MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN INNHOLD: Brøitingen vinteren 1927-28 i Hedmark fylke. - Brøiting vinteren I927-28 i Akershus fylke. - Bør der ved vei og brobygning taes estetiske hensyn. - Om trafiktellinger. - NR. 9 Drenering og vannavløp. - En amerikansk "sovebil". - Retrsav �eptbr. 1928 gjø:·elser. - Mindre meddelelser. - lntennsjonal automobilkongress i Rom. - Særbestemmelser om motorvognkjøring. - Personalia. - Litte ra tur.
BRØITINGEN VINTEREN 1927-28 I HEDMARK FYLKE Av overingenirfr Thor Olsen.
Da vecllikeholdct av riksveiene ifølge de fattede erfaringer, forinnen de endelige brøitingsmetoder beslutninger sl{lllde overtas av staten med 1/3 di blev avgjort, blev der forhandlet med rutebilselska striktsbiclrag fra I. januar I 928 blev brøitingen i clen pene og lastebileiere om å overta brnitingcn. For forløpne vinter planlagt fra høsten av. Det blev nød utsetningen herfor var da først og fremst den at ved vendig å overveie på forhånd hvilke ruter burete kommende rådet over et bilmateriell som gav garanti holeles åpne for biltrafikk, ela det i sin alminclelighet for en forsvarlig brøiting. ansåes heldigst, sannsynligvis også billigst, at sne Brøitingrn blev da ordnet på følgende måte: rydningsarbeidet på disse ruter blev utført med motor kraft. Rute I Akershus grense-Hamar, 37,8 km, heste På grunnlag av trafikkbehovet og brøitingsforhol brøiting. denc blev således bestemt at: Rute I Hamar-Brumunddal, 13,8 km, Hagens biltransport, kr. 7,00 pr. time pr. bil. kershus grcnsc-Hamar-Oplancl Rute I A Rute I Bntmunddal--Vea, 24 km, 0. Berge, kr. grense ...... 94,5 km 840,00. Rute I I Hamar-Elverum ...... 28,4 Rute I Vea-Opland grense, 19 km, G. Mæhlum, Rute I II strekningen Koppang-Hornset 38 hest og bil efter betaling pr. tur. Rute V strekningen Kongsvinger-Elve- Rute li Hamar-Elverum, 28,4 km, Hagens bil rum av rute Akershus grense Kongs- transport, kr. 7,00 pr. time pr. bil. 100 vinger-Elverum ...... Av rute Ill Koppang-Hamset, 38 km, A. Bood, Rute VII Flisa-Riksgrensen ...... 34,6 " kr. 1500,00. Rute V I JI strekningen Elverum-Nyberg Rute V Il Flisa-Riksgrensen, 34,6 km, E. Kveset, su nc!-Østby av rute Elverum-Riks- kr. 1200,00. grensen ...... 80,5 Av rute VIII Elverum-Trysil, 80,5 km, P. Gal åsen, kr. 6440,00. tilsammen ...... 376 km. eller vel halvparten av riksveiene, burde brøites for Resten av rute I 11 og VI I I har vært brøitet med automobiltrafikk. Sneploger av Øveråsens type blev hest. anskaffet med velvillig bistand fra centraladministra Endelig blev der på ruten Kongsvinger-Elverum, sjonens side, ialt 16 forploger nr. 1, 2 og 3 og 7 bak 100 km, truffet avtale med Kongsvinger rutebilsel ploger nr. 1, I A og 2. skap om brøiting med forplog. Dette selskaps bil Dessuten var tidligere anskaffet et par sett for materiell antokes ikke å greie kjøring mecl bakplog, og bakploger, således at veirutene råclet over føl således at bindende avtaler kunde opsettes om å gende· materiell: overta brøitingen på hele denne veistrekning. For ovrig ophørte dette selskaps drift i vinterens løp. Rute I og JI: Forploger 6 nr.2, bakploger 2 nr. 1 A. Til brøitingen har Hagens biltransport anvendt en Rute Ill: Forploger 2 nr. 1, bakploger I nr. I. G. M. C. på ca. 80 HK og en Protos pa ca. 50 HK.. Rute V: Forploger 3 nr. 1, bakploger 2 nr. 1 A. Begge biler har vist sig skikket for arbeidet; hvortil Rute V II: Forploger 2 nr. 2, bakploger I nr. I A. gearingsanordningen bidrar for den sistes vedkom 2 komplett. mende. Rute VIII: Forploger fi nr. 1, 2, 3, bakploger 3 0. Berge har anvendt en Cadillac personbil på 60 nr. 1 A, komplett, 1 A mecl heiseskrue og løftean HK, som likeledes har greid arbeidet bra. Han har ordning. Dette materiell har i det vesentligste vist også anvendt en Buick personbil på 45 HK til lettere sig tilstrekkelig. brøiting med forplog. Både av hensyn til ele relativt store anskaffelses G. Mæhlum som kun har kjørt forplog med bil, omkostninger for skikket bilmateriell og fordi det har anvendt en Chevrolet lastebil på 21 HK og for ansåes formålstjenlig å ri"1de over et visst fond av øvrig kjørt Teiens plog med hest. Nr. Sl i\1EDDELELSEI� Fl l<':ra plogkj01·ingcn ,·intercn Hr2R, Elverum -!lena. sammen, selv om den ikke egentlig får lagt sig i fonn. De verste drivdager måtte der over Fliskjølen - det mest utsatte parti - brukes to sammenkoblede f E. Kveset har anvendt en biler med 76 HK hver or å kjøre forplogen. Det Buick personbil på 45 t H_K 0� en Chevrolet omnibuss på 21 HK. Brøitingen bemerkes at på Trysilruten er om rent all stabb lagt pa ve'.en Flisa -Riksgrensen har efter innhentede ned, således at der nu kun finnes stabb ved broendene oplysnmger vært særdeles tilfredsstillende. og på et par høie skråninger, hvor veien forøvrig har stor bredde. P._ Gaiåsen har anvendt en G ramm kombinert ornmbuss på 76 HK , en Republic do. på 76 HK o� Brøitingen er blitt drevet avvekslende med for- og en G.M. C. do. · p"a 8 0 HK · Dessuten har en del min- bakploger. Forplogene er jevnest brukt, mens bak dre . · b'it ei ogsa vært anven d t til lettere brøiting. plogene er anvendt med noget større mellemrum til .. utrømning av veien og utbrøiting av kantene. Dette Resultatet av d e tt e br øitmgsarbeide har vært at afi. system har virket godt her og synes under almindc automobilt � kken har kunnet foregå omtrent uhin- dret lige sne- og veiforhold tilstrekkelig. Brøiterne har h e 1 e vinteren · Und er et par ganske voldsomme drevp . her funnet det best å kjøre bakplogen om natten erioder blev trafikken blokert en dags tid på rute 1 me 11em Stange st. o både av hensyn til trafikken og lysforholdene. 0 · g Nøsle oaQ mell�m Moelv 0o Ring. Vintervedlikeholdet har gjennemgående vært møtt Rut veiene en Elverum- T rys il blev under uvær en dag med tilfredshet. På endel strekninger blev forsin t . ke 2 �2 _time, men har ellers gått regelmes for runde, hvilket kom av at bakplogen hadde til sig d en h ele vinter. bøielighet til å gå for dypt på sidene, således at selve Sne 1· veikanten enkelte steder kunde sees bar. Dette for lagene _veiene har vært holdt på 10 a 12 cm tykke! se hold, som lot sig rette ved høvling av midtpartiet, 15 c - pa gansk_ e korte partier muligens op til m . D vil bli søkt undgått under brøitingen neste vinter. er har ikke vært fore t att nogen ekstra for- anstaltnin • o-o f o1. a. holde sneia gene pa. denne tykkelse, Overgangen til hjulføre i vårløsningen har iår fore nar undtas . . nedi essnmg av spissen pa. forp I ogene. For gått lett og uten vanskeligheter. Veiene blev bare a undgå sp a a ord nnelser h r v ei'h øv1 en vært kJørt et og tørre temmelig tidlig og nogenlunde samtidig over par ganger fr H . a am r �li Elverum, Stange, Brumund det hele. Lensmannen i Trysil meddeler at mens vei dal og Moelv a ; f S_ m idig benyttedes da det av Dram- ene på de strekninger som var brøitet or biltrafikk men jernstøb e og et a n mek · v ær ks t ed leverte sneryd- var fullt brukbare for hjulkjøring, lå der ennu nings pparat a ' so m er meget godt · - eD t var patenkt s mmenhengende og generende snelag igjen på de a høvle veibane . t n å Tr s l en fra Elverum til Her øvrige veier. nes, men ar r 1 / 1 n'.i beide b e opg tt som uberettiget, idet Den forløpne vinter utmerket sig ved en over vei banen på t . . d enne ru e efter nærmere besiktigelse ordentlig streng kuldeperiode med lite sne til henimot ansåes tilfr edssti llende. midten av januar, således at veiene over llele fylket Snep lo_gkant�ne pa nogenlunde rette, brede og blev utsatt for mer enn almindelig store kjøvinger overs1 l kt 1ge veier _ med and re ord hvor brøitingen og svulldannelser som skaffet meget arbeide. Fra kan a foregå m ed den fornødne f rt - har ikke v·ert 12. januar til 20. februar var snefallene jevne og g� ne rende ! vinter. På krokete, smale og temmelig store og delvis ledsaget av sterk vind. uo�er- 1 k t , r t s1 1ge ve1pa r ier med generende stabb ' elegraf-' Senere var været jevnt godt ug optini1 gen har fore telefonstol per . . O · I ·, e ,11 er endelig hvor det er drev- gått i sterk solvarme uten nedbørsperiocler. Da det lendt, saledes at sneen blir for hårdt sammenføket imidlertid staclig frøs om natten gikk optiningen ikke med andre ord på strekninger hvor farten må ned hurtig for sig og svell- og ishugst ved stikkrenner og sdtes, er det· at snekantene har antatt generende andre steder blev nødvendig. Snemengden har vært dimensjoner. fra ca. 70 cm til ca. 1,20 m. Nr. 9 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 141 Omkostningene stiller sig som folger: Rute I. Akershus grense-Hamar-Opland gre11se, 94,56 km, kr. 5688,88, pr. km ca. kr. 60,00 fordelt på: Hestebrøiting, 37,8 km, kr. 1322,50, pr. km kr. 35,00. Bilbrøiting (delvis hest), 56,76 km, kr. 1981,50, pr. km ...... ,, 33,20 Snem{1king og svellhugst, 94,56 km, kr. 2812,38, pr. km ...... ,, 29,70 Det bemerkes at når hcstebrøitingen her har falt forholdsvis billig, kommer det av at sneforholdene på strekningen Akershus grense-Hamar, hvor hester har vært anvendt, er lettere enn på de øvrige strek ninger. Utgiftene til snemåking og svellhugst er som elet vil sees, forholdsvis store, da enkelte partier av veien Fuqdu:; mun�Prt paa. rnt-eUilen. gjennem Stange og Ringsaker er temmelig drevlendt og utsatt for kjøvinger. Veien er på enkelte strek Der har vært reist tvil um muligheten av en regel ninger belemret med gjerder som generer vinterved messig rutetrafikk på denne delvis temmelig høit likeholdet i ganske sterk grad. Halvparten av vei liggende veistrekning. I den forløpne vinter, der vel vokterlønnen fra 15. mars til 15. april er medtatt kan betegnes som en middels vinter, har tra under vintervedlikeholdet. fikken gått uhindret og der er neppe tvil om at den kan oprettholdes under vanskeligere sneforhold, når Rute I I. Hamar-Elverum, ialt 28,4 km, kr. 733S,50, utbedringen er gjennemført og der foreligger flere og pr. km ca. kr . ./7,70 sikrere erfaringer for brøitingen. Et viktig ledd er fordelt på: å fiksere alle de strekninger som volder vanskelig heter under forskjellige vintre· og værforhold. På Bilbrøiting, 28,4 km, kr. 948,00, pr. km kr. 33,30 disse Snemåking og svellhugst, 28,4 km, kr. må da alle de forskjellige foranstaltninger plan legges og utføres som kan avhjelpe vanskelighetene. 393,50, pr. km ...... ,, 13,80 Leskogbelter antas å være utmerket på de høit Ruten er brøitet med bil på timebetaling. liggende "kjøler". Det tar imidlertid tid før de vok Halvparten av veivokterlønnen fra 15. mars til ser op, således at de må plantes i forbindelse med 15. april er likeledes medtatt under vintervedlike anvendelsen av sneskjerrner, men i lengden vll de holdet. være et både sikkert, effektivt og billig middel mot drev. Rute V I I I. Elverum-Nybergsund-Riksgrensen, Omkostningene for snebrøitingen på Trysilveien, 707,7 km, kr. 70 789,42, pr. km ca. kr. 707,70, kr. 107,10 pr. km, er ikke egentlig avskrekkende, når fordelt på: hensyn tas til dens betydning og sneforholdene. Efter de foreliggende opgaver over vinterarbeidet ha,· Bilbrøiting Elverum-Østby, 80,5 km, kr. det også tidligere kostet over I 00 kr. pr. km og ca. 6440,00, pr. km ...... kr. 80,00 Hestebrøiting Østby-F�iksgrensen, 20,6 kr. 120 pr. km vinteren 1925-26, da der blev gitt en bevilgning på kr. 3000 til ekstra snerydning i km, kr. 1130,00, pr. km ...... " 54, 90 Snemåking, svellhugst, 101, l km, kr. anledning av trafikken med beltebil. Når rutens ut bedring blir ferdig kan det nok være utsikt til lavere 2681,20, pr. km ...... " 26,50 omkostninger for vinterarbeidet, men foreløbig kan Sneskjermer ...... " 522,47 der neppe ventes nogen reduksjon i utgiftene til !svei over Glåma ...... " 15,75 selve brøitingen. Snemåking og svellhugst derimot Veivokterlønn som foran. som også her har andradd til betydelige beløp, ma Strekningen Elverum-Nybergsund-Ostby er en gjennemsnittlig antas å kunne bli adskillig billigere. av de viktigste samferdselsveier i fylket, da den for Omkostningsopgave for de øvrige foran nevnte binder hovedbygden i Trysil med jernbanen i Elve veistrekninger er ikke medtatt, da regnskapene som rum. Det må derfor ansees berettiget å utvikle underligger avdelingene ikke er beroende her og først denne veis transportevne så langt som råd er og et vil foreligge ved opgjøret for inneværende halvår. viktig ledd i dette arbeide er at den temmelig store * rutebiltrafikk kan gå regelmessig også om vinteren. Veien passeres visstnok i vintertiden av omkring 30 En sammenligning mellc111 omkostningene for biler daglig, vesentlig biler for kombinert transport brøitingen på riksveiene nu og tidligere kan vanske av personer og last og lastebiler. lig skaffes, da de eldre vedlikeholdsopgaver ikke er L 142 MEUDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. 9 Fr:i plogkjøringen vinteren lD:28, Eh·er11in-Rcn11. opstilt rutevis, men herredsvis. I terminen I 919- sert nokså langt fra veien, hvilket imidlertid vil kom 1920 var fylkets gjennemsnittlige utgifter pr. km til me til nytte forsåvidt der kunde bli tilveiebragt et ·vintervedlikeholdet kr. 66 og i terminen 1924--1925 samarbeide med skogvesenet eller skogeiere om kr. 21. Sistnevnte vinter var imidlertid så snefattig plantning av leskogbelter. at vintervedlikeholdet i mange herreder ikke foran De under hilbrøitingen anvendte sneploger er lediget nogensomhelst utgift undtatt til veivokterne. som nevnt alle. levert fra Øveråsens motorfabrikk og Efter de foreliggende opgaver er det i hvertfall ingen mek. verksted, Gjøvik. Disse norske ploger synes nu grunn til å anta at vintervedlikeholdet har vært å være de beste og de prøver som har vært foretatt billigere før, når hensyn tas til det almindelige pris med andre plogtyper i dette distrikt gir ingen grunn nivå. til overgang til andre ploger eller andre systemer for Som system er det ennu for tidlig å uttale sig med brøitingcn. Det eneste skulde da være om sideplog bestemthet om time- eller akkordbrøiting, idet begge for anbringelse på siden av bilen burde prøves i metoder har sine fordeler og mangler. Billigst i vin større utstrekning. Disponent Øveråsens demon ter har timebrøitingen vært, nemlig på strekningen strasjon av en plog av denne type i Elven11n i vin ter Hamar-Brumunddal 13 8 km hvor den har kostet var meget vellykket, men det trenges selvfølgelig kr. 31 pr. km. Denn� veistrek�ing er fylkets brede lengere erfaring for å avgjøre om denne brøitings ste og sterkest trafikerte. Sneforlloldene er normale metode er å foretrekke for bakplog. og omtrent som for de øvrige veier på Hedemarken. Med siste års anskaffelser har veivesenet i fylket Til næste vinter vil brøitingen bli søkt ordnet rå sam nu 20 forploger og 9 bakploger. Av forplogene er de me måte som i den forløpne vinter, dog om mulig fleste nr. 2 og nogen få nr. 1 og J. Av bakplogene er med hel bilbrøiting på rute I for den nordre dels en nr. 2, et par stykker nr. I og resten nr. l A. Vin vedkommende. gene på 0veråsens sneploger synes nu å ha den rette Tette gjerder som står nær veikanten er overordent form, således at sneen blir sendt godt op og utover lig generende for brøitingen. Heldig�is blir de del selv nokså høie kanter, når brøitingen kan foregå vis knekket når sneplogen kjøres med bil, men inntil med den fart bilen bør ha. Ved plogens hele konstruk videre må man vel dessverre forutsette at de blir sjon er eler en del detaljer som kan forbedres for å satt op igjen på samme sted. På de foran nevnte opnå større styrke og motstandsdyktighet under tung veistrekninger er der heldigvis ikke særlig lange par brøiting. Det fornødne i så henseende vil om mulig tier som generes av gjerder, mens derimot et annet bli søkt rettet til meste "sliteperiode". parti av rute 111 mellem Grundset og Øksna er alde Av forplogene er der brukt både delte og hele. De les inneklemt mcllem gjerder. I-ler er snemengden hele er mere stabile og er b est likt av plogkjørerne, meget stor og selv almindelig hcstebrøiting vanske og elet synes efter de erfaringer som foreligger her liggjøres, således at det blir nødvendig å søke disse ikke nogen egentlig grunn til a dele op forplogene. gjerder flyttet eller ombygget. Det er dog ikke utelukket at delte forploger er hel Sneskjermer er overordentlig nyttige, særlig når dige for brøiting med lettere biler i neclbørfattige man har med utpregede drcvretninger å gjøre. Har distrikter. De vanlige forploger er for lave for våre 111a11 ikke det, g_jør ele allikevel nogen nytte, men vil sn cfo rhold og sam ti igc Iler bruk te er på bygget en ikke helt kunne avhjelpe ele vanskeligheter som er ,,etasje" til fur:, h indre sneen fra i:1 sprute over bilen. knyttl'.t til sncfol< og clrev. De er her som regel pla- r�0111111elc111111er pil rorplogene er ikke brukt, men vil Nr. 9 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 143 bli forsøkt næste år på veistrekningen Brøttum st. kjores som regel med en stor bil. Det komplette Opland grense, hvor de sammenhengende stabberek utstyr med rømmevinger, styreslede og løfteanord ker gjør kjøring med bakplog vanskelig. I det for ning er meget godt og bør visstnok helst anskaffes holdsvis bratte terreng kan stabbene ikke uten videre til alle bakploger, hvor der ikke er spørsmål om lette fjernes og utflytning med senkning er et såvidt bety sneforhold og rette veier. delig arbeide at det ikke kan bli utfort i fornøden Det bemerkes at fylkesveiene Alvdal-Folda!, utstrekning til næste vinter. Åbogen-Holmen og Roverud-Riksgrensen har vært Bakplogene er brukt kun som ensidige, idet ven holdt åpne for automobiltrafikk. For disse savnes stre ving er fjernet, hvorved kjoringen blir lettere imidlertid ennu de fornødne oplysninger om om kast og metningen mindre besværlig. Størrelsen I A synes ningene. å være den mest passende for våre forhold. Den BRØITING VINTEREN 1927-28 I AKERSHUS FYLKE Av overingeniør N. Saxegaard. I Akershus fylke er til brøiting vesentlig benyttet veiene i Akershus i vinter gjennemgående vært alrnindelige Teien ploger med og uten Akres utstyr utmerket for biltrafikk, save! som for sledetrafikk. samt Dra/11 veihøvel med vinterutstyr. Øveraasens Det har tildels vært behageligere å kjøre bil på de ploger har ikke vært benyttet andre steder enn i høvlede vinterveier enn på en god vei om sommeren. Nordstrand distrikt i Aker, men er også der anvendt Riktignok har siste vinter vært særlig gunstig for i mindre utstrekning. Fylket har dessuten skaffet veivedlikeholdet, med jevn kulde uten mildværs et sett for- og bakploger til prøve. perioder av betydning og uten synderlig vind, men Efter våre erfaringer er det fordelaktigst å brøite selv i mere normale vintre vil man ved bruk av med Teien ploger - trukket av hester eller motor Drafn veihøvel med vinterutstyr som regel kunne kjøretøier efter forholdene - snarest mulig efter holde veiene i god stand for biltrafikk, uten derved hvert litt stnrre snefall og så senere hovle veibanen å ødelegge sledeføret for hestetrafikken. med Drafn, og efter behov rømme veibanen med Som følge av den kolde vin ter og lange barfrost denne, påmontert vinterutstyr. Brøitet på denne måte før jul har man i vår hatt en særlig dyp tele som satt fås en jevn og pen konsolidert veibane med snelag lenge i. Det er nok mulig at telen på en godt brøitet av 8-12 cm tykkelse. og høvelbehandlet vei går litt dypere enn hvor Hvor sne- eller islaget i veibanen er blitt for tykt, snelaget er tykkere, men nogen større betydning tror og der som følge herav opstår huller og dype hjul jeg ikke dette har. Man må erindre at sneen på en spor under mildvær, har man i vår forsøkt å høvle sterkt trafikert vei meget snart sammenkjøres til av islaget og jevne veibanen ved hjelp av en Draf n en kompakt masse uten luftisolasjon som i løs sne. isharv påmontert høvlen. Der er også forsøkt et Jeg antar derfor at det har liten betydning for tele sagtannet høvelblad og et høvelblad med tinder, dannelsen om snelaget på veien er litt tynnere. støpt i ett. Drafn isharv krever selvsagt stor kraft Teleløsningen har for øvrig vært mere enn almin og muligens naget tyngre maskin enn den hittil delig slem i vår; men dette kommer efter min mening benvttede Drafn høvel. Den egner sig fortrinsvis ikke av den dype tele, men av det forhold at den til ,;de store tak" og yder her, såvidt man kan skjønne, naget sene vår med nattefrost plutselig avløstes av bra arbeide. Angående høvelbladene med sagtenner en intens varme (uten regn) allerede sist i april. eller tinder har man ennu liten erfaring, men begge Som folge herav tørket veibanen til en fast skorpe deler synes å være bra til høvling av ikke for hård is. som hindret det i telen bundne vann fra å få avløp, Det som volder vanskelighet, og som man med de idet unctergrun:1en fremdeles var frosset. Mellem foran nevnte maskiner og apparater ikke klarer, er den faste tørre veibane og underliggende tele blev kantbrøiting når snekantene blir opimot 2 meter høie. der således liggende et vannmettet lag som blev Høvelen med vinterutstyr klarer godt kantbrøiting tykkere efter hvert som telen gikk. Som følge av inntil en høide av 1-1,5 meter, hvor der er plass trafikken og andre forhold har så dette vannmettede til å velte ut sneen. På Trondhjernsveien mellem lag, hvor der er lere, sprengt veibanen op i store Gjelleråsen og Skedsmokorset 5,8 km er der nu i buler som der gikk hull på som andre verkebylder. 2 vintre brøitet bare ved hjelp av Drafn høvel med Som veiforholdene har artet sig i vår, vilde forholdet godt resultat. Nogen nøiaktig oversikt over hvad ganske sikkert blitt det samme om telen hadde dette har kostet, har man imidlertid for tiden ikke. vært naget mindre dyp. Om mulig skal senere bli innsendt opgave over Der har fra hestekjøreres side tidligere vært hevdet høvelbrøitingens kostende, sammenlignet med inn at føret forsvinner hurtigere om våren, når veien er komne anbud for hestebrøiting av samme strekning. maskinbearbeidet med et godt komprimert tynt lag Ved brøiting og høvling som foran beskrevet har is pa veien. Det viser sig mt mer og mer at denne 144 i MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. 9 opfatning har snudd sig. Føret blir antagelig liggende mest mulig samtidig over alt, og det har metoden næsten like lenge på en vei som er behandlet på en med tynt snedekke og planmessig høvling åpnet den mere moderne måte. Naget av det viktigste ikke beste mulighet for. minst på våre sterkt trafikerte veier, er imidlertid Anvendelse av sneskjermer må sterkt anbefales. at overgangen fra vinterføre til sommerføre skjer ,.,. BØR DER VED VEI- OG BROBYGNING 1 TAES ESTETISKE HENSYN? Utdrag av foredrag i N. I. F. Veiingenir;renes avdeling 30. april 19:.!-'3. A.v avdelingsingeniør R. \lrrrn. Enkelte vil kanskje si at vei- og brobygning har låve og sitt våningshus. 1-lolla herreds�tyre støttet lite med estetikk å gjøre. Opgaven vil som regel være kretsens krav. En interessert stor bidragsyder, kam å bygge så hensiktsmessig og økonomisk som mulig, merherre Aall, ønsket hovedlinjen vesentlig av esteti idet der velges den linjeretning som passer best under ske hensyn. hensyntagen til trafikkens krav, men samtidig her For å skaffe brskjeftigelse for arbeidsledige i en med bør man også ta hensyn til skjønnhetens krnv. vanskelig tid gjaldt det imidlertid å få arbeidet frem To veilinjer like i nærheten av hinannen kan virke met, og veivese11et gikk da med på å bygge alternativ helt forskjellig, selv om de koster det samme og til linjen. Haclde man her stått fritt, var utfallet for godeser de samme trafikelle krav og er ens utstyrt. hflpentlig blitt et annet. Efter at veien er bygget Den ene kan virke skjemmende, mens den annen kan har det vist sig å være adskillige vannulemper i ligge smukt og likesom sammenvokset med landska K. Romnes' gårdstun, hvor man også har en for pet. Som et eksempel på to sådanne veilinjer kan biler vanskelig kurve. Se forøvrig kart og profil samt nevi:ies to alternativlinjer for det lille bygdeveianlegg et fotografi av terrenget (fig. l og 2). Hovedveien-Romnes brygge i Halla herred, Tele Gjcnnem sterkt bebyggede strøk gjelder elet å gjeri mark fylke. nemføre en rimelig rcguleri11g, og det bur legges vekt på at bebyggelsen ikke skjemmes, at vakre haver og parker ikke raseres mer enn høist nødvendig, samt at man ved byggemåte ug arrangements søker a opn,ci. et mest mulig harmonisk utseende. Derfor b,;; bygge måten innen visse grenser lempes efter de spesielle stedlige forhold. Byggelederen må derfor ikke overse $JTUASJ0NS5K15SE dl' små ting og ikl • � • 'i.. ••• . - • C. - ,,� : . ...J . ;>� .,.A � � -:.:...... 0 0 �: Fi ;;. 2 -9. ::!,50 til 4,00 pr. rn, å være hensiktsmessig - med skjønnhet. Der hitsettes nogen bilieder av frem eller uten lav jordbankett nwt veibanen (fig. 4) - raken,je utenlandske hvelv- og buebroer, Solisvia en 0,5 111 hoi og 0,5 111 bred jordvoll kall også tildels dukten, 50 m lysviL1de for hovedhvelvet (fig. 5), virke heldig. Gr(inewalderbroen ved Munchen n1ed to store buespenn Broene bør man legge særlig vekt på å gi et så a 70 m samt 4 landspenn, alt av jernbetong (fig. 6) .. pent utseende at beskueren virkelig føler at bygg Fig. 7 viser en bygdeveibro i Telemark fylke, nem verket ikke bare løser sin trafikelle opgave teknisk lig Folkestad bro mecl 30 m spennvidde. og økonomisk til fullkommenhet, men også står i Av mindre heldige konstruksjoner estetisk sett harmoni med omgivelsene. Vi liar sikkerlig alle følt kan nevnes Hallen bro ved Bern, et stort buespenn, oss tiltalt av de greske templer og de romerske rund 80 111 lysvidde og flere mindre (fig. 8). Hovedforhol buebroer og akvedukter som ofte har en betagende l1ene er gode, men buecliniensjuner og søiler er for MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. 9 146 knappe. Enn videre Storturbro, 'SO m spennvidde Veiingeniørene hør saledes alltid ha ormerksomhc (fig. 9). Systemet passer ikke særlig for jernbetong. ten henvendt på at de byggverk, hvis utførelse de For jernbroer er det megtt vanskelig å fir111e dimen forestår, får et sådant utseende at de virker forskjon sjonsforhold og systemer som gir byggverket et helt nende i landskapet og faller harmonisk inn i dette. ti!tal�nde og harmonisk utseende. Det bør derfor I så henseende vil jeg peke på den betydni11g som de ved større og viktigere hroer muligens bli° spørsmål gamle kulturfolks byggverker har hatt helt ned til om å søke arkitektassistanse således som det oite våre dager. er tilfelle ved brokonkurranser i byer. OM TRAFIKKTELLINGER Byggnadschef, kaptein Per Gust. Blidberg Det anførte eksempel, som kanskje er litt haltende har den 28. november 1927 holdt et fore og nærmest må betraktes som et lokalkuriosum, drag o,m ovenstående emne i «Tekniska anskueliggjør en av hovedårsakene til at trafikken samfundeb> i Gateborg, avdelingen f.or· vei og vandbygning. Efter «Teknisk Tidskrift» på jernbaner, sporveier og vannveier hittil har vært hitsettes nedenstående utdrag av foredraget. omfattet med større interesse enn gate- og veitrafil< Så lenge jernbaner og sporveier har eksistert såvel ken. De 3 førstnevnte kommunikasjonsmidler er i som vannveier, havner og kanaler, har ved enhver almindelighet anlagt med tanke på at den i disse og sådan trafikklinje over hele verden trafikkens stør nedlagte kapital skal mer eller mindre forrentes relse blitt systematisk og kontinuerlig optegnet. Op at drift og vedlikehold helt eller delvis skal dekkes tegnelsene er sammenstillet og bearbeidet og resul ved direkte avgifter på trafikken. tatene er i almindelighet utgitt i trykken. Disse avgifter må regnskapsføres og fordeles - Trafikken på gater og veier har derimot inntil de dag for dag og strekning for strekning. På denne aller siste år blitt mere stedmoderlig behandlet. måte fåes uten videre, og man kan gjerne si uten Undersøkelser angående gate- og veitrafikkens stør særskilt utgift, et meget detaljert primærmateriale. relse har visstnok også vært utført nogen hundre år Vender vi så tilbake til gater og landeveier, så tilbake, men bare i enkelte land og der bare ved de har disse som regel vært ansett som et nødvendig store hovedveier eller i nogen av de største byer. onde (eller nødvendig gode, beroende på fra hvilken Med få undtagelser har disse undersøkelser vært side man ser det), som må bekostes, drives og ved utført _ i tilfeldige øiemed og ikke med nogen regelmes likeholdes for offentlige midler eller mecl midler som sighet. Resultatene har gjerne vært gjenstand for erholdes gjennem direkte avgifter på trafikken. Tra en primitiv bearbeidelse og der har ikke vært kostet fikkens størrelse, sammensetning og fordeling blev megen trykksverte på deres offentliggjørelse og be derfor ikke formål for nogen bokføring og der fantes varelse. ikke nogen direkte økonomisk årsak til å interessere Som et lite paralleleksempel kan anføres trafikken sig for den. Hvis man vilde undersøke den, måtte på Fattighuskanalen i Gateborg u11der Stampbroen man foreta særskilte tellinger, som kostet både pen og gatetrafikke over ger, initiativ og omtanke. For tilveiebringelsen av under n broen. Trafikken på kanalen ?roen har vært gjenstand for daglig telling år de nødvendige midler kunde kanskje bare ideelle ut og . ar mn så langt tilbake som Goteborgs havne grunner angis. Hertil kom at i jernbanens glans styre kan minnes. periode var der liten interesse for landeveier og I løpet av et år fraktes på kanalen under broen landeveistrafikk. en gods'.11engde av ca. 70 000 tonn, mens samtidig Motortrafikken har imidlertid i løpet av de to siste gatetraf over ikken broen utgjør minst 300 000 tonn. ti-år medført en omveltning. Dens krav på veiene Antallet av fartøier soi11 passerer u11der år, broen er ca. og fremfor alt gaters og veiers krav tilbake i form 4000 pr. mens antallet av kjøretøier over av direkte avgifter på trafikken har av flere ner dag. broen grun er ov�r 6000 pr. Til den daglige, regelmessige, fremkalt et uavviselig behov for å lære å kjenne kanskje sekellange telling av kanaltrafikken under denne trafikk, dens størrelse, dens fordeling, dens broen, svarer bare en eneste observasjon .-' over av gatetra vekslinger m. m. fikken broen, utført den 25. oktober er imidlertid ikke bare et bokfø 1924. Dette telles.ri ngsspørs Resultatene av denne observasjon er ennu ikke kom mål. Gate- og landeveistrafikken må Herved met lenger traf ikktel _ enn til den protokollblank,ett som opbe har opstått det nu internasjonale begrep vares I byens bygningskontor. linger, som i almindelighet innbefatter ikke bare tel Årsaken til at kanaltrafikken begunstiges fremfor ling av selve trafikken, men også' tellingsresultatenes gatetrafikken er den avgift som opkreves ved den i videre bearbeidelse. Året 1926 er et merkeår i tra kanalen beliggende sluse. Av hensyn til avgiftsregn fikktellingens historie. Vecl veikongressen i Milano skapet er opgavene over trafikken gjennem kanalen i september I 926 blev nemlig trafikktellingsspørsmå over nødvendig. Gatetrafikken Stampbroen foregår let optatt for første gang til internasjonal behand derimot som almindelig uten nogen direkte avgift. ling. Tidligere hadde hvert land benyttet forskjellige Nr. 9 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 147 metoder ved tellingenes utførelse og opstilling av stadium å dele trafikktellingene i to store hovedgrup resultatene. per, nemlig tellinger på landet og tellinger i byer og Den permanente nordiske veikomite, som blev tettere bebyggede strøk. Ved møte i Paris den 27. dannet under den internasjonale veikongress i Sevilla og 28. juni 1927 enedes komiteen om de bestemmelser 1923 av veiteknikere fra Danmark, Finland, Norge som skal gjelde for trafikktellinger på landeveiene. og Sverige, hadde nemlig � sannsynligvis høsten Bestemmelser for byene er f. t. under utarbeidelse. 1924 - innsendt til styret for det internasjonale vei Den ovenfor nevnte internasjonale komite har un kongressforbund et forslag om at trafikktellingsspørs der sitt møte i Paris i juni 1927 besluttet å henstille målet skulde optas som et av de 6 hovedspørsmål, til samtlige land å foreta telling overensstemmende som skulde behandles på den internasjonale veikon med de nye internasjonale bestemmelser. Trafikk gress i Milano 1926. Dette forslag blev bifalt, ,,recen tellinger er imidlertid naget relativt nytt og koster sement de Ja cirkulation" blev optatt på kongress penger. Det kan derfor være forklarlig nok at sådanne programmet og fra 8 forskjellige land, deriblandt tellinger ikke er omfattet med nogen sterk interesse fra Sverige, blev innsendt rapporter med redegjø hos dem som skal bevilge midlene og ikke har hatt relse for hvad der i vedkommende land var utrettet anledning til ·å sette sig inn i hvilken nytte dette nye samt forslag til in tcrnasjonale bestemmelser. Kon påfunn kan gjøre. gressens beslutning1) må ansees å være heldig. I 6 Det er kanskje vanskelig å beregne i penger den punkter omhandles hvorledes trafikktellingsresulta nytte som trafikktellinger har og kan få ved valg tene skal angis for å tilfredsstille de interesser som av vei- og gatedekker, ved planleggelser, trafikkregu den internasjonale veiforening representerer. I det leringer 111. m. I nedenstående tabell er imidlertid 7. punkt bestemmes at kongresstyret og foreningens opstilt nogen tall, som viser størrelsen av de summer eksekutivkomite skulde opnevne en internasjonal som der i en henseende kån være spørsmål om. Tallene komite, som skulde utarbeide bestemmelser for selve angir det tap som i visse tilfelle er påført trafikken på tellingens utførelse. Denne komite begynte sitt grunn av tilfeldige hindringer eller hindringer som arbeide våren 1927 og besluttet allerede på et tidlig ved tekniske hjelpemidler kunde vært avhjulpet. 0 Stcu Bcrcgnot t.rafikkta.p }H1. grund av: l{r. pr. år Landevei i Skåne At trafikken p. g. a. veiomlegning fikk en omvei på 2 km 100 000 Kjøbenhavn Den for langsomme åpning av Langebro og Knippelsbro 200 000 New York Almindelige trafikkvanskeligheter ...... 700 000 000 Chicago Do. Do...... 62 000 000 By i U. S. A. med 200 000 innbyggere Do. Do. 7 500 000 Det øverste eksempel gjelder en vei i Skåne, hvor Dette var det vesentlige av byggnadschef Blidbergs trafikkmengden er I 000 tonn pr. døgn. At trafikken foredrag. I forbindelse hermed inntas nedenfor den matte ta en omvei på 2 km er beregnet til å foranle på den internasjonale veikongress i Milano 1926 fat dige et tap av kr. 9000 pr. måned eller av kr. 100 000 tede beslutning, som er sålydende: pr. år. Det annet eksempel � fra Kjøbenhavn - I. Resultatene av trafikktellingen opstilles i tabell viser det av ingeniør V. Malling beregnede tap som form med angivelse av de strekninger observasjons opstår derved at Langebro og Knippelsbro � hoved postene omfatter. forbindelse fastlandet og Amager - av ne mellem 11. For hver strekning angis den gjennemsnittlige stenges for å slippe sjøtrafikken igjennem. De 3 siste trafikk pr. dag, utledet av de nødvendige opgaver eksempler er hentet fra Dansk Vejtidsskrift nr. 4 for for hver tellingsdag, for den eller de måneder, hvori 1927. Beklageligvis finnes ikke nærmere angitt tellingen har foregått, og av opgavene for det tids hvorledes tapene er beregnet. Tallene fra Kjøben rum iakttagelsene hver enkelt tellingsdag har vart. hav11, som er meget forsiktig beregnet og bare til Av dette gjennemsnittstall utledes igjen - ved hjelp svarer en ringe del av de totale trafikktap, som i av et passende tillegg for nattrafikken - et gjennem Kjøbenhavn opstår på grunn av vekselvis avsperring snittstall for en 24 timers periode. av gatekryss, ved nedsettelsen av gatetrafikkhastig I 11. For hver observasjonspost angis også den gjen heten foranlediget ved trafikkansamlinger, ved om nemsnittligc årlige trafikk for de forskjellige trafikk veier som må tas på grunn av at trafikken bare går enheter på grunnlag av den daglige telling, samt i en retning eller av andre årsaker, tyder imidlertid mulige variasjoner for årstidene, bestyrket ved spe på at de amerikanske opgaver ikke er grepet ut av luften, men er frukten av pålitelige beregninger. sielle prøver og iakttagelser. Ved hjelp herav vil det være mulig å angi antallet av cte kjøretøier innen hver * enkelt gruppe, som i løpet av året passerer den strek 1) Beslutningen er gjengitt nedenfor. ning tellingen hår omfattet. 148 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. 9 IV. Uansett hvilken klassifiseringsmetode som, av I. De veitrafikkanter som skul telles, opdeles lokale eller andre hensyn, anvendes for de forskjel folgende grupper: lige kjøretøier og vei�r i de forskjellige land, bør tra fikken inndeles i følgende klasser: A. ,,Mekanisk" /raf ikk (cirlwlalion meca11iq11e). a) Kjøretøier trukket av dyr. a) Lastebiler med: 1) luftringer, 2) massivringer. b) .Mekanisk drevne kjøretøier (vare- og motor b) Busser med: 1) luftringer, 2) massivringer. omnibusser) med luftringer. c) Personbiler (også motorsykler med sidevogn). c) Mekanisk drevne kjøretøier (private) med luft d) Motorsykler. ringer for passasjerbefordring (motorsykler undtatt). e) Alm. sykler (utenom dem som benytter sær d) Mekanisk drevne kjøretøier med kompakt- skilt sykkelbane ved siden av veien). ringer. c) .Motorsykler. B. ,,Levende" trafikk (cirlw!ation animale): f) Sykler. a) Lastekjøretøier trukket av: I) ett dyr, 2) to g) Fotgjengere . eller flere dyr. h) Dyr som drives eller rides. b) Personkjøretøier trukket av: I) ett dyr, 2) to i) Håndkjerrer etc. eller flere dyr. De fire siste grupper er uvesentlige og anvendes c) Større dyr (hornkveg og hester (også ryttere). bare når det ansees nødvendig. d) Mindre dyr (et enkelt dyr) telles ikke; antallet V. Til statistikkresultatene føies følgende data, av dyr pr. flokk (,,hjord") angis anslagsvis. som er varierende for det enkelte land og den enkelte veistrekning: Hver del av et "vogntog" regnes som ett kjøretoi; særskilt opgave kan dessuten meddeles pr. antall a) Gjennemsnittlig bruttovekt pr. kjøretøi i hver ,, tog". gruppe, under hensyntagen til de varierende forhold mellem tunge og lette kjøretøier, det supponerte I I. Hvert land bestemmer selv de veistrekninger antall helt tomme og delvis lastede kjøretøier, og for på hvilke gjennemgangstrafikken er ubetydelig i for kjøretøier trukket av dyr, forholdet mellem de en hold til totaltrafikken. (For sådanne veistrekninger og flerspente. gjelder ikke disse bestemmelser som kun forutsettes b) Gjennemsnittlig veibredde for den strekning benyttet for veier "på rene landsbygden" (en rase t:llingen gjelder, herunder tatt i betraktning de mu campagne). lige modifikasjoner som eventuelle sporveislinjer Hver observasjonspost skal velges således at mid måtte bevirke. deltrafikken på omhandlede "tellingstrekning" fåes c) Lengden for angjeldende strekning. (eventuelt forekommende lokaltrafikk på en viss del d) Veidekkets art og forfatning. av tellingstrekningen får ikke "merkbar" innvirk e) Været under tellingen. ning på tellingsresultatet). ) Som : . en underordnet gruppe kan fo� lastkjøre Det ved hver observasjonspost erholdte resultat tø1ene angis størrelsen av det gjennemsnittlige nytte skal gjelde for hele den omhandlede tellingstrekning. lass for de forskjellige slags kjøretøier. I I Tellingstrekningens grenser skal så vidt mulig V I. r. Det vilde være ønskelig - for å kunne få et falle sammen med veidekkene overensstemmende sa111m �nligni1:gsresultat - om hver nasjon, med hen med følgende inndeling: syn pa hver enkelt kontrollstrekning ' innrettet sin statistikk således: a) Vannbunden makadam. b) Overflatebehandlet makadam. a) Et gjennemsnittstall for den daglige trafikk . c) Silikatmakadam. 111nen hver enkelt gruppe. el) Bituminøse belegg. b) Et gjennemsnittstall for den daglige trafikk i e) Cementbelegg. bruttotonn. f) Stensetninger (tre, tegl etc.) V I I. Den permanente kommisjon og eksekutiv Veidekkenes beskaffenhet skal angis nøiaktig for byrået av den internasjonale veikongress nedsetter hver tellingstrekning. en internasjonal komite for å studere standardisering av trafikktellings-opgaver på grunnlag av nærvæ IV. Trafikktellinger skal omfatte minst 14 dager rende beslutning. i et år, om mulig fordelt over hele året og med telling 2 ganger på hver enkelt av de 7 ukedager. I nødsfåll Den i punkt V I I omhandlede komite begynte som kan tellingene konsentreres til 2 årstider, således nevnt sitt arbeide våren 1927 og har på et møte i valgt at det sikrest mulige årsmiddeltall erholdes. Paris avsluttet en del av sitt hverv ved å fastslå Minimum regnes 12 timer pr. dag. Halve antallet bestemmelser for trafikktellinger utenfor byene. Ko av tellingsdagene bør tellingstiden utstrekkes så miteen har opstilt 7 punkter, hvis hovedinnhold hit meget at tilstrekkelig erfaring om natt-trafikken settes i noget forkortet form. erholdes. ;,- Nr. 9 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 149 V. For hver veitrafikantgruppe bestemmes i hvert mellemrum, og det vilde være ønskelig om den for land av vedk. myndighet et middeltall for vekten av: ste telling kunde finne sted i året I 928. a) Kjørctoi med last. V I I. Hvert land bor i forbindelse med tellings b) ,, Last" (ved b regnes ingen "last" for busser resultatene angi lengden av de veier som er tellet og og personkjoretøier). de som ikke er tellet, samt en oversikt over trafikken V I. Trafikktellinger skal utfores med !mist 5 års pc't de sistnevnte. '..- DRENERING OG VANNA VLØP Efter den i 1927 utkomne bok «Der neu Trerøtter må holdes lengst mulig borte fra drens zeitliche StrassenbatD> av Proff. E .. Neumann, ledninger. Avstanden bør helst være 15 m. I det Stuttgart, hitsettes et lite utdrao- av avsnittet om <7Bodenentwasserung», til tross for at hele ansees treplantning også av andre grunner ikke det vel er vanskelig for ikke å si umulirr å lenger hensiktsmessig og bør ved fuktig undergrunn efterfølge disse vidtgående anvisninoe� i helst sløifes helt. vårt land. A."' B. Drensledningene bør, hvorledes de enn utføres, ha tilstrekkelig fall. Hvis veilinjen ikke har fall nok, Hensikten med grunnundersøkelser er [1 skaffe sig føres drensledningene til dyppunkter, hvor de kan på hvilken oversikt over måte den fremtidige veis tømmes i grøftene. Disse avløpssteder bør helst leg rlegges. undergrunn kan tø Mens drenering av dvrk ges med kort avstand, idet man da lett kan opdage bar mark kun tilsikter delvis uttrekning av vai;net til en viss dybde, må veilegemet respektive under tilstoppede rør og med små omkostninger legge dem grunnen befries fullstendig for fuktighet ned til frost om igjen. Når der benyttes drenering blir det et spørsmål grensen. Mens drenering av dyrket mark almindelig om de i Tyskland hittil almindelig benyttede åpne føres ned til ca. 1,25 m må man derfor i veibygning veigrøfter er nødvendige. Meningen om disse må inntil 2 m dybde. gå ned muligens revideres. Grøftene er ikke for dype, men ad drensrørenes plasering angår, er det Hv heldigst for stor bredde. Dette hadde mindre å dem på begge sider de krever å legge av selve veidekket si før, da grunnen var billig. Ennvidere er de åpne ung , så de ubeskyttede (Pflaster ) partier av plane grøfter en fare for motorvognene. Det må derfor n dreneres sterkest. Dette gjelder spesielt for ringe overveies om man ikke ved veier, hvis bredde er fyllinger av lerholdig materiale. Sådanne fyllinoer blitt utilstrekkelir,;, bør ta grøftene med som kjøre skal som bekjent påfylles lagvis og de enkelte rag bane. - Tverrprofilet blir da som vist i fig. 2. Det valses, for å redusere setningen mest mulig. Dette medfører at hvert lag danner et vanntett sjikt, hvori ylling J'ig. 1. Drenering av f er i lero og lerholUig jord. Fi1;. 2. Tvcrsnitt a.v flat groft. der kan samle sig sjiktvann. Derfor legges drensled skraferte parti er å betrakte som vannrende. Vann i ningene på begge sider av veidekket og nedlegges føringsevnen er naturligvis begrenset og der bør det efter at fyllingen er ferdigbygget. Ved innskjæringen passende avstand - avhengig av stigningsforhol or drensl I legger man stor av begge grøft�ne f edningene, tilveiebringes _ sørcres for bortledning. Schweiz a overvannet. nemlig en forbmdelse mellem sjiktene og vannet fra vekt ;å rask og grundig fjernelse � _ Zunch. - Iste- alle lagene finner vei til dreneringen (fig. 1) Fig. 3 viser en normal fra kantonen Fig. 3. Nor11rn,l1n·ofil frJl' Ko..nton Z.i.'1ri.cl1. 150 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. 9 ring. Dybden retter sig efter forholdene, ca. 1,8� 2 m i lerholdig bunn. Grøften, hvori røret legges, får først et 8 cm høit lag grus (Schotter) og grus pakkes minst 30 cm over rørtoppen. Ovenpå kommer gro vere sten med inntil 7 cm størrelse. Øverste lag ut føres av ugjennemtrengelig jord for å holde borte over /latevannet.1) En sådan lukket renne vil opta alt vann Fig. ,L Lukket grøft. og eventuelt vann som fra bergsprekker etc. kommer til veien. Lukkede renner og rør skal kun legges denfor g røfter bruk e e e e e es fl at renner, som st nsettes m d optil 0,5 % fall. På flate str kninger må legges ell r utføres i beto e e ng. grøft r. I t rreng eller gru . _ e . nn hvis lag og beskaffenhet vites De nye engelske landeveier, som alle har ugjennem v gJennemtre � t; ngelig men vannførende vil en trcngclig veidekke, forsynes ikke med grøfter. Som k e re ne ( �'. : nigole) drenere best (se fig. 4).' Rørets å gater dannes rennen av en kantsten og vannet amet er e p i eregnes eft e e r de bekjente regler for dr ne- fj rnes gjennem tallrike sluk. EN AMERIKANSK «SOVEBIL» Tanken oin » v 11teb1len". bl. a. :; �� er ikke ny, idet den Dimensjonene av dette "rullende hus" er ikke så for flere . e e s. en blev fr msatt av den nylig enorme som man skuld tro n{tr man tenker på avdøde pio.ne r pa bilr e Axel ut området Noren . . p . . g a hvad det inneholder. Lengden er 10,5 111, bredden sykd om nadde han ikke å f a.. gJenn. emført planen 2,43 m og høiden 3, 13 m. Vekten i ubelastet stand før sin alt for t'I dl"1 ge død. er forholdsvis lav nemlig 6,4 tonn. Dette skyldes Fig. 1. Den før�tc ,..,:;ovclJil"' 1)&. strekningen .Portluurl-Scn.ttlc. Nu går det imidlertid regelmessig "soverutebiler" bl. a. at duraluminium er anvendt i størst mulig både i England og U. S. A. Efter "Commercial utstrekning. Motor" hitsettes nogen billeder av det nyeste nytt Passasjeren mr. Smith kommer gjennern inngangs på dette område, en amerikansk bil med køieplilss døren (16) inn i en midtgang (11) som ligger noget for ikke mindre enn 26 passasjerer. Dessuten er høiere enn gulvet i de nedre kupeer. Da midtgangen den som fig. 2 viser utstyrt med kjøkken, W. c. og allikevel har en høide av 2, 13 m risikerer han ikke å utsiktsplattform. Bilen er bygget helt av metall knuse hatten mot taket. Et par trinn opad og han og anvendes av det kjente ruteselskap Pic.kwick er i sin kupe, hvor han lar sig synke ned i en bekvem Stages Syste111. polstret lenestol. Da det er varmt smaker et glass isvann fra den "termos"-karaffel som hver kupe I) Uthevet ved A. B. er forsynt med utmerket. Så setter bilen sig i beve- ., MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN 151 Fi g-. 2. Snitt gjcunout vonnon. 1. Utsiktssotcr. 2. Fot·ci.·. H. 1'okk. -1. Ekstrascto i don for p1iklcJniu:; bcstcn1to 11lnss. 5. Vnskcscr,·(1.nt og· ,.,thcrxnos mngg-o u. 111ecl isvn.nn i hvor kupC. 6. En av do OYro knpl\er. 7. ,,Kooio u. S. Tjener. D. \V. C. 10. Bo.kre utgangs dur. 11. Ua.nµ; rnidt i YOgnon hvorfra, ndkomf-t til alle kup�·er. 12. "Kooic�, 1.i.11nct for vonti asjon. 13. Knp� 1ncd over n� 11ntlf'rkoi opstht. l·l. Kjokkcn. 15. Dor son1 nål' don O.pnos adskiller kjokkcnC't f1 a inng;angcn. IG. lloveilinngn,ng. gelse og glir snart hurtig, men vibrasjonsfritt hen Midt på natten merker føreren at den 110 HK sterke over betongveiens grå flate. Mens mr. Smith er motor for en gang skyld ikke funksjonerer efter fordypet i Hcralds børsefterretninger kommer tje ønske. Den kan dog kjøres til nærmeste depot, hvor neren med spisekartet. Ikke lenge efter står bl. a. hele maskinanlegget ved å !øse nogen få skruer kan en delikat rykende heef på bordet, som bilens kokk (3) trekkes frem, et reserveagregat blir satt inn og snart har tilberedt. Efter måltidet blir mr. Smith inn suser bilen avgårde igjen med øket fart for å ta viklet i en het diskusjon med sin reisefelle i samme igjen de få minutter som omskiftningen har tatt. kupe, mr. Jones om det forestående presidentvalg, Om morgenen våkner såvel mr. Smith og mr. Jones haussen i General Motors aktier og andre interessante efter en forfriskende søvn. Da ekshaustrøret går rett emner, så før de vet ord av det så melder tjeneren at til værs merkes' aldri nogen gasslukt i kupeene. koiene skal redes op. Herrene går i mellemtiden En bekvemt anbragt vaskeservant (6) og speil letter op på "kommandobroen" (I) ved siden av føreren, to i lettet. mens tjeneren slår stolryggene op, hvorved dannes Like efter at herrene er ferdig med frokosten, en 1,92 m lang og 61 cm bred overkø i, mens undcr er bilen fremme på sitt bestemmelsested. Passa køien som har de samme dimensjoner dannes ved sjerene tar sin håndbagasje og strømmer ut gjennem å legge de to deler av hvert sete efter hverandre. begge dører (10, 16). W. r . ·: _,, �' �, ·) : ,! 152 MEDDELELSER FRA VEIDIREKTØREN Nr. g RETTSAVGJØRELSER kommende store bus er fremstillet av et schv1cizisk firma, og clernæst over at det hermed er bevist at Om forståelsen av betegnelsen «.erhvervsmessig personer på en behagelig 111åte kan fraktes med en kjØring». hastighet som svarer til et cksprcsstogs. Ved herredsrettsdom av 24. november I 927 blev Den samme bus har senere i Schwciz kjørt med en en hoteJl.eier idi6mt en bot for overtredelse av mo hastighet av 114 km pr. time. Omnibu'.s:ns bensin torvognloven av 1926 § 21, 7de ledd, jfr. § 29, forbruk ved full belastning er 3,5 I pr. 10 km. og Arbeidsdepartementets bestemmelse av 9. mai A. B. I 927 hvorefter erhvervsmessig befordring av per soner eller gods med motorvogn uten rute på vei DEN INTERNASJONALE AUTOMOBIL TRA strekningen Vadheim-Sandane med sidelinjer, FIKK I SCHWE IZ ER I STER!( FRl M JANG Sogn og Fjordane fylke, ikke må foretas av andre Ifølge "Automobil-Revue" utgjorde antallet av enn dem som får fylkesveistyrets bevilling hert;�. utenlandske auto111obiler som i 1927 ku111 til Schweiz Vedkommende hotelleier hadde kjørt sine gjester 78 904 eller gjennemsnittlig ca. 220 pr. clag. Auto til og fra hotellet uten betaling og uten å få kifj mobilturistenes antall er sterkt stigende. I l 913 ringen godtgjort ved tillegg i hotellprisene. hadde man ca. 10 000, men under krigen sank antal Ved Høiesterettsdom av 18. mai 1928 blev til let og først i 1923 var man atter oppe i ca. 10 000 talte frifunnet (med 5 mot 2 stemmer). I flertal pr. år. Senere har det øket jevnt til 50 148 i IY26, lets begrunnelse er fremholdt at tiltalte ved nevnte og man kunde således i 1927 notere en stigning pa forhold ikke kunde sies å ha drevet erhvervsmes henimot 29 000. Antallet er størst i sommermåne sig kjf6ring. Uttrykket erhvervsmessig kjf6ring dene, hvorav august I 927 kunde opvise hele 21 300. («fortenestki,:,yring») sikter til kjØring mot beta Hvis 111an antar at der gjennemsnittlig i hver av de ling og den naturlige forstå,else herav må videre 78 904 automobiler var 3 personer får man det være den at vedkommende for å rammes av be resultat at der i 1927 var ca. 250 000 utlendinger stemmelsen må sies å tjene på, ha sitt erhverv - som besøkte Schweiz pr. automobil. Dette tall viser hoved- eller bierhverv - av motorvognkjØring i hvor stor betydning automobil-turisttrafikken har sig selv, ved den betaling han opnår for kjørin for Schweiz. Det er ikke bare hotellene som har gen. Det er selve motorvognkjØringen som må inntekter av den, men også garasjer, bilreparasjons drives erhvervsmessig. Den omstendighet at han verksteder, bensinstasjoner og andre bedrifter som opnådde større søkning til hotellet synes å stå i direkte eller indirekte står i forbindelse med reise et såpass indirekte og avledet forhold til motor trafikken. De 250 000 bilturister antaes å ha tilført vognkj ringen at den ikke kan ansees tilstrekkelig hotellene ca. 1 000 000 losjinetter og det er neppe . _ � til a gJØre denne kjØring erhvervsmessig. Denne for høit anslått å regne den hermed forbundne inn forståelse av loven stø_ttes også av dens for tekt til 25 000 000 frc. arbeider. Der blev i I 924 gjennemført en ganske en kei ordning med hensyn til innreisetillatelsen ved utste delse av de såkalte provisoriske "Eintritts� arte", so1n berettiger til et ophold i landet av inntil 5 dager MINDRE MEDDELELSER (med forlengelse til 8 resp. 10 dager). Disse "Ein OMN!BUSKJØR!NG I FRANKRIKE trittskarten" har vunnet sådant bifall hos auto REKORDKJØRING mobilistene at ikke mindre enn 45 428 benyttet sådanne· i 1927. 78 km pr. I. gjennemsnitls!wslighel. Mellem Paris og Nizza er fornylig foretatt en DANMARK OPRETTER VEILABORATORIUM konkurransekjør'.ng llled Olllnibuser av forskjellige Av automobilavgiftene i Danmark skal anvendes typer for bl. a. a se hvorledes store omnibuser vildc kr. !CO COO iHlig til fors95k med veimaterialer, for makte vedholclende hurtig kjøring. skjellige slags khhebaner 111. v. Det er nu be Den beste i øverste klasse var en Saurcr omnibus. stemt at en del av dette belrJp skal brukes til op D�n kjørte lengde var 937 km, og den gjennelllsnitt rettelsc og drift av et veilaboratorium, som skal l gc hastighet 78 km pr. time. I denne streknina i henlegges under overveiinspektr,5ren. Som leder av inngikk et høidcparti - Cul de Lus-la Croix-Haut: laboratoriet en ansatt kommuneingenir,jr Riis. - 70 km lengde, hvor der lå sne. På de gode veier ved Grenoble i Syd-Frankrike var hlstigheten oppe ET VARSKO TIL MØNJEMALERE i 107 km pr. time. I bilen sat 20 personer. Hele turen Paris-Nizza forløp "feilfritt", og passasje 4 dyr dØd av mØnjeforgif tning. rerne følte sig sikre selv rå clen bekjente fjellstrek I «Nationem> leses følgende: <