Locomotora Confederación 82 Viajes Para Entusiastas: El Ecorail Del Cardener 85 Ilustración: Tranvías Y Metros Ligeros En España 90

en portada China a 380 kilómetros por hora 4 SUMARIOFoto de Portada: “Zefiro 380. Cortesía de Bombardier infrae structuras Nueva línea, estaciones y talleres en Valladolid 10 Chamartín con el aeropuerto de Barajas en diez minutos 16 Desaparece el kilómetro más largo de la red 19 inst alaciones Centro de Gestión de Red HD4 de Adif para coordinar incidencias 25 int ernacional China, a la cabeza mundial en líneas de alta velocidad 27 estac iones del mundo Shinjuku, Tokio (Japón) 30 téc nica La traviesa de madera en la vía 32 Metro de Madrid, un parque en crecimiento y modernización 34 mat erial El bogie Y-21 de Tafesa de veinticinco toneladas por eje 42

álbum ferroviario El “Servicio escolar” de FGC 44 al hilo Niños y trenes 44 actua lidad Breves y Libros 48 dos sier Eje transversal ferroviario de Andalucía 51 miscel ánea Modelismo: El TAF con decoración azul de Ibertrén 71 Fichas: Locomotora con rodaje 1-4-1 y tender separado de cuatro ejes 75 Historia: Punto y aparte para el Surexpreso 77 Piezas de museo: Locomotora Confederación 82 Viajes para entusiastas: El Ecorail del Cardener 85 Ilustración: Tranvías y metros ligeros en España 90

Edita: Fundación de los Ferrocarriles Españoles • año XLVII • marzo 2010 • número 539 • 5 euros

Director de la FFE: Jaime Barreiro Gil • Directora: Pilar Lozano Carbayo • Director Comercial: Antonio García Solé

Internacional: Yolanda del Val • Material y empresas: Angel Luis Rodríguez • Actualidad: Amalia Julián • Infraestructuras: Belén Guerrero Mercancías y Mapa del Mes: Miguel Jiménez • Asesor técnico: Alberto García • Vía Libre Digital: Belén Romeo Secretaria de Redacción y Suscripciones: María del Pilar Postiguillo Departamento Comercial y Suscripciones: Marisa Fernández y Marisa Santiago Teléfono: 911 511 019

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Trenes CRH2 en Jinan. El CRH2 es una versión modificada de la serie E2-1000 China a Shinkansen. 380 kilómetros por hora

China se propuso en 1993 el objetivo de modernizar y ampliar su red ferroviaria y lo ha conseguido con creces. Tanto es así que muy pronto se situará a la cabeza de la alta velocidad en el mundo (ver amplia información en página 27 de este mismo número). En sólo dos años, circularán por el país asiático 7.900 locomotoras y la flota de alta velocidad alcanzará las ochocientas unidades.

4 Vía Libre • marzo • 2010 A menudo, las autoridades chinas se han referido a la rápida expansión de la red ferroviaria como “la oportunidad de oro” para reforzar la economía china. “Los ferrocarriles ofrecen Auna alta capacidad a bajo coste, y constituyen el pilar técnico para el crecimiento”, ha declarado recientemente Zheng Jian director de Planificación y presidente del Instituto de Planificación Económica e Investigación en el Ministerio de Ferrocarriles. No hay que olvidar que, en 2008, los Ferrocarriles Chinos manejaron 3.300 millones de toneladas de mercancías y transportaron 1.460 millones de viajeros. En 2004, el Consejo de Estado de China aprobó un plan de desarrollo a medio y largo plazo para los Ferrocarriles Chinos (CR), plan que se revisó en 2008, proponiéndose entonces acelerar el ritmo de desarrollo. China ha necesitado un rápido crecimiento de la red ferroviaria para adaptarse al Un tren Zefiro a 380 km/h ritmo de la economía, cuyo PIB se cuadruplicará entre 2000 y en velocidad comercial 2020. A finales de 2008, la longitud de la red ferroviaria había Bombardier Transportation también sumi- alcanzado los 80.000 km, de los cuales, sólo un poco por nistrará ochenta trenes de muy alta velo- encima del 36 por ciento era doble vía y el 34,6 por ciento cidad Zefiro 380 (1.120 coches), que pue- estaba electrificada. den alcanzar los 380 km/h de velocidad Con el plan a largo plazo, la red se ampliaría hasta los máxima en servicio comercial. Este tren, 120.000 km en 2020 (el 50 por ciento sería en doble vía y el 60 aún en proceso de producción, batirá el por ciento estaría electrificada). récord mundial de velocidad, que se sitúa La red ferroviaria dará cobertura a ciudades con una ahora en 350 km/h. El contrato, que población superior a los 200.000 habitantes. incluye veinte trenes de ocho coches y sesenta trenes de 16 coches, está valora- Exclusivas para viajeros do en una cifra estimada de 2.700 millones de euros. Conocidas como líneas exclusivas de viajeros, estas La parte del contrato correspon- líneas están destinadas a absorber un gran volumen de tráfi- diente a Bombardier está valorada en cos en los próximos años. 1.300 millones de euros. Está previsto que En agosto de 2008, comenzaron los servicios de alta la entrega del primer tren se realice en velocidad con la inauguración de la línea Pekín-Tianjin, de 118 2012 y que las entregas finales tengan km de longitud, en la que los trenes CRH2 y CRH3 circulan lugar en 2014. hasta 350 km/h. Ésta no es la única línea exclusiva para viajeros que Los trenes se basan en la tecnolo- existe en China: solamente entre enero y febrero de este año, gía de alta velocidad Zefiro de última se han inaugurado las líneas Zhenghou-Xian, Wuhan- generación desarrollada por Bombardier, Guangzhou, Zhenghou-Guangzhou y Zhenghou-Henan, a las y, al igual que los Zefiro 250, incorporan el que hay que añadir cinco más que comenzaron a funcionar a sistema de propulsión y control Mitrac. partir de 2003. En total, están previstas 35 líneas aptas para Los trenes Zefiro 380 también circular a 200-350 km/h. La longitud total de estas líneas incorporarán la tecnología avanzada de exclusivas para viajeros en 2020 será de 16.000 km. ahorro de energía ECO4 para producir los La estructura central de la red nacional de alta veloci- mejores rendimientos operativos y ener- dad consistirá en cuatro líneas exclusivas verticales y hori- géticos. Bombardier lanzó esta tecnolo- zontales, junto con líneas intercity en las regiones situadas gía, capaz de ahorrar hasta el 50 por cien- alrededor de Bohai Bay, el Delta del río Yangzé, el delta del río to, en 2008 como parte de una estrategia Pearl, el área Changzhutan, que comprende Changsha, para consolidar al ferrocarril como la Zhuzhou y Xiangtan, Chengdu y Chongqing, Zhenghou, forma de transporte más sostenible en el Wuhan y Guangzhong. También existe una línea costera a lo mundo. largo del estrecho de Taiwán, que conectará Wenzhou con

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Fuzhou, Xiamen, Zhangzhou, Shantou y Shenzen. Tráfico mixto

Incluidas en el programa de construcción de nuevas líne- as, existen también una serie de rutas de tráfico mixto de “alta tecnología”, como la de Chong- qing-Lanzhou. Estas rutas son aptas para acoger trenes de viajeros que circulen hasta 200 km/h, además de trenes de mer- cancías con un peso por eje de 25 toneladas, que circularían a 120 km/h. Al parecer, por estas rutas podrían circular también trenes de contenedores de dos alturas arrastrados por locomo- Un tren CRH1 toras eléctricas. o Zefiro 250 Además de las líneas en Shenzen. tecnologías, como la vía sin balasto en las líneas exclusivas Este tren está exclusivas para viajeros, también basado en el para viajeros, y el acelerado ritmo de construcción de nuevas está previsto construir líneas modelo líneas, la necesidad de técnicas especializadas de manteni- interregionales troncales. Con- Regina de miento y equipos es enorme. Por este motivo, CR está orga- cebidas para promocionar el Bombardier. nizando cuatro bases de mantenimiento principales en Pekín, desarrollo regional y aliviar los Shanghai, Wuhan y Guangzhou, cuya construcción concluirá cuellos de botella en rutas tron- en 2013. cales, las nuevas líneas interregionales llegarán a alcanzar un Estaciones longitud de 31.000 km. Además, se está planifi- En materia de comunicaciones, CR ha realizado rápi- cando en el oeste de China, una dos progresos a la hora de adoptar modernas tecnologías de red de 12.000 km, que aumentará comunicaciones. En las líneas exclusivas de viajeros, se está al doble la red existente en esa instalando un sistema derivado del Sistema Europeo de zona. Esta red no sólo propor- Control de Trenes, denominado CTCS, al tiempo que el GSM- cionará una opción de transpor- R está sustituyendo a sistemas de radio más antiguos. La te fiable en las provincias del cobertura de estas tecnologías se extenderá a 16.700 km de oeste de China, sino que también líneas de doble vía en 2012. estimulará el flujo de personas y Antes de 2020, CR reconstruirá o construirá más de mil materiales entre el oeste y el estaciones, 800 de las cuales se completarán en 2012. este y las regiones centrales. Asimismo, se mejorarán las conexiones con el transporte En paralelo con los pro- local, incluidas líneas de metro y autobuses. Un ejemplo de lo yectos de construcción, prose- que puede esperarse en esta materia es la impresionante guirá la modernización y mejora estación inaugurada en 2008 en Pekín Sur, donde en el futu- de la red existente, ya que sólo ro se podrá conectar con dos líneas de metro. El edificio, de 25.000 km de red están electrifi- cuarenta metros de altura, incorpora una cubierta de cristal cados y 19.000 km son de doble con paneles solares. Con asientos para cuatro mil personas, vía. Para garantizar que la con- será el término de la línea de alta velocidad Pekín-Shanghai. gestión no aumente en los El amplio despliegue de los trenes de alta velocidad ya nudos clave, se remodelarán ha tenido un importante impacto en líneas intercity impor- numerosas estaciones de viaje- tantes, en las que se han acelerado los servicios para conse- ros y de clasificación en toda la guir tiempos de viaje más cortos. Los negocios de participa- red. ción conjunta con Siemens, Bombardier y un consorcio japo- Dado el uso de modernas nés encabezado por Kawasaki han dado lugar a diez tipos dis-

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cientas unidades en 2012, cuya entrega se prevé se extienda más allá de esa fecha, de modo que más de mil unidades esta- El tren de rán en servicio. Así, en 2010 este tipo de trenes constituirán la levitación magnética principal forma de transporte ferroviario. Maglev, saliendo del Automotores y vagones aeropuerto internacional Dada la preferencia por los trenes automotores, está de Pudong, en Shanghai. disminuyendo el número de locomotoras que se construyen para arrastrar trenes de viajeros. Sin embargo, las empresas chinas suministradoras de locomotoras verán, posiblemente, incrementada su producción para el sector de mercancías. A finales de 2012, se pondrán en servicio un total de 7.900 locomotoras de gran potencia. En materia de vagones, nuevos vagones aptos para transportar setenta u ochenta toneladas sustituirán progresivamente a los vehículos más pequeños. También se utiliza- rán de forma muy extendida vagones especiales de treinta toneladas de carga por eje, y ya se encuentran en servicio tintos de unidades, entre las que varios vagones de seis ejes C 100 de alta capacidad. El plan se incluye dos tipos distintos de nacional incluye el establecimiento de trece bases de produc- coches cama para líneas de larga ción de carbón, con 10.000 de líneas de tráficos pesados que distancia. formarán corredores de gran capacidad. La flota de alta velocidad YOLANDA DEL VAL alcanzará alrededor de ocho-

Bombardier desarrolla el primer tren de alta velocidad nocturno del mundo

Bombardier Sifang Power (Qingdao) Transportation Ltd. (BSP), el negocio de participación conjunta que Bombardier posee en China ha desarrollado los que son, de momento, los trenes de alta velocidad más rápidos el mundo. El primero de ellos, el Zefiro 250, es nocturno, y alcanza una velocidad de hasta 250 km/h, lo que le sitúa como el tren más rápido en su género y el primer tren de alta velocidad que incorpora literas. Bombardier fabricará un total de cuarenta trenes Zefiro 250, en China con la denominación CRH1, de 16 coches. Ya se han realizado entregas en febrero de 2009, y la última está prevista para agosto de este año. Este pedido está valorado en unos mil millones de euros, siendo el más importante jamás realizado, de una sola vez, para trenes de viajeros en China. La mayoría de estos trenes se han asignado al ferrocarril de Guangshen, donde sustituirán a todos los trenes arrastrados por locomotoras entre Guangzhou y Shenzen, en el sur de China. Algunos de estos trenes también circularán en la línea Shanghai-Nanjing. Los coches cama de alta velocidad ofrecerán a los viajeros nocturnos un avanzado nivel de confort, comodidad y un tiempo de viaje competitivo en una región donde son comunes los viajes ferroviarios de larga distancia. Estos trenes tendrán 430 metros de longitud, y constarán de 16 coches. Los veinte trenes equipados para viajes diurnos, son versiones largas de los CRH1 de ocho coches y vienen a reforzar el parque existente, ya que cuarenta unidades de este modelo fueron adquiridas en 2004/2005. Provistos de cuatro asientos en primera clase y de cinco en segunda, los CRH1 circulan actualmente en Guang-zhou-Shenzen y Shangai-Hangzou y recorren una media de 1.700 km/día (seis recorridos de ida y vuelta). Tendrán los mismos equipos técnicos que los CRH1: convertidores a IGBT enfriados con agua, motorización repartida (40 ejes sobre 64), cli- matización en cada coche y doble equipo de señalización (LKJ para las líneas clásicas y ASJ para las líneas de alta velocidad). Los sistemas de propulsión Mitrac, (similares a los producidos por Bombardier para el AVE 102 español) serán producidos conjuntamente por Bombardier CPC Propulsion System Co. Ltd., empresa de participación conjunta de Bombardier con sede en Changzhou, y por las plantas de Bombardier de Europa. Los sistemas de propulsión Mitrac están integrados en más de 23.000 vehículos ferroviarios de todo el mundo.

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structuras infrae Nueva línea, estaciones y talleres en Valladolid

darán las instalaciones de mercan- cías localizadas hoy en La La periferia oriental vallisoletana Esperanza y Argales y los centena- es el marco donde el Ministerio de rios talleres centrales de Renfe, Fomento ha desplegado el proyec- inscritos hoy junto a la estación de Lto de construcción de una varian- Campo Grande. te ferroviaria de 17 kilómetros de Este proyecto fue fruto del longitud que evitará el paso por el convenio suscrito entre el nuevo túnel urbano de los convo- Ministerio de Fomento, la Junta de yes mercantes en tránsito por la Castilla y León y el Ayuntamiento ciudad. Complementariamente el de Valladolid, en noviembre de recintos ferroviarios ac- proyecto ahora en ejecución con- 2002 cuyos fines eran, por un lado tuales y mejorando la per- templa, por parte de la Sociedad adaptar las instalaciones y moder- meabilidad e integración Valladolid Alta Velocidad, la crea- nizarlas para permitir el acceso en de las instalaciones ferro- ción de un importante complejo alta velocidad a la ciudad. Esto viarias. logístico ferroviario en el corazón permitiría mejorar la seguridad de Hasta este momen- de esta variante, al cual se trasla- la travesía, racionalizando los to el panorama ferroviario de Valladolid se articula sobre dos líneas ferrovia- La construcción del Nuevo Acceso Ferroviario al Norte y rias, la Madrid-Hendaya y la de Valladolid a Ariza. Esta Noroeste de España (Madrid–Valladolid/Medina), ha pro- última, que cuenta con estación propia en el vocado un vasto proyecto de transformación de la actual barrio de La Esperanza, está cerrada al tráfico de situación urbanístico-ferroviaria vallisoletana. La vieja vía viajeros desde 1985 y sólo del siglo XIX se soterrará y las circulaciones mercantes en presta servicio de mercan- cías para Renault hasta el ancho ibérico se derivaran a una nueva variante exterior. apartadero de Laguna. Por su parte la línea de Hen- Apoyadas en esta variante irán las nuevas terminales de daya se mantiene en su configuración histórica mercancías e instalaciones técnicas y los talleres centrales. pero está en fase de transi- ción hacia un itinerario

10 Vía Libre • marzo • 2010 a una doble vía de ancho interna- El eje principal de la varian- cional, con un cambiador de te tiene una longitud de 17,5 kiló- ancho en Pinar de Antequera, en el metros, desde su origen en el extremo sur del soterramiento. En entorno del punto kilométrico esta línea de Hendaya existe, ade- 242,9 de la línea Madrid-Hendaya, más, una estación en el barrio de hasta su fin en el entorno del Obras de construcción Argales, en la entrada desde punto kilométrico 258,4 de la de la variante. La plataforma de la Madrid, donde se ubican tres áreas misma línea. En la actualidad se izquierda es la de trabajo: el Centro de Alta ferroviaria y la de la Tecnología de Vía, las Instalaciones derecha es una de Redalsa y la zona de Transporte Nueva terminal de variante de carreteras. Combinado. mercancías Variante Este El nuevo recinto de talleres con- tará con una nueva estación de El proyecto ahora en fase mercancías, situada en la parte de ejecución por parte del Mi- central del complejo, ocupando nisterio de Fomento y cofinancia- una superficie de 22,96 hectá- do por Valladolid Alta Velocidad reas. Tendrá un haz de 12 vías SA incluye la construcción de una de recepción/expedición/orde- variante Este en ancho ibérico nación de trenes, todas ellas de exterior a Valladolid, dedicada fun- más de 750 metros de longi- damentalmente al transporte de tud, habiéndose previsto el mercancías. En el eje de esta espacio necesario para una variante se ubicará un nuevo com- posible ampliación posterior de plejo ferroviario que contará con hasta 16 vías. acceso en ancho internacional. En La terminal contará con éste se plantea la reposición del un lugar de estacionamiento y Taller Central de Reparaciones formación de los trenes y otro (TCR) de Campo Grande y de una de carga y descarga y manten- nueva estación de mercancías que drá las instalaciones actuales de soterrado, incluyendo la sustituya a la actual de Argales, a La Esperanza, a excepción de estación de Campo Gran- los cuales se añadiría la construc- Renault. Esta nueva terminal de, en el cual las vías de ción de un nuevo Centro de Trata- recibirá contenedores pero con ancho ibérico dejarán paso miento Técnico (CTT). un volumen importante de gra- neles, especialmente cereales, cementos y clinker.

Plano de las instalaciones del nuevo complejo ferroviario vallisoletano.

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se llega, en el km 9, a la zona donde se ha dispues- to la construcción del nuevo complejo ferroviario vallisoletano, hasta donde llegará, desde el norte, una tercera vía en ancho UIC para el acceso de material de este ancho al centro logístico de Adif y Renfe. Desde este punto la variante gira hacia el noroeste para ir hacia el encuentro del actual trazado ferroviario, elevándose de nuevo en terraplén para facilitar travesías. Extremo norte de la Como se ha indica- variante de Valladolid. do, toda la traza se contempla para una doble vía están desarrollando las obras de un largo viaducto, de 1.130 metros, de ancho ibérico, pero en ejecución de plataforma, con un que vuela sobre la N-601, Supe- el tramo final, desde el presupuesto de adjudicación de rado este puente la vía se deprime taller hasta casi el final 108.243.715 euros. para salvar otros viales, zonas norte de la variante, irá La variante, que se desarro- industriales y el cerro de San una tercera vía en ancho lla por el este de los cascos urba- Cristóbal. Hasta cuatro túneles, ya internacional. La variante nos de Valladolid y Santovenia de sea entre pantallas o en mina, jalo- contará con otros dos Pisuerga elevada en terraplén en nan un tramo con 2.192 metros de pequeños ramales. Uno, un primer tramo para resolver cru- galerías. situado en el extremo ces con diversos viales, cuenta con Tras este tramo de túneles norte, permitirá el ingreso

Túneles y viaductos

La zona soterrada de la variante este ferroviaria discurre a lo largo de 2.192 metros de túnel, entre el PK 3,900 al PK 6,092, de ellos, 1.212 metros lo hacen en túnel entre pantallas, 300 bajo falso túnel y 680 metros discurren bajo el túnel en mina del cerro de San Cristóbal. Éstos tendrán una sección libre de 81 m2, una altura libre de sección de 7,46 metros y una distancia entre los bordes interiores de las aceras de 7,47 metros. El túnel en mina transcurre bajo el Cerro de San Cristóbal, desde el punto kilométrico 5,060 al 5,740, con monteras que van desde los diez hasta los cuarenta metros. Para su ejecución se eligió el método de Madrid meca- nizado, consistente en la excavación en avance y destroza con ayuda de maquinaria y la utilización de un carro hidráulico sobre carriles para el traslado del encofrado metálico. El viaducto más relevante es el que se ha denominado Viaducto de Los Tramposos. Tiene como objetivo dis- minuir la ocupación de suelo y reducir la afección al pinar situado frente al colegio de Nuestra Señora del Rosario, prolongando la estructura sobre el enlace del N-601 en una zona netamente periurbana. El nuevo viaducto se cons- tituirá, para el viajero que llega a Valladolid por la autovía N-601, como un hito que marcará la entrada a la ciudad. El viaducto tiene 1.130,5 metros de longitud con estructura metálica mixta, distribuidos en 45 vanos de 15, 20,5 y 51 metros. El ancho total del tablero es de 13 metros incluyendo plataforma ferroviaria y sendos paseos laterales. El canto total del tablero es de 1,40 metros, compatible con los requerimientos resistentes, de rigidez en cuan- to a control de deformaciones y vibraciones, y los asociados a la fatiga de materiales. La tipología del tablero es de sección mixta, con cajón metálico en vientre de pez, con una estructura transversal entre los arcos, disponiendo de un elemento portante cada 2,72 metros. La estructura metálica se conectara a la losa de hormigón para su funcionamiento mixto.

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structuras infrae

en ancho estándar de trenes pro- cipal se encuentran otras cedentes de Campo Grande hacia tres, con una anchura de los talleres. En la zona sur se prevé 9,5 metros, para que en otro ramal de 600 metros, en cada una de ellas pueda ancho ibérico, que garantice el entrar una vía que permita acceso a la terminal mercante de desarrollar en su interior Fasa-Renault. Además de las obras diversos trabajos. indicadas anteriormente, el pro- Las nuevas instala- yecto contempla nueve viaductos, ciones de Redalsa se sitúan tres pasos superiores, cinco pasos en el extremo oriental de la inferiores y una pasarela. parcela, junto a la variante ferroviaria, y ocupan una Centro logístico superficie de 14,75 hectá- reas. Éstas no sólo servirán Adif y Renfe disponen ac- para aumentar las líneas de tualmente en Valladolid de varios producción existentes en espacios ferroviarios, de tipo logís- la actualidad, en las que se tico o industrial. realiza la fabricación de las Todas estas instalaciones grapas y las fijaciones para quedarán desconectadas de la red las traviesas, así como las al soterrar el trazado urbano, por soldaduras de carriles de lo cual se ha previsto su traslado al hasta 288 metros de longi- paraje del Páramo de San Isidro, tud, sino que absorberán junto al Polígono Industrial de San las que ahora mismo se Cristóbal, adosados al km 9 de la encuentran en Brihuega, nueva variante. En el nuevo com- Guadalajara, que serán plejo, cuyo desarrollo pilota la So- Uno de los túneles de trasladadas a Valladolid. En ciedad Valladolid Alta Velocidad SA, la variante ferroviaria. estas dependencias se ubi- y cuyo diseño ha correspondido a cará también el área de Adif, se instalará un conjunto de ejecutarán las operaciones de regeneración, un lugar al grandes naves industriales y edifi- reparación y mantenimiento ordi- que irán a parar, secciona- cios diversos que constituirán el nario del material móvil, locomo- das en barras de 18 metros, alojamiento de los nuevos talleres toras y vagones, tanto en ancho las vías ya retiradas del de y las instalaciones de Redalsa, ibérico como internacional. Igual- entramado ferroviario. dedicadas al tratamiento del carril, mente, se desarrollará la construc- También se alojará sin olvidar la actividad que des- ción y montaje de nuevas unida- aquí el Centro de Man- arrollan los Centros de Tecnología des de trenes, tanto convenciona- tenimiento de Vía, el cual de Vía y la Base de Mantenimiento les como de alta velocidad. contará con una superficie de Infraestructura. El espacio central será ocu- aproximada de tres hectá- Actualmente el taller de pado por una nave rectangular de reas, dispuesto al oeste de Integria es la instalación de man- 420,5 x 171 metros en la que se lle- la parcela, encajado entre la tenimiento de material autopro- varán a cabo las labores de mante- base de Mantenimiento de pulsado de Renfe más importante nimiento de primer y segundo Infraestructura y el espacio de España, donde se realizan las nivel, revisiones “R” y fabricacio- destinado a las vías de mer- grandes intervenciones de mante- nes, y donde quedará instalada el cancías. En él está previsto nimiento, sobre todo el de la red área de rodaje y reparación de realizar labores similares a de ancho ibérico, además de las bogies. Dentro de esta nave se las de ahora: tareas de pro- transformaciones de unidades, sitúan también las secciones pro- ducción y regeneración de tanto para la propia Renfe como ductivas de reparación de los dife- aparatos y la soldadura de para otros ferrocarriles que rentes elementos (motores, equi- cruzamientos, cursos de adquieren material a ésta. pos de aire, interiores...). Asimismo, formación y homologación Su nueva ubicación estará está previsto construir un almacén de trabajadores y almacén en el extremo oeste de la nueva robotizado, las oficinas y los ves- de todo tipo de componen- parcela ferroviaria, ocupando una tuarios. tes. superficie de 17,91 hectáreas. Allí se Adosadas a esta nave prin- MIGUEL JIMÉNEZ

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structuras infrae

Una nueva línea de cerca- nías conectará la estación de Madrid-Chamartín con la terminal T-4 del aeropuerto de Barajas. Estas obras, a las que el Minis- terio de Fomento destinará cerca de 162 millones de euros, permitirán la cone- xión entre la capital y el aeropuerto en tan sólo diez minutos, y desde Sol, en 22 minutos.

Una línea de cercanías unirá Chamartín con el aeropuerto de Barajas en diez minutos

Una nueva línea de cercanías, de da los 162 millones de euros. El ministro de Fo- alrededor de 9 km de longitud, El nuevo trazado tiene sus mento, José Blanco, ha cali- conectará la estación de Cha- extremos en dos estaciones ya ficado esta infraestructura Umartín, en Madrid, con la terminal construidas, Chamartín y Barajas como “obra referente” del T-4 del aeropuerto de Barajas. El (T-4). La estación de Barajas se impulso que el gobierno pasado 6 de noviembre, se proce- construyó en las obras correspon- desea dar a Madrid, en su dió al calado del túnel de la futura dientes a la T-4 del aeropuerto. objetivo de “potenciar un línea ferroviaria, que está constru- El nuevo acceso ferroviario sistema de transporte lim- yendo el Ministerio de Fomento. incorporará tres nuevas estacio- pio, seguro, energética- Las obras comenzaron en abril de nes a la red de cercanías de Ma- mente eficiente y que con- 2007, y está previsto que se drid: Manoteras, Valdebebas y tribuya a la cohesión social concluyan este año. Su coste ron- estación de Barajas T-4. y territorial de España”.

16 Vía Libre • marzo • 2010 El nuevo acceso ferroviario, al que el Ministerio de Fomento destinará 162 millones de euros, incorporará tres nuevas estaciones: Manoteras, Valdebebas y estación de Barajas T-4.

Dos tramos red de metro. Así, el recorrido Las obras del acceso ferro- entre las estaciones Ave de viario al aeropuerto de Barajas se La nueva línea fe- Chamartín y Atocha y el aeropuer- dividen en dos tramos. El primero rroviaria entre Barajas y to de Barajas (T-4) se podrá reali- consiste en un primer tramo de Chamartín posibilitará la zar en 10 y 24 minutos, respectiva- cuadruplicación de la doble vía de reducción de tiempos de mente. Además, desde el centro de contorno de Hortaleza , con una viaje al aeropuerto, hoy en Madrid (Puerta del Sol), se accede- longitud aproximada de 4,1 km, que día sólo conectado con la rá a la terminal T-4 en 22 minutos. va desde la cabecera norte de la

El calado del túnel

El pasado 6 de noviembre, se produjo la excavación del último avance del túnel ejecutado desde el lado Chamartín. Se han unido de este modo los dos frentes de ataque que, durante los últimos meses, se venían excavando desde ambos sentidos: Chamartín y Valdebebas. Este túnel se ha construido por el método belga, que consiste en ejecutar su sección por avances de unos dos metros y medio de longitud. La excavación del túnel se realiza por procedimientos manuales, en fases de sec- ción reducida, de manera que según se va excavando se va realizando la entibación. En primer lugar, se excava una pequeña sección, denominada “mina”, situada en la clave del túnel. Una vez sostenida ésta, mediante entibación de madera, se empieza a abrir lateralmente su sección hasta tener completamente excavada y sostenida la bóveda en toda la longitud del avance, momento en el que se procede a su hormi- gonado. Esta operación se suele completar cada 24 horas, de manera que la sección del túnel queda ya con el que será su revestimiento definitivo. Posteriormente, unos metros más atrás del frente, se procede a la construcción de la totalidad de la sección del túnel, ejecutando sus hastiales o paredes laterales, y, finalmente, la contrabóveda, con la que se concluye la exca- vación. Este método tradicional pretende contar en cada momento con pequeños frentes de excavación abiertos, aumentando así la seguridad de todo el proceso constructivo.

Vía Libre • marzo • 2010 17 structuras infrae

Está previsto que las obras de la nueva línea a Barajas se concluyan este año.

estación de Chamartín hasta el El tramo se construirá en xión entre la red de cerca- cruce con la M-40. vía en placa sobre plano único nías, la EMT (Empresa En este tramo, además, se para facilitar la evacuación. Municipal de Autobuses) y construirá la estación de Mano- La línea dispondrá además las redes de metro ligero teras, que permitirá el intercambio de cable de detección de incendios en Manoteras (Fuente de la de viajeros con la línea de metro y telefonía móvil, incluso en el Mora) y Valdebebas. Tam- ligero entre Pinar de Chamartín y tramo soterrado. bién, conectará con la red Las Tablas. Las nuevas estaciones que de metro y con la EMT en El segundo tramo consiste se incorporarán a la red de cerca- Barajas. en una doble vía de nuevo trazado nías de Madrid permitirán la cone- YOLANDA DEL VAL soterrado en su totalidad. Su longitud es de 4,7 km. Cabe destacar que aquí se construirá la estación de Valdebebas, también subterrá- nea, que dará servicio al nuevo complejo urbanístico, a la amplia- ción de los recintos feriales Juan Carlos I (IFEMA), a la Ciudad Deportiva del Real Madrid y a la Ciudad de la Justicia. Vía en placa

Este último tramo soterrado está equipado con siete pozos de ventilación y salida de emergencia. También contará con dos rampas de acceso de vehículos ligeros y pesados; y acceso al túnel mediante ascensor para ambulan- cias en las estaciones subterrá- neas.

18 Vía Libre • marzo • 2010 al día la red Nueva kilometración en el entorno de Reus ed

Desaparece el r kilómetro más “largo” de la

Un kilómetro mágico, el 87 de la línea de Lérida a Reus y Tarragona, que tenía nada menos que 25 hectómetros, lo que significaba que ese “kilómetro” medía algo más de dos kilómetros y medio. Esta peculiaridad se ha eli- minado recientemente, al UBIO

procederse a la “rekilome- R

tración” de las líneas en el ONZÁLO G A entrada de Reus puede entorno de Reus, desapare- verse en paralelo el kilómetro “87-1” (izquierda) y “87-9” de ciendo así el que durante la misma línea de Lérida a desde Reus hasta Tarragona. El Tarragona. En el centro, la origen de la peculiaridad estriba muchos años ha sido el línea de Madrid a Barcelona, en los cambios realizados en 1953. de la que corresponde el Hasta entonces, la citada línea kilómetro más largo de la kilómetro 579,9 cruzaba a nivel con la línea de aproximadamente. red. Madrid a Barcelona, entraba a la antigua estación de Reus-Avenida, en fondo de saco y salía descri- raría ver después el poste 88-0, biendo una cerrada curva por la puesto que diez hectómetros son que actualmente es la avenida de Hasta hace pocas semanas un kilómetro. Sin embargo, sor- María Fortuny y discurría hacia un observador que viajara prendentemente, los postes Tarragona por dicha calle. en tren de Reus a seguían creciendo de hectómetros Para unificar las estaciones HTarragona y que se fijara sin cambiar de kilómetro: 87-9, 87- de Reus, la línea procedente de en los postes hectométri- 10, 87-11... así hasta llegar al 87-24. Lérida se enlazó con la estación de cos vería el 87-1 y entende- El caso más llamativo en la Reus-Paseo de Mata, pasando a ría que es el kilómetro kilometración de las líneas espa- entrar hasta aquí la línea de Lérida 87,100 es decir, 87 kilóme- ñolas ha sido el de la línea de a Reus, que luego salía hacia tros y un hectómetro (que Lérida a Reus y Tarragona entre Tarragona en paralelo a la línea equivale a 100 metros). los años 50 del siglo XX y finales de Madrid-Barcelona. Luego vería el 87-2, el 87-3, 2009, cuando se produjo un cam- Por ello, la línea se incre- etc... Al llegar al 87-9 espe- bio de kilometración en el tramo menta en unos 1,4 kilómetros

Vía Libre • marzo • 2010 19 al día la red

correspondientes a la doble de la distancia entre el antiguo cruce a nivel y los andenes de la estación de Reus (antiguamente llamada Paseo de Mata) que es donde “se da la vuelta a la kilometración”. En este tramo entre la subestación (km 86,5) y Reus se daba además, como consecuencia de lo anterior, otra curiosa circunstancia: discurrían en paralelo cuatro vías de dos líneas. La situada más al Norte y las dos más al Sur correspondían a la línea de Lérida-Reus-Tarragona, que entraba en Reus en vía única y salía hacia Tarragona en vía doble. La vía situada entre ellas corresponde con la línea de Madrid a Barcelona (desde 1992 es el ramal a Constantí). Pues bien, al pertenecer la primera de las vías y las dos últimas a la misma línea, tenían kilometración consecutiva, aunque lógicamente con números diferentes, mientras que la vía de Constantí tenía otra kilometración sur; o frente a la subestación se conectó la entrada de la completamente distinta. podía ver el kilómetro “86-5”, en línea de Reus a la estación Así, a la entrada de Reus, se frente del “87-15”, y entre ellos el de Paseo de Mata, se hizo podía ver el kilómetro “87-1” en la “580-4” correspondiente a la línea una variante en la salida vía situada al Norte, justo en fren- de Constantí. hacia Tarragona, de forma te del kilómetro “87-9” en la vía Además, y para permitir el que se eliminó el antiguo doble de la misma línea situada al desarrollo urbano, cuando se trazado por la Avenida de María Fortuny para discurrir por un trazado casi paralelo pero de mayor radio (ya que está situado a unos 150 metros hacia el exterior del trazado antiguo). Confluyen ambos trazados (nuevo y antiguo) aproximadamente en el kilómetro 90. Así pues, con estos dos cambios, la línea

DIF pasó a tener una longitud , A mucho mayor: por la entrada y salida a Reus- ARRAGONA

T Paseo de Mata y por la variante. Para absorber este incremento sin variar la kilometración lejos del IRCULACIÓN DE C entorno de Reus se decidió El hectómetro 19 es otro de los que el kilómetro 87 resul- singularísimos del largo kilómetro 87. tara tan largo como fuera EFATURA DE J

20 Vía Libre • marzo • 2010

al día la red

Otras peculiaridades de la kilometración

Otro caso curioso es el de la kilometración es el de la variante de Río Tajo en la línea de Madrid-Delicias a Valencia de Alcántara. La construcción del embal- se del Alcántara, en el río Tajo, en una zona conocida como El Alconetar, inun- dó del km 291,038 al km 301,915 de la citada línea, entre Cañaveral y Casar de Cáceres, tramo en el que estaba incluida la estación de Río Tajo (km 298,071). Por ello fue precisa la construcción de una variante que entró en servicio el 1 de agosto de 1969. En la variante se levantaron 10.877 metros de vía y se tendieron otros 10.519 metros. Para no variar la kilometración de la línea, y además lograr que el kilómetro de la nueva estación de Río Tajo coincidiera con el de la antigua, los kilómetros señalizados entre el origen de la variante y la estación de Río Tajo tienen 1.109,2 metros; mientras que entre la estación de Rio Tajo y el final de la variante los kilómetros miden 707,08 metros. UBIO (“Trenes Hoy”, número 21 diciembre de 1988). R En otras muchas variantes se ha optado por absorber las diferencias de ONZÁLO longitud simplemente haciendo los postes de la kilómetración a distancias G mayores o menores de 1.000 metros. Los postes de cabeza hexagonal de hormigón están siendo sustituidos Merece también destacarse el caso singular de Aranjuez, donde la kilo- por chapas metálicas. En la foto, un metración entraba a la estación antigua, en fondo de saco, situada entes del poste de la línea de Madrid a palacio y volvía a salir hacia Alicante. Al sustituirse este trazado (en forma de Barcelona cerca de otro de la línea de “V”) por un trazado directo en el que está la actual estación de Aranjuez, se Lérida a Tarragona, frente a la ha producido un salto en la kilometración de 1,3 kilómetros correspondientes subestación, donde termina la vía sustituida por la “raqueta” de Reus. a la distancia que falta.

te, dos kilómetros antes del punto fijo del kilómetro 90). Desde el kilómetro 86 fue avanzando la kilometración por el nuevo trazado, quedando situado el kilómetro 87 unos 500 metros antes de los andenes de Reus, siguiendo la kilometración que, entra en Reus, “da la vuelta” en el kilómetro 87,5 (en frente del 579,550 de la línea de Madrid a Barcelona) y continúa hacia Tarragona por la vía doble. Pero UBIO

R como el kilómetro 88 queda muy lejos de la estación (a unos 2,1 kiló-

ONZÁLO metros) era preciso que el kilóme- G tro 87 fuera especialmente largo. El poste de fundición con el que la Compañía del Norte señaló el Por eso, al llegar los postes kilómetro 90 aún sobrevive al final de hectométricos al 87-9, en lugar de la variante, muy cerca del nuevo pasar al 88-0 continúan como 87- kilometro 89,6, ya en formato de 10, 87-11, 87-12, etc. hasta el 87-24, 2009: placa sobre el poste. siendo el siguiente poste hecto- métrico ya el del 88-0. Por tanto el UBIO

necesario. Para ello se fijaron el kilómetro 87, en lugar de tener 10 R kilómetro 86 (antes del antiguo hectómetros tuvo 25 hectómetros,

cruce a nivel), y el 88 (en la varian- con 24 postes hectométricos. ONZÁLO G

22 Vía Libre • marzo • 2010 Debe advertirse que cuando un poste hectométrico Nueva kilometración en la línea de Castellbisbal indica 87-1 está indicando (Papiol) a Mollet el hectómetro 1 del kilóme- tro 87, lo que significa que Desde 22 de enero de 2010 (según Aviso 22 de la Jefatura de el poste 87-24 no debe Instalaciones de la Delegación de Circulación Noseste) se ha procedido a interpretarse que está a cambiar la kilometración en la línea de Castellbisbal a Mollet (CM) susti- 240 metros del kilómetro tuyendo los postes hectométricos por otros de chapa sobre los postes de 87, sino a 24 hectómetros, la catenaria. es decir, a 2.400 metros. En Castellbisbal (via 1) la aguja 31 situada en el km 77,507 de la Desde el 23 de línea de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) se corresponde con el km noviembre de 2009 (Aviso 0,000 de la línea de Castellbisbal a Mollet (CM); y la aguja 9 que es el 128 de la Jefatura de 79,686 de la línea TBF se corresponde con el 0,000 de la vía 2 de CM. El Instalaciones de la Delega- paralelismo de ambas vías se produce a partir del kilómetro 3,166, punto ción de Circulación Nores- a partir del cual se mantiene la kilometración única hasta Mollet-Sant Fost. te) se eliminaron estas irre- gularidades, procediendo a rekilometrar la línea desde Reus hasta Tarragona, sus- punto fijo del kilómetro 90 (donde un culatón de la estación de Reus. tituyéndose los postes por cierto se conserva el antiguo Un poste hectométrico del larguí- hectométricos con cabeza poste de fundición de la Compañía simo kilómetro 87 ha sido conser- hexagonal de hormigón de del Norte). Como la entrada a Reus vado para el museo del ferrocarril la kilometración antigua se hace actualmente por el lado de Vilanova i la Geltrú para testi- por chapas metálicas en Oeste, por la variante denominada moniar en el futuro esta singulari- los postes de la catenaria. “raqueta”, la antigua entrada por el dad. Al final de la varian- Este (que conserva la vía entre la Tras estos cambios, los kiló- te, el nuevo kilómetro 86-9 subestación y Reus) ha quedado metros del entorno de Reus son: está muy cerca del antiguo sin kilometración al considerarse El origen de la raqueta de Reus es el kilómetro 84,896 (LRT) ES . que se corresponde con el 4,555 de la variante (o “raqueta”) de Reus. AMORA Z La estación de Reus el eje REN

.T del edificio es el km 579,492 de la línea de Madrid a Barcelona, que es WWW la vez el origen (km 0,00) de la “raqueta” de Reus La nueva kilometración se retoma en el km 86,532 (hay, pues, un salto desde el 84,896) que está en la señal de entrada E1 de Reus (580,668 de Madrid a Barcelona que es el 86,532 de Lérida a Reus) y desde aquí se vuelve a rekilometrar hasta Tarragona, cuya señal de entrada E4 está en el nuevo km 101,928 (LRT) que es el kilómetro 274,464 de la línea de Valencia a Tarragona. ALBERTO GARCÍA ÁLVAREZ

Otro caso curioso en la red se encuentra en la estación de Sarracín de Aliste (Línea de Zamora a La Coruña) donde se puede ver el poste hectométrico del kilómetro 61,2 “repetido”.

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alaciones inst

Sala de crisis.

Adif ha puesto en marcha el H24, un centro que, en Centro de Gestión tiempo real, tiene capacidad para detectar cualquier de Red HD4 de Adif posible incidencia y deci- dir, en tiempo mínimo, las para coordinar medidas necesarias para solventarlo. incidencias

en la explotación de la red. Operativo de Circulación –COP- Actualmente ya existen diversos cuya gestión y funciones habitua- El pasado mes de enero se centros de control de tráficos de les se ven integradas con otras inauguró el Centro de red convencional o de la de alta áreas operativas de Adif en un Gestión de Red H24 de Adif. velocidad. El nuevo H24, cuyo dise- único ámbito de trabajo, las cuales ESituado en el antiguo gabi- ño e implementación fue delegado comparten, 24 horas del día y 365 nete sanitario de Madrid- a la Dirección Ejecutiva de días al año, los procesos y actua- Atocha, este nuevo centro, Circulación de Adif, nace para ciones preventivas o correctivas creado formalmente en ofrecer una respuesta, integrada y que se adopten en cada situación. diciembre de 2008, da res- rápida a las necesidades de las El corazón del centro es la puesta a la necesidad de empresas ferroviarias ante cual- sala de operaciones, en la cual tra- coordinar una respuesta quier posible contingencia. baja personal de las direcciones de eficaz, en tiempos mínimos, El Centro de Gestión de Red Circulación, Estaciones, Infraes- a las posibles incidencias H24, integra al antiguo Centro tructura (tanto de líneas AVE como

Vía Libre • marzo • 2010 25 alaciones inst

de red convencional), Comuni- radica en filtrar o contar cación y Relaciones Externas y datos e informaciones pro- Protección Civil y Seguridad, todo cedentes de otros sistemas ello con independencia de que en independientes de la em- el futuro puedan incorporarse presa, logrando así una otras áreas de la empresa si así se visión conjunta en tiempo estimase necesario. real. Con estos indicadores Así mismo, el centro cuenta, se obtiene una informa- además de un área administrativa ción suficiente y global y técnica, con una sala de crisis, sobre el estado de la red, sede del comité mixto compuesto las circulaciones, sus inci- por directivos de Adif y Renfe, para dencias y puntualidad. To- la toma de decisiones en casos de do ello, permite analizar de incidencias graves o ante la con- forma rápida, tanto los vocatoria de un comité de crisis. efectos en la toma de deci- La sala de operaciones es el siones como los niveles de lugar dónde se encuentran las prestación de servicio, su- diferentes áreas de Adif antes poniendo un importante mencionadas. En un espacio de avance tanto cualitativo unos 120 m2 dedicados esencial- como cuantitativo. mente a la coordinación y supervi- La posibilidad de sión de la gestión del tráfico, en analizar las incidencias a- colaboración con los diferentes yuda a minimizarlas o in- puestos de mando y centros de Sala de operaciones. cluso evitarlas. En este control de tráfico, se visualizan en sentido el H24 ha implanta- tiempo real (sinópticos, video-wall AVE como de red convencional, do la “Gestión de Post- etc..) las incidencias que puedan encargados de la coordinación de Análisis”, con la cual se suceder en la red y que hay que actuaciones ante incidencias. El estudian diversos indica- abordar. contacto con los medios de comu- dores y casuísticas que También en tiempo real se nicación, crucial hoy en día, está ayudan a comprender có- realiza la difusión de las inciden- confiado al área de Comunicación mo y por qué sucedió una cias al personal de dirección del y Relaciones Externas, el cual rea- determinada incidencia, Adif y operadoras ferroviarias liza acopio de las informaciones que medios se emplearon implicadas. El H24 elabora los pla- que se producen en la sala suscep- para su solución y que nes alternativos de transporte en tibles de repercusión mediática, tiempo transcurrió para caso de alteración del plan de elaborando notas de prensa acla- recuperar la normalidad. transportes preestablecido, en rando lo sucedido y sobre las pre- Estos informes finalmente coordinación con las empresas visiones de recuperación a la nor- ayudarán a la minimización ferroviarias afectadas. malidad, pudiendo contactar di- de incidencias de una Para articular todo este sis- rectamente con los medios en una naturaleza similar cuyas tema trabaja un equipo multidisci- cabina insonorizada. Junto a todos actuaciones o protocolos plinar compuesto, por un lado, por ellos se encuentra el área de se van mejorando. Este un equipo de estaciones, encarga- Protección Civil y Seguridad, que duro invierno ha ofrecido do de velar por el viajero, garanti- cuenta con pantallas video wall ya la posibilidad de com- zando las prestaciones esenciales para la visualización y vigilancia en probar el funcionamiento que hay que proporcionarle en las las estaciones y recintos anexos a de este sistema en varias estaciones en todos los casos de las mismas con más de 340 cáma- incidencias reales. En defi- incidencias, coordinando, orde- ras. nitiva, el H24 se convierte nando y planificando los flujos de en el único interlocutor todos aquellos clientes que hubie- Gestión inteligente válido de cara a las empre- ran sufrido alteraciones en sus sas ferroviarias, para todas planes de viajes. Este nuevo centro trabaja las gestiones y procesos Junto a ellos trabajan sen- con una herramienta de gestión mencionados en nombre dos equipos de mantenimiento de conocida en argot técnico como de Adif. infraestructura, tanto de líneas “business intelligence”. Su novedad MIGUEL JIMÉNEZ

26 Vía Libre • marzo • 2010 ernacional int

China, a la cabeza mundial en líneas de alta velocidad

El pasado 28 de enero, sólo un mes después de inaugurar en sólo un mes, China pone en servicio, más kilómetros de líne- la línea Wuhan-Guangzhou, China inauguró la línea de as de alta velocidad que Alemania en veintidós años, y alta velocidad Zhengzhou-Xian, de 458 kilómetros de lon- casi tantos como España en dieciocho. gitud y diez estaciones. La línea cuenta además con una A finales del año pasado, la extensión de 27,8 kilómetros que conecta el ferrocarril exis- red ferroviaria china se había situado en 86.000 kilómetros y tente de Longhai, entre Xian Norte y Xiangyang Oeste. Las para 2012, se prevé que alcance los 110.000, de los que 13.000 obras de esta línea, apta para 350 km/h, comenzaron en corresponderán a líneas de alta velocidad. El Ministerio de septiembre de 2005. Ferrocarriles prevé que el ritmo de crecimiento disminuya a partir tros, cifra que se verá aumenta- de 2012, aunque está prevista la da en breve, gracias a China, de construcción de otros 7.000 kiló- Con la inauguración de la nuevo, pues a lo largo de 2010 metros de líneas convencionales y línea Zhengzhou-Xian, el tiene previsto inaugurar otros 3.000 de líneas de alta velocidad total de líneas de alta 1.500 más, y, en 2011, otros 3.300, hasta 2020. Más del 80 por ciento Cvelocidad en el mundo se entre los que se encuentra la de la red estará electrificada en elevará a 12.453 kilóme- línea Pekín-Shanghai. Es decir, 2020.

A lo largo de este año, China inaugurará 1.500 km más de líneas de alta velocidad.

Vía Libre • marzo • 2010 27 ernacional int

KILÓMETROS DE ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO

País Kilómetros China 2.620 Japón 2.452 Francia 1.872 España 1.599 Alemania 1.285 Italia 876 Estados Unidos 362 Taiwán-China 345 Corea del Sur 113 Turquía 330 Bélgica 235 Holanda 209 Reino Unido 120 Suiza 35

Récord de inversión modernización de los ferrocarriles Pekín a Cantón por la chinos”, declaró Liu Zhijun el pasa- costa, que discurre cerca- China intensificará su ya do 7 de enero. na a la existente hasta el vasto programa de expansión Las nuevas líneas de alta sur de Tianjin, donde ferroviaria este año con una inver- velocidad en China se construyen ambas líneas se conectan. sión récord de 83.800 millones de de nueva doble vía, con trazados Se da la circunstancia de euros, según el ministro de aproximadamente paralelos a las que estas dos líneas que Ferrocarriles, Liu Zhijun. líneas convencionales, que se van casi paralelas 120 kiló- Entre 1998 y 2004, la inver- mantienen en servicio. Se trata por metros salen de la nueva sión anual rondó los 10.700 millo- tanto de una nueva red super- estación pasante de alta nes de euros, pero en 2005 saltó a puesta a la existente, e interconec- velocidad de Pekín por 16.400 millones y ha ido aumen- tada con ella. sentidos opuestos: mien- tando progresivamente. En el caso de Pekín a Tianjin tras la línea actual sale El año pasado, China invir- en realidad va a haber dos líneas hacia el Este, la nueva sale tió 60.700 millones. “El período de alta velocidad en paralelo: la ya hacia el Oeste girando entre 2010 y 2012 será clave para la existente y la que se construye de después casi 180º.

28 Vía Libre • marzo • 2010 ESA E. M UIS L

Dos rrollándose en algunos casos velocidad en china son de caja velocidades más de la mitad del trazado en ancha (3,4 metros), lo que les per- viaducto y llegando a viaductos mite tener cinco asientos por fila y En cuanto a las de hasta 35,812 kilómetros de lon- en el caso del CD3 alcanzan un velocidades máximas de gitud, como el más largo de la total de 557 plazas. explotación, hay dos gran- línea de Pekín a Tianjin. Obsér- Estos trenes circulan en des grupos. Unas líneas vese la diferencia con los tres servicio comercial a una velocidad son para 350 km/h (y de kilómetros del viaducto español máxima de 350 km/h, aunque lógi- hecho ya se explotan a más largo. camente en viajes de pruebas o esta velocidad máxima), En cuanto a los trenes, en demostración se han alcanzado mientras que otras son las líneas de 350 km/h se emplean velocidades mayores. La explota- líneas nuevas pero para los modelos CRH2, derivado del E2 ción a 350 km/h constituye la velo- 200 o 250 km/h. de Japón, y el CRH3, que es una cidad más alta que se practica en Es de destacar que versión del ICE3 alemán muy simi- el mundo, bastante por encima de las nuevas líneas tienen lar al de la serie 103 española y que, los 320 km/h de Francia, que ocupa grandes viaductos, desa- como los demás trenes de alta el segundo lugar.

Vía Libre • marzo • 2010 29 iones del mundo estac

Shinjuku, Tokio (Japón)

La estación de Shinjuku, en Tokio, Japón, es el prin- del mundo. Tanto es así que está incluida en el libro cipal intercambiador de transportes de tráfico Guinness de los Récords del Mundo. Si se incluye ferroviario entre Tokio central y las zonas circun- una galería comercial subterránea, el edificio cuen- Ldantes situadas al oeste, conectadas por trenes ta con más de doscientas salidas. intercity, líneas de metro y de cercanías. La esta- La estación alberga las líneas de la compañía ción fue utilizada por un promedio de 3,64 millones ferroviaria JR Este, que consisten en siete andenes de personas diarias en 2007, lo que la convierte en isla en superficie y dos vestíbulos subterráneos. La la estación de tren con mayor número de viajeros mayoría de los servicios de JR son líneas urbanas y

30 Vía Libre • marzo • 2010 La estación fue utilizada en 2007 por 3,64 millones de personas diarias, lo que le ha valido su inclusión en el libro Guiness de los Récords.

época en que se abrió la estación, Shinjuku era una tranquila comunidad, con muy poco tráfico. Esto cambió con la apertura de las líneas de Chuo, Keio y Odakyu. Los servicios de metro comenzaron en 1959. La estación ha sido escenario de las protes- tas estudiantiles de 1968 y 1969, los mayores dis- turbios acaecidos en el Japón de la postguerra. A lo largo de la historia, ha habido varios de cercanías, aunque los servicios express de larga intentos de conectar Shinjuku con la red distancia a Kofu y Matsumoto, en la línea principal Shinkansen, de hecho, el Plan Básico Shinkansen, de Chuo, la línea del aeropuerto, Narita Express, y todavía en vigor, especifica que la estación debería algunas operaciones conjuntas con el ferrocarril constituir el término sur de la línea Joetsu de Tobu a Nikko y Kinugawa Onsen, también utili- Shinkanshen a Niigata. Aunque el enlace Omiya- zan esta estación. Sólo la sección de JR maneja un Shinjuku nunca empezó a construirse y la línea promedio de un millón y medio de viajeros al día. Joetsu termina en la estación Tokio, el derecho de La estación de Shinjuku se inauguró en 1885 paso y una estación subterránea están aún reser- como parada de la línea ferroviaria Akabane- vadas en Shinjuku. Shinagawa, ahora parte de la línea Yamanote. En la Y. V.

Vía Libre • marzo • 2010 31 nica téc

La traviesa de madera en la vía

La madera ha sido el mate- SNCF, lanzando uno de sus trenes eléctricos, en el trayecto Irún- rial que se ha utilizado para Burdeos a la velocidad de 331 km/h sobre traviesa de madera. la fabricación de traviesas Por último, según la asocia- ción Astrama, “la traviesa de hor- desde los inicios del ferrocarril, y aún hoy en día es insustituible en algunos Las ventajas

casos. La Asociación de la 1. Gran elasticidad y resistencia a todos los esfuerzos, incluso los más grandes debidos a los choques; resulta de esta característica que da Traviesa de Madera, Astra- lugar a rodamiento suave y silencioso y además de gran seguridad, ma, considera que esta ti- tanto en los pequeños accidentes como en los provocados a altas velocidades, ya que no se producen rotura de las traviesas. pología presenta ventajas 2. Buenas características de flexibilidad y resistencia a flexión, que propor- tanto en su uso como en su cionan a la vía unas condiciones favorables de elasticidad y disminuyen las cargas transmitidas a la plataforma. proceso de fabricación. En 3. Sólida sujeción de las traviesas en la vía como consecuencia de la este caso, de carácter me- incrustación del balasto en la cara de asiento de la traviesa. 4. Peso reducido con relación al resto de traviesas, lo que hace que su dioambiental. manejo, transporte, colocación y conservación, incluso pequeñas correcciones de nivel sea barato y fácil. 5. Gran aislamiento eléctrico, lo que hace innecesario instalaciones suple- mentarias. Además, su baja conductividad térmica hace que sea muy pequeño el número de roturas provocadas por heladas. La traviesa de madera comenzó utilizándose y continúa debido a 6. Pequeño porcentaje de roturas en el caso de descarrilamiento y fácil y las ventajas que presenta frente al total recuperación de la mayor parte de las averiadas. En caso de catás- resto de traviesas fabricadas en trofe por derrumbamientos, desplazamientos de la vía, etc. las traviesas L de madera son totalmente recuperables y la mayor reparación es la de otros materiales que se comercia- liza. realizar un nuevo cajeado con corrimiento lateral de la traviesa en la vía. El peso de la traviesa de 7. Muy duraderas al paso del tiempo y al ataque de agentes degradantes madera es la mitad que la de otros de sus propiedades gracias a los productos biocidas utilizados en la materiales lo que favorece su actualidad, autorizados por el Ministerio de Sanidad, que le aportan puesta en obra y manejabilidad, resistencia frente ataques de organismos xilófagos u hongos y a la vez aportando rapidez en la ejecución. le confiere carácter hidrófugo. Asimismo, los nuevos sistemas de suje- También se ha demostrado ción elástica al carril evitan el desgaste innecesario de la traviesa. que con el peso que tiene la travie- 8. Posibilidad de utilizar en las vías secundarias las traviesas de madera sa de madera se obtiene la estabi- retiradas de las vías principales. lidad necesaria para impedir el movimiento de la vía como lo 9. Perfecta adaptabilidad al carril soldado de barra larga. demostró la compañía francesa

32 Vía Libre • marzo • 2010 migón u otros materiales al final de su vida útil presenta un problema por su difí- cil retirada y sobre todo por no ser reciclable o recuperable para usos pos- teriores, como lo es la tra- en la vía que posee la capacidad de CO2 por cada tonelada de madera, viesa de madera que es el combatir el cambio climático, ya ayudando a reducir las emisiones único producto utilizado que almacena en su interior 1 t de de carbono a la atmósfera”.

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En 2009 Metro de Madrid cumplía su nonagésimo aniversario con 292 estaciones y una extensión de red de 238,34 kilómetros -incluyendo el Metro Ligero 1 a Sanchinarro y las Tablas- por la que llegan a circular en hora punta 334 trenes.

Metro de Madrid, un parque de material rodante en crecimiento y modernización

Serie 2000.

Para mantener ese nivel de servicio, el parque de material rodante de Metro de Madrid, en continuo Pproceso de crecimiento y moder- nización con la incorporación de nuevas series, cuenta con un total de 2.275 coches de los que 1.520 son motores y 755 remolques. La edad media del parque se sitúa en el entorno de los once años, y por series es de dieciséis años para la 2000, 1,7 años para la

Serie 2000

34 Vía Libre • marzo • 2010 composición de dos coches moto- se incorporó al servicio en 1985 en res y 362 en composición motor- la línea 2. remolque. El total de coches es de La unidad de la subserie B 736, de ellos 374 motores y 362 tiene capacidad para cuarenta remolques. plazas sentadas y 250 de pie y Serie está dividida en dos pueden alcanzar una velocidad subseries, la 2000 A con 270 unida- máxima de 65 km/h, con una ace- des en servicio, entre las que están leración de 0,8 m/sg2 y una dece- las seis M-M, y la 2000 B con 98 leración de 1,2 m/sg2. En la subse- unidades. Su incorporación al par- rie A la capacidad es de 48 plazas que se produjo entre 1984 y 2005 en sentadas y 222 de pie, la velocidad ocho remesas diferentes, la dos y al aceleración las mismas que en últimas de las cuales corresponden la B y la deceleración máxima de 1,1 a la subserie B -ó 2000 “burbujas” m/sg2. La potencia de las unidades por la forma y la superficie del M-R es de 594 Kw. acristalamiento de sus cabinas- y la primera a las unidades M-M. Serie 3000 Serie 2000. Construidas según las remesas en Beasáin y Zaragoza Está formada por dos sub- por CAF, Macosa en Barcelona y series, la 1 –compuesta por 36 Ateinsa en Madrid, tienen equipos unidades seis coches monoten- de tracción de AEG, y Conelec, y sión a 1.500 voltios- y la 3 –por 54 sus sucesoras ABB, Adtranz y unidades de cuatro coches biten- Bombardier. Cuentan con sistemas sión a 600 y 1.500 voltios. Las uni- ATP y ATO de Dimetronic. Los dades 3000 fueron construidas bogies fueron construidos por por un consorcio formado por CAF y Alstom. La primera de ellas CAF, Siemens y Bombardier y se

Serie 3000.

3000, 25,4 para la 5000, 8,3 para los trenes de la 6000, 5,5 para los de la 7000, 5,9 para los de la 8000, de 1,8 años para la serie 9000 y de unos tres para los vehí- culos tranviarios del Metro Ligero 1. Serie 2000

La serie 2000 de metro de Madrid está compuesta por un total 368 unidades, seis de ellas en

Serie 3000

Vía Libre • marzo • 2010 35 erial mat

Serie 3000.

pusieron en servicio entre 2006 y puesta por 130 coches motores, la 2007. segunda por la misma cifra, la ter- Con cajas de aluminio, sus cera por veinte remolques inter- bogies son de CAF y su capacidad medios que se intercalaron entre es de 26 plazas sentadas por las parejas de motores de algunas coche, más un espacio para una unidades de la primera serie y pos- silla de ruedas. Así, la capacidad teriormente, a partir de 2006, se de AEG y Westinghouse y total de los trenes de cuatro desacoplaron, y la cuarta por 72 los sistemas de ATP y ATO coches es de 562 viajeros y las de coches motores. de Dimetronic. Los bogies los de seis, de 808. Así el parque de 5000 está fueron diseñados por la La potencia de cada coche formado por 65 unidades M-M 1ª francesa MTE, que constru- motor es de 760 Kw, lo que permi- serie, otras tantas M-M 2ª serie, y yó una pequeña cantidad te a los trenes de seis coches 36 M-M de la 4ª serie. Todas las de ellos, mientras que CAF –composición Mc-R-M-M-R-Mc y cajas fueron construidas por CAF construyó los restantes. 89,16 metros de largo- ofrecer mayoritariamente en Zaragoza, y Un tren de la serie 3.040 Kw y a los de cuatro -com- algunas en Beasáin e Irún. 5000 fue el primero del posición Mc-M-R-Mc y 59,72 Los equipos eléctricos son parque de Metro de Madrid metros-, 2.280 Kw. La velocidad máxima es de 80 km/h, la acelera- Serie 5000. ción de un metro por segundo al cuadrado y la deceleración máxi- ma de 1,2 metros por segundo al cuadrado. Serie 5000

Actualmente los trenes de la serie 5000 son los más antiguos del parque de Metro de Madrid, ya que las primeras unidades, 1ª serie, comenzaron a incorporarse en 1974 y a ella siguieron tres series más, una de las cuales, la tercera estaba únicamente compuesta por coches remolque. La primera serie está com-

Serie 5000

36 Vía Libre • marzo • 2010 En verano, los nuevos 8400 en la línea 6

Metro de Madrid incorporará en verano, a la línea 6, los nuevos trenes de la subserie 8.400, de seis coches cada uno que vendrán a convertirse en los de mayor grado de accesibilidad de todo el parque, y contarán con espacios para transporte para varias bicicletas y sistema de CBTC (Communication-Based Train Control) que permitirá aumentar la capacidad de transporte de la línea hasta los 34.000 viajeros por hora y sentido. En 2011, la línea circular contará ya con treinta unidades de esta serie cuyo diseño exterior es diferente del resto del parque en circulación. También dispondrán los vehículos de un sistema de aviso de bajada para los viajeros con movilidad reducida y asideros con varias barras. Los 8400 contarán con sistema de megafonía entre el conductor y los viajeros, carteles exteriores de línea y de número de tren, sistema de videoentretenimiento, sistema de videovigilancia con dos cámaras por coche, comu- nicación tren-tierra y control automático del tren por radio y por banda ancha sin cables y sistemas de emergencia, de evacuación y de detección y extinción de incendios. Además de los treinta trenes 8400 para la línea 6, la ampliación de la línea 2 hasta Las Rosas, recibirá cuarenta nuevos coches, la línea 3 mejorará su servicio con veinticuatro coches más, y la 8 contará con ocho nuevos coches. A la línea 10, Metronorte, irán destinados dieciocho coches y a la 11 que se ampliará también, hasta la Fortuna, veintiocho coches más.

en circular controlado por Serie 6000 motores a los que entre 2003 y el sistema CBTC en la línea 2005 se les añadieron 35 coches 6, en julio de 2008. Hoy son Las unidades de la serie remolques pata componer trenes veintiséis las los trenes 6000 comenzaron a incorporarse de seis coches destinados a la línea adaptados al sistema, tre- en 1998 al parque de Metro de 9A, donde circulaban unidades de nes que circulan en com- Madrid que hoy cuenta con un cuatro coches. posiciones indeformables total de 132 coches de este tipo, 88 Entre 2006 y 2007 en la lí- de seis coches M-M-M-M- de ellos motores y los restantes 44 nea 9B –Puerta de Arganda- M-M. remolques. Arganda de Rey-, se hizo la Los trenes de las Originalmente los trenes, 44 misma operación, de modo que series 1ª y 2ª tienen una en total, eran de dos coches actualmente todas las unidades potencia de 840 kW, 68 plazas sentadas y 362 de pie. Su velocidad máxima Serie 6000. es de 70 km/h, su acelera- ción de 0,95 metros por segundo al cuadrado y su deceleración de 1,1 metros por segundo al cuadrado. Los coches remolque, hoy retirados en los depósitos de Cuatro Vientos y Canillejas, tienen una capacidad de 40 viajeros sentados y 190 de pie. La diferencia más visible de los coches de la 4ª a serie es que cuentan con dos plazas menos, es decir 32 ó 64 por tren M-M.

Serie 6000

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Serie 7000.

y deceleración de 1,2. Cada Línea Tipo de tren Coches por tren tren ofrece 78 plazas sen- 1 2000 convencional 6 tadas, más 32 plegables, y 2 2000 A y B/3000 bitensión 4 501 de pie. Ramal 3000 bitensión 4 Las unidades fueron 3 3000 monotensión 6 construidas por CAF en su 4 3000 bitensión 4 parte mecánica y por 5 2000 A y B 6 Adtranz en la eléctrica, con 6 5000 (1º, 2ª y 4ª subseries) 6 ATP tipo TBS y ATO de 7 A 9000 6 Dimetronic, y bogies cons- 7 B 9000 3 truidos por CAF y Alstom 8 8000 4 (ocasionalmente de 3) 9 A 5000 (1ª subserie)/6000 6 Serie 7000 9 B 6000 3 10 A 7000/9000 6 Los 7000 son unida- 10 B 9000 3 des en composición Mc-R- 11 3000 bitensión 4 M-M-R-Mc cuya fabrica- 12 8000 3 ción se desarrolló entre Metro ligero 1 Citadis 302 5 módulos 2001 y 2004, y su incorpo- ración al parque se inició 1. Las líneas 1, 2, Ramal, 3, 4, 5 y 11 son de gálibo estrecho. El resto de gálibo ancho. en 2002. El fabricante es el 2. Las líneas 1, 2, Ramal, 4, 5, 6, 9 A y 9 B tienen tensión de alimentación de 600 voltios. constructor italiano Ansal- El resto de 1.500. La Línea de Metro ligero 1 tiene 750 voltios de tensión de alimenta- dobreda, y cuentan con di- ción. ferentes equipos de Knorr, Merak, Dimetronic y Sepsa. En la construcción de los de la serie son M-R-M. En la Madrid (TFM), de tres, M-R-M. bogies colaboraron Nouva línea 9A funcionan en composi- Estas unidades ofrecen una Oma, Luccini, CAF y ciones de seis coches, M-R-M- potencia de 1.200 Kw, velocidad Comafer. M-R-M, y en la 9 B, explotada máxima de 110 km/h, aceleración de En total son 148 los por Transportes Ferroviarios de un metro por segundo al cuadrado coches motores en el par-

Serie 7000

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erial mat

que y 74 los remolques, para for- entre 2000 y 2002 por Alstom, mar 37 trenes de los que siete son Bombardier CAF y Siemens. Los bitensión -600 y 1.500 voltios- y bogies son de Alstom y CAF. treinta monotensión a 1.500 con De las 47 unidades, 37 son posibilidad de circular bajo cate- para 1.500 voltios con posibili- naria de 600 V en condiciones dad de circular bajo catenaria degradadas. de 600 V en condiciones degra- La potencia total que ofre- dadas, y diez bitensión. Las diez cen es de 3.168 Kw, para una velo- primeras unidades contaban cidad de 110 km/h, una aceleración con un compartimento furgón de un metro por segundo al cua- para equipajes facturados, y drado y una deceleración de 1,2. maleteros -desmontados en Cada unidad de seis coches dispo- 2005- pues su destino era la ne de 178 plazas sentadas, dos para línea 8 al aeropuerto. Serie 9000. sillas de ruedas y 1.094 de pie. Esta serie comenzó a pres- Estos fueron los primeros tar servicio, concretamente las trenes oruga -con paso continuo diez unidades con furgón, en en Mc-R-Mc. Los primeros de un extremo a otro de la unidad- octubre de 2002. A partir de 2006 tienen una potencia de de Metro de Madrid. comenzaron a recibirse catorce 2.280 kW y los segundos coches motores intermedios de de 1.520. Ambos desarrollan Serie 8000 los que los diez primeros se inte- una velocidad máxima de graron en las unidades con furgón 110 km/h y aceleración y La serie 8000 está com- para atender el incremento de la deceleración de uno y 1,2 puesta por 47 unidades de tren, demanda de la línea 8. metros por segundo al que inicialmente eran de composi- Así existen catorce trenes cuadrado, respectivamen- ción M-R-M y fueron construidas en composición Mc-M-R-Mc y 33 te. Los trenes de tres coches disponen de 72 pla- Serie 8000. zas sentadas, más dos para sillas de ruedas y 535 de pie, y los de cuatro de cien, dos y 728, respectivamente. Serie 9000

La serie 9000 está subdivida en tres subseries, dos de ellas bitensión y una monotensión y en dos tipos de trenes, de seis coches Mc-R-M-M-R-Mc y Mc-R-Mc. En total son 52 los coches motores con cabina de la primera subserie, otros 52 los motores intermedios y otros tantos los remolques, es decir veintiséis trenes, destina-

Serie 8000

40 Vía Libre • marzo • 2010 Metro ligero. dos, preferentemente, a la cuadrado y su deceleración de 1,2. Puerto Madero, en Argentina, una línea 7. La capacidad de la unidad unidad cedida. Las restantes uni- La segunda subserie de seis coches es de 145 pasajeros dades están reservadas para futu- –bitensión- la componen sentados, 719 de pie y dos plazas ras ampliaciones. seis trenes de seis coches para sillas de ruedas, ya la de la de Las unidades de Metro destinados, preferente- tres, de 79, 549 y dos, respectiva- Ligero 1, fabricadas en la factoría mente, a las líneas 6 y 9, y la mente. de Santa Perpetua de Mogoda en tercera, también bitensión, Barcelona, entraron en servicio en veinte trenes de tres Vehículos 2007, son bicabina y se diferencian coches, destinados a las tranviarios del resto de la serie en que equi- líneas 7B Metroeste y 10B, pan ATP para su circulación en Metronorte. Metro de Madrid explota, a túnel, que en la línea que sirven Fabricados por An- través de su participada Metros supone un 60 por ciento del reco- saldobreda entre 2005 y Ligeros de Madrid, ocho tranvías rrido. 2008 con un proyecto Citadis 302 de Alstom en la línea de Tienen una composición de basado en la serie 7000 y Metro Ligero 1, Pinar de Cha- cinco módulos, ampliables a siete, con el nivel más alto de martín-Sanchinarro-Las Tablas, en en la que los dos extremos van accesibilidad de todo el la zona norte de la capital. sobre un bogie motor, dos suspen- parque. Cuentan con equi- Los trenes forman parte del didos a continuación de los pri- pos de Knorr y Dimetronic mismo pedido de setenta unidades meros y uno central con bogie y con bogies construidos hecho por la Comunidad de portador. por Nuova Oma, Luccini, Madrid cuyos vehículos sirven el Su tensión de alimentación SAB y Comafer. Tranvía de Parla (nueve unidades), es de 750 voltios y su potencia de Su entrada en ser- las líneas de Metro Ligero 2 480 Kw que le permiten velocida- vicio se produjo en sep- –Colonia Jardín-Boadilla del des máximas de 70 km/h. La acele- tiembre de 2007 y ofrecen Monte- y 3 –Colonia Jardín- Po- ración y la deceleración máximas potencias de 3.168 Kw los zuelo de Alaracón-Aravaca- (vein- tienen el mismo valor de 1,2 metros trenes de seis coches y de tisiete unidades explotadas por por segundo al cuadrado. Su capa- 1.584, los de tres. Su velo- Metro Ligero Oeste) el tramo de cidad es de 226 pasajeros de pie, 54 cidad máxima es de 110 pruebas el tranvía de Murcia –dos sentados y dos plazas para sillas km/h, su aceleración de tranvías cedidos- y Metro Ligero ruedas. un metro por segundo al del Este, en la zona bonaerense de ÁNGEL RODRÍGUEZ

Serie 9000

Vía Libre • marzo • 2010 41 erial mat

En 2007 Tafesa abordó el Bogie Y-21 de diseño de un bogie tipo Y-21 PSE apto para veinti- Tafesa. cinco toneladas por eje cuyo primer prototipo estu- Veinticinco toneladas vo listo en 2008. Hoy hay en por eje circulación más de seis- cientas unidades de este

El proceso de diseño propio del a la especificación técnica de inte- bogie que el año pasado bogie lo afrontó Tafesa con la pre- roperabilidad ETI de vagones de misa de que fuera totalmente inter- mercancías. El primer prototipo obtuvo la declaración “CE” Ecambiable con los bogies Y-21 LSE de superó, sin aparición de fisuras, los 22,5 toneladas por eje y se ajustase ensayos en banco que reprodujeron de conformidad.

Tafesa

Tafesa, compañía dedicada a la construcción, transformación, reparación revisión y mantenimiento de material rodante, fue fundada en 1951 y cuenta en la actualidad con unos doscientos trabajadores. Su factoría, situada en Madrid, cuenta con una superficie total de algo más de 36.000 metros cuadrados de los que 14.570 están cubiertos, y 2.828 metros de vía, 1.620 de ellos bajo puentes grúa. Además de bogies para material motor y remolcado, Tafesa construye plataformas para contenedores –actualmente los de mayor capacidad del carga del mercado ha salido de sus instalaciones-, cisternas para productos tóxicos o peligrosos, tolvas, vagones polivalentes para transporte de contendedores o vehículos de carretera, porta automóviles de piso de altura regulable, coches e instalaciones de cambio de ejes. Fabricantes como Alstom, CAF Plasser y Talgo están entre sus clientes, así como operadores públicos como Renfe, Feve, Euskotren y FGC, o privados como Acciona, Comsa, Continental Rail, FCC y la portuguesa Cargorail.

42 Vía Libre • marzo • 2010 Vagones para biocombustibldes

Estos bogíes Y-21 han tenido una de sus primeras aplicaciones en los sesenta vagones cisternas que la propia Tafesa ha construido para Renfe Mercancías para el transporte de bioetanol. Tráficos que se están realizando en la actualidad entre la planta que la empresa Abengoa tiene situada junto a la estación salmantina de Babilafuente, situada en la línea de Ávila a Salamanca, hacia la estación de Muriedas, junto al puerto de Santander. El sector de biocombustibles se revela como un potencial cliente para los operadores ferroviarios ibéricos. A modo de ejemplo cabe resaltar estos tráficos de Salamanca a Santander, con productos elaborados destinados al consumo. Pero esta misma planta, recibe desde puertos gallegos, por ejemplo Villagarcía, los productos primarios necesarios para la producción de etanol. En este campo, las nuevas operadoras privadas puesto captado tráficos. Tal es el caso del grupo establecido entre las operadoras Tracción Rail, dependiente del grupo AZVI, y Acciona Rail, las cuales colaboran en los transportes, de entrada y salida, de la planta extremeña de Valdetorres. La empresa Bioenergética Extremeña, Bionex, puso en producción su planta en 2008, a orillas de la línea férrea Mérida-Puertollano. Los aportes de material primario proceden del puerto de Huelva y se establece un ciclo de transporte que combina itinerarios con la estación manchega de Puertollano. El sector de los biocombustibles, según la última memoria de APPA Biocarburantes, la asociación que agru- pa a las empresas productoras, en 2009 ha posibilitado la puesta en marcha en España de 54 plantas de producción de biodiesel con una capacidad total instalada que supera los cuatro millones de toneladas/año, estando previstas en el 2010 la instalación de otras tres nuevas plantas. En el sector del bioetanol, en 2009 había ocho plantas con una capacidad de producción superior al medio millón de toneladas, y está prevista la apertura de otras dos nuevas plantas en 2010. APPA denuncia que, a pesar de las buenas expectativas puestas en este sector, la realidad ha sido mucho más compleja debido las importaciones de biocombustibles a muy bajo coste desde Argentina, Estados Unidos o Malasia, prácticas tipo “dumping” que han comprometido sensiblemente la viabilidad de este sector y dejado a muchas plantas paralizadas durante bastante tiempo. Miguel Jiménez más de doce millones de 1.668 milímetros. El diámetro de etapa mediante muelles helicoi- ciclos equivalentes a unos rueda es de 920 mm y el empa- dales en acero al silicio-cromo- treinta años de servicio y te de 1.800 mm. vanadio y está preparada para la hoy equipa vagones de los Su peso es de unos 5.050 instalación de la válvula de pesa- parques de Renfe, Comsa, kilos y sus resbaladeras –elásticas da. Continental Rail o VTG. y con muelles helicoidales y mate- El diseño se estan- rial sintético de fricción- que están Ensayos darizó al máximo para a un distancia de 1.700 milímetros, reducir los costes de tienen una altura de 909 mm sobre En su proceso de pruebas, mantenimiento y repues- el carril, con una tara de veinte el bogie fue sometido a ensayos tos y es apto para an- toneladas. estáticos con cargas excepciona- chos de vía de 1.435 y La suspensión es de doble les para determinar la vida útil del bastidor, detectar puntos débiles ocultos, especialmente en zonas que no se puede instrumentar con galgas, y evaluar los factores de seguridad. Asimismo, los ensayos es- táticos de simulación de esfuerzos dinámicos permitieron com- probar la inexistencia de riesgo de deformación permanente del bogie por la superposición de cargas máximas durante el servicio. Y el ensayo dinámico de fatiga demostró la inexistencia de riesgo de grietas. ÁNGEL RODRÍGUEZ

Vía Libre • marzo • 2010 43 ferroviario álbum

Niños en tren, el “Servicio escolar” de FGC

Cuesta encontrar a un viajero más feliz a bordo de los trenes que los niños que miran ilusionados el desfilar del paisaje y las estaciones por las ventanillas. Ahora, multipliquemos por varios cientos, miles, esta experiencia individual: surge así el feliz proyecto de FGC de su “Servei Escolar”. FGC ofrece desde el curso 2004-2005 el “Servei Escolar” en el que sus convoyes de la línea de Vallès (de Barcelona hacia Terrassa y Sabadell) desplazan hasta a 15.000 alumnos de los 163 colegios que se disponen a pocos metros de las estaciones que jalonan el tramo desde Plaça Catalunya hasta Bellaterra. El operativo especial se pone en marcha diariamente, mañana y tarde con parada en todas las estaciones. Los trenes vienen identificados con una serigrafía especial y hacia ellos se encaminan los niños que suelen ir ocupando habitualmente los mismos coches cada viaje. Los niños viajan acom- pañados por dos azafatas, ferroviarias de FGC. Con esta labor se hace una eficaz contribución a la sostenibilidad ambiental porque se ha cons- tatado que antes eran muchos los niños que iban al cole con sus padres en coche, siendo ahora los trenes el modo favorito para muchos miles de niños. FOTOS RAMÓN VILALTA

44 Vía Libre • marzo • 2010 Vía Libre • marzo • 2010 45 ferroviario hilo al álbum Niños y trenes

Nuestra sociedad tiene como una de sus prioridades la protección de la infancia. Expresiones jurídicas como “el mayor interés del menor” o “el interés supe- Nrior del niño” casi se han vulgarizado porqué nos encontramos con ellas cuando se habla de adopcio- nes, emigración, escolarización o asistencia sanitaria. También en temas de seguridad hay una sensibilidad colectiva para proteger a nuestros retoños cuando viajan en automóvil, juegan en los parques públicos o utilizan el tren para ir a la escuela. ¿Qué pasaría si se proyectara en un cine o si se emitiera por televisión una película con un texto inicial como éste? “La pandilla… Sus padres les advirtieron que no debían estar en lugares peligrosos… Así que se fueron a jugar a las vías de la estación…” Así empieza The Sun Down Limited, la entrega número 31 de la serie norteamericana Our gang (Nuestra pandilla) que fue dirigida por Robert F. McGowan a en 1924. Se trata de una serie de cortos cinematográficos protagonizados por un grupo de niños y niñas de extracción social humilde que corrí- an todo tipo de peripecias. Eran personajes estereoti- pados: el pecoso impulsivo, el gordito, la niña con rici- tos de oro, el pequeñajo; pero, desde su inicio en 1922, la serie se caracterizó por la novedad de incluir en plano de igualdad a niños y niñas y a negros y blan- cos. Tuvo un éxito enorme en Estados Unidos y con la llegada del cine sonoro muchos de los capítulos fueron rodados de nuevo. Después la serie pasó a la tele- visión. Llegaron a producirse más de 200 episodios. Antes de la aparición del video-casete, estas películas llegaban a nuestro país etiquetadas como “cine familiar” y podían alquilarse en formato super 8. Los que eran niños en la década de los sesenta puede que tengan entre sus recuerdos el pase de estas cin- tas mudas en las fiestas de cumpleaños, de primera comunión o de tarde de Reyes. Los más jóvenes tam- bién las recordarán porque se emitieron algunos episodios sonoros de Nuestra pandilla en el programa La bola de cristal de TVE. Unos y otros sentirán nostalgia al recordar estos pequeños protagonistas que solta- ban expresiones, hoy en desuso, como “tengo una idea morrocotuda!”. La nostalgia es un buen negocio, de modo que es fácil encontrar esta serie en DVD. El episodio The Sun Down Limited está ambien- tado en el mundo del ferrocarril y fue rodado con material de The Atchison, Topeka and Santa Fe Railway. El argumento es característico de la época: La pandilla está jugando en la estación, montan

46 Vía Libre • marzo • 2010 Cartel “El camino de la vida”. en los vagones de las vías muertas y saludan a como protagonista a una pandilla de los trenes que pasan. Un par de los chicos suben menores, sólo que en este caso se trata a las plataformas de las locomotoras para que de un grupo de chicos sin techo. La los maquinistas les enseñen como funcionan acción se sitúa en 1923, los besprizorni, mientras sus amigos viajan montados sobre los víctimas de las penurias de la Gran topes delanteros. En un momento de descuido Guerra y la posguerra, vagan por las de los maquinistas, los dos chicos ponen en calles cometiendo delitos y aterrorizan- marcha una imponente Pacific que acaba do a la población. Las autoridades escapando a su control: supera platafor- locales los recogen para enviarlos a mas giratorias in extremis y si en sus idas y orfanatos y reformatorios. En un venidas no atropella a la benjamín de la experimento educativo basado en pandilla, a la que le ha quedado un pie la responsabilización y la autodisci- atrapado en la vía, es porqué la niña apren- plina, un grupo de los más peligro- de a tumbarse en el suelo cada vez que le sos admite voluntariamente ser pasa la locomotora por encima. enviado con un educador a una Finalmente, un maquinista logra subir a la colonia de rehabilitación sin guar- plataforma y hacerse con los mandos de la das ni alambradas, pero alejada de locomotora. Expulsados de la estación, ven Cartel “The sun Down Limited”. Moscú, donde se intentará reinser- que el matón del barrio y su banda ha tarlos mediante la formación profe- construido una pequeña locomotora con sional en diversos oficios. El experi- cajas de madera que empujan por una vía mento es un éxito y los chicos de la muerta. Los de nuestra pandilla deciden calle de la ciudad piden ser trasla- hacerle la competencia por todo lo alto. dados a la comuna, dejando al jefe Con material de deshecho (esto si del hampa sin ladronzuelos a sus que estaría bien visto ahora) construyen órdenes. Con la llegada del deshielo una sofisticada locomotora con tender y se interrumpen los suministros y la tres vagones. Bidones, cafeteras, cubos, inactividad de los muchachos trae maderas, cordeles, lecheras, relojes, todo de nuevo los malos hábitos y las sirve para obtener un tren inverosímil que peleas. El nuevo proyecto que les los niños hacen circular por un circuito con proponen las autoridades es la estación, aguada y túnel incluidos. El efecto construcción de un ramal de ferro- del vapor lo consiguen haciendo salir harina por los laterales carril que una la colonia con la estación más próxi- de los cilindros. El éxito de su empresa atraerá la niña de los ma; la construcción es descrita con realismo. El jefe rizos de oro de la pandilla rival, lo que provocará que el del hampa monta un burdel en una cabaña de leña- matón, como venganza, levante un tramo de vías y el tren de dores próxima, pero los chicos la destruyen por pro- la pandilla acabe rodando sin control por las calles de la ciu- pia iniciativa para que no perturbe el espíritu de tra- dad. Sorteará coches, atravesará almacenes, atropellará bajo de la colonia. Por fin, con la Internacional como carromatos de repartidores, dejará sentados en el suelo a los banda sonora, se inaugura el tren a pesar del inten- policías que intentan detenerlo y acabará destrozado al final to de sabotaje del hampa que acaba con la vida del de una pendiente. Fin de la diversión. líder de los muchachos. Un detalle importante: el tren que construye la pan- Es un filme propagandístico, dedicado a Anton dilla tiene un motor consistente en un perro que descansa Makarenko, el autor de El poema pedagógico, y en el sobre una banda sin fin; cuando quiere avanzar, el maqui- que el trabajo es presentado como un valor supre- nista abre la tapa de una jaula donde hay un gato horrori- mo, capaz de redimir y reeducar. Tuvo un gran éxito zado con los pelos de punta y, al verlo, el perro se pone a en la URSS y fuera de ella; de hecho, puede atribuír- correr parar atraparle, la acción de sus patas sobre la cinta sele el ser la pionera de las películas sobre la reedu- sin fin mueve el tren. Si hay que hacer marcha atrás, se cie- cación o la reinserción de menores descarriados. rra la jaula delantera y se abre la del gato trasero. En términos de corrección política, The Sun Si el argumento que hemos descrito choca con la Down Limited y El camino de la vida son casi antagó- manera actual de concebir el cine dedicado a la infancia, nicas, pero ambas se cuentan entre las primeras estos últimos detalles técnicos soliviantarían ahora las estaciones de un trayecto de películas con niños y sociedades protectoras de animales. trenes que merece ser recorrido. Cinco años más tarde, se rodó en la Unión Soviética JORDI FONT-AGUSTÍ la primera película sonora en ruso 1931, Putevka V Zhizn - El camino de la vida, dirigida por Nikolai Ekk, también tiene al hilo ... Vía Libre • marzo • 2010 47 lidad más información en www.vialibre.org actua

Entregados los premios del Primer premio. 24º concurso fotográfico “Caminos de Hierro” El pasado 24 de febrero tuvo lugar la entrega de premios del 24º concurso fotográfico “Caminos de Hierro” en el Palacio Fernán Núñez, sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde se puede visitar la exposición correspondiente a esta edición

BREVES hasta el 14 de marzo, cuando comenzará su itinerancia por las principales estaciones de Segundo premio. ferrocarril de Adif. En esta edición los premios tienen un marcado carácter femenino. “Estación Central” es el título de la fotografía galardonada con el primer premio, dotado con 6.000 euros, cuya autora es la madrileña Bravo Paredes (Castellón), La Fundación de los Pilar García Merino. El segundo Mássimo Failutti (Barcelona), Josu Ferrocarriles Españoles premio, dotado con 3.000 euros, Izarra García (Vitoria), José Ramón cumple 25 años ha sido otorgado a la fotógrafa Luna de la Ossa (Tarancón, El pasado 20 de febrero se venezolana Gipsy Rangel por su Cuenca), Cristina de Middel cumplieron veinticinco años de obra “Alejandría”, mientras que el (Alicante), Guillem Oliver Ferrero existencia de la Fundación de los premio Autor Joven, con una (Valencia), Endika Portillo (Vitoria), Ferrocarriles Españoles, entidad dotación de 1.800 euros, ha José Santos Mingot (Madrid), José pública que tiene la promoción y correspondido a Amaia Orozco Torres Tabanera (Málaga). defensa del ferrocarril en la Muñoz (Getxo, Vizcaya) por su En esta edición se han presentado sociedad como su objetivo obra “Camino al pasado” 1.021 fotógrafos de 24 países, con fundacional. Las actividades que Los diez accésit, de 400 euros 2.073 obras (1.862 fotos realiza incluyen la gestión de los cada uno, han sido para los individuales y 211 series). Para la museos del ferrocarril de Vilanova fotógrafos: Ramón Santiago exposición se han seleccionado 58 y la Geltrú y Delicias de Madrid, Azañón Agüera (Córdoba), Carlos obras de 52 autores: 41 fotografías apoyo a la innovación e individuales y 17 series. investigación, realización de

“Automotores Diesel (I). Fiat en “Ferrocarril Turístico Minero”. Delgado Domínguez, Renfe (1ª Parte): “Littorinas” y Aquilino. Fundación Río Tinto. 2009. 247 págs. trenes TAF”. Casas, Juan Carlos; Con el subtítulo “Paradigma de buenas prácticas en la rehabilitación Prieto, Luis; Albè, Alessandro. del patrimonio ferroviario y su posterior puesta en servicio turístico”, Monografías del Ferrocarril. Mollet este volumen editado por la Fundación del Vallès (Barcelona). 2009. Río Tinto en colaboración con la 240 págs. Consejería de Turismo, Comercio y El libro es el número 27 de la colección Deporte de la Junta de Andalucía de “Monografías del Ferrocarril” en la que se han tratado de forma resume toda la labor llevada a cabo ampliamente documentada un considerable número de locomotoras por la Fundación para poner en mar- de los ferrocarriles españoles. Este volumen continúa con la línea tra- cha el ferrocarril turístico minero de zada en números anteriores de amplia documentación y análisis de Riotinto, un proyecto iniciado hace los vehículos ferroviarios, y es el primero de una nueva serie de la más de veinte años y que hoy es una colección dedicada a los automotores diesel en España.Este primer realidad que sirve para conservar, número se centra en los automotores diesel creados por la empresa conoce y valorar el patrimonio ferro- italiana FIAT, principalmente los TAF, que marcaron un hito en la his- viario que es una pieza fundamental toria ferroviaria española. en la historia de la región onubense.

48 Vía Libre • marzo • 2010 estudios, publicación de la revista Vía Libre, desarrollo del programa de vías verdes, mantenimiento del Cambiadores e intercambiadores Archivo Histórico Ferroviario y organización e actividades culturales. Intercambiar significa sustituir intercambio de ejes o de A lo largo de este cuarto de siglo, una cosa por otra, permutar bogies. Son intercambiadores la Fundación de los Ferrocarriles algo, y supone una reciprocidad: los de ejes que hay en Portbou Españoles se ha consolidado y se quita una cosa y se pone otra. e Irún y el de bogies que hubo ampliado sus actividades, Cambiar, sin embargo supone en Hendaya. transformándose en una entidad solamente una mutación de la de carácter público que ha dado calidad o de cualquier caracterís- • Cambiadores de ancho: Son acogida a todas las empresas tica. las instalaciones en las cuales explotadoras y administradoras Por eso, en lo que se refie- el tren cambia una de sus públicas ferroviarias y a las re a las instalaciones que permi- características, el ancho de vía, asociaciones de empresas ten a los trenes pasar de un pero no se produce intercam- suministradoras, lo que ha ancho de vía a otro, debe emple- bio de ninguna pieza física. reafirmado su carácter de servicio arse la siguiente terminología: Cambiadores de ancho son los a todo el sector del ferrocarril. que emplean la tecnología RD El actual presidente de la • Intercambiador de ejes o de de Talgo, Brava de CAF o Fundación es el presidente de bogies: Sería la instalación en ambas, y que están ubicados en Renfe, Teófilo Serrano y el la que a un vehículo se le quita las fronteras de Irún y Portbou presidente de Adif, Antonio un eje o bogie de un ancho y se así como en las fronteras entre González Marín, es el le coloca otro eje o bogie de la red convencional y la de alta vicepresidente. Como presidente ancho diferente. Se produce un velocidad. de honor figura el ministro de Fomento, actualmente, José Blanco. en dos palabras

Adjudicado el último tramo del eje Santiago-Orense 2 Adif ha adjudicado a la empresa de alta velocidad que une esta de este trazado y el plazo para gallega Copasa por un importe de ciudad con Santiago. ejecutar las obras se ha fijado en 26,1 millones de euros las obras de Este es el último tramo que un año y dos meses. El Ministerio los accesos a la estación de quedaba pendiente de de Fomento tiene previsto poner Ourense, dentro del eje ferroviario adjudicación en los 87 kilómetros en servicio el eje Santiago-Orense

“City Railways” Director: Claudio “Nuevo marco jurídico del sector ferroviario”. García Pérez, Brignole. Ed. 254 DPI. 2009. Italia. Juan. Ed. Reus, S. A. 2010. 452 págs. 128 págs. La obra es una profunda revisión y reflexión sobre cómo la legislación La revista “City Railways” que se centra en los ferroviaria española y la comunitaria han definido el escenario legal en tranvías, metros, metros ligeros y en general el cual se desarrolla el nuevo ferrocarril del siglo XXI. El libro comien- los diversos tipos de transporte ferroviario za haciendo una referencia detallada de las directivas y demás normas urbano, ha editado el volumen 1 de esta colec- de la CE que han incidido en la política de liberalización del ferrocarril ción. en España y en los otros estados de la Unión Europea. Posteriormente, La publicación, editada en italiano e inglés, se estudia la Ley del Sector Ferroviario, Ley con gran calidad fotográfica, contiene reportajes en profundidad 39/2003, de 17 de noviembre, y del Reglamento sobre el metro de Bilbao; “Ciudades 2.0”, sobre la región ubicada para su aplicación así como de determinadas en la parte occidental de la frontera Estados Unidos-Canadá conoci- Órdenes ministeriales. El desarrollo del libro gira da como Cascadia (metros ligeros de Portland, Seattle y Vancouver); en torno a la separación de la infraestructura de el metro ligero de Estocolmo; Metro y Cercanías de Madrid; el siste- la explotación y la progresiva apertura del trans- ma VAL de Siemens en las ciudades de Lille, París, Chicago, porte ferroviario a la competencia, destacando Toulouse, Taipei, Rennes y Turín; el tranvía de Montpellier; el metro los beneficios para la sociedad que se derivan de Singapur y el transporte público en Italia. del incremento de la competencia.

Vía Libre • marzo • 2010 49 lidad más información en www.vialibre.org actua

a finales del 2011. El acceso a la estación orensana tiene una longitud de 1,5 kilómetros y el contrato que se acaba de aprobar incluye las conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea.

Euskotren alcanzó los treinta millones de viajeros en 2009 Euskotren batió en 2009 su récord BREVES de viajeros gracias a la incorporación al sistema del tranvía de Vitoria, que cerró su primer año de funcionamiento con 4,7 millones de viajeros. El operador ferroviario vasco transportó en Euskadi a 30,1 17 Promoción de Zapadores Ferroviarios en Zaragoza millones de personas durante el Recientemente, se han reunido varios agentes de la 17 Promoción pasado ejercicio, un 14 por ciento de Zapadores Ferroviarios en Zaragoza para celebrar los más de treinta por encima del año anterior. años que han pasado desde su licenciatura. La visita a la Expo 2008 de Euskotren ingresó casi 23 millones la capital aragonesa, el acuario fluvial y el recorrido a pie por el Pabellón de euros, un 10 por ciento más de España de la citada muestra internacional. que en 2008. Euskotren terminó el año con Asociación de Amigos del Ferrocarril de Collado 30.009.299 viajeros, superando Villalba, Madrid por primera vez los 30 millones. Su El año pasado se creó la Asociación de Amigos del Ferrocarril de principal pilar sigue siendo el Collado Villalba y para celebrarlo, se ha montado en la Casa de la Cultura ferrocarril convencional, con 17,1 de esa localidad madrileña una exposición. Utensilios, maquetas y demás millones en 2009. En este ámbito, enseres ferroviarios así como diversas conferencias y debates en torno al se perdieron casi 800.000 ferrocarril completan esta iniciativa de la recién nacida asociación. usuarios respecto al año anterior, un 4,4 por ciento menos. Los tranvías son ya su segunda POR TODA LA RED división en importancia por número de usuarios: 7,5 millones en total.

Licitadas las obras de las tres nuevas estaciones de FGC en Tarrasa La Generalitat ha licitado por 61 millones de euros las obras de construcción de las tres nuevas estaciones de FGC en Tarrasa - Vallparadís, Can Roca y el intercambiador con Renfe. Las empresas interesadas tendrán de incluyen el revestimiento de las cuatro salidas de emergencia. Las plazo hasta el 21 de marzo para estaciones, la iluminación, las vías y la catenaria forman parte de presentar sus ofertas. taquillas y el mobiliario tanto a la otro concurso. Las obras incluyen la construcción entrada de la infraestructura Las obras de ampliación de la línea de las instalaciones y la como en los andenes de las tres de FGC en Tarrasa podrían arquitectura interior de las tres nuevas paradas del futuro metro, comenzar hacia el verano y estar nuevas estaciones. Los trabajos así como la construcción de concluidas a finales de 2011.

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Eje transversal ferroviario de Andalucía

Desde que hace 18 años comenzó a escribirse la historia de la 2006 la comunidad andaluza alta velocidad española cuando se hizo realidad la conexión estaba conectada con el centro ferroviaria Sevilla-Córdoba-Madrid, Andalucía ha continuado de la Península a través de alta apostando fuerte por esta fórmula de movilidad sostenible velocidad desde Sevilla, Córdoba para la cohesión de la Comunidad. y Antequera. Sólo un año des- El siguiente paso fue su implantación hacia el centro pués, en diciembre de 2007, la geográfico andaluz: Antequera, con lo que en diciembre de alta velocidad fue completada

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hasta la costa, concretamente hasta Málaga. Después de dibujar el mapa de la alta velocidad Sevilla-Córdoba-Málaga, los nuevos tramos completan la transversalidad de Andalucía, con conexiones desde Sevilla a Huelva, Sevilla-Málaga, Ante- quera-Granada y Granada-Al- Viaducto en el mería, un diseño que se comple- tramo tará con futuras conexiones Aguadulce- entre Sevilla y Cádiz y entre Pedrera, de Córdoba y Jaén. 220 metros de El Eje Transversal Ferro- longitud. viario de Andalucía, con una longitud total de 441 kilómetros, contribuirá a reforzar la verte- Sevilla-Antequera está siendo ejecutado por la Junta de bración territorial de Andalucía Andalucía. con una conexión de alta velo- La infraestructura, que se ha diseñado con todas las cidad entre las capitales anda- características de la alta velocidad -doble vía de ancho inter- luzas. La ejecución de los tra- nacional (UIC) electrificada- permitirá unos tiempos de viaje mos Antequera-Granada (en muy competitivos frente al vehículo privado y una significati- obras), Huelva-Sevilla (en pro- va reducción del impacto ambiental. Así, Sevilla quedará yecto) y Granada-Almería (en conectada con Málaga en 55 minutos; con Granada, en una fase de estudio informativo) hora y cuarto; con Huelva, en 35 minutos y con Almería, en corresponde al Ministerio de dos horas y media, y el tiempo de viaje entre Málaga y Fomento, mientras que el tramo Granada será de apenas 50 minutos. Sevilla - Antequera Santa Ana

Esta línea, que ejecuta la Junta de Andalucía, tiene una longi- una inversión de unos 1.100 millo- tud de 129 kilómetros, con diferentes soluciones de trazado: nes de euros, de los cuales ya se con trazado alternativo, fórmula que se aplica en el tramo han puesto en carga más de la entre la estación de alta velocidad de Sevilla Santa Justa y el mitad, concretamente el 60 por aeropuerto de Sevilla), en paralelo a la vía convencional exis- ciento. tente o duplicando la vía existente. La Consejería de Obras Públicas y Transportes está Trazado realizando las obras de infraestructura (plataforma y estructuras de conexión) en el 60 por ciento del trazado total, con- El trazado entre Sevilla y cretamente entre Marchena y Antequera, así como el paso Marchena se divide en cinco trabajo el cruce de la SE-40, en el término municipal de La mos: Rinconada (Sevilla). - Tramo 1: Santa Justa-Enlace El 40 por ciento restante, el trazado entre Sevilla y Club de Campo Marchena se encuentra adjudicado (los tramos Santa Justa- - Tramo 2: Enlace Club de Cam- Aeropuerto y Túnel de los Alcores fueron adjudicados en po-Túnel de los Alcores diciembre de 2009 con una inversión conjunta de 401 millones - Tramo 3: Túnel de los Alcores de euros) a la espera de comienzo de obras o en fase final de - Tramo 4: Túnel de los Alcores- redacción de los proyectos (los tramos Aeropuerto-Túnel de Cordel de Paradas los Alcores; final del túnel de los Alcores-Cordel de Paradas y - Tramo 5: Cordel de Paradas- Cordel de Paradas-Marchena). Marchena La ejecución del trayecto Sevilla-Antequera supondrá Por su parte, los tramos

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Obras en el tramo Osuna- Aguadulce. desde Marchena a Antequera Santa Ana se encuentran bien ra estación del aeropuerto de con la obra de infraestructura concluida (pendiente del mon- San Pablo, un soterramiento que taje de vía e implantación de sistemas e instalaciones) o en permitirá que no se interfiera en fase de construcción de la plataforma. el plan de desarrollo del aeró- - Tramo 6: Marchena-Osuna dromo sevillana. - Tramo 7: Variante de Osuna Como obra singular en - Tramo 8: Osuna-Aguadulce este tramo destaca la estación - Tramo 9: Aguadulce-Pedrera subterránea junto a la terminal - Tramo 10: Pedrera-Conexión Antequera Santa Ana aérea del aeropuerto de San La base de montaje de vía, que se localizará en el muni- Pablo. La estación contará con cipio sevillano de Marchena, constituye un centro estratégi- dos andenes laterales para cua- co tanto en la fase de obras como del posterior servicio. Esta tro vías, dos de las cuales se des- infraestructura ha sido recientemente adjudicada a la UTE tinarán al servicio de media dis- integrada por Maygar y Tecsa, por un importe de 12,97 millo- tancia de alta velocidad, y otras nes de euros y un plazo de ejecución de diez meses. La previ- dos para el servicio de lanzadera sión es que las obras se inicien antes de abril. que se creará entre el aeropuer- Los proyectos de superestructura, así como los de los to y la estación de Santa Justa. sistemas e instalaciones ferroviarios se encuentran en fase de redacción. Tramo 2: Enlace Club de Tramo 1: Campo-Túnel de los Alcores Santa Justa-Enlace Club de Campo • Longitud: 10,7 km. • Longitud: 10,96 km. Comienza en las inmediaciones Las obras para este tramo fueron adjudicadas en diciembre del Club de Campo en el término de 2009 por importe de 241,63 millones de euros a la Unión municipal de La Rinconada, con Temporal de Empresas (UTE) formada por Comsa, Detea, un trazado inicialmente subte- Noriega y OHL, con un plazo estimado de obras de 38 rráneo, que va elevando su meses. rasante hasta salvar la futura Este tramo, para el que se ha diseñado un trazado SE-40, punto a partir del cual el alternativo a la vía que actualmente utiliza la alta velocidad en trazado continúa en superficie. su conexión desde la capital sevillana con Madrid, discurrirá Este tramo incluye el paso bajo tierra en su totalidad, salvo en la conexión del nuevo trabajo la SE-40, que se está ejecu- zado con la playa de vías de la estación de Santa Justa. tando de forma coordinada con Las obras se realizarán mediante túnel con muros pan- el Ministerio de Fomento, que talla y túnel en mina en su primer tramo. A partir del paso está construyendo la nueva bajo la carretera de Carmona, se empleará tuneladora para la ronda urbana, para evitar futu- construcción del túnel hasta el pozo situado junto a la futuras afecciones.

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Tramo 3: Tramo 4: Túnel de los Alcores-Cordel de Paradas Túnel de los Alcores • Longitud: 11 km. • Longitud: 6,3 km. Este tramo se inicia al final del túnel y discurre en superficie La obra del túnel de los Alcores por el término municipal de Carmona, dentro de la campiña. ha sido adjudicada a la UTE inte- El trazado es prácticamente recto, con algún cruce con grada por Azvi y Ferrovial, por un pequeños arroyos, carreteras y vías pecuarias. importe de 111,76 millones de euros y un plazo de 28 meses. Su Tramo 5: Cordel de Paradas-Marchena trazado discurre entre los municipios de Carmona y El Viso del • Longitud: 12 km. Alcor. Discurre en superficie por los términos municipales de Car- En sus primeros 2,5 kiló- mona y Marchena. En su recorrido, cruza la autovía A-380, metros, la línea ferroviaria irá en con la que comparte corredor, y concluye en Marchena, superficie y con dos pasos infe- donde se están ejecutando las obras correspondientes al riores para el tráfico rodado que tramo Marchena-Osuna del Eje Ferroviario Transversal. salvarán el cruce con las carreteras SE-3201 y SE-2301. A partir Tramo 6: Marchena Osuna de la cornisa de los Alcores, se construirá un túnel de 2,2 kiló- • Longitud: 23,86 km. metros con un tubo para cada Discurre entre los términos municipales de Marchena y vía y una profundidad media de Osuna y la construcción de la nueva plataforma ferroviaria 50 metros. También se empleará está prácticamente finalizada. una tuneladora de escudo de Este tramo está dividido en dos subtramos: presión de tierras, con un diáme- • Marchena-Osuna I: 11,55 km. de longitud. En este tramo des- tro interior de 8,43 metros. El tacan como obras singulares dos viaductos de 75 y 50 tercer subtramo volverá a discu- metros de longitud, ocho pasos superiores y once obras de rrir en superficie a lo largo de 1,6 Obras en el drenaje transversal. Las obras, que realiza la UTE formada kilómetros hasta el inicio del tramo por OHL y Vera, están muy próximas a su conclusión. Variante de siguiente tramo, denominado Osuna, en el • Marchena-Osuna II: 12,31 km de longitud. Entre las obras sin- Final del Túnel de los Alcores- que la gulares destaca un viaducto de 848,6 metros de longitud, Cordel de Paradas. plataforma ya constituido por veinticinco vanos y una pérgola con tipolo- se encuentra finalizada.

54 Vía Libre • marzo • 2010 Estación del aeropuerto sevillano de San Pablo dossier Esta estación permitirá establecer servicios de lanzadera que en 7 minutos cubrirán el trayecto entre el aeropuerto de San Pablo y la estación sevillana de Santa Justa, donde confluyen servicios de alta velocidad, media distancia y cercanías. La nueva infraestructura favorecerá la intermodalidad entre los diferentes modos de transporte y propicia- rá una alternativa a esta relación, que actualmente se realiza mediante vehículo privado o autobús. La estación se ubicará junto al aparcamiento cubierto del aeropuerto, lo que permitirá un acceso directo a la terminal por la pasarela existente. El recinto de la estación será subterráneo, salvo el vestíbulo de acceso, que incluirá un ascensor para acceder hasta los andenes. La cota de profundidad de la estación será de 30 metros desde la superficie al nivel de vías. En cuanto a la distribución, contará con un vestíbulo superior en superficie con dos plantas y con rampa de acceso a vehículo. Bajo el vestíbulo, se construirán cuatro plantas para aparcamiento y la última planta de andenes (la longitud de andén será de 200 metros). La estación dispondrá de cuatro vías para canalizar el tráfico de media distancia por el centro y los servicios de lanzaderas a un lado y otro, junto a los andenes. El sistema constructivo que se utilizará para la estación de San Pablo será de recinto entre pantallas.

Estación del aeropuerto de San Pablo, que será subterránea, salvo el vestíbulo de acceso, bajo el que se construirán cuatro plantas para aparcamiento y la última planta de andenes.

gía de pajarita para el cruce con la línea ferroviaria existen- este tramo, que discurre entre te. También se ejecutarán tres pasos superiores, un paso los términos municipales de inferior y siete obras de drenaje transversal. Las obras, que Osuna, Aguadulce y Gilena, ya se ejecuta la UTE Comsa/Martín Casillas, están prácticamente encuentra completamente eje- finalizadas. cutada. Como obras singulares Tramo 7: Variante de Osuna destacan un viaducto de 102 metros de longitud, cinco pasos • Longitud: 14,53 km. superiores, dos inferiores y cua- En este tramo, que discurre íntegramente por el término tro obras de drenaje transversal. municipal de Osuna, la plataforma ferroviaria ya se encuentra finalizada. Tramo 9: Aguadulce-Pedrera Como obras singulares cuenta con tres viaductos de 61, 196 y 112 metros de longitud, siete pasos superiores y vein- • Longitud: 7,8 km. te obras de drenaje transversal. Discurre por los términos municipales de Gilena, Pedrera y Tramo 8: Osuna-Aguadulce Estepa y la plataforma ferroviaria ya se encuentra ejecutada. • Longitud: 9,1 km. Cuenta con un viaducto de 220 Al igual que en el tramo anterior, la plataforma ferroviaria en metros de longitud, tres pasos

Vía Libre • marzo • 2010 55 dossier Antequera - Granada

La línea de alta velocidad Antequera-Granada, que ejecuta Adif, posee una longitud total aproximada de 126 kilómetros y discurre por las provincias de Málaga y Granada, se inicia en la estación de Antequera-Santa Ana y llega a la estación de Granada. Está previsto que existan dos estaciones interme- dias situadas en Antequera (Málaga) y Loja (Granada). A su llegada a Granada, ciudad que contará con una nueva estación Tramo Osuna- de alta velocidad, se incorporará una vía de ancho ibérico Aguadulce, de adicional para conectar con la línea convencional Moreda- 9,1 kilómetros de longitud. Granada. La línea está diseñada como vía doble electrificada en superiores, cuatro inferiores y ancho internacional (U.I.C.) para desarrollar una velocidad de quince obras de drenaje trans- 300 km/h. La construcción de la plataforma se realizará con versal. radios tipo 7.000 metros y rampas máximas de 25 milésimas. La electrificación de la línea está dotada de un sistema Tramo 10: Pedrera-Conexión en corriente alterna monofásica a 25.000 voltios y 50 hert- Antequera/Santa Ana zios de frecuencia. Estará dotada de los sistemas de señalización ERTMS • Longitud: 21,4 km. (European Rail Trafic Management System) y ASFA (Anuncio El tramo discurre por los térmi- de Señales y Frenado Automático), y con sistemas de comu- nos municipales de Pedrera, La nicaciones GSMR (GSM Railway, sistema de comunicaciones Roda, Fuente de Piedra y y inalámbricas desarrollado específicamente para comunica- Antequera. Está dividido en dos ción y aplicaciones ferroviarias). subtramos: • 10.1 Pedrera – Fuente de Estado de la línea Piedra En este tramo se está eje- La línea de alta velocidad quedó dividida inicialmente cutando la duplicación de la en doce tramos, si bien, a medida que se va licitando la redac- actual plataforma existente en ción de los proyectos constructivos pendientes está previsto una longitud de 14, 5 kilómetros, que este número de tramos aumente, hasta formar un total hasta la estación de Fuente de de diecisiete tramos en la actualidad, incluido el de integra- Piedra. Cuenta con un viaducto ción ferroviaria en Granada. de 157 metros de longitud y 20 obras de drenaje transversal. • 10.2 Fuente de Piedra- Tuneladora Antequera/Santa Ana tramo Arroyo Tiene una longitud de de la Viñuela- 6,90 km, uniendo las estaciones Quejigares. de Fuente de Piedra y Antequera/Santa Ana. Como obras singulares destacan dos viaductos, uno de vía doble y 88 metros de longitud y otro de vía única y 165 metros, con estructura mixta sobre la actual línea de alta velocidad Córdoba-Málaga. También cuenta con dos falsos túneles de 102 y 256 metros de longitud, dos pasos superiores y dos inferiores.

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En la actualidad, siete tramos se encuentran adjudica- en las cercanías del túnel de dos y/o en obras, lo que hace un total de 53,1 kilómetros, es Gobantes, para permitir la decir, el 42 por ciento de todo el trayecto. Esos tramos son los comunicación directa en alta comprendidos entre Peña de los Enamorados-Archidona, velocidad de las ciudades de Archidona-Arroyo de la Negra, Arroyo de la Negra-Arroyo de Granada y Málaga. la Viñuela, Arroyo de la Viñuela-Quejigares, Tocón- Esta obra se dividirá en Valderrubio, Valderrubio-Pinos Puente y Pinos Puente- dos fases: la fase 1, de 11,3 kilóme- Granada. tros de longitud, se inicia en el No obstante, si tenemos en cuenta también los tramos kilómetro 0 de la línea y arranca licitados, los datos de desarrollo de la línea alcanzan más del desde la estación de Antequera- 80 por ciento y a lo largo de 2010 todos los tramos de esta Santa Ana. Como elementos sin- línea estarán en obras, a excepción de los cuatro que compo- gulares en su trazado hay que nen la Variante de Loja (que están en fase de tramitación de destacar el viaducto sobre el río licitación de proyecto) y la propia estación de Loja, y el tramo Guadalhorce, de 380 metros de de integración ferroviaria en Granada (en fase de estudio longitud, dos viaductos sobre el informativo) y la estación de Granada (en redacción de pro- ferrocarril Bobadilla-Granada, de yecto). De este modo, a lo largo del presente año estarán en 485 y 647 metros de longitud obras 101 kilómetros. respectivamente, y la reposición del ferrocarril Sevilla-Granada, Tramos de 1,2 kilómetros. La fase 2, de 6 kilómetros, 1. Antequera-Peña de los Enamorados es el tramo de conexión de la línea de alta velocidad Córdoba- • Longitud: 36,3 km. Málaga con la Antequera- Incluye la estación de Antequera. Este tramo se dividirá en Granada en las inmediaciones cuatro subtramos: Nudo de Bobadilla (fases 1 y 2), Nudo de del túnel de Gobantes, y está Bobadilla-Peña de los Enamorados y Peña de los Enamo- pendiente de licitación de obras. rados-Antequera. La redacción del proyecto constructivo de plataforma del • Nudo de Bobadilla: cuenta con una longitud de 17,3 tramo Nudo de Bobadilla fue kilómetros y discurre por el término municipal de Antequera. adjudicada en mayo de 2009 a la El futuro Nudo de Bobadilla es un triángulo ferroviario de alta empresa Aguas y Estructuras velocidad. (Ayesa) por importe de 2.295.002 En este tramo se inicia el kilómetro 0 de esta línea, que euros y en diciembre de 2009 se une en ese punto con la línea de alta velocidad Córdoba- Adif licitó las obras de la fase I Málaga en las cercanías de la estación de Antequera-Santa por importe de 64.994.490,6 Ana, para permitir la conexión en alta velocidad entre Madrid euros. y Granada. Al mismo tiempo este tramo contempla una • Nudo de Bobadilla- segunda unión con la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga Antequera: Con un trazado de dossier

Viaducto de Archidona, uno de más 10,5 kilómetros de longitud, dis- extensos de 2. Peña de los Enamorados-Archidona curre también por el término toda la línea municipal de Antequera. de alta • Longitud: 7,5 km. velocidad La redacción del tramo se entre Discurre íntegramente por el término municipal de Archidona adjudicó en mayo de 2009 a la Antequera y (Málaga). Como elementos singulares incluye un Puesto de empresa Aepo por importe de Granada Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET), un falso 1.544.232,9 euros y está pendien- (3.150 metros). túnel con una longitud total de 400 metros y un viaducto de te de licitación de obras. estructura mixta metálica y de hormigón, con una longitud de • Antequera-Peña de los 2.575,15 metros. El estado de las obras se encuentra al 6 por Enamorados: Con 8,5 kilómetros ciento. de longitud, discurre por los tér- Las obras de plataforma del tramo Peña de los minos municipales de Antequera Enamorados-Archidona (viaducto de Archidona) fueron adju- y Archidona. dicadas en junio de 2009 a la UTE formada por las empresas La redacción del proyecto Dragados, Tecsa y Azvi por un importe total de 110.236.292,9 de este tramo se adjudicó en euros y un plazo de ejecución de 25 meses. mayo de 2009 a la empresa Apia El tramo, que fue adjudicado a la empresa Azvi en 2007, XXI por importe de 1.530.180 se volvió a adjudicar debido a la necesidad de adecuar este euros y, al igual que el tramo tramo a una modificación en la construcción del siguiente anterior, está pendiente de licita- tramo, Archidona-Arroyo de la Negra, de 3,3 kilómetros y en ción de obras. el cual se encuentra el acuífero que suministra agua a los Dentro de los subtramos municipios de Archidona y Villanueva del Tapia, ambos en la mencionados se incluyen los provincia de Málaga. siguientes elementos singulares: Para evitar una afectación a este acuífero se decidió - Seis viaductos de 260, 829, 384, elevar la rasante del túnel previsto en este último tramo, ele- 150, 1.420 y 120 metros de longi- vación que afecta también al tramo Peña de los Enamorados- tud. Archidona y que hace necesario elevar la plataforma median- - Un túnel de 765 metros de lon- te un viaducto, conocido como viaducto de Archidona, que gitud. tendrá una longitud total de 3.150 metros, lo que lo converti- - La nueva estación de Anteque- rá en uno de los mayores construidos en Andalucía, y se ra, incluidos la urbanización y extenderá entre este tramo y el tramo siguiente durante los viales de acceso. otros 574 metros.

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3. Archidona-Arroyo de la Negra longitud, y el viaducto sobre el Arroyo de la Viñuela, de 340 • Longitud: 3.260 m. metros de longitud. Está com- Discurre en su totalidad por el término municipal de puesto por once vanos con lon- Archidona. El nuevo trazado comienza en el p.k. 32+650 y gitudes que oscilan entre los 35 y finaliza en el 35+910. los 45 metros. En cuanto al túnel El tramo se encuentra en obras. Fue adjudicado en de Quejigares, de tipología bitu- abril de 2007 a la UTE formada por Dragados y Tecsa por bo, su longitud representa el importe de 41.711.177,1 euros. 68% de la totalidad del tramo. Además del trozo del Viaducto de Archidona que se Las obras están al 23%. extiende dentro del tramo en una longitud de 574,9 metros, este tramo incluye como obra singular la construcción del 6 y 7. Nueva Variante de Loja túnel de Archidona, de 1.000 metros de longitud. Las obras se encuentran actualmente al 25,3 por ciento. • Longitud: 21,4 km. En la provincia de Granada. El 4. Arroyo de la Negra-Arroyo de la Viñuela Estudio Informativo ha sido realizado por el Ministerio de • Longitud: 5,1 km. Fomento. Está ubicado en los términos municipales de Archidona y Loja, Para la licitación de las en las provincias de Málaga y Granada, respectivamente. obras, la Nueva Variante de Loja Las obras de este tramo, que fue adjudicado en 2007 se divide en cuatro tramos: por 23,7 millones de euros, se encuentran al 70,3 por ciento. Quejigares-Variante de Loja (3,3 Como elementos singulares destacan dos viaductos, uno de kilómetros), Variante de Loja-Río ellos de 509 metros de longitud sobre la Autovía A-92 de Frío (3,7 kilómetros), Variante de Sevilla a Granada. Está formado por ocho vanos cuya longi- Loja-A-92 (6,7 kilómetros) y tud oscila entre los 42 y los 100 metros, con canto variable, de Variante de Loja-Valle del Genil altura máxima de 6,5 metros. Este viaducto salva asimismo el (7,7 kilómetros). Arroyo de la Negra y la Cañada Real de Sevilla a Granada. El pasado mes de enero Adif licitó los dos primeros con- 5. Arroyo de tratos de servicios para la redac- la Viñuela-Quejigares ción del proyecto de plataforma de dos de los cuatro tramos que El túnel de • Longitud: 4,9 km. Quejigares, de componen la Variante de Loja. Se Discurren íntegramente por la provincia de Granada. EL tipología trata de los tramos Variante de tramo se encuentra en obras desde febrero de 2008, en que bitubo, Loja-Valle del Genil y Variante de fue adjudicado por 105,5 millones de euros. representa el Loja-A-92, con una longitud Destacan el túnel de Quejigares, de 3.300 metros de 68 por ciento conjunta aproximada de 14,4 km. de la totalidad del tramo El valor estimado de Arroyo de la ambos contratos asciende a Viñuela- 3.050.000 euros y el plazo de eje- Quejigares. cución es de 12 meses. Incluyen el proyecto de plataforma, vía, electrificación e instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones. También en enero Adif licitó el contrato de servicios para la redacción del proyecto de la nueva estación de alta velocidad de Loja. Los trabajos cuentan con un presupuesto de licitación de 334.385,3 euros y un plazo de ocho meses. La nueva estación se ubicará en el tramo Variante de Loja-Río Frío, en el

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Viaducto de Archidona

Con una longitud total de 3.150 metros, el viaducto de Archidona constituye uno de los viaductos más extensos de toda la línea de alta velocidad entre Antequera y Granada. Se extiende a lo largo de dos tramos contiguos de la línea: Peña de los Enamorados-Archidona, y Archidona- Arroyo de la Negra. Su distribución se extiende en 2575.15 metros en el primer tramo y 574.85 metros en el segundo, aunque la estructura es continua sin juntas en la totalidad de su longitud. En su trazado se localiza el acuífero que suministra agua a los municipios de Archidona y Villanueva del Tapia, ambos en la provincia de Málaga. Para evitar la posible afectación al acuífero, fue necesario realizar una importante modificación del proyecto constructivo, que ha consistido en la elevación de la rasante del túnel artificial, y tam- bién de la plataforma del tramo Peña de los Enamorados-Archidona, de forma que donde antes había un terraplén se construye el viaducto de Archidona. Si bien esta modificación ha encarecido el presupuesto del proyecto en aproximadamente 70 millones de euros, la infraestructura es un ejemplo más del respeto hacia los espacios naturales durante el diseño, construcción y explotación de la infraestructura ferroviaria. Dada la longitud del viaducto de Archidona, su disposición viene proyectada por la necesidad de modularla en vanos iguales, con el propósito de facilitar su construcción. En ese sentido, el vano de 50 metros se utiliza como vano tipo, y los vanos extremos se disponen de 35 metros con el fin de compensar al vano tipo. La secuencia de vanos tipo, de 50 metros, resulta además muy adecuada para la ubicación de los postes de catenaria, ya que coincide, también cada 50 metros, con los ejes de apoyo sobre las pilas tipo. En el centro de la estructura, formada por acero y hormigón, se establece un punto fijo, en forma de pila triangular, cuya finalidad es hacer frente a las fuerzas horizontales longitudinales debidas a frenado y acciones tér- micas y geológicas. Dicho punto fijo condiciona además las luces de los vanos adyacentes, de 65 metros. En lo que respecta a la sección transversal del tablero, ésta se resuelve con una disposición típicamente bijá- cena de canto constante, materializada con doble viga metálica con 2.95 metros de canto, más una losa superior de 0.40 metros de canto. La separación entre las vigas metálicas es de 6 metros a nivel superior y 6.60 metros en la cara inferior.

término municipal de Loja, en la A finales de febrero, Adif licitó el contrato de servicios provincia de Granada. Tendrá para la redacción del proyecto de plataforma del subtramo una superficie en planta de variante de Loja-Riofrío. aproximadamente 1.000 metros cuadrados y contará con dos 8. Loja-Tocón andenes, con una longitud de estacionamiento de 400 metros • Longitud: 12 km. y una anchura de 8 metros, La Junta de Andalucía se ha encargado de la ejecución de las dotados de marquesinas de pro- obras de plataforma. tección. Dispondrá, al menos de Actualmente hay en servicio una única vía en ancho 100 plazas de estacionamiento, ibérico, que la Junta de Andalucía adecuó a las características previendo su posible ampliación de la alta velocidad con una inversión de 38,5 millones de a 200 euros, y que forma parte de la actual conexión Bobadilla- Asimismo, se adecuarán Granada. las zonas exteriores y su vial de En el futuro se construirán sobre esta plataforma las acceso, procediendo a su urba- dos vías electrificadas de ancho internacional. nización y ajardinamiento con criterios de fácil accesibilidad, 9. Tocón-Valderrubio limpieza y mínimo mantenimien- to. Se incluirá el cerramiento de • Longitud: 14,1 km. la estación con un vallado dife- Fue adjudicado el en octubre de 2007 por 69,3 millones de rente al de la línea férrea, en el euros y las obras están al 41 por ciento. Discurre por la pro- espacio comprendido en toda la vincia de Granada. longitud de andenes. Destacan como elementos singulares un PAET (Puesto

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de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) y varios via- una longitud total de 4,6 kilóme- ductos de entre 150 y 445 metros. Uno de los viaductos, de 150 tros. metros, se construirá para salvar el yacimiento arqueológico Asimismo, se suprimirán conocido como “El Tesorillo”. nueve pasos a nivel de la línea convencional afectados por la 10. Valderrubio-Pinos Puente nueva infraestructura de alta velocidad mediante pasos trans- • Longitud: 6,2 km. versales a diferente nivel. Adjudicado el en septiembre de 2006 por 25,7 millones de Como elementos singula- euros, las obras se encuntran prácticamente finalizadas, al 99 res del tramo destacan dos via- por ciento. ductos sobre el río Cubillas de Destaca un viaducto de 68 metros de longitud sobre el unos 100 metros de longitud río Velillos. Entre otras obras de estructuras se encuentra la cada uno, uno para la nueva construcción de cuatro pasos superiores para enlazar la obra de plataforma de alta velo- carretera de Valderrubio y los caminos San Pascual, Anzola y cidad y otro en paralelo al ante- Alitaje. rior para la vía única de ancho ibérico. 11. Pinos Puente-Granada Los trabajos han sido adjudicados a la UTE formada • Longitud: 12,1 km. por las empresas Corsán- Por los municipios de Pinos Puente, Atarfe y Granada, todos Corviam y Vimac. ellos en la provincia de Granada. Como actuaciones singulares destacan los cruces con el río Cubillo, la autovía A-92, la carretera N-342 y la Carretera de Circunvalación de Granada. 12. Integración El pasado mes de enero Adif adjudicó las obras de pla- en Granada taforma por importe de 84.826.163,3 euros y un plazo de eje- cución de 28 meses. • Longitud: 2,6 km. Las afecciones causadas por la cercanía entre la nueva Para su ejecución, se suscribió el plataforma y la actual línea de ancho convencional se resol- Obras en el 20 de febrero de 2008 un proto- tramo Tocón- verán mediante tres variantes de la vía existente que suman Valderrubio, colo entre el Ministerio de que discurre Fomento, el Ayuntamiento de íntegramente Granada y la Junta de Andalucía. por la El Ministerio de Fomento realiza provincia de en estos momentos el estudio Granada. informativo. Este tramo conlleva la construcción de una nueva estación de alta velocidad en Granada por parte de Adif, que ha encargado el proyecto a la empresa Tifsa. La futura estación de Granada se alzará sobre los terre- nos donde está ubicada la actual y contará con un haz de vías soterrado, de tal modo que se compatibilicen los objetivos urba- nísticos y ferroviarios. El edificio de la nueva estación se construi- rá en superficie, y hasta su facha- da principal llegará el trazado del Metro Ligero que ejecutará la Junta de Andalucía, lográndose así una completa intermodalidad entre las redes ferroviarias urbanas e interurbanas.

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Estación de Granada.

más adecuada para la mejora de las relaciones ferroviarias Granada a entre Granada y Almería. Para el estudio informativo, la cone- xión Granada-Almería se ha dividido en dos tramos, uno por Almería provincia:

Esta línea, además de mejorar los Estación de tiempos de viaje, permitirá Almería. conectar dos de los principales ejes no radiales de la red nacional: el Eje Transversal Andaluz y el Corredor Mediterráneo, con el objetivo de descentralizar la red, de modo que los itinerarios entre Andalucía y Levante y Cataluña no requieran el paso por Madrid, y Almería sea punto de paso y no estación término. Actualmente, el Ministerio de Fomento se encuentra en fase de análisis de alegaciones y selección de trazado, tras el proceso de información publica del estudio informativo, para la elec- ción de la alternativa técnica

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El tramo 1 va desde la límite del término municipal de Almería. En este tramo se han conexión con el trazado del estudiado seis alternativas de trazado diferentes. estudio relativo a los accesos a La línea está condicionada por la fuerte orografía, y Granada hasta el final del estará constituida por una plataforma de vía doble electrifi- Marquesado de Zenete, con cada en corriente alterna 2x25.000. todo su recorrido por la provin- Dependiendo de la alternativa finalmente selecciona- cia de Granada. En este tramo se da tras la información pública, se estima una inversión apro- han estudiado tres alternativas ximada de 2.200 millones y un tiempo de viaje de 65 minutos de trazado diferentes. entre ambas capitales de provincia. A su vez la integración en En cuanto al tramo 2, se el Eje Transversal Andaluz acercará Almería al resto de las extendería desde el final del capitales andaluzas, con un tiempo de viaje entre Huelva y tramo 1, poco antes de entrar en Almería, capitales extremos del Eje Transversal, de 2 horas y 55 la provincia de Almería, hasta el minutos

Mapa del trazado de la futura línea cipal de Valencina de la Con- Sevilla a Huelva de alta cepción. velocidad A partir de este punto se Sevilla-Huelva. separa del corredor actual hasta La línea cuenta con 96 kilómetros de longitud -21 kilómetros alcanzar la población de La menos que la actual- y los proyectos constructivos se Palma del Condado. Desde aquí encuentran en fase de redacción. hasta Huelva, la traza vuelve a Será exclusivamente para tráfico de viajeros, pero se discurrir paralela a la línea actual, mantendrá la existente para el tráfico de mercancías, confi- a excepción de una pequeña gurando ambas un corredor de tráfico mixto. El presupuesto variante en los alrededores del estimado para la ejecución de las obras de plataforma de la núcleo onubense de Niebla. nueva línea es de 370 millones de euros. Tramificación El trazado está diseñado con las características pro- pias de una nueva línea de alta velocidad e incluye plataforma Los 96 kilómetros de longi- para vía doble electrificada. El ancho de vía será el estándar tud del nuevo trazado de la línea UIC. de alta velocidad Sevilla-Huelva se La actuación se inicia en el nudo ferroviario de han dividido en cinco tramos a Majarabique, donde enlaza con el trazado de la actual línea de efectos constructivos. A lo largo alta velocidad Madrid-Sevilla. En los primeros kilómetros, dis- de la línea se construirán doce curre paralelo a la línea convencional Sevilla-Huelva, hasta viaductos y tres Puestos de Ade- superar la zona industrial de Camas y llegar al término muni- lantamiento y Estacionamiento de

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Estación de alta velocidad de Huelva

El pasado mes de diciembre Adif licitó las obras del proyecto constructivo de la infraestructura ferroviaria de la nueva estación de alta velocidad de Huelva, con un presupuesto de 61,2 millones de euros. Se trata del proyecto complementario a la construcción del edificio de viajeros de la futura estación, que es objeto de un proyecto constructivo independiente.

El proyecto incluye la definición de la playa de vías de la nueva estación, la electrificación, las instalaciones de seguridad ferroviarias, los andenes, marquesinas, edificios técnicos y los servicios, instalaciones y equipamientos necesarios para su explotación.

La nueva estación se ubicará en las proximidades de la Plaza del Punto, conectando con la línea actual Sevilla-Huelva en el p.k. 107/135 de ésta, y además de dar servicio a la futura línea de alta velocidad Sevilla- Huelva, dará servicio a las actuales líneas de ancho ibérico Sevilla-Huelva, Zafra-Huelva.

La nueva infraestructura contará con tres andenes de 420 metros de longitud, cubiertos mediante mar- quesina metálica.

Dispondrá de una nueva playa de vías en fondo de saco, con cinco vías, que inicialmente se explota- rán en ancho ibérico, pero quedarán preparadas para, que en un futuro, tres de ellas se exploten en ancho UIC y dos en ancho ibérico. En previsión de la llegada de la alta velocidad, la explanación de vía general se dejará preparada para triple vía desde la conexión con la vía actual.

En cuanto a la electrificación, se colocará en las cinco vías catenaria compensada normalizada tipo CR-220, lo que permitirá la adaptación de la tensión de cara a la llegada de la futura línea de alta velocidad.

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LÍNEA SEVILLA-HUELVA (96 KM) MINISTERIO DE FOMENTO

Subtramo Longitud km 1 Majarabique-Valencina de la Concepción 9,2 2 Valencina de la Concepción-Sanlúcar la Mayor 23,5 3 Sanlúcar la Mayor-La Palma del Condado 22,5 4 La Palma del Condado-Niebla 20,5 5 Niebla-Huelva 20,2 Nueva estación de Huelva -

LÍNEA SEVILLA-ANTEQUERA. (128 KM) JUNTA DE ANDALUCÍA

Santa Justa-Club de Campo 10,96 Club de Campo-Túnel de los Alcores 10,7 Túnel de los Alcores 6,3 Túnel de los Alcores- Cordel de Paradas 11 Cordel de Paradas-Marchena 12 Marchena-Variante de Osuna (I) 11,55 Marchena-Variante de Osuna (II) 12,5 Variante de Osuna 14,53 Variante de Osuna-Aguadulce 9,1 Aguadulce-Pedrera 7,8 Pedrera-Fuente de Piedra 14,5 Fuente de Piedra-Antequera/Santa Ana 6,90 Proyecto básico de electrificación de la línea Sevilla-Antequera Santa Ana - Proyecto constructivo de montaje de vía Sevilla-Antequera Santa Ana - Base de montaje de vía (Marchena) - Proyectos funcional, básico y constructivo de señalización, seguridad y comunicaciones -

LÍNEA ANTEQUERA SANTA ANA-GRANADA (126 KM) MINISTERIO DE FOMENTO

Nudo de Bobadilla (Antequera) Fase 1 8,8 + 2,5 Nudo de Bobadilla (Antequera) Fase 2 6 Nudo de Bobadilla –Antequera 10,5 Antequera-Peña de los Enamorados 8,5 Peña de los Enamorados-Archidona 7,5 Archidona-Arroyo de la Negra 3,3 Arroyo de la Negra-Arroyo de la Viñuela 5,1 Arroyo de la Viñuela-Quejigares 4,9 Quejigares-Variante de Loja 3,3 Variante de Loja-Riofrío 3,7 Variante de Loja-A 92 6,7 Variante de Loja-Valle del Genil 7,7 Loja-Tocón (Este subtramo lo ha ejecutado la Junta de Andalucía) 12 Tocón-Valderrubio 14,1 Valderrubio-Pinos Puente 6,2 Pinos Puente-Granada 12 Accesos a Granada 2,6 Nueva estación de Granada -

GRANADA-ALMERÍA (195 KM) MINISTERIO DE FOMENTO

En información pública. Pendiente DIA (19/12/2009)

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Situación actual En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Idom En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Getinsa En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Intecsa-Inarsa En proyecto. Adjudicado 04/06/2009. Saitec-Arenas & Asociados En proyecto. Adjudicado 26/06/2009. Aepo En proyecto. Arquitecto: Santiago Calatrava

En obras. Comsa, Detea, Noriega y OHL. Adjudicado 22/12/2009 Proyecto terminado. Próxima licitación de obra En obras. Azvi y Ferrovial. Adjudicado 22/12/2009 Proyecto terminado. Próxima licitación de obra Proyecto terminado. Próxima licitación de obra En obras. UTE OHL/Vera. Próxima finalización En obras. UTE Comsa/Martín Casillas. Próxima finalización Terminadas las obras de plataforma Terminadas las obras de plataforma Terminadas las obras de plataforma En obras. UTE Coprosa/Ogensa/Telice. Próxima finalización En obras. UTE Corsán/Gruesa. Finalización 2011 Adjudicado 17/07/2008. Ayesa Adjudicado 23/12/2008. Ayesa Adjudicado a la UTE Maygar/Tecsa. Previsión inicio obras: abril 2010. Plazo de ejecución: 10 meses En fase de licitación Vías de entrada a la estación de Santa Justa.

Obras autorizadas 11/12/2009 En proyecto Trenes (PAET) en la localidad sevi- En proyecto llana de Olivares, y en los munici- En proyecto pios onubenses de La Palma del En obras. UTE Dragados, Tecsa y Azvi. Adjudicado 29/05/2009 Condado y San Juan del Puerto. En obras. UTE Dragados/Tecsa. Adjudicado. 26/04/2007 Los proyectos constructi- En obras. Construcciones y Promociones SA, Coprosa. Adjudicado. 28/09/2007 vos de plataforma, que actual- En obras. UTE Dragados/Tecsa. Adjudicado 20/02/2008 mente se encuentran en fase de En estudio informativo redacción, se han adjudicado En estudio informativo (incluye estación de alta velocidad de Loja, licitado el proyecto) como sigue: En estudio informativo. Licitado el proyecto En estudio informativo. Licitado el proyecto Tramo 1: Majarabique Terminada plataforma. En servicio una vía en ancho ibérico –Valencina de la Concepción En obras. UTE Comsa/Construcciones Vera. Adjudicado 26/10/2007 • Presupuesto de adjudicación: En obras. UTE Sando/Iberovías. Adjudicado 20/09/2006 1.422.968,09 euros. En obras. UTE Corsán/Corviam y Vimac. Adjudicado 29/01/2010 • Empresa adjudicataria: Ingenie- Adjudicado estudio informativo 19/09/2008 ría Idom Internacional, S. A. En proyecto. Arquitecto: Rafael Moneo • Longitud aproximada: 9,2 kiló- metros, más los ramales de enlace (1,5 kilómetros). • Incluye los viaductos sobre el río Guadalquivir y el polígono industrial de Camas.

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Infografía del futuro viaducto sobre el Río Tinto.

Tramo 2: Valencina de la • Empresa adjudicataria: UTE formada por Saitec, S.A. y Concepción – Sanlúcar la Arenas & Asociados Ingeniería de Diseño, S.L.P. Mayor • Longitud aproximada: 20,5 kilómetros. • Presupuesto de adjudicación: Incluye el viaducto sobre el río Tinto y la estación de 1.693.847,43 euros. La Palma del Condado. • Empresa adjudicataria: Getinsa Ingeniería, S.L. Tramo 5: Niebla – Huelva • Longitud aproximada: 23,5 kiló- • Presupuesto de adjudicación: 1.297.203,51 euros metros. • Empresa adjudicataria: Aepo, S.A. • Incluye el PAET de Olivares y el • Longitud aproximada: 20,2 kilómetros. viaducto sobre el río • Incluye el viaducto sobre el Arroyo Candón y la estación de Guadiamar. San Juan del Puerto y conecta con el proyecto de la nueva estación de Huelva. Tramo 3: Estación de Sanlúcar la Mayor – alta velocidad La Palma del Condado de Santa Justa • Presupuesto de adjudicación: en Sevilla. 1.510.561,34 euros. • Empresa adjudicataria: Intecsa- Inarsa, S.A. • Longitud aproximada: 22,5 kiló- metros. • Incluye el viaducto sobre el Arroyo Giraldo.

Tramo 4: La Palma del Condado – Niebla • Presupuesto de adjudicación: 1.428.642,85 euros.

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El TAF de Ibertrén junto al TER de Mabar: la pareja de automotores más representativos de las épocas III/IV.

El TAF con decoración azul de Ibertrén En el año 2006, Ibertrén Modelismo lanzo la primera versión del TAF en escala H0, inspirándo- se en la decoración primitiva de este tren, en color plata con una franja longitudinal verde. Dos años más tarde Ibertrén presenta las siguientes referencias del TAF correspondientes a la segunda serie, puesta en servicio a partir de 1953, cuya principal diferencia es la de estar equipada con aire acondicionado incorporando las características bóvedas a lo largo del techo, así como otros aspectos como la distribución de las rejillas de ventilación y la forma de las ventanillas, todos ellos contemplados en el modelo en miniatura. En este caso, también se aplica la decoración integral en color plata.

En 1969 Renfe cambia sus criterios para la decoración de automotores, implantando un diseño Esta librea corresponde a los criterios que Renfe apli- basado en dos tonalidades de azul separadas por caba a los automotores en 1952, año en el que empie- una franja blanca longitudinal, manteniendo los zan a circular estas composiciones. Esta imagen per- techos en color plata. Esta misma librea se utiliza Emaneció durante unos 18 años y fue la que quedó en para las, entonces, nuevas unidades del TER y perma- la retina de los aficionados más veteranos por lo nece hasta el final de la vida útil de los TAF, siendo que, al aparecer la primera referencia del TAF en retirada la última composición en septiembre de miniatura, probablemente, muchos de ellos se con- 1980, encargada de la conexión Sevilla-Huelva. gratularon de la elección del fabricante al reproducir Existe por tanto un gran número de aficiona- la versión de época III. dos a los trenes miniatura españoles que solo han

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tenido la oportunidad de conocer a los TAF con esta última decoración. Por este motivo, es probable que algunos hayan esperado a la previsible aparición de este tren con su esquema más reciente, aunque el fabricante en ningún momento había confirmado sus intenciones de realizar nuevas referencias, si bien parecía lógico que de esta forma se favorecía la amortización de los moldes y el desarrollo. Las tres versiones del TAF realizadas por Ibertrén. Ahora, se confirman las previsiones e Ibertrén inicia la comercialización de dos nuevas referencias toras (solo una de ellas está motorizada) y un remol- del TAF con aire acondicionado, con la decoración en que intermedio. Los cuatro ejes del coche motor color azul y la incorporación de matrícula UIC, que- están dotados de tracción, equipando aros de adhe- dando por tanto encuadrados en la época IV según rencia dos de las ruedas. los criterios definidos por la norma NEM 809E. Al Ambas referencias son para sistema de toma igual que en las anteriores ocasiones, se presenta la de corriente por dos carriles con control analógico, composición entera formada por dos unidades trac- estando prevista la conexión de un decodificador a

Nüremberg 2010: novedades en el mercado español

En la feria internacional de juguete celebrada en Nüremberg durante los días 4 a 9 de febrero, se han desvelado los proyectos de los fabricantes del sector del modelismo ferroviario aunque la mayoría de ellos ya habían sido difundidos o bien eran previsibles en función de la trayectoria anterior de las distintas marcas. No obstante, siempre quedan sorpresas. En lo referente al mercado español, han mantenido un nivel aceptable aunque las novedades previstas, en principio, parece que serán menos que en el pasado año, teniendo en cuenta además que es posible que el plazo de presentación de alguna de las nuevas referencias se dilate más allá del 2010. Se observa también que la mayoría de las marcas se centra en una única escala, a excepción de Mabar que presenta nuevos modelos en H0 y N. Aparecen también nuevos fabricantes extranjeros que irrumpen en el mercado ibérico y, por contra, otros desapare- Tolvas dúo de Mabar T3. cen, siendo notable el descenso de la oferta de una marca como Roco que, anteriormente, dedicaba una considerable atención a tren miniatura español, cuando estaba representada por Soldat. En escala H0, además de la nueva versión del TAF de Ibertrén, que ya está en los comercios, puede mencionarse el inmi- nente lanzamiento de las tolvas dúo T3, de la serie T-171.001/171.600, para transporte de balasto de Mabar. Esta misma marca ha sorprendido con el anuncio del tan anhelado furgón generador “Manso” para las composiciones del Talgo III, estando tam- bién prevista la realización en escala 1:160. El TER tendrá una nueva referencia basada en la decoración experimental en tonos azul y amarillo. Nueva locomotora 289 de Electrotrén (ref. 2684). Electrotrén está a punto de comercializar su nueva locomotora de la serie 289, de la que inicialmente se presentarán dos versiones, ambas en color verde. Las unidades de Cercanías “Civia” de la serie 464 también llegarán pronto a las tiendas, no estando confirmado si se realizarán diferentes matriculaciones para poder formar composiciones de las series 462, 463 y 465. La rama Talgo III RD Camas se incorpora al catálogo, presentándose en una caja especial con

72 Vía Libre • marzo • 2010 través de un conector de 21 terminales. Ibertrén, dis- pone de un equipo digital de sonido específico para este modelo desarrollado en colaboración con la firma ESU. Para la transformación al sistema de tres carriles existen alojamientos para la fijación del patín. Las dos referencias presentadas solo se diferencian en que, conforme a la realidad, una de ellas incluye la matrícula UIC en los testeros de los motrices y la otra no, estando formadas por los vehículos M-9512–R-9512–M-9527 (ref. 47030) y M-9517–R- 9517–M-9532 (ref. 47031). El coche motor M-9352 fue el último ejemplar en servicio de esta serie. Estos nuevos modelos junto con las anteriores referencias de esta misma marca, brindan la oportunidad a los aficionados de poder disponer de una amplia representación de las variedades de este La referencia 47030 incluye la matrícula UIC en los testeros. un folleto con su historia, complementándose con otro estuche con ocho remolques. Como nuevos proyectos, se anuncian el TRD, serie 594, con decoración de “Regionales” y Renfe Operadora Media Distancia, así como una reedición del Alaris, serie 490, con decoración Renfe Operadora, basado en los moldes de Lima. Con la integración en el Grupo Hornby, junto con Electrotrén, de las firmas Jouef, Lima y Rivarossi, la marca española puede ahora reeditar numerosos modelos, actualizándolos y reformándolos para el mercado español. Este es el caso de la saga de coches de la Compañía Internacional de Coches Cama, a la que se incorporan el coche salón-restaurante WP 4067 y el restaurante con cocina WPC 4104. Seis coches de este tipo formaron parte del parque de la Compañía de Andaluces, pasando posteriormente a Renfe. Esta circunstancia se ha aprovechado para realizar las versiones correspondientes a la serie 1100, como coche Butacas y, en su última configuración, como coche de segunda clase. En vagones de mercancías, se incorporan varios cambios de decoración sobre modelos ya existentes en catálogo. Con la referencia 5185 se anuncia un nuevo vagón plataforma tipo Rmmns con bordes laterales y teleros, con carga de traviesas. En base a los criterios de asignación de números de referencia de Electrotrén, podría tratarse de una adaptación del vagón plataforma del grupo 5180 equipado con bordes laterales. Aportación de aficionados Todas las nuevas referencias de Roco de material español son repintados de modelos anteriores. En cuanto a locomotoras, la única variedad es una versión de la locomotora 281 con decoración en color verde turque- sa. En material de viajeros, se anuncian versiones de los coches de la serie 8000 de Renfe, en decoración verde oliva y “Estrella”, en escala H0 exacta. Estos coches son una adaptación de un modelo alemán con un simple cambio de pintura y, hace algún tiempo, podrían haber tenido mucha aceptación, pero ahora, la presencia de las referencias de este mismo de tipo de vehículos de Electrotrén, más fieles al modelo de Renfe, pueden ser un contratiempo para su comercialización. No obstante, si Roco realiza un buen análisis de las variedades de este tipo de coches que han circulado por España y teniendo en cuenta la gran cantidad de referencias del catálogo de este fabricante, podrían conseguirse versiones Nueva redecoración de las cisternas de Electrotrén (ref. 5885). muy próximas a la realidad de los coches BB-8000 de ven- tanilla grande o del literas BBL-11600. En este sentido, hay que mencionar las iniciativas tomadas desde la pagina web española Forotrenes (www.forotrenes.com) enviando sugerencias, aclaraciones y documentación gráfica al departamento de diseño de Roco, con el objetivo de que sirva para que los modelos que ahora están en fase de desarrollo se ajusten lo más posible a la realidad. En el caso de los vagones de mercancías, se incluye un vagón de bordes cargado con rollos de alambre, un set de tres cisternas y un conjunto de tres vagones bobineros

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En el remolque intermedio se ubica la cafetería.

tipo de trenes. De los dos primeros grupos, tan solo nal verde por azul oscuro. En cuanto al tercer grupo, quedaría por reproducir la versión de decoración en el que los testeros de los coches motores pasan a aplicada a las unidades sin aire acondicionado en las ser rectos con puerta de intercomunicación, no exis- que, manteniendo el color plata de la carrocería, se te de momento ningún indicio de que, en el futuro, incorporan dos franjas azules de distinta tonalidad puedan ser fabricados. en la zona inferior, sustituyéndose la línea longitudi- JOSÉ MENCHERO GUILLÉN

telescópicos dotados de un decodificador que permite controlar la apertura de los pórticos y la simulación del ruido de la maniobra. Aunque la marca española Ktrain no ha estado presente en Nüremberg, también ha anunciado recientemente sus proyectos, consistentes en vagones de bordes bajos de bastidor unificado y la que sería su primera referencia de un vagón de bogies, las cisternas RR-310.000. Como se ha mencionado anteriormente, han Distintos frontales de las 251 de Kato en escala N. aparecido algunas nuevas marcas en el mercado español, como es el caso de la portuguesa Sudexpress y la alemana Makette, dándose la paradoja de que ambas anuncian para 2010 las tolvas T1 de la serie T-570.001/570.527 de Renfe, con las decoraciones en color gris (época III), rojo óxido (época IV) y verde (época V) en el caso de Sudexpress y formando parte de un conjunto de tres unidades, en color verde, por parte de Makette. Aunque no se trata de un modelo específico para España, hay que mencionar el proyecto de la marca L.S. Models para un coche cama tipo SU de la Compañía Internacional de Coches Camas ya que este tipo de vehículos han circulado por las vías ibéricas. Por fin la serie 251 en escala N. En escala N, la oferta es importante, ya que parece que el proyecto de las locomotoras de la serie 251 por parte de Kato-Soldat está llegando a su fin, habiéndose presentado los prototipos de seis variedades de decoración, tres con el esquema inicial en color azul y otras tres en amarillo-gris, respetándose las variaciones de configuración de los testeros, fruto de las sucesivas modificaciones realizadas en estas locomotoras, por lo que estarán disponibles un modelo con la moldura transversal y la pieza soporte de la matrícula, otra únicamente con la pieza soporte y otra más sin ninguno de estos elementos. Arnold, también integrada en el grupo Hornby, está siguiendo algunos de los pasos dados por Electrotrén en escala H0, y ahora incluye entre sus proyectos las locomotoras Talgo de las series 353 y 354, así como la eléctrica de la serie 253. También se incluye en el catálogo de novedades la versión primitiva del Prototipo del automotor ABJ-7 Talgo III, dos decoraciones de vagones de paredes corredizas tipo Habiss y otras dos de los vago- de Mabar en escala N con nes de bordes altos de bogies tipo Ealos. decoración rojo-crema. Por parte de Fleischmann, dentro de su producción en escala 1:160, tiene pendiente el lanzamiento de los coches de la serie 9000 anunciados anteriormente, estando también prevista la reproducción del ferrobús 591-301, coches de la serie 8000 en colores “Estrella” y un vagón cisterna de SALTRA.

74 Vía Libre • marzo • 2010 RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES material motor Locomotora con rodaje 1-4-1 y tender separado de cuatro ejes, serie numerada de la 141-2101 a la 141-2125 y de la 141-2201 a la 141-2417

Vista lateral de la Mikado "RENFE" 141-2111, construida por "North Brithis" en 1953. Número de fábrica 26975.

rodaje y 1.674 mm de ancho de vía que habían circulado por este país eran las "Alco" de "NORTE" de 1917 y En 1949 el estado crea el "Plan General de las tanques de "M.T.M." y B. & W." del "Baza a Guadix" Reconstrucción" (heredero del de 1945) y en 1950 el y del "OESTE" de 1925 y 1932 respectivamente. "Plan Laboral", pensados para que el parque motor de En 1950 la "Maquinista Terrestre y Marítima" Elos ferrocarriles de ancho peninsular puedan recu- presenta el proyecto de una locomotora basado en perarse de la falta de material movil en esos años de las condiciones requeridas por el ente estatal, pero no postguerra. Para ello solicita a los departamentos de es aceptado. Al final de varios estudios el modelo ele- "RENFE" que se ocupan del material de tracción, un gido será un diseño de la "North Brithis Locomotive estudio para determinar la adquisición de una serie Co. Ltd." de Glasgow, construido para los ferrocarriles de locomotoras que ofrezcan versatilidad de servicio de la India y Pakistán en 1930 (que más tarde interesa- y una gran robustez. El resultado es un pliego de ría a Brasil). Se trata de una máquina con rodaje 1-4-1 condiciones que aconseja la elección de una máqui- (conocida como Mikado), siendo presentado el proto- na con rodaje 1-4-1. Las únicas máquinas con este tipo a "RENFE" por "North Brithis" en el mismo 1950.

La Mikado "RENFE" 141-2110, también construida por la factoría escocesa en 1953, con número de fábrica 26974.

Vía Libre • marzo • 2010 75 RED NACIONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES material motor

El ente estatal decide la adquisición de esa Veinticinco de "North Brithis" en 1953 y 1954; 53 locomotora y encarga al constructor escocés veinti- de "Material y Construcciones, S.A."(Macosa), entre cinco unidades montadas y otras cien para ser 1953 y 1958; 53 de "La Maquinista Terrestre y Marítima" mecanizadas y ensambladas por las empresas espa- (M.T.M.), entre 1953 y 1958; 58 de la "Compañía ñolas. Así se iniciará una serie de doscientas cuaren- Euskalduna de Construcción y Reparación de ta y dos unidades, de las que 117 se construirán total- Buques, S.A." (Euskalduna), entre 1954 y 1960; 53 de la mente en nuestro país. Las primeras unidades llega- "Sociedad Española de Construcciones Babcock & rán en 1953 y la última se entregará a "RENFE" en 1960. Wilcox" (B. & W.) entre 1953 y 1959. A renglón seguido presentamos la proceden- Estas locomotoras, que serán conocidas cia de la serie de las 242 locomotoras y sus años de como las "Mikados", no desdicen de su elección, pues fabricación. a pesar de ofrecer ciertas limitaciones, demuestran en el servicio diario una gran versatibilidad en el remolque tanto de trenes de viajeros como de mer- Rodaje 1-4-1 con tender de cuatro ejes cancías, así como una gran dureza, que significa un bajo mantenimiento. Las unidades que se construi- Cilindros 2: diámetro interior: 570 mm rán enteramente en España presentan diferiencias carrera del émbolo: 710 mm con las procedentes de "North Brithis" (sobre todo Distribución: cilíndrica de Walschaerts en el aspecto exterior por la diferente disposición de Caldera: diámetro interior: 1.828 mm los domos, las cajas de grasa de los bogies del tender, longitud entre placas: 5.485 mm "SKF" en las escocesas y posteriormente "Athermos", Superficie del hogar: 20,50 m2 etc.) sin contar los cambios que se producirán a lo Esfuerzo de tracción: 14.790 kg largo de su vida activa, sobre todo la fuelización de Potencia normal indicada: 2.000 CV la serie. Diámetro de las ruedas motrices: 1.560 mm En 1975 comienza su retirada paulatina del Freno: de vapor y vacío servicio y consecuentemente su desmantelamiento, Alumbrado: eléctrico que termina en 1990, pero algunas de ellas se salvan Capacidad de agua (ténder): 27 m3 de la piqueta, y así en los primeros años de su re- Capacidad de carbón (ténder): 11.000 kg tirada se pueden contar más de una quincena de Peso de locomotora y tender vacíos: 119.500 kg locomotoras que se conservan en mejor o peor Peso de locomotora y tender en servicio: 166.500 kg estado de conservación en diversos puntos del país (Delicias, Vilanova i la Geltrú, etc). Dos de ellas, la la 141-2346 de "M.T.M." y la 141-2413 de "Euskalduna", han sido re- construidas y preservadas en estado de funcionamiento. En el dibujo se muestra una locomotora de la factoría escocesa, la "North Brithis", con el aspecto que ofrecía en los años sesenta, no fuelizada aún, y con un tender con rodamien- tos "SKF". SERGI BERMELL

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Remolcado por la los 5610, el Surexpreso procedente de Irún recién llegado a la estación lisboeta de Oriente. Además de su composición habitual de 2ª, camas, literas y restaurante, lleva en cabeza dos coches de 2ª clase agregados en Vilar Formoso. Imagen tomada en 2006. Punto y aparte para

El Surexpreso es una leyenda ferroviaria que, tras 123 años, el Surexpreso entra en una nueva etapa de su dilatada trayectoria en la relación ferroviaria entre Portugal y España. Desde El origen del servicio se remonta al cuatro de noviembre de 1887 con la puesta en servicio del primer Sud el uno de marzo de 2010 el Estrella, antes Express o Sud Expresso, nombre portugués y, en Egeneral internacional, junto al nombre Surexpreso expreso y para siempre Surexpreso o Sud (coloquialmente “Surex”) que se iría imponiendo en España desde la guerra. El Surex circulaba inicialmen- Express deja de utilizar en su composición te vía Extremadura-Madrid (el primer expreso Lisboa- el material rodante convencional y pasa a Madrid comenzó a circular en 1882), invirtiendo unas diecisiete horas entre Madrid y la estación lisboeta de utilizar el material Talgo de Trenhotel, Santa Apolonia, abierta en 1865, hasta que en 1890 pasó a la estación de Rossio con su apertura. Como mejorando las condiciones generales del curiosidad, señalar junto a estas dos terminales lisbo- material convencional hasta ahora en ser- etas en un breve periodo entre el final de la guerra española y el primer año de la segunda guerra mun- vicio. dial, el tren fue prolongado hasta Estoril.

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La placa del nombre en un coche portugués Sorefame.

A las diecisiete horas del recorrido ibérico jo de las treinta horas, y también de la puesta en ser- habría que añadir las alrededor de veintisiete entre vicio de nuevos vehículos de la Compañía Madrid y París comprendido el obligado transbordo Internacional de Coches Cama (CIWL), a cargo del en Hendaya, lo que hacía que el viaje durase cerca de tren, que mejoraron la calidad del servicio. dos días entre las capitales lusa y gala. Esta etapa se truncaría con la guerra españo- El recorrido completo anunciado para el tren la que hizo que el servicio fuera suspendido entre el era Lisboa-Madrid-París-Calais-Londres, con trans- 20 de julio de 1936 y el 1 de agosto de 1939 para rea- bordos en Hendaya, Calais y Dover para facilitar a nudarse por un corto periodo hasta la nueva sus- los viajeros ibéricos enlaces a Londres y a París y pensión provocada por el cierre de la frontera fran- desde la capital francesa al resto de Europa. Aunque cesa entre 1943 y 1946 a causa, a su vez, de la segun- en sus comienzos su circulación era semanal pronto, da guerra mundial. dado su éxito, paso a ser bisemanal a partir de 1888, El año 1943 es también significativo con la trisemanal desde 1890 y diario a partir de 1900. puesta en servicio del Lusitania Expresso , entre Una importante novedad en el devenir del Lisboa y Madrid, como tren de alta calidad, servicio Surexpreso se produjo en 1895 al añadirse una ruta que tras diversas vicisitudes es el que ha pervivido directa, aunque más lenta entonces, por la Beira Alta hasta hoy en día también como Trenhotel. y Salamanca (desde 1887 la vía española ya llegaba Tras la guerra mundial, el servicio volvió a la hasta Vilar Formoso, en la frontera hispano-lusa periodicidad semanal durante un tiempo con las dos empalmando con la línea portuguesa ya existente). ramas, de Beira Alta y Madrid aumentando el tiempo Esta rama se acoplaba en Medina del Campo con la de viaje hasta alrededor de treinta y tres horas. En rama de Madrid con la que circulaba unida hasta la 1951 la circulación pasó a trisemanal, a cuatrisemanal frontera franco-española. Esta circunstancia se en 1953 y diario a partir de 1955, pasando a utilizar mantendría hasta el periodo comprendido entre 1965 desde entonces y hasta nuestros días la estación de y 1969, año este último de la supresión de la rama Santa Apolonia. madrileña. El siguiente cambio de importancia está rela- Así siguió el Surex con escasos cambios hasta cionado con la puesta en servicio en junio de 1969 el final del decenio de 1920 y el de 1930, época de –año de la supresión del servicio pullman Hendaya- apogeo de la tracción vapor que supuso una reduc- París- del expreso Puerta del Sol Madrid-París que ción de los tiempos de viaje hasta quedar por deba- supuso que algo menos de un año después, en mayo

78 Vía Libre • marzo • 2010 CP disponía solamente de cuatro coches cama, todos La locomotora 5603 asignados en exclusiva al Surexpreso. En la imagen, el remolcando el Sud Express a la WL 7170 002 llegado el día anterior desde Lisboa. 9 de altura de Lamarosa (2008) febrero de 2008. Playa Undi Irún. AMO R ÓPEZ DEL L OAQUÍN J AMO R ÓPEZ DEL L El Sud Express Lisboa-Hendaya en OAQUÍN J Cartaxo (2008). de 1970, fuera suprimida la rama madrileña del Surex. ya/Bilbao y luego unidas a la composición del Surex En cuanto a la composición, este distinguido en Hendaya. tren ofrecía originalmente coches-cama, furgón y Tres años después, en 1978 el servicio de restaurante Más adelante, a partir de los años trein- camas y restaurante dejó de ser prestado por la ta incorporaría coches de 1ª en el recorrido ibérico CIWL, pasando a depender de la compañía de los (también 2ª desde comienzos de los sesenta) y añadi- ferrocarriles portugueses (CP). El mismo año desapa- ría coches pullman de 1ª y 2ª a los ya existentes de 1ª, recieron también de la composición del Surexpreso 2ª y 3ª entre Hendaya y París. En este trayecto, entre los legendarios furgones CIWL con puesto de vigía 1965 y 1969 se ofrecerían junto a las plazas acostadas central, sustituidos por furgones ordinarios de acero sólo plazas sentadas en 1ª y en coche pullman. inoxidable de CP, aunque los coches cama de los años veinte aún durarían hasta finales de los ochen- Literas ta, aunque dependientes de CP. Por aquel entonces, años setenta hasta En 1973 se incorporaron al tren, añadidas a las mediados de los noventa, el tiempo de viaje total se plazas acostadas y a las sentadas de 1ª y 2ª, las plazas situaba entre las veinticinco horas y media y las vein- de literas, utilizando coches franceses tipo UIC ini- tiséis, con salida matinal de París (hasta mediados de cialmente y, progresivamente, corail a los que en una los setenta era a primera hora de la tarde) y entre las instalación al efecto en Hendaya se les sustituían los 15.00 y las 16.00 de Lisboa. La composición en ese bogies de ancho ibérico por otros de ancho interna- periodo constaba de coches portugueses de 1ª y 2ª cional, con lo que por vez primera en la historia del clase, restaurante, camas y furgón y literas de SNCF, tren podía realizarse el trayecto completo desde manteniéndose estable hasta 1995, año en que fue- España y Portugal sin transbordo. ron suprimidos los coches literas SNCF con cambio Ante el éxito de las literas, desde 1975 se incor- de bogies en la frontera, sustituidos por literas espa- poraron también estas plazas a la rama de Oporto, ñolas entre Lisboa y Hendaya. segunda rama portuguesa del tren, que se unía a la La razón de este cambio está directamente de Lisboa en Pampilhosa. Aquel mismo año también relacionada con la apertura de la línea de alta veloci- comenzaron a circular los coches literas SNCF direc- dad del Atlántico en Francia y la llegada de los TGV a tos entre Vigo y París, encaminados entre Galicia y Irún desde 1989. Desde entonces ya era posible aho- Hendaya con el Expreso Vigo/Coruña-Henda- rrar en torno a dos horas de viaje transbordando en

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con salida a primera hora de la tarde y llegar a media La locomotora 5602 remolcando el Sud mañana a Lisboa. Express Irún-Lisboa Con el nuevo enlace, la completa electrifica- aún con 1ª clase ción del trayecto portugués y la aceleración de los (2004). tiempos de viaje en España y Portugal en el último lustro del siglo XX se llegaría a bajar de las veinte horas, tiempo vigente desde entonces hasta el final del clásico Surexpreso. Los casi 1.100 kilómetros del recorrido por la península ibérica se cubrían en algo menos de catorce horas a una limitada velocidad media de 78 km/h en la península mejorados por los 87 obtenidos en el trayecto completo antes del enlace con el TGV y 96 km/h con el enlace con el TGV. AMO

R En general, con la pérdida de peso del ferrocarril en los trayectos de larga distancia, en especial

ÓPEZ DEL desde los años ochenta, el tren ha ido reduciendo su L composición: la desaparición en 2000 de la rama de temporada de Oporto (llamada Eça de Queiroz en los OAQUÍN J años noventa); la de la 1ª clase desde 2005 y la progresiva reducción de los refuerzos masivos en fechas El Sud Express Lisboa- punta, aunque manteniendo elementos de su legen- Hendaya remolcado dario pasado, especialmente el restaurante en el que por la Alstom 2607. (2005). se ha podido disfrutar por un precio razonable de un servicio que, aunque sin el lustre de épocas anteriores, ha sido atractivo hasta el final y, por fortuna va a mantenerse en el nuevo Trenhotel. La vocación de este tren siempre ha sido enlazar Portugal con Europa más allá de España, por lo que siempre ha sido el tren de los emigrantes portugueses, pero, sobre todo hasta los años sesenta con una acusada dualidad entre sus viajeros, por una parte el modesto viajero que viajaba en segunda o litera y los viajeros acomodados en los coches cama azules. En cuanto a la tracción, que se mantendrá con AMO

R el Trenhotel, en los últimos años del Estrella Surexpreso, en Portugal eran locomotoras 2600 y

ÓPEZ DEL cada vez más las 5600. Las 2600 Alsthom/Sorefame L de 25 kV/50 Hz; 2866 kW y velocidad máxima de 160 km/h, de tecnología y aspecto inconfundiblemente OAQUÍN J francés del tipo Nez cassée (nariz partida). Junto a estas, las 5600, gemelas a nuestras 252, de tecnolo- Hendaya y, aunque las literas directas se mantendrí- gía Siemens con las partes mecánicas construidas an hasta 1995, la caída del tráfico de origen a destino por Krauss Maffei, 25 kV/50 Hz, 5600 kW de potencia derivada del hecho de que el tiempo de viaje de y aptas para los 220 km/h. Lisboa a París fuera de un día completo, hacía perder La locomotora eléctrica CP es relevada en la razón de ser de estos coches directos. Vilar Formoso por las 334 -desde febrero de 2008 prácticamente en exclusiva- del depósito de Enlace con TGV Salamanca que remolcan al tren hasta la frontera. Respecto al material remolcado, la composi- Desde entonces la circulación del Surexpreso ción base se compone de un coche restaurante, un está planificada para enlazar en Hendaya con el pri- coche cama UH33 y uno de segunda clase, todos de mer TGV a París y llegar al mediodía a la capital gala CP, además del coche literas de Renfe (159 plazas). y, en sentido inverso, salir de París en el último TGV, Esta composición se refuerza en temporada alta y

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El Surexpreso estacionado P en la antigua estación de AVIER Burgos.(2008). J fechas punta con entre uno y tres coches más tanto 2007 seis plazas por compartimento y en los últi- de segunda como, menos frecuentemente, de literas mos años han sido en ocasiones sustituidos oca- y muy raramente se refuerzan las plazas de cama. sionalmente por coches Corail o Sorefame refor- Con más detalle, el parque portugués asigna- mados del parque Intercidades, climatizados y do al tren en sus últimos años era el siguiente: mucho más cómodos. • Cuatro coches cama UH33 (UHansa) 71 70 001-004, • Siete coches litera Renfe Bc10x 9600 -CP no dispo- únicos con que cuenta CP que no ofrece este ser- ne de esta clase de vehículos. Los asignados a este vicio en ningún otro recorrido. Son del tipo MU servicio eran los coches 9604, 9605, 9610, 9611, 9613, europeo de 33 plazas distribuidas en once departa- 9615, 9616. mentos de uso individual, doble o triple. Se trata de Al nuevo Trenhotel se le han asignado las coches de los años sesenta, reformados en pro- ramas 4C3 y 4C4 semejantes a las del Lusitania, que fundidad en los noventa, de 25,1 m de longitud, 50 pasan a ser las ramas 4C1 y 4C2 (anteriormente 4C7 y tm. y aptos para alcanzar los 160 km/h. 4C8), rotando entre ellas. A estas hay que añadir la • Cuatro coches restaurante Sorefame de caja de rama de reserva 4C5 para sustituir tanto a las del acero inoxidable, procedentes de coches originales Lusitania y Surex como a las de Madrid-Galicia. Con de segunda tipo B 21 69 construidos en 1968 y el Trenhotel se suprimen las plazas de litera pero se transformados en 1984 en restaurantes. Miden 26,12 añaden las camas turista de cuatro plazas por depar- m. pesan 40 tm. y su velocidad máxima es de 140 tamento. Las composiciones incluyen once remol- km/h. Tres del tipo WR 88 50: 001, 002, 003 y uno ques (146 plazas): tipo WR 88 40: 002. - Furgón generador de un eje TG4 y de dos ejes TG4z • Once coches Sorefame, también de caja de acero - Dos coches de plazas sentadas turista TB4 inoxidable, de segunda clase tipo B 21 40: 009, 011, - Dos coches de camas turistas TWL4u, dos indivi- 014, 017, 020, 021, 023, 025, 028, 029, 030, proceden- duales/dobles TWL4g y uno individuales/dobles tes del lote original de treinta coches B 21 40 001- gran clase TWL6d 030 de 1975. Los once vehículos citados son de 75; - Coches restaurante y cafetería TR4 y TC4 de 26,62 m 47 tm. y una velocidad máxima de 140 Los horarios del último Surexpreso se man- km/h. Cuentan con once departamentos de ocho tendrán con el nuevo Trenhotel, aunque previsible- plazas en bancos corridos mullidos de skai y care- mente sean mejorados en el futuro. cen de aire acondicionado. Se comercializan desde TEXTO Y FOTOS: ALFONSO MARCO

TGV 8524 Estrella Surexpreso 310 (Horas locales) Estrella Surexpreso 313 TGV 8543 1ª-2ª-C 2ª-C-L-R 2ª-C-L-R 1ª-2ª-C 16.30 Lisboa-Sta. Apolonia 10.39 16.36 Lisboa-Oriente 10.31 6.58 Irún 22.20 21.36 7.10 Hendaya 21.30 7.53 Hendaya 21.25 13.45 París-Montparnasse 15.50

Vía Libre • marzo • 2010 81 de museo piezas Locomotora Confederación

Año: 1955 Compañía: Renfe Propietario: Museo del Ferrocarril de Delicias Fundación de los Ferrocarriles Españoles www.museodelferrocarril.org

A principios de la década de los cincuenta, Renfe encargó a La Maquinista Terrestre y Marítima la construcción de un lote de diez locomotoras de tipo A“Confederación” con el objetivo de remolcar trenes de viajeros en una línea que requería un gran esfuerzo de tracción, Madrid - Irún y Bilbao, sin necesidad de cambiar de máquina durante el servicio. El proyecto debía completarse en 1955 para celebrar el centenario de M.T.M. y así fue cómo en octubre de ese año, Renfe recibió la primera locomotora de esa serie. El rendimiento de las Confederación fue más que notable pero con la llegada de la electrificación de parte de la Red, el servicio que prestó fue para Para saber más: trenes de mercancías, concretamente, el naranjero en el trayecto Zaragoza - Castejón de Ebro para en • Contrato con La Maquinista Terrestre y Marítima de doble tracción continuar hasta Pamplona. Barcelona para la construcción y suministro de 10 Una de las piezas de la colección de locomo- locomotoras tipo 2-4-2 (Confederación). 1952. Renfe toras del Museo del Ferrocarril de Delicias es la Confederación 242 F numerada como 2009. En 1974, • La nueva locomotora de vapor tipo “Confederación” este tipo de máquinas dejó de prestar servicio sien- 242-2001 De la Renfe. José Auge Farreras. 1961. do apartadas en el Depósito de Miranda de Ebro y Barcelona. fue en 1981 cuando la 2009, como se numeró la pre- • La Maquinista Terrestre y Marítima: Personaje históri- servada en Delicias, recaló en su actual ubicación, las co (1855-1955). Alberto del Castillo. 1955. Seix vías del citado museo. Barral. Apenas seis años más tarde, la máquina fue

sometida a una profunda restauración donde las Ficha técnica: actuaciones más relevantes fueron: Separación de la locomotora del ténder y desmontaje de las ataguías Constructor: La Maquinista Terrestre y Marítima de las placas de guardia, bielas acopladas y motoras. Rodaje: 2-4-2 También se levantó la caldera junto con el bastidor Servicio: Trenes de viajeros en a línea Madrid - Irún retirando los ejes para su reconocimiento y poste- Vapor: Recalentado riormente se desmontó la distribución y los pistones Número de cilindros y diámetro interior: 2/0,640 metros de vapor. Diámetro de las ruedas motrices: 1.900 metros La caldera fue minuciosamente restaurada Superficie de calefacción del hogar: 26,15 metros sustituyendo los tubos calefactores y dentro del Potencia máxima obtenida: 2.700 CV hogar, la sustitución de tirantas, virotillos y tapones fusibles. Dentro de la caja de humos, los tubos de

82 Vía Libre • marzo • 2010 Placa del fabricante, M.T.M. Testero de la máquina 2009.

escape, recalentadores, ventiladores, válvulas y tubos de distribución también fueron repasados y reparados. Finalmente, se hizo un torneado de llan- tas y pestañas, restauración de radios deteriorados y además fue reparada la timonería del freno de vapor y de vacío. Una vez de nuevo en servicio, prestó servicio para el museo tirando de trenes turísticos y participó junto a otras máquinas en la exposición “Expreso al futuro” en Barcelona con motivo del sesquicentena- rio del ferrocarril en España. ANTONIO GARCÍA SOLÉ

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para entusiastas del ferrocarril viajes

El Ecorail es un nuevo método de transporte turístico que aprovecha las vías El Ecorail ferroviarias del territorio en activo. El recorrido del Ecorail del Cardener se inicia en Callús, pequeño pueblecito situado a del la orilla del río Cardener en el centro de Cataluña, donde un vagón restaurante de la compañía Wagonlits, ahora rehabilita- Cardener do, hace funciones de centro de acogida al visitante. En este espacio se proyecta

Este es el primer producto en el marco del Plan de un video con las normas de funciona- puesta en valor del patrimonio histórico cultural miento y seguridad de la actividad. ferroviario desarrollado por la Fundación de los EFerrocarriles y es el primer caso de aprovechamiento de una vía en servicio para actividades turísticas de fin de semana. En concreto la vía por la que transcu- El trayecto se puede realiza cómodamente rre tiene actividad de transporte de mercancías de sentado en un trenecito a motor, llamado Trempat, lunes a viernes. con capacidad para siete personas o mediante el

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Regreso a Callús.

ciclorail que son dos bicicletas BTT unidas por un El viaje es guiado y transcurre por espacios bastidor metálico, la ruedas traseras de las cuales naturales y característicos de esta zona de están adaptada a las vías del tren y a través del peda- Cataluña, llanos y cultivos de secano. Estos vehícu- leo de sus ocupantes el vehículo se desplaza suave- los tienen en común la ligereza, la simplicidad y la mente sobre los raíles. baja velocidad a la que se desplazan, solo se tiene

Centro de acogida de visitantes del Callús. El coche restaurante ha sido cedido por el Museo de Vilanova y restaurado por el Consorcio Turístico del Cardener que ha reproducido placas, campanas y otros objetos ferroviarios.

86 Vía Libre • marzo • 2010 De interés:

• La actividad está abierta al público todos los domin- gos y festivos de 9 de la mañana a las 8 de la tarde. El lugar de inicio es el Centro de Acogida de Visitantes del Vagón de Callús. Las reservas se pueden realizar llamando por teléfono al 93 836 17 08, entre semana de 8:00 a 15:00 y los fines de semana de 10:00 a 14:00 h. o por mail a [email protected]. Para más información: Consorcio de Promoción Turística del Cardener Tel.: 93 836 17 08 ; [email protected]

del Parque de la Sèquia. La Sèquia es una de las pocas obra de ingeniería civil medieval que se conservan en funcionamiento en Cataluña. Este GR llega hasta el Parque de l'Agulla lago artificial y zona de ocio muy concurrida. En el proyecto del Ecorail del Cardener han colaborado diversas entidades, lideradas por el Consorcio de Promoción Turística del Cardener, como son la Diputación de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la Fundación Aplicación, Parque de la Sèquia, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya y el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Una parte importante de la infraestructura ha sido finan- que pedalear y disfrutar de las vistas que nos ofre- ciada con Fondos Europeos, han participado en el ce el entorno. desarrollo del proyecto, los ayuntamientos por los El recorrido es de siete kilómetros desde que transcurre el recorrido, el Ayuntamiento de Callús hasta el Mas de Sant Iscle, masia catalana Callús, de Sant Fruitós de Bages y de Sant Joan de dedicada a la elaboración de vinos, espumosos y Vilatorrada. aceite, coincidiendo también en este entorno el GR La actividad se complementa con diversas

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actividades que ya realizan Parque de la Sèquia, el tico, estructurar la oferta turística que ya existe en el Mas de Sant Iscle y el restaurante el Grill de Callús, territorio del Cardener y poner de relieve elementos con los que hay firmados convenios de colabora- culturales y naturales de esta zona como son el ción. entorno del Pla de Bages y del Parque de la Séquia, el El Ecorail dota al territorio de un producto transporte de la sal, vinculado a la tradición minera turístico innovador y único en el España, que ayuda de esta zona y la cultura vinícola de nuestra comar- a posicionar el Cardener y el Bages, en el mapa turís- ca. (Más información en www.ecorail.es)

La ruta de la sal

El cinco de septiembre de 1918, la empresa belga Solvay propietaria de las minas de sales potásicas de Súria, consi- guió la autorización para la construcción de una vía ferroviaria que uniera Súria con Manresa, para facilitar el transporte de las sales potásicas extraídas de la mina. El encargado del proyecto fue el ingeniero Louis Dupont. El 30 de septiembre de 1921 la línea estaba terminada. Esta línea fue exclusivamente de mercancías hasta el año 1924, que se abrió en el transporte público de viajeros. Este servicio se anuló terminada la guerra, en 1939. El material extraído de la cuenca minera de Súria y Cardona era transportado, pasando por Callús, por este sistema primero hasta Manresa, y desde allí a los principales centros distribuidores. Actualmente, la línea que conserva un tramo del antiguo trazado, original de 1921, desde Callús hasta las Torres de Bages, es propiedad de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, FGC, sigue en activo y es utilizada, aún, para el transporte de sales potásicas entre semana. Ahora y gracias a el Ecorail del Cardener la vía se vuelve a utilizara para el transporte de viajeros y está en funcionamiento también los fines de semana.

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ración ilust Tranvías y metros ligeros EN CIRCULACIÓN EN 2010

Barcelona Barcelona Valencia Alicante Murcia Málaga Sevilla Sevilla Tenerife Madrid Madrid Parla Bilbao Vitoria Trambaix Trambesós Metro Metro Metro Metro (Madrid) Centro Ligero Ligero1 Ligero Oeste Ciudad Barcelona Barcelona Valencia Alicante Murcia Vélez- Sevilla Sevilla Santa Cruz Madrid Madrid Madrid Bilbao Vitoria Málaga de Tenerife Las Tablas Boadilla Inauguración 2004 2004 1994 1999 2007 2006 2007 2009 2007 2007 2007 2007 2002 2008 Longitud (km) 14,9 14,3 20,72 52,42 17,5 6 1,3 18 14,6 5,4 22,4 8,5 4,9 7,1 Nº de líneas 3 3 3 3 1 1 1 1 2 1 2 1 1 2 Ancho de vía 1.435 1.435 1.000 1.000 1.435 1.435 1.435 1.435 1.435 1.435 1.435 1.435 1.000 1.000 Tensión 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V 750 V Unidades 230 18 44 20 (9/11) 11 3 4 17 26 8 27 9 8 11 Constructor Alstom Alstom CAF/ Vossloh / Alstom CAF CAF CAF Alstom Alstom Alstom Alstom CAF CAF Bombardier Bombardier Tipo Citadis 302 Citadis 302 3800 / Tram-Trem/ Citadis 302 Urbos 2 Urbos 2 Urbos 2 Citadis 302 E Citadis 302 Citadis 302 Citadis 302 Urbos 1A/1B Urbos 2 Flex Outlook Flex Outlook Capacidad 218 218 153 (58+95) 303 (94+209 186 202 275 202 201 184 218 180 196 292 (64+154) (64+154) /200 192 (54+132) (57+145) (54+221) (57+145) (64+137) (54+130) (54+154) (64+126) (48+148) (52+240) (42+158) (42+150)

EN PROYECTO O EJECUCIÓN EN 2010

Mallorca Mallorca Andalucía Andalucía Andalucía Andalucía Andalucía Andalucía Aragón País Vasco Ciudad Palma Trambadia Manacor – Granada Jaén Málaga Alcalá de Dos Hermanas San Fernando Zaragoza Leioa / Lejona Artá Guadaira (Sevilla) (Cádiz) Bilbao Inauguración 2013 2011 2013 2011 2011 2011 2011 2011 2011 2011 Longitud (km) 19,1 30,46 16,13 4,7 16,89 12,3 5,1 24 12,8 3,8 Nº de líneas 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 Ancho de vía 1.000 1.000 1.435 1.435 1.435 1.435 1.435 1.668 1.435 1.000 Tensión 750 1.500 750 750 750 750 750 750 750 750 Unidades - 6 15 - 16 - - 7 21 - Constructor - Vossloh - - CAF - - CAF CAF - Tipo - Tram-Tren - - Urbos 3 - - Tram-Tren Urbos 3 -

TRANVÍAS TURÍSTICOS

Tranvía Blau (Barcelona) Tranvía Sóller-Port de Sóller (Mallorca) Tranvía La Coruña Inauguración 1901 1913 1997 Longitud (km) 1,267 4,688 6,00 Nº de líneas 1 1 1 Ancho de vía 1.435 mm 914 mm 1.000 mm Tensión 550 V 600V 600V Unidades 7 22 5 Constructor Industria Eléctrica (IE) / Material para Ferrocarriles y Carde y Escoriaza (CyE) y Tranvía de Palma (TP) VF bajo supervisión de CAF Construccionea(MFC) Tipo Histórico Histórico Histórico

OTRAS INICIATIVAS PROPUESTAS

Cartagena, Castellón, Tarragona, Palma, Castellón, Bages, Vallés, Lejona, Gijón, León, Vigo, Salamanca, Toledo, Córdoba, Jerez y Almería.

90 Vía Libre • marzo • 2010 ración ilust