Liels Pirmā Turboēra
Total Page：16
File Type：pdf, Size：1020Kb
MARTS 4-5. lpp 6. lpp 8. lpp NR. 3 / 2014 (197) No ārpuses mazs, iekšā - liels «Fiat 500L» un «Ford B-Max» degustācija Agnis Krauja ne uz kompaktklases, bet gan mazās klases automobiļu bāzes. Šie „fifīgie” autiņi izka- Saskaņā ar jaunākajiem pētījumiem tās mazi no ārpuses, toties piedāvā daudz vidējais pārdoto automašīnu garums vietas iekšpusē. Likās, nu beidzot ir radīts Eiropā ir 4,1 metrs. Tas ir standarta izmērs, īsts taupīgā pilsētnieka — ģimenes cilvēka kas nelielai ģimenei ļauj gan ceļot, gan ērti — ikdienas transportlīdzeklis! Taču autotir- pārvietoties pilsētas šaurībā. Vēl pagājušā gus nepielūdzamā statistika pēdējā laikā gadsimta nogalē šādā izmērā ietilpināt rada vielu pārdrošiem inženieru un kons- ģimenes auto likās neiedomājami. Un tad truktoru eksperimentiem. 2010. gadā parādījās miniveni! 1996. gadā „Renault” „Opel” prezentēja modeli „Meriva”, kam uz visiem laikiem izmainīja ģimenes auto aizmugurējās durvis bija pieskrūvētas tirgu Eiropā ar pirmo kompakto minivenu ačgārni. Pēc šā auto degustācijas „Megane Scenic”. Uz kompaktklases bāzes „AutoInfo” rakstīja: „„Meriva” atšķiras no būvēts auto ar izskatu un dinamiku gan- citiem pasaulē šobrīd ražotajiem automo- drīz kā vieglajam, kuram salonā plašums biļiem ar pretējos virzienos (kā vārti) vera- gandrīz kā mikroautobusā. Jaunās tūkstoš- mām „FlexDoors” sānu durvīm. Tomēr gades sākumā šādi daudzfunkcionāli šāds netradicionāls risinājums vairāk paaugstinātas ietilpības automobiļi iekaro- uzskatāms par mārketinga triku. Vairāk ja arvien lielāku popularitāti, to kopējais jēgas būtu, ja „Meriva” nebūtu virsbūves pārdošanas apjoms Eiropā līdz 2005. vidējā statņa — atver abas „vārtu” puses gadam pieauga par 60 procentiem un un tev uzreiz ir pieejams viss salona sasniedza aptuveni pusotra miljona vienī- garums.” Nepagāja ne divi gadi, un bu gadā. Taču tad sekoja „krosoveru „AutoInfo” ekspertu vīzijas materializējās bums”, un pēdējā piecgadē minivenu pār- — atjautīgie „Ford” inženieri izdomas ziņā došanas apjomi arvien samazinās. pārspēja „Opel” kolēģus un radīja modeli Autoražotāju atbilde bija — mazās klases „B-Max” — tādu mazo minivenu, kāda Turpinājums 4. lpp î miniveni jeb mikroveni, kuri būvēti vairs nav nevienam citam. Tajā pašā laikā „Fiat” Turbodzinēji 1986. gads 2014. gads Tilpums, veids 1,5 litru L4 vai V6, vai V8 1,6 litru V6 Pirmā turboēra Jauda (zirgspēki) 1000—1500 līdz 800 Min. izturība (km) 50 4000 Agnis Krauja Maks. degvielas daudzums 195 litri 100 kg Mašīnas svars (kg) 540 690 2014. gadā „Formula-1” piedzīvo visievērojamākās tehniskās pārmaiņas ba bija 1175 ZS uz tonnu). F-1 pilotam Viss sākās ar pēdējo divdesmit gadu laikā — no šīs bija jābūt īstam sacīkšu dievam, lai spētu sezonas visas sacīkšu formulas būs aprīko- šādu monstru savaldīt, — mašīnas vēl «Renault» tas ar turbomotoriem — jaunās paaudzes arvien bija aprīkotas ar mehāniskajām Kā zināms, pēdējos piecus gadus F-1 1,6 litru V6 tiešās iesmidzināšanas dzinē- ātrumkārbām un nekādas elektroniskās tehniskie noteikumi paredzēja lietot tikai jiem. Šī ir turbomotoru atgriešanās F-1 pilotu palīgierīces toreiz vēl nebija pat 2,4 litru V8 atmosfēriskos motorus, bet pirmo reizi kopš 1988. gada sezonas. nosapņotas. Turboēra bija Alēna Prosta, pirms tam — 3 litru atmosfēriskos V10. Pienācis laiks atcerēties F-1 pirmo tur- Nelsona Pikē un Renē Arnū ziedu laiki. boēru, kas sākās 1977. gadā ar „Renault Keke Rosbergs arī bija viens no šā perioda Senākos laikos F-1 mašīnās izmantojamie RS01” un noslēdzās pēc desmitgades ar spožākajiem pilotiem, tomēr viņš pie tur- dzinēji gan nebija tik strikti reglamentēti, „McLaren-Honda RA168E” dominanci. Tas bodzinēja tika pārāk vēlu. Turboēras un karaliskais autosports ir pieredzējis gan bija laiks, kad F-1 piedzīvoja nekad agrāk mežonīgākajā periodā uzplauka Airtona V6, gan V8 un V10, gan arī V12 atmosfē- un visticamāk arī nekad nākotnē nepiere- Sennas un Naidžela Mansela karjera, riskos motorus. Kopš 1966. gada F-1 teh- dzētas mežonīgas jaudas dzīres! 1985./86. savukārt ārkārtīgi talantīgie piloti Žils niskie noteikumi atļāva 3,0 litru atmosfē- gadā turbomotoru jauda pārsniedza Vilenēvs, Elio De Andželiss un Didjē Pironi riskā dzinēja vai 1,5 litru turobomotora maģisko 1000 zirgspēku robežu, turklāt kļuva par turboēras upuriem — smagās izmantošanu. Iesākumā gan F-1 konstruk- kvalifikācijas braucieniem vadošās koman- avārijās divi pirmie zaudēja dzīvību, bet toru attieksme pret turbo bija… pilnīga das izmantoja īpaši sagatavotus pusotra rātriem apļiem, lai pēc apmēram 50 km absolūti ekstrēmu masas un jaudas attiecī- Pironi gūtie savainojumi liedza ne tikai ignorance. Tobrīd vēl gana labs bija kopš tūkstoša zirgspēku jaudas dzinējus, kuros distances veikšanas izjuktu dūmu un lies- bu — 2500 zirgspēki uz 1 tonnu svara kļūt par 1982. gada čempionu, bet arī tur- 1967. gada pazīstamais „Ford Cosworth” lietoja raķešu degvielu nitrometānu un kas mu mākonī. F-1 sacīkšu bolīdi svēra tikai (salīdzinājumam — 2013. gada F-1 mašī- pināt daudzsološo pilota karjeru. 3,0 litru V8 atmosfēriskais dzinējs, kuru bija paredzēti tikai diviem vai trim supe- 540 kg un ar šādiem dzinējiem sasniedza nām ar 750 ZS jaudas dzinējiem šī attiecī- Turpinājums 2. lpp î 2 MARTS Nr. 3 / 2014 197 Pirmā turboēra î Turpinājums no 1. lpp. teicis: „„Renault” ir neticami ātri. Drīz „Pole Position” un nobrauca līderpozīcijā mums visiem būs nepieciešami turbodzi- 19 apļus. Pavisam drīz „Ferrari” turbodzi- izmantoja gandrīz visas komandas (izņe- nēji.” Sezonas kopvērtējumā Žabuī ar nējs tika pie pirmās uzvaras — šaurajās mot „Ferrari”, kas palika uzticīgs savam vienu uzvaru un četrām „Pole Position” Monako ieliņās sensāciju sagādāja leģendārajam 12 cilindru atmosfēriskajam ieņēma tikai 13. vietu. Nedaudz labāka Vilenēvs ar „Ferrari”. Sarežģītās, līkumotās dzinējam), pārākumu pār konkurentiem bilance bija Arnū, kurš ieguva divus „Pole” trasēs turbodzinēju jaudas pārsvars dau- cenšoties gūt ar dažādām aerodinamiska- un trīsreiz finišēja uz goda pjedestāla, kas dziem vēl šķita neizmantojams, jo „turbo- jām viltībām mašīnas konstrukcijā. kopvērtējumā deva viņam 8. vietu. bedre” joprojām bija problēma — uz 1977. gada britu GP izcīņā uz starta Konstruktoru kausā „Renault” komanda mašīnas riteņiem jauda nonāca nevis stājās pirmā F-1 mašīna ar turbodzinēju — ieguva 6. vietu. Nākamajā — 1980. gada momentāni pēc gāzes pedāļa nospiešanas, „Renault RS01” formula, kuru vadīja pie- — sezonā, „Renault” — franču komanda bet gan aptuveni ar 1—2 sekunžu nokavē- redzējušais pilots ar inženiera diplomu ar franču motoriem un franču pilotiem — šanos, turklāt vaļā tika palaisti visi 700 Žans Pjērs Žabuī. Kā jau bija sagaidāms, dzinējs izturēja mazāk par pusi no distan- arī „McLaren”, kas joprojām izmantoja ces, un, tobrīd braucot mašīnu peletona atmosfērisko „Ford Cosworth”. vidusdaļā, dzeltenais „Renault” izbeidzās, Turboleģionam pievienojās „Brabham tinies baltu dūmu mākonī un izraisīdams BMW”, un Kanādas GP izcīņā Nelsons Pikē smaidus konkurentu sejās. „Tyrrell” izcīnīja pirmo uzvaru ar „BMW 1.5 L4” komandas boss Kens Tairels dzelteno fran- turbomotoru. Sezonas turpinājumā ar ču mašīnu asprātīgi nodēvēja par tējkannu tādu pašu BMW dzinēju brauca arī viņa — arī turpmāk tā bieži atstāja aiz sevis komandas biedrs Rikardo Patrēze. Visus baltu tvaiku mākonīti. Togad „Renault” sezonas posmus ar „Alfa Romeo 1.5 V8” piedalījās piecos čempionāta posmos un turbodzinēju aizvadīja Bruno Džakomelli, ne reizi nesasniedza finišu. Lai gan turbo- bet otra „Alfa Romeo” komandas mašīna dzinēja jauda bija aptuveni 500 zirgspēki bija apgādāta ar tradicionālo atmosfērisko (par 50 ZS vairāk nekā atmosfēriskajaiem dzinēju. Briti Vorviks un Hentons no „Cosworth” motoriem), tas bija krietni „Toleman” komandas joprojām cīnījās ar smagāks un tam bija raksturīga bieža pār- „Hart” turbodzinēja izturības problēmām, karšana un spilgti izteikta „turbo bedre” — un, lai gan atkal palika bez punktiem, kat- pie maziem apgriezieniem trūka jaudas, ram no viņiem vienā GP izcīņā izdevās bet, stiprāk nospiežot gāzes pedāli, pēc uzrādīt ātrāko apli. 1—2 sekundēm pēkšņi sekoja mežonīgs uzrāviens, kura laikā „Michelin” riepas nespēja nodrošināt pietiekamu saķeri ar «BMW» — pirmais asfaltu. „Renault” inženieri visus spēkus turbočempions veltīja „Renault Gordini” 1,5 V6 turbomo- jau bija spēks, ar ko F-1 pasaulē bija zirgi uzreiz. Vēl lielāka sensācija bija ziņā vēl izdevās saglabāt neizšķirtu rezultā- 1983. gadā F-1 trasēs jau bija vēroja- tora attīstībai, formulas dizains un aerodi- nopietni jārēķinās — 3 uzvaras, 5 „Pole Vilenēva uzvara arī nākamajās sacīkstēs tu 8:8, taču „Pole Position” vērtējumā pār- namika tika atstāti novārtā, tādēļ mašīna ma pilnīga turbomotoru dominance. Positions” un 4 ātrākie apļi, kā arī 22,4 % Spānijā, kur viņam visu distanci izdevās liecinoši uzvarēja turbo 14:2, tāpat kā arī Atmosfēriskajiem dzinējiem visas sezonas lielā ātrumā bija nestabila un grūti vadā- no sacīkšu distanču kopgaruma nobraukti noturēt aiz sevis piecu sāncenšu peletonu, ātrāko apļu ieskaitē — 12:4. Faktiski jau ma. 1978. gada trešajā posmā Žabuī ar gaitā izdevās tikt tikai pie trim uzvarām līderpozīcijā. Arnū kontā tosezon bija 2 ne reizi nedodot iespēju konkurentiem togad par čempionu bija jākļūst kādam no (Vatsons, Rosbergs un Alboreto), vienas uzlabotu formulu jau spēja nobraukt vese- uzvaras, 3 „Pole”, 4 ātrākie apļi un 6. vieta veikt apdzīšanu. Taču turpinājumā vairāk pilotiem ar turbodzinēju (vai nu „Ferrari”, lus 89 apļus, pēc tam Monako GP izcīņā sensacionālas „Pole Position” (Keke čempionāta kopvērtējumā. Žabuī divreiz uzvaru nesekoja, un kopvērtējumā vai „Renault”),