Automobily 1970–1990 Jan Tuček Automobily Lada Sovětské automobily Žiguli alias Lada si v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století získaly značnou oblibu nejen v zemích východního bloku, ale i na Západě. Tato kniha připomíná kariéru vozů z Togliatti v období 1970–1990, 1970 –1990 včetně prototypů, sportovních aktivit a afrických dobrodružství. Poprvé také přináší podrobný přehled jejich produkce a dovozu do Československa. Jan Tuček Automobily Lada 1970–1990 Automobily Lada

Grada Publishing, a. s. Jan Tuček U Průhonu 22, 170 00 Praha 7 tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 e-mail: [email protected], www.grada.cz

Automobily Lada 1970 –1990

Jan Tuček

Grada Publishing Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Jan Tuček Automobily Lada 1970–1990

TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE:

Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7 [email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 4981. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek

Počet stran 160 První vydání, Praha 2012

Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a.s. © Grada Publishing, a.s., 2012 Cover & Layout Design © Jakub Náprstek, 2012

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-247-4161-1

ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-7147-2 (ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-7150-2 (ve formátu EPUB) Obsah

Pár vět na úvod ...... 7 Žiguli a Lada u nás...... 73 Postrach škodovek...... 74 Zázrak v Povolží...... 9 Pouze Lada...... 78 Renault, nebo Fiat? ...... 10 Z Brna na Saharu ...... 81 Šibeniční termín...... 11 Nedostatkové zboží...... 84 Fiat se proměnil v Žiguli...... 12 Pozvolný start...... 14 Lada ve světě ...... 91 Do celého světa ...... 92 První generace...... 17 Niva a její sestry...... 94 Pionýr...... 18 Osmdesátá léta...... 97 Kombi...... 21 Sovětský luxus...... 23 Na sportovních tratích ...... 101 Čtvrtý v řadě...... 27 Sázka na výdrž ...... 102 Luxus podruhé...... 29 Body z mistrovství světa...... 103 Kombinace...... 30 Se značkou MTX ...... 105 S kódem RPD...... 33 Nová generace...... 109 Samara...... 112 Hit jménem Niva ...... 35 Auto pro vesničany ...... 36 Lada v Africe...... 115 Bod zlomu...... 37 S motory VAZ...... 116 Zkoušky, zkoušky…...... 39 Niva se mění ...... 119 Komplikace...... 41 Niva a celebrity...... 122 Předstihla konkurenci...... 42 Lada a Porsche...... 126 Obojživelník...... 47 Tečka jménem Oka ...... 129 Omlazená klasika...... 49 Oka poprvé...... 130 Vlastní cestou...... 50 Oka podruhé...... 130 VAZ-2105...... 51 Malá a skromná...... 132 Vlajková loď...... 53 Nové kombi...... 56 Přehled výroby Ještě jednou RPD ...... 58 automobilů Lada-VAZ...... 135

Samara alias Sputnik ...... 59 Tabulky technických údajů ...... 139 Přední pohon...... 60 Přes překážky...... 61 Barevné vzpomínky...... 145 S Němci a Italy...... 62 Nová řada...... 65 Pár slov na závěr ...... 158

Pár vět na úvod

Po srpnu roku 1968 a po vpádu ozbrojených sil bil na automobilovém trhu převrat. Škodovky s moto- zemí Varšavské smlouvy – a zejména tanků Sovětské rem vzadu se rázem ocitly v roli outsiderů a poprvé armády – do Československa jsme nad zprávami ze v historii zemí východního bloku u nás nabídka osob- SSSR většinou ohrnovali nos. Výjimkou byly ty, jež ních automobilů převyšovala poptávku, tedy alespoň se týkaly přípravy výroby v nově budované mamutí kvantitativně… automobilce v Povolží. A když se v létě 1970 začala Na Západ – a od jara roku 1975 i k nám – se vozy v Togliatti rozjíždět první výrobní linka, nestačili z Togliatti vyvážely pod značkou Lada. Získaly si pracovníci v Mototechně a redaktoři motoristických oblibu těch, kdo neměli peněz nazbyt a ke každo- časopisů zvedat telefony. Kdy přijdou k nám, kolik dennímu životu potřebovali praktický a spolehlivý budou stát, budou se prodávat volně, nebo na pořad- automobil. A nebylo jich málo, v roce 1979 prodeje ník? Během prvního pololetí 1971 už jsme vozy automobilů Lada ve Velké Británii kulminovaly nad VAZ-2101 alias Žiguli znali z desítek článků, jimiž hranicí 22 tisíc vozů, ve Francii se jich v témže roce nás masíroval odborný i denní tisk. Zatímco v poli- prodalo přes 16 tisíc, v Belgii 12 tisíc a v západním tických kruzích doznívala první vlna posrpnové nor- Německu 10 tisíc. Doslova hitem západoevropských malizace, lid motoristický svůj pohled na Sovětský trhů se na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let svaz měnil. Větší či menší stupeň opovržení střídala stala , kompaktní třídveřové kombi zcela zvědavost a nedočkavost. civilního vzhledu se stálým pohonem čtyř kol, které Počátkem června 1971 se nové sovětské automo- bez potíží dokázalo ze silnice zamířit do terénu a zase bily dostaly i na jednání federální vlády. První stovky zpět. Niva byla předobrazem vozů dnes tak rozšířené vozů z Togliatti už byly na cestě do Československa kategorie SUV, jen předběhla dobu o více než deseti- a kabinet musel určit pravidla pro jejich uvedení na letí. A mimochodem – vyrábí se dodnes. tuzemský trh. Nebyla to jen banální komerční zále- V roce 1980 v Togliatti vyrobili rekordních 727 tisíc žitost, ale otázka ideologická a politická. Vozy Žiguli automobilů, v dalších letech se však museli potýkat šly na volný trh za rozumnou cenu, navíc ceny již s generační obměnou. V první fázi postupně moder- dříve nabízených automobilů byly lehce upraveny nizovali vnější vzhled i interiér automobilů klasické tak, aby se sovětskou novinkou zbytečně nekolido- koncepce, souběžně však ve spolupráci se západoně- valy. Po osobním seznámení se „žigulíkem“ odkládali meckou firmou Porsche vyvíjeli zcela novou řadu černé brýle i ti největší škarohlídi. Racionálně kon- vozů s motorem vpředu napříč a pohonem předních struované a solidně stavěné auto klasické koncepce kol. Nový vůz jménem Samara se poprvé objevil na s dostatkem prostoru pro cestující i zavazadla bylo veřejnosti na podzim 1984 a jeho sériová výroba se pro východoevropské podmínky ideální a nezaleklo rozběhla v roce následujícím. Byl určen především se ani silnic plných záplat a děr. Jen občas si poskočila pro západní trhy, na nichž opticky modernizované tuhá zadní náprava a sovětské pneumatiky zhotovené modely klasické koncepce ztrácely pozice. Obměna z těžko definovatelné černé hmoty, které někteří smíš- se podařila, koncem osmdesátých let značka Lada kové přezdívali „lisovaná tma“, se rychle sjely, ale to dosahovala nových výrobních rekordů nad hranicí našince nemohlo odradit. 730 tisíc automobilů ročně a v západoevropských Během první poloviny sedmdesátých let se vozy zemích se znovu vyšvihla vzhůru: ve Velké Británii Žiguli staly skutečným fenoménem. Jejich poměrně až na rekordních 30 tisíc vozů ročně, ve Francii nad masivní dovoz k nám – až 35 tisíc kusů ročně – způso- 20 tisíc, v západním Německu na 11 tisíc.

7 Automobily Lada 1970–1990

Horší to bylo u nás. Ne, zájem o sovětské automo- tehdejší úrovni dovozu by někteří z nich museli na bily neupadal, lidé byli lační i modernizovaných „žigu- svůj vůz čekat celé desetiletí. Jenže přišel listopad 1989, líků“ hranatých tvarů, jejich dovoz se však ve srovnání neživotný systém se zhroutil a všechny záznamy byly s předchozím desetiletím hluboce propadl. Neuspoko- k ničemu. Zatímco u nás se počátkem devadesátých jených zájemců přibývalo a v rozhodujících chvílích let zrodilo tržní prostředí – a nejen v oboru automo- neváhali se spacákem a termoskou nocovat pod širým bilů, značka Lada prožívala krizi spojenou s rozpadem nebem před Mototechnou v naději, že se jim podaří Sovětského svazu a propadem exportu. získat záznam slibující dodávku automobilu Lada Ale tento příběh už přesahuje časovou hranicí urče- v příštích měsících. V závěrečném období „reálného nou pro tuto knihu. Následující stránky jsou věnovány socialismu“, na podzim roku 1988, u nás jezdilo přes automobilům Žiguli a Lada tří prvních generací z let 360 tisíc automobilů z Togliatti, zároveň však Moto- 1970 až 1990. Příjemnou četbu vám přeje: techna evidovala 120 tisíc zájemců o vozy Lada. Při Jan Tuček

8 B V srpnu 1970 začaly z výrobní linky Volžskéholinky V srpnu z výrobní 1970 začaly ních vozů ročně a o jejím uvedení doprovozu. uvedení ních vozů ročně a o jejím automobilky kapacitou s výrobní 660tisíc- osob a italského koncernu Fiat o vybudování mamutí ěhem jara a léta roku léta - 1966proběhla jed ěhem jaraa nání představiteli mezi Sovětského svazu Zázrak v

- podmín projektunevídaného byla v tehdejších licenčním vzorem byl Fiat 124,nositel- evrop sedany VAZ-2101první jejichž jménem Žiguli, kách doslovakách zázrakem. uooioéozvd Togliatti vyjíždět automobilového závodu v ského titulu Vůz roku 1966.Úspěšná realizace Povolží

Fiat 124 při zkouškách jízdních vlastností na mokré vozovce Automobily Lada 1970–1990

vítaným studijním materiálem pro odborníky moske- Renault, nebo Fiat? vského automobilního výzkumného ústavu NAMI – ale to bylo vše. V roce 1964 se do čela sovětského impéria vyšvihl dyna- Italové šli na věc velmi pragmaticky: v červnu mický padesátník Leonid Iljič Brežněv (1906–1982) 1966 dali Sovětům k dispozici tři zbrusu nové auto- a řádně rozvířil dění na politickém i ekonomickém poli. mobily Fiat 124 klasické koncepce. Mimochodem – Jednou z priorit v rozvoji sovětského hospodářství se do Moskvy tehdy fiaty putovaly letecky, na palubě stal automobilový průmysl, přesněji výroba moderních velkého nákladního letounu Antonov An-22 Antěj, osobních automobilů vhodných pro obyvatelstvo i na který se právě vracel z předvádění na aerosalonu export. Do té doby hrály prim nákladní a terénní vozy v Le Bourget u Paříže. pro armádu, stavebnictví, zemědělství a další odvětví Fiat se tak logicky stal partnerem Moskvy v auto- hospodářství. Připomeňme, že v roce 1966 se celková mobilovém projektu století, Renault ovšem nepři- výroba osobních automobilů v Sovětském svazu pohy- šel zkrátka. Na podzim 1966 s ním Sověti uzavřeli bovala těsně nad hranicí 230 tisíc vozů, převážně značek smlouvy na modernizaci a významné rozšíření mos- Moskvič, Záporožec a Volga. Naproti tomu produkce kevské automobilky vyrábějící vozy Moskvič a také nákladních vozů v témže roce převyšovala 407 tisíc kusů na výstavbu nového karosářsko-montážního závodu a autobusů se vyrobilo 37 tisíc. v Iževsku a továrny na výrobu motorů v Ufě. Rozvoj automobilové výroby se objevil i mezi Připomeňme, že Fiat čile obchodoval a spolu- direktivami pro 8. pětiletý plán rozvoje národního pracoval se zeměmi východního bloku už od pade- hospodářství SSSR na roky 1966 až 1970, které vzešly sátých let. V Jugoslávii, v srbském Kragujevaci, se z XXIII. sjezdu Komunistické strany Sovětského svazu pod značkou Crvena Zastava vyráběly licenční fiaty, (KSSS), jenž proběhl na přelomu března a dubna 1966. zejména malé „šestistovky“ s motorem vzadu, ale Bez posvěcení sjezdem strany a osobní angažovanosti i vozy střední třídy typu 1300/1500 a užitková vozi- jejího generálního tajemníka Brežněva by zmíněný dla. V Polsku, ve varšavské továrně FSO, se chystal projekt nemohl spatřit světlo světa. start licenční výroby sedanů střední třídy Polski Fiat Sovětští vládci si ovšem byli vědomi, že vlastními 125 P a v bulharském Loveči montáž nového typu 124 silami ohlašovanou revoluci v automobilovém prů- s pojmenováním Pirin Fiat. myslu nezvládnou, k jejímu uskutečnění potřebovali Místo vhodné k výstavbě mamutí automobilky technologie a metody ze Západu. Partnery vybí- Sověti vybrali na břehu Kujbyševské přehradní rali obezřetně, významnou roli hrála ideologická nádrže, u někdejšího Stavropolu, přejmenovaného hlediska. Německé, britské a americké automobi- v roce 1964 na Togliatti. Dlouholetý vůdce italské lové koncerny nepřicházely v úvahu, z evropských komunistické strany Palmiro Togliatti (1893–1964) vyhovovaly francouzský národní podnik Renault tak záhy po smrti posloužil coby symbol nové éry a italský koncern Fiat. Ten byl sice v soukromých sovětsko-italské družby. Významnou roli při výběru rukou, ale významnou roli v něm hráli – tak jako na místa pro budoucí automobilku sehrála přítom- celém průmyslovém severu Itálie – levicoví odboráři nost společnosti „Gidrostroj“ (tedy Hydrostav), jež a komunisté. v regionu soustředila obrovské množství techniky Renault přišel s nabídkou moderně řešeného i lidí, které předtím využila při výstavbě Kujbyše- automobilu s předním pohonem, jehož vývoj teprve vské vodní elektrárny. Tento mimořádný potenciál probíhal. Francouzi přivezli do Moskvy tři objemné bylo možné v Togliatti uplatnit při stavbě obrov- fascikly s dokumentací, výkresy, grafy a podrobné ského továrního komplexu i stovek obytných budov rozpisy technologických postupů výroby jednotlivých pro jeho zaměstnance. částí budoucího vozu. Skutečný automobil však pro- Generálním ředitelem budoucího Volžského auto- zatím nepředvedli, ten debutoval až na podzim 1969 mobilového závodu (VAZ) byl jmenován Viktor Niko- pod označením Renault 12. Veškeré materiály se staly lajevič Poljakov (1915–2004).

10 Zázrak v Povolží

Na tomto místě připomeňme, že zmíněný automobil Šibeniční termín byl první, který v Sovětském svazu dostal typové ozna- čení podle nomenklatury zavedené oborovou normou V lednu 1967 začaly na staveništi budoucí velkokapa- z roku 1966. Označení VAZ-2101 obsahovalo zkratku citní automobilky zemní práce. Termín výstavby byl výrobního závodu a číselný kód, jehož první dvojčíslí šibeniční a v podmínkách reálného socializmu neví- jej zařazovalo do objemové třídy 1200 až 1800 cm3, daný: první vozy měly opustit montážní linku už na zatímco druhé prozrazovalo pořadové číslo v dané jaře 1970, tedy tři a čtvrt roku po zahájení výstavby. třídě. Byl tedy „jedničkou“ a v továrně mu dali podle Sověty požadovaný zázrak měl ideologický podtext: nedalekého pohoří jméno Žiguli. Díky tomu tento vůz na duben 1970 se připravovaly velkolepé oslavy stého i jeho následovníci dodnes v tuzemském povědomí výročí narození vůdce bolševické revoluce z roku 1917, figurují coby „žigulíky“. v Sovětském svazu zbožňovaného Vladimíra Iljiče Zmínku si zaslouží i skutečnost, že v anketě vyhlá- Lenina (1870–1924). šené v polovině října 1966 časopisem Svět motorů vět- Současně s budováním továrního komplexu VAZ šina z 10 254 hlasujících čtenářů zvolila za svůj ideál italští a ruští odborníci intenzivně pracovali na vývoji vůz přesně odpovídající Fiatu 124, jenž byl v září 1966 automobilu, jenž se měl v Togliatti vyrábět. Jeho předlo- poprvé vystaven na brněnském veletrhu. Anketa, jejíž hou se stal Fiat 124, velmi racionálně řešený čtyřmetrový výsledky vyhodnocené samočinným počítačem zve- sedan s motorem vpředu a pohonem tuhé zadní nápravy. řejnil Svět motorů v únoru 1967, nesla název „Můj Ten se veřejnosti představil na jaře 1966 a koncem roku názor na příští československý automobil“. Vlastně mu západoevropská novinářská porota udělila prestižní ale v předstihu naznačila vztah tuzemských motoristů titul Vůz roku. V anketě přesvědčivě porazil svého nej- k budoucímu sovětskému vozu. Mimochodem, vylo- většího rivala – německý vůz BMW 1600, v původním sovaný účastník ankety nedostal coby výhru automo- provedení ale nebyl vhodný pro drsné východoevropské bil, musel se spokojit s malým motocyklem Jawa 50 podmínky. Konstrukčních změn a úprav bylo nakonec Pionýr, zatímco druhého vylosovaného potěšil foto- na osm stovek a ještě se o nich zmíníme. aparát Flexaret.

Střídmou palubní desku „stočtyřiadvacítky“ převzal i VAZ-2101

11 Automobily Lada 1970–1990

Klasicky střižený Fiat 124 získal evropský titul Vůz roku 1966

Většina konstrukčních změn a úprav vyplynula ze Fiat se proměnil v Žiguli zkušeností získaných při náročných jízdních zkouš- kách na sovětských cestách a necestách, ale přede- Jednání o podobě budoucího výrobku automobilky VAZ vším na nově vybudovaném zkušebním polygonu nebyla jednoduchá. Italové původně navrhovali výrobu výzkumného ústavu NAMI situovaném u Dmitrova, dvou typů, jež měly být odvozeny z vozů Fiat 124 a Fiat asi 100 km severně od Moskvy. Kromě silničního 125. Zatímco Fiat 124 se podle nich měl stát předlohou rychlostního okruhu dlouhého 14 km bylo na poly- pro základní, masově vyráběný vůz, upravená „stopěta- gonu několik speciálních zkušebních drah, včetně dvacítka“ s rozvorem delším o 85 mm a prostornější karo- hrbolaté, kameny zalitými do betonu pokryté buliž- serií měla posloužit jako luxusnější verze. Sověti trvali níkové trati. Jízda po ní se rovnala trhací zkoušce na tom, že se bude vyrábět jen jeden typ vozu, s jedním celého vozu. Další dráha byla koncipována tak, že se rozvorem náprav, přičemž luxusnější model se bude odli- na ní přední a zadní náprava vozu střídavě namáhala šovat výbavou a výkonnějším motorem podle vzoru ital- ve dvou rovinách. ského vozu Fiat 124 Special. Kvůli unifikaci dílů sovětská Z již zmíněné trojice vozů Fiat 124 dopravených strana prosadila i to, že základní verze budoucího vozu letecky do Moskvy v červnu 1966 se na polygon bude mít ploché zapuštěné kliky dveří, kterých se stan- dostaly dva, zatímco třetí sloužil jako demonstrační dardní italská „stočtyřiadvacítka“ dočkala až v září 1972, vůz pro představitele ministerstev, úřadů a institucí, zatímco modely Special je měly už od podzimu 1968. jež měly co mluvit do celého projektu. První ze dvou

12 Zázrak v Povolží

testovacích vozů měl podle programu dohodnutého na dráze s dvojitým náklonem, takže nakonec museli sovětskými a italskými odborníky najet co nejdříve karoserii předčasně odeslat do Turína se žádostí 50 000 km, druhý měl absolvovat 10 000 km na buliž- o vyztužení. To se pak několikrát opakovalo s různými níkové dráze a 2000 km na již zmíněné trati s náklony vozy, stejně jako problémy se zadními kotoučovými ve dvou rovinách. brzdami, kterým nevyhovovalo prašné prostředí, takže Zpočátku měl spolu s vozem č. 1 pro srovnání musely být nahrazeny bubnovými. kroužit domácí Moskvič 408 klasické koncepce a fran- V letech 1966 až 1968 bylo z Turína do Moskvy, couzský Peugeot 204 s předním pohonem. Hlavní Dmitrova a Togliatti dodáno 35 automobilů Fiat 124, konstruktér moskevské automobilky přitom poža- na nichž postupně přibývaly úpravy a změny, které doval, aby byla rychlost jízdy omezena do 110 km/h. společně navrhovali sovětští a italští konstruktéři Už po třech dnech zkušební jezdci protestovali, že je a vývojáři. Od října 1966 v Togliatti pracoval útvar moskvič zdržuje a při 110 km/h na vozech nic neod- hlavního konstruktéra, který vedl Vladimír Sergeje- halí. Po dohodě s vedením ústavu NAMI a s Italy bylo vič Solovjov (1919–1975). Ten kolem sebe soustředil rozhodnuto jezdit jen se „stočtyřiadvacítkou“, zato tým odborníků, z nichž většina přišla z automobi- na plný plyn. V klesáních tak uháněli rychlostí přes lek GAZ v Gorkém a UAZ v Uljanovsku, své první 160 km/h a motor vytáčeli nad 7000 ot/min. Jezdilo se angažmá zde záhy získali i čerství absolventi několika ve dvousměnném provozu, denně od šesti od rána do technických vysokých škol. Několik nejzkušenějších deseti do večera, přičemž průměrná rychlost se pohy- konstruktérů odcestovalo do Turína, kde spolu s ital- bovala nad hranicí 130 km/h. Po úspěšném absolvování skými kolegy usilovně pracovali na technické doku- 30 000 km vůz odvezli do Moskvy, kde jej v laborato- mentaci odesílané do Togliatti. řích NAMI částečně rozmontovali. Po kontrole a velké Nebyl to žádný zájezd za odměnu: pracovali denně údržbě se s ním na polygon vrátili dojezdit nařízených dlouho do večera, aby dokázali zkontrolovat a pří- 50 000 km. Cíle dosáhli 20. srpna 1966 a výsledky byly padně opravit nebo doplnit výkresy a písemnosti, jimiž vcelku uspokojivé. je Italové doslova zavalovali. Nic podobného dosud O poznání hůře dopadl vůz č. 2, v jehož karoserii nezažili, byli pod neustálým tlakem a mnozí špatně se při jízdě po hrbolaté buližníkové dráze rychlostí snášeli dlouhodobé odloučení od rodiny. Jen výji- 30 km/h začaly objevovat trhliny. Ještě horší to bylo mečně se stávalo, že se některý z nich směl na pár dní podívat domů, obvykle v souvislosti s nějakým pracov- ním úkolem. Jednou z takových příležitostí byla jízda patnácti upravených vozů Fiat 124 s italskými řidiči z Turína do Togliatti v lednu 1969. A jak to bylo se změnami prováděnými na „stočty- řiadvacítce“? Především bylo nutné vyztužit samonos- nou karoserii, jež dostala střechu ze silnějšího plechu, zesílené sloupky a robustnější úchyty zavěšení před- ních kol i zadní nápravy. Také podvozkové orgány byly dimenzovány na větší provozní zatížení, světlá výška podvozku byla zvětšena ze 140 na 170 mm. Hmot- nost vozu tak vzrostla asi o 65 kg, jeho těžiště se ocitlo o 30 mm výš. Poháněná tuhá zadní náprava vedená čtyřmi podél- nými rameny, dvěma dlouhými suvnými a dvěma krát- kými reakčními, stejně jako u modelu Fiat 124 Special, Fiat 124 Special z roku 1968 měla nově uspořádané odpružení a tlumení. Telesko- se stal vzorem pro komfortní VAZ-2103 pické tlumiče už nebyly uvnitř vinutých pružin, ale

13 Automobily Lada 1970–1990

byly šikmo vně pružin, což usnadňovalo montáž vozu samostatná sedadla, tentokrát se seřiditelným sklo- i opravy, resp. výměny tlumičů. Původní kotoučové nem opěradel a možností lůžkové úpravy, vzadu brzdy zůstaly jen vpředu, na zadní nápravě je nahra- bylo třímístné nedělené sedadlo. Stupňovitá záď dily brzdy bubnové, jež byly v bahnitém a prašném nabízela 0,38 m3 prostoru pro zavazadla, přičemž prostředí spolehlivější. Rekonstruovaný vůz, pro který za levým zadním podběhem bylo svisle uložené v Turíně užívali označení Fiat 124 R (zkratka slova náhradní kolo a za pravým podběhem měla své „ruskij“), měl také zdokonalenou elektrickou soustavu místo palivová nádrž o objemu 39 l s nalévacím s alternátorem místo dynama. hrdlem pod čtvercovým odklápěcím krytem na Zvláštní zmínku si zaslouží motor. Fiat 124 pohá- pravém zadním blatníku. něl kapalinou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV o objemu 1197 cm3 a výkonu 60 k (44 kW). Italové jej chtěli jen lehce přizpůsobit novému určení, Sověti však žádali zcela nový, modernější motor s rozvodem Pozvolný start OHC, tedy s vačkovou hřídelí v hlavě válců. Propa- gátorem motoru OHC a bojovníkem za jeho použití Původně stanovený termín náběhu výroby ke stému byl ve smíšené rusko-italské komisi odborníků hlavní výročí narození sovětské ikony V. I. Lenina se poda- konstruktér moskevské automobilky MZMA (v roce řilo formálně splnit jen díky tomu, že 19. dubna 1970, 1968 přejmenované na AZLK), Ing. A. F. Andronov. tři dny před slavným výročím, bylo na ještě nefunkční Ten v té době připravoval do výroby modernizovaný lince ručně smontováno šest vozů VAZ-2101. Při- Moskvič 412 vybavený jeden­apůllitrovým čtyřválcem znejme ale, že ideologicky podbarvený šibeniční termín OHC a dokázal přesvědčit sovětského ministra auto- výstavby a uvedení do provozu první výrobní linky by mobilového průmyslu A. M. Tarasova i jeho náměstka tehdy nejspíš nedokázal splnit ani žádný ze západních N. I. Strokina, že zbrusu nový automobil z Povolží automobilových koncernů. To, co se podařilo v Togli- nemůže mít obstarožní motor s rozvodem OHV. atti – byť s malým zpožděním proti plánu – nemělo Na žádost sovětské strany tedy Fiat urychleně vyvi- v zemích komunistického bloku obdoby a s trochou nul nový čtyřválec OHC s vrtáním 76 mm a zdvihem nadsázky můžeme prohlásit, že spolu s kosmickým 66 mm (původní motor OHV typu 124 měl vrtání programem se jednalo o největší chloubu tehdejšího 73 mm a zdvih 71,5 mm), který z objemu 1198 cm3 Sovětského svazu. dával výkon 60 k (44 kW). Motor s litinovým blokem V rozestavěné továrně se výroba na první mon- a hliníkovou hlavou dostal uzavřenou chladicí sou- tážní lince začala pozvolna rozbíhat v srpnu 1970, stavu naplněnou nemrznoucí směsí pro teploty do tři a půl roku po zahájení zemních prací na sta- minus 30 °C, jež se měnila v intervalu dvou let, nebo veništi. Náběh výroby provázely menší i větší těž- po ujetí 60 000 km. Nový čtyřválec byl spojen se čtyř- kosti, některé i úsměvné. Automobily vyrobené stupňovou převodovkou s řadicí pákou na středním v roce 1970 nesly na masce specifický znak, v jehož tunelu, přičemž byla použita spojka většího průměru dolní části, pod stylizovaným člunem s plach- (200 místo 184 mm) s hydraulickým vypínáním místo tou, byl nápis Togliatti v azbuce. První tři desítky původního mechanického. znaků vyráběli v Turíně podle výkresů dodaných Vnější a vnitřní vzhled vozu se ve srovnání se ze Sovětského svazu a neznalost azbuky způsobila, „stočtyřiadvacítkou“ téměř nijak nezměnil – až na že místo písmene azbuky pro „ja“, které připomíná již zmíněné ploché kliky dveří, velké svislé členy naše zrcadlově obrácené R, se na znaku objevilo na předním i zadním nárazníku a nenápadný otvor v latince běžné R. Ani jeden z těchto znaků nebyl uprostřed předního nárazníku, který v případě namontován na automobil, všechny si je coby suve- nouze umožňoval použít k nastartování motoru nýry rozebrali pracovníci automobilky. Oficiálně roztáčecí kliku. Ta byla součástí standardní výbavy. bylo zahájení sériové výroby v Togliatti oznámeno VAZ-2101 měl stejně jako jeho italský vzor vpředu 9. září 1970.

14 + Zázrak v Povolží

Pohled z okénka „žigulíka“ na ještě nedokončený V roce 1970 pokračovala výstavba a zároveň výrobní komplex se rozbíhala výroba aut

Výrobní linka automobilky VAZ postavená podle západního vzoru

15 Automobily Lada 1970–1990

Od léta 1970 dodával světlomety pro vozy VAZ také k novinářským testům, jež vyšly zejména v týde- národní podnik Autopal Nový Jičín. Vyráběl je níku Svět motorů a v měsíčníku Automobil. Ve stejné v italské licenci, byl jejich jediným zahraničním době se už rozbíhal export vozů z Togliatti, první cílo- dodavatelem a po prvních dvou stovkách kusů vou zemí byla Jugoslávie, poté následovalo Maďarsko, ověřovací série putovalo v roce 1970 do Togliatti Bulharsko a Československo. 36 tisíc novojičínských světlometů. Byly jimi vyba- Dokument o převzetí první ze tří výrobních linek veny čtyři pětiny všech „žigulíků“ prvního výrob- Volžského automobilového závodu (VAZ) podepsala ního ročníku. příslušná vládní komise 24. března 1971. Datum Do konce roku 1970 totiž továrnu opustilo cel- nebylo zvoleno náhodně – akt byl prezentován jako kem 21 530 automobilů VAZ-2101, z nichž malý dar pracujících automobilky XXIV. sjezdu Komunis- počet se dostal i za hranice Sovětského svazu. Byly tické strany Sovětského svazu, který začínal o šest dní jako vzorky vyvezeny do Belgie, Nizozemska a Fin- později v Moskvě. ska, jeden z nich byl v lednu 1971 vystaven na auto- Od léta 1971 běžela první výrobní linka na plnou salonu v Bruselu. Na světovou premiéru si vypůjčil kapacitu 220 tisíc vozů ročně, celkem ji do konce roku pojmenování Slavia, později se na export – zejména 1971 opustilo více než 172 tisíc automobilů, z nichž do západoevropských zemí – začalo používat jméno polovina měla světlomety československé výroby. U nás Lada. To vzešlo z veřejné soutěže, z více než 1800 se sedany VAZ-2101 Žiguli začaly prodávat v červenci rozmanitých návrhů. Za všechny jmenujme např. 1971 a rázem se staly módním a nedostatkovým zbo- pojmenování Ataman, Aurora, Fialka, Iskra, Kaťuša, žím. Do konce roku jich Mototechna individuálním Madonna, Sokol, Vesna… Jak vidno, Lada byla motoristům nabídla jen málo přes sedm tisíc a doslova rozumná a šťastná volba. se po nich zaprášilo. Škodovky s motorem vzadu ve Do Československa byly první exempláře automo- srovnání s nimi působily zastarale a jejich odbyt začal bilů VAZ-2101 Žiguli dovezeny v únoru 1971, byly to váznout. K tomu se ale ještě vrátíme v jedné z dalších vzorky určené k homologačním zkouškám. Posloužily kapitol.

VAZ-2101, vlevo za zábradlím, při premiéře VAZ-2101 Žiguli alias Lada 1200 na reklamním v Bruselu v lednu 1971 snímku Avtoexportu

16