Verkehrsplanerischer Fachbeitrag Bericht

B-Plan XV-11 für das Gelände zwischen Spreestraße, Fließstraße und Hasselwerderstraße im Bezirk Berlin Trepow-Köpenick, Ortsteil Niederschöneweide

für

BUWOG AG Hietzinger Kai 131 A-1130 Wien

erarbeitet durch:

Forschungs- und Planungsgruppe Stadt und Verkehr Regensburger Straße 3, 10777 Berlin-Schöneberg Tel 030/ 390 670 -11 www.FGSBerlin.de

Bearbeiter: Michael Höppner (Projektleitung) Stefan Hoepfner Montag, 24.07.2017

B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Inhalt

1 Anlass und Aufgabenstellung ...... 4 1.1 Festlegung des Untersuchungsnetzes...... 5 2 Bestandsanalyse ...... 6 2.1 Lage im Stadtgebiet ...... 6 2.2 Lage im Berliner Straßenverkehrsnetz ...... 8 2.3 Verkehrsbelastung übergeordnetes Straßennetz ...... 10 2.4 Verkehrsbelastung und Querschnitte untergeordnetes Straßennetz ...... 12 2.5 Knotenpunkte ...... 16 2.5.1 Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße ...... 17 2.5.2 Michael-Brückner-Straße/Sterndamm ...... 20 2.5.3 Michael-Brückner-Straße/Fennstraße ...... 20 2.5.4 Schnellerstraße/Fennstraße ...... 22 2.5.5 Schnellerstraße/Hasselwerderstraße ...... 23 2.5.6 Michael-Brückner-Straße/Spreestraße/Schnellerstraße ...... 24 2.5.7 Spreestraße/Planstraße ...... 25 2.6 Erschließung durch ÖPNV ...... 25 2.7 Radverkehr ...... 28 2.8 Fußgängerverkehr...... 28 2.9 Ruhender Verkehr ...... 29 3 Geplante Nutzungen und Verkehrsvorhaben ...... 30 3.1 B-Plan XV-11 und städtebauliches Konzept ...... 30 3.1.1 B-Plan XV-11 ...... 30 3.2 Geplante städtebauliche Vorhaben im Umfeld ...... 31 3.2.1 §-34-Bebauung der Blöcke Fließstraße/Flutstraße ...... 31 3.2.2 Bebauungsplanentwurf XV-64ba VE und XV-64bb ...... 32 3.2.3 Bebauungsplanentwurf 9-58 Rathenauhallen ...... 33 3.3 Verkehrsplanerische Vorhaben ...... 33 3.3.1 SOV ...... 33 3.3.2 TVO ...... 34 3.3.3 Öffnung der Spreestraße ...... 34 4 Ermittlung der Auswirkungen durch die geplante Nutzung ...... 35 4.1 Qualifizierter Bestand ...... 36 4.1.1 Qualifizierter Bestand ohne Öffnung der Spreestraße ...... 36 4.1.2 Qualifizierter Bestand mit Öffnung der Spreestraße...... 41 4.2 Ermittlung des Verkehrszuwachses Szenario 1 ...... 42 4.3 Ermittlung des Prognoseverkehrsaufkommens Szenario 2 ...... 45

2 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.4 Szenario 1a und 2a ...... 46 4.4.1 Tagesganglinien Kfz-Verkehr ...... 47 4.5 Verteilung auf das angrenzende Straßennetz ...... 49 4.6 Ermittlung Datengrundlage schalltechnische Untersuchung ...... 57 4.7 Ermittlung der Qualität des Verkehrsablaufes der Knotenpunkte ...... 60 4.7.1 Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße ...... 61 4.7.2 Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Sterndamm ...... 67 4.7.3 Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Fennstraße ...... 68 4.7.4 Knotenpunkt Hasselwerderstraße /Schnellerstraße ...... 70 4.7.5 Knotenpunkt Fennstraße/Schnellerstraße ...... 71 4.7.6 Knotenpunkte ohne LSA ...... 74 4.7.7 sonstige Auswirkungen auf das Straßennetz ...... 76 4.8 Tiefgaragenzufahrten ...... 77 4.9 Auswirkung auf den Radverkehr ...... 77 4.10 Stellplatzbedarf ...... 77 4.10.1 Stellplatzbedarf Wohnnutzung ...... 77 4.10.2 Parkplatzbedarf Besucher/öffentlicher Straßenraum...... 79 4.11 Carsharing-Standort/Mobilitätskonzept ...... 80 4.12 Auswirkungen durch den Lieferverkehr ...... 81 4.13 weitere Aspekte der Erschließung...... 81 5 Zusammenfassung der Ergebnisse ...... 83 6 Verzeichnis der Abbildungen ...... 85 7 Anhang ...... 90

3 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

1 Anlass und Aufgabenstellung

In Niederschöneweide ist auf dem Brachgelände des ehemaligen Hüttenwerkes BMHW I der Bau eines Wohngebietes mit einer Kita geplant. Im Zuge des Bebau- ungsplanverfahrens XV-11 sollen ca. 80.000 qm Geschossfläche mit Wohnnutzung planungsrechtlich gesichert werden. Um die verkehrlichen Auswirkungen durch das Vorhaben zu ermitteln, wurde der vorliegende verkehrsplanerischen Fachbeitrag durch das Büro FGS erarbeitet. Der Fach- beitrag ist Bestandteil des Bebauungsplanverfahrens.

Das Bebauungsplanverfahren XV-11 sieht für das Gelände zwischen Spreestraße, Fließstraße und Hasselwerderstraße eine Festsetzung als Allgemeines Wohngebiet gemäß § 9 Abs. 1 Nr. 1 BauGB i.V.m. § 4 der Baunutzungsverordnung vor. Mit dieser Festsetzung soll auf dem Gelände künftig die Entwicklung von Wohnen ermöglicht werden.

Im Zuge der vorgezogenen Trägerbeteiligung für diesen B-Plan wurde bereits in 2015 ein erster Verkehrsplanerischer Fachbeitrag erstellt. Der vorliegende Fachbeitrag stellt die Fortschreibung des Fachbeitrages 20151 auf der Grundlage eines aktualisier- ten Angebots -B-Plan-Entwurfes dar. . Somit besteht Untersuchungsbedarf im Hin- blick auf die im Bebauungsplan-Entwurf ausgewiesene Art und Maß der städtebauli- chen Nutzung. Im Rahmen des Bebauungsplan-Entwurfes sind die Auswirkungen durch den zu erwartenden Verkehr des B-Plan-Gebietes auf das angrenzende Umfeld bzw. das B- Plangebiet selbst zu ermitteln. Es ist sicherzustellen, dass eine verträgliche städtebau- liche Entwicklung stattfindet. Für den verkehrsplanerischen Fachbeitrag wurden die Auswirkungen auf der Grundlage des im B-Plan-Entwurf ausgewiesenen Art und Maß der baulichen Nutzung für folgende Szenarien berechnet:

- Szenario 1: Verkehrszuwachs aus dem B-Plan XV-11 - Szenario 2: Verkehrszuwachs aus dem B-Plan XV-11 mit Erhöhung um 20% gegenüber Szenario 1 - Szenario 1a und 2a: Verkehrszuwachs gemäß Szenario 1 und 2 mit geänder- ter Verteilung bei einer angenommenen Öffnung der Spreestraße für den 2- Richtungsverkehr Die Umlegung der Szenarien erfolgt auf ein modifiziertes Bestandsnetz. Dieser Quali- fizierte Bestand (Nullfall) berücksichtigt den Verkehrszuwachs aus angrenzenden B- Plänen bzw. Bauvorhaben und stellt auf den Zeitraum unmittelbar nach deren Reali- sierung der Vorhaben ab. Der Prognosenullfall, das Netzmodell 2030, das zukünftige verkehrliche und städte- bauliche Gesamt-Berliner Entwicklungen einbezieht, befindet sich gegenwärtig noch in Bearbeitung bzw. lag zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses noch nicht vor. Im Vorfeld des B-Planverfahrens fanden vertiefende Abstimmungen zwischen den maßgebenden Behörden (SenUVK VIIa und VIIb, VLB, Stadtplanungsamt Treptow- Köpenick) statt, um im Sinne eines rechtssicheren Verfahrens Festlegungen zu den Szenarien, Kennwerten und den Rechenmodus zu treffen (vgl. hierzu Anhang Proto-

1 FGS, Erschließung Flutstraße/B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Beitrag 18.05.2015

4 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag koll zur Abstimmung vom 24.03.2017). Im Zuge dieser Abstimmung wurden Festle- gungen zu folgenden Punkten getroffen:  Zusammensetzung der maßgebenden Verkehrsstärken des Qualifizierten Be- standsfalles.  Szenario 1 als Szenario für den Verkehrszuwachs aus dem B-Plan.  Szenario 2 mit zusätzlich 20% Verkehrszuwachs als Worst-Case-Szenario. Die Erhöhung ist im weiteren Verfahren erforderlich, da angesichts der zu erwartenden städtebaulichen Entwicklung bzw. Verdichtung Vorsorge getroffen werden soll.  Kennwerte zur Ermittlung des Verkehrszuwachses (vgl.4.2)).  Festlegung des HBS 2015 als maßgebendes Rechenverfahren.  Detailvorgaben zu Berechnungen von Knotenpunkten.

1.1 Festlegung des Untersuchungsnetzes Das Untersuchungsnetz ist der nachfolgenden Abbildung zu entnehmen: Abbildung 1: Untersuchungsnetz B-Plan XV-112

Innerhalb des Untersuchungsnetzes wurden folgende Auswirkungen berechnet:  Verkehrszuwachs durch das B-Plan-Gebiet  Beeinflussung der Verkehrsqualität relevanter Knotenpunkte

2 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

5 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

2 Bestandsanalyse

2.1 Lage im Stadtgebiet Das Projektgebiet liegt im Südosten Berlins im Bezirk Treptow-Köpenick im Ortsteil Niederschöneweide. Abbildung 2: Lage im Berliner Stadtgebiet3

Das B-Plangebiet liegt in unmittelbarer Nähe zum örtlichen Zentrum Schöneweide, das für die Nahversorgung des künftigen Wohngebietes eine bedeutende Rolle spie- len wird. Die nächstgelegenen überörtlichen Zentren sind:  Köpenick Bahnhofstraße (13 Minuten Fahrzeit Kfz)  Frankfurter Allee (17 Minuten Fahrzeit Kfz)  Hermannplatz/Karl-Marx-Allee (22 Minuten Fahrzeit Kfz)

Die östliche City (Alexanderplatz/Friedrichstraße/Potsdamer Platz) ist in 26-32 Minu- ten mit dem Kfz erreichbar (vgl. Abbildung 4). Die BAB 113 mit Anschluss an den Berliner Ring in südlicher Richtung bzw. den Berli- ner Stadtring (A100) ist über den Sterndamm bzw. Rixdorfer-/Baumschulenstraße in je ca. 10 Minuten erreichbar. Zum Berliner Ring (AK A10/A113) beträgt die Fahrtdauer über den Sterndamm bzw. das Adlergestell ca. 17 Minuten.

3 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

6 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 3: Lage des B-Plans-Gebiet bezogen auf Berliner Zentren4

Abbildung 4: Erreichbarkeit des Planungsgebietes mit dem Kfz5

Östliche City 26-32 Min Frankfurter Allee 17 Min

Hermannplatz 22 Min Köpenick Bahnhofstr. 13 Min

A113 10 Min

Berliner Ring A10 17 Min

4 Konzept und Darstellung: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung StEP Zentren 2, März 2005

5 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

7 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

2.2 Lage im Berliner Straßenverkehrsnetz Die Lage des Planungsgebietes in Bezug auf das übergeordnete Straßennetz ist den unten stehenden Abbildungen zu entnehmen.

Abbildung 5: Ausschnitt des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP) 20136

Abbildung 6: Ausschnitt des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP) 2025

6 Konzept und Darstellung: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abteilung VII, November 2016

8 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Im Vergleich zum Bestandsnetz (Abbildung 5) sieht die künftige Netzplanung 2025 (Abbildung 6) eine Änderung für folgende Straßenzüge im Umfeld des Untersu- chungsgebietes vor:

 Brückenstraße: nicht mehr im übergeordneten Straßennetz enthalten (Be- stand: ergänzende Straßenverbindung),  Straßenzug Spreestraße-Treskowbrücke-Edisonstraße: Abstufung von Stu- fe II (übergeordnete Straßenverbindung) auf Stufe III (örtliche Straßenverbin- dung),  Schnellerstraße (Spreestraße bis Fennstraße): nicht mehr im übergeordneten Straßennetz enthalten (Bestand: Stufe II),  Sterndamm (südl. Groß-Berliner Damm): Abstufung von Stufe II auf Stufe III,  Südostalle (Sterndamm bis Rixdorfer Straße): Abstufung von Stufe III auf er- gänzende Straßenverbindung,  Groß-Berliner Damm-Segelflieger Damm: Höherstufung von Stufe III auf Stu- fe II.

Die für die überörtliche äußere Erschließung bedeutsamen Straßen sind:  Michael-Brückner-Straße/Schneller-Straße (Verbindungsstufe II): BAB 100, westliche Bezirke, westliche City und Teile der östlichen City,  Spreestraße/Edisonstraße (Verbindungsstufe III): nördliche und östliche Be- zirke, Teile der östlichen City,  Michael-Brückner-Straße/Adlergestell (Verbindungsstufe II): BAB 113, Köpe- nick.  Sterndamm (Verbindungsstufe II): BAB 113, BAB 100

Die Schnellerstraße hat trotz der überörtlichen Verbindungsfunktionsstufe für das Planungsgebiet eher nur eine untergeordnete Bedeutung (Verbindung zum Ortsteil Köpenick). Mit vollständiger Realisierung der TVO ist jedoch von einer Zunahme der Bedeutung für den überörtlichen Verkehr in die nördlichen und östlichen Bezirke auszugehen. Hinsichtlich der Anbindung an das übergeordnete Straßennetz besteht für das B-Plan- Gebiet derzeit eine insgesamt ungünstige Insellage. So gibt es nach Norden nur die Möglichkeit von der Spreestraße über die Treskowbrücke, die hier als Einbahnstraße ausgebildet ist, in nördlicher Richtung zu fahren. Zusätzlich sind die Verknüpfungs- punkte an der Michael-Brückner-Straße für die Verteilung nach Süden, Westen und Osten bezüglich der Ein- und Ausfahrmöglichkeiten eingeschränkt:  KP Brückenstraße: einzige Abfahrt im Untersuchungsbiet mit Linkseinbiege- möglichkeit  KP Spreestraße: nur Zufahrt möglich als Rechtsabbieger  KP Hasselwerderstraße : Zu- und Abfahrt möglich nur als Rechtsabbieger  KP Fennstraße: Zufahrt als Links- und Rechtsabbieger, Abfahrt nur als Rechtsabbieger

Die Beschränkungen betreffen einen großen Teil des Gebietsverkehrs von Nieder- schöneweide, wodurch es an bestimmten Knotenpunkten schon jetzt zu starken Be- lastungen kommt. Dies gilt insbesondere für den gesamten Verkehr aus Richtung Westen nach Niederschöneweide, für den nur eine Linksabbiegespur in die Fennstra- ße zur Verfügung steht.

9 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 7: Fahrtrichtungsbeschränkungen an den Verknüpfungspunkten zum Hauptverkehrs- straßennetz und dem innerörtlichen Netz7

Umgekehrt besteht für den Verkehr aus dem Gebiet in östlicher Richtung ebenfalls nur eine Linksabbiegemöglichkeit aus der Brückenstraße. Im Bereich des für die innerört- liche Erschließung relevanten Straßennetzes des Ortsteils Niederschöneweide gibt es ebenfalls Einschränkungen. So sind die Spreestraße und die Hasselwerderstraße zwischen Schnellerstraße und Fließstraße als Einbahnstraßen ausgebildet:

2.3 Verkehrsbelastung übergeordnetes Straßennetz Abbildung 8 zeigt die Querschnittsbelastung des übergeordneten Straßennetzes ge- mäß der Berliner Verkehrsstärkenkarte 2009 (VSK 2009), die als maßgebende Grund- lage für den Qualifizierten Bestand (Nullfall) herangezogen wurde. Die Werte der VSK 2009 stellen den letzten ungestörten Zustand des übergeordneten Netzes vor Beginn der Bauarbeiten am S-Bahnhof Schöneweide dar, weshalb diese in Abstimmung mit der Senatsverwaltung die Berechnungsgrundlage bildet8. Die stärkste Belastung weist der Straßenzug Michael-Brückner-Straße mit einer Quer- schnittsbelastung von bis zu 55.000 Kfz/24 h auf. Gegenüber der VSK 2005 ist die Belastung hier stark rückläufig, was auf die Fertigstellung der BAB 113 zurückzufüh- ren ist. Die aktuelle VSK 2014 zeigt nochmals einen zusätzlichen Rückgang gegen- über der Zählung 2009. Da jedoch nicht zweifelsfrei geklärt werden kann, inwieweit

7 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

8 Vgl. Protokoll zur Abstimmung vom 24.03.2017

10 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag dieser Rückgang durch die Bauarbeiten am S-Bahnhof Schöneweide verursacht ist, werden diese Werte nicht im Weiteren betrachtet. Tabelle 1 zeigt den Vergleich zwischen der .VSK 2005 und 2009 sowie den vorliegenden Zählwerten. Tabelle 1: Querschnittsbelastung (Kfz/24h werktags) des übergeordneten Straßennetz VSK 2005 VSK 2009 Verkehrs- zählung Schnellerstraße (nördl. Brückenstraße) 60.200 47.500 50.051 Michael-Brückner-Str. (Spreestraße- 70.600 60.500 59.820 Sterndamm) Michael-Brückner-Str. (Sterndamm-Fennstraße) 70.800 55.300 46.047 Michael-Brückner-Str. (südl. Fennstraße 62.200 47.500 34.713 Sterndamm 25.200 23.700 23.825 Brückenstraße -- -- 1.376 Spreestraße 13.800 12.800 9.603 Edisonstraße 15.400 11.700 9.776 Schnellerstraße (Spree- Hasselwerder Str.) 2.600 2.100 2.412 Schnellerstraße (Hasselw.str. - Fennstraße) 6.200 5.000 4.014 Schnellerstraße (östl. Fennstraße) 13.200 13.800 12.317 Fennstraße (Michael-Br.-Str. – Schnellerstraße) 10.800 9.800 9.622

Hochrechnung der 12-Stundenwerte gemäß Leitfaden9 SenUVK 24-h-Zählung

Abbildung 8: Ausschnitt Verkehrsstärkenkarte 2009

Geplante Bebauung

9 SenUVK, Hinweise und Faktoren zur Umrechnung von Verkehrsmengen, März 2017

11 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Im Hinblick auf die relevanten Daten für die schalltechnische Untersuchung wurden folgende zusätzlichen Parameter für das Hauptverkehrsstraßennetz ermittelt: Tabelle 2: Querschnitt und Geschwindigkeit Hauptverkehrsstraßennetz Quer- Abstand FS zu Abstand FS zu Geschwindig- schnitt Bebauung links* Bebauung rechts* keit Schneller Straße (nördl. 40,0 m 9,10 m 8,0 m T 50 Brückenstraße) Michael-Brückner-Str. 52,10 m 26,60 m 4,80 m T 50 (Sterndamm- Fennstraße) Michael-Brückner-Str. 67,30 m 13,70 35,60 T 50 (südl. Fennstraße Sterndamm -- -- T 50 Brückenstraße 20,50 6,1 m 6,0 m T 50 Spreestraße 18,70 m 5,60 m 5,90 m T 30 Edisonstraße 19,10 m 5,50 m 10,80 m T 30 Schnellerstraße (Spree- 23,20 m 8,80 10,90 T 50 Hasselwerderstraße) Schnellerstraße (Has- 23,20 m 12,20 m 7,70 m T 30 (22:00- selwerderstraße - 6:00) T 50 Fennstraße) Schnellerstraße (östl. 21,70 m 9,80 m 7,80 m T 30 (22:00- Fennstraße) 6:00) T 50 Fennstraße (Michael- 19,50 m 6,70 m 8,50 m Tempo 30 Brückner-Straße – Schneller Straße)

* Blickrichtung Nord bzw. West

Sämtliche Straßen des übergeordneten Straßennetzes besitzen einen Fahrbahnbelag aus Asphalt.

2.4 Verkehrsbelastung und Querschnitte untergeordnetes Straßennetz Zur Ermittlung der Verkehrsbelastung des untergeordneten Straßennetzes wurden im September 2015 an folgenden Knotenpunkten Zusatzzählungen durchgeführt (vgl. Abbildung 9): Tabelle 3: Querschnittsbelastung des untergeordneten Straßennetzes Straßenabschnitt Querschnittsbelast Kfz/24h werktags Fließstraße (Spreestraße-Flutstraße) 473 Fließstraße (Flutstraße- Hasselwerderstraße) 417 Flutstraße 281 Hasselw.straße (Michael-Brückner-Str. – Schneller Str.) 1.741 Hasselwerderstraße (Schneller Straße - Fließstraße) 350 Hasselwerderstraße (Fließstraße - Fennstraße) 588 Hasselwerderstraße (Fennstraße - Hainstraße) 404 Fennstraße (Schneller Straße - Hasselwerderstraße) 964 Britzer Straße (Michael-Brückner-Straße –Köllnische Str.) 2.822 Britzer Straße (Köllnische Straße - Schneller Straße) 5.197 Fennstraße (Schneller Straße - Hasselwerderstraße) 624

Hochrechnung der 12-Stundenwerte gemäß Leitfaden SenUVK10 24-h-Zählung

10 SenUVK, Hinweise und Faktoren zur Umrechnung von Verkehrsmengen, März 2017

12 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 9: Verkehrszählung September 2015 (rot = 24-h-Zählung, grün = 12-h-Zählung)11

Zusätzlich zu der Verkehrsbelastung wurden für die Straßen des untergeordneten Netzes Daten zur Querschnittsausgestaltung (vgl. nachfolgende Abbildungen), zuläs- siger Geschwindigkeit und Fahrbahnbelag als Grundlage für die schalltechnischen Berechnungen ermittelt:

 Fließstraße (Hasselwerderstraße bis Flutstraße): Großsteinpflaster,  Flutstraße: Fahrbahnmitte asphaltiert, Fahrbahnränder gepflastert,  alle übrigen Straßen des untergeordneten Netzes sind asphaltiert,  zulässige Geschwindigkeit: Tempo 30. Abbildung 10: teilasphaltierte Fahrbahn in der Flutstraße

11 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

13 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 11: Querschnitte untergeordnetes Straßennetz Niederschöneweide

14 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 12: Querschnitte untergeordnetes Straßennetz Niederschöneweide

15 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

2.5 Knotenpunkte Im Folgenden werden die für die Beurteilung des Vorhabens maßgeblichen Knoten- punkte in ihrem Bestand kurz dargestellt. Grundlage der späteren Beurteilung der Verkehrsqualität sind bei allen Knotenpunkten die aktuellen Verkehrstechnischen Unterlagen (VTU) mit den entsprechenden Signalzeitenplänen, die im Anhang dargestellt sind.

Abbildung 13: Übersicht untersuchte Knotenpunkte12

Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage (Untersuchung in Fachbeitrag 2015*) Knotenpunkt ohne Lichtsignalanlage

* keine weitere Analyse im Rahmen des vorliegenden verkehrsplanerischen Fachbeitrags

In Abstimmung mit SenUVK bzw. der VLB wurde entschieden, auf eine weitergehende Berechnung bei folgenden Knoten, die im Rahmen des Verkehrsplanerischen Fach- beitrages 2015 betrachtet wurden zu verzichten:  Knotenpunkt Sterndamm/Michael-Brückner-Straße  Knotenpunkt Hasselwerderstraße/ Michael-Brückner-Straße

12 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

16 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Der Verzicht auf eine weitergehende Analyse wird hier wie folgt begründet:  beide Knoten sind hinsichtlich ihrer Anbindungsfunktion Folgeknoten, die mit einem vergleichsweise geringeren Verkehrszuwachs aus dem B-Plan XV - 11 belastet werden,  für den Knoten Hasselwerderstraße/ Michael-Brückner-Straße wurde im Zuge des Verkehrsplanerischen Fachbeitrages 2015 mit und ohne Verkehrszu- wachs eine gute bis sehr gute Qualität des Verkehrsablaufes berechnet.13  der Knoten Sterndamm soll nach Ende der Umbauarbeiten am S-Bahnhof Schöneweide – frühestens Ende 2021 - mit einer durchgehenden mindestens 2-streifigen südlichen Zufahrt (Sterndamm) ausgebaut werden. Das In- Beziehung-Setzen der Rechenwerte des auf der VSK 2009 beruhenden Qua- lifizierten Bestands auf einen Zustand nach 2021 wird als nicht sinnvoll erachtet, zumal Details zum Umbau derzeit nicht feststehen. Ebenso fehlen Aussagen zum künftigen Signalprogramm. Angesichts des geringen Ver- kehrszuwachses wird auf einen Nachweis der Verkehrsqualität verzichtet. In Kapitel 4.7.2 wird dieser Verkehrszuwachs dargestellt.

2.5.1 Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße Der Knoten Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße ist als signalisierte Kreuzung ausgebildet. Die Signalisierung erfolgt für alle Knotenäste mit Signalgebern „Volle Scheibe". Die Linksabbieger werden abgesehen von dem Strom K1-3 an 3 Knotenzu- fahrten mit Diagonalgrün (Linksabbieger mit Durchsetzen) geführt. Die Spuraufteilung ist dem nachfolgenden Lichtsignalanlagenplan zu entnehmen (vgl. Abbildung 14). Als Besonderheit weist der Knoten eine verkehrsabhängige Steuerung und eine An- forderungsschaltung (Vor- und Hauptanmeldung) für die den Knoten querende Stra- ßenbahn von der Brückenstraße zum S-Bahnhof Schöneweide auf. In der Zufahrt Brückenstraße besitzt die Straßenbahn eine eigene Spur, um ungehindert in den Kno- ten einfahren zu können. Die danebenliegende separate Fahrspur für den IV weist eine Länge von ca. 65 m auf (vgl. Abbildung 15). Für den Knotenpunkt liegt eine Verkehrszählung aus dem Jahre 2010 vor (vgl. An- hang). Im Zuge des Umbaus des S-Bahnhofs Schöneweide ist geplant, die Straßenbahn geradeaus über den Knoten und unter dem Bahndamm zur Wendeschleife zu führen. Hierdurch ändern sich ggf. geringfügig die Räum und Einfahrzeiten der Straßenbahn bzw. der konfliktträchtigen IV-Ströme. Für den geplanten Zustand liegen derzeit weder der Realisierungshorizont, noch Ausbaupläne und Signalzeitenpläne vor. Grundlage für die weiteren Berechnungen nach HBS ist deshalb die Bestands-VTU (Ausgabe 20.06.2003) mit den Signalzeitenplänen Früh und Spät (Umlaufzeit jeweils 90 Sekunden). Aufgrund der verkehrsabhängigen Steuerung stellen die in der VTU aufgeführten Freigabezeiten der Früh- und Spätspitze nur Rahmenzeiten dar:

13 FGS, Erschließung Block 6 Flutstraße/B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Beitrag 18.05.2015

17 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 4: Rahmenfreigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Michael- Brückner-Straße/Brückenstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze, 90-Sekunden-Umlauf)

Knotenarm tGR Hauptrichtung tGR Linksabbiege-Pfeil Michael-Brückner-Straße 44/46 K1-3 Brückenstraße K4-5 10/8 4/4 (Diagonalgrün)

Michael-Brückner-Straße 47/49 4/4 (Diagonalgrün) K6-8 Zufahrt Zentrum Schö- 10/8 4/4 (Diagonalgrün) neweide K9-11

Abbildung 14: Spuraufteilung KP Brückenstraße/Michael-Brückner-Straße

K4-5

K6-8

K1-3

K9-11

18 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 15: separate IV-Spur in der Zufahrt Brückenstraße

Abbildung 16: Verkehrsbelastung (12-h) KP Brückenstraße (Zählung 30.06.2010)

19 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

2.5.2 Michael-Brückner-Straße/Sterndamm Aktuell erfolgen durch die DB Netz AG Umbauarbeiten am Überführungsbauwerk der S- und Regionalbahn, wodurch die Kapazität des Knotens stark eingeschränkt ist. Nach Realisierung der geplanten Bahndammunterquerung der Straßenbahn auf Hö- he der Brückenstraße sollen die beiden Straßenbahngleise des südlichen Kno- tenarms Sterndamm rückgebaut werden und die 2-Streifigkeit der Zufahrt erweitert werden. Derzeit sind weder Planungen zur Knotenarmausbildung noch zur Lichtsig- nalisierung bekannt.

Für den Knoten erfolgt gemäß Abstimmung mit der Senatsverwaltung keine weitere Berechnung, der für den Knoten zu erwartende geringe Verkehrszuwachs wird in Kap. 4.7.2dargestellt14. Ausführliche Informationen zum Knoten finden sich im verkehrsplanerischen Fachbeitrag 2015.

2.5.3 Michael-Brückner-Straße/Fennstraße Bei diesem Knoten besteht eine Linksabbiegespur in der westlichen Zufahrt Michael- Brückner-Straße. Für die Zufahrt der Nebenstraße Fennstraße ist nur ein Rechtsein- biegen möglich. Für die diagonal auf den Knoten zulaufende Britzer Straße ist ein Einbiegen in die Michael-Brückner-Straße nicht möglich. Der Kfz Verkehr muss hier in die Fennstraße rechts einbiegen.

Abbildung 17: Spuraufteilung Knotenpunkt Michael-Brückner-/Fennstraße

K9-11

K12-14

K2-3 K7

K4-6

14 vgl. Protokoll vom 24.03.2017

20 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 5: Freigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Michael-Brückner- Straße/ Fennstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze, 90-Sekunden-Umlauf)15

Knotenarm tGR Hauptrichtung tGR Linksabbiege-Pfeil Fennstraße K1 28/42 -- Michael-Brückner-Straße K2-3 35/34 -- Michael-Brückner-Straße K4-6 73/76 -- Michael-Brückner-Straße K7 -- 38/41

Abbildung 18: Verkehrsbelastung (12-h) KP Fenn-/Michael-Brückner-Straße (Zählung 02.12.2014)

Grundlage für die Beurteilung der Verkehrsqualität des Knoten ist die VTU Michael- Brückner-Straße-Sterndamm, Stand 02.05.2012 mit den Signalzeitenpläne SZPL3 und SZPL4.

15 Signalzeitenpläne SZPL3 und SZPL4 der VTU Michael-Brückner-Straße-Sterndamm, Stand 02.05.2012

21 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

2.5.4 Schnellerstraße/Fennstraße Der Knoten ist an allen 4 Knotenarmen mit „Volle Scheibe“ signalisiert. Für den Links- abbieger von der Schnellerstraße in die Fennstraße besteht zusätzlich Diagonalgrün. Laut VTU sind für die Zufahrten folgende Freigabezeiten programmiert:

Tabelle 6: Freigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Schneller Straße/ Fennstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze, 70-Sekunden-Umlauf)

Knotenarm tGR Hauptrichtung tGR Linksabbiege-Pfeil Schneller Straße K1-3 12/12 Fennstraße K4-5 13/12 Schnellerstraße K6-8 32/27 18/13 (Diagonalgrün) Fennstraße K9-11 17/22

Abbildung 19: Spuraufteilung Knotenpunkt Schneller Straße/Fennstraße

K4-5

K1-3 K6-8

K9-11

Als Besonderheit besitzt der Knoten in der südlichen Zufahrt Fennstraße einen Grün- pfeil für Rechtsabbieger (Zeichen 720 StVO) Grundlage für die Beurteilung der Verkehrsqualität des Knoten ist die VTU Schneller- straße/Fennstraße, Stand 12.01.2009 mit den Signalzeitenpläne SZPL3 und SZPL4. Für den Knoten wurde eine Verkehrszählung durchgeführt:

22 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 20: Verkehrsbelastung (12-h) KP Fenn-/Schneller Straße (Zählung 16.09.2015)

2.5.5 Schnellerstraße/Hasselwerderstraße Der Knoten ist nur an 3 Zufahrten für Kfz signalisiert, da der nördliche Knotenarm Hasselwerderstraße als Einbahnstraße in nördliche Richtung abgeht, eine Knotenzu- fahrt ist von der nördlichen Hasselwerderstraße nicht möglich. Da die nördliche Has- selwerderstraßefür den Radfahrer in Gegenrichtung befahrbar ist besteht in der nörd- lichen Zufahrt eine entsprechende Signalisierung. Für die Berechnung der Qualität des Kfz-Verkehr spielt dieses Signal keine Rolle. Die Zufahrten sind jeweils ca. 6 m breit, so dass sich hier Linksabbieger aufstellen können, ohne den Richtungsverkehr zu beeinträchtigen. Für den Linksabbieger von der Schnellerstraße in die Fennstraße besteht zusätzlich Diagonalgrün. Die Freigabezeiten laut VTU sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Freigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Schneller Straße/ Fennstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze)

Knotenarm tGR Hauptrichtung tGR Linksabbiege-Pfeil Schneller Straße K1-316 29/29 Schnellerstraße K4-6 16/16 8/8 Hasselwerderstraße K7-9 34/34 Abbildung 21: Spuraufteilung Knotenpunkt Schneller Straße/Hasselwerderstraße

16 Knotenpunktnummerierung HBS-Berechnung

23 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

K4-6

K1-3

K7-9

Für den Knoten wurde ebenfalls eine zusätzliche Verkehrszählung in der Morgen- und Nachmittagsspitze durchgeführt17.

2.5.6 Michael-Brückner-Straße/Spreestraße/Schnellerstraße Der Knoten ist nicht lichtsignalisiert. Die Knotengeometrie ist der Abbildung 22 zu entnehmen. Die Spreestraße ist als Einbahnstraße in 2-streifig in nördliche Richtung ausgebildet, so dass an der Einmündung Schnellerstraße nur ein Rechtseinbiegen möglich ist. An der Knotenabfahrt Spreestraße nördlich der Schnellerstraße befindet sich eine Fußgänger-LSA. Im Zuge einer derzeit diskutierten Öffnung der Spreestraße wäre für diesen Knoten ggf. ein Umbau erforderlich (Abkröpfung/Aufweitung der Einmündung Spreestraße zur Erleichterung des Rechtseinbiegens von der Spreestraße). Umbaupläne liegen hierzu derzeit aber nicht vor. Für den Fachbeitrag wurde geprüft, ob das Rechtseinbiegen grundsätzlich ohne Lichtsignalisierung möglich ist.

17 6:00-9:00 und 15:00-18:00

24 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 22: KP Michael-Brückner-/Spree-/Schnellerstraße

2.5.7 Spreestraße/Planstraße Der Knoten existiert derzeit noch nicht und wird mit Realisierung der Straße innerhalb des B-Plangebietes hergestellt. Bauliche Planungen gibt es hierzu noch nicht. Für den Fachbeitrag erfolgen Empfehlungen zur Knotenausbildung sowie der Nachweis der Qualität des Verkehrsablaufes ohne LSA.

2.6 Erschließung durch ÖPNV Das Projektgebiet ist hervorragend durch öffentliche Verkehrsmittel erschlossen. In fußläufiger Reichweite liegen zwei wichtige Haltestellen des ÖPNV: S-Bahnhof Schöneweide mit Linien der S-Bahn und des Busverkehrs:

 S45: Flughafen Bln-Schönefeld ◂▸ Birkenwerder

 S46: Königs Wusterhausen ◂▸ Westend

 S8: Zeuthen ◂▸ Henningsdorf  S85: Buch ◂▸ Grünau

 S47: Soindlersfeld ◂▸ Hermannstraße  S9: Flughafen Berlin Schönefeld ◂▸ Bernau  Bus 160: S Schöneweide ◂▸ Altglienicke, Siriusstr  Bus 163: (S Schöneweide ◂▸ S Adlershof ◂▸) S Grünau ◂▸ S Flughafen Ber- lin-Schönefeld  Bus 165: U Märkisches Museum ◂▸ Köpenick, Müggelschlößchenweg  Bus 265: (U Stadtmitte/Leipziger Str.) ◂▸ S Treptower Park ◂▸ S- Schöneweide  Bus M11: U Dahlem-Dorf ◂▸ S Schöneweide  Bus M17: Falkenberg ◂▸ Gehrenseestr. ◂▸ S Schöneweide  Bus X11: U Krumme Lanke ◂▸ S Schöneweide (oder Gesundheitszentrum)  Bus N67: S Schöneweide ◂▸ Rahnsdorf/Waldschänke

25 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Haltestelle Brückenstraße mit folgenden ÖPNV-Linien:

 Tramlinien 21 S/U Lichtenberg Gudrunstraße ◂▸ S Schöneweide,

 Tram 37 S/U Lichtenberg Gudrunstraße ◂▸ S Schöneweide,

 Tram 63 Johannisthal/Haeklstraße ◂▸ S Schöneweide,

 Tram 67 S Schöneweide ◂▸ Krankenhaus Köpenick,

 Tram M17 Falkenberg Gehrenseestr. ◂▸ S Schöneweide  N67 S Schöneweide ◂▸ Rahnsdorf/Waldschänke

Außerdem befindet sich noch eine Bushaltestelle in der Schnellerstraße (Haltestellen Hasselwerderstraße und Britzer Straße) für die Linie 165. Die fußläufigen Entfernungen zu den Haltestellen betragen je nach Standort zwischen 3 bis 13 Minuten: Tabelle 7: fußläufige Entfernungen B-Plangebiet – ÖPNV-Haltestellen

Haltestelle Kürzeste Weiteste Mittlere Wegelänge Entfernung Entfernung Brückenstraße 230 m/3 Minuten 710 m/9 Minuten 470 m/6 Minuten (Tram Ri S- Bahnhof Schöne- weide) Brückenstraße 130 m/1,5 Minu- 190 m/2,5 Minu- 160 m/2 Minuten (Tram Ri Ober- ten ten schöneweide) S-Bahnhof Schö- 430 m/5,5 Minu- 860 m/10,5 Minu- 645m/8 Minuten neweide (durch ten ten Unterführung) S-Bahnhof Schö- 540 m/8 Minuten 970 m/13 Minuten 755 m/10 Minuten neweide (über LSA) Schnellerstraße 540 m/8 Minuten 970 m/13 Minuten 755 m/10 Minuten (Bus 165)

Die Erreichbarkeit von bedeutsamen Berliner Zielen mit den Linien des ÖPNV ist der unten stehenden Abbildung zu entnehmen. Bezogen auf den MIV ergibt sich für die reine Fahrzeit ein Reisezeitvorteil für den ÖPNV. Insgesamt kann die Qualität der verkehrlichen Erschließung des B-Plangebietes durch den ÖPNV als sehr gut eingestuft werden. Insbesondere die schienengebundene Nahverkehrsanbindung bietet schnelle Verbindungen mit hoher Taktdichte zu quasi allen wichtigen Berliner Zentren und Bahnhöfen.

26 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 23: Erschließung des Projektgebiets durch öffentliche Verkehrsmittel (400 m Ein- zugsradius = Toleranzwert gemäß NVP.18

Abbildung 24: Entfernung zu bedeutenden Zielen mit dem ÖPNV

Friedrichstr/Hbf. 27-31 Min Frankfurter Allee 13 Min

Alexanderplatz 23 Min

Zoo 31-36 Min Potsdamer Platz: 28-36 Min S-Karlshorst 8 Min

Hermannplatz 17 Min Bahnhofstr. 17 Min Südkreuz 18 Min

18 Karte: Online-Stadtplan der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

27 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

2.7 Radverkehr Das örtliche Straßennetz weist keine gesonderten Radwege auf (Tempo-30-Zone). Von den Straßen des Hauptverkehrsstraßennetzes besitzt nur die Michael-Brückner- Straße einen beidseitigen Radweg. Dieser hat in nördlicher Richtung Anschluss an das Fahrradroutenhauptnetz (Karlshorster Straße). Von hier aus besteht Anschluss nach Köpenick bzw. in die Innenstadt. Abbildung 25: Fahrradnetz (rot=Radverkehrsanlage, grün = Bussonderfahrstreifen)

In nördlicher Richtung besteht zusätzlich eine Verbindung für Radfahrer über den Kaisersteg (Fußgänger- und Radfahrerbrücke) nach Oberschöneweide. Die Anbindung des Planungsgebietes von der Michael-Brückner-Straße kann insgesamt als optimierungsbedürftig eingestuft werden. So besteht von dem von der Innen- stadt kommenden Radweg nur eine Querungsmöglichkeit am Knoten Hasselwerder- straße im Schatten der Fußgängersignalisierung. Für den aus dem Gebiet ausfahren- den Radfahrer ist wie für den Kfz-Verkehr die Möglichkeit des Linksabbiegens auf den Knoten Brückenstraße beschränkt. An den übrigen aus dem Gebiet führenden Kno- tenzufahrten besteht bei Nutzung der Fahrbahn ebenfalls nur die Möglichkeit des Rechtsabbiegens. Allerdings können Radfahrer im Gegensatz zu den Kfz-Fahrern zusätzlich die Fußgängerfurten an den KP Hasselwerderstraße /Michael-Brückner- Straße und Fennstraße/Michael-Brückner-Straße nutzen, um auf den südlichen Rad- weg der Michael-Brückner-Straße zu gelangen.

2.8 Fußgängerverkehr Beidseitige Gehwege bestehen in allen Straßen des örtlichen Straßennetzes. Nach Norden bestehen fußläufige Verbindungen zum Ortsteil Oberschöneweide über die Treskowbrücke (beidseitig) und den Kaisersteg. Die Querungsmöglichkeiten an der Michael-Brückner-Straße sind für die Fußgänger ebenfalls eingeschränkt. Lichtsignali- sierte Furten bestehen an folgenden Stellen:

28 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

 KP Brückenstraße westlicher Knotenarm  KP Hasselwerderstraße östlicher Knotenarm  KP Fennstraße östlicher Knotenarm Auf Höhe der Brückenstraße ist zusätzlich eine Fußgängerunterführung mit einem behindertengerechten Aufzug vorhanden.

2.9 Ruhender Verkehr Im Bereich des Untersuchungsnetzes wurden im näheren Umfeld stichprobenartig in den Abendstunden19 Parkplatzzählungen im öffentlichen Straßenraum für folgende Straßen durchgeführt:  Brückenstraße  Spreestraße  Fließstraße  Flutstraße  Schneller Straße  Hasselwerderstraße  Fennstraße  Britzer Straße  Hainstraße Zum Zeitpunkt der Zählung lag die Auslastung von insgesamt geschätzten 650-700 vorhandenen Parkplätzen im öffentlichen Straßenraum im Untersuchungsgebiet (vgl. Abbildung 1) bei über 95%. Unter Berücksichtigung der ordnungswidrig parkenden Fahrzeuge ergibt sich sogar eine Auslastung von über 100%. Es besteht somit im Untersuchungsgebiet ein sehr hoher Parkdruck. Dieser wird sich künftig noch ver- schärfen, da für die insgesamt 484 Wohneinheiten der südlich an das B-Plangebiet angrenzenden Bebauung (teils realisiert, teils geplant, vgl. 3.2.1) nur 39 Stellplätze auf den Baugrundstücken geschaffen wurden20. Mit Fertigstellung des östlichen Wohn- blocks wird sich die Situation hinsichtlich des Parkdrucks im Gebiet noch einmal ver- schärfen. In der Fließstraße parken derzeit nachts ca. 30 Kfz ordnungswidrig auf dem nördlichen Gehweg zwischen Flut- und Hasselwerderstraße, da der Gehweg wegen der fehlenden Bebauung kaum genutzt wird. Spätestens mit der Realisierung des B- Plans muss dieses ordnungswidrige Parken für eine ordnungsgemäße Nutzung des Gehwegs ordnungsrechtlich unterbunden werden. Mit zunehmenden Parkdruck wird sich auch höchstwahrscheinlich die Belegung der Fließstraße erhöhen. Es besteht die Gefahr, dass die Straße künftig fahrbahnseitig vollständig zugeparkt wird und mit ca. 4,0 m verbleibender Fahrbahn ein Begeg- nungsverkehr nicht mehr möglich ist. Hier wäre zumindest partiell ein absolutes Halte- verbot anzuordnen. Die Unterbindung des ordnungswidrigen Parkens und das Anord- nen eines Halteverbots stehen ursächlich nicht im Zusammenhang mit dem vorliegenden B-Plan, werden aber im Zusammenhang mit dem in den geplanten öffentlichen Straßen zu schaffenden Parkplätzen thematisiert (vgl.4.10.2).

19 Zählung am 09.03.2017 21:30-22:30

20 Laut Auskunft des Architekturbüro Specht will der Investor für den Block östlich der Flutstraße keine Stellplatze bauen

29 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

3 Geplante Nutzungen und Verkehrsvorhaben Der Senat von Berlin hat in der 10. Rechtsverordnung vom 18.11.1994 das Sanie- rungsgebiet Niederschöneweide-Schnellerstraße gemäß § 142 BauGB förmlich festgelegt. Neben dem hier untersuchten Vorhaben ist eine Erweiterung gewerblicher Flächen vorgesehen. Darüber hinaus bestehen im weiteren Umfeld von Niederschö- neweide Bebauungspläne mit unterschiedlichen Verfahrensständen.

3.1 B-Plan XV-11 und städtebauliches Konzept

3.1.1 B-Plan XV-11 Der Entwurf zum hier untersuchten Bebauungsplan XV-11 sieht auf der Fläche zwischen Spreestraße - Fließstraße – Hasselwerder Straße und Spree eine Nutzung als Allgemeines Wohngebiet vor. Bezüglich der gewerblichen Nutzung sind die Ausnah- men nach §4 Abs. 4 und 5 der Baunutzungsverordnung - Gartenbaubetriebe und Tankstellen – nicht möglich. Abbildung 26: B-Plan XV-11 (Planungsstand 16.10.2016)

WA1

WA2 WA4

WA3 WA5

Die maximal mögliche Geschossfläche liegt bei etwa 80.678 qm und unterteilt sich in 5 Baublöcke mit 4 bis 7 Stockwerken: Tabelle 8: Baublöcke und Geschossfläche

Block Geschossfläche WA1 19.864 WA2 11.637 WA3 10.504 WA4 19.721 WA5 18.952 Summe: 80.678

30 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Auf dem Gelände ist neben den Wohnbauflächen eine Gemeinbedarfsfläche ausge- wiesen. Hier soll nach Forderung des Bezirks eine Kita für den B-Plan-eigenen Be- darf (ca. 65 Plätze) als auch ergänzenden Bedarf aus den umliegenden Wohnquartie- ren (ca. 35 Plätze) entstehen. Die unter Denkmalschutz stehende Villa soll als Ju- gendeinrichtung genutzt werden. Der B-Plan sieht insgesamt 3 öffentliche Planstraßen (Planstraße A, B und C) für die Haupterschließung vor. Die Planstraßen besitzen einen Querschnitt von 16,0 m (Plan- straße A und C) bzw. 15,0 m (Planstraße B). Innerhalb der öffentlichen Straßen ist Längsparken vorgesehen. Festlegungen zu Tiefgaragen und deren Ein- und Ausfahren werden in dem B-Plan nicht getroffen. Eine zu schaffende Tiefgaragennutzung ist ausschließlich für die An- wohner vorgesehen. Eine genaue Festlegung der Tiefgaragenzufahrten kann erst im Laufe des weiteren Planungsprozesses erfolgen. Für die vorliegende Untersuchung wird davon ausgegangen, dass die Tiefgaragenzufahrten größtenteils an die Plan- straßen und nicht direkt an das umliegende Straßennetz anbinden.

3.2 Geplante städtebauliche Vorhaben im Umfeld Im näheren Umfeld des B-Plan-Gebietes sind derzeit mehrere städtebaulichen Vorha- ben geplant, die Einfluss auf das Hauptverkehrsstraßennetz nehmen werden und die bezüglich ihrer Auswirkungen bei der vorliegenden Untersuchung mit betrachtet werden.

3.2.1 §-34-Bebauung der Blöcke Fließstraße/Flutstraße Für die Blöcke südlich des Planungsgebietes zwischen Spree-/Fließ- Hasselwerderstraße ist eine Arrondierung der Blockbebauung im Bau. Die Realisie- rung ist über §34 des Baugesetzbuches vorgesehen (Zulässigkeit von Vorhaben innerhalb der im Zusammenhang bebauten Ortsteile).

Abbildung 27: geplante ergänzende §-34-Blockrandbebauung südl. des B-Plan-Gebietes21

21 Karte: © OpenStreetMap-Mitwirkende

31 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Aktuell ist der Block westlich der Flutstraße bereits fertiggestellt, der ostseitige Block soll zeitnah realisiert werden. Insgesamt sind ca. 485 Wohneinheiten und 39 Tiefgara- genstellplätze22 vorgesehen. Die mit der geplanten Nutzung verbundenen Auswirkun- gen durch eine Erhöhung des Verkehrsaufkommens werden für die vorliegende Un- tersuchung berücksichtigt. Die Ermittlung des Verkehrsaufkommens aus den Blöcken erfolgt in Kap. 4.1 anhand der für das B-Plangebiet zugrunde gelegten Faktoren. Der Verkehrszuwachs wird jedoch nicht als Prognosezuwachs gewertet sondern dem Qualifizierten Bestand zugerechnet.

3.2.2 Bebauungsplanentwurf XV-64ba VE und XV-64bb Die beiden Bebauungsplanentwürfe sehen eine Revitalisierung, Umnutzung und funk- tionale Aufwertung von nicht genutzten Flächen zwischen der Brückenstraße und Karlshorster Straße vor (vgl. Abbildung 28). Im Geltungsbereich des Vorhaben bezo- genen Bebauungsplanentwurf XV-64ba VE war ursprünglich ein Baumarkt mit Bau- stoff-Drive-in geplant. Der B-Plan ist derzeit jedoch wegen des Rückzugs eines Bau- marktbetreibers zurückgestellt, die künftige Nutzung kann sich hier ggf. noch ändern. Der Bebauungsplanentwurf XV-64bb sieht 2 Möbelfachmärkte, ein Sportfachmarkt, sowie einen großen Lebensmittelmarkt vor, die mittlerweile realisiert wurden. Ferner sollen auf dem Gelände öffentlich nutzbare Flächen für die Erschließung sowie private Grünflächen entstehen. Im Rahmen der genannten B-Plan-Entwürfe wurde ein Verkehrsgutachten erstellt23. Die Ergebnisse des Verkehrsgutachtens werden in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigt.

Abbildung 28: Blockentwicklungskonzept Block 3 mit B-Plan XV-64ba VE und XV-64bb

22 Für den westlichen Block wurden 39 Tiefgaragenstellplätze gebaut. Für den östlichen Block sollen laut Auskunft des Architekturbüros Specht keine Stellplätze gebaut werden. 23 Hoffmann-Leichter, Verkehrliche Untersuchung zur Umgestaltung der Schnellerstraße zwischen Karlshorster Straße und Sterndamm sowie zur Erschließung der Bebauungsplangebiete XV-64ba VE und XV-64bb in Berlin Treptow-Köpenick, August 2011, Zusatzuntersuchung zur Verkehrlichen Untersuchung Schnellerstraße zwischen Karlshorster Straße und Sterndamm in Berlin Treptow-Köpenick vom August 2011, Dezember 2011

32 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

3.2.3 Bebauungsplanentwurf 9-58 Rathenauhallen Der Bebauungsplan sieht für die Rathenauhallen in der Wilhelminenhofstraße ein Bebauung mit Gewerbe, Wohnen und Einzelhandel vor. Für die Untersuchung wurde die verkehrliche Abschätzung durch das Büro StaadtPlan Ingenieur GmbH24 in die Abschätzung der Prognosegrundlast einbezogen.

3.3 Verkehrsplanerische Vorhaben

3.3.1 SOV Die Süd-Ost-Verbindung (SOV) ist eine geplante Verbindung zwischen der Köpeni- cker Landstraße und Rummelsburger Straße. Mit der neuen Straßenverbindung soll das bestehende Straßennetz im Raum Schöneweide und die angrenzenden Ortsteile vom Durchgangsverkehr entlastet, die Umweltbelastungen reduziert und die unzu- reichenden Spreequerungen ergänzt werden.

Die Straße befindet sich derzeit in Bau, die Fertigstellung ist für das Jahr 2017 vorgesehen. Entlastungswirkungen sind speziell für den Straßenzug Karlshorster- Siemensstraße und für die Edisonstraße sowie den Knotenpunkt Michael-Brückner- /Karlshorster Straße zu erwarten.

Die mit der Inbetriebnahme der SOV verbundenen Änderungen der Verkehrsbelas- tung im umliegenden Netz sind im Berliner Netzmodell (GVP 2025) berücksichtigt. Abbildung 29: Lageplan der SOV

24 StaadtPlan Ingenieur GmbH, Äußere Verkehrserschließung der Rathenau-Hallen in Berlin Oberschöneweide Stand: 12.03.2015

33 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

3.3.2 TVO Die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) ist eine tangentiale Nord-Süd-Verbindung, die im Osten Berlins als neue Verbindung den überörtlichen Verkehr bündeln und Ortstei- le in Ostberlin entlasten soll. Der nördliche und südliche Abschnitt dieser Straßenver- bindung ist als Märkische Allee und Spindlersfelder Straße schon seit einigen Jahren in Betrieb. Der Lückenschluss zwischen der B1/ B5 (bzw. der Märkischen Allee) im Norden und der Straße An der Wuhlheide im Süden befindet sich derzeit in der Linien- findung. Die Realisierung ist für 2025 geplant. Abbildung 30: TVO mit realisierten und geplanten Abschnitten

3.3.3 Öffnung der Spreestraße Für die Spreestraße wird im Rahmen des Verkehrskonzeptes für Ober- und Nieder- schöneweide eine Öffnung für den Zweirichtungsverkehr diskutiert. Damit könnte der Gebietsverkehr künftig auch am Knoten Spreestraße/Michael-Brückner-Straße in die Michael-Brückner-Straße rechts einbiegen. Aufgrund des Mündungswinkels wäre die Eckausrundung für den Rechtsabbieger baulich anzupassen. Konkrete Planungen existieren hierzu noch nicht. Die Öffnung der Spreestraße wird für die Berechnungen des Szenario 1a bzw. 2a als Ausbauzustand zugrunde gelegt.

34 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4 Ermittlung der Auswirkungen durch die geplante Nutzung

Die Ermittlung der verkehrlichen Auswirkungen durch die geplante Nutzung erfolgte für folgende Szenarien:  Szenario 1: Verkehrszuwachs aus dem B-Plan XV-11  Szenario 2: Erhöhung des Verkehrszuwachses von Szenario 1 um 20%  Szenario 1a bzw. 2a: Verkehrszuwachs Szenario 1 bzw. 2 im Falle der Öff- nung Spreestraße Die genannten Szenarien wurden auf die Grundlast des Untersuchungsnetzes, den „Qualifizierten Bestand“ (= Nullfall) umgelegt.

Abbildung 31: Übersicht B-Pläne im Umfeld und Öffnung der Spreestraße

35 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.1 Qualifizierter Bestand

4.1.1 Qualifizierter Bestand ohne Öffnung der Spreestraße Der Qualifizierte Bestand setzt sich in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz VII A wie folgt zusammen:  Verkehrsstärken der Verkehrsstärkenkarte 2009 für das übergeordnete Netz (vgl. 2.3).  Verkehrsstärken der Knotenzählungen für das untergeordnete Netz (vgl. 2.4). Hochrechnung der 12-h-Zählungen gemäß Leitfaden SenUVK25.  Verkehrszuwachs aus den B-Plänen B-Pläne XV-64ba VE, XV-64bb sowie B- Plan 9-58 (vgl. 3.2.2und 3.2.3)  Verkehrszuwachs aus der §-34-Bebauung an der Fließstraße (vgl. Kap. 3.2.1). Die genannten Werte wurden aggregiert und stellen den Nullfall dar. Die primär auf der Verkehrsstärkenkarte 2009 beruhenden Werte bilden hinsichtlich der zu beurtei- lenden Verkehrsqualität einen Worst-Case- Zustand ab, da das Verkehrsaufkommen in den vergangen 10 Jahren im Untersuchungsgebiet eher rückläufig war. Der oben beschriebene Verkehrszuwachs aus den B-Plänen und der §-34-Bebauung wurde wie folgt ermittelt:

B-Pläne XV-64ba VE, XV-64bb Der Verkehrszuwachs aus den B-Pläne XV-64ba VE und XV-64bb beruht auf der Prognose des zum B-Plan erstellen Fachbeitrags26. Da der B-Plan XV-64ba derzeit ruht, wurde in Abstimmung mit der Senatsverwaltung (SenStadtUm VIIA) festgelegt, dass der Prognosezuwachs anteilig zur Fläche des B-Plan XV-64bb zu berechnen ist:

Tabelle 9: Ermittlung des Verkehrszuwachses aus den B-Plänen XV-64ba VE und XV-64bb

Fläche Anteil Prognose Kfz/24h Bplan-XV64bb 88400 69% 2.039* Bplan-XV64ba 40100 31% 925 128500 100% 2.964 * Prognoseverkehr gemäß Untersuchung Hoffmann-Leichter (Nettozuwachs) Entsprechend der Aufteilung im Hoffmann-Leichter-Fachbeitrag fließen 50% des Ver- kehrs in südlicher Richtung. Ein Teil dieses Aufkommens wiederum fließt an den nachfolgenden Knoten ab, so dass der Verkehr stadtauswärts abnimmt:

25 SenUVK, Hinweise und Faktoren zur Umrechnung von Verkehrsmengen, März 2017 26 Hoffmann-Leichter, Verkehrliche Untersuchung zur Umgestaltung der Schnellerstraße zwischen Karlshorster Straße und Sterndamm sowie zur Erschließung der Bebauungsplangebiete XV-64ba VE und XV-64bb in Berlin Treptow-Köpenick, August 2011, Zusatzuntersuchung zur Verkehrlichen Untersuchung Schnellerstraße zwischen Karlshorster Straße und Sterndamm in Berlin Treptow-Köpenick vom August 2011, Dezember 2011

36 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 10: Verteilung des Verkehrszuwachses aus den B-Plänen XV-64ba VE und XV-64bb

Aufteilung KP Abschnitt DTVW Michael-Brückner-Straße (Zufahrt Baumarkt-Sterndamm) 1.482 Sterndamm 370 75/25 Michael-Brückner-Straße (Zufahrt Sterndamm-Fennstraße) 1.112 Fennstraße (Michael-Brückner-Str. - Schneller Straße) 111 80/20 u. 50/50 Britzer Straße 111 80/20 u. 50/50 Schnellerstraße (östlich Fennstraße) 222 Michael-Brückner-Straße (südlich Fennstraße) 889

B-Plan 9-58 Für den B-Plan Rathenauhallen wurde ebenfalls die Prognose des zum B-Plan erstell- ten Fachbeitrags zugrunde gelegt27. Die hier ermittelten 2.150 Kfz/24h werktags wurden zu 25% auf die Spreestraße/Edisonstraße umgelegt. Da die Treskowbrücke nur Richtung Norden befahren werden kann, beinhaltet der Verkehrszuwachs nur den Zielverkehr mit insgesamt 270 Kfz/24 h.

§-34-Bebauung Für die Bebauung an der Fließstraße lagen folgende städtebaulichen Kennwerte vor: Tabelle 11: städtebauliche Kennwerte §-34-Bebauung Fließstraße28

1-Zi-Whg 1,5-Zi-Whg 2-Zi-Whg WE Bebauung Fließstraße 17,18 / 85 13 63 161 Flutstraße 23 Bebauung Fließstraße 17,18 / 68 10 78 156 Flutstraße 23 – „Junges Wohnen“ Bebauung Fließstraße 19-21 / laut Aussage der Architekten Specht 167 Flutstraße 3-5 12.000 qm Nettowohnfläche Diese Kennwerte wurden in Abstimmung mit dem Bezirksamt wie folgt in Einwohner umgerechnet:

Tabelle 12: Umrechnung städtebauliche Kennwerte §-34-Bebauung in Einwohner Wohnungen Einwohner Summe 1,5-Zi- 2-Zi- 1-Zi- 1,5-Zi- 2-Zi- 1-Zi-Whg Whg Whg Whg Whg Whg alle Whg. Fließstraße 17,18 85 13 63 85 20 126 231 Fließstraße 13, 14 68 10 78 68 15 156 239 Fließstraße 19-21 12.0000 qm Nettowohnfläche, 39 qm/Einwohner 308

27 StaadtPlan Ingenieur GmbH, Äußere Verkehrserschließung der Rathenau-Hallen in Berlin Oberschöneweide Stand: 12.03.2015

28 Angaben laut Bauherren (Hilpert Flies GmbH)

37 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Pro Zimmer wurde jeweils ein Einwohner gerechnet. Für den östlichen Block wurde bei der Geschossfläche mit 39/qm pro Einwohner gerechnet29 Der Ansatz liegt somit auf der sicheren Seite. Es ergeben sich insgesamt 778 Einwohner für die Bebauung an der Fließstraße. Mit- tels der Verkehrserzeugungsfaktoren, die für den B-Plan XV-11 angesetzt wurden, (vgl.4.2) wurde der Verkehrszuwachs wie folgt berechnet:

Tabelle 13: Wegeaufkommen §-34-Bebauung Fließstraße

Wohn- Wege Ein- ort bez. Wege Wirt.- Summe Bebauung WE wohner Wege Wege Besucher verkehr Wege Fließstraße 13-14 156 239 813 691 41 12 743 Fließstraße 17,18 161 231 785 668 39 12 718 Fließstraße 19-21 167 308 1047 890 52 15 958 Summe: 484 778 2645 2248 132 39 2420* * Differenz rundungsbedingt

Tabelle 14: Kfz-Aufkommen §-34-Bebauung Fließstraße

Kfz- Summe Kfz- Kfz-Fahrten* Fahrten* Wirtschafts- Kfz- Wege Wohnnutzung Besucher verkehr Fahrten

Fließstraße 13, 14 219 159 11 12 182 Fließstraße 17,18 212 154 11 12 176 Fließstraße 19-21 283 205 14 15 234 Summe: 714 518 36 39 593 * Berücksichtigung Besetzungsgrad 1,3 Personen/Kfz In Anlehnung an den B-Plan XV-11 wurde für Besucher ein Kfz-Anteil von 35% und den Wirtschaftsverkehr von 100% berechnet (vgl.4.2). Abweichend zum B-Plan XV-11 wurde für die Einwohner ein niedrigerer Modal Split von 30% angesetzt. Dies wird wie folgt begründet:  Der westliche Block wurde speziell für jüngere Bewohner bzw. Studenten gebaut,  der Motorisierungsgrad und damit auch der Anteil am MIV ist bei jüngeren Leuten signifikant geringer30  der Modal Split liegt beim Berliner Ausbildungsverkehr gemäß SrV 2013 um 25% unter dem Durchschnitt 31 Insgesamt ergibt sich mit der Bebauung an der Fließstraße ein Verkehrszuwachs von 593 Kfz-Fahrten/24 h werktags. Dieser teilt sich in je 297 Ziel- bzw. Quellfahrten auf.

29 durchschnittliche Nettowohnfläche in Berlin

30 Internationales Verkehrswesen (66), 2014, S. 4

31 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Abt. VII Verkehr, Mobilität in Berlin – Bilanz zum Per- sonenverkehr in der Stadt (SrV 2008), S. 4.

38 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Übersicht Qualifizierter Bestand Die nachfolgenden Tabellen zeigen die für den Qualifizierten Bestandsfall ermittelten Verkehrsstärken in der Übersicht:

Tabelle 15: Verkehrsstärken DTVW Qualifizierter Bestandsfall (übergeordnetes Straßennetz)

Zuwachs Zuwachs Summe qua- Qual. übergeordnetes Straßen- KP- aus B- aus §-34- lifizierter Bestand/ netz VSK 2009 Zählung Plänen Bebauung Bestandsfall VSK 2009 Michael-Brückner-Straße Brückenstraße-Spreestraße 47.500 50.051 1482 297 49.279 4% Spreestraße -Sterndamm 60.500 59.820 1482 341 62.323 3% Sterndamm-Hasselwerder Str. 55.300 56.505 1112 282 56.694 3% Hasselwerder Str. - Fennstra- ße 55.300 46.047 1112 253 56.665 2% Südlich Fennstraße 47.500 34.713 889 30 48.419 2% Schnellerstraße Nördl. Brückenstraße 47.500 48.778 1482 401 49.383 4% Spreestraße-Flutstraße 2.100 2.412 2.100 0% Flutstraße-Hasselwerder Straße 2.100 2.412 75 2.175 2% Hasselwerder Str.-Fennstraße 5.000 4.014 15 5.015 0% Fennstraße-Britzer Straße 13.800 12.317 222 30 14.052 2% östlich Britzer Straße 16.500 14.602 222 30 16.752 2% Übrige Abschnitte Fennstraße (M-B-Str. - Schnell.Str.) 9.800 9.622 111 223 10.134 4% Sterndamm 23.700 23.825 370 90 24.160 2% Spreestraße (M-B-Str.- Fließstr.) 12.800 9.603 270 45 13.115 2% Spreestraße (Fließstr.- Planstr.) 11.700 9.776 270 238 12.208 4% Edisonstraße (Planstr.- Treskowbrücke) 11.700 9.776 270 238 12.208 4% Edisonstraße (Treskowbrü- cke) 10.90032 9.776 270 45 11.215 3% Brückenstraße 1.376 0 193 1.569

Für das übergeordnete Straßennetz liegt der Qualifizierte Bestand etwas über der VSK 2009, bedingt durch den Zuwachs der umliegenden Bauvorhaben und B-Pläne.

32 Die Werte der VSK 2009 auf der Treskowbrücke berücksichtigen nicht, dass ein Teil des Verkehrs vor der Treskowbrücke in die Brückenstraße abfließt. Der Anteil der abfließenden Fahrzeuge wurde mit 800 Kfz/24 h angesetzt.

39 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 16: Verkehrsstärken DTVW Qualifizierter Bestandsfall (untergeordnetes Straßennetz)

KP- Zuwachs Summe qua- Straßenabschnitt Zählung Zuwachs §-34- lifizierter B-Pläne Bebauung Bestandsfall Fließstraße (Spreestraße-Flutstraße) 473 469 942 Fließstraße (Flutstraße-Hasselwerder Straße) 318 383 800 Flutstraße 214 75 356 Hasselwerder Straße (Michael-Brückner-Straße – 1.801 Schnellerstraße) 1.741 60 Hasselwerder Straße (Schnellerstraße - Fließstraße) 350 350 Hasselwerder Straße (Fließstraße - Fennstraße) 448 238 826 Hasselwerder Straße (Fennstraße - Hainstraße) 308 404 Fennstraße (Schnellerstraße-Hasselwerder Straße) 964 238 1.202 Britzer Straße (Köllnische Straße-Schneller Straße) 2.822 111 2.933 Britzer Straße (Michael-Brückner-Straße - Köllnische Str.) 3.961 111 5.308 Hainstraße 624 624

Abbildung 32: Untersuchungsnetz Qualifizierter Bestand (DTVW ohne Öffnung der Spreestraße)

40 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.1.2 Qualifizierter Bestand mit Öffnung der Spreestraße Mit Öffnung der Spreestraße für den 2-Richtungsverkehr wird das Netz für den Ortsteil Niederschöneweide offener. Für den örtlichen Verkehr besteht dann zusätzlich die Möglichkeit über die Spreestraße nach rechts stadteinwärts in die Michael-Brückner- Straße einzubiegen. Bislang ist dieses nur an den Knoten Brückenstraße, Hasselwer- der Straße und Fennstraße möglich. Es wird davon ausgegangen, dass ein Teil des örtlichen Verkehrs diese neue Verkehrsbeziehung nutzt, der Verlagerungseffekt wird sich jedoch nur auf die Brückenstraße auswirken. Es wird davon ausgegangen, dass sich der Rechtseinbiegeverkehr der Brückenstraße im Falle der Öffnung zu je 50% auf die Brückenstraße bzw. Spreestraße aufteilt. Dieses entspricht etwa 223 Kfz/24 h, um die sich der Verkehr in der Brückenstraße reduzieren wird. In der Spreestraße liegt in Abhängigkeit des Anwohnerverkehrs oberhalb der Fließstraße die Reduzierung bei 193 Kfz/24 h, im Abschnitt Fließstraße-Michael-Brückner-Straße die Zunahme bei 223 Kfz/24 h.

Bezogen auf den Qualifizierten Bestandsfall ergibt sich dadurch folgende Änderung für die Brücken bzw. Spreestraße:

Abbildung 33: Untersuchungsnetz Qualifizierter Bestand (DTVW mit Öffnung der Spreestraße)

41 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.2 Ermittlung des Verkehrszuwachses Szenario 1 Für die Ermittlung der aus dem B-Plan-Gebiet entstehenden zusätzlichen Verkehrsbe- lastung wurden folgende berechnungsrelevanten städtebaulichen Kennwerte zugrunde gelegt:

Tabelle 17: städtebauliche Kennwerte für die Ermittlung des Prognoseverkehrsaufkommens

Geplante 80.678 qm GF Nutzung Art der Nutzung Wohnen

Anbindung Tiefgaragenzufahrt an den Planstraßen

Für die Verkehrserzeugung wurden folgende Faktoren angesetzt:

Tabelle 18: Werte und Faktoren zur Verkehrserzeugung B-Plan XV-11

50 qm GF/Einwohner33

3,4 Wege/Einwohner34

15% Anteil der Wege außerhalb des Wohnortes35

35% Anteil Motorisierter Individualverkehr36

1,3 Besetzungsgrad37

5% Besucheranteil38

0,1 Kfz-Fahrten/Einwohner Wirtschaftsverkehr39

50% Koppelungs- und Mitnahmeeffekt Wirtschaftsverkehr

Die Werte und Faktoren wurden mit SenUVK und dem Bezirksamt abgestimmt und bis auf den Modal Split auch für die Ermittlung des Verkehrszuwachses aus der §-34- Bebauung herangezogen40.

33 unter Berücksichtigung eines Anteils von 25% Verkehrs- und technische Flächen nach DIN 277 entspricht dies in etwa einer Nettowohnfläche von 38 qm/Einwohner

34 Mobilität in Städten – SrV 2013, Tabelle äußere Stadt

35 Mobilität in Städten – SrV 2013, Tabelle äußere Stadt

36 Mobilität in Städten – SrV 2013, Tabelle äußere Stadt

37 Mobilität in Städten – SrV 2013, Tabelle äußere Stadt

38 FGSV, Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens für Gebietstypen – (2006)

39 FGSV, Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens für Gebietstypen – (2006)

40 vgl. Protokoll vom 24.03.2017 im Anhang

42 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Der Modal Split entspricht mit 35% dem durchschnittlichen Modal Split für die äußere Stadt gemäß SrV 2013. Der Ansatz ist konservativ gewählt und bewegt sich am obe- ren Ende der Prognosespanne. Folgende Einflüsse werden wahrscheinlich zum einem Anteil des MIV unterhalb des gesetzten Modal Split führen:

 sehr gute ÖPNV-Anbindung des B-Plan-Gebietes,  schlechte Anbindung für den MIV,  fußläufige Erreichbarkeit des Einkaufszentrums Oberschöneweide,  veränderte verkehrspolitische Rahmenbedingungen (z.B. Ausbau des Radwege- netzes)  Etablierung eines Carsharingstandortes innerhalb des B-Plangebietes (vgl. 4.11),  künftig zu erwartendes geändertes Mobilitätsverhalten, höherer Anteil mobilitäts- schwacher (älterer) Menschen, Mobilitätsdaten und Mobilitätstrends für Berlin.

Im Sinne einer Worst-Case-Rechnung werden diese Einflüsse für die Prognose jedoch ausgeblendet.

Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl n. spezifischem Verkehrsaufkommen äußere Stadt SrV 2013

Anhand der o.g. Werte und Faktoren wurde die Anzahl der möglichen Nachfragegrup- pen und der Wege ermittelt: Die Ermittlung erfolgte für die einzelnen Wohnblöcke

Tabelle 19: Zuwachs Wegeaufkommen 24h werktags, B-Plan XV-11 (Szenario 1)

Ge- Wohnort Wege schoss- Ein- bezogene Wege Wirtschafts- Summe Block fläche wohner Wege Wege Besucher verkehr Wege WA1 19.864 397 1351 1148 68 20 1236 WA2 11.637 233 791 673 40 12 724 WA3 10.504 210 714 607 36 11 653 WA4 19.721 394 1341 1140 67 20 1227 WA5 18.952 379 1289 1095 64 19 1179 Sum- me: 80.678 1.614 5.486 4.663 274 81 5.018

43 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Für das B-Plangebiet werden insgesamt 5.018 Wege pro Werktag, mit folgender Verkehrsmittelwahl prognostiziert: Tabelle 20: Wege nach Verkehrsmitteln Szenario 1 Verkehrsmittel Anteil Wege 24 h werktags zu Fuß 29% 1.455 Fahrrad 10% 502 ÖPNV 26% 1.305 MIV 35% 1.756 Summe: 5.018 Der aus dem B-Plangebiet resultierende Zuwachs an Kfz-Wegen bzw. Kfz-Fahrten wurde anhand des Modal Split bzw. des Besetzungsgrades wie folgt ermittelt: Tabelle 21: Zuwachs Kfz-Fahrten 24h werktags B-Plan XV-11 (Szenario 1) Kfz-Fahrten Wohnnut- Kfz-Fahrten Kfz-Fahrten Wirt- Summe Kfz- Block zung Besucher schaftsverkehr Fahrten WA1 309 18 20 347 WA2 181 11 12 203 WA3 163 10 11 183 WA4 307 18 20 345 WA5 295 17 19 331 Summe: 1.255 74 81 1.410

Bei der geplanten Kita-Nutzung wird davon ausgegangen, dass diese aufgrund des Bedarfs für die B-Plan-eigene Wohnnutzung nur Binnenverkehr innerhalb des B- Plangebietes erzeugen wird, der nicht als Verkehrszuwachs zu werten ist: Tabelle 22: Zuwachs Verkehrsaufkommen 24h werktags, Kita-Standort (Szenario 1)

Kita-Plätze Eigenbedarf Beschäftigte41 Anzahl 65 8* Binnenverkehrsanteil 100% 0% Ziel-Quellverkehr Wege 0 2442 Modal Split -- 40%43 Kfz-Fahrten -- 10

*gerundet

Für die geplante Jugendeinrichtung in der denkmalgeschützten Villa ist von keinem zusätzlichen Kfz-Aufkommen auszugehen.

41 Betreuungsschlüssel 1:9, Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/Betreuungsschl%C3%BCssel

42 3,0 Wege/Beschäftigtem

43 gemäß SrV Tabellen äußere Stadt, Tab. 5.5.1 liegt der Modal-Split für den eigenen Arbeits- platz bei knapp 40%

44 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Unter Berücksichtigung des Beschäftigtenverkehrs der Kita wird für Szenario 1 folgendes Gesamtverkehrsaufkommen angesetzt:

Kfz-Fahrten 24-h-werktags Zielverkehr Quellverkehr 1420 710 710

4.3 Ermittlung des Prognoseverkehrsaufkommens Szenario 2 Szenario 2 setzt eine höhere Nutzungsdichte und eine daraus resultierende 20% hö- here Einwohnerzahl bei der Wohnnutzung an. Dementsprechend liegt die Anzahl der Wege und Kfz-Fahrten im Vergleich zu Szenario 2 um 20% höher:

Tabelle 23: Zuwachs Wegeaufkommen 24h werktags, B-Plan XV-11 (Szenario 2) Wege Ge- Wohnort Wege Wirt.- schoss- Ein- Wege bezoge- Besu- verkehr Summe Block fläche wohner EW ne Wege cher Wege WA1 19.864 477 1621 1378 81 24 1483 WA2 11.637 279 950 807 47 14 869 WA3 10.504 252 857 729 43 13 784 WA4 19.721 473 1609 1368 80 24 1472 WA5 18.952 455 1546 1315 77 23 1415 Summe: 80.678 1.936 6.583 5.596 329 97 6.022

Tabelle 24: Wege nach Verkehrsmitteln Szenario 2

Verkehrsmittel Anteil Wege 24 h werktags zu Fuß 29% 1.746 Fahrrad 10% 602 ÖPNV 26% 1.566 MIV 35% 2.108 Summe: 6.022

45 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 25: : Zuwachs Wegeaufkommen 24h werktags, B-Plan XV-11 (Szenario 2)

Kfz- Kfz-Fahrten Kfz-Fahrten Fahrten Wirtschafts- Summe Kfz- Block Wohnnutzung Besucher gesamt verkehr Fahrten WA1 371 22 393 24 417 WA2 217 13 230 14 244 WA3 196 12 208 13 220 WA4 368 22 390 24 413 WA5 354 21 375 23 398

Summe: 1.506 89 1.595 97 1691

Für den geplanten Kita-Standort wird analog zur 20% höheren Einwohnerzahl von einem höheren Eigenbedarf ausgegangen: Tabelle 26: Zuwachs Verkehrsaufkommen 24h werktags, Kita-Standort (Szenario 2)

Kita-Plätze Eigenbedarf Beschäftigte44 Anzahl 78 9* Binnenverkehrsanteil 100% 0% Ziel-Quellverkehr Wege 0 2745 Modal Split -- 40%46 Kfz-Fahrten -- 12*

*gerundet

Das Gesamtverkehrsaufkommen für Szenario 2 folgendes angesetzt:

Kfz-Fahrten 24-h-werktags Zielverkehr Quellverkehr 1703 852 852

4.4 Szenario 1a und 2a Mit der Öffnung der Spreestraße für den 2-Richtungsverkehr ergibt sich lediglich eine Abweichung bei der Verteilung des Verkehrszuwachses. Die Prognosezahlen Szena- rio 1 bzw. 2 sind identisch. Die Änderung der Verteilung wird unter Kapitel 4.5 behan- delt.

44 Betreuungsschlüssel 1:9, Quelle https://de.wikipedia.org/wiki/Betreuungsschl%C3%BCssel

45 3,0 Wege/Beschäftigtem

46 gemäß SrV Tabellen äußere Stadt, Tab. 5.5.1 liegt der Modal-Split für den eigenen Arbeits- platz bei knapp 40%

46 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.4.1 Tagesganglinien Kfz-Verkehr Um die Belastung aus dem Prognoseverkehrsaufkommen auf die angrenzenden Kno- tenpunkte für die Spitzenstunden berechnen zu können, wurden Tagesganglinien gebildet. Die Grundlage hierfür bilden die Ganglinien auf der Grundlage von Gebiets- typen47, modifiziert im Hinblick auf die aktuellen Daten aus dem SrV 201348. Es wurde zwischen den Ganglinien für Wohn-, Besucher- Beschäftigten und Wirtschaftsverkehr differenziert. Es ergibt sich der für Wohngebiete typische Verlauf mit ausgeprägten Spitzen des Quellverkehrs in den Morgenstunden und den Zielverkehrsspitzen in den Nachmit- tagsstunden:

Tabelle 27: Stundenanteil Kfz-Verkehr Szenario 1 und 2

Stunde QV ZV 0:00 0,0% 0,0% 1:00 0,0% 0,0% 2:00 0,0% 0,0% 3:00 0,2% 0,0% 4:00 0,9% 0,0% 5:00 4,1% 0,3% 6:00 7,0% 0,9% 7:00 13,3% 2,9% 8:00 9,3% 3,5% 9:00 7,1% 4,0% 10:00 5,6% 4,8% 11:00 3,9% 6,3% 12:00 3,8% 7,1% 13:00 4,9% 6,0% 14:00 7,4% 5,4% 15:00 7,5% 10,2% 16:00 5,6% 12,8% 17:00 6,3% 10,2% 18:00 4,8% 10,2% 19:00 4,1% 5,7% 20:00 2,3% 3,7% 21:00 0,9% 3,1% 22:00 0,6% 1,9% 23:00 0,3% 0,9%

47 FGSV, Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, Köln, 2006

48 SrV 2013, Tabellenbericht Äußere Stadt, Tab. 8.1 Tagesgang nach Hauptverkehrsmittelgrup- pen

47 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 35: Tagesganglinie Kfz-Fahrten B-Plan XV-11 (Szenario 1)

Abbildung 36: Tagesganglinie Kfz-Fahrten B-Plan XV-11 (Szenario 2)

Für die HBS-Berechnung ergeben sich aus der Tagesganglinie für den Prognosever- kehr hinsichtlich der maßgebenden Spitzenstunden folgende Werte:

Tabelle 28: Kfz-Fahrten B-Plan XV-11 für die Früh- und Spätspitze

7:00-8:00 16:00-17:00 Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Anteil 2,9% 13,3% 12,8% 5,6% Szenario 1 21 95 91 40 Szenario 2 22 114 110 48

48 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Analog zum Tagesgang für das B-Plangebiet XV-11 wurde als Grundlage der Berech- nung der Verkehrsqualität nach HBS für die Bebauung an der Fließstraße gerechnet: Tabelle 29: Kfz-Fahrten §-34-Bebauung für die für die Früh- und Spätspitze

7:00-8:00 16:00-17:00 Zielverkehr Quellverkehr Zielverkehr Quellverkehr Anteil 5,9% 13,4% 12,9% 6,4% §-34-Bebauung 8 39 38 16

Die Differenz zum Tagesgang B-Plan XV-11 ergibt sich aus der Tatsache, dass hier kein Beschäftigtenverkehr eingerechnet wurde

4.5 Verteilung auf das angrenzende Straßennetz Das ermittelte Verkehrsaufkommen wurde auf das Untersuchungsnetz umgelegt. Die berechneten Werte wurden hierbei über die Prognosegrundlast des angrenzenden Straßennetzes gelegt. Bei der Verteilung des Verkehrsaufkommens für den Binnen- verkehr wurden folgende Faktoren für die Bestimmung der Quelle-Ziel-Beziehungen berücksichtigt:  Lage bezogen auf den Arbeitsplatzbestand für Berlin49  Lage bezogen auf örtliche Zentren, Oberzentren sowie westliche und östliche City,  Lage bezogen auf Freizeitziele,  Wahl der Fahrtrouten entsprechend der kürzesten Wege, Der Berliner Binnenverkehr liegt gemäß den Erhebungen des SrV für Gebiete außer- halb des Hundekopfes bei 90,1% 50, so dass für Szenario 1 und 2 folgende Werte gerechnet wurden:  Berliner Binnenverkehr: 90 %  Berliner Ziel-Quellverkehr: 10% Der Prognoseverkehr aus dem Planungsgebiet zu Zielen außerhalb Berlins wird zu 90% die Fahrtroute über den Sterndamm zur A113 zum Berliner Ring wählen. Fahrten zum Berliner Innenstadtring (A100) erfolgen hingegen aufgrund der kürzeren Route und des hohen Knotenwiderstandes am Sterndamm überwiegend über die Rixdorfer Straße/Baumschulenweg. Die angenommene Verteilung wurde mit der Senatsverwaltung abgestimmt 51.

49 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Atlas zur Stadtentwicklung, Fortschrei- bung März 2007

50 SrV 2013, Tabellenbericht Äußere Stadt, Tab. 6.3 Wegehäufigkeit nach Hauptverkehrsmittel- gruppen und räumlichen Verkehrsarten.

51 s. Protokoll vom 24.03.2017 im Anhang

49 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 37: Arbeitsplatzbestand in Berlin52

Abbildung 38: angenommene Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten Szenario 1 und 2

15% Zielverkehr 60% 65% Quellverkehr

50% 15% 15%

15%

75% 75% 10% 10%

10% 5%

5% 15% 5%

75%

5% 5%

52 Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Atlas zur Stadtentwicklung, Fortschrei- bung März 2007

50 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Das Prognoseverkehrsaufkommen wurde gemäß der berechneten Verteilung mit Ausnahme der Kfz-Fahrten der Kita (s.u.) auf das angrenzende örtliche Straßennetz und Hauptverkehrsstraßennetz umgelegt. Innerhalb des örtlichen Straßennetzes erfolgte die Umlegung blockbezogen, wobei für die Lage der Tiefgaragenzufahrten noch nicht genau feststeht, so dass hier Annahmen getroffen wurden. Für die Netzmodellie- rung wurden neben der Entfernung und den Ein- und Ausfahrmöglichkeiten an den Hauptknoten die Geschwindigkeit auf den gewählten Abschnitten sowie der jeweilige Knotenwiderstand in die Berechnung einbezogen. Anhand der berechneten Verteilung ergibt das Netzmodell im Zuwachs für Szenario 1 und 2 folgendes Bild.

Tabelle 30: Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten 24h/werktags Szenario 1 und 2

Abschnitte Qual. Best. Szenario 1 Szenario 2 Zuwachs relativer Zuwachs relativer Übergeordnetes Straßennetz: DTVW Kfz/24 h Zuwachs Kfz/24 h Zuwachs Michael-Brückner-Straße: Brückenstraße-Spreestraße 49.279 711 1,4% 852 1,7% Spreestraße -Sterndamm 62.323 817 1,3% 980 1,6% Sterndamm-Hasselwerder Str. 56.694 675 1,2% 809 1,4% Hasselwerder Str. - Fennstraße 56.665 604 1,1% 725 1,3% Südlich Fennstraße 48.419 72 0,1% 84 0,2% Schnellerstraße: Nördl. Brückenstraße 49.383 959 1,9% 1.150 2,3% Spreestraße-Flutstraße 2.100 0,0% 0,0% Flutstraße-Hasselwerder Straße 2.175 178 8,2% 213 9,8% Hasselwerder Str.-Fennstraße 5.015 36 0,7% 43 0,9% Fennstraße-Britzer Straße 14.052 72 0,5% 84 0,6% östlich Britzer Straße 16.752 72 0,4% 84 0,5% sonstige Abschnitte: Fennstraße (M-B-Str. - Schnell.Str.) 10.134 533 5,3% 639 6,3% Sterndamm 24.160 214 0,9% 256 1,1% Spreestraße (M-B-Str.-Fließstr.) 13.115 107 0,8% 128 1,0% Spreestraße (Fließstr.-Planstr) 12.208 107 0,9% 128 1,0% Spreestraße (Planstr.-Treskowbrücke) 12.208 569 4,7% 682 5,6% Edisonstraße (Treskowbrücke) 11.215 107 1,0% 128 1,1% Brückenstraße 1.569 462 29,4% 554 35,3%

51 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Fortsetzung Tabelle 30 Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten 24h/werktags Szenario 1 und 2

Abschnitte Qual. Best. Szenario 1 Szenario 2 Zuwachs relativer Zuwachs relativer Übergeordnetes Straßennetz: DTVW Kfz/24 h Zuwachs Kfz/24 h Zuwachs Abschnitte Untergeordnetes Straßennetz: Fließstraße (Spreestraße-Flutstraße) 942 Fließstr. (Flutstr.-Hasselwerder Straße) 800 Flutstraße 356 178 50,0% 213 59,9% Hasselwerder Straße (Michael-Brückner- Str. – Schnellerstr.) 1.801 143 7,9% 171 9,5% Hasselwerder Straß (Schnellerstraße - Fließstraße) 350 Hasselwerder Str. (Fließstr. - Fennstraße) 826 Hasselwerder Straße (Fennstraße - Hainstraße) 404 Fennstraße (Schnellerstraße- Hasselwerder Straße) 1.202 569 47,3% 682 56,7% Britzer Straße (Köllnische Straße- Schneller Straße) 2.933 Britzer Str. (M.-Brückner-Straße - Köllni- sche Straße) 5.308 Hainstraße 624 Planstraße 1 1.084 1.301 Planstraße 2 949 1.140

Der größere Teil des Prognoseaufkommens aus dem B-Plangebiet nimmt demnach als Quellverkehr den Weg über die Brückenstraße. Umgekehrt erfolgt der Weg des Zielverkehrs zum Großteil über die Fennstraße. Der größte absolute Zuwachs ergibt sich für die Michael-Brückner-Straße nördlich der Brückenstraße mit 1.143 Kfz bei Szenario 2. Bezogen auf die den Qualifizierten Bestand beträgt der Anstieg jedoch nur gut 2%. Der größte relative Zuwachs ist in der Flutstraße mit 50% (Szenario1) bzw. 60% (Szenario 2) zu verzeichnen. Die Fennstraße erfährt einen Zuwachs von 47% bzw. 57%. Mit Öffnung der Spreestraße für den 2-Richtungsverkehr ergeben sich Änderungen für folgende Straßenabschnitte: Tabelle 31: Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten 24h/werktags Szenario 1a und 2

Abschnitte Qual. Best. Szenario 1a Szenario 2a Brückenstraße 1.376 355 25,8% 426 31,0% Spreestraße (M-B-Str.-Fließstr.) 13.338 461 3,5% 554 4,2% Spreestraße (Fließstr.-Planstr) 12.015 214 1,8% 256 2,1% Spreestraße (Planstr.- Treskowbrücke) 11.985 214 1,8% 256 2,1% Brückenstraße-Spreestraße 49.118 818 1,7% 980 2,0%

52 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 39: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 1

53 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 40: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 1a

54 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 41: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 2

55 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 42: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 2a

56 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.6 Ermittlung Datengrundlage schalltechnische Untersuchung

Die Umrechnung der DTVw-Werte des Qualifizierten Bestands und des Verkehrszu- wachses der Szenarien 1 und 2 bzw. 1a und 2a erfolgte anhand der Maßgaben SenUVK53.

Kfz 12h -> 24h Faktor 1,312

Lkw 12h -> 24h Faktor 1,235

Kfz DTVw -> DTV Faktor 0,90

Lkw > 3,5 t zul. GG DTVw -> DTV Faktor 0,81

Lkw > 3,5 t zul. GG -> Lkw > 2,8 t zul. GG DTV Faktor 1,2

Tabelle 32: Eingangsgrößen SV-Anteile für das Schalltechnische Gutachten Hauptverkehrs- straßennetz (farbige Felder = LKW-Anteile VSK 2009 > SV-Anteil KP-Zählungen)

Michael-Brückner-Straße SV-Anteil 24-h-Anteil gerundet Brückenstraße-Spreestraße 4,50% 4,2% 4,50% Spreestraße -Sterndamm 4,40% 4,1% 4,50% Sterndamm-Hasselwerder Str. 4,30% 4,0% 4,50% Hasselwerder Str. - Fennstraße 4,40% 4,1% 4,50% Südlich Fennstraße 4,80% 4,5% 5,00% Schnellerstraße Nördl. Brückenstraße 4,50% 4,2% 4,50% Spreestraße-Flutstraße 2,70% 2,7% 3,00% Flutstraße-Hasselwerder Straße 4,80% 4,5% 4,50% Hasselwerder Str.-Fennstraße 6,00% 5,6% 6,00% Fennstraße-Britzer Straße 4,10% 3,8% 4,00% östlich Britzer Straße 3,10% 3,1% 3,50% Übrige Abschnitte Fennstraße (M-B-Str. - Schnell.Str.) 6,10% 5,7% 6,00% Sterndamm 4,60% 4,3% 4,50% Spreestraße (M-B-Str.-Fließstr.) 6,30% 5,6% 6,00% Spreestraße (Fließstr.-Planstr.) 5,30% 5,3% 5,50% Spreestraße (Planstr.- Treskowbrücke) 5,30% 5,3% 5,50% Edisonstraße (Treskowbrücke) 5,30% 5,3% 5,50% Brückenstraße 1,80% 1,7% 2,00%

53 SenUVK, Hinweise und Faktoren zur Umrechnung von Verkehrsmengen Anforderungen an Datengrundlagen aufgrund unterschiedlicher Bezugsgrößen aus Richtlinien und Verordnungen, März 2017

57 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Datengrundlage für den Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t zul. Gesamtgewicht ist der in der Verkehrsstärkenkarte 2009 ausgewiesene SV-Anteil bzw. die in den vorliegenden Knotenstromzählungen ausgewiesenen Anteile. Bemessungsgröße ist hier der jeweils höhere Wert. I.d.R. sind dies die Kotenstromzählungen, lediglich bei 4 Ab- schnitten liegen die SV-Anteile der VSK 2009 über den Zählwerten (vgl. farblich ge- kennzeichnete Felder der Tabelle 32). Für das Nebenstraßennetz wurden ausschließlich die Werte der Knotenstromzählun- gen herangezogen. Sofern ein Abschnitt 2 Knotenzählungen aufweist, wurde hier auch der jeweils höhere Wert zugrunde gelegt:

Tabelle 33: Eingangsgrößen SV-Anteile für das Schalltechnische Gutachten Nebenstraßennetz

SV-Anteil 24-h-Anteil gerundet Fließstraße (Spreestraße-Flutstraße) 5,95% 6,0% 6,00% Fließstraße (Flutstraße-Hasselwerder Straße) 3,93% 3,7% 4,00% Flutstraße 5,81% 5,4% 6,00% Hasselwerder Straße (Michael-Brückner-Straße – Schnellerstr.) 5,58% 5,6% 6,00% Hasselwerder Straße (Schnellerstraße - Fließstraße) 2,00% 2,0% 2,00% Hasselwerder Straße (Fließstraße - Fennstraße) 2,41% 2,3% 2,50% Hasselwerder Straße (Fennstraße - Hainstraße) 1,36% 1,3% 1,50% Fennstraße (Schnellerstraße-Hasselwerder Straße) 2,91% 2,9% 3,00% Britzer Straße (Köllnische Straße-Schneller Straße) 4,20% 3,9% 4,00% Britzer Straße (Michael-Brückner-Straße - Köllnische Str.) 3,50% 3,3% 3,50% Hainstraße 1,60% 1,5% 1,50%

Der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t zul. Gesamtgewicht wurde wie folgt ermittelt:

12-h-Zählung %-Anteil-12-h-Zählung x 1,235/1,321 24-h-Zählung %-Anteil-24-h-Zählung

Die umgerechneten 12-h-Werte bzw. 24-h Werte der Zählungen wurden beim SV (> 3,5 t zul. GG) auf eine 5 hinter dem Komma aufgerundet. Sofern für einen Abschnitt zwei Zählwerte vorlagen, wurde der jeweils höhere Wert zu Grunde gelegt. Für das Wirtschaftsverkehrsaufkommen B-Plan XV-11 erfolgte eine separate Berech- nung, die auf die für Berlin vorliegenden Datenerhebungen des Wirtschaftsverkehrs zurückgreift (vgl. Abbildung 43 und Tabelle 34):

58 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 43: Zusammensetzung Wirtschaftsverkehr in Berlin54

Tabelle 34: Berechnung des Lkw-Anteils > 2,8 t GG B-Plan XV-11 Anteil Szenario 1 Szenario 2

Kfz-Fahrten Wirtschaftsverkehr 81 97

Lkw bis 3,5 t Nutzlast 34% 27,5 33,0

Lkw > 3,5 t Nutzlast 4% 3,2 3,9 Lkw > 3,5 t Nutzlast (hochger. auf 2,8 t (x 1,2) 4,8% 3,9 4,7

Lkw> 2,8 t Nutzlast 39% 31,4 37,6 Gesamtverkehrsaufkommen 1420 1704 Anteil Lkw> 2,8 t Nutzlast 2,2% 2,2%

Aufrundung 3,0% 3,0%

Rundungsbedingt liegt die Berechnung somit auf der sicheren Seite. Hinsichtlich der Tag- und Nachtanteile wird bei den 12-h-Zählungen folgende Vertei- lung gemäß Leitfaden gerechnet: Tabelle 35: Tag- und Nachtanteile am Aufkommen Kfz/24 h Schalltechnische Untersuchung

Zeit Anteil Kfz [%] Anteil Lkw [%] 6-18 Uhr 70 74 18-22 Uhr 18 13 22-6 Uhr 12 13 6-22 Uhr 88 87 Sofern bei einem Abschnitt 2 Zählungen vorlagen, wurde der Mittelwert herangezogen. Die nach den vorgenannten Verfahren berechneten Werte als Grundlage der Berech- nung für das schalltechnische Gutachten sind im Anhang dargestellt.

54 SenStadtUm, Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin, 2005, S.16,

59 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.7 Ermittlung der Qualität des Verkehrsablaufes der Knotenpunkte Die Berechnungen der Leistungsfähigkeit wurden nach HBS 2015 durchgeführt. Die maßgebenden Spitzenstunden ergeben sich aus der höchsten Knotensumme und liegen in der Regel wie folgt:  Frühspitze: 7:00 – 8:00  Spätspitze 16:00 – 17:00 Eine Ausnahme bildet der Knoten Schnellerstraße/Fennstraße, hier liegt die Spätspit- ze im Zeitraum 18:00-19:00. Die Berechnung erfolgte für die folgenden Knotenpunkte:  Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße  Michael-Brückner-Straße/Fennstraße  Schnellerstraße/Fennstraße  Schnellerstraße/Hasselwerderstraße Die Knotenpunkte wurden sowohl für folgende Bezugsfälle gerechnet:  Qualifizierter Bestand,  Szenario 1,  Szenario 2,  Szenario 1a bzw. 2a (nur Knotenpunkt Brückenstraße). Szenario 1a bzw. 2a mit dem geringeren Zuwachs in der nördlichen Zufahrt Brücken- straße bzw. Zunahme in der östlichen Zufahrt Michael-Brückner-Straße ist nur für den Knotenpunkt Brückenstraße wirksam. Für die Berechnung wurden die Grün- und Zwischenzeiten der für die Früh- und Spät- spitze maßgebenden Signalzeitenpläne gemäß der VTU herangezogen (vgl. Anhang). Maßgebende Verkehrsstärke für die Früh- und Spätspitze sind die Werte der Knoten- stromzählungen, die auf die Werte der Verkehrsstärkenkarte 2009 angepasst wurden. Die Angleichung erfolgte differenziert nach Knotenströmen um plausible Werte in Bezug auf die Folgeknoten zu erhalten:

Tabelle 36: Angleichung der Verkehrsstärken der Knotenstromzählungen an die VSK 2009

Knotenpunkt Zufahrt Angleichung Brückenstraße Schnellerstraße (Nördl. Brücken- straße) - 5% Michael-Brückner- westl. Michael-Brückner-Str. Rich- Str./Fennstraße tung Adlergestell + 30% Michael-Brückner- östl. Michael-Brückner-Str. Str./Fennstraße + 10% Fennstr./Schnellerstraße östl. Schnellerstraße + 10%

Die so berechneten Verkehrsstärken der einzelnen Ströme wurden für die HBS- Berechnung in fahrstreifenbezogene Verkehrsstärken umgerechnet. Die Aufteilung von Ab-/Einbiegern und Geradeausfahrern erfolgte gemäß HBS unter Berechnung der Sättigungsverkehrsstärke für die einzelnen Ströme bzw. daraus resultierend für die jeweiligen Mischströme.

60 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.7.1 Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße Die Freigabezeiten der vorliegenden Festzeitenpläne stellen, da der Knoten verkehrs- abhängig signalisiert wird, nur Rahmenfreigabezeiten dar, anhand derer eine Beurtei- lung der Qualität des Verkehrsablaufes nach HBS vorgenommen wurde55. Mit der verkehrsabhängigen Steuerung sind folgende Besonderheiten verbunden:  der Festzeitenplan sieht für jeden Umlauf eine Tramquerung vor, die mit einer Sperrung sämtlicher Kfz-Ströme verbunden ist. Hierdurch ergibt sich im Sig- nalzeitenplan ein Zeitvorsprung für die parallele Fußgängerfurt zur Zufahrt Brückenstraße von 14 s (ohne Einfahrzeit).  bei der verkehrsabhängigen Steuerung liegt dieser, sofern keine Tramque- rung erfolgt, nur bei 2-3 s. Gleichzeitig erhöht sich aber die zur Verfügung stehende Freigabezeit für die Kfz-Ströme.  Der Fahrplan der BVG sieht während der Spitzenstunden ca. 42 Tramfahrten wechselweise vom S-Bahnhof Schöneweide nach Norden und umgekehrt vor (vgl. Tabelle 37). Die Abfolge kann hier ständig variieren, da die Fahrplanzei- ten nicht sekundengenau eingehalten werden, so dass sich im Zusammen- spiel mit der Vor- und Hauptanmeldung permanent Änderungen im Umlauf ergeben können.

Tabelle 37: Tramquerungen des Knotenpunktes Brückenstraße laut Fahrplan

Ri S- Schöneweide Ri Treskowbrücke Ri S- SchöneweideRi Treskowbrücke Uhrzeit Linie Linie Uhrzeit Linie Linie 07:00 17 07:30 21 17 07:01 37 21 07:31 07:02 07:32 67 07:03 60 07:33 67 07:04 07:34 07:05 37 07:35 07:06 17 07:36 17 07:07 60 07:37 67 07:08 07:38 07:09 07:39 67 07:10 21 17 07:40 17 07:11 07:41 37 21 07:12 67 07:42 07:13 67 07:43 60 07:14 07:44 07:15 07:45 37 07:16 17 07:46 17 07:17 67 07:47 60 07:18 07:48 07:19 67 07:49 07:20 17 07:50 21 17 07:21 37 21 07:51 07:22 07:52 67 07:23 60 07:53 67 07:24 07:54 07:25 37 07:55 07:26 17 07:56 17 07:27 60 07:57 67 07:28 07:58 07:29 07:59 67

55 Das Verfahren nach HBS 2015 lässt nur eine Beurteilung von Festzeitenprogrammen zu.

61 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Für die nachfolgenden Berechnungen wurde davon ausgegangen, dass aufgrund der o.a. Trambelegung ca. 35% der Umläufe ohne Tramanforderung erfolgen bzw. 65% mit Tramanforderung. Ausgehend von dieser Belegung wurden folgende Phasenüber- gänge für die nördliche Zufahrt Brückenstraße angesetzt:  Phasenfolge 1-2-1 bei 20% der Umläufe  Phasenfolge 1-5-2-1 bei 15% der Umläufe  alle anderen Phasen mit Tramanforderung 65% der Umläufe entsprechend Rahmenfestzeitenplan Hieraus resultieren entsprechend der ausgewiesenen Signalzeiten der Phasenüber- gänge für die Zufahrt Brückenstraße folgende Vorlauf- und Freigabezeiten:

 mittlere tvor für F3/4 = 10 s,  mittlere tF K4/5 = 13 s (7:00-8:00) bzw. 11 s (16:00-17:00). Aufgrund der Komplexität der Steuerung und der Verkehrsabläufe ist eine 100%ige Beurteilung des Knotens mit dem Verfahren HBS 2015 nicht möglich. Ursprünglich sollte mittels Vor-Ort-Messung eine näherungsweise der durchschnittlichen Freigabe- zeiten/Umlauf der einzelnen Ströme bzw. der durchschnittlichen fußgängerfreien Frei- gabezeit für die Rechtseinbieger der Zufahrt Brückenstraße (t0, RF,i K4-5) erfolgen. Bis Redaktionsschluss war eine solche Vor-Ort-Messung wegen beeinflussender Bau- maßnahmen nicht möglich. Ferner ist die Unterführung zum S-Bahnhof Schöneweide derzeit wegen Brandschäden gesperrt, so dass wesentlich mehr Fußgänger über die Furt an der Schnellerstraße gehen. In Abhängigkeit von der Bewertung der Ergebnis- se der vorliegenden Berechnung ist im Verlaufe des weiteren Verfahrens darüber zu entscheiden, ob und wann ergänzende Messungen bzw. Zählungen vorgenommen werden sollen. Die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes anhand der o.g. Vorgaben ergibt folgende Qualitätsstufen: Tabelle 38: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Brückenstraße

Qual. Be- stand Szenario 1 Szenario 2 7:00-8:00 QSV Stufe C E E

tW gew. Mittelwert 21,5 s 26,2 s 28,7 s

tW Maximum (Zufahrt Brückenstraße) 43,5 s 70,1 s 84,2 s

L Rückstau Zufahrt Brückenstr. S=100% 44 m 73 m 83 m 16:00-17:00 QSV Stufe D D E

tW gew. Mittelwert 42,0 s 50,6 s 52,8 s

tW Zufahrt Brückenstraße 41,1 s 41,5 s 41,5 s

tW Maximum (westl. Zufahrt Schnellerstr.) 55,2 s 68,9 s 72,5 s L Rückstau Zufahrt Brückenstr. S=100% 31 m 31 m 31 m

62 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 44: Knotenströme 7:00-8:00 KP Brücken-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h)

Brückenstraße

55 6 63 QB

48 15 SZ1

58 18 SZ2

Schnellerstraße Michael-Brückner-Straße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2 7

1286 5 6 1986 4 5

30 20

Einkaufszentrum

Knotensumme: 3511 29 4 25 QB

Zuwachs Szenario 1: 72 SZ1

Zuwachs Szenario 2: 87 SZ2

Abbildung 45: Knotenströme 16:00-17:00 KP Brücken-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h)

Brückenstraße

25 2 52 QB

20 6 SZ1

24 7 SZ2

Schnellerstraße Michael-Brückner-Straße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2 4

2619 69 83 1195 2 3

52 34

Einkaufszentrum

Knotensumme: 4088 31 23 51 QB

Zuwachs Szenario 1: 97 SZ1

Zuwachs Szenario 2: 117 SZ2

In der Frühspitze verschlechtert sich der Knoten sowohl bei Szenario 1 als auch Sze- nario 2 von Stufe C auf E. Grund hierfür ist der Verkehrszuwachs an der Zufahrt Brü- ckenstraße, der sich um 60% auf 200 Kfz in der Zeit zwischen 7:00 und 8:00 erhöht.

63 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Das Verhältnis zwischen der Kapazität C und maßgebender (fahrstreifenbezogener) Verkehrsstärke qKfz sieht für die Frühspitze bei dem Knoten wie folgt aus: Tabelle 39: Kapazität KP Brückenstraße/ Michael-Brückner Straße

Qualifizierter Be- Szenario 1 Szenario 2 stand qKfz (Kfz 7:00-8:00) 1.270 1.332 1.345 C (Kfz 7:00-8:00) 2.453 2.450 2.450 Reserve 48% 46% 45% Der bedingt verträgliche Rechtsabbieger, dessen Freigabezeit durch den parallel que- renden Fußgänger reduziert und das Abflussverhalten gedrosselt wird, führt letztlich dazu, dass der Mischstrom in einem grenzwertigen Bereich landet. Das reduzierte Abflussverhalten bedingt zusätzlich einen Rückstau, der speziell bei Szenario 2 bis in die Straßenbahngleise reichen kann. In der Nachmittagsspitze sind die Auswirkungen auf die Zufahrt Brückenstraße sehr gering, es ist kein Rückstau in den Bereich der Straßenbahngleise zu erwarten. Hin- gegen fällt die westliche Zufahrt Schnellerstraße von Stufe D mit einer mittleren Frei- gabezeit von 55,2 auf Stufe D mit 72,5 s, obwohl die relative Zunahme der Verkehrs- stärke für die Zufahrt nur bei 3% liegt. Das Berechnungsergebnis nach HBS 2015 muss hier allerdings in Zweifel gezogen werden, da wahrscheinlich der Instationari- tätsfaktor zu einer starken Verzerrung des Ergebnisses führt (s. hierzu Ausführungen bei Maßnahmen). Für die Fußgänger und Radfahrer wurden folgende Qualitätsstufen ermittelt:

Tabelle 40: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Brückenstraße Fußgänger und Radfahrer Frühspitze Spätspitze Zufahrt Furt tw max QSV tw max QSV Schnellerstraße Fußg. Ri Nord 69 D 80 E Fußg. Ri Süd 60 D 65 D Radfahrer 43 C 39 B Brückenstraße Fußgänger 49 C 44 C Radfahrer 75 E 77 E Michael-Brückner-Straße Radfahrer 40 B 36 B Zufahrt Einkaufszentrum Fußgänger 49 C 47 C Radfahrer 75 E 77 E

Für die Radfahrer der Nebenarme ergibt sich aufgrund der langen Sperrzeiten eine schlechte Qualitätsstufe. Aus der Breite der Schnellerstraße resultiert ferner für den Fußgänger, der vom Einkaufszentrum Richtung Norden läuft, eine verhältnismäßig lange Wartezeit. Die von der Stufe E betroffenen Ströme werden als untergeordnet bzw. zu unbedeutend erachtet, als dass eine Änderung des Signalprogramms ge- rechtfertigt wäre. Im Übrigen ist die berechnete Qualität nicht dem Verkehrszuwachs aus dem B-Plangebiet anzulasten. Für Szenario 1 und 2 bleibt die Qualität des Ver- kehrsablaufes für Fußgänger und Radfahrer unverändert.

64 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Szenario 1a und 2a Mit der Öffnung der Spreestraße reduziert sich der Rechtseinbieger aus der Brücken- straße deutlich (Abnahme 40%), was sich auch in den Berechnungen der Verkehrs- qualität niederschlägt: Tabelle 41: Verkehrsqualität KP Brückenstraße Szenario 1a und 2a

7:00-8:00 Szenario 1a Szenario 2a QSV Stufe C D

tW gew. Mittelwert 22,3 s 22,8 s

tW Maximum (Zufahrt Brückenstraße) 48 s 51,1 s Rückstaulänge Brückenstr. (S =100%) 52 m 56 m

Ein Rückstau auf die Tramgleise in der Brückenstraße ist für diese Szenarien ausgeschlossen.

Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsqualität Mit einer Verlängerung der Freigabezeiten für den Strom K4-5 um 1 Sekunde (Szena- rio 1) bzw. 2 Sekunden (Szenario 2) zeigt der Knoten für die Zufahrt Brückenstraße in der Frühspitze eine akzeptable Qualität: Tabelle 42: Verkehrsqualität KP Brückenstraße mit Erhöhung der Freigabezeit der Zufahrt Brü- ckenstraße

7:00-8:00 Szenario 1 Szenario 2 QSV Stufe D D

tW gew. Mittelwert 24,4 s 24,3 s

tW Maximum 58 s 55,5 s Rückstaulänge Brückenstr. 67 m 70 m

Für die Hauptströme der Schneller- bzw. Michael-Brückner-Straße hätte dies die Re- duzierung der Freigabezeit um 1 bzw. 2 Sekunden zur Folge, was den Verkehrsablauf für die Hauptrichtung jedoch nur geringfügig beeinflussen würde: Tabelle 43: Änderung des QSV der Zufahrten Schneller-/Michael-Brückner-Straße bei Reduzie- rung der Freigabezeit um 3 s.

Abschnitt Qualif. Bestand Szenario 1 Szenario 2 Rück- Rück- Rück- tW QSV stau tW QSV stau tW QSV stau Schnellerstraße 16,8 A 72 m 16,7 A 74 m 18,3 A 75 m Michael- Brückner-Str. 19,2 A 115 m 19,2 B 117 m 21,4 B 119 m

Der Rückstau während der Sperrzeit verlängert sich bei beiden Szenarien auf der Schneller-/Michael-Brückner-Straße gegenüber dem Bestand so gut wie kaum. Somit

65 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag besteht auch kein Einfluss auf nachfolgende Knoten. Die geplante Fußgängerfurt nördlich des Knotens am Verbrauchermarkt liegt außerhalb der berechneten Rück- staulänge. In südlicher Richtung wird der nachfolgende Knoten Sterndamm (Entfer- nung ca. 220 m) durch den verlängerten Rückstau ebenfalls nicht beeinflusst. Nach Aussage der VLB befindet sich zwischen den KP Brückenstraße und Sterndamm keine Stauschleife. Die oben stehenden Aussagen beziehen sich immer nur auf die hier angesetzten Freigabezeiten. Ggf. sind die erforderlichen Freigabezeiten bereits im Ablauf Vor-Ort enthalten, dieser Nachweis kann jedoch erst mit einer Vor-Ort-Messung erbracht werden. Eine für den Knoten erforderliche Maßnahme ist der Einbau einer Stauschleife in der nördlichen Zufahrt Brückenstraße, um eine 100%ige Sicherheit gegen Überstauung zugewährleisten. Mittels dieser Stauschleife könnte dann die Kapazität der Zufahrt Brückenstraße gesteuert werden. In Anbetracht der zur Verfügung stehenden Reser- ven der Hauptrichtungen dürfte eine Verschiebung der Freigabezeiten zugunsten der Zufahrt Brückenstraße kein Problem darstellen. Bezüglich der Stufe E für die westliche Zufahrt Schnellerstraße in der Spätspitze bestehen Zweifel, ob mit dem gemäß HBS vorgegebenen Instationaritätsfaktor von 1,1 ein stichhaltiges Ergebnis erzielt wird. Es wird hier empfohlen einen Faktor von 1,0 anzusetzen, der zu einem ähnlichen Ergebnis wie das Verfahren HBS 2001 führt: Tabelle 44: KP Brückenstraße . Vergleich der Verkehrsqualität Zufahrt Schnellerstraße HBS 2015/HBS 2001 Szenario 2

HBS 2015 fin = 1,1 HBS 2015 fin = 1,0 HBS 2001 QSV Stufe D C C tW gew. Mittelwert 72,5 s 39,1 44,1 s

Im Übrigen bestehen mit den Phasen ohne Tramanforderungen genügend Reserven für eine verlängerte Freigabezeit. In der Zufahrt Brückenstraße bestehen keine erhöh- ten Anforderungen an die Freigabezeit, so dass bestehende Reserven für die Zufahrt Schnellerstraße uneingeschränkt zur Verfügung stehen. Die Steuerung kann dann mit den vorhandenen Stauschleifen bewerkstelligt werden, eine Umprogrammierung ist hierfür nicht erforderlich.

66 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.7.2 Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Sterndamm Für den Knoten erfolgt wie schon erwähnt keine weitergehende Analyse der Qualität des Verkehrsablaufes. In der Abstimmung vom 24.03. (vgl. Protokoll im Anhang) wurde jedoch darauf verwiesen, im Rahmen des vorliegenden Fachbeitrags den aus dem B-Plan resultierenden Verkehrszuwachs darzustellen:

Abbildung 46: Knotenströme 7:00-8:00 KP Sterndamm/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h)

Michael-Brückner-Straße Michael-Brückner-Straße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2 1197 21 25 2255 10 12

415 10 12 364 5 6

Sterndamm

Knotensumme: 4994 530 233 QB

Zuwachs Szenario 1: 27 2 SZ1 3 Zuwachs Szenario 2: 58 SZ2

Abbildung 47: Knotenströme 16:00-17:00 KP Sterndamm/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h)

Michael-Brückner-Straße Michael-Brückner-Straße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2 2303 67 83 1524 4 5

507 4 5 299 2 3

Sterndamm

Knotensumme: 5532 546 353 QB

Zuwachs Szenario 1: 24 14 SZ1 17 Zuwachs Szenario 2: 113 SZ2

67 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.7.3 Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Fennstraße Der Knoten wird in der Frühspitze nur geringfügig durch den Verkehrszuwachs aus dem B-Plangebiet beeinflusst. Der Knoten verbleibt sowohl im Bestand als auch bei den Szenarien während der Frühspitze durchgängig im Bereich der Stufe D. Der am stärksten belastete Strom, die östliche Zufahrt Michael-Brückner-Straße, wird nur mit einem Kfz/Fahrstreifen belastet, die Auswirkungen sind minimal: Abbildung 48: Knotenströme 7:00-8:00 KP Fenn-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) Fennstraße

Knotensumme: 4148 542 QB

Zuwachs Szenario 1: 23 SZ1

Zuwachs Szenario 2: 27 SZ2

Michael-Brückner-Straße Michael-Brückner-Straße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2

329 16 19 120 1213 5 6 1944 2 2

Abbildung 49: Knotenströme 16:00-17:00 KP Fenn-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) Fennstraße

Knotensumme: 4408 281 QB

Zuwachs Szenario 1: 76 SZ1

Zuwachs Szenario 2: 91 SZ2

Michael-Brückner-Straße Michael-Brückner-Straße

QB SZ1SZ2 QB SZ1SZ2

730 69 83 114 1707 2 2 1576 5 6

Tabelle 45: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Fennstraße/Michael-Brückner-Straße

7:00-8:00 Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 Stufe D D D

tW gew. Mittelwert 34,1 34,3 34,3

tW Maximum (GF westl. Zufahrt Michael-Brückner-Str.) 53,7 54,4 54,4 * östliche Zufahrt Michael-Brückner-Straße

68 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

In der Spätspitze ist der Linksabbieger der westlichen Zufahrt Michael-Brückner- Straße stärker belastet:

Tabelle 46: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Fennstraße/Michael-Brückner-Straße

16:00-17:00 Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 Stufe B D D gew. Mittelwert 25,8 32,8 35,3 Maximum (Linksabbieger westl. Michael-Brückner-Str.) 35,6 57,9 66,1 * Linksabbieger westliche Zufahrt Michael-Brückner-Straße Die Betrachtung der Einzelströme zeigt, dass der Linksabbieger von der Michael- Brückner-Straße (K7) im Falle von Szenario 1 und Szenario 2 von Stufe B auf Stufe D fällt. Der Knoten bleibt aber insgesamt im Bereich einer akzeptablen Qualität des Ver- kehrsablaufes. Zusätzlich sollte berücksichtigt werden, dass ähnlich wie beim Knoten Brückenstraße mit dem gemäß HBS 2015 vorgegebenen Instationaritätsfaktor von 1,1 das Ergebnis sehr stark beeinflusst wird. Es wird hier ebenfalls empfohlen einen Fak- tor von 1,0 anzusetzen, der zu einem ähnlichen Ergebnis wie das Verfahren HBS 2001 führt:

Tabelle 47: Vergleich der Verkehrsqualität östl. Zufahrt Michael-Brückner-Straße HBS 2015/HBS 2001 Szenario 2

HBS 2015 fin = 1,1 HBS 2015 fin = 1,0 HBS 2001 QSV Stufe D C C tW gew. Mittelwert 66,1 s 39,7 37,5 s

Für den Fußgänger und Radfahrer wurden die folgenden Qualitätsstufen ermittelt, für die sich im Falle von Szenario 1 und 2 keine Änderungen ergeben:

Frühspitze Spätspitze Zufahrt Furt tw max QSV tw max QSV Fennsstraße Fußg. Ri Nord 62 D 62 D Radfahrer 49 C 48 C östl .Michael- Brückner-Str. Radfahrer 55 C 56 D

69 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.7.4 Knotenpunkt Hasselwerderstraße /Schnellerstraße Bei diesem Knoten sind die Zufahrten als Mischspuren ausgebildet. Für die Analyse wurde eine differenzierte Betrachtung der verschiedenen Richtungen je Zufahrt unter Berücksichtigung des parallelen Fußgängerverkehrs und der Aufstellmöglichkeiten für die jeweiligen Rechts- und Linksabbieger vorgenommen. Für diesen Knoten besteht sowohl für den Prognosenullfall als auch für Szenario 1 eine insgesamt unverändert gute Qualität des Verkehrsablaufes:

Tabelle 48: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Hasselwerder-/Schnellerstraße

Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 7:00-8:00 QSV Stufe B B B

tW gew. Mittelwert 13,4 s 13,4 s 13,4 s

tW Maximum (nördl. Zufahrt Fennstraße) 20,4 s 20,4 s 20,4 s 16:00-17:00 QSV Stufe B B B

tW gew. Mittelwert 12,7 s 12,9 s 12,9 s

tW Maximum (südl. Zufahrt Fennstraße) 20,6 s 20,7 s 20,8 s

Die Qualität des Verkehrsablaufes liegt für beide Untersuchungsfälle im Bereich QSV = B, der durch den Zuwachs betroffene westliche Knotenarm Schnellerstraße verbleibt im Bereich QSV = A. Die Erhöhung der mittleren Wartezeit liegt bei maximal 0,2 s und kann somit vernachlässigt werden.

Frühspitze Spätspitze Zufahrt Furt tw max QSV tw max QSV Schnellerstraße West Fußgänger 54 C 54 C Radfahrer 36 B 36 B Hasselwerder Nord Fußgänger 39 B 39 B Schnellerstraße Ost Fußgänger 53 C 53 C Radfahrer 31 B 31 B Hasselwerder Süd Fußgänger 50 C 50 C Radfahrer 49 C 49 C

70 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 50: Knotenströme 7:00-8:00 KP Hasselwerder-/ Schnellerstraße(Kfz/h)

Schnellerstraße Schnellerstraße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2

5 15 6 7311

2 15 18 244

Hasselwerderstraße

Knotensumme: 361 8 2 6 QB

Zuwachs Szenario 1: 17 1 SZ1 1 Zuwachs Szenario 2: 20 SZ2 Abbildung 51: Knotenströme 16:00-17:00 KP Hasselwerder-/ Schnellerstraße(Kfz/h)

Schnellerstraße Schnellerstraße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2

3 9 23 214 5 6

17 6 7 60

Hasselwerderstraße

Knotensumme: 349 8 3 12 QB

Zuwachs Szenario 1: 16 5 SZ1 6 Zuwachs Szenario 2: 19 SZ2

4.7.5 Knotenpunkt Fennstraße/Schnellerstraße Für diesen Knoten liegt die Spätspitze gemäß Knotenzählung in der Zeit zwischen 18:00 und 19:00. Es wurde ebenfalls eine differenzierte Betrachtung der Mischströme wie bei dem vorgenannten Knoten Hasselwerderstraße /Fennstraße vorgenommen. Als zusätzliche Besonderheit besitzt der Knoten in der südlichen Zufahrt einen Grün- pfeil (Zeichen 720). Das HBS 2015 sieht hierzu im Gegensatz zum HBS 2001 keine rechnerischen Vorgaben mehr zur Einbeziehung vor. Da aber vor Ort in der Spätspit- ze ein signifikanter Anteil an Rechtsabbiegern bei Rot beobachtet werden konnte, wurde der Anteil mit einem gesonderten Verfahren berechnet. Hierzu wurde der Durchsatz der bei Rot abbiegenden Rechtsabbieger mittels der Wahrscheinlichkeit des Eintreffens von Rechtsabbiegern bzw. Geradeausfahrern/Linksabbieger bestimmt, die sich aus dem Verhältnis der Ströme untereinander ergibt. Die Berechnung der Wahrscheinlichkeit und die Anzahl der Überfahrten bei Rot wurde mit Herrn Dr. Schnabel abgestimmt56.

56 Eintreffenswahrscheinlichkeit gemäß Schnabel/Lohse, Grundlagen der Straßenverkehrstech- nik und der Verkehrsplanung, Band 1, S. 254, wobei n = (tU – tF)/2

71 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Unter Berücksichtigung der Rechtsabbieger bei Rot ergeben sich folgende Bemes- sungsverkehrsstärken für die südliche Knotenzufahrt:

Tabelle 49: Verkehrsstärke Rechtsabbieger 16:00-17:00 südliche Knotenzufahrt Fennstraße

q ReA ReA bei Rot maßg. q ReA Qualifizierter Bestand 379 72 307 Szenario 1 379 67 312 Szenario 2 379 64 315

Die Zahl der Rechtsabbieger bleibt für alle Szenarien konstant, da ohne Verkehrszu- wachs. Da sich aber mit den Szenarien 1 und 2 eine Zunahme der Geradeausfahrer einstellt, sinkt die Anzahl der Rechtsabbieger, die den Knoten bei Rot passieren kön- nen.

Tabelle 50: Fahrstreifenverkehrsstärke der südlichen Knotenzufahrt für die Freigabezeit

Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 7:00-8:00 QSV Stufe B B B

tW gew. Mittelwert 23,2 s 23,3 s 23,4 s

tW Maximum (nördl. Zufahrt Fennstraße) 27,3 s 27,3 s 27,3 s 18:00-19:00 QSV Stufe B C C

tW gew. Mittelwert 22,5 27,0 28,4

tW Maximum (südl. Zufahrt Fennstraße) 28,0 36,2 38,7

In der Frühspitze ist die Verkehrsstärke sowohl im Prognosenullfall als auch bei Sze- nario 1 insgesamt gering, so dass der Knoten eine insgesamt gute Qualität im Ver- kehrsablauf aufweist. In der Spätspitze liegt der Knoten im Bestand ebenfalls im Be- reich einer guten Qualitätsstufe. Mit dem zunehmenden Strom an Geradeausfahrern Richtung B-Plangebiet sinkt die mittlere Wartezeit um etwa 8 s (Szenario 1) bzw. 11 s (Szenario 2), der Knoten bleibt aber im Bereich einer zufriedenstellenden Qualität (QSV = C). Besondere Maßnahmen sind somit nicht erforderlich.

72 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 52: Knotenströme 7:00-8:00 KP Fenn-/ Schnellerstraße(Kfz/h) Fennstraße

13 17 29 QB

5 SZ1

6 SZ2

Schnellerstraße Schnellerstraße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2 7

19 477 2 3

2 667

Fennstraße

Knotensumme: 1407 12 23 141 QB

Zuwachs Szenario 1: 23 16 SZ1 19 Zuwachs Szenario 2: 28 SZ2

Abbildung 53: Knotenströme 18:00-19:00 KP Fenn-/ Schnellerstraße(Kfz/h) Fennstraße

3 5 14 QB

2 SZ1

3 SZ2

Schnellerstraße Schnellerstraße

QB SZ1 SZ2 QB SZ1 SZ2

1 12 29 123 5 6

10 265

Fennstraße

Knotensumme: 931 39 52 379 QB

Zuwachs Szenario 1: 76 69 SZ1 82 Zuwachs Szenario 2: 91 SZ2

73 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Für den Fußgänger und Radfahrer wurden die folgenden Qualitätsstufen ermittelt, für die sich im Falle von Szenario 1 und 2 keine Änderungen ergeben:

Tabelle 51: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Fenn-/Schnellerstraße Fußgänger und Radfahrer Frühspitze Spätspitze Zufahrt Furt tw max QSV tw max QSV Schnellerstraße West Fußgänger 57 D 58 D Radfahrer 53 C 53 C Fennstraße Nord Fußgänger 41 C 46 C Radfahrer 53 C 53 C Schnellerstraße Ost Fußgänger 59 D 58 D Radfahrer 33 B 38 B Fennstraße Süd Fußgänger 59 D 60 D Radfahrer 48 C 43 C

4.7.6 Knotenpunkte ohne LSA

Knotenpunkt Spreestraße/Planstraße A Es wurde eine Berechnung an der künftigen Einmündung Spreestraße/Planstraße A und vorgenommen, um festzustellen, ob für Szenario 1 oder 2 eine Lichtsignalisierung des Knotens erforderlich wird. Wegen der Einbahnstraßenregelung ist hier nur ein Rechtseinbiegen möglich. Folgende Ergebnisse wurden ermittelt:

Tabelle 52: Verkehrsqualität Einmündung Planstraße/Spreestraße (Szenario 1 und 2)

Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 7:00-8:00 QSV Stufe -- A B

tW (Rechtseinbieger Planstr. A) -- 10,0 s 10,4 s Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 16:00-17:00 QSV Stufe -- B B tW (Rechtseinbieger Planstr. A) -- 13,2 s 13,7 s

Der Hauptstrom auf der Spreestraße bleibt, da vorfahrtberechtigt, unbeeinflusst. Für den Rechtseinbieger von der Planstraße ergibt sich eine sehr gute Qualität für den Verkehrsablauf bei beiden Szenarien. Der Knoten muss somit nicht lichtsignalisiert werden.

74 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 54: Knotenströme KP Spree-/Planstraße(Kfz/h)

7:00-8:00 Spreestraße

QB SZ1 SZ2 664

17 18

Planstraße

Knotensumme: 664 QB

Zuwachs Szenario 1: 93 76 SZ1

Zuwachs Szenario 2: 110 92 SZ2

16:00-17:00 Spreestraße

QB SZ1 SZ2 902

73 88

Planstraße

Knotensumme: 902 QB

Zuwachs Szenario 1: 105 32 SZ1 38 Zuwachs Szenario 2: 126 SZ2

Im Falle der Öffnung der Spreestraße werden an dem Knoten zusätzlich Linkseinbie- ger von der Planstraße Richtung Michael-Brückner-Straße sowie Zweirichtungsver- kehr auf der Spreestraße auftreten, wobei der Verkehrsstrom Richtung Süden im Ver- gleich zum Strom Richtung Oberschöneweide schwach ausfallen wird. Auch in diesem Fall weist der Knoten eine sehr gute bis gute Qualität im Verkehrsablauf auf:

75 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 53: Verkehrsqualität Einmündung Planstraße/Spreestraße (Szenario 1a und 2a)

Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 7:00-8:00 QSV Stufe -- B B

tW (Mischpur LiA+ReA Planstr. A) -- 10,3 s 10,7 s 16:00-17:00 QSV Stufe -- B B tW (Mischpur LiA+ReA Planstr. A) -- 13,7 s 14,3 s

Eine Signalisierung ist auch im Falle der Öffnung der Spreestraße nicht erforderlich.

Knotenpunkt Spreestraße/Michael-Brückner-Straße Mit Öffnung der Spreestraße wird am KP Spreestraße/Michael-Brückner-Straße mit dem Rechtseinbieger von der Spreestraße eine neue Verkehrsbeziehung geschaffen. Für diesen Fall wurde ebenfalls eine Berechnung nach HBS ohne LSA vorgenommen: Tabelle 54: Verkehrsqualität Einmündung Spreestraße/Michael-Br.-Str. (Szenario 1 und 2)

Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2 7:00-8:00 QSV Stufe A A A

tW (Rechtseinbieger Spreestraße) 7,7 8,0 s 8,1 s Qual. Bestand Szenario 1 Szenario 2

Der Knoten zeigt für alle Berechnungsfälle eine sehr gute Qualität im Verkehrsablauf. Der Hauptstrom auf der Michael-Brückner-Straße wird nicht beeinflusst.

4.7.7 sonstige Auswirkungen auf das Straßennetz Für die Fließstraße zwischen Flutstraße und Spreestraße wird mehr als eine Verdop- pelung des Verkehrsaufkommens prognostiziert, die auf den Verkehrszuwachs aus der §-34-Blockbebauung südlich der Fließstraße zurückzuführen ist:

Tabelle 55: zusätzliches Verkehrsaufkommen durch die §_34-Blockbebauung Fließstraße

Fließstraße (Flut- Fließstraße (Hasselwerder- Spreestraße) straße - Flutstraße) Aktuelles Verkehrsauf- 473 Kfz/24 h werktags 417 Kfz/24 h werktags kommen Zuwachs durch Blockbe- 469 Kfz/24 h werktags 398 Kfz/24 h werktags bauung

76 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Der vorhandene Querschnitt der Fließstraße zwischen Flutstraße und Spreestraße mit 6,0 m Fahrbahn wird derzeit schon stark beparkt. Mit dem zu erwartenden Verkehrs- zuwachs aus der §-34-Bebauung ist zu erwarten, dass dieser vollständig zugeparkt sein wird. Die dann noch vorhandene Fahrbahnbreite von 4,0 m lässt nur noch eine Begegnung Pkw/Pkw. Es wird deshalb empfohlen ein partielles Halteverbot in der Fließstraße anzuordnen. Hierdurch fallen potenzielle Parkplätze weg.

4.8 Tiefgaragenzufahrten Der Bebauungsplan trifft keine Festsetzungen zur Größe der einzelnen Tiefgaragen bzw. zu der Lage der Zufahrten. Es ist generell davon auszugehen dass angesichts der Prognosezahlen für die Planstraßen eine ausreichende Verkehrsqualität an den Einmündungen Planstraße/Tiefgarage besteht. Die Verkehrsstärken werden hier wesentlich geringer ausfallen als an den o.g. Knoten ohne LSA. Die Tiefgaragenzufahrten sollen an das gebietsinterne Straßennetz angebunden werden.

4.9 Auswirkung auf den Radverkehr Das Vorhaben hat keine negativen Auswirkungen auf den Radverkehr. Die erforderlichen Verschiebungen bzw. Änderungen bei den Freigabezeiten der untersuchten Knotenpunkte führen zu keinen Beeinträchtigungen beim Radverkehr. Bauliche Maß- nahmen an Knoten sind Vorhaben bedingt nicht erforderlich.

Die AV Stellplätze Berlin fordert pro Wohnung 2 Fahrradstellplätze. Diese sind in der Regel auf dem Grundstück herzustellen. Somit wären innerhalb des B-Plangebietes bei angenommenen 800 Wohnungen 1.600 Fahrradstellplätze zu schaffen. Die Stell- plätze sollten auf dem Grundstück angelegt werden, die Nutzung des öffentlichen Straßenraumes ist in Ausnahmefällen jedoch nicht ausgeschlossen bzw. es wird empfohlen einen Teil der Stellplätze für Besucherverkehr im öffentlichen Straßenraum zu schaffen. Im weiteren Verlauf des Verfahrens ist zu klären, ob und an welchen Stand- orten Fahrradstellplätze im öffentlichen Straßenraum zu schaffen sind.

4.10 Stellplatzbedarf

4.10.1 Stellplatzbedarf Wohnnutzung Aufgrund des festgestellten hohen Parkdrucks in Niederschöneweide, der sich künftig noch verschärfen wird, sind die aus dem Stellplatzbedarf der Wohnbebauung resultierenden Stellplätze auf dem Grundstück zu schaffen. Zur Ermittlung des Stellplatzbedarfs wurden folgende Kennzahlen herangezogen:  Pkw-Fahrten pro Person und Tag gemäß SrV 2013: 2,9 Pkw F/P, d  Fahrzeugbesetzung Person und Tag gemäß SrV 2013: 1,3 Personen/Fahrt  Stellplatzschlüssel zum Vergleich aus anderen Bauvorhaben  Substitutionsschlüssel Carsharing: 1:8 Anhand der durchschnittlich anzusetzenden Pkw-Fahrten pro Person und Tag kann ausgehend von dem prognostizierten MIV-Aufkommen auf die voraussichtliche Anzahl der Kfz geschlossen werden:

77 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 56: Berechnung der zu erwartenden Kfz im B-Plangebiet Wege Besetzungs- Pkw F/P, d Wohnnutzung57 Kfz-Wege grad Kfz

Szenario 1 5.486 1920 1,3 2,9 509

Szenario 2 6.583 2304 1,3 2,9 611

Angesichts der beabsichtigten Etablierung eines Carsharing-Standortes durch Cambio innerhalb des B-Plangebietes (vgl. 4.11) wird von folgendem maximalen Stellplatzbe- darf ausgegangen:

Tabelle 57: Ermittlung des Stellplatzbedarfs

Erwartete Substituions- Carsharing- substituierte Stellplatz- Kfz schlüssel 58 Stellplätze Stellplätze bedarf

Szenario 1 509 1:8 6 48 461

Szenario 2 611 1:8 8 64 547

Aus dem berechneten Bedarf ergibt sich ein Stellplatzschlüssel von 0,58/WE für Sze- nario 1 und 0,68/WE für Szenario 2 (sofern die Anzahl der WE gleich bleibt). Bei Sze- nario 2 ist allerdings anzunehmen, dass mit einer höheren Einwohnerzahl auch die Anzahl der Wohneinheiten steigt, so dass letztlich der Stellplatzschlüssel der gleiche ist wie bei Szenario 1. Im Vergleich mit anderen Wohnbauvorhaben zeigt sich, dass der Schlüssel eher konservativ angesetzt ist:

Tabelle 58: Beispiele Stellplatzschlüssel aus Bauvorhaben in der äußeren Stadt

Anbindung Stellplatz- geförderter Projekt Lage WE ÖPNV schlüssel Whgsanteil (%) Wasserstadt Ober- havel Spandau 370 Bus 0,5 60 % Pepitahöfe Spandau 1024 Bus 0,47 25 % Dolgenseestraße Friedrichsfelde 673 S-Bahn 0,11 Ringelnatz- siedlung-Süd Marzahn 299 Bus 0,27 29 %

Angesichts der guten ÖPNV-Anbindung und der aktuellen Mobilitätstrends für Berlin, wird als Ansatz unabhängig vom Szenario ein Stellplatzschlüssel von 0,5 Stellplät- zen/WE empfohlen.

57 Im Unterschied zur Prognose der vom B-Plangebiet ausgehenden Kfz-Fahrten werden bei der Berechnung der Kfz zusätzlich die nicht wohnortbezogenen Wege einbezogen. 58 vgl. Kap. 4.11

78 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

4.10.2 Parkplatzbedarf Besucher/öffentlicher Straßenraum Für die Besucher wird unter Berücksichtigung des Tagesganges und der Annahme einer durchschnittlichen Belegungsdauer von 3 Stunden folgender Bedarf erwartet:

Abbildung 55: Stellplatzbedarf Besucher Szenario 1

0 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

Abbildung 56: Stellplatzbedarf Besucher Szenario 2

0 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

Der Maximalbedarf besteht somit in den Abendstunden mit bis zu 26 Parkplätzen für Szenario 2. Es wird davon ausgegangen, dass hierfür die Parkplätze im öffentlichen Straßenraum in Anspruch genommen werden. Mit einer vorgesehenen Querschnittsbreite von 16 m besteht die Möglichkeit, in den Planstraßen beidseitiges Längsparken vorzusehen. Bei einer vorgesehen Länge der Planstraßen von insgesamt ca. 400 m ergeben sich unter Berücksichtigung eines Abzugs von 20% für Baumscheiben, Tiefgaragenzufahrten, Feuerwehrzufahrten, Eck- ausrunden etc. ca. 104 Parkplätze, die potenziell im Straßenraum geschaffen werden könnten.

79 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Angesichts des oben ermittelten Bedarfs ergibt sich daraus ein Überhang von ca. 80 Parkplätzen, die auch unter Berücksichtigung von weiterem Bedarf für Carsharing und Lieferzonen zu einem zusätzlichen Angebot an öffentlichen Parkplätzen im Gebiet führen würden. Hiermit verbunden wäre eine Verlagerung des Parksuchverkehrs aus dem umliegenden Wohnumfeld in das B-Plangebiet, was eine zusätzliche verkehrliche Belastung für den geplanten Wohnstandort zu Folge hätte. Ferner besteht aus der B- Plannutzung heraus keine Verpflichtung öffentliche Parkplätze zur Entlastung des umliegenden Wohnumfeldes zu schaffen. Andererseits sind mit dem vorgeschlagenen partiellen Halteverbot und der Aufhebung des ordnungswidrigen Gehwegparken in der Fließstraße Parkplatzdefizite verbunden, die indirekt im Zusammenhang mit einer geordneten verkehrlichen Gestaltung des B- Plan-angrenzenden Straßennetzes verbunden sind. Es wird vorgeschlagen, die daraus resultierende Erhöhung des Parkplatzdefizites von ca. 40 Parkplätzen durch öf- fentliche Parkplätze im B-Plangebiet zu kompensieren, so dass letztlich folgende Empfehlung für die Schaffung von öffentlichen Stellplätzen im Bereich der Planstra- ßen besteht: Tabelle 59: vorgeschlagene Schaffung von Parkplätzen in den Planstraßen B-Plan XV-11

Stellplätze für Anzahl Besucher B-Plangebiet 25 Carsharing (inkl Freefloating) 10 Lieferzonen 5 Kompensation Wegfall durch Einmündungen Planstraßen 10 (vgl. 4.13). sonstige öffentliche Stellplätze 40 Summe: 80

4.11 Carsharing-Standort/Mobilitätskonzept Es ist geplant, im Bereich des B-Plangebietes einen Carsharing-Standort zu etablie- ren. Hierzu fanden bereits Vorverhandlungen mit einem Carsharing-Anbieter (Cambio- Car) statt. Seitens des Carsharing-Anbieters wird die potenzielle Nachfrage aus dem B-Plangebiet bzw. dem Standort Niederschöneweide als ausreichend für die Schaf- fung eines Standorts nach dem Feststationsprinzip mit 6-8 Fahrzeugen eingeschätzt. Potenzial für eine Carsharing-Nutzung besteht neben der Wohnnutzung des B-Plans aus den angrenzenden Nutzungen, speziell auch in der Fließstraße („Junges Woh- nen“). Mit der Etablierung eines Carsharing-Standortes könnte somit ein Beitrag zur Minderung des Parkdrucks im Ortsteil Niederschöneweide geleistet werden. Mit dem Carsharing (Feststationsprinzip) sind folgende positive Effekte verbunden:  Carsharing führt zu einem Umdenken der Nutzer und fördert den Umstieg auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes bzw. reduziert den Anteil des MIV am Gesamtwegeaufkommen, es findet eine Änderung der Modalität statt (Ver- lagerung MIV -> ÖPNV),  ein Teil der Nutzer schafft aufgrund der Möglichkeit des Carsharings das eigene Auto ab bzw. schafft sich erst gar kein eigenes Auto an,  das Carsharingprinzip führt zu einem Flächengewinn, laut Cambio ersetzt ein Carsharingstellplatz bis zu 11 öffentliche Stellplätze.

80 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Neben einer Carsharing-Feststation bietet sich für das Gebiet an, den Bereich des Geschäftsgebietes für das Freefloating-Prinzip auf Niederschöneweide zu erweitern. Der Bauherr plant im Sinne einer Stärkung des Umweltverbundes und autoarmen Nutzung des geplanten Quartiers ein Mobilitätskonzept, dass neben dem Carsharing weitere Aspekte einer Verbesserung hinsichtlich der Flexibilität bei der Wahl der Ver- kehrsmittel und der Verknüpfung des Gebietes mit dem Umfeld vorsieht.

4.12 Auswirkungen durch den Lieferverkehr Der Lieferverkehr wird in erster Linie den für Wohnnutzung üblichen Lieferverkehr (Post, Paketdienste, Handwerker) umfassen. Die An- und Abfahrt erfolgt über die öf- fentlichen Straßen (Spreestraße, Fließstraße, Hasselwerderstraße und die Planstra- ße. Die Fließstraße lässt mit dem bestehenden Querschnitt bei vollständigem Parken einen Begegnungsverkehr von Pkw/Lieferfahrzeuge nicht mehr zu, weshalb wie zu- vor schon erwähnt ein partielles Halteverbot in der Fließstraße angeordnet werden sollte. Für Liefervorgänge im B-Plangebiet können im öffentlichen Straßenraum Lieferzonen geschaffen werden (vgl. Kap.4.10).

4.13 weitere Aspekte der Erschließung Mit der Schaffung der Planstraßen besteht die Gefahr, dass Durchgangsverkehr über einen Straßenzug Schnellerstraße-Fenn-/Hainstraße-Planstraße zur Edisonstraße bzw. Brückenstraße induziert wird. Es sollten deshalb Maßnahmen getroffen werden, die einen möglichen Durchgangsverkehr unterbinden:  Ausbildung eines Teils der Planstraßen als verkehrsberuhigter Bereich  Ausbildung von Aufpflasterungen  Ausbildung der Einmündungen der Planstraßen zum angrenzenden Straßen- netz als Gehwegüberfahrten.

Abbildung 57: : Beispiel für die Ausbildung der Planstraßen

Verkehrsberuhigter Bereich

Aufpflasterungen Aufpflasterungen

81 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Mit der Ausbildung der Einmündungen ist ein Wegfall von Stellplätzen verbunden (ca. 10 Stellplätze). Diese werden durch die Schaffung öffentlicher Stellplätze im B- Plangebiet kompensiert.

Abbildung 58: Ausbildung der Gehwegüberfahrt Planstraße/Hasselwerder Straße:

82 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

5 Zusammenfassung der Ergebnisse

Für die geplante Nutzung im Zuge des Bebauungsplanes XV-11 als auch für das aktuell geplante städtebauliche Vorhaben wurden die Auswirkungen durch den zu erwartenden Verkehr im umliegenden Straßennetz ermittelt, wobei folgende Szenarien untersucht wurden:  Szenario 1 – Verkehrszuwachs aus dem B-Plan XV-11  Szenario 2 - Szenario 1 +20% Einwohner (höhere Nutzungsdichte) Für das B-Plangebiet werden täglich 1.420 Kfz-Fahrten für Szenario 1, davon jeweils 710 Ziel- und Quellfahrten, prognostiziert. Für Szenario 2 wurden 1.704 Kfz-Fahrten bzw. 852 Ziel- und Quellfahrten prognostiziert. Für den vorliegenden Fachbeitrag wurde ein Qualifizierter Bestandsfall (Nullfall) gerechnet, der den zusätzlichen Verkehr aus umliegenden B-Plänen und der Bebauung an der südlichen Fließstraße berücksichtigt und die Verkehrsbelastung im Netz ohne das Bauvorhaben abbildet. Durch die südlich der Fließstraße geplante Blockbebau- ung, die nicht zum B-Plangebiet gehört, werden 593 Kfz-Fahrten erzeugt, die das umliegende Straßennetz zusätzlich belasten. Der ermittelte Zuwachs an Kfz-Fahrten durch das B-Plangebiet XV-11wurde auf das Netz des Qualifizierten Bestandsfalls umgelegt. Der relative Anstieg ist für fast alle Straßenabschnitte sehr gering. Im Bereich des übergeordneten Straßennetzes liegt der Zuwachs zwischen 0,2% - 9,8%, die im Bestand gering belastete Brückenstraße erfährt einen Zuwachs von ca. 35%. Der größte Zuwachs im untergeordneten Netz ist im Bereich der Fennstraße zwischen Schnellerstraße und Hasselwerderstraße und der Flutstraße zu verzeichnen, hier wird das bestehende Verkehrsaufkommen um 50% bzw. 60% (Szenario1 bzw. Szenario 2) erhöht. In der Flutstraße steigt das Ver- kehrsaufkommen um ca. 39% (Szenario 2, bei allen anderen Straßenabschnitten ist der Anstieg unter 10%. Die mit dem Anstieg verbunden Auswirkungen auf den Schall werden in einem gesonderten Gutachten untersucht. Der zusätzliche Verkehr kann zusammen mit dem künftigen Aufkommen aus umliegenden B-Plangebieten oder Bauvorhaben zu einer kritischen Belastung in der Früh- spitze 7:00-8:00 am Knoten Brückenstraße führen. Es besteht hier jedoch die Mög- lichkeit die Freigabezeiten für die stärker belastete Zufahrt Brückenstraße zu verlän- gern. Da der Knoten bereits verkehrsabhängig signalisiert wird, ist eine Umprogram- mierung wahrscheinlich nicht erforderlich. Mit einer möglichen Öffnung der Spreestraße, die jedoch nicht Bestandteil des vorliegenden B-Planverfahrens ist, wird eine Entlastung an dem Knotenpunkt Brückenstra- ße eintreten. Für die übrigen untersuchten lichtsignalisierten Knoten Michael-Brückner- Straße/Fennstraße, Schnellerstraße/Fennstraße und Schnellerstraße/Hasselwerder Straße sind die Auswirkungen vergleichsweise gering, Maßnahmen sind hier nicht erforderlich. Der zusätzliche Verkehr an den nicht signalisierten Einmündungen der Spreestraße wird zu keinen Problemen im Verkehrsablauf führen. Die Fahrbahn der Fließstraße zwischen Flut- und Spreestraße wird aufgrund der zu erwartenden Verkehrsbelastung und des bestehenden Parkdrucks im Gebiet bzw. der damit verbunden Parkplatzbelegung für das künftige Verkehrsaufkommen mit 4,0 m

83 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag zu schmal ausfallen. Der Anstieg der Verkehrsbelastung bzw. die Erhöhung des Park- drucks wird jedoch durch die geplante Blockbebauung südlich der Fließstraße verursacht. Es wird empfohlen hier partiell ein Halteverbot anzuordnen. Für das B-Plangebiet wurde ein Bedarf von 400 Stellplätzen resultierend aus einem Stellplatzschlüssel von 0,5/Wohneinheit und basierend auf angenommenen 800 Wohneinheiten ermittelt. Für Szenario 2 liegt bei einer höheren Anzahl an Wohnein- heiten der Stellplatzbedarf höher. Aufgrund des hohen Parkdrucks im Umfeld muss dieser Bedarf auf dem Grundstück geschaffen werden. Für die Besucher des Wohngebietes sind Parkplätze im öffentlichen Straßenraum bereit zu stellen. Es wird empfohlen insgesamt ca. 80 Parkplätze im öffentlichen Straßenraum einzuplanen, um den Besucherverkehr und den Wegfall von Parkplät- zen durch bauliche Maßnahmen und verkehrsrechtliche Anordnungen, die im Zu- sammenhang mit einer ordnungsgemäßen verkehrlichen Erschließung in den angrenzenden Straßen des B-Plangebietes stehen, zu kompensieren. Störende Einflüsse des Lieferverkehrs sind nicht zu erwarten. Der Anteil des Lkw- Verkehrs > 2,8 t fällt mit berechneten 2,2% (gerundet 3%) am Gesamtverkehrsauf- kommen gering aus. Für den Radverkehr werden durch das Vorhaben keine Auswirkungen vorhanden sein. Es sind insgesamt ca. 1.600 Fahrradstellplätze im B-Plan-Gebiet zu schaffen.

84 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

6 Verzeichnis der Abbildungen Abbildung 1: Untersuchungsnetz B-Plan XV-11...... 5 Abbildung 2: Lage im Berliner Stadtgebiet ...... 6 Abbildung 3: Lage des B-Plans-Gebiet bezogen auf Berliner Zentren ...... 7 Abbildung 4: Erreichbarkeit des Planungsgebietes mit dem Kfz ...... 7 Abbildung 5: Ausschnitt des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP) 2013 ...... 8 Abbildung 6: Ausschnitt des Stadtentwicklungsplans Verkehr (StEP) 2025 ...... 8 Abbildung 7: Fahrtrichtungsbeschränkungen an den Verknüpfungspunkten zum Hauptverkehrsstraßennetz und dem innerörtlichen Netz...... 10 Abbildung 8: Ausschnitt Verkehrsstärkenkarte 2009 ...... 11 Abbildung 9: Verkehrszählung September 2015 (rot = 24-h-Zählung, grün = 12-h- Zählung) ...... 13 Abbildung 10: teilasphaltierte Fahrbahn in der Flutstraße ...... 13 Abbildung 11: Querschnitte untergeordnetes Straßennetz Niederschöneweide ...... 14 Abbildung 12: Querschnitte untergeordnetes Straßennetz Niederschöneweide ...... 15 Abbildung 13: Übersicht untersuchte Knotenpunkte ...... 16 Abbildung 14: Spuraufteilung KP Brückenstraße/Michael-Brückner-Straße ...... 18 Abbildung 15: separate IV-Spur in der Zufahrt Brückenstraße ...... 19 Abbildung 16: Verkehrsbelastung (12-h) KP Brückenstraße (Zählung 30.06.2010) .... 19 Abbildung 17: Spuraufteilung Knotenpunkt Michael-Brückner-/Fennstraße ...... 20 Abbildung 18: Verkehrsbelastung (12-h) KP Fenn-/Michael-Brückner-Straße (Zählung 02.12.2014) ...... 21 Abbildung 19: Spuraufteilung Knotenpunkt Schneller Straße/Fennstraße ...... 22 Abbildung 20: Verkehrsbelastung (12-h) KP Fenn-/Schneller Straße (Zählung 16.09.2015) ...... 23 Abbildung 21: Spuraufteilung Knotenpunkt Schneller Straße/Hasselwerderstraße .... 23 Abbildung 22: KP Michael-Brückner-/Spree-/Schnellerstraße ...... 25 Abbildung 23: Erschließung des Projektgebiets durch öffentliche Verkehrsmittel (400 m Einzugsradius = Toleranzwert gemäß NVP...... 27 Abbildung 24: Entfernung zu bedeutenden Zielen mit dem ÖPNV ...... 27 Abbildung 25: Fahrradnetz (rot=Radverkehrsanlage, grün = Bussonderfahrstreifen) . 28 Abbildung 26: B-Plan XV-11 (Planungsstand 16.10.2016) ...... 30 Abbildung 27: geplante ergänzende §-34-Blockrandbebauung südl. des B-Plan- Gebietes ...... 31 Abbildung 28: Blockentwicklungskonzept Block 3 mit B-Plan XV-64ba VE und XV- 64bb...... 32 Abbildung 29: Lageplan der SOV ...... 33 Abbildung 30: TVO mit realisierten und geplanten Abschnitten ...... 34

85 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Abbildung 31: Übersicht B-Pläne im Umfeld und Öffnung der Spreestraße ...... 35

Abbildung 32: Untersuchungsnetz Qualifizierter Bestand (DTVW ohne Öffnung der Spreestraße) ...... 40

Abbildung 33: Untersuchungsnetz Qualifizierter Bestand (DTVW mit Öffnung der Spreestraße) ...... 41 Abbildung 34: Verkehrsmittelwahl n. spezifischem Verkehrsaufkommen äußere Stadt SrV 2013 ...... 43 Abbildung 35: Tagesganglinie Kfz-Fahrten B-Plan XV-11 (Szenario 1) ...... 48 Abbildung 36: Tagesganglinie Kfz-Fahrten B-Plan XV-11 (Szenario 2) ...... 48 Abbildung 37: Arbeitsplatzbestand in Berlin ...... 50 Abbildung 38: angenommene Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten Szenario 1 und 2 ..... 50 Abbildung 39: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 1 ...... 53 Abbildung 40: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 1a...... 54 Abbildung 41: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 2 ...... 55 Abbildung 42: Prognose der Verteilung des Zuwachs Verkehrsaufkommen Szenario 2a...... 56 Abbildung 43: Zusammensetzung Wirtschaftsverkehr in Berlin ...... 59 Abbildung 44: Knotenströme 7:00-8:00 KP Brücken-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) ...... 63 Abbildung 45: Knotenströme 16:00-17:00 KP Brücken-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) ...... 63 Abbildung 46: Knotenströme 7:00-8:00 KP Sterndamm/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) ...... 67 Abbildung 47: Knotenströme 16:00-17:00 KP Sterndamm/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) ...... 67 Abbildung 48: Knotenströme 7:00-8:00 KP Fenn-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) .. 68 Abbildung 49: Knotenströme 16:00-17:00 KP Fenn-/ Michael-Brückner Straße(Kfz/h) ...... 68 Abbildung 50: Knotenströme 7:00-8:00 KP Hasselwerder-/ Schnellerstraße(Kfz/h).... 71 Abbildung 51: Knotenströme 16:00-17:00 KP Hasselwerder-/ Schnellerstraße(Kfz/h) 71 Abbildung 52: Knotenströme 7:00-8:00 KP Fenn-/ Schnellerstraße(Kfz/h) ...... 73 Abbildung 53: Knotenströme 18:00-19:00 KP Fenn-/ Schnellerstraße(Kfz/h) ...... 73 Abbildung 54: Knotenströme KP Spree-/Planstraße(Kfz/h) ...... 75 Abbildung 55: Stellplatzbedarf Besucher Szenario 1 ...... 79 Abbildung 56: Stellplatzbedarf Besucher Szenario 2 ...... 79 Abbildung 57: : Beispiel für die Ausbildung der Planstraßen ...... 81 Abbildung 58: Ausbildung der Gehwegüberfahrt Planstraße/Hasselwerder Straße: ... 82

86 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Verzeichnis der Tabellen

Tabelle 1: Querschnittsbelastung (Kfz/24h werktags) des übergeordneten Straßennetz ...... 11 Tabelle 2: Querschnitt und Geschwindigkeit Hauptverkehrsstraßennetz ...... 12 Tabelle 3: Querschnittsbelastung des untergeordneten Straßennetzes ...... 12 Tabelle 4: Rahmenfreigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Michael-Brückner-Straße/Brückenstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze, 90- Sekunden-Umlauf) ...... 18 Tabelle 5: Freigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Michael- Brückner-Straße/ Fennstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze, 90-Sekunden- Umlauf) ...... 21 Tabelle 6: Freigabezeiten (Sekunden) der Signalgeber am Knotenpunkt Schneller Straße/ Fennstraße (Morgenspitze/Nachmittagsspitze, 70-Sekunden-Umlauf) ... 22 Tabelle 7: fußläufige Entfernungen B-Plangebiet – ÖPNV-Haltestellen ...... 26 Tabelle 8: Baublöcke und Geschossfläche ...... 30 Tabelle 9: Ermittlung des Verkehrszuwachses aus den B-Plänen XV-64ba VE und XV-64bb ...... 36 Tabelle 10: Verteilung des Verkehrszuwachses aus den B-Plänen XV-64ba VE und XV-64bb ...... 37 Tabelle 11: städtebauliche Kennwerte §-34-Bebauung Fließstraße ...... 37 Tabelle 12: Umrechnung städtebauliche Kennwerte §-34-Bebauung in Einwohner.... 37 Tabelle 13: Wegeaufkommen §-34-Bebauung Fließstraße ...... 38 Tabelle 14: Kfz-Aufkommen §-34-Bebauung Fließstraße ...... 38

Tabelle 15: Verkehrsstärken DTVW Qualifizierter Bestandsfall (übergeordnetes Straßennetz) ...... 39

Tabelle 16: Verkehrsstärken DTVW Qualifizierter Bestandsfall (untergeordnetes Straßennetz) ...... 40 Tabelle 17: städtebauliche Kennwerte für die Ermittlung des Prognoseverkehrsaufkommens ...... 42 Tabelle 18: Werte und Faktoren zur Verkehrserzeugung B-Plan XV-11 ...... 42 Tabelle 19: Zuwachs Wegeaufkommen 24h werktags, B-Plan XV-11 (Szenario 1) .... 43 Tabelle 20: Wege nach Verkehrsmitteln Szenario 1 ...... 44 Tabelle 21: Zuwachs Kfz-Fahrten 24h werktags B-Plan XV-11 (Szenario 1) ...... 44 Tabelle 22: Zuwachs Verkehrsaufkommen 24h werktags, Kita-Standort (Szenario 1) 44 Tabelle 23: Zuwachs Wegeaufkommen 24h werktags, B-Plan XV-11 (Szenario 2) .... 45 Tabelle 24: Wege nach Verkehrsmitteln Szenario 2 ...... 45 Tabelle 25: : Zuwachs Wegeaufkommen 24h werktags, B-Plan XV-11 (Szenario 2) .. 46

87 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 26: Zuwachs Verkehrsaufkommen 24h werktags, Kita-Standort (Szenario 2) 46 Tabelle 27: Stundenanteil Kfz-Verkehr Szenario 1 und 2 ...... 47 Tabelle 28: Kfz-Fahrten B-Plan XV-11 für die Früh- und Spätspitze ...... 48 Tabelle 29: Kfz-Fahrten §-34-Bebauung für die für die Früh- und Spätspitze ...... 49 Tabelle 30: Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten 24h/werktags Szenario 1 und 2 ...... 51 Tabelle 31: Verteilung Zuwachs Kfz-Fahrten 24h/werktags Szenario 1a und 2 ...... 52 Tabelle 32: Eingangsgrößen SV-Anteile für das Schalltechnische Gutachten Hauptverkehrsstraßennetz (farbige Felder = LKW-Anteile VSK 2009 > SV-Anteil KP-Zählungen) ...... 57 Tabelle 33: Eingangsgrößen SV-Anteile für das Schalltechnische Gutachten Nebenstraßennetz ...... 58 Tabelle 34: Berechnung des Lkw-Anteils > 2,8 t GG B-Plan XV-11 ...... 59 Tabelle 35: Tag- und Nachtanteile am Aufkommen Kfz/24 h Schalltechnische Untersuchung ...... 59 Tabelle 36: Angleichung der Verkehrsstärken der Knotenstromzählungen an die VSK 2009...... 60 Tabelle 37: Tramquerungen des Knotenpunktes Brückenstraße laut Fahrplan ...... 61 Tabelle 38: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Brückenstraße ...... 62 Tabelle 39: Kapazität KP Brückenstraße/ Michael-Brückner Straße ...... 64 Tabelle 40: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Brückenstraße Fußgänger und Radfahrer ...... 64 Tabelle 41: Verkehrsqualität KP Brückenstraße Szenario 1a und 2a ...... 65 Tabelle 42: Verkehrsqualität KP Brückenstraße mit Erhöhung der Freigabezeit der Zufahrt Brückenstraße...... 65 Tabelle 43: Änderung des QSV der Zufahrten Schneller-/Michael-Brückner-Straße bei Reduzierung der Freigabezeit um 3 s...... 65 Tabelle 44: KP Brückenstraße . Vergleich der Verkehrsqualität Zufahrt Schnellerstraße HBS 2015/HBS 2001 Szenario 2 ...... 66 Tabelle 45: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Fennstraße/Michael- Brückner-Straße ...... 68 Tabelle 46: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Fennstraße/Michael- Brückner-Straße ...... 69 Tabelle 47: Vergleich der Verkehrsqualität östl. Zufahrt Michael-Brückner-Straße HBS 2015/HBS 2001 Szenario 2 ...... 69 Tabelle 48: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Hasselwerder- /Schnellerstraße ...... 70 Tabelle 49: Verkehrsstärke Rechtsabbieger 16:00-17:00 südliche Knotenzufahrt Fennstraße ...... 72 Tabelle 50: Fahrstreifenverkehrsstärke der südlichen Knotenzufahrt für die Freigabezeit ...... 72

88 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

Tabelle 51: Qualität des Verkehrsablaufes Knotenpunkt Fenn-/Schnellerstraße Fußgänger und Radfahrer ...... 74 Tabelle 52: Verkehrsqualität Einmündung Planstraße/Spreestraße (Szenario 1 und 2) ...... 74 Tabelle 53: Verkehrsqualität Einmündung Planstraße/Spreestraße (Szenario 1a und 2a) ...... 76 Tabelle 54: Verkehrsqualität Einmündung Spreestraße/Michael-Br.-Str. (Szenario 1 und 2) ...... 76 Tabelle 55: zusätzliches Verkehrsaufkommen durch die §_34-Blockbebauung Fließstraße ...... 76 Tabelle 56: Berechnung der zu erwartenden Kfz im B-Plangebiet ...... 78 Tabelle 57: Ermittlung des Stellplatzbedarfs ...... 78 Tabelle 58: Beispiele Stellplatzschlüssel aus Bauvorhaben in der äußeren Stadt ...... 78 Tabelle 59: vorgeschlagene Schaffung von Parkplätzen in den Planstraßen B-Plan XV-11 ...... 80

89 B-Plan XV-11, Verkehrsplanerischer Fachbeitrag

7 Anhang

Teil :1 Verkehrszählungen, VTU

Teil 2: HBS-Berechnungen

Teil 3: Verkehrszahlen für die Schalltechnische Untersuchung