Accusé de réception en préfecture 075-287500078-20181009-2018-464-DE Date de télétransmission : 10/10/2018 Date de réception préfecture : 10/10/2018
Schéma de principe
Liaison Bipôle
Gare de l’Est -Gare du Nord
Octobre 2018
2-2-5 Un paysage urbain aux ambiances variées ...... 21
Sommaire 2-3 Offre de transport ...... 22
1- Liaison bipôle : contexte général...... 6 2-3-1 Offre de desserte ferroviaire Grande Vitesse (Nationale et Internationale) 23 1-1 Contexte général ...... 6 2-3-2 Offre de desserte ferroviaire francilienne (Réseaux Transilien, RER, Métro) 1-1-1 Contexte du projet ...... 6 23
1-1-2 Acteurs du projet ...... 6 2-3-3 Offre de bus ...... 24
1-2 Historique du projet et des études ...... 7 2-3-4 Accessibilité PMR des transports en communs ...... 25
1-2-1 Rappel du contexte historique ...... 7 2-3-5 Cheminements piétons ...... 25
1-2-2 Historique des études ...... 7 2-3-6 Accessibilité VP et 2 routes motorisés (2RM) ...... 26
1-3 Projets connexes à la liaison Bipôle ...... 8 2-3-7 Accessibilité taxis ...... 26
1-3-1 Hôtel OKKO ...... 9 2-3-8 Offre de vélos ...... 27
1-3-2 Jardin Balcon Vert ...... 10 2-4 Flux d’échanges à l’échelle du Bipôle ...... 28
1-3-3 Rocade des gares ...... 11 2-4-1 Les échanges au sein du Bipôle ...... 28
1-3-4 Maison du Puisatier ...... 11 2-4-2 Hypothèses et évolutions futures de l’offre de transport ...... 29
1-3-5 Bâtiment du 50 Alsace ...... 12 2-4-3 Cas des non-voyageurs ...... 30
1-3-6 Schéma Directeur National d’Accessibilité de la Gare de l’Est ..13 2-5 Réalisation de la correspondance à l’heure actuelle ...... 31
1-3-7 Liaison CDG Express ...... 14 2-5-1 Correspondances effectuées en métro entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est 31 1-3-8 Rénovation des réseaux ...... 15 2-5-2 Correspondances piétonnes entre Gare du Nord et Gare de l’Est32 1-3-9 Paris Nord 2024 ...... 16 2-5-3 Correspondances piétonnes entre la station Magenta et la Gare de l’Est 32 2- Diagnostic des territoires concernés et analyse des 2-5-4 Temps de parcours ...... 33 déplacements ...... 18 2-6 Analyse des dysfonctionnements ...... 34 2-1 Périmètre d’étude ...... 18 2-6-1 Accessibilité ...... 34 2-2 Caractéristiques urbaines du secteur du Bipôle ...... 19 2-6-2 Informations ...... 34 2-2-1 Un quartier ancré à l’échelle du Nord Est parisien ...... 19 2-6-3 Sécurité ...... 34 2-2-2 Un quartier en manque d’équipements ...... 19 2-6-4 Correspondance ...... 35 2-2-3 Un quartier marqué par les infrastructures de transport ...... 20 2-6-5 Partage de l’espace public ...... 35 2-2-4 Une trame viaire affirmée avec des axes forts de trafic ...... 20 Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 2
2-6-6 Lisibilité et ambiance ...... 35 • Objectifs de requalification ...... 49
2-6-7 Intermodalité ...... 35 4-2-4 Parvis de la gare Magenta ...... 50
2-6-8 Dynamisme économique ...... 35 • Etat des lieux ...... 50
• Périmètres ...... 51 3- Enjeux et Objectifs du projet ...... 37 • Objectifs de requalification ...... 51 3-1 Enjeux du Bipôle ...... 37 • Rôle éventuel de la Maison du Puisatier ...... 52 3-2 Objectifs, contraintes et exigences du Bipôle ...... 38 • LA PLACE BASSE: ...... 54 3-2-1 Objectifs ...... 38 • LA PLACE HAUTE: ...... 55 3-2-2 Contraintes et exigences ...... 39 • LA LIAISON DES GARES ...... 56 3-3 Programme fonctionnel ...... 40 • MOBILIER PROPOSE ...... 56 VOLET 1: ...... 40 4-3 VOLET 2 : Liaison souterraine ...... 59 VOLET 2: ...... 40 • Souterrain Château-Landon ...... 60 VOLET 3: ...... 40 • Entre-Deux ...... 64 3-4 Bilan de la concertation : février – mars 2017 ...... 41 • 50 Alsace et mur de soutènement ...... 66
4- Description du projet ...... 43 • Hall 50 Alsace ...... 69
4-1 Programme fonctionnel de la liaison Bipôle ...... 43 • Ouvrage souterrain ...... 71
4-2 VOLETS 1 & 2 : Liaison de surface et articulation ...... 44 • Méthodes constructives: ...... 73
4-2-1 Rue d’Alsace et rue de Dunkerque ...... 44 • Ventilation en phase définitive: ...... 73
• Etat des lieux ...... 44 • Magenta ...... 75
• Retour de la concertation ...... 46 • Ensemble de la liaison souterraine ...... 79
• Objectifs de la requalification ...... 46 • Gestion des zones sous et hors contrôle ...... 80
4-2-2 Le traitement du muret...... 47 4-4 Compatibilité avec les principaux documents de planification en vigueur 82 • Etat des lieux ...... 47 4-4-1 Le SDRIF ...... 82 • Objectifs de requalification ...... 47 4-4-2 Le PDUIF – 2014 ...... 82 4-2-3 Parvis Est de la gare de l’Est ...... 48 4-4-3 Le SRCAE ...... 82 • Etat des lieux ...... 48 4-4-4 LE PPA ...... 82 • Périmètres ...... 49 Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 3
4-4-5 Le CPER 2015 – 2020 ...... 82 7-1 Coûts de réalisation ...... 95
4-4-6 Le PNEE ...... 82 7-1-6 Elément de programme n°6 : Remontée Entre-Deux ...... 99
4-4-7 Le PLU ...... 82 7-1-11 Synthèse ...... 102
5- Impacts du projet ...... 85 7-2 Incertitudes et plan d’action ...... 104
5-1 Procédure au cas par cas ...... 85 • La présence de sols pollués; ...... 104
5-1-1 Engagements du maître d’ouvrage ...... 85 • La structure dans le bâtiment 50 Alsace; ...... 104
5-2 Impacts sur l’environnement physique et naturel ...... 86 8- Financement ...... 106
5-2-1 Milieu physique ...... 86 8-1 Plan de financement ...... 106
• Géologie ...... 86 8-2 Convention de financement ...... 106
• Mouvement de terrain ...... 86 • Convention de Financement AVP ...... 106
• Hydrologie et hydrogéologie ...... 86 • Convention de Financement PRO/REA ...... 106
5-2-2 Milieu naturel ...... 87
• Zones humide ...... 87 9- Évaluation de l’intérêt socio-économique ...... 108
5-2-3 Biodiversité ...... 87 9-1 Evaluation socio-économique ...... 108
• Sites Natura 2000 ...... 87 • Principes généraux de l’évaluation ...... 108
5-3 Impacts sur les réseaux ...... 87 • Valeurs tutélaires ...... 108
5-4 Risques majeurs technologiques, sites et sols pollués ...... 87 • Conventions de calcul ...... 108
5-5 Synthèse des enjeux et des contraintes ...... 88 • Estimation des flux de voyageurs empruntant le Bipôle ...... 109
• Gains de temps apportés par le projet ...... 109
6- Management et calendrier du projet ...... 91 9-2 Bilan socio-économique du projet ...... 110
6-1 Organisation ...... 91 • Gains de temps monétarisés ...... 110 6-1-1 Eléments de programme...... 91 • Coûts du projet...... 110 6-1-2 Répartition des MOA du Projet Bipôle...... 91 • Bilan socio-économique ...... 110 6-2 Planification ...... 92
6-2-1 Planning général ...... 92
6-2-2 Planning de réalisation de l’ouvrage souterrain ...... 92 7- Economie du projet ...... 95
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 4
1
Liaison Bipôle : contexte général
SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général
1- LIAISON BIPOLE : CONTEXTE GENERAL
1-1 Contexte général
1-1-1 Contexte du projet 1-1-2 Acteurs du projet
Situé au Nord-Est de Paris, dans le 10ème Arrondissement, le projet de Liaison Gare du Nord- Les différents acteurs et partenaires du projet Bipôle sont : Gare de l’Est consiste à construire une correspondance optimisée et accessible à tous, en surface et en souterrain entre les pôles Paris Est (Gare de l’Est, Château-Landon) et Paris Nord (Gare L’Etat du Nord, Magenta, La Chapelle). L’enjeu est de mettre en relation directe tous les modes de transport des deux pôles et ainsi d’améliorer les temps de parcours et les correspondances. La Région Ile-de-France ;
Les deux gares, distantes de seulement 500 mètres, sont actuellement faiblement connectées La Ville de Paris ; l’une à l’autre et constituent deux pôles aux entrées multiples : La Mairie du 10ème arrondissement de Paris ; Le pôle « Paris Est » : Gare de l’Est et station de métro Château-Landon ; Île-de-France Mobilités, (ex Syndicat des Transports d’Ile-de-France STIF), organisateur des Le pôle « Paris Nord » : Gare du Nord, gare RER Magenta et station de métro La Chapelle. transports, maître d’ouvrage des aménagements (tramways, bus, taxis, vélos), porteur et garant de la cohérence d’ensemble du projet ; Au sein de l’ensemble du Bipôle, 800 000 voyageurs transitent chaque jour, avec une part de correspondance de 25%, soit plus de 200 000 voyageurs (Source Gares & Connexions, AREP, SNCF Gares & Connexions, gestionnaire des gares du Nord et de l’Est ; 2013). SNCF Réseau ;
Aujourd’hui, ces correspondances s’effectuent majoritairement à pied ou en métro et sont jugées SNCF Mobilités/Transilien, exploitant du RER E et des lignes Transilien ; difficiles, même par les usagers du quotidien. Plusieurs facteurs peuvent expliquer cela : importante circulation automobile qui rend difficile les SNCF Immobilier, gestionnaire du bâtiment 50 Alsace ; traversées piétonnes, fort dénivelé entre les gares avec notamment des escaliers qui créent des difficultés pour les voyageurs avec valise, signalétique peu efficace, peu de lisibilité entre les deux La Régie des Transports Autonome de Paris (RATP); gares, etc. L’équipe-projet du CDG Express.
Le projet d’amélioration de la liaison Gare de l’Est-Gare du Nord constitue ainsi une réelle opportunité, tant sur le plan urbain que sur le plan des transports, pour proposer un projet Les études de faisabilité menant à la rédaction du DOCP ont été financées à 50% par la Région ambitieux, non seulement de liaison entre les gares, mais également de construction d’un Ile de France et à 50% par la Ville de Paris. ensemble lisible, un « hub » de transports au sein d’espaces publics revalorisés. Les études préliminaires permettant la rédaction du Schéma de Principe ont été financées dans le cadre du CPER 2015-2020. L’Etat et la Région financent 50% du montant total des études (l’Etat finançant 30% et la Région Ile de France 70%), le Département de Paris finance 25% au titre de la participation des collectivités, et Île-de-France Mobilités prend à sa charge 25% en tant que maître d’ouvrage des études.
SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général
1-2 Historique du projet et des études
1-2-1 Rappel du contexte historique 1-2-2 Historique des études
Le Bipôle Gare de l’Est-Gare du Nord/Magenta s’inscrit au sein d’un quartier qui a évolué de Depuis 25 ans, le Bipôle a fait l’objet de plusieurs études et fait encore aujourd’hui l’objet de multiples manière importante sous l’influence de ces deux grandes gares parisiennes. réflexions. Parmi ces études, quatre ont concerné le lien entre Gare de l’Est et gare du Nord : Ces deux gares ont été implantées au milieu du XIXème siècle :
En 1849 pour la Gare de l’Est ; • 1991 : « Projet de lien piétonnier Gare du Nord – Eole – Gare de l’Est », SNCF ;
En 1846 pour la Gare du Nord. • 2002 : « Projet de lien piétonnier Magenta (Gare du Nord) – Gare de l’Est », SNCF-RFF ;
Entre 1854 et 1900, elles ont connu des agrandissements successifs suite à l’augmentation constante du nombre de voyageurs, notamment en provenance de la banlieue parisienne. • 2008 : « Paris, Bi-Pôle Gare du Nord – Gare de l’Est », STIF (AREP- APUR) ;
L’aménagement le plus important a eu lieu entre 1926 et 1931 avec le dédoublement de la Gare • 2013 : Protocole d’accord, Ville de Paris – SNCF – RFF ; de l’Est. Ce projet a eu un impact significatif sur le développement de tout le quartier. Aujourd’hui, le Bipôle assure une desserte locale (métro), régionale (Transilien, RER et TER), • 2014 : Etudes de faisabilité « Amélioration et optimisation des correspondances à l’échelle nationale (Intercités et TGV) mais également internationale (Eurostar et Thalys). du Bipôle Gare de l’Est – Gare du Nord », STIF (EGIS); Le projet Bipôle a la volonté de mettre en relation directe tous les modes de transport des deux gares. - « Etude Intermodalité Gare du Nord », Gares & Connexions (AREP) ; - « Etude de circulation et modélisation dynamique », Ville de Paris ;
• 2015 : Rédaction du DOCP – Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) adopté par le Conseil du Syndicat des Transports d'Ile-de-France du 07 octobre 2015 ;
• 2017 : Concertation sur la base du DOCP ;
• 2017 – 2018 : Etudes préliminaires et rédaction du Schéma de Principe de la liaison Bipôle soumis à l’approbation d’Ile-de-France Mobilités d’octobre 2018.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 7 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3 Projets connexes à la liaison Bipôle
Le secteur de la Gare de l’Est et de la Gare du Nord est en pleine mutation : de nombreux projets connexes s’interfacent avec le projet de la liaison Bipôle.
Les principaux projets connexes et leurs maitres d’ouvrage respectifs sont décrits dans le tableau ci-dessous et repérés sur la carte ci-contre. Ils sont détaillés par la suite et l’interface avec le projet Bipôle est mise en valeur dans les encadrés
PROJETS CONNEXES MAITRES D’OUVRAGE
SPIE BATIGNOLLES A. Hôtel OKKO IMOBILIER
B. Jardin Balcon Vert Ville de Paris
C. Rocade des gares Ville de Paris
D. Maison du Puisatier Ville de Paris
E. 50 Alsace SNCF Immobilier
F. SDA SNCF Réseau
G.CDG Express SNCF Réseau CDG Express
H. Rénovation des Ville de Paris / Eau de Paris Réseaux
i. Paris Nord 2024 SEMOP Paris Nord 2024
Figure 1 - Projets connexes à la liaison Bipôle, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 8 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-1 Hôtel OKKO
Le projet de Balcon Vert propose la construction d’un hôtel 4 étoiles du groupe « OKKO Hôtels » Trois pieux des fondations de l’hôtel OKKO impactent en partie l’ancienne salle d’échanges située de 170 chambres réparties sur trois niveaux. Il sera doté d’un jardin de la Ville de Paris (Balcon dans le prolongement du souterrain Château Landon. Cette salle doit être utilisée par le projet vert) d’environ 2 600 m² sur son toit-terrasse, ouvert sur le quartier via la Rue d’Alsace à laquelle Bipôle afin d’assurer la liaison souterraine. il sera connecté via deux passerelles. L’hôtel OKKO demande également une servitude de visite des boites à ressorts situées au sommet des pieux de fondation de l’hôtel sous la dalle de RDC. Ce projet s’inscrit sur un terrain appartenant à SNCF Mobilité avec une servitude d’accès pour les clients de l’hôtel et le lien Bipôle. Les travaux ont démarré en mai 2017 et la livraison est envisagée en mai 2019.
Le projet comporte la construction d’un bâtiment de 4 niveaux (N-1 à N+2) dont la toiture est surplombée du jardin. Le bâtiment est distant d’environ 6m par rapport au mur de soutènement de la rue d’Alsace et de 10m par rapport au bâtiment 50 rue d’Alsace. La limite Est du bâtiment longe le quai 1.
L’entrée principale de l’hôtel est localisée côté Sud-Ouest. L’accès des clients à l’hôtel s’effectue : Interfaces avec le projet de liaison Bipôle Soit par le Sud via une entrée par le niveau bas de la rue d’Alsace : Fonctionnel : L’accès des clients s’effectue depuis le parvis Est de la Gare de l’Est via un cheminement le long du quai 1, puis de la façade de l’hôtel. • Impact des fondations de l’Hôtel Okkodans l’ancienne salle d’échanges Une zone de livraisons est prévue à proximité des accès de service de l’hôtel (ascenseur et • Gestion des entrées et sorties de véhicules au niveau du parvis Est de la escalier). Une entrée de service est également présente à proximité. Gare de l’Est Une zone de retournement d’autocars et prévue sur le futur site. L’accès pour les véhicules • Accès Taxi à maintenir rue d’Alsace haute au niveau de l’ascenseur routiers se fera via un portail à l’entrée de la parcelle, au pied de l’escalier monumental et des privatif bornes escamotables. • Accès pompiers (Hôtel, lien Bipôle, Tunnel Château Landon)
Soit par le Nord via un ascenseur privatif réservé aux clients de l’hôtel et aux livraisons : Travaux : Interface en phase travaux avec le fonctionnement de l’hôtel sur sa
Au niveau haut, cet ascenseur s’accroche à une passerelle privative et indépendante de celle du partie Nord jardin. L’ascenseur fonctionnera 24h/24
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 9 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-2 Jardin Balcon Vert Le projet du Jardin Balcon Vert s’implante sur le toit de l’Hôtel OKKO construit au niveau de la Le calendrier prévisionnel de réalisation de jardin est le suivant : gare de l’Est en contrebas de la rue d’Alsace. Ce projet est mené par la Ville de Paris. Mise à disposition de la dalle par l’hôtel OKKO : septembre 2018 ; Ce jardin est un jardin public de la Ville de Paris, accessible depuis la rue d’Alsace via une Travaux : sept 2018 – mai 2019 ; passerelle principale (dans le prolongement de la rue de Dunkerque, indiquée 1. Sur le plan ci- Ouverture de l’Hôtel et du Jardin : mai 2019 (certaines plantations seront réalisées à dessous) et une seconde passerelle plus au sud (indiquée 2.). La passerelle principale est l’automne). accessible aux personnes à mobilité réduite.
Des réunions publiques ont eu lieu en mai 2017 concernant l’aménagement du jardin. Interfaces avec le projet de liaison Bipôle Le projet s’oriente vers un aménagement (pelouses, jardin Fonctionnel : partagé et équipements ludiques en bois) avec des strates longitudinales en lamellaire plus lisibles et plus dégagées • Connexion des passerelles d’accès au jardin au sein de l’aménagement de la 1. pour éviter les recoins (indiquées 3.). Une plantation rue. d’arbres fruitiers est envisagée. • Cohérence des éléments de mobiliers et notamment des garde-corps pour 3. l’ensemble des projets du Bipôle (hôtel, jardin, muret…)
Travaux : Interfaces possible en phase travaux entre l’aménagement de la rue d’Alsace et le jardin
2.
Figure 2 – Jardin Balcon Vert – Source : Ville de Paris, extrait de la réunion publique, mai 2017
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 10 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-3 Rocade des gares 1-3-4 Maison du Puisatier
La Ville de Paris a engagé en 2014 une étude sur la réalisation d’une liaison par bus à haut niveau La maison du Puisatier se situe entre la rue Lafayette et la rue de l’Aqueduc, dans le de service (BHNS) « en rocade » entre les principales gares parisiennes, afin de faciliter les prolongement de la rue d’Alsace. Elle a été construite à la fin du XIXème siècle dans le cadre de correspondances entre ces pôles. la gestion de l’aqueduc. Elle est connectée directement en sous-sol au regard de la Corderie menant à l’aqueduc, situé sous la rue du même nom. Cela lui vaut sur certains plans l’appellation Le tracé en rose sur le plan ci-joint illustre le projet. de « Poste des fontainiers » et la « Loge du fontainier ». Elle comportait un logement et des bureaux. Elle a été fortement restructurée en 1984. Dans le secteur de la gare de l’Est et la gare du Nord, la rocade des gares (Ligne 91) empruntera la rue du Faubourg Saint-Denis. Cette dernière sera mise à double sens pour les bus, ce qui La maison du Puisatier appartient à la Ville de Paris, qui a mené en 2017 une étude historique et modifie le fonctionnement des carrefours traversés. architecturale sur cet ouvrage. Elle est actuellement non occupée et laissée en état. En 2018, aucun projet n’est envisagé à court ou moyen terme pour la requalification de cet édifice.
Figure 3 - Ville de Paris, @Documentation RIVP/DTDF et Aperçu de la maison du puisatier, @EGIS, 15 mai 2017
Figure 2 - Projet de Rocade des Gares, Ville de Paris
Interfaces Projet Bipôle Interfaces Projet Bipôle Fonctionnel : Fonctionnel : Ce bâtiment peut jouer un rôle important pour améliorer la visibilité du pôle Magenta • Configuration du carrefour Lafayette – Saint-Denis en devenant un « totem » reconnaissable pour les usagers • Cheminement piéton au niveau de ce carrefour et facilité des traversées en sécurité pour les usagers Travaux : • Lisibilité des cheminements piétons vers les arrêts de bus de ces deux • Présence de fondations non connues à ce stade gares • Tassement possible lors du creusement de la galerie de liaison
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 11 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-5 Bâtiment du 50 Alsace
Le bâtiment du 50 Alsace se situe aux carrefours entre la rue d’Alsace et la rue Lafayette. Il a connu une profonde mutation en 2016-2017 par la démolition de l’ensemble du tri postal qui se Bâtiment 50 situait du côté des quais de la Gare de l’Est. Rue d’Alsace
Une visite partielle du bâtiment a pu avoir lieu en mai 2017 dans le cadre des études du schéma de principe Bipôle, et les plans d’origine du bâtiment ont été récupérés.
Ce bâtiment appartient à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités. SNCF Immobilier, qui assure la gestion de ce bâtiment, a lancé une étude de valorisation de cet ensemble. Un des enjeux de la mission de valorisation du 50 Alsace est de pérenniser les activités ferroviaires et tertiaires dans le bâtiment 50 Alsace (situé entre les gare de l’Est et du Nord dans Figure 4 –Photo de l’aile Lafayette après la démolition du tri postal, 2017 @EGIS, Coupe du bâtiment un secteur très contraint en termes de surfaces disponibles pour la SNCF).
Ce bâtiment se développe sur 8 niveaux : un sous-sol avec notamment le local abritant la chaufferie, trois niveaux semi-enterrés qui ouvrent sur le rez-de-quai côté Gare de l’Est et quatre niveaux en superstructure.
Pour SNCF Immobilier, l’objectif principal est le maintien des équipes SNCF au sein du 50 Alsace. Les étages inférieurs (rez-de-quai et entresols) sont à sanctuariser et à réserver aux activités ferroviaires en lien avec la Gare de l’Est et nécessaires à la SNCF (SUGE…). Cette organisation Interfaces Projet Bipôle permettrait une valorisation des étages supérieurs avec des activités tertiaires. SNCF Immobilier étudie également la possibilité de réserver des volumes pour des espaces commerciaux au rez- Fonctionnel : Calibrage du niveau d’ambition et de l’espace alloué pour la liaison Bipôle et les de-chaussée côté rue d’Alsace. services liés au Transport au sein du bâtiment 50 Alsace.
Travaux : Impact de la liaison souterraine sur la structure, le mur de soutènement, les réseaux Ce scénario est en attente de consolidation par les propriétaires du bâtiment afin de déterminer et les équipements présents dans le bâtiment du 50 Alsace. la stratégie de valorisation et d’intégration du lien Bipôle et d’éventuelles activités commerciales et de services (en lien avec CDG Express notamment).
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 12 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-6 Schéma Directeur National d’Accessibilité de la Gare de l’Est
La mise en accessibilité de la gare Paris Est est programmée au SDNA sur la période 2019 – 2021 et comprend dans son périmètre les quais utilisés par Transilien, inscrits au SDA Ile-de- Interfaces Projet Bipôle France (ligne P). Cette mise en accessibilité est portée par SNCF Réseau. Fonctionnel : L’installation d’ascenseurs visant à rendre accessible la liaison Bipôle depuis le tunnel Château Landon est en interface avec les travaux réalisés dans le cadre du Le schéma directeur du matériel roulant porté par IDFM prévoit après 2021 le renouvellement de SDA/SDNA, au niveau des quais 6 à 12. Une étude de faisabilité d’implantation de ces l’ensemble des matériels roulants, qui sera alors à plancher haut. Une étude est en cours pour ascenseurs a été menée par SNCF Réseau pour le compte d’Ile-de-France Mobilités. adapter le programme initial et inclure la rehausse des quais utilisés par Transilien (7 à 11, des voies 12 à 23) à une hauteur de 92cm. Celle-ci nécessite le redressement des voies dont la Travaux : Interface travaux SDA/SDNA et pose d’ascenseurs sur les quais 6 à 12. Interface courbure actuelle ne permet pas de garantir l’accessibilité. Les quais 6 et 12, qui desservent des au niveau des zones d’installation de chantier à proximité du faisceau de voies. voies mixtes (Transilien/TER), seront pour leur part à une hauteur de 55cm pour pouvoir accueillir le matériel roulant des TER.
Pour tous les quais, le SDA comprend la rectification des revêtements de quai, la pose de bandes d’éveil à la vigilance, la mise aux normes des escaliers fixes sur le souterrain Château Landon, de l’éclairage et de la sonorisation sur l’ensemble des quais et du souterrain.
Le traitement des quais 1 et 2 est porté par CDG Express.
Figure 6 – Extrait IRC Juin 2017, SNCF Réseau
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 13 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1-3-7 Liaison CDG Express
Le projet Charles-de–Gaulle Express (CDG X) prévoit de relier directement (sans arrêt Le projet CDG Express est actuellement en phase AVP. intermédiaire) en 20 minutes la Gare de l’Est à l’aéroport Roissy Charles de Gaulle. Ce projet assurera un haut niveau de service pour les passagers : Le planning du projet est le suivant :
Des voies dédiés (actuels voies 2/3/4 de la Gare de l’Est) ; Etudes APO : fin 2018 ; Le quai transversal accueillera les espaces réservés à l’entreprise ferroviaire de CDG X ; Travaux Gare de l’Est : quais et aménagement voies : mi 2020 à fin 2022 ; Une fréquence prévue de 15 minutes avec des départs à heure fixe ; Mise en service : Fin 2023. Un service toute l’année ; Une amplitude horaire très large. Interfaces Projet Bipôle Des services complémentaires pourront également être mis en place en Gare de l’Est ou dans les trains tels que : enregistrement des vols, informations en direct sur les vols à l’arrivée et au Fonctionnel : départ. - Configuration des espaces de services et de billettique
- Problématique des zones sous et hors contrôle En Gare de l’Est, des espaces d’accueil et commerciaux sont prévus côté quai transversal. Côté - Gestion de l’accès aux espaces souterrains de la liaison. souterrain Château-Landon, la création d’une salle d’échanges sous les quais a été écartée du - fait de contraintes techniques, financières et calendaires. Travaux : Interface très forte en phase travaux entre le projet du CDG Express et la mise Des espaces de services et billettique seront installés dans les niveaux inférieurs du bâtiment SNCF 50 rue d’Alsace en articulation avec le futur lien souterrain Bipôle et en cohérence avec le en œuvre de la liaison souterraine Bipôle vers Magenta et notamment sur les emprises projet de valorisation du bâtiment 50 Alsace. chantier identifiées dans un premier temps au pied du point Lafayette à l’angle Nord Est avec le 50 Alsace. Des fortes interfaces travaux sont à prévoir avec la réalisation de la liaison souterraine. En effet, des travaux de génie-civil sont à prévoir sous les quais 1 et 2 pour la mise en conformité des accès et l’installation d’un ascenseur. Les voies dédiées au CDG Express
Figure 6 - Emplacement CDGX dans le faisceau de voies de la gare de l'Est, CDG X Figure 5 - Tracé de la ligne CDG Express - Extrait du site http://www.cdgexpress.com
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 14 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-8 Rénovation des réseaux
De nombreux réseaux sont présents sous les axes viaires concernés par le projet Bipôle : rue Lafayette, rue de l’Aqueduc, rue d’Alsace, rue de Dunkerque. Les réseaux humides et les galeries Interfaces Projet Bipôle maçonnées correspondantes sont la propriété d’Eau de Paris et de Ville de Paris. Fonctionnel : Interface sur le gabarit de la future galerie en cas de Un diagnostic des ouvrages d’Eau de Paris est en cours de réalisation par Eau de Paris. Suivant modification des galeries existantes le résultat du diagnostic, de la profondeur projetée de l’ouvrage souterrain, il faudra peut-être réaliser un renforcement des ouvrages en amont de travaux. Travaux : Interface en phase travaux
Par ailleurs un projet de renouvellement de conduites (situées dans la galerie sous la rue de l’Aqueduc) dans le secteur d’étude est envisagé. Une intervention au niveau de la chambre sur la rue de l’aqueduc nécessitera une ouverture dans l’espace public. Celle-ci n’est pas encore programmée.
Figure 9 – Plan des réseaux sur le secteur Lafayette / Aqueduc, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 15 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 1. Contexte général 1 -3-9 Paris Nord 2024 Avec 200 millions de voyageurs par an, la Gare du Nord compte parmi les premières du monde Interfaces Projet Bipôle et la première d’Europe en termes de flux voyageurs. La hausse durable de sa fréquentation impacte la qualité de l’accueil. Fonctionnel :
Le projet Paris Nord 2024 correspond à une modification importante de l’organisation de la gare • Continuité et lisibilité des cheminements piétons pour accéder à la gare du Nord pour répondre aux enjeux multiples de croissance continue de fréquentation de cette gare. Ce • Gestion des carrefours avec le nouvel accès de la gare de bus, les taxis et les projet est en cours d’étude, les travaux sont envisagés à partir de 2020 pour une mise en service véhicules particuliers pour permettre la sécurité et la lisibilité des cheminements prévue fin 2023. piétons entre les gares.
Travaux : Interface en phase travaux entre le report de la gare routière et les travaux Les objectifs poursuivis par le projet sont les suivants : d’aménagements de surface et de la nouvelle liaison souterraine (impact secteur
Fluidifier le parcours des voyageurs entre la gare souterraine et la gare de surface ; Aqueduc/Lafayette) Délester le quai transversal Grandes Lignes aujourd’hui saturé en séparant les flux départs et arrivées ; Augmenter les espaces côté Transmanche ; Améliorer les connexions entre la gare et le quartier qui l’accueille ; Répondre aux nouveaux usages de voyage ; Créer de nouvelles surfaces d’activités.
La sécurité et la sureté constituent également un sujet d’attention majeur. Par ailleurs, tous les espaces du projet Paris Nord 2024 seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). Une première tranche de travaux pour un montant de 50 à 80 millions d’euros a été envisagé par Gares et Connexions sur la Gare du Nord entre 2015 et 2018.
La transformation de la Gare du Nord doit permettre d’accueillir :
Le succès des lignes Transmanche ; L’ouverture de nouvelles lignes vers l’Europe du Nord ; La perspective des Jeux Olympiques et Paralympiques 2024 ; L’arrivée prochaine du train CDG Express à la gare de l’Est.
Le porteur du projet est la Société d’Economie Mixte à Opération Unique (SEMOP). Elle permet de réunir dans une même entreprise un actionnaire public (SNCF Gares & Connexions) et un actionnaire privé ((loi n° 2017-257 du 28 février 2017 sur le statut de Paris et l’aménagement métropolitain). La société sera bénéficiaire d’un contrat de concession de travaux et d’exploitation sans délégation de service public, applicable aux activités de services et commerces. Figure 7 - Projet Gare du Nord 2024, juin 2017, SNCF Gares & Connexions En juillet 2018, Gares et Connexions est entrée en négociation exclusive avec le groupement piloté par CEETRUS (foncière du groupe Auchan), lauréat de la consultation. CEETRUS deviendrait partenaire à hauteur de 66% de Gares et Connexions pour assurer l’exploitation commerciale de la gare sur une durée de 35 à 46 ans.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 16
2
Diagnostic des territoires concernés et analyse des déplacements
Schéma de principe – Liaison Bipôle 17 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD
2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements
2- DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES CONCERNES ET
ANALYSE DES DEPLACEMENTS
2-1 Périmètre d’étude Le périmètre d’étude du projet de la liaison Bipôle dans le cadre du Schéma de Principe comprend trois sous-périmètres d’aménagement :
Le périmètre de conception des espaces publics ; Le périmètre des études techniques de la liaison souterraine ; Le périmètre de conception technique et fonctionnelle de la correspondance.
Ces trois périmètres d’étude sont représentés sur la carte ci-dessous.
Figure 8 - Vue 3D figurant le périmètre des études relatives au schéma de principe de la liaison Bipôle, EGIS
L’étude du lien de surface dans le cadre du projet Bipôle correspond au périmètre suivant :
La rue d’Alsace (haute) ; Le parvis Est de la Gare de l’Est (rue d’Alsace basse) ; La rue de Dunkerque ; Le parvis de la Gare Magenta sur la rue de l’Aqueduc.
Les carrefours attenants sont traités par la Ville de Paris dans le cadre de projets urbains dans le secteur, notamment celui de la Rocade des Gares.
Figure 8 - Périmètre des études relatives au schéma de principe de la liaison Bipôle, EGIS Schéma de principe – Liaison Bipôle 18 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -2 Caractéristiques urbaines du secteur du Bipôle
2-2-1 Un quartier ancré à l’échelle du Nord Est parisien On remarque également la faible présence d’équipements culturels ou de loisirs, d’équipements Le quartier du Bipôle est un quartier majeur pour Paris et la région Ile-de-France notamment pour de proximité ou d’offre de shopping. L’offre commerciale est suffisante mais relativement trop son lien privilégié avec le Nord francilien via ses infrastructures de transport. spécialisées.
Ce territoire est dense et populaire. Il est lié à plusieurs bassins économiques dynamiques : Saint- Lazare et bientôt la Défense (RER E), Pleyel, l’aéroport Roissy CDG, etc.
Ce quartier marque la transition entre le centre de Paris (dense, dominance emploi) et le Nord Est parisien (moins dense, dominance habitat). Il en résulte une mixité des fonctions et des populations qui est une des qualités du quartier.
Il est ainsi à la charnière entre les quartiers Nord et le cœur de Paris, et est situé dans un des rares quartiers de la capitale possédant un fort potentiel de mutation. Il est marqué par d’importantes différences au niveau de la densité de population. Les secteurs d’arrière-gare sont denses et résidentiels tandis que ceux d’avant-gare sont davantage des zones d’emploi. La carte ci-dessous met en évidence les zones à dominance emploi (en bleu) et à dominance logement (en rose) dans le quartier du Bipôle. Les secteurs d’occupation mixte sont représentés en violet.
2-2-2 Un quartier en manque d’équipements Le quartier compte de nombreux équipements liés au transport, ce qui en fait un pôle d’importance majeure. Néanmoins, l’absence d’équipements de niveau métropolitain dans le périmètre du Bipôle Gare de l’Est-Gare du Nord est manifeste. Seule l’offre d’équipement hospitaliers apparait suffisante.
Le quartier compte des équipements de grande échelle :
Des équipements liés au transports : 2 pôles (Gare de l’Est et Paris Nord/Magenta), 5 stations de métro, et deux emprises ferroviaires importantes (réseaux de Paris Est et Paris Nord) ; 1 établissement de santé principal : l’hôpital de Lariboisière-Fernand Widal.
Mais aussi des équipements scolaires, culturels et sportifs avec un rayonnement plus réduit à l’échelle de Paris Nord et du quartier :
4 établissements scolaires : école maternelle et élémentaire publique Louis Blanc, école maternelle et élémentaire publique de l’Aqueduc, école maternelle et primaire privée Saint- Laurent, lycée général Colbert ; 3 crèches ; 2 équipements sportifs : Piscine Château-Landon, Gymnase Château-Landon ; 2 équipements culturels : le théâtre des Bouffes du Nord et le Die Werft Paris architecture et muséographie ; Autres équipements : 2 marchés (dont le marché couvert Saint-Quentin), 5 bureaux de poste, 2 lieux de culte, 2 commissariats de police (un dans chacune des gares), des commerces Figure 9 - Occupation des ilots : emploi, logements dans le quartier du Bipôle. DOCP multiples.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 19 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -2-3 Un quartier marqué par les infrastructures de transport 2-2-4 Une trame viaire affirmée avec des axes forts de trafic Les gares de l’Est et du Nord sont implantées au centre géographique du 10ème arrondissement Le réseau routier autour du Bipôle est structuré par : de Paris et s’inscrivent dans un tissu urbain dense typiquement parisien. 5 axes majeurs : La géométrie du quartier se structure en fonction des infrastructures de transport. En effet, les faisceaux de voies des deux gares sont parallèles, et la façade de la Gare du Nord est alignée à Le Boulevard de Magenta, qui borde les Gares de l’Est, du Nord, Magenta, depuis les l’extrémité des quais de la Gare de l’Est. Boulevards Rochechouart et La Chapelle jusqu’à la place de la République ; Le Boulevard de La Chapelle, au Nord de la Gare du Nord ; Le quartier se caractérise ainsi par : La rue La Fayette, reliant l’Opéra à la place de la Bataille de Stalingrad via les Gares du Nord
et de l’Est ; De grandes coupures liées aux faisceaux des gares de l’Est et du Nord rendant certaines La rue du Faubourg Saint-Denis, axe Sud-Nord parisien depuis Magenta ; liaisons urbaines difficiles ; La rue du Faubourg Saint-Martin, axe Sud-Nord parisien. Des axes de circulation vers le centre de Paris et certains carrefours difficilement
franchissables (carrefour rue de Dunkerque / rue La Fayette par exemple) ; 2 rues de desserte plus locale : Des cheminements complexes et souvent peu lisibles. La rue du 8 mai 1945, en façade de la Gare de l’Est ; Le parvis de la Gare du Nord a été intégré à la dynamique urbaine suite à son réaménagement, La rue de Dunkerque, en façade de La Gare du Nord. tandis que celui de la Gare de l’Est reste en retrait de la ville à cause de la séparation effectuée par des grilles historiques. Le quartier est actuellement en déficit d’espaces verts et d’espaces Cette trame viaire structure et quadrille le quartier en permettant des traversées du faisceau publics majeurs. Le projet du Balcon Vert permettra ainsi d’offrir aux usagers et habitants un ferroviaire. espace vert dans ce quartier à dominante minérale. En ce qui concerne le trafic, les flux de véhicules se concentrent principalement sur deux axes : le Boulevard de Magenta et la rue La Fayette. L’importance de ces flux rend difficile le parcours entre les deux gares.
Figure 10 - Infrastructure de transport dans le secteur du Bipôle DOCP Figure 11- Niveau de trafic routier dans le secteur du Bipôle, DOCP Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 20 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -2-5 Un paysage urbain aux ambiances variées
La Gare de l’est et la Gare du Nord sont situées entre la colline de Montmartre et les Buttes Chaumont. Elles sont cependant situées à deux niveaux topographiques différents, impliquant une différence de dénivelé de 8m entre les deux gares.
Celles-ci se situent à la rencontre de plusieurs tracés monumentaux, créant ainsi des perspectives remarquables : boulevard de Sébastopol puis boulevard de Strasbourg vers la Gare de l’Est, et le boulevard de Denain vers la Gare du Nord.
Les ponts traversant les voies ferroviaires ainsi que la rue d’Alsace en balcon offrent un « paysage ferroviaire » notamment à partir des rues La Fayette et de l’Aqueduc, ainsi que depuis le Boulevard de la Chapelle.
Les ambiances urbaines variées et la richesse d’ensemble avec son potentiel culturel et touristique sont à préserver, révéler et développer.
Figure 13 - Rue d'Alsace et balcon sur le faisceau de voies de la gare de l'Est, @EGIS
Figure 12- Relief au niveau du Bipôle DOCP Figure 14 - Photo du balcon au-dessus des voies ferrées de la gare de l'Est et de l'escalier monumental @ EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 21 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -3 Offre de transport BIPOLE A L’ECHELLE NATIONALE ET INTERNATIONALE L’offre de transport du Bipôle Gare de l’Est – Gare du Nord permet de desservir le territoire local, régional, national et international. Le Bipôle est situé au cœur de ces multiples échelles de territoire. Le tableau ci-dessous recense tous les modes de transports collectifs au départ et/ou à destination des stations ou gares des deux pôles Paris Nord et Paris Est.
POLE PARIS NORD POLE PARIS EST
Gare ou station Gare du Nord Gare de l’Est Magenta Château-Landon La Chapelle
Trains à grande vitesse TGV TGV Eurostar Thalys Autres trains grandes lignes TER Picardie TER Champagne Ardennes SNCF Intercités SNCF Intercités Métro 2, 4, 5 4, 5, 7
RER B, D, E
Transilien H, K P
Bus RATP 26, 30, 31, 35, 38, 39, 42, 43, 46, 30, 31, 32, 35, 38, 39, 46, 47, 56, 65, 48, 54, 56 65, 302, 350 350 BIPOLE A L’ECHELLE REGIONALE
Bus Noctilien 1, 2, 14, 43, 44, 140, 143 1, 2, 13, 14, 41, 42, 43, 44, 45, 140, 141, 142, 143, 144, 145 Figure 15 - Offre de transports en commun pour le Bipôle Gare du Nord - Gare de l'Est, DOCP Deux exploitants se partagent ces différents modes de transports collectifs :
La SNCF : - Les différents modes trains (Grande Vitesse, Grandes Lignes, Transilien) ; - RER D et E.
La RATP : - Les différentes lignes de métro ; - Les bus desservant le secteur ; - Les bus du réseau Noctilien.
La SNCF et la RATP : - RER B (interconnexion entre les réseaux SNCF et RATP au niveau de la Gare du Nord).
A ces transports collectifs s’ajoutent également : - Les voitures particulières (VP) : dépose-minute, parkings ; - Les taxis : station taxis ; - Les deux-roues motorisés (2RM) ; - Les voitures en libre-service ; Schéma de desserte Bipole @EGIS - Les autocars de tourisme ; - Les vélos : aménagements cyclables, stations de vélos en libre-service. Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 22 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -3-1 Offre de desserte ferroviaire Grande Vitesse (Nationale et Internationale)
Les deux gares du Bipôle permettent la desserte du Nord-Est de la France. La Gare du Nord relie RER E la capitale au Nord-Pas-de-Calais et à la Picardie tandis que la Gare de l’Est relie Paris à la 56 km de ligne passant par Magenta et reliant la partie Est de l’Ile-de-France. Champagne-Ardenne, l’Alsace et la Lorraine. Lignes de Métro Elles permettent également la liaison avec des pays européens tels que l’Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, l’Allemagne, la Suisse, la Pologne et la Russie via le TGV, l’Eurostar, le Thalys, Ligne 2 l’ICE ou le Russian Railways. 12,4 km de ligne reliant de l’Ouest « Porte-Dauphine » à l’Est « Nation ». Elle est connectée au Bipôle par la station « La Chapelle ». C’est la 7ème ligne la plus fréquentée du réseau de métro AU DEPART DE TRAIN DESTNATION TEMPS DE A/R PAR JOUR parisien. PARCOURS SUR UN JOB Ligne 4 EUROSTAR Londres 2h17 19 12 km de ligne reliant « Porte de Clignancourt » au Nord à « Mairie de Montrouge » au Sud. Elle ème THALYS Bruxelles 1h22 31 est connectée au Bipôle via les stations « Gare du Nord » et « Gare de l’Est ». Il s’agit de la 2 Paris Nord ligne la plus fréquentée du réseau de métro parisien. THALYS Cologne 3h14 5 Ligne 5 THALYS Amsterdam 3h17 9 15 km de ligne reliant « Place d’Italie » au Sud à « Bobigny » au Nord. Elle est connectée à Bipôle TGV NORD Lille 0h59 26 via les stations « Gare de l’Est » et « Gare du Nord ». Il s’agit de la 8ème ligne la plus fréquentée du réseau de métro parisien. TGV EST Strasbourg 2h17 16 Paris Est TGV Stuttgart 3h39 5 Ligne 7 18 km de ligne reliant « La Courneuve – 8 mai 1945 » au Nord-Est à « Mairie d’Ivry » et « Villejuif- TGV ICE Francfort 3h48 5 Louis Aragon » au Sud-Est. Elle est connectée au Bipôle via la station « Château-Landon ». C’est Figure 16 - Fréquence et temps de parcours des trains grande Vitesse, DOCP la 3ème ligne la plus fréquentée du réseau de métro parisien.
2-3-2 Offre de desserte ferroviaire francilienne (Réseaux Transilien, RER, Métro)
Le Bipôle compte la présence de 3 lignes du réseau Transilien, 3 lignes de RER et 4 lignes de métro. AU DEPART DE LIGNE INTERVALLE MOYEN A L’HEURE DE PONTE DU MATIN 8H-9H EN MIN
Lignes du réseau Transilien Gare de l’Est Transilien P 10 RER B 3 Ligne P RER D 5 Elle relie la Gare de l’Est à 4 terminus qui sont Provins (77) Coulommiers, Château-Thierry (02 Gare du Nord et La Fierté-Milon (02). Transilien H 3 Transilien K 30 Ligne H Magenta RER E 4 Elle relie la Gare du Nord à 3 terminus qui sont Creil (60), Pontoise (95) et Luzarches (95). Figure 17 - Intervalles moyens selon les lignes à l’heure de pointe du matin, DOCP Ligne K Elle relie la Gare du Nord à Crépy-en-Valois (60)
Lignes RER AU DEPART DE LIGNE INTERVALLE MOYEN A L’HEURE DE POINTE DU MATIN 8H-9H EN MIN RER B 80 km de ligne reliant Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV (95) et Mitry-Claye (77) au Nord-Est et Paris Est – Paris Nord Ligne 4 1 - 3 Robinson (92) et Saint-Rémy-lès-Chevreuse (78) au Sud. Ligne 5 3 - 4 Paris-Est – Château-Landon Ligne 7 1 - 4 RER D 200 km de ligne reliant Orry-la-Ville (60) et Creil (60) au Nord et Melun (77) et Malesherbes (45) Paris-Nord – La Chapelle Ligne 2 2 - 4 au Sud. Figure 18- Intervalles moyens des métros selon les ligne à l'heure de pointe du matin, DOCP
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 23 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -3-3 Offre de bus
Bus en journée Bus de nuit
La Gare du Nord est desservie par 14 lignes de bus RATP : 8 en passage et 6 en terminus au La Gare du Nord est desservie par 7 lignes Noctilien, uniquement en passage. niveau de sa gare routière. La Gare de l’Est est desservie par 11 lignes de bus RATP : 5 en passage et 6 en terminus au La Gare de l’Est est desservie par 15 lignes Noctilien : niveau de sa gare routière. 4 en passage A l’échelle du Bipôle il y a ainsi 17 lignes de bus, dont 12 en terminus. 11 en terminus.
Pour ce qui est de la correspondance entre les deux gares, 9 lignes assurent la connexion : 30, Au total, 16 lignes de Noctilien desservent le Bipôle, dont 11 en terminus. 31, 35, 38, 39, 46, 56, 65 ou 350. Cependant, le trajet en bus entre les deux gares est victime d’une circulation difficile et d’un manque de visibilité pour les usagers ce qui peut conduire les La correspondance nocturne peut être assurée par les lignes 1, 2, 14, 43, 44, 140 ou 143. usagers à se tourner vers d’autres modes de transports au sein du Bipôle
DEPUIS LIGNE DE BUS RATP TERMINUS INTERVALLE MOYEN A DEPUIS LIGNE DE BUS TERMINUS BUS PAR HEURE L’HEURE DE POINTE DU NOCTILIEN MATIN 8H-9H EN MIN Paris Est 42 Gare de l’Est 2 32 Gare de l’Est 7 Paris Est 44 Gare de l’Est 2 47 Gare de l’Est 10 13 - 2 26 - 6 Paris Nord 45 Gare de l’Est 1 42 Gare du Nord 8 41 Gare de l’Est 1 48 - 8 141 Gare de l’Est 1 43 Gare du Nord 9 142 Gare de l’Est 1 54 - 9 144 Gare de l’Est 1 302 Gare du Nord 15 145 Gare de l’Est 1 31 Gare de l’Est 5 Paris Nord – Paris Paris Nord – Paris Est 1 - 4 Est 35 Gare de l’Est 5 2 - 4 38 Gare du Nord 5 14 - 2 30 Gare de l’Est 7 43 Gare de l’Est 2 39 Gare du Nord 9 44 Gare de l’Est 2 46 Gare du Nord 9 140 Gare de l’Est 1 65 - 11 143 Gare de l’Est 2 56 - 13 350 Gare de l’Est 20 Figure 19 - Intervalles des bus à l'heure de pointe du matin, DOCP Figure 20 - Intervalles des bus de nuit sur le périmètre du Bipôle, DOCP
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 24 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -3-4 Accessibilité PMR des transports en communs Ce cheminement est très utilisé du fait de sa lisibilité et est signalisé dans les deux sens. La topographie du secteur présente des dénivelés importants entre les différentes entités du Néanmoins compte tenu de la longueurs des feux rouges piétons, de nombreux usagers sont Bipôle. A cela s ’ajoute, un nombre d’équipements limité dont la maintenance n’est pas garantie, incités à traverser au rouge, ce qui rend ce secteur très accidentogène. ce qui limite fortement l’accessibilité PMR au sein du Bipôle.
L’accessibilité des infrastructures de transport est très inégale :
Gare de l’Est : La Ligne de Transilien P de la Gare de l’Est n’est pas accessible aux PMR et UFR.
Gare du Nord : La Gare du Nord bénéficie d’une accessibilité partielle sur certaines lignes Transilien et RER. Les lignes accessibles le sont à l’aide d’une rampe amovible. La ligne D du RER et le Transilien K ne sont pas accessibles aux usagers en Fauteuil Roulant (UFR). Des ascenseurs et portillons sont mis à disposition, mais sont régulièrement hors-service.
Station Magenta : L’accessibilité pour les UFR est meilleure car la station est plus récente que les autres. De ce fait, les quais du RER sont accessibles. Les ascenseurs desservant les différents niveaux de la gare sont néanmoins parfois hors-service.
Accès Plus « Grandes Lignes » : C’est un service spécialisé pour les personnes handicapées. Il facilite l’organisation du voyage pour les clients handicapés. Il est disponible N dans les deux gares « Grandes Lignes » du Bipôle que sont la Gare de l’Est et la Gare du Nord.
Bus : L’ensemble des lignes de bus du Bipôle sont accessibles aux PMR et UFR à l’aide de bus à plancher bas.
Métro : Aucune ligne de métro du Bipôle n’est accessible aux UFR.
2-3-5 Cheminements piétons
Pour les voyageurs en correspondance entre la Gare de l’Est, Gare du Nord ou Magenta, 6 itinéraires piétons ont été recensé. Chacun des choix présente avantages et des inconvénients.
Via la Rue d’Alsace : Ce cheminement est le plus utilisé, notamment du fait de son côté très intuitif et « direct ». Cependant, celui-ci comporte un long escalier (52 marches) et des trottoirs étroits, il n’est donc actuellement pas accessible.
Via le « passage SNCF » : ce passage privé propose un cheminement relativement accessible pour les personnes avec des bagages. Il n’est néanmoins pas ouvert de manière continue. En effet, en semaine il est ouvert seulement de 7h à 19h, mais il reste fermé le
week-end et les jours fériés et ainsi que pour des raisons de sécurité. Par ailleurs, il présente une pente importante non accessible aux PMR.
D’autres itinéraires existent mais sont mal indiqués pour les personnes qui ne connaissant pas bien le territoire Ces cheminements relient l’accès « Parvis » de la Gare de l’Est à la Gare du Nord en passant par le parvis de la Gare de l’Est et la rue du 8 mai 1945. Le premier rejoint la Gare du Nord par la rue du Faubourg Saint-Denis, le second par la rue de Saint- Quentin et le troisième par le boulevard Denain. Figure 212 – Cheminements piétonniers au niveau du Bipôle, DOCP
Cheminement entre Gare de l’Est et le parvis Magenta via la rue La Fayette : Il s’agit d’une variante du premier cheminement via la rue d’Alsace, en continuant tout droit au lieu de bifurquer rue de Dunkerque. Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 25 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -3-6 Accessibilité VP et 2 routes motorisés (2RM) 2-3-7 Accessibilité taxis
En 2012, 2 345 places de parking en souterrain avaient été recensées à proximité des gares du L’accessibilité pour les taxis au niveau du Bipôle a été recensée au printemps 2014. Les résultats Bipôle et 3 923 dans une seconde zone allant de Barbès-Rochechouart au canal Saint-Martin. sont les suivants :
Gare du Nord Cette offre est jugée surcapacitaire sur ce secteur. L’offre est également importante pour les deux Un dispositif de reprise Taxis « Cour des Taxis » localisé côté Ouest de la gare, dans la continuité roues motorisées (2RM). directe du quai Transversal, en position privilégiée des TGV, Eurostar et Thalys. En effet, 83 % des usagers Taxis sont des voyageurs des TGV ou trains internationaux de la Gare du Nord. Une dépose au droit du parvis positionné au plus près des accès de la gare Malgré une offre satisfaisante, le taux de stationnement illicite aux abords de la Gare du Nord est Une présence constatée des taxis au niveau des abords de la Gare du Nord avec en particulier encore élevé : des zones de stockage des taxis qui « débordent » souvent, entrainant d’importantes remontées de files dans les carrefours (notamment au niveau du carrefour Rue La Fayette / Rue du Faubourg - voitures en double file Saint-Denis) qui s’accompagnent de conflits d’usages Bus / VP / Taxis, et piétons.
- 2RM en débordement d’emplacements réservés, Gare de l’Est - etc. Un dispositif de dépose/reprise Taxis « Cour des Taxis » organisé à la fois au niveau du parvis de la Gare de l’Est dans un espace fermé, ainsi que le long de la Rue du Faubourg Saint-Martin
au niveau de l’accès Est de la gare (sur la voirie) La présence des taxis au sein de l’espace public est beaucoup moins marquée qu’à la Gare du Nord. Des taxis réservés sont également accueillis, notamment au niveau du parking souterrain et aux abords de la gare de l’Est.La réalisation par le Ville de Paris des pistes cyclables du REVe va rendre impossible les actuels stockage des taxis en attente. Une restructuration des aires d'attente des taxis sera nécessaire, certainement au sein même des emprises de la gare.
Figure 22 - Offre de stationnement au niveau du Bipôle, DOCP Figure 23 - Accessibilité taxis au niveau du Bipôle DOCP
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 26 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -3-8 Offre de vélos
L’offre de vélos est importante dans le territoire du Bipôle. 248 Vélib’ sont disponibles dans les 10 stations environnantes. Cependant, certaines stations peuvent être mal achalandées l’après- midi.
Le stationnement sur voirie est également important, notamment sur le Boulevard de Magenta. Une offre existe également sur le parvis des gares avec un stationnement couvert (80 places pour la Gare de l’Est et 32 pour la Gare du Nord).
Un seul axe est considéré comme une piste cyclable. Il s’agit du Boulevard de Magenta avec ses pistes cyclables à hauteur de trottoir. Il présente néanmoins de nombreux conflits d’usages avec les piétons, en particulier au niveau des traversées. Le couloir bus de la Rue du Faubourg Saint- Martin est également ouvert aux vélos et la Rue du Faubourg Saint-Denis entre Magenta et les grands boulevards est entièrement accessible aux vélos dans le sens Nord-Sud grâce à un contresens cyclable.
Le parvis de la Gare du Nord laisse également plus de place aux cyclistes qu’auparavant grâce à une circulation réduite et ralentie et à de nombreuses zones de stationnement vélos sur le Boulevard de Denain ainsi que devant la gare. Les flux peuvent néanmoins s’avérer difficiles sur un parvis encombré, notamment dans le sens Ouest/Est.
Figure 25 - Offre de vélos au niveau du Bipôle, DOCP
➔ La Ville de Paris travaille actuellement à la mise en place du Réseau Express Vélo (REVe) au niveau des abords de la Gare de l’Est. L’objectif est de développer le réseau cyclabe sur ce secteur et de le connecter aux services vélos locaux.
Figure 24 - Encombrement sur le parvis de la Gare du Nord @EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 27 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -4 Flux d’échanges à l’échelle du Bipôle
Les données suivantes sont issues de la phase « Diagnostic » de l’étude menée sur la décongestion des grandes gares parisiennes (Gares & Connexions, AREP, 2013). Ces données Le bilan à l’échelle du Bipôle prennent également en compte les données TRJ 2010 de la RATP, ou encore l’enquêtes O/D 2008-2013 et 2009 de la SNCF. On estime que l’ensemble du Bipôle capte 800 000 voyageurs sur un Jour Ouvrable de Base (JOB). Les résultats permettent de disposer d’une vision précise de la fréquentation des gares, et ainsi La part des correspondants est de 25% (200 000 correspondants sur un JOB) : de mieux connaître les usages des utilisateurs ; les origines/ destinations des voyages, ainsi que les pratiques d’accès aux gares et au réseau Grande Vitesse. • Gare de l’Est – Château Landon : 6 000 voyageurs • Gare de l’Est – Magenta : 4 000 voyageurs Les termes utilisés sont les suivants : • Gare du Nord – Magenta : 120 000 voyageurs
Les montées et descentes (M+D) se rapportent à tout voyageur montant ou descendant d’un • Gare du Nord – La Chapelle : 50 000 voyageurs des moyens de transport du pôle (hors bus) • Gare du Nord – Gare de l’Est : 26 000 voyageurs
Les voyageurs sont les personnes effectuant un trajet en empruntant au moins un des moyens de transport disponibles au sein du pôle (hors bus) et pouvant effectuer des correspondances entre les différents modes du pôle (une personne effectuant une correspondance correspond à 2 M+D, mais à uniquement 1 voyageur)
Les « Entrées/Sorties » correspondent aux personnes ayant débuté ou terminé leur trajet par un des modes de transport du pôle sans poursuivre leur trajet par une correspondance (hors bus éventuellement). Ces valeurs sont à prendre avec grande précaution puisqu’elles sont extrapolées à partir des autres données à disposition.
2-4-1 Les échanges au sein du Bipôle
Le nombre de voyageurs quotidiens est de 215 000 pour la Gare de l’Est contre 565 000 pour la Gare du Nord. L’offre de transport en Gare du Nord est plus importante. Les 120 000 voyageurs en correspondance entre Magenta et Gare du Nord contribuent à l’affluence de cette dernière.
Le pôle Paris Nord se comporte comme un véritable pôle multimodal par rapport au pôle Paris
Est où le trafic est moins important. En effet, la Gare du Nord accueille la plus importante correspondance au sein du pôle. Elle a lieu entre le RER/Transilien avec 225 000 usagers journaliers.
Figure 26- Bilan des échanges voyageurs à l'échelle du Bipôle pour un JOB, DOCP
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 28 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -4-2 Hypothèses et évolutions futures de l’offre de transport
Les hypothèses de flux sont issues du DOCP et s’appuient sur les éléments suivants :
Reconstitution de la situation actuelle : RATP Serpent de charge TRJF 2010 SNCF Comptages Paris Nord 2012 SNCF Comptages Paris Est 2012, Enquête OD RER E 2009, STIF Enquête Paris Nord – Paris Est 2012 SNCF/STIF Enquêtes OD Gare de l’Est 2008-2013 Détermination du potentiel de report dans la correspondance = correspondance actuelle + potentiel depuis M4 & M5 entre Gare du Nord et Gare de l’Est + potentiel depuis la M7 à Château-Landon
Les flux actuels correspondent à l’offre de transport existante. Celle-ci évoluera à l’horizon de la réalisation de la liaison Bipôle.
Les hypothèses suivantes ont été prises :
Croissance de fond +30% (source EGT 2010 et observations sur les 10 dernières années) Figure 27 - Bilan des échanges voyageurs à la Gare du Nord pour un JOB, DOCP
Ajout de CDG Express à l’ouverture en 2024 : base 6 millions de voyages par an (soit 16500 jour), puis hypothèse de 1/3 des clients utilisant la correspondance GdE/GdN et croissance de CDG Express +12% (même source EGT, à défaut d’étude prospective sur CDG Express)
Par ailleurs, de nouvelles matrices de flux ont été établies dans le secteur du Bipôle et serviront à alimenter la mise à jour des études de flux dans les études ultérieures :
Matrice HPM 2030 Paris Nord / Magenta (STIF / RATP / SNCF Transilien / SNCF G&C) 2016 ; Note sur la répartition du trafic de CDG Express à l’horizon 2035 (Setec International / Transae / DKMA / BVA) de 2015 ; Données prospectives Transilien P à l’HPM horizon 2030 - Transilien.
Figure 28 - Bilan des échanges voyageurs à la Gare de l'Est pour un JOB, DOCP
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 29 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -4-3 Cas des non-voyageurs
Les non-voyageurs correspondent aux personnes qui étaient présentent dans l’enceinte de la gare mais qui n’ont pas utilisé l’un des modes de transports du pôle (train, RER ou métro). Les motifs de présence sont variés.
En Gare du Nord, le motif de présence est majoritairement identifié comme l’accompagnement de personnes en partance ou en arrivée.
Les motifs sont plus variés au niveau de la Gare de l’Est. Cela s’explique par la disposition physique de la Gare de l’Est qui permet d’en faire un lien de passage plus important que la Gare du Nord grâce à ses ouvertures de part et d’autre (Parvis au Sud – Ouvertures à l’Est et à l’Ouest).
Les non-voyageurs peuvent également correspondre à des individus en errance qui occupent les espaces intérieurs de la gare et ses abords. Les abords de la Gare de l’Est et de la Gare du Nord compte un certain nombre d’individus de ce type, don’t les usages et les pratiques ne se rapporte pas à l’utilisation des transports.
Figure 29 - Motif de présence des 1 500 non-voyageurs sur un JOB au niveau de la Gare du Nord, Gares & Connexions
On constate avec la figure ci-contre que la Gare de l’Est est utilisée comme un véritable lien urbain entre les quartiers avoisinants.
Cette typologie de lien urbain ne se retrouve pas au niveau de la Gare du Nord qui est plus confinée et dont les accès ne permettent pas une traversée aisée.
Figure 30 - Motif de présence de 3 000 des 12 000 non-voyageurs sur un JOB au niveau de la Gare de l'Est, Gares & Connexions
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 30 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -5 Réalisation de la correspondance à l’heure actuelle
Les échanges entre les gares du Nord et de l’Est peuvent s’effectuer : 2-5-1 Correspondances effectuées en métro entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est
À pied En métro (ligne 4 ou 5) Parmi les 20 000 correspondances effectuées en métro environ 55 % sont réalisées via la ligne En bus 5 et 45 % via la ligne 4. - 9 lignes en journée : 30, 31, 35, 38, 39, 46, 56, 65 ou 350 - 7 lignes la nuit : 7, 2, 14, 43, 44, 140 ou 143 À vélo (Vélib’ ou privé) À trotinnette Taxi, voiture particulière, etc.
Sur un Jour Ouvrable de Base (JOB), environ 30 000 correspondances sont recensées entre le pôle Paris Est (Gare de l’Est/Château Landon) et le pôle Paris Nord (Gare du Nord/Magenta). Celles-ci sont réalisées à pied ou à métro dans les deux sens confondus :
- 20 000 correspondances métro (ligne 4 ou 5) entre le pôle Gare du
Nord/Magenta et Gare de l’Est - 6 000 correspondances piétonnes entre Gare du Nord et Gare de l’Est - 4 000 correspondances piétonnes entre Magenta et Gare de l’Est Figure 31 - Répartition des 20 000 correspondances métro, TJRF 2010 La correspondance par métro est très utilisée pour se diffuser (ou se rabattre) à pied dans le Pour les correspondances à pied, les enquêtes ne permettent pas de déterminer le parcours quartier, pour une desserte la plupart du temps très locale effectué.
Les correspondances en bus et vélos n’ont pas pu être déterminées de façon précise. Il est Cette correspondance sert également de moyen pour se connecter à la ligne 7 du métro au possible d’estimer qu’elles ne représentent qu’une infime part des correspondances. niveau de la Gare de l’Est
Les données suivantes sont issues des TJRF RATP 2010 et des enquêtes en gares réalisées par Gares & Connexions.
Les correspondances entre les deux gares se rapportent à une proportion trop infime des enquêtes. Aussi, les résultats sont à prendre avec beaucoup de précaution.
Figure 32 - Mode de rabattement/diffusion des correspondances métro, TJRF 2010
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 31 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements
2-5-2 Correspondances piétonnes entre Gare du Nord et Gare de l’Est
Parmi les 6 000 correspondances piétonnes entre les Gares du Nord et Gare de l’Est :
Côté Gare de l’Est
35 % des personnes effectuant cette correspondance utilisent des modes de transport nationaux et internationaux (TGV, RER, etc.) 30 % utilisent des modes de transport régionaux (Transilien) 35 % utilisent d’autres modes (marche à pied, bus, etc.)
Côté Gare du Nord Figure 33 - Mode de rabattement/diffusion des correspondances piétonnes, Gares & Connexions 40 % des personnes effectuant cette correspondance utilisent des modes de transport nationaux et internationaux (TGV, RER, etc.) 55 % utilisent des modes de transport régionaux (RER, Transilien) 5 % utilisent d’autres modes (marche à pied, bus, etc.)
A partir des différents modes de « rabattement/diffusion », on constate que le Gare de l’Est assure une desserte locale tandis que celle de la Gare du Nord est plus régionale/nationale.
Par ailleurs, les usagers effectuant la correspondance piétonne entre Gare du Nord et Gare de l’Est sont variés. On trouve des usagers à la fois réguliers, et donc très familiers du parcours, et d’autres très occasionnels, qui pour certains découvrent le parcours.
Figure 34 - Types d'usagers effectuant la correspondance piétonne, Gares & Connexions
2-5-3 Correspondances piétonnes entre la station Magenta et la Gare de l’Est
Parmi les 4 000 correspondances piétonnes entre la station Magenta et la Gare de l’Est :
La correspondance piétonne est majoritairement utilisée pour effectuer une correspondance entre le RER E et la ligne 7 du métro La station Magenta joue le rôle de pôle régional avec le RER E, et la Gare de l’Est assure une diffusion plus « locale » avec le métro Pour le reste, le RER E est utilisé majoritairement comme moyen de diffusion locale/régionale en direction de la Gare de Haussmann Saint-Lazare.
Figure 35 - Mode de rabattement/diffusion des correspondances piétonnes, Enquête OD RER E
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 32 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -5-4 Temps de parcours
Dans le but d’identifier le potentiel de chaque cheminement de correspondance, des temps de parcours quais à quais ont été réalisés.
Chaque temps de parcours se compose d’un temps de parcours en extérieur et d’un temps de parcours d’accès aux quais au sein des gares. Les modes de déplacement sont la marche à pied ou les moyens de transports tels que le métro ou le bus.
On peut ainsi déterminer, à partir de ces temps de parcours, la correspondance la plus rapide pour se rendre d’un point à un autre.
Les hypothèses de calcul sont :
Une marche dite « normale » : environ 4km/h Une affluence normale Des voyageurs « expérimentés » du trajet, ne cherchant donc pas leur chemin Rajouter 5 minutes au résultat final en cas d’encombrement important : bagages nombreux par exemple
Selon le point de départ/arrivée en Gare de l’Est / du Nord ou de Magenta, il peut être plus ou moins avantageux d’utiliser le métro ou de marcher pour effectuer la correspondance.
Par exemple, en partant du RER en Gare du Nord (niveau le plus profond de la Gare), le métro est plus rapide que le cheminement piétonnier.
Figure 36 - Comparaison des temps de parcours des correspondances selon le mode emprunté entre la Gare du Nord et la Gare de l'Est, DOCP
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 33 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements 2 -6 Analyse des dysfonctionnements
Les principaux dysfonctionnements du Bipôle sont recensés et regroupés autour de différentes 2-6-1 Accessibilité thématiques :
Accessibilité ; Informations ; Obstacles physiques sur plusieurs cheminements : escalier, rampe > 5% ; Cheminements étroits par endroits ; Sécurité ; Certains quais sont non accessibles (notamment les quais du métro) ; Lisibilité et ambiance ; Souterrain « Château-Landon » non accessible ; Correspondance ; Présence de pavés sur le parvis de la Gare de l’Est ; Encombrement général du parvis de la Gare du Nord ; Intermodalité ; Obstacle de la traversée des carrefours. Partage de l’espace public ; Dynamisme économique. 2-6-2 Informations
Plans à disposition des usagers : peu lisibles, mal orientés, mauvaise perception de l’escalier rue d’Alsace, non indication du cheminement via le passage SNCF, … Différences de traitement selon la gare de départ considérée : - Gare de l’Est : signalétique plutôt bonne au niveau du quai transversal, mais inexistante ensuite, avec présence d’un panneau ambigu signalant les deux cheminements de correspondance au niveau de la sortie rue d’Alsace ; - Gare du Nord : signalétique de correspondance uniquement au niveau « surface », peu présente et peu efficace. Non présente dans les niveaux inférieurs, en particulier depuis la salle d’échanges RER, ou au niveau de la gare routière ; - Magenta : Gare du Nord bien signalisé, cheminement piétons vers la Gare de l’Est également bien signalisé via la sortie rue de l’Aqueduc mais uniquement à partir du « Hall Sud ».
Indications partiellement manquantes (selon la sortie de gare) ; Non uniformité des panneaux d’indication : couleurs, formes, tailles ; Parvis de la Gare du Nord : source de conflits et d’insécurité potentielle pour les piétons.
2-6-3 Sécurité Figure 37 - Thématiques de dysfonctionnements identifiées autour du Bipôle
Traversées dangereuses des carrefours notamment rue La Fayette ; Feux piétons parfois longs, incitant certains piétons à une traversée en dehors des plages prévues ; Trottoirs étroits rue d’Alsace, incitant les usagers avec bagages à se déplacer sut la chaussée ; Conflits VP/piétons potentiels au niveau de la raquette de retournement au niveau bas de la rue d’Alsace en face de la sortie Ouest de la Gare de l’Est.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 34 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 2. Diagnostic des territoires et analyse des déplacements
2-6-4 Correspondance 2-6-7 Intermodalité
Mauvais temps de parcours au vu des distances ; Gare routière de Gare de l’Est difficile d’accès ; Manque de continuité. Gare routière de Gare du Nord peu visible ; Peu d’informations sur la présence du souterrain « Château-Landon ».
2-6-5 Partage de l’espace public 2-6-8 Dynamisme économique
Saturation des espaces Un volume important de “cafés, hôtels, restaurants » uniquement concentré au Nord de l’axe Encombrement du parvis de la Gare du Nord (taxis, VTC, dépose minute, stationnement rue des Deux Gares ; illicite,) dans un espace à dominante piétonne non respectée ; Des problèmes de vacance en particulier pour les rues du Faubourg Saint-Denis et d’Alsace ; Plan de circulation conçu non respecté -> source de confusion dans le fonctionnement du Un risque de dégradation de l’offre au profit de l’offre modernisée interne aux gares et des parvis et d’insécurité pour les piétons ; secteurs au Sud de plus en plus intégrés à la dynamique du Canal et de République ; Rue d’Alsace : sortie Ouest de la Gare de l’Est peu mise en valeur vis-à-vis du cheminement Un volume de flux de correspondance piétonne qui semble trop faible pour justifier le de correspondance (raquette de retournement, VP…) développement d’une offre nouvelle
2-6-6 Lisibilité et ambiance
Faible lisibilité du cheminement ; Manque de repère pour la direction à suivre ; Cheminement à découvert ; Ambiance du souterrain Château-Landon peu attrayante et parfois anxiogène ; Problématique de coupure urbaine par le faisceau ; Gare Magenta non visible.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 35
3
Enjeux et Objectifs du Projet
Schéma de principe – Liaison Bipôle 36 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 3. Enjeux et objectifs du projet
3- ENJEUX ET OBJECTIFS DU PROJET
3-1 Enjeux du Bipôle
Trois grands enjeux sont identifiés à l’échelle du projet Bipôle :
➔ FACILITER LES DEPLACEMENTS PIETONS ➔ OPTIMIMISER CE PÔLE MAJEUR DE CORRESPONDANCE
La mobilité piétonne entre les gares de l’Est et du Nord / Magenta est l’enjeu principal du projet. L’amélioration de la liaison gare de l’Est - gare du Nord se justifie aujourd’hui par le nombre Il s’agit, en premier lieu, de constituer un cheminement clair et lisible d’une gare à l’autre, important des échanges entre ces deux pôles, qui accueillent 800 000 voyageurs par jour, avec accessible à tous et apaisé. une part de correspondance de 25%, soit plus de 200 000 voyageurs, comme identifié dans la partie relative aux déplacements. Il est essentiel de faire émerger un ou plusieurs itinéraires qui puissent répondre aux différents usagers de la correspondance ; Aujourd’hui, ces correspondances s’effectuent principalement à pied ou en métro (lignes 4 et 5). Ces voyageurs en correspondance se partagent entre usagers quotidiens et usagers En effet, il existe aujourd’hui différents itinéraires piétons pour effectuer une correspondance occasionnels. piétonne entre les trois gares, mais aucun n’est clairement privilégié et clairement indiqué : Pour les habitués, le réseau d’espaces publics reliant les deux gares est vécu comme relativement inadapté : importante circulation automobile et fort dénivelé entre les gares avec des - Du parvis Est de la Gare de l’Est à la Gare du Nord via la rue d’Alsace et la rue de escaliers qui créent des difficultés pour les voyageurs à mobilité réduite, notamment ceux portant Dunkerque ; des bagages. Pour les usagers occasionnels, outre ces difficultés d’accessibilité, la signalétique - Du parvis Est de la Gare de l’Est à la Gare Magenta via la rue d’Alsace ; est peu efficace et les petites rues du quartier rendent peu lisibles la proximité des deux gares. - Un contournement de l’escalier monumental de la rue d’Alsace grâce à un passage privé permettant de rejoindre la rue du Faubourg Saint-Denis vers la Gare du Nord. L’enjeu du projet Bipôle est ainsi de mettre en œuvre des aménagements permettant de rendre cet itinéraire de correspondances accessible, sûr, sécurisé et lisible (signalétique, informations en amont et in situ). Il doit permettre de créer un pôle d’échanges complet et fonctionnel en ➔ ACCOMPAGNER LA MUTATION DE CE SECTEUR connectant l’ensemble des outils de la mobilité (Pôle RER B/D, Pôle Magenta, gares de surface, gares routières, métros).
Depuis le milieu du XIXe siècle, le quartier a été façonné par la présence des gares du Nord et de l’Est. Avec un trafic de voyageurs en hausse constante, notamment provenant de banlieue, de nombreux agrandissements ont été menés, aussi bien dans la gare du Nord que dans la gare de l’Est, et en particulier le dédoublement de la gare de l’Est entre 1926 et 1931, qui a entrainé une profonde modification du quartier. Faciliter les Accompagner déplacements la mutation du Aujourd’hui, les usages se sont diversifiés, avec une desserte locale (métro et bus), régionale des piétons secteurs (TER, Transilien et trains-RER), nationale (Intercités et TGV) et internationale (Eurostar, Thalys). Depuis les années 1950, le quartier a peu évolué (en termes de composition de la voirie ou de grands équipements), mais une nouvelle dynamique, en cours depuis quelques années, est vouée à s’intensifier avec les nombreux projets du secteur. Optimiser ce Le réaménagement de la liaison Bipôle doit s’inscrire et accompagner cette nouvelle dynamique. pôle majeur de Il peut être également le vecteur de cette mutation en insufflant une nouvelle mobilité et nouvelle correspondance identité pour le quartier, pour les usagers ainsi que pour les résidents.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 37 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 3. Enjeux et objectifs du projet 3-2 Objectifs, contraintes et exigences du Bipôle
3-2-1 Objectifs ➔ AMELIORATION DE LA LISIBILITE GLOBALE ET CREATION D’UNE IDENTITE
A l’issue du DOCP et de la concertation, les enjeux du projet Bipôle ont été déclinés en trois objectifs principaux. L’amélioration de la lisibilité globale est primordiale afin de créer un ensemble complet et cohérent, avec une identité propre à ce pôle.
- Amélioration de la lisibilité de l’itinéraire. Il est nécessaire de travailler l’aménagement OBJECTIFS DU BIPÔLE afin de rendre visible la destination depuis le point d’origine du cheminement en tenant compte du nombre de changements d’orientation nécessaires. Offrir une image lisible et globale et construire une véritable correspondance optimisée et accessible à tous entre les deux gares : - Participation au concept Bipôle via la valorisation d’une identité commune aux deux gares (Gare de l’Est et Gare du Nord / Magenta) : un seul pôle avec deux entités reliées • Améliorer la correspondance ; directement par un objet transport. • Améliorer la lisibilité globale et créer une identité ; • Améliorer le cadre de vie, le confort des usagers et des riverains. Cette participation à l’identité commune sera également déterminée par :
- Le renforcement de la dimension transport du secteur (nouvelles liaisons, nouvelles correspondances, nouveaux services de mobilité);
- La présence d’aménagements de surface homogènes et caractéristiques ; Ces trois objectifs sont définis et détaillés ci-dessous : - La participation à la résorption des coupures urbaines ; - Les opportunités à faire émerger une nouvelle centralité.
➔ AMELIORATION DE LA CORRESPONDANCE ➔ AMELIORATION DU CADRE DE VIE, DU CONFORT DES USAGERS ET DES RIVERAINS L’amélioration de la correspondance comprend plusieurs actions à combiner afin de créer un pôle efficace et attractif : L’amélioration du cadre de vie, du confort des usagers et des riverains implique le renforcement - Diminution du temps de parcours en permettant un gain quotidien en minutes pour de la sécurité de l’ensemble de l’itinéraire et le confortement des fonctions urbaines du quartier : l’ensemble des liaisons identifiées (via la surface, via le souterrain) et pour chaque usager des quatre catégories : voyageurs quotidiens, occasionnels, PMR et usagers de nuit. - Amélioration de la sécurité de l’itinéraire : - La sécurité liée à l’interface véhicule / cycle / piéton, déterminée par le nombre de - Confortement de la fonction transport avec la création de nouvelles correspondances traversées de zones générant un risque pour le piéton (carrefours) par l’ensemble des directes et l’amélioration des liaisons existantes. liaisons identifiées.
- Intégration des différentes étapes du déplacement et de la séquence de chaque - La sécurité liée aux comportements non urbains et aux incivilités, améliorée notamment parcours des usagers. par la qualité des aménagements, de l’éclairage, la visibilité des espaces.
- Garantie de l’accessibilité de l’itinéraire pour tous en mettant en place des éléments - Confortement des fonctions urbaines, déterminé par le développement de nouvelles mécanisés et en adaptant les aménagements existants. opportunités urbaines : - Les opportunités de réaménagement urbain ; - Les effets sur le dynamisme commercial de la rue d’Alsace et de la rue de Dunkerque, voire sur d’autres secteurs ; - L’opportunité de créer des services innovants de la mobilité ; - Les bénéfices du jardin du Balcon Vert.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 38 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 3. Enjeux et objectifs du projet 3-2-2 Contraintes et exigences
Le secteur du projet Bipôle comprend des équipements majeurs ainsi que de nombreux projets et zones en mutation. Afin de pouvoir remplir au mieux les objectifs fixés et de répondre aux trois grands enjeux du projet, il est essentiel de prendre en compte les contraintes et exigences suivantes :
Coordination avec les projets connexes : programmatique, fonctionnelle et en phase travaux
- Projets relatifs aux gares routières : le projet Bipôle doit permettre notamment l’amélioration de l’efficacité des liens avec les gares routières en coordination avec les projets de la Rocade des Gares et de Paris Nord 2024 (et notamment la réorganisation de la gare routière).
- Projets relatifs aux infrastructures et à l’offre de transport : Il est nécessaire de
prendre en compte l’ensemble des projets de transport dans le secteur de la Gare de l’Est et de la Gare du Nord / Magenta afin de créer un ensemble cohérent et relié.
Il existe ainsi un enjeu de coordination fonctionnelle et programmatique des différents ouvrages et projets, mais également un enjeu très fort d’ordonnancement des travaux. En effet, le secteur est actuellement très contraint avec la présence des infrastructures ferroviaires, les différents projets devront donc se partager l’espace et les accès en phase de réalisation. Une bonne coordination est primordiale pour la réussite commune des projets.
- Projets urbains : le secteur de la Gare de l’Est est en pleine mutation urbaine avec la création du Jardin Balcon Vert et de l’hôtel OKKO. Le jardin permettra d’offrir aux habitants un espace de verdure au cœur du quartier et l’hôtel offre un nouveau dynamisme au niveau rez-de-quai le long des voies de la Gare de l’Est. Le projet Bipôle devra ainsi s’intégrer harmonieusement et en cohérence avec ces projets.
Optimisation des coûts d’investissement et d’exploitation
Afin de réaliser un projet pertinent et adapté, il est nécessaire que chaque future Maîtrise d’Ouvrage optimise les coûts d’investissement et les coûts d’exploitation.
Figure 38 - Extrait de l'applicatif 3D - Projet de la liaison Bipôle - EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 39 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 3. Enjeux et objectifs du projet 3-3 Programme fonctionnel
L’enjeu d’offrir une image lisible et globale et de construire une véritable correspondance optimisée et accessible à tous entre les gares du Bipôle se décline en trois volets, compte tenu de la topographie du secteur et de la nature des ouvrages existants :
VOLET 1: Réaménagement du lien de surface afin d’améliorer les déplacements piétons ; VOLET 2: Facilitation des liens verticaux entre les rues et les espaces en gare ; VOLET 3: Création d’une liaison souterraine dans le prolongement de l’existant.
Le volet 1 « Réaménagement du lien de surface » correspond au lien de surface entre le parvis Est de la Gare de l’Est et le parvis de la Gare Magenta et celui de la gare du Nord dans le 3 prolongement de la rue de Dunkerque. Cette liaison de surface correspond à la rue d’Alsace, rue 1 de Dunkerque, au croisement de la rue Lafayette et de la rue de l’Aqueduc. Il est représenté en rose sur le schéma de la figure 40.
2 Le volet 2 « Facilitation des liens verticaux » correspond à l’articulation des différents volets. Afin de relier l’ensemble de ces différentes opérations, il est essentiel de mettre en accessibilité ou de créer des liaisons verticales. Elles sont localisées au niveau de l’escalier monumental existant de la rue d’Alsace, au croisement de la passerelle du jardin Balcon Vert et au niveau du tunnel Château-Landon.
Le volet 3 « Création d’une liaison souterraine » correspond à la réalisation d’un nouvel ouvrage souterrain piéton entre le souterrain Château-Landon existant (Gare de l’Est) et la gare Magenta. Elle est représentée en violet sur le schéma.
Figure 39 - Les trois volets du projet Bipôle - Extrait de la concertation mars 2017
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 40 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 3. Enjeux et objectifs du projet 3-4 Bilan de la concertation : février – mars 2017
La concertation s’est déroulée du 28 février au 31 mars 2017. Quatre rencontres avec les La concertation a permis de confirmer l’opportunité du projet : voyageurs, une réunion publique en format atelier et un atelier-balade ont été organisés pour permettre au plus grand nombre de participer à la concertation. Un projet qui fait l’unanimité :
Le bilan de la concertation a été approuvé par le Conseil d’IDFM le 28 juin 2017. Le projet est bénéfique pour le quartier et ses usagers et pour les voyageurs qui effectuent régulièrement la correspondance. Sur les 352 résultats recueillis, 95 % sont pour, 4 % sont contre et 1 % sont mitigés quant au projet du Bipôle. Un projet pertinent dans sa globalité :
La complémentarité des trois volets du projet (amélioration du lien de surface, prolongement de la liaison souterraine et facilitation du lien entre la rue et le tunnel) constitue l’atout principal du projet.
Un projet attendu et soutenu :
Une certaine impatience, voire un sentiment d’urgence, est exprimé par de nombreux participants lors de la concertation.
Les attentes issues de la concertation sont les suivantes :
La liaison extérieure :
Les riverains et les usagers sont en attente d’une pacification et de l’amélioration de l’ambiance de la rue d’Alsace, ainsi que d’une protection des abords du 50 Alsace. Plusieurs demandes ont également porté sur le réaménagement du parvis Alsace de la gare de l’Est et notamment des espaces de stationnement et de retournement vis-à-vis des cheminements piétons.
Figure 40 Part des avis sur l'opportunité Le prolongement de la liaison souterraine : du projet Bipôle, STIF 2017
Un gain de temps est attendu dans les correspondances grâce à la connexion souterraine, avec une demande d’une liaison mécanisée. Par ailleurs, la sortie Magenta sur la rue de l’Aqueduc est à réaménager et à mettre en valeur. Une attente des usagers est exprimée pour la requalification du tunnel Château-Landon mais Le programme fonctionnel décliné sur les trois volets développés précédemment a été soumis à aucune demande spécifique n’est exprimée pour le maintien d’un lien ville-ville à travers le la concertation : souterrain.
VOLET 1 : Réaménagement du lien de surface afin d’améliorer les déplacements piétons ; Optimisation de la correspondance :
VOLET 2 : Facilitation des liens verticaux entre les rues et les espaces en gare. Les usagers établissent un diagnostic critique de la situation actuelle. La concertation a mis en évidence l’impatience des usagers quant à la réalisation des liaisons verticales et à l’amélioration VOLET 3 : Création d’une liaison souterraine dans le prolongement de l’existant ; de la signalétique pour s’orienter entre les pôles.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 41
4
Description du projet
Schéma de principe – Liaison Bipôle 42 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
4- DESCRIPTION DU PROJET
4-1 Programme fonctionnel de la liaison Bipôle
Le programme fonctionnel de la liaison Bipôle se décline selon trois volets. Le projet a été découpé en 10 éléments de programme afin de créer des entités homogènes et de répondre à la répartition des futures Maitrises d’Ouvrage.
Le plan schématique et le tableau ci-après permettent d’identifier les 10 sous-ensembles et de les répartir selon les 3 volets.
VOLETS SOUS-ENSEMBLES
VOLET 1 1. Aménagement du lien de surface LIAISON DE SURFACE
VOLET 2 2. Mécanisation – Escalier Monumental ARTICULATION SURFACE -SOUTERRAIN 3. Liaison Balcon Vert - Passerelle
4. Souterrain Château Landon 5. Mise en accessibilité des quais 6 à 12 6. Remontée Entre-Deux
VOLET 3 7. Cours rez de quai LIAISON SOUTERRAINE 8. Bâtiment 50 Alsace – Hall voyageur 9. Nouvel ouvrage souterrain
10. Connexion Magenta
Figure 41 - Découpage du projet en sous-ensembles
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 43 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet 4-2 VOLETS 1 & 2 : Liaison de surface et articulation
La liaison de la surface entre la gare de l’Est et la gare Magenta / Nord est composée de :
Un linéaire : rue d’Alsace et rue de Dunkerque ;
Deux parvis : parvis Est de la gare de l’Est et parvis de la gare Magenta.
Elle correspond au sous-ensemble 1 du projet Bipôle. Elle est en interaction avec les projets du jardin Balcon Vert, la Rocade des gares et les projet Gare du Nord 2024.
Les éléments ci-dessous permettent de mettre en évidence l’état des lieux de ces espaces urbains et les objectifs de la requalification au regard des retours de la concertation.
4-2-1 Rue d’Alsace et rue de Dunkerque
• Etat des lieux
Le parcours piéton entre les différentes gares du Bipôle est constitué de divers liens et espaces.
Depuis la gare du Nord pour rejoindre la gare de l’Est, les usagers empruntent le carrefour vers la rue de Dunkerque pour rejoindre la rue d’Alsace. Depuis la gare Magenta, les usagers traversent le parvis Magenta et la rue Lafayette pour rejoindre la rue d’Alsace.
Les usagers parcourent la rue d’Alsace, le long du muret en surplomb du faisceau ferroviaire de la gare de l’Est, avant d’emprunter l’escalier monumental. Cette circulation verticale sera à terme complétée dans le cadre du projet Bipôle par une circulation mécanisée (cf. VOLET 2). Enfin, les usagers accèdent à la gare de l’Est via le parvis Est (rue d’Alsace bas).
Les photos ci-contre illustrent ce parcours actuel, identifié avec les flèches vertes.
La flèche en pointillé indique le parcours complémentaire qui permettra à terme de rejoindre la
future liaison souterraine entre le tunnel Château-Landon et la Gare Magenta, via des circulations Figure 42 - Parcours en photos entre les gares du Bipôle, source EGIS verticales côté 50 Alsace et la liaison piétonne au niveau bas le long de l’hôtel OKKO.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 44 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
L’aménagement actuel du lien de surface et les usages présents dans ce secteur sont les suivants:
Circulation routière de desserte (riverains) ; Stationnement (35 places sur la rue de Dunkerque et la rue d’Alsace) ; Bars et restaurants (pas de terrasse) ; Commerces (livraisons) ; Hôtel (desserte taxi, livraisons et autocar) ; Ancien Garage BMW (rue de Dunkerque) ; Accès pompier et ramassage poubelles ; Station Vélib : rue de Dunkerque.
Actuellement, très peu d’aménagements piétons sont mis en valeur. Les trottoirs sont relativement Projet de la rocade des gares étroits et la signalétique est quasiment inexistante pour permettre à tous les usagers de se repérer. Création d’un sens BUS vers le sud dans le Les carrefours sont reconnus comme accidentogènes et peu sécuritaires, ce qui rend notamment rue du Faubourg Saint Denis le lien de surface peu attractif. Par ailleurs, les parvis des gares offrent un espace restreint pour les piétons, et ne facilitent pas l’orientation des usagers. Les éléments concernant les parvis sont détaillés dans les parties spécifiques correspondantes.
Le plan et les coupes ci-dessous et ci-contre, illustrent les aménagements actuels.
Figure 43 -Plan et coupes de l'existant, source EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 45 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
• Retour de la concertation
Le volet de la concertation portant sur « l’amélioration du lien de surface » constitue une priorité pour ce secteur.
- Les personnes interrogées dans le cadre de la concertation dressent un portrait peu flatteur du quartier (squat, nuisances sonores, manque de propreté, incivilités, sentiment d’insécurité) tout en reconnaissant son potentiel attractif et sa place de « vitrine de Paris ».
- La réussite et la pertinence de l’amélioration de la liaison piétonne entre les gares du Nord et de l’Est dépendent fortement des réponses qui seront apportées à la qualité des espaces publics : amélioration de l’éclairage végétalisation, ajout de poubelles, redynamisation des commerces etc.
L’ambiance de la rue d’Alsace a été décriée, notamment à cause des nuisances indirectement causées par la présence du muret et de l’escalier monumental, appelés à évoluer à l’issue du projet.
• Objectifs de la requalification
Les objectifs de la requalification du lien de surface découlent de l’analyse de l’existant et des enseignements de la concertation.
• Le lien de surface doit ainsi permettre une correspondance lisible, accessible et sécurisé entre la gare de l’Est et les gares du Nord et Magenta.
• La qualité des espaces publics et des aménagements doit permettre de garantir la sécurité des riverains et des usagers, et permettre l’attractivité de ce secteur pour du commerce notamment.
Les grands principes d’aménagement de la liaison de surface qui découlent de ces objectifs et qui ont été identifiés lors de la concertation sont les suivants :
D’offrir un large espace aux piétons ; De limiter le stationnement ; De limiter la circulation routière aux riverains et aux livraisons ; De mettre en valeur les connexions verticales du lien entre les deux gares ; De mettre en place une signalétique simple et efficace ; Figure 44 - Les liaisons piétonnes entre la gare de l’Est et la gare du Nord, source : Bilan de la concertation IDFM juin 2017 De créer une identité du Bipôle via un aménagement spécifique.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 46 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
4-2-2 Le traitement du muret • Objectifs de requalification
Un aspect notable et atypique du parcours entre la gare de l’Est et les gares du Nord / Magenta est le cheminement en balcon au-dessus du faisceau de voies ferrées de la gare de l’Est et à terme le long du jardin du balcon vert. Au vue du constat et des éléments identifiés lors de la concertation, les objectifs de Le parcours en balcon est bordé par le haut du mur de soutènement qui soutient l’ensemble de la requalification du muret sont les suivants : rue d’Alsace, faisant émerger un muret au niveau rue. Les problématiques autour de la présence de ce muret ont été largement abordées lors de la concertation, en mettant en évidence les • Éviter le jet de projectiles et la chute d’objet ou de personne ; nuisances engendrées (« effet bar » notamment) mais aussi la qualité du lieu avec la transparence • Éviter l’effet « bar » ; (« effet balcon »). • Conserver la vue et la transparence ; • Assurer une harmonisation entre garde-corps jardin / gare / passerelle.
• Etat des lieux
Les photos de l’existant ci-dessous permettent d’identifier le contexte de ce muret ainsi que le peu Il existe différents aménagements possibles afin de répondre à ces objectifs de requalification, ils d’aménagement et de mise en valeur actuelle. devront être adaptés au contexte ferroviaire et urbain du secteur : rehaussement du muret, végétalisation des abords, mise en place d’une barrière ou d’un garde-corps ou lisse, avec ou non une intervention artistique. Ces éléments pourraient être le support de signalétique le long du
parcours.
0.8 à 1m
Figure 49 – Photo de l’existant – Muret rue d’Alsace - EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 47 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
4-2-3 Parvis Est de la gare de l’Est
• Etat des lieux
Le parvis Est de la gare de l’Est est situé sur le niveau bas de la rue d’Alsace, au droit du bâtiment voyageur de la gare de l’Est. Il comprend actuellement :
Une zone de retournement VP, correspondant à l’impasse « rue d’Alsace » basse ; Des places de stationnement ; Un trottoir au droit de l’accès de la gare de l’Est, d’une largeur de 3m environ.
Cet espace dédié majoritairement aux véhicules est également le lieu de traversées d’usagers pour accéder à l’escalier monumental et au passage SNCF (petites flèches blanches sur la vue aérienne ci-dessous). Il est également le lieu de pause pour les usagers et employés de la gare de l’Est.
Actuellement, très peu de signalétique indique le parcours vers la gare du Nord. Les usagers débouchent au sortir de la gare de l’Est sur cet espace peu qualitatif et « encaissé » sans visibilité sur les espaces adjacents ou à proximité.
Figure 45 - Vue existant – Parvis Est de la gare de l’Est
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 48 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • Périmètres • Objectifs de requalification
Les périmètres suivants sont considérés dans le secteur du parvis Est de la gare de l’Est. Compte tenu de l’état actuel et des constatations des usages, les objectifs de requalification du parvis Est de la gare de l’Est sont les suivants :
• Redonner de l’espace aux piétons au droit de l’accès à la gare de l’Est ; • Mettre en valeur l’entrée de la gare par un travail qualitatif du sol, comme socle du bâtiment de la gare de l’Est ; • Mettre en place une signalétique du lien de surface au sortir de la gare de l’Est : temps de parcours et destinations possibles depuis le parvis … ; • Créer des espaces extérieurs de pause avec du mobilier adapté (assises ? sanisettes ? …) ; • Permettre la traversée en sécurité au travers du parvis des VP/car pour l’hôtel et des véhicules de service et de secours pour les quais de la gare de l’Est.
Les périmètres connexes sont identifiés en « accroche » de l’espace principal du parvis. Il est essentiel de concevoir leurs aménagements en cohérence avec celui du parvis, comme des espaces en continuité. Les éléments de référence ci-dessous permettent d’illustrer quelques aménagements et mobiliers.
Figure 46 - Périmètre - Parvis est de la gare de l'Est Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 49 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
4-2-4 Parvis de la gare Magenta
• Etat des lieux
Le parvis de la gare Magenta est situé rue Lafayette, dans le prolongement du trottoir de la rue de L’entrée de la gare Magenta sur ce parvis est très peu lisible. L’accès est intégré au pied d’un l’Aqueduc. Il comprend actuellement : immeuble sans signalétique majeure. Cet accès reste confidentiel dans le paysage urbain.
Un arrêt de bus (ligne venant de l’Est vers la gare du Nord). L’arrêt correspondant dans l’autre
sens est situé devant le bâtiment du 50 Alsace (en bleu sur la vue aérienne ci-dessous) ; Un accès VP à une entrée privée (en rouge pointillé). Un trottoir dans le prolongement des trottoirs adjacents de l’ordre de 4m de large, associé d’un espace piéton plus large (largeur maximale : 15m environ).
Cet espace ne présente pas de traitement spécifique au niveau du sol (asphalte classique).
Figure 47 - Vue aérienne - Parvis Magenta Figure 48 - Entrée de la gare Magenta
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 50 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
• Périmètres • Objectifs de requalification
Les périmètres suivants sont considérés dans le secteur du parvis de la Gare Magenta.
Compte tenu de l’état actuel et des constatations des usages, les objectifs de requalification du parvis de la Gare Magenta sont les suivants :
• Mettre en valeur l’entrée de gare dans le front urbain ; • Signifier l’accès de la gare avec un « effet totem », afin de permettre une bonne lisibilité de l’accès pour l’ensemble des usagers ; • Mettre en valeur l’accès à la gare par des matériaux de sol qualitatifs, différents des trottoirs environnants ; • Connexion entre modes de transport par les aménagements : Intégrer l’arrêt de bus dans l’espace du parvis (mise en place de zone d’attente et d’assises, et de l’information voyageur Bipôle, …) ; • Intégrer le parvis au sein du parcours de l’usager et son environnement.
Les éléments de référence suivants permettent d’illustrer quelques aménagements et mobiliers.
Figure 49 - Périmètres - Parvis de la Gare Magenta
Les périmètres connexes sont identifiés en « accroche » de l’espace principal du parvis. Il est essentiel de concevoir leurs aménagements en cohérence avec celui du parvis, comme des espaces en continuité. Dans ce secteur, le trottoir situé devant le bâtiment du 50 Alsace qui accueille un arrêt de bus est à traiter et à mettre en valeur dans la continuité des aménagements de la rue d’Alsace et du parvis.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 51 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
• Rôle éventuel de la Maison du Puisatier
Il existe un élément singulier sur le parcours dans le prolongement du parvis de la Gare Magenta :
• Le bâtiment de la Maison du Puisatier. Ce bâtiment a été construit pour la gestion des ouvrages et réseaux enterrés situés à proximité mais n’est actuellement plus utilisée. Actuellement, aucun projet n’a été retenu par la Ville de Paris pour la requalification de ce bâti.
• La Maison du Puisatier joue un rôle de rotule entre la rue d’Alsace (depuis la gare de l’Est) et l’accès à la gare Magenta. En effet, elle est visible depuis la rue d’Alsace et dès la sortie de la gare Magenta, elle pourrait devenir un élément signal sur le parcours pour orienter les usagers. Il est également possible d’imaginer l’implantation au sein de ce bâtiment de services liés au transport ou à destination des riverains et des usagers (commerces, services, …). •
La Ville de Paris pourra se saisir de cette opportunité lors du réaménagement du secteur.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 52 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Intentions d’aménagement : Les éléments suivants illustrent les intentions d’aménagement proposées l’agence François Leclercq / Base Paysagiste missionée par la Ville de Paris pour répondre aux objectifs de requalification de ces espaces. Les éléments proposés ont été soumis aux habitants dans le cadre d’une réunion de concertation organisée par la Ville le 25 juin 2018. Ils font l’objet fin 2018-2019 de nouvelles études de conception pour préciser les besoins exprimés par les habitants.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 53 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet Les aménagements proposés sont dissociés en trois espaces : La place basse sera transformée pour laisser davantage les piétons s’approprier cet espace d’articulation entre la gare de l’Est et l’espace public. La place des véhicules particuliers et des deux La place basse au niveau du parvis Est de la Gare de l’Est roues motorisés sera réduite au maximum, au bénéfice d’espaces végétalisés et de zones La place haute, au niveau de la rue d’Alsace en haut de l’escalier monumental pacifiées. Les places dédiées aux livraisons ne seront pas maintenues pour permettre un La liaison des gares qui comprend la rue d’Alsace, la rue de Dunkerque et le parvis Magenta. apaisement des espaces piétons. Cependant, l’accès des taxis et livraisons pour l’hôtel Okko seront conservés. Des aménagements routiers sont également prévus pour permettre le retournement • LA PLACE BASSE: des véhicules et l’entrée et sortie des véhicules de secours au niveau de l’hôtel Okko.
Schéma d’aménagement de la place basse de la rue d’Alsace Coupe de la place basse de la rue d’Alsace
Programme place basse de la rue d’Alsace
Figure 50 - Plan, coupe et perspective d'aménagement, Agence Leclercq Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 54 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • LA PLACE HAUTE:
Programme place haute de la rue d’Alsace La place haute, qui prend accroche au niveau du pallier de l’escalier monumental, sera requalifiée pour offrir un espace apaisé aux usagers. Le traitement de cette rue sera entièrement pensé de manière à créer une continuité dans le lien urbain reliant la Gare de l’Est à la gare du Nord/Magenta. Les trottoirs seront élargis et permettront aux passants, comme aux restaurants et commerces de davantage s’approprier cet espace. Cet aménagement de type placette est entièrement dédié aux piétons et protégé des véhicules, seul l’accès pompier est conservé. Les matériaux utilisés créeront une continuité qui permettra de guider les usagers dans leur cheminement. Des aménités de type mobilier urbain (bancs, chaises hautes, etc.) et jardinières seront disposés dans la rue pour améliorer la qualité visuelle et le confort des parcours.
Coupe place haute de la rue d’Alsace
Profil place haute de la rue d’Alsace
Figure 51 - Plan, coupe et perspective d'aménagement, Agence Leclercq Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 55 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • LA LIAISON DES GARES • MOBILIER PROPOSE
Un travail de requalification des espaces de raccordement entre l’espace public et les espaces d’entrée de gare sera également mis en œuvre. L’objectif visé est de créer un itinéraire complet et cohérent entre la gare de l’Est et la gare du nord.
Le parvis de la gare Magenta sera ainsi pensé en cohérence avec le traitement du reste de la rue d’Alsace afin de permettre une compréhension globale du parcours de surface Bipôle.
Programme du raccordement de la rue d’Alsace au parvis Magenta
Figure 52 - Plan, coupe et perspective d'aménagement, Agence Leclercq
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 56 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet 4-2-5 Articulation 4-2-6 Lien vertical: Escalier monumental et mécanisation
Implantation d’un groupe de liaisons verticales Implantation d’une mécanisation au droit de l’escalier monumental.
Afin de créer une liaison complète et accessible et de relier les différents niveaux, deux groupes de Ce groupe de circulations verticales comprend deux escaliers mécaniques et un ascenseur, il circulations verticales sont essentiels pour le fonctionnement du pôle. Ils sont identifiés sur l’extrait permettra de relier la partie basse au niveau des quais à la rue d’Alsace. Le projet a été étudié par de l’application 3D du Bipôle ci-dessous et correspondent aux sous-ensembles 2 et 3 du projet SNCF Gares & Connexion et présenté dans la partie relative aux projets connexes. La Bipôle. requalification de l’aménagement de surface de la rue d’Alsace prend tout son sens avec la mise en accessibilité du dénivelé entre le parvis de la gare de l’Est et la rue d’Alsace (niveau Gare du Nord).
Ce groupe mécanisé fera partie du périmètre de la Gare de l’Est.
Figure 53 - Extrait de l'application 3D du Bipôle – EGIS Figure 54 - Liaisons verticales au droit de l’escalier monumental-EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 57 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet 4-2-7 Lien vertical : Passerelle du jardin
Implantation d’une mécanisation au niveau de la passerelle principale du jardin. Les modalités de gestion de cet ensemble mécanisé ne sont à ce stade pas encore définies, mais il serait pertinent de l’inclure dans le périmètre de la gare de l’Est avec des horaires d’ouverture et Ce groupe de circulations verticales comprend un escalier mécanique à la montée, un escalier fixe de fermeture en corrélation avec ceux du lien souterrain. et un ascenseur. Il assure une connexion entre le lien souterrain et le hall voyageur au rez-de-quai du 50 Alsace et le cheminement de surface vers la gare du Nord et le quartier via la passerelle du jardin du Balcon Vert.
Ces circulations verticales sont implantées entre le bâtiment 50 Alsace et le bâtiment de l’hôtel OKKO selon les dispositions discutées lors du DOCP avec le concepteur de l’hôtel. La passerelle du jardin présente un replat suffisant pour l’implantation de la plateforme de connexion vers ce groupe de circulations verticales (cf. éléments ci-après). L’ascenseur privatif de l’hôtel est dissocié de ces éléments. La passerelle du jardin débouche dans l’axe de la rue de Dunkerque et ainsi dans le prolongement naturel du parvis de la gare du Nord.
Zone de
raccordement des Figure 56 - Extrait du plan RDC - PRO - mai 2017 – SPIE espaces gare vers l’espace public Balcon vert/rue d’Alsace
Figure 55 - Liaisons verticales au niveau de la passerelle principale du jardin - EGIS Figure 57 - Extrait de la coupe de l'hôtel et de la passerelle - PRO - mai 2017 – SPIE Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 58 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet 4-3 VOLET 2 : Liaison souterraine
4-3-1 Enjeux et objectifs
L’enjeu est de créer une liaison souterraine complète, accessible et continue entre la Gare de l’Est La coupe ci-dessous présente l’état des lieux et les ouvrages existants au niveau de la future liaison d’une part et la Gare Magenta connectée à la Gare du Nord d’autre part. souterraine entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord / Magenta. On peut ainsi identifier l’ensemble des ouvrages en interface : Cette liaison correspond ainsi à la création d’un barreau entre le souterrain Château Landon et la Gare Magenta (côté rue de l’Aqueduc). Souterrain Château Landon : il se développe sous le niveau quai de la Gare de l’Est avec un plancher à environ 41.50 NGF. Un prolongement de ce souterrain, non accessible au public, Compte tenu de la contrainte du site existant, un des enjeux est de concevoir un projet réaliste, existe côté 50 Alsace et se termine par une ancienne salle d’échange, non exploitée. tenant compte de l’ensemble des contraintes et des incertitudes. Bâtiment 50 Alsace : ce bâtiment se trouve à l’interface entre le niveau haut de la rue d’Alsace et la rue Layette et le niveau rez-de-quai de la Gare de l’Est. Il est composé d’un niveau en Le nouvel ouvrage doit répondre aux attentes de correspondances et de flux sans pour infrastructure (très peu de données sur ce niveau), de trois niveaux semi-enterrés et de quatre autant être surdimensionné. En effet, le lien souterrain est créé en complémentarité avec niveaux en superstructure. le lien de surface. Ces deux liaisons permettent de répondre à la demande d’amélioration de la Réseaux des rues Lafayette et Aqueduc : plusieurs galeries sont situées sous ces rues et correspondance. En cas de situation dégradée, la SNCF devra ainsi anticiper le report des accueillent des réseaux d’eau et assainissement gérés par Eau de Paris et la Ville de Paris. usagers vers d’autres itinéraires du réseau. De même, la gestion du site devra être prise en main par la SNCF pour éviter que l’ensemble de usagers se concentre au niveau de la Gare Magenta : Cette gare du RER EOLE a été construite dans les années 90. Un accès est liaison souterraine. En cas de situation très perturbée, l’accès à la liaison souterraine existant sur la rue de l’Aqueduc. Lors de la conception de cette gare, la liaison souterraine à pourrait être fermé pour éviter des accidents. l’étude dans le présent projet avait déjà été envisagée, bien que sa construction n’ait pas aboutie. Certaines dispositions ont été prises mais très peu de documents sont actuellement disponibles sur cette gare et sa structure.
Les principaux objectifs de conception de la liaison souterraine sont :
Créer un cheminement unifié, confortable et accessible dans le tunnel Château Landon ; Mettre en accessibilité les quais Transilien depuis le tunnel Château Landon ; Permettre la création de l’accès au CDG Express au niveau du tunnel ; Créer un hall d’accueil hors contrôle ouvert sur le niveau rez-de-quai ; Limiter la longueur du nouvel ouvrage et les risques pour les avoisinants ;
4-3-2 Démarche
La démarche adoptée pour la conception de l’ouvrage est itérative.
Compte tenu du contexte contraint, une analyse fine de l’existant a été menée à partir des documents à disposition.
Le croisement de ces données permet d’éliminer différentes variantes pour la conception de l’ouvrage souterrain et de déterminer ainsi un scenario préférentiel.
Les éléments d’analyse ont été partagé avec l’ensemble des partenaires lors des comités techniques et sont présentés dans la suite de ce chapitre.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 59 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet 4-3-3 Description des ouvrages Plans des aménagement des contrôles d’accès aux deux extrémités de la zone sous contrôle
• Souterrain Château-Landon
Le tunnel Château-Landon s’étend sous le faisceau de voies de la gare de l’Est. Il permet de relier la rue du Faubourg Saint Martin, le métro 7, les quais Transilien et les quais Grands Lignes de la gare de l’Est. Actuellement, son débouché Est se trouve au niveau du quai 1. Néanmoins, le souterrain se prolonge (partie non visitable) par une salle d’échanges situées au pied du bâtiment du 50 rue d’Alsace. Il est important de noter qu’une partie de la salle d’échanges sera recouverte par la pointe Nord du futur Hôtel OKKO, avec la contrainte pour l’hôtel de permettre l’utilisation de cet espace. Le tunnel présente une largeur de 5m et est actuellement séparé en deux parties dans la longueur par une grille (zone sous contrôle au niveau des quais Transilien).
Figure 59 - Plan des contrôles d'accès dans le souterrain Château Landon, EGIS
Réaménagement du souterrain Château Landon
Réaménagement du souterrain Château Landon afin de créer un espace unifié et accueillant pour les usagers. Une zone sous contrôle sur l’ensemble de la largeur du tunnel est envisagée au droit des quais Translien, à partir du quai 6. Une réflexion sera menée afin d’implanter une solution billettique permettant l’accès des voyageurs aux trains Grandes Lignes. Compte tenu de la largeur du tunnel existant de l’ordre de 5m, une ligne de contrôle est implantée en quinconce côté Ouest. Figure 58 - Plan du souterrain Château Landon et photos de l'existant (salle d'échanges et grille longitudinale), EGIS Côté Est Métro 7, la ligne de contrôle est implantée à l’amorce de la salle d’échanges où la largeur est plus importante.
Photo du bâtiment 50 rue d’Alsace Photo de la grille longitudinale de séparation Figure 60 - Plan fonctionnel du tunnel Château Landon, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 60 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Vue du souterrain Château-Landon
La suppression de la grille longitudinale actuellement présente dans la partie Est du tunnel Château Landon permettrait de créer un espace unifié. Il est essentiel de travailler la signalétique afin de mettre en évidence les accès aux quais, ainsi que les informations voyageurs. Le revêtement de l’ensemble de cet espace devra être requalifié en privilégiant des couleurs claires. Un tracé au sol pourra être mis en place sur l’ensemble du lien souterrain, servant de guide pour les usagers.
(Perspective Ile-de-France Mobilités réalisée par Egis _ 2018)
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 61 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Mise en accessibilité des quais Transilien depuis le tunnel Château-Landon
Elle a été étudiée par SCNF Réseau à la demande d’Île de France Mobilité. Cette étude de Les deux scénarios ont été analysés au regard de plusieurs critères et notamment l’impact en faisabilité se décompose entre un programme de base concernant les quais 7 à 11 et une option termes de reprise de quai. Le tableau ci-dessous présente une synthèse de cette analyse en comprenant les quais 6 et 12. mettant en valeur les points significatifs.
Cette étude s’inscrit dans la continuité des résultats des études préliminaires de rehaussement des quais 7 à 12 livrées le 27 juillet 2017 pour lesquels les quais 7 à 11 seraient portés à une hauteur de 0,92 m et le quai 12 à une hauteur de 0,55 m sur une longueur utile de 220 m. Ce rehaussement résulterait d’un projet concomitant de mise en accessibilité des quais Transilien porté par le Schéma Directeur d’Accessibilité Ile-de-France et du Schéma Directeur du Matériel Roulant.
Compte tenu des contraintes et des installations techniques présentes sur le versant nord / coté Province du passage sous voies, de la complexité et des coûts que supposerait leur reconstitution, l’étude de faisabilité de la mise en accessibilité du passage souterrain Château-Landon depuis les quais s’est orientée vers une insertion des ascenseurs au sud / côté Paris, autour desquels seraient reconstruits les escaliers d’accès au passage souterrain. En effet, les escaliers existants ne laissent L’analyse des scénarios montre ainsi que le rehaussement des quais jusqu’aux ascenseurs pas aujourd’hui une largeur de cheminement suffisante au regard des normes d’accessibilité ; leur engendre : reconstruction était inévitable. - Une reprise complète des quais, notamment les bordures, compte-tenu du rechargement Deux scénarios ont été étudiés pour la mise en accessibilité des quais Transilien : sur une épaisseur d’environ 0,40 m ;
- Le premier scénario comprend le rehaussement des quais dans la continuité du rehaussement - Un dépassement plus marqué de la cage d’ascenseur au-dessus des marquises engendrant étudié en étude préliminaire jusqu’aux ascenseurs à créer ; un impact architectural plus fort.
- Le second scénario comprend la réalisation d’une rampe PMR depuis l’extrémité de la zone de rehaussement de quai étudié en étude préliminaire jusqu’aux ascenseurs à créer. En conclusion, le scénario 2 est moins contraignant que le scénario 1 ; le scénario 2 est ainsi à privilégier. Le projet comprend essentiellement des travaux de génie civil, mais il faut noter que les marquises seront traversées par les cages d’ascenseurs pour lesquelles une réservation dans les marquises Le plan ci-dessous illustre l’aménagement proposé en plan et en coupe pour les quais 6 à 12. aura été découpée. L’impact architectural de cette disposition sera à approfondir. Les travaux seront à réaliser sous interception temporaire de circulation, quai après quai.
Le tableau ci-dessous récapitule le périmètre de l’étude.
Figure 61 - Schéma d’implantation des escaliers et des ascenseurs dans l’évolution du programme, SNCF Réseau
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 62 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Mutualisation des travaux de rehaussement de quais et de création d’ascenseurs
La pose d’ascenseurs sur les quais 6 à 12 est étroitement liée au projet de mise en accessibilité de la gare de Paris Est, et en particulier au rehaussement des quais affectés à Transilien à 92 cm, permettant une accessibilité de plain-pied pour les rames Francilien et nécessaire à l’accueil à l’horizon 2022 et en situation perturbée du nouveau matériel roulant RER NG d’EOLE.
Afin d’éviter des coûts frustratoires, limiter la complexité de mise en œuvre (base travaux, interception des circulations, etc.) et de tenir les calendriers imposés, l’objectif sera de mutualiser les deux opérations. A cette fin, les études des deux opérations seront conduites conjointement sous MOA SNCF Réseau.
Si les 2 projets sont compatibles, le projet d’insertion des ascenseurs sur les quais 6 à 12 de la gare de PARIS-EST est de nature à modifier de façon conséquente la durée et le mode de réalisation des travaux prévus dans le seul cadre du rehaussement des quais 7 à 12, et en conséquence leurs coûts. Il conviendra donc que les financeurs des 2 projets s’accordent pour permettre de concilier ces travaux de manière globale en profitant des mêmes interceptions et en les adaptant si besoin.
Figure 62 - vue en plan projetée quais 7 à 11, SCNF Réseau Aussi l’étude a été réalisée en prenant des hypothèses raisonnables mais optimales tant sur les disponibilités des ressources SNCF que sur la compatibilité avec les projets concomitants. Dans le cas où, lors des étapes ultérieures des études, toutes ou partie des hypothèses s’avéreraient erronées, un surcoût et une dérive du planning serait à prévoir. Ces éléments n’ont pas été intégrés dans le planning ni les provisions pour risques des estimations.
Les impacts techniques liés à cette mutualisation sont les suivants :
- Reconstitution des escaliers 6, 7, 8, 9, 11 et 12 et modification de la reconstitution de l’escalier du quai 10 (qui n’était pas initialement prévu « en baïonnette ») ; - Adaptation des réservations capacitaires (à la fois étendues aux voies 11 et 12 sur le quai 6 et prolongées pour intégrer les travaux d’ascenseurs) ; - Mutualisation des travaux de génie civil allongeant la durée des travaux.
Notons également l’impact sur les marquises dans ces 2 projets qui, mutualisés, nécessiteraient des démarches administratives conjointes relatives à leur aspect architectural.
Figure 63 - coupe longitudinale projetée type quais 7 à 11, SNCF Réseau
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 63 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • Entre-Deux Sur le cheminement des voyageurs, la zone de « l’entre-deux » correspond aux circulations Le couloir menant à l’ancienne salle d’échanges serait élargi afin d’implanter les deux escaliers verticales entre le tunnel Château Landon et le niveau rez-de-quai. mécaniques et l’escalier fixe de front. Cela permet d’avoir un espace et une remontée lisible et confortable pour l’ensemble des usagers. L’ascenseur est quant à lui mutualisé avec celui Cet ensemble est composé d’un ascenseur, de deux escaliers mécaniques et d’un escalier fixe. permettant de desservir le quai 1. Il est sur le cheminement principal des usagers en provenance de Château Landon et se trouve dans le prolongement du niveau de rez-de-quai en surface. Les contraintes de l’insertion de cet ensemble de circulations verticales sont les suivantes : La ligne de contrôle dédiée à CDG Express pourra ainsi être implantée dans une nouvelle galerie transversale aux quais concernés.Il est également prévu par ailleurs pour les voyageurs CDG Bâtiment 50 Alsace et ses contraintes d’accès et de sécurité au niveau rez-de-quai ; Express un ascenseur vers le quai 2 depuis le souterrain. Hôtel OKKO et contraintes d’accès et de sécurité au niveau rez-de-quai ; Ancienne salle d’échanges souterraine : état des lieux de la structure existante et contrainte Les plans sur cette page illustrent les aménagements proposés pour l’entre-deux et sa liaison avec d’accès au vide sanitaire de l’hôtel ; le souterrain Château Landon.
CDG Express : contraintes d’accès aux quais 1 et 2 et de mise en place d’une ligne de contrôle dédiée.
Un travail conjoint a été mené avec le projet CDG Express afin d’élaborer une solution adaptée au contexte.
Figure 64 - plans du niveau souterrain (Château Landon) et du niveau rez-de-quai, AREP, CDG Express
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 64 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Vue de l’espace « Remontée Entre-deux »
Cet espace est situé entre le
bâtiment du 50 Alsace et l’Hôtel Okko. L’accès au hall pourra être mis en valeur par un travail du sol pour lui créer une assise, une sorte de parvis.
Le tracé au sol (signalétique) permet de guider les usagers, soit vers le hall, soit vers la liaison verticale vers la passerelle du jardin.
(Perspective Ile-de-France Mobilités réalisée par Egis _ 2018) Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 65 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • 50 Alsace et mur de soutènement
Le bâtiment du 50 Alsace appartient à SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Il a été construit vers Par ailleurs, un mur de soutènement est présent et visible sur la partie en balcon de la rue d’Alsace 1881. le long du faisceau de voies de la gare de l’Est et il semble se poursuivre derrière le bâtiment du Les niveaux concernés par la future liaison souterraine sont le niveau rez-de-quai (45.60 NGF) et 50 Alsace. Aucun élément précis sur la partie du mur derrière le 50 Alsace n’est connu. le niveau des caves et fondations dont aucune donnée n’était disponible au stade de la présente étude. La coupe ci-dessous a été établie à partir des éléments disponibles et de la visite sur site en Sur la base des plans d’époque et des plans du mur de soutènement dans la partie visible, deux mai 2017. hypothèses ont été établies :
La nature des fondations n’est pas connue. Mur continu de section régulière ; Mur de section irrégulière avec présence d’arches avec renforcement par équerres.
Figure 65 - Coupe Transversale du bâtiment 50 Alsace Figure 66 - Eléments en plan et en coupe du mur de soutènement, Coupe, élévation et détail du projet de régénération du mur de soutènement d'après les données disponibles, EGIS rue d’Alsace, SNCF INFRA – 13.11.2015
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 66 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Analyse des contraintes réseaux
De nombreuses galeries de grande dimension (de l’ordre de 2.00m) sont situées sous les rues de Les galeries de réseaux situées à proximité du bâtiment 50 Alsace sont situées au niveau des l’Aqueduc et Lafayette. Elles sont représentées en violet sur le plan ci-dessous. entresols 1 et 2.
Entresol 1
Entresol 2
Figure 68 - Coupe de principe du 50 Alsace et des galeries de réseaux attenantes, EGIS Analyse des impacts sur le bâtiment du 50 Alsace.
A ce stade des investigations, peu de travaux semblent nécessaires en cas d’un passage niveau rez-de-quai : - Conservation possible des poteaux ;
Figure 67 - Plan des réseaux humides existants, EGIS - Passage libre sous poutre de 3.41m ; - Possibilité d’un hall double hauteur avec un emplacement des poteaux pour renforcement
au flambement notamment.
Ces galeries accueillent des réseaux humides dont certains sont gravitaires. Elles sont situées à 5m environ sous le niveau de la chaussée.
Figure 69 - Plan de l'espace au niveau rez-de-quai du 50 Alsace, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 67 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Les travaux nécessaires en cas de raccordement au niveau sous-sol (cf. voir l’analyse détaillée en Zone retenue pour le raccordement au 50 rue d’Alsace à partir du niveau rez de quai. annexe du schéma de principe) semblent plus importants et impacteraient fortement le bâti.
Le tableau ci-dessous reprend de manière synthétique les impacts des deux options de raccordement précitées.
SCENARII Principaux impacts Préconisations
Démolition totale des voûtes dans l’emprise du souterrain Création de poutres de reprise ➔ Scenario nécessitant des Scenario A = des poteaux en superstructure. reprises structurelles sur le La hauteur de ces poutres sera bâtiment (fondations) sous –sol CZ importante ; ➔ Non recommandé Reprises en sous œuvre des fondations impactées par le souterrain. Faible impact sur le bâti : ➔ Scenario sans impact majeur Conservation possible des sur le bâtiment Scenario B = poteaux rez-de-quai Passage libre suffisant sous ➔ Recommandé poutre de 3.41m Réalisation d’un hall double hauteur envisageable
Au regard des impacts sur la bâtiment 50 Alsace et notamment sur les fondations, il ne parait pas raisonnable d’envisager un passage de la nouvelle liaison souterraine via le niveau sous-sol du bâtiment.
Le scénario « sous-sol » est ainsi abandonné au profit du scénario « rez de quai » qui n’implique Figure 70 -Photo de la façade existante avec mise en valeur du passage au niveau rez-de-quai de la façade sud du 50 Alsace, mai 2017, EGI pas d’impact majeur sur le bâtiment et qui offre la possibilité de créer un hall en double hauteur (niveau rez-de-quai et niveau entre-sol 1) avec des espaces de vente attenant, il est ouvert sur l’extérieur, profitant ainsi de la lumière naturelle.
Un raccordement du nouvel ouvrage souterrain au niveau N-1 du bâtiment 50 rue d’Alsace n’apparait pas réalisable compte tenu des impacts sur les réseaux existants et les ouvrages associés ainsi que les coûts engendrés. Cette solution est écartée.
La solution retenue est un raccordement de l’ouvrage au niveau Rez de quai du bâtiment 50 rue d’Alsace
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 68 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • Hall 50 Alsace
Le hall est implanté au niveau rez-de-quai du bâtiment 50 Alsace selon le scenario retenu pour la liaison souterraine.
Les besoins fonctionnels identifiés à ce stade pour ce hall avec l’ensemble des partenaires sont les suivants :
• Hall public avec zones d’assises : 140 m² • Espace de vente CDG Express : 45 m² • Espaces de vente – Distributeurs de titres dans le hall • Sanitaires publics 7 m² : 1 W.C PMR, accessible depuis l’espace public • Locaux techniques pour le fonctionnement du hall et du nouvel ouvrage souterrain 50m², à partir desquels il faudra prévoir une cheminée d’extraction de ventilation • Escalier fixe et Monte-Charge pour accéder aux locaux techniques – Niveau Entresol 1
Ces espaces prennent place au sein des quatre premières travées de l’aile Lafayette du bâtiment 50 Alsace sur les niveaux rez-de-quai et entresol 1. Ces espaces se développent ainsi sur une hauteur d’environ 6m, ce qui permet de proposer un hall double hauteur, lumineux et ouvert sur l’espace de l’entre-deux. Le plan ci-dessous illustre l’aménagement du hall et des espaces attenants : un sanitaire public, un espace de vente CDG Express et une zone d’accès au niveau des locaux techniques (niveau entresol).
Figure 71 - plan d'aménagement du niveau de rez-de-quai du hall, EGIS Figure 72 - plan et volumétrie schématique du hall dans le bâtiment 50 Alsace, EGIS Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 69 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Vue du Hall crée dans le 50 Alsace
Cet espace est constitué d’un hall double hauteur mis en valeur par l’habillage des poteaux et l’éclairage. Des zones d’assises sont situées le long de ce hall. Un espace de vente et de billettique est positionné le long du cheminement principal. L’entrée du tunnel vers la Gare Magenta doit être mise en valeur par de la signalétique ou le revêtement mural.
Perspective Ile-de-France Mobilités réalisée par Egis_2018
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 70 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • Ouvrage souterrain
Le nouvel ouvrage souterrain assure un lien entre le hall du 50 Alsace et le niveau N-2 de la gare Le projet de liaison Bipôle est soumis à la réglementation de l’arrêté du 24 décembre 2007 portant Magenta. approbation des règles de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les gares. Il est important de souligner qu’à ce stade des études, nous ne disposons pas des informations identifiées ci-dessous. Des hypothèses ont dû être prises afin de mener les études de conception de la galerie. Elles seront à confirmer lors des phases d’études ultérieures.
• Présence ou non du mur d’enceinte au droit du bâtiment du 50 rue d’Alsace, et notamment du système constructif en équerre comme identifié côté rue d’Alsace, • Constitution et mode constructif du mur d’enceinte le cas échéant, • Rôle structurel du mur d’enceinte pour le bâtiment 50 rue d’Alsace le cas échéant, • Géométrie, emprise et profondeur des fondations de la Maison du Puisatier, • Géométrie et constitution du mur à traverser au niveau du débouché de la galerie dans le pôle Magenta, • Mode constructif du pôle Magenta, • Présence et caractéristiques d’une éventuelle paroi de soutènement en périphérie du pôle Magenta.
Contexte géologique :
La réalisation au droit du projet de sondages carottés et pressiométriques a permis d’identifier les terrains suivants (de haut en bas) :
Figure 73 - Coupe de principe, Scenario B, EGIS Remblais : Les terrains rencontrés jusqu’à 10.7 m de profondeur (44 NGF) sont constitués de marnes sableuses beiges grisâtres à blanchâtres avec passages de blocs calcaire. La faible compacité de ces terrains est mise en évidence par des vitesses d’avancement élevées lors de la foration et des caractéristiques pressiométriques faibles. Ces informations confirment les données de l’IGC et le fait que ces terrains sont vraisemblablement les remblais des anciennes exploitations Programme des Masses et Marnes du Gypse. Une frange de remblais plus hétérogènes en tête sur une épaisseur de 1 à 2m a également été observée. La base de cette formation se situe à 44 NGF environ au droit du projet. Le programme de l’opération définit les exigences et les contraintes de réalisation citées ci-après: Marnes infragypseuses : Des reliquats de marnes infragypseuses en place ont été observés • Le maintien de l’activité dans le bâtiment 50 rue d’Alsace y compris son accès, uniquement sur un sondage sous les marnes remaniées des remblais de carrière entre 7.4 et 11.2 • Le maintien de l’activité de l’hôtel Okko y compris son accès, m de profondeur. • Le maintien en service des gares de l’Est et du Nord ainsi que du pôle Magenta, • Le maintien en fonctionnement des réseaux sous les rues de l’Aqueduc et Lafayette, Sables de Monceau : Sur l’ensemble des sondages de la zone, des Sables verts argileux à marneux avec des traces de gypse ont été observés sur une épaisseur moyenne de 2m environ. • Un impact limité sur la circulation rue Lafayette. Calcaires de Saint-Ouen : Le Calcaire de Saint-Ouen a été observé sous la forme d’une alternance de marnes roses, parfois indurées à passages caillouteux, intercalées avec des bancs calcaires et des lits d’argile de couleur chocolat.
La base de cette formation a été observée entre les cotes 29 NGF et 30 NGF pour une épaisseur moyenne de 11 m à 12 m.
Nappe : La nappe se situe plus bas que le fuseau du projet. Un niveau d’eau a été relevé à 16.5m de profondeur (38.2 NGF) au droit du sondage carotté. Des circulations dans les terrains de surface sont cependant possibles en fonction de la pluviométrie.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 71 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet Tracé en plan : Profils en long et en travers :
Afin de définir le fuseau et l’axe en plan de la future galerie, la connexion en extrémités aux deux Le profil en long de la galerie a été calé à partir des éléments fixes que sont les positions des bâtis concernés a été analysée. débouchés dans les ouvrages existants de part et d’autre :
L’analyse a été menée d’un point de vue fonctionnel et technique. - Côté bâtiment 50 rue d’Alsace, au niveau du rez-de-quai à la côte 45,63 NGF. - Côté pôle Magenta, au niveau N-2 à la côte 43,45 NGF. Côté bâtiment 50 rue d’Alsace, l’hypothèse de création d’un hall voyageur entre les files représentées en bleu sur la figure ci-dessous a été retenue. En considérant la partie du 50 Alsace Le profil en long relie donc les deux débouchés avec une pente constante de 3.8%, ce qui respecte affectée au projet, il s’agit en effet de la position de débouché au plus proche de la gare Magenta. les normes d’accessibilité. Cela permet de créer un accès lisible et visible tout en limitant au maximum la longueur de la galerie souterraine.
Côté pôle Magenta, au niveau N-2, il existe un décroché dans la paroi correspondant à une trémie d’escalier, représentée en orange sur la figue ci-dessous. Cet escalier est entouré de deux trémies d’ascenseurs. Afin de limiter l‘impact sur l’existant, il est proposé de fixer le débouché de la galerie au niveau de ce décroché.
Le tracé en plan de la galerie relie les deux débouchés cités de manière rectiligne.
Figure 75 - Profil en long de la galerie étudiée Un travail itératif a été mené afin de définir le juste gabarit du tunnel entre les besoins fonctionnels et les contraintes techniques. Un profil en travers optimisé a ainsi été défini compte tenu des contraintes de l’existant : présence de galeries de réseaux, très mauvaise tenue des sols.
Il présente une section plus circulaire que les sections imaginées au démarrage des études et de dimension inférieure ou égale à 4 m de largeur utile. Cette section est justifiable par les calculs. Les différentes techniques (câbles, gaines, …) seront donc placées en voûte et en radier.
Il présente une largeur de cheminement de 4m avec une hauteur libre d’environ 2.70m sous le faux-plafond. Un faux-plafond sous forme de grille non opaque pourra être choisi afin de gagner en Figure 74 - Vue en plan du tracé, EGIS volume vu par l’usager. Figure 76 - Profil en travers optimisé, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 72 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
• Méthodes constructives: • Ventilation en phase définitive:
Plusieurs méthodes constructives ont été envisagées pour la réalisation de la galerie souterraine : En phase définitive, un système de ventilation devra être installé afin d’assurer l’évacuation des fumées et la protection de la galerie et du hall en cas d’incendie. EN SOUTERRAIN COMPLET Les incendies considérés, et pouvant avoir un impact sur le maintien des conditions d’utilisation de Creusement complet en souterrain la galerie, sont ceux situés dans la galerie même, dans le pôle Magenta et dans le hall voyageur.
➔ Envisageable et permet de limiter l’impact sur les voiries (hors traitement de terrain préalable) Plusieurs incertitudes sont encore à lever à ce stade de l’étude pour pouvoir définir avec précision le système de ventilation : A CIEL OUVERT - Niveau de référence Fouille à ciel ouvert sur l’ensemble du linéaire avec passage en sous œuvre sous réseaux humides existants - Définition des ERP avec deux hypothèses : un seul ERP « Gare Magenta » auquel la galerie et le hall sont associées ou deux ERP distincts. ➔ Difficile au vu des nombreux réseaux secs et humides à dévoyés et de l’impact fort sur les voiries (rue Lafayette et rue de l’Aqueduc) Plusieurs principes de désenfumage sont envisageables et devront faire l’objet d’une étude approfondie, avec dans tous les cas la présence d’une gaine de désenfumage associée MIXTE éventuellement à des boosters tout au long de la galerie.
Creusement en souterrain avec un puits provisoire positionné vers le milieu du linéaire du nouvel ouvrage Un local technique dédié pour l’installation d’un ou plusieurs ventilateurs est identifié dans le hall au niveau des locaux techniques. Un gaine d’extraction est alors à prévoir depuis ce local jusque ➔ Ce puits sera placé de façon à limiter l’impact sur les voiries et les réseaux. Sa réalisation l’air libre en tenant compte des contraintes réglementaires associées. diminue d’autant le linéaire de terrain à traiter et creuser. Des attaques pourront de même être prévues de part et d’autre du puits tant pour le traitement des terrains que pour le présoutènement en voûtes parapluies et le creusement
Ainsi les deux options suivantes sont étudiées et comparées : creusement total en souterrain, et creusement en souterrain avec un puits intermédiaire.
Le dimensionnement précis du lien souterrain en longueur et en hauteur devra être confirmé à l’issue de la phase AVP en tenant compte d’hypothèses de flux partagées entre Ile-de-France
Mobilités et SNCF et des contraintes techniques du sous-sol.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 73 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet Nouvel ouvrage souterrain :
Il est difficile de positionner de la signalétique au plafond ou sur les murs de cet ouvrage compte tenu de sa dimension et de l’espace réservé au cheminement. Le travail de guidage au sol est ainsi essentiel. Des informations voyageurs sont placées en amont et en aval de cet ouvrage d’une cinquantaine de mètres de long. Un éclairage zénithal permettra de garantir le confort des usagers.
Perspective Ile-de-France Mobilités réalisée par Egis_2018
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 74 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
• Magenta
Le nouvel ouvrage souterrain se connecte à l’ouvrage existant du puits Magenta (gare RER E). Compte tenu du faible niveau d’information concernant la Gare Magenta et sa construction, les éléments ci-dessous proposent une première analyse des plans de l’existant avec la mise en valeur Contraintes liées aux réseaux : des éléments constructifs et relatifs au parcours des usagers.
La coupe ci-contre permet d’identifier la présence de deux galeries à proximité de la gare Magenta L’analyse des plans de cette gare construite dans les années 90 et des photos des façades permet : réseau d’égouts et galerie des eaux. Leur profondeur d’environ 5m correspond au niveau N-1 de d’établir les hypothèses suivantes : la gare Magenta. Le bâtiment adjacent à l’entrée de la gare a été entièrement démoli puis reconstruit ; il accueille les accès techniques à la gare au RDC.
Seule la façade du bâtiment situé au-dessus de l’entrée de la gare a été conservée. Les parois de la Gare Magenta ont été réalisées juste derrière cette bande de façade conservée. Seule une excroissance est présente sous la façade aux niveaux N-1 et N-2. Elle pourrait être une préfiguration de la future liaison souterraine envisagée à l’époque.
Le mode constructif du puits ainsi que les dimensions et le ferraillage de la paroi n’ont pu être identifiés à ce stade des études.
La connexion entre le nouvel ouvrage souterrain et la Gare Magenta est envisagée à travers la paroi existante au niveau de l’excroissance souterraine sous la façade des bâtiments existants. La photo ci-dessous illustre le propos précédent concernant les façades des bâtiments situés au- dessus de la Gare Magenta.
Figure 77 - Coupe de principe de la gare Magenta et des galeries de réseaux attenantes, EGIS
Un raccordement du nouvel ouvrage souterrain au niveau N-1 du pôle Magenta n’apparait comme étant réalisable compte tenu des impacts sur les réseaux existants et les ouvrages associés ainsi que les coûts engendrés. Cette solution est écartée.
La solution retenue dans le cadre du Schéma de Principe est un raccordement de l’ouvrage souterrain au niveau N-2 de la gare Magenta.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 75 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Sur les plans des différents niveaux souterrains de la Gare Magenta, le trait noir plein situé en limite de plan correspond à la limite de ces façades.
Les 5 planches suivantes proposent une analyse des niveaux existants de la Gare Magenta côté rue de l’Aqueduc. Elles permettent d’identifier les éléments structurels et le parcours des usagers via les ascenseurs, les escaliers, ainsi que les zones hors et sous contrôle.
Plans intérieurs de Magenta :
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 76 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
La coupe ci-dessous reprend les différents éléments identifiés en plan et les met en perspective avec la connexion du futur ouvrage souterrain de correspondance. La connexion est ainsi envisagée dans une zone hors contrôle au niveau de l’escalier métallique existant entre le niveau N-1 et le niveau N-2.
Figure 79 - Coupe de principe de la Gare Magenta côté rue de l'Aqueduc, EGIS
Figure 78 - Plan de la Gare Magenta côté rue de l'Aqueduc, SNCF et éléments d’analyse EGIS Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 77
SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
La zone de connexion est un espace hors contrôle qu’il est nécessaire d’élargir afin de créer un Le plan ci-dessous illustre le schéma d’aménagement de la connexion du nouvel ouvrage à la gare espace suffisamment large au débouché du tunnel. Le schéma de principe 3D ci-dessous illustre Magenta. cette connexion.
LIAISON SOUTERRAINE : SCHEMA D’AMENAGEMENT DE LA CONNEXION MAGENTA AU NIVEAU N-2
Figure 80 - Schéma 3D d'organisation du lien souterrain, EGIS Figure 81 - Plan schématique - Schéma d'aménagement de la connexion, EGIS Les impacts sont les suivants :
Au niveau de la gare existante, les contraintes suivantes sont à prendre en compte : Dépose de l’escalier existant ; Reconstitution de cet escalier dans le prolongement du cheminement afin de connecter deux • Présence de l’ascenseur desservant le niveau N-2 / N-1 et RDC, zone hors contrôle zones hors contrôle ; • Présence de l’ascenseur desservant le quai du RER E, zone sous contrôle Maintien des deux ascenseurs ; • Escalier fixe entre le niveau N-1 et N-2 : escalier métallique qu’il sera nécessaire de déposer Déplacement et agrandissement de la ligne de contrôle ; et de rétablir Création d’un cheminement en encorbellement afin de maintenir l’accès au quai via la • Eléments structurels : poteaux – poutre passerelle existante. • Emplacement actuel d’une ligne de péage dont passage PMR A noter que le manque de données (qui n’ont pas été transmises en phase Schéma de Principe/APS) sur la gare Magenta et notamment la structure de la paroi implique une forte incertitude sur les propositions faites. Celles-ci devront être précisées lors des études ultérieures suite au complément de données sur les ouvrages existants. La phase AVP permettra d’agencer les éléments de programme en tenant compte de l’actualisation des études de flux et du partage des résultats entre Ile-de-France Mobilités et SNCF. Les études d’Avant-Projet devront lever les incertitudes en particulier sur :
- La structure de le paroi - La reconstitution d’un escalier fixe hors contrôle d’accès (CAB) - L’agencement des dispositifs de contrôle d’accès
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 78 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • Ensemble de la liaison souterraine
La coupe ci-dessous permet d’illustrer l’ensemble de la liaison souterraine entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord / Magenta.
Avec d’Est en Ouest :
➔ Métro 7, station Château Landon, Niveau N-3 avec un accès depuis la rue du Faubourg Saint- ➔ Hall dans le 50 Alsace. Ce hall est situé au rez-de-quai du bâtiment avec des espaces de vente Martin via une salle d’échange au niveau N-1. attenants.
➔ Quais de la Gare de l’Est, accessibles via le souterrain Château Landon. Actuellement les quais ➔ Nouvel ouvrage souterrain. Cet ouvrage d’une cinquantaine de mètres de long sera situé sous sont accessibles seulement via des escaliers fixes. La mise en accessibilité de ces liaisons les rues Lafayette et de l’Aqueduc. verticales vers les quais Transilien fait partie intégrante de la création d’une liaison souterraine de correspondance du Bipôle.
➔ Remontée Entre-Deux, accès au niveau rez-de-quai. Cette remontée est située entre le ➔ Gare Magenta. La connexion est réalisée au niveau N-2, elle permet ainsi de rejoindre le RER bâtiment 50 Alsace et l’hôtel OKKO. Elle est en interface avec le projet CDG Express (quais 1 E situé au niveau N-4, le métro 5, le RER B et le RER D situés au niveau N-3, ainsi que et 2). Le niveau rez-de-quai devient accessible au public. Il permet l’accès au hall vers la Gare l’ensemble des quais de la Gare du Nord. Magenta, mais aussi à la remontée mécanique vers le Balcon Vert et la rue d’Alsace, ainsi qu’au parvis Est de la Gare de l’Est en longeant l’hôtel.
Figure 89 – Coupe schématique de l’ensemble de la liaison souterraine, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 79 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet • Gestion des zones sous et hors contrôle
Les hypothèses suivantes ont été partagées avec l’ensemble des partenaires lors des comités techniques :
Volonté partagée entre les partenaires de ne pas séparer en deux zones le souterrain Château Landon, en déployant des solutions billettique permettant néanmoins l’accès des voyageurs des trains grandes lignes ;
Gare de l’Est :
- Quais Grandes Lignes : sortie uniquement vers Château Landon (situation transitoire) mais
entrée/sortie possibles à terme avec l’ouverture du nouveau souterrain ; - Quais Transilien : nécessité qu’ils soient sous contrôle avec des CAB installés dans le souterrain Château Landon (emprise non disponible en pied d’escaliers) ;
CDG express : tarification particulière avec une ligne de CAB dédiée et le souhait d’un accès direct à une zone hors contrôle ;
Puits Magenta : Maintien d’une remontée hors contrôle entre N-2 et N-1 via un escalier fixe et un ascenseur (existant) ;
RER E / B / D sous contrôle.
Le plan et la coupe schématiques ci-dessous illustrent l’état actuel, avec l’identification des zones Le plan, la coupe et la vue schématiques ci-dessous illustrent les aménagement envisagés pour la sous et hors contrôle. nouvelle liaison avec l’identification des zones sous et hors contrôle.
➔ ETAT EXISTANT : ➔ ETAT PROJETE :
Figure 82 - Etat actuel de la liaison - Zones hors et sous contrôle, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 80 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Synthèse des zones hors et sous contrôle à l’échelle de la liaison souterraine :
Figure 91 – Synthèse – Zones hors et sous contrôle, EGIS
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 81 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet 4-4 Compatibilité avec les principaux documents de planification en vigueur
4-4-1 Le SDRIF 4-4-5 Le CPER 2015 – 2020 Le Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France 2030 (SDRIF) a été voté le 25 octobre 2012 en Le projet de Bipôle est inscrit au Contrat de Plan Etat-Région (CPER) 2015 – 2020, signé par l’Etat Conseil régional. Cet outil de planification encadre et organise le développement de la métropole et la Région le 9 juillet 2015. francilienne à l’horizon 2030. Ce 6ème contrat de plan prévoit 7,3 milliards d’investissements publics d’ici 2020, dont une Le projet de Bipôle n’est pas explicitement exprimé dans le SDRIF, cependant il répond à l’un des enveloppe de 119 millions d’euros pour les pôles multimodaux identifiés. trois enjeux majeurs : « Relier et structurer ».
4-4-2 Le PDUIF – 2014 4-4-6 Le PNEE Le Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) a été approuvé par vote du Conseil Le plan guide stratégique Paris Nord Est Elargi (PNEE) développé par la Ville de Paris depuis 2013 régional d’Ile-de-France le 19 juin 2014. et les communautés d’agglomération concernées notamment porte sur un périmètre de 600 ha (de Le Bipôle est identifié, compte tenu de son trafic, comme grand pôle multimodal de correspondance. Gare du Nord, Gare de l’Est à Porte de Clignancourt, Porte de la Villette).
Ce territoire présente deux intérêts majeurs : il recèle les dernières grandes emprises foncières
mutables de la capitale et il fait partie des polarités émergentes de la nouvelle métropole. 4-4-3 Le SRCAE Le premier enjeu du PNEE est de basculer, à moyen terme, dans une dimension métropolitaine par Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) a été approuvé le 23 novembre les équipements et le dynamisme économique qu’il générera, tout en n’omettant pas la dimension 2012 et arrêté par le préfet de région le 14 décembre 2012. locale de ses quartiers. L’objectif majeur concernant le Bipôle est d’encourager les alternatives à l’utilisation des modes individuels : Le deuxième enjeu majeur du PNEE, est notamment, de passer du Bipôle des deux gares au hub Développer l’usage des transports en commun et des modes actifs ; métropolitain, en amplifiant son statut international de porte de l’Europe. A une échelle plus locale, Aménager la voirie et l’espace public en faveur des transports en commun et des modes actifs. sur ce territoire très enclavé, il s’agit de passer de la ville traversée à la ville desservie : sortir ce quart nord-est de la capitale de la congestion.
Les objectifs du projet sont donc : 4-4-4 LE PPA Le Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) révisé a été approuvé le 25 mars 2013. Désenclaver le territoire ; Les actions incitatives liées au Bipôle sont les suivantes : Améliorer le vivre-ensemble ; Promouvoir une politique de transport respectueuse de la qualité de l’air et atteindre les Assurer la vitalité économique. objectifs fixés par le PDUIF ; Promouvoir une gestion optimisée des flux de circulation routière et le partage multimodal de 4-4-7 Le PLU la voirie ; Mettre en œuvre des mesures supplémentaires permettant d’accroitre de 10% la réduction des La ville de Paris dispose d’un Plan Local d’Urbanisme (PLU) modifié, approuvé les 4, 5 et 6 juillet 2016. émissions liées au trafic routier dans le cœur dense de l’agglomération.
L’ensemble du périmètre d’étude du projet est classé en zone Urbaine Générale (UG) du plan de zonage du PLU de la ville de Paris. Le règlement de la zone UG autorise la réalisation du projet La réalisation du souterrain entre la gare du Nord et la gare de l’Est (entre le pôle Magenta et le bâtiment situé au 50 rue d’Alsace) fait l’objet d’un emplacement réservé aux voies, ouvrages publics, installations d’intérêt général et espaces verts, intitulé « Liaison souterraine entre les gares » et portant le n°10-51. Cet emplacement réservé a été créé au bénéfice de RFF et de la SNCF. Cet emplacement réservé ne correspond pas à la zone d’implantation du présent projet de Bipôle.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 82 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 4. Description du projet
Figure 83 - Zonage du PLU de Paris
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 83
5 Impacts du projet
Schéma de principe – Liaison Bipôle 84 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 5. Impacts du projet Par ailleurs, des diagnostics de pollution des sols seront ainsi réalisés pour identifier les filières 5- IMPACTS DU PROJET d’évacuation adéquate des matériaux excavés (ISDI, ISDI+, ISDND, ISDD).
5-1 Procédure au cas par cas Si ces études approfondies devaient montrer des signes de pollutions avérés, des mesures adéquates seraient prises afin de supprimer tout risque. Le projet Bipôle a fait l’objet d’une demande d’examen au cas par car en date du 26 septembre 2017. Les déblais de chantier seront dûment analysés dès le démarrage du chantier. En cas de pollution Au regard de l’annexe à l’article R 122-2 du code de l’environnement et des éléments du projet, des déchets, ceux-ci devront être stockés dans un espace prévu à cet effet, dans des conditions la demande de cas par cas a été réalisée au titres des rubriques : de sécurité règlementées, et devront s’accompagner d’un bordereau de suivi de déchets pollués.
Concernant la Sécurité et la Protection de la Santé des travailleurs, un Coordinateur Sécurité 5. Infrastructures ferroviaires (les ponts, tunnels et tranchées couvertes supportant des et Protection de la Santé (CSPS) sera nécessairement intégré à l’opération dans les phases infrastructures ferroviaires doivent être étudiés au titre de cette rubrique) ultérieures. Il rédigera ensuite un PGCSPS (Plan Général de Coordination en matière de sécurité - Construction de gares et haltes, plateformes et de terminaux intermodaux et Protection de la Santé) qui sera intégré aux DCE des entreprises.
Le Bipôle consiste en la création d’aménagements de surface et souterrains servant à relier la Un cahier des clauses d’environnement de chantier (CCEC) pourra définir, à l’usage des Gare de l’Est et Gare du Nord/Magenta à Paris. intervenants et particulièrement des entreprises, les contraintes générales liées à l’environnement des chantiers liées à l’opération. Il pourra définir les contraintes « dans l’emprise 7. Transports guidés de personnes (les ponts, tunnels et tranchées couvertes supportant des des chantiers » mais aussi « dans l’environnement des chantiers » (voies…). Ces mesures transports guidés de personnes doivent être étudiés au titre de cette rubrique) concernent entre autres le barrièrage des emprises, le calendrier et les horaires de chantier, les - Gares de tramways, de métros aériens et souterrains, de funiculaires impacts sur le domaine public (demande d’arrêté municipal…), le contrôle d’accès au chantier, l’information/publicité, les protections spéciales, les nuisances sonores et les vibrations… Le Bipôle consiste en la création d’aménagements (souterrain de 50 à 70 m de longueur) servant à relier la Gare de l’Est et Magenta/Gare du Nord à Paris. Un coordinateur environnement pourra s’assurer du respect des clauses générales liées à l’environnement des chantiers liées à l’opération. 5-1-1 Engagements du maître d’ouvrage Concernant les impacts liés au trafic routier, compte tenu de la forte densité de circulation sur la Les engagements du maître d’ouvrage ont été fournis par ce dernier en réponse à la demande rue Lafayette, la circulation routière sera maintenue pendant la durée des travaux. de précision de l’Autorité Environnementale lors de l’instruction de la demande de cas par cas. Ils sont rappelés ci-après : En cas de construction en taupe, l’impact sur la capacité de la voirie sera limité. En cas de réalisation du souterrain à ciel ouvert, des mesures de fermeture par demi-chaussées seront Au stade des études préliminaires, il ne peut pas être fourni de données précises concernant mises en œuvre, comme c’est le cas de nombreux chantiers en milieu urbain. Le transport des la mise en œuvre des travaux et les modalités de protection requises. Néanmoins, déblais sera réalisé en tenant compte de la présence des commerces locaux et des riverains, toutes les mesures de précautions seront prises en anticipation du lancement de la phase afin de limiter le plus possible la gêne occasionnée. Un opérateur logistique désigné par le maître chantier, afin de limiter au maximum les risques, aussi bien pour les riverains et usagers que d’œuvre pourra être chargé de regrouper au maximum les allers et retours des véhicules sur des pour les professionnels en charge de cette mission. plages horaires définies. Au stade d’étude actuelle, le tracé précis du tunnel piéton, sa profondeur et les techniques Pour ce qui concerne la prise en compte du risque de mouvements de terrain, les anciennes constructives (en taupe ou à ciel ouvert) ne sont pas encore déterminées. Cet arbitrage exploitations dans le secteur étant à ciel ouvert, les données de l’IGC et les sondages disponibles interviendra dans des phases d’études ultérieures, visant à définir clairement les méthodes à ce jour, permettront, durant les études du schéma de principe en cours, d’apprécier le risque de mise en œuvre du chantier ainsi que les mesures de protection adaptées. dans le secteur. Afin de maîtriser les risques géotechniques dans la suite du projet et lors des Dans l’hypothèse d’une construction partielle ou totale en taupe, compte tenu du linéaire très travaux, des mesures spécifiques seront prises sur la base de reconnaissances complémentaires limité sous la rue Lafayette (50 à 60 m), les chaussées seraient peu impactées et les surfaces qui seront réalisées en phase d’avant-projet, conformément à la Norme NF-P 94-500 de d’expositions très réduites. novembre 2013.
Des sondages ont d’ores et déjà été effectués de manière ponctuelle sur le parvis de la Les études relatives au profil de la liaison souterraine sont à affiner dans les études gare Magenta et devant le bâtiment du 50 rue d’Alsace/rue Lafayette afin de détecter une ultérieures avec notamment des sondages de reconnaissance de sols. Ils permettront d’affiner potentielle présence d’amiante. L’analyse de ces premiers prélèvements ne révèle aucune l’appréciation des risques au niveau de la future liaison souterraine, afin d’anticiper les trace d’amiante. Néanmoins, toutes les mesures seront prises dans les phases préparatoires procédures de sécurité à mettre en œuvre sur le chantier. aux travaux afin de confirmer ce premier résultat notamment en effectuant des prélèvements avec un maillage plus fin. Le cas échéant, le désamiantage des enrobés concernés sera 5-1-2 Réponse de l’Autorité environnementale (Ae) : Par décision n° DRIEE-SDDTE-2017- réalisé préalablement aux travaux et fera l’objet d’un plan de retrait amiante soumis à 2015 du 6 novembre 2017, le préfet de la région d’Île-de-France, préfet de Paris, a décidé que l’inspection du travail. « la réalisation d’une étude d’impact n’est pas nécessaire pour le projet dit « Bipôle » e d’aménagements reliant la gare de l’Est et la gare du Nord dans le 10 arrondissement de Paris. »
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 85 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 5. Impacts du projet 5-2 Impacts sur l’environnement physique et naturel 5-2-1 Milieu physique
• Géologie • Hydrologie et hydrogéologie
Une étude géotechnique devra être réalisée en phase Avant-Projet afin de déterminer Il n’existe aucun cours d’eau temporaire et/ou permanent au sein du périmètre d’étude. précisément la nature du sous-sol au droit du périmètre d’étude du projet. Cette étude sera Le seul réseau aquatique présent dans le périmètre élargi est le canal Saint-Martin, situé à 450- réalisée conformément à la norme NF-P 94-500 de novembre 2013. 500m à l’est du projet. Les eaux superficielles ne constituent donc pas une contrainte pour la réalisation du projet. La nature géologique du sous-sol peut constituer une contrainte pour la réalisation du projet, notamment du point de vue des terrassements et de la stabilité du sous-sol et du Le périmètre d’étude est concerné par deux masses d’eau souterraine : la masse d’eau sol. souterraine FRHG104 (25 à 50 m sous le périmètre d’étude du projet) et la FRHG2018 (600m sous le périmètre d’étude). • Mouvement de terrain Une étude géotechnique devra être réalisée en phase Avant-projet afin de déterminer avec Pour ce qui est des effondrements, aucun n’a été recensé au sein même du périmètre d’étude. précision la profondeur à laquelle se situe la nappe d’eau souterraine la plus proche au droit des Le seul effondrement recensé est localisé dans la gare de l’Est. périmètres d’étude. Les eaux souterraines peuvent donc engendrer des contraintes pour la réalisation du projet, Le périmètre d’étude du projet est concerné par des zonages réglementaires relatifs aux notamment en fonction de la profondeur de la nappe souterraine. mouvements de terrain liés à la présence d’anciennes carrières et poches de gypse antéludien. Ces zonages ont été définis par trois arrêtés inter-préfectoraux. Le périmètre d’étude n’est pas concerné par le Plan de Prévention des Risques d’Inondation du département de Paris, approuvé le 15 juillet 2003 par arrêté préfectoral, dont la révision a été approuvée le 19 avril 2007. Les dispositions de ces arrêtés Le PPRI de Paris ne constitue pas une contrainte pour le projet. valent Plan de Prévention des Risques Naturels (PPRN) Le risque de remontées de nappe dans les sédiments est présent avec une sensibilité moyenne prévisibles en application de l’article à forte : L.562-2 du code de l’environnement. N Ces zonages réglementaires font l’objet de servitudes d’utilité publique inscrites dans le Plan Local d’Urbanisme de la ville de Paris.
Secteur
de projet
Figure 85 - Localisation du risque de remontée de nappe au droit du périmètre d'étude
Les risques d’inondation par remontées de nappe constituent une contrainte pour le projet, notamment dans le cadre de la réalisation des terrassements. Lors des travaux, des dispositifs seront mis en œuvre pour éviter la présence d’eau dans les fouilles (dispositifs Figure 84 - Extrait du plan des servitudes d'utilité publiques du PLU de la ville de Paris de drainage autour des lieux de travaux).
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 86 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 5. Impacts du projet 5-2-2 Milieu naturel 5-3 Impacts sur les réseaux • Zones humide Les rues incluses dans le périmètre d’étude du projet sont parcourues par de nombreux réseaux Le périmètre d’étude étant un secteur hyper urbain, en conséquence entièrement imperméabilisé, divers, notamment souterrains, tels que les réseaux d’alimentation en eau potable, les réseaux il n’existe pas de zones humides au droit de celui-ci. d’assainissement, les réseaux de distribution d’électricité, les réseaux de télécommunications.
La présence de réseaux souterrains (réseaux de transport, réseaux divers) constitue une Il n’existe ainsi aucune contrainte relative aux zones humides pour la réalisation du projet. contrainte pour la réalisation des aménagements souterrains. Il est à noter la présence de galeries maçonnées sous les axes Lafayette / Aqueduc / Alsace. Les études spécifiques aux réseaux sont détaillées dans la partie 4 du présent rapport.
5-2-3 Biodiversité Une interface avec Eau de Paris et Ville de Paris sera à mener via des échanges et réunions spécifiques dans les phases ultérieures afin d’identifier les mesures conservatoires à mettre en
place vis-à-vis de ces galeries lors de la réalisation de l’ouvrage souterrain. Le périmètre d’étude est localisé dans un secteur hyper urbain où il n’existe pas d’habitats
naturels/semi-naturels. Les habitats anthropiques de type plantations sont très rares et situés dans les îlots formés par les bâtiments, au sein du périmètre d’étude du projet. Les rues ne présentent pas d’alignements d’arbres. 5-4 Risques majeurs technologiques, sites et sols pollués La biodiversité est négligeable dans le périmètre d’étude du projet et aux alentours.
Risques technologiques La biodiversité en termes d’habitats naturels/subnaturels et d’espèces végétales et animales ne constitue pas une contrainte pour la réalisation du projet (absence d’enjeux écologiques au droit du projet). Le périmètre d’étude du projet n’est affecté par aucun risque technologique. Il n’existe aucune installation pour la protection de l’environnement (ICPE) soumise à autorisation ou déclaration implantée dans ce périmètre.
• Sites Natura 2000 Il n’existe donc aucune contrainte pour la réalisation du projet vis-à-vis des risques technologiques. Il n’existe aucun site Natura 2000 au droit ou à proximité du périmètre d’étude. Les sites Natura 2000 les plus proches sont situés entre 4,5 km et 7,7 km. Il s’agit de la ZPS n° FR1112013 « Sites de Seine-Saint-Denis » constituée de plusieurs entités répartie sur le département de la Seine- Sites et sols pollués Saint-Denis.
Les sites Natura 2000 les plus proches étant localisés à plusieurs kilomètres et sans La base de données Basias indique la présence de deux sites en activités à proximité du connexions avec le périmètre d’étude, ils ne constituent pas une contrainte pour la périmètre d’étude du projet : réalisation du projet. - Un garage BMW (n° IDF7507001), rue de Dunkerque : commerce et réparation d’automobiles et motocycles - Un site Cegetel (n° IDF7507272), rue d’Alsace : fabrication et réparation de piles et accumulateurs électriques ; activités de compression et réfrigération.
La présence de ces deux sites en bordure du périmètre d’étude ne constitue pas une contrainte pour la réalisation du projet. Néanmoins, s’il s’avérait que le projet nécessite finalement des emprises sur les parcelles de ces deux sites, une étude de pollution de sol devra être réalisée. La phase des travaux de réalisation du projet peut engendrer des contraintes pour l’activité de ces sites (contraintes liées aux accès des usagers).
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 87 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 5. Impacts du projet 5-5 Synthèse des enjeux et des contraintes
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 88 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 5. Impacts du projet Les contraintes et servitudes pour le projet sont synthétisées dans le tableau ci-dessous, avec indications de leur niveau d’importance et des conséquences pour le projet.
➔ CONTRAINTES DU PROJET BIPÔLE :
TYPE DE CONTRAINTE OU SERVITUDE NIVEAU D’IMPORTANCE CONSEQUENCES POUR LE PROJET
Milieu physique
Géologie Faible à moyenne Réalisation d’une étude géotechnique
Mouvement de terrain (anciennes cavités et poches de gypse Forte Prise en compte des dispositions des trois arrêtés inter-préfectoraux valant plan de prévention des antéludien) risques naturels relatifs aux mouvements de terrain.
Eaux superficielles Nul Sans objet Eaux souterraines et inondations Forte Prise en compte du niveau de la nappe phréatique. Mise en œuvre de dispositifs de drainage pendant les travaux et une fois le projet réalisé.
Milieu naturel
Biodiversité, zones humides, sites Natura 2000 Nul Sans objet Milieu humain
Plan local d’urbanisme Faible Une modification de l’emplacement réservé n° 10-51 sur le plan de zonage n’est pas obligatoire.
Servitudes d’utilité publique Forte Prise en compte des servitudes relatives aux anciennes carrières et poches de gypse antéludien
Moyenne Prise en compte des servitudes relatives à la protection des monuments historiques inscrits (avis de l’Architecte des Bâtiments de France). Prise en compte des servitudes relatives au site naturel inscrit « Ensemble urbain de Paris » (avis de l’Architecte des Bâtiments de France). Nul Aucune conséquence concernant les servitudes relatives à la zone de protection contre les perturbations électromagnétiques et les servitudes aéronautiques.
Réseaux
Infrastructures routières Forte Circulations routières à prendre en compte
Transports en commun Forte Circulations routières et souterraines (métro) à prendre en compte Réseaux divers Forte Réseaux souterrains à prendre en compte lors des travaux : études spécifiques aux réseaux en cours de réalisation ;
Risques majeurs technologiques, sites et sols pollués Risques majeurs technologiques Nul Sans objet
Sites et sols pollués Faible Aucun site et sol pollué (Basol). En cas d’emprises du projet sur les parcelles des deux sites en activité situés en bordure du périmètre d’étude, une étude de pollution de sol devra être réalisée. Prise en compte de deux sites en activité (Basias : garage BMW et site Cégétel) lors des travaux (accès des usagers aux deux sites).
Schéma de principe – Liaison Bipôle 89
6
Management et calendrier du projet
Schéma de principe – Liaison Bipôle 90 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 6. Management et calendrier du projet
6- MANAGEMENT ET CALENDRIER DU PROJET
6-1 Organisation
6-1-1 Eléments de programme 6-1-2 Répartition des MOA du Projet Bipôle Pour rappel, l’ensemble du projet Bipôle se découpe en 10 éléments de programme présentés La répartition des maîtres d’ouvrage des projets Bipôle est présentée dans la tableau suivant. sur la carte ci-dessous. Au total, il y a 5 maîtres d’ouvrage pour les 10 éléments de programme du Bipôle.
VOLETS SOUS-ENSEMBLES MAITRES D’OUVRAGE VOLET 1 1. Aménagement du lien de surface Ville de Paris LIAISON DE SURFACE VOLET 2 2. Mécanisation – Escalier Monumental Gare et Connexions ARTICULATION Grandes Gares SURFACE -SOUTERRAIN 3. Liaison Balcon Vert - Passerelle 4. Souterrain Château Landon SNCF Réseau (SDA) 5. Mise en accessibilité des quais 6 à SNCF Réseau (SDA) ? 12 6. Remontée Entre-Deux VOLET 3 CDG Express 7. Cours rez de quai LIAISON SOUTERRAINE 8. Bâtiment 50 Alsace – Hall voyageur SNCF Direction des Gares 9. Nouvel ouvrage souterrain d’IDF 10. Connexion Magenta
Figure 95 - Découpage du projet Bipôle
Schéma de principe – Liaison Bipôle 91 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet 6-2 Planification
6-2-1 Planning général
Le planning présenté page suivante inclut les projets Bipôle ainsi que les projets connexes.
Le planning du projet Bipôle est dépendant des phases chantiers des différents projets connexes en termes d’espace et de co-activités. La contrainte sur les délais à respecter est forte et une coordination générale notamment pour les travaux semble ainsi indispensable pour l’ensemble des maitres d’ouvrages.
Par exemple, les travaux du hall du bâtiment 50 Alsace au niveau rez-de-quai ne pourront démarrer qu’à la libération des espaces, c’est-à-dire une fois les relocalisations effectives.
De même, il est nécessaire de mettre en cohérence le calendrier de réalisation de la salle d’échanges souterraine du CDG Express et de la mécanisation avec les travaux menés pour le projet Bipôle.
6-2-2 Planning de réalisation de l’ouvrage souterrain
La planification des travaux de l’ouvrage souterrain dépendra des autres travaux du projet Bipôle et des projets connexes, tels que le CDG Express.
Pour rappel, les principaux travaux en interaction liés à la réalisation de l’ouvrage sont :
Les dévoiements des réseaux, tant humides que secs, L’aménagement du hall voyageur dans le bâtiment 50 rue d’Alsace, L’aménagement de l’arrivée dans le pôle Magenta, Les aménagements liés au CDG Express, y compris emprise des installations de chantier, Les travaux devant la gare du Nord, y compris l’impact sur la circulation rue Lafayette.
Compte-tenu des deux méthodes constructives envisagées, la durée des travaux hors déviations de réseaux est comprise entre 17 et 20 mois.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 92 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 PROJET TACHE T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
Validation DOCP 1. DOCP & CONCERTATION Conseil du STIF (Septembre) DOCP Validation Concertation Bilan de la concertation Convention de financement 2. SCHEMA DE PRINCIPE (CFI) Mission technique : Reconnaissance des réseaux Validation Schéma de principe Schéma de principe
3. ETUDES AVP/PRO ET TRAVAUX Ville de Paris Validation Aménagement du lien de surface AVP Mise en service du lien de surface
Gares et Connexions Grandes Gares
Mécanisation - Escalier Monumental Liaison Balcon Vert - Passerelle Mise en service des circulations verticales vers
passerelle Jardin Bipôle Bipôle
SNCF Réseau Souterrain Château Landon Rénovation du souterrain Château-Landon
Mise en accessibilité des quais Transilien Gare de l'Est - Gare du Nord du Gare - de l'Est Gare CDG Express Remontée Entre-Deux Etudes APO
Mise en service Remontée Entre-Deux Cours rez de quai
SNCF Direction des Gares d'IDF Bâtiment 50 Alsace - Hall voyageur Nouvel ouvrage souterrain Mise en service Connexion Magenta du souterrain Magenta
SPIE BATIGNOLLES IMMOBILIER Hôtel OKKO PC purgé 1. PHASE DE RECOURS EVENTUELS
2. ETUDES Validation Livraison PRO / DCE de la dalle 3. TRAVAUX Ouverture de l'hôtel OKKO PC modificatif Ville de Paris Jardin Balcon Vert PC purgé 1. PHASE DE RECOURS EVENTUELS
2. ETUDES Validation PRO / DCE 3. TRAVAUX Ouverture du jardin Balcon Vert Rocades des gares Mise en service rocade des gares
Maison du puisatier Projet non lancé SNCF Immobillier 50 Alsace 50 Alsace ?
Projets connexes Projets SNCF Réseau CDG Express Mise en service Choix de l'exploitant CONCERTATION CDG Express
Mise en accessibilité SDNA (réhaussement) Ville de Paris / Eau de Paris Rénovation des Réseaux
SEMOP Gare du Nord 2024 Paris Nord 2024
PHASE 1 Aménagement et valorisation du quai transversal
PARIS NORD 2024 Rénovation lourde
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 93
7 Economie du projet
Schéma de principe – Liaison Bipôle 94 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD
7. Economie du projet
7- ECONOMIE DU PROJET
7-1 Coûts de réalisation
7-1 Modalités de chiffrage
Les modalités suivantes ont été retenues dans le cadre du chiffrage de projet Bipôle : Les hypothèses retenues par Ile-de-France Mobilités dans le cadre du Schéma de Principe (hors cas spécifique) concernant les montants associés à ces définitions sont : Valeur en Euros HT ;
Coût en Euros février 2018. Maîtrise d'ouvrage 5,5 %
Les définitions suivantes sont prises en compte dans l’établissement du chiffrage : Maîtrise d'œuvre 12 % Somme à valoir (SAV) = appréciation des incertitudes et précisions sur les études du projet Etudes AVP / PRO 7 % Provision pour risques identifiés (PRI) = Réserve budgétaire destinée à couvrir les aléas, événements dont l’éventualité a été envisagée Installations de chantier + travaux préparatoires (dont déviation circulation, mesures 15 % Provision pour risques non identifiés (PRNI) = destinée à pallier les imprévus, événements d'exploitation) qui n’ont pas été envisagés. Somme à Valoir (SAV) 10 % Coût travaux = travaux + installations de chantier et travaux préparatoires
Provision pour risques identifiés (PRI) 5 % Frais Etudes AVP / PRO = % sur coût travaux
SAV = % sur coût travaux Provision pour risques non identifiés (PRNI) 10 %
PRI, PRNI, MOE, MOA = % sur coût travaux + SAV Le chiffrage a été établi par sous-ensembles tels que définis préalablement. Un échange avec le futur MOA de chaque sous-ensemble a permis de consolider les éléments afin de proposer un chiffrage consolidé et partagé. Le détail de chaque chiffrage est présenté en annexe.
Compte tenu des incertitudes techniques notamment sur les éléments concernant le nouvel ouvrage, certaines provisions ont été ajoutées et les pourcentages présentés ci-dessous ont été adaptés.
Schéma de principe – Liaison Bipôle 95 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet 7-1-2 Elément de programme n°1 : Aménagement du lien de surface
Cet élément de programme correspond à l’aménagement de surface sur le périmètre défini ci- Cet élément de programme a été chiffré suite aux études amont de la Ville de Paris accompagnée dessous comprenant le traitement du muret de la rue d’Alsace. de son bureau d’étude l’Agence Leclercq.
Le chiffrage comprend :
La remise à niveau de l’ensemble des espaces rue (piéton et voiture) en asphalte grenaillé, avec l’implantation de caniveau en granite ; Du mobilier adapté à un espace piéton fréquenté (banc, chaises, sanisette, fontaine à boire, …) et une signalétique sur mesure et un garde-corps sur le muret ; Des espaces verts en pleine terre sur la place basse (rue d’Alsace basse) ; De la végétation en pot sur la place haute ; La mise en place d’un éclairage adapté le long du cheminement, ainsi que d’un éclairage artistique pour l’escalier monumental. La réhabilitation de l’escalier monumental ; La reprise du carrefour Alsace/Lafayette/Aqueduc ; La mise à niveau d’appareils hydraulique.
Le chiffrage global de cet élément de programme est présenté ci-dessous :
1 Aménagements des espaces publics Remarques Travaux 2,9 M€ Installations de chantier + travaux préparatoires (dont 0,37 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation) Mesures d'exploitation en phase chantier 0,19 M€ Total Cout Travaux HT 3,5 M€ Chiffrage Ville de Sommes à Valoir 0,00% 0,00 M€ Paris - juin 2018 Total Cout Travaux + SAV, HT 3,5 M€ Maîtrise d'ouvrage 3,00% 0,10 M€ Maîtrise d'œuvre 0,07 M€ Provision pour risque identifié 0,00% 0,00 M€ Provision pour risques non identifiés 0,00% 0,00 M€
TOTAL HT 3,7 M€
Figure 96 – Plan de périmètre de l’aménagement de surface, Ville de Paris
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 96 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
7-1-3 Eléments de programme n°2 et 3 : Mécanisation – Escalier Monumental et Liaison Balcon vert – Passerelle
Ces éléments de programme correspondent aux deux circulations verticales permettant de L’élément de programme n°3 correspond aux circulations verticales connectées à la passerelle connecter le niveau rue d’Alsace au niveau rez-de-quai. du jardin. Il comprend l’implantation d’un ascenseur, d’un escalier mécanique et d’un escalier fixe, ainsi que la plateforme haute correspondante connectée à la passerelle existante. L’élément de programme n°2 comprend la réalisation d’une plateforme haute connectée à la rue d’Alsace avec les impacts sur le muret existant, ainsi que la mise en place de deux escaliers En l’absence d’étude sur cet élément de programme, Gares et Connexions a estimé le montant mécaniques et d’un ascenseur. Le chiffrage présenté ci-dessous a été élaboré par Gares et au même ordre de grandeur que l’élément de programme n°2. Connexions suite à l’étude de faisabilité correspondante actualisée en 2018.
2 Mécanisation - Escalier Monumental Remarques Travaux 1,0 M€ Installations de chantier + travaux préparatoires (dont 15% 0,15 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation)
Total Cout Travaux HT 1,2 M€ Source Gares et Somme à Valoir 10% 0,12 M€ Connexions (montant global) = étude de Total Cout Travaux + SAV, HT 1,3 M€ faisabilité actualisée Etudes AVP / PRO 7% 0,08 M€ 2018 Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,07 M€ Maîtrise d'œuvre 12% 0,15 M€ Provision pour risque identifié 5% 0,06 M€ Provision pour risques non identifiés 10% 0,13 M€
TOTAL HT 1,8 M€
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 97 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
7-1-4 Elément de programme n°4 : Souterrain Château Landon 7-1-5 Elément de programme n°5 : Mise en accessibilité des quais 6 à 12 Cet élément de programme correspond à l’étude de faisabilité menée par SNCF Réseau sur la Cet élément de programme correspond à la rénovation du souterrain Château-Landon avec le mise en accessibilité des quais 6 à 12 depuis le tunnel Château Landon. Il comprend la mise en renouvellement de l’ensemble des revêtements, des éclairages et de la signalétique. place d’un ascenseur par quai, la création d’une rampe sur les quais pour accéder aux ascenseurs, la reprise des escaliers fixes. Cet élément de programme nécessite des travaux en Le chiffrage comprend : zone exploitée. Un poste « Revêtement et Eclairage » : remise à neuf de l’ensemble des revêtements sol / mu / plafond et reprise de l’éclairage. Un poste « Aménagement » : lignes de contrôle, information voyageur et signalétique,
vidéosurveillance, grille de fermeture.
Le chiffrage a été amendé par la SNCF à partir des premiers éléments d’EGIS. Le chiffrage ci-dessous a été réalisé par la SNCF dans le cadre de son étude de faisabilité.
4 Souterrain Château Landon Remarques 5 Mise en accessibilité des quais 6 à 12 Remarques Travaux Revêtement + Eclairage 1,2 M€ Travaux y compris installations et travaux préparatoires 11,3 M€ Travaux Aménagement 0,7 M€ Installations de chantier + travaux préparatoires (dont Total Cout Travaux HT 11,3 M€ 15% 0,29 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation) AMOA Forfait 0,3 M€ Source SNCF Réseau - Total Cout Travaux HT 2,2 M€ Fev 2018 Maîtrise d'ouvrage 3,00% 0,3 M€ Somme à Valoir 10% 0,22 M€ Base Scenario 2 + Source EGIS Maîtrise d'œuvre 11,93% 1,3 M€ Option Total Cout Travaux + SAV, HT 2,4 M€ + ajustement SNCF 04/06/2018 Provision pour risque 14,79% 1,7 M€ Etudes AVP / PRO 7% 0,15 M€ TOTAL HT 15,0 M€ Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,13 M€ Maîtrise d'œuvre 12% 0,29 M€ Provision pour risque identifié 5% 0,12 M€ Provision pour risques non identifiés 10% 0,24 M€
TOTAL HT 3,4 M€
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 98 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
7-1-6 Elément de programme n°6 : Remontée Entre-Deux 7-1-7 Elément de programme n°7 : Cours rez de quai Cet élément de programme correspond aux circulations verticales entre le tunnel Château- Cet élément de programme correspond au réaménagement de la cour rez-de-quai depuis la Landon et le niveau rez-de-quai. remontée des escaliers mécaniques de l’entre-deux jusqu’aux circulations verticales menant vers le jardin. Il comprend : Il comprend un revêtement de sol qualitatif, de l’éclairage, du mobilier et de la signalétique. L’implantation d’un ascenseur, de deux escaliers mécaniques et d’un escalier fixe ; Le réaménagement de l’espace public associé dans la continuité du réaménagement du tunnel Château Landon ; Les travaux de génie-civil liés à l’intervention sur l’extrémité du tunnel Château Landon vers l’ancienne salle d’échanges.
Le chiffrage a été estimé par EGIS et CDG Express à dire d’expert à ce stade des études.
6 Remontée Entre-Deux Remarques 7 Cour Rez de Quai Remarques Travaux 2,3 M€ Travaux 0,3 M€ Installations de chantier + travaux préparatoires (dont Installations de chantier + travaux préparatoires (dont 15% 0,34 M€ 15% 0,04 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation) déviation circulation, mesures d'exploitation) Total Cout Travaux HT 2,6 M€ Total Cout Travaux HT 0,3 M€ Somme à Valoir 10% 0,26 M€ Source EGIS Somme à Valoir 10% 0,03 M€ + CDG Express, Total Cout Travaux + SAV, HT 2,9 M€ Total Cout Travaux + SAV, HT 0,3 M€ Source EGIS validation SNCF Etudes AVP / PRO 7% 0,18 M€ 04/06/2018 Etudes AVP / PRO 7% 0,02 M€ Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,16 M€ Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,02 M€ Maîtrise d'œuvre 12% 0,35 M€ Maîtrise d'œuvre 12% 0,04 M€ Provision pour risque identifié 5% 0,14 M€ Provision pour risque identifié 5% 0,02 M€ Provision pour risques non identifiés 10% 0,29 M€ Provision pour risques non identifiés 10% 0,03 M€ TOTAL HT 4,0 M€ TOTAL HT 0,5 M€
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 99 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet 7-1-8 Elément de programme n°8 : Bâtiment 50 Alsace – Hall voyageur 7-1-9 Elément de programme n°9 : Nouvel ouvrage souterrain
Cet élément de programme correspond à la réalisation du nouvel ouvrage souterrain sous les Cet élément de programme correspond à la création d’un hall et des locaux d’exploitation, de rues Lafayette et la rue de l’Aqueduc. Cet ouvrage a une dimension de 4m utile de large et relie vente et locaux techniques attenants au niveau rez-de-quai et entresol 1 du bâtiment 50 Alsace. le niveau rez-de-quai du 50 Alsace au niveau N-2 de la gare Magenta. Le chiffrage présenté comprend : Les travaux de gros œuvre : Il comprend : - Suppression Escalier sous-sol et reconstitution de 2 escaliers pour le bâti 50 Alsace Traitement de terrain - Création de la baie vers le souterrain Génie Civil : terrassement, soutènement provisoire, ouvrage définitif et impact sur la paroi - Substitution d'un mur porteur par portique métallique et des poteaux pour hall double Magenta hauteur Second Œuvre et équipements - Création plancher pour locaux techniques et de l’escalier fixe associé
- Modification façade sur quai Ce chiffrage ne comprend pas :
Les travaux de second œuvre et les équipements associés : Les déviations de réseaux - Revêtement et Eclairage des espaces public, espaces de vente et des locaux techniques La déviation des réseaux de la galerie R3 et démolition de cette galerie dans la variante « - Information voyageur - Signalétique – jalonnement, dont écrans Puits » - Mobiliers, Distributeurs de titres de transport, Grilles de fermeture - Sanitaires personnel + public Compte des incertitudes sur les ouvrages existants de part et d’autre du tunnel et des incertitudes - Vidéosurveillance concernant la réaction du sol de qualité médiocre aux traitements de terrain envisagés, une - Ventilation / Climatisation provision pour risques identifiés plus importante a été retenue. Le chiffrage correspond à la - Monte-Charge (Locaux Techniques) variante constructive « tout souterrain », la plus-value concernant la variante avec Puits intermédiaire est indiquée dans les remarques. Les éléments qui ne sont pas compris dans le chiffrage sont les suivants :
Déplacement éventuel de réseaux Le dimensionnement exact du souterrain et son coût seront précisés par la SNCF (Direction des Aménagement spécifique de la zone d’accueil Gares d’Ile-de-France) à l’issue des études d’Avant-Projet, après la levée des incertitudes Le chiffrage a été réalisé par EGIS et amendé par la SNCF. techniques et structurelles suivantes :
8 Bâtiment 50 Alsace - Hall Voyageur Remarques - affinage des études de flux ; Travaux 1,6 M€ - impact du débouché souterrain sur les murs de Magenta - reconstitution des locaux SNCF impactés par le débouché souterrain Installations de chantier + travaux préparatoires (dont 15% 0,24 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation) Source EGIS - dévoiement des réseaux
+ validation SNCF Total Cout Travaux HT 1,8 M€ 9 Nouvel ouvrage souterrain Remarques 04/06/2018 Somme à Valoir 10% 0,18 M€ Travaux 6,6 M€ Source EGIS Total Cout Travaux + SAV, HT 2,0 M€ NON COMPRIS : Installations de chantier + travaux préparatoires (dont Foncier, 15% 0,99 M€ Etudes AVP / PRO 7% 0,13 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation) NON COMPRIS : relocalisation des Déviation Réseaux Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,11 M€ activités existantes, Total Cout Travaux HT 7,6 M€ Maîtrise d'œuvre 12% 0,24 M€ déviation de réseaux Somme à Valoir 10% 0,76 M€ Variante avec Puits : + Provision pour risque identifié 5% 0,10 M€ Total Cout Travaux + SAV, HT 8,3 M€ 0,3 M€ Provision pour risques non identifiés 10% 0,20 M€ Etudes AVP / PRO 7% 0,53 M€ TOTAL HT 2,8 M€ Ajout PRI pour Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,46 M€ traversées des Remarques SNCF sur le chiffrage : Les plans et coupes de l’esquisse permettront de conforter l’analyse Maîtrise d'œuvre 12% 1,00 M€ parois+qualité du sol du lot gros œuvre et les interfaces avec l’aménagement du 50 Alsace partie supérieure Provision pour risque identifié 10% 0,83 M€ et traitement de Une provision est à intégrer dans le chiffrage pour les éléments suivants : Provision pour risques non identifiés 10% 0,83 M€ terrain Gros œuvre : les dévoiements des réseaux sont mentionnés pour mémoire. Il conviendra à tout le moins TOTAL HT 12,0 M€ de prévoir une provision pour dévoiement. Second œuvre : l’estimation de l’aménagement second œuvre pour l’espace public (150 m²) et l’espace de vente (70 m²) correspond à de l’aménagement standard. Un budget spécifique pour l’aménagement intérieur de ces locaux reste à estimer en fonction du programme à affiner (type micro-working, nouveau concept d’espace de vente, …) Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 100 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
7-1-10 Elément de programme n°10 : Connexion Magenta
Cet élément de programme correspond au réaménagement de l’espace de connexion du nouvel ouvrage souterrain dans le gare Magenta.
Il comprend : Réaménagement de l’espace public Démolition – reconstitution escalier métallique existant Passerelle en encorbellement afin d’assurer la continuité de l’espace sous contrôle Ligne de contrôle – déplacement et extension Information voyageurs, guidage dont écrans
Ce chiffrage ne comprend pas les reprises possibles du système de désenfumage de Magenta. Compte tenu des incertitudes sur l’existant et notamment la structure et son état, les provisions pour risques identifiés ont été réévaluées pour cet élément de programme.
10 Connexion Magenta Remarques Travaux 1,0 M€ Installations de chantier + travaux préparatoires (dont 15% 0,16 M€ déviation circulation, mesures d'exploitation) Source EGIS Total Cout Travaux HT 1,2 M€ Ajout SAV pour Somme à Valoir 12% 0,14 M€ dimension de la salle Total Cout Travaux + SAV, HT 1,3 M€ d'échange Etudes AVP / PRO 7% 0,08 M€ Ajout PRI pour risque Maîtrise d'ouvrage 5,5% 0,07 M€ sur création escalier Maîtrise d'œuvre 12% 0,16 M€ fixe + passerelle Provision pour risque identifié 7% 0,09 M€ Provision pour risques non identifiés 10% 0,13 M€ TOTAL HT 1,9 M€
La disposition exacte des espaces et le coût précis de cet élément de programme seront précisés par la SNCF (Direction des Gares d’Île-de-France) à l’issue des études d’Avant-Projet, après levée des incertitudes.
Le dimensionnement des espaces et la programmation côté Magenta devront être précisément justifiées.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 101 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet 7-1-11 Synthèse Le tableau ci-dessous présente la synthèse de l’ensemble des éléments de programme. Le chiffrage global de l’ensemble du projet Bipôle est ainsi de 46.6 M€HT.
AMELIORATION ET OPTIMISATION DES CORRESPONDANCES A L'ECHELLE DU BIPOLE PARIS NORD - PARIS EST Estimation des coûts d'investissement
Total Couts Total HT (yc. Pourcentage N° Sous-ensemble travaux + Études, MOE, Source Chiffrage Remarques du cout total SAV, HT MOA, PRI, PRNI)
1 Aménagements des espaces publics 3,5 M€ 3,7 M€ Ville de Paris Chiffrage 04/06/2018 8%
2 Mécanisation - Escalier Monumental 1,3 M€ 1,8 M€ Gare et Connexion Retour SNCF 04/06/2018 4%
3 Liaison Balcon Vert + Passerelle Jardin 1,3 M€ 1,8 M€ Gare et Connexion Retour SNCF 04/06/2018 4%
4 Souterrain Château Landon 2,4 M€ 3,4 M€ EGIS + SNCF Retour SNCF 04/06/2018 7%
Retour SNCF 04/06/2018 5 Mise en accessibilité des quais 6 à 12 11,3 M€ 15,0 M€ SNCF Réseau 32% Base Scenario 2 + Option
6 Remontée Entre-Deux 2,9 M€ 4,0 M€ EGIS + CDG X Retour SNCF 04/06/2018 9%
7 Cour Rez de Quai 0,3 M€ 0,5 M€ EGIS En attente retour SNCF ? 1%
Retour SNCF 04/06/2018 / NON COMPRIS : Foncier, relocalisation des 8 Bâtiment 50 Alsace - Hall Voyageur 2,0 M€ 2,8 M€ EGIS + SNCF 6% activités existantes, déviation de réseaux
Retour SNCF 04/06/2018 9 Nouvel ouvrage souterrain 8,3 M€ 12,0 M€ EGIS + SNCF 26% NON COMPRIS : Déviation Réseaux / Variante avec Puits : + 0,3 M€
10 Connexion Magenta 1,3 M€ 1,9 M€ EGIS + SNCF Revalorisation de certains postes + ajout de SAV et de PRI 4%
TOTAL HT 34,6 M€ 46,6 M€
La répartition entre les différents de programme est illustrée par le schéma ci-contre.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 102 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet Suite aux retours de l’ensemble des partenaires, des demandes de provisions supplémentaires ont été formulées par la SNCF afin d’avoir une marge supplémentaire concernant la taille du tunnel et pour pallier les incertitudes sur Magenta.
Estimation retenue
Pour le Schéma de Principe, il est proposé de retenir un chiffrage moyen correspondant à la moyenne des deux chiffrages précédents, soit un montant total de 49.2M€HT.
A noter que ce montant ne comprend pas certains éléments et notamment : • N°8 / Bâtiment 50 Alsace : déviation de réseaux, foncier et relocalisation des activités existantes • N°9 / Nouvel ouvrage souterrain : déviation de réseaux
Au stade du Schéma de Principe, le chiffrage est donné avec une précision de l’ordre de + ou – 10%. Il sera précisé en fin de la phase des études d’AVP.
Pour mémoire, le DOCP présentait un montant de 30M€ sans l’élément de programme n°5 «Mise en accessibilité des quais 6 à 12 » correspondant à la mise en place des ascenseurs sur les quais Transilien de la Gare de l’Est, chiffrés à 15M€ par SNCF Réseau. Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 103 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
7-2 Incertitudes et plan d’action
Plusieurs incertitudes sur les données d’entrée et l’absence d’informations sur certains éléments Les principales investigations complémentaires à mener dans les phases AVP puis PRO sont les sont encore présentes à ce stade des études : suivantes :
Le tunnel Château Landon : le débouché Est au niveau du quai 1 avec une partie non Tunnel Château Landon : un diagnostic précis de la partie non visitable actuellement sera visitable (prolongement du tunnel et salle d’échanges) ; nécessaire pour connaitre les éléments suivants : niveaux, dimensions, type de structure, état de vieillissement des structures, Le mur de soutènement au niveau de l’emprise du bâtiment du 50 rue d’Alsace : présence ou non du mur d’enceinte au droit du bâtiment du 50 rue d’Alsace. Et le cas échéant Mur de soutènement 50 Alsace : des recherches ou investigations supplémentaires sont à : le système constructif, la constitution et mode constructif du mur d’enceinte, son rôle prévoir afin de supprimer le doute quant à la section type du mur d’enceinte au droit du structurel pour le bâtiment 50 rue d’Alsace ; bâtiment du 50 rue d’Alsace. Par ailleurs, il sera nécessaire d’identifier le rôle structurel de la paroi concernée au sein de l’infrastructure générale du bâtiment 50 Alsace et de connaître la La paroi du puits Magenta : géométrie et constitution du mur à traverser au niveau du sensibilité du bâtiment aux vibrations et aux tassements. Ces investigations passeront par la débouché de la galerie dans le pôle, méthode de construction ; réalisation d’un puits de reconnaissance à l’extérieur du bâtiment (mur plein ou présence des voutes…) et d’un carottage traversant du mur dans l’emprise du puits. La Maison du Puisatier : géométrie, emprise et profondeur des fondations ; Puits Magenta : des recherches sur la paroi du puits Magenta sont indispensables afin de définir sa méthode de construction et sa constitution (matériaux et ferraillage). • La présence de sols pollués; Bâtiment 50 Alsace : un relevé de la structure du plancher bas dans le 50 Alsace au niveau Les difficultés de traitement des sols : l’impact sur les avoisinants, les risques liés à la des futurs locaux techniques est nécessaire. présence de karst, les risques liés à la constitution réelle des sols en place
• La structure dans le bâtiment 50 Alsace;
L’étude des éventuels impacts sur les réseaux concessionnaires existants (notamment dévoiement du réseau R3) à réaliser et à affiner ultérieurement, suivant les aménagements retenus.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 104
8 Financement
Schéma de principe – Liaison Bipôle 105 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 7. Economie du projet
8- FINANCEMENT
8-1 Plan de financement 8-2 Convention de financement
Le Bipôle Gare de l’Est -Gare du Nord fait partie des 9 pôles de niveau 1 listés dans le CPER • Convention de Financement AVP 2015-2020 signé par l’Etat et la Région Ile-de-France le 9 juillet 2015. Lors de la révision du
CPER signée en février 2017, deux pôles ont été ajoutés et le Bipôle a été confirmé. ème La Convention de Financement (CFI) des études AVP a été négociée au 3 trimestre 2018. L’enveloppe pour les 11 pôles (9+2) est de 119M€ dont 42 M€ (environ 35%) apportés par le Région, 18M€ (environ 15%) apportés par l’Etat et 59M€ (environ 50%) apportés par le bloc local Elle est soumise à l’approbation du Conseil d’Administration d’Ile-de-France Mobilités, de la et/ou les opérateurs. Commission Permanente (CP) de la Région Ile-de-France, de l’Etat et des instances Le financement de tout ou partie du projet est éligible à cette ligne du CPER. décisionnelles de chacune des parties prenantes (automne 2018).
Par ailleurs d’autres sources de financement pourront être mobilisées pour certains éléments de Les clefs de répartition du financement de cette convention ne valent que pour la phase AVP du programme : projet Bipôle et ne préjugent en rien des clés de répartition pour les phases d’études ultérieures et de travaux. - Le Schéma Directeur National d’Accessibilité (SDNA) et le Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) Ile-de-France ;
• Convention de Financement PRO/REA - Les financements mis en place par Gares et Connexions dans les grandes gares parisiennes au titre espaces régulés (espaces non commerciaux) ; La Convention de Financement PRO/REA devra impérativement être finalisée avant la fin 2020 - Les financements mis en place par l’opérateur retenu pour l’exploitation du CDG Express. afin de maintenir l’objectif d’une mise en service au 1er semestre 2024. Cette convention Le lien Bipôle est partie intégrante des installations terminus du CDG X dans Paris ; précisera pour chaque élément de programme les lignes de financement mobilisées et la participation demandée à chaque Maître d’Ouvrage. - Les financements mis en place par la Vile de Paris au titre de la requalification des espaces publics ;
- Les financements mis en place par les gestionnaires de réseaux au titre de la réhabilitation ou de la requalification de leurs ouvrages ;
- Les financements mis en place par la Direction des Gares Ile-de-France de Transilien au titre du Programme Quotidien d’Investissement (PQI) inscrit dans le contrat que la lie à Ile-de-France Mobilités.
Le plan de financement global et d’éventuels plans de financement spécifiques pour certains éléments de programme sera négocié et établi courant 2019-2020.
Schéma de principe – Liaison Bipôle 106
9 Évaluation de l’intérêt socio-économique
Schéma de principe – Liaison Bipôle 107 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD
9. Evaluation de l’intérêt socio-économique
9- ÉVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE
9-1 Evaluation socio-économique
• Principes généraux de l’évaluation • Valeurs tutélaires L’évaluation socio-économique d’un projet vise à mesurer son utilité pour la collectivité en Les paramètres pris en compte dans les deux méthodes sont listés dans le tableau ci-après : comparant ses effets positifs attendus et ses coûts. La valorisation des avantages du projet pour la collectivité repose sur des méthodes Méthode instruction conventionnelles visant à leur donner un équivalent monétaire pour pouvoir les rapporter aux Méthode francilienne ministérielle coûts. Pour rappel, les enjeux du projet se déclinent en 3 principaux axes : Valeur pour Evolution Valeur pour Evolution
l'année 2015 (en monnaie l'année 2015 (en monnaie 1. L’amélioration des correspondances par la diminution des temps de cheminements, en €2015 constante) en €2015 constante) l’amélioration de la qualité des espaces, et la mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite ; Depuis la première année de Depuis la première année de Période de calcul décaissement, jusqu'à 30 ans après mise 2. L’amélioration de lisibilité globale et la création d’une identité commune aux deux gares ; décaissement jusqu'en 2070 3. L’amélioration du cadre de vie et du confort pour les usagers et les riverains. en service Les avantages et les coûts sont Les gains de temps (enjeu 1) sont des bénéfices quantifiables pour les voyageurs qui réaliseront Valeur résiduelle au bout de 30 ans des Valeur résiduelle prolongés en valeur moyenne sur la la correspondance. A l’inverse, l’amélioration de la lisibilité globale (enjeu 2) ou du cadre de vie infrastructures et du matériel roulant (enjeu 3) ne peuvent être appréciés que de manière qualitative. période 2070 - 2140 Le bilan socio-économique monétarisé de l’opération doit ainsi intégrer les effets valorisables, à Taux d’actualisation 8 % 4 % savoir les gains de temps de correspondance pour les voyageurs, ainsi que les coûts afférents au projet : coûts d’investissement imputables au projet et leurs coûts de régénération sur le long Coût d’opportunité des fonds publics Sans objet + 20 % terme. (COFP) Pour les dossiers de schéma de principe, enquête publique et avant-projet des projets de nouvelles infrastructures de transports collectifs présentés au conseil du Syndicat des transports Evolution d’Île-de-France pour approbation, l’évaluation socio-économique est réalisée selon une méthode Valeur du temps 19,8 € / heure + 1,5 % par an 12,0 € / heure prévue du spécifique. Cette spécificité tient aux différentes valeurs tutélaires utilisées pour le calcul et non PIB/tête x 0,7 à la nature des avantages pris en compte. Elle repose notamment sur une valeur du temps fondée sur le salaire horaire moyen en Ile-de-France. Tableau 1 : Paramètres pris en compte dans les deux méthodes d’évaluation Par ailleurs, l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014, en application depuis le 1er octobre 2014, précise la méthode à employer pour la réalisation des calculs de l'évaluation socio- Le référentiel macroéconomique est celui retenu par le Commissariat Général au Développement économique monétarisée pour les projets de l'Etat, de ses établissements publics et de ses Durable. Pour le cas de l’Île-de-France, le PIB par tête augmente de 1,5% par an entre 2015 et délégataires. Elle préconise l’utilisation d’autres valeurs tutélaires et conventions de calcul. 2030, puis de 1,0% par an au-delà. Afin de rendre possible la comparaison de l’évaluation socio-économique du projet Bipôle avec • Conventions de calcul les autres projets de pôle déjà présentés au Conseil du Syndicat des transports d’Île-de-France, d’une part, et avec d’autres projets de transport en France, d’autres part, les deux méthodes de Le calcul du bilan socio-économique du projet est effectué aux conditions économiques de 2015. calcul ont été mises en œuvre : Les indicateurs socio-économiques calculés sont :
• La méthode francilienne • La valeur actualisée nette du projet (VAN), qui est la somme des bénéfices nets annuels • La méthode de l’instruction ministérielle (avantages - coûts) actualisés à une année donnée pour un taux d'actualisation donné : A VAN = n 0 n (1+ a)
• La valeur actualisée nette du projet par euro investi,
• Le taux de rentabilité interne économique et social (TRI), qui est le taux d'actualisation pour lequel la valeur actualisée nette du projet, ainsi calculée, est égale à zéro.
Schéma de principe – Liaison Bipôle 108 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 9. Evaluation de l’intérêt socio-économique • Estimation des flux de voyageurs empruntant le Bipôle • Gains de temps apportés par le projet
L’estimation du nombre de voyageurs susceptibles d’utiliser le projet de Bipôle entre la gare de Pour chacune des liaisons identifiées dans l’Est et la gare du Nord est présentée au Chapitre 2 « Diagnostic des territoires et analyse de le tableau ci-avant, le temps de déplacements »: correspondance est estimé en situation de référence sans le projet de Bipôle, puis en Les flux considérés pour l’évaluation correspondent à la somme : situation de projet où le projet de Bipôle est réalisé. Les hypothèses de vitesse de • des flux de correspondance réalisés à pied, marche pour les cheminements horizontaux • des flux générés par l’arrivée du CDG Express sont de 4 km/h pour les voyageurs du quotidien, et 3 km/h pour les voyageurs occasionnels. La répartition entre ces deux Cela correspond à un total d’environ 12 000 voyageurs à la journée. types de voyageurs est respectivement de 45% et 55% dans les enquêtes pour les usagers des TER et des TGV, et de Afin d’estimer les gains de temps que le projet apportera, ce flux a été décomposé par grands respectivement 89% et 11% pour les secteurs à Paris Nord et Paris Est. La répartition des flux ente secteurs est présentée dans le utilisateurs du Transilien. tableau ci-après :
Nombre de voyageurs réalisant Secteurs côté gare du Nord Avec projet la correspondance Quais surface Sans projet (Transilien, RER B/D (niveau RER E Magenta Total Grandes lignes, -2) Figure 97 : cheminements étudiés pour le calcul des temps de correspondances piétonnes. Thalys, Eurostar) Le gain de temps moyen par voyageur est ainsi décliné dans le tableau ci-après : Secteurs côté gare du Nord Quais Transilien 1 300 1 900 1 000 4 200 Gains de temps des voyageurs réalisant Quais surface la correspondance (Transilien, Grandes RER B/D (niveau -2) RER E Magenta Quais Grandes lignes, Thalys, Secteurs Lignes (y compris 1 600 1 500 1 200 4 300 Eurostar) côté gare CDG Express) Quais Transilien / de l’Est Grandes Lignes (y 30 sec 1 min 45 sec 1 min 50 sec Métro 7 Château Secteurs 500 1 250 1 800 3 500 compris CDG Express) Landon côté gare de l’Est Métro 7 Château Landon 2 min 20 sec 4 min 40 sec 4 min 40 sec Total 3 400 4 600 4 000 12 000
Tableau 2 : Prévision du nombre de voyageurs réalisant une correspondance piétonne entre Gare de l’Est et la Gare du Nord à l’horizon de la Tableau 3 : gain de temps par voyageur réalisant une correspondance piétonne entre la Gare de l’Est et la Gare du Nord avec la réalisation réalisation du Bipôle. du Bipôle. * Voyageurs quotidiens / occasionnels
Les gains de temps concernent principalement les flux d’échange entre les quais de la gare de L’Est (Grandes Lignes et Transilien) et les lignes B, D et E du RER. L’accès direct par le tunnel du Château Landon permet d’éviter le détour par la rue de l’Alsace. Les autres gains importants concernent les flux d’échange entre le métro 7 à Château-Landon et la Gare du Nord pour lesquels l’itinéraire par le nouveau tunnel s’avère plus compétitif que d’effectuer une correspondance à Gare de l’Est entre la ligne 7 et les lignes 4 ou 5 du métro. Le gain de temps à la journée est donc estimé à 416 heures. On estime le gain à l’année par application d’un coefficient 290 correspondant au coefficient observé aujourd’hui à partir des
validations sur le réseau de transports collectifs en Ile-de-France. Les gains de temps à l’année sont donc estimés à 12,1 millions d’heures. Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 109 SCHEMA DE PRINCIPE : BIPÔLE LIAISON GARE DE L’EST – GARE DU NORD 9. Evaluation de l’intérêt socio-économique
9-2 Bilan socio-économique du projet
• Gains de temps monétarisés • Bilan socio-économique
Le gain de temps est traduit en bénéfice monétarisé en appliquant la valeur du temps relative aux Le bénéfice actualisé du projet est de : deux méthodes d’évaluation. Les résultats sont déclinés dans le tableau ci-après : • +36 M€2018 dans la méthode francilienne, avec une VAN par euro investi de +0,96 Méthode instruction Méthode francilienne • +52 M€2018 dans la méthode instruction ministérielle, avec une VAN par euro investi de ministérielle +1,21
Gains en M€2018 Année 2025 VAN Année 2025 VAN
Anciens utilisateurs des Méthode Méthode instruction 5,5 M€ 85 M€ 3,1 M€ 121 M€ En M€ février 2018 transports collectifs francilienne ministérielle
Figure 98 : Gains de temps monétarisés Avantages actualisés +85 M€ +121 M€
La valeur actualisée des gains de temps est estimée à : Coûts (investissement et exploitation) -38 M€ -54 M€
• 85 M€2018 dans la méthode francilienne VAN +47 M€ +67 M€ • 121 M€2018 dans la méthode instruction ministérielle VAN/ euro investi +1,25 +1,57
TRI 17,3 % 8,9% • Coûts du projet Tableau 4 : Bilan socioéconomique du projet Le coût du projet est de 49,2 M€ (CE février 2018). Pour le calcul du bilan socio-économique, le
coût associé à la mise en place des ascenseurs, soit 15 M€, n’est pas pris en compte pour deux raisons : • La mise en accessibilité aux personnes à mobilité réduite est imposée par la réglementation ; Conclusion : • Le plan de déploiement des ascenseurs peut être réalisé indépendamment du reste de l’opération qui prévoit néanmoins les mesures conservatoires (emplacement, branchements électriques) pour leur réalisation. Le seuil de rentabilité socio-économique est largement atteint dans les deux cas. L’opportunité du projet est donc avérée. Le coût retenu pour le bilan est donc de 34,2 M€ (CE février 2018).
Les frais d’entretien et de maintenance supplémentaires n’ont pas été estimés à ce stade.
Schéma de principe – Liaison Bipôle Ile-de-France Mobilités 110
Schéma de principe – Liaison Bipôle
Octobre 2018