder)  Beleuchtung  Lautsprecher  Uhren  Abfallkörbe  GWG  Warenverkaufsautomaten 4.2.2 Bahnsteigdächer Bei der Erneuerung der Bahnsteige werden die bestehenden Dächer komplett zurückgebaut. Es ist vorgesehen, das Bahnsteigdach Typ „Zwiesel“ oder gleichwertig (Bodenheim) einzubauen. Die Mittelbereiche des Daches werden verglast. Am Hausbahnsteig wird im Rahmen des Projektes MDA das Bahnsteigdach mit einem Vordach ergänzt, das am Empfangsgebäude befestigt wird. Die tragende Rahmenkonstruktion der Bahnsteigdächer wird in Quer- und Längsrichtung örtlichen Zwangspunkten wie Licht- und Treppenöffnungen sowie Aufzügen angepasst. Die Rasterlänge des Daches wird durch das vorlaufende Projekt MDA vorgebeben, in dessen Rahmen die Verkehrsanlagen innerhalb des Kreuzungsbereiches realisiert werden. Die Dachlängen pro Bahnsteig betragen:  Bahnsteig A: 174,75 m  Bahnsteig B: 180,00 m  Bahnsteig C: 180,00 m  Bahnsteig D: 180,00 m  Bahnsteig E: 126,75 m

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4.3 Tiefbau - Gleisanlagen Im Rahmen der Ergänzungsmaßnahmen werden die Gleisanlagen an den künftigen Bedarf angepasst: Bahnsteig A  Gleis 1 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 021: Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG Bahnsteig B  Gleis 2 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 3 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 022 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W202  Gleis 052 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W352 Bahnsteig C  Gleis 4 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 5 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 023 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W505  Gleis 053 : Gleis mit Nutzlänge 72 m zur Abstellung genutzt Bahnsteig D  Gleis 6 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 7 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 024 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite  Gleis 054 : kompletter Rückbau des Gleises, inkl. W752 Bahnsteig E  Gleis 8 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 9 : Ausrichtung gem. Sollgleislage von DB Netz AG  Gleis 025 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite  Gleis 055 : Anpassung an geänderte Bahnsteigbreite

Im Rahmen der Erneuerung der Bahnsteige werden umfassende Oberbauarbeiten erforderlich. Dabei werden insbesondere die Gleisachsen der Stumpfgleise um teilweise bis zu 1,20 m verschoben. Die Gleise und Weichen werden entsprechend des Bauablaufplans der Sanierung der Bahnsteigkanten, aus-, um- oder rückgebaut. Die Gleise werden entlang der Bahnsteigkanten gestopft um die Sollgleislage herzustellen. Neu aufzubauende Gleise werden mit einer Planumsschutzschicht versehen.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 26 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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Im Rahmen der Bahnsteigerneuerung werden folgende Maßnahmen durchgeführt:  Rückbau und Lückenschluss der Weiche 352  Rückbau Gleis und Prellbock des Gleises 052  Rückbau und Lückenschluss der Weiche 202  Rückbau Gleis und Prellbock des Gleises 022  Rückbau und Lückenschluss der Weiche 505  Rückbau Gleis und Prellbock des Gleises 023  Rückbau des Gleises 053 um 11 m sowie Rückbau des alten Prellbocks und Neubau des Prellbocks  Rückbau des Gleises 024 und Neubau des Gleises mit Anpassung an die geänderte Bahnsteigbreite sowie Rückbau des alten und Herstellen des neuen Prellbocks  Rückbau Gleis und Prellbock des Gleises 054  Rückbau und Lückenschluss der Weiche 752  Rückbau des Gleises 025 und Neubau des Gleises mit Anpassung an die geänderte Bahnsteigbreite sowie Rückbau des alten und Herstellen des neuen Prellbocks  Rückbau des Gleises 055 und Neubau des Gleises mit Anpassung an die geänderte Bahnsteigbreite sowie Rückbau des alten und Herstellen des neuen des Prellbocks

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 27 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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4.4 Kapazitätsbetrachtung aufgrund von Gleisrückbauten Durch die Erneuerung der Bahnsteige in Augsburg Hbf im Projekt MDAE entfällt der Bestandsschutz für die zu schmalen Bahnsteige neben den Stumpfgleisen. Um die Mindestbreite der Bahnsteige gem. Ril 813 herstellen zu können, werden umfassende Oberbauarbeiten erforderlich.

Im Zusammenhang mit dem Rückbau der Gleisanlagen werden die damit verbundenen notwendigen LST- und Oberleitungsarbeiten durchgeführt. Die Gleise 022, 052 und 054 werden heute zur Abstellung von Triebwagen und Lokomotiven genutzt. Um den Wegfall dieser Gleise zu kompensieren, werden in einem separaten Projekt der DB Netz AG (G.016177249) drei neue Abstellgleise 25 – 27 realisiert. Die Inbetriebnahme dieser Gleise soll in 2015 erfolgen. Die DB Regio AG hat mit Mail vom 27.12.2012 der Planung zugestimmt. Die folgende Übersicht zeigt die zukünftig zur Verfügung stehenden Nutzlängen der Stumpfgleise an den Bahnsteigen. Die Stilllegung von Gleisen wird gesondert beantragt.

Ist-Zustand Planung Gleis Nutzlänge Nutzung als Nutzlänge Nutzung als 021 154 m Trassengleis 154 m Trassengleis 022 110 m Abstellgleis entfällt 023 125 m Trassengleis entfällt 024 168 m Abstellgleis 130 m Trassengleis 025 93 m Abstellgleis 100 m Trassengleis 052 47 m Abstellgleis entfällt 053 83 m Abstellgleis 72 m Abstellgleis 054 88 m Abstellgleis entfällt 055 95 m Trassengleis 95 m Trassengleis

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4.5 Ingenieurbau 4.5.1 Südliche Personenunterführung Die vorhandene Personenunterführung zwischen dem Hausbahnsteig und Mittelbahnsteig E wird im vorliegenden Projekt MDAE umfassend saniert. Da gem. Tabelle 1 die Durchgangsbreiten auf dem Bahnsteig nicht regelkonform sind, wird die nördliche Treppenwange (Gleis 2, 4, 6, 8) bis auf Höhe der Frostschutzschicht des Bahnsteigbelags abgebrochen und mit dem Bahnsteigbelag überbaut. Auf der Innenseite der bestehenden Treppenwange wird eine Vorsatzschale mit Pfahlkopfbalken im regelkonformen Abstand von 2,05 m zur Bahnsteigkante betoniert, der die Kräfte aus den Fußpunkten der Geländer aufnimmt. Die Aufgänge zu den Mittelbahnsteigen werden aufgrund der Bestandslage der Bahnsteige leicht außermittig angeordnet. Der Abstand der Treppenwangen (Außenkante) des Zugangs beträgt in dem östlichen Bereich der Bahnsteige (Gleise 2, 4, 6 und 8) zum Gefahrenlichtraumprofil mindestens 1,20 m gem. Ril 813.02 und TSI. Die Vorderkante des Pfahlkopfbalkens weist dabei jederzeit einen Abstand zum Gefahrenbereich von 1,20 m auf. Der Abstand im westlichen Bereich der Bahnsteige B und C beträgt 2,05 m, bzw. 2,07 m und erfüllt damit die erforderlichen Kriterien der o.g. Richtlinien. Der Abstand im westlichen Bereich der Bahnsteige D und E beträgt dagegen 1,91 m, bzw. 1,95 m. Die Vorgaben der Richtlinie 813.0201A04 sind damit erfüllt. Allerdings ist mittels Beschilderung der Aufenthalt in diesem Bereich zu untersagen. Der Konstruktion des Treppenzugangs wurden folgende Planungsparameter zugrunde gelegt: Steigungsverhältnis der Treppe < 16/31 (Höhe zu Auftritt). Zwischenpodest: Breite entsprechend der Treppe, Länge 1,50 m Mindestbreite der Treppe = 1,80 m, i.d.R. > 2,40 m. Die Treppenzugänge werden aus Naturstein mit beidseitigen Kehrrinnen (B = 15 cm) und Markierung an allen Stufen sowie vor und nach den Zwischenpodesten gem. DIN 32984 hergestellt. Entlang der Treppen wird ein zweiteiliger Edelstahlhandlauf gemäß TSI und DIN 18024-1 inkl. Braille-Schrift vorgesehen. Die Enden ragen dabei mindestens 30 cm über Treppenanfang und –ende.

Die Bauteilstärken werden nach statischen und konstruktiven Erfordernissen festgelegt. Die Erdung der Treppenwange wird als innere Erdung gem. Ril 997.0223 konzipiert und mittels Erdungsverbindern an die Erdschiene des Gleises

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angeschlossen. Die Unterführung liegt nicht im Grundwasserbereich. Somit wird die vorhandene Bauweise als Halbrahmen beibehalten.

Die Überdeckung der Personenunterführung ist durch das Bestandsmaß vorgegeben. Im Zuge der Baumaßnahme wird der bestehende Rahmen bis 1,50 m unter Gleisachse freigelegt und die Abdichtung entsprechend Ril 804.6101 erneuert.

Der Boden der PU inklusive der vorhandenen Entwässerungs- und Kabeltiefbaueinrichtungen wird zurück- und neu aufgebaut. Der Boden der PU erhält einen Plattenbelag aus Betonwerkstein 30x30 cm auf Mörtel- bzw. Frostschutzschicht. Zur Abführung von Oberflächenwasser aufgrund des Eintrags durch Reisende sowie Reinigungsmaßnahmen werden in der Längsachse der PU Flachrinnen angelegt. Die Querneigung in der Personenunterführung beträgt 2,0 %. Die Flachrinnen werden mittels parallel zur Rinne liegendem Entwässerungsrohr senkrecht zu den Gleisen in Richtung Gleis 13 geführt. Dieses mündet zwischen Gleis 13 und der im Projekt RST errichteten Stützwand in einer Hebeanlage. Anschließend wird über einen Bestandskanal in die städtische Kanalisation eingeleitet. Für weitere Informationen sei auf das Planungsheft des Regio-Schienen- Taktes verwiesen. Zur Versorgung der Verbraucher in der Personenunterführung wird eine neue Leerrohrtrasse vorgesehen, von welcher aus die Verbraucher gespeist werden. Vor Hauptverbrauchern wie z.B. Vitrinen werden Kabelschächte angeordnet. 4.5.2 Personenunterführung Mitte Die Maßnahmen im Bereich Bahnsteigunterführung Mitte wurden im Projekt MDA umfassend erläutert und werden dort realisiert. 4.5.3 ehemaliger Posttunnel Neben der südlichen Bahnsteigunterführung wird während der Bauzeit der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg Hauptbahnhof der Posttunnel als temporärer Zugang zu den Bahnsteigen genutzt. Hierfür ist eine bauzeitliche Ertüchtigung des Bestandsbauwerkes notwendig. Die Zugangsrampen zu den Bahnsteigen werden mittels Füllbeton eben ausgebildet und mit einem neuen Belag versehen. Die Unterführung erhält einen neuen Anstrich und wird für die Bauzeit gemäß der Nutzung ausgestattet. Nach Fertigstellung der Baumaßnahme werden die Rampen im Projekt MDAE zurückgebaut und der Posttunnel als Zugang zu den Bahnsteigen nicht mehr

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genutzt. Dazu werden auch die Überdachungen als Stahl/Glaskonstruktion ersatzlos entfernt. Von den Rampen werden die seitlichen Widerlager bis in eine Tiefe von 1,50 m unter SOK abgebrochen. Die existierende Bodenplatte der Rampen wird ebenfalls zurückgebaut, um eine Versickerung des anfallenden Oberflächenwassers, welches nicht in den Kastenrinnen des Bahnsteigs gesammelt wird, zu ermöglichen. Im Anschluss wird der Zugang zu dem eigentlichen Tunnel verschlossen. Die Abdichtung der Aussenwand des Posttunnels wird nach Ril 804 ausgeführt. Die Rampenbereiche werden im Anschluss mit Erdmaterial verfüllt. Die vom Posttunnel aus zugängliche Weichenheizstation, sowie der Zugang über den Posttunnel bleibt wie im Bestand.

4.6 Maschinentechnik Die maschinentechnische Ausrüstung auf den Bahnsteigen (Aufzüge, Rolltreppen) werden lediglich im Bereich des Kreuzungsbauwerkes durch das Projekt MDA realisiert.

4.7 Kabeltrassen Die Kabelzuführung zu den Verbrauchern auf dem Bahnsteig wird über eine Kabeltrasse im östlichen Bahnsteigbereich (Gleis 2, 4, 6, 8) sichergestellt. Der Zugang zu der Kabeltrasse wird über Kabelschächte, bzw. Kabelabzweigkästen im Bahnsteig in dem erforderlichen Abstand für die Verbraucher hergestellt. Der Anschluss erfolgt an den bestehenden, begehbaren Kabelkanal im Süden der Bahnsteige (ca. km 61,760) und an den Posttunnel, der im Rahmen des Projektes MDA mit Kabelführungen nachgerüstet wird.

4.8 Wasserrechtliche Belange Die Bahnsteigoberfläche entwässert im Bereich der durchgehenden Streckengleise mit einer Querneigung von 2% in Richtung Bahnsteigmitte vom Gleis weg. Dort wird das anfallende Oberflächenwasser in Kastenrinnen gefasst. Im Bereich der Stumpfgleise werden die Kastenrinnen nach geometrischen Erfordernissen, bzw. an der Bahnsteighinterkante angeordnet. Im Bereich der Bahnsteigzugänge Süd und Mitte sind die Bahnsteige durch ein Typenbahnsteigdach in unterschiedlichen Längen gem. Abschnitt 4.2.2 überdacht. Die Bahnsteigoberfläche erhält hier gem. Ril 813 ab Bahnteigkante auf einer Tiefe von 1,50 m ein Gefälle zum Gleis hin (Schlagregen). Der restliche überdachte Bereich wird ohne Gefälle ausgebildet. Das anfallende Oberflächenwasser wird dann im Westbereich der Bahnsteige (Gleis 3, 5, 7, 9) zu bestehenden Mischwasserkanälen geführt und dort abgeleitet.

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Das anfallende Oberflächenwasser in der Personenunterführung Süd wird wie beschrieben über Kastenrinnen gefasst und zu einer Hebeanlage geleitet. Die Hebeanlage befindet sich zwischen Gleis 13 und der neu zu errichtenden Stützwand Süd. Von dort wird in das städtische Netz eingeleitet. Die Bahnsteigoberfläche entwässert im Bereich der durchgehenden Streckengleise gem. Ril mit einer Querneigung bis 2% in Richtung Bahnsteigmitte vom Gleis weg. Dort wird das anfallende Oberflächenwasser in Kastenrinnen gefasst und abgeleitet. Im Bereich der Stumpfgleise werden die Kastenrinnen nach geometrischen Erfordernissen, bzw. an der Bahnsteighinterkante angeordnet. Die Regelquerneigung von 1,5 bis 2,5 % gem. Ril 813 wird dabei jederzeit gewährleistet. Von den Kastenrinnen wird das anfallende Oberflächenwasser in Sammelleitungen gefasst. Im Südbereich der Bahnsteige werden diese bis ca. km 0,0-84 geführt und in einen dort vorhandenen Mischwasserkanal geleitet. Analog wird im Nordbereich der Bahnsteige vorgegangen. Die Einleitung erfolgt hier in bestehende Mischwasserkanäle, welche in Bahnsteiglängsrichtung verlegt sind und endgültig in Achse des Posttunnels die Gleise queren.

4.9 Elektrotechnische Anlagen 4.9.1 Oberleitungsanlagen Die Oberleitung über den Stumpfgleisen wird rückgebaut (Stumpfgleise 022, 052 und 054 entfallen) beziehungsweise angepasst. Dabei werden die Kettenwerke über den Bahnsteigdächern soweit wie möglich entfernt. Reine Beleuchtungskettenwerke werden komplett rückgebaut, wobei auch zugehörige und nicht mehr erforderliche Maste soweit als möglich entfernt werden. Kettenwerksabspannungen werden auf neuen Maste oder auf geeignete Bestandsmaste verlegt. Auf Höhe des Bahn-km 61,6 der Strecke 5503 ist der Rückbau der Weichenverbindung 302/402 zwischen den Gleisen 2 und 3 aus Gründen von signaltechnischen Anpassungsarbeiten erforderlich. Die neu vorgesehene Weichenverbindung macht Korrekturarbeiten an der Weichenbespannung notwendig. Im Zusammenhang mit den Anpassungs- und Teilanpassungsarbeiten der Oberleitungsanlage wird ein neuer Oberleitungsmast im Baubereich erforderlich. Dieser wird als Einzelmast realisiert. Die im Rahmen der MDAE vorgesehenen Oberleitungsbauarbeiten tangieren keinerlei Fremdgrund.

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4.9.2 50-Hz Anlagen Allgemeines Auf Grundlage der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, der anerkannten Regeln der Technik, nach DIN VDE und Euro-Normen sowie den Regelwerken der DB AG und Behörden, werden im Bf Augsburg die Bahnsteige mit einer neuen Beleuchtungsanlage ausgerüstet. Diese werden gemäß den aktuellen Richtlinien ausgelegt. 4.9.2.1 Rückbau Anlagen DB Station&Service Im Zuge des Umbaus müssen alle vorhandenen Anlagen der elektrotechnischen Ausstattung zurückgebaut werden. Diese sind u.a.  Beleuchtungsanlagen auf den Bahnsteigen sowie den Überdachungen. Teilweise befinden auch Beleuchtungsanlagen an den Oberleitungsmasten der Bestandsbahnsteige.  Verteileranlagen  Kabelanlagen Anlagen DB Netz Im betroffenen Umbaubereich sind mehrere Weichenheizungsanlagen zurückzubauen. Im Detail sind das die Weichenheizungsanlagen der Weichen 202, 505, 352 und 752. Die Weichenheizungsanlagen der Weichen 302 und 402 werden entsprechend der neuen Lage der Weichen umgesetzt. Hier wird eine enge Abstimmung mit den jeweiligen Beteiligten gewährleistet. 4.9.2.2 Provisorien während der Umbauphasen Während der Umbauphase des Hauptbahnhofes ist neben einer provisorischen Bahnsteigbeleuchtung auch eine provisorische Einspeisung der 50 Hz Anlagen vorgesehen. Diese teilen sich auf zwei Verteiler je Bahnsteig auf. Ein Verteiler versorgt die Beleuchtungsanlagen, der zweite übernimmt die Versorgung der restlichen elektrotechnischen Anlagen. Die 50 Hz-Verteiler werden schon im Endzustand geplant und auf den Bahnsteigen eingebaut. Als Zuleitung wird für den Baubetrieb die Bestandsleitung genutzt. Hier wird gewährleistet, dass ein Verschieben der Verteiler im Zuge der Baumaßnahme möglich ist. Um während der Bauphase Zugang zu den Bahnsteigen zu ermöglichen dient der Posttunnel neben der südlich Bahnsteigunterführung als Zugang. Hierfür wird eine Beleuchtung nach den aktuellen Richtlinien der DB für den Zeitraum des Umbaus vorgesehen. Zur Aufrechterhaltung des Betriebes während der Bauzeit ist an den genutzten Bahnsteigkanten vorgesehen, die Behelfsbeleuchtung mittels Holzmasten

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(Galgenmasten) zu realisieren. Diese können durch Verschiebung für beide umzubauenden Kanten genutzt werden. Der Anschluss erfolgt an den jeweiligen Aussenverteilern (AVT). Die Einspeisung der einzelnen Beleuchtungskörper erfolgt über Luftkabel um kein unnötiges Kabel im Baufeld liegen zu haben. Diese werden an Drahtseile befestigt, die von Mast zu Mast gespannt werden. An den Enden der Beleuchtungstrasse werden die Drahtseile in die Erdung mit einbezogen. Durch das Verwenden von Holzmasten und Leuchten mit Schutzklasse 2 kann auf weitere Erdungsmaßnahmen während der Bauphase verzichtet werden. 4.9.2.3 Endzustand Verteiler DB Station & Service Zur Versorgung der allgemeinen bzw. der Ersatz-Beleuchtung (AB bzw. EB) des Bahnsteigs kommt pro Bahnsteig jeweils ein Standard-Außenverteiler (AVT), gemäß Planungshandbuch Bau und Technik der DB Station & Service zum Einsatz.

Die Stromversorg der Außenverteiler wird über ein TT-System (3/N AC 50 Hz 400/230 V) geplant. Die Einspeisung erfolgt aus der NSHV der DB Station&Service am Hauptgebäude und wird auf den ursprünglichen Klemmenabgängen aufgelegt.

Die AVT´s werden auf südlicher Seite auf den Bahnsteigen geplant (Siehe Plan NR T04-440-4-PLP-B01-MA). Neben den Abgängen für Verbraucher der Beleuchtungsanlagen ist eine technische Überwachung der 50 Hz Anlage vorgesehen.

Die Bahnsteigverteiler der Beleuchtungsanlagen sind so aufgebaut, das die Beleuchtungsanlagen im Dämmerungsfall eingeschalten und im Tagesbetrieb ausgeschalten werden. Diese Dämmerungsschaltung wird zusätzlich über eine Schaltuhr geführt um die Schaltzeiten genauer eingrenzen zu können. Die hierfür benötigten Dämmerungsschalter werden an den Beleuchtungsmasten in Nähe der AVT´s so montiert, dass eine Beeinflussung durch Fremdlicht nicht gegeben ist. Zusätzlich ist eine Handschaltung der Beleuchtungsanlagen für die Durchführung von Wartungs- und Revisionsarbeiten vorgesehen.

Beleuchtungsanlagen Auf den Bahnsteigen A/ B/ C/ D/ E ist eine neue Beleuchtung geplant. Diese Beleuchtungsanlage ist nach den Richtlinien und Vorgaben der Deutschen Bahn geplant. Hier gibt es zwei grundlegende Beleuchtungssysteme.

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Ein Beleuchtungssystem wird in einem Medienkanal unterhalb der Bahnsteigdächer installiert, das andere Beleuchtungssystem wird mit Mastaufsatzleuchten realisiert.

Im Endzustand der Bahnsteige erhalten diese ein neues Dach, welches auf beiden Seiten des Baufeldes der MDA fertiggestellt wird.

Die Dächer enthalten Medienkanäle, in denen Leuchten und andere Ausstattungselemente montiert werden. Dieser Medienkanal wird in ausreichendem Abstand von der Bahnsteigkante geplant. Dies ist notwendig, um Wartungsarbeiten ohne betriebliche Einschränkungen durchführen zu können. Gleichzeitig dient der Medienkanal als Leitungsführungssystem, um andere Komponenten im Dachbereich einspeisen zu können.

Auf den jeweiligen Außenbahnsteigen ist eine Beleuchtung in Mastausführung geplant. Diese sind in den breiten Bahnsteigbereichen als Doppelmastaufsatzleuchte und in schmalen Bereichen als Einzelmastleuchte geplant.

Die Einspeisung und Steuerung der Beleuchtungsanlagen erfolgt aus dem AVT Beleuchtung.

Für die Beleuchtungsanlage der Bahnsteige ist keine Sicherheitsbeleuchtung vorgesehen, da eine Ersatzeinspeisung über Notstromaggregat besteht.

Sonstige Ausstattung Auf den einzelnen Bahnsteigen sind neben der Bahnsteigbeleuchtungsverteilung auch Verteiler für die sonstigen elektrischen Anlagen geplant. Diese befinden sich auf der Nordseite des Projektes MDA auf den Bahnsteigen. Von diesen standardisierten Verteilungen werden alle Verbraucher die nicht der Beleuchtung dienen eingespeist. 4.9.2.4 Schutzmaßnahmen / Erdung: Die Erdungsmaßnahmen in diesem Projekt sind nach den Vorgaben der DB geplant. In den neuen Aussenverteilern DB Station&Service ist jeweils eine Hauptpotential- ausgleichschiene (HPAS) vorgesehen. Von der HPAS ist ein Anschluss über ein Erdungskabel mit dem Tiefenerder und zwei Bahnerder am Gleis herzustellen. Für die Anschlüsse am Gleis wird ein bei der DB AG zugelassenes Schienenanschlusssystem angewendet. Bei einem Einsatz von Betriebsmitteln der Schutzklasse I, die an bahngeerdeten Bauteilen montiert werden, wird die Einspeisung über ein TT-Netz mit

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allstromsensitiven Fehlerstromschutzschaltern ausgeführt. Die Erdung erfolgt dann durch PE-Anschluss an die bahngeerdeten konstruktiven Teile. Sämtlichen neuen Leuchten kommen mit Schutzklasse II (schutzisoliert) zum Einsatz. Eine Erdung der Beleuchtungsmaste ist grundsätzlich nicht erforderlich. 4.9.2.5 Kabelanlagen Als Zuleitungskabel kommen für die Mastleuchten der Bahnsteigbeleuchtung Kabel des Typs NYY-J zum Einsatz. Es werden pro Bahnsteigseite sowie Bahnsteigdach zwei Zuleitungen realisiert um die Verfügbarkeit der Stromversorgung zu erhöhen. Der PE wird isoliert aufgelegt. Von den Lichtmastkästen bis zur Leuchte werden Kabel des Typs NYM-0 eingesetzt. 4.9.2.6 Richtlinien Die Errichtung der elektrotechnischen Anlagen der DB AG, wird unter Beachtung der einschlägigen gesetzlichen Bestimmungen, den anerkannten Regeln der Technik nach DIN/VDE und Euro-Normen, sowie den Regelwerken der DB AG und Behörden erfolgen. U.a. werden beachtet:  Vorschrift für Erdbauwerke DS 836  Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)  Richtlinie für den Bau von Fernmelde-, Signal- und Starkstromkabelanlagen DS 899/4  Richtlinie 954 mit ihren Teilmodulen (z. B. 954.0101 ‘Grundsätze’, 954.0107 ‘Schutzmaßnahmen’, 954.9103 ‘Beleuchtungsanlagen’, etc.)  Richtlinie 813 mit ihren Teilmodulen 813.01, 813.04 und 813.05  DIN EN 12464 Teil 1 und 2  DIN VDE 0100 Teil 410/610  DIN VDE 0100  TAB der Energieversorger

4.9.2.7 Prüfungen Vor der Inbetriebnahme der Anlagen wird der Errichter, unter Beteiligung von Fachkräften der DB Station & Service AG, eine Prüfung der Anlage gemäß der Ril 954.01 durchführen und das Ergebnis in Prüfungsnachweisen nach Ril 954.0103 eintragen. Der Auftragnehmer bestätigt nach Abschluss der Prüfung schriftlich, dass die Leistungen nach den gültigen DIN VDE-Vorschriften ausgeführt sowie die Schutzmaßnahmen geprüft wurden.

Eisenbahnspezifisch wird bei der Errichtung und Inbetriebnahme der Anlagen zusätzlich die Ril 954 0103, insbesondere die Abschnitte (5) und (6) berücksichtigt.

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4.9.3 LST Anlagen Die Gleise 024, 025 und 055 werden in ihrer Lage versetzt. Die vorhandene Gleisfreimeldetechnik sowie Gleissperren werden entsprechend mit angepasst. Am Gleis 025 ist ein neues Ausfahrsignal zu errichten. Die Gleise 022, 052 und 054 werden mitsamt den zughörigen Weichen, Signalen, Gleismagneten und Gleisfreimeldetechnik zurückgebaut. Das Ausfahrsignal P4 wird einschließlich der davorliegenden Weiche an das neue Ende des Bahnsteiges verschoben. Das Ausfahrsignal R3 wird an das neue Ende des Bahnsteiges verschoben. Die Bremsprobesignale an den alten Bahnsteigdächern werden zurückgebaut. An den Bahnsteigen A bis C werden sie zur Aufrechterhaltung des Betriebes vorübergehend provisorisch mit Hilfsmasten wieder aufgestellt und mit Fertigstellung der neuen Bahnsteigdächer wieder an die Dächer endmontiert. Die Fahrtanzeiger und Vorsignalwiederholer an den alten Bahnsteigdächern werden zurückgebaut, zur Aufrechterhaltung des Betriebes vorübergehend provisorisch mit Hilfsmasten wieder aufgestellt und mit Fertigstellung der neuen Bahnsteigdächer wieder an die Dächer endmontiert. An den Bahnsteigen A bis C werden die im Rahmen des Projektes RST zurückgebauten Bedientableaus zur Aufrechterhaltung des Betriebes vorübergehend provisorisch mit Hilfsmasten wieder aufgestellt und mit Fertigstellung der neuen Bahnsteigdächer wieder an die neuen Stützen endmontiert.

4.9.4 Fernmeldekabel Bauphase Vorhandene FM-Kabel werden geschützt außerhalb des Baufeldes sicher gelagert, ggf. ist eine Mehrlänge einzuspleißen. Bauende Die FM-Kabel werden während des Baufortschrittes in die spätere Endlage in ein Kabelführungssystem gelegt. Die Qualität der FM- Kabeln wird vor der Verlegung und nach dem Zurücklegen in die Endlage durch Kontrollmessungen geprüft und bestätigt.

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4.9.5 Beschallungsanlage (ELA) Im Empfangsgebäude, im FIA-Serverraum, wird für DB Station & Service eine neue ELA-Zentrale mit dem Ausstattungsniveau 1 und nach den Richtlinien TEIV/TSI aufgebaut. Die Anlage wird mit dem FIA-Server gekoppelt. Durch diese Kopplung können Sprachkonserven (gespeicherte Sprachansagen) automatisch durch die FIA aktiviert und an den Bahnsteigen ausgegeben werden. Die vorhandenen Ansageplätze werden erneuert und an die neue Zentrale angeschlossen. Die neue Beschallungsanlage bietet die Möglichkeit der Kopplung an andere Systeme (z. B. Fernbeschallung, SAA). Bauphase Während der Bauphase erfolgt die Beschallung der Bahnsteige über die im Stw vorhandene Anlage. Die vorhandenen Ansagerplätze bleiben aktiv. Nach Demontage des Daches werden die Ersatzlautsprecher an provisorische Beleuchtungsmaste mit aufgehängt. Die vorhandenen Einbaulautsprecher werden durch Lautsprecher für die Mastmontage ersetzt. Außerhalb des Dachbereiches werden während der Erneuerung des Bahnsteiges provisorische Beleuchtungsmaste aufgestellt. Der Mastabstand wird jeweils kleiner als 20 m sein. Die provisorische Verkabelung wird an Stahlseilen, die sich außerhalb der Personenreichweite höher als 2,50 m befinden, befestigt und versorgt die Lautsprecherkette von der Zentrale aus. Bauende Nach Abschluss der Arbeiten werden außerhalb des Daches neue Lautsprecher an neuen Beleuchtungsmasten (Abstand < 20 m) montiert und angeschlossen. Die Verkabelung erfolgt durch Rohre, die sich im Bahnsteig befinden. In der Nähe eines jeden Mastes befindet sich ein Kabelschacht. Im Dachbereich werden die Lautsprecher in die Dachkonstruktion eingebaut. Die alternierende Verkabelung der Lautsprecher untereinander geschieht über ein Kabelführungssystem im Dach. Der Anschluss an die Zentrale im Empfangsgebäude erfolgt über Kabel, die durch Rohrtrassen bzw. Kabelkanäle vom Empfangsgebäude bis zu den Klemmstellen in zwei verschiedenen Dachstützen auf dem Bstg verlegt werden. An den Klemmstellen, in ca. 1 m Höhe, werden diese Kabel mit der Dachverkabelung verklemmt. An den Lautsprechern bzw. der Lautsprecheranlage werden Messungen z. B. Polaritäts-, Impedanz- und Schallpegelmessungen durchgeführt. Die Ergebnisse werden dokumentiert.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 38 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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4.9.6 Fahrgastinformationsanlage (FIA) Bauphase Die FIA-Anzeigen und die Zughaltesensoren werden vor der Dachdemontage demontiert. Einige der Anzeigen werden in einen sicheren Raum eingelagert. Die anderen dienen während der Bauzeit weiterhin der Fahrgastinformation. Diese Anzeigen werden während der Bauzeit an provisorischen Masten befestigt. Bauende Nach Abschluss der Arbeiten werden außerhalb des Daches FIA-Anzeigen an eigenen Masten aufgehängt. Im Dachbereich werden die Anzeigen an die Dachkonstruktion montiert. In der neuen Verteilerebene -1 werden die Anzeigen an die Decke montiert. Die Datenversorgung jeder Anzeige erfolgt über LWL-Kabel (separate Fasern), das in Rohrtrassen bzw. Kabelkanäle verlegt ist, vom FIA-Server im Empfangsgebäude. Die Zughaltesensoren werden entsprechende der Vorgaben von S&S in der Nähe der vorgegebenen FIA-Anzeige montiert und angeschlossen

4.10 Gebäudeautomation Hier erfolgen keine Eingriffe durch das Projekt MDAE

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 39 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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5. Betroffenheiten von Privaten und Trägern öffentlicher Belange

5.1 Grundeigentum Die Festlegung der Grundinanspruchnahme erfolgt auf Basis der technischen Planung des Vorhabens, des dafür erforderlichen Baufeldes sowie den Festlegungen der landschaftspflegerischen Begleitplanung (LBP). 5.1.1 Vorübergehende Inanspruchnahme Für das Vorhaben ist kein dauerhafter Grunderwerb notwendig. Eine vorübergehende Inanspruchnahme von Flächen Dritter ist lediglich für bauzeitlichen Bedarf zur Durchführung der Bauarbeiten erforderlich. Dabei ist in der Gemarkung Augsburg eine Fläche von ca. 420 m² zur Aufstellung von Fahrzeugen für Betonagezwecke erforderlich. Hiervon sind fünf Flurstücke ganz oder teilweise betroffen. In der Gemarkung Oberhausen werden 6.500 m² Fläche auf einem bestehenden Sportplatz bauzeitlich benötigt. Davon werden ca. 4.000 m² für Baustelleneinrichtung, 2.400 m² für Zwischenlagerung und Bereitstellung von Material sowie 100 m² für Baustellenzufahrten genutzt. Betroffen sind fünf Flurstücke ganz oder teilweise. Die Flächen werden nach Abschluss der Bauarbeiten wieder in den Ursprungzustand hergestellt. Die Grundinanspruchnahme wird auf ein unvermeidbares Mindestmaß minimiert. Die Baustelleneinrichtungsfläche auf dem Bahnhofsvorplatz, welche für die Sanierung der PU Süd erforderlich ist, liegt auf Grund der DB AG. 5.1.2 Dauerhafte Inanspruchnahme Für das Vorhaben ist kein dauerhafter Grunderwerb erforderlich.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 40 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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5.2 Umweltschutz Die Auswirkungen des Gesamtvorhabens sind in einer Umweltverträglichkeitsstudie ermittelt, beschrieben und bewertet. Sie liegt dem Antrag als Anlage 8 und 9 bei. Die wesentlichen Ergebnisse sind in den folgenden Absätzen zusammengefasst.

5.2.1 Umweltverträglichkeit 5.2.1.1 Einzelfallprüfung nach § 3c UVPG (Screening) Mit der Planung und Umsetzung der Maßnahmen zum Projekt MDAE entstehen neue Bahnsteiganlagen im Bereich der bestehenden Bahnsteigflächen. Nach Ziffer 14.8 der Anlage zum § 2 Abs. 2 Ziffer 1 Umweltverträglichkeits- prüfungsgesetz (UVPG) ist für den „Bau einer sonstigen Betriebsanlage von Eisenbahnen…“ eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls, ein sogenanntes Screening durchzuführen. Nach erster Abschätzung der Umweltbelange ist davon auszugehen, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung nicht erforderlich ist. 5.2.2 Landschaftspflegerische Begleitplanung Der landschaftspflegerische Begleitplan zum Vorhaben MDAE untersucht gemäß BNatSchG die erheblichen Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft als Folge des Bauvorhabens sowie Möglichkeiten der Vermeidung und Minimierung. Die wesentlichen Ergebnisse sind in den folgenden Abschnitten zusammengefasst: 5.2.2.1 Planungsbegleitende Vermeidungs- / Minderungsmaßnahmen Im Rahmen der Planung erfolgte eine umweltorientierte Optimierung. Dabei wurden die baubedingten Eingriffe durch temporäre Flächeninanspruchnahmen für das Baufeld, Baustelleneinrichtungsflächen und Zufahrtswege auf ein Mindestmaß reduziert und Eingriffe in hochwertige Standorte weitest möglich vermieden:  Der Bau neuer Gleise, Weichen sowie Signalanlagen erfolgt vorrangig vom Gleis aus, so dass eine Flächeninanspruchnahme auf einen engen Arbeitsraum begrenzt und eine Beanspruchung von nicht vorbelasteten Flächen vermieden wird.  Die Inanspruchnahme von Flächen für die Baustelleneinrichtung und Zuwegung wurde auf das für die Ausführung unbedingt erforderliche Maß reduziert und auf bereits versiegelte befestigte Flächen beschränkt. Ferner liegen die Maßnahmen der Baustelleneinrichtung außerhalb des Bahnhofsbereichs im Bereich Augsburg-Oberhausen auf (teil-) versiegelten oder wenig sensiblen Flächen. 5.2.2.2 Allgemeine Vermeidungs- / Minderungsmaßnahmen Die Berücksichtigung allgemeiner Schutzvorkehrungen wird den einschlägigen Richtlinien und dem Stand der Technik entsprechend im Rahmen der Ausführungsplanung und der ökologischen Bauüberwachung sichergestellt. Sie

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 41 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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gelten für den gesamten Bauabschnitt und tragen zur Vermeidung und Minimierung der Beeinträchtigungen auf einzelne Schutzgüter bei:  Die Inanspruchnahmen für das Baufeld sowie für die Zufahrten werden auf die unbedingt erforderliche Flächengröße begrenzt (Schutzgut Pflanzen, Tiere und Boden).  Alle bauzeitlich durch die Maßnahme betroffenen Flächen (Baufeld, Zufahrtswege) außerhalb des engeren Bahnhofsbereichs werden von Fremdstoffen rückstandsfrei geräumt und gegebenenfalls Verdichtungen des Bodens gelockert (Schutzgut Boden).  Vermeidung von Beeinträchtigungen des Bodens, des Grundwassers und der Oberflächengewässer durch einen fachgerechten Umgang mit Treibstoffen, Öl- und Schmierstoffen und eine fachgerechte, regelmäßige Wartung von Maschinen während der Bauphase. Einhaltung der Sicherheitsvorschriften zur Minimierung von Bodenverdichtung und zur Verhinderung von Grundwasserbelastungen gemäß einschlägiger Richtlinien und Gesetze (Schutzgut Boden und Wasser). 5.2.2.3 Konfliktbezogene Vermeidungs- / Verminderungs- und Schutzmaßnahmen Hinsichtlich der in Anlage 9 beschriebenen Konflikte werden Maßnahmen zur Vermeidung erheblicher, nachhaltiger Beeinträchtigungen festgelegt. Dem Vermeidungsgebot gemäß § 15 BNatSchG wird somit Rechnung getragen. Den Anforderungen der artenschutzrechtlichen Belange wird durch die Maßnahme V1 (Bauzeitenbeschränkung) nachgekommen. Die Wahrscheinlichkeit baubedingter Verletzungen oder Tötungen wird somit im Vorhabensbereich minimiert. 5.2.2.4 Maßnahmen zur Kompensation von unvermeidbaren erheblichen Beeinträchtigungen Mit der Baumaßnahme gehen keine erheblichen nachhaltigen und/oder dauerhaften Beeinträchtigungen einher. Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen sind deshalb nicht erforderlich. Die Sanierung der Bahnsteige sowie Gleisneu-, Um- oder Rückbaumaßnahmen erfolgen auf bereits als versiegelt zu wertenden Flächen und werden vom Gleis aus durchgeführt. Mittel- oder hochwertige Biotop- und Nutzungsstrukturen werden durch die Baumaßnahme nicht berührt. Es werden die im Rahmen der Maßnahme RST Augsburg bereits vorgesehenen und bis zum Ausführungszeitpunkt der MDAE bereits hergestellten Baustelleneinrichtungsflächen mitgenutzt.

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Die durch die geplanten Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Projekt MDA verursachten Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft im Sinne des § 15 Abs. 2 BNatSchG werden kompensiert. Im Rahmen der artenschutzrechtlichen Prüfung sind für die im Bahnhofsbereich vorhandene Population der Mauereidechse die Flächen innerhalb des Vorhabensumgriffs als randliche Teillebensräume untergeordneter Bedeutung eingestuft. Um die Verletzung von Verboten nach § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG zu vermeiden (Tötung einzelner Individuen) werden artspezifische Maßnahmen in Form von Bauzeitenbeschränkungen durchgeführt. Trotz der vorgesehenen Vermeidungsmaßnahme kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass durch die vorhabensbedingten Eingriffe in den Lebensraum der Mauereidechse noch einzelne dort befindliche Individuen verletzt oder getötet werden. Da deshalb von einer möglichen Verletzung des Verbotes nach § 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG (Tötungsverbot) ausgegangen werden muss, wird hierfür eine Ausnahmegenehmigung beantragt.

5.2.3 FFH-Verträglichkeit / Schutzgebiete Ausgewiesene europäische Schutzgebiete (FFH- und SPA-Gebiete) kommen ebenso wie Schutzgebiete nach § 23-29 BNatSchG innerhalb des zu betrachtenden Vorhabensumgriffs nicht vor.

Erläuterungsbericht Planfeststellung Seite 43 von 51 Stand 23.04.2013 / V2.2

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5.3 Immissionsschutz Die Auswirkungen des Gesamtvorhabens sind in einer schalltechnischen Stellungnahme beschrieben und bewertet. Sie liegt dem Antrag als Anlage 12.1.1 bei. Die wesentlichen Ergebnisse sind in den folgenden Absätzen zusammengefasst. 5.3.1 Schalltechnische Untersuchung nach 16. BImSchV Im Umfeld der Baumaßnahme an den Bahnsteigen A bis E befindet sich keine schutzbedürftige Bebauung. Östlich an den Bahnsteig A grenzt das Bahnhofsgebäude mit nördlich und südlich anschließenden Nebengebäuden. Westlich, mit einem Abstand von ca. 200 m, befinden sich die nächstgelegenen Gebäude mit Wohnnutzung im Bereich der Pferseer Straße. Bezogen auf:  die Emissionen der Zugprogramme Prognose 2025 der „Streckengleise“  dem großen Abstand der Bahnsteige /Stumpfgleise zur Wohnbebauung  der Kleinräumigkeit der baulichen Änderung an den Stumpfgleisen in Verbindung mit der geringen Zahl der Abstellvorgänge  den Rückbau von 340 m Stumpfgleis  das Verschieben von Stumpfgleisen Richtung Osten zum Bahnhofsgebäude hin kann eine Erhöhung der Lärmbelastung um mindestens 3 dB (A) oder eine Erhöhung auf 70 dB (A) Tag oder 60 dB (A) in der Nacht ausgeschlossen werden.

5.3.2 Schalltechnische Untersuchung Baulärm 5.3.2.1 Maßnahmen zur Minderung des Baulärms Folgende Maßnahmen kommen zur Minderung des Baulärms in Betracht: (Nr. 4.1 der AVV Baulärm):  Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle,  Maßnahmen an den Baumaschinen  Verwendung geräuscharmer Baumaschinen  Anwendung geräuscharmer Bauverfahren  die Beschränkung der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen. Da die Bauarbeiten von öffentlichem Interesse sind und ohne Richtwertüberschreitungen nicht durchgeführt werden können, kommt eine Stilllegung der Baumaschinen (Nr. 5.2.2. AVV Baulärm) nicht in Betracht. 5.3.2.2 Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle Die beschriebenen Baumaßnahmen besitzen den Charakter einer Wanderbaustelle, sodass hier Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle, temporäre

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Abschirmmaßnahmen und eine bzgl. der Anwohner optimierte Aufstellung von Baumaschinen lediglich eine untergeordnete Rolle spielen. Dem Einsatz von mobilen Schallschirmen sind im vorliegenden Fall, vor allem durch die sehr beengten Platzverhältnisse auf den jeweiligen Bahnsteigen, Grenzen gesetzt. Zudem führt die wechselnde Lage der emissionsrelevanten Baumaschinen dazu, dass im vorliegenden Fall Schallschirme nicht geeignet erscheinen, um den Lärmkonflikt mit den nächstgelegenen Gebäuden zu lösen. Für den Bereich der Baustelleneinrichtung im Bereich des Kobelweges (Augsburg Oberhausen ) wird die Schüttung eines Lärmschutzwalles, bzw. die Errichtung einer temporären Lärmschutzwand zur Verbesserung der Immissionssituation für die nördlichen Wohngebäude vorgesehen. Dies wurde bereits in der Schalltechnischen Untersuchung zum Projekt „RST“ detailliert dargestellt. 5.3.2.3 Verwendung geräuscharmer Baumaschinen und Bauverfahren Bei dem Einsatz von Baumaschinen und Bauverfahren werden die Geräuschemissionsgrenzwerte nach Stufe II der „Outdoorrichtlinie“ (Richtlinie 2000/14/EG) des Europäischen Parlaments und des Rates eingehalten. 5.3.2.4 Beschränkung der Betriebszeit Gemäß Nummer 6.7.1 der AVV Baulärm ist bei der Ermittlung des Beurteilungspegels für die konkrete Betriebsdauer einer Baustelle der Wirkpegel mit Abschlägen zu versehen. Damit eine Beschränkung der Betriebszeit der Baumaßnahme zu einer weitergehenden Minderung der Beurteilungspegel nach AVV Baulärm führt, müsste die durchschnittliche tägliche Betriebsdauer auf den einzelnen Teilbaustellen deutlich beschränkt werden. Dadurch würde sich allerdings auch die zeitliche Belastung für die nächstgelegenen Anwesen wesentlich verlängern. Unter diesem Gesichtspunkt erscheint eine Betriebszeitbeschränkung kein geeignetes Mittel für einen abgewogenen Schallschutz im Zuge der Baumaßnahme. 5.3.2.5 Information der betroffenen Anwohner Durch Art und Umfang der Baustelle kann nicht ausgeschlossen werden, dass bei den Bautätigkeiten erhebliche Belästigungen der Anwohner auftreten können. Da derzeit in der Prognose keine geeigneten Maßnahmen zur Minimierung der Baulärmeinwirkungen bei verhältnismäßigem Aufwand erkennbar sind, wird den Auswirkungen wie folgt entgegnet:  umfassende Information der Betroffenen über die jeweiligen Baumaßnahmen, die Bauverfahren, die Dauer und die zu erwartenden Lärmeinwirkungen aus dem Baubetrieb

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 Aufklärung über die Unvermeidbarkeit der Lärmeinwirkungen infolge der geplanten Baumaßnahmen und der damit zukünftig entstehenden Verbesserung der Schieneninfrastruktur  zusätzliche baubetriebliche Maßnahmen zur Minderung und Begrenzung der Belästigungen im Einzelfall (Pausen, Ruhezeiten, Betriebsweise usw.)  Benennung einer Ansprechstelle, an die sich Betroffene wenden können, wenn sie besondere Probleme durch Lärmeinwirkung haben  Nachweis der tatsächlich auftretenden Lärmbelastung durch baubegleitende Messung sowie deren Beurteilung bezüglich der Wirkungen auf Menschen zur Beweissicherung im Beschwerdefall. 5.3.2.6 Zusammenfassung Baulärm Abhängig von Art und Umfang der Baumaßnahmen sind im Bereich des Hauptbahnhofs bis zur Inbetriebnahme im Jahr 2019 Baulärmimmissionen zu erwarten. Je nach Art der Bautätigkeiten ergeben sich Einwirkzeiträume von 6 Wochen (Rückbau Rampe Posttunnel) bis hin zu 45 Wochen (Bahnsteig E).

Die Untersuchungen belegen, dass je nach Bautätigkeit in der direkten Nähe zu den Teilbaustellen die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm zum Teil überschritten werden.

Aufgrund der engen Vermaschung mit dem Projekt MDA sind die Sperrzeiten vorgegeben. Andere bautechnische oder organisatorische Maßnahmen sind bei verhältnismäßigem Aufwand nicht geeignet, die Baulärmpegel effektiv zu verringern. Temporäre Abschirmeinrichtungen auf den Bahnsteigen sind kein geeignetes Mittel, die Lärmkonflikte im Umfeld zu lösen. Zudem ist zu berücksichtigen, dass die bereits vorhandene Vorbelastung im Bereich des Hauptbahnhofs durch den Zugverkehr zu Emissionspegeln von 65 bis 70 dB (A) nachts führt, sodass die durch den Bau verursachten temporären Lärmpegel zumutbar erscheinen.

Bezüglich der Baustellenfläche im Bereich des Kobelweges in Oberhausen sollte für die südlich angrenzenden Gebäude die Schüttung eines Lärmschutzwalles oder die Errichtung einer temporären Lärmschutzwand in Erwägung gezogen werden.

5.4 Medienträger Betroffene Medien werden bauzeitlich in Abstimmung mit den jeweiligen Medienträgern gesichert.

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5.5 Behindertenbelange Den Behindertenbelangen wird gem. den Vorgaben aus der TSI-PRM, Ril 813 sowie der einschlägigen Normen Rechnung getragen. Bauliche Details sind in Kapitel 4.3.1.6 erläutert. Im Rahmen der Projekte RST, MDAE und MDA wurden projektübergreifende Abstimmungen mit den betroffenen Verbänden geführt und diese in die Planung mit eingebunden.

5.6 Denkmalschutz Belange des Denkmalschutzes sind durch die Bauarbeiten im Projekt MDAE nicht betroffen.

5.7 Brandschutz Die Auswirkungen des Gesamtvorhabens sind in einem ganzheitlichen Brandschutzkonzept ermittelt, beschrieben und bewertet, welches unter Anlage 12.2 beigefügt ist.

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6. Bauzeiten und Baudurchführung

6.1 Allgemeines

Die Realisierung erfolgt in Abstimmung mit dem Projekt MDA mit dem Ziel, dessen Durchführung nicht zu behindern. Es ist beabsichtigt, das Projekt in einem Zeitraum von 3 Jahren zu realisieren.

6.2 Baulogistik 6.2.1 Baustellenerschließung Alle Baustellen werden gleisgebunden erschlossen. Die Andienung erfolgt dabei stets von Norden aus Richtung Augsburg – Oberhausen. Folgende Zufahrten zur Baustelle im Bereich Hauptbahnhof sind geplant: Auf der östlichen Gleisseite erfolgt die Zufahrt über die Frölichstraße. Die Baustelleneinrichtungsfläche in Oberhausen wird über den Kobelweg und die Bertha-von-Suttner-Straße erreicht. In Inningen werden Baustelle und BE-Fläche über die Benediktbeurerstraße erreicht. 6.2.2 Bereitstellungsflächen Die Bereitstellungs- und Zwischenlagerfläche für die Maßnahmen am Hauptbahnhof befindet sich am Kobelweg in Oberhausen. Die Anbindung sowohl über die Straße als auch über die Schiene ist gegeben, die Nutzung der bestehenden Militärladerampe wurde mit den derzeitigen Nutzern abgestimmt. So kann sowohl die Anlieferung von Baumaterialien als auch der Abtransport von ausgebautem Material per LKW zum bzw. von der Bereitstellungsfläche aus erfolgen. Die Baustelle ist über die Lagerampe per Schiene angebunden. Die Bereitstellungsflächen sind auf den Lageplänen der Anlage 5 dargestellt.

6.3 Bauablauf 6.3.1 Rückbau/ Neubau Dächer Für den Rückbau ist eine Komplettsperrung der Bahnsteige und der betroffenen Gleise 9/8 (Bahnsteig E), 7/6 (Bahnsteig D), 5/4 (Bahnsteig C), 3/2 (Bahnsteig B) und 1 (Bahnsteig A) im Vorlauf erforderlich. Dabei wird die Oberleitung über den durchgehenden Streckengleisen abgeschaltet und verschwenkt, um das Bahnsteigdach gesamthaft abzubrechen bzw. neu zu errichten. Parallel zu dem Rückbau des Daches wird das über dem Dach befindliche Beleuchtungskettenwerk zurückgebaut und die temporäre Beleuchtung (Einzellichtmaste im betonierten Schachtring) aufgestellt. Während der Komplettsperrung des Bahnsteigs werden bereits die Fertigteilfundamente der neuen Dachstützen gesetzt.

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6.3.2 Erneuerung der Bahnsteige und Stumpfgleise Im Folgenden werden die Stumpfgleise des jeweiligen Bahnsteigs inkl. Weichen (sofern erforderlich) zurück- bzw. umgebaut. Parallel erfolgt dabei im Bereich des Bahnsteigs der Rückbau, bzw. das Versetzen der Ausstattungselemente. Vorhandene Kabelanlagen werden bauzeitlich gesichert und aus dem Baufeld verlegt. Im Anschluss erfolgt der komplette Rückbau der Bahnsteigkanten bis auf Höhe Schwellenoberkante. Nachfolgend werden die Bahnsteigkantenfundamente und Bahnsteigkanten gesetzt. Maßgebende Einbauten wie z.B. Fundamente des Daches und der Sitzgelegenheiten etc. werden ebenfalls hergestellt. Letztlich wird die Entwässerung der Kabeltiefbau und die Hinterfüllung hergestellt und der Bahnsteigbelag verlegt. 6.3.3 Sanierung der südlichen PU Im Zuge der Baumaßnahme wird die südliche Personenunterführung saniert und die äußere Abdichtung erneuert. Die Sanierungsmaßnahmen innerhalb der PU (Treppenaufgänge, Entwässerung, Kabeltiefbau, Bodenbelag,…) erfolgen nach Abschluss der Bauarbeiten an den Bahnsteigen A bis E, bzw. nach Fertigstellung und Inbetriebnahme des Stationsbauwerkes MDA. Die Baustelleneinrichtung sowie die Andienung für diesen Projektanteil erfolgt vom Bahnhofsvorplatz aus. 6.3.4 Rückbau der Rampen zum Posttunnel Nach Sanierung der PU Süd werden die Rampenzugänge des Posttunnels zurückgebaut. Hierbei wird zunächst der Bodenbelag der Rampe zurückgebaut und die Zugänge seitens des Tunnelbauwerks mittels Stahlbeton verschlossen. Der Anschluss an das bestehende Bauwerk erfolgt dabei konstruktiv, indem Ankerstangen in die bestehenden Seitenwände als Anschlusseisen gebohrt werden. Im Folgenden erfolgt die Verfüllung der Rampe bis auf Höhe der Abbruchkote der Wangen (1,50 m unter SOK). Dies kann in Abstimmung mit den betrieblichen Randbedingungen einseitig oder beidseitig des Bahnsteigs erfolgen. Die Sperrung des jeweils betroffenen Gleises ist dafür jedoch erforderlich.

6.4 Altlasten, Kampfmittel, Entsorgung 6.4.1 Altlasten Im Baufeld der Ergänzungsmaßnahmen selbst gibt es keine Altlastenverdachtsflächen. Allerdings sind sämtliche Haupt- und Stumpfgleise im Bereich der Bahnsteige als Verdachtsflächen ausgewiesen und untersucht worden. Für diese Bereiche besteht aber kein weiterer Untersuchungs- oder sonstiger Handlungsbedarf.

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Entsprechend zeigen auch die Ergebnisse der aktuellen Boden- /Baugrunduntersuchung (Juni 2012) größtenteils keine Belastungen in der Unterfüllung der Bahnsteige, der Bahnsteigkanten (2 Ausnahmen) und der Asphaltreste in den Unterfüllungen. Demzufolge kann ein Großteil der Aushub- und Abbruchmaterialien (ggf. nach nochmaliger Deklaration) direkt aus dem Baufeld entsorgt werden. Somit fällt der Bedarf an Bereitstellungsflächen eher gering aus. 6.4.2 Kampfmittel Im Rahmen der Historischen Erkundungen am Altlasten-Standort 6105 (Augsburg) wurden auch Kriegsluftbilder ausgewertet und Bombentrichter kartiert. Aufgrund der Vielzahl der Einschläge ist gerade im engeren Bahnhofsbereich von Augsburg von einem hohen Kampfmittelrisiko mit entsprechendem Erkundungsbedarf auszugehen. 6.4.3 Entsorgung von Aushub- und Abbruchmaterialien Mit der Realisierung der Mobilitätsdrehscheibe Augsburg (MDA) durch die Stadtwerke Augsburg werden im Bereich der fünf bestehenden Bahnsteige A bis E Anpassungen Ergänzungen notwendig:  teilweise Rückbau der (Taschen-) Bahnsteige,  Erneuerung der Treppenabgänge zur östlichen Unterführung,  Schließung/Verfüllung der Zugänge zum sog. Posttunnel,  Erneuerung der Bahnsteigdächer und sonstigen Verkehrlichen Einrichtungen  Erneuerung der Bahnsteigbeläge samt Unterbau und Bahnsteigkanten  Rückbau/Erneuerung (Verlegung) der Gleisanlagen Die hierbei anfallenden Aushub- und Abbruchmaterialien können größtenteils im Bauvorhaben nicht wieder verwendet werden und werden fachgerecht entsorgt. Zur Bereitstellung der in den Rampen zum Posttunnel wieder einbaubaren Aushubmaterialien (Z 0) sowie der hoch belasteten Bahnsteigkanten, wird eine ca. 1.350 m² große Fläche benötigt, von der 250 m² gegen möglich Schadstoffeinträge durch eine Asphaltierung oder eine spezielle Folienlage geschützt wird.

6.5 Brandschutz Im Zuge der Planfeststellung der Maßnahme „MDA“ wurde ein ganzheitliches Brandschutzkonzept mit Datum vom 23.08.2010 erstellt, welches auch die Bahnsteige A bis E aus dem vorliegenden Projekt mit seinen Zugängen berücksichtigt. Das Gutachten ist dieser Unterlage in Anlage 12.3 beigefügt.

6.6 Beweissicherung Der Vorhabenträger wird vor Beginn der Baumaßnahmen Sachverständige damit beauftragen, den Zustand der Gebäude und Anlagen, welche nach der fachlichen

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Beurteilung im Einflussbereich der Baumaßnahme liegen, aufzunehmen. Nach Abschluss der Baumaßnahmen wird wiederum eine Begutachtung des Zustands der entsprechenden Gebäude und Anlagen durchgeführt um etwaige baubedingte Schäden oder Veränderungen festzustellen. Die Kosten dieser Begutachtungen übernimmt der Vorhabenträger.

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