vendredi 15 juin 2018 9:29

Objet : NdJ JVSD 180614_17 v3 Date : vendredi 15 juin 2018 09:22 De : AssociationAAM À : Membres AssocAAM Catégorie : NDJ

! NOUVELLES du JOUR ! !

INFOLETTRE INTERNE ET CONFIDENTIELLE DE L’ASSOCIATION DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES N°180614_17 diffusion étendue par accord entre associations aux PEM membres de l’AP3M « À LA MER, TOUT SE TIENT, LES SCIENCES & LES ARTS, LES ARMES & LES LOIS ! » !

! Un site internet regroupe désormais les informations permanente dont vous avez besoin. Nous aurons ainsi accès au NdJ en format pdf archivées depuis décembre 2017 ainsi qu'à l'annuaire, aux CR des CA de l'association, aux documents qui sont aujourd'hui envoyables sur demande... etc. Les adhérents à l'AP3M ont accès à un forum par le biais duquel ils pourront poser toutes les questions relatives à l'application des droits ouverts par le statut d'AAM. Ils pourront aussi consulter sur ce site les textes réglementaires liés au statut (réglementation des permissions à l'étranger, déménagement ...etc.). Si vous avez cotisé vous recevrez dans quelques semaines un login et un mot de passe sur l'adresse mail que vous nous avez indiquée. Vous pourrez alors vous connecter à l'adresse suivante: http://www.administrateurs-affaires-maritimes.com Vous aurez accès aux informations en fonction de l'adhésion que vous avez prise (AP3M et AAAM ou AAAM seulement). Pour de plus amples informations vous pouvez écrire à l'adresse suivante: [email protected] !

NOS PROCHAINS RDV ASSOCIATIFS (voir partie agenda et s’inscrire). Ce sera le 19 juin à l’occasion de l’AG du CMF (dont nous sommes membres), et le 27 juin au Fort Ste Marguerite pour les 50 ans du CROS/Med. Se signaler si disponible … !

ADMISSIONS, AFFECTATIONS, MUTATION, NOMINATIONS & PROMOTIONS

AGENTS MARITIMES Nicolas Barnaud, PDG de Worms France, a été élu le 11 juin à la présidence de l’organisation professionnelle AMCF (Agents maritimes et consignataires de France). Il succède à Christophe Buisson (patron de Sealogis), président depuis 2012 et acteur de la création d’AMCF par la fusion en juin 2017 du Snam et de la Facam. AMCF représente une centaine d’entreprises pesant 2 800 emplois. Aux côtés du nouveau président, Albert Thissen, ex-président de Hapag-Lloyd France, est vice-président « liner », Johann Feltgen, président du Syndicat des agents consignataires de navires de Nantes-Saint-Nazaire-Montoir, vice-président « tramp », Philippe Lestrade, directeur général de MSC France, trésorier. Christophe Buisson devient secrétaire général. http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31640-nicolas-barnaud-nouveau-president-damcf

SG/MTES Par arrêté du Premier ministre, du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, et du ministre de la cohésion des territoires en date du 11 juin 2018, M. Olivier PETIT, administrateur civil hors classe, est nommé sous-directeur de la conduite et de la gestion des moyens budgétaires des fonctions support, au sein du service des politiques support et des systèmes d'informations du secrétariat général, à l'administration centrale du ministère de la transition écologique et solidaire et du ministère de la cohésion des territoires, pour une durée de trois ans, à compter du 15 juin 2018. Par arrêté du Premier ministre, du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, et du ministre de la cohésion des territoires en date du 11 juin 2018, M. Christophe BIGAND, administrateur civil hors classe, est nommé sous-directeur des marchés et de la comptabilité, au sein de la direction des affaires financières du secrétariat général, à l'administration centrale du ministère de la transition écologique et solidaire et du ministère de la cohésion des territoires, pour une durée de trois ans, à compter du 15 juin 2018.

DEB Par arrêté du Premier ministre, du ministre d'Etat, ministre de la transition écologique et solidaire, et du ministre de la cohésion des territoires en date du 11 juin 2018, Mme Fabienne RICARD, administratrice civile hors classe, est nommée sous-directrice de la protection et de la restauration des écosystèmes littoraux et marins, au sein de la direction de l'eau et de la biodiversité de la direction générale de l'aménagement, du logement et de la nature, à l'administration centrale du ministère de la transition écologique et solidaire et du ministère de la cohésion des territoires, pour une durée d'un an, à compter du 9 juillet 2018.

PRÉFECTORALE Par décret du Président de la République en date du 12 juin 2018, M. François-Claude PLAISANT, administrateur civil hors classe détaché en qualité de sous-préfet hors classe, sous-préfet de Saint-Malo (classe fonctionnelle III) est nommé secrétaire général de la préfecture de la Vendée (classe fonctionnelle III).` Par décret du Président de la République en date du 12 juin 2018, M. Vincent LAGOGUEY, administrateur civil hors classe détaché en qualité de sous-préfet hors classe, sous-préfet de Saint-Pierre de La Réunion (classe fonctionnelle III), est nommé sous-préfet de Saint-Malo (classe fonctionnelle III). https://www.ouest-france.fr/bretagne/saint-malo-35400/saint-malo-le-sous-prefet-plaisant-nomme-en-vendee-5820704

DEPART DU CONSEILLER TRANSPORTS AERIEN ET MARITIME DE LA FRANCE A BRUXELLES Pascal LUCIANI, l’expert de la représentation de la France à Bruxelles, qui négocie donc les textes relatifs à ces secteurs au sein du Conseil de l’UE, va quitter son poste au mois de juillet, selon nos informations. Le nom de sa ou son remplaçant n’est pas encore connu. In Contexte du 14 juin 2018

IFREMER Brest. Pascal Olivard écarté de la course à Ifremer https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/brest-pascal-olivard-ecarte-de-la-course-ifremer-5818964

DDI Arrêté du 13 juin 2018 portant nomination (directions départementales interministérielles) Par arrêté du Premier ministre en date du 13 juin 2018, les fonctionnaires dont les noms suivent sont nommés directeurs départementaux interministériels pour une durée de cinq ans : /.../ 4° A compter du 9 juillet 2018 : M. Clément JACQUEMIN, administrateur en chef de 2e classe des affaires maritimes est nommé directeur départemental adjoint des territoires et de la mer, délégué à la Page 1 sur 81 mer et au littoral, des Alpes-Maritimes ; /.../ !

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! ESPACE AP3M !

À L’ATTENTION DE TOUS LES OFFICIERS AFFECTÉS OUTRE-MER (EMPLOIS NON FONCTIONNELS) AU 1ER JANVIER 2016 OU APRÈS : DANS LE CADRE DU RECOURS FORMÉ PAR L’AP3M SUR L’INSDOM ET NOTAMMENT SA RÉTROACTIVITÉ, nous souhaiterions faire un point sur ce qui a déjà été payé et les retards que vous avez pu connaître ou que vous subissez encore, démontrant par là l’absence d’engagement du MTES à régler cette situation. En effet, le ministère fonde son refus de rétroactivité sur les termes de « fractions non échues » sans que cela recouvre une quelconque réalité juridique. La démonstration faite dans le cadre du recours de l’AP3M repose sur l’idée (que l’on retrouve en comptabilité) que l’échéance d’une dette déclenche son exigibilité immédiate. Or, les textes relatifs à l’INSDOM prévoient que les fractions doivent être payées « à l’arrivée, après 6 mois, après 1 an ». Le fait de ne pas vous verser ces fractions à ces échéances alors que leur exigibilité devrait être acquise signifie donc pour l’AP3M que toutes les fractions impayées jusqu’à maintenant, y compris avant le 1er janvier 2016, ne sont pas échues dans l’esprit du MTES. En conséquence, l’AP3M demande aux officiers ayant rencontré des difficultés de versement de leurs fractions après le 1er janvier 2016 de lui transmettre par mail ([email protected]) sous 15 jours (jusqu’au 21 juin) : 1) la date d’affectation OM 2) le montant approximatif de l’INSDOM si connu 3) les fractions versées et non versées, 4) les dates théoriques des versements, les dates réelles des versements, la durée des retards constatés, 5) les démarches entreprises pour le règlement des situations et les réponses obtenues. Ces éléments viendront compléter le recours déposé en mai 2017 et pour lequel le MTES n’a toujours pas fourni au juge administratif le mémoire en défense. L’AP3M demandera ainsi la clôture de l’inscription et la mise au rôle de l’affaire. Votre réponse est à envoyer à [email protected] !

L’INTÉGRATION DES PROFESSEURS DE L’ENSEIGNEMENT MARITIME DANS LE CORPS DES ADMINISTRATEURS DES AFFAIRES MARITIMES A ÉTÉ ANNONCÉE PAR L’IGAM ET L’IGEM . Extrait des vœux 2018 de l’inspecteur général des affaires maritimes : « … Enfin, et pour clore les sujets statutaires, l’inspecteur général de l’enseignement maritime et moi-même avons saisi nos ministres de tutelle afin d’engager le processus d’intégration des professeurs de l’enseignement maritime dans le corps des administrateurs. En effet, la diminution de l’effectif du corps des PEM, en extinction, va poser des problèmes insolubles de gestion à assez court terme. Leur intégration est une réponse adaptée. Si elle est actée, elle préservera néanmoins certaines particularités du statut des PEM, et notamment la limite d’âge, à titre personnel. Deux ans seront nécessaires pour mener à bien cette intégration. … » Extrait des vœux 2018 de l’inspecteur général de l’enseignement maritime : « … Dans un autre registre, un courrier a été transmis aux ministres concernés relativement à un projet de regroupement du corps des administrateurs des affaires maritimes et de celui des professeurs de l’enseignement maritime. Cette possible fusion n’a pas rencontré à ce jour, d’opposition de la part de la direction du personnel militaire ni de la direction des ressources humaines de notre ministère de tutelle. Le dossier devra s’appuyer sur une étude précise afin de ne léser aucun des deux corps et l’expertise de l’AP3M sera requise lorsque commenceront les travaux. … » Les démarches sur cette intégration vont à présent s’accélérer. l’IGEM doit participer à une réunion au ministère des armées sur ce sujet le jeudi 14 juin. Aussi, il serait utile que les adhérents de l’AP3M, PEM et AAM, fassent remonter dès maintenant par mail ([email protected] et [email protected]) les points de vigilance qu’ils souhaitent porter à la connaissance de l’AP3M sur ce sujet. D’ores et déjà l’AP3M insistera sur les points suivants : Limite d'âge décalée à 66 ans Bonification de 2 ans de mémoire Du fait de la situation de grade, PC2, PC1 , l'intégration peut être instantanée, sans échelonnement comme pour les OCTAAM. Vigilance sur le repyramidage du corps La limite d'âge différenciée dans un même corps à la suite d'une intégration a déjà été faite par les armées lors des dernières fusions. Il faut faire de l’opération un win-win pour tous … !

NOUVELLES RÉUNIONS “DIALOGUE SOCIAL” L’AP3M, représentée par l’AG Philippe FORIN, le PG Jacques BRANDON et l’A1 Charles-Antoine MAGNIEN, sera reçue sur les sujets AM22 et d’autres par la DAM le 11juillet … La réunion portera sur les items qui seront présentés au OS, mais l’AP3M tiendra également compte des évolutions annoncées de-ci de-là par la DAM et notamment les points suivants : - Poursuite du projet "Affaires maritimes 2022" • Évolution de la réflexion DAM sur le guichet unique (titres armateurs, titres marins…) au regard des réticence DDTM sur le sujet. L’argument avancé selon lequel il aurait 500 personnes pour traiter de seulement 40 000 marins paraît difficilement recevable dans la mesure où le nombre des personnes concernées est bien supérieur aux seuls immatriculés ENIM et qu’on leur applique une réglementation en constante évolution et fortement foisonnante. ! •

COTISATIONS Ne pas les oublier ; c’est 20 € en virement sur :

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TEXTES, ANALYSES, JURISPRUDENCE

CIRCULAIRE N° 10689/DEF/SGA/DRH-MD relative au soutien social. Consulter (PDF, 1 Mo) Domaine(s) : Défense Administration Ministère(s) déposant(s) : ARM - Armées Autre(s) Ministère(s) concerné(s) : Date de signature : 03/04/2017 | Date de mise en ligne : 11/06/2018 Résumé : Lorsque la situation du ressortissant le justifie, l'assistant(e) de service social a la possibilité de proposer l'octroi de secours et de prêts sociaux. =>http://circulaire.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/06/cir_43464.pdf

CIRCULAIRE N° 43/ARM/SGA/DRH-MD relative au prêt habitat du ministère des armées. Consulter - Date de signature : 22-12-2017. Date de mise en ligne : 12-06-2018. http://circulaire.legifrance.gouv.fr/index.php?action=afficherCirculaire&hit=1&retourAccueil=1&r=43469

CIRCULAIRE N° 177/DEF/SGA relative à la qualité de ressortissant de l'action sociale des armées. Consulter - Date de signature : 14-02-2008. Date de mise en ligne : 12-06-2018 http://circulaire.legifrance.gouv.fr/index.php?action=afficherCirculaire&hit=1&retourAccueil=1&r=43484

CIRCULAIRE N° 12264/DEF/SGA/DRH-MD relative à l'aide liée à la reconnaissance d'une première affectation ou d'une nouvelle affectation. Consulter - Date de signature : 13-04-2017. Date de mise en ligne : 12-06-2018. http://circulaire.legifrance.gouv.fr/index.php?action=afficherCirculaire&hit=1&retourAccueil=1&r=43473

INSTRUCTION N° 230016/DEF/SGA/DRH-MD/FM/4 relative aux modalités de versement des cotisations au fonds de prévoyance militaire et à la constitution des dossiers de demande d’allocation et de secours. Consulter - Date de signature : 08-01-2015. Date de mise en ligne : 12-06-2018 http://circulaire.legifrance.gouv.fr/index.php?action=afficherCirculaire&hit=1&retourAccueil=1&r=43482

NB : expertise en cours pour savoir ce qui nous concerne … … !

COMPTE RENDU DU CONSEIL DES MINISTRES DU 12 JUIN 2018 LA FONCTION PUBLIQUE Le ministre de l’action et des comptes publics et le secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’action et des comptes publics ont présenté une communication sur la fonction publique. Les attentes des Français vis-à-vis de leurs services publics ont profondément changé, notamment sous l’effet de la révolution numérique et de l’évolution de leurs modes de vie. Pour y répondre, nous avons besoin d’une transformation de la fonction publique. Celle-ci est également attendue par les agents publics eux-mêmes, qui veulent que leur travail ait du sens, être rémunérés à la hauteur de leur engagement et construire une vie professionnelle diversifiée. Elle est souhaitée enfin par les gestionnaires publics, qui veulent plus de liberté dans la gestion de leurs effectifs. Au regard de toutes ces attentes, c’est sur sa capacité à transformer en profondeur la fonction publique que sera jugé le niveau d’ambition du Gouvernement en matière d’action publique. Le Gouvernement veut mener cette transformation dans la concertation. A cet effet, le Premier ministre a annoncé le 1er février dernier le lancement de discussions avec l’ensemble des neuf organisations syndicales de la fonction publique et les représentants des employeurs autour de quatre chantiers de transformation majeurs : L’élargissement du recours au contrat, avec comme ambition d’adapter les recrutements aux besoins, d’assouplir les contraintes qui pèsent sur les employeurs publics dans leurs choix de recrutement et de favoriser les mobilités entre secteurs public et privé ; La refonte de la rémunération des agents publics, avec une remise à plat complète des modalités de rémunération des agents publics et la généralisation de la rémunération au mérite au niveau collectif et individuel ; La simplification du dialogue social, qui se traduira notamment par la création d’une instance issue des instances existantes (comités techniques et comité d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail) et l’allègement des commissions administratives paritaires afin d’accélérer les procédures d’affectation des agents et permettre une gestion plus fluide et proche du terrain ; Le renforcement de l’accompagnement des agents en matière d’évolution de carrière, afin de former les agents aux nouveaux métiers et de faciliter les mobilités au sein des trois versants de la fonction publique et hors de la fonction publique (notamment dans le cadre de plans de départ volontaires). Trois chantiers ont d’ores et déjà été lancés. 24 réunions de travail techniques et politiques se sont ainsi tenues depuis février. Le quatrième chantier débutera le 19 juin prochain. Afin de répondre à la demande des organisations syndicales, les discussions marqueront un temps d’arrêt fin octobre, soit un mois avant les élections professionnelles. La concertation sur ces chantiers aboutira à la présentation d’un projet de loi dédié que le Gouvernement souhaite porter au premier semestre 2019. En outre, comme annoncé le 1er février dernier, la réforme de la haute fonction publique doit illustrer prioritairement l’ambition transformatrice du Gouvernement en matière de fonction publique, dans une logique d’attractivité et d’exemplarité. A ce titre, les élèves sortis de l’ENA il y a deux ans appartenant aux juridictions

Page 3 sur 81 supérieures et aux corps de contrôle de l’État, ainsi que des élèves ingénieurs, seront affectés dès la rentrée de septembre sur des chantiers prioritaires du Gouvernement. Des dispositions ont également été introduites dans le projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel afin d’encourager les mobilités entre secteurs public et privé : d’une part, les emplois de direction dans les trois versants de la fonction publique seront ouverts aux contractuels ; d’autre part, les agents publics souhaitant exercer des fonctions dans le secteur privé pourront valoriser ces années dans leur avancement au sein des administrations publiques, jusqu’à cinq ans. Parallèlement à ces chantiers de transformation, le Gouvernement a tenu à respecter ses engagements en matière de rendez-vous salarial et d’agenda social. Le rendez- vous salarial, prévu à l’automne, a été avancé au 18 juin à la demande de plusieurs organisations syndicales. Quant à la poursuite de l’agenda social, elle vise à travailler à l’amélioration du quotidien des agents sur des thématiques prioritaires comme la formation ou l’égalité femmes-hommes. Enfin, le Gouvernement est attentif au bon déroulement des prochaines élections professionnelles le 6 décembre prochain. Aujourd’hui, les conditions sont réunies pour que les élections se passent dans les meilleures conditions. Le Gouvernement confirme par ailleurs que les chantiers de transformation en cours ne remettent pas en cause la tenue de cette échéance. https://www.gouvernement.fr/conseil-des-ministres/2018-06-12/la-fonction-publique !

OS NEWS

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EXCLUSIF : LE GOUVERNEMENT OUVRE PLUSIEURS MILLIERS DE POSTES DE LA HAUTE ADMINISTRATION AUX CONTRACTUELS 12 juin 2018, PAR Pierre Laberrondo Sans attendre la fin de la concertation engagée avec les syndicats de fonctionnaires, des amendements du gouvernement au projet de loi “pour la liberté de choisir son avenir professionnel” et que s'est procurés Acteurs publics vont ouvrir aux agents contractuels l’ensemble des emplois de direction des administrations de l’État et de ses établissements publics, des collectivités territoriales et des établissements publics de santé, sociaux et médico-sociaux. C’était un engagement de campagne du candidat Macron. Il est en passe d’être tenu. Selon des documents présentés aux organisations syndicales lors d’une réunion le 12 juin et que s'est procurés Acteurs publics, le gouvernement d’Édouard Philippe va déposer 3 amendements au projet de loi pour la liberté de choisir son avenir professionnel – porté par la ministre du Travail, Muriel Pénicaud – afin de permettre le recrutement de contractuels sur l’ensemble des emplois de direction des administrations de l’État et de ses établissements publics, des collectivités territoriales et des établissements publics de santé, sociaux et médico-sociaux. Une élimination de certains obstacles statutaires pour une ouverture en grand des emplois de direction dans les 3 fonctions publiques, donc. Ces amendements vont être déposés et examinés en séance publique, le projet de loi ayant déjà été voté en commission. Outre l’ouverture aux profils issus du privé, cette réforme vise aussi à offrir de “nouvelles perspectives d’évolution professionnelle à des agents contractuels déjà présents dans l’administration, et qui ne pouvaient être détachés ou recrutés en raison des conditions limitatives d’accès à ceux-ci”. Bien évidemment, l’accès de non-fonctionnaires à ces emplois n’entraînera pas leur titularisation dans un corps de l’administration ou du service. Dans la haute fonction publique de l’État, très corsetée par le statut, sont notamment visés les emplois de chef de service, de sous-directeur, d’expert de haut niveau et de directeur de projet des administrations de l’État, les emplois de direction des établissements publics de l’État et les emplois de responsabilité des services déconcentrés. L’exécutif chiffre le nombre de postes à 2 700 emplois et en déterminera plus précisément la liste dans un décret. Certains postes peuvent déjà être occupés par des contractuels, mais pour des cas très spécifiques et, au final, ultralimités. Niveau de rémunération identique à l’État Dans les deux autres versants, la territoriale et l’hospitalière, le recrutement de contractuels est déjà possible : il s’agira donc de l’élargir. Dans l’hospitalière, seront désormais ouverts l’ensemble des emplois fonctionnels de directeur d’hôpital, en complément de ceux de chef d’établissement de ce versant de la fonction publique : 650 postes, en tout et pour tout. Même logique dans la territoriale. Le gouvernement veut ouvrir l’ensemble des emplois fonctionnels de direction des collectivités et de leurs établissements, soit 7 000 emplois. Actuellement, seuls les emplois fonctionnels de direction des plus grandes collectivités (directeur général des services et directeur général des services techniques dans les régions et les départements, les communes et EPCI à fiscalité propre de plus de 80 000 habitants et directeur général adjoint des communes et des EPCI à fiscalité propre de plus 150 000 habitants, directeur général de certains établissements publics définis par décret) sont ouverts au recrutement direct sous contrat. Pour la fonction publique de l’État, le gouvernement précise que les textes réglementaires relatifs à ces emplois de direction seront modifiés afin de faire évoluer les modalités de recrutement et d’occupation de ces emplois. “Sur le modèle de ce qui se pratique déjà dans la fonction publique hospitalière pour l’accès aux emplois de directeur d’établissement, les candidats seront auditionnés par un comité qui appréciera, au regard de leur expérience professionnelle préalable, leur capacité à occuper les fonctions concernées”, indique aussi le document. Une précision de taille à l’heure de vaincre certaines réticences. Le procès en politisation ou en clientélisme n’est jamais loin. Les dispositions prévoyant une durée maximale d’occupation dans le temps de ces emplois (un, deux ou trois ans à l’État, selon les cas) s’appliqueront aux contractuels comme aux fonctionnaires. Les contractuels de l’État auront un niveau de rémunération identique à celui des fonctionnaires, précise le texte, alors que le différentiel de rémunération public-privé commence en général à s’accentuer à partir de ce niveau de responsabilité. Mécontentement syndical Cette ouverture RH avait été actée (seulement pour l’État), dans le cadre du comité interministériel à la transformation publique (CITP) du 1er février, dont le compte rendu écrit laissait entrevoir un calendrier d’exécution assez rapide. Mais le gouvernement fait dès lors fi de la concertation engagée dans la fonction publique (notamment sur cette même question des contractuels pour toutes les catégories hiérarchiques), en considérant que l’encadrement supérieur n’en fait pas partie. Le geste a déplu aux syndicats, dont 7 d’entre eux avaient déjà envoyé la veille un courrier au Premier ministre pour lui dire tout le mal qu’ils pensaient de la méthode à l’œuvre dans le dialogue social ces derniers mois. Au cours de la réunion du 12 juin, la CGC, Solidaires et la CGT ont quitté la salle, tandis que la CFDT “propose” au gouvernement de reporter l’examen de ces questions au projet de loi plus global sur la fonction publique, qui doit sortir de terre en 2019. À l’occasion de rendez-vous bilatéraux à Matignon organisés ces derniers mois, les organisations de la haute fonction publique avaient, elles, été prévenues à demi-mot que la situation de l’encadrement supérieur serait traitée sans attendre que soient tranchées les décisions pour les autres pans de la fonction publique. L’entourage du Premier ministre avait fait passer à ces organisations un message disant en substance : “vous serez à l’avant-garde”. Quotas de postes réservés Si ces ouvertures constituent de véritables brèches dans le statut de la fonction publique, la situation de l’encadrement dirigeant – la strate située au-dessus de l’encadrement supérieur – pousse à appréhender avec prudence, sinon à relativiser, la portée réelle de ce type de réforme “juridique”. Alors même que l’accès aux postes de l’encadrement dirigeant – les directeurs d’administration centrale nommés en Conseil des ministres – ne comporte aucun obstacle juridique lié au statut de la fonction publique, puisqu’il s’agit d’emplois à la décision du gouvernement, ces positions restent de manière quasi exclusive l’apanage des fonctionnaires. Et le spoils system promis par Emmanuel Macron pendant sa campagne n’y a pour l’heure rien changé. Parmi les questions encore sensibles à venir et à trancher dans le cadre de l’application règlementaire de la réforme législative annoncée le 12 juin et qui doit être désormais validée par le Parlement : l’ouverture du statut de l’encadrement supérieur de l’État aux contractuels entraînera-t-elle une suppression ou une révision à la baisse du quota de ces postes réservés (50 %) aux administrateurs civils, le plus gros corps généraliste de fonctionnaires de la haute administration ? Un sujet plus complexe qu’une simple question de “chassée gardée” et qui renvoie à la structuration même de la haute administration, et en particulier aux modes de progression de carrière proposés par les différents corps et pas du tout harmonisés. Certains corps, comme celui des administrateurs civils, prennent en compte l’expérience et le type de postes occupés quand d’autres fonctionnent à l’ancienneté. Ces dernières années, des recours en justice ont été déposés par deux syndicats de ce corps pour non-respect du quota. Dans les services du Premier ministre, deux recours de la CFDT ont ainsi entraîné l’annulation de deux nominations. Au ministère de la Transition écologique, les recours en annulation déposés par l’Usac-CGC, qui avaient toutes les chances d’être validés par la justice, ont été retirés in extremis avant le jugement, en contrepartie d’un engagement du ministère à un meilleur respect du quota. https://www.acteurspublics.com/2018/06/12/le-gouvernement-ouvre-plusieurs-milliers-de-postes-de-la-haute-administration-aux-contractuels !

OUVERTURES

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NOTRE ASSOCIATION RECOMMANDE DE S’ABONNER DIRECTEMENT AU JOURNAL LE MARIN http://r.newsletter.a-p-c-t.fr/1pu0kjg2hy4j41vf.html

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Page 4 sur 81 ! PROCHAINS EVENEMENTS DU CMF

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! http://www.colsbleus.fr/exemplaires/10726 NB : l’attention de tous est appelée sur la page consacrée au CFMM et au CSFM (extrait ci-dessous) …

! Il y a 2 étages d‘élection, l’une au CFMM et l’autre au CSFM par les membres du CFMM. L’élection au CFMM se fait par tirage au sort parmi des volontaires déclarés. Les AAM ont a eu la chance d’avoir par le passé des représentants, titulaires ou suppléants. L’AP3M suivra de près les dates et la procédure pour inciter AAM et PEM à se présenter. Source de renseignement très utile sur les projets, les membres de ces conseils ont connaissance de tous les textes en discussion, et c’est utile pour qu’on puisse les briefer lorsque quelque chose nous concernera. La question est suivie par l’AG Philippe FORIN, président délégué de l’AP3M !

ANNIVERSAIRE http://www.presseocean.fr/actualite/nantes-festivites-pour-le-30e-anniversaire-du-maille-breze-09-06-2018-273618 !

! AGENDA : S’INSCRIRE PAR RETOUR DE MAIL OU PAR TEXTO OU APPELS SUR 0 680 849 962 SI INTÉRÊT

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Mardi 19 juin Rencontre AAM dans le cadre de l’AG du CMF 18H00 à l’IO de la rue St Jacques coquetel dinatoire ensuite … Mercredi 27 juin RdV AAM au 5O ans du CROSS Med Fin Septembre Rencontre régionale AP3M et AAAM à La Rochelle Mardi 2 octobre CA (ouverts) AP3M et AAAM à Paris de 11à 15H à l’Arche Mercredi 3 octobre Accueil des nouveaux AAM à Nantes Mercredi 5 décembre AG AP3M à Paris Jeudi 6 décembre AG AAAM à Paris

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! LISTE PERMANENTE DES DOCUMENTS ENVOYABLES SUR DEMANDE PAR RETOUR DE MAIL Attention cependant en 2018 ces document ne seront accessible que via notre site associatif soit en libre service soit en demande particulière • Annuaires AAM (complet, monographique, analytique, restreint, …) • Statuts

• Instruction MD sur les droits financiers des militaires et de leurs ayants cause (nouvelle version) http://circulaires.legifrance.gouv.fr/pdf/2018/02/cir_43072.pdf https://www.bo.sga.defense.gouv.fr/boreale_internet/BOC/BOC_13361/281809_cert.pdf

• Notice à l’usage des officiers généraux (NOUVELLE VERSION) • Fiches pratiques retraites militaires (nouvelle édition) • Guide pratique des droits des ayant cause des AAM décédés (Nouvelle édition)

Histoire du corps des AAM (ouvrage du centenaire) - Attention 40 Mo Rigel n°41 (spécial 50e anniversaire des CROSS)

ESPACE CodiMar (codifications maritimes – régulièrement actualisé) – Vademecum de l’AAM (en construction) • Fiche 1-0 les différents codes incluant une thématique marine • Fiche 1-1 Présentation générale et sommaire • textes nationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • textes européens maritimes non codifiés (classement thématique) • textes internationaux maritimes non codifiés (classement thématique) • Fiches et Synthèse Droit social maritime !

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! LES AAM du JOUR @@@m@@@m À L’HÔTEL DE LASSAY Nos camarades Pisarz, Dusart, Botalla-Gambetta, Beslier, Tourret, Izard, Mejecaze et Schach, se sont retrouvés dans la splendide et bien nommée “salle des fêtes” (en vignette) de l’Hôtel de Lassay, la résidence du président de l’Assemblée Nationale, où sous le patronage de ce dernier se tenaient un colloque IFM et ANCM sur l’AEM (pour le programme et les intervenants voir les précédentes NdJ). On a pu y constater l’extrême intérêt du président de l’AN et des nombreux députés participants pour les choses de la mer, même si ce fut parfois au travers de l’identité de leur circonscription. Ils ne furent pas les seuls d’ailleurs à aligner des propos identitaires et les associations qui se sont exprimées (ONG et associations d’OdlM) n’ont pas non plus échappé à ce travers … fut-ce par des mots parfaitement décalés nous concernant … ce qui ne sera pas sans suite. On a pu bénéficier aussi de propos apparemment oxymoriques concernant le devenir de l’Administration maritime, mais la chose sera évoquée lors de la rencontre AP3M/DAM prévue le 11 juillet. Les interventions de MG de la Marine, du PréMar Brest et du SG mer ont été également très éclairants. Les textes de ces interventions seront diffusés par les NdJ dès qu’ils seront disponibles !

EN MER DE CHINE MÉRIDIONALE Les dix administrateurs-élèves de la promotion « Pourquoi-pas ? » ont rejoint le 1er juin dernier la mission « Jeanne d'Arc », alors en relâche à Saïgon. Accompagnés de leur "cornac", les A3AM embarquaient sur le BPC Dixmude pour deux mois de « Jeanne ». Deux mois pour porter hautes les couleurs des AFFMAR – de la Mer de Chine à la Méditerranée – auprès de leurs camarades midships : bordaches, OSC et commissaires. Deux mois pour hisser plus haut encore – de Djibouti à Haïfa puis Toulon – le pavillon de l'ENSAM / EAAM. Au sein de l'Ecole d'application des officiers de Marine (EAOM), les jeunes administrateurs affineront leur culture opérationnelle « Marine » et sensibiliseront leurs camarades embarqués aux enjeux de leurs futures missions (sauvetage, pollution, contrôle des pêches, administration de la mer et du littoral, etc). Motivée, intéressée, et toujours volontaire, l'équipée affrontera bientôt les caprices d'un Océan indien annoncé tumultueux sous un ciel gris cendré. Affaire à suivre.

Page 6 sur 81 ! (Sur la photographie ci-dessus de gauche à droite : A3AM MONTANE DE LA ROQUE, A3AM TOUCHAIS, A3AM JEZEQUEL, A3AM GOURD, A3AM JUNCA-LAPLACE, A3AM KERJEAN, AC2AM DE BEAUREGARD, A3AM AMAUDRIC DU CHAFFAUT, A3AM LEFEVER, A3AM LEPERLIER, A3AM THOLO)" !

EN GUADELOUPE La semaine dernière, notre camarade, l’AC1 Jean-Luc VASLIN, DM à PàP y recevait notre ministre Nicolas HULOT.

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EN MÉDITERRANÉE EN MISSION THON ROUGE EN 2014 ET À ETEL AU CENTRE DE CONTRÔLE DES PÊCHES

Page 7 sur 81 ! ⬆Gaëlle CHAIGNEAU et François PETIT ⬇

! https://www.youtube.com/watch?v=h4jxvZpL2y0 !

ET MÊME À AIX EN PROVENCE L’école nationale supérieure des officiers de sapeurs-pompiers (ENSOSP) a organisé, les 6 et 7 juin 2018, la première biennale de la recherche sur la sécurité civile à Aix-en-Provence. Cette biennale avait pour thème général « l’acceptabilité des risques : approches pluridisciplinaires ». Notre Camarade l’A1 Pascal BLIN (CROSS Jobourg) y présentait une étude réalisée avec le Docteur en science de gestion Pauline LENESLEY (Chercheur associé au CERISC) sur le thème :« Acceptabilité du risque en contexte polycentrique : le cas de l’intervention conjointe des acteurs du secours maritime et terrestre en exercice ».

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A LA ROCHELLE LE 29 MAI AUX ASSISES DE LA PLAISANCE L’AG Guillaume SELLIER y intervenait sur la planification spatiale de la mer et du littoral.

Page 8 sur 81 !https://vimeo.com/272557150

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! À PROPOS DE CETTE INFOLETTRE

Elle est CONFIDENTIELLE (ne pas retransmettre hors du cercle des AAM et PEM membres de nos associations) et réservée à nos membres à jour de leurs cotisations et sert de bulletin de liaison dont les informations, aussi exhaustives que possible, et parfois redondantes, sont très régulièrement rafraichies. Ce courriel d’informations ne saurait CEPENDANT en aucun cas être assimilé à une quelconque entreprise de presse. Les codes couleurs correspondent aux divers thèmes d’intérêt des AAM et la plupart d’entre nous sautent les passages qui ne les concernent pas directement. Les (nombreux) textes en anglais que les NdJ contiennent ne sont pas là que pour compléter votre information mais aussi pour améliorer votre pratique de cette langue maritimement universelle. N’hésitez pas à faire suivre les NdJ aux officiers membres de nos association et qui vous feraient savoir qu’ils ne la reçoivent plus suite à changement d’adresse en leur demandant de nous communiquer leur nouveau mail. Attention l’accès aux NDJ est liée à la cotisation AAAM.

COTISATIONS Pour tout ce qui concerne les cotisations, il faut transiter par l'adresse: [email protected], et non pas à nos trésoriers sur leurs boites personnelles. Modalités : − les virements bancaires et postaux Banque: 10278 Guichet: 06021 N° compte: 00020413801 Clé: 89 IBAN: FR76 10278 06021 00020 41380 189 BIC: CMCIFR2A

! − les règlements par chèques: les chèques sont à rédiger à l'ordre de l'Association des administrateurs des affaires maritimes (AAAM) les adhésions doivent être adressées à l'adresse suivante : Michel ARDOHAIN, MTES-DGITM-DAM Tour Séquoia 92055 LA DEFENSE cedex Merci de préciser vos coordonnées (adresse postale et électronique, téléphone) pour nous permettre de mettre à jour l'annuaire. L'adresse pour tout renseignement concernant la trésorerie, une précision sur votre situation, ou un accusé de réception du versement de votre adhésion : [email protected] Barème des adhésions au 1er janvier 2018 : - AGAM 60 € - AC1AM, AC2AM et APAM 40 € - AAM 20 € - Elèves-officiers et Officiers-élèves en formation : gratuit (cette gratuité s'arrête au 1er janvier de l'année qui suit leur première affectation) - Conjoints 10 € - Adhésion à vie 300 € (uniquement pour les administrateurs n'étant plus en position d'activité d’AAM et poursuivant une activité professionnelle)

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PRÉSIDENCE & MINISTRES (y/c les anciens)

LE PR CHEZ PL À ROCHEFORT À l’occasion de la venue du président de La République à la maison de Pierre Loti (loto du patrimoine) http://www.maisondepierreloti.fr/pierre-loti https://www.sudouest.fr/2018/06/07/rochefort-le-president-emmanuel-macron-en-visite-sur-deux-sites-jeudi-14-juin-5125257-1504.php

POLITIQUE. EMMANUEL MACRON EN BRETAGNE LES 20 ET 21 JUIN Publié le 14 juin 2018 à 12h25 Page 9 sur 81 Le Conseil régional de Bretagne a reporté les dates de sa prochaine session prévue initialement les mercredi 20 et jeudi 21 juin pour cause de visite présidentielle en Bretagne. En apprenant cette visite, Loïg Chesnais-Girard, le président de la Région Bretagne, a contacté les présidents des différents groupes politiques de l’assemblée. « Tous ont donné leur accord pour reporter la session », indique le cabinet de Loïg Chesnais-Girard. Celle-ci pourrait donc avoir lieu les vendredi 22 et samedi 23 juin, ou aux dates initiales si le déplacement d’Emmanuel Macron était annulé au dernier moment. Le Président de la République est attendu dans le Finistère et les Côtes-d’Armor selon l’un de ses proches. La dernière visite d’Emmanuel Macron en Bretagne avait eu lieu en juin 2017. Il avait notamment inauguré la LGV Paris-Rennes dans la capitale régionale et aussi le remorqueur Abeille Bourbon à Lorient et la base de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de l’Ile-Longue dans le Finistère. https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/emmanuel-macron-le-president-en-bretagne-les-20-et-21-juin-5821317 https://www.letelegramme.fr/bretagne/politique-emmanuel-macron-en-bretagne-les-20-et-21-juin-14-06-2018-11994046.php#gusFYEAYSfY7Omfu.99

EDOUARD PHILIPPE EN CHINE DU 22 AU 25 JUIN AFP12/06/2018 à 17:31 Edouard Philippe se rendra du 22 au 25 juin en Chine, à Shanghai, Shenzhen et Pékin où il s'entretiendra notamment avec le président Xi Jinping, a annoncé mardi Matignon. Le chef du gouvernement "sera accompagné de plusieurs ministres, d'élus et de chefs d'entreprises, notamment de PME et de start-ups du numérique", a précisé Matignon, en rappelant que ce déplacement s'inscrivait "dans la continuité de la visite d'État du président de la République" en janvier dernier. Publicité Le Premier ministre ira d'abord à Shenzhen vendredi 22 où il "visitera la nouvelle ligne de production de la DS7 de PSA" puis rencontrera "la communauté French Tech et de start-ups chinoises". Le lendemain à Shanghai, il "visitera le port de Yangshan, premier port du monde où sont implantées plusieurs entreprises françaises (CMA-CGM) puis la première ligne de métro automatique de Chine exploitée par Keolis", a expliquét Matignon. Le Premier ministre en profitera aussi pour "présenter les récentes réformes" à "plusieurs investisseurs chinois". Le volet pékinois lundi 25 sera plus politique puisque M. Philippe prononcera un discours à l'université Tsinghua "avant de s'entretenir avec le Président Xi Jinping et le Premier Ministre Li Keqiang au Grand Palais du Peuple", a-t-on indiqué de même source. M. Philippe ne s'était plus rendu à l'étranger depuis un court voyage à Munich mi-février. Il avait annulé ses deux derniers déplacements prévus, au Mali puis en Israël et territoires palestiniens. https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/edouard-philippe-en-chine-du-22-au-25-juin-cad4073e5150dc00641ad4687ce51881 !

Sète, 14 juin 2018 (AFP) - LE MINISTRE DE L'AGRICULTURE STÉPHANE TRAVERT A MIS EN GARDE LES PÊCHEURS FRANÇAIS CONTRE UNE POSSIBLE SORTIE "BRUTALE" DE L'UNION EUROPÉENNE POUR LA GRANDE-BRETAGNE, DANS LE CADRE DU BREXIT, QUI PRIVERAIT LA PÊCHE FRANÇAISE ET EUROPÉENNE D'UNE PÉRIODE DE TRANSITION. "Je souhaite insister sur le fait que la période de transition, synonyme de maintien transitoire, jusqu'au 31 décembre 2020, de l'acquis communautaire notamment en matière de politique des pêches, n'est pas encore acquise, loin s'en faut", a déclaré jeudi le ministre, lors d'un discours aux assises de la pêche, à Sète (Hérault). L'enjeu est crucial: les captures dans les eaux britanniques, susceptibles d'être remises en cause par le Brexit, représentent en moyenne 30% du total des captures de la pêche française. Un chiffre qui peut grimper très vite, jusqu'à plus du double dans les régions les plus septentrionales. "Si le 30 mars 2019, par malheur, le Royaume-Uni devait brutalement couper les ponts avec l'Union européenne, sans accord de retrait et donc sans période de transition, les conséquences seraient brutales et immédiates. Si le pire n'est jamais certain, il convient toutefois de s'y préparer, vous comme nous", a ajouté M. Travert. Soulignant la prise en compte par le gouvernement et par l'Union européenne des intérêts de la pêche, il a toutefois averti que "les négociations sur la relation future seront très difficiles": "Les pêcheurs britanniques sont vent debout, vous le savez, contre le principe du maintien de l'acquis communautaire pendant la période de transition". https://www.marine-oceans.com/actualites/peche-travert-met-en-garde-contre-un-brexit-sans-transition

VOIR AUSSI https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/brexit-peche-si-pire-n-est-pas-certain-il-faut-s-y-preparer-stephane-travert-1494577.html

PÊCHE EN MÉDITERRANÉE : IL NE FAUT PAS « SE BERCER D’ILLUSIONS » Publié le 14/06/2018 17:20 Stéphane Travert, le ministre de l’Agriculture et de l’Alimentation, en charge de la pêche, était présent le jeudi 14 juin à Sète pour la neuvième édition des Assises de la pêche et des produits de la mer. Pour sa deuxième participation consécutive à ce rendez-vous des professionnels du secteur, le ministre a d’abord abordé le dossier du Brexit. L’accord transitoire avec les pêcheurs anglais pour les années 2019-2020 étant loin d’être acquis, les conséquences pourraient être « brutales » a-t-il à nouveau prévenu. Se tournant ensuite vers « les spécificités et l’importance souvent oubliée du bassin méditerranéen », Stéphane Travert a annoncé le maintien de la double dérogation de la pêche au gangui dans le Var jusqu’en 2020. Il ne faut cependant pas « se bercer d’illusions » car, comme pour toute la pêche sudiste, « des efforts restent à faire pour mieux gérer les stocks », a-t-il ajouté. Gestion de l’effort Face au projet de plan de gestion de la Commission européenne, il a dit vouloir négocier « davantage de progressivité dans les efforts » avec une gestion de l’effort de pêche au lieu de la création de Tac et quotas. Le ministre souhaite par ailleurs « le recadrage des mesures disproportionnées » d’une fermeture de la pêche pendant trois mois dans des fonds de moins de 100 mètres, « alors que nous avons su prendre les devants » avec les Espagnols en mettant en place zones de fermeture spatio- temporelles (box) dès cette année. Auparavant, le ministre s’était longuement entretenu avec une délégation de pêcheurs de Méditerranée. « Il a été très à l’écoute, témoigne un des participants. Après, comment va passer le message auprès de Bruxelles... » Hélène SCHEFFER http://www.lemarin.fr/full-detail/MjAxOC0wNjU4ODNhZDE4NzdlYWMyMmZkNGI0ZGQyZjA0MjI2MTM2-1528927200- !

POUR LUTTER CONTRE LES SARGASSES AUX ANTILLES, LE GOUVERNEMENT ANNONCE UN PLAN À 10 MILLIONS D'EUROS Ces algues dégagent, en séchant, de l'hydrogène sulfuré et de l'ammoniac, qui peuvent provoquer maux de tête, nausées et vomissements. SARGASSES - Nicolas Hulot et Annick Girardin ont annoncé lundi 11 juin en Guadeloupe un plan de 10 millions d'euros sur deux ans pour lutter contre les sargasses, ces algues brunes nauséabondes et toxiques qui polluent les rivages des Antilles depuis plusieurs mois. Le ministre de la Transition écologique et sa collègue chargée des Outre-mer, arrivés dimanche en Guadeloupe, se sont ensuite rendus en Martinique, fortement touchée également par ce phénomène. Ils doivent notamment visiter ce mardi une entreprise spécialisée dans la valorisation des sargasses. Avec @AnnickGirardin nous annonçons les mesures du plan sargasse • 10M€ sur 2018-2019 pour investir dans du matériel de collecte • un site internet qui regroupera toutes les informations utiles • plus de 3M€ pour poursuivre les actions d'urgence https://t.co/3PH6RpyVJR pic.twitter.com/Pg9cXoj8zn — Nicolas Hulot (@N_Hulot) 12 juin 2018 Lundi, Nicolas Hulot et Annick Girardin ont constaté l'ampleur des dégâts dans les îles de Guadeloupe, La Désirade, Marie-Galante et les Saintes, dont les ports et les rivages sont envahis par les sargasses. Début mai, ces îles avaient été partiellement coupées du monde par des algues trop nombreuses à l'entrée du port, bloquant les hélices des bateaux. Au Diamant, Martinique, les élus s'organisent pour ramasser les sargasses, trouver des sites de stockages et chercher des solutions pour limiter les échouages. Le #plansargasse va les aider à réussir le ramassage en moins de 48h — Nicolas Hulot (@N_Hulot) 12 juin 2018 Depuis février, ces algues brunes, dont l'origine reste incertaine, s'amoncellent sur les rivages, salissent plages et ports, mais surtout dégagent, en séchant, de l'hydrogène sulfuré et de l'ammoniac, qui peuvent provoquer maux de tête, nausées et vomissements. Un phénomène récurrent depuis 2011 Ce n'est pas la première fois que ces algues envahissent le littoral antillais depuis leur apparition massive, en 2011. Mais le phénomène n'a "jamais été aussi important que cette année", selon Annick Girardin. Les mesures annoncées lundi concernent "la Guadeloupe, les îles du Nord, la Martinique et la Guyane", précise un communiqué conjoint des deux ministères. Elles "seront financées à hauteur de 10 millions d'euros par l'Etat et permettront d'accompagner les investissements et les opérations de ramassage des collectivités territoriales concernées", explique le communiqué. L'Etat prendra en charge près de 50% du financement de ce plan prévu jusqu'en 2019. Le reste sera financé par l'Union Européenne et les collectivités, ont précisé à l'AFP les services du ministère de la Transition écologique. "Il faut qu'à la prochaine saison, on puisse atteindre l'objectif de ramassage 48h après les échouages", ont- ils indiqué. C'est au-delà de ce délai que se dégagent les gaz toxiques, lors de la décomposition des algues. Une étude lancée pour étudier la valorisation des algues

Page 10 sur 81 Par ailleurs, "trois millions d'euros supplémentaires viennent s'ajouter immédiatement au fonds d'urgence (de 3 millions d'euros, ndlr) débloqué durant les semaines précédentes", annoncent les services du ministre. Cet argent doit venir financer l'achat de matériel de déblayage pour les communes touchées, jusqu'en septembre. Le plan comprend également le déploiement de 22 capteurs en Guadeloupe, mais aussi en Martinique, qui permettront de remonter les données d'échouages, de dégagement de gaz, et d'améliorer la surveillance, afin que les collectivités puissent émettre des bulletins quotidiens. L'ensemble des données seront mises en ligne sur un site en open data et participatif. Une étude scientifique sera lancée en juillet par l'université Antilles Guyane "pour mieux documenter la composition des sargasses afin de faciliter leur valorisation", et le réseau de suivi et d'échouage des sargasses par satellite sera renforcé à hauteur de 300.000 euros. Enfin, une mission, dirigée par le sénateur de Guadeloupe Dominique Théophile, se rendra dans les îles voisines de la Caraïbe à la recherche de solutions de ramassage et de valorisation. Du point de vue des indemnisations, si "des mesures conservatoires", notamment un moratoire sur les charges sociales et fiscales des entreprises, seront mises en place, les discussions avec les assureurs doivent se poursuivre. Car les conséquences sont lourdes pour l'économie touristique, les entreprises de pêche ou les compagnies maritimes. "Il s'agit aussi d'anticiper sur les années suivantes", notent les services du ministère, pour qui les territoires doivent "être prêts" à affronter de nouvelles crises dans le futur. Cette pollution a également des conséquences sur les appareils électroniques ménagers, que le sulfure d'hydrogène détruit. Face aux critiques sur sa visite tardive, l'équipe ministérielle indique que les choses "n'ont pas commencé là", et que les élus locaux, ainsi que les populations ont pris le problème à bras-le-corps, avec des gens "exaspérés mais mobilisés". La veille du déplacement ministériel, des manifestants avaient lancé des sacs d'algues devant la préfecture de Fort-de-France en Martinique pour dénoncer l'immobilisme des pouvoirs publics. À La Désirade et à Marie Galante les ports & les plages sont remplis de sargasses et créent de vrais problèmes pour les riverains. Nous devons tous nous mobiliser & additionner nos intelligences pour organiser le ramassage des sargasses en moins de 48h & éviter leur décomposition pic.twitter.com/TNwgyw0Trn — Nicolas Hulot (@N_Hulot) 11 juin 2018 https://www.huffingtonpost.fr/2018/06/12/pour-lutter-contre-les-sargasses-aux-antilles-le-gouvernement-annonce-un-plan-a-10-millions-deuros_a_23457119/? utm_hp_ref=fr-homepage

DIX MILLIONS D’EUROS CONTRE LES SARGASSES EN GUADELOUPE ET MARTINIQUE Publié le 12/06/2018 16:42 | Mis à jour le 12/06/2018 18:57 En visite en Guadeloupe et en Martinique du 10 au 12 juin, Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et Annick Girardin, ministre des Outre-mer, ont annoncé le déblocage de 10 millions d’euros pour un plan de lutte contre les algues sargasses, qui souillent les côtes antillaises depuis quatre mois. D’une durée de deux ans, ce plan sera financé pour moitié par l’État et pour l'autre moitié par l’Union européenne et les collectivités concernées. Parmi les engagements du gouvernement, la mise en place de solutions de collecte permettant d’intervenir dans les 48 heures pour éviter la décomposition des algues. Vingt-deux capteurs sont également déployés, en Guadeloupe et en Martinique, afin de mesurer en direct les émanations de sulfure d’hydrogène et d’ammoniac, deux gaz nocifs pour la santé. « Nous sommes face à un phénomène exceptionnel par son ampleur, mais qui pourra être amené à se répéter avec le changement climatique, a déclaré Nicolas Hulot. Nous devons associer les intelligences, fédérer toutes les énergies pour lutter contre ce fléau. Nous avons apporté les moyens, parce que tous les Guadeloupéens, les riverains, les professionnels de la mer, les entreprises ont besoin d’être informés, en toute transparence, et surtout qu’on arrive, partout sur le territoire, à ramasser à terme, les sargasses en moins de 48 heures. » Début mai, l’État avait débloqué, en urgence, 3 millions d’euros pour acheter des machines de ramassage et des équipements de protection pour les équipes sur le terrain. Depuis 2011, ces algues s’échouent, de manière saisonnière, aux Antilles. En 2015, l'État avait déjà débloqué 8 millions d’euros d’aide pour la Martinique et la Guadeloupe. Kévin STORME http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31642-10-millions-deuros-contre-les-sargasses-en-guadeloupe-et?_=1528869706975

VOIR AUSSI - Sargasses aux Antilles : Hulot promet 13 millions d'euros pour stopper la crise - Les Antilles connaissent depuis 2011 une recrudescence des échouages d'algues sargasses. Le gouvernement souhaite prendre cette crise au sérieux et prévoit des financements. Lundi 11 juin, Nicolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, et Annick Girardin, ministre des Outre-mer, ont annoncé en Guadeloupe, les mesures qu'ils souhaitaient mettre en place pour enrayer la crise des sargasses aux Antilles. Dix millions d'euros devraient être investis en 2018 et 2019 dans du matériel de collecte, un site internet devrait être créé pour regrouper "toutes les informations utiles" et trois millions d'euros devraient servir au financement des actions d'urgence. https://www.actu-environnement.com/ae/news/sargasses-algues-antilles-collecte-financements-31457.php4#xtor=ES-6 - Sargasses aux Antilles: Nicolas Hulot réaffirme la tenue d’une rencontre internationale sur les sargasses en octobre en Martinique : http://outremers360.com/politique/sargasses-aux-antilles-nicolas-hulot-reaffirme-la-tenue-dune-rencontre-internationale-sur-les-sargasses-en-octobre-en-martinique/ https://www.afp.com/fr/infos/336/rencontre-internationale-sur-les-sargasses-debut-octobre-en-martinique-doc-15v98y2 !

! Tous en Seine le 24 juin à Paris 13 juin 2018 Tous en Seine ! Au lendemain de l’opération « Mille SNSM : Tous en Mer pour les Sauveteurs », organisée le samedi 23 juin, dans le cadre de la Journée Nationale des Sauveteurs en Mer, 220 bénévoles de la SNSM vont défiler en paddle à Paris, le dimanche 24 juin, à l’occasion d’une parade nautique sur la Seine. Une grande première à laquelle le public est invité à participer. L’Armada du Sauvetage débarque à Paris ! Après avoir déferlé, le 23 juin, sur les côtes de la Manche, de l’Atlantique et de la Méditerranée, la vague orange va se propager jusqu’au cœur de la capitale. Le 24 juin, 220 Sauveteurs en Mer venus de toute la France vont participer à un rallye inédit sur la Seine, en stand-up paddle. Escortés par des jet-skis et semi-rigides aux couleurs de la SNSM, ils pagayeront dans le sillage du Paquebot, l’un des prestigieux Yachts de Paris. François Gabart au départ : un champion parmi les champions ! Du Port de Javel Haut jusqu’au Parc Nautique de l’île de Monsieur à Sèvres, où est implanté le Centre de Formation et d’Intervention (CFI) Paris Île-de-France de la SNSM, chaque station de sauvetage et CFI de l’association sera représenté par son champion. François Gabart, skipper du trimaran Macif, vainqueur du Vendée Globe en 2013 et recordman du tour du monde en solitaire, va lui aussi relever le défi ! Une belle manière pour le skipper de rendre hommage aux Sauveteurs en Mer, qui veillent toute l’année à sa sécurité. À 19H30, MADAME ELISABETH BORNE, MINISTRE AUPRÈS DU MINISTRE D’ETAT DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE ET SOLIDAIRE, CHARGÉE DES TRANSPORTS, DONNERA LE COUP D’ENVOI DE CE RALLYE LONG DE CINQ KILOMÈTRES. Une équipe du Crédit Mutuel, mécène de la Journée Nationale des Sauveteurs en Mer – Mille SNSM 2018, et une vingtaine de représentants du Cluster Maritime Français prendront également part sur l’eau à ce grand rassemblement solidaire. Ils seront encouragés par les vives clameurs des spectateurs, invités à venir applaudir les Sauveteurs en Mer sur les quais de Seine, ou même à bord du Paquebot ! À partir de 50€ la place sur le Paquebot amiral! Parce que le sauvetage en mer est l’affaire de tous, de nombreux représentants du monde maritime, notamment de la Marine Nationale, des organismes de secours et des entreprises mécènes de la SNSM embarqueront, Quai Henri IV, à bord du Paquebot qui ouvrira la voie aux Sauveteurs en paddle. À leurs côtés, sur le pont, plusieurs personnalités viendront témoigner leur reconnaissance et leur solidarité envers les 8 000 bénévoles de la SNSM, à commencer par la navigatrice et journaliste Catherine Chabaud, ambassadrice du Mille SNSM, au même titre que Charles Berling et Michel Desjoyeaux. Le grand public est donc lui aussi invité à participer à cette grande fête du sauvetage en mer. Prendre place à bord du navire amiral de l’Armada, c’est l’opportunité d’être aux premières loges d’un spectacle unique sur la Seine. C’est aussi et surtout une belle façon de soutenir la Société Nationale de Sauvetage en Mer. Tous les bénéfices de l’opération seront en effet reversés à l’association, dont le financement repose essentiellement sur la générosité de ses donateurs privés.

Page 11 sur 81 EMBARQUEMENT : informations pratiques Tarif : 50€ / personne ou 150€ via un don (soit 50€ après réduction fiscale) Départ : ouverture de la billetterie de 17h30 à 18h (dans la limite des places disponibles) au niveau du Quai Henri IV (4e arrondissement) Arrivée : Arrivée : débarquement à 20h30 au Parc Nautique de l’île de Monsieur à Sèvres http://www.courseaularge.com/seine-24-juin-a-paris.html !

VICE-PREMIÈRE MINISTRE DE SUÈDE, ISABELLA LÖVIN INVITE LES AUTRES NATIONS À PROTÉGER L'OCÉAN POUR ÉVITER UNE CATASTROPHE HUMANITAIRE MONDIALE La surpêche et le changement climatique menacent une source de nourriture d'importance -vitale pour plus d'un milliard de personnes. Ils sont les principaux facteurs de détérioration du plus grand écosystème du monde : l'océan. Celui-ci offre pourtant une source d'oxygène et de -régulation du climat à l'ensemble de notre planète, sans compter les emplois et les revenus qu'il génère pour des -centaines de millions de personnes. Si nous ne prenons pas des mesures urgentes pour restaurer et protéger nos océans, nous devrons bientôt faire face à une catastrophe sans précédent pour l'humanité. Nous pouvons corriger ces problèmes. L'océan est parfaitement -capable de se reconstituer, et il existe des méthodes éprouvées pour que nous l'y aidions. Nous devons nous engager plus fermement à inverser le déclin de l'océan et nous devons admettre la gravité de la situation. Comme le rappelle la Journée mondiale de l'océan, chaque 8 juin, l'océan doit être placé au cœur des priorités politiques mondiales, parce qu'il a un rôle déterminant à jouer pour nous permettre de surmonter quelques-uns de nos problèmes les plus pressants, au premier rang desquels la lutte contre le changement climatique et la production durable de nourriture en quantité suffisante pour 10 milliards de personnes d'ici le -milieu du siècle. Le sauvetage de l'océan est la clé de la survie humaine. Nous avons déjà un plan, que la communauté internationale a approuvé et qui définit les modalités de restauration et de protection de nos océans. En 2015, les dirigeants du monde entier ont adopté le Programme de développement durable à l'horizon 2030, -assorti de 17 objectifs généraux. L'objectif de développement durable n° 14, " Vie aquatique ", et ses dix cibles précisent ce qui doit être fait pour améliorer l'état de l'océan. Nous avons également l'accord de Paris, par lequel les pays s'engagent à réduire leurs émissions de CO2 et à contenir la hausse de la température mondiale bien en dessous de 2 °C, ainsi que les 1 400 engagements volontaires pris lors de la toute première conférence de l'ONU sur l'océan, organisée par la Suède et les îles Fidji en 2017. Mais ce que nous n'avons pas, c'est du temps. Je demande instamment aux -dirigeants du monde entier de trouver et d'exercer au plus vite la volonté politique d'atteindre ces objectifs, d'investir dans des solutions pour l'océan, et d'encourager les entreprises et d'autres -acteurs à participer à ce mouvement. L'océan figurait à l'ordre du jour du G7 qui s'est réuni cette semaine au Canada. Redécouvrir le " carbone bleu " Si nous agissons dans quatre grands -domaines, nous serons déjà en bonne voie pour y parvenir. Tout d'abord, nous devons nous -concentrer sur la pêche. L'ONU estime que les poissons constituent 20 % des apports en protéines animales d'environ 3 milliards de personnes – ce pourcentage approchant les 100 % dans de nombreuses îles et régions côtières – et qu'environ une personne sur dix -dépend de la pêche ou de l'aquaculture comme source de revenu. Les petites pêcheries représentent 90 % de tous les emplois halieutiques dans les pays en développement. Mais des décennies de surpêche, de pratiques de -pêche non durables et de pêche illicite ont exercé des pressions extrêmes sur cette ressource vitale. Le pays hôte du G7 de cette année, le Canada, ne sait que trop bien à quel point le résultat peut être dévastateur. Il a lui-même souffert de la disparition totale de sa pêcherie de cabillaud sur les Grands Bancs de Terre-Neuve, ce qui a entraîné la perte de dizaines de milliers d'emplois. Imaginez un scénario similaire dans un pays en développement vulnérable. Les résultats seraient calamiteux : malnutrition généralisée, chômage, insécurité et migrations forcées. Les signes annonciateurs sont déjà là, exacerbés par le réchauffement des mers qui pousse certains stocks de poissons à migrer hors de portée des pêcheurs locaux. Que pouvons-nous donc faire ? -Concrètement, nous devons mettre en œuvre des accords internationaux destinés à lutter contre la pêche " illicite, non déclarée et non réglementée " (INN). Les mesures qui sont du ressort de l'Etat du port d'attache des navires qui se livrent à une pêche INN visent à les empêcher d'utiliser les ports et de débarquer leurs prises. Nous devons -exploiter et partager les technologies les plus récentes de surveillance et de suivi pour traduire en justice les -pêcheurs qui pratiquent des activités -illégales et pour nous assurer que nos poissons sont pêchés dans une optique de durabilité. Il convient également d'impulser un nouvel élan au sein de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) pour que ses membres prennent enfin la décision d'éliminer les subventions à la pêche qui ont des effets préjudiciables. Si les plus grandes puissances économiques de la planète appuient ces mesures de tout leur poids, y compris par des investissements, deux des principaux obstacles à une pêche durable pourraient être levés. Ensuite, nous devons comprendre que la lutte contre le déclin de l'océan et celle contre le changement climatique vont de pair. Aujourd'hui, l'océan est notre meilleur allié dans la bataille pour réduire le changement climatique, parce qu'il absorbe plus de 93 % de notre chaleur excédentaire et environ un quart de nos émissions de CO2. Mais nous ne savons pas pour combien de temps encore l'océan sera -capable de remplir cette fonction, car ses propriétés chimiques et physiques sont en train de changer radicalement sous l'effet de notre addiction aux énergies fossiles. La solution se trouve dans une combinaison de réductions rapides et drastiques des émissions de CO2 et dans la -régénération des écosystèmes des -zones humides côtières, qui séquestrent pratiquement 1 million de tonnes de CO2 par jour. Ce " carbone bleu " a été largement oublié jusqu'ici. Pourtant, il offre un potentiel actuellement non -exploité, mais considérable, si nous soutenons des systèmes qui favorisent sa conservation. Le plastique, c'est dramatique Troisièmement, nous devons prendre des mesures à tous les niveaux pour mettre fin au déversement de plastique dans l'océan. Chaque année, 8 millions de tonnes de plastique finissent dans l'océan, soit l'équivalent d'un -camion-poubelle qui se déchargerait en mer chaque minute. Les débris de plastique et les microplastiques traversent les frontières grâce aux courants océaniques. On les trouve partout, même sur les plages les plus isolées d'îles inhabitées, dans la glace arctique, dans les grands fonds marins et dans un très grand nombre d'organismes marins. Une meilleure gestion des déchets est plus que nécessaire, mais elle ne suffira pas. Nous devons nous montrer plus intelligents en ce qui concerne le plastique, en adoptant un modèle d'économie plus circulaire. Nous devons réduire considérablement notre utilisation des objets en plastique à usage unique, et nous devons éliminer les microbilles présentes dans les cosmétiques et d'autres produits lorsqu'elles peuvent être remplacées par des alternatives non nocives. Ma dernière recommandation relève à la fois de la pêche et du changement climatique. Il s'agit d'élargir le réseau mondial des aires marines protégées, tout d'abord en réalisant l'engagement du 14e objectif de développement durable de l'ONU, protéger 10 % de l'océan d'ici 2020. Aujourd'hui, nous sommes à environ 7 % : un dernier gros effort pourrait nous donner matière à célébration en 2020, et aider l'océan à améliorer sa résilience au changement climatique, tout en donnant aux espèces marines l'espace suffisant pour se rétablir. Les négociations portant sur le -développement d'un instrument international juridiquement contraignant relatif à la conservation et à l'utilisation durable de la biodiversité marine des zones au-delà de toute juridiction -nationale sont importantes à cet égard. Je suis fière des engagements pris par la Suède en faveur d'un océan plus sain. Nous avons protégé 13 % de nos eaux nationales, et nous voulons aller plus loin. Avec nos partenaires européens, nous prônons des mesures strictes -contre la pêche illicite et nous travaillons depuis des décennies à ramener nos stocks de poissons à des -niveaux durables. De plus, nous avons interdit les microbilles dans les cosmétiques et notre objectif est de devenir un des premiers pays du monde à ne plus utiliser d'énergies fossiles. Nous devons nous montrer solidaires pour sauver notre océan et investir dans son avenir. L'océan peut paraître immense, presque infini, mais avec sept milliards de personnes sur la planète, la part de chacun d'entre nous ne représente qu'un cinquième de kilo-mètre carré d'océan. Et cette part se -réduit. Si nous n'agissons pas maintenant, l'effondrement des pêcheries et des écosystèmes marins déclenchera des catastrophes pour l'humanité dans le monde entier. Les populations vulnérables des zones côtières et des îles -seront les premières à en souffrir, mais en fin de compte, nous aurons tous -besoin d'un océan foisonnant pour ne pas sombrer. Isabella Lövin in Le Monde daté de ce mercredi NB : exploiter légalement c'est la meilleure façon de surveiller et donc de protéger ces fameuse très grandes AMP … mais comment le faire comprendre. Machiavel soulignait que ne pas contrôler une interdiction revenait à donner une autorisation. Cette tribune amalgamante est de ce fait sans portée … GT !

ÉLUS

TRAVAUX PARLEMENTAIRES

LES DÉPUTÉS AUTORISENT NICOLAS HULOT À TORPILLER LES ÉOLIENNES OFFSHORE Les premiers parcs éoliens marins français pourraient ne pas voir le jour. Un amendement au projet la loi «pour une relation de confiance avec le public» permet au gouvernement de mettre un terme aux projets éoliens qu’il juge trop cher. L’Appel de Cherbourg n’aura pas suffit. Comme l’on pouvait s’y attendre, les députés ont adopté, ce mercredi 13 juin, l’amendement au projet de loi «pour une relation de confiance avec le public», autorisant le gouvernement à annuler les projets éoliens marins, retenus dans le cadre des deux premiers appels d’offres. Rémunération jugée excessive L’administration juge, en effet, très excessive, la rémunération prévue pour financer les six premiers parcs éoliens offshore (entre 180 et 230 €/MWh). Il mène depuis plusieurs mois des négociations avec leurs opérateurs (EDF, Engie et Ibredrola) pour qu’ils diminuent leur coût de production. Les services de Nicolas Hulot ont toutefois indiqué qu’ils arrêteraient ces projets en cas d’issue défavorable des négociations. Ce que lui permet désormais l’amendement. parent pauvre Le député communiste Sébastien Jumel a défendu en vain un sous-amendement, similaire à un amendement LR, demandant que la renégociation du prix ne remette pas en cause les engagements pris auprès des acteurs locaux. Il entendait «faire en sorte que les contreparties ne soient pas le parent pauvre des négociations», estimant que cela ouvre la voie à de «l’éolien offshore low-cost», rappelle l’AFP. https://www.france-politique.info/hommes-politiques/nicolas-hulot/2018/06/13/les-deputes-autorisent-nicolas-hulot-a-torpiller-les-eoliennes-offshore/

QUESTIONS PARLEMENTAIRES

- Question orale (Assemblée nationale) de M. Sébastien Cazenove relative à l’éolien en mer : Page 12 sur 81 http://www.assemblee-nationale.fr/15/cri/2017-2018/20180266.asp#P1325269

- L'Assemblée adopte le projet de loi Elan - Les députés ont adopté le projet de loi Elan (portant évolution du logement, de l'aménagement et du numérique), ce mardi 12 juin en fin d'après-midi, avec 342 voix pour, 169 voix contre et 44 abstentions. : https://www.caissedesdepotsdesterritoires.fr/cs/ContentServer/?pagename=Territoires/Articles/Articles&cid=1250281235770&nl=1

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CESE

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AU PARLEMENT EUROPÉEN

TRAVAUX PARLEMENTAIRES

- Parlement européen - Texte adopté - Vers un secteur européen de l'aquaculture durable et compétitif - P8_TA-PROV(2018)0248 - Mardi 12 juin 2018 - Strasbourg - Edition provisoire : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0248+0+DOC+PDF+V0//FR

- Parlement européen : Au vu des nouvelles menaces hybrides, il est vital de renforcer la cyberdéfense de l'UE avec une équipe d’intervention rapide et une coopération plus étroite avec l'OTAN. http://www.europarl.europa.eu/news/fr/press-room/20180607IPR05242/pour-une-cyberdefense-europeenne-robuste-et-des-liens-plus-etroits-avec-l-otan - Parlement européen - vidéo de la séance plénière du 12 juin 2018 : cyberdéfense (débats) : http://www.europarl.europa.eu/ep-live/fr/plenary/video?debate=1528832020494

- Parlement européen : Urgences humanitaires en Méditerranée et solidarité: débat en plénière - Le sort des réfugiés en Méditerranée et la nécessité d’une solidarité entre États membres, après le sauvetage du MV Aquarius, ont fait l’objet d’un débat mercredi à 16 heures. : http://www.europarl.europa.eu/news/fr/press-room/20180612IPR05610/urgences-humanitaires-en-mediterranee-et-solidarite-debat-en-pleniere

- Parlement européen - commission de la pêche : Draft opinion on the proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on port reception facilities for the delivery of waste from ships, repealing Directive 2000/59/EC and amending Directive 2009/16/EC and Directive 2010/65/EU : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=COMPARL&reference=PE-622.271&format=PDF&language=EN&secondRef=03

- Parlement européen - commission de la pêche : Proposition de résolution déposée conformément à l'article 105, paragraphe 3, du règlement intérieur sur le règlement délégué (UE) n° 2017/118 de la Commission du 2 mars 2018 établissant des mesures de conservation en matière de pêche pour la protection du milieu marin de la mer du Nord : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+MOTION+B8-2018-0299+0+DOC+PDF+V0//FR

- Parlement européen - commission des pétitions : Pétition nº0471/2017, présentée par Gaspare Inglese, de nationalité italienne, sur un éventuel contournement des procédures d’évaluation environnementale stratégique dans les programmes de recherche de pétrole en mer : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=COMPARL&reference=PE-622.024&format=PDF&language=FR&secondRef=01

- Parlement européen - commission des pétitions : Pétition no 0790/2017, présentée par Thorkild Hansen, de nationalité danoise, au nom de Havbrugsgruppen Ebeltoft, sur la prétendue violation de la législation européenne sur l'aquaculture et la planification maritime par le gouvernement danois : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=COMPARL&reference=PE-622.037&format=PDF&language=FR&secondRef=01

- Parlement européen - ordre du jour des 20 et 21 juin de la commission des pêches : stratégie européenne sur les matières plastiques dans une économie circulaire, Plan pluriannuel pour les stocks halieutiques dans les eaux occidentales et les eaux adjacentes ainsi que pour les pêcheries exploitant ces stocks, Installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires, Transparence et pérennité de l'évaluation des risques dans la chaîne alimentaire au niveau de l'UE, Audition publique sur ʺMise en œuvre du FEAMP: réalisations depuis 2014 et perspectives après 2020ʺ, Échanges de vues sur la livre blanc du gouvernement britannique sur le Brexit, le secteur de la pêche, Réduction de l'incidence sur l'environnement de certains produits en plastique, plan pluriannuel pour les pêcheries exploitant des stocks démersaux en Méditerranée occidentale, programme pluriannuel de rétablissement du stock d’espadon, Rapport sur la délégation de la commission de la pêche à la Commission des Thonidés de l'Océan Indien (CTOI) (23 au 25 mai 2018 - Bangkok), vis scientifique du CIEM intitulé "Comparaison des effets écologiques et environnementaux des chaluts à impulsions électriques et des chaluts traditionnels à perche dans l'exploitation du TAC de sole en mer du Nord" : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+COMPARL+PECH-OJ-20180620-1+01+DOC+PDF+V0//FR

- Parlement européen - Texte adopté - état des lieux de la pêche de loisir dans l'Union européenne - P8_TA-PROV(2018)0243 - Mardi 12 juin 2018 - Strasbourg - Edition provisoire : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//NONSGML+TA+P8-TA-2018-0243+0+DOC+PDF+V0//FR

QUESTIONS PARLEMENTAIRES

- Question (Parlement européen - sans réponse) portant sur l'application des accords de pêche avec le Maroc dans les eaux du Sahara occidental : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-003008&format=XML&language=EN

- Question (Parlement européen - sans réponse) portant sur la définition des navires de pêche, en particulier sur le calcul du "gross tonnage" : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-002898&format=XML&language=EN

- Question (Parlement européen - sans réponse) portant sur l'exploitation du corail rouge sur la côte catalane : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-002986&format=XML&language=EN

- Réponse (Parlement européen) portant sur le dispositif de protection civile européen RescEU : Question : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-002091&language=EN Réponse : http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2018-002091&language=EN

- Réponse (Parlement européen - sans réponse) portant sur l'utilisation de drones en mer dans le cadre du projet de recherche Océan 2020 : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-002893&format=XML&language=EN

- Question (Parlement européen - sans réponse) portant sur les installations de recherche pétrolières turques dans les eaux sous souveraineté chypriotes : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-002967&format=XML&language=EN

- Question (Parlement européen - sans réponse) sur les revendications turques dans les eaux grecques, chypriotes et égyptiennes : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2018-002965&format=XML&language=EN

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ECONOMIE BLEUE & POLITIQUE MARITIME INTÉGRÉE, ICI ET AILLEURS

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TEXTES

Résolution du Parlement européen du 12 juin 2018 sur Vers un secteur européen de l’aquaculture durable et compétitif: état des lieux et défis à venir (2017/2118(INI))

Page 13 sur 81 http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P8-TA-2018-0248&format=XML&language=FR

Résolution du Parlement européen du 12 juin 2018 sur l’état des lieux de la pêche de loisir dans l’Union européenne (2017/2120(INI)) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P8-TA-2018-0243&format=XML&language=FR

- Règlement (UE) 2018/863 de la Commission du 8 juin 2018 interdisant la pêche des raies dans les eaux de l'Union de la zone 3a par les navires battant pavillon du Danemark : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0863&from=FR

- Règlement (UE) 2018/864 de la Commission du 8 juin 2018 interdisant la pêche du makaire bleu dans l'océan Atlantique par les navires battant pavillon du Portugal : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0864&from=FR

Décret n° 2018-483 du 13 juin 2018 modifiant le décret n° 2008-680 du 9 juillet 2008 portant organisation de l'administration centrale du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2018/6/13/TREK1808835D/jo/texte https://www.legifrance.gouv.fr/eli/decret/2018/6/13/2018-483/jo/texte NB : Le décret rattache la délégation à la mer et au littoral à la direction des affaires maritimes. Les missions de la délégation sont inchangées. « - La direction des affaires maritimes coordonne, à travers la délégation à la mer et au littoral, l'action des directions de l'administration centrale du ministère dans les domaines relatifs à la mer et au littoral. Elle contribue, en tant que de besoin, à l'action interministérielle dans ces domaines. Elle élabore et met en œuvre la politique de sécurité maritime, y compris de prévention de la pollution par les navires, et de sûreté des navires. A ce titre, elle est chargée de la recherche et du sauvetage en mer, de la surveillance de la navigation et de la signalisation maritime. ». …

Arrêté du 13 juin 2018 modifiant l'arrêté du 9 juillet 2008 portant organisation de l'administration centrale du ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire (rattachement de la DML à la DAM) https://www.legifrance.gouv.fr/eli/arrete/2018/6/13/TREK1808833A/jo/texte NB : le directeur des affaires maritimes devient par ce texte le “délégué à la mer et au littoral” dont les attributions sont redéfinies comme suit. … « Art. 5.3.1. - La délégation à la mer et au littoral coordonne l'action et la communication des directions de l'administration centrale du ministère pour la définition et l'évaluation des politiques relatives à la mer et au littoral. « Elle analyse la cohérence des orientations des autres politiques relatives à la mer et au littoral, dans le champ du ministère, et propose, le cas échéant, des adaptations. Elle coordonne les actions relatives à la planification maritime. « Elle soutient, au niveau interministériel, l'action du ministère chargé de la mer. A ce titre, elle favorise, sans préjudice des attributions des autres directions d'administration centrale du ministère, les échanges avec les autres ministères et le secrétariat général à la mer pour les sujets relatifs à la politique maritime et littorale concernant plusieurs directions du ministère. « Elle coordonne l'élaboration, la mise en œuvre, le suivi et l'évaluation de la stratégie nationale pour la mer et le littoral. « Elle assure le secrétariat général du Conseil national de la mer et des littoraux. « Elle identifie les sujets émergents relatifs à la mer et au littoral en vue d'assurer leur prise en compte par les services du ministère. » ; !

DOCTRINE, JURISPRUDENCE & TRIBUNAUX

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ORGANISATIONS INTERNATIONALES & AGENCE EUROPÉENNES

OMI NEWS http://www.imo.org/fr/MediaCentre/WhatsNew/Pages/default.aspx !

SERVICES & POLITIQUES PUBLIQUES

LA COMMISSION VEUT TRIPLER LES MOYENS POUR LA GESTION DES MIGRATIONS ET DES FRONTIÈRES 12/06/18 à 17:48 - Mise à jour à 17:48 La Commission européenne souhaite quasiment tripler les financements destinés à la gestion des migrations et des frontières dans le prochain budget pluriannuel de l'UE (2021-2027). Ceux-ci atteindraient 34,9 milliards d'euros contre 13 milliards d'euros au cours de la période actuelle. "L'incident en Méditerranée avec l'Aquarius nous rappelle que la migration n'est pas seulement une discussion théorique. Elle concerne des êtres humains et nécessite une réponse européenne", a déclaré mardi le commissaire Dimitris Avramopoulos lors de la présentation des propositions de la Commission. Le montant de ces financements sera alloué par l'intermédiaire de deux fonds principaux. D'une part, l'exécutif européen suggère d'augmenter de 51% le budget alloué à la politique migratoire, qui passerait ainsi de 6,9 milliards d'euros actuellement à 10,4 milliards d'euros au titre du Fonds "Asile et migration" renouvelé (FAM). Ce dernier aura pour objectif de soutenir les efforts déployés par les États membres dans trois domaines clés: l'asile, la migration légale et l'intégration ainsi que la lutte contre la migration irrégulière et le retour. D'autre part, la Commission propose de multiplier par quatre les financements alloués à la gestion des frontières, qui passeraient de 2,7 milliards d'euros actuellement à 9,3 milliards d'euros (+ 241%). Ces moyens, intégrés dans un Fonds pour la gestion intégrée des frontières (FGIF), devraient permettre de soutenir davantage les États membres dans leurs efforts de sécurisation des frontières extérieures de l'UE, à favoriser une plus grande uniformité des contrôles douaniers, mais aussi à garantir l'adaptabilité de la politique des visas de l'Union. En outre, la Commission a proposé d'octroyer plus de 12 milliards d'euros à l'Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes (Frontex) - qui sera renforcée par un nouveau corps permanent d'environ 10.000 gardes-frontières - et à l'agence eu-LISA. "Les investissements proposés par la Commission sont nécessaires. Nous soutiendrons cette augmentation substantielle du budget", a commenté l'eurodéputé Ivo Belet (CD&V/PPE), tout en appelant les autres groupes politiques de l'hémicycle européen à en faire de même. http://www.levif.be/actualite/international/la-commission-veut-tripler-les-moyens-pour-la-gestion-des-migrations-et-des-frontieres/article-normal-852277.html L'UE va consacrer 4,8 mrds€ pour financer la sécurité de l'Europe UNION EUROPÉENNE. La Commission européenne propose, mercredi 13 juin 2018, de porter de 3,5 mrds€ à 4,8 mrds€ l'enveloppe allouée à la sécurité du prochain budget long terme de l'Union européenne (2021-2027). "Alors que les menaces ne cessent de se complexifier et de s'internationaliser, les fonds de l'UE peuvent contribuer à construire une Union résiliente face aux futurs défis en matière de sécurité et plus à même de réagir aux situations d'urgence", précise un communiqué de la Commission européenne. Cette somme de 4,8 mrds€ va se répartir entre 2,5 mrds€ destinés à renforcer le Fonds pour la sécurité intérieure (FSI), 1,2 mrd€ pour le déclassement sûr des activités nucléaires de plusieurs Etats membres (notamment la Bulgarie et la Slovaquie), et 1,1 mrd€ consacré aux agences de l'UE dans le domaine de la sécurité comme l'Agence de l'Union européenne pour la coopération des services répressifs (Europol), l'Agence de l'Union européenne pour la formation des services répressifs (Cepol) et l'Observatoire européen des drogues et des toxicomanies (OEDT). "Se sentir en sécurité chez soi ou en marchant dans la rue est l'un des droits humains les plus fondamentaux. Les Européens attendent de leurs gouvernements et de l'Union qu'ils assurent leur sécurité. Un financement plus souple en matière de sécurité, adapté aux besoins spécifiques des États membres, permettra de mieux protéger les Européens, ainsi qu'ils sont en droit de l'attendre", commente Frans Timmermans, premier vice-président de la Commission européenne. Le FSI poursuivra ainsi trois nouveaux objectifs : l'accroissement de l'échange d'informations entre les autorités répressives de l'UE, l'intensification des opérations transfrontalières conjointes, le renforcement des capacités à prévenir et à combattre la criminalité, et à lutter contre la radicalisation. Pour Julian King, commissaire européen chargé de l'union de la sécurité, "face aux menaces multidimensionnelles, transfrontières et en évolution constante que font peser les terroristes et les criminels sur notre sécurité, nous devons bâtir une réponse solide qui ne fasse pas double emploi avec les efforts fournis par les États membres, mais qui les complète en établissant des liens tant à l'intérieur de l'Union européenne qu'au-delà. La proposition présentée aujourd'hui visant à renforcer considérablement le Fonds pour la sécurité intérieure apporte précisément cela: une Europe plus résiliente comme fondement d'une union de la sécurité réelle et effective." https://www.econostrum.info/L-UE-va-consacrer-48-mrds-pour-financer-la-securite-de-l-Europe_a24514.html !

L’ADROIT EN MISSION DE CONTRÔLE DU « TRÉSOR ROUGE »

Page 14 sur 81 Publié le 11 Juin 2018 à 14:04 Le patrouilleur hauturier L’Adroit est en mission depuis le 26 mai 2018 dans une zone de pêche très prisée au sud de l’île de Malte regorgeant d’un véritable trésor : le thon rouge, ce grand poisson bleu dont la chair rouge est très appréciée et se négocie à prix d’or. La mission de L’Adroit consiste à contrôler les documents et les prises des nombreux thoniers senneurs et remorqueurs de cages qui opèrent dans la zone afin de s’assurer que tous respectent les quotas fixés par la commission internationale pour la conservation des thonidés de l'Atlantique (CICTA/ICCAT). Deux contrôleurs de la Marine nationale, en coopération avec un contrôleur maltais, et appuyés par un administrateur des affaires maritimes, ont été embarqués à cette occasion afin de conduire ces inspections. Depuis 2007, la Marine nationale participe chaque année aux mois de mai-juin à cette mission commune à plusieurs Etats membres sous l’égide de l’Union européenne, pour surveiller les activités de pêche illicites et prévenir la surexploitation de cette ressource. A la fin de la saison de pêche au thon fixée cette année au 22 juin, L’Adroit restera en Méditerranée centrale afin d’intégrer l’opération EUNAVFORMED SOPHIA. http://www.colsbleus.fr/articles/10744 !

PORNICHET. JOURNÉE NATIONALE DES SAUVETEURS EN MER Le président de la SNSM Pornichet Côte d’Amour, Thierry Caudal, prépare la journée nationale du sauvetage en mer. Le président de la SNSM Pornichet Côte d’Amour, Thierry Caudal, prépare la journée nationale du sauvetage en mer. | Ouest-France Par Ouest-France Publié le 13/06/2018 à 15h08 Toutes les stations de sauvetage en mer du littoral français seront sur le pont samedi 23 juin, pour la première journée nationale qui leur sera dédiée Entretien avec le président de la SNSM Pornichet Côte d’Amour, Thierry Caudal. Pourquoi, cette année, une journée nationale du sauvetage en mer ? La SNSM a fêté son demi-siècle d’existence en 2017 et ça a été un moment important au niveau médiatique. L’idée était de poursuivre sur cette lancée, de façon à ce que l’on continue à parler de nous, pour nous faire mieux connaître auprès du grand public. Il a donc été décidé au niveau national, que le 23 juin, toutes les stations du littoral français pourront faire une action liée à un événement labellisé Mille SNSM. La date n’a pas été choisie au hasard. Il y a ce jour-là plusieurs manifestations emblématiques sur le territoire. Quel est l’événement nautique important qui a été retenu localement ? Il s’agit de la croisière Pen Bron-Arzal, qui concerne beaucoup de gens dans la région. Ce sont environ 200 bateaux qui partent, chaque année, avec à leur bord des personnes en situation de handicap. C’est la plus grosse manifestation d’Europe de ce type et nous en assurons la sécurité avec les stations de La Turballe et du Croisic. Cela implique une trentaine de sauveteurs bénévoles, avec les moyens nautiques qui vont avec, cela va de soi . Concrètement, que se passera-t-il ce jour-là en mer ? Le 23 juin à midi, nous convions les plaisanciers, les professionnels de la mer, ainsi que les institutionnels, à sortir en mer pour exprimer leur solidarité envers les bénévoles de la SNSM. La gendarmerie maritime comme les affaires maritimes ont déjà répondu présent à notre invitation. L’objectif est qu’il y ait un maximum de bateaux à passer devant la vedette de Pornichet, qui sera accompagnée du gros semi-rigide du Pôle de formation de Saint-Nazaire. Il est bien évident que tous nos moyens seront mis en action ce jour-là, à la fois dans la baie pour marquer l’événement, et sur le départ de la Pen Bron-Arzal. Ce ne sera pas forcément facile à gérer, mais s’il y a du monde, et nous l’espérons, ce sera une belle marque de reconnaissance pour nous. https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/la-baule-44500/pornichet-journee-nationale-des-sauveteurs-en-mer-5820847 !

LES LIMITES MARITIMES FRANÇAISES, VOUS LES CONNAISSEZ ? Publié le 14 juin 2018 - Direction de l'information légale et administrative (Premier ministre) France métropolitaine, Antilles, Guyane, Réunion, Kerguelen, Polynésie, Clipperton... Avec une superficie de 10,8 millions de kilomètres carrés, savez-vous que la France est au 2e rang mondial en terme de superficie maritime ? Pour en savoir plus sur ces espaces maritimes parfois lointains, retrouvez le nouveau portail limitesmaritimes.gouv.fr lancé à l'occasion de la journée mondiale de l'océan du 8 juin 2018. Proposé par le Secrétariat général de la mer et le Service hydrographique et océanologique de la marine, ce portail doit permettre à l'ensemble des usagers de la mer (entreprises, instituts publics, particuliers mais aussi États étrangers) d'obtenir facilement des informations fiables sur les limites précises des espaces maritimes français. Ainsi, par exemple, il donne accès à une carte interactive et à une cartothèque qui détaillent pour chaque territoire français les limites en particulier : des eaux intérieures ; de la mer territoriale ; de la zone économique exclusive. Ce portail vous permet de retrouver aussi : les références légales en vigueur (limites maritimes françaises et accords de délimitation avec les États voisins) ; un tableau des superficies maritimes territoire par territoire ; quelques définitions de base pour mieux comprendre en quoi consistent les limites maritimes. Rappel : La France possède 47 délimitations maritimes avec 31 pays différents. À ce jour, des accords ont été conclus avec une vingtaine d'entre eux. https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A12680?xtor=EPR-100 https://limitesmaritimes.gouv.fr/ressources/glossaire https://limitesmaritimes.gouv.fr/carte-interactive !

Page 15 sur 81 ! ! p.ex : Les 5 CSN de la DIRM NAMO ont inspecté 3 768 navires en 2017 : - 189 inspections de navires étrangers en escale dans les ports de l’interrégion. 9 navires inspectés ont fait l’objet d’une détention. • 3 579 visites de sécurité de navires professionnels français. 59% de visites périodiques et 28% des visites spéciales (incluant visites inopinées, de coque à sec, s/ réclamation de l’équipage ou de suivi de chantier). 75% des visites de sécurité concernent des navires de pêche professionnelle. • http://www.dirm.nord-atlantique-manche-ouest.developpement-durable.gouv.fr/la-mission-des-csn-inspecter-les-navires-a893.html !

AUTORITÉ ENVIRONNEMENTALE

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MLC 2006, OIT188 ET CERTIFICATIONS SOCIALES

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ENIM

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ACTUALITÉ DE L'IMP Bilan de la 11e Rencontre sur la dimension humaine de la sécurité maritime La 11ème Rencontre sur la dimension humaine de la sécurité maritime s’est déroulée mardi dernier (22/05) à Lorient. La matinée a été largement consacrée aux questions de Qualité de Vie au Travail (QVT) avec les interventions de Vincent Le Sommer (psychologue du travail) et Angèle Grövel (sociologue, chercheur associé au CENS – Université de Nantes). Nicolas Le Berre, chef de projet à l’IMP a conclu en brossant les différentes actions que nous menons sur le sujet en présentant notamment la formation de « Référent QVT » mise en place dans le cadre d’un partenariat avec Armateurs de France. En début d’après-midi, Cédrik Renault (ergonome à l’IMP) a présenté un bilan statistique sur les accidents du travail maritime en Bretagne montrant que si globalement la tendance est à la baisse, la fréquence et la gravité des accidents reste élevée nécessitant la poursuite des efforts que nous menons en terme de prévention. Nicolas Le Berre (chef de projet) et Sébastien Le Du (conseiller en prévention) ont ensuite présenté les résultats d’une étude sur les risques professionnels à bord des dragueurs-coquilliers bretons. Il apparaît que les marins-pêcheurs sont exposés à des risques importants liés au apparaux de levage et aux gréements susceptibles de provoquer de graves blessures. Lucas Le Sauce (conseiller en prévention) a ensuite détaillé la réglementation et les normes qui encadrent les EPI (Equipement de Protection Individuelle) de la tête pour les marins-professionnels. Qu’il s’agisse de casques ou de casquettes de protection, le choix peut se porter autant sur des équipements prévus pour l’industrie que pour les activités sportives à partir du moment où ils sont adaptés aux risques auxquels les marins sont exposés. Lors de cette journée, Pierre Karleskind, vice-président chargé de la mer et des infrastructures portuaires de la Région Bretagne, a rappelé l’importance des actions de prévention pour réduire l’accidentologie professionnelle. Il a salué le travail de l’IMP en la matière dans le cadre, notamment, du partenariat mis en place avec la Région Bretagne depuis 2005. Merci à l’ensemble des intervenants et des participants qui ont contribué à la réussite de cette journée riche en échanges et en enseignements. 1. Introduction à la QVT et à la prévention des RPS par Vincent Le Sommer (psychologue du travail) 2. Présentation de l'étude "Travailler à bord des navires de la Marine marchande. • Etude sociologique des risques et des violences physiques, psychologiques ou à caractère sexuel" par Angèle Grövel (sociologue)

Page 16 sur 81 3. Présentation des actions de l'IMP en matière de QVT par Nicolas Le Berre (chef projet) 4. Intervention de Pierre Karleskind, vice-président chargé de la mer et des infrastructures portuaires de la Région Bretagne 5. Bilan statistique des accidents du travail maritime en Bretagne par Cédrik Renault (ergonome à l'IMP) 6. Exposé des résultats de l'étude des risques professionnels à bord des dragueurs coquilliers bretons par Nicolas Le Berre (chef de projet) et Sébastien Le Du (conseiller en prévention) Ci-dessous, disponible au téléchargement, la liste des présentations projetées par les différents intervenants au cours de la journée. Introduction à la QVT et à la prévention des RPS Vincent Le Sommer, psychologue du travail, Organisme de formation Idée RH Travailler à bord des navires de la Marine marchande. Étude sociologique des risques et des violences physiques, psychologiques ou à caractère sexuel Angèle Grövel, sociologue, chercheur associé au CENS (Université de Nantes) et Jasmina Stevanovic, sociologue, chercheur associé au CERLIS (Université Paris Descartes) Les travaux engagés à l’IMP en matière de QVT Nicolas Le Berre et Françoise Douliazel, IMP Bilan statistique des accidents du travail maritime en Bretagne Cédrik Renault, IMP Les risques professionnels à bord des dragueurs coquilliers – Diagnostic et préconisations de prévention Nicolas Le Berre et Sébastien Le Du, IMP Prévenir les accidents à la tête : démarche de prévention et protection individuelle Lucas Le Sauce, IMP L’importance de l’évaluation des risques professionnels et du Document Unique Cédrik Renault, IMP https://institutmaritimedeprevention.fr/actualite/acte-colloque-rapport-activite/bilan-de-la-11eme-rencontre-sur-la-dimension-humaine-de-la-securite-maritime/ !

FORMATION ET EMPLOIS

GUADELOUPE. DÉPÔT DE BILAN : L’INSTITUT RÉGIONAL DE PÊCHE (IRPM) EST ANBADLO ! 12 Jui 2018 Marie France Brugeaux Focus Basse-Terre-Capitale. Mardi 12 juin 2018, complétement noyée sous une dette de 400 000 euros, et quasiment impossible à combler. l’IRPM dépose son bilan demain 13 juin Lorsqu’en mars dernier, Bruno Marcel, 1er vice président du comité des pêches, est élu à la tête de l’Institut régional pêche et marine (IRPM), il ne se doute pas un instant de ce qui l’attend. La vérité, il la découvre en épluchant les comptes : 400 000 euros de déficit et plusieurs mois de salaires impayés pour les 4 CDI de la structure de formation aux métiers de la pêche. Pourquoi ses prédécesseurs ont-ils laissé s’enliser cet outil au service des marins-pêcheurs ? Comment Marianne Pépin, présidente pendant deux mandats successifs et conseillère régionale sous la majorité de Victorin Lurel, n’a-t-elle rien vu venir ? Avant elle, et dès sa création en 1981, le poste de président était traditionnellement occupé par le président de la CCI de Basse-Terre. Sur les cendres de l’institut Aujourd’hui, l’IRPM va disparaître, probablement aussi discrètement qu’elle aura vécu, en emportant avec elle un déficit de plusieurs centaines de milliers d’euros. Certes, la région lui octroie chaque année une subvention de 150 000 euros, alors que l’Etat, l’Union Européenne et quelques institutions internationales rétribuent ses formations, mais sa situation financière est désormais trop critique pour trouver des réponses. La nouvelle équipe a donc décidé de déposer le bilan le 13 juin prochain. « Je n’ai pas voulu prendre la responsabilité de ces 400 000 euros de dette, explique l’actuel président, toutefois une structure de formation est indispensable pour la profession. A titre d’exemple, le comité des pêches doit assurer plus de 600 formations avant le 31 décembre 2020, pas question d’envoyer nos candidats en Martinique ou dans l’Hexagone ». Autrefois, il suffisait de passer aux Affaires maritimes, de remplir quelques papiers, pour être enrôlé. Aujourd’hui, l’apprentissage de capitaine 200 est obligatoire et dure 6 mois. Pour être matelot c’est 2 mois et après 2020, sans ces diplômes en poche, il ne sera plus possible de partir en mer. En dehors de l’IRPM seul Luc Coquelin propose ce type de qualification en Guadeloupe, mais c’est une structure privée. « Et nous voulons aller plus loin en proposant des formations capitaine 500 pour conduire les navettes inter-iles, et capitaine 700. Il y a une demande et une offre mais actuellement, il faut obligatoirement partir en Martinique. Nous voulons aussi prolonger les apprentissages des jeunes mécaniciens qui sortent du LEP de Blanchet. Alors oui c’est vrai, la pêche ne va pas bien, il y a de moins en moins de pêcheurs. C’est notre rôle de leur redonner confiance et la possibilité de se former. » La nouvelle équipe aura-t-elle les moyens de ses ambitions ? Pour le moment les partenaires de la première heure ne se prononcent pas et attendent de voir concrètement à quoi ressemblera l’IRPM version 2 qui devrait être opérationnelle avant la fin de l’année 2018. http://www.caraibcreolenews.com/index.php/focus/item/13883-guadeloupe-depot-de-bilan-l-institut-regional-de-peche-irpm-est-anbadlo !

A ERQUY, DANS LES MÉTIERS DE LA MER, ON PEINE À RECRUTER MALGRÉ DES SALAIRES ÉLEVÉS La pénurie de main-d'œuvre dans les métiers de la mer, notamment à Erquy, n'est pas récente mais elle s'accentue aujourd'hui car les salariés ont le choix. Publié le 11 Juin 18 à 11:26 Sur les bateaux, on manque souvent de main-d’œuvre mais c’est un peu habituel. Le marin-pêcheur a la vie dure. Des horaires décalés, de longues périodes à travailler dans le froid, la nuit, le sel et sur un support pas très stable n’encouragent pas les demandeurs d’emploi à se tourner vers ce métier. Les salaires ne sont plus une motivation suffisante Pourtant, les salaires sont bons, voire élevés, mais « ils ne semblent pas être une motivation suffisante », constate Patrick Macé directeur des criées costarmoricaines qui fait le même constat dans ses structures. « Nous, ce sont surtout les chauffeurs poids lourds qui font défaut. On a un turn-over important. Certains repartent au bout d’une demi-heure ! » Formation « maison » Il faut dire qu’à la criée, les chauffeurs sont aussi sollicités pour d’autres tâches. Une polyvalence dont certains n’ont pas envie ou ne se sentent pas capables. Alors, on forme sur le tas. « On fait passer le permis poids lourds aux employés qui le désirent, ça nous arrive régulièrement et, finalement, ça marche mieux comme ça. » « Il faut arriver content au boulot » Car, en ce moment, les employés de criée sans transport ne sont pas trop recherchés. « Mais c’est des cycles. On cherche pratiquement toujours des intérimaires pour voir si la personne se plaît avec nous. Ensuite, on valide en CDD ou CDI. Certains viennent une ou deux journées et on ne les revoit plus. C’est un travail atypique mais très convivial. Je pense que l’important, dans la vie, c’est d’arriver content au boulot. Et, ici, je vois ça tous les jours », affirme Patrick Macé qui a pratiqué tous les métiers de la criée. Agnès Esteves-Dasilva Le Penthièvre https://actu.fr/bretagne/erquy_22054/a-erquy-dans-metiers-mer-on-peine-recruter-malgre-salaires-eleves_17150886.html !

LE SECTEUR DES ÉNERGIES MARINES POURSUIT SA DYNAMIQUE. ALORS QUE LES PREMIERS PARCS VERRONT LE JOUR EN 2020-2021, L'ÉOLIEN EN MER, L'HYDROLIEN ET LES AUTRES ÉNERGIES CONTINUENT DE CRÉER DES EMPLOIS, NOTAMMENT DANS L'INGÉNIERIE ET LA PRODUCTION. https://www.emploi-environnement.com/news/energies-marines-emplois-eolien-offshore-flottant-hydrolien-266.html NB : bonne infographie … !

⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈�⾈⎈�⾈� PORTS, TRANSPORTS, SERVICES ET TRAVAUX MARITIMES

Page 17 sur 81 ! In LM de ce jeudi !

INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING CONCERN OVER ITALIAN POLICY ON MIGRANTS Aiswarya Lakshmi June 11, 2018 International Chamber of Shipping (ICS) is deeply concerned about the apparent new policy of the Italian Government to close its ports to migrants rescued by vessels operated by humanitarian NGOs. The refusal by Italy to allow rescued persons to be disembarked could have serious implications for the safety and welfare of these distressed people, including children and pregnant women. To its great credit, the government of Italy has consistently permitted prompt and predictable disembarkation of people rescued by merchant ships as well as by vessels operated by humanitarian NGOs. But following the election of the new Italian Government, the crisis now seems to be taking an ever more political direction. If NGO vessels are prevented from disembarking rescued persons in Italy, this would also have significant implications for merchant ships and the movement of trade throughout the Mediterranean, as merchant ships would again have to become involved in a greater number of rescues. The global shipping industry, as represented by the International Chamber of Shipping (ICS), is committed to meeting its obligations under the UN International Maritime Organization (IMO) Safety of Life at Sea Convention (SOLAS) to come to the rescue of any person in distress at sea. Since the migrant crisis in the Mediterranean escalated three years ago, over 50,000 people have already been rescued by merchant ships, with many more rescued by military vessels and boats operated by humanitarian NGOs. The crisis in the Mediterranean is still far from over, with thousands of migrants still attempting to make the dangerous sea crossing in overcrowded and unseaworthy craft. Shockingly, according to the office of the United Nations High Commissioner for Refugees (UNHCR) a further 3,000 migrants lost their lives during 2017. ICS Secretary General, Peter Hinchliffe, remarked: “The primary concern of shipowners is humanitarian. In the interest of protecting safety of life at sea, ICS is therefore calling on all EU Member States to urgently address the legitimate concerns raised by the Italian government about the large number of rescued persons arriving in Italy, in order that the policy of prompt and predictable disembarkation – consistent with UNHCR principles – can be fully maintained, not just in Italy but in other EU Member States too.” https://www.marinelink.com/news/international-chamber-shipping-concern-438432 https://worldmaritimenews.com/archives/254865/shipping-industry-worried-over-italys-migrants-policy/?uid=66167 !

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FRETS MARITIMES: LES FRETS SECS MONTENT, LES PÉTROLIERS RECULENT Les prix des transports de matières premières sèches ont grimpé la semaine dernière, tandis que les taux des pétroliers ont reculé. Indice phare du marché, le Baltic Dry Index (BDI), qui fournit une estimation moyenne des tarifs pratiqués sur 20 routes de transport en vrac de matières sèches (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.) a fini vendredi à 1.391 points, contre 1.156 points une semaine auparavant. "Selon nous, les prix du BDI devraient être élevés avec une demande soutenue et un nombre de navires réduit" alors que les flottes ne sont pas remplacées, ont commenté les analystes de J.P. Morgan. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014), qui compile les tarifs de la catégorie de navires "Capesize", forcés par leur taille imposante à naviguer au large des caps Horn et de Bonne-Espérance, a terminé la semaine à 2.151 points contre 1.602 points une semaine auparavant. "Les prix du transport Capesize ont profité en mai des efforts des compagnies minières brésiliennes pour augmenter leurs exportations, après que des pluies violentes ont entravé leur activité au premier trimestre", ont commenté les analystes de Banchero Costa. Le Baltic Panamax Index (BPI), qui synthétise les tarifs pour quatre routes (la plupart pour les céréales) empruntées par des navires de la catégorie "Panamax", a terminé en hausse vendredi à 1.418 points, contre 1.192 points une semaine auparavant. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI), moyenne des prix pratiqués sur six routes de produits pétroliers raffinés (essence, gaz liquéfié, fioul de chauffage, etc.), a terminé à 531 points vendredi, contre 549 points sept jours auparavant. L'indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI), moyenne des taux pratiqués sur dix-sept routes de transport de pétrole brut et de fioul lourd, a fini vendredi à 734 points contre 754 points la semaine précédente. In Zone Bourse du 11 juin 2018 - Source AFP

DESSERTE MARITIME CORSE : "UNE NOUVELLE PAGE EST EN TRAIN DE S’OUVRIR" Économiste des transports, Patrice SALINI suit et analyse la continuité territoriale maritime corse depuis de nombreuses années. Saluant les démarches actuelles visant

Page 18 sur 81 à bâtir un nouveau modèle, il en souligne aussi les fragilités. Pourquoi la démarche en cours sur la continuité territoriale maritime corse est-elle originale ? Patrice SALINI (PS) : Il est clair que le moment est historique. La Corse peut enfin se débarrasser de ce qui fût une histoire tumultueuse, agitée et coûteuse de la continuité territoriale. Agitée parce que juridiquement contestée et conflictuelle. Alors oui, après avoir stabilisé la situation, la collectivité peut repartir dans une logique claire et saine. Ce qui ne préjuge en rien du contenu du service public éventuel, mais implique rigueur, non-discrimination et cohérence. Quelle forme prend ce nouveau cadre ? PS : L’Office des Transports a lancé deux tests de marché répondant aux principes découlant du droit européen. Ces tests de marché consistent à vérifier que l’initiative privée n’est pas en mesure de satisfaire un besoin de transport, et qu’il y a donc une carence. À partir de là devront être définis les cadres éventuels dans lesquels la desserte corse sera organisée à partir de 2019. Un débat subsiste cependant sur la définition du besoin de service public. La démarche retenue est à mon sens à la fois fragile et contestable, et pèche par son manque de pluralisme. Quels sont ces deux tests de marché ? PS : Ils sont d’importance inégale. Le premier concerne ce qu’on appelait naguère la continuité territoriale avec le continent français. Le second traite de la liaison Corse-Sardaigne. En quoi la démarche est-elle à la fois "fragile et contestable" ? PS : Pour la desserte du continent français, il y a à mon sens quelques erreurs préjudiciables dans le document de l’Office des Transports autour des capacités ou les tarifs qui sont des maxima et non ceux du marché. Il propose une analyse du besoin de service que j’estime non conforme. Sachant que l’objectif du test est d’estimer s’il existe un besoin dans des conditions normales de marché, il est inadéquat de l’estimer en calculant la différence entre les flux de passagers et de fret effectivement constatés et l’offre capacitaire théorique des compagnies hors DSP. L’absence d’offre étant consécutive aux DSP, le "besoin" est la conséquence de celles-ci et non des conditions normales de marché. L’analyse des réponses sera éclairante. In L’Antenne du 11 juin 2018

IRAN : LES PORTE-CONTENEURS D’IRISL FONT LES FRAIS DES SANCTIONS La livraison du premier des quatre porte-conteneurs commandés par Islamic Republic of Iran shipping lines (Irisl) chez Hyundai heavy industries (HHI) n’a finalement pas eu lieu. La décision des États-Unis de réimposer des sanctions à l’Iran complique la situation pour le chantier HHI d’Ulsan. Le contrat, signé en décembre 2016 après la levée des sanctions, portrait sur quatre porte-conteneurs de 14 500 EVP dont le premier, le RAYEN, est prêt à être livré mais, selon MarineTraffic, il est toujours à Ulsan. Les trois autres RADIN, BARZIN et HAMOUN devaient être livrés d’ici l’été. Six transporteurs de produits de 49 000 tpl doivent aussi être construits par Hyundai Mipo dans le cadre d’un contrat de 700 millions de dollars. « Il est impossible pour nous de livrer. Tout ce qu’on nous pouvons faire c’est d’attendre et voir », a déclaré prudemment un porte-parole du n°1 coréen de la construction navale cité par le Korea Times. Hyundai Mipo a déjà connu une pareille mésaventure avec l’Iran en 2008. Un contrat de dix pétroliers et sept vraquiers avait tourné court – avec une seule livraison – en raison de l’instauration de la première salve de sanctions internationales. Le règlement de ce contentieux avait été apuré lors du contrat de décembre 2016. Enfin c’est ce que croyait alors Irisl… In Le Marin du 11 juin 2018

L'IRAK LANCE SON PREMIER PETROLIER DEPUIS PRES DE 30 ANS Le premier pétrolier battant pavillon irakien a quitté pour la première fois en près de trois décennies le terminal de Bassora, dans le Sud du pays, avec un chargement de 2 millions de barils de brut, a annoncé samedi 9 juin le ministère du Pétrole. "Le BAGHDAD a quitté Bassora vendredi soir en direction des États-Unis. C'est la première fois depuis 1991 que l'Irak fait circuler ses propres pétroliers", a affirmé le porte-parole du ministère, Assem JIHAD. Dans un premier temps, l'Irak vient d'acquérir en leasing quatre pétroliers et devrait par la suite en acquérir trois autres. In L’Antenne du 11 juin 2018

STX/FINCANTIERI : BRUNO LE MAIRE VA PRENDRE CONTACT AVEC LE VICE-PRESIDENT ITALIEN DI MAIO Bruno LE MAIRE a annoncé mercredi 6 juin qu'il allait prendre contact avec le vice-président italien au sujet de l'accord STX-Fincantieri. "La vraie question, celle que vous n'avez pas posée, c'est de savoir si nos amis italiens, avec le nouveau gouvernement qui va être en place, vont maintenir cet accord inter-gouvernemental", a répondu le ministre français des Finances au député Ugo BERNALICIS (LFI). "Je souhaite prendre contact dans les prochains jours avec le nouveau ministre du Développement économique italien, Luigi di Maio, pour m'assurer que ce beau projet industriel, naval, franco-italien, aille jusqu'au bout et garantisse les emplois, le savoir-faire et l'activité de ce fleuron que sont les Chantiers de l'Atlantique", a ajouté le ministre. Il s'agit d'un "accord voulu par le président de la République et protecteur des intérêts industriels, de l'emploi et des savoir-faire des chantiers de Saint-Nazaire qui font la fierté de notre nation", a-t-il assuré. Après des semaines de tension, Paris et Rome sont finalement parvenus l'an dernier à trouver un accord sur STX, Fincantieri disposant finalement de la majorité du capital, l'État français gardant toutefois une minorité de blocage. In L’Antenne du 11 juin 2018

HURTIGRUTEN RACHETE LE CHANTIER KLEVEN Kleven shipyard, en difficultés financières, est racheté par son client, l’armateur norvégien Hurtigruten qui peine à recevoir dans les temps deux ferries de nouvelle génération. Le petit monde norvégien du shipping se serre les coudes dans la tempête. Hurtigruten a annoncé le 11 juin qu’il prenait le contrôle de son fournisseur dans le cadre d’une opération montée avec le soutien des banques. La holding de l’armateur célèbre pour son Express côtier, KVE Holding, rachète 100 % de Kleven Verft, Kleven maritime contracting et Kleven maritime technology. Kleven shipyard reçoit ainsi 75 millions d’euros d’argent frais, ce qui permet de garantir l’emploi des 750 salariés du chantier d’Ulsteinvik qui construit des navires depuis plus d’un demi-siècle. « Nous voyons un grand potentiel pour Kleven », a déclaré dans un communiqué Daniel SKJELDAM, le patron d’Hurtigruten. Hurtigruten a deux ferries de 500 passagers en construction chez Kleven, les ROALD AMUNDSEN et FRIDTJOF NANSEN, des navires hybrides avec batteries mais qui ont plusieurs mois de retard sur le planning. In Le Marin du 11 juin 2018

SIGNATURE D'UNE CONVENTION-CADRE DE PARTENARIAT ENTRE LE MINISTERE DE L'ÉDUCATION NATIONALE ET LA FONDATION DE LA MER Le ministère de l'Éducation nationale et la Fondation de la Mer signent une convention-cadre de partenariat, pour sensibiliser les élèves à la maritimisation des enjeux géopolitiques, économiques et écologiques contemporains, et promouvoir les formations et les métiers liés à la mer et à la Marine. Cette convention de partenariat s'inscrit dans le cadre global de la promotion de l'égalité des chances et du développement durable. Cette convention s'inscrit dans la perspective de l'Agenda 2030 des Objectifs de développement durable des Nations-Unies. Elle confirme la pertinence des actions déjà mises en œuvre par la Fondation de la Mer : le concours collège "mers et Océan", le kit pédagogique pour les cycles 3 et 4. In Communiqué du Ministère de l’Education Nationale du 08 juin 2018

L’AUSTRALIE BANNIT UN NAVIRE PHILIPPIN DE SES PORTS Le THORCO LUNA, cargo polyvalent philippin de l'armateur danois Thorco Projects, vient de se voir banni des ports australiens par l’agence australienne de sécurité maritime (Amsa) pour non-respect de la réglementation. Long de 131 mètres et construit en 2014, le THORCO LUNA a été inspecté cinq fois entre novembre et juin. À trois reprises, les autorités ont relevé 34 manquements aux normes internationales. Le vendredi 8 juin, il a quitté le port de Kembla avec l'interdiction de revenir en Australie dans les trois mois. L’Amsa relève notamment que les membres de l’équipage ne connaissaient pas les procédures de navigation et de sécurité en cas d’incendie, ni le fonctionnement des équipements en cas d’accident. Lors d’un contrôle, certains officiers n’étaient pas familiers avec les opérations liées au système électronique de navigation. L’autorité australienne a également indiqué être très préoccupée par les systèmes de sécurité, de navigation et d’alarmes. « Ceux-ci présentent un risque inacceptable pour la sécurité du navire, de l’équipage et de l’environnement marin », a ainsi indiqué, dans un communiqué, Stephen CURRY, directeur des opérations à l’Amsa. In Le Marin du 11 juin 2018

EN BW SE LANCE SUR LE MARCHE AMERICAIN AVEC UN PROJET D’EOLIEN FLOTTANT L’énergéticien allemand EnBW et la société américaine Trident winds ont annoncé, le lundi 11 juin, la création d’une joint-venture afin de développer un projet de parc éolien flottant au large de Morro Bay, en Californie. La capacité du futur parc devrait être de 650 MW, avec une extension possible à 1 000 MW. Le parc pourrait comporter jusqu’à cent éoliennes, situées à une cinquantaine de kilomètres des côtes, à une profondeur comprise entre 800 et 1 000 mètres. « Le développement éolien offshore sur la côte ouest des États-Unis est encore à un stade précoce, a déclaré Dirk GÜSEWELL, responsable du développement chez EnBW. L’État de Californie, qui est aligné avec notre marché intérieur du Bade-Wurtemberg par un engagement conjoint de 2015 sur le climat, les énergies renouvelables et la mobilité durable, a des objectifs climatiques et énergétiques parmi les plus ambitieux des États-Unis. Par conséquent, l’éolien offshore est positionné pour jouer un rôle important en Californie au cours de la prochaine décennie. Avec notre partenaire Trident winds, nous voulons être impliqués dès le début. » L’association avec Trident winds coïncide avec la création d’EnBW North America, la filiale américaine de l’énergéticien allemand. Avant EnBW, c’est le danois CIP qui annonçait, le jeudi 7 juin, son rapprochement avec Magellan wind pour développer des projets d’éolien flottant au large des côtes californiennes. In Le Marin du 11 juin 2018

LE CHANTIER NAVAL DE MARSEILLE EST SUR TOUS LES FRONTS Alors que sa maison mère - le groupe italien San Giorgio del Porto- fête cette année ses 90 ans, Chantier naval de Marseille poursuit sa montée en puissance sur les plans commercial et technique. Tout en étant présent cette semaine à Athènes, au salon internation du transport maritime Posidonia, le CNM vient de conclure un important accord avec la société Hubert Palfinger Technologies pour l’utilisation de son système HTC, un automate spécialisé dans le traitement des coques de navires que le chantier avait testé avec succès il y a quelques mois, lors de l’arrêt technique du PASCAL PAOLI de Corsica Linea. In La Provence du 12 juin 2018

EUROPEAN SHIPOWNERS DEEPLY CONCERNED ABOUT LOOMING PROSPECT OF GLOBAL TRADE WAR European shipowners, represented by the European Community Shipowners’ Associations ECSA, express their deepest concerns about recent developments on global bilateral trade relations. The result of the G7 meeting last weekend offered no improvement, on the contrary. European shipowners recall that open trade relations based on transparent rules and procedures are crucial for world trade and world economic growth and prosperity. Any unilateral measures appearing to show benefits at the short term will in the longer term prove to be counterproductive for all. Imbalances in trade relations have to be taken care of by sound economic policy measures, not by taking short sighted measures not addressing real possibilities for improvements. European shipowners, while understanding the need for Europe to act if need be,

Page 19 sur 81 call upon all stakeholders to take their responsibility and to make sure that world trade remains the driver for economic prosperity all over the world. In Communiqué de l’ECSA du 12 juin 2018

SHIPPING REQUIRES LEADERSHIP AND VISION — NOT FINGER POINTING AND EXCUSES "Strip away the puff, the recycled soundbites and the business-as-usual dressed up as innovation, and there is a core next-generation mentality starting to emerge in shipping. They have clocked an inflection point, not just in maritime, but in the wider demand and regulatory changes that requires structural change from industry. They have started moving beyond the siloed asset play of previous generations and started accounting for an integrated global supply chain, shifting trade routes and decarbonisation of trade as part of their strategic game plan. To anyone attending Posidonia from outside shipping, that is a positive message to leave Athens with." In Lloyd's List du12 juin 2018 - Source BRS

FLAG STATES CALL ON IMO TO ADDRESS 2020 FUEL FEARS "Leading flag states and shipowner associations are calling on maritime regulators to consider safety concerns over the implementation of a 0.5% limit on the sulphur content of fuel from 2020. A hard-hitting paper presented to the IMO outlines potential risks associated with ships that have been designed to run on heavy fuel oil switching to ultra low sulphur alternatives. It was sponsored by the Marshall Islands, Liberia, Bimco, the International Chamber of Shipping, Intertanko and Intercargo." In Trade Winds du 11 juin 2018 - Source BRS

EUROPE-SOUTH ASIA BOX TRADE MAKES STRONG START "Container shipments in the combined eastbound Europe to the Middle East and South Asia trade performed well in the first quarter, rising 5.2% year on year, according to Container Trade Statistics. But that aggregate rate hides two very different performances by the two destination markets, reports shipping analyst Drewry, highlighting CTS reports that inbound traffic to South Asia soared by 18% in the first quarter to reach approximately 410,000 teu, whereas Middle East imports declined by 2% to land at about 590,000 teu." In Lloyd's List du12 juin 2018 - Source BRS

SULPHUR CAP WILL DRIVE OPERATORS OUT OF BUSINESS, MOL'S IKEDA SAYS "Shipping companies all face “going bust’’ as they struggle to meet new environmental rules for marine fuels, Junichiro IKEDA, president and chief executive of Japan’s Mitsui OSK Lines, told the Financial Times. The International Maritime Organization’s cap on sulphur content in marine fuel oil, cutting the limit from 3.5 per cent to 0.5 percent, comes into force in January 2020. The cost to the shipping industry could be $50bn and will drive many operators out of business if the industry is unable to pass on the cost, Mr IKEDA told the newspaper. In Lloyd's List du12 juin 2018 - Source BRS

EURONAV REPREND GENER8 ET DEVIENT LEADER MONDIAL La société belge Euronav est officiellement devenue le principal exploitant indépendant de tankers pétroliers au monde. Malgré tout, les perspectives ne sont pas "les plus fantastiques". Les actionnaires de l’armateur américain Gener8 Maritime approuvent la reprise de leur entreprise par Euronav. L’armateur belge, séparé de la CMB il y a plusieurs années par la famille Saverys, s’enrichit de 22 tankers et devient, en termes de tonnage disponible, le plus grand exploitant indépendant au monde dans le secteur du transport pétrolier, avec une flotte de 77 navires. Seul l’armateur public chinois Cosco Shipping Energy Transportation (CSET) peut se targuer d’être plus grand. L’objectif de la fusion n’est pas uniquement de devenir plus grand, mais de devenir plus grand tout en restant fort, a expliqué le patron d’Euronav Paddy RODGERS. "La fusion devrait nous permettre de proposer de meilleurs services à nos clients. S’ils ont un problème avec un navire, nous aurons toujours quelque part dans le monde un autre bateau disponible. Contrairement aux plus petits armateurs, nous disposons également de plus de données sur le marché grâce au nombre important de contrats que nous concluons. Cela nous permet de mieux comprendre le marché et nous donne une longueur d’avance." Après la fusion, Euronav maintiendra un bilan solide – endettement net de 707 millions de dollars, liquidités de 817 millions de dollars – mais continuera à faire face à des taux de fret ultra-bas et à une surcapacité de navires sur le marché, une situation qui perdure depuis déjà plusieurs années. La location d’un VLCC sur le marché spot (contrats à la journée, contrairement aux contrats à long terme) est désormais possible à partir de 7.200 dollars par jour. Pour un Suezmax (plus petit), il faut sortir 13.500 dollars. Au cours du premier trimestre – clôturé avec de fortes pertes – Euronav a obtenu une moyenne de 18.700 dollars par jour pour la location de ses VLCC, contre 13.000 dollars par jour pendant le second trimestre. L’an dernier, la moyenne était supérieure à 40.000 dollars. Pour garder ses supertankers à l’équilibre, Euronav a besoin en moyenne de 27.000 dollars par jour. C’est moins que la majorité des concurrents. La fusion entre Euronav et Gener8 a été conclue à la fin de l’an dernier et la transaction est estimée à moins de 500 millions de dollars. Euronav a financé l’acquisition avec des actions. Les actionnaires d’Euronav – dont font partie Marc Saverys et la famille Cigrang, avec chacun 10% du capital – obtiennent 72% du groupe fusionné. Le solde des actions est aux mains des actionnaires de Gener8. Euronav indique également qu’elle a réalisé une plus-value de 10,6 millions de dollars sur la vente du navire CAP JEAN. In L’Echo du 11 juin 2018

EMR : FILIERE ET COLLECTIVITES LANCENT L’APPEL DE CHERBOURG En l’absence de représentants du gouvernement lors de la cinquième édition des Assises des énergies marines renouvelables (EMR), le 12 juin à Cherbourg, professionnels et collectivités territoriales lui ont lancé un appel. Soixante signataires, industriels et régions littorales en tête, lui demandent de ne pas briser la dynamique de la filière. La justification de ce texte, à l’initiative du Syndicat des énergies renouvelables, se trouve dans le retour devant une commission de l’Assemblée nationale de l’amendement du gouvernement visant à renégocier les tarifs des deux premiers appels d’offres éoliens en mer sous la menace de leur annulation. « C’est Bercy qui va décider. Or quand il s’agit d’investissement stratégique, ce n’est pas bon », a expliqué Hubert DEJEAN de la Batie, vice-président de la région Normandie et signataire de l’appel. Benoît ARRIVE, maire de Cherbourg, a reproché, lui, au gouvernement de ne pas renvoyer « l’image de constance et de continuité » affichée par les territoires en faveur des EMR. « Les investisseurs n’aiment pas les incertitudes. » Un message repris à l’unisson par les industriels qui ont rappelé l’importance de donner de la visibilité à la filière pour favoriser notamment la baisse des coûts. « On regarde le marché français avec beaucoup d’espoir mais aussi d’appréhension. La programmation pluriannuelle de l’énergie (NDLR : prévue pour la fin de l’année) sera, à ce titre, aussi importante que la renégociation des tarifs en cours », a indiqué, pour sa part, Filippo CIMITAN, le patron de Siemens Gamesa pour la France. In Le Marin du 12 juin 2018

STX FRANCE : LES PETITS ACTIONNAIRES DANS LES STARTING-BLOCKS La vente du chantier naval de Saint-Nazaire devrait être conclue prochainement, et les actionnaires les plus minoritaires sont désormais prêts à entrer dans le futur capital. Côté chantier, les salariés avaient jusqu’au mardi 12 juin pour déclarer s’ils souhaitaient acquérir des actions bonifiées et sécurisées, en argent, en utilisant la prime d’intéressement, des jours gelés (ceux retenus dans le cadre de l’accord de compétitivité de 2014), ou encore des jours placés sur un compte épargne temps. Mardi soir, le nombre de salariés ayant souhaité entrer dans le dispositif n’était pas encore connu. De leur côté, les 20 cotraitants du chantier naval qui entreront dans le capital à hauteur de 1,9 million d’euros (le groupe Idea, CNI, Gestal, Mapac Panel, le chantier Mecasoud…) ont confirmé la constitution de la SAS CofiPME, annoncée il y a quelques mois. Avec l’objectif « de garantir le niveau d’activité économique et celui de l’emploi des entreprises de la région Pays de la Loire ». La date butoir pour la vente effective du chantier naval de Saint-Nazaire approche : le 30 juin, soit Fincantieri devient actionnaire majoritaire à 51 %, soit le chantier sera provisoirement nationalisé, en attendant un nouvel accord. In Le Marin du 12 juin 2018

LMG MARIN FRANCE SIGNE SON PREMIER PAQUEBOT D’EXPEDITION L’extraordinaire engouement pour la croisière et plus spécifiquement pour la croisière d’expédition est loin d’être retombé avec une nouvelle commande emportée par le chantier croate Brodosplit. Ce nouveau navire de 128 mètres de long pour une capacité de 200 passagers et 116 membres d’équipage est destiné à Quark expeditions. Spécialisé dans les croisières polaires, ce tour-opérateur américain basé à Seattle doit déjà affréter à compter de l’hiver prochain le nouveau petit paquebot World Explorer de 176 passagers en cours de construction au Portugal dans le chantier Westsea, à Viana de Castello. Classé glace à l’échelle 6 dans le nouveau code polaire, ce second navire est issu d’un design LMG 200-PCS fourni par le cabinet d’architecture naval norvégien LMG Marin (groupe Sembcorp) - très fortement implanté dans les ferries - qui fait ici son entrée sur le marché de la croisière. La division navires à passagers de LMG Marin étant assurée par son bureau français implanté à Toulouse, celui-ci sera donc chargé des études techniques et du suivi de chantier de ce nouveau navire livrable au troisième trimestre 2020. Avec cette nouvelle unité, le carnet de commandes actuel en paquebots regroupe 91 unités, dont 24 dévolus à cette niche des petits paquebots d’expédition. In Le Marin du 12 juin 2018

CAMEROUN : ACCORD ENTRE YAOUNDE ET NEW AGE POUR UN FLNG Le Cameroun a signé un accord avec la compagnie pétrolière britannique New Age en vue d’installer une unité flottante de liquéfaction (FLNG) sur le permis Etinde. New Age espère prendre une décision finale d’investissement (FID) sur le projet début 2019. Le FLNG, qui sera une construction neuve, devrait être réalisé à partir de 2019 par SBM Offshore et JGC Corp dans un chantier chinois. Le projet vise à produire 1,3 million de tonnes par an de GNL, 1 Mt/an de GPL (gaz de pétrole liquéfié) destinés à l’exportation et 150 000 t/an de GPL pour le marché domestique, ainsi que 30 000 barils par jour de condensats. Environ 2 millions de m3 par jour de gaz naturel seront en outre acheminés par un pipeline de 20 km jusqu’à Limbé, sur la côte camerounaise. Le coût total du projet est évalué à 2,5 milliards de dollars. Les opérations commerciales pourraient débuter en 2023 ou 2024. New Age réfléchit également à un projet FLNG au Congo-Brazzaville, pour lequel il espère de même prendre une FID dans les prochains mois. In Le Marin du 12 juin 2018

LES TROIS OU QUATRE OBSESSIONS DES AGENTS MARITIMES ET CONSIGNATAIRES C’est à l’hôtel d’Avaray à Paris, lieu de réception diplomatique de l’ambassade des Pays-Bas, que l’AMCF a convié acteurs portuaires et maritimes pour l’investiture de Nicolas BARNAUD, PDG de Worms France, à la présidence. Il succède à Christophe BUISSON qui a incarné le syndicat six ans durant. […] une nouvelle étape dans la vie de l’organisation professionnelle, issue il y a deux ans de la fusion du Syndicat national des agents maritimes (Snam) et de la Fédération des associations de

Page 20 sur 81 consignataires et agents maritimes (Facam). À Christophe BUISSON (par ailleurs président de Sealogis), qui a piloté pendant six ans l’association, a succédé Nicolas BARNAUD, PDG de Worms Services maritimes, à l’issue de l’assemblée générale. "J’ai passé de longs moments de ma vie dans l’armement, que ce soit dans la ligne régulière ou dans le vrac, tant solide que liquide et pour le compte d’entreprises qui n’existent plus aujourd’hui ou ont été diluées au sein des grands comptes du secteur", s’est-il présenté au parterre, sous les ors d’un des salons de l’ambassade. Militant – administrateur du Cluster maritime français depuis sa création, président à deux reprises du Snam –, le nouvel élu pour un mandat de deux ans était également membre du bureau (trésorier) dans la précédente équipe de Christophe BUISSON. Il se retrouve à la tête d’un mouvement représentant 2.750 salariés répartis sur différents ports et une centaine d’entreprises, soit plus 90 % de l’activité "liner" et 95 % de l’activité "consignations". Les professions représentées par le syndicat – sans réelle problématique de valorisation de leur expertise vis-à-vis de leurs partenaires (commandants de bord, autorités portuaires locales, douanes…) – font toutefois valoir une problématique de reconnaissance du statut d’agent maritime, dont les fonctions sont de plus en plus techniques et spécialisées. […] L’agent consignataire et maritime exerce en effet plusieurs fonctions : sous sa casquette de consignataire, il est chargé de représenter l’armateur dans un port, de fait responsable du bon déroulement de l’escale d’un navire, et, dans sa fonction d’agent maritime, est missionné pour recruter du fret. Il collecte en outre les droits de port pour le compte des douanes. "Nous avons espoir que les services de l’État accèdent rapidement à nos requêtes légitimes. On ne demande absolument pas à ce que nos métiers soient réglementés comme ils peuvent l’être pour les commissionnaires de transport mais simplement reconnus au regard des engagements et responsabilités pris par nos membres chaque jour quand ils accueillent les bateaux", explique le nouvel élu. […] Parmi les autres dossiers qui animent le syndicat, il est un sujet d’actualité sur lequel il estime "avoir son mot à dire" et avoir prise en tant que "principaux utilisateurs" du logiciel et "petit actionnaire" de son éditeur : le Cargo Community System AP+, logiciel qui permet de fluidifier la circulation des marchandises destinées à être importées, exportées ou transbordées. Issu d’une collaboration entre leurs places portuaires respectives et développé par les entreprises informatiques portuaires havraise Soget et marseillaise MGI (dont des représentants étaient visibles dans l’assemblée), le système commun a migré en deux logiciels distincts. "Cela va considérablement compliquer la tâche de nos métiers et ne va pas dans le sens de ce qui était souhaité par les acteurs : l’unification. Cela sera notamment problématique pour les grandes lignes régulières qui ont déjà tendance à concentrer un certain nombre de fonctions sur un port. Cela veut dire que, demain, un armement peut faire toutes les opérations portuaires à Marseille à partir du Havre parce qu’il y a son backoffice. Et donc, que ces équipes vont avoir deux systèmes à gérer. Ce sera vite la cacophonie", imagine-t-il. Paradoxalement, si une certaine paix sociale règne sur les quais depuis plusieurs années, l’AMCF ne démord pas de sa volonté à obtenir un engagement de service minimum. Une exigence qui ne rencontre pas beaucoup de réceptivité du côté des "amis" et "voisins" dockers. "S’ils prenaient l’engagement que tout ne s’arrêterait pas le jour où il y a un mouvement, cela donnerait de la fiabilité à nos ports. Cela a été possible dans d’autres professions", interroge-t-il faussement. Reste un autre dossier à problème : la formation. "Nous avons clairement un problème de recrutement dans nos métiers. Nos professions sont exigeantes". Nicolas BARNAUD préconise la création d’un diplôme reconnu nationalement "et non plus seulement localement". C’est un des éléments "qui pourrait redonner de l’attractivité à nos métiers auprès des jeunes", croit-il savoir. In L’Antenne du 12 juin 2018

RIO TINTO: NOUVEAU DIRECTEUR FINANCIER EN SEPTEMBRE Rio Tinto annonce la nomination de Jakob STAUSHOLM, l'ancien directeur financier (CFO) du groupe danois de transport maritime A.P. Moller-Maersk, pour succéder à Chris LYNCH comme CFO à partir de septembre prochain. Avant de rejoindre A.P. Moller-Maersk en 2012, Jakob STAUSHOLM a passé plusieurs années chez les groupes pétroliers Statoil et Shell. Il cumule 20 ans d'expérience dans des postes financiers de premier plan en Europe, en Amérique Latine et en Asie. In Investing du 12 juin 2018

CONFITARMA: TRADITIONAL SHIPPING COMPANIES AT RISK IN ITALY The ever increasing presence of financial investors such as Pillarstone and Bain Capital in the Italian shipping market is putting traditional shipping companies at risk. That’s the view of Mario MATTIOLI, the new chairman of Italian shipowners association Confitarma, who told Maritime CEO: “We have an important and solid industry active in the ship management business and related services in Italy, and that’s something we want to be saved by those investors which are taking control of non- performing-loans and assets following debt restructuring with the banks.” Mattioli’s comments come after vehicle controlled by KKR Capital, Deutsche Bank, Goldman Sachs, Attestor Capital and others have invested in distressed shipping firms over the last few years. Some of them, such as RBD Armatori and Deiulemar, have since gone bankrupt while others were restructured but changed hands. “We would like investors to avoid fleet sales and chartering and managing desk closing down since we aim at creating long-standing partnership between owners and finance with the aim of maintaining skills and competencies in our country. In some years’ time and we hope to see some operators back on the market and maybe some of them could also re-invest in the same companies taking at least a minority stake in the same group restructured few years before,” MATTIOLI says. “That’s why maintaining skills and shipping-related services alive in Italy may be a win-win strategy both for financial vehicles and for former shipowners.” In Splash 24/7 du 07 juin 2018

LNG TRADE GROWS 10 PERCENT IN 2017 AS U.S. AND AUSTRALIA BOOST EXPORTS Global liquefied natural gas (LNG) trade grew by 10 percent last year due primarily to growing liquefaction capacity in the Australia and the United States, the U.S. Energy Information Administration (EIA) said on Monday. LNG trade reached 38.2 billion cubic feet per day (bcfd) in 2017, up 3.5 bcfd from 2016 and the largest annual volume increase on record, the EIA said, citing the Annual Report on LNG trade by the International Association of Liquefied Natural Gas Importers (GIIGNL). New liquefaction export capacity commissioned in Australia, the United States and Russia, collectively added 3.4 bcfd of liquefaction capacity. Russia’s new capacity only came online in December. The world’s first floating liquefaction plant, Malaysia’s 0.2-bcfd PFLNG SATU, was also commissioned in 2017, EIA said. Including additions in the United States and Australia, liquefaction projects currently under construction are projected to increase global capacity by 13.5 bcfd by 2022, EIA said. One billion cubic feet of natural gas is enough to fuel about five million U.S. homes for a day. In 2017, there were 19 LNG exporting countries and 40 importing countries. Besides Australia and the United States, EIA said several other countries also increased LNG exports in 2017, including Angola, Nigeria, Malaysia, Algeria, Russia and Brunei, which together added another 1.4 bcfd of exports. That more than offset a combined decline of 0.6 bcfd in exports from Qatar, Indonesia, Norway, Peru, the United Arab Emirates and Trinidad, the EIA said. Asian countries led growth in global LNG imports, accounting for 74 percent, or 2.6 bcfd, of the increase in 2017. Japan remained the largest LNG importer at 11.0 bcfd in 2017. China had the largest growth in LNG imports globally at 1.5 bcfd and became the world’s second-largest LNG importer at 5.2 bcfd in 2017, surpassing South Korea. LNG imports also increased in South Korea, Pakistan, Taiwan, and Thailand, which collectively added 1.0 bcfd. Europe increased its LNG imports by 1.4 bcfd, primarily in Spain, Italy, Portugal, France, and Turkey. In North America, Mexico’s LNG imports increased by 17 percent as the country continued to rely on LNG supplies amid declining domestic production and construction delays in infrastructure connecting the Mexican domestic grid to gas pipeline exports from the United States. In Gcaptain du 11 juin 2018

PETROS PAPPAS ORDERS 22 SCRUBBERS FOR STAR BULK CAPESIZE FLEET "Star Bulk Carriers, the bellwether US-listed dry bulk shipowner, has taken sides in the debate over how to meet the new International Maritime Organization emission regulations. It is to install scrubbers on its bigger vessels. Chief executive Petros PAPPAS revealed that Star Bulk has ordered 22 scrubbers from various European suppliers at an average cost below $3m per unit. Mr PAPPAS also revealed that the company has arranged 70% financing to cover their installation cost." In Lloyd's List du 13 juin 2018 – Source BRS

EURONAV A CEDE LE "CAP JEAN" L'armateur belge Euronav NV vient de céder le navire CAP JEAN. Un pétrolier de type Suezmax d'un port en lourd de 146.643 tpl qui avait été construit en 1988. Le montant de la transaction s'est élevé à 10,6 millions de dollars. Le navire a été livré aux acquéreurs le 8 juin. La cession de cette unité fait partie d'un programme de rénovation de la flotte de la compagnie belge. En parallèle, l'armateur va faire entrer en flotte pour sept ans 4 nouveaux pétroliers de type Suezmax également, dont 2 ont déjà été livrés et 2 autres le seront au cours de l'été prochain par le constructeur HHI en Corée du Sud. In L’Antenne du 12 juin 2018

MAERSK MOVES TO IMPROVE SCHEDULE RELIABILITY "Maersk is taking steps to increase schedule reliability as carriers’ inability to get ships to arrive at port on the appointed day becomes an increasingly urgent problem for container shipping. “The reliability in the industry and for Maersk Line is lower than we would want it to be and there are many levers a shipping company can pull to increase punctuality and efficiency,” a Maersk spokesperson told Lloyd’s List. “We are constantly looking for ways to improve our network, making it more efficient and customer-oriented.”" In Lloyd's List du 13 juin 2018 – Source BRS

EOLIEN OFFSHORE : LES DEPUTES VOTENT L’AMENDEMENT CONTROVERSE DU GOUVERNEMENT Réunis en commission spéciale le 12 juin, ils ont rétabli leur version du projet de loi droit à l’erreur après son passage au Sénat. Dans la nuit, ils ont adopté l’amendement permettant notamment d’inscrire la baisse des tarifs d’achat pour l’éolien en mer dans la loi, et l’annulation des appels d’offres en cas d’échec des négociations. In Contexte du 14 juin 2018

LE DERAPAGE CALENDAIRE DE LA LOM CONFIRME PAR FRANÇOIS POUPARD Le projet de loi ne sera finalement pas présenté « avant l’été », comme le promettaient Élisabeth BORNE et Nicolas HULOT depuis plusieurs semaines. Les derniers arbitrages ministériels interviendront « sous 10-15 jours », pour un envoi au Conseil d’État en juillet et une présentation en Conseil des ministres envisagée « mi- septembre », a indiqué le directeur général de la DGITM le 12 juin au congrès Gart-UTP. Un dérapage qui rend quasiment impossible l’adoption de la LOM – et notamment de son volet financement des infrastructures – avant la loi de finances. In Contexte du 13 juin 2018

DEPART DU CONSEILLER TRANSPORTS AERIEN ET MARITIME DE LA FRANCE A BRUXELLES

Page 21 sur 81 Pascal LUCIANI, l’expert de la représentation de la France à Bruxelles, qui négocie donc les textes relatifs à ces secteurs au sein du Conseil de l’UE, va quitter son poste au mois de juillet, selon nos informations. Le nom de sa ou son remplaçant n’est pas encore connu. In Contexte du 14 juin 2018

AU CONSEIL DE L’UE, LE GROUPE DE TRAVAIL TRANSPORT MARITIME CONFIE A L’ALLEMAGNE PENDANT LA PRESIDENCE AUTRICHIENNE DE L’UE C’est ce que montre un document du Conseil de l’UE du 11 juin. Plus précisément, l’Autriche a confié à l’Allemagne la présidence du groupe de travail pour les « sujets liés au transport maritime et aux réunions de l’OMI [organisation maritime internationale] ». Vienne entame sa présidence du Conseil de l’UE le 1er juillet, jusqu’au 31 décembre. In Contexte du 13 juin 2018

MSC : TRIPLE CEREMONIE CHEZ STX FRANCE ET UNE COMMANDE EN VUE ? L’armateur MSC, client du chantier naval de Saint-Nazaire depuis 2003, organise une journée inédite le jeudi 14 juin autour de sa classe Meraviglia, en présence du ministre de l’Économie Bruno LE MAIRE. Trois navires en construction célébrés le même jour, c’est une première pour l’armateur italo-suisse et pour le chantier. À cette occasion, une bonne nouvelle pourrait bien être annoncée, selon des sources concordantes, à savoir la commande d’un troisième paquebot Meraviglia-Plus, soit le 5e de la classe Meraviglia (les plus gros paquebots d’Europe). La journée commencera par la découpe de la première tôle du H34, nom de code donné par le chantier naval au second paquebot Meraviglia-Plus dont MSC dévoilera le nom de baptême à cette occasion. Le navire sera livré en septembre 2020. Ensuite, ce sera la cérémonie des pièces porte-bonheur du GRANDIOSA (premier Meraviglia-Plus, livré en octobre 2019, 177 000 UMS), puis la cérémonie de mise à flot du MSC BELLISSIMA (jumeau du MERAVIGLIA livré il y a un an, 168 000 UMS). Ce dernier sera livré dans neuf mois et baptisé à Gênes le 14 mars 2019. In Le Marin du 13 juin 2018

STX FRANCE : LA VENTE DEFINITIVE ESPEREE A L’AUTOMNE Ce n’est que dans quelques mois que le dossier de vente du chantier naval de Saint-Nazaire sera bouclé pour de bon. À la veille de la venue du ministre de l’Économie et des Finances Bruno LE MAIRE, l’Agence des participations de l’État (APE), qui détient 33,3 % de parts du chantier, a confirmé le 13 juin que les trois autorités de la concurrence qui se sont finalement saisies du dossier (européenne, allemande et française) n’ont pas encore donné leur feu vert. Après le 30 juin, date butoir choisie par la France et la Corée du Sud pour finaliser la vente, il y aura non pas une nationalisation temporaire, insiste l’APE, mais « un portage temporaire des actions ». L’État détiendra temporairement 100 % du chantier puisqu’il avait préempté le 27 juillet 2017 pour avoir le temps de renégocier un accord avec le futur actionnaire majoritaire Fincantieri. Mais si l’APE parle de portage temporaire, c’est parce qu’elle revendra dès les premiers jours de juillet la part revenant aux salariés (plus ou moins 2,4 %), à la société CofiPME créée par 20 coréalisateurs du chantier (1,5 %), et à Naval group (plus ou moins 12 %). Une fois le feu vert donné, l’APE cédera alors 50 % des actions au groupe naval Fincantieri et lui prêtera 1 % pour qu’il ait la majorité. Une opération qui, espère-t-on à Bercy, interviendra dans le courant de l’automne. In Le Marin du 13 juin 2018

LE NOUVEAU NAVIRE D’IRISH FERRIES DECALE JUSQU’EN SEPTEMBRE Reporté une première fois à la fin juillet, le nouveau ferry amiral d’Irish Ferries en construction chez Flensburger (Allemagne) ne sera finalement pas livré avant le mois de septembre. Une grosse déconvenue pour la compagnie irlandaise contrainte de faire une croix sur sa saison estivale avec l’annulation de toutes les traversées prévues entre Dublin et Cherbourg. D’une valeur de 147 millions d’euros, le W.B. YEATS est un ferry de 194,80 mètres de long pour une capacité de 1 885 passagers (441 cabines) et 300 voitures. Selon la compagnie, 19 000 vacanciers seront impactés par ce retard imputable au chantier qui n’a pas reçu à temps les matériels électriques devant équiper la passerelle et les parties commerciales du navire. Principal constructeur de ferries en Europe, Flensburger Schiffbau Gesselschaft (FSG) va devoir assumer de lourdes pénalités de retard. Une situation suivie de près par Brittany Ferries qui a confié au même chantier la construction de son premier ferry au gaz carburant destiné à la ligne Caen - Portsmouth. Commandé en juin 2017, un an après le W.B. YEATS, le HONFLEUR doit normalement entrer en flotte en juin 2019. In Le Marin du 13 juin 2018

LE CHANTIER NAVAL JAPONAIS DE CHIBA FERMERA EN 2019 C’est un monument de la construction navale japonaise qui s’apprête à disparaître. Le groupe industriel Mitsui engineering et shipbuilding (MES) a annoncé la fin de la construction de navires commerciaux dans son chantier de Chiba après la livraison de son dernier gros pétrolier en commande, au quatrième trimestre 2019. En activité depuis les années 1940, le site de Chiba était l’un des principaux sites de construction au Japon des gros pétroliers de type VLCC (very large crude carrier). La décision de fermer Chiba est la suite logique de l’accord commercial conclu entre MES et le constructeur japonais Tsuneishi, qui produit l’essentiel de ses gros navires marchands dans ses chantiers de Zhoushan, en Chine, et de Cebu, aux Philippines. L’autre chantier naval de MES, situé à Tamano, va lui aussi épuiser son carnet de commandes sur les navires marchands pour se concentrer exclusivement sur les bâtiments militaires. Sur le marché des gros pétroliers VLCC, le Japon ne compte plus que deux constructeurs pour faire face à la concurrence coréenne ultra dominante sur le secteur : JMU avec son chantier d’Ariake, et Namura avec ses chantiers d’Imari et de Sasebo Nagasaki. La pression est moins forte dans les vraquiers, mais la concurrence de la Chine se fait là aussi sentir In Le Marin du 13 juin 2018

L'OPEP A LEGEREMENT AUGMENTE SA PRODUCTION EN MAI La production de brut des pays de l'Organisation des producteurs exportateurs de pétrole (Opep) a légèrement augmenté le mois dernier, tirée par l'Arabie saoudite, selon un rapport du cartel publié mardi 12 juin à l'approche d'un important sommet. Ses membres ont pompé 31,87 millions de barils par jour (mbj) en mai, une augmentation de 35.400 barils par jour par rapport à avril, selon des sources indirectes rapportées par l'Opep dans son rapport mensuel. Mais ce chiffre cache de fortes disparités. La production a en effet décru au Nigeria, en Libye et au Venezuela, ces deux derniers pays continuant de souffrir de troubles politiques. In L’Antenne du 13 juin 2018

GNL : NAKILAT FAIT SES PREMIERS PAS DANS LES FSRU Le qatari Nakilat a conclu un accord avec l’américain Excelerate energy en vue d’acquérir une participation de 55 % dans l’unité de regazéification et stockage (FSRU) EXQUISITE. Il s’agira du premier FSRU à rejoindre la flotte de Nakilat, a souligné la compagnie qatarie, premier acteur mondial du shipping de gaz naturel liquéfié (GNL). Il « aidera le GNL qatari à se diffuser dans les pays émergents et en développement », a estimé Mohammed Bin Saleh AL SADA, président de Nakilat et ministre de l’Industrie et de l’Énergie du Qatar. D’une capacité de 150 900 m3, l’EXQUISITE, capable de regazéifier 21 millions de m3 par jour, est basé à Port Qasim, au Pakistan. Il y a reçu 10,4 millions de tonnes de GNL depuis son installation dans ce port en eaux profondes, en 2015, dont 7,8 Mt de GNL qatari. Ce FSRU sous gestion technique de l’armateur belge Exmar est affrété par Engro dans le cadre d’un contrat de 15 ans. In Le Marin du 13 juin 2018

REPORTAGE : A LA REUNION, LES MARINS IMMOBILES FONT LE PONT Tout près des côtes de La Réunion, les marins de la mégabarge ZOURITE transportent les piles du plus long viaduc en mer de France. Raphaël ORTSCHEIDT a rencontré ces marins - pêcheurs, anciens skippers ou employés à l’offshore du groupe Bourbon - qui participent à ce chantier pharaonique où « rien n’est à taille humaine ». C’est le sujet du reportage à découvrir dans le marin du jeudi 14 juin. Images In Le Marin du 13 juin 2018

SHIPPING INDUSTRY WORRIED OVER ITALY’S MIGRANTS POLICY European shipowners have raised concerns after Italy recently refused a humanitarian ship to disembark rescued persons in Italian ports, according to ECSA. “We realise that Mediterranean states like Italy, Spain and Malta have been under huge pressure in the past years receiving so many migrants and the burden of incoming migrants should be better shared,” Martin DORSMAN, ECSA Secretary General, said. “However, we find it unacceptable that ships carrying migrants are turned away from ports. Also merchant ships can be called upon for assisting with the rescue of migrants. In accordance with international conventions, the Captain has a legal obligation to help people in distress at sea, and will of course honour these commitments when needed. However, commercial ships are not equipped neither are the crews trained to undertake large-scale rescues or keep migrants on board for long time,” DORSMAN explained. The certainty that migrants can be disembarked as soon as possible is crucial for the safety and well-being of the migrants and the seafarers, ECSA informed. “The shipping industry is directly affected by migrants at sea. Whereas the number of migrants rescued from the sea has gone down from the peak-year of 2015, merchant vessels are still often involved in the Search and Rescue (SAR) operations in central, western and eastern Mediterranean.” In World Maritime News du 13 juin 2018

PANAMA CANAL UPS MAXIMUM DRAFT FOR NEOPANAMAX LOCKS The Panama Canal Authority (ACP) increased the maximum allowable draft for vessels transiting the Neopanamax locks on June 13. The maximum authorized draft for vessels transiting these locks was set at 14.94 meters tropical fresh water (TFW). The ACP informed that vessels arriving with drafts over 14.94 meters TFW may be allowed to transit depending on the actual level of Gatun Lake at the time of transit. Otherwise, they will be required to trim or off-load cargo in order to be allowed to transit. The changes were made following the recent rainfall in the canal watershed, which increased the levels of Gatun and Alhajuela Lakes considerably in the preceding days. The ACP will continue to monitor the level of Gatun Lake in order to announce any future draft modifications in a timely manner. In World Maritime News du 14 juin 2018

DFDS ORDERS RORO IN CHINA Danish shipping and logistics company DFDS has ordered one additional RoRo from the Chinese Jinling Shipyard. The newbuilding is scheduled for delivery in the first half of 2020. “This freight new building increases our order book to five large freight ferries, which will increase our efficiency and enable us to accommodate projected growth in our route network in northern Europe and the Mediterranean,” Niels SMEDEGAARD, CEO of DFDS, commented. The newbuilding is similar to the four previously ordered freight ferries and likewise designed to carry 6,700 lane meters of freight equivalent to around 450 trailers. The large capacity decreases unit costs as

Page 22 sur 81 well as the environmental impact per transported unit, according to the company. DFDS’ fleet renewal programme also includes two combined freight and passenger ferries to be delivered in 2021 for deployment in the Baltic route network. In addition, one chartered combined freight and passenger ferry will be delivered in 2021 for deployment on The English Channel routes. In World Maritime News du 13 juin 2018

MAERSK AND MSC PLAN MORE 2M SHIP SPEED CUTS IN PUNCTUALITY DRIVE "Maersk Line and Mediterranean Shipping Co are prioritising efforts to improve service reliability, which has deteriorated in recent months. Ship speeds are being reduced and other actions are under consideration as the world’s top two container lines decide how best to achieve punctual arrival times across their 2M network. The pair have already slowed down vessels in their joint Asia-Europe services, cut the number of port calls, and added a ship to one loop." In Lloyd's List du 13 juin 2018 – Source BRS

INVESTORS NERVOUS AS DOUBTS RAISED OVER COSCO TAKEOVER OF OOCL COSCO’s $6.3bn takeover of Orient Overseas International (OOIL), parent of container line OOCL, is now in doubt, according to Alphaliner. The consultant said “doubts remain” whether the acquisition could be completed by the 30 June completion deadline. The deal, announced in July last year, would see COSCO acquire 90.1% of OOIL shares and compatriot container terminal operator Shanghai International Port Group (SIPG) take the balance. Although COSCO has repeatedly said “the deal is on track”, two preconditions remain outstanding that could derail the transaction, says Alphaliner. Bizarrely, considering COSCO is state-owned, China’s ministry of commerce has still to give official approval to the deal. But of more concern is the pending greenlight from the Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS). In the past year, it has vetoed a number of deals involving Chinese buyers on the basis of a “threat to national security”. Alphaliner said: “COSCO has not provided any official clarification on the status of its negotiations with the committee [CFIUS] so far. While COSCO reportedly proposed to divest or carve out the OOCL- owned Long Beach Container Terminal (LBCT) to help ease US national security concerns, no details of any such plan have been made public…” It added that the situation regarding the LBCT “could prove difficult to resolve”, as it remained unclear why the US authorities seemed to be regarding COSCO’s proposed ownership as a ‘national security risk’. Alphaliner argues that this has not been an issue under OOCL ownership and, furthermore, COSCO already controls two container terminals at the LA/LB San Pedro Bay port complex. […] However, the absence of updates is causing concern both to shareholders of OOIL and customers of OOCL. Investors do not like uncertainty and OOIL’s shares, trading at about HK$74 (US$9.43), below the HK$78.67 offer price by COSCO and SIPG, could come under further pressure. […] Understandably, this is also creating uncertainty among OOCL’s customer base – a dangerous scenario in such a competitive marketplace. In GCaptain du 13 juin 2018

ONE TAKES DELIVERY OF 14,000 TEU MAGENTA-COLOR NEWBUILD Ocean Network Express (ONE) has taken delivery of ONE STORK, its first magenta-colored newbuilding containership with a carrying capacity of 14,000 TEU. The ship was delivered at Kure Shipyard of Japan Marine United Corporation. The sublet owner is Nippon Yusen Kaisha (NYK Line). The 139,500 dwt ONE STORK features a length of 364 meters and a width of 50.6 meters. In addition, it has a market value of USD 94.72 million, VesselsValue’s data shows. Flying the flag of Japan, the newbuild employs a hull form that allows improved cargo-loading efficiency achieved by minimized engine-room space. Moreover, the vessel applies the duel system in its main engine which is capable to choose two other output ranges (high and low) that allows flexible operation and improved fuel consumption rate, resulting in a significant reduction of carbon dioxide emissions, the company explained. ONE STORK will phase in THE Alliance’s Asia to North America (East Coast) EC4 service with its port rotation Kaohsiung, Hong Kong, Yantian, Cai Mep, Singapore, New York, Norfolk, Savannah, Charleston, New York, and Singapore. ONE is a joint venture of Japanese shipping companies Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines, and Nippon Yusen Kabushiki Kaisha. It commenced operations in April this year. In World Maritime News du 12 juin 2018 !

GREEK SHIPOWNERS SAY EU TAX PRESSURE COULD MAKE BREXIT BRITAIN ATTRACTIVE June 8, 2018 Greek shipowners could relocate to Britain after it leaves the European Union if European regulators demand changes to favorable shipping taxes in Greece, a top industry official said on Friday. The European Union has been pressing Greece to end generous tax allowances it grants shipowners, although the government has steered away from imposing heavy taxes on an industry that operates some of the world's biggest vessels. "If the European Union threatens us ... obviously we will look at alternative options," Theodore Veniamis, president of the Union of Greek Shipowners (UGS), said. He suggested that the shipowners could consider relocating, possibly to Britain after its exit from the bloc in March 2019. "Brexit, for us, is not a bad thing," he said, speaking at Greece's Posidonia shipping week in Athens. "If Brexit happens ... we, shipping, have a very good alternative option if something goes awry in the European Union." The shipowners union has long said hiking taxes could push them to relocate abroad, outside the EU. However, the leftist-led government of Prime Minister Alexis Tsipras, which has promised to take on shipowners over taxes in the past, has not pursued the policy. Veniamis said the shipowners and the EU were "closer" to resolving differences on the tax dispute, adding that the shipowners intended to remain in Greece. Greeks operate some of the world's biggest tankers and bulk carriers and Greek shipping represents almost half of the EU's total fleet capacity, the association says. The Greek and British maritime industries have traditionally had strong ties, but several Greek shipowners moved operations out of Britain in recent years over changes that removed their favorable "non-domicile" tax status there. Britain has tightened rules for those with a "non-domiciled" status, which allows some residents who register their permanent home as outside Britain to limit the tax paid on earnings abroad. https://www.marinelink.com/news/greek-shipowners-say-eu-tax-pressure-438372 !

EUROPEAN SHIPOWNERS DEEPLY CONCERNED ABOUT LOOMING PROSPECT OF GLOBAL TRADE WAR in International Shipping News 13/06/2018 European shipowners, represented by the European Community Shipowners’ Associations ECSA, express their deepest concerns about recent developments on global bilateral trade relations. The result of the G7 meeting last weekend offered no improvement, on the contrary. European shipowners recall that open trade relations based on transparent rules and procedures are crucial for world trade and world economic growth and prosperity. Any unilateral measures appearing to show benefits at the short term will in the longer term prove to be counterproductive for all. Imbalances in trade relations have to be taken care of by sound economic policy measures, not by taking short sighted measures not addressing real possibilities for improvements. European shipowners, while understanding the need for Europe to act if need be, call upon all stakeholders to take their responsibility and to make sure that world trade remains the driver for economic prosperity all over the world. Source: ECSA (European Community Shipowners’ Associations) https://www.hellenicshippingnews.com/european-shipowners-deeply-concerned-about-looming-prospect-of-global-trade-war/ !

GREECE EYEING TAX INCENTIVE PLAN FOR INVESTORS IN SHIPPING in Hellenic Shipping News 12/06/2018 The Greek government is currently looking into a taxation plan that aims to attract foreign shipping interests seeking to invest, said the head of the country’s shipowners union, Theodoros Veniamis at the closing ceremony of the biennial Posidonia 2018 maritime trade show held at the Athens Metropolitan Expo last week. Dubbed “non dom”, the special tax regime will apply to foreign nationals, including diaspora Greeks active in shipping wishing to invest in the sector. A similar scheme has successfully been implemented in Italy and Cyprus with positive results, “why not in Greece”, said Union of Greek Shipowners (UGS) president Veniamis. Addressing foreign media on Friday, Veniamis noted that the “Greek shipping industry continues to hold its leading position, both in quantitative and qualitative terms, in the international shipping ranking, having successfully met the challenges of the particularly difficult freight rate market of previous years and other challenges”. “In order to continue our successful course, we must remain competitive. The term ‘competitiveness’ is the key to the survival of every shipping industry and must be a common goal of the industry and the state as well as of the European Union as our shipping is an integral and strategic part of it,” he added. Veniamis added that the UGS had tabled a proposal to the shipping ministry to attract foreign shipping firms and ship owners to Greece, with the creation of a special platform. The UGS head also said he supports the establishment of private navy academies as well as the need to upgrade public training and to create new positions in order to keep Greece’s navy officers in the country. Source: GTP https://www.hellenicshippingnews.com/greece-eyeing-tax-incentive-plan-for-investors-in-shipping/ !

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OS NEWS FLOTTE DE COMMERCE, PORTS MARITIMES & INDUSTRIES NAVALES

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CMA CGM

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DESSERTES DE LA CORSE

! In L’A de ce mercredi

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TRANSMANCHE

LE NOUVEAU NAVIRE D’IRISH FERRIES DÉCALÉ JUSQU’EN SEPTEMBRE Publié le 13/06/2018 14:36 Reporté une première fois à la fin juillet, le nouveau ferry amiral d’Irish Ferries en construction chez Flensburger (Allemagne) ne sera finalement pas livré avant le mois de septembre. Une grosse déconvenue pour la compagnie irlandaise contrainte de faire une croix sur sa saison estivale avec l’annulation de toutes les traversées prévues entre Dublin et Cherbourg. D’une valeur de 147 millions d’euros, le W.B. Yeats est un ferry de 194,80 mètres de long pour une capacité de 1 885 passagers (441 cabines) et 300 voitures. Selon la compagnie, 19 000 vacanciers seront impactés par ce retard imputable au chantier qui n’a pas reçu à temps les matériels électriques devant équiper la passerelle et les parties commerciales du navire. Principal constructeur de ferries en Europe, Flensburger Schiffbau Gesselschaft (FSG) va devoir assumer de lourdes pénalités de retard. Une situation suivie de près par Brittany Ferries qui a confié au même chantier la construction de son premier ferry au gaz carburant destiné à la ligne Caen - Portsmouth. Commandé en juin 2017, un an après le W.B. Yeats, le Honfleur doit normalement entrer en flotte en juin 2019. Irish Ferries a commandé un second navire chez FSG. D’une valeur de 165 millions d’euros, ce ferry attendu en 2020 aura la plus forte capacité mondiale en pont-garage avec 5 610 mètres linéaires, soit 330 poids lourds. Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31652-le-nouveau-navire-dirish-ferries-decale-jusquen-septembre !

CABOTAGE & BORNAGE TMCD / SHORT SEA ET PASSAGES D’EAU

EN BREF DES NOMS ESPAGNOLS POUR LES DEUX FUTURS BRITTANY FERRIES Publié le 13/06/2018 15:29 Les navires affectés aux lignes Angleterre - Espagne que l’armateur breton affrétera à Stena s’appelleront Galicia et Salamanca. Ces navires, attendus fin 2020 et fin 2021 sous pavillon français, ont été baptisés avec ces noms espagnols (pour la région de Galice et la ville de Salamanque) à l’issue d’un concours interne auquel près de 300 salariés ont participé. Deux salariés français ont remporté un voyage en famille à bord des futurs navires. C’est la première fois que Brittany Ferries sortira de son précarré breton ou normand pour nommer sa flotte. Brittany Ferries, avec le Honfleur prévu en 2019 sur la ligne Ouistreham-Portsmouth, mettra trois navires en service pour la période d’après-Brexit, dont deux propulsés au GNL (les Honfleur et Salamanca). http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31655-des-noms-espagnols-pour-les-deux-futurs-brittany-ferries https://worldmaritimenews.com/archives/254820/brittany-ferries-unveils-names-of-new-ships/ !

! DES ROULIERS GÉANTS SUPPLÉMENTAIRES POUR GRIMALDI ET DFDS Publié le 14/06/2018 10:23 | Mis à jour le 14/06/2018 18:09 Le chantier naval chinois Jinling à Nanjing amplifie sa mainmise sur le marché des grands navires rouliers avec sept unités supplémentaires commandées par les armateurs européens Grimaldi et DFDS. Dans le cas de Grimaldi, il s’agit de la levée d’une option de six navires attachés à sa première commande de six rouliers de 7 800 mètres linéaires de pont-garage passée en avril pour ses lignes courtes méditerranéennes (trois navires) et celles de sa filiale Finnlines en Baltique (trois navires). On ignore encore si ces navires capables de transporter 500 poids lourds, issus d’un design du cabinet d’architecture naval danois Knud E. Hansen, épouseront la même configuration hybride associant un traitement des gaz d’échappement par scrubbers et des batteries pour la fourniture de l’énergie à quai. S’agissant de DFDS, il s’agit d’une cinquième unité pour sa nouvelle série de rouliers de 6 700 mètres linéaires de pont-garage (450 poids lourds), des navires équipés de scrubbers. Frédérick AUVRAY http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31665-des-rouliers-geants-supplementaires-pour-grimaldi-et-dfds !

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OIL & GAS

EURONAV BECOMES WORLD’S LARGEST INDEPENDENT TANKER COMPANY AS MERGER WITH GENER8 MARITIME CLOSES

Page 25 sur 81 ! http://gcaptain.com/euronav-becomes-worlds-largest-independent-tanker-company https://worldmaritimenews.com/archives/254808/euronav-completes-merger-with-gener8-maritime/?uid=66167 !

COLIS LOURDS & TRANSPORTS SPÉCIAUX

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! OFFSHORE & TRAVAUX MARITIMES (y/c CÂBLES)

JIFMAR MÈNE À BIEN SA PREMIÈRE INSTALLATION D’ÉOLIENNE FLOTTANTE Publié le 13/06/2018 par Vincent Groizeleau La compagnie marseillaise Jifmar Offshore Services a mené à bien, début mai, l’installation de l’éolienne flottante Floagen sur le site d’essais en mer SEM-REV, au large du Croisic. Un très beau contrat pour l’entreprise, qui réalise la première opération du genre en France et démontre, au passage, son savoir-faire et les capacités de ses navires multifonctions. Spécialisée dans les travaux maritimes, historiquement dans l’Oil&Gas, Jifmar s’est fortement développée dans le secteur des énergies marines renouvelables ces dernières années, décrochant de nombreux contrats au Royaume-Uni, en Belgique, en Allemagne et en France. La spécificité de la compagnie est qu’elle arme une flotte de navires de travail compacts et très équipés. Des unités de 24 à 34 mètres dotées d’un système de positionnement dynamique (DP1 ou DP2), d’importants moyens de traction, de relevage et de manutention. Ils sont également conçus pour la mise en œuvre de plongeurs et de robots télé-opérés, dont Jifmar possède une demi-douzaine d’exemplaires opérés par ses propres équipes. En plus de ces navires, Jifmar et sa filiale VDC Offshore exploitent des remorqueurs et vedettes de soutien. Et le groupe s’appuie sur un important département d’ingénierie, qui travaille sur les études de détail et la déclinaison opérationnelle des projets de ses clients. Ces dernières années, Jifmar a effectué sur des projets de parcs éoliens offshore des missions de survey ou UXO (UneXploded Ordnance), destinées à identifier et traiter les engins explosifs historiques présents au fond de la mer. Mais la société s’est surtout distinguée pour les interventions réalisées lors des opérations d'assistance à la pose, de branchement et de maintenance de câbles électriques sous-marins sur des parcs internationaux. Avant donc d’assurer cette année la responsabilité complète de l’installation de la première éolienne flottante construite en France, Floatgen. Adoptant le design innovant de fondation en anneau carré Damping Pool, développé par la société française Ideol, la machine s’appuie sur un flotteur en béton, réalisé par Bouygues, d’environ 5000 tonnes, mesurant 36 mètres de côté pour 9.5 mètres de haut. L’ensemble, surmonté par une éolienne Vestas de 2 MW, doit être testé pendant deux ans en conditions réelles d’utilisation sur le SEM-REV. Le rôle de Jifmar a consisté à coordonner le remorquage de la machine depuis le port de Saint-Nazaire, où elle a été construite, jusqu’à son site d’essais, puis intégrer sur son flotteur les lignes d’ancrage. Ce projet aura représenté plus de 23.000 heures de travail d’ingénierie pour Jifmar, soit plus que l'opération en elle-même (un peu plus de 20.000 heures). Pour que l'installation de l'éolienne soit conduite en toute sécurité, avec un minimum de surprises et le plus rapidement possible, d’importants travaux préparatoires ont été réalisés. Les équipes ont planché durant plusieurs mois sur les moindres détails d’une opération très lourde, constituant une première en France. Il a par exemple fallu concevoir sur mesure les outils nécessaires pour la manutention de l’extrémité des ancrages depuis le pont du Jif Challenger, l’un de ses navires mobilisés pour cette mission, jusqu’aux points de fixation sur le flotteur de l’éolienne. Avant cela, les moyens de Jifmar avaient effectué les opérations de survey sur la zone, vérifiant que les lignes d’ancrage posées l’an dernier étaient toujours en place et les préparant pour la connexion au flotteur. Les VB Typhon et VB Ouragan, deux unités de Boluda, ont assuré le remorquage entre Saint-Nazaire et Le Croisic sous la conduite de Jifmar, dont l'un des nouveaux navires, Le Lydia D, les a épaulés pour maintenir l’éolienne en place durant les opérations d’ancrage. Celles-ci ont été conduites par le Jif Challenger, alors que le Jif Patrol 1 assurait la surveillance de zone et le support aux autres navires (dont les relèves d'équipage). Il a en effet fallu plusieurs jours pour mener à bien l’installation de Floatgen, les équipes devant jongler avec une météo très capricieuse. La machine est désormais solidement amarrée par environ une trentaine de mètres de fond, avec quatre de ses six lignes, ce qui est suffisant pour assurer sa tenue en toute sécurité. Les deux autres lignes, qui offrent une redondance supplémentaire, doivent être connectées ultérieurement. https://www.meretmarine.com/fr/content/jifmar-mene-bien-sa-premiere-installation-deolienne-flottante !

SABLES & GRAVIERS

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PROPULSION ÉLECTRIQUE, GNL & H2 – ENERGIES RENOUVELABLES, SCRUBERISATIONS

STAR BULK ACHÈTE 24 SCRUBBERS POUR SES VRAQUIERS Publié le 13/06/2018 16:17 | Mis à jour le 13/06/2018 19:19 Géant aux 108 navires avec le rachat en cours de Songa Bulk, l’armateur vraquier grec coté à New York mise sur l’épuration des fumées face aux normes de 2020. En présentant les résultats trimestriels de Star Bulk carriers le 13 juin, son patron Petros Pappas a indiqué qu’il avait commandé 22 scrubbers destinés à équiper ses

Page 26 sur 81 plus grands navires. Star Bulk répondra ainsi aux nouvelles normes de l’Organisation maritime internationale (OMI) - 0,5 % de taux de soufre dans le fuel - applicables au 1er janvier 2020. « Nous regarderons ce que nous ferons par la suite », a précisé Petros Pappas, qui a déjà un scrubber installé et un deuxième en cours d’équipement sur un autre navire. Petros Pappas soutient les nouvelles normes et estime qu’elles « sont bonnes pour ses affaires » car elle freine l’entrée de nouveaux venus sur le marché. Star Bulk n’a pas précisé le coût de son investissement L’armateur grec coté à New York est en train d’acheter 18 vraquiers, dont trois newcastlemax neufs d’OCC et 15 (trois capesizes, dix kamsarmax, un ultramax et un supramax) via l’acquisition de l’armateur norvégien Songa Bulk. Le principal actionnaire de Songa, Arne Blystad, va devenir membre du conseil d’administration de Star Bulk dont, avec ses associés, il détiendra 14,9 % du capital. Star Bulk gérera dès lors 108 vraquiers. Thibaud TEILLARD http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/shipping/31656-star-bulk-achete-24-scrubbers-pour-ses-vraquiers !

CROISIÈRES & YACHTING

HUMEUR http://www.quotidiendutourisme.com/humeur/comment-marseille-decourage-ses-croisieristes-de-debarquer/170330 !

! ÉO-LIENS, HYDRO-LIENS ET AUTRES EMR

MARC LAFOSSE : « LA FILIÈRE EMR EST DÉJÀ GÉNÉRATRICE DE VALEUR ET D’EMPLOIS » Publié le 12/06/2018 par Vincent Groizeleau Cherbourg devient aujourd’hui et pour trois jours la capitale mondiale des énergies marines renouvelables. Pour la première fois, l’International Conference on Ocean Energy (ICOE) et le salon Seanergy s’associent autour d’une édition commune, pour laquelle 3500 spécialistes et professionnels des EMR, venus du monde entier, sont attendus. L’évènement regroupera 250 exposants, proposera 40 sessions conférences auxquelles participeront 200 intervenants et a permis d’organiser un millier de rendez-vous BtoB. Tout cela à un moment crucial pour le développement de la filière EMR française, dont les acteurs ambitionnent de devenir des leaders mondiaux. Pour en parler, Marc Lafosse, océanographe, président de BlueSign organisateur d’ICOE/Seanergy. MER ET MARINE : Ce rendez-vous de Cherbourg est un évènement exceptionnel, tant par sa physionomie que par son ampleur ? MARC LAFOSSE : En effet. Nous avons unis nos forces avec, d’un côté, Seanergy, qui réunit les industriels des énergies marines dans un évènement BtoB, avec une grande exposition, et de l’autre un moment plus académique et technique, ICOE, rendez-vous de niveau mondial qui se déroule tous les deux ans. S’y ajoute un troisième moment, plus politique, avec les Assises des énergies marines renouvelables organisées par le SER. L’ensemble forme un évènement unique, le plus grand salon en Europe consacré aux EMR. Avec une présence internationale très forte puisque plus de la moitié des visiteurs viennent d’autres pays. Quel est le potentiel de développement des EMR en France ? Le potentiel de développement des énergies marines est considérable. En France, la profession se fixe comme objectif d’installer 14.000 MW d’ici 2028, c’est la proposition du SER dans la Programmation Pluriannuelle de l’Energie. L’objectif est toujours de contribuer au mix énergétique avec des énergies propres, tout en développant une nouvelle filière industrielle génératrice de valeur et d’emplois, ce qu’elle est déjà. Les chiffres enregistrés par l’Observatoire des Energies de la Mer indiquent que l’an dernier ce secteur comptait déjà 2000 emplois, cette année, la croissance est de 26%. Nous assistons à la création de nouvelles usines, comme celles de STX (ex chantiers de Saint-Nazaire) qui produit des sous-stations électriques ou General Electric avec ses turbines d’éoliennes. Ces nouveaux pôles industriels, qui représentent aujourd’hui plus de 800 emplois avec une importante sous-traitance locale, ont déjà remporté leurs premiers succès à l’export. Les premiers parcs éoliens posés en France connaissent d’importants retards et ne sont toujours pas en construction, alors que les premiers appels d’offres ont été attribués en 2012. Il y a d’abord eu la problématique des multiples recours contre ces projets, et maintenant la perspective de voir le gouvernement introduire un amendement pour renégocier le tarif de rachat de l’électricité. Il faut dire que les nouveaux projets sortant en Europe du nord sont annoncés autour de 60 euros le mégawattheure, sans subvention, alors que les premiers parcs français seraient autour de 200 euros. La différence est tout de même considérable ? Le problème des recours est derrière nous puisque la plupart ont été épuisés et que pour les nouveaux projets, l’Etat a amélioré les procédures juridiques et réduit les délais. En revanche, il y a en effet une inquiétude concernant cette renégociation des tarifs de l’énergie mais il y a des discussions entre l’Etat et les consortiums. Je pense que chacun va faire un pas vers l’autre. Ce qu’il faut comprendre, c’est que l’on fait une comparaison avec des pays qui ont assumé la création de leur filière industrielle il y a des années, ce qui leur permet de proposer des tarifs plus bas, de l’ordre en effet de 60 euros le mégawattheure, ou plutôt 85 euros en comptant le raccordement. Or, en France, les tarifs issus des premiers appels d’offres intègrent le coût de l’industrialisation et de l’emploi, car c’est une filière neuve pour notre pays. Comme ce fut le cas ailleurs en Europe, les coûts seront amenés à baisser avec le développement de la filière et les améliorations liées aux évolutions technologiques. En ce qui concerne le projet de parc éolien à Dunkerque, un prix plafond doit être établi dans le cahier des charges de sorte que, sur cette zone très favorable pour la production éolienne, les prix seront sans doute comparables à ce que l’on constate ailleurs en Europe. Le fait que nous ayons 9 finalistes, dont des acteurs européens de gros calibre, dans le dialogue compétitif pour l’attribution de ce parc, tend à le démontrer. Quel est le calendrier désormais pour le réexamen de l’amendement au parlement ? Il devrait passer en première lecture à l’assemblée cette semaine. Les négociations avec les consortiums doivent durer jusqu’à la fin juin pour que le premier ministre puisse rendre son arbitrage en juillet. Concernant l’hydrolien, comment voyez-vous les choses ? Je suis très confiant pour plusieurs raisons. Nous avons des acteurs français de différentes tailles, chacun ayant sa stratégie sur un marché identifié. Sabella se positionne par exemple plutôt sur des sites dits « isolés », alors que Naval Group vise de grandes installations raccordées au réseau électrique national. Le Raz Blanchard, qui offre le plus important potentiel hydrolien d’Europe, est une véritable chance pour le développement de cette filière. On peut d’ailleurs le noter au fait que des acteurs étrangers s’y intéressent, comme Atlantis Ressources, qui a déjà trois machines sur le site britannique de Meygen et veut investir sur le marché français. Il y a aussi du potentiel sur les fleuves et les estuaires… Oui, nous avons par exemple HydroQuest et CMN qui travaillent sur une hydrolienne maritime mais vont d’abord réaliser et installer dans le Rhône 39 machines pour une puissance totale de 2 MW. Ce sera le premier parc pilote d’hydroliennes fluviales d’Europe. A Bordeaux, c’est SEENEOH qui teste en ce moment une situation intermédiaire entre la mer et le fleuve, en effectuant des essais dans l’estuaire de la Gironde. Tout cela constitue de nombreux signaux positifs pour le développement de l’hydrolien. On attend tout de même encore le lancement des appels d’offres pour les zones du Raz Blanchard et du Fromveur… Le 8 février, Sébastien Lecornu, secrétaire d’Etat auprès de Nicolas Hulot, a annoncé lors d’un colloque du SER le lancement des études préalables sur ces deux zones dans le cadre de projets pré-commerciaux. Fixer un calendrier est important car cela permet de phaser et donner de la visibilité aux industriels. Nous esperons en tous cas que cette annonce politique sera rapidement suivie d’effets. Et concernant l’éolien flottant ? Là aussi je suis persuadé que c’est un secteur d’avenir et que la France a de quoi devenir un leader mondial. Nous avons en effet beaucoup d’acteurs impliqués dans ce domaine et sommes le seul pays à avoir choisi de développer quatre parcs pilotes d’éoliennes flottantes utilisant des technologies différentes. Cela a permis de lancer une dynamique, non seulement pour les industriels impliqués, mais aussi dans l’environnement des futurs parcs. Comme d’autres le font pour l’éolien posé, de nouveaux territoires se préparent sur les plans logistiques et portuaires, comme Port la Nouvelle ou Brest, où seront réalisés très prochainement des investissements d’aménagements très importants. Et sur les parcs commerciaux ? Les études préalables sur les différents sites susceptibles d’accueillir des champs d’éoliennes flottantes sont prévues cette année et l’on peut espérer que les appels d’offres seront lancés 2019. Cela permettra de donner un coup d’accélérateur au développement de cette filière. Propos recueillis par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, juin 2018 https://www.meretmarine.com/fr/content/marc-lafosse-la-filiere-emr-est-deja-generatrice-de-valeur-et-demplois

ÉTAT DES LIEUX DES PROJETS ÉOLIENS AU LARGE DES CÔTES FRANÇAISES Publié le 12/06/2018 par Matthias Espérandieu À l’occasion du salon ICOE/Seanergy de Cherbourg, nous vous proposons de revenir cette semaine sur le développement des énergies marines renouvelables en France. Avec notamment, dans cet article, un état des lieux des différents projets de parcs éoliens offshore, posés et flottants, qui doivent être construits dans l’Hexagone au cours des prochaines années. Un secteur français très en retard Depuis un peu plus de dix ans maintenant, plusieurs projets de champs éoliens ont été élaborés sans pour autant avoir encore vu le jour. Alors qu’il existe plus de 4000 éoliennes offshores installées en Europe, principalement dans les pays du Nord, la France reste vierge de toute machine en exploitation commerciale. La raison tient notamment à la lenteur et la complexité des procédures admistratives pour les premiers projets français, qui ont essuyé les plâtres, tout en étant confrontés à de fastidieuses batailles juridiques liées à l’existence de nombreux recours d’opposants. Un retard très important pour une filière industrielle naissante qui compte sur le développement du marché national pour être compétitive à l’export. Depuis peu, cette forme de production d’énergie apparaît comme rentable dans d’autres pays. Un signe qu’une fois arrivé à maturité technologique et industrielle, l’éolien offshore peut se Page 27 sur 81 tailler une place dans le mix énergétique. Cela est d’autant plus vrai qu’il s’agit, en l'état, de l’une des seules alternatives écologiques crédibles à l’utilisation d’énergies fossiles et nucléaires. Le développement de l’éolien offshore reste pour la France l’un des grands enjeux de la transition énergétique. La loi de 2015 ambitionne une part du renouvelable dans le mix énergétique français de 40% à l’horizon 2030 contre seulement 16.8 % aujourd’hui, dont la moitié est le fait de l’hydroélectricité. En tout, dix parcs sont en attente de leur décision finale d’investissement. Ils se répartissent en six parcs commerciaux d’éoliennes posées et quatre parcs pilotes d’éoliennes flottantes. Les premiers sont issus de deux appels d’offres lancés en 2011 et 2013 (sélection en 2012 et 2014) et les seconds d’un appel d’offres unique en 2015 (sélection en 2016). Les deux types d’éoliennes n’ont pas le même objectif. Pour les versions posées, il s’agit d’une logique commerciale, la technologie étant déjà mature. Pour les versions flottantes, la démarche est plus expérimentale, l’idée étant d'éprouver des technologies innovantes, principalement en termes de moyens de flottaison, d’ancrages et de comportement en mer. Les parcs sélectionnés en 2012 sont situés au large de Fécamp, Courseulles-sur-Mer, Saint-Brieuc et enfin Saint-Nazaire. Ceux qui l’ont été en 2014 concernent une zone au large des îles d’Yeu et de Noirmoutier d’une part, et une autre entre Dieppe et Le Tréport. Les six parcs se situent sur les côtes de la Manche et de l’Atlantique. Les quatre projets flottants de 2016 sont eux basés au large du phare de Faraman (Camargue), de Leucate / Le Barcarès et de Gruissan en Méditerranée, auxquels il faut ajouter une ferme-pilote en Atlantique entre Groix et Belle Île. Le gouvernement souffle le chaud et le froid Pour parer à ces délais de recours très longs, qui handicapent profondément la réalisation des projets, le gouvernement avait annoncé, en novembre dernier, le lancement d’un « permis enveloppe ». Celui-ci est inclus à l’article 34 du projet de loi « Un État au service d’une société de confiance ». Calqué sur le modèle juridique prévalant en Allemagne et aux Pays-Bas, il prévoit que ce sera désormais l’État qui sélectionnera le lieu d’implantation des futurs champs et obtiendra l’autorisation environnementale en amont de la procédure d’appel d’offres. Celle-ci serait ensuite transférée au lauréat qui pourrait rapidement lancer la construction des parcs concernés. Un dispositif censé faciliter la réalisation de champs éoliens. Mais, dans le cadre de la mise en place de ce permis-enveloppe, il a été introduit au Sénat en mars dernier un amendement controversé. Celui-ci prévoyait la possibilité pour l’État de renégocier les conditions des appels d’offres, y compris ceux déjà attribués, « afin de l’améliorer, et en particulier de diminuer le montant du tarif retenu ». Il prévoyait même la possibilité, en cas d'échec des négociations, de mettre fin aux procédures et de les reprendre à zéro. « En 2011 et 2013, l’État a lancé deux procédures de mise en concurrence pour désigner des candidats pour construire et exploiter six installations d’éoliennes en mer. À ce jour, aucun contrat d’obligation d’achat n’a été signé et aucune de ces installations n’est construite. Le tarif accordé à ces installations est très élevé et ne correspond plus aux prix actuels de l’éolien en mer, entraînant des rémunérations excessives pour les candidats retenus », précise le texte de l’amendement. « Les prix des parcs éoliens en mer ayant fortement baissé, l’État cherche à réduire le coût de soutien public des projets tout en confortant la filière éolien en mer ». Le coût de rachat de l’électricité serait fixé à près de 200 euros le mégawattheure en France alors que les spécialistes estiment que le coût de revient pourrait être de l’ordre de 50 euros le MWh après 2020 en Europe. Pour les acteurs économiques concernés, le coût est amplement justifié. « On lance une nouvelle filière, c’est un enjeu de souveraineté nationale. Cela a forcément un coût. En revanche, nous créons de l’emploi. D’ailleurs, des industriels comme General Electric et Siemens s’engagent en construisant des usines », nous indiquait un acteur du secteur la semaine dernière. De même, le Syndicat des énergies renouvelables expliquait à Mer et Marine en avril dernier que le coût global annoncé par l’État (40.7 milliards d’euros) était selon lui surévalué. Le SER table de son côté sur une enveloppe de 12.4 milliards sur l’ensemble de la durée du projet, et ce sans compter les retombées économiques. Pour les collectivités locales, ce fut aussi un très mauvais signal. Elles ont été vent debout contre l’amendement. Ce dernier a été rejeté massivement par le Sénat en première lecture. La commission mixte paritaire, réunissant sénateurs et députés, a échoué en avril à accoucher d’un accord. Les députés, issus principalement de la majorité, souhaitaient la possibilité pour l’État de remettre en cause les appels d’offres de l’éolien offshore, chose à laquelle se sont opposés les sénateurs. Un second amendement, similaire au premier, devrait être examiné cette semaine en première lecture à l’Assemblée nationale. Il ressort de ce bras de fer des délais supplémentaires pour la réalisation des parcs, qui accusent maintenant non seulement un retard commercial, mais aussi dans certains cas technologiques. Des évolutions par rapport aux projets initiaux pourraient donc intervenir. Les négociations entre l'Etat et les consortiums doivent en tous cas durer jusqu’à la fin juin, un arbitrage du premier ministre étant attendu en juillet. Les détails techniques des parcs Appel d’offres 2011-2012 pour l’éolien posé Fécamp Les énergéticiens retenus pour le projet de Fécamp sont EDF Énergies Nouvelles, Enbridge Inc. et wpd Offshore. De son côté, General Electric doit fournir 83 éoliennes de type Haliade 150 de 6 MW de puissance. Les fondations seront de type gravitaires. La puissance globale doit atteindre 498 MW. La superficie du champ est estimée à 67 km2 avec des éoliennes situées entre 13 et 22 km du rivage. La base d’exploitation et de maintenance devrait se trouver dans Le Port de Fécamp. La mise en service n’est pas escomptée avant 2021, suivant l’évolution de l’étude des recours. Courseulles-sur-Mer Pour le champ de Courseulles-sur-Mer, on retrouve EDF EN, Enbridge Inc., wpd Offshore, de même que GE pour la fourniture de machines Haliade 150 (6MW), cette fois- ci au nombre de 75. La puissance atteindrait donc 450 MW. Par contre, les fondations seront de type monopieu. Avec une surface de 50 km2, le champ se situera minimum à plus de 10 km du rivage. Le Port de Caen-Ouistreham servira de base d’exploitation et de maintenance. La mise en service n’est pas prévue avant 2021, suivant l’évolution de l’étude des recours. Saint-Nazaire À Saint-Nazaire, EDF EN est allié avec Enbridge Inc. Le turbinier choisi est GE pour 80 éoliennes Haliade 150 de 6 MW. La Puissance globale prévue est de 480 MW et les fondations de type monopieu. La superficie du parc est de 78 km2 avec une distance minimum de la côte de 12 km. Le Port de la Turballe accueillera les activités de maintenance et d’exploitation. La mise en service n’est pas prévue avant 2021, suivant l’évolution de l’étude des recours. Saint-Brieuc Le projet de Saint-Brieuc est porté par une société regroupant différents acteurs. Il s’agit d’Ailes Marines SAS dont le capital est capté à 70% par Iberdrola et 30 % par AVEL VOR. Les actionnaires de cette dernière sont Renewable Energy System et la Caisse des Dépôts, qui disposent de fait respectivement de 22.5% et 7.5% d’Ailes Marines SAS. L’industriel retenu est Siemens Gamesa Renewable Energy, qui a pris la relève d’Areva. C’est d’ailleurs le modèle d’éolienne D8 du groupe allemand plutôt que l’Adwen qui sera utilisé à raison de 62 exemplaires. L’éolienne développant 8 MW de puissance, cela permettra au parc d’atteindre 496 MW. Pour les fondations, il a été choisi le modèle jacket. Situé à 16.3 km minimum des côtes, le parc s’étendra sur 75 km2 et son port base sera situé à Saint-Quay-Portrieux. La mise en service est prévue pour 2023, suivant l’évolution de l’étude des recours. Appel d’offres 2013-2014 pour l’éolien posé Dieppe / Le Tréport À Dieppe, la Société Éoliennes en Mer Dieppe Le Tréport est constituée d’Engie (47%), du portugais EDP renewables (43%) et du groupe la Caisse des Dépôts (10%). L’éolienne D8 de Siemens Gamesa produisant 8 MW sera présente à 62 unités, permettant une production générale de 496 MW. Elles reposeront sur des fondations jacket et seront à minimum 17 km de Dieppe et 15.5 km du Tréport. Une Base de maintenance se trouvera à Dieppe et centre de contrôle et d’expertise au Tréport. La mise en service n’aura pas lieu avant 2021. Yeu / Noirmoutier La Société Éoliennes en Mer Iles d’Yeu et de Noirmoutier est elle aussi constituée d’Engie (47%), EDP renewables (43%) et du groupe Caisse des Dépôts (10%). On retrouve aussi Siemens Gamesa avec 62 éoliennes D8 de 8 MW pour 496 MW au total et des fondations de type jacket. Elles seront à une distance du rivage de 11.7 km pour l’île Yeu et 16.5 km pour Noirmoutier. Base de maintenance sera à Port-Joinville et une seconde à l’Herbaudière. La mise en service n’est pas prévue avant 2021. Appel d’offres 2015-2016 pour l’éolien flottant Gruissan (EolMed) Le projet de ferme-pilote EolMed au large de Gruissan est porté par Quadran Energies Marines. C’est le seul des dix parcs à ne pas se reposer sur une éolienne de GE ou Siemens. C’est Senvion wind energy solutions qui doit fournir quatre éoliennes Senvion 6.2M152 avec une puissance chacune de 6.2 MW. La puissance totale serait donc de 24.6 MW. Les flotteurs, des caissons en béton de près de 8000 tonnes, seront un dérivé de Floatgen d’Ideol et Bouygues TP. La base d’exploitation et de maintenance doit voir le jour à Port-la-Nouvelle. La mise en service est prévue à partir de 2021. Les parcs d’éoliennes flottantes n’ont pas encore reçu d’autorisations administratives. Leucate / Le Barcarès (éoliennes flottantes du golfe du Lion) Le projet des éoliennes flottantes du golfe du Lion entre Leucate et Le Barcarès sera porté par Engie, EDP renewables, la Caisse des Dépôts et RTE. On retrouve GE avec quatre Haliade 150 de 6 MW pour une puissance totale de 24 MW. Eiffage produira un flotteur en acier en forme de trois colonnes cylindriques conçues sur un modèle conçu par Principle Power. Port-la-Nouvelle doit aussi accueillir la base de maintenance pour cette ferme-pilote. La mise en service est prévue à partir de 2021. Les parcs d’éoliennes flottantes n’ont pas encore reçu d’autorisations administratives. Faraman (Provence Grand Large) Pour Provence Grand Large, le nom du projet en Camarques, l’énergéticien choisi est EDF EN, allié à RTE. Siemens doit équiper le parc de trois éoliennes D8 de 8 MW pour une puissance finale installée de 24 MW. Les flotteurs en acier seront l’œuvre de SBM offshore et d’IFP énergies nouvelles. Composés de trois piles en forme de jacket, ils pourront être ballastés. La base d’exploitation et de maintenance est prévue pour Port-Saint-Louis-du-Rhône La mise en service est escomptée pour la fin 2020. Les parcs d’éoliennes flottantes n’ont pas encore reçu d’autorisations administratives. Groix et Belle-Île Le projet de Groix et Belle Île est porté par un consortium réunissant Eolfi, CGN Europe Energy, Meridiam, la Caisse des Dépôts, ADEME, Naval Énergies et Vinci Constructions. Les éoliennes de 6 MW seront au nombre de quatre et de type Haliade 150 et produites par GE (puissance globale de 24 MW). Valemo construira lui le flotteur avec l’appui de Naval Énergies. Ce seront des flotteurs mixtes, composés de colonnes en acier et d’une embase en béton. La base d’exploitation et de maintenance doit être à Lorient. La mise en service est prévue à partir de 2021. Les parcs d’éoliennes flottantes n’ont pas encore reçu d’autorisations administratives. D'autres projets attendus Pour la suite, d'autres champs posés doivent être attribués, au large de Dunkerque et de l'île d'Oléron. Un premier appel d'offres pour le développement de parcs flottants commerciaux, en Bretagne et en Méditerranée, est également attendu. https://www.meretmarine.com/fr/content/etat-des-lieux-des-projets-eoliens-au-large-des-cotes-francaises

SABELLA : 10 ANS D’EXPÉRIENCE DANS L’HYDROLIEN

Page 28 sur 81 Publié le 12/06/2018 par Matthias Espérandieu Après avoir développé le premier prototype immergé d’hydrolienne de faible puissance française, le D03, Sabella, société créée en 2007 en Bretagne, a réalisé un engin à grande l’échelle en 2014, l’hydrolienne D10. Intégralement construite en France, elle est dotée d’un rotor de 10 mètres de diamètre, avec une hauteur totale de 17 mètres et une masse de 400 tonnes pour une puissance maximale de 1 MW. Elle a été installée dans le passage du Fromveur, au large de l’île d’Ouessant, en 2015. En tout, 70 MW ont été produits. Dans un souci d’efficacité et de rentabilité, la turbine peut être totalement désolidarisée de sa fondation métallique. Composée de trois lests, la structure est simplement posée sur le fond marin. La turbine s’emboîte sur le treillis métallique et peut être relevée seule. Elle est directement reliée à la côte. L’énergie produite est stockée dans des batteries installées dans des conteneurs. Les ingénieurs de Sabella estiment qu’à partir de 3 ou 4 hydroliennes de ce type, il pourrait être économique de disposer d’une sous-station électrique, plutôt sous-marine. Le prototype doit reprendre la mer en 2018 Après son immersion en juin 2015, la D10 avait été raccordée au réseau électrique d'Ouessant en novembre de la même année. Puis, dès l’été 2016, elle avait été relevée et envoyée à Brest. Alors qu’elle devait être remise en service au même endroit dès la fin de l’année 2016, elle n’a pas encore retrouvé le milieu marin. En réalité, de lourds travaux ont été entrepris sur la turbine. Afin de prolonger l’autonomie en mer et donc de réduire les coûts d’entretien, il a été décidé de réaliser d’importantes modifications dans le domaine électrique. Un système de redondance au niveau de la conversion électrique a été installé. De même, l’engin est protégé des sautes de tension entre lui et la station à terre. Aujourd'hui, la remise à l'eau de l'hydrolienne D10 est prévue pour la fin aout 2018. Nouvelle gamme et nouveaux projets en France et à l’export La société développe d’autres machines à partir de son prototype D10. Une nouvelle hydrolienne de forte puissance, la D12 (son diamètre sera de 12 mètres), affichera une puissance entre 1 et 2 MW. Il est prévu qu’elle soit installée à deux exemplaires dans la ferme-pilote « Phares ». Il s’agit d’un projet de mix énergétique comprenant deux hydroliennes, une centrale photovoltaïque et deux éoliennes terrestres destinées à couvrir 80% des besoins électriques de l’île d’Ouessant. La date d’entrée en service est estimée à 2020. Par ailleurs, l’entreprise entend se positionner sur tous les projets hydroliens à venir en Métropole. Enfin à noter qu’à l’export Sabella prospecte du côté des Philippes avec comme ambition d’installer des hydroliennes D15 près de l’île de Capul. L’engin est un autre dérivé de la D10, mesurant une vingtaine de mètres de diamètre pour une puissance non dévoilée. L’objectif est également une mise en service en 2020. Nouveau siège en attendant une usine à Brest ? En octobre 2017, Sabella a quitté ses locaux historiques pour s’installer dans un nouveau bâtiment, le Riverside, situé dans la zone de Créach-Gwen à Quimper. Toutefois, il s’agit uniquement d’un ensemble de bureaux qui accueillent les fonctions d’ingénierie et de management de la société. Le président, Jean-François Daviau, mise sur la création d’un site industriel à Brest, sur le nouveau polder destiné aux EMR. Des études techniques d’industrialisation sont réalisées avec le concours de la région Bretagne. Sabella sélectionnée par l'Elysée Début mai dernier, Sabella a fait partie de la délégation du président de la République Emmanuel Macron lors de sa visite en Australie. La société a été retenue par l'Elysée avec sept autres PME pour intégrer le programme d’accélération Maritime Connection Days. Ce programme, animé par Business France, vise à accompagner des entreprises innovantes du secteur maritime afin de les soutenir dans leur développement en Australie au cours des douze prochains mois avec l’objectif ultime d'y créer une implantation. "Une preuve de la pertinance technologique de nos choix", selon Jean-Christophe Allo, responsable commercial. "C'est évidemment un plus pour nous, d'avoir été dans le voyage présidentiel. C'est pour nos interlocuteurs en Océanie la preuve de notre crédibilité". D'autres déplacements sur place sont prévus dans le cadre de ce programme. Enfin, à noter que Jean-François Daviau, le président de Sabella, a été élu vice-président de la commission EMR du Syndicat des énergies renouvelables au mois de mai dernier. Le chaef d'entreprise est un militant convaincu de l'énergie hydrolienne en France. https://www.meretmarine.com/fr/content/sabella-10-ans-dexperience-dans-lhydrolien

PAIMPOL-BRÉHAT : NOUVEAUX PROJETS HYDROLIENS Publié le 12/06/2018 par Vincent Groizeleau Deux nouvelles entreprises s’apprêtent à tester des hydroliennes innovantes sur le site de Paimpol-Bréhat, dans les Côtes d’Armor. En novembre dernier, Naval Group et EDF annonçaient brutalement leur décision de renoncer aux essais hydroliens d’OpenHydro sur le site de Paimpol-Bréhat. Refusant d’enterrer le projet de l’énergie hydrolienne en mer, les élus locaux et régionaux se sont mis en quête de nouveaux opérateurs pour relancer le site et alimenter les zones côtières et les îles avec une énergie renouvelable. D’autant plus déterminés les uns et les autres que « les installations ont été en partie financées par les pouvoirs publics européens, régionaux et locaux », comme tient à le rappeler Jean-Yves de Chaisemartin, le maire de Paimpol. Un démonstrateur d’ici à la fin de l’année Les démarches ont porté leurs fruits. À ce jour, deux entreprises sont candidates pour installer des hydroliennes sur le site confié en concession à EDF pour une dizaine d’années encore. « D’autres pourraient l’être à leur tour car nous présenterons le site au salon international Seanergy de Cherbourg les jours prochains », explique Philippe Thieffry, directeur de Bretagne Ocean Power, le bras armé de la Région pour les énergies marines renouvelables. D’ores et déjà, HydroQuest, une société grenobloise s’est associée aux Constructions Mécaniques de Normandie (CMN), à Cherbourg, pour développer des hydroliennes marines, dont l’originalité tient à l’axe vertical « qui ne nécessite pas d’orienter la machine dans le sens du courant ». Un démonstrateur (1 MW) est actuellement en construction. Il devrait être immergé au large de Paimpol et raccordé au réseau électrique en 2019. Site d’expérimentation ou future ferme hydrolienne ? De son côté, la start-up boulonnaise EEL Energy - contactée par le député Éric Bothorel lors du salon CES de Las Vegas - devrait être prête dans deux ans pour faire des essais sur le site de Paimpol-Bréhat. La conception de ses hydroliennes « uniques au monde » repose sur l’utilisation d’une membrane ondulante. « À la différence des hydroliennes à hélice, nos machines ont peu d’incidences sur le milieu environnant et peuvent être rapprochées les unes des autres. Elles ne nécessitent pas un fort courant. Leur fonctionnement n’est pas non plus affecté par les paquets d’algues », explique Franck Sylvain, directeur général d’EEL Energy, qui vient de lancer un processus de levée de fonds. Après des essais prometteurs de son concept, la jeune entreprise cherche 3 à 7 millions d’euros pour financer la suite de son développement. Pour l’instant, elle a testé ses petits prototypes (4 kW) en rade de Brest. Les machines de 30 kW devraient être disponibles dans un an. Avant le modèle commercial de 1 MW qui sortira dans deux ans et commencera sa vie sur les fonds marins de Bréhat. « C’était là ou en Ecosse… ». Ces différents démonstrateurs pourront se côtoyer sans incidences sur leur fonctionnement. Le câble d’EDF est équipé d’une « prise multiple » pour une dizaine d’unités, souligne Yves de Chaisemartin. Reste à se projeter dans l’avenir. Le site restera-t-il un lieu d’essai ou laissera-t-il la place à une ferme d’hydroliennes dont l’énergie sera réinjectée dans le réseau de distribution d’électricité ? Les pêcheurs auront leur mot à dire. https://www.meretmarine.com/fr/content/paimpol-brehat-nouveaux-projets-hydroliens !

ÉOLIENNES FLOTTANTES : LA BRETAGNE SE PROJETTE EN 2030 Bretagne : une zone de 500 km2 dédiée à l’éolien flottant Publié le 13/06/2018 15:02 | Mis à jour le 14/06/2018 11:00 La Bretagne a pris de l’avance dans le dossier de la planification maritime. Alors que les documents stratégiques de façade qui définiront des zones à vocation sont annoncés pour la fin du mois de juin, la région vient d’arrêter une zone de 500 km2 en Bretagne sud pour de l’éolien flottant. Situé à 25 km de la côte, au large de Belle-Île, le secteur, d’un seul tenant, pourra accueillir 1 GW à l’horizon 2030. « C’est deux ans et demi de concertation dans le cadre de la conférence régionale mer et littoral », explique Gaël Le Saout, présidente de la commission économie à la région. Une concertation qui semble avoir porté ses fruits. « Un consensus s’est dégagé autour de la zone », poursuit la conseillère régionale. Dans l’objectif de la région, fixé en juin 2016, d’avoir 1,5 GW d’éolien flottant en 2030, il reste à définir une zone pouvant accueillir 500 MW du côté nord, au large du Trégor, vers l'est du Finistère et l'ouest des Côtes-d'Armor. « On continue à travailler tant que nous n’avons pas dégagé un consensus », indique Gaël Le Saout. Le secteur du Fromveur ayant reçu 80 % d’avis favorables lors de la consultation du public en fin d’année dernière est considéré, lui, comme « possible » pour accueillir de l’hydrolien pour lequel la région s’est fixé un objectif de 500 MW en 2030. La proposition de la zone sud doit être remontée au gouvernement par le préfet coordinateur de façade. Loïc FABRÈGUES

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! GEPS TECHNO CONSTRUIT SON DÉMONSTRATEUR HOULOMOTEUR Publié le 13/06/2018 17:29 | Mis à jour le 13/06/2018 19:19 La start-up Geps techno, née à Saint-Nazaire en 2011, vient de lancer la construction de l’IHES, son prototype houlomoteur de 150 kilowatts (kW). Cette plateforme de 21 mètres de long sur 14 de large et 7 de haut sera testée pendant 18 mois à partir de l’automne prochain sur le site d’essais en mer Sem Rev. La concrétisation du projet intervient après une levée de fonds de 1 million d’euros effectuée en avril. Deux industriels, un breton spécialisé dans la conversion d’énergie et le groupe Subsea 7, ainsi que le réseau Ouest angels ont permis à la société de renforcer ses fonds propres. Une seconde levée de fonds du même montant, avec deux industriels et un financier, sera opérée en septembre, s’ajoutant à une aide à la R & D de 1 million d’euros octroyée par BPI France. Un premier système témoin axé sur la réduction de consommation a été installé par Geps techno sur le navire Thalassa de l’Ifremer il y a presque deux ans. L’IHES, lui, (pour integrated harvesting energy system), est une version augmentée, axée sur l’alimentation autonome moyenne puissance. La construction de la coque a démarré au chantier Mecasoud le 1er juin. « La peinture anticorrosion de la structure sera réalisée chez STX France tandis que le groupe Snrf se chargera de l’armement des réseaux électriques et Entech SE de la conversion d’énergie », explique Jean-Luc Longeroche, cofondateur de Geps techno. Véronique COUZINOU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/31660-geps-techno-construit-son-demonstrateur-houlomoteur?_=1529043039414 !

Cherbourg, 12 juin 2018 (AFP) - INDUSTRIELS DES ÉNERGIES MARINES RENOUVELABLES (EMR) ET ÉLUS LOCAUX ONT TIRÉ DE CONCERT LA SONNETTE D'ALARME MARDI AUX ASSISES DES EMR À CHERBOURG, REDOUTANT QUE L'ÉTAT NE TUE DANS L'OEUF CETTE FILIÈRE PROMETTEUSE D'EMPLOIS MAIS TRÈS EN RETARD EN FRANCE. "Il est urgent de tirer la sonnette d'alarme. Il faut éviter un immense gâchis", a lancé Hubert Dejean de la Batie, vice-président (Nouveau Centre) de la région Normandie lors des assises. Une soixantaine d'industriels et de collectivités locales ont lancé mardi un "appel de Cherbourg" face à la volonté du gouvernement d'annuler les six premiers projets de parcs éoliens au large des côtes françaises en cas d'échec des renégociations sur les tarifs de rachat d'électricité. Ces annulations "briseraient la dynamique de l'ensemble de la filière" des EMR, selon l'appel signé par les porteurs de projets EDF (trois parcs), Engie (deux parcs), Iberdrola (un parc), Siemens-Gamesa ou GE, mais aussi Bouygues TP, Vattenfall ou Armateurs de France, ainsi que le maire de Bordeaux Alain Juppé ou le climatologue Jean Jouzel. Selon le Syndicat des énergies renouvelables (SER), les collectivités locales ont investi 600 millions d'euros pour adapter les ports aux EMR. Et "nous avons estimé qu'il y avait 15.000 emplois directs liés" à ces six parcs, des donneurs d'ordre aux sous-traitants, a souligné Jean-Louis Bal, président du SER. De fait, "nous regardons le marché français avec toujours beaucoup d'espoir mais aussi beaucoup d'appréhension", a expliqué Filippo Cimitan, président de Siemens- Gamesa Reneweable Energy France qui a suspendu ses projets d'usines de construction d'éoliennes au Havre, avec 750 emplois à la clé, dans l'attente des résultats de la renégociation tarifaire qui doit aboutir fin juin ou début juillet. Siemens-Gamesa est un des leaders d'un marché "au départ européen et de plus en plus mondial". "Faire plus avec moins c'est simple à dire. D'un point de vue industriel, c'est pas évident", a ajouté M. Cimitan. -- "Croissance soutenue" -- Son concurrent Duncan Berry, PDG de LM Wind Power, a été moins explicite au micro. Mais, interrogé par l'AFP sur les 550 emplois direct promis dans l'usine de pales d'éoliennes que son entreprise est en train de finir de construire à Cherbourg, M. Berry parle d'une "centaine d'emplois d'ici à la fin de l'année". Au delà, "ça dépend du marché", a dit M. Berry dont l'entreprise a 15 usines dans le monde employant 10.000 collaborateurs. "La France prend du retard. Pour rattraper ça, il faut de la clarté", ajouté M. Berry. Sa maison-mère GE emploie 120 personnes dans son usine de nacelles à Saint-Nazaire. "En cas de décalage ou d'annulation de parcs, ce sont des centaines d'emplois qui pourraient être supprimés en Pays de la Loire en 2018", a estimé Christophe Clergeau, président du groupe PS au conseil régional des Pays de la Loire et membre de l'Observatoire des énergies de la mer. Les EMR affichent pour l'heure "une croissance soutenue de l'emploi en 2017" à 2.650 équivalents temps plein (ETP) en France avec 150 millions d'euros d'investissements en 2017 en réalisant 80% du chiffre d'affaires à l'export, selon cet obervatoire. L'État se veut rassurant. La volonté du gouvernement d'obtenir des prix "très significativement inférieurs (...) n'est pas un moment agréable pour la filière mais cela va permettre d'accélérer son développement", a estimé durant les assises Olivier David sous-directeur des énergies renouvelables au ministère de la Transition énergétique. L'État justifie cette renégociation par le fait que les prix ont baissé ces dernières années. "Vous ne pouvez pas demander à une industrie, en phase initiale (en France ndlr), les même performances que celles qui ont 25 ans d'expérience. Il va falloir qu'on passe par une période où l'éolien offshore sera un peu plus cher", répond M. Dejean de la Batie. https://www.marine-oceans.com/actualites/energies-marines-a-cherbourg-elus-et-industriels-vent-debout-contre-l-etat

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EOLIEN EN MER. TARIFS DE RACHAT DE L’ÉLECTRICITÉ : LE PARLEMENT TRANCHERA L’objectif est de revoir à la baisse les tarifs accordés en 2012 et 2014, compris « entre 180 et 230 € » par mégawattheure et « entraînant des rémunérations excessives » des lauréats. Par Ouest-France Publié le 11/06/2018 à 11h21 Le gouvernement maintient son intention d’annuler les six premiers projets de parcs éoliens en mer, en cas d’échec des renégociations en cours sur les tarifs de rachat de l’électricité qui sera produite par ces parcs. Le gouvernement a déposé un nouvel amendement en ce sens dans le cadre de la nouvelle lecture à l’Assemblée nationale du projet de loi « Renforcement de l’efficacité de l’administration pour une relation de confiance », a-t-on constaté sur le site internet de l’Assemblée lundi. L’objectif est de revoir à la baisse les tarifs accordés en 2012 et 2014, compris « entre 180 et 230 € » par mégawattheure et « entraînant des rémunérations excessives » des lauréats, du fait de la baisse constatée des coûts de l’éolien en mer ces dernières années, explique le gouvernement dans l’exposé de ses motifs.Il souhaite ainsi « réduire le coût de soutien public » à ces projets. Point dans l’été Une première version de cet amendement avait été rejetée très largement en mars par le Sénat, face à une levée de boucliers en Bretagne, Normandie et Pays de la Loire, les trois régions où est prévue la construction de ces parcs. Les industriels, via le Syndicat des énergies renouvelables (SER) mettaient aussi en garde contre une décision qui « fragiliserait lourdement et durablement la confiance des industriels et investisseurs ». Contrairement à la première mouture du texte, qui ciblait potentiellement tous les projets d’énergies renouvelables, la nouvelle version concerne précisément les « installations de production d’énergie renouvelable en mer dont le candidat retenu a été désigné avant le 1er janvier 2015 et pour lesquelles les contrats […] n’ont pas encore été conclus », soit six parcs. Et elle fixe le cadre des renégociations en cours avec les entreprises concernées, en particulier EDF (trois parcs), Engie (deux parcs) et l’espagnol Iberdrola (un parc), à la tête des consortiums développant ces projets. Ces discussions se sont tenues ces derniers mois individuellement entre le gouvernement et chacun des consortiums.Le texte prévoit que si elles échouent, le gouvernement peut annuler le projet correspondant, moyennant des indemnités versées pour les études réalisées (météos, géotechniques, vent, etc.) et pour les coûts liés à la rupture des contrats conclus pour ce projet. Par ailleurs, il s’engage à lancer « dans un délai ne pouvant excéder six mois », une nouvelle procédure d’appel d’offres sur la zone concernée ou une zone voisine et pour une puissance au moins similaire.L’objectif est de « se laisser toutes les options ouvertes dans le cadre de la négociation », a réagi le ministère de la Transition écologique et solidaire. « Un point sera fait d’ici l’été » sur ces discussions, a-t-il ajouté. https://www.ouest-france.fr/environnement/eolien-en-mer-tarifs-de-rachat-de-l-electricite-le-parlement-tranchera-5817413

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RTE DEVIENT UN ACTEUR MAJEUR DANS L’INSTALLATION DES EMR Publié le 13/06/2018 par Caroline Britz Depuis la loi du 30 décembre 2017, RTE - entreprise publique gérant le transport d’électricité à haute tension - a vu son périmètre d’action s’étendre au domaine maritime sur lequel il va désormais devenir un maître d’œuvre majeur dans l’installation des futures champs commerciaux et fermes pilotes d'énergies marines renouvelables. En effet, les nouvelles dispositions législatives prévoient que RTE sera dorénavant responsable de tout l’acheminement de l’électricité à partir des câbles de production. Ce qui signifie que c’est désormais elle qui va devoir superviser la construction et la mise en place de la sous-station en mer transformant le courant produit par les turbines des éoliennes et hydroliennes, puis du câble et de la connexion vers le réseau terrestre. Auparavant - pour les fermes issues des deux premiers appels d’offres pour l’éolien posé - RTE n’était propriétaire qu’à partir de l’arrivée du câble de haute tension « terrestre ». Désormais, c’est donc l’entreprise publique qui aura à la fois vocation à raccorder tous les parcs de production de plus de 18 MW. Pour ceux en dessous de cette puissance, c’est le gestionnaire de réseau Enedis qui s’en chargera.

! Schéma pour les deux premiers appels d'offres (DROITS RESERVES)

Page 32 sur 81 ! Schéma pour les nouveaux parcs de production (DROITS RESERVES)

! Schéma de raccordement pour l'éolien flottant (DROITS RESERVES)

Ce changement, qui correspond à un alignement des pratiques en Europe du Nord, devrait, selon RTE, « faciliter l’interface avec le producteur ». Pour les deux premiers appels d’offres, RTE est en effet conditionné par la décision d’investissement du producteur. « Le marché de construction de câbles est très tendu et il est actuellement difficile d’anticiper nos commandes quand nous n’avons pas la main sur la date d’investissement ». Avec les nouvelles dispositions législatives, RTE pourra prendre sa décision en toute autonomie, mutualiser les raccordements et relier deux parcs à une même sous-station. Depuis le premier appel d’offres pour l’éolien posé en 2011, RTE a développé une entité dédiée aux EMR, qui compte désormais une cinquantaine de personnes. Un investissement de 2.5 milliards d’euros a été budgété d’ici 2025. « Pour les champs de Fécamp, Courseulles et Guérande du premier appel d’offres, nous sommes prêts à démarrer. C’est Prysmian qui a été choisi pour le câblage. Saint-Brieuc devrait suivre, ainsi que les parcs du deuxième appel d’offres pour lesquels les procédures sont en cours ». Pour le troisième appel d’offres, le champ éolien de Dunkerque, ce sont les nouvelles procédures qui s’appliquent, avec notamment les modalités du permis enveloppe qui prévoit une étude de risque et un débat public mené non plus par l’opérateur mais par l’Etat. « Pour les deux premiers appels d’offres, nous avons participé aux concertations avec les lauréats et mené des études d’impact commune. Nous connaissons bien ces procédures que nous menons depuis longtemps pour les infrastructures terrestres. Pour le troisième appel d’offres, nous intervenons aux côtés de l’Etat dans un premier temps, puis avec le lauréat dans un deuxième temps ». Des sous-stations sous-marines pour l'hydrolien Pour les électriciens de RTE, cette nouvelle compétence maritime amène son lot de nouveaux défis technologiques. « Pour les fermes pilotes de l’éolien flottant et l’hydrolien, nous travaillons sur le câble qui va relier le câble statique entre les machines au réseau terrestre. Il doit être capable de bouger au gré de la houle mais sans fatigue rédhibitoire. Cela correspond aux ombilicaux de l’Oil&Gas mais en haute tension. Un câble dynamique de 66 kV, ce sera une première mondiale ». Pour les fermes commerciales, le courant sera amené à 225 kV et là encore, RTE réfléchit à la possibilité d’ombilicaux capables d’encaisser cette tension. Pour l’hydrolien, RTE planche sur un nouveau type de sous-stations. « Les fermes hydroliennes sont plus près des côtes et donc l’impact visuel des sous-stations est plus important. Nous sommes donc en train de travailler sur des sous-stations sous-marines. La technologie existe déjà mais pas au bon niveau de tension ». RTE travaille par conséquent avec les industriels pour développer un transformateur marinisé, une connectique adaptée et une structure. « Nous avons deux pistes : soit une structure qui ressemble à un sous-marin, soit des briques individuelles qui forment une structure modulaire ». Naval Group, via sa filiale Naval Energies, est notamment sur les rangs. https://www.meretmarine.com/fr/content/rte-devient-un-acteur-majeur-dans-linstallation-des-emr !

EOLIEN FLOTTANT EN BRETAGNE : IDENTIFICATION DE ZONES PROPICES Publié le 12/06/2018 par Rédaction La Conférence régionale mer et littoral, qui réunit Région, État, Préfecture maritime et acteurs concernés, s’est concertée pour déterminer, le 6 juin dernier, de nouvelles zones propices au développement de l’éolien flottant. Des industriels aux professionnels de la pêche, tous ont validé les zones qui seront proposées à l’État pour ses futurs appels d’offres. Au sud, une zone d’environ 500 km2 pourra accueillir jusqu'à 1 GW à horizon 2030. Côté nord Finistère, différentes zones font l’objet d’études complémentaires pour installer une ferme de 500 MW, respectant ainsi les objectifs de 1,5 GW que s’est fixés la Bretagne pour être au premier rang de l’éolien flottant. Elle est la seule Région à avoir mené cet exercice à son terme. Source : Région Bretagne https://www.meretmarine.com/fr/content/eolien-flottant-en-bretagne-identification-de-zones-propices

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Bretagne : une zone de 500 km2 dédiée à l’éolien flottant Publié le 13/06/2018 15:02 | Mis à jour le 13/06/2018 15:08 La Bretagne a pris de l’avance dans le dossier de la planification maritime. Alors que les documents stratégiques de façade qui définiront des zones à vocation sont annoncés pour la fin du mois de juin, la région vient d’arrêter une zone de 500 km2 en Bretagne sud pour de l’éolien flottant. Situé à 25 km de la côte, au large de Belle-Île, le secteur, d’un seul tenant, pourra accueillir 1 GW à l’horizon 2030. « C’est deux ans et demi de concertation dans le cadre de la conférence régionale mer et littoral », explique Gaël Le Saout, présidente de la commission économie à la région. Une concertation qui semble avoir porté ses fruits. « Un consensus s’est dégagé autour de la zone », poursuit la conseillère régionale. Dans l’objectif de la région, fixé en juin 2016, d’avoir 1,5 GW d’éolien flottant en 2030, il reste à définir une zone pouvant accueillir 500 MW côté nord Finistère. « On continue à travailler tant que nous n’avons pas dégagé un consensus », indique Gaël Le Saout. Le secteur du Fromveur ayant reçu 80 % d’avis favorables lors de la consultation du public en fin d’année dernière est considéré, lui, comme « possible » pour accueillir de l’hydrolien pour lequel la région s’est fixé un objectif de 500 MW en 2030. La proposition de la zone sud doit être remontée au gouvernement par le préfet coordinateur de façade. Loïc FABRÈGUES http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/31654-bretagne-une-zone-de-500-km2-dediee-de-leolien-flottant !

PROGRAMMATION PLURIANUELLE DE L’ENERGIE: L’INTERVIEW D’ARNAUD LEROY L’Ademe a présenté le 22 mai son cahier d’acteur dans le cadre du débat public sur la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE). Pour son président, Arnaud Leroy, la transition énergétique ne peut réussir que si l’on se donne les moyens de nos objectifs. Interview. Quelles sont vos principales préconisations dans votre cahier d’acteur ? Il y en a deux. La première, essentielle si l’on veut atteindre les objectifs, est une baisse de la consommation d’énergie. La seconde est le développement, un peu conséquent, des énergies renouvelables sur notre territoire. « C’est le rôle de l’Ademe d’inciter les Français à consommer moins mais surtout mieux. »Concrètement, nous préconisons une réduction de 30% la consommation nationale d’énergie entre 2016 et 2035, et une multiplication par deux de la part des énergies renouvelables entre 2016 et 2028, en augmentant leur production de 70%, pour la porter de 290 Térawattheures (TWh) aujourd’hui à 490 TWh. Ces 200 TWh supplémentaires proviendront essentiellement de cinq sources : l’éolien, le solaire, le bois énergie, la méthanisation et les pompes à chaleur. Et par conséquent nous préconisons le développement des multi-technologies des filières de l’éolien, du photovoltaïque, de la biomasse. La baisse de la consommation, qui est un peu l’angle mort des politiques énergétiques en France, est un message comportemental que nous suggérons. C’est le rôle de l’Ademe d’inciter les Français à consommer moins mais surtout mieux. Du côté de la question de la chaleur, qui compte actuellement pour 46% de la consommation totale d’énergie finale en France, il y a beaucoup de choses à faire à travers la récupération et la valorisation. J’ajoute que les cibles du mix énergétique sont déjà affirmées par la loi. L’idée est de tenir ces objectifs. Nous n’entraînons pas une course ad vitam eternam à des objectifs sans qu’on soit capable de remplir des objectifs déjà assignés. Il faut maintenant se donner les moyens. Baisser de 30% la consommation d’énergie en France, ce n’est pas anodin ! C’est un objectif ambitieux en effet ! Cette préconisation n’est pas faite pour embêter les consommateurs et les industriels. Il faut se replacer dans un contexte global de lutte contre les changements climatiques. Soit nous prenons le taureau par les cornes, soit on diffère une fois de plus. Cette question de l’efficacité énergétique, résultante de la baisse de la consommation, est un gros sujet de débat actuellement à Bruxelles. Si nous voulons embarquer nos entreprises, notre appareil productif dans la compétitivité, il faut aussi aborder cette question de la baisse de la consommation énergétique dans la compétitivité de l’économie française. Tout fait sens. Sur la mobilité électrique, comment convaincre les Français à passer au véhicule électrique ? Le véhicule électrique est un chapitre parmi tant d’autres. Nous préconisons d’avoir une réflexion sur l’usage du véhicule, au-delà de sa motorisation. Un véhicule électrique est extrêmement rentable s’il n’est pas utilisé de manière intensive. Le terrain de jeu du véhicule électrique est aussi un élément important. Le territoire métropolitain péri-urbain est à différencier des zones rurales où l’on peut travailler sur autre chose, comme par exemple l’hydrogène ou des véhicules collectifs plus développés. Sur la précarité énergétique, comment limiter les inégalités notamment dans les zones rurales et dans les zones insulaires ? Dans les zones insulaires, nous étudions toutes les PPE dans les ZNI (Ndlr : Zones non interconnectées) où il y a une politique affichée du gouvernement de tendre vers des autonomies énergétiques. « Soit nous prenons le taureau par les cornes, soit on diffère une fois de plus. »Cela implique la limitation de l’import de produits fossiles. Si je prends le cas de la Corse, qui est une ZNI, il faut développer les installations de petite taille comme des chaufferies bois, du solaire photovoltaïque thermique. Le recours à la biomasse et à la méthanisation, en liant un changement de modèle agricole, sont des pistes intéressantes. Dans les territoires ultramarins, on assiste EDF qui a une vocation de service public pour pouvoir trouver des scenarii qui fassent sens. Sur la précarité énergétique, il faut voir comment va se mettre en place le Plan rénovation qu’a lancé l’Etat. Le plan solaire d’EDF va-t-il dans le bon sens ? Ce plan est tout à fait intéressant. Après, il faut le réaliser ! Ce plan doit être mené en équilibre avec une filière qui existe. Objectif : développer l’innovation et retrouver un équilibre territorial. Le plan hydrogène annoncé est-il une nouvelle clé pour réussir la transition énergétique ? Je pense que c’est essentiel. Si je prends le transport de colis lourds, aujourd’hui assuré par voie fluviale, par voie routière, qui engendre de la pollution à cause du mazout, il faut trouver des alternatives. Certains ont pensé au GNL (Gaz naturel liquéfié). Là, nous voyons qu’avec l’hydrogène, nous pourrions ajouter une brique sur ces sujets là. La feuille de route gouvernementale est à mes yeux très intéressante. https://www.quelleenergie.fr/magazine/actu-environnement/programmation-plurianuelle-de-energie-interview-arnaud-leroy/ !

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SEANERGY DONNE RENDEZ-VOUS À DUNKERQUE EN 2019 ET À NANTES EN 2020 Publié le 14/06/2018 13:31 | Mis à jour le 14/06/2018 13:34 Avec 36 pays représentés, dont 25 en tant qu’exposants, l’édition 2018 du salon Seanergy, du 12 au 14 juin à Cherbourg, a été le reflet de l’internationalisation des énergies marines renouvelables (EMR). Son couplage avec la conférence Icoe sur les EMR en a accru, il est vrai, cette présence étrangère. La fréquentation, avec 3 500 participants annoncés, est, elle, comparable à l’édition 2017 au Havre. « La grève à la SNCF et la panne d’électricité à la gare Saint-Lazare le 13 juin ne nous ont pas aidés », indique Marc Lafosse. Le président de Bluesign, l’organisateur de la manifestation, avait aussi tablé sur une fréquentation un peu supérieure pour les conférences. Le rythme en a été effréné. Pas moins de 200 conférenciers pour 40 cycles de conférences se sont succédé durant trois jours. Avec 231 exposants, Seanergy 2018, marqué par l’appel de Cherbourg, affiche, de ce côté-là, une progression de 14 %. « L’an prochain, Seanergy se tiendra, début juin, à Dunkerque, se réjouit Marc Lafosse. Pour 2020, nous irons à Nantes. » Icoe, qui se tient tous les deux ans, traversera l’Atlantique pour s’installer à Washington. Loïc FABRÈGUES http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/energies-marines/31668-seanergy-donne-rendez-vous-dunkerque-en-2019-et-nantes-en !

LA PREMIÈRE USINE D’HYDROLIENNES AU MONDE INAUGURÉE À CHERBOURG L’USINE D’ASSEMBLAGE D’HYDROLIENNES EST INAUGURÉE, CE JEUDI 14 JUIN À CHERBOURG. OUEST-FRANCE. 14/06/2018 à 18h06 La première usine d’assemblage d’hydroliennes au monde est inaugurée, ce jeudi 14 juin sur le port de Cherbourg. Industriels et élus sont réunis. L’inquiétude demeure malgré tout en attendant une position claire du gouvernement sur le sujet des énergies marines renouvelables (EMR). « C’est aujourd’hui un moment historique. » Laurent Schneider Maunoury, président de Naval énergies se réjouit, ce jeudi 14 juin, d’inaugurer, sur le port de Cherbourg, l’usine OpenHydro, la première au monde dédiée à l’assemblage des hydroliennes. Un peu moins d’un an après la pose de la première pierre, tout est prêt pour le démarrage de la phase industrielle et les deux premières turbines seront produites dans quelques semaines pour le Canada et le Japon. « Nous avons la capacité de produire une hydrolienne de seize mètres de diamètre toutes les deux semaines. Mais nous avons un besoin urgent de visibilité commerciale et espérons des décisions de l’État, et notamment de la France, pour le lancement d’un appel d’offres pour des fermes commerciales. » « Il ne manque plus que la visibilité sur les marchés » Autour des élus réunis, dont Karmenu Vella, commissaire européen aux Affaires maritimes, à la pêche et à l’environnement et Denis Naughten, ministre de la communication, du changement climatique et de l’environnement de la République d’Irlande, manque en effet un grand acteur, au centre des débats depuis le début de semaine et l’ouverture du salon mondial (Icoe) sur les énergies marines renouvelables à Cherbourg : l’État français. Son soutien et ses prises de décisions, notamment concernant les appels d’offres commerciaux, sont très attendus par une filière inquiète. « Il est essentiel que le soutien public soit maintenu avec les fermes commerciales. Les acteurs de la filière sont prêts, la technologie est mature et l’industrialisation est en marche. Il ne manque plus que la visibilité sur les marchés. Le plan pluriannuel de programmation de l’énergie (PPE) scellera l’avenir de l’hydrolien à court terme » , insistent les élus et les industriels dans les différentes prises de parole. Cherbourg - 14/06/2018 - Inauguration de l’Atelier OpenHydro - Naval Énergies. « Les acteurs de la technologie hydrolienne sont prêts c’est pourquoi nous sommes très attentifs à la programmation de la PPE » Laurent Schneider Maunoury pic.twitter.com/h9sHV85fLG — énergies de la mer (@energiesdelamer) 14 juin 2018 Emmanuel Macron pourrait bientôt faire des annonces Karmenu Vella, le commissaire européen, a laissé entendre ce jeudi à Cherbourg qu’Emmanuel Macron, le président de la République, pourrait faire des annonces sur les énergies marines renouvelables la semaine prochaine. « OpenHydro s’apprête à écrire une nouvelle page de l’histoire industrielle cherbourgeoise en misant sur l’audace et l’innovation , souligne Benoit Arrivé, maire de Cherbourg-en-Cotentin. La Ville comme les autres collectivités normandes a été le partenaire de projet et le restera aussi longtemps que possible. J’attends, et avec moi les élus et la population, que l’État confirme son intérêt pour cette source d’énergie propre, moderne et qui peut donner naissance à une filière industrielle créatrice d’emplois et de richesse. » https://www.ouest-france.fr/normandie/cherbourg-en-cotentin-50100/cherbourg-l-usine-d-hydroliennes-inauguree-un-moment-historique-5823109 !

!A découvrir aujourd'hui une nouvelle déclinaison en langue anglaise de Mer et Marine, sous forme de dossiers spéciaux thématiques. A l'occasion de la conférence ICOE et du salon Seanergy, qui se tiennent cette semaine à Cherbourg, cette première édition de 30 pages est consacrée au secteur français des énergies marines renouvelables. http://www.seaandnavy.com/renewable-energies-2018.html !

LDA PROPOSE UNE APPROCHE MULTIMISSIONS POUR LES NAVIRES ÉOLIENS Publié le 13/06/2018 par Caroline Britz Le groupe Louis Dreyfus Armateurs vient de confirmer sa percée sur le marché de la servitude à l’éolien offshore en décrochant un deuxième contrat avec l’énergéticien danois Ørsted (ex-Dong Energy). Celui-ci se traduira par la construction d’un navire, sistership du Wind of Change, commandé en 2016. Livrables à la fin de cette année pour le premier et en 2020 pour le second, ces deux bateaux de 83 mètres sont construits dans les chantiers turcs Cemre sur la base d’un design du cabinet norvégien Salt Ship Design. Ils seront tous deux immatriculés au RIF. L’armateur français ne compte pas s’arrêter là. Il postule déjà pour deux autres appels d’offres en Europe du Nord et envisage également de partir à la conquête de marchés plus lointains. Pour convaincre les opérateurs, LDA veut faire la différence en proposant une approche de services complète, particulièrement adapté aux champs éloignés de la côte. Celle-ci se traduira par des navires avec une bonne autonomie, des moyens de manutention importants ainsi que des annexes capables d’effectuer des transports rapides. De cette manière, les bateaux pourront également, en dehors de leur vocation principale d’entretien des parcs éoliens offshore,

Page 35 sur 81 effectuer d’autres missions et, ainsi, combler les périodes de baisse d’activité. Mais cette approche de polyvalence ne se cantonne pas au bateau. « Il s’agit de franchir une étape supplémentaire en matière d’intégration de service. A l’image de ce que nous avons fait sur les câbliers, nous voudrions proposer des équipages polyvalents : nos marins pourraient assurer à la fois la conduite du navire mais également l’entretien des éoliennes », explique Edouard Louis-Dreyfus, président de LDA, dans une interview à paraitre cette semaine dans Mer et Marine. « Ce que nous voulons ici, c’est proposer à nos partenaires des solutions industrielles de long-terme. Quand nous avons travaillé avec Airbus, nous leur avons immédiatement proposé de rajouter des car-decks dans leurs navires rouliers : nous savions, qu’en cas de baisse de cadence des usines aéronautiques, il y avait un marché de transport de voitures qui pouvait remplir les bateaux et éviter des pertes financières. C’est exactement cette même approche - le navire producteur de services - que nous souhaitons proposer aux opérateurs EMR ». Armé sous pavillon français (RIF), le Wind of Change et sera exploité au profit des champs Borkum Riffgrund 1&2 et Gode Wind 1&2, au nord de l’Allemagne. Son sistership devrait quant à lui travailler pour les nouveaux champs britanniques développés par Ørsted. Les navires vont mesurer 83 mètres de long pour 19.4 mètres de large, avec un tirant d’eau de 7 mètres. Equipés d’un système DP2, ils pourront accueillir 90 personnes dont 60 techniciens de maintenance. Ceux-ci pourront accéder aux éoliennes par une passerelle à compensation de mouvements d’une portée d’environ 19 mètres.

! La propulsion principale diesel-électrique sera assurée par quatre groupes semi-rapides MAN 8L21/31. Ce dernier fournira également son système EPROX (Energy Saving Electric Propulsion System), qui va optimiser la charge des groupes et la distribution électrique de la propulsion. Les bateaux vont être équipés pour répondre aux normes Tier III de l’OMI et pourront recevoir le système de réduction catalytique sélective (SCR) pour être en conformité avec les futures normes d’émission d’oxydes d’azote (NOx), qui vont être introduites dans les futures zones spéciales (NECA) de mer Baltique et du Nord à partir de 2021. Dotés d'un système de propulsion hybride, ils vont notamment intégrer un système de distribution Onboard DC Grid d'ABB. Les navires auront ainsi la possibilité d'utiliser des batteries pour optimiser sa consommation. Le Wind of Change mettra en œuvre une vedette de servitude, déjà construite et livrée récemment par le chantier iXblue de La Ciotat. Baptisée Speed of Change, cette unité réalisée en matériaux composites mesure 11.75 mètres de long pour une largeur maximale de 3.7 mètres et un tirant d'eau de 0.85 mètre. Elle assurera notamment le transport de techniciens entre le Wind of Change et les éoliennes en mer. La vedette peut transporter 10 personnes (dont deux membres d'équipage) et une tonne de matériel. Ses dimensions et son poids ont été réduits afin d’être facilement hissée à bord du bateau-mère. Sa structure a été renforcée par des raidisseurs en carbone (l'une des dernières technologies brevetées par le chantier), intégrés dans le pont et les superstructures. Le choix de ce matériau a permis de limiter le poids total du bateau, qui est inférieur à 12 tonnes à pleine charge. La propulsion est assurée par deux IPS 450 Volvo Penta D6 de 330 cv chacun, offrant une vitesse maximale de 28 noeuds. https://www.meretmarine.com/fr/content/lda-propose-une-approche-multimissions-pour-les-navires-eoliens !

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! L’ACTUALITE DES PORTS DE COMMERCE

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MARSEILLE, FUTURE « PERLE » SUR UNE « ROUTE DE LA SOIE » ? Par Jean Fouqoire, urbaniste (e.r.), associé au groupe d’analyse de JFC Conseil Marseille, future « perle » sur une « Route de la soie » ? Les 14 et 15 mai 2017, le Président chinois Xi Jimping organisait le premier sommet des « Routes de la soie ». Sous le nom OBOR (One Belt One Road) étaient alors présentées : une ceinture économique composée de voies terrestres (voies ferrées et autoroutes) dessinant un couloir traversant l'Asie centrale pour aboutir aux marches de l'Europe (terminus Istambul, avant un éventuel tunnel sous le Bosphore) et une « Route de la soie » maritime reliant par les océans, les pays d'Asie du Sud Est jusqu'à l'Europe, l'Afrique et l'Amérique du Sud. Ces deux grandes routes partent de Chine et servent, au-delà des logiques économiques, les ambitions géopolitiques et stratégiques du nouvel Empire du Milieu. Dans cette vaste, et future configuration terrestre et maritime, l'Europe (et surtout l’Union européenne) apparaît comme un point ultime, mais fondamental. Avec ses 500 millions d’habitants, elle représente le premier marché mondial de consommation et bénéficie de nombreuses infrastructures, tant terrestres que maritimes. Enjeux économiques immédiats Depuis plus d'un an, des trains partent du centre de la Chine pour décharger leurs marchandises à Berlin, Hambourg, Duisbourg, Amsterdam, Lyon, Milan, Madrid....et aussi Londres. La longueur des trajets s'étage de 10 à 13 000 km et la durée d'acheminement varie de quinze à dix-huit jours environ. Chaque convoi emporte de l'ordre de quatre-vingts conteneurs alors qu'un navire embarque de 10 à 20 000 EVP équivalent vingt-pieds) et même 22 000 pour les derniers lancés. Soit l’équivalent de 250 trains pour un coût deux fois moins élevé. Mais la traversée de Shanghai à Rotterdam peut atteindre quarante jours, vingt avec une escale au Pirée. Envisager la pénétration du marché européen en jouant des portes d'entrée maritimes, bien connectées aux réseaux ferrés et autoroutiers, pour atteindre les espaces économiques actuels et potentiels, c'est essayer d'utiliser au mieux l'intégralité de la chaîne de transport Asie-Europe. Ainsi le meilleur exemple est donné par Cosco - premier groupe chinois de transport et de logistique maritime - qui a acquis 75% des emprises du port du Pirée. Le résultat est considérable avec un nombre d’EVP traité passé de 680 000 à 3 470 000 unités (soit cinq fois plus !) de 2011 à 2016. Plate-forme « Hub portuaire », le Pirée est surtout une porte d'entrée vers l'Europe centrale et de l'Est à travers les Balkans valorisée après la rénovation du réseau ferré grec, et le financement en cours de la finalisation de la ligne à grande vitesse Belgrade–Budapest. D'autres configurations sont à l'étude ou déjà en cours de réalisation. Milan, au cœur de l'Italie industrieuse, se positionne avec deux accès maritimes : Trieste et Venise (accessoirement Gènes). Une revitalisation du port de Bar au Monténégro par une liaison vers le réseau serbe est aussi en cours de discussion. Ces choix sont rendus possibles avec l'amélioration notable des traversées ferroviaires alpestres intéressant la Suisse, l'Autriche et l'Italie : Le tunnel de Lötschberg (liaison Berne–Milan via le Tunnel du Simplon – Couloir A RTE.T Gênes –Rotterdam) et celui du Brenner (liaison Autriche–Italie : Gênes–Venise vers Munich – Nuremberg). Il apparaît ainsi que l'Adriatique et l'Italie du Nord ne manquent pas d'intéresser la Chine et constituent désormais des voies de pénétration en direction du cœur économique de l'Europe. Enjeux stratégiques Depuis quelques années, les investissements chinois dans l'UE sont suivis avec attention. Plusieurs États sont devenus très vigilants à cet égard, d'autres restent moins regardants face à l'opportunité de redresser des situations économiques difficiles (Grèce, Portugal, Malte, Tchéquie...). Dès 2011, le Premier ministre chinois rencontra à Budapest les dirigeants de seize pays de l'Europe centrale et orientale dont dix membres de l'UE. Ainsi est né le « 16+ 1 » où la Chine propose la réalisation d'infrastructures et d'ouvertures de crédits dans le cadre du « Belt and Road Initiative » (BRI) se posant en complément (ou concurrent ?) des institutions de l'UE. Ainsi Pékin cherche à renforcer son influence sur l'Europe centrale et orientale. Certains y voient une tentative pour diviser l'Europe et on peut légitimement penser qu'il est temps pour l'UE de resserrer les rangs, face aux ambitions planétaires chinoises, avant que des pans entiers d'infrastructures et d'activités vitales (énergie, robotique...) soient sous la dépendance de Pékin. Premier port français (2e après le Havre pour le trafic conteneur), 2ème port de la Méditerranée et 5ème port européen (derrière Rotterdam, Anvers, Hambourg et Amsterdam), le Grand port maritime de Marseille (GPMM) a perdu, depuis 1990, un tiers de sa part de marché total et 50% de part du marché de conteneurs, face à la concurrence notamment de Barcelone, Gènes, Algesiras, Giaoa Tauro et du dernier venu...le Pirée. Dans son Rapport particulier, pour les exercices GPMM de 2009 à 2014, la Cour des comptes a pointé plusieurs faiblesses liées essentiellement aux difficultés de pré et post-acheminement, et qui grèvent fortement les échanges : la desserte ferroviaire (mauvais report modal sur le ferroviaire), la liaison Rhin–Rhône (vieille histoire...) et la desserte routière sous dimensionnée : l'étang de Berre est desservi par trois autoroutes, mais aucune n'est connectée directement sur la Zone industrialo-portuaire La Cour des comptes préconise de pouvoir accéder dans les meilleures conditions à la plaine du Pô en ciblant les extrémités des hinterlands des ports concurrents (ceux de l'Europe du Nord en se souvenant que Rotterdam par exemple est le port de Lyon!!!). Divers projets susceptibles d'améliorer la desserte multinationale du GPMM sont envisagés comme le centre de transport combiné de Mourepiane (échanges mer, fer, route pour les bassins est) en cours d'étude, la liaison 2X2 voies Fos – Salon (échéance 2022-2032) et la nouvelle ligne à grande vitesse Provence Côte d'Azur (échéance 2032 – 2038). A ces deux derniers projets, il convient d'ajouter ceux qui viendront améliorer les relations dans le couloir rhodanien et le franchissement des Alpes avec le nœud ferroviaire et le contournement lyonnais (2022-27-37) et le tunnel Lyon-Turin (2016-2030) Afin d'améliorer l'attractivité des installations portuaires, le GPMM a mis en service la forme 10 (une des plus grandes cales sèches européennes, une autre fonctionne à Rotterdam) et s'attache à valoriser son patrimoine foncier avec la plate-forme industrielle et d'innovation de Caban-Tonkin, la vaste zone d'accueil d'activités liées à la logistique (entreposage-stockage et redistribution). Cet effort d'équipement ayant permis d'augmenter le trafic conteneurs et de compenser, en chiffre d'affaires, le déclin des hydrocarbures Par ailleurs, les ports de Marseille et du Havre, en relation avec l'opérateur de transport combiné Naviland Cargo, ont mis en place une navette ferroviaire qui reliera, via Lyon et Dijon, le terminal de Chavornay, près de Lausanne, afin de regagner des parts de marché en Suisse (potentiel estimé pour GPMM :350 à 400 000 conteneurs). Compte tenu des échéances de réalisation de ces projets, dont certains pourront encore être repoussés dans le temps, il est difficile de prévoir quand le GPMM disposera de l'ensemble des infrastructures susceptibles de garantir une meilleure insertion dans les grands flux Chine-Europe. Marseille tente de se rapprocher de la Chine Bien que la République populaire de Chine dispose d'un consulat à Marseille, ses réalisations directes dans la Métropole marseillaise ne sont pas légion. En 2009, les moteurs Baudoin, fleuron industriel et constructeurs de moteurs marins, ont été repris par Weicher. Le 19 février 2018 a été inauguré le MIF 68. Ce deuxième centre sino-européen du textile accueille une centaine de showrooms d'entreprises chinoises spécialisées dans le textile de gros, et qui fournissent les détaillants du Sud de la France. Au-delà, une deuxième tranche se propose d'accueillir des fabricants et des plates-formes spécialisés dans le commerce entre la Chine et l'Europe. Enfin, en février 2018, le groupe Quenchen faisait part de son intention de créer un établissement industriel de 130 emplois dans la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos destiné à la production de pneumatiques « verts ». Page 37 sur 81 Si ces implantations peuvent refléter un certain intérêt pour Marseille et sa région, elles semblent plutôt tester « les aptitudes » de la région à recevoir des actions plus fortes. Dans l'attente des concrétisations, à moyen et long terme, des divers projets destinés à fluidifier le passage portuaire et à mieux aborder l'hinterland, il n'en demeure pas moins qu'à partir des ports du Sud de la France, les accès ferroviaires vers le cœur économique de l'Europe souffriront toujours d'un défaut de liaisons Est-Ouest, en particulier pour le franchissement des Alpes. La liaison Lyon Turin (échéance 2030 au mieux) ne mettra pas Marseille en situation de concurrence directe avec les ports de l'Adriatique, bénéficiant dans peu d'années (2020-25) d'une amélioration sensible de plusieurs axes de pénétration Nord-Sud. Ce positionnement décentré, résultante du relief et du réseau existant des infrastructures lourdes, peut être difficilement surmonté. Sauf si, dans le cadre des politiques environnementales européennes, il devenait nécessaire de répartir les différents trafics à partir du Sud de la Méditerranée européenne moins en fonction d'équilibres purement économiques que par une prise en compte globale de la qualité de la vie par grands bassins. A cet égard, il sera intéressant d'observer le mouvement que certains présagent d'une éventuelle restructuration des flux de marchandises au sein de l'Europe, la Chine devenant moins conquérante et plus tournée vers son marché intérieur et l'Asie centrale. En 1955, Georges Duby dans son histoire du port de Marseille rappelait que du VII au XIème siècle, et de la fin du XIII au début du XVème, Marseille avait été « un angle mort » dans les grands axes commerciaux. Qu'en sera-t-il dans les prochaines décennies ? Sera-ce une « perle » ou une bille de verre qu'une future « Route de la soie » posera à Marseille ? Il est sans doute présomptueux de prédire que les trafics commerciaux en Méditerranée seront uniquement liés aux échanges Chine Europe. Le développement attendu des pays riverains ou de l'Afrique ne manquera pas d'engendrer d'autres « Routes » et Marseille pourra faire valoir ses potentialités tant pour le transit que pour l'accueil d'activités que permet la vaste ZIP. Mardi 12 Juin 2018 https://www.econostrum.info/Marseille-future-%C2%A0perle%C2%A0-sur-une-%C2%A0Route-de-la-soie%C2%A0-%C2%A0_a24494.html

PORT REUNION VA CONSERVER SA PLACE DE LEADER DES PORTS ULTRAMARINS À la lumière des résultats des quatre premiers mois de l'année, Jean-Frédéric LAURENT, le président du directoire du Grand Port maritime de La Réunion, se dit optimiste pour 2018. Port Réunion devrait encore conserver sa place de leader des ports ultramarins. À 1,922 million de tonnes, Port Réunion a achevé les quatre premiers mois de l'année 2018 sur une progression de 7 %. Une hausse, selon son directeur général, Jean-Frédéric LAURENT, due à l'augmentation du conteneur de 10 % à 114.171 EVP, de 7 % des vracs solides (à 490.636 tonnes) et de 20 % des vracs liquides (309.000 tonnes). Les chiffres définitifs de l'année 2017 de Port Réunion ont été meilleurs que les résultats provisoires. Le trafic global s'est élevé à 5,6 Mt, en hausse de 7 % par rapport à 2016. L'activité conteneurisée a progressé de 3 % pour atteindre 332.754 EVP, portée essentiellement par les volumes de transbordement qui sont passés en un an de 74.000 à 88.000 EVP. Une augmentation de 14.000 EVP due à l'activité soutenue du groupe CMA CGM car, selon le président du directoire du Grand Port maritime, le trafic domestique, qui avait progressé fortement en 2016, n'a augmenté modestement que de 1 % en 2017. En matière de conventionnel, les tonnages sont passés en un an de 50.000 à 47.400 tonnes. Un repli de 5 % dû à la stabilisation des importations de matériaux destinés à la construction de la nouvelle route du littoral. Pour l'heure, l'issue du chantier reste floue, aux yeux du dirigeant du Grand Port maritime… Le roulier, alimenté par des véhicules neufs pour l'essentiel en sortie d'Europe, a progressé de 2 % l'an dernier, à 35.216 unités. Quant aux vracs, ils ont connu une stabilité. À 1,210 Mt, les solides ont marqué un léger recul de 2 % en raison du décalage de la campagne sucrière 2017. Les vracs liquides ont connu un repli de 1 %, à 890.000 tonnes. Jean-Frédéric LAURENT indique que le kérosène a connu pour sa part une hausse de 15 % qu'il attribue à l'ouverture de nouvelles lignes aériennes sur l'île. Le trafic passagers s'est élevé l'an dernier à 73.300 voyageurs pour le port réunionnais, soit un repli de 2 %. Selon Jean-Frédéric LAURENT, "nous avons atteint un palier en 2017". Il indique compter comme clients MSC, Costa, Fred Holsen, Cunard et Aida. Et de souligner l'atout du port de l'océan Indien : "La Réunion se situe en contre-saison par rapport aux ports européens". https://www.lantenne.com/Port-Reunion-va-conserver-sa-place-de-leader-des-ports-ultramarins_a42724.html

DUNKERQUE OBTIENT LE LABEL PERS Dunkerque-Port vient d’obtenir la certification PERS (Port Environnemental Review System) du réseau EcoPorts délivrée par l’ESPO (The European Sea Ports Organisation). Spécificité du domaine portuaire, cette certification de management environnemental a pour but de labelliser le bon suivi des règles et normes en vigueur ainsi que de récompenser l'implication dans des démarches et initiatives pour une meilleure performance environnementale portuaire. Dunkerque rejoint ainsi le réseau des 33 ports certifiés PERS au sein des 94 ports labellisés EcoPorts. In L’Antenne du 13 juin 2018

MONTOIR-DE-BRETAGNE : TGO REÇOIT SON GRAND PORTIQUE L’arrivée du nouveau portique super-post-panamax est une vraie fierté pour tous les salariés du Terminal du grand ouest (TGO), le concessionnaire et opérateur du terminal à marchandises diverses et conteneurs du port de Nantes Saint-Nazaire. Fabriqué en Irlande, ce portique nouvelle génération sera le premier que le constructeur Liebherr installera dans un port français. […]Cet outil permettra de décharger des colis plus lourds et volumineux, l’objectif étant d’attirer de nouvelles lignes de porte-conteneurs à Montoir, jusqu’à 8 000 EVP. « C’est un investissement lourd de 8 millions d’euros mais qui est stratégique pour ne pas sortir des radars des chargeurs », souligne Benoît KLEIN, directeur général de TGO. Le terminal a d’ailleurs des touches. « Un chargeur installé à Nantes, qui importe des produits finis d’Asie, prévoit de transférer prochainement à Montoir tous ses flux passant par le port du Havre. » In Le Marin du 13 juin 2018

COSTA A COMMENCE A FAIRE DE MARSEILLE SON HUB DE PIECES Costa a annoncé en avril qu’il doterait Marseille d’une base de pièces détachées destinée à faire face aux différents arrêts techniques assurés notamment par le Chantier naval de Marseille (CNM), dont il détient un tiers du capital. Les opérations ont démarré avec la réception, depuis L’EEMSLIFT ELLEN, transporteur de colis lourds néerlandais de l’armateur Amasus shipping, de Delzijl, d’un moteur de 149 tonnes issu du paquebot démantelé COSTA CONCORDIA, qui a été transporté sur remorque mille-pattes vers les ateliers de CNM pour une réutilisation ultérieure sur un navire du groupe Carnival. Les opérations de manutention, assurées par les deux grues de bord (de 150 tonnes unitaires) couplées, ont été assurées par MPMM. In Le Marin du 13 juin 2018

LES PARIS GAGNANTS DES VILLES PORTUAIRES Longtemps synonymes de commerce et d'industrie, les ports sont devenus aujourd'hui des entités inhérentes au tissu urbain et des espaces prisés des habitants. La révolution numérique ou encore la nécessité d'intégrer les critères écologiques ont été les vecteurs de ce renouveau portuaire, notamment en Europe. Ports de pêche, de plaisance, de commerce... Dans l'imaginaire collectif, les ports charrient leur lot d'exotisme et d'évasion. Depuis l'essor de la marine marchande au XIXe siècle jusqu'aux gigantesques porte-conteneurs d'aujourd'hui, en passant par les navires transatlantiques et les véritables villes sur l'eau que sont devenus les paquebots, ils reflètent tout à la fois l'évolution du commerce mondial et l'essor du tourisme. Rien à voir entre les petits ports côtiers à vocation touristique et les immenses villes ports se livrant une vive concurrence pour attirer un trafic de porte-conteneurs en pleine effervescence. Ces dernières sont confrontées aux mêmes enjeux que les hubs aériens pour la capacité d'accueil, la modernisation de leurs équipements et la connexion avec les infrastructures du pays, voire du continent, auquel elles servent de porte d'entrée. Ainsi, Le Havre, premier port français pour le trafic de porte-conteneurs mais 49e port mondial, se voit à la fois comme « la porte d'entrée vers la mer la plus fréquentée du monde » et vers un bassin du « très grand Paris » concentrant 30 millions de consommateurs. À lui seul, l'axe Paris-Le Havre représente 50 % du trafic fluvial français. Si le commerce maritime a connu un ralentissement à partir de 2009, il est ensuite reparti à la hausse, pour franchir en 2014 la barre des 10 milliards de tonnes de marchandises transportées. Il représente aujourd'hui 80 % du commerce international en volume, et 70 % en valeur. Quant au marché des conteneurs (ces blocs de 8,5 pieds de large sur 8 pieds de haut et 20 de long, qui ont donné l'unité de mesure EVP, « équivalent vingt pieds »), il représente une part de plus en plus importante du commerce maritime dans son ensemble. Comme dans beaucoup d'autres domaines, on assiste à un glissement vers l'Asie. Neuf des dix premiers ports du monde (et seize des vingt premiers) y sont en effet situés. En Europe, seul Rotterdam, premier port à avoir entamé son automatisation en 1993, avant Hambourg en 2002, est de taille à rivaliser. […] Dans le même temps, sous l'effet d'une urbanisation galopante et d'une transformation des villes du monde entier, les relations entre les ports et la ville qui les abrite se modifient en profondeur. Longtemps coupés l'un de l'autre, ils se rapprochent aujourd'hui ; tant et si bien que ces espaces traditionnellement synonymes de quartiers peu fréquentables, parfois laissés en déshérence suite à la crise du commerce international au tournant des années 1970, deviennent parfois les meilleurs atouts de la ville sur le plan du patrimoine touristique et des lieux où se concentre la vie culturelle et parfois commerçante. De Marseille à Hambourg, les zones portuaires se muent en quartiers urbains mixtes, où se côtoient immeubles de bureaux, logements, commerces et lieux culturels. Hambourg, cité-État emblématique de la Ligue hanséatique, cette association des villes marchandes d'Europe du Nord autour de la mer du Nord et de la mer Baltique, a innové pour dégager le foncier et le financement de son projet de régénération urbaine HafenCity à forte mixité fonctionnelle et sociale. In La Tribune du 13 juin 2018

NANTES-SAINT-NAZAIRE ET MARSEILLE-GENES PROCHES D'INTEGRER LE RTE-T La Commission européenne a officialisé ses propositions budgétaires concernant la prochaine période de financement du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), de 2021 à 2027. Le document comporte des bonnes nouvelles pour la France, qui devrait bénéficier, comme dix autres pays, de l'extension des neuf corridors prioritaires du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T). D'une part, la liaison entre Marseille et Gênes figure dans les propositions d'élargissement du corridor Méditerranée. D'autre part, le port de Nantes-Saint-Nazaire, jusqu'ici exclu du réseau central, serait intégré au corridor Atlantique. Le corridor Méditerranée s'étend de Budapest à Algésiras, via Trieste, Milan, Lyon et Marseille avec deux branches touchant respectivement Barcelone et Madrid. La prise en compte de l'axe Marseille- Gênes est une demande récurrente de la part des collectivités locales et du port de Marseille-Fos, notamment, et un cheval de bataille pour le président de région par intérim (LR), Renaud MUSELIER. Le député européen et président de la commission Europe à l’Association des régions de France (ARF) s'en attribue d'ailleurs le mérite. "Désormais, tous les dossiers qui relèveront de ce tronçon à commencer par ceux du port de Marseille seront prioritaires pour bénéficier de fonds européens (…) C’est un changement de dimension incroyable, qui nous rend éligibles aux plusieurs milliards d’euros européens déployés dans les dix prochaines années, estime-t-il. Un appel à projets vient d’être lancé par la Commission et sera clôturé en octobre. Nous devons déployer tous nos efforts afin de déposer un maximum de dossiers et lancer immédiatement la dynamique". Le rattachement du port ligérien au réseau central du RTE-T était lui aussi soutenu par les acteurs locaux. Le corridor Atlantique compte Le Havre, Rouen, Paris, Strasbourg et Mannheim à ses extrémités Nord et les ports portugais de Porto, Lisbonne et Sines et espagnol d'Algésiras à ses

Page 38 sur 81 extrémités Sud, en passant par Bordeaux, Bilbao et Madrid. Dans les faits, ces propositions sont encore soumises à l'adoption du budget par le Parlement et le Conseil européen, qui n'est pas attendue avant l'année prochaine. Même si ces "ajustements à la marge", selon la Commission, ne devraient pas enflammer les débats et semblent donc quasiment acquis. In L’Antenne du 12 juin 2018

CAMEROUN : ENLEVEMENT D'EPAVES DE NAVIRES DU PORT DE DOUALA Les épaves de vieux navires entravant l'activité et la compétitivité du port de Douala au Cameroun, le plus grand d'Afrique centrale, ont commencé à être enlevées la semaine dernière. "Le chenal, les plans d’eau, les quais et les darses vont être dépouillés de l'encombrante présence des épaves et autres engins flottants qui faisaient partie du décor de notre port", a indiqué le directeur général du port de Douala, Cyrus NGO'O. Cette opération, lancée en début de semaine dernière, est la première "depuis trente-trois ans", selon lui. "Depuis plus d'une trentaine d'années, les épaves ont toujours constitué un obstacle majeur à l’attractivité et à la compétitivité du port de Douala". Ce sont au total 80 épaves de navires qui encombrent le port de Douala. La majorité des navires dont les carcasses ont été abandonnées au port de Douala "ont plus de 50 ans" et sont susceptibles de contenir de l'amiante, source de pollution de l'eau, selon Georges MENYE, l'un des responsables chargés de leur enlèvement. Ce marché de retrait de navires abandonnés a été concédé à l'entreprise italienne Bonifacio, pour un montant 4,7 milliards de Francs CFA (un peu plus de 7 millions d'euros). Principal débouché pour les pays d'Afrique centrale enclavés comme le Tchad et la Centrafrique, le port de Douala se caractérise par la vétusté de ses infrastructures, l'engorgement, la corruption et les tracasseries administratives. Plus de 95 % du trafic portuaire du Cameroun passe par Douala. In L’Antenne du 12 juin 2018 – Source AFP

LES TROIS OU QUATRE OBSESSIONS DES AGENTS MARITIMES ET CONSIGNATAIRES C’est à l’hôtel d’Avaray à Paris, lieu de réception diplomatique de l’ambassade des Pays-Bas, que l’AMCF a convié acteurs portuaires et maritimes pour l’investiture de Nicolas Barnaud, PDG de Worms France, à la présidence. Il succède à Christophe Buisson qui a incarné le syndicat six ans durant. Une mandature sous le signe de… Bel écrin que cet hôtel particulier du XVIIe (avec un porche portant devise hollandaise "Je maintiendrai") pour une passation de "pouvoir". L’association des Agents maritimes et consignataires de France (AMCF) avait convié partenaires, membres, clients et professionnels du monde portuaire et maritime ce 11 juin rue de Grenelle pour assister à une nouvelle étape dans la vie de l’organisation professionnelle, issue il y a deux ans de la fusion du Syndicat national des agents maritimes (Snam) et de la Fédération des associations de consignataires et agents maritimes (Facam). À Christophe Buisson (par ailleurs président de Sealogis), qui a piloté pendant six ans l’association, a succédé Nicolas Barnaud, PDG de Worms Services maritimes, à l’issue de l’assemblée générale. "J’ai passé de longs moments de ma vie dans l’armement, que ce soit dans la ligne régulière ou dans le vrac, tant solide que liquide et pour le compte d’entreprises qui n’existent plus aujourd’hui ou ont été diluées au sein des grands comptes du secteur", s’est-il présenté au parterre, sous les ors d’un des salons de l’ambassade. Militant – administrateur du Cluster maritime français depuis sa création, président à deux reprises du Snam –, le nouvel élu pour un mandat de deux ans était également membre du bureau (trésorier) dans la précédente équipe de Christophe Buisson. Il se retrouve à la tête d’un mouvement représentant 2.750 salariés répartis sur différents ports et une centaine d’entreprises, soit plus 90 % de l’activité "liner" et 95 % de l’activité "consignations". Plusieurs sujets au long cours sur le feu Les professions représentées par le syndicat – sans réelle problématique de valorisation de leur expertise vis-à-vis de leurs partenaires (commandants de bord, autorités portuaires locales, douanes…) – font toutefois valoir une problématique de reconnaissance du statut d’agent maritime, dont les fonctions sont de plus en plus techniques et spécialisées. "On attend de nous de plus en plus de conseil, qu’on soit de véritables références en matière de logistique portuaire, avec une connaissance de toutes les réglementations et des systèmes", pose Nicolas Barnaud. L’agent consignataire et maritime exerce en effet plusieurs fonctions : sous sa casquette de consignataire, il est chargé de représenter l’armateur dans un port, de fait responsable du bon déroulement de l’escale d’un navire, et, dans sa fonction d’agent maritime, est missionné pour recruter du fret. Il collecte en outre les droits de port pour le compte des douanes. Un statut semblable à l’OEA "Nous avons espoir que les services de l’État accèdent rapidement à nos requêtes légitimes. On ne demande absolument pas à ce que nos métiers soient réglementés comme ils peuvent l’être pour les commissionnaires de transport mais simplement reconnus au regard des engagements et responsabilités pris par nos membres chaque jour quand ils accueillent les bateaux", explique le nouvel élu. C’est un sujet récurrent pour l’AMCF (une obsession pour ainsi dire). Depuis quelques années, le syndicat prêche auprès de ses pairs pour qu’ils les soutiennent dans leur quête d’un "coup de tampon parisien" qui pourrait prendre la forme d’un agrément validé par les services de l’État et dont les critères seraient définis par le syndicat. Quelque chose de semblable au "statut OEA", indique le président (un statut que sa société Worms a d’ailleurs obtenu). Le dossier est désormais dans les mains de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). "Les professionnels qui ont besoin de notre appui nous soutiennent mais ils nous disent ne pas pouvoir prendre de décision sans le blanc-seing de leurs autorités. C’est à cela qu’on s’attache. Et cela nous paraîtrait normal que le commandant de port puisse avoir à sa disposition une liste d’agents agréés sur sa place portuaire". "Convergence indispensable des deux offres Cargo Community System" Parmi les autres dossiers qui animent le syndicat, il est un sujet d’actualité sur lequel il estime "avoir son mot à dire" et avoir prise en tant que "principaux utilisateurs" du logiciel et "petit actionnaire" de son éditeur : le Cargo Community System AP+, logiciel qui permet de fluidifier la circulation des marchandises destinées à être importées, exportées ou transbordées. Issu d’une collaboration entre leurs places portuaires respectives et développé par les entreprises informatiques portuaires havraise Soget et marseillaise MGI (dont des représentants étaient visibles dans l’assemblée), le système commun a migré en deux logiciels distincts. "Cela va considérablement compliquer la tâche de nos métiers et ne va pas dans le sens de ce qui était souhaité par les acteurs : l’unification. Cela sera notamment problématique pour les grandes lignes régulières qui ont déjà tendance à concentrer un certain nombre de fonctions sur un port. Cela veut dire que, demain, un armement peut faire toutes les opérations portuaires à Marseille à partir du Havre parce qu’il y a son backoffice. Et donc, que ces équipes vont avoir deux systèmes à gérer. Ce sera vite la cacophonie", imagine-t-il. À propos de la fiabilité sociale Paradoxalement, si une certaine paix sociale règne sur les quais depuis plusieurs années, l’AMCF ne démord pas de sa volonté à obtenir un engagement de service minimum. Une exigence qui ne rencontre pas beaucoup de réceptivité du côté des "amis" et "voisins" dockers. "S’ils prenaient l’engagement que tout ne s’arrêterait pas le jour où il y a un mouvement, cela donnerait de la fiabilité à nos ports. Cela a été possible dans d’autres professions", interroge-t-il faussement. Reste un autre dossier à problème : la formation. "Nous avons clairement un problème de recrutement dans nos métiers. Nos professions sont exigeantes". Nicolas Barnaud préconise la création d’un diplôme reconnu nationalement "et non plus seulement localement". C’est un des éléments "qui pourrait redonner de l’attractivité à nos métiers auprès des jeunes", croit-il savoir. Le bureau "Nicolas Barnaud" Le bureau du conseil de l'AMCF a également été renouvelé à l’occasion de l’assemblée générale de ce 11 juin. Autour de Nicolas Barnaud : Albert Thissen, ex-président de Hapag-Lloyd France en tant que vice-président "Liner" (il était secrétaire général dans la précédente équipe), Johann Feltgen, président du SACN de Nantes-Saint- Nazaire-Montoir, à la vice-présidence "Tramp", Philippe Lestrade, directeur général de MSC France, au poste de trésorier. Christophe Buisson, CEO du groupe Sealogis, devient secrétaire général. Pour rappel, l’AMCF s’est doté en février 2017 d’un délégué général. C’est Jean-Pascal Bidoire (ex-directeur général de la succursale française de Hanjin) qui assure cette fonction. https://www.lantenne.com/Les-trois-ou-quatre-obsessions-des-agents-maritimes-et-consignataires_a42946.html !

ÉCONOMIE DE LA MER. AU POLDER DE BREST, 220 MILLIONS POUR ARRIVER À BON PORT Ouest-France Modifié le 11/06/2018 à 09h45 Publié le 11/06/2018 à 07h06 Le chantier du port de Brest avance à grands pas. Avec en ligne de mire la venue d’industriels et le marché des énergies marines renouvelables (EMR). 500 000 m3 de matériaux terrassés, 10 km de réseaux posés, un quai de 400 m de long et de 22 m de haut (16 m sous l’eau) qui doit offrir au futur terminal industriel un accès maritime sécurisé, une digue en arc de cercle de près de 900 m qui doit rejoindre le quai fin 2018… Pour ce chantier colossal sur le port de Brest porté par la région Bretagne, 80 entreprises ont été mobilisées, dont Bouygues et Vinci. Au pic de l’activité, 150 personnes travaillent sur site. « Une première surface a été libérée et pourra accueillir les premiers industriels, qui devront effecteur leurs travaux, explique la cheffe de projet Lucile Héritier. On a aussi réalisé un parking de 1 000 places, une promenade pour permettre aux gens de regarder la rade. » La fin des opérations est programmée pour 2024. Les industriels attendus Commencées il y a dix-huit mois, les opérations de terrassement, de voirie et de génie civil vont bon train. Sur les 40 ha de réserve foncière qu’il a fallu réaménager, la moitié est consolidée et 6 ha de terrains sont aujourd’hui « prêts à l’emploi ». Mais à quelle échéance ? « On n’a pas de date, explique Loïg Chesnais-Girard, président de la région Bretagne. Les discussions sont en cours avec les industriels intéressés par le chantier Ailes Marines des éoliennes posées au large de Saint-Brieuc, et celui des éoliennes flottantes au large de Groix. » Il précise « qu’une partie du process et de l’assemblage se réalisera sur le port de Brest. Après, il y a des concurrents, donc il faut discuter ». Le « problème » des EMR Le président de Brest métropole, François Cuillandre, estime que « le chantier avance bien. C’est un très beau projet de développement du port de Brest au fort potentiel industriel. Maintenant, il faut déboucher sur ce à quoi ce polder est destiné, à savoir le développement des énergies marines renouvelables (EMR). La balle est dans le camp de l’État, qui doit donner l’impulsion. » Interrogé quant à la tendance actuelle sur le sujet, il a le sentiment que « ça ne va pas assez vite. À un moment, il faut passer du discours à la réalité »… 220 millions investis Économie de la mer. Le port de Brest séduit les paquebots et leurs passagers Au total, 200 millions ont été investis dans ce projet du polder par les collectivités locales. « Il s’agit de préparer les 50, 100, 200 années à venir du port, c’est Page 39 sur 81 considérable, souligne Loïg Chesnais-Girard. C’est le plus gros investissement de la région Bretagne hors TGV. » Présidente du conseil départemental, Nathalie Sarrabezolles précise de son côté que le Finistère s’est impliqué depuis de nombreuses années dans ce projet, à hauteur de 14 millions. « Et grâce aux clauses sociales d’insertion, 40 000 heures de travail ont été engagées sur ce chantier. Elles ont permis à des gens de remettre le pied à l’étrier de l’emploi. » https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/brest-au-polder-220-millions-pour-arriver-bon-port-5815645 !

LES RÉGIONS PORTUAIRES REDOUTENT LES EFFETS DU BREXIT Par : Florence Schulz | EURACTIV Germany | translated by Manon Flausch 13 juin 2018 Le Brexit va fortement perturber les activités du port de Zeebrugge, en Belgique. [EPA/MAURITZ ANTIN] Les ports comme Zeebrugge, en Belgique, qui échangent énormément avec le Royaume-Uni, seront particulièrement affectés par le Brexit. Un article d’Euractiv Allemagne. De grands paquebots entrent dans le port de Zeebrugge, sur la côte belge, tous les jours. Plus de 17 millions de tonnes de marchandise ont quitté le port en direction du Royaume-Uni en 2017. Pas moins de 78 % de toutes les exportations britanniques y passent. À partir du 29 mars 2019, le jour du Brexit, les choses vont changer à Zeebrugge. Les études sur l’effet de la sortie du Royaume-Uni de l’Union estiment que les régions avant tout tournées vers le commerce, et particulièrement les ports, seront fortement touchées. Député belge et représentant de la Région flamande au Comité des régions de l’UE, Karl Vanlouwe est très inquiet de l’impact qu’aura le Brexit sur la Flandre. « Pour le gouvernement flamand, l’objectif principal est d’assurer un Brexit ‘soft’. Nous dépendons des taxes faibles, personne ne veut qu’une frontière comme celle qui existait avant soit réinstaurée », souligne-t-il. Les villes portuaires seront celles qui ressentiront de plein fouet les conséquences du Brexit. Si des contrôles douaniers sont réintroduits, elles devront fournir des efforts non négligeables en termes d’aménagements logistiques et spatiaux. Ce sera particulièrement le cas pour les biens de production à flux tendus, comme les composants des quelques 2,8 millions de nouveaux véhicules qui passent tous les ans par Zeebrugge, et qui devront faire un passage rapide aux douanes avant d’être transportés. Plus de 140 nouveaux fonctionnaires des douanes seront engagés et formés à Zeebrugge l’automne prochain, a déjà annoncé le ministre des Finances, Johan Van Overtveldt. Le Brexit en pratique De l’autre côté de la Manche, au pays de l’humour noir, les blagues apparaissent déjà : la route d’accès au port de Douvres deviendrait ainsi un parking pour des milliers de voitures. Il n’y a tout simplement pas assez d’espace pour augmenter la capacité du port si la frontière est réintroduite et que les véhicules commencent à se multiplier. « Toutes ces questions régionales et industrielles ne sont pas encore vraiment abordées. Bien sûr, il s’agit de sujets importants dans les salles de conférence des entreprises, mais le public a absolument besoin d’un rappel à la réalité », estime Sir Albert Bore, conseiller municipal de Birmingham et membre du Comité des régions. « Si les gens étaient conscients des conséquences innombrables et compliquées du Brexit, je ne pense pas qu’ils auraient voté en sa faveur », juge-il. De part et d'autre de la Manche, les entreprises se préparent au "hard Brexit" Côté business, les appels à préparer à l’après Brexit se multiplient. Mais le flou qui entoure encore la probable période de transition rend le projet délicat. La région de Birmingham a aussi beaucoup à craindre d’un Brexit dur, la ville étant un centre industriel dans les secteurs automobile et aérospatial. La société allemande BMW y produit par exemple des moteurs Jaguar Land Rover, alimentant environ 800 emplois directs. Si aucun accord commercial n’est conclu après le Brexit, les règles douanières de l’Organisation mondiale du commerce s’appliqueront entre le Royaume-Uni et l’Allemagne. Selon la Banque allemande de développement, KfW, des droits de douane à l’importation de 10 % pour les voitures et plus de 4 % pour les pièces détachées des fournisseurs seraient alors prélevés. Il s’agirait alors d’un coût majeur pour la chaine de production basée à Birmingham, d’autant plus qu’il existe de nombreux fournisseurs dans l’UE. Le marché britannique pourrait donc être délaissé. « Cela va probablement faire monter les prix. Et qui sait si BMW continuera à produire avec nous à long terme », explique Albert Bore. « Nous nous excluons de tous les avantages du marché intérieur. » Communication sincère Aujourd’hui, la question est de savoir ce que les régions peuvent faire pour protéger leur économie. Albert Bore donne un exemple de Birmingham : lorsque BMW a délocalisé une grande partie de sa production à Oxford en 2001, le conseil municipal a réalisé une étude d’impact économique et a localisé tous les acteurs de la chaîne de production. Grâce à des formations et des programmes ciblés, la ville a été en mesure d’amortir assez bien l’impact. Et c’est exactement ce que les régions devraient faire pour leurs industries clés, conclut-il. Il est donc nécessaire de créer un cadre pour les entreprises locales et, dans la mesure du possible, de mettre en place des programmes d’aide. Certaines régions, comme la Flandre, ont déjà effectué des analyses sur les conséquences du Brexit. Toutefois, selon le Comité des régions, au maximum un tiers des régions de l’UE ont fait ce processus. « Avant tout, les politiciens doivent communiquer de manière sincère et sans fioritures ce que cela signifiera pour l’économie régionale », exige le député. « Jusqu’à présent, je ne vois pas de débat public à ce sujet. Nous sommes en train de marcher les yeux bandés vers une possible catastrophe économique. » De retour en Flandre, Karl Vanlouwe et une délégation de représentants régionaux de l’UE ont visité le port de Zeebrugge. « L’humeur des employés du port est claire : nous nous préparons au pire – et espérons le meilleur », indique-t-il. https://www.euractiv.fr/section/politique/news/european-regions-in-urgent-need-of-a-brexit-strateg !

! In L’A de ce vendredi !

CONSTRUCTIONS ET RÉPARATIONS NAVALES

VIDEO. BOUCHES-DU-RHÔNE: DES YACHTS GIGANTESQUES POUR SAUVER LES CHANTIERS NAVALS DE LA CIOTAT INDUSTRIE Sur les ruines de la friche industrielle des chantiers navals de La Ciotat, les pétroliers et autres mastodontes ont laissé place, avec succès, aux yachts... Mathilde Ceilles Publié le 12/06/18 à 15h19 — Mis à jour le 12/06/18 à 16h03 Le métal est rouillé, signe de nombreuses années sans que cette rampe de lancement n’accueille le moindre bateau. Au siècle dernier pourtant, des méthaniers de 300 mètres de long étaient construits ici avant d’être définitivement mis à l’eau. Sur cette friche industrielle, les chantiers navals de la Ciotat préparent un nouveau tournant de leur reconversion, grâce à un énorme investissement de 64 millions d’euros, à hauteur des enjeux. C’est en effet là que devrait être construit, à l’horizon 2020, un ascenseur à bateaux de 4.000 tonnes à destination de yachts gigantesques dont la taille oscille entre 80 et 110 mètres de long. « Cet ascenseur est la dernière étape de la réindustrialisation du site », analyse Patrick Boré, président du conseil d'administration des chantiers

Page 40 sur 81 navals de la Ciotat. Jusqu’à 6.000 personnes Cet investissement est représentatif de la résurrection des chantiers navals de cette commune des Bouches-du-Rhône, proche de Marseille. Apparu au milieu du XIXe siècle, le site a compté au plus fort de l’activité 6.000 employés, qui travaillaient à la construction de douze navires annuels. Jusqu’aux premiers licenciements au milieu des années 1970, avant la fermeture du site une dizaine d’années plus tard, face à la concurrence asiatique. Or, depuis la fin du siècle dernier, l’activité reprend peu à peu sur ce site, qui est devenu… un garage pour bateaux de luxe. Fini la construction toutefois : le site est devenu une sorte d’immenses centres de réparation pour les yachts de milliardaires. La Ciotat Shipyard, connue également sous le nom de Semidep, loue ses 34 hectares à des entreprises spécialisées, à l’image de Monaco Marine ou Compositeworks. Plus de 100 millions d’euros de chiffre d’affaires Ces entreprises sont chargées de remettre les bateaux en marche. Comme une voiture, ces derniers sont soumis à des contrôles réguliers, doivent subir des changements de moteur ou de simples coups de peinture. La facture va alors de 3 à 5 millions d’euros pour une opération standard, à 40 millions d’euros pour une révision complète. La société publique locale, dont le capital est détenu majoritairement par le conseil départemental, affiche cette année des résultats encourageants. En 2017, le chiffre d’affaires de La Ciotat Shipyard avoisine les 120 millions d’euros, porteurs de 700 emplois directs. « Nous voulons devenir le premier pôle mondial de « refit », et nous avons la place sur le site pour cela », affirme Patrick Boré, qui est également maire LR de la Ciotat et vice-président du conseil départemental. Les immenses yachts pour salut Pour devenir le leader du marché, La Ciotat vise tout particulièrement les yachts de grande taille. Avec sa plateforme de 17 emplacements desservie par un ascenseur à bateaux de 2.000 tonnes, La Ciotat accueille chaque année une centaine de yachts de plus de 50 mètres, soit 1/7e de la flotte mondiale. Son nouvel ascenseur à destination des méga yachts représente une perspective de développement inespérée pour ce chantier à l’abandon au siècle dernier. « Nous voulons doubler notre chiffre d’affaires et passer à 1.600 emplois pérennes avec cet ascenseur, afin de refaire de ce secteur un bassin d’emplois », ambitionne Jean- Yves Saussol, directeur général de La Ciotat Shipyards. Un marché porteur Le marché du méga yacht est en effet porteur selon ce dernier. « Le potentiel est fabuleux, estime Jean-Yves Saussol. La croissance du nombre de yachts atteint les 5 %, et le segment qui grossit le plus vite est celui des bateaux de plus de 80 mètres. On en compte 130 aujourd’hui, et on estime qu’il y en aura plus de 250 en 2025 ! » De quoi tirer son épingle du jeu en anticipant la demande à venir dans un secteur où les infrastructures manquent. En effet, pour l’heure, aucun port européen ne dispose d’un ascenseur à bateaux de 4.000 tonnes. Seul le chantier naval de Barcelone va pouvoir proposer prochainement cette offre, quelques années avant celui de la Ciotat. Mais face à sa concurrente espagnole, le chantier naval bénéficie de plus d’une situation géographique avantageuse. « Les deux tiers de la flotte se concentrent sur un triangle d’or dans la Méditerranée, avec la Sardaigne et la Riviera, analyse Jean-Yves Saussol. Or, nous ne sommes qu’à 100 milles de Monaco, soit un à deux jours de bateaux, quand il faut par exemple trois semaines pour remonter à Hambourg. Il y a donc une vraie opportunité de marché. » https://www.20minutes.fr/economie/2287743-20180612-video-bouches-rhone-yachts-gigantesques-sauver-chantiers-navals-ciotat !

STX FRANCE : LA VENTE DÉFINITIVE ESPÉRÉE À L’AUTOMNE Publié le 13/06/2018 18:35 | Mis à jour le 13/06/2018 19:19 Ce n’est que dans quelques mois que le dossier de vente du chantier naval de Saint-Nazaire sera bouclé pour de bon. À la veille de la venue du ministre de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire, l’Agence des participations de l’État (APE), qui détient 33,3 % de parts du chantier, a confirmé le 13 juin que les trois autorités de la concurrence qui se sont finalement saisies du dossier (européenne, allemande et française) n’ont pas encore donné leur feu vert. Après le 30 juin, date butoir choisie par la France et la Corée du Sud pour finaliser la vente, il y aura non pas une nationalisation temporaire, insiste l’APE, mais « un portage temporaire des actions ». L’État détiendra temporairement 100 % du chantier puisqu’il avait préempté le 27 juillet 2017 pour avoir le temps de renégocier un accord avec le futur actionnaire majoritaire Fincantieri. Mais si l’APE parle de portage temporaire, c’est parce qu’elle revendra dès les premiers jours de juillet la part revenant aux salariés (plus ou moins 2,4 %), à la société CofiPME créée par 20 coréalisateurs du chantier (1,5 %), et à Naval group (plus ou moins 12 %). Une fois le feu vert donné, l’APE cédera alors 50 % des actions au groupe naval Fincantieri et lui prêtera 1 % pour qu’il ait la majorité. Une opération qui, espère-t-on à Bercy, interviendra dans le courant de l’automne. Véronique COUZINOU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/chantiers-navals/31661-stx-france-la-vente-definitive-esperee-lautomne?_=1528953416871

20 ENTREPRISES LIGÉRIENNES PRÊTES À ENTRER AU CAPITAL DES CHANTIERS NAZAIRIENS Publié le 14/06/2018 par Vincent Groizeleau Dans le cadre des évolutions à venir dans le capital de STX France, 20 entreprises sous-traitantes des chantiers de Saint-Nazaire ont confirmé leur volonté de prendre une participation. Cette opportunité est née lors des négociations entre la France et l’Italie autour du rachat des 66.66% détenus depuis 2008 par le groupe sud-coréen STX Offshore & Shipbuilding. Une petite partie du capital doit être ouverte aux salariés (jusqu’à 2.4%) et aux entreprises cotraitantes (1.5%). Le 22 mai, vingt PME et ETI (*), pour la plupart membres du réseau Neopolia, ont concrétisé leur engagement en ce sens avec la création d’une société commune, COFIPME. Cette SAS au capital de 1.9 million d’euros est désormais prête à investir pour acquérir 1.5% de STX France. « Nous sommes prêts à finaliser notre voeux dès que l’État Français concrétisera le rachat des Chantiers de l’Atlantique. Cet engagement effectif illustre plus que tout discours la volonté de consolider à long terme notre engagement pour contribuer à assurer le développement et la performance des Chantiers de l’Atlantique. Il traduit aussi une volonté de renforcer la performance du tissu économique de notre région, pérenniser les emplois du bassin, et assurer le développement durable de l’activité navale et des énergies maritimes renouvelables. Cet engagement souligne aussi notre confiance dans le management des Chantiers » précise Bruno Hug de Larauze, Président de COFIPME. Cette annonce intervient au moment où l’Agence des Participations de l’Etat s’apprête à acquérir les 66.66% détenus par STX O&S. Une opération qui doit être conclue d’ici le 30 juin, date butoir fixée par la justice à Séoul, chargée de vendre les actifs du groupe sud-coréen, démantelé en raison de ses dettes abyssales. Normalement, l’Etat doit ensuite revendre 50% des parts à Fincantieri, porté sa participation (actuellement de 33.34%) à 34.34%, et prêter 1% au groupe public italien pour lui permettre d’avoir le contrôle opérationnel de l’entreprise. En dehors des salariés et des entreprises sous-traitantes, le reste du capital doit être vendu à Naval Group. Des accords ont été conclus en ce sens entre la France et l’Italie en septembre 2017. Le SPA (Share Purchase Agreement) portant sur le rachat des parts de STX O&S par la France a bien été signé début février et, dans la foulée, l’APE a paraphé avec Fincantieri le contrat de cession des parts revenant au groupe italien. Mais ces contrats ne sont pas entrés en vigueur. Pour cela, il fallait notamment attendre le feu vert de l’Europe ainsi que l'avis de commissions nationales indépendantes en France et en Allemagne, pays concernés par cette consolidation. Alors que rien n’a été officialisé de ce point de vue, et que dans le même temps le projet d’alliance entre Naval Group et Fincantieri dans le militaire rencontre des difficultés et de sérieuses oppositions, les relations entre Paris et Rome se sont brusquement envenimées, en particulier cette semaine sur la question des migrants. Au point que le rapprochement des activités navales des deux pays, qui passait pour acquis il y a encore quelques mois, semble aujourd’hui très incertain. Quoiqu'il arrive, l'Etat pourra toujours rester, un certain temps au moins, actionnaire à 100% des chantiers nazairiens, pour lesquels il n'y a aucune urgence, le carnet de commandes étant plein jusqu'en 2026. (*) Aris Services, Bretagne Oxy Coupage, Agencement Paul Champs, Charier, SMRSA, Consilio, Europe Technologies, Gestal, IDEA Groupe, MAPAC Panel, Marper, Mecachrome Atlantique, Mecasoud, Media6, Navtis, Ocea, PMO, SCTMI, Socomore, Videlio HMS. https://www.meretmarine.com/fr/content/20-entreprises-ligeriennes-pretes-entrer-au-capital-des-chantiers-nazairiens !

STX FRANCE REPREND LE NOM DE CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE Elsa Dicharry Le 14/06 à 17:32Mis à jour à 20:11 Sur le chantier de Saint-Nazaire. - Jean-Sébastien Evrard/AFP En visite à Saint-Nazaire ce jeudi, le ministre de l'Economie a réaffirmé son intention de finaliser l'accord avec Fincantieri. L'opération n'est pas encore bouclée. Mais le ministre de l'Economie a la ferme intention de voir enfin aboutir l'accord, scellé en avril 2017 et conclu en septembre avec l'Italie, en vue de la reprise de 50 % de STX France par le groupe italien Fincantieri. En visite, ce jeudi, à Saint-Nazaire, a l'occasion du baptême du « MSC Bellissima », Bruno Le Maire a ainsi réaffirmé qu'il s'agissait d'un « accord stratégique », annonçant au passage que STX France allait « récupérer le nom des Chantiers de l'Atlantique, un beau nom, un nom prestigieux ». Bruno Le Maire aura bientôt le loisir de faire part à son homologue italien de son intention de « maintenir cet accord ». Giovanni Tria a en effet prévu de le rencontrer dans quelques jours, après avoir annulé un premier rendez-vous programmé ce jeudi, suite aux déclarations jugées déplaisantes d'Emmanuel Macron autour des migrants à l'égard de Rome. Le ministre de l'Economie veut « lui redire que cet accord est un accord stratégique, qui dépasse les petites irritations du moment, qui passeront ». « Les gouvernements changent, les accords restent », a-t-il ajouté. Une nouvelle commande Le coréen STX Offshore & Shipbuilding, en difficulté financière, avait annoncé à l'automne 2016 la mise en vente de sa participation majoritaire dans STX France. Fincantieri avait été le seul candidat déclaré à la reprise. L'élaboration d'un montage capitalistique subtil a eu pour but de rassurer les salariés, inquiets de voir ce fleuron tricolore passer aux mains de l'un de ses principaux concurrents. Une fois encore, Bruno Le Maire a souligné ce jeudi que cette alliance avec Fincantieri serait gagnante.

Page 41 sur 81 Le ministre de l'Economie en a profité pour confirmer la commande de 4 navires « World Class » à propulsion GNL par MSC Croisières à STX France, et annoncer la commande d'un nouveau paquebot « Vista ». Le tout représentant un investissement de 3,5 milliards d'euros. https://www.lesechos.fr/industrie-services/industrie-lourde/0301823763290-stx-letat-francais-finalise-laccord-avec-fincantieri-2184135.php !

MSC ACHÈTE TROIS PAQUEBOTS DE PLUS À SAINT-NAZAIRE La compagnie de croisières italo-suisse signe une commande ferme d'un montant de 3,4 milliards d'euros Excellente nouvelle pour Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). A l'occasion de la visite du ministre de l'économie, Bruno Le Maire, jeudi 14 juin, une commande de trois énormes bateaux devait être officialisée. Le dernier grand chantier naval français, qui avait failli sombrer en 2012-2013, aura ainsi un carnet de commandes particulièrement rempli jusqu'en 2026. En mai 2017, après avoir visité le gigantesque paquebot MSC -Meraviglia tout juste achevé à Saint-Nazaire, Emmanuel Macron s'était extasié : " Devant cette cathédrale sur l'eau, je suis fier de ce que vous avez fait, avait déclaré le nouveau président de la République aux ouvriers en bleu de travail. Le long terme est ici. Cette entreprise qui vivait dans l'angoisse du lendemain a aujourd'hui un carnet de commandes qu'elle n'a jamais connu auparavant. " Un an plus tard, son ministre pourrait se montrer encore plus enthousiaste. Non seulement les deux paquebots de la série World Class pour lesquels l'armateur MSC avait posé une option à l'occasion de la visite de M. Macron font à présent l'objet d'une commande ferme. Mais la compagnie de croisière y ajoute un troisième bâtiment, du type du Meraviglia, qui n'avait jamais été évoqué. Les trois géants des mers devront être livrés en 2022, 2023 et 2024. Tous seront propulsés au gaz naturel liquéfié, un combustible moins polluant que le fioul classique. Au total, cette triple commande ferme représente une facture -légèrement supérieure à 3,4 milliards d'euros. MSC confirme ainsi sa place parmi les tout premiers investisseurs privés en France. A elle seule, la compagnie de la famille italienne Aponte, de loin le premier client des ex-Chantiers de l'Atlantique, va signer un chèque équivalent à l'ensemble des investissements promis par les 140 grands patrons étrangers réunis par M. Macron en janvier à Versailles. Garantie financière de l'Etat De quoi réjouir le président de la République et son bras droit Alexis Kohler, cousin des Aponte et un temps directeur financier de MSC après avoir été l'un des hommes forts de Bercy – une situation de possible conflit d'intérêts, sur laquelle le Parquet national financier mène actuellement des investigations, à la suite d'une plainte de l'association Anticor. Comme c'est généralement le cas, l'Etat français a favorisé la transaction en apportant sa garantie financière. Le prix des deux paquebots du type World Class a été un peu réévalué par rapport aux premières estimations, en fonction des modifications des plans demandées par MSC, mais aussi afin de permettre aux chantiers de mieux couvrir leurs coûts, précise un professionnel. Les trois navires devraient assurer plus de vingt-huit millions d'heures de travail aux salariés des chantiers et à leurs sous-traitants. Cela correspond à plus de 3 200 emplois directs pendant la durée du projet. Saint-Nazaire, qui avait connu un grand creux d'activité au début des années 2010, est déjà redevenu une ruche bourdonnante. " En ce moment, on ne manque pas de travail. Tout le monde est sur le pont ", témoigne Nathalie Durand-Prinborgne, de Force ouvrière. Bruno Le Maire devait le constater par lui-même jeudi. Sur place, il était censé tourner les vannes pour mettre à flot le MSC Bellissima. Premier contact entre l'acier et la mer. Le même jour étaient programmées deux autres cérémonies : la découpe de la première tôle d'un deuxième paquebot, et la pose des deux pièces de monnaie traditionnelles sur la quille fraîchement installée d'un troisième, pour " attirer la bonne fortune ". Au total, trois immenses navires du même armateur se retrouvent simultanément en construction à Saint-Nazaire. Marché en croissance Cette effervescence est liée à la fois au tonus du marché des croisières et à la compétitivité des chantiers français. En 2017, plus de 6,9 millions de passagers ont effectué une croisière en Europe, soit 2,5 % de plus qu'en 2016, d'après l'association professionnelle CLIA (Cruise Lines International Association). Le marché européen de la croisière poursuit ainsi sa croissance, assez régulière depuis dix ans. Un mouvement tiré par l'offre, avec la mise en services de paquebots gigantesques, qui proposent, à des prix relativement serrés, des équipements variés : piscines, jacuzzis, terrains de sport, casinos, salles de spectacle, bars, restaurants, etc. Les navires deviennent ainsi une destination en eux-mêmes, même si certains jugent que ces monstres clinquants enlaidissent et polluent les villes d'escale. Sans compter les risques de naufrage… MSC n'est pas seul à investir massivement pour attirer la clientèle avec des paquebots toujours plus innovants. Seize nouveaux navires de croisière sont attendus en 2018 en Europe, et 27 dans le monde. Parmi eux, le Symphony of the Seas, le plus gros de la planète, sorti lui aussi de Saint-Nazaire, en mars. Ce mastodonte, capable d'accueillir plus de 8 000 personnes, est exploité par l'armateur américain Royal -Caribbean Cruises Ltd (RCCL), l'autre client historique des chantiers tricolores. Denis Cosnard in Le Monde daté de ce vendredi

VOIR AUSSI https://www.econostrum.info/STX-France-engrange-une-commande-de-34-mrds-pour-trois-paquebots_a24518.html !

! A2V : DEUX BATEAUX EN SERVICE EN DE NOUVEAUX PROJETS EN VUE Publié le 14/06/2018 par Vincent Groizeleau Succès au rendez-vous pour la société rochelaise Advanced Aerodynamic Vessels (A2V), dont les deux premières productions adoptant son concept de navire à portance aérodynamique font des débuts très prometteurs. « Au Gabon depuis plus d’un mois, l’A2V-25-CB Clémentine séduit les premiers clients de son armateur Peschaud International : vitesse, silence, confort, faible consommation sont au rendez-vous. Sur le Lac Léman, l’A2V-Shuttle Evian One (qui vient quant à lui de débuter son activité commerciale, ndlr) effectue des rotations dans le plus grand confort entre Genève, Lausanne et Evian essentiellement avec des temps de trajet record. A titre d’exemple, un comité de direction vient de rejoindre l’hôtel en 2h30 depuis Orly en passant par Genève, dont seulement 30 minutes dans l’Evian One ! », se félicite A2V. Long de 15.5 mètres, le crew boat Clémentine est exploité par la compagnie française Peschaud pour ses activités de servitude de sites pétroliers en Afrique de l’Ouest. D’une capacité de 25 passagers, le navire offre une vitesse de service de 40 nœuds et 600 km d’autonomie. Le tout en étant propulsé uniquement par deux moteurs Scania, représentant une puissance de 600 chevaux. L’Evian One a quant à lui été commandé par Pro Yachting. D’une longueur de 11.5 mètres et d’une capacité de 12 passagers, cette vedette de luxe croise sur le lac Léman où elle dessert, à une vitesse de service de 50 nœuds, l’aéroport, les infrastructures hôtelières ainsi que le casino et les golfs. https://www.meretmarine.com/fr/content/a2v-deux-bateaux-en-service-en-de-nouveaux-projets-en-vue !

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NOVATIONS ET TECHNIQUES

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IN DEPTH: SHIPPING’S DECARBONIZATION WILL NEED MAJOR R&D INVESTMENT Following a lengthy process, the International Maritime Organization’s (IMO) member states finally agreed in April to require international shipping to decarbonize and at least halve its greenhouse gas emissions by 2050. The agreement includes strengthening design requirements for each ship type, a relative reduction of 40 percent in CO2 emissions by 2030, and at least 50 percent reduction by 2050, and subsequently a path toward a complete phase-out. Although the members agreed on the goals, concerns were raised over the lack of any clear plan of action to deliver the emissions reductions. Kirsi Tikka, Executive Vice President, Senior Maritime Advisor, at the American Bureau of Shipping (ABS), in an interview with World Maritime News said that collaboration by all stakeholders as well as sufficient investment in technology development are needed. “To meet the targets established in the initial IMO strategy for GHG reduction will require considerable development time and financial investment that may not deliver returns in the short term.” Since the experiences of early adopters of technology in complying with environmental regulations have not always been positive, the industry “is unlikely to adopt new GHG reduction technologies until there is a full proof of functionality and ideally a cost/benefit analysis.” Kirsi Tikka, Executive Vice President, Senior Maritime Advisor, ABS Tikka continued that financing the R&D needed to deliver on the schedule established by the IMO strategy “will be a challenge for the industry – something of which the IMO is well aware.” WMN: Would you agree that the compromise on the 50 percent reduction was the best the IMO could do for the moment? Tikka: Given the apparently high degree of disagreement on strategy between member states going into the meeting it was a very positive result for the IMO, the industry and potentially, the environment. By agreeing to establish a global target for CO2 emissions reductions, the IMO has produced a result in line with the Paris Accords and has sent a clear message that eliminates the need for regional target setting. Shipowners will start to collect emissions data according to the IMO Data Collection System in January 2019 and this data will provide the foundation for IMO discussions on the final shape of the GHG strategy from 2023, Tikka continued. Despite the headlines concerning 50% reductions of 2008 levels by 2050, the targets for the greenhouse gas reduction “are not finalized and IMO will use the output from the IMO DCS and the fourth IMO Greenhouse Gas Study (in 2020) to further refine the targets.” In the meantime, shipowners are probably more focussed on the implications of 2020 in terms of fuel strategy and operational profile, Tikka said. “The IMO GHG agreement raises a lot of questions, to which there are for the moment, few answers: what kind of technology will be available? What fuel strategy – conventional or alternative – should they choose and what propulsion system will offer the best option?” WMN: What is your take on the available solutions on the market? What is the way forward: alternative fuels, scrubbers or maybe innovative ship designs? Tikka: I agree that there is a need for significant system and service development to transfer some of today’s promising technology into solutions that can be implemented and applied. These include fuel cell and battery technology, wind and solar power assistance and new fuels such as Gas-To-Liquids, methanol from biomass and other biofuels, but few are ready to go on the kind of scale needed to meet the GHG targets. Vessel designs have already been optimized for economic efficiency in recent years and a step change in efficiency would require a radically different approach to design and/or use of materials. Since it is not feasible to replace the world fleet by 2030, we will need other fuel and operational measures such as optimizing speed for on-time arrival at port, to supplement any advances in design. Speaking on the impact of CO2 reduction decision on ship speeds, Tikka informed that vessel speed has “a significant impact on required power and therefore on fuel consumption and CO2 emissions.” As a result, ships in sectors that typically operate at higher speed “are likely to work at lower operational speeds in future. And maybe more importantly these speeds will need to be optimized for the most efficient utilization of the vessel in the logistics chain rather than the traditional approach of specifying the speed in the charter party.” Tikka said that addressing the CO2 requirements “will certainly take a holistic approach across the industry.” The leveraging of more real-time and accurate vessel performance data will form an integral aspect of achieving these improved efficiencies. Digital technology and improved connectivity will offer tools not only for reporting and improving vessel performance but also for optimizing the wider logistics chain, Tikka concluded. https://worldmaritimenews.com/archives/252808/interview-shippings-decarbonization-will-need-major-rd-investment/

Page 43 sur 81 !La 3ème édition de Ocean Hackathon à l’ENSTA Bretagne Publié le 12/06/2018 par Rédaction Ocean Hackathon se tiendra non-stop du vendredi 5 au dimanche 7 octobre 2018, à l’ENSTA Bretagne. Croisant mer, recherche et entrepreneuriat, Ocean Hackathon a tout naturellement trouvé une terre d’accueil à l’ENSTA Bretagne, campus brestois très largement tourné vers l’innovation maritime. L’école d’ingénieurs, qui rassemble un vaste centre de recherche et un incubateur, partage les valeurs impulsées par Ocean Hackathon : stimuler la créativité, le partage, les nouvelles technologies et l’entrepreneuriat pour donner naissance à des projets à la fois originaux, ambitieux et porteurs de sens, qui valorisent les gigantesques volumes de données sur la mer, mis à disposition par la communauté scientifique du Campus mondial de la mer. Et l’appel à défis est toujours ouvert au public ! Nous sommes actuellement à l’étape 1 du Ocean Hackathon : le recueil des défis ! • Donner un coup d’accélérateur à un projet de développement d’un produit ou service • Répondre à un besoin en tant qu’usagers de la mer • Mieux faire connaitre la mer comme bien commun de l’Humanité • Déblayer un concept innovant, un projet fou • Rechercher des expertises ou un nouveau regard sur un projet existant C’est pour toutes ces raisons que des personnes physiques ou des entités morales peuvent déposer un défi. Dans quels domaines ? Océanographie, aquaculture, pêche, positionnement en mer, sécurité maritime, nautisme, tourisme, énergies marines, transport, environnement, médiation et pédagogie, art et design… Pas besoin d’être un expert du traitement de la donnée pour déposer un défi ! L’équipe qui travaillera à vos côtés apportera si besoin ces compétences. Le dépôt se fait sur le site web http://www.ocean-hackathon.fr Date limite : 30 juin 2018. Contact : Juliette Rimetz-Planchon, Technopôle Brest-Iroise/Campus mondial de la mer [email protected] | 02 98 05 63 19 Communiqué de presse du 11 juin 2018 https://www.meretmarine.com/fr/content/la-3eme-edition-de-ocean-hackathon-lensta-bretagne !

! Juin 2018 http://p5qx.mj.am/nl2/p5qx/16y7p.html

Edition 2017 Version finale POIDS DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES COUVERTES PAR LE PÔLE MER BRETAGNE ATLANTIQUE EN RÉGION BRETAGNE & PAYS DE LA LOIRE https://www.agence-api.fr/uploads/article/1a74de64505fc419782e81fd6080f185aa3fe3ac.pdf !

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ASSISES DE LA PÊCHE ET DES PRODUITS DE LA MER : C’EST PARTI ! Publié le 13/06/2018 16:25 | Mis à jour le 13/06/2018 18:06 Les Assises nationales de la pêche et des produits de la mer ouvrent leurs portes ce jeudi 14 avril. Cette année, elles se tiennent pour la première fois au bord de la Méditerranée, à Sète. Une année cruciale alors que s’annonce le plan pluriannuel que la Commission européenne se propose d’y appliquer pour une pêche durable des espèces démersales. Cette annonce et ces mesures auront un impact fort dans une région qui vit déjà durement, depuis la fin des années 2000, la crise du poisson bleu qui n’en finit plus de maigrir. Le ministre de l’Agriculture et de l’Alimentation, Stéphane Travert, sera présent, comme lors de la précédente édition à Quimper. Il rencontrera les représentants des pêcheurs pour tenter de répondre aux inquiétudes de ces nouvelles mesures comme à celles, toujours présentes en filigrane, que suscite l’issue des négociations du Brexit, qui touche plus particulièrement les façades nord-ouest de la France. Au programme également, la question de la conciliation des usages, dans la bande côtière en particulier. Là encore, 2019 est une échéance cruciale : l’élaboration des premiers documents stratégiques de façade, qui doivent inscrire dans le long terme tout à la fois une préservation de l’environnement maritime, la poursuite d’une activité économique équilibrée. Cela, qu’il s’agisse de pêche et de produits de la mer, mais aussi de plaisance, et tout en conciliant ces usages avec des zones susceptibles d’être dédiées aux énergies marines renouvelables. L’attractivité des métiers 2018 est aussi l’heure d’annoncer, enfin, au terme d’une longue concertation, les scénarios retenus pour l’avenir de chaque filière. Dans ce contexte en pleine mutation, l’attractivité des métiers, qu’il s’agisse de la pêche, en amont, de la commercialisation ou de la transformation, est au cœur des préoccupations. Également de plus en plus dans l’air du temps, les attentes de la société : le consommateur veut en savoir toujours plus sur l’origine de ce qu’il mange, sur les conséquences de la pêche, le traitement des poissons…Des récentes préoccupations toutes légitimes, auxquelles la filière doit désormais répondre… Plus de 400 participants sont inscrits à ces Assises des jeudi 14 et vendredi 15 juin, pour des débats réunissant plus d’une cinquantaine d’intervenants, de toute la France et de toutes les professions de la filière. Ce qui est déjà un succès pour cette première édition méridionale. Alexandra TURCAT http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31648-assises-de-la-peche-cest-parti

! Hors-série : pour tout savoir sur les pêches françaises Publié le 14/06/2018 10:53 | Mis à jour le 14/06/2018 18:09 Le hors-série du marin consacré aux Pêches françaises 2018 vient de sortir. Un supplément indispensable pour prendre le pouls de ce secteur aux niveaux international, européen, national et local. Le contexte est plutôt favorable. Un prix du gasoil contenu, des prix fermes grâce à une demande soutenue… et une ressource globalement abondante, à l’image de la coquille Saint-Jacques en baie de Seine qui a connu une saison exceptionnelle. Les pêcheurs récoltent les fruits de leurs efforts consentis ces dernières années pour gérer les stocks. Par conséquent, la filière reprend confiance et construit de nouveaux navires. Les livraisons s’enchaînent à Boulogne, Cherbourg ou encore La Rochelle. Un vent de renouveau bienvenu pour une flottille française vieillissante. Et un moyen d’attirer les jeunes au métier qui manque de matelots et se prépare à d’importants départs en retraite de patrons. Quelques points noirs cependant cette année : les pêcheurs nordistes de sole voient leurs débarquements réduits à peau de chagrin et les coquillages de la rade de Brest ont connu d’importantes mortalités inexpliquées. Par ailleurs, de nombreux stocks sont encore surexploités en Méditerranée, de sérieux efforts vont être demandés par la Commission européenne. Concernant le Brexit, les pêcheurs français semblent bénéficier d’un court répit, jusqu’à fin 2020. Mais l’année prochaine sera décisive quant à leur avenir. Hors-série « Pêches françaises 2018 », 56 pages, 9 euros, disponible en kiosque et via la Boutique marine.

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ENTREPRISES ET OP

LESCONIL. JULIEN LE BRUN, ARMATEUR DEPUIS… TOUJOURS Publié le 12/06/2018 à 09h30 Julien a 6 ans et demi quand il passe son premier jour en mer sur le Calypso (1) avec son père, Guy, qui était matelot. Une découverte et un bonheur pour le gamin qui avoue « être tombé dedans quand il était petit ».Il fait des études jusqu’en 3e. « L’école, ce n’était pas mon truc, seule la pêche me passionnait », raconte-t-il.Julien fait donc cap sur l’école de pêche du Guilvinec : « J’étais le seul Bigouden dans la classe ! »Il obtient son BEP gestion et conduite des navires de pêche et pourra donc commander un bateau. Julien perfectionne alors ses connaissances en matière de pêche en partant pendant les vacances scolaires sur L’Inizan, bateau de Michel Lucas et Claude Scoarnec.Il navigue aussi sur plusieurs côtiers puis, à 19 ans, commande Le Chimère, de Lesconil, avant de devenir second du Caraïbes qu’il rachète. Il a 22 ans.La crise due au prix du gazole ne l’empêche pas, par la suite, d’acheter le Marc’h dal, bateau de Loctudy, qu’il baptise Les Antilles et qu’il reprend avec l’équipage en 2010, dans le cadre d’une transmission d’entreprise.En 2011, un armateur du Guilvinec propose à Julien Le Brun de construire un bateau. Un projet qui concerne en fait deux navires : un pour l’armateur, un pour lui. Julien n’hésite pas.Il prend rendez-vous avec des conseillers pêche, des banques « et ça le fait ». Le Lagon, chalutier de 15 m en bois, construit par le chantier Hénaff, est lancé en 2013. Et ça continue.Fin 2014, il décide d’acheter L’Oasis, un bateau d’occasion de Concarneau « plus facile à acheter qu’un neuf, analyse le professionnel. Aujourd’hui, je ne regrette pas. Ces investissements, on ne les fait pas en deux secondes. »Le bateau va être remplacé par L’Oasis II construit par le chantier Gléhen du Guilvinec, constructeur de la série des quatre bateaux conçus par la Coprexma, bureau d’études et architecte naval de Pont-l’Abbé. Six bateaux et 25 marins Le Caraïbes étant amorti, en 2015 Julien choisit de faire un bateau neuf. Il revend le Caraïbes pour la pêche à la coquille à Trouville et le Caraïbes II est lancé en 2017.En même temps, on lui propose de se rapprocher d’un armateur de Lesconil qui possède une PME. Il reprend cette entreprise, construit le Corail I, lancé à la fin du mois de mai et achète l’Odessa, qui sera son 6e bateau, basé au Guilvinec, par transmission d’entreprise.À la tête d’un armement qui compte 25 marins, deux apprentis et deux emplois à terre dont le sien, Julien avoue : « C’est une passion. Je ne compte pas mes heures, je travaille 7 jours sur 7 et j’ai peu de vacances. Il faut dire que j’ai saisi des opportunités. »Un bateau qui valait 350 000 € en 1987 vaut aujourd’hui 1,5 million d’euros. En 2013, Julien a payé le Lagon 900 000 €. « C’est un métier dur qui a été dénigré dans les années 1990 et 2000. Depuis 2010, grâce à beaucoup de communication, il redevient plus attractif », se félicite-t-il. Ce chef d’entreprise a désormais plusieurs casquettes : il débarque la pêche, il gère la comptabilité des bateaux et le rôle de l’armement.Ses marins, Julien les apprécie et les connaît bien. Tous salariés des bateaux, toujours à la part. Pas de fixe mais un salaire minimum. Et l’armateur n’hésite pas à embarquer des jeunes qui veulent apprendre. Ce petit-fils, fils et frère de marins garde les pieds sur terre : « Il faut être prudent, par rapport au prix du gazole notamment, et s’adapter… Il y a des hauts et des bas. » (1) Bateau acheté il y a 15 ans par Marc, frère de Julien, et seul bateau, avec l’Odyssée, à être toujours basé à Lesconil. https://www.ouest-france.fr/bretagne/plobannalec-lesconil-29740/lesconil-julien-le-brun-armateur-depuis-toujours-5817970 !

PORTRAIT DE MER AU LARGE AVEC BREANDÁN, PÊCHEUR PROFESSIONNEL À LA LIGNE PAR SOUCI ÉCOLOGIQUE 13 juin 2018 / Julie Lallouët-Geffroy et Tien Trân (Reporterre) Au large avec Breandán, pêcheur professionnel à la ligne par souci écologique Alors que près d’un tiers des espèces de poissons sont surexploitées, la pêche à la ligne en mer est une alternative à la pêche industrielle. Reporterre a suivi dans une de ses sorties Breandán Ó Geallabháin, qui pratique cette pêche traditionnelle respectueuse de l’environnement. Lanildut (Finistère), reportage Breandán Ó Geallabháin part à l’aube du port de Lanildut, près de Brest, sur son bateau de huit mètres avec pour matériel une ligne, des hameçons, des appâts et ses bons coins, là où il sait qu’il trouvera du poisson — du lieu jaune en cette saison printanière. Des profondeurs à la surface, de l’aube au crépuscule, il lance sa traîne. Trouve parfois. Cherche toujours. En ce jour d’avril, après plus de 21 heures en mer, il récoltera 400 kg de lieu jaune. Difficile de savoir combien de pêcheurs français sont ligneurs comme Breandán, car ils n’entrent pas dans les catégories de FranceAgriMer. Néanmoins, sur les quelque 4.000 navires français, les trois quarts sont des petits bateaux de moins de dix mètres et relèvent de la petite pêche. L’association des ligneurs de la pointe de Bretagne recense environ 500 ligneurs sur les côtes de l’Hexagone. Breandán, 31 ans, a commencé à travailler dès 15 ans sur les gros bateaux qui partent plusieurs jours au large — chalutiers, hauturiers — et a finalement fait le choix de la pêche à la traîne, telle une nécessité éthique et environnementale : « C’est, pour moi, la pêche la plus belle. » Installé dans le nord du Finistère avec sa compagne, sa fille et un enfant à naître, il a acheté en mai 2015 son bateau de huit mètres, l’Abalone et travaille au rythme des saisons. « Pêcher un seul poisson toute l’année n’est pas franchement écologique pour maintenir l’état de la ressource », explique-t-il. Du printemps à l’été, il se dédie au lieu jaune à la ligne et un peu de turbot et barbus à la palangre ; de l’automne à l’hiver, au congre. Mais, les trois premiers mois de l’année, il ne sort pas du port. « Je respecte la période de frai pour que les poissons puissent se reproduire. » Un choix difficile pour la santé économique de son entreprise, mais qui correspond « à [s]es convictions. » Les lieux jaunes sont sortis de l’eau encore vivants. Ils seront rapidement saignés et glacés. Les ligneurs pêchent peu. Ils tirent leur épingle du jeu grâce à la qualité de leurs poissons. Dès qu’il est sorti de l’eau, vivant, le lieu jaune est saigné et plongé dans la glace pour avoir cette chair blanche tant appréciée des restaurateurs et de leurs clients. « Rien à voir avec certains chalutiers qui traînent pendant des heures leurs filets, explique Ken Kawahara, de l’association des ligneurs de la pointe de Bretagne et de la plateforme de la Petite Pêche artisanale française, dans lesquels les poissons sont morts et écrasés par tout ce que contient le filet. » Ces navires pêchent, avec cinq personnes à bord, jusqu’à 60 tonnes de poissons par mois. C’est à comparer aux deux tonnes en moyenne que Breandán sort seul de l’eau sur la même période. « La surpêche et la crise du bar » « On peut gagner très convenablement notre vie quand tout se passe bien, en faisant peu de volume, mais du poisson de qualité », assure pudiquement Breandán. Une santé économique toujours dépendante de la météo, de la clémence de la mer et de l’endurance de son bateau. L’an dernier, l’Abalone est resté au port 72 jours à cause d’avaries mécaniques. « Je suis sorti seulement 76 jours en mer : pour gagner ma vie, il me faudrait entre 80 et 120 sorties par an. » Cette pratique a le vent en berne. Le nombre de petits bateaux a été divisé par deux en trente ans. Une tendance qui s’accélère avec « la surpêche et la crise du bar », explique Ken Kawahara, de la plateforme de la Petite Pêche. Ce poisson noble se fait rare au point que l’Union européenne a mis en place des quotas en 2016 pour lui

Page 46 sur 81 permettre de se renouveler, et une interdiction de le pêcher pendant sa période de reproduction sur toute la zone située dans le nord de la Bretagne. « Cette espèce est essentielle pour les ligneurs, car elle se vend bien, dit Ken Kawahara. Si la crise se poursuit et s’amplifie, un grand nombre de navires pourraient disparaître. Dans la zone de Ouessant [à côté de Brest], on comptait une dizaine de ligneurs de bar vers 2008, plus que deux, trois aujourd’hui. » La raréfaction du poisson n’est pas propre au bar. À l’échelle mondiale, 30 % des stocks halieutiques étaient surexploités en 2013, selon un rapport de la FAO (l’Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture). Un lieu jaune est remonté à la surface. C’est pour ne pas aggraver la situation que Breandán s’interdit de pêcher le bar et privilégie le lieu jaune. Seul sur son navire, il lui faut aussi saigner, étriper, glacer ces centaines de kilos de poissons avant que leur chair ne se gâte. Pendant ce temps, le bateau continue sa route à plus de dix nœuds (18,5 km/h) dans le noir complet, en direction de la terre et du repos. Il faut imaginer le froid, la fatigue, les mouvements incessants du navire, l’eau et le bruit, omniprésents. On ne voit rien à deux mètres. On se dit qu’il pourrait un jour passer par-dessus bord. « Il vaut mieux ne pas tomber », répond-il. La plupart des lieux jaunes finiront dans les restaurants gastronomiques de la région Le lendemain, après quelques heures de sommeil, Breandán doit rapidement livrer le poisson à la criée de Concarneau, à 120 km de Lanildut. Cette fois-ci, la pêche a été bonne. La plupart des lieux jaunes finiront dans les restaurants gastronomiques de la région, prêts à mettre le prix pour cette chair de qualité. Une assiette de lieu jaune au restaurant Globulle rouge, à Brest, que Breandán livre une fois par semaine. Un mois après cette sortie poissonneuse, le bateau vieillissant de Breandán lui a joué un bien mauvais tour. En rentrant au port, le pilote automatique l’a dirigé vers les rochers, qui ont déchiré la coque. Breandán est parvenu à rejoindre le ponton, à quelques centaines de mètres, sauvant sa peau, mais pas son bateau, qui a sombré. À terre, il a retrouvé sa famille. Sa fille dans ses bras, il s’est dit que ça aurait pu très mal finir. Breandán est vivant, mais mal au point. La saison commence à peine, mais il n’a plus de bateau. Les restaurateurs avec lesquels ils travaillent l’ont incité à lancer un financement participatif. « J’ai mis ma fierté de côté et me suis décidé à le faire. » Ce soutien lui permettra peut-être d’acheter un nouveau bateau pour repartir au large mouiller sa ligne dans le fond des mers. LE PORTFOLIO DE NOTRE REPORTAGE Le photographe Tien Trân a accompagné Breandán Ó Geallabháin pendant 10 jours en avril dernier, un mois avant que son navire ne sombre. https://reporterre.net/Au-large-avec-Breandan-pecheur-professionnel-a-la-ligne-par-souci-ecologique NB : pas de VFI visible sur le portofolio … !

TRANSFORMATION, COMMERCIALISATIONS ET LABELS

TOUJOURS EN CROISSANCE, BARBA INAUGURE SON NOUVEAU SITE DE VILLENEUVE-LÈS-BÉZIERS Sylvie Brouillet Occitanie , L'Usine Agro , Investissements industriels Publié le 14/06/2018 À 11H50 Spécialiste de la transformation des produits de la mer, le groupe Barba a inauguré le 13 juin son nouveau site de 6 000 m2 à 8 millions d’euros, implanté sur la ZAC de la Méridienne à Villeneuve-les-Béziers (Hérault). La PME, qui affirme toujours une croissance à deux chiffres, a réalisé près de 34 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2017, emploie 80 personnes près de Béziers et 25 dans sa filiale de production de Barcelone. Toujours en croissance, Barba inaugure son nouveau site de Villeneuve-lès-Béziers Chez Barba, les poissons sont préparés, découpés et conditionnées en flux tendu. Spécialiste de l’importation et de la transformation de produits de la mer (thon, espadon, céphalopodes...), le groupe Barba a reçu mercredi 13 juin près de 300 clients, fournisseurs ou partenaires, pour l’inauguration du siège-usine de 6 000 m2, dont 5 000 m2 de stockage et production, situé ZAC de la Méridienne à Villeneuve-les- Béziers dans l’Hérault. La nouvelle infrastructure a nécessité un investissement de 8 millions d'euros. Pour s’agrandir, Barba a en effet quitté en 2017 le site historique de Frontignan, occupé depuis 1993. Hervé Barba, cinquième génération (aux commandes avec son père Henri et son frère Benoît) reconnaît qu’il a fallu du temps pour digérer le déménagement : "L’intégration de la nouvelle usine, de l’informatique, n’a pas été une mince affaire." Chez Barba, les poissons sont préparés, découpés et conditionnées en flux tendu. Le nouvel emplacement est stratégique : "Nous sommes au croisement de l’A9 et A75. Nous gagnons du temps sur les livraisons : la proximité des autoroutes et nos volumes font que les camions des transporteurs vont directement chez les clients, sans étape massification." Hervé Barba souligne la nouvelle capacité de stockage : "400 tonnes à - 60°C - la plus grande zone en France en ultra-basse température - et un espace pour 2 500 palettes, soit 3 000 tonnes à - 25°C". D’ailleurs, pour optimiser l’occupation, Barba a créé la filiale Barba Stock Log. "Selon les volumes disponibles, nous louons des espaces à des sociétés dans les surgelés, le pain industriel..." Barba propose aussi de recevoir des séminaires d’entreprises dans ses salles de réunions et en profite pour faire découvrir ses produits à déjeuner, grâce à sa cuisine de remise en œuvre. Croissance à deux chiffres La croissance - de 15% en moyenne depuis 2010 - est toujours là, "à deux chiffres, maintient Hervé Barba. Nous avons clôturé l’année 2017 à presque 34 millions d’euros." Le relais de croissance de l’international se confirme : "La part de l’export a progressé à 20%." Barba vise la certification IFS pour s’ouvrir de nouveaux marchés, notamment vers l'Europe et les pays anglo-saxons. Actuellement, le groupe emploie 80 personnes à Villeneuve-les-Béziers et continue à recruter sur la production et pour les zones de stockage. Si Barba a depuis 2013 une filiale de production à Barcelone qui emploie aujourd’hui 25 personnes, l’entreprise a en revanche "mis en sommeil" sa filiale au Sri Lanka. Ouverte en 2014, elle employait 20 personnes. Le site a souffert de l’embargo européen de 18 mois sur les produits de la pêche du Sri Lanka. "En outre, avec le déménagement, nous ne pouvions plus y passer, mon frère ou moi, une semaine par mois." Le groupe Barba est en recherche de diversification et : "Nous avons cherché un produit local, pas connu, et qui pourrait s’exporter : nous avons obtenu le premier agrément sanitaire européen sur le concombre de mer. C’est un produit que nous apprenons à transformer, intéressant pour le marché asiatique. Nous travaillons aussi depuis un an sur le sujet de la valorisation de nos co-produits, comme la peau de thon." Les invités du 13 juin ont eu la surprise de recevoir des bracelets en cuir de thon... Sylvie Brouillet https://www.usinenouvelle.com/article/toujours-en-croissance-barba-inaugure-son-nouveau-site-de-villeneuve-les-beziers.N706844

GROUPE BARBA SE LANCE DANS LE CONCOMBRE DE MER Publié le 14/06/2018 Lors de l’inauguration de sa nouvelle usine à Villeneuve-lès-Béziers (Hérault) le mercredi 13 juin, Groupe Barba, spécialiste du thon albacore, de l’espadon et des céphalopodes, a annoncé se lancer sur une activité inédite en France : la transformation de concombre de mer.C’est une nouvelle aventure pour l’entreprise familiale. « Mes fils sont la cinquième génération à diriger l’entreprise, toujours tournée vers l’avenir pour innover et créer de la valeur », souligne avec fierté Henri Barba, son PDG. Au départ dans le mareyage, sur la sardine fraîche, le thon rouge entier, la daurade… l’entreprise achète désormais dans le monde entier, transforme et conditionne environ 1 700 000 produits frais et congelés par an, essentiellement pour le marché européen. Soit quelque 6 000 tonnes, que l’on retrouve au final à 80 % dans les grandes surfaces, et sinon en restauration. Leader sur le marché du céphalopode en semi-conserve, l’entreprise qui s’est lancée dès 2007 sur le thon de qualité sashimi s’ouvre aujourd’hui de nouveaux marchés en Asie avec l’holothurie. « Valoriser des ressources locales disponibles » « Nous cherchions à valoriser des ressources locales disponibles, explique Benoît Barba, directeur général de l’entreprise avec son frère Hervé. Nous avons étudié en Asie le marché pour le concombre de mer, les attentes des consommateurs, et nous sommes lancés dans un long montage de dossier. Nous sommes désormais la seule entreprise française à avoir un numéro d’agrément de l’Union européenne pour la réception et la transformation du concombre de mer. » Ils proviennent aujourd’hui de la pêche en plongée en Méditerranée, précise-t-il. Mais un projet se monte pour développer leur culture dans l’étang de Thau, en partenariat avec le comité conchylicole de Méditerranée, le Cepralmar et l'Ifremer. L'élevage d'une espèce locale, produite en écloserie, et grossie sous les concessions conchylicoles serait, écologiquement, complémentaire à l'élevage des coquillages. L’ambition de Groupe Barba, qui enregistre 30 millions d’euros de chiffre d’affaires, s’affiche dans sa grande plateforme de production, d’entreposage et d’expédition à Béziers, où travaillent environ 80 personnes. « Notre site de Frontignan était devenu trop petit pour assurer les volumes qu’on était en train de développer de façon exponentielle », souligne Hervé Barba. C’est aussi un moyen de se rapprocher des autoroutes et de son usine en Espagne traitant les céphalopodes. Le nouveau site investi en 2017, de 6 000 m2, dispose de vastes chambres froides à -25°C et -60°C. Cette dernière, d’une capacité de 300 tonnes, « est le plus grand congélateur de France », souligne la société. Le vendredi 15 juin, Hervé Barba interviendra aux Assises de la pêche et des produits de la mer à Sète pour défendre un des produits historiques du groupe : le thon rouge. www.lemarin.fr/full-detail/MjAxOC0wNjU4ODNhZDE4NzdlYWMyMmZkNGI0ZGQyZjA0MjI2MTM2-1528927200-3 !

LE VRAI DU FAUX. NON, LE PANGA N'EST PAS IMPROPRE À LA CONSOMMATION Antoine Krempf passe au crible des faits repérés dans les médias et les réseaux sociaux. Aujourd'hui, un message sur Facebook qui avertit les consommateurs de la nocivité du panga, un poisson d'Asie du Sud-Est. Mis à jour le 07/06/2018 | 17:28 publié le 07/06/2018 | 17:28 PartagerTwitterPartager Envoyer LA NEWSLETTER ACTUNous la préparons pour vous chaque matin Capture d\'écran d\'une publication avertissant des dangers de la consommation de panga. 

Page 47 sur 81 ! Le panga est un poisson-chat que l'on trouve principalement dans la région du delta du Mekong. Il s'agit d'un poisson largement exploité et exporté par des pays de l'Asie du Sud-Est et surtout par le Vietnam. Ce poisson connaît un grand succès depuis quelques années compte tenu de son faible prix. Sa popularité a toutefois été écorchée par plusieurs publications sur Internet, dont celle d'un certain François Harmegnies de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), partagé 175 000 fois en trois ans sur Facebook : "Attention à ne pas acheter cette saloperie ! C'est le nouveau poisson qu'on trouve chez Carrefour et Picard sous forme de filets. Il est en train d'envahir le marché à cause de son prix. Mais les pangas sont infectés avec de l'arsenic, des métaux contaminés, du PCB. Ils sont alimentés avec des poissons morts. Bref, n'achetez pas de panga" Sauf que ce message pose plusieurs problèmes. Tout d'abord, celui de son auteur. François Harmegnies existe bel et bien. Il a effectivemment travaillé à l'Ifremer, mais en tant qu'ingénieur électronique et non spécialiste du panga. Il est aujourd'hui à la retraite. L'Ifremer a même porté en plainte dès 2012 pour usurpation d'identité selon le journal Le Monde. Des internautes se sont donc servi de son nom comme d'une caution scientifique. Les magasins Carrefour de France, de Belgique, d'Italie et d'Espagne ont par ailleurs annoncé, début 2017, qu'ils ne vendront plus de panga en raison de la mauvaise réuputation dudit poisson. Il n'y a de la même manière plus de traces de panga dans le catalogue de Picard. De quoi se raviser de faire un scandale au rayon poissonnerie. Le panga est-il si toxique ? Pour pouvoir exporter vers l'Union européenne, les producteurs doivent se plier à ses règles sanitaires avec l'obligation de présenter un certificat à la frontière. Ces dernières années, les services de la répression des fraudes de plusieurs pays européens ont effectivement déjà trouvé des traces de pesticide dans des filets de panga congelés. Mais le panga ne fait pas office d'exception parmi les poissons d'élevage industriel. En 2012, l'association belge Test Achat, équivalent de Que Choisir en France, concluait que le panga était propre à la consommation après des analyses sur une dizaine de filets de panga. Ce poisson n'est visiblement pas le poison qu'on voudrait nous faire gober... https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-vrai-du-faux/le-vrai-du-faux-non-le-panga-n-est-pas-impropre-a-la-consommation_2766455.html !

BÂTONNETS DE SURIMI : DE MOINS EN MOINS D’ACHETEURS Le 11/06/2018 Sur la mauvais pente La solution ? Mettez un bâtonnet dans votre maki, les sushis continuent à recruter ! Second pays importateur de surimi base après l’Espagne, la France a perdu du terrain dans la fabrication de produits élaborés, principalement sous la forme de bâtonnets. Selon l’Adepale, les quatre fabricants français ont vu leur production cumulée passer sous la barre des 50 000 tonnes. L’Espagne et la France représentent 70 % du marché européen, qui avoisine 170 000 tonnes. Le marché ibérique arrive en première position, dominé par les produits surgelés, tandis que la France privilégie le surimi frais, à plus de 90 % sous la forme de bâtonnets. Malgré des efforts marketing importants, l’Hexagone a perdu son leadership de pays consommateur. L’érosion de la demande s’est confirmée en 2017. Kantar Worldpanel enregistre une baisse du taux de pénétration – à savoir le pourcentage de Français achetant au moins une fois par an – ainsi qu’une baisse des quantités achetées. Cette tendance touche à la fois la consommation à domicile et la restauration. Dans son bilan annuel, le paneliste s’interroge sur les causes de cette décroissance : défiance des consommateurs, effet météo, difficultés à séduire les jeunes… « Ce sont les foyers en région parisienne qui semblent s’en détourner le plus », observe Kantar Worldpanel. Les plus fidèles consommateurs se situent dans la tranche d’âge 35 à 49 ans et du côté des foyers les plus modestes. Parmi les différentes cibles consommateur identifiées par le paneliste, c’est le sous-groupe des économes qui affiche la meilleure croissance. B.V. http://pdm-seafoodmag.com/lactualite/detail/items/batonnets-de-surimi-de-moins-en-moins-dacheteurs.html !

!RESSOURCES

100 000 COQUILLES ST JACQUES SEMÉES EN BAIE DE BOURGNEUF Pour la 3e année consécutive, un nouveau semis a été réalisé ce mardi 29 mai. 100 000 coquilles St Jacques ont rejoint le gisement classé de la baie de Bourgneuf. Cette action a pour objectif de soutenir le stock déjà présent et de réguler la biomasse afin de pallier aux variations annuelles de recrutement. L’opération s’est déroulée à bord de la Déesse de l'Océan, accompagné de personnels du COREPEM. 100 000 coquilles st Jacques représentant 11 bacs de criéeSemis 2Semis 3 Les naissains font entre 25mm et 45mm, la taille moyenne est de 30mm Le semis se fait à une vitesse de 4-5 nœuds, avec pour objectif de semer 2 coquilles par m². Les remous du bateau aide à répartir les coquilles sur la zone. Ce sont les professionnels eux-mêmes, qui, au travers des licences, financent l’intégralité du projet. Ils considèrent que ce projet est une réelle opportunité pour cette pêcherie de 13 navires. Il est aussi à noter que ces professionnels qui s'investissent aujourd’hui partent dans quelques années à la retraite, leur but étant d'assurer la pérennité de la pêche pour les générations suivantes. L’activité de pêche à la coquille st Jacques est une activité hivernale clé pour la petite pêche côtière. Suite aux variations des captures, depuis plusieurs années, les pêcheurs ont mené des réflexions pour pérenniser la ressource et la pêcherie. La mise en place d’outils de gestion limitant l'effort de pêche (calendrier d'ouverture de pêche, suivi des captures, etc.), le classement administratif du gisement, la mise en place d’une licence avec un contingent de 15 navires, ainsi que l’évaluation régulière du stock ont été les premières actions menées afin d’encadrer cette activité. Autant d’étape nécessaire et préalable à la réussite du semis. NN !

OS NEWS PÊCHE Page 48 sur 81

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POLÉMIQUE À LA RÉUNION SUR LE SORT DES MARINS MALGACHES Publié le 13/06/2018 17:33 | Mis à jour le 13/06/2018 19:19 Un marin malgache a porté plainte contre l’armement réunionnais Enez. L’armement se dit serein et dénonce une manipulation, sur fond de disputes sur les quotas de légine. La plainte a été déposée auprès du procureur de la République, le mardi 15 mai, pour non-respect du salaire minimum imposé par l’Organisation internationale du travail (OIT) et conditions d’hébergement indignes. Soutenu par le comité régional des pêches et la CFDT, ce marin affirme ne recevoir que 400 euros par mois, loin des 614 dollars minimum de l’OIT et être, vidéo à l’appui, hébergé sur un navire vétuste entre deux embarquements, à La Réunion. Depuis, de nombreux commentaires ont été faits sur le sort des Malgaches, assimilé à une forme d’esclavage moderne. Mais d’autres marins malgaches d’Enez les réfutent totalement. Sébastien Camus, le président de Réunimer, groupe dont dépend l’armement Enez, voit dans cette plainte un coup fourré. Pour preuve, selon lui, le recours à un avocat parisien et la reprise quasi immédiate dans la presse métropolitaine. Elle s’expliquerait par l’imminence de l’examen de sa demande de licence de pêche dans les terres australes et d’un quota de légine. Réunimer et l’armement Minatchy ont créé Réunion pêche australe (RPA) et obtenu une autorisation de pêche en août 2016. Depuis, la pêche réunionnaise est secouée de convulsions, entre d’un côté les armements historiques à la légine et leurs alliés (dont le comité régional des pêches), de l’autre les fondateurs de RPA. Raphaël ORTSCHEIDT http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31659-polemique-la-reunion-sur-le-sort-des-marins-malgaches

PÊCHE. UNE SOIXANTAINE DE MARINS MALGACHES SONT EMPLOYÉS À BORD DES PALANGRIERS DE L'ARMEMENT ENEZ (GROUPE RÉUNIMER). QUATRE D'ENTRE EUX ONT DÉPOSÉ PLAINTE CONCERNANT LEURS CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL SUR LE PORT. L'UN D'ENTRE EUX A ACCEPTÉ DE TÉMOIGNER. RENCONTRE. Ils sont quatre. Quatre marins malgaches à être aujourd'hui engagés dans une procédure contre l'armement de pêche Enez qui les emploie (lire notre édition du 9 juin). Représentés par Me Jospeh Breham, ils ont déposé une plainte auprès du procureur de la République. œContrairement à ce qui a été dit, nous ne sommes pas en guerre contre Enez, nous ne voulons pas que la boîte ferme. Nous portons plainte contre nos conditions de travail, nous voulons juste que les normes internationales soient respectées ', explique Romain(*), matelot pour Enez depuis une dizaine d'années. Il préfère pour l'instant garder l'anonymat. Marin sur un des treize palangriers qui opèrent au large des côtes réunionnaises pour la pêche au thon et à l'espadon, Romain fait partie de la soixantaine de Malgaches embauchés par la société de manning Extramar (basée à Tamatave), spécialisée dans le recrutement de personnel marin pour les armements étrangers. Il passe plus de 6 mois à la Réunion où il stationne entre deux marées. Problème, les marins malgaches, contrairement aux équipages métropolitains et réunionnais, sont obligés de rester sur les bateaux, à quai. L'armement qui les fait travailler ne leur a pas prévu de lieu de résidence en dehors de la zone portuaire. Alors ils dorment sur leurs navires ou sur le bateau hôtel le œCap Cloé ' quand des travaux sont en cours ou que les bateaux repartent pêcher. Ils restent ainsi 15 jours, parfois un mois. Officiellement, ils ne peuvent pas non plus quitter le port car ils ne disposent que d'un visa de 24 heures qui les autorisent à faire le trajet entre l'aéroport et le port le jour de leur arrivée à la Réunion. Depuis la médiatisation de leur affaire la semaine dernière, Enez a condamné le Cap Cloé et envoyé certains marins dormir dans le local de l'Apostolat de la mer. Romain est là depuis la fin de l'année dernière. Depuis 10 ans, il renouvelle chaque année son contrat de six mois œavec quatre mois d'essai ', précise-t-il. Une partie de son salaire est payée par Extramar qui lui verse 50 euros par mois, une prime de délégation familiale de 16 euros et des droits de congés variable. Enez verse de son côté un salaire de 130 à 150 euros auquel s'ajoute différentes primes qui varient en fonction de la pêche. œJe ne suis pas payé au mois, mais à la marée. Avec une bonne

Page 49 sur 81 pêche, on reçoit entre 330 et 340 euros ', précise Romain. Pour se nourrir, il doit faire avec une indemnité de repas de 7 euros par jour. œOn ne fait rien avec 7 euros ! On peut à peine acheter une barquette et se nourrir le midi. Et ensuite ' On ne mange ni le matin, ni le soir ' Quand on revient de pêche, on est fatigué. On sort du port pour téléphoner à la famille ou acheter à manger ', raconte Romain. Les marins font maintenant face à un nouveau problème : avec leur visa de transit, la Poste leur refuse le droit de retirer de l'argent sur leur compte bancaire où sont versés les salaires. œOn nous demande un visa normal ', explique Romain qui fait vivre toute sa famille à Madagascar avec son travail. œOn aime notre travail, on aime ce qu'on fait, mais ce n'est pas normal, on doit être payé comme les autres marins. ' Embarqué aux côtés de métropolitains et de Réunionnais, le marin ne comprend pas pourquoi il ne peut pas bénéficier de la même rémunération. œA Maurice, les marins malgaches ont même droit à un certificat de travail. Il n'y a qu'à la Réunion que nous avons des conditions pareilles. ' œLes marins étrangers doivent toucher le même salaire que les marins français. Cela fait 3 ans que nous demandons une augmentation à notre armement et il refuse. Nous réclamons simplement un salaire juste. Le salaire international est de 614 dollars par mois normalement (521 euros) ', indique Romain. œSi nous ne pouvons pas avoir comme les marins français, alors nous demandons au moins un minimum. Pourquoi devons-nous avoir un salaire différent pour le même travail ' Enez nous a dit qu'il allait réfléchir à augmenter la prime de 7 euros et à installer des chambres climatisées près des quais. Mais ce ne sont que des paroles pour l'instant. ' Le marin, comme les trois autres engagés dans la procédure devant la justice, se demande maintenant si son contrat sera renouvelé l'an prochain. Ou s'il subira des représailles et puni d'avoir voulu défendre ses conditions de travail. œOn est marin, on se débrouille, on travaillera à Madagascar en attendant de trouver d'autres contrats ', avance-t-il un brin fataliste. (*) Prénom d'emprunt https://www.clicanoo.re/Economie/Article/2018/06/14/Esclavage-moderne-au-Port-Un-marin-malgache-raconte-son-calvaire_535032 !

ZÉRO REJET ET INDUSTRIALISATION DE LA MER : UNE TRENTAINE DE PÊCHEURS TRÉPORTAIS SE MOBILISENT À BOULOGNE-SUR-MER 80 personnes se sont réunies le samedi 2 juin 2018 à Boulogne-sur-Mer afin d'afficher leur désaccord face à l'industrialisation de la mer et à la règle européenne du zéro rejet. Publié le 13 Juin 18 à 10:00 Une trentaine de pêcheurs du Tréport et de la Baie de Somme était à Boulogne-sur-Mer pour protester contre l'industrialisation de la mer et le zéro rejet. Une trentaine de pêcheurs du Tréport et de la Baie de Somme était à Boulogne-sur-Mer pour protester contre l’industrialisation de la mer et le zéro rejet. (©La Voix) Près de 80 personnes, dont une trentaine du port du Tréport (Seine-Maritime) et de la Baie de Somme, ont répondu à l’appel de la CFTC et se sont mobilisés samedi 2 juin à Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais), le port de pêche principal de France. Elles ont manifesté pour montrer leur opposition concernant l’industrialisation de la mer, notamment avec les parcs éoliens offshore (Dieppe-Le Tréport), mais aussi le zéro rejet prévu par la politique européenne. La réglementation n’a plus de sens vis-à-vis de la réalité du métier, déclare Olivier Becquet, responsable de la coopérative de pêche du Tréport. Des éoliennes en mer en France et en Hollande Dans le même temps, les Hollandais manifestaient contre les éoliennes en mer. En effet, d’après le responsable : L’industrialisation de la mer en Hollande a réduit les zones de pêche car elle gêne les espèces marines et les oblige donc à se déplacer. Les Hollandais maintenant ne peuvent plus travailler chez eux à cause de ces parcs. La communication faite par les promoteurs et les politiques qui dit que les pêcheurs pourront continuer leur activité sans que rien ne change est fausse. La réalité est tout autre. Des projets, qui, pourraient remettre en cause la viabilité de la pêche côtière. Le Brexit, un autre problème Le zéro rejet est une règle européenne qui interdit aux pêcheurs de remettre à la mer les poissons inférieurs à la taille commercialisable, ou d’une espèce différente de celle recherchée par les bateaux. Les navires devraient donc ramener à terre tous les poissons pêchés. Une règle qui permettrait d’éviter le gaspillage. Mais les ports ne sont pas adaptés déclare Olivier Becquet, avant de soulever une autre problématique : celle du Brexit. Si les Anglais maintiennent leur décision de quitter l’Union Européenne, les marins de la pêche française ne pourraient peut-être plus aller dans les zones anglaises. Rencontre avec le sous-préfet Les marins sont partis du quartier des pêcheurs jusqu’à la préfecture. Ils ont été reçus par le sous-préfet de Boulogne-sur-Mer. D’après le responsable tréportais, il aurait bien noté et surtout pris en compte le problème du zéro rejet, mais beaucoup moins celui de l’industrialisation de la mer. On ne va pas et on ne veut pas abandonner l’opposition, il n’y aura pas de relâchement. Rédaction Eu https://actu.fr/normandie/treport_76711/zero-rejet-industrialisation-la-mer-une-trentaine-pecheurs-treportais-se-mobilisent-boulogne-sur-mer_17266406.html !

CONCHYLICULTURE ET AUTRES CULTURES MARINES

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ELEVAGES MARINS

DÉCOUVRIR L'AQUACULTURE MULTITROPHIQUE Le 11/06/2018 Le 26 juin se tiendra au lycée Le Dantec, à Lannion, une journée sur l’aquaculture multitrophique intégrée. Expérimental mais prometteur, ce système de polyculture associe l’élevage de poissons, de mollusques et d’algues en favorisant l’équilibre du milieu aquatique grâce à l’échange entre les productions. L’impact de l’élevage de poissons s’en trouve réduit. L’eau chargée en particules organiques est filtrée par les coquillages. Les algues poussent d’autant mieux qu’elles absorbent l’azote et le phosphore, tout en captant le Co2. Cette première rencontre est co-organisée par le pôle Mer Bretagne Atlantique, le conseil régional de Bretagne, le Ceva et la technopole Anticipa. L’objectif est de faire découvrir les expérimentations en cours. Le projet Integrate, qui vise le transfert de connaissances entre scientifiques et aquaculteurs à l’échelle européenne (Écosse, Irlande, France, Espagne et Portugal), sera présenté en ouverture. Au programme des sessions figurent les aspects biologiques, technologiques et réglementaires. Une visite sur concession d’algues (coût : 30 euros) est prévue la veille et en fin de journée.

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Page 50 sur 81 http://pdm-seafoodmag.com/lactualite/detail/items/decouvrir-laquaculture-multitrophique.html !

ALGUES

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SALICULTURE

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! L’ACTUALITE DES PORTS DE PÊCHE

LA RÉGION VEUT UN PILOTAGE COMMUN AUX PORTS D'OCCITANIE Par Anthony Rey | 14/06/2018, 16:00 | 851 mots Première édition organisée en Méditerranée, en présence du ministre de l'Agriculture, les Assises de la Pêche et des Produits de la Mer se déroulent à Sète, les 14 et 15 juin. La Région déclare vouloir mettre en cohérence les ports d'Occitanie pour limiter la concurrence et développer des outils communs, citant notamment l'exemple des criées. Pour leur 9e édition et la première organisée en Méditerranée, les 14 et 15 juin, les Assises de la Pêches et des Produits de la Mer (APPM) ont permis au Conseil régional, gestionnaire des ports de Sète-Frontignan (34) et de Port-la-Nouvelle (11) via un établissement public régional (EPR), de faire un certain nombre d'annonces. Dans son propos introductif, la présidente Carole Delga a déroulé plusieurs actions à l'étude pour "soutenir une économie fragile" : "Nous proposons la mutualisation des outils de criée et la création d'autres outils mutualisés, afin de mieux valoriser les produits en criées : 80 % de nos produits partent sur les marchés italiens et espagnols, et ils doivent donc être mieux valorisés aux yeux du consommateur. Je veux aussi que nous travaillions ensemble sur un contrat de filière". Organiser la cohérence La suite des tables-rondes a permis de préciser le contexte de ces annonces : malgré des investissements sur la criée du port de Sète, qui ont permis de porter le nombre d'acheteurs de 90 à 140 en neuf ans, et de réaliser un chiffre d'affaires de l'activité pêche en hausse pour la 2e année consécutive (10 % en 2016, 8 % en 2017), la situation reste fragile. Comme l'a rappelé Didier Codorniou, président du Parlement de la Mer : "Sur les criées de nos quatre ports* en Méditerranée, en raison de la baisse de la ressource, nous accusons une chute de 60 % en tonnage et de 36 % en valeur sur les quatre dernières années. La criée de Port-Vendres a quasiment disparu et se fait désormais à Port-la-Nouvelle. Il faut organiser une meilleure cohérence entre nos ports sinon cela profitera à nos concurrents". La solution privilégiée par la Région est de pousser vers plus de cohérence, et même de l'organiser. Pour Jean-Claude Gayssot, président de l'EPR Port de Sète Sud de France, cela passera, à terme, par "un pilotage commun" des ports. "Nos concurrents ne sont pas nos voisins de la façade méditerranéenne, mais les ports du nord, déclare-t-il. Or nous avons des capacités de développement importantes. Il nous faut donc créer les conditions pour avoir une gouvernance commune aux ports de la région et ainsi limiter la concurrence. C'est vrai pour la criée mais aussi pour d'autres activités que nous pouvons mettre en synergie : le port de Sète vient de réceptionner un portique de 20 t que les pêcheurs nous réclamaient de longue date, mais il pourra servir aussi à la plaisance." Parmi les autres pistes esquissées par Carole Delga : la mise en place l'été prochain de nouveaux outils de financement des ports de pêche, dont l'un co-financé à parité avec le Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP), et l'autre financé hors FEAMP "pour favoriser le développement de la pêche durable". "Je pense que le statut devrait être assoupli pour permettre aux professionnels de la pêche et conchyliculture, durant certaines périodes plus calmes ou difficiles économiquement, de bénéficier de diversifications, notamment par le tourisme, et transposer leur savoir-faire dans d'autres activités proches", propose aussi François Commeinhes, président de Sète Agglopôle Méditerranée et maire de Sète. Le renouvellement des générations Les propositions faites au cours des discours ou tables-rondes, dont certaines sont en discussion de longue date, ont été commentées en direct par les participants aux débats et par les nombreux professionnels assistant aux APPM. "L'avenir de la pêche passera par la mutualisation de toutes les criées. On pourra alors débarquer la pêche là où se trouve le poisson et, ainsi, faire des économies de carburant, ce qui est important pour notre rentabilité", admet Bernard Perez, président du Comité régional des pêches maritimes et des élevages marins d'Occitanie. Cette nouvelle édition des APPM a aussi vu la visite de Stéphane Travert, ministre de l'Agriculture, également en charge des pêches. Entre autres sujets abordés avec inquiétude par les participants, et commenté par le ministre : le renouvellement des générations, et l'attractivité vers les métiers de la pêche. "Cela passe par la mise à disposition d'outils modernes, comme l'ambitionnent la réforme des PME et la mobilisation du FEAMP sur l'aquaculture, déclare Stéphane Travert. Mais cela passe aussi par une mobilisation des professionnels eux-mêmes pour faire connaître le métier de la pêche, au travers de plusieurs actions. Je citerais, parmi elles, l'innovation - comme le montre la feuille de route du bâteau du futur que vous écrivez -, le renouvellement des conventions collectives ou encore la formation assurée par des organismes tels que le Lycée de la Mer de Sète, déjà largement reconnu." En Occitanie, les professions maritimes représentent 1 300 entreprises, 3 500 emplois, pour un chiffre d'affaires cumulé de 140 M€. • : ports de Sète, de Port-La-Nouvelle, de Port-Vendres et du Grau-du-Roi -ROI • https://objectif-languedoc-roussillon.latribune.fr/economie/infrastructures/2018-06-14/la-region-veut-un-pilotage-commun-aux-ports-d-occitanie-781845.html !

NOVATION ET TECHNIQUES

! UN DESIGN ROLLS-ROYCE POUR LE PLUS GROS CHALUTIER CONSTRUIT AUX USA Publié le 11/06/2018 par Vincent Groizeleau Avec ses 100 mètres de long pour 21 mètres de large, ce sera le plus grand bateau de pêche construit jusqu’ici aux Etats-Unis. Livrable en 2021 à la compagnie américaine Arctic Storm Management Group, basée à Seattle, ce chalutier usine pélagique sera réalisé par le chantier Thoma-Sea Marine Constructors, en Louisiane. Le design NVC 336 WP de Rolls-Royce a été retenu pour ce bateau. Le groupe britannique fournira également des équipements. Appelé à travailler dans le Pacifique nord, sur le cabillaud et le pollock d’Alaska, le bateau, sur lequel pourront travailler jusqu’à 150 personnes, comptera en plus de ses moyens de pêche une usine de production de filets de poisson, de surimi, de farine et d’huile. https://www.meretmarine.com/fr/content/un-design-rolls-royce-pour-le-plus-gros-chalutier-construit-aux-usa !

LE PÊCHE INNOV'TOUR S'EST ARRÊTÉ À LA CABAUDE AUX SABLES-D'OLONNE. SÉLECTION DE QUATRE INNOVATIONS MADE IN OUEST EN PRÉSENTATION SUR LE QUAI. NeptuLink, le chouchou des jeunes marins « Actuellement, avec un téléphone portable, on capte Internet à 4-5 milles nautiques, indique Romain Butet de la société brestoise Microwave Vision Group (MVG). Avec

Page 51 sur 81 NeptuLink, on a du haut débit à 20 milles nautiques, soit environ 40 km des côtes. » Un atout qui rend le modem très populaire aurprès des jeunes marins pêcheurs. « Certains me disent qu'ils vont le demander à leur patron. » Àl'origine, NeptuLink n'a pourtant pas été créée pour surfer sur le net en loisirs. L'innovation est une réponse à des besoins professionnels formulés par la criée des Sables. « Elle souhaitait pouvoir être en relation avec les bateaux pour connaître à l'avance ce qui serait débarqué. On a adapté le système déjà utilisé par la SNSM, par la Marine, par Ifremer... » Actuellement, six bateaux de pêche sablais l'expérimentent. « Robin marine, à Port-Olona, est notre relais sur place. » Éco gas, naviguer plus propre, plus longtemps Ce qui se fait à terre, camions, travaux publics, engins agricoles peut aussi être appliqué en mer. « Éco gas existe depuis 2010. Nous commençons à le proposer aux bateaux, explique Frédéric Colson. C'est quoi au juste ? « C'est un auxiliaire de combustion qui convient à tous les carburants. Il permet de réduire sa consommation entre 5 et 15 %, tout en limitant les émissions polluantes. » L'intérêt ? C'est que cette solution universelle s'adapte à tous les types de moteurs. Une façon de naviguer plus vert, sans pour autant acheter un nouveau bateau. Pechyb, pour un senneur version hybride Si le chiffrage convient, la construction d'un senneur à propulsion hybride pour l'armement artisanal lorientais, Apak, pourrait être lancée d'ici la fin de l'année. Le projet est en cours de finalisation chez Arco Marine. Ce sera quoi au juste l'innovation ? « Comme les voitures hybrides, le navire pourra utiliser soit le diesel, soit l'électrique, soit les deux », indique Laurent Clavery, directeur du bureau d'étude Nazairien. Autre levier étudié,l'adaptabilité de cette technologie à tous les autres bateaux de pêche existants. Une innovation d'avenir qui pourrait peut-être intéresser plus d'un armateur. IDmer, des solutions pour le zéro déchet Comment valoriser au mieux ses déchets issus de la pêche ? Le centre d'innovation technologique IDmer, de Lorient, est peut-être la solution. « On est à l'écoute des pêcheurs pour leur proposer des solutions en fonction de leur problématique, explique Gwenaëlle Chenault, chargée de communication. Par exemple, pour un pêcheur, cela peut être comment se débarrasser de têtes ou arêtes de poissons. » Cosmétique, pharmaceutique, nutrition animale ou humaine...le centre s'adaptera en fonction la demande. Et après? « On dispose d'une usine de production. » https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/les-sables-dolonne-85100/innovation-quatre-startups-de-l-ouest-pour-le-monde-de-la-peche-5818896 !

LES PÊCHEURS, AMBASSADEURS DE LA SÉLECTIVITÉ Publié le 14/06/2018 En matière de sélectivité, les meilleurs ambassadeurs des dernières évolutions techniques sont les pêcheurs eux-mêmes. Celselec, Redresse, Rejemcelec... Quel que soit leur nom, les programmes de sélectivité sont bâtis sur le même moule : des organisations de producteurs pilotes, des navires candidats aux tests pendant généralement deux ans voire plus, un financement de France filière pêche et, au terme de l'expérimentation, la diffusion des résultats sur les équipements les plus sélectifs auprès des pêcheurs. Il y a en eu plusieurs, ces dernières années, pour concevoir des engins de pêche qui limitent les captures de juvéniles ou d'espèces sans intérêt commercial. Et lorsque les systèmes ont été validés, bien souvent les navires « testeurs » les ont conservé. Dans le cas du programme Celselec par exemple (2013-2016), portant sur la sélectivité en mer Celtique, « environ dix navires testeurs ont conservé le chalut monté en T90 100 millimètres et depuis, l'essaimage se fait de bouche à oreille », explique Thomas Rimaud à l'OP Les Pêcheurs de Bretagne. Les pêcheurs sont les meilleurs ambassadeurs de la sélectivité, quand ce qu'on appelle la pêche durable a un réel impact économique par l'homogénéisation des captures, la réduction du temps de tri, l'amélioration de la qualité et donc du prix de vente sous criée. Une boîte à outils À ce jour, L'organisation de producteurs n'a pas d'estimation du nombre de pêcheurs utilisant des engins sélectifs. « Ce que l'on observe, c'est que les pêcheurs y vont progressivement, poursuit Thomas Rimaud. De fait, les façons de travailler sont tellement différentes qu'il y a moyen de démultiplier les combinaisons de la sélectivité. » D'où l'idée de la boîte à outils sélectifs proposée aux pêcheurs pour qu'ils choisissent leurs engins en fonction de leur pêcherie, de la nature des fonds explorés, etc. De la même manière, le plus récent des programmes de sélectivité, Rejemcelec pour la sélectivité en Manche ouest, dont les premiers résultats sont tombés au printemps, a mobilisé les pêcheurs au-delà du cercle des testeurs. Pour l'expérimentation portant sur la pêche au large (T90 monté sur différentes parties du chalut), « la moitié de nos dix adhérents hauturiers assistait aux réunions d'information intermédiaires ». Franck JOURDAIN http://www.lemarin.fr/full-detail/MjAxOC0wNjk1Nzk1YThmZjkwN2FhYTA1YWY1MGNkYzdmMjIzMGY2-1528927200-3 !

CONSTRUCTION : LE GICAN LORGNE LA PÊCHE Publié le 14/06/2018 Le Groupement des industries de construction et activités navales (Gican) s'intéresse à la pêche. Il lance une étude pour établir, à terme, une stratégie nouvelle dans la construction des unités de pêche. Longtemps considéré comme le groupement de défense des seuls grands industriels de la construction navale civile et militaire, le Gican vient de lancer une étude consacrée au secteur de la pêche, afin de « cartographier les éléments bloquants chez les investisseurs et les porter à la connaissance des constructeurs et architectes pour qu'ils définissent des solutions adaptées à leurs besoins », explique François Lambert, délégué général du Gican. Dans une France qui construit trop peu de navires eu égard à ses besoins, cette étude - décidée en partenariat avec la Coopération maritime, le Comité national des pêches, FranceAgrimer et France filière pêche - se veut une réflexion à moyen et long termes pour proposer non seulement des solutions techniques nouvelles, mais aussi une organisation industrielle innovante, en capacité de répondre aux attentes économiques des investisseurs. Besoins technologiques par pêcherie Confiée à la société Equalogy, à Paris, et démarrée en avril, elle consiste pour l'instant à interroger les organisations de producteurs et le Comité des pêches sur les besoins technologiques des investisseurs par segment de taille, voire par pêcherie, et à identifier les points bloquants (administratifs et financiers notamment), explique en substance Didier Moreau, pilote de l'étude à Equalogy. Dans un second temps, le cabinet d'études se tournera vers les adhérents du Gican pour qu'ils innovent dans leur offre. Le Corican, son laboratoire de recherche et développement, sera aussi mobilisé. Il s'agit donc d'une approche qui se veut « systémique », souligne Didier Moreau. Cette étude n'est bien entendu pas la première du genre. Ce qui est nouveau, en revanche, c'est qu'elle émane du syndicat professionnel des constructeurs. Franck JOURDAIN http://www.lemarin.fr/full-detail/MjAxOC0wNjkxNTY3NTdhNmFlN2I4YzM0NDMyZmNkMGI5MmQzM2Vh-1528927200-3? utm_medium=email&utm_source=im&utm_campaign=hors-serie-le-marin&utm_content=2018-06-14&utm_term=newsletter_thematique_peche !

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QUOTAS DE PÊCHE 2019 : LA COMMISSION EUROPÉENNE AFFICHE SES AMBITIONS Publié le 12/06/2018 14:49 | Mis à jour le 12/06/2018 18:57 La Commission européenne a ouvert le lundi 11 juin sa consultation sur les possibilités de pêche pour 2019. C’est aussi l’heure du bilan. Côté état des lieux, « les efforts louables de nos pêcheurs au cours de la dernière décennie commencent à porter leurs fruits, souligne le commissaire européen Karmenu Vella. Bon nombre de nos stocks de poissons reviennent à des niveaux soutenables. » Le nombre de stocks au RMD (rendement maximal durable) est passé de 44 à 53 en 2018, sur 76 stocks évalués dans la zone Ciem, soit 70 % des stocks. Il en découle une meilleure performance économique. Mais côté Méditerranée, toujours pas de quoi se réjouir. « La biomasse moyenne ne montre aucune amélioration depuis 2003 », pointe la commission, qui incrimine notamment le partage des stocks avec les pays tiers. L’Union européenne a engagé en 2017 le pourtour méditerranéen à restaurer les stocks, avec la déclaration Medfish4ever. Elle prépare aussi un plan pluriannuel pour la Méditerranée. La régionalisation avance avec déjà des plans pluriannuels opérationnels. « 2019 sera une année cruciale pour la réalisation de nos objectifs communs », prévient Karmenu Vella. L’obligation de débarquement entrera pleinement en œuvre. Et le RMD doit être atteint pour tous les stocks d’ici à 2020. Ça arrive vite et augure d’âpres négociations au Conseil des ministres, après les propositions de quotas à l’automne. Solène LE ROUX Lien vers le communiqué de la Commission, les questions-réponses, le document de consultation et le site pour déposer une contribution jusqu'au 21 août (tout en anglais). http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31637-quotas-de-peche-2019-la-commission-affiche-ses-ambitions Commission sets direction for sustainable fisheries and launches consultations on the 2019 fishing opportunities

Page 52 sur 81 11/06/2018 The European Commission has taken stock of the implementation of EU’s Common Fisheries Policy and launched the process of agreeing fishing opportunities for 2019. The Communication reaffirms the Commission’s commitment to promoting fisheries that are both environmentally sustainable and economically viable. The Communication is now open for consultation and comments from the public. Commissioner Karmenu Vella, responsible for the Environment, Maritime Affairs and Fisheries, said: “Restoring the health of our seas and oceans is not a choice, it’s an imperative, and the EU must continue to lead by example. The laudable efforts of our fishermen over the last decade are starting to pay off: Many of our fish stocks, though far from all, are returning to sustainable levels. Yet, now is not a time for complacency. 2019 will be a crucial year for achieving our shared objectives. Working hand-in-hand - fishermen, industry, civil society and authorities – let us keep up the efforts and keep our ambitions high for our ocean. I look forward to working closely with all parties.” The EU’s Common Fisheries Policy sets the objective of reaching maximum sustain-able yield (MSY) as soon as possible and by 2020 at the latest. MSY contributes to the sus-tainable conservation of the stocks and allows for maximisation of fish supply from fishing. This in turn contributes to securing a profitable EU fishing industry and thriving coastal areas for the future – and to achieving good environmental status in European seas by 2020. Recent years have seen significant progress towards the CFP objectives, notably in northern and western waters, where overfishing has decreased considerably, whilst biomass has increased and in 2016 on average was nearly 39% above 2003 levels. By contrast, moving towards sustainable exploitation in the Mediterranean and the Black Seas remains challenging. This is largely due to the multispecies nature of fisheries, the fact that several fish stocks are shared with third countries and the low number of fish stocks assessed yearly by scientific bodies. While a small number of stocks are being exploited at sustainable levels – for example, deep-sea pink shrimp and red mullet in the south and central Tyrrhenian Sea – the average biomass in the Mediterranean does not show any improvement since 2003. Nonetheless, important efforts are deployed to reverse the situation, both at the EU level and with our international partners. These initiatives give way to cautious optimism. Only last week, Black Sea countries signed up to the Sofia DeclarationRechercher les traductions disponibles de ce lien••• with an ambitious 10-year action plan on sustainable fisheries and aquaculture. This followed on from the 2017 Medfish4ever declaration, which commits countries around the Mediterranean to restore fish stocks in this important basin. Over recent years, EU Fleet has also registered significant improvement in its overall economic performance, with record net profits of EUR 1.3 billion in 2016. Average salaries and labour productivity have also increased. The overall improvement in profitability coincides with an increase in the number of stocks fished at rates consistent with the objective of achieving MSY and an associated increase in the biomass of these stocks. This confirms that sustainable fisheries address not only environmental but also social and economic concerns. From 2019, the landing obligation – i.e. the requirement for EU vessels to avoid discards and bring to harbour all catches – must be fully phased in. This will be a key achievement in pursuing sustainable EU fisheries and important progress has been made. For pelagic fisheries and fisheries in the Baltic and Black Sea, the landing obligation is already fully implemented. For demersal fisheries, there has been an overall increase of the scope of the landing obligation in volume from 35% to 44% since 2017. In the Mediterranean, around 66 % of the total landings are currently under the landing obligation. In the Black Sea, since 2017, the landing obligation covers all catches of the species subject to TAC, i.e. sprat and turbot. But additional efforts will be needed to reach the agreed 2019 deadline. The EU stands ready to support fishermen in this process, including through the European Maritime and Fisheries Fund (EMFF). Likewise, the Commission’s recent proposal to improve the EU’s fisheries control system will among other things, facilitate the implementation of the landing obligation. Background In its annual Communication on fishing opportunities, the Commission sets out the ra-tionale for the proposals on fishing opportunities for the following year. A state of play on the implementation of the CFP is now added to the Communication. Via an online public consultation, the Commission asks for input to Member States; Advisory Councils, which include the fishing industry and NGOs; and interested citizens and organisations. In the autumn, the Commission will then table its proposals for 2019 fishing opportunities in EU waters in the Atlantic (including deep-sea stocks) and in the North and Baltic Seas. The fishing opportunities in the Baltic and North Seas will be proposed in accordance with the relevant plans. The Commission’s proposals are based on independent scientific advice pro-vided by the International Council for the Exploration of the Sea (ISEC) and other independent bodies, as well as the economic analysis provided by the Scientific, Technical and Economic Committee for Fisheries (STECF). The Council of Fisheries Ministers of the European Union ultimately agrees on the allocation of fishing opportunities. For further information Questions and Answers about the state of play on implementation of CFP and the Fishing Opportunities in the EU for 2018 https://ec.europa.eu/fisheries/commission-sets-direction-sustainable-fisheries-and-launches-consultations-2019-fishing_fr !

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FEAMPITUDES

LE FEAMP 2021-2027 DOTÉ DE 6,14 MILLIARDS D’EUROS Publié le 12/06/2018 17:58 | Mis à jour le 12/06/2018 21:38 « Plus simple, plus flexible » : c’est ce que promet la Commission européenne pour le futur fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche. Les États membres devraient être aussi plus libres de soutenir leurs priorités stratégiques. Le montant du fonds baisse de 4 % : 6,14 milliards d’euros pour 2021-2027, contre 6,4 milliards sur 2014-2020*, mais en absorbant des missions supplémentaires. Ce fonds soutiendra toujours la pêche vers des pratiques plus durables, « en mettant particulièrement l’accent sur le soutien aux pêcheurs artisanaux », indique la commission, visant les navires de moins de 12 mètres. Il réintroduirait aussi des aides aux plans de sortie de flotte et à l’acquisition d’un premier navire ou au remplacement d’un moteur, pour les petits côtiers, déplore l’ONG ClientEarth. Hormis la pêche, le soutien à l’économie maritime serait renforcé par rapport à 2014-2020, incluant l’énergie océanique, la biotechnologie marine, l’aquaculture et le tourisme côtier. Ce fonds devrait désormais contribuer à « la gouvernance internationale des océans pour des mers plus sûres, plus propres et gérées de manière plus durable » et à la surveillance maritime. De plus, 30 % du budget doit servir à l’atténuation et l’adaptation au changement climatique. L commission appelle à un accord en 2019 sur le budget global de l’Union européenne et les budgets sectoriels, pour « une transition sans heurts » entre l’actuel Feamp et le suivant. Solène LE ROUX Dont plus de 10 % gérés par la Commission européenne, soit environ 5,75 milliards d'euros pour les États membres. La France, en 2e position derrière l'Espagne, bénéficie en théorie d'une enveloppe de 588 millions d'euros. • http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/peche/31645-le-feamp-2021-2027-dote-de-614-milliards-deuros !

BREXITUDES

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Sète, 14 juin 2018 (AFP) - LE MINISTRE DE L'AGRICULTURE STÉPHANE TRAVERT A MIS EN GARDE LES PÊCHEURS FRANÇAIS CONTRE UNE POSSIBLE SORTIE "BRUTALE" DE L'UNION EUROPÉENNE POUR LA GRANDE-BRETAGNE, DANS LE CADRE DU BREXIT, QUI PRIVERAIT LA PÊCHE FRANÇAISE ET EUROPÉENNE D'UNE PÉRIODE DE TRANSITION. "Je souhaite insister sur le fait que la période de transition, synonyme de maintien transitoire, jusqu'au 31 décembre 2020, de l'acquis communautaire notamment en matière de politique des pêches, n'est pas encore acquise, loin s'en faut", a déclaré jeudi le ministre, lors d'un discours aux assises de la pêche, à Sète (Hérault). L'enjeu est crucial: les captures dans les eaux britanniques, susceptibles d'être remises en cause par le Brexit, représentent en moyenne 30% du total des captures de la pêche française. Un chiffre qui peut grimper très vite, jusqu'à plus du double dans les régions les plus septentrionales. "Si le 30 mars 2019, par malheur, le Royaume-Uni devait brutalement couper les ponts avec l'Union européenne, sans accord de retrait et donc sans période de transition, les conséquences seraient brutales et immédiates. Si le pire n'est jamais certain, il convient toutefois de s'y préparer, vous comme nous", a ajouté M. Travert. Soulignant la prise en compte par le gouvernement et par l'Union européenne des intérêts de la pêche, il a toutefois averti que "les négociations sur la relation future seront très difficiles": "Les pêcheurs britanniques sont vent debout, vous le savez, contre le principe du maintien de l'acquis communautaire pendant la période de transition". https://www.marine-oceans.com/actualites/peche-travert-met-en-garde-contre-un-brexit-sans-transition

LE FONDS EUROPÉEN POUR LA PÊCHE MAINTIENT LE «BUSINESS AS USUAL» Par : Stéphanie Senet | Journal de l'environnement 13 juin 2018 Présenté par la Commission européenne ce 12 juin, le nouveau Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (Feamp) pour la période 2021-27, accentue la prise en compte du changement climatique mais favorise toujours la surpêche. Un article de notre partenaire, le Journal de l’environnement. En vigueur pour sept ans, le Feamp représente l’outil de financement majeur des pêcheries européennes. Celui-ci est d’autant plus important qu’il doit orchestrer l’objectif de rendement maximum durable (RMD) fixé par la politique commune de la pêche (PCP) au plus tard en 2020. Il s’élèvera à 6,14 milliards d’euros pour la période 2021-2027 contre 5,75 milliards en 2014-2020 dont 588 millions d’euros pour la France. Soit une hausse globale de 6,8 %. Le retour des aides à la destruction Alors qu’elles devaient être supprimées d’ici le 31 décembre 2017, les aides à la destruction des navires sont réintroduites. Elles sont notamment critiquées pour la difficulté à surveiller leur mise en œuvre et parce qu’elles sont souvent réinvesties dans le secteur, selon les juristes de l’ONG ClientEarth. Premier navire et nouveau moteur Autre mesure contraire à la pêche durable : les aides à l’acquisition d’un premier navire de pêche ou au remplacement d’un moteur pour les petites et moyennes embarcations (de moins de 12 mètres). « Alors que la pêche artisanale représente 75 % de la flotte de l’Union européenne, cette mesure va renforcer la surcapacité de pêche. Elle est contraire à la politique commune de la pêche (PCP) qui vise à supprimer toute subvention augmentant la capacité de la flotte » , analyse Flaminia Tacconi, juriste à ClientEarth. La surpêche fait perdre emplois et argent à l’UE Réapprovisionner les stocks halieutiques pourrait créer des milliers d’emplois et stimuler le PIB de l’UE de 4,9 milliards d’euros par an, indique une nouvelle étude. Pêcheurs sous perfusion Les aides à la cessation d’activité sont également maintenues. Critiquées par un rapport de la Cour des comptes de l’UE en 2011, elles permettent de financer des pêcheries dont les bateaux sont obligés de rester au port. Les pêcheurs de bar, sous le coup d’une interdiction d’urgence pour protéger l’espèce, en offrent un bon exemple. Ce qui implique, selon ClientEarth, « le maintien artificiel de pêcheries non viables économiquement ou néfastes à l’environnement ». « Ces aides détournent des ressources qui seraient importantes pour financer les innovations en faveur d’un moindre impact sur l’environnement, un meilleur suivi des espèces et une meilleure sélectivité des engins de pêche. Le Feamp est muet sur ces sujets » , conclut Flaminia Tacconi. Seule nouveauté du texte, qui s’ouvre aux négociations avec le Parlement et le Conseil européen : « 30 % du Feamp devra être consacré à l’atténuation et à l’adaptation au changement climatique », selon le communiqué de Bruxelles. Sans aucune précision https://www.euractiv.fr/section/agriculture-alimentation/news/le-fonds-europeen-pour-la-peche-maintient-le-business-as-usual/ !

LES PÊCHES AILLEURS

DÉBARQUEMENTS DE REQUINS À POINTE-NOIRE : UNE PÊCHE DANGEREUSE À LONG TERME ? (1/2) Sur la plage de Songolo, qui borde la deuxième ville du Congo-Brazzaville, des requins sont régulièrement débarqués des bateaux de pêcheurs artisanaux. Inquiet de la potentielle vulnérabilité de certaines espèces pêchées et de la légalité de cette pêche, un de nos Observateurs à Pointe-Noire nous a envoyé une série de photos et vidéos, prises à différents jours, des arrivages de requins. Nous avons mené l’enquête. En août 2016, Max (pseudonyme) avait déjà alerté l’équipe des Observateurs de France 24 en envoyant plusieurs images de pêcheurs dépeçant des raies sur la plage de Songolo, à Pointe-Noire. Une biologiste américaine avait identifié pour notre rédaction des raies Mobula, une espèce classée comme vulnérable par l’UICN (Union international pour la conservation de la nature) et dont la pêche, bien qu’accidentelle, a des impacts sur la survie d'une espèce qui ne se reproduit que tous les deux ou trois ans. "La quantité de requins ramenée m’impressionne de plus en plus" Fin avril 2018, Max est revenu vers notre rédaction avec cette fois des photos de débarquement de requins sur cette même plage de Songolo. Sur ces images, prises entre avril et juin, on peut remarquer que certains ont les ailerons coupés. D’autres sont exposés entiers à même le sable. Image prise par notre Observateur à Songolo en avril 2018. Max, qui est retourné plusieurs fois sur place pour se renseigner, parle d’un double commerce : Je suis un habitué de cette plage. Je n’habite pas loin, et j’y fais parfois mon footing. Ce qui est tout d’abord important à dire, c’est que cette pêche ne date pas d’hier. Cela fait des années que je vois cela. Mais je n’y prêtais pas forcément attention. Depuis peu, je trouve que la fréquence de ces débarquements augmente et la quantité de requins ramenés m’impressionne de plus en plus. Je me suis rapproché un peu de ces pêcheurs pour en savoir plus et j’ai remarqué qu’ils retiraient à certains requins leurs ailerons. Ici, on dit que c’est pour être vendu en Asie, mais je ne connais pas le détail de ce commerce. Ensuite, les requins sont séchés, parfois découpés directement sur la plage, puis vendus sur place ou dans les marchés. En discutant avec des passants, j’ai appris que certains pêcheurs avaient des filets dérivants ou flottants avec des mailles qui sont volontairement assez grandes pour pouvoir les attraper. Souvent, d'après ce que j'ai pu comprendre en faisant mes recherches, les pêcheurs partent près de trois jours en mer, déposent des filets flottants puis récupèrent les poissons piégés. "J’ai l’impression qu’on est dans un laisser-faire total" La plupart des pêcheurs que j’ai pu voir à Songolo sont des “Popo” [des pêcheurs migrants] originaires d’Afrique de l’Ouest et notamment du Bénin et du Togo. Ils utilisent de longues pirogues motorisées. Il y a aussi des “Vili”, originaires du Congo, mais ils sont beaucoup moins nombreux. Ce sont aussi des pêcheurs artisanaux, avec le même type de pirogues, mais je les vois moins souvent ramener des requins. Comment savoir si cette pêche est néfaste sur les populations de requins ? Est-ce que ce sont des espèces vulnérables ? En me renseignant un peu, plusieurs choses m’ont étonné : d’abord, je n’ai jamais vu personne compter les requins débarqués ou contrôler les espèces. J’ai l’impression qu’on est dans un laisser-faire total. Or, on a bien vu avec les raies mobula que parfois la pêche d’espèces vulnérables – même accidentelle – peut avoir un impact très néfaste. Il est vrai que cet animal est vu plutôt comme un potentiel prédateur que comme un animal à protéger, mais est-ce une raison pour le pêcher ? Quels sont les dangers à long terme ? Quelles espèces ? Pour répondre aux questions de Max, notre équipe a envoyé ses photos à plusieurs spécialistes et biologistes. Un membre de l’ONG Wildlife Conservation Society, qui a préféré ne pas être cité, nous a assuré qu’il y détectait au moins cinq espèces différentes : le requin bordé (Carcharhinus limbatus), le requin soyeux (Carcharhinus falciformis), le requin renard à gros yeux (Alopias superciliosus), le requin tisserand (Carcharhinus brevipinna), le requin bouledogue (Carcharhinus leucas). Ces requins sont des espèces classées comme "quasi menacées" sur la Liste rouge de l’UICN. Il s'agit de la sixième catégorie sur neuf, la première concernant les espèces "éteintes" et la dernières celles "non évaluées". Deux requins, le soyeux et le renard à gros yeux, figurent eux en annexe 2 de la Convention sur le commerce international des espèces de faune et de flore sauvages menacées d'extinction (CITES). La CITES, qui a été signée par le Congo en 1983, a pour objectif le contrôle et la réglementation du commerce international des espèces inscrites dans ses annexes. L’annexe 2 comprend toutes celles qui ne sont pas nécessairement menacée d’extinction mais dont le commerce des spécimens “doit être réglementé pour éviter une exploitation incompatible avec leur survie”. En somme, les requins photographiés par notre Observateur ne sont pas classés "en danger", ni interdits de pêche. Aucune loi contre la pêche aux requins Par ailleurs au Congo, aucune loi n’interdit la pêche ou le commerce de requin, contrairement à ce qu’avancent certaines ONG ou associations sur leurs sites. En revanche, en mai 2001, le gouvernement congolais avait adressé aux pêcheurs industriels et artisanaux une circulaire annonçant la décision de suspendre la pêche aux requins, dans le but de "stopper le commerce anarchique des ailerons de requins qui a pris des proportions inquiétantes depuis 1998", avait expliqué Freddy Itoua Niamba, à l'époque chargé de la surveillance des côtes congolaises au ministère de l'Économie forestière et des ressources halieutiques. Selon lui, plus de 500 pêcheurs artisanaux et industriels se livraient à ce braconnage, le long des côtes congolaises, à l’insu de l’administration. Cette circulaire n’a cependant pas de valeur juridique. Quant à la loi portant sur l’organisation de la pêche, datée de 2000, elle ne mentionne jamais les requins. Pas plus que le dernier arrêté sur les espèces protégées au Congo, signé en 2011. Mais les interrogations que soulèvent notre Observateur ne sont pas infondées pour autant. Aujourd’hui, selon les données de la FAO (Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture), près de 30 % des stocks de poissons sont "surexploités", soit pêchés en trop grand nombre. Toujours selon la FAO, environ 100 millions de requins sont tués chaque année dans le monde et 90 % de la population de l'animal a disparu en un siècle.

Page 54 sur 81 Au niveau du continent africain, ceci s’explique notamment par “la forte et régulière augmentation de l’effort de pêche ciblant ces espèces vulnérables depuis la seconde moitié du 20e siècle”, comme l’indique le rapport "Trente années d’exploitation des Requins en Afrique de l’Ouest" publié en 2011 par la Commission sous- régionale des pêches (CSRP), une organisation intergouvernementale entre le Cap-Vert, la Gambie, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Mauritanie, le Sénégal et la Sierra Leone. "Il faudrait mettre en place un programme scientifique visant à évaluer les risques réels" Sollicitée à ce sujet par notre rédaction, la spécialiste Armelle Jung, biologiste et chef de projets scientifiques au sein de l'association de conservation des requins “Des Requins et des Hommes”, s’inquiète également des impacts à long terme que pourraient avoir ces débarquements de requins : J’ai été surprise de remarquer que les requins pêchés – d’après les images – sont plutôt grands. Cela veut signifie deux choses. Tout d’abord, qu’il y a une population de requins qui semble plutôt en bonne santé quelque part au large des côtes où ils sont pêchés. Mais dans un deuxième temps, cela pose question : déjà parce que les plus grands sont les reproducteurs et parce que j'observe des femelles qui mettent bas sur les photos. Or, le requin a un cycle de reproduction assez lent. Par ailleurs, c’est l’animal qui joue un rôle de régulateur dans les océans [de par ses caractéristiques de prédateur, NDLR]. Il ne faudrait donc pas que cette pêche impacte trop les stocks. "Ici il s'agit de gros individus, tous matures et essentiellement mâles. En revanche le troisième requin sur la gauche est une femelle et l'on voit quelque chose ressemblant fortement à un nouveau-né sortir au niveau de ses nageoires pelviennes" commente la biologiste Armelle Jung. Pour le savoir, il faudrait mettre en place un programme scientifique visant à évaluer les risques réels. de cette pêche sur les espèces de requins, avec des statistiques concernant le nombre de débarquements et les espèces régulièrement prises. De telles statistiques n’existent pas à ma connaissance dans la zone. Il n’est donc pas possible de juger concrètement à quel point cette pêche est néfaste. Ce qui est sûr en revanche, c’est qu’elle mérite d’être surveillée et pas seulement à l’échelle du Congo : j’ai des photos similaires qui ont été prises un peu partout en Afrique de l’Ouest. Ce n’est ni inédit ni spécifique à Pointe-Noire. Aucune association à Pointe-Noire, ou même au Congo-Brazaville, ne travaille d'ailleurs sur la question des requins. Il n’existe par ailleurs aucune donnée chiffrée sur le nombre de requins pêchés dans la zone ni sur les stocks disponibles en matière de requins. Mais selon nos Observateurs, si les pêcheurs de Songolo débarquent autant de requins sur la plage, c’est également parce que c’est devenu une pêche de substitution, alors que les navires étrangers vident les fonds au large du Congo.

À POINTE-NOIRE, LES PÊCHEURS ARTISANAUX DÉPOUILLÉS PAR LES NAVIRES ÉTRANGERS (2/2) Sur la plage de Songolo, qui borde la deuxième ville du Congo Brazzaville, des requins sont régulièrement débarqués des bateaux de pêcheurs artisanaux. Inquiet de la potentielle vulnérabilité de certaines espèces pêchées et de la légalité de cette pêche, un de nos Observateurs à Pointe-Noire nous a envoyé une série de photos et vidéos, prises à différentes dates, des arrivages de requins. Nous avons mené l’enquête : si aucune de ces espèces n’est classée "en danger", il est en revanche très probable que ces requins soient issus de la surpêche pratiquée par les navires étrangers. Au Congo-Brazzaville, il n'existe aucune donnée chiffrée sur le nombre de requins péchés dans la zone ni sur les stocks disponibles en matière de requins. Si notre Observateur nous a fait part, dans la première partie de cette enquête, de ses inquiétudes, certains spécialistes invitent à prendre d'abord en considération les raisons de cet attrait pour les requins. C’est notamment l’avis de Koumba Kombila, spécialiste des pêcheries en Afrique centrale, responsable du programme “Gabon bleu”, qui vise à préserver les côtes de ce pays voisin du Congo et membre de l'ONG de défense des océans Sea Shepherd. "Il faut voir le problème dans son ensemble" Il faut voir le problème dans son ensemble. Les pêcheurs artisanaux sont des communautés pauvres. Ils font face à la concurrence grandissante des chalutiers étrangers qui pêchent également dans la zone en très grande quantité et vident les eaux des pêcheurs artisanaux. Il y a un énorme problème de pêche illégale : des navires qui ont des permis pour un certain type de pêche et qui finalement capturent d’autres animaux, ou en capturent plus qu’autorisé, pêchent dans la zone réservée aux pêcheurs artisanaux [ces zones sont définies dans la loi congolaise sur la pêche de 2000, NDLR]. Alors dans ce cas que reste-t-il ? Sûrement les requins. Les pêcheurs se rabattent là-dessus et les habitudes alimentaires s’en voient par conséquent changées. Et ils peuvent encore pêcher ces espèces [celles que l'on peut voir sur les photos de Max, voir partie 1, NDLR] car elles se trouvent près des côtes, là où les gros navires ne peuvent vraiment pas aller. Par ailleurs, pour les pêcher, il faut des filets "maillants dérivants" bien spécifiques, dont disposent les pêcheurs artisanaux. Il y a aussi tout un système de transformation nécessaire, notamment le salage du requin : pour les navires étrangers, ce n'est pas une ressource valorisée. En revanche, on observe des pêcheurs artisanaux qui mettent en place des filets spéciaux et se mettent à cibler particulièrement les requins dans un contexte d'épuisement des stocks... On comprend bien le lien de cause à effet. "Il y a quelques années, il est vrai que je ne voyais pas autant de débarquement de requins" Dans le rapport “Trente années d’exploitation des Requins en Afrique de l’Ouest”, la Commission sous régionale des pêches (CSRP), une organisation intergouvernementale entre le Cap Vert, la Gambie, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Mauritanie, le Sénégal et la Sierra Leone, dressait le même constat, assurant que dans “un contexte global d’épuisement des stocks commerciaux, les requins constituent une ressource en chair consommée dans beaucoup de pays”. Notre Observateur à Pointe Noire a également évoqué cette hypothèse et remarque que les poissons de bonne qualité rapportés par les pêcheurs artisanaux se font plus rares, mais surtout plus chers : Il y a quelques années, il est vrai que je ne voyais pas autant de débarquements de requins. Les pêcheurs artisanaux avaient d’autres poissons, et de bons poissons, des maquerelles, par exemple. Mais maintenant, même en pleine saison, ils ne rapportent plus grand-chose, et les poissons qu’ils rapportent ne sont pas de très bonne qualité. Pourtant, je dirais que depuis dix ans, le prix de leurs produits a peut-être triplé. Et, parfois, quand la pêche a été mauvaise, ça augmente encore. Pendant ce temps, on sait que beaucoup de bateaux étrangers sont présents dans les eaux et que le Congo ne peut pas tout gérer. Un deuxième Observateur à Pointe-Noire, contacté à ce sujet, confirme : Dans nos marchés à Pointe-Noire, je remarque aussi qu'il y a de plus en plus de requins vendus. Attention, ils ne dominent pas par rapport aux autres poissons vendus, mais on en trouve beaucoup. J'ai également remarqué que pendant un temps au Congo, la consommation de requins était "limitée" à l'ethnie Vili [l'une des communautés de pêcheurs, voir partie 1, NDLR]. Aujourd'hui, la consommation s'est étendue au reste de la population. Alors que les prix ont augmenté en matière de poissons, le requin est resté bon marché. Dans un tel contexte, l'intérêt du consommateur, et notamment des foyers les plus modestes, a grandi. La demande est donc, d'après moi, en augmentation, ce qui explique aussi ces pêches. Des pêcheurs artisanaux découpent les requins sur la plage de Songolo pour ensuite les vendre. Cette image a été prise par notre Observateur en avril 2018 à Songolo. Certains requins sont apportés entiers au niveau des marchés pour être vendus. Cette photo a été prise par notre Observateur en mai 2018 dans le marché près de la plage de Songolo. Avec des eaux poissonneuses et des États qui manquent de moyens de contrôle, les eaux des pays maritimes d’Afrique sont prisées par les industriels de la pêche, venus d’Asie, de Russie et d’Europe. Comme le rappelle un récent article du Monde Diplomatique, ces derniers ayant épuisé les réserves de poissons dans leurs propres zones géographiques envoient leurs “navires-usines” faire le tour du monde, avec une prédilection pour “l’eldorado africain”. Selon la plate-forme spécialisée dans l’identification des navires FishSpektrum, la Chine disposerait à elle seule d’une flotte de 600 bateaux disséminés le long de l’Afrique de l’Ouest, de Gibraltar au Cap. Il en résulte un véritable “transfert de protéines des pays pauvres vers les pays riches”, selon le Monde Diplomatique, qui indique qu’en Europe et en Asie, la consommation de poisson par habitant ne cesse de croître, pendant qu’elle recule fortement en Afrique subsaharienne. "Le vrai scandale c’est le 'shark finning', la pêche aux requins seulement pour les ailerons" Selon Koumba Kombila, la présence de ces navires, peu transparents et difficilement contrôlables de par leur nombre et le manque de moyens des États, a également des conséquences sur la pêche aux requins. Il accuse les navires étrangers de s’adonner à des pratiques beaucoup plus violentes envers les requins : Sur les photos [de notre Observateur], même si l’on voit des ailerons coupés, ce n’est pas une pêche de braconnage, c’est une pêche destinée à la consommation. Les pêcheurs artisanaux rapportent des requins, les sèchent, les salent, puis les vendent ou les exportent vers d’autres pays de la région, souvent à l’intérieur des terres. Les ailerons sont un “sous-produit” de la pêche. Il existe en effet des réseaux pour exporter ces ailerons vers l’Asie [où se situe la demande pour ces produits, les ailerons étant consommés sous forme de soupe et réputés pour leurs vertus "aphrodisiaques", NDLR]. Requins débarqués sur la plage de Songolo à Pointe-Noire en 2018. Photo de notre Observateur. Mais, selon moi, le vrai scandale c’est plutôt le “shark finning” c’est-à-dire la pêche aux requins seulement pour les ailerons. Théoriquement [depuis 2003], les pêcheurs européens n’ont plus le droit de se livrer à ce type de pêche, qui consistait bien souvent à pêcher les requins, découper les ailerons et remettre le corps à l’eau. Requins juvéniles pêchés illégalement dans les eaux du Gabon en 2013. Photo: Koumba Kombila. De même, les chalutiers étrangers présents sur la côte ouest de l’Afrique sont bien souvent peu transparents et ils s’adonnent aussi à des massacres de requins ! Nous avons fait un programme de surveillance de la pêche industrielle au Gabon, intitulé "Programme des observateurs de la pêche industrielle au Gabon" et les chiffres parlent d'eux-mêmes. Entre juin 2017 et janvier 2018, ce programme a permis de suivre 12 navires thoniers qui ont capturé 5 224 tonnes de thons, rien que dans la zone économique exclusive (ZEE) du Gabon. Mais ils ont également pris dans leurs filets, "accidentellement", 2 053 espèces sensibles dont 1 698 requins, une baleine et 61 raies. "Le monde entier pêche le requin" L’an dernier encore, le palangrier espagnol “Baz” a été arraisonné par les autorités gabonaises et l’équipage de Sea Shepherd au cours d’une opération conjointe appelée "Opération Albacore" dans les eaux territoriales de São-Tomé-et-Príncipe. Il avait un permis pour pêcher des thons, mais au final à son bord on a trouvé surtout des requins et de nombreux ailerons, qui avaient été séparés des corps, en violation du règlement européen Requins juvéniles pêchés illégalement dans les eaux du Gabon en 2013. Photo: Koumba Kombila. Donc, il ne faut pas être hypocrite : le monde entier pêche le requin. Les gros navires étrangers le font, sciemment ou accidentellement. Souvent ce ne sont pas les mêmes espèces que celles que pêchent les artisanaux, près de la côte, mais on parle toujours de pêche aux requins. Certes, il faut surveiller les pêcheries de requins. Mais il faut être prudent en matière de conservation. Par exemple, interdire la pêche aux requins [comme le proposait la circulaire de 2001 au Congo, NDLR], n’a à mon sens aucun intérêt. L’impact sur les pêcheurs artisanaux serait énorme : ils n’auraient pas forcément la connaissance de ces lois et se verraient incriminés dès lors qu’ils débarqueraient leur marchandise de façon "visible" sur les plages, pendant que les navires étrangers continueraient très certainement à capturer ce qu’ils veulent puisqu’il faut d’importants moyens pour pouvoir les arraisonner et contrôler. "La pêche aux requins est notre bouée de sauvetage" Contacté par notre rédaction, Idrissa Inoua, président de l'Association pour le développement des initiatives communautaires de la pêche (AICP) qui regroupe les pêcheurs artisanaux de Pointe-Noire, confirme : "Le requin est beaucoup consommé au Congo. Mais il est vrai que nous sommes victimes d'une concurrence déloyale de la part des industriels et surtout des navires

Page 55 sur 81 chinois qui ne respectent pas les lois : violation de nos zones de pêche, destruction de nos filets. Les industriels cassent tout. La pêche aux requins est notre bouée de sauvetage. Si la pêche illégale cessait et que les pêcheurs artisanaux retrouvaient des revenus normaux, alors oui, le requin pourrait redevenir une prise accessoire (et non plus ciblée, comme aujourd'hui). "Si on interdit la capture des requins, on risque de ne plus avoir aucune visibilité sur les captures réelles" Un deuxième activiste environnemental ayant mené des opérations de surveillance dans la région, mais qui a préféré ne pas apparaître dans cet article, rejoint Koumba Kombila sur ce point et soupçonne même que des requins débarqués à Songolo soient issus de transbordements de chalutiers étrangers vers les pirogues artisanales. Il estime de son côté qu’une loi pour protéger les requins pourrait même avoir des conséquences plus graves à long-terme : Il faut bien comprendre que le requin est intéressant pour plusieurs raisons : ses ailerons qu’on peut, par exemple au Gabon, vendre 35 000 FCFA (une cinquantaine d'euros) le kilo sur le marché noir, la chaire du requin ne nécessite pas d'apporter de la glace à bord de la pirogue et le prix est très abordable. Si on interdisait de capturer les requins, nous risquerions de ne plus avoir aucune visibilité sur les captures réelles effectuées par cette pêche [car elle continuera certainement de façon illégale et donc incontrôlable, NDLR]. Selon moi, il faut interdire la pêche ciblée et ne pas sanctionner les prises accidentelles. Mais encore une fois, c’est très compliqué à suivre pour les autorités. En 2004, les États membres de la CSRP (Cap Vert, la Gambie, la Guinée, la Guinée-Bissau, la Mauritanie, le Sénégal et la Sierra Leone, NDLR) avait développé une stratégie de conservation et de gestion durable des requins dans la sous-région pour quatre ans. Ce programme avait, selon ses instigateurs permis d’améliorer la connaissance par les locaux des populations de requins et le suivi des pêcheries. Au Congo, il n’existe pour le moment pas de programme équivalent. Le cabinet du ministère de l'Agriculture de l'Élevage et de la Pêche du Congo Brazzaville a assuré à France 24 que des “quotas” de pêche aux requins étaient mis en place, au moins pour les industriels. En ce qui concerne la pêche artisanale, les captures de requins ne seraient, selon lui, pour le moment pas inquiétantes. Le ministère, qui rappelle que le Congo a signé de nombreuses conventions internationales pour la protection des animaux, a par ailleurs affirmé qu’il se pencherait davantage sur le sujet après notre alerte. http://observers.france24.com/fr/20180611-congo-brazzaville-pecheurs-pointe-noire-peche-requins http://observers.france24.com/fr/20180612-congo-brazzaville-pointe-noire-pecheurs-artisanaux-requins-peche-2 !

CORRUPTIONS , DÉLINQUANCE HALIEUTIQUE, PËCHES ILLÉGALES, VOLS AQUACOLES et CONTRE MESURES

NATIONAL GEOGRAPHIC AWARDS INNOVATORS COMBATING ILLEGAL FISHING By MarEx 2018-06-09 18:15:43 The National Geographic Society has announced the winners of its Marine Protection Prize - as part of celebrations for World Ocean Day on June 8. The purpose of the Prize is to attract a range of solutions that offer low-cost and easy-to-maintain technologies and that are relevant to the needs of local stakeholders. Three winners were chosen from a pool of 156 teams, and each will be awarded $150,000 to implement their plans: Paul Ferber of Marine Conservation Cambodia Marine Conservation Cambodia, led by Paul Ferber, created a project which counters destructive and illegal fishing practices in Kep province, Cambodia, by deploying anti-trawling structures and delimiting boundaries of a marine fisheries management area. They developed a simple, interlocking design and high strength construction techniques that can deliver effective, robust and affordable devices on an industrial scale or at the village level. A full structure is made of 21 concrete blocks (each 1.25-meter long and weighing 150-kilograms), built separately and assembled underwater. The structures can be built to different heights at various depths, thus avoiding impacts on regular and legal navigation, while enabling restoration of small-scale fisheries. They are designed to be easily movable without heavy machines and aim to provide a strong deterrent to illegal trawling as bottom-dragged nets get caught on them. They also act as an artificial reef. Each structure will be seeded with 1,000 locally grown oyster spats. This enhances water filtration and creates a wild bivalve aquaculture commerce, providing new economic opportunities for communities. “Conservation doesn’t have to be complicated or expensive; often the simplest solutions offer the most effective outcomes,” said Ferber. “Giving nature a break from anthropogenic stresses is all that is needed to allow nature to do what it does best, self-restoration. As a species, we need to reassess our priorities and remove ourselves from the consumer lifestyles we have adopted and return to a more balanced approach where we give nature the respect it so desperately needs.” Badr Idrissi of ATLAN Space Based in Morocco, Badr Idrissi of ATLAN Space created the FishGuard pilot, which aims to identify and reduce illegal fisheries in the Republic of Seychelles. FishGuard, a partnership between ATLAN Space, Grid-Arendal and Trygg Mat Tracking, strengthens fisheries enforcement by monitoring large marine areas using fully autonomous drones, guided by artificial intelligence and supported by expert analysis, to identify and tackle illegal, unreported, unregulated (IUU) fishing operations. FishGuard’s technical approach includes three steps: Detection, Identification and Intervention. For Detection of IUU Fishing vessels over large marine areas and beyond horizon, it uses short-range (40-100 kilometer) and long-range (250-700 kilometer) commercial drones, which can take-off from land or boats and are equipped with ATLAN Space artificial intelligence. The drones determine optimal flight paths autonomously, using all available data from Earth Observation, AIS and local fishers’ reports. The artificial intelligence allows the drones to understand what they are seeing using cognitive vision algorithms to detect suspect vessels. Melissa Garren of Pelagic Data Systems Melissa Garren and her team at Pelagic Data Systems will work to alleviate all three aspects of IUU fishing in the Kui Buri district (Prachuap Khiri Khan Province), Thailand. They will use solar-powered vessel tracking technology and innovative analytics to support a fisher-driven initiative, in collaboration with local authorities, to implement sustainable fisheries management and combat IUU fishing. https://www.maritime-executive.com/article/national-geographic-awards-innovators-combating-illegal-fishing#gs.I_Znl0Q !

GUYANE FRANÇAISE Les navires : • CAPTAIN MARK (sans immatriculation), • UPRISING (sans immatriculation), • ACFI-4 (pavillon Suriname), • GANGA DEVIS (pavillon Suriname) Ont été surpris en pêche illégale dans la ZEE Détails suivent … !

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POLLUTIONS DE L’AIR & DES EAUX - DÉGRADATIONS DES FONDS & DU LITTORAL – ESPÈCES INVASIVES

LA PÊCHE À LA PALOURDE SUSPENDUE DANS L'ÉTANG DE BERRE À LA SUITE DES PLUIES https://www.laprovence.com/article/papier/5018178/la-peche-a-la-palourde-suspendue-dans-letang.html

PAYS DE RETZ. LA PÊCHE DE LOISIR INTERDITE ... https://nantes.maville.com/actu/actudet_-pays-de-retz.-la-peche-de-loisir-interdite_fil-3467069_actu.Htm

! ! envoyable sur demande prdm !

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- RÉMI CAMUS FAIT LE TOUR DE FRANCE À LA NAGE POUR ALERTER SUR LA POLLUTION DES OCÉANS - PARTI LE 1ER JUIN 2018 DE DUNKERQUE, RÉMI CAMUS ARRIVERA À MONACO LE 16 SEPTEMBRE. L'AVENTURIER DE 32 ANS FAIT LE TOUR DE FRANCE À LA NAGE POUR ALERTER SUR LA POLLUTION DES MERS ET DES OCÉANS. FRANCE BLEU NORMANDIE L'A RENCONTRÉ LORS DE SON PASSAGE DE LE CALVADOS https://www.francebleu.fr/infos/insolite/remi-camus-fait-le-tour-de-france-a-la-nage-pour-alerter-sur-la-pollution-des-oceans-1528898212 !

Le 8 JUIN 2018 COMMUNIQUÉ DE PRESSE SPECIAL JOURNÉE MONDIALE DE L’OCÉAN. LE PLASTIQUE JETÉ DANS LA NATURE NE SE BIO-DÉGRADE PAS, IL SE FRAGMENTE À L’INFINIMENT PETIT. CETTE POLLUTION TRANSFORMANT L’OCÉAN MONDIAL EN UNE IMMENSE SOUPE DE MICRO ET NANO PARTICULES DE PLASTIQUE. SONDAGE IFOP - 8 JUIN 2018 Pour les français interrogés par l’IFOP, la pollution de l’Océan est la troisième préoccupation environnementale, et pour ceux informés de la pollution de l’océan c’est un enjeu aussi important que le réchauffement climatique. Enfin pour 71% des français, la solution à la pollution de l’Océan se situe à terre en réduisant notre production et consommation de plastique. Contacts Presse Agence RevolutionR : Gilles Broise [email protected] +33(0) 609 464 388 Amandine Lavigne [email protected] Le 8 JUIN 2018 COMMUNIQUÉ DE PRESSE Le colloque tenu le 7 juin par Expédition 7e Continent après 5 ans de recherches scientifique fait un état des lieux alarmant. Alexandra Ter Hall, CNRS - Directrice Scientifique de l’association Expédition 7e Continent nous alerte sur la fragmentation en nanoparticules des déchets plastiques qui impactent l’ensemble des eco-systèmes. Pourtant Françoise Gaill, Directrice de recherche au CNRS et coordinatrice du Conseil Scientifique de la Plateforme Océan et Climat nous éclaire sur l’importance de la préservation de l’Océan et des dangers de la pollution plastique : « nous sommes sur un point critique, la combinaison réchauffement climatique et pollution plastique peuvent considérablement modifier cet éco-syteme qui est le poumon de notre planète terre. » Le 7ème continent engendre une modification de l’écosystème océanique, aucune espèces n’est épargnée, l’Homme en bout de chaîne alimentaire peut voir sa santé impacté également. Les politiques ne sont pas inactifs, Monsieur Vincent Bouvier, secrétaire général à la Mer et Ludovic Schultz, Directeur de projet « Environnement Europe » Secrétariat général de la Mer nous rappellent l’importance des océans dans l’action gouvernementale et souhaitent donner à la France un rôle majeur dans la protection de l’Océan. Côté Solutions, l’importance de l’éducation à tous les niveaux est fondamentale pour lutter contre ce fléau, et diverses régulations de la pollution plastique en France, en Europe, aux Nations-Unies se mettent en place. Nous allons vers une prise de conscience de l’ampleur de la situation, à l’échelle mondiale. Pourtant le chemin est encore long, la production de plastique doit se mettre en phase avec les techniques de recyclage. Le plastique biodégradable ne l’est que dans certaines conditions nous indique Jean Hornain, Directeur Général de Citeo. Il faut simplement mieux collecter les déchets, éviter qu’ils soient jetés dans la nature. Les solutions existantes et à venir sont à terre, nous versons dans l’Océan l’équivalent d’un camion benne toutes les minutes, pourtant nous avons les solutions techniques pour lutter contre cette pollution nous indiquent Jean-Marc Boursier, DGA Finance et R&V Europe du Nord de Suez et Marc SIMON, Directeur délégué SUEZ Méditerranée Du 14 Juillet au 15 Août prochain, l’association Expédition 7e Continent avec CITEO fera une tournée des Ports de la région PACA et de Corse pour sensibiliser le public à l’importance du geste de jeter dans la poubelle nos déchets. Message de François Lambert, président de l’association Expedition 7e Continent « C’est la journée mondiale des Océans en ce 8 juin, et c'est tout un symbole pour se rassembler autour de cet enjeu. Le combat n’est pas plus maritime qu’environnemental, le combat que nous devons mener est territorial. C’est un conflit de position très arrêté où nous sommes dans l’obligation d’endiguer le flux, de l’arrêter, et de permettre au stock de diminuer, avec des solutions appropriées, en connaissant mieux ce stock, ces 5 gyres océaniques mais aussi tous les chemins qui y mènent, de la terre à la mer. Sans une appréhension globale de l’enjeu il est parfaitement impossible d’endiguer le phénomène. Les plastiques ont connu une augmentation exceptionnelle en volume depuis les années 1960 et cette évolution va se poursuivre. Exceptionnelle, leur désagrégation l’est tout autant. A notre mobilisation d’être à la hauteur de ce phénomène mais charge au gouvernement de s’engager. Il faut y travailler ensemble. Au-delà de l’économie circulaire, il y a bien une politique publique à créer pour fédérer l’ensemble des projets." Contacts Presse Agence RevolutionR : Gilles Broise [email protected] +33(0) 609 464 388 Amandine Lavigne [email protected] 06.66.11.83.79 3 sur 3 !

L'INÉLUCTABLE DÉPOLLUTION DES « DÉCHARGES LES PIEDS DANS L'EAU » Joel Cossardeaux Le 13/06 à 09:59Mis à jour à 10:27 Encore rares, les chantiers de résorption des décharges en bordure du littoral sont appelés à se multiplier. L'élévation du niveau de la mer créé d'ores et déjà des situations d'urgence. Les falaises de la côte d'Albâtre n'abandonnent pas que d'énormes blocs de calcaire et de silex dans la Manche. Elles se vident aussi de leurs immondices. Entre Le Havre et Criel-sur-Mer, en Seine-Maritime, pas moins de 15 décharges, toutes recensées par l'ONG Robin des Bois , répandent leur contenu dans la Manche au gré des éboulements qui résultent d'un phénomène naturel d'érosion. Explication : les basses falaises, réceptacles de plusieurs centaines de milliers de tonnes de déchets largués pendant des décennies depuis les hautes falaises, se désagrègent et s'affaissent jusqu'au rivage, minées par les infiltrations d'eau pluviale. Au Havre, la décharge de Dollemard relâche chaque année à la mer au moins 30 m3 de plastiques, les détritus les plus légers. Une situation qui devrait empirer sur ce site de la zone Natura 2000 « littoral cauchois » et ce, en raison de l'érosion accélérée du littoral due aux infiltrations d'eau d'origine terrestre et aux activités humaines (extraction de galets, construction de jetées, etc.). Des ex-propriétaires sans scrupules A cause de ces dernières, les vitesses de retrait des falaises et le nombre moyen de mouvements de masse annuels ont été doublés au cours de la seconde moitié du siècle passé, selon les scientifiques. Actuellement, les « pertes foncières » varient entre une petite dizaine et une vingtaine de centimètres chaque année selon les secteurs. Des mauvaises surprises comme celle du pays de Caux, les dépotoirs oubliés du littoral français en réservent bien d'autres et pas forcément là où on les attendrait. Le Patrimoine du Conservatoire du littoral s'expose à en découvrir un certain nombre « sur des parcelles cédées à des prix avantageux par des propriétaires soucieux de se débarrasser du problème », raconte Jacky Bonnemains, le président-fondateur de Robin des Bois. Risques de péril imminent Celui-ci regrette que la découverte de tous ces points noirs, se fasse « au cas par cas ». Son association plaide auprès du ministère de la Transition écologique en faveur de l'établissement d'un inventaire consolidé des décharges et propose le lancement d'appels à projets pour procéder à leur résorption par ordre d'urgence. Les risques peuvent être imminents de voir une décharge lâcher brutalement son contenu insalubre sous la pression montante des flots. En 2016 à Lingreville , sur la côte ouest du Cotentin, il aura fallu attendre qu'une énième tempête et de forts coefficients de marée viennent arracher aux dunes des masses impressionnantes d'immondices pour faire prendre de conscience de la gravité de la situation. En un peu plus d'un an, 12.000 tonnes de déchets ont été extraits et triés. Un chantier de 2 millions d'euros pris en charge par les collectivités locales normandes, l'établissement public foncier de Normandie et l'agence de bassin Seine-Normandie. Joël Cossardeaux https://www.lesechos.fr/industrie-services/energie-environnement/0301776382546-lineluctable-depollution-des-decharges-les-pieds-dans-leau-2183671.php !

Page 57 sur 81 ! CETTE IMAGE RÉVÈLE UNE INQUIÉTANTE RÉALITÉ https://www.nationalgeographic.fr/environnement/cette-image-revele-une-inquietante-realite

LES DIX FLEUVES DU MONDE QUI CHARRIENT LE PLUS DE PLASTIQUE https://www.nationalgeographic.fr/environnement/2018/06/les-dix-fleuves-du-monde-qui-charrient-le-plus-de-plastique

LE ''VORTEX DE DÉCHETS DU PACIFIQUE NORD'' FERAIT TROIS FOIS LA TAILLE DE LA FRANCE https://www.nationalgeographic.fr/environnement/le-vortex-de-dechets-du-pacifique-nord-ferait-trois-fois-la-taille-de-la-france Arctique : présence record de microplastiques dans la banquise https://www.nationalgeographic.fr/environment/2018/06/arctique-presence-record-de-microplastiques-dans-la-banquise !

A L’ABRI DE TOUTE ACTIVITÉ HUMAINE, L’ÎLE DE HENDERSON EST POURTANT RECOUVERTE PAR 18 TONNES DE PLASTIQUES. ZOOM SUR UNE CATASTROPHE RECULÉE DU MONDE. Cet atoll de 47 km2, classé au patrimoine de l’UNESCO, est situé au large de l’océan pacifique sud, entre la Nouvelle Zélande et le Chili. Complètement déserte, l’île de Henderson est complètement vierge de toute civilisation. Si cette description semble paradisiaque, c’est avec surprise que l’on découvre, dans une étude de l’UNESCO, que cette île est recouverte de déchets issus du monde entier. La majorité de ces déchets plastiques ont traversé les mers, aspirés par le tourbillon du pacifique sud, un courant océanique circulaire qui fonctionne comme « un tapis roulant » et recueille les déchets à raison de 3 500 par jour. Des chercheurs de la « Royal Society for the Protection of Birds » ont ainsi retrouvé l’équivalent de 18 tonnes de déchets plastiques sur les rivages de l’île. Ces données alarmantes seraient pourtant « sous-estimées », selon Jennifer Lavers, co-auteur de l’étude. En effet, selon ses analyses, les 38 millions de déchets ne prennent pas en compte un bon nombre d’autres polluants : « Les objets enterrés dix centimètres sous la surface, les particules mesurant moins de deux millimètres et les débris situés le long des falaises et des littoraux rocheux n’ont pas pu être analysés ». Une pollution sans limites Cette île fait aujourd’hui partie des zones aux plus fortes densités de débris sur la planète, avec plus de 671 morceaux de plastiques au mètre carré. « Ce que l’on constate sur l’île de Henderson montre qu’il n’y a plus de lieu qui échappe à la pollution par le plastique, même les plus éloignés dans nos océans » déplorent les scientifiques. Et pour cause, huit millions de tonnes de débris sont déversées chaque année dans les mers et océans. Par conséquent, cette pollution affecte l’ensemble de la biodiversité : les déchets peuvent être ingérés par certaines espèces ou encore créer des obstacles pour la ponte des tortues par exemple. Une étude citée par les chercheurs a montré que plus de 200 espèces de poissons, crustacés et mammifères pourraient être menacées par une ingestion de plastique, ainsi que 55 % des oiseaux marins dans le monde. « Les gens sont toujours surpris de découvrir des déchets sur une île censée être déserte et paradisiaque. Cela contredit nos paradigmes mentaux ; c’est peut-être la raison pour laquelle nous sommes toujours aussi choqués » déclare Enric Sala, spécialiste des sciences de la mer qui a réalisé en 2012 une expédition les iles Pitcairn, dont l’île de Henderson. « Les îles isolées n’existent plus. Nous avons transformé l’océan en une gigantesque soupe de plastique ». 12 juin 2018 - La Relève et La Peste https://lareleveetlapeste.fr/38-millions-de-dechets-plastiques-recouvrent-une-ile-deserte/?utm_source=actus_lilo !

EXCLU - VERS UNE ANNULATION DE L'ARRÊTÉ AUTORISANT ALTÉO À POURSUIVRE LES REJETS LIQUIDES DES BOUES ROUGES EN MER mercredi 13 juin 2018 à 10:26 Par Thibault Maisonneuve, France Bleu Provence et France Bleu Le rapporteur public du tribunal administratif de Marseille, qui examine jeudi 14 juin le recours des opposants aux rejets liquides de l'usine Altéo de Gardanne (Bouches- du-Rhône), devrait proposer d'annuler l'autorisation préfectorale. Marseille, France Le rapporteur public du tribunal administratif de Marseille devrait conclure jeudi 14 juin lors de l'audience consacrée au recours déposé par les opposants à l'usine Altéo de Gardanne à l'annulation de l'arrêté préfectoral autorisant la poursuite du rejet en mer des effluents liquides de boues rouges résultant de l’exploitation de l’usine de fabrication d’alumine de Gardanne, selon l'association de défense de l'environnement (ZEA). https://www.francebleu.fr/infos/climat-environnement/exclu-vers-une-annulation-de-l-arrete-autorisant-alteo-a-poursuivre-les-rejets-liquides-des-boues-1528878402 !

VIDEO. BRETAGNE: DES CENTAINES DE REQUINS RETROUVÉS MORTS DANS DES FILETS DE PÊCHE PLANETE C’est un goémonier qui a fait la macabre découverte mardi dans les Côtes-d’Armor… Publié le 13/06/18 à 18h28 — Mis à jour le 13/06/18 à 18h47 Des centaines de requins et de poissons morts dans des filets de pêche. Voilà le triste spectacle découvert par un goémonier mardi sur le Sillon du Talbert à Pleubian dans les Côtes-d’Armor. Selon Le Télégramme, 438 poissons ont été retrouvés morts sur près de 700 mètres, parmi lesquels de nombreux requins émissoles et des raies. ​Le pêcheur a aussitôt alerté le garde littoral ainsi que des agents de la Direction départementale des territoires et de la mer, venus constater les dégâts. Dans les prochains jours, les cadavres des requins vont être ramassés et envoyés à l’équarrissage. « Les filets étant bien pris dans les rochers autour du Sillon, rien ne partira avec les marées », explique le maire de Pleubian Loïc Mahé interrogé par le quotidien. On Page 58 sur 81 ignore pour l’heure comment ces requins se sont retrouvés sur la plage, pris dans des filets. https://www.20minutes.fr/planete/2289331-20180613-video-bretagne-centaines-requins-retrouves-morts-filets-peche !

! LES ANTILLES FACE AU DÉSASTRE DES SARGASSES Malgré un plan d'urgence annoncé par l'Etat pour lutter contre ces algues, la population se sent abandonnée D'abord une odeur pestilentielle qui vous saisit alors que vous n'apercevez pas encore les rivages. Puis cette marée " marronnasse " qui déverse, sur les plages, les rochers, dans la mangrove, ces algues venues du large, transportées par les courants marins déréglés : les sargasses. " Ce n'est plus une urgence, c'est une calamité ", a reconnu le ministre de la transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, accompagné de la ministre des outre-mer, Annick Girardin, à leur arrivée, dimanche 10 juin, à Petit-Bourg, en Guadeloupe, où les attendaient une centaine de manifestants du collectif anti-sargasses. Voilà sept ans, depuis 2011, que les habitants des îles caribéennes subissent régulièrement l'assaut de ces radeaux d'algues, qui peuvent atteindre plusieurs milliers de mètres carrés et qui, en se décomposant, dégagent des effluves nauséabonds. Mais, cette année, l'ampleur et la durée des échouages sont sans précédent. Le pire étant que cela pourrait se prolonger. " Nous sommes face à un phénomène exceptionnel par son ampleur, mais qui pourra être amené à se répéter avec le changement climatique ", admet M. Hulot. " Retard à l'allumage " " Cela fait six mois qu'elles sont là, l'interpelle Jocelyne Traventhal-Hatchi, la porte-parole du collectif. Six mois que nous supportonsHS etNH. " HS et NH : sulfure d'hydrogène et ammoniac, deux des gaz toxiques identifiés dans les émanations. Toutefois, selon la nature de ces sargasses, leur provenance, d'autres composants toxiques peuvent être actifs, tels que l'arsenic, ce qui accroît les craintes de la population. En arrivant dimanche en Guadeloupe, avant de poursuivre, jusqu'à mardi, en Martinique, les deux ministres devaient se douter que les récriminations des élus et de la population seraient légion. La prise de conscience et la mobilisation au niveau gouvernemental ont été tardives. Trop tardives. Plongeant les habitants de ces îles dans un sentiment d'abandon. Mme Girardin a reconnu " un retard à l'allumage " et un défaut de coordination entre les acteurs, dont l'Etat n'est pas exempt. Lors d'une table ronde avec les élus, dimanche soir, Josette Borel-Lincertin, la présidente du conseil départemental de la Guadeloupe, prévenait les ministres qu'ils allaient, au cours de leur séjour, " rencontrer de la colère, de l'exaspération, de l'incompréhension, du découragement, du ressentiment ". " Et, ajoutait-elle, vous n'empêcherez personne ici de penser que si un tel désastre avait eu lieu sur les côtes bretonnes ou méditerranéennes, vous n'auriez certainement pas attendu quatre mois pour venir vous rendre compte de ce qui arrive à ce territoire de la République. " Tout au long de leur périple, de Petit-Bourg à Saint-François en passant par La Désirade, Marie-Galante et Terre-de-Bas, aux Saintes, en Guadeloupe, puis au Diamant, au François et au Robert en Martinique, M. Hulot et Mme Girardin ont dû faire face à une population exaspérée. Ils ont aussi pu constater l'inventivité et la mobilisation des collectivités. Des initiatives qui, cependant, perdent parfois en efficacité faute de coordination et, aussi, en raison des bisbilles internes entre les différents échelons de collectivité. A chaque étape, les ministres étaient attendus par des comités d'accueil d'habitants, la plupart du temps munis de masques de protection, impatients de raconter la réalité de leur quotidien depuis des semaines, des mois. Cette puanteur quotidienne que les vents ne suffisent pas à balayer, les nausées, les vomissements, les diarrhées, les yeux qui gonflent, la gorge irritée… A chaque arrivage massif, les autorités municipales sont contraintes de prendre des arrêtés de fermeture des écoles les plus exposées. A Petit-Bourg, huit écoles ont été fermées. Au Robert, les élèves du collège situé au-dessus de l'anse où s'accumulent des nappes de sargasses en décomposition ont été transférés dans un autre établissement mais ils ne peuvent avoir accès à tous les cours faute de capacité d'accueil. Les touristes ont déserté Pour les petites îles de l'archipel guadeloupéen, dont l'économie repose en grande partie sur le tourisme, les conséquences sont encore plus catastrophiques. Certaines d'entre elles, comme Marie-Galante ou Terre-de-Bas, ont été coupées de tout pendant plusieurs jours car les navires ne pouvaient plus entrer ni sortir des ports, envahis par les algues brunes. Les bateaux de pêche sont immobilisés au milieu d'une fange pestilentielle qui ronge et oxyde tout. Tout comme les émanations de gaz noircissent et dégradent les équipements ménagers et électroménagers dans les habitations. Les touristes ont déserté ; les commerces et les établissements de restauration ferment. Lutter contre ces échouages quasi quotidiens est un véritable travail de Sisyphe. Ce sont en moyenne 70 tonnes de sargasses qui sont ramassées chaque jour, avec des pointes à 150 tonnes, mais cela ne représente en définitive que le tiers de ce qui est échoué. Les collectivités se sont équipées en matériel de ramassage, certaines ont décidé d'installer des barrages flottants ou des filets destinés à dévier la trajectoire des sargasses pour qu'elles retournent vers le large, quand elles ne vont pas s'échouer un peu plus loin. Des barrages qui n'ont pas toujours été en mesure de résister à la pression due à l'accumulation d'algues ou à la puissance des courants. Diverses techniques de ramassage et d'épandage sont mises en œuvre, en fonction de la topologie. Mais là aussi il faut veiller à ce que ces techniques ne s'avèrent, au final, pas nocives pour l'environnement, la faune et la flore, en contribuant à l'érosion des littoraux ou à la destruction des écosystèmes prisés par certaines espèces animales, comme les tortues de mer, pour leur reproduction. " C'est un phénomène qui nous dépasse. Quand on joue avec la nature, à un moment, le rapport de force s'inverse ", a reconnu M. Hulot. Mais aux habitants qui demandaient des " réponses immédiates ", les ministres devaient tout aussi régulièrement expliquer que ce n'était pas en leur pouvoir. " Ce que je peux vous assurer, c'est que nous ne sommes pas venus pour faire de la figuration ou vous raconter des sornettes, s'est évertué à répéter M. Hulot. Je veux témoigner de l'engagement total et déterminé du gouvernement. Nous allons explorer toutes les pistes. Jusqu'à présent, nous subissions. Nous allons nous mettre en situation d'anticiper. " Et il a fixé un objectif : que désormais les sargasses échouées puissent être évacuées, partout, dans un délai de quarante-huit heures. Des pistes de valorisation des sargasses ont également fait l'objet de démonstrations, laissant entrevoir un espoir – ténu – de tirer d'une catastrophe écologique et sanitaire de potentielles ressources. La visite ministérielle aura-t-elle suffi à rassurer les populations ? Peu probable, tant le scepticisme est grand. Le plan gouvernemental annoncé lundi se chiffre entre 8 et 10 millions d'euros pour 2018 et 2019, financé à moitié par l'Etat, le reste venant de l'Union européenne et des collectivités locales. L'essentiel devrait être absorbé par le coût du ramassage. La seule mairie de Capesterre-de-Marie-Galante a déjà dépensé un demi-million d'euros. Néanmoins, même si les échanges ont été parfois rugueux, cette visite a été accueillie comme un témoignage que l'Etat, enfin, se souciait de ces territoires " du bout du monde ". " Bienvenue à Sargasses Land ", avait lancé Marlène Miraculeux- Bourgeois, la maire de la commune, à l'arrivée des deux ministres, rappelant que, en sept ans, aucun ministre de l'écologie ne s'était déplacé jusqu'à Marie-Galante. Les " ne nous abandonnez pas " accompagnaient le départ de la délégation ministérielle. Patrick Roger in Le Monde daté de ce samedi !

ALGUES VERTES : UN DÉCÈS RECONNU COMME ACCIDENT DU TRAVAIL Publié le 14/06/2018 15:28 | Mis à jour le 14/06/2018 18:09 Le décès de Thierry Morfoisse, après un transport d’algues vertes à Binic (Côtes-d’Armor) en 2009 a été reconnu comme accident du travail. Le tribunal des affaires de sécurité sociale de Saint-Brieuc a rendu sa décision le jeudi 14 juin, condamnant la caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) à verser 500 euros à la famille. La CPAM avait précédemment contesté l’action, qualifiant la demande de tardive. Un argument rejeté par le tribunal des affaires de sécurité sociale car les parents et la fille de Thierry Morfoisse n’ont pas été notifiés d’un refus de prise en charge, qu’ils n’ont donc pas pu immédiatement contester. Cette décision est considérée comme définitive. En revanche, l’employeur de Thierry Morfoisse, la société Nicol, a été mis hors de cause. L’homme de 48 ans avait succombé après avoir transporté trois remorques d’algues vertes en provenance de la plage de Binic. Sur le plan pénal, la plainte contre X pour homicide involontaire avait abouti à un non-lieu en octobre. Haude-Marie THOMAS http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31669-algues-vertes-un-deces-reconnu-comme-accident-du-travail !

POLLUTIONS ACCIDENTELLES et suites judiciaires

LA LETTRE MENSUELLE DU CEDRE http://wwz.cedre.fr/content/download/9326/148315/file/268.pdf

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ÉVÈNEMENTS DE MER

SELF-IGNITING CHARCOAL ID’D AS SOURCE OF TWO CONTAINERSHIP FIRES June12, 2018 by gCaptain Investigators in Germany are calling on the International Maritime Organization to update regulations related to the carriage of charcoal cargoes in containers after separate fires on board two containerships. In both cases, the self-ignition of charcoal cargoes was found to be the source of the fires. The fires broke out on board the Panamanian-flagged MSC Katrina on November 2015 and on board the German-flagged Ludwigshafen Express on February 2016. In each case, the charcoal cargoes were loaded in bulk in containers originating from Borneo, Indonesia and destined for the same consignee in France. Due to the similarity of both cases, the two incidents were summarized in one investigation report published by Germany’s Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation (BSU). In the first incident, taking place on 20 November 2015, containers containing charcoal caught fire on board the MSC Katrina when the vessel was in the Elbe estuary. The fire prompted a response from firefighters with Germany’s Central Command for Maritime Emergencies, who extinguished the fire with no damage to the vessel and only minimal damage to the containers. The Ludwigshafen Express, meanwhile, suffered a fire while underway in the Red Sea on 21 February 2016. The vessel’s crew was successful in extinguishing the fire and there was no damage caused to the vessel. In order to prevent similar accident from occurring in the future, the Bureau of Maritime Casualty Investigation has recommended that Germany’s Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure call on committees of the International Maritime Organization to amend regulations of the International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code in order to prevent the self-ignition of charcoal which is not classified as a class 4.2 dangerous good. Under the IMDG code, only charcoal of animal or plant origin is classified as a self-heating class 4.2 substance. The BSU further recommended that the IMO consider updating stowage requirements that ensure that any type of self-heating substance is always transported on deck with sufficient accessibility. A similar recommendation was also made to Mediterranean Shipping Company, operator of MSC Katrina, regarding updating its procedural instructions and guidelines pertaining to cargo stowage so that self-heating cargo loaded in containers is always transported on deck with sufficient accessibility The final recommendation was directed towards Orient Overseas Container Line, as the contracting carrier of the Ludwigshafen Express, to forward information on cargo to partners within the slot charter agreement even if it does not constitute dangerous goods, but poses a heightened risk, such as that of self-heating. With regards to the Ludwigshafen Express, OOCL co-operated with Hapag-Lloyd in a slot charter agreement within the framework of an alliance. During the investigation, a Hapag-Lloyd representative stated that the containers containing the charcoal would not have been transported since charcoal from Indonesia was on the company’s exclusion list. As always, we encourage you to read the entire Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation at the following link (opens as pdf in window): Investigation Report 455/15 and 58/16 http://gcaptain.com/self-igniting-charcoal-idd-as-source-of-two-containership-fires !

! CARGO VESSEL SUFFERS EXPLOSION, FIRE OFF KOLKATA The 13,814 dwt general cargo vessel SSL Kolkata ignited on June 13 due to an explosion on the vessel’s deck, according to a statement from Shreyas Shipping and Logistics. There were no reports of an oil spill in the are, according to the Indian Coast Guard, however, relevant parties are on stand-by in case an oil slick is spotted. The incident did not result in any injuries to the ship’s crewmembers, who were safely evacuated from the vessel, the coast guard confirmed. SSL Kolkata, which was carrying 464 containers when it burst into flames, is currently off Sandheads, Kolkata. The unit was on its way from India’s Krishnapatnam Port to the port of Kolkata. https://worldmaritimenews.com/archives/254910/cargo-vessel-suffers-explosion-fire-off-kolkata/?uid=83480 https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22729/container-ship-ssl-kolkata-fire-bay-bengal/ VIDÉO : https://www.youtube.com/watch?v=zjRuMAxlnyQ !

! CONTAINERS FROM CSCL CONTAINER SHIP FELL ONTO TANKER juin 13, 2018 at 06:48 by Mikhail Voytenko in Accidents 2911 5-containers stack collapsed and crashed down from container ship CSCL SPRING onto deck of bunker tanker JINYOU8 , moored alongside container ship, at Pacific International Terminal in Tianjin Port, China, in the afternoon Jun 11. Twistlock failure is believed to be the cause of an accident, 40-foot container was to be lifted from container ship, but it didn’t go off smoothly and destabilized container below. Luckily, collapsed containers didn’t spark off fire on tanker, which was refueling CSCL SPRING . Tanker apparently, was damaged, CSCL SPRING understood to suffer

Page 60 sur 81 no or minor damages, and left Tianjin on Jun 12. Photos cnss.com.cn

! https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22701/containers-cscl-container-ship-fell-tanker/ !

CARGO SHIP CAPSIZED, 13 DEAD 8 MISSING, INDONESIA CORRECTION juin 14, 2018 at 07:59 by Mikhail Voytenko in Accidents 1731 The boat which sank in Makassar area was mistaken for general cargo ship ARISTA, but as clarified later, it was a wooden fishing boat, not fitted for carrying passengers, and overloaded, with that. AIS of cargo ship ARISTA is missing since Jun 6, at that date she was moored at Baubau, east of Makassar. General cargo ship ARISTA capsized in waters of Barrang Lompo, small island north of Makassar, Southern Sulawesi, Indonesia, in the morning Jun 14. There were more than 40 people on board, including passengers, 13 were found dead, 22 or 24 were rescued, 8 said to be still missing, SAR under way. https://www.fleetmon.com/maritime-news/2018/22725/cargo-ship-capsized-13-dead-8-missing-indonesia/ !

ACCIDENTS DU TRAVAIL MARITIME

ALGUES VERTES : UN DÉCÈS RECONNU COMME ACCIDENT DU TRAVAIL Publié le 14/06/2018 15:28 | Mis à jour le 14/06/2018 21:31 Le décès de Thierry Morfoisse, après un transport d’algues vertes à Binic (Côtes-d’Armor) en 2009 a été reconnu comme accident du travail. Le tribunal des affaires de sécurité sociale de Saint-Brieuc a rendu sa décision le jeudi 14 juin, condamnant la caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) à verser 500 euros à la famille. La CPAM avait précédemment contesté l’action, qualifiant la demande de tardive. Un argument rejeté par le tribunal des affaires de sécurité sociale car les parents et la fille de Thierry Morfoisse n’ont pas été notifiés d’un refus de prise en charge, qu’ils n’ont donc pas pu immédiatement contester. Cette décision est considérée comme définitive. En revanche, l’employeur de Thierry Morfoisse, la société Nicol, a été mis hors de cause. L’homme de 48 ans avait succombé après avoir transporté trois remorques d’algues vertes en provenance de la plage de Binic. Sur le plan pénal, la plainte contre X pour homicide involontaire avait abouti à un non-lieu en octobre. Haude-Marie THOMAS http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/environnement/31669-algues-vertes-un-deces-reconnu-comme-accident-du-travail !

SUITES TECHNIQUES, FINANCIÈRES ET JUDICIAIRES DES ÉVÈNEMENTS DE MER ET DES ATM (y/c statistiques) ET AUSSI SUITES MÉDIATIQUES

BEAMER NAUFRAGE DU "PETIT RC" : AUCUNE RAISON CLAIRE SELON LE BEAMER Conclusions : Aucun dysfonctionnement moteur, électrique ou hydraulique n’a été constaté avant que le patron ne soit alerté p/l’odeur de brûlé et la fumée. La fumée n’étant pas noire, l’origine du feu ne serait a priori pas due à une fuite de combustible. Le vent arrière a pu retarder la découverte de l’envahissement p/la fumée. L’origine de l’incendie reste cependant inconnue. La motopompe d’assèchement alimentée au gazole, qui faisait l’objet d’1 prescription, a pu être démarrée p/1 mécanicien qui est intervenu en décembre, après la visite spéciale du CSN de ST. La date de validité du permis de navigation était cependant dépassée. Toutefois, une pompe de type vide-cave (non testée le jour de la visite spéciale), alimentée en 220 volts, pouvait servir en secours. Enseignements : 1. S/les navires construits conformément à la réglementation de 1976, les moyens de détections automatiques ne sont pas requis et les moyens d’extinction sont limités p/rapport à la réglementation actuellement en vigueur pour les navires récents ; la lutte contre le feu n’est donc possible que s’il est découvert suffisamment tôt. 2. La pratique régulière d’exercices de sécurité permet aux équipages de réagir efficacement aux situations d’urgence (notamment en cas d’incendie : localisation, arrêt moteur, vanne à fermeture rapide, VHF, etc.). 3. 1 masque de protection respiratoire, accessible de l’extérieur, aurait permis au patron de pénétrer dans la timonerie et de donner rapidement l’alerte par la VHF ASN. 4. Lorsque la prescription concernant la pompe d’assèchement pouvait être levée, l’armateur aurait dû effectuer 1 demande de renouvellement du permis de navigation. Le rapport http://www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/beamer-fr_petit_rc_2018.pdf !

! Texte complet envoyable sur demande par retour de mail !

CHIRP: ENGINE FAILURE, NEWBUILD STEERAGE ISSUES AND PILOT LADDERS By MarEx 2018-06-12 21:43:56 The CHIRP Charitable Trust has published its latest newsletter Maritime Feedback 51 and its latest video broadcast Bulletin 10. Feedback 51 is the second report of 2018 and contains reports on emergency procedures for disabled passengers, newbuild poor steerage and rudder discrepancies, expiry dates on provisions, safe working practices and combination rigged pilot ladders. It will shortly be available online in four languages; English, Chinese, Tagalog

Page 61 sur 81 and Dutch. Video Bulletin 10 deals with topics from Feedback 50 such as a failed rescue boat lift, a main engine failure, overtaking and crossing and unsafe practice while painting a ship. CHIRP Maritime is a leading confidential hazardous incident reporting program, and it continues to grow in global influence through local Ambassadors and its extensive network of maritime professionals, industry bodies and quality maritime operators. Maritime Feedback 51 is freely available here https://maritime-executive.com/article/chirp-engine-failure-newbuild-steerage-issues-and-pilot-ladders#gs.xpNXTr0

! https://www.chirpmaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CHIRP-MFB-51.pdf !

ATSB: IMPROPER LOOKOUT LED TO COLLISION OFF VICTORIA Hapag-Lloyd vessel The containership Glasgow Express and fishing vessel Mako collided in August 2017 off Victoria because a proper lookout was not being maintained on either vessel, Australian Transport Safety Bureau (ATSB) said in a report. The vessels collided on the evening of August 12 some 15 nautical miles south of Cape Woolamai, Victoria. Both vessels had been on settled courses and speeds for at least 2 hours before the collision. Despite both crews detecting and monitoring the other vessel, both vessels maintained their courses until they collided. Glasgow Express’s bridge team saw and monitored Mako visually, however, a full appraisal of the situation using other instruments or means available on the bridge, such as radar, was not done. As a consequence, the situation was misinterpreted and the risk of collision was not identified. Additionally, a proper lookout was not maintained on board Mako. In particular, radar was not effectively used, and little if any visual sightings were conducted after it was incorrectly assessed that Glasgow Express was passing clear. An inspection in Melbourne identified scratch marks on Glasgow Express from Mako’s stabiliser arm, about 50 m aft of the bow on the starboard side. No other damage was found. At the time, the 54,157 dwt containership, operated by Hapag-Lloyd, was passing Cape Liptrap heading north-west. The ship was bound for Melbourne, Victoria, and was maintaining a steady course and speed. Following the incident, Glasgow Express’ operator undertook a fleet-wide information and education program which outlined the incident and emphasised the need to use all available means to maintain safe navigation in accordance with the collision regulations. https://worldmaritimenews.com/archives/254814/atsb-improper-lookout-led-to-collision-off-victoria/?uid=66167

BULKER, UTILITY VESSEL COLLIDE DUE TO LACK OF PROPER LOOKOUT The bulk carrier Jag Arnav collided with a fast utility vessel in June 2015 due to the lack of a proper and effective lookout by all available means on the vessels. The units collided some 26 nautical miles north-west of Bunbury, Western Australia, on June 23. Jag Arnav sustained minor damage and no injuries to the crew. Total Response sustained structural damage to its bow and deck, and two crew members received lacerations and abrasions. Both vessels were able to resume their passage. An investigation conducted by the Australian Transport Safety Bureau (ATSB) found that a proper and effective lookout “by all available means as required by the regulations was not being maintained on either vessel.” The investigation found that Total Response’s unqualified deckhand was performing the duties of deck watchkeeper without adequate supervision. Jag Arnav was not detected by anyone on board Total Response and consequently, no avoiding action was taken. The investigation also identified that Jag Arnav’s officer of the watch, the third officer, did not maintain an effective lookout despite various electronic aids to navigation detecting Total Response. The third officer reported visually detecting Total Response, but incorrectly assessed the vessel to be passing clear. Following the incident, Jag Arnav’s owner, the Great Eastern Shipping Company, advised that it has circulated its report into the collision to other ships that they manage and will provide additional training for navigation officers. The company has also emphasized their requirements as laid out in its safety management system with regard to the use of radar for position fixing, acquiring observed targets, use of automatic target acquisition and the use of radar overlay on the electronic chart display and information system. https://worldmaritimenews.com/archives/254904/bulker-utility-vessel-collide-due-to-lack-of-proper-lookout/?uid=83480 !

AN ALARMING NUMBER OF SHIPPING COMPANIES ARE BANNING KNIVES, HERE’S HOW TO STOP THEM June 13, 2018 by Capt. John Konrad (gCaptain) A disturbing and dangerous trend is growing offshore. Despite overwhelming evidence that knives are essential to the safety of life at sea, shipping companies are increasingly banning the use of knives aboard ship. Back in the days of tall ships, captains would break off the pointy tips of knives to prevent injuries and mutiny. Today’s captains should consider banning pointy tipped knives altogether. Doing this will help prevent minor injuries and keep over-zealous HR/HS&E managers and corporate safety consultants at bay. Why This Is Important The people splashing in the water and sitting in the raft were all screaming for a knife, but nobody could find one! On April 20th, 2011, the Master and the last of the survivors of a massive explosion at sea plunged into the water and climbed into a liferaft to escape the flames and heat of an inferno raging on the deck of their vessel. The fire crept closer to the raft, no more than twenty-five feet away from the floating plastic liferaft they knew would soon melt if somebody didn’t cut the rope (painter) connecting their raft to their ship. The people splashing in the water and sitting in the raft were all screaming for a knife, but nobody could find one! As hope just started to fade, the bow of the Tidewater boat Damon Bankston peeked through the smoke and chaos. Captain Alwin Landry cut the engines and glided the Bankston toward them. A man came to the bow holding a large folding knife. Captain Curt Kuchta swam to the boat, took the knife, then swam back to the raft and cut the rope. Within minutes the Bankston was towing the raft to safety. Why didn’t anyone aboard the liferaft, including officers trained at maritime academies where a knife was considered an essential part of the cadet uniform, have a knife? The answer is that a crewmember aboard another rig owned by the same company, Transocean, had accidentally stabbed himself in the leg causing a relatively minor injury. The HR department at Transocean reacted to this incident by banning the use of knives aboard all their ships. We can not prevent HR managers from making foolish/dangerous decisions like this but we can take one simple and effective step to reduce the minor self-stabbing injuries that give HR managers headaches. We can trade in our pointed blade knives for safer, more effective and more traditional Sheepsfoot blades. Why gCaptain Doesn’t Sell Some Of The Most Popular Knives Spyderco Enuff Offshore Knife Spyderco Enuff Offshore Knife featuring a sheepsfoot blade and H1 stainless steel. The author’s favorite knife for use aboard ship. Every week gCaptain receives email from people who love a particular knife brand asking us to carry these brands in the gCaptain store. We typically refuse to carry some of the most popular brands. We do not carry the well designed Boye knives, for example, because we do not find their serration pattern to be the most effective in an emergency. CRKT knives have some of the best serration patterns but have discontinued their Marine Utility Knife. The number one reason we don’t carry some of the most popular brands – including Kershaw, SOG, Benchmade and Leatherman– is the fact most of their knives have pointy tips that increase the risk of minor stab wounds – exactly the injuries HR managers fear – when used on the rolling and pitching deck of a ship at sea. We prefer the knives made by Spyderco and Myerchin, two excellent companies that are committed to producing high quality stainless sheepsfooted blades that professional sailors love to use. The Case For Sheepfoot Blades Sheepsfoot Blades for Sailors and Seafarers A few of the sheepsfoot and blunt-tip blades owned by the author. Photo by John Konrad, gCaptain A sheepsfoot blade has a straight edge and a straight dull back that curves towards the edge at the end. They have been used at sea for centuries and get there name because they were once used to trim the hooves of sheep. Their shape bears no similarity to the foot of a sheep. Sheepsfoot blades have a few other advantages over pointy tip blades. Sheepsfoot is great for carving tasks. Have you ever been bored and had a knife on you with a stick nearby? Sheepsfoot blades have a large belly portion that doesn’t curve upward to a pointy tip, allowing for a knife with excellent carving capabilities. Sheepsfoot blades are perfect for rescue/emergency situations and (along with blunt-tip blades) are the blade of choice for firefighters worldwide. For example, if you need to cut an article of clothing off of an injured crewmate, a sheepsfoot blade could cut through the clothing without much risk of accidentally stabbing the person. It can also dig safely between tightly coiled rope and skin. Sheepsfoot blades are also stronger at the tip allowing you to use more torque near the tip without fear of the blade snapping off. Call To Action Sheepsfoot blades may not look as “cool” as the sexy, lethal-looking knives made by companies like Kershaw, but they are a time-tested design that has been used by

Page 62 sur 81 sailors for centuries. More importantly they significantly reduce the chances for the minor stabbing injuries that, in 2018, are resulting in HR departments banning the use of ALL knives aboard ship. For this reason, we ask all mariners to leave their pointed blades onshore and purchase a quality sheepsfoot or blunt-tip rescue knife for use at sea. We also ask that Captains carry these knives in their ship’s store so crew members can purchase these knives immediately. We believe strongly that every sailor should carry a knife at all times aboard ship. If your company has already banned knives from being carried at all times please inform your HR manager that there is a safer option…. the sheepsfoot blade. Sheepsfoot blade knives can be purchased at the gCaptain store, your local chandlery, or via Amazon. Note: Not all sheepsfoot blades are safe. Benchmade’s popular and very well built Griptilian, for example, is more akin to a tanto blade than a traditional sheepsfoot. Use your common sense. If the tip looks dangerous then it probably is. If you really like benchmade consider purchasing a Triage 916 instead. Filed Under: Blog, gCaptain Tagged With: deepwater horizon, safety http://gcaptain.com/an-alarming-number-of-shipping-companies-are-banning-knives-heres-how-to-stop-them !

NAVIRES ET MARINS ABANDONNÉS

NN !

! DÉCHIRAGE DES NAVIRES & RECYCLAGE DES FERRAILLES NAVALES … ET AUSSI OCÉANISATIONS …

TANKER RECYCLING ON RECORD-BREAKING YEAR https://www.hellenicshippingnews.com/tanker-recycling-on-record-breaking-year/ NB : important - très bonne infographie …

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! BOAT PEOPLE

US NAVY SAVES 40 OFF THE COAST OF LYBIA The US Military Sealift Command-operated expeditionary fast transport ship USNS Trenton rescued 40 people in the Mediterranean Sea, the US Navy has announced. The rescued people were provided food, water, and medical care on board Trenton. The operation took place June 12 while the ship was on routine operations, according to the navy. Sea Watch, the Germany-based non-governmental organization involved in the Mediterranean Sea migrant crisis response, revealed it had been tasked by the US Navy to take over the rescued 41 people including 12 deceased migrants. The rescue operation took place 12 miles off the coast of Syria, according to the organization. The organization said its vessel rendezvoused with the USNS Trenton and was waiting on Italy’s response as to whether it could bring the migrants to an Italian port. Italy has caused international backlash after refusing to let a charity ship with 629 migrants on board dock in Italy over the weekend. Malta has also prevented the ‘Aquarius’ from disembarking the rescued migrants. According to latest reports, the ‘Aquarius’ will be escorted to the Spanish city of Valencia where it will disembark the migrants. https://navaltoday.com/2018/06/13/us-navy-saves-40-off-the-coast-of-lybia/

12 MORTS EN MÉDITERRANÉE, UNE ONG PRÊTE À ACCUEILLIR LES SURVIVANTS Par Le Figaro.fr avec AFP Mis à jour le 13/06/2018 à 18:04 Publié le 13/06/2018 à 18:02 L'ONG allemande Sea-Watch s'est dite prête aujourd'hui à accueillir 40 migrants secourus hier par la marine américaine au large des côtes libyennes mais uniquement si l'Italie accepte de lui ouvrir ses ports. Le US Trenton de la marine américaine a porté secours hier matin à plusieurs dizaines de migrants après le naufrage de leur embarcation qui a fait au moins 12 morts, selon l'ONG allemande. Les militaires américains ont diffusé des photos de leur sauvetage précisant avoir "apporté de la nourriture, de l'eau et des soins médicaux aux 40 rescapés". "Le bateau de l'US marine nous a demandé de prendre en charge ces personnes. Nous sommes prêts à les accueillir à condition que l'Italie nous ouvre ses ports", a déclaré à l'AFP Ruben Neugebauer, porte-parole de Sea-Watch, nous ne savons en revanche pas si d'autres personnes se trouvent encore dans l'eau". Les deux navires se trouvent actuellement dans les eaux internationales, au nord de Tripoli, la capitale libyenne. "Il nous faudrait environ 36 heures pour rejoindre un port italien", a précisé M. Neugebauer. Ce nouveau drame en Méditerranée intervient au lendemain du départ vers l'Espagne du navire humanitaire Aquarius de l'ONG française SOS Méditerranée, qui était resté avec 629 immigrés à bord en stand-by pendant plus de 72 heures, l'Italie et Malte ayant refusé de les laisser entrer dans leurs ports. La directrice générale de l'ONG Sophie Beau s'était d'ailleurs inquiétée ce matin des "morts annoncées" en mer depuis que l'Aquarius a dû quitter sa zone de sauvetage mardi soir pour se rendre à Valence (Espagne). "Pendant que l'Aquarius va aller faire 1.500 km pour débarquer les migrants à Valence, que se passe-t-il sur la zone de naufrage ?" a-t-elle demandé. http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2018/06/13/97001-20180613FILWWW00270-12-morts-en-mediterranee-une-ong-prete-a-accueillir-les-survivants.php NB : ce serait le MRCC de Rome qui aurait désigné le navire SEA WATCH III pour accueillir les 41 migrants. Les deux navires étaient encore ce jeudi en stand- by en haute mer.

APRÈS L'"AQUARIUS", UN AUTRE NAVIRE BLOQUÉ ENTRE LES CÔTES LIBYENNES ET EUROPÉENNES Le Centre de coordination basé à Rome s'est déclaré non compétent pour faire accoster le Sea Watch 3, qui reste en attente d'instructions. (Karpov / MSF/SOS MEDITERRANEE / AFP) Avec 41 rescapés à bord, le "Sea Watch 3" attend des instructions qui tardent à venir. Par Maïlys Khider Publié le 14 juin 2018 à 14h15 Après les 72 heures de stand-by de l'"Aquarius", voici un nouveau bateau humanitaire qui ne trouve pas de port d'accueil. Depuis mercredi 13 juin, les 41 rescapés d'un naufrage au large des côtes libyennes sont bloqués en mer à bord d'un navire américain. L''USNS Trenton", catamaran de la marine américaine, a récupéré les dizaines de migrants qui ont tenté l'aventureuse traversée. Mais les marins ont aussi retrouvé 12 corps sans vie durant l'opération, a annoncé via Twitter l'ONG de sauvetage Sea Watch, qui a été appelée à la rescousse. Le "Sea Watch 3" s'est rapidement rendu sur les lieux. Pour l'heure, le navire n'a aucune possibilité d'accostage immédiat. ""Pendant que nous attendons une réponse de l'Italie aux côtés du navire de guerre américain pour savoir si nous sommes autorisés à amener les 41 survivants en lieux sûrs, nos pensées vont vers les 629 personnes à bord de l''Aquarius' et aux 12 personnes qui se sont noyées aujourd'hui. Plus de paris sur les vies en mer. #Ouvrez les portes." " While we and the US-Warship next to us are awaiting an answer by Italy if we are allowed to bring 41 survivors to a safe place, our thoughts are with 629 people on #Aquarius and 12 people who drowned here at sea today. We say: no more gambling with lives at sea #apriteiporti pic.twitter.com/3KYEEq2dSr — Sea-Watch (@seawatchcrew) 12 juin 2018 Le "Sea Watch 3" est désormais le seul bateau de sauvetage en mer à se trouver en Méditerranée. Au large des côtes libyennes, aucun autre navire n'est disponible pour intervenir en cas de naufrage. L'"Aquarius" se dirigeant vers les côtes espagnoles, le "Sea Watch 3" est obligé de stagner au large des côtes en attendant des instructions et ne peut donc mener aucune autre opération. Par précaution, il a refusé de transborder les personnes se trouvant à bord de l'''USNS Trenton" : "Les Américains nous ont demandé de les prendre à bord et de les ramener à terre pour qu'ils puissent retourner à leurs opérations, mais tant qu'ils sont sur une plateforme stable, nous n'allons pas les prendre à bord avant qu'on nous Page 63 sur 81 indique un lieu sûr de débarquement", justifie Ruben Neugebauer, porte-parole de Sea Watch, à Franceinfo. Le centre de coordination de sauvetage maritime (MRCC), basé à Rome, habituellement émetteur d'instructions à destination des bateaux qui se trouvent au large des côtes italiennes, s'est dégagé de toute responsabilité. Ruben Neugebauer rappelle que le "Sea Watch 3" a toujours accosté en Italie et qu'il se trouve actuellement dans "la même situation que l''Aquarius'". Si le MRCC a toujours aiguillé les bateaux humanitaires présents dans la zone, Antoine Laurent, responsable des opérations maritimes de l'ONG SOS Méditerranée, précise à Franceinfo que "le nord des côtes de la Libye est une zone grise où il n'y a aucun MRCC compétent." Mais l'Italie se portait jusque-là "volontaire pour assurer la coordination et même les sauvetages", explique-t-il. Pour la première fois, "le centre de coordination italien se déclare incompétent. Nous attendons les instructions", s'inquiète Ruben Neugebauer. Des missions de plus en plus compliquées Cette absence d'instructions combinée au manque de moyens complique donc la mission de sauvetage. Selon le porte-parole de "Sea Watch", la situation du navire ne serait sans doute pas si compliquée si l'"Aquarius", bateau le plus actif dans la région, n'avait pas été obligé de s'éloigner des côtes libyennes pour se rendre à Valence. L'"Aquarius" a effectué plus de 102 opérations de sauvetage et sauvé plus de 15.000 personnes des eaux en 2017. "Il se trouvait dans la zone à risque de naufrage depuis 28 semaines", a indiqué Sophie Beau, directrice de SOS Méditerranée lors d'une conférence de presse mercredi 13 juin. Les bateaux se font rares car leurs missions se voient compliquées, voire entravées par les autorités italiennes et libyennes. L'association Save the Children a rappelé son navire, le "Vos Hestia", qui a secouru environ 10.000 personnes en 2017, et a cessé les opérations de sauvetage à la fin de la même année suite à une perquisition et des accusations de complicité d'aide à l'immigration clandestine. Médecins sans frontières a aussi mis en pause le "Prudence", son navire un temps opérationnel en Méditerranée. Outre les pressions, des bateaux ont été saisis par les autorités italiennes. Ruben Neugebauer dénonce la "campagne de criminalisation intense à l'égard des ONG : "On nous met tellement de bâtons dans les roues. Il est difficile de maintenir des missions de sauvetage dans ces conditions." En août 2017, l'Italie est allé jusqu'à saisir un bateau allemand : le "Iuventa", affrété par l'ONG Jugen Rettet. Ce dernier est suspecté de soutenir l'immigration illégale. En Italie, l'hostilité envers les ONG ne date pas d'hier. "Le Monde" rappelle qu'en 2017, le Mouvement 5 Etoiles fustigeait les "taxis de la Méditerranée". La Ligue, parti du nouveau ministre de l'Intérieur Matteo Salvini, proposait déjà la saisie des bateaux. Le 21 avril, on pouvait lire sur le blog de Beppe Grillo, fondateur du M5S, qu'"une douzaine d'ONG allemandes, françaises, espagnoles, néerlandaises" pourraient être coupables d'arrangements avec des passeurs. Les deux partis, au pouvoir en Italie depuis peu, appliquent leur politique de fermeture des frontières, tout en prenant des décisions contradictoires : refus de l'"Aquarius", silence sur le "Sea Watch 3". Et débarquement mercredi matin en Sicile de 900 migrants accueillis par le "Diciotti", navire des garde-côtes italiens, suite à 5 opérations ces cinq derniers jours menées par d'autres embarcations au large des côtes libyennes. L'Obs https://www.nouvelobs.com/monde/migrants/20180614.OBS8165/apres-l-aquarius-un-autre-navire-bloque-entre-les-cotes-libyennes-et-europeennes.html

VOIR AUSSI https://www.econostrum.info/Apres-l-Aquarius-le-Sea-Watch-3-egalement-interdit-d-accoster-en-Italie_a24516.html !

ITALIE : LA GARDE CÔTE ITALIENNE DÉBARQUE PLUS DE 900 MIGRANTS EN SICILE 14h42, le 13 juin 2018 Plus de 900 migrants qui se trouvaient à bord du DICIOTTI, un navire des gardes-côtes italiens, ont débarqué mercredi matin dans le port sicilien de Catane. Ces arrivées interviennent au lendemain du départ vers l'Espagne du navire humanitaire Aquarius de l'ONG française SOS Méditerranée, qui était resté en stand-by pendant plus de 72 heures, l'Italie et Malte ayant refusé de lui ouvrir leurs ports. 200 mineurs dont un nourrisson. La majeure partie des 900 migrants débarqués à Catane sont des Erythréens. Le bateau transportait également environ 200 mineurs, dont le plus petit est un bébé de trois mois, a précisé l'ONG Save the Children. Quelque 800 de ces migrants seront transférés dans d'autres régions italiennes, a précisé la préfecture de police locale. Le navire des gardes-côtes Diciotti a récupéré ces migrants, secourus ces derniers jours dans cinq opérations réalisées par d'autres embarcations au large des côtes de la Libye avant d'accoster à Catane. Les ports fermés aux navires des ONG. C'est le premier débarquement d'un nombre aussi important de migrants depuis l'arrivée au pouvoir de la nouvelle majorité italienne comprenant la Ligue (extrême droite) dont le chef, Matteo Salvini, est également ministre de l'Intérieur. Matteo Salvini avait prévenu que les ports italiens seraient fermés aux navires des ONG européennes secourant les migrants au large de la Libye. Il a appliqué cette mesure à l'Aquarius, même si des vedettes des gardes-côtes italiens avaient transféré à bord des migrants secourus. http://www.europe1.fr/international/italie-plus-de-900-migrants-debarquent-en-sicile-3680357 NB : le navire a été accueilli à son arrivée à Catane par une manifestation d’ONG locales sous le slogan « Ouvrez les ports » !

ICS: SHIPPING INDUSTRY ‘DEEPLY CONCERNED’ ABOUT NEW ITALIAN POLICY ON MIGRANTS RESCUED AT SEA JUne 12, 2018 by gCaptain The International Chamber of Shipping (ICS) says the shipping industry is ‘deeply concerned’ about the apparent new policy of the Italian government to close its ports to humanitarian migrant rescue vessels operating in the Mediterranean Sea. The strong statement from the ICS comes after Italy (and Malta) refused port access to the M/V Aquarius with more than 600 migrants rescued off the coast Libya. Spain on Monday offered to take in the vessel The ICS nows says the refusal by Italy to allow rescued persons to disembark could have serious implications for the safety and welfare of “these distressed people”, including children and pregnant women, the ICS said. Media has reported the M/V Aquarius’ passengers include 11 children and seven pregnant women. Over the last several years, Italy has emerged as ground zero for Mediterranean boat migrants landing in Europe, taking in more than 600,000 of them since 2014. However, Italy’s new populist government, which took control just this month, seems to have taken a hard stance against the arrival of these migrants by boat. “To its great credit, the government of Italy has consistently permitted prompt and predictable disembarkation of people rescued by merchant ships as well as by vessels operated by humanitarian NGOs. But following the election of the new Italian Government, the crisis now seems to be taking an ever more political direction,” the ICS statement read, European Union law requires asylum seekers to register in the first safe country they reach. The ICS says Italy’s move to prohibit humanitarian vessels packed with rescued migrants will inevitably lead to added pressure on merchant ships to carry out rescues at sea. “If NGO vessels are prevented from disembarking rescued persons in Italy, this would also have significant implications for merchant ships and the movement of trade throughout the Mediterranean, as merchant ships would again have to become involved in a greater number of rescues,” the ICS said. Under the UN International Maritime Organization (IMO) Safety of Life at Sea Convention (SOLAS), merchant ships are committed to come to the rescue of any person in distress at sea. According to the ICS, since the migrant crisis in the Mediterranean escalated three years ago, over 50,000 people have already been rescued by merchant ships, with many more rescued by military vessels and boats operated by humanitarian NGOs. “The primary concern of shipowners is humanitarian. In the interest of protecting safety of life at sea, ICS is therefore calling on all EU Member States to urgently address the legitimate concerns raised by the Italian government about the large number of rescued persons arriving in Italy, in order that the policy of prompt and predictable disembarkation – consistent with UNHCR principles – can be fully maintained, not just in Italy but in other EU Member States too,” commented ICS Secretary General, Peter Hinchliffe. http://gcaptain.com/ics-shipping-industry-deeply-concerned-about-new-italian-policy-on-migrants-rescued-at-sea

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L’« AQUARIUS » ET DEUX NAVIRES ITALIENS FONT ROUTE VERS VALENCE Publié le 13/06/2018 09:46 | Mis à jour le 13/06/2018 19:19 L’Aquarius, navire de sauvetage de SOS Méditerranée avec à son bord 106 rescapés, l’Orione, de la marine italienne transportant 250 personnes, et le Dattilo, navire des gardes-côtes italiens avec 274 passagers, ont mis cap sur Valence à 21 h le mardi 12 juin. Parti depuis une zone située au large de Malte, le convoi devrait atteindre Valence samedi aux alentours de 23 h. Les transferts des personnes secourues par l’Aquarius le week-end dernier ont eu lieu dans l’après-midi mardi. Après décompte, elles sont au nombre de 630 et non de 629 comme indiqué plus tôt. Le navire de l’ONG SOS Méditerranée transporte ainsi 51 femmes, 45 hommes et 10 enfants pour ce voyage de plus de 1 400 km vers Valence, port sûr désigné par les autorités Italiennes après que Madrid a offert son aide lundi au navire en stand-by au large de Malte, otage du bras de fer entre l’Italie et Malte. Cette solution est « loin d’être idéale », a déclaré Francis Vallat, président de SOS Méditerranée France, d’autant que « des personnes continuent de fuir la Libye tandis que l’« Aquarius » est retenu à distance de la zone de recherche et de sauvetage en Méditerranée centrale et que les capacités de sauvetage sont toujours complètement insuffisantes ». Lucie LAUTRÉDO http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/31649-l-aquarius-et-deux-navires-italiens-font-route-vers-valence

Page 64 sur 81 L’AQUARIUS ET DEUX PATROUILLEURS ITALIENS EN ROUTE POUR L’ESPAGNE Publié le 14/06/2018 par Vincent Groizeleau Après avoir transbordé sur deux patrouilleurs italiens 524 des 630 migrants qu’il avait recueillis le week-end dernier, le navire de l’association SOS Méditerranée, qui s’est pour la première fois vu refuser par l’Italie l’accès à l’un de ses ports, est en route pour Valence. Un trajet de 1500 kilomètres jusqu’au port espagnol, soit trois jours de navigation environ. Même s’il ne reste plus que 106 rescapés (51 femmes, 45 hommes et 10 enfants) à bord de l’Aquarius, les conditions sont délicates. « La météo se dégrade : vagues de 4 mètres et vents de 35 nœuds jusqu’à jeudi. Beaucoup de rescapés ont le mal de mer et reçoivent des soins. C'est une nouvelle épreuve pour 630 personnes, après la Libye, l'angoisse des bateaux en caoutchouc et déjà 4 jours passés sur un pont », twittait cette nuit SOS Méditerranée. Alors que le navire a reçu des vivres pour son long voyage, il est accompagné par les deux patrouilleurs vers Valence, l’Italie apportant ainsi, malgré son refus d’accueillir ces migrants, un soutien non négligeable à l’Aquarius. L’Orione, de la Marina militare, a pris à son bord 250 personnes qui se trouvaient jusqu’à mardi sur l’Aquarius, le Luigi Dattilo de Guardia Costiera en transbordant 274 autres. On notera dans le même temps l’Italie continue avec ses propres moyens de recueillir des naufragés au large de la Libye. Le Diciotti, un autre patrouilleur des garde- côtes, a ainsi sauvé en mer pas moins de 922 personnes, qui ont été conduites hier matin à Catane, en Sicile. https://www.meretmarine.com/fr/content/laquarius-et-deux-patrouilleurs-italiens-en-route-pour-lespagne

LA CORSE PROPOSE D'ACCUEILLIR LE BATEAU Le président du conseil exécutif de Corse, Gilles Simeoni, a proposé mardi 12 juin d'accueillir sur l'île le navire affrété par SOS Méditerranée. " Face à cette situation d'urgence et en raison du caractère trop éloigné du port de Valence pour accueillir l'Aquarius, je propose que la Corse l'abrite le temps que la situation se régularise ", a- t-il dit, en assurant qu'il allait s'adresser à cette fin au gouvernement français. Ce dernier botte en touche depuis le début de la crise, refusant de répondre aux appels de la gauche à ouvrir les ports. Droite et extrême droite ont appelé à la fermeté. " L'Aquarius, il a une destination toute trouvée, il faut qu'il retourne vers les côtes libyennes ", a assuré le député LR, Eric Ciotti. [-] fermer Victoire ! " Matteo Salvini, l'omniprésent ministre italien de l'intérieur (Ligue, extrême droite), pouvait exulter sur les réseaux sociaux, lundi 11 juin après-midi, à peine 24 heures après avoir commencé son épreuve de force : les 629 passagers de l'Aquarius, secourus lors de six opérations différentes dans la nuit de samedi à dimanche dernier au large de Tripoli, ne devraient pas accoster sur les côtes italiennes – bien que le maire de Palerme, Leoluca Orlando, ait offert d'accueillir le bateau. Ils se sont vu proposer l'hospitalité par le nouveau gouvernement espagnol, qui a annoncé que le port de Valence leur serait ouvert, et le premier ministre, -Giuseppe Conte, a remercié son homologue, Pedro Sanchez, " pour l'acte de solidarité ". Depuis les choses se sont un peu compliquées, l'association SOS Méditerranée faisant remarquer que l'Aquarius était proche de sa jauge limite et que, la météo s'annonçant mauvaise, les conditions élémentaires de sécurité pour entreprendre un voyage de trois jours n'étaient pas réunies. L'Aquarius a dans un premier temps annoncé son refus de faire route vers l'Espagne. Puis, mardi matin, une nouvelle solution était envisagée : deux navires de gardes-côtes italiens seront dépêchés auprès de l'Aquarius. Ils devraient prendre à leur bord environ 250 réfugiés chacun, puis les trois navires feraient route vers Valence… une absurdité logistique qui montre bien que l'efficacité humanitaire est loin d'être au cœur des préoccupations des autorités italiennes. Celles-ci ont d'ailleurs annoncé – beaucoup plus discrètement – qu'un navire militaire italien devrait débarquer 937 autres rescapés mercredi, à Catane. D'un point de vue tactique, en revanche, le résultat de cette opération-éclair est parfait. En quelques heures, et avec une grande économie de moyens, le ministre de l'intérieur a obtenu qu'un bateau de migrants sauvés au large de la Libye accoste ailleurs que sur les côtes italiennes. Un souhait de longue date de Rome, qui avait jusqu'ici été systématiquement écarté par les pays voisins. Mise en cause par Matteo Salvini, la Commission européenne, par la voix de sa porte-parole pour le dossier de la migration, Natasha Bertaud, a rappelé qu'elle n'était " pas compétente " pour les sauvetages en mer, mais qu'elle pèserait de tout son poids auprès des Etats- membres. La France " a pris sa part ", a déclaré de son côté le porte-parole du gouvernement, Benjamin Griveaux, en renvoyant le règlement du problème à une hypothétique solution européenne. Incidents à la frontière L'Elysée assure que le sujet migratoire sera le sujet principal du déjeuner réunissant le premier ministre italien, Giuseppe Conte, et Emmanuel Macron, qui se tiendra vendredi midi à Paris. Selon la même source, la France estime que la solution consistant à faire débarquer les migrants en Espagne n'est " pas viable ", mais Emmanuel Macron devrait proposer de remettre à plat la coopération bilatérale sur la frontière franco-italienne, où les incidents se sont multipliés ces derniers mois, et de renforcer encore l'action de l'agence européenne de gardes-frontières Frontex. Ces différents dossiers, considère-t-on à Paris, peuvent avancer dans les prochains mois, sachant que la renégociation en cours des accords de Dublin (sur la répartition des demandeurs d'asile) semble, elle, durablement bloquée. L'autre acteur de la journée de lundi est le nouveau président du gouvernement espagnol, le social-démocrate Pedro Sanchez, au pouvoir depuis le 1er juin, qui, en proposant d'accueillir l'Aquarius, a voulu marquer une inflexion avec la politique migratoire de son prédécesseur conservateur Mariano Rajoy, régulièrement attaqué pour ne pas respecter les " quotas " de réfugiés fixés par Bruxelles. Il a annoncé avoir donné " des instructions pour que l'Espagne respecte ses engagements internationaux en matière de crise humanitaire. (…) Notre obligation est d'aider à éviter une catastrophe humanitaire et offrir un port sûr à ces personnes ", a-t-il ajouté. Une manière aussi de se façonner une stature à l'international tout en renforçant sa popularité en Espagne, où il gouverne en minorité. Aussi bien le parti centriste libéral Ciudadanos que la formation de la gauche radicale Podemos ont salué l'annonce. Plus tôt dans la journée, le maire de Valence, Joan Ribo, du parti de la gauche alternative Compromis, et celle de Barcelone, l'ancienne militante du droit au logement Ada Colau, s'étaient offerts d'accueillir l'Aquarius. Le gouvernement espagnol a devancé les possibles critiques de la droite en assurant que son annonce ne produira pas d'effet d'appel, et le ministre des affaires étrangères et européennes, Josep Borrell, a insisté sur l'importance de remettre la question mi-gratoire " sur la table du Conseil européen " pour la résoudre " de manière solidaire ". Selon l'ancien président du Parlement européen, " c'est un problème qui concerne tous les pays, pas une année la Grèce, l'année suivante l'Italie… " Jérôme Gautheret, et Sandrine Morel In Le Monde daté de ce mercredi

DES "MORTS ANNONCÉES" EN MER EN L'ABSENCE DE L'AQUARIUS, PRÉVIENT SOS MÉDITERRANÉE AFP13/06/2018 à 11:58 La directrice générale de SOS Méditerranée s'est inquiétée mercredi à Marseille des "morts annoncées" en mer depuis que l'Aquarius a dû quitter sa zone de sauvetage mardi soir pour se rendre à Valence, après le refus de l'Italie d'accueillir les migrants secourus. "Pendant que l'Aquarius va aller faire 1.500 km aller pour débarquer les migrants à Valence, que se passe-t-il sur la zone de naufrage ?", s'est demandée Sophie Beau lors d'une conférence de presse à Marseille, où est basée l'ONG européenne. La directrice générale a rappelé que l'"épopée" de l'Aquarius, accompagné de deux bateaux italiens, pour acheminer 629 migrants jusqu'à Valence en Espagne, laisse un grand vide au large des côtes libyennes où chaque jour des dizaines de personnes tentent une traversée sur des embarcations de fortune. Outre le navire à coque orange et blanche, un navire des garde-côtes italiens, qui fait partie de la flottille navigant jusqu'à Valence, manque aussi à l'appel. "C'est l'absence de moyens cruciaux pour sauver des vies et ce sont des nouvelles victimes qui se produisent sous nos yeux (...), qui sont des morts annoncées", a dénoncé Mme Beau. Lors d'un naufrage survenu mardi, selon SOS Méditerranée, malgré le secours de l'ONG allemande Sea-Watch et d'un bateau américain, 41 naufragés ont été secourus et au moins 12 personnes sont mortes. "En général il y a au moins 100 personnes par embarcation pneumatique donc on ne peut pas connaître l'ampleur de ce nouveau naufrage". Annonçant dès mardi que l'Aquarius allait retourner dans la zone de sauvetage dès que possible, SOS Méditerranée s'interroge maintenant sur ses futures actions, alors que l'Italie lui ferme ses côtes. "Que va-t-il se passer? Va-t-on faire le même scénario à chaque fois ?", s'est interrogée Sophie Beau. Refusant de commenter la polémique sur le sort de l'Aquarius, ballotté pendant plus de trois jours au gré des décisions du gouvernement italien, Sophie Beau a estimé que "tous les Etats européens sont responsables; (...) ils ont refusé d'écouter les appels à l'aide de l'Italie". "L'inaction de l'Europe est criminelle", a-t-elle ajouté, évoquant "15.000 morts depuis trois ans", en Méditerranée. SOS Méditerranée pointe toutefois du doigt "une gestion italienne qui n'a ni queue ni tête", puisque l'Italie s'apprêtait mercredi à accueillir 900 migrants secourus par les garde-côtes "alors qu'elle refuse les bateaux d'ONG". https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/des-morts-annoncees-en-mer-en-l-absence-de-l-aquarius-previent-sos- mediterranee-6facefb4b901f6b076fa42a9664705e8

- Aquarius: Rome annule une rencontre à Paris et veut des excuses de la France - La crise entre la France et l'Italie sur les migrants de l'Aquarius s'est aggravée mercredi, avec l'annulation d'un rendez-vous ministériel prévu à Paris, Rome exigeant des excuses de la France après des propos jugés "inadmissibles" et menaçant d'annuler une rencontre entre les dirigeants des deux pays vendredi. https://www.afp.com/fr/infos/334/aquarius-rome-annule-une-rencontre-paris-et-veut-des-excuses-de-la-france-doc-15w4p53 http://www.rfi.fr/europe/20180613-italie-france-aquarius-migrants-diplomatie-crise-politique

- A bord de l'Aquarius, un voyage "extrêmement long" - Le navire humanitaire Aquarius, qui a sauvé 629 migrants, espère arriver "samedi soir" en Espagne, mais "les conditions météorologiques se dégradent" et le temps commence à être "extrêmement long" à bord pour les passagers, a affirmé mercredi à l'AFP Aloys Vimard, le coordinateur de MSF à bord. "Nous nous trouvons actuellement au sud de la Sicile, et notre arrivée est prévue samedi à 21 heures à Valence, mais au vu des conditions météorologiques il se peut que ça change car nous avons déjà des vagues de un à deux mètres, et on attend quatre mètres d'ici quelques heures", a affirmé M. Vimard, joint par téléphone : https://www.afp.com/fr/infos/334/bord-de-laquarius-un-voyage-extremement-long-doc-15w55u1

« AQUARIUS » : TROIS JOURS AVANT D’ATTEINDRE LE « PORT SÛR » DE VALENCE Publié le 12/06/2018 15:37 | Mis à jour le 12/06/2018 18:57 « L’« Aquarius » a reçu l’instruction de mettre le cap vers le port de Valence en Espagne, indiqué comme « port sûr » par les autorités maritimes compétentes pour le débarquement », a fait savoir SOS Méditerranée dans un communiqué le mardi 12 juin après-midi.

Page 65 sur 81 Ainsi, 760 milles soit plus de 1 400 km séparent l’Aquarius et ses 629 rescapés - actuellement dans les eaux internationales à 27 milles de Malte et 35 milles de Sicile - de leur destination. Ils sont toujours en attente après que l’Italie leur a claqué la porte dimanche sous l’impulsion du nouveau ministre italien de l’Intérieur, le patron de la Ligue (extrême droite) Matteo Salvini, et que Malte a refusé de prendre le relais. La France est restée silencieuse dans ce dossier, mais la Corse a proposé son accueil. « Face à l’urgence, le conseil exécutif de Corse propose à SOS Méditerranée d’accueillir l’« Aquarius » dans un port corse », a déclaré mardi matin le président du conseil Gilles Simeoni. « L’« Aquarius » a dûment informé les autorités maritimes compétentes qu’il ne serait pas prudent de se rendre aussi loin en Espagne avec plus de 600 personnes à bord [et] fait part de sa profonde inquiétude quant à la détérioration des conditions météorologiques sur la trajectoire vers l’Espagne, qui pourrait mettre en péril la sécurité globale des passagers à son bord ». D’autant que les conditions sanitaires des rescapés pourraient se dégrader. Aussi, le MRCC de Rome, qui coordonne les opérations, a décidé de répartir les rescapés sur plusieurs bateaux à destination de Valence. L’Aquarius conservera 229 personnes à bord, 400 autres seront transférées vers des navires de la marine italienne, indique Médecins sans frontières, partenaire de SOS Méditerranée à bord de l’Aquarius. Le transfert a débuté dans l'après-midi du mardi 12. Le voyage devrait prendre trois jours, durant lesquels le navire sera tenu éloigné de la zone de recherche et sauvetage au large des côtes libyennes. Lucie LAUTRÉDOU http://www.lemarin.fr/secteurs-activites/divers/31641-aquarius-trois-jours-avant-datteindre-le-port-sur-de-valence

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L'AQUARIUS CHANGE DE CAP EN RAISON DE L'ÉTAT DE LA MER Rome, 14 juin 2018 (AFP) - Le navire humanitaire Aquarius et les deux navires italiens qui l'accompagnent avec 629 migrants à leur bord ont changé de cap en raison de l'état de la mer et naviguent désormais près des côtes de la Sardaigne, a indiqué jeudi SOS Méditerranée. "Le Dattilo, le navire des garde-côtes italiens guidant notre convoi, a décidé de changer l'itinéraire. L'Aquarius naviguera le long de la côte est de la Sardaigne pour éviter le mauvais temps et préserver les rescapés malades, épuisés et choqués, d'une situation intenable", a indiqué sur Twitter cette ONG française qui a affrété l'Aquarius. L'ONG ne précise pas si le convoi a toujours le port de Valence (Espagne) pour destination. Dns un tweet précédent, plus tôt jeudi matin, l'ONG semblait toutefois confirmer cette destination. "Le chemin s'annonce encore long et mouvementé jusqu'à Valence", indiquait alors l'association précisant que les "La nuit dernière, les hommes ont été mis en sécurité à l'intérieur du navire et soignés contre le mal de mer". "Ma tête tourne, je vomis sans arrêt, c'est difficile", raconte ainsi un rescapé, cité dans ce tweet. Mercredi, l'Aquarius avait fait état de vents d'environ 35 noeuds (65 km/h) et de vagues de quatre mètres prévus jusqu'à jeudi. Selon le site de suivi du trafic maritime Marine Traffic, l'Aquarius et le Dattilo se trouvaient jeudi matin au large de la côte sud-est de la Sardaigne. S'ils devaient remonter tout le long de la Sardaigne, avant de pouvoir à nouveau faire cap à l'ouest vers Valence, ils allongeraient considérablement leur route. Ils passeraient aussi à proximité de la Corse, dont les autorités locales avaient offert de les accueillir avant que l'Espagne soit choisie comme destination. Les 629 migrants à bord de ces navires ont été secourus au large de la Libye entre samedi et dimanche derniers avant de rester bloqués 72 heures au large des côtes maltaises, à bord de l'Aquarius. Une partie d'entre eux ont ensuite été transférés à bord de deux navires italiens, avant que les trois navires ne fassent route vers Valence où ils étaient attendus samedi soir, avant cette décision de changer de cap. https://www.marine-oceans.com/actualites/l-aquarius-change-de-cap-en-raison-de-l-etat-de-la-mer

14 June 2018 AQUARIUS SHIP: ITF AND ETF CONDEMN ACTIONS OF ITALY AND MALTA The ITF and ETF are deeply concerned by the refusal of Italy and Malta to meet their legal obligations of allowing the landing of the migrants who had been rescued by the Gibraltar flagged rescue ship, Aquarius. The ITF is also concerned about the possible future implications for merchant ships that have met their UNCLOS and SOLAS obligations and rescue persons in distress at sea. The ITF general secretary, Stephen Cotton, states: “It is high time the European Union and its member states got their act together and agreed a long term sustainable solution to this long-standing problem at its borders and addressed the issue in a humanitarian manner and in a way which is consistent with UNHCR principles, in order to secure prompt and predictable disembarkation. "We also wonder what role, if any, the flag state played in seeking to remedy the situation.” Eduardo Chagas, ETF general secretary stressed that "merchant ships and seafarers have been meeting the moral and legal requirement to rescue anyone in distress at sea: more than 50,000 people in the Mediterranean these last three years! "But this is not a lasting solution to a structural problem that governments need to solve. Using merchant ships as rescue boats also poses safety risks for seafarers and migrants alike, especially if they are not allowed to enter the nearest ports and have to travel long additional distances." The International Transport Workers’ Federation (ITF) creates borderless solidarity among transport workers in every corner of the globe. We support 670 affiliate trade unions in 140 countries, representing 19.7 million workers. The European Transport Workers’ Federation (ETF) embraces transport trade unions from the European Union, the European Economic Area and Central and Eastern European countries. The ETF represents more than five million transport workers from more than 230 transport unions and 42 European countries https://www.hellenicshippingnews.com/aquarius-ship-itf-and-etf-condemn-actions-of-italy-and-malta/

ACCUEIL DES MIGRANTS - COMMUNIQUÉ CGT COMPORTEMENT ASSASSIN ET DÉNI DE SOLIDARITÉ DE LA FRANCE ET DE L’EUROPE mardi 12 juin 2018 Le 10 juin, le ministre de l’Intérieur du nouveau gouvernement italien a refusé d’accueillir le navire humanitaire Aquarius avec à son bord 629 migrants. La CGT condamne cette décision mettant en danger de mort ces personnes, irrespectueuse des principes de solidarité et d’assistance aux personnes en danger, inhumaine mais sans surprise venant d’un gouvernement de coalition entre parti libéral et parti d’extrême droite. Ce navire de 70 mètres immatriculé à Gibraltar n’est pas prévu pour recevoir autant de personnes. En cas de mouvement de foule, il y a un risque d’accident et de drame très important. Que fait l’État du pavillon de ce navire ? Prend-t-il ses responsabilités pour assurer la sécurité de ce navire ? La CGT condamne également la gestion de ce nouveau drame par les États de l’Union Européenne : - le refus de Malte d’accueillir l’Aquarius ; - les plaisanteries intempestives et intolérables des Premiers ministres belge et français ; - le silence honteux et coupable de la France, notamment de ses ministres de l’Intérieur et des Affaires étrangères, comme du président de la République. Finalement, c’est l’Espagne qui a décidé d’accueillir l’Aquarius, pourtant pas en état d’aller au premier port espagnol sans risque, situé à deux jours de mer (par beau temps). C’est donc le seul pays européen qui aura fait preuve d’humanité et de respect vis-à-vis des migrants. Cet événement aurait pu être tragique au regard du cimetière qu’est devenue la Méditerranée. À la veille des élections européennes, la CGT dénonce et combat les politiques qui font de l’Europe une forteresse : une forteresse entourée des murs de l’indifférence à la détresse humaine et à l’aspiration à vivre, conséquence de la politique néolibérale menée au niveau mondial où l’argent a plus de valeur que la vie. La France, pays des Lumières et des Droits de l’Homme, est restée silencieuse. Ce silence assourdissant s’inscrit dans sa politique honteuse, à l’image du projet de loi « Asile et Immigration » :

Page 66 sur 81 - détention des migrants dont des réfugiés et des enfants alors qu’ils ne sont pas des criminels ; - délit de solidarité pour les aidants ; - droit de recours limité ; - volonté du gouvernement « d’éviter les départs » de migrants de leur pays d’origine, même si cela doit passer par l’esclavage ou la torture, des « tris », comme c’est le cas en Libye notamment. Cette politique gouvernementale n’est pas « et de gauche et de droite », elle est d’extrême droite et porte en elle la face la plus noire de notre histoire contemporaine. La CGT exige de l’État français qu’il soit digne, solidaire et accueillant, à l’image de la France et de ses Lumières qui ne doivent être éclipsées par le spectre du populisme et de la démagogie. Montreuil, le 12 juin 2018 http://www.cgt.fr/Comportement-assassin-et-deni-de-solidarite-de-la-France-et-de-l-Europe.html NB : C’EST LE SEUL COMMUNIQUÉ QUI FAIT ÉTAT DU PAVILLON DU NAVIRE …

! VOIR AUSSI http://www.liberation.fr/planete/2018/06/12/l-aquarius-bientot-en-route-vers-l-espagne_1658482 https://www.capital.fr/economie-politique/laquarius-une-ambulance-des-mers-au-coeur-dune-polemique-europeenne-1292604 https://www.econostrum.info/SOS-Mediterranee-juge-criminelle-la-non-action-de-l-UE-envers-les-naufrages-en-Mediterranee_a24510.html https://www.francetvinfo.fr/monde/europe/migrants/aquarius/aquarius-comment-le-ton-est-monte-tres-fortement-entre-la-france-et-l-italie-au-sujet-du-navire- transportant-des-migrants_2800209.html https://www.marine-oceans.com/actualites/les-migrants-de-l-aquarius-vont-etre-transbordes-sur-des-navires-italiens-jusqu-en-Espagne http://www.cnews.fr/monde/2018-06-13/des-morts-annoncees-en-mer-en-labsence-de-laquarius-previent-sos-mediterranee http://www.rfi.fr/france/20180612-migrants-aquarius-fait-tanguer-ue-espagne-france-Italie https://www.afp.com/fr/infos/334/aquarius-entre-terreur-et-soulagement-merci-europe-de-nous-laisser-entrer-doc-15v3eu2 https://www.afp.com/fr/infos/334/des-morts-annoncees-en-mer-en-labsence-de-laquarius-previent-sos-mediterranee-doc-15w1s71 https://www.econostrum.info/L-Aquarius-met-le-cap-sur-l-Espagne_a24509.html http://www.nice-provence.info/blog/2018/06/13/le-crepuscule-de-l-air-du-verseau/ https://www.agoravox.tv/actualites/europe/article/les-italiens-en-ont-marre-d-etre-77362 http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2018/06/14/97001-20180614FILWWW00368-aquarius-des-migrants-acceptes-en-france.php https://www.sudouest.fr/2018/06/14/aquarius-la-france-prete-a-accueillir-des-migrants-repondant-aux-criteres-du-droit-d-asile-5145728-6116.php https://www.20minutes.fr/monde/2290223-20180615-entre-corse-sardaigne-aquarius-ravitaille-mer-Italie https://www.marine-oceans.com/actualites/l-aquarius-en-croisiere-au-large-de-la-sardaigne-selon-salvini https://www.huffingtonpost.fr/2018/06/14/entre-corse-et-sardaigne-laquarius-a-ete-ravitaille-en-mer-par-litalie_a_23459568/?utm_hp_ref=fr-homepage

EN VIDÉO Aquarius : le documentaire EXODOS nous montre la vie des sauveteurs de migrants https://www.agoravox.fr/actualites/international/article/aquarius-le-documentaire-exodos-205187

Paris, 14 juin 2018 (AFP) - MATIGNON A INDIQUÉ JEUDI SOIR À L'AFP QUE L'AQUARIUS ET DES NAVIRES ITALIENS L'ACCOMPAGNANT PASSERAIENT AU LARGE DE LA CORSE, ET AJOUTÉ QUE LES AUTORITÉS FRANÇAISES FERAIENT LE NÉCESSAIRE POUR ASSURER LEUR SÉCURITÉ "PENDANT LE TEMPS OÙ CES NAVIRES SE TROUVERONT DANS LA ZONE DE RESPONSABILITÉ FRANÇAISE DE SECOURS MARITIME". "L'Aquarius et deux navires d'Etat italiens qui l'accompagnent ont confirmé qu'ils font route vers l'Espagne", ont indiqué les services du Premier ministre. "Mais en raison des conditions météorologiques, ils doivent emprunter un trajet qui les fait passer au large de la Sardaigne, puis de la Corse. Nous ferons le nécessaire pour assurer la sécurité de leur navigation pendant le temps où ces navires se trouveront dans la zone de responsabilité française de secours maritime", a précisé Matignon. Ces déclarations interviennent alors que l'Aquarius, un bateau de l'ONG SOS Méditerranée avec à son bord 629 migrants recueillis au large de la Libye, fait route vers Valence, en Espagne, où les autorités se sont dites prêtes à l'accueillir, après que l'Italie lui eut interdit l'accès à ses ports. En début de soirée le ministère des Affaires étrangères avait indiqué que la France était prête à accueillir des passagers de l'Aquarius "qui répondraient aux critères du droit d'asile" après examen de leur situation en Espagne, où le navire est attendu durant le week-end. https://www.marine-oceans.com/actualites/paris-assurera-la-securite-de-l-aquarius-dans-sa-zone-de-responsabilite-maritime-matignon NB : l’ABEILLE FLANDRES a accompagné le convoi durant la traversée des BdB … ♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒♒ !

! CRIMINALITÉ ET DÉLINQUANCE MARITIME

CMF, EUNAVFOR STAGE LARGE-SCALE COUNTER-PIRACY DRILL IN GULF OF ADEN Ships from the Combined Maritime Force and EU NAVFOR staged a counter-piracy exercise in the Gulf of Aden early June, honing interoperability and coordination to combat piracy. EU NAVFOR ships and aircraft from Italy, Spain and Germany operated alongside US, Korean and Japanese warships of CMF from June 6 to 8. They worked towards developing common techniques and coordinated responses for dealing with piracy related events, and practiced how to execute counter-piracy operations and other maritime security related incidences. Assets from CMF along with EU NAVFOR’s flagship ITS Margottini, ESPS Meteoro and the Spanish and German P-3 Orion maritime patrol and reconnaissance Aircraft (MPRA) tested satellite and radio communications on the first day to ensure fast and efficient flow of information. Page 67 sur 81 Information sharing and using multiple messaging systems are key to planning and conducting a rapid and effective coordinated response against pirate attacks. Various simulated pirate attacks and response serials were conducted throughout the exercise to ensure that if a real attack occurs, the combined response of all available forces in the area can come together and protect maritime trade and other vulnerable shipping transiting the Western Indian Ocean, Gulf of Aden and Southern Red Sea. If suspected pirates are detained, they could face 30 years in jail if convicted. Hence, practicing boarding operations, looking for criminal activity and recording the crime scene to collect evidence to support cases against suspected piracy events becomes fundamental to any counter-piracy operation. https://navaltoday.com/2018/06/13/cmf-eunavfor-stage-large-scale-counter-piracy-drill-in-gulf-of-aden/ !

CONTREBANDES MARITIMES

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CYBERCRIMINALITÉ MARITIME

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COKE EN COQUES

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GÉOPOLITIQUE ET CONFLICTUALITÉS MARITIMES

MAURITIUS ISLANDERS MOUNT RESISTANCE TO INDIAN NAVAL BASE The residents of the Agalega islands have become pawns in a global battle for the resources of the Indian Ocean region Bibin Sam Thomas / The Dawn News 11 Jun 2018 Mauritius Islanders Resistance is building up among the residents of a small island in Mauritius against a proposal by the Indian Navy to build a base on their land. Six organizations have come together in the Agalega islands, nearly 3,100 km away from the Kanyakumari coast in south India to form a coalition called Koalision Zilwa Pou Lape(Islanders Coalition for Peace) against the militarization of the Indian Ocean. They are actively campaigning to ensure that their citizenship rights, as well as their homes and livelihoods, are not disrupted by this development. The resistance has to be seen in the context of the strategic outlook of key power in the region, and attempts by the United States to extend its influence and India’s role in that project. Since it initiated a policy of liberalization and globalization in the 90s, India has extensively focussed on maritime security. The 2009 Maritime Doctrine of the Indian Navy has explicitly given the central position to the Indian Ocean Region (IOR), and further asserted the need for it to be the biggest force in the region. The Indian Ocean is of strategic importance to not only India but to many other big powers such as the USA, China, and the France, among others. A look at the resources in countries abutting the Indian Ocean clearly shows the reasons for these interests. The 30-odd countries in the IOR hold the key to 55% to the world’s proven oil reserves. This is in addition to 40% of all gold reserves in the world, 35% of its gas and significantly, 60% of global uranium reserves. Around 90% of all oil transported from the Persian Gulf region (Approx. 17 million barrels a day) passes through the IOR into Europe and Asia. The abundance of industrial raw materials such as iron, bauxite, cobalt, nickel, titanium, lithium, rubber, and tin found in these countries further adds to its importance. Every year, almost one-third of all oil shipments and half of all containerised cargo of the world passes through the IOR. In 2015, India and Mauritius signed an MoU to “improve the sea and air transport facilities” at the Agaléga islands and “build an airstrip and jetty facilities in the island, with the assistance of India, along with state-of-the-art telecommunication equipment and accomodation for the Indian workers on the island”. Officially, the Government of Mauritius says it want to improve the lives of the 300 citizens living on the island but it has consistently evaded the questions from the opposition on the issue. At the same time, the residents of Agalega are clear the government’s aim is to see the construction of a naval base, which will lead to their displacement. The reason for the Mauritian government being deaf to the pleas of the residents of Agaléga is simple - Mauritius is the largest source of FDI into India as multinational Companies have taken advantage of the India-Mauritius Double Taxation Avoidance Treaty to avoid paying taxes. Mauritius is believed to have been willing to allow India to build a base in return for the continuation of this financial system of routing money (black and white) through the country, which brought a lucrative amount of fees to the government. However, after the publication of the Panama Papers, there was sustained pressure on the Indian government to curb the practice of tax evasion via the routing of money through Mauritius. The treaty was amended to make it difficult for future investors to do so, forcing these companies to look at new options such as Cyprus. But the new law will not apply to existing investors as it gives them ‘grandfather’ rights to continue with the existing model (Read the entire Protocol that amends the treaty here). India’s aggressive push in the IOR is fuelled by a variety of factors, the key being the presence of the Chinese in the region. The Chinese presence in the Bay of Bengal and the Arabian Sea has been referred to as the ‘string of pearls’ strategy and is principally aimed at securing their own Sea Lanes of Communication (SLOCs) that pass through the IOR. China’s deepening relations with Sri Lanka, Bangladesh, Nepal and Myanmar has thrown India into a tizzy and is one of the key factors that has led to strong Indo-US collaboration in the region. For the United States, throughout the 20th century, the Pacific and the Atlantic regions were vital in its attempt to contain the wave of communist movements that were emerging throughout the world. In recent times, the Indian Ocean has replaced the Atlantic Ocean in its two-ocean focus tradition. The Neo-Nixon doctrine that the US takes inspiration from calibrates “American interests and regional commitments by devolving primary responsibility for regional security to the major democratic powers in the Indian Ocean, whom the US would bolster with aid and advice”, according to proponent Walter C. Ladwig III. ‘Advice and aid’ is of course just a euphemism for advancing US interests in the countries in and around IOR, which it has sought to manipulate for their resources. The United States also maintains a controversial military base in the Diego Garcia island in the British Indian Ocean Territory, which forms part of the Chagos Archipelago. One of the primary aims of the base is to keep a close watch on the major trade and energy SLOCs from and to China. Ironically named Camp Justice, the base has also been used as a nodal point for military operations in Yemen and Afghanistan, and also as a stopover for the CIA’s rendition programme. The possible exile of the Agalegans needs to be seen in the light of what happened to the Chagossians, 6,000 of whom were evicted when the land on which they lived was transferred by the British to the United States. The lease which was supposed to end in 2016 has been extended till 2036 and the islanders continue to fight legal battles to return home. The 5th fleet of the American Navy, based in Bahrain, whose area of operations encompasses the southern coast of the Middle East, Pakistan, and the Horn of Africa, is a fully Indian Ocean fleet. Statistics speak volumes about the immense presence of the US in the IOR and the littoral regions - most ofthe US military bases and personnel are situated in the Persian Gulf. According to the 2016 Index of US Military Strength, around 15,000 US troops are stationed in Kuwait, 5,000 in the UAE and 7,000 in Bahrain, along with around 125,000 close to Iran, of which around 20,000 are based on navy vessels. In 2011, the then US president Barack Obama announced that around 2,500 US Marines would be stationed in Darwin (Australia) that would complement the Diego Garcia island station. India is increasingly becoming the linchpin of US strategy in the IOR. For instance, its heightened presence in the Malacca Straits needs to be seen in the context of close to 40% of China’s oil and gas imports being routed that way, which Beijing has dubbed the ‘Malacca Dilemma’. China’s presence is miniscule compared to that of theUS which maintains a ‘string of pearls’ of its own, stretching all the way from Bahrain to SingaporeThe ‘US-India Strategic Vision for the Asia-Pacific and the Indian Ocean Region’ has clearly stated the need for multilateral collaboration in the face of the changing dynamic - the increased presence of China - to remain the dominant power. The Maritime Doctrine states that ‘the growing presence of the US and other western powers and their naval forces, along with the battle for oil dominance, is likely to have long term impact on the overall security environment of the IO region.” However, India never seems to have been really serious about this point. In 2005, India and the US conducted their first naval maneuver, called Malabar 05 in the Arabian Sea. The emerging India-US alliance, which is also likely to encompass countries such as Japan and Australia, is aimed at ensuring that China’s growth and influence remains limited. However, the growth of this new bloc can only herald an age of conflict in the region with smaller countries bearing the brunt of damage. These developments are directly in contradiction to the commitment of the Non-Aligned Movement in 1970 and the UN General Assembly in 1971 to maintain the IOR as a ‘zone of peace.’ India’s moves indicate a certain blindness to the reality that the people of the Indian Ocean region share a rich history and have common interests that should not be sacrificed at the altar of the imperial interests of the United States. https://www.newsclick.in/mauritius-islanders-mount-resistance-indian-naval-base !

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UAE NAVY VESSEL ON FIRE AFTER HOUTHI ATTACK OFF YEMEN https://navaltoday.com/2018/06/14/uae-navy-vessel-on-fire-after-houthi-attack-off-yemen/

SAUDI ARABIA AND UAE ANNOUNCE PLAN TO PROTECT SHIPPING LANE TO YEMEN’S HODEIDAH PORT http://gcaptain.com/saudi-arabia-and-uae-announce-plan-to-protect-shipping-lane-to-yemens-hodeidah-port/ !

! LA “GUERRE DES NEUF TRAITS”

PH FISHERMEN UNHAPPY Published on June 12, 2018 by David Rider · No Comments Chinese coast guard harassment of Filipino fishermen near the contested Scarborough Shoal in the South China Sea sparks a political firestorm Filipino fishermen ask: ‘Are we slaves of China?’ By RICHARD JAVAD HEYDARIAN Yet another flashpoint has flared in what was until recently a glowing era for Philippine-China relations. GMA Network, a major Philippine media outlet, broadcasted a video which purportedly shows Chinese coast guard forces harassing Filipino fishermen by taking part of their catch near the Scarborough Shoal, a contested feature in the South China Sea. Source: atimes.com http://www.marsecreview.com/2018/06/ph-fishermen-unhappy/

MANILA PROTESTS CHINA COAST GUARD'S CONFISCATION OF FISH By MarEx 2018-06-11 16:14:00 The Philippines has asked China to rein in its coast guard forces, which have been videotaped intercepting Philippine fishermen and allegedly confiscating their catch near disputed Scarborough Shoal. According to spokesperson Harry Roque, the Philippines will not tolerate Chinese interference with fishing at Scarborough. In 2016, Beijing negotiated a pact with Philippine President Rodrigo Duterte that allowed Philippine fishermen to operate near the reef again, ending a multi-year blockade. The shoal has a rich fishery that many northern Philippine fishing communities rely on for sustenance. China has occupied the site since 2012, and it maintains a robust presence near the shoal with government and quasi-government vessels. “China should discipline its rotten coast guard personnel. This is not acceptable," said Roque at a press conference. He said that China's ambassador has promised to investigate and to punish those responsible if any wrongdoing is found. "We will just clarify that there was no harassment, they were just insistent to take our fish but because we cannot understand each other they just say 'fish' and then they will go aboard our boat," said fisherman Romel Cejuela, who addressed the press alongside Roque. He suggested that the China Coast Guard routinely boards Philippine boats to choose "the best fish." On condition of anonymity, several Philippine officials told AP that they had raised the same concerns with their Chinese counterparts in February. The Chinese officials also promised to investigate at this earlier meeting. Since taking office, Duterte has sought to restore good relations with Beijing, and he has downplayed litigation over maritime claims that was undertaken by his predecessor. However, in response to recent moves by the People's Liberation Army to deploy military forces to China's manmade islands in the South China Sea, Manila has shifted once again to a harder line. Last month, Foreign Affairs Secretary Alan Peter Cayetano laid out four "red lines" for China that could trigger a war: - Land reclamation at Scarborough Shoal. Philippine Defense Secretary Delfin Lorenzana said last year that he expects China will eventually move to build a base at Scarborough, like it has at many land features in the Spratly Chain. - Any move against the small detachment of Philippine troops at Second Thomas Shoal. In the past, Chinese vessels have harassed the Philippine resupply ships that sustain the small garrison. - Interference with Philippine troops who are making repairs or resupplying Philippine-controlled land features in the South China Sea. - Unilateral drilling for oil and gas within the Philippine EEZ. While Manila opposes a Chinese-only drilling campaign, Duterte has previously announced his desire to partner with Beijing on offshore exploration in the South China Sea. https://www.maritime-executive.com/article/manila-protests-china-coast-guard-s-confiscation-of-fish#gs.wrhS_ek !

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Page 69 sur 81 !SPORTS & LOISIRS NAUTIQUES ET HALIEUTIQUES

LES ASSISES DE LA PLASANCE (en podcast) Partie 1 - Mardi 29 mai 2018 - Enjeux réglementaires et environnementaux https://vimeo.com/272399849 Partie 2 - Mardi 29 mai 2018 - Enjeux réglementaires et environnementaux https://vimeo.com/272557150 !

LES ONG, LEURS NEWS (y/c les FN) et les contestations de ces dernières

PÊCHE ÉLECTRIQUE : ONG ET PÊCHEURS DEMANDENT UNE ENQUÊTE POUR FRAUDE 13 juin 2018 Ce mercredi 13 juin, 23 organisations environnementales et représentants de pêcheurs de France, d’Allemagne, d’Irlande, des Pays-Bas et du Royaume-Uni ont demandé à l’Office européen de lutte antifraude (Olaf) d’ouvrir une enquête sur la pêche électrique néerlandaise pour suspicion de fraude. D’après eux, « il existe des preuves que les navires électriques et les instituts de recherche néerlandais ont bénéficié d’aides publiques substantielles », alors qu’ils n’y avaient pas droit. Les signataires de la demande d’enquête mettent ainsi en cause la légalité de ces transferts financiers à plusieurs titres : La pêche électrique a été développée sous prétexte de « recherche scientifique » mais aucune recherche spécifique n’a été menée ; Les règlements de l’Union européenne en vertu desquels les subventions publiques ont été attribuées stipulent explicitement que les fonds publics ne doivent pas entraîner une augmentation de l’effort de pêche, c’est pourtant le cas de la pêche électrique ; Les lois communautaires exigent également que, si des activités de pêche se déroulent pendant la conduite de la recherche scientifique, la valeur des captures doit être reversée aux autorités publiques pour éviter que la recherche scientifique soit utilisée aux fins de générer des profits indus. Depuis 2006, la pêche électrique a été développée à l’échelle commerciale aux Pays-Bas, bien au-delà du cadre réglementaire. Les signataires appellent les décideurs européens — qui se réunissent la semaine prochaine sur cette question — à adopter une interdiction totale et définitive d’une méthode de pêche écologiquement et socialement destructrice. https://reporterre.net/Peche-electrique-ONG-et-pecheurs-demandent-une-enquete-pour-fraude !

! LA FAUNE & LA FLORE (marines …) y/c espèces invasives

Bloody Red Shrimp and Capitol Hill Lobbyists – Not a Good Match By Mark Fuhrmann 2018-06-12 19:16:50 The discovery of bloody red shrimp found in the Twin Ports Harbor (February 2018), is raising fears that the light-hating, zooplankton-eating invasive species have found their way to Lake Superior. Bloody red shrimp were brought into the Great Lakes in the ballast tanks of oceangoing vessels and first discovered in 2006 in Lakes Michigan and Ontario. These tiny critters were added to the list of more than 180 aquatic invasive species found in the Great Lakes, causing irreparable ecological harm. Aquatic invasive species also cause more than $200 million in economic damage annually to the region. “This new discovery is serious and troubling and underscores how U.S. waters, communities and businesses remain vulnerable to harmful aquatic invasive species dumped here by foreign ships,” the National Wildlife Federation’s Marc Smith said. Ocean-going cargo vessels have introduced a number of destructive aquatic invasive species, such as zebra mussels and round gobies, that have cost the Great Lakes region billions of dollars since the late 1980s. The shipping industry continues to pose a threat of introducing new aquatic invasive species into the Great Lakes and spreading them to other parts of the lakes. In recent years, two non-native zooplankton, Thermocyclops crassus and Brachionus leydigii, were found in Lake Erie. The U.S. Environmental Protection Agency and the U.S. Coast Guard have protections in place that require shipping companies to install ballast water treatment technologies on their ships to protect the Great Lakes from the introduction and spread of aquatic invasive species. This is especially important for Lake Superior, which has far fewer of these unwanted pests than the other more industrialized lakes to the east. The bloody red shrimp is just one example. Onboard water treatment can effectively stop the transfer of many problem invasives from other Great Lakes to the cleaner Lake Superior. Capitol Hill Lobbyists Weaken Ballast Rules Federal rules that protect the Great Lakes are under attack. Shipping industry lobbyists in Washington, D.C., are currently pushing the commercial vessel incidental discharge act (S. 168 and H.R. 1154). This bill would eliminate Clean Water Act authority over ship discharges including ballast water and remove the U.S. EPA from its scientific role in deciding what standards are needed to protect waterways across the country, including the Great Lakes. It would exempt ships that operate solely on the lakes. And it would preempt states’ rights to protect their waters. “Behind the scenes, industry lobbyists are fighting to weaken regulations intended to protect the Great Lakes from the biological pollution that is invasive species,” said Alliance for the Great Lakes Vice President for Policy Molly Flanagan. “Aquatic invasive species cause more than $200 million in economic damage annually to the region and have caused irreparable harm to the Great Lakes.” Ballast water treatment systems are needed, and now! Installing technology on board ships to clean up ballast tanks is the most effective way to prevent new invasive species introductions into the Great Lakes. (Sources: Optimarin, Alliance for the Great Lakes, Star Tribune) The opinions expressed herein are the author's and not necessarily those of The Maritime Executive. https://maritime-executive.com/blog/bloody-red-shrimp-and-capitol-hill-lobbyists-not-a-good-match#gs.E5YnGyg !

" UN PHÉNOMÈNE PROBABLEMENT LIÉ AU CHANGEMENT CLIMATIQUE " Frédéric Ménard, directeur du département scientifique Océans, climat et ressources à l'Institut de recherche pour le développement, coordonne le programme de recherches sur les algues sargasses au sein de l'Institut méditerranéen d'océanologie. Que savons-nous des algues sargasses ? Alors que la plupart des algues sont benthiques – elles poussent sur le fond de l'océan –, les sargasses qui s'échouent actuellement dans l'arc antillais, elles, sont pélagiques. C'est une espèce clonale qui se reproduit par bouture végétative, par fragmentation. Elles sont connues depuis que Christophe Colomb les avait observées dans la mer des Sargasses - située dans l'Atlantique nord - . Cependant, nous ne savons pas précisément pourquoi elles se sont mises à proliférer plus au sud, dans l'arc Caraïbe. Sont-elles apportées par les eaux de ballast des navires ? Nous ignorons pourquoi le phénomène a touché les côtes antillaises en 2011, 2012, 2014 et

Page 70 sur 81 atteint un paroxysme en 2015, puis surtout en 2018. La Caraïbe n'est pas la seule concernée. En 2014 et 2015, il s'est également produit des échouages en Afrique, des côtes de Sierra Leone jusqu'au Bénin. Le Texas observe aussi des échouages, mais en provenance de la mer des Sargasses, et pas les mêmes années que les Antilles françaises. Pour quelle raison prolifèrent-elles ? Nous pensons qu'il n'y a pas une cause unique. Cependant, ce phénomène est probablement lié à l'élévation des températures de l'eau, due au changement climatique et aux nutriments charriés jusqu'à l'océan par les grands fleuves, en particulier ceux lessivés par les pluies sur les sols déforestés de l'Amazonie. Où en est la recherche ? Lorsqu'elle était ministre de l'environnement, Ségolène Royal avait annoncé des crédits – deux fois 2 millions d'euros – pour financer une étude sur d'éventuelles pistes de valorisation de ces algues qui ont tendance à concentrer les polluants comme l'arsenic et le chlordécone à l'approche des Antilles. Un autre volet devait financer des recherches. Ces crédits-là n'ont pas été débloqués, mais nous avons tout de même décidé d'organiser deux expéditions en mer en 2017, avec une dizaine de scientifiques, avec l'aide des autorités de Monaco. Trois ministères sont concernés – l'environnement, les outre-mer et la recherche. J'espère qu'à l'avenir, il y aura un effort de coordination autour des recherches sur les sargasses. Il n'y a rien de bon dans les sargasses ? Si. Les scientifiques qui ont plongé sous les radeaux que forment les sargasses ont pu constater à quel point ceux-ci jouent le rôle de dispositif de concentration de poissons. Ces radeaux d'algues peuvent mesurer jusqu'à 100 m de long sur 40 m de large, sur plusieurs mètres d'épaisseur. Ils constituent une véritable nurserie au milieu de l'océan pour de nombreux crabes, crevettes, juvéniles de poissons et des grands pélagiques stationnent dessous. Mais à l'approche des côtes, les sargasses concentrées consomment trop d'oxygène et entraînent une mortalité importante de la faune. propos recueillis par Martine Valo in Le Monde daté de ce vendredi !

POLYNÉSIE : PLONGÉE SCIENTIFIQUE AVEC « 700 REQUINS DANS LA NUIT » SUR ARTE 6 juin 2018 No Comment bassin-pacifique-Appli Fil-info-appli Planète Le biologiste marin Laurent Ballesta, dans un film programmé sur Arte samedi, mène une expédition scientifique inédite au cœur d’une horde de 700 requins rassemblés pour une grande chasse annuelle sur l’atoll de Fakarava en Polynésie française. Une concentration « unique au monde » au sein du plus vaste sanctuaire de requins de la planète. Après trois ans de repérage et un mois de préparation, Laurent Ballesta et trois spécialistes des requins, se sont installés sur l’atoll de Fakarava, cinquante jours avant la pleine lune de juin. Chaque nuit, ils plongent pour observer et comprendre « les différentes phases de la prédation » des requins gris, filmés dans « 700 requins dans la nuit » par Luc Marescot, revenu avec 360 heures d’images. Le courant modéré de la passe « engendre un flux nourricier permanent », dit-il, pour expliquer leur présence en nombre. C’est « un tapis roulant de nourriture » que les requins convoitent chaque nuit. Une concentration unique « Jusqu’à preuve du contraire, une telle concentration de requins est unique au monde », affirme Laurent Ballesta. Ils affluent en même temps que 18 000 mérous, poissons solitaires d’ordinaire et qui se regroupent pour la ponte annuel à la pleine lune de juin. Les scientifiques ont dénombré 705 requins précisément, alignés le long de la passe sud de l’atoll prêts pour leur grand festin. De jour, ils forment des « murs dans la veine du courant principal », explique le scientifique. « Méfiants, inapprochables, ils sont eux-mêmes les proies des grands requins marteaux », précise-t-il, « la nuit, ils sont désinhibés par la chasse ». Au fil des nuits, les scientifiques plongent au milieu de l’impressionnante meute et capturent, un à un au lasso, des requins qu’ils remontent à la surface de l’eau pour les « marquer » d’une puce électronique avant de les relâcher. « Les comportements solidaires de défense n’existent pas au sein de la horde », fait remarquer l’expert. Quelque 25 récepteurs ont été installés sur la passe afin d’étudier leurs déplacements pendant toute une année. « On devrait tout savoir de leurs faits et gestes », s’enthousiasme Laurent Ballesta. La puce est en outre dotée d’un outil d’analyse de leurs dépenses énergétiques. Inventions et découvertes « Les requins gris mangent des poissons de trois quatre kilos maximum, ils s’attaquent rarement à de plus grosses proies », explique l’expert. Occasion saisie aussi de placer sur l’aileron d’un mâle une caméra conçue pour se détacher toute seule quelques jours plus tard. L’équipe la récupérera à la surface de l’eau grâce à son dispositif de flotteur. Une arche, alliant appareils photo et vidéo, imaginée par Laurent Ballesta également photographe naturaliste, dont la conception a requis neuf mois de travail, permet de figer les scènes de chasse au centième de seconde, et complète leur dispositif. Grâce aux 32 caméras synchronisées, ils vont visualiser avec plus de précision le placement des requins lors d’une attaque. L’objectif est de savoir comment ils circulent, s’il existe des leaders et des suiveurs, pour observer s’il s’agit d’une meute organisée, ce qui la régit. Elles révèlent aussi que le requin « solitaire reste maladroit » et que « son salut repose dans la horde » qui réussit 25 % de ses attaques. Une meute de loup en comparaison n’atteint que 14 % de ses cibles. « Le spectacle de cette boule de requins est fascinant », confie-t-il, « c’est addictif, quand on sort de l’eau, nous sommes tous exaltés ». L’expédition a permis de « montrer que entre la horde sauvage et la meute organisée, on est plutôt quelque part entre les deux », souligne Laurent Ballesta. Ils ont découvert que les requins obéissent à des règles, « même si tout cela est instinctif », dit-il, connaissent des pics d’activité qui se répètent pendant la nuit et sont sensibles au cycle lunaire. « On a observé qu’il y a des duos qui se créent au fil d’une nuit ou d’une journée pour chasser ensemble », poursuit-il. « On ignorait tout cela », se réjouit le biologiste précisant que cette expédition ferait « l’objet de publications » après le traitement des douze mois de données. Le film « 700 requins dans la nuit » sera rediffusé sur Arte ce samedi 9 juin. Il est également disponible sur le site internet de la chaîne, jusqu’au 7 août 2018. Avec AFP. https://www.arte.tv/fr/videos/075178-000-A/700-requins-dans-la-nuit/ http://outremers360.com/planete/polynesie-plongee-scientifique-avec-700-requins-dans-la-nuit-sur-arte/ !

LITTORAL & DPM

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PORTRAIT DE MER

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CLIMAT

LA FONTE DES GLACES DE L’ANTARCTIQUE S’EST ACCÉLÉRÉE Depuis cinq ans, les glaces fondent à un rythme presque trois fois plus élevé qu’avant. Une menace pour des centaines de millions des personnes. Le Monde.fr avec AFP | 13.06.2018 à 20h28 • Mis à jour le 14.06.2018 à 01h56 L’Antarctique pourrait devenir la principale cause de la hausse du niveau des océans, devant la dilatation thermique – l’eau prend plus de place quand elle se réchauffe –, et la fonte de la banquise au Groenland et des glaciers à travers le monde. L’Antarctique a perdu 3 000 milliards de tonnes de glace depuis 1992, assez pour faire monter le niveau global des océans de presque 8 millimètres et cette tendance s’est accélérée de façon spectaculaire au cours des cinq dernières années, selon une étude parue dans le magazine Nature. Avant 2012, le continent blanc situé au pôle Sud perdait environ 76 milliards de tonnes de glace annuellement, ont calculé les 84 scientifiques qui ont participé à cette étude de référence. Depuis cette date, ce chiffre a bondi à 219 milliards de tonnes par an. Autrement dit, depuis cinq ans, les glaces fondent à un rythme presque trois fois plus élevé qu’avant. Cette découverte devrait dissiper les doutes sur le fait que l’Antarctique fond rapidement et représente une menace pour des centaines de millions des personnes vivant dans des zones basses côtières, soulignent les auteurs de l’étude. « Nous avons maintenant une image sans équivoque de ce qui se passe en Antarctique », souligne Eric Rignot, principal coauteur de l’étude et chercheur au Jet Propulsion Laboratory de la NASA. « Nous considérons ces résultats comme une sonnette d’alarme supplémentaire pour agir, afin de ralentir le réchauffement de notre planète », insiste le scientifique français, qui étudie les glaciers et les pôles depuis vingt ans. L’Antarctique représente 90 % des glaces terrestres Recouverte à plus de 98 % par des glaces permanentes – l’inlandsis – l’île-continent entourée par l’océan Austral représente à elle seule 90 % des glaces terrestres et recèle la plus grande réserve d’eau douce de la planète. Si toute cette masse de glace fondait, cela ferait grimper le niveau des océans de presque 60 mètres. Jusqu’à présent, les scientifiques peinaient à déterminer si l’Antarctique avait gagné en masse grâce aux chutes de neige ou en avait perdu à cause de la fonte des glaces ou la séparation d’icebergs. Mais plus de deux décennies d’observations satellites ont permis d’avoir une vue plus complète. Plus de 90 % des glaces se trouvent dans l’Antarctique est, qui est resté relativement stable malgré le réchauffement climatique. L’Antarctique ouest, en revanche, y est beaucoup plus sensible, en particulier la péninsule antarctique, où plus de 6 500 km2 de glace sont déjà tombés dans la mer. Au cours des 25 dernières années, période couverte par l’étude, presque toute la masse de glace perdue l’a été en Antarctique ouest. « Alors qu’il existe encore une incertitude considérable concernant l’évolution de la masse de l’Antarctique est, il est de plus en plus clair que la perte de glace en Antarctique ouest s’est accélérée », relève Kate Hendry, scientifique de l’université de Bristol, qui n’a pas participé à l’étude. Si la tendance se poursuit, l’Antarctique pourrait devenir la principale cause de la hausse du niveau des océans, devant la dilatation thermique – l’eau prend plus de place quand elle se réchauffe – et la fonte de la banquise au Groenland et des glaciers à travers le monde. Aux décideurs politiques d’agir maintenant en conséquence. « L’avenir de l’Antarctique est lié à celui du reste de la planète et de la société humaine. Des mesures doivent être prises maintenant pour ralentir le rythme des changements environnementaux, augmenter la résilience de l’Antarctique et réduire le risque (…) de changements irréversibles », plaide l’océanographe australien Steve Rintoul, auteur d’une autre étude sur l’Antarctique parue mercredi dans Nature. https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/06/13/la-fonte-des-glaces-de-l-antarctique-s-est-acceleree_5314492_3244.html !

BIODIVERSITÉ

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AIRES MARINES

AU CAP ROUX, LES PÊCHEURS S’IMPLIQUENT DANS LA PROTECTION DES POISSONS Par AFP — 14 juin 2018 à 09:05 Au Cap Roux, les pêcheurs s’impliquent dans la protection des poissons Impliquer les pêcheurs et en faire des protecteurs de l’environnement: devant le déclin de la ressource halieutique en mer Méditerranée, un programme européen évalue les bonnes pratiques des petits pêcheurs côtiers pour qu’elles fassent école. Au pied des roches rouges du massif de l’Estérel, dans l’eau turquoise de la rade d’Agay, Olivier Bardoux promène la Léa Lisa, un catamaran de huit mètres dans lequel il pêche, 300 jours par an, rascasses, chapons, dorades, loups et autres espadons. Il stoppe son moteur et montre fièrement une vaste aire marine toute vide, sans aucun bateau. Et pour cause: quinze ans auparavant, il a participé, avec les pêcheurs de Saint-Raphaël, à la création d’une zone sanctuarisée, le cantonnement de pêche du Cap Roux. Dans cette réserve marine de 450 hectares, toute pêche est interdite afin de favoriser le repeuplement, un des sujets qui vont animer les Assises de la pêche qui se tiennent jeudi et vendredi à Sète, au bord de la Grande Bleue. Depuis, «la taille des poissons a augmenté», se félicite M. Bardoux. Y compris au delà, dans l’environnement immédiat de la zone, la seule en France à avoir été créée à l’initiative des pêcheurs eux-mêmes. Page 72 sur 81 «Après cinq ans, nous avons constaté un doublement de la ressource», indique Patrice Francour, professeur en écologie marine à l’université de Nice, chargé d’évaluer l’évolution et de coordonner la mission scientifique du programme européen Fish MPA Blue2. Lancé par la Commission européenne à l’automne 2016 pour un budget de 3,5 millions d’euros, ce programme a sélectionné 11 sites pilotes du littoral méditerranéen, et autant de réserves marines, dont le Cap Roux et d’autres sites en France, Espagne, Italie, Croatie, Slovénie ou Grèce. Il doit prendre fin à l’automne 2019. «Ce projet a une fonction de laboratoire. Ce qui marche dans les aires marines protégées, ça doit pouvoir être amplifié ensuite», explique Anne Rémy, directrice de la communication du WWF Méditerranée. - Surveiller ou pêcher? - Au Cap Roux, le principal chantier qui occupe les pêcheurs est celui de la surveillance de la dite zone protégée, afin d’éviter les pillages par des braconniers, plaisanciers... ou des pêcheurs. Les pêcheurs ont «donné» la zone pour constituer une réserve, l’enjeu est maintenant de la «pérenniser», appuie M. Bardoux, qui peste contre la pêche des plaisanciers: «En Espagne et en Italie, c’est cinq kilos ou un gros poisson par jour depuis 25 ans. Ici, il n’y a pas de règles, c’est la porte ouverte à tous les abus possibles et imaginables.» Pendant deux ans, des pêcheurs ont participé eux-mêmes à la surveillance de la réserve, «pas dans un but répressif, mais dans un but informatif et pédagogique». Ce temps passé en surveillance, du temps perdu pour la pêche, était rémunéré par une association via des fonds européens. Outre la question de la pérennité du financement, un autre problème s’est rapidement posé: «il est compliqué pour les pêcheurs d’être juges et parties», relève Anne Rémy. «Notre métier, c’est la pêche, on n’est pas des gardes, on est des pêcheurs», renchérit Patrick Martins, premier prud’homme de pêche de Saint-Raphaël depuis décembre, qui craint d’éventuelles «représailles» de la part de fraudeurs mis à l’index. Il explique avoir déjà vu ses filets de pêche coupés dans le passé. Si rien n’est encore arrêté, les pêcheurs envisagent l’embauche d’un garde-juré, sorte de «ranger» des mers dédié à la surveillance de la zone. Reste à régler la question du financement. Plus largement, le projet doit donner naissance à «une sorte de guide qui puisse profiter à toutes les aires marines protégées de Méditerranée», selon Anne Rémy. Il regrouperait les pratiques ayant donné de bons résultats, «pour voir comment pêcheurs, populations locales, autorités et scientifiques peuvent collaborer pour mettre en place une petite pêche responsable dans les aires marines protégées et au-delà» et mettre en place une forme de cogestion de la protection de la ressource. L’enjeu est de taille: selon la FAO (Organisation de l’ONU pour l’alimentation et l’agriculture), la petite pêche, généralement des petits bateaux de moins de 10 mètres de long, représente en Méditerranée 80% des armements et emploie plus de 137.000 pêcheurs, lesquels génèrent 150.000 emplois supplémentaires. http://www.liberation.fr/futurs/2018/06/14/au-cap-roux-les-pecheurs-s-impliquent-dans-la-protection-des-poissons_1658995 !

! OCÉANOGRAPHIE ET ÉTUDES HALIEUTIQUES

CLIMAT : LES POISSONS MIGRENT, LES TENSIONS MONTENT ENTRE PAYS PÊCHEURS D’ici à la fin du siècle, de nombreux poissons quitteront les eaux territoriales où ils vivent pour aller frayer vers d’autres horizons. LE MONDE | 14.06.2018 à 20h57 • Mis à jour le 14.06.2018 à 23h24 | Par Martine Valo Sur terre, le changement climatique perturbe faune et flore. Il en est de même dans l’océan, qui absorbe l’essentiel du réchauffement d’origine anthropique. Et les migrations d’espèces qui s’y annoncent risquent de compliquer encore les relations entre pays pêcheurs et de déclencher de sérieux conflits. Dans l’Union européenne, par exemple, la répartition des quotas de pêche pour chaque Etat est calculée en fonction des droits historiques, selon les tonnages de prises antérieures. Or, d’ici à la fin du siècle, un grand nombre de poissons quitteront les eaux territoriales [sic] où ils vivent ou fraient aujourd’hui pour d’autres horizons devenus plus accueillants. On observe déjà des déplacements de populations de 70 kilomètres par décennie en moyenne, et ces mouvements devraient s’accélérer. L’océan reste une source d’approvisionnement en protéines essentiel pour des millions de personnes dans le monde, il est donc urgent de s’atteler à mettre en place une gouvernance de ce gigantesque écosystème qui permettrait de tenir compte des changements futurs. Telle est l’analyse rédigée par une équipe internationale d’océanographes et d’écologues des universités Rutgers (Etats-Unis), de Vancouver (Canada), d’Utrecht (Pays-Bas), de Cardiff (Royaume-Uni), de Stockholm (Suède), James Cook (Australie), et publiée, jeudi 14 juin, dans la revue Science. Les tropiques perdants Ils ont travaillé sur 892 espèces importantes de poissons et d’invertébrés exploitées commercialement et ont croisé leurs résultats avec les données concernant 261 zones économiques exclusives (ZEE). En prenant pour référence la période 1950-2014, ils notent que, dans le monde, 23 % à 35 % de ces ZEE sont susceptibles de recevoir de un à cinq nouvelles populations de poissons, crustacés ou coquillages ayant traversé les frontières à cause du changement du climat d’ici à 2090-2100. Les chercheurs estiment que, selon les scénarios d’émissions de gaz à effet de serre établis par le Groupe d’experts intergouvernemental sur le climat (GIEC), 46 ou 60 ZEE devraient abriter de nouveaux « stocks transfrontaliers » d’ici à 2060 ; 57 ou 85 d’ici à 2080. La plupart des pays devraient même réaliser entre 1 % et 30 % de leurs prises parmi cette faune inhabituelle d’ici à 2100. Mais cette future répartition sera fatalement inégale. Dans l’hémisphère nord, autour de la mer Baltique et plus encore de la mer de Béring, jusqu’à douze espèces pourraient faire leur apparition. Les plus favorisées devraient être les zones de pêche partagées de l’Antarctique. Les Tropiques, à l’inverse, devraient voir les poissons quitter leurs eaux chaudes, sans en accueillir de nouveaux. Certes, les auteurs disent qu’il s’agit de tendances, pas de projections précises, mais leur travail illustre l’ampleur des futurs défis à relever face aux rivalités qui se manifesteront entre pêcheurs. Ils rappellent, sibyllins, que « par le passé des conflits sévères se sont déclenchés pour une seule espèce avec des faibles volumes de prises ». Guerres commerciales Ils relatent quelques épisodes de guerre commerciale retentissants, notamment celui du stock de harengs que se partageaient l’Union européenne et la Norvège jusqu’à ce que ces poissons pélagiques élisent massivement domicile dans les eaux des îles Féroé dans les années 2000. L’affaire a suscité un bras de fer qui a duré sept ans. Autre exemple, celui des saumons du Pacifique, qui avaient migré du Canada aux Etats-Unis, entraînant six années de tensions. La Chine, rapporte l’étude, a récemment refusé de participer à l’arbitrage au sujet des ressources halieutiques de la mer de Chine méridionale et entretient des rapports tendus avec ses voisins à ce sujet. Lorsqu’un stock se trouve à cheval entre deux ZEE, il existe un risque important qu’il soit doublement surexploité. En principe, la convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 dispose que nul ne doit épuiser les stocks de poissons, mais les rédacteurs de ce texte étaient loin de prévoir les changements en cours. Tout, ou presque, reste à faire. https://www.lemonde.fr/planete/article/2018/06/14/climat-les-poissons-migrent-les-tensions-montent-entre-pays-pecheurs_5315299_3244.html !

Page 73 sur 81 ! In LM de ce jeudi !

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Accueil Émissions Eric Tabarly, bientôt les bateaux voleront

La Marche de l'histoire mercredi 13 juin 2018 par Jean Lebrun ERIC TABARLY, BIENTÔT LES BATEAUX VOLERONT 27 minutes Tabarly ne cachait pas qu’en politique, il était plutôt conservateur mais en mer, il était carrément innovateur. En 1967, il avait dessiné pour le Pen Duick III une forme ailée qu’il avait hardiment gréée en goélette. Avant Navale, il était passé par l’Aéronavale. « Un jour, les bateaux voleront », disait-il. Le navigateur français Éric Tabarly né le 24 juillet 1931 à Nantes et mort en mer d'Irlande le 13 juin 1998 à la suite d'une chute à la mer. Le navigateur français Éric Tabarly né le 24 juillet 1931 à Nantes et mort en mer d'Irlande le 13 juin 1998 à la suite d'une chute à la mer. © Getty / JACQUES MORELL Tabarly ne cachait pas qu’en politique, il était plutôt conservateur mais en mer, il était carrément innovateur. Il n’avait pas hésité à recouvrir la vénérable coque de bois de Pen Duick I. En 1967, il avait dessiné pour le Pen Duick III une forme ailée qu’il avait hardiment gréée en goélette. Avant Navale, il était passé par l’Aéronavale. « Un jour, les bateaux voleront », disait-il à Paul Ricard que le mot enchantait. Le Paul Ricard que finança pour lui l’industriel fait bonne figure en parallèle de la lignée des Pen Duick : I, II, III, IV, V, VI. Mais autour de Tabarly s’est établie une autre succession. C’est celle des marins de premier plan qu’il a formés. Il y a la génération Tabarly I, la II, la III… Il leur donnait peu d’ordres, aucun confort. Il n’aimait guère établir de hiérarchie entre eux. Il fournissait un exemple sans vouloir former à son image. Il leur laissait la liberté d’être eux-mêmes : c’est en cela qu’il fut un vrai maître. Tabarly aurait 86 ans. Il est mort il y a vingt ans au large du Pays de Galles. Une nuit, un grain de rien du tout mais un fort roulis, une vergue qui le frappe à la poitrine et le projette à l’eau : il n’était pas homme à porter un harnais. Il conduisait le Pen Duick I à un rassemblement de vieux bateaux. Depuis les années 1980, il accompagnait la vague du patrimoine maritime, parrainant la reconstruction des modèles anciens, défendant bec et ongles le Musée de la Marine. De la même façon pugnace dont il avait incarné la vague de la plaisance dans les années 60. Son corps ne fut retrouvé que quelques semaines après la nuit du 12 au 13 juin. A la cérémonie d’hommage qui se tint à Lorient, Jacqueline Tabarly déclara que la mer ne l’avait pas volé. Elle l’avait simplement repris. Programmation musicale : Alain Chamfort "Manuréva" (1979) Les invités Vincent Guigueno Historien et conservateur du patrimoine Les références Tabarly "de mémoire" écrit par Vincent Guigueno, Jean Guichard (La Martinière) Mémoires du large écrit par Eric Tabarly (Le Livre de Poche) Eric Tabarly de A à Z écrit par Pierre-François Bonneau (Gallimard Loisirs) Tabarly - Une vie écrit par Yann Queffélec (Points) Revue "Chasse-Marée " n°295 - Tabarly, droit d'inventaire Tabarly réalisé par Pierre Marcel (Pathé Vidéo) L'équipe Jean LebrunProducteur à France Inter Audrey RipoullRéalisatrice

Page 74 sur 81 Frédéric MartinAttaché de production Ilinca NegulescoAttachée de production Franck OlivarAttaché de production https://www.franceinter.fr/emissions/la-marche-de-l-histoire/la-marche-de-l-histoire-13-juin-2018 !

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! FÊTES DE LA MER

LORIENT Ports en fête. En grande pompe Publié le 11 juin 2018 Voir les commentaires « Ports en fête, c'est l'événement maritime de l'année », promettent les organisateurs et partenaires. Rendez-vous le week-end prochain à Lorient La Base. « Ports en fête, c'est l'événement maritime de l'année », promettent les organisateurs et partenaires. Rendez-vous le week-end prochain à Lorient La Base. C'est une première. La fête du port de pêche de Lorient Keroman fusionne, cette année, avec le dixième anniversaire de la Cité de la voile. Rebaptisé « Ports en fête », l'événement se déroulera exceptionnellement à Lorient La Base, les samedi 16 et dimanche 17 juin. L'esprit, lui, reste le même : célébrer la mer et les marins dans toute leur diversité, à travers un menu qui s'annonce alléchant... C'est la fête au village ! Outre les traditionnelles et incontournables visites de bateaux (notamment le dimanche), les organisateurs de « Ports en fête » ? la Sem Lorient Keroman, entreprise gestionnaire du port de pêche, et la société BVC Organisation ? proposent des visites d'entreprises du pôle course au large (en particulier le samedi), des démonstrations de recettes de cuisine, un étal géant de poissons pêchés à Lorient, une grande vente à la criée, la découverte du port de pêche en petit train, des animations pour enfants, des balades en mer commentées, etc. En piste pour un cocktail inédit de saveurs, de sensations et d'expériences, à terre et en mer. Repas de la mer Moment incontournable de « Ports en fête », le traditionnel repas de la mer déménage, cette année, des quais de Keroman à l'esplanade de Lorient La Base. Animé par les Copains du bord (chants de marins), le grand dîner du port de pêche sera servi à partir de 19 h 30. Au menu : langoustines, merlu et far breton. Tarifs : plat et dessert, 10 € ; entrée, plat et dessert, 15 €. Réservations conseillées dans les offices de tourisme du pays de Lorient, au 02.97.84.78.00 ou par courrier électronique, à l'adresse lorientbretagnesudtourisme.fr Les Fatals Picards en concert À l'issue du traditionnel repas de la mer, à 21 h 30, place à la musique ! Les Fatals Picards, un groupe détonant et incontournable de la scène rock hexagonale, qui allie à la perfection musique et humour, donnera un concert sur la scène installée sur l'esplanade de Lorient La Base. L'occasion d'un set idéal pour fêter les dix ans de la Cité de la voile, que l'on ait 7 ou 77 ans ! En première partie, dès 20 h 30, l'association Musiques d'aujourd'hui en pays de Lorient (MAPL) proposera une découverte musicale avec l'artiste Liev et sa musique électro pop lumineuse, classieuse, sophistiquée et fantasque, qui lorgne du côté du meilleur de la scène pop et électro anglaise. Un son et lumière monumental Attention les yeux ! La façade de la Cité de la voile Éric-Tabarly va se transformer en écran géant, le temps d'un soir. Samedi, vers 23 h, un son et lumière monumental habillera le pignon de 50 m par 12, côté esplanade. Un show inédit et unique, qui retrace les 70 ans d'histoire de la base. Le spectacle, intitulé « Bien plus que dix ans d'histoire... », a été conçu par le Montfortais Yves Gomez, concepteur scénographique et créateur graphique. Résultat : une immersion historique de 13 mn, doublée d'un hommage poétique à Éric Tabarly, 20 ans après sa disparition. Entrée gratuite à la Cité de la voile Tout au long du week-end, la Cité de la voile ouvrira ses portes gratuitement. L'équipement proposera également des baptêmes en Optimist et dériveurs, des sorties à la voile dans la rade, des projections de films et des rencontres avec des marins de tous horizons et des réalisateurs à l'auditorium (nombre de places limité) ou encore la descente de la Tour des Vents en rappel ! Le sous-marin Flore, quant à lui, sera ouvert au tarif préférentiel de 5,50 €, le samedi et le dimanche, de 10 h à 12 h 30 et de 14 h à 18 h. Le Grand Huit : la culture débarque au port ! Aux côtés des bateaux, voilà que la culture s'apprête à faire une escale remarquée au port de Keroman et à La Base. Rien de tel pour surprendre les fidèles de Ports en fête que d'y ajouter l'ingrédient culturel, liant tout désigné pour donner une nouvelle dimension (et un autre regard) aux entreprises de la zone portuaire. L'idée a germé au sein du Conseil de développement du pays de Lorient. « Dans l'entreprise, il y a une dimension créatrice très forte. On cherchait une manière de l'illustrer mais pas de manière hors-sol », expose Jean Verger, le président du CDL qui avait posé les bases de la réflexion voilà une bonne année. Et pourquoi pas Ports en Fête ? L'événement cochait en fait bien des cases : « C'est festif et populaire mais sur un fond économique », résume Olivier Severe, de BVC Organisation, ravi de donner un regard artistique et esthétique à cette édition nouvelle formule. Avec l'aide de Maurice Benoish (ancien président de la Sem), « le catalyseur de cette aventure », insiste Jean Verger, l'école supérieure des Beaux-Arts de Lorient a rejoint l'aventure. Roland Decaudin, le directeur de la structure lorientaise, a apporté son regard, et avec lui, celui de plusieurs de ses étudiants. Au final, huit animations seront déclinées, en prélude, à Ports en fête de ce lundi au 17 juin, au Quai du Pourquoi-Pas. Huit animations, huit regards 1. Premiers de cordée, les dessinateurs d'Urban Sketchers seront chaque matin sur le port et à La Base pour croquer les entreprises et les scènes de la vie portuaire. Au final, un mur de 100 dessins sera visible durant le week-end à La Base. 2. La société lorientaise des Beaux-Arts et l'association Art Imag'in réaliseront une gravure monumentale (2,40 m sur 1,40 m) participative. Tous ceux qui le souhaitent pourront venir réaliser un morceau de cette gravure. L'édition de l'estampe se fera en présence du public au moyen d'un rouleau compresseur, le dimanche 17 juin. 3. Des étudiants des Beaux-Arts vont installer un atelier sérigraphie au coeur des ports en fête. Ils produiront des images originales avec la possibilité de s'initier à cette technique. 4. Attention, oeuvre monumentale ! La Cathédrale (le dom- bunker à l'ouest du slipway) abritera l'oeuvre monumentale Dorsale (30 m de long sur 6 m de hauteur), créée in situ par trois étudiants. Ces trois artistes plasticiens réaliseront cette structure avec un matériau de récupération (des sangles de levage de l'élévateur à bateau). La sculpture évoquera une coque retournée ou, selon, la nageoire d'un poisson. 5. La fanfare « La Bande à pas d'air » jouera sur des instruments récupérés sur le port. La formation déambulera les samedi et dimanche. 6. Une cabine téléphonique transformée en boite à livres. C'est le pari de l'association Idées Détournées. La boîte sera installée dans le hall de la gare maritime. 7. L'association Les Ateliers du bout du monde a choisi de présenter six portraits vidéo d'artistes résidents, réalisés par Mickaël Brun. Ils seront visibles sur un écran installé au pont coupé durant le week-end et à la cafétéria cette semaine. 8. Les causeries du Galion : chaque soir, vers 18 h, le Galion sera le cadre des grandes et petites histoires du monde maritime. https://www.letelegramme.fr/morbihan/lorient/ports-en-fete-en-grande-pompe-11-06-2018-11989700.php#glz1E3JRPLthIdaD.99

Page 75 sur 81 ! ET LES GRANDS VOILIERS https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/bordeaux-fete-le-vin-2018 !

MUSÉES, EXPOSITIONS & FESTIVALS

NAUSICAA, DANS LES COULISSES DU GRAND BLEU Philippe TURPIN Accolée au grand bassin de Nausicaa, une salle offre à voir sur un écran circulaire le ballet ininterrompu d'un cachalot et de son petit. Leurs évolutions s'accompagnent de brefs clics enregistrés à l'île Maurice par Michel Redolfi. Equipé d'un matériel sophistiqué, ce musicien et designer sonore a enregistré le langage de ces cétacés en plongeant en apnée avec eux. Après avoir analysé ces clics, il a constaté que chacun d'eux recèle une cascade d'émissions -fractales compactées dans un seul instant, ce qui fait dire au -directeur de Nausicaa, Philippe Vallette, que c'est un livre entier que les cachalots envoient à chaque fois en un seul clic. Pour -Michel Redolfi, ce langage est une énigme sur laquelle il va se pencher, avec l'équipe de Nausicaa et plusieurs scientifiques, dès que l'aquarium boulonnais aura pris sa vitesse de croisière. D'autres chercheurs sont déjà sur la piste de ces " codas " de clics : dans la revue Royal Society Open Science du 6 juin, une équipe internationale fait l'hypothèse qu'ils pourraient servir d'identification au sein d'une structure sociale élargie, comme des noms et prénoms… [-] fermer Des ombres chinoises, quasi immobiles, se détachent devant un écran bleu géant formé par une vitre colossale, d'un seul tenant, large de vingt mètres, haute de cinq. Ce sont les visiteurs de l'extension de Nausicaa, l'aquarium de Boulogne-sur-Mer (Pas-de-Calais), subjugués par le spectacle hypnotique des poissons et animaux marins qui passent lentement avec une grâce faussement nonchalante de l'autre côté de cette vitre. Cette féerie liquide s'appuie sur du solide. Les 55 tonnes de vitrage, épais de 38 cm, retiennent 10 000 m3 d'eau, l'équivalent de trois piscines olympiques. Pour résister aux 500 tonnes de pression de cette masse d'eau mise en scène par le cabinet Jacques et Sophie Rougerie, cette paroi est faite de méthacrylate, un matériau dur, transparent, réputé incassable, fait de petites billes de plastique fondues et coulées entre des plaques de verre, cuit pendant plusieurs mois avant d'être poli à froid. Fabriquée dans la banlieue de Rome (Italie), seul site européen capable de la produire, elle a mis un mois et demi pour rejoindre les bords de la Manche par la route. Sa partie supérieure est enchâssée dans une poutre monumentale de 54 tonnes, " capable de supporter le poids d'un char Leclerc ", dit Philippe -Vallette, le directeur de Nausicaa. Jardin d'Eden aquatique Plus qu'un aquarium ou même un bassin géant, c'est un morceau d'océan qui a été reconstitué ici. " Quand j'y plonge, assure Philippe Vallette, je ne suis pas dans un bocal mais en pleine mer. " Et pas n'importe où. Très précisément aux abords de Malpelo, une île volcanique, à 500 km des côtes colombiennes, qui domine de 300 m les eaux du Pacifique pour mieux plonger à 4 000 m de profondeur. Son absence d'eau douce l'a préservée des hommes et elle est aujour-d'hui au centre d'un sanctuaire marin de 27 000 km², à la richesse faunistique exceptionnelle. A Boulogne, on a donc reproduit, autant que faire se peut, le paysage sous-marin de ce jardin d'Eden aquatique… avec quelques accommodements. Ainsi a-t-on évité de créer des rochers qui obligeraient les pensionnaires à effectuer des virages trop brusques, ce qui n'a pas empêché Sandra Bessudo, biologiste à qui on doit la protection de cette île, de se dire bluffée par le réalisme de ce décor. Le souci de l'exactitude concerne même la qualité de l'eau. " On n'est pas dans un aquarium d'eau cristalline pure comme ailleurs, insiste M. Vallette. Cette eau est vivante et le milieu est beaucoup plus riche. " Conséquence, le visiteur ne peut voir le bassin long de 60 m et large de 30 dans son entier. Comme dans la mer, la visibilité n'y est que de 25 m et ainsi, derrière la glace, le spectateur peut voir surgir les poissons comme sortis du néant. L'obtention d'une telle qualité d'eau exige une formidable machinerie en coulisses. Quotidiennement, 400 m3 sont captés dans la Manche à 300 m du rivage et 5 m sous le sable. Si elle est insuffisamment salée, elle est rejetée en mer, sinon elle part en salle de prétraitement pour être rééquilibrée en oxygène alors que des filtres éliminent certains métaux. Pour supprimer déchets de nourriture et déjections, un quart de l'eau (2 500 m3) est filtré toutes les heures et chauffé à 22°. A ce filtrage mécanique s'ajoute un autre, biologique, où de minuscules billes de plastique captent les bactéries qui dégradent la matière organique pour la transformer en matière minérale. Enfin 35 000 m3 d'eau sont brassés chaque heure, par neuf pompes, pour éliminer le dioxyde de carbone émis par la respiration des animaux. La qualité de l'eau participe à leur bien-être, la préoccupation majeure de cet équipement qui entend mériter pleinement son appellation de Centre national de la mer. Huit soigneurs-plongeurs assurent le nourrissage avec des repas variés, évaluent les besoins, assurent les pesées, le recensement. Connaissant chaque grand poisson, ils apportent à chacun la quantité de nourriture qui lui est nécessaire en fonction de sa taille et de ses besoins. Les dimensions du bassin conduisent ses occupants à bouger davantage que dans des structures plus petites. On constate ainsi que les raies, lorsqu'elles évoluaient dans un autre aquarium, n'avaient besoin que de 300 grammes de nourriture par jour alors qu'aujourd'hui il leur en faut 200 de plus. Un nourrissage bien adapté favorise la cohabitation entre les espèces. " Un requin qui n'a pas faim ne mange pas. " Mais cette apparente harmonie est aussi le résultat d'un empoissonnement raisonné du bassin. Sa mise en eau a demandé six semaines afin de permettre à ses occupants, arrivés par vagues, de prendre progressivement possession de leur environnement. Les plus petits sont arrivés les premiers. Les sardines, par exemple, qui se déplaçaient en ordre dispersé ont retrouvé leurs réflexes et, depuis l'arrivée des requins marteaux, derniers venus, elles se déplacent à nouveau en un banc compact, en forme de boule tourbillonnante et scintillante, le " sardine run ". Il faut savoir toutefois qui mettre avec qui. Ainsi à Atlanta (Géorgie), lors de son ouverture, trois magnifiques grands requins-marteaux (Sphyrna mokarran) partageaient leur bassin avec 200 raies-aigles… et un an plus tard elles avaient toutes été mangées. Procédures draconiennes Les préoccupations environnementales ne s'arrêtent pas aux aquariums et ne commencent pas avec leur empoissonnement. Les trois quarts des milliers de pensionnaires du grand bassin sont nés en captivité, soit ici, soit dans d'autres centres de reproduction avec lesquels Nausicaa effectue des échanges. Les raies-aigles, les raies--guitares, les crevettes danseuses… sont boulonnaises. Les 3 000 platax ont été élevés en aquaculture, en Indonésie. Mesurant 15 cm à leur arrivée, ils atteindront 60 cm et 5 kg une fois adultes. Certains autres ont été pré-levés dans leur milieu naturel avec précaution. C'est le cas des raies mantas et de neuf petits requins-marteaux venus d'Australie. Leurs captures, certifie Philippe Vallette, ont répondu à des procédures draconiennes et elles n'ont pu se faire qu'avec l'aval des gouvernements. La réputation de Nausicaa, ses compétences scientifiques et son sérieux lui ont permis d'obtenir les autorisations. " La sélection étant forte en mer, ils avaient peu de chances de survivre, 1 ou 2 %. -Notre impact sur l'environnement est donc extrêmement minime. " Autre exemple, pour ne pas prélever de coraux dans leur milieu naturel, les soigneurs ont développé le bouturage. A partir de quelques pieds dédoublés et fixés sur des supports avec une résine non toxique, ils font des boutures qui se développent en pépinières, dans des réserves. Celles-ci sont ensuite transplantées sous une grande verrière, orientée au sud pour satisfaire leur besoin de lumière, complété, si besoin, par un éclairage. Cette technique de bouturage, qui fait de Nausicaa un des plus importants éleveurs d'Europe, lui a permis de constituer une des plus grandes barrières coralliennes cultivées du monde. Francis Gouge in Le Monde daté de ce samedi !

Page 76 sur 81 ! La Région Bretagne a choisi 2018, « Année européenne du patrimoine culturel», pour organiser, les 1er et 2 octobre, les Rencontres internationales du patrimoine maritime et littoral. Présidée par Anne Gallo, élue régionale en charge du tourisme, du patrimoine et des voies navigables, deux journées de conférence et tables rondes, de temps de partage et de rencontre sont ainsi proposées au Palais du Grand Large de Saint-Malo. Le patrimoine maritime et littoral constitue une véritable richesse pour notre territoire, et vous êtes nombreuses et nombreux, partout en Bretagne, à vous mobiliser pour lui redonner vie et le valoriser. Cet engagement joue un rôle essentiel dans l’attractivité de notre région. En organisant pour la 1ere fois une manifestation de grande envergure dédiée à ce patrimoine, la Région souhaite mettre à l’honneur des initiatives locales, souvent innovantes, et leurs porteurs de projets. Ouverte aux acteurs bretons du patrimoine culturel, mais aussi français et internationaux, cet événement constituera une occasion unique de croiser les regards et de partager les expériences menées ici et ailleurs. Je souhaite que ces 2 jours contribuent pleinement à enrichir nos pratiques et à insuffler de nouvelles dynamiques sur notre territoire. Loïg Chesnais-Girard, président du Conseil régional de Bretagne Réinventer et valoriser les héritages pour demain. Conscient des potentiels et spécificités de la Bretagne, la Région a initié ces dernières années des plans d’actions et lancé des appels à projets en faveur du patrimoine culturel maritime (...) Interview vidéo d'Anne Gallo, vice-présidente chargée du tourisme, du patrimoine et des voies navigables Retrouvez les principaux thèmes des tables-rondes. https://www.ripml2018.bzh/programme/ Dès maintenant, retenez la date et pré-inscrivez-vous !

L’HOMME ET LA MER – 8e ÉDITION Du 1er juin au 30 septembre 2018, l’art investit les rues du Guilvinec ! 16 expositions, plus de 200 photos, pendant 4 mois, du 1er juin au 30 septembre, le Guilvinec est la scène d’un événement totalement gratuit, 24H/24. Une promenade photographique à travers la commune : les rues, les places, les murs des maisons se transforment en musée, pour faire vibrer des images, à partager sur une thématique universelle : les relations de l’Homme et de la Mer. Cette édition du festival photo innove : deux salles d’expositions, festival photo jeunesse, marathons photo… http://www.festivalphotoduguilvinec.bzh/ !

MAISON DE L’ALGUE. EXPOSITION ET TABLE RONDE AUTOUR DE LA PÊCHE Publié le 11 juin 2018 à 07h48 Samedi soir, Marie Hascoët, du parc naturel d’Iroise, auteur des textes du livre « Pêcheurs d’Iroise », illustré par les photographies de Nedjma, était présente, à la Maison de l’algue, aux côtés de Virginie Gervois, chargée de communication du Parc marin et d’Erwan Quéméneur, du comité départemental de pêche. Deux pêcheurs basés à l’Aber Ildut devaient également rejoindre le groupe. Une trentaine de personnes dans l’auditoire a pris part à la table ronde organisée autour de ce thème « Pêcheurs d’Iroise ». Chacun a pu s’exprimer sur son métier, le désir de vivre de la mer au fil des saisons, des ressources avec, parfois des relations difficiles avec la mer d’Iroise. Cette table ronde venait appuyer une exposition, « Pêcheurs d’Iroise », présente à la Maison de l’algue du samedi 9 juin au 15 septembre. Le public pourra y découvrir les superbes photographies de Nedjma qui donnent vie à ces hommes et ces femmes dont le travail est la pêche. Une profession plurielle tant les métiers de la pêche sont divers (casier, filet, goémon…). Un métier qui se conjugue au passé, au présent et au futur avec des portraits de pêcheurs retraités, en activité ou tout juste sortis de l’école. Pêcheur, c’est aussi un métier qui s’accorde au masculin et au féminin. Pratique L’exposition est présentée du 9 juin au 15 septembre à la Maison de l’algue de Lanildut. Entrée libre. Contact : tél. 02 98 48 12 88. https://www.letelegramme.fr/finistere/lanildut/maison-de-l-algue-exposition-et-table-ronde-autour-de-la-peche-11-06-2018-11990362.php#ehCqpmqI4JRXHgC5.99 !

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PUBLICATIONS, CONFÉRENCES ET COLLOQUES

Page 77 sur 81 ! France Nature Environnement, avec le soutien du ministère des Outre-mer, de l’Institut océanographique, de l’Institut d’études politiques de Paris, de l’Agence française pour la biodiversité et d’Outremers 360° organise le 27 juin prochain à la Maison des Océans une conférence/débat sur le thème « Les Outre-mer, piliers de l’ambition maritime de la France ? ». Les treize territoires d’Outre-mer comptent près de 2,7 millions d’habitants, représentent 97% de la superficie de l'espace maritime français et sont connus pour leur richesse biologique exceptionnelle. Disposant d'une Zone Économique Exclusive (ZEE) de près de 11 millions de km², la France a le plus grand espace maritime au monde. Au regard des enjeux sociaux, économiques et stratégiques des Outre-mer, la politique maritime doit être renforcée et adaptée aux contextes et aux particularités de ces territoires. En effet, le développement durable des activités en mer, la protection de la biodiversité marine et littorale, le développement des énergies marines renouvelables sont autant de chantiers nécessaires non seulement en hexagone mais aussi dans les Outre-mer, souvent laissés pour compte des politiques nationales et européennes. La règlementation Natura 2000 et la Directive Cadre « Stratégie pour le Milieu Marin » ne s’appliquent par exemple pas en Outre- mer, laissant un vide politique et juridique qui empêche une meilleure connaissance et protection du milieu marin et doit être comblé par des dispositions adaptées à chaque territoire ultramarin et à ses spécificités propres. L’implication des collectivités et populations locales est cruciale sur ces sujets. Ainsi, les Assises des Outre- mer, temps d’échange et de réflexion avec les territoires ultramarins, doivent déboucher sur une liste de projets concrets qui serviront les priorités de chaque territoire. D’autre part, l’élaboration des documents stratégiques de bassin maritime pour les quatre bassins ultramarins seront déterminants puisqu’ils constitueront les fondations de la politique maritime et littorale de la France pour les dix prochaines années. Cette conférence/débat s’inscrit dans le cadre du projet « Politique maritime et gouvernance en Outre-mer » porté par France Nature Environnement et des étudiants de l’Institut d’études politiques de Paris. Ce projet vise à porter haut et fort les intérêts ultramarins encore trop peu représentés et défendus dans les instances politiques françaises, européennes et internationales et encourager l’Outre-mer à relever le défi maritime. Lors de cette conférence, un cahier de propositions « Pour une ambition maritime durable en Outre-mer » issu de nos travaux sera remis à la Ministre des Outre-mer. Entrée libre sur inscription obligatoire (et dans limite des places disponibles) Parking : Soufflot-Panthéon Programme Accueil à partir de 18h00 Animateur : Journaliste Outremers 360° à définir Introduction (20 min) Robert CALCAGNO, Directeur général de l’Institut Océanographique Michel DUBROMEL, Président de France Nature Environnement Annick GIRARDIN*, Ministre des Outre-mer Remise du cahier de propositions à la Ministre des Outre-mer par les étudiants de l’Institut d’Etudes Politiques de Paris Tables rondes (2h) Table ronde 1 : L’Etat, clé de voûte de l’ambition maritime en Outre-mer ? (1h) Les Outre-mer, notre histoire ! Daniel MAXIMIN, Romancier, poète et essayiste français 11 millions de km², pour quoi faire ? Christophe PRAZUCK*, Chef d'état-major de la Marine Eudes RIBLIER, Président de l'Institut Français de la Mer Regards croisés d'élus ultramarins Ericka BAREIGTS, Députée de La Réunion, ancienne Ministre des Outre-mer Gabriel SERVILLE, Député de Guyane Pour une meilleure gouvernance maritime en Outre-mer Denez L’HOSTIS, Président d’honneur de France Nature Environnement, référent Outre-mer Echanges avec la salle Table ronde 2 : Des défis économiques et environnementaux à relever (1h) Outre-mer et économie bleue : un potentiel à libérer de manière durable Jean-Etienne ANTOINETTE, Chef d’entreprise, Président de la délégation à l’Outre-mer au Conseil Economique, Social et Environnemental Frédéric MONCANY DE SAINT AIGNAN, Président du Cluster Maritime française Le développement des énergies marines renouvelables en Outre-mer : mythe ou réalité ? Arnaud LEROY, Président de l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Le littoral ultramarin : une richesse exceptionnelle à préserver Odile GAUTHIER, Directrice du Conservatoire du Littoral Les aires marines protégées : un outil de protection et de conciliation des usages ? Thierry CANTERI, Délégué mer de l’Agence française pour la Biodiversité, directeur des parcs naturels marins, parcs nationaux et territoires Pêche et aquaculture : des filières en quête de structuration et de durabilité ? Jérôme LAFON, Délégué filière pêche et aquaculture de FranceAgriMer Protéger la biodiversité et développer nos connaissances sur le milieu marin ultramarin Elodie MARTINIE COUSTY, Pilote du réseau Océans, mers et littoraux de France Nature Environnement, membre de la délégation à l’Outre-mer au Conseil Economique, Social et Environnemental et membre de l’IFRECOR Echanges avec la salle Conclusion Nicolas HULOT*, Ministre d'Etat, Ministre de la Transition Ecologique et Solidaire Un apéritif sera servi à l'issue de la conférence/débat 27/06/2018 18:30 jusqu'à 21:00 Lieu 195 RUE SAINT JACQUES 75005 PARIS !

NOTES DE LECTURE !

BREST. SIX ÉCRIVAINS DE MARINE DÉBARQUENT AUX CAPUCINS Par Ouest-France Publié le 13/06/2018 à 15h45 Lire le journal numérique À Brest, Isabelle Autissier, François Bellec, Hervé Hamon, Dominique Lebrun, Patrick Poivre d’Arvor et Jean Rolin vont venir raconter des histoires de mer… Les écrivains de Marine ? Ils sont une vingtaine en France, liés à la Marine nationale : ils s’engagent à « collectivement servir la Marine, favoriser la propagation et la préservation de la culture et de l’héritage de la mer, et plus généralement la promotion de la dimension maritime de la France ». Yann Queffélec ne pouvant être présent, ils sont six à débarquer à Brest pour ces « Rencontres avec la Mer » pour lesquelles ils vont animer des conférences liées à la mer, évoquant son histoire, ses hommes et ses métiers, la vigilance environnementale… Comme le Brestois Hervé Hamon qui va parler, en connaisseur éclairé, du sauvetage en mer et de la navigation sur les remorqueurs Abeille. « Belle et tragique » Patrick Poivre d’Arvor va évoquer les Héros des mers, titre du livre signé avec son frère Olivier, où ils racontent les odyssées de Magellan, Christophe Colomb, James Cook, Barbe Noire… La navigatrice Isabelle Autissier parlera de son combat écologique, la consommation excessive de plastique, des déchets devenus atrocement polluants dans les océans.

Page 78 sur 81 L’aventurier Patrice Franceschi vient raconter l’expédition de La Boudeuse. Ce trois-mâts goélette, réplique d’une jonque chinoise du XIXe siècle, acquis en 1997, et entièrement rénové pour un grand périple sur les mers d’Asie… Le vice-amiral François Bellec présente une conférence intitulée « Il y a 233 ans, Brest préparait le départ de Lapérouse ». On découvrira aussi Dominique Lebrun, qui vient de rejoindre les écrivains de Marine et qui a consacré l’essentiel de ses écrits à l’univers maritime comme, en 2017, Stevenson, aventures dans les îles. Quant à Jean Rolin, qui, de Dinard à Dakar, a passé son enfance au bord de la mer, il confie souvent : « J’ai été habitué depuis toujours à regarder la mer comme quelque chose de beau, certes, mais aussi de tragique. » Du vendredi 22 au dimanche 24 juin, de 10 h à midi et de 14 h à 18 h, conférences à l’auditorium des Capucins et rencontre à la librairie Dialogues. https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/brest-six-ecrivains-de-marine-debarquent-aux-capucins-5820880 !

! A lire : Gilbert Sinoué (Auteur) Paru en janvier 2005 Roman (broché) chez Calmann Lévy ou Le Livre de poche (2006) 13 mai 1939. A Hambourg, le SS Saint-Louis, paquebot de la HAPAG battant pavillon nazi, largue les amarres. A son bord, 937 passagers, dont 550 femmes et enfants. Tous sont des Juifs allemands. Tous sont munis de visas. Destination : La Havane. C'est à Cuba que les exilés espèrent séjourner, en attendant que leur soit accordé le droit d'entrée aux États-Unis. Le 23 mai, alors que le bateau est à la veille de pénétrer dans les eaux territoriales cubaines, Gustav Schröder, capitaine du Saint-Louis, reçoit un câble expédié par le gouvernement de La Havane : MOUILLAGE EN RADE - STOP - NE PAS TENTER D'APPROCHER PORT. Puis l'ordre lui est transmis de faire demi-tour et de ramener sa "cargaison" à Hambourg. Schröder sait le destin tragique qui attend ses passagers s'ils rentrent en Allemagne. Il décide de passer outre et prend contact avec les gouvernements du monde dit libre en leur demandant d'accueillir ses passagers. Roosevelt, le premier sollicité, refuse. Le Canada refuse. Toutes les nations d'Amérique latine refusent. A Berlin, Goebbels exulte : PERSONNE N'EN VEUT ! C'est ainsi que commence l'effroyable errance du Saint-Louis. S'appuyant aussi bien sur des documents d'archives que sur les confidences des survivants, Gilbert Sinoué retrace ici, heure par heure, une épopée dont on pourrait se dire qu'elle n'a pu exister tant elle semble inconcevable. !

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! LE NAVIRE & le petit billet du JOUR @@@m ⬆ Le commandant Gustav SCHRÖDER

En ce qui concerne l’histoire qui suit toute ressemblance avec des événements présents ne serait que pure et fortuite coïncidence … GT

Page 79 sur 81 Le Saint Louis était un paquebot allemand à bord duquel 963 Juifs allemands quittèrent l'Allemagne nazie durant le printemps 1939. Wikipédia Longueur : 175 m Début de la construction : 16 juin 1925 Date de lancement : 2 août 1928 Maître-bau : 22 m Chantier : Bremer Vulkan Passagers : 973 (270 en cabine, 287 en touriste, 416 en 3e) Armateur : Hamburg America Line Chantier naval Bremer-Vulkan, Brême Quille posée 16 juin 1925 Lancement 6 mai 1928 Mise en service 15 juin 1929 Statut Démoli à Hambourg en 1952 Caractéristiques techniques Longueur 175 m Maître-bau 22 m Tonnage 16 732 tonneaux Propulsion Moteurs Diesel MAN, 2 hélices Vitesse 16 nœuds Caractéristiques commerciales Passagers 973 (270 en cabine, 287 en touriste, 416 en 3e) Carrière Armateur Hamburg America Line Pavillon Allemagne Le Saint Louis était en général affecté à la ligne Hambourg—Amérique (Hapag). Il disposait de huit ponts et pouvait accueillir 400 passagers en 1re classe (800 Reichsmarks) et 500 passagers dans la classe touriste (600 Reichsmarks). Les passagers avaient en outre été obligés de payer 230 Reichsmarks de plus au cas où le bateau serait obligé de faire demi-tour. À l'été 1939, le bateau était commandé par le capitaine Gustav Schröder et comprenait 231 membres d'équipage. En 1939, les Juifs allemands étaient très largement persécutés. Quelques mois auparavant, en novembre 1938 s'était déroulé un pogrom dans toute l'Allemagne, la Nuit de Cristal. De nombreux Juifs étaient en camp de concentration. Dans le même temps, les lois sur l'immigration avaient accentué la difficulté que les Juifs allemands éprouvaient pour quitter l'Allemagne. Embarquement à Hambourg. Dans ce contexte, le Saint Louis constituait pour beaucoup le dernier espoir pour quitter l'Allemagne. Ils laissaient, contraints par les Nazis, tous leurs biens derrière eux. Un certain nombre de passagers avait réussi à sortir des camps de concentration, tels que Dachau, dans lesquels ils étaient internés à la condition expresse qu'ils quittent l'Allemagne afin d'émigrer avec le Saint Louis. Beaucoup de passagers laissaient derrière eux certains membres de leur famille car le coût du billet était prohibitif pour des Juifs qui avaient souvent perdus leur travail et tous leurs biens. Un certain nombre d'entre eux avaient aussi de la famille qui avait émigré auparavant. Pour les Nazis, ce voyage servait essentiellement à des fins de propagande. Leur objectif était de montrer que les Juifs allemands étaient libres d'émigrer s'ils le désiraient. Cependant, le bateau avait aussi à son bord six espions allemands travaillant pour le compte de l’Abwehr. Ils étaient chargés de récupérer à Cuba des informations concernant l'armée américaine. Le voyage vers Cuba[ Passagers bloqués au port de La Havane. Les passagers embarquèrent le 13 mai 1939 et le bateau appareilla de Hambourg à huit heures du soir, sous la direction du capitaine Gustav Schröder. Le voyage était à destination de Cuba, où les Juifs étaient censés attendre que les quotas américains leur permettent de rentrer aux États-Unis. Une demi-heure après avoir quitté le port, le Saint Louis reçut un message qui ordonnait, sans explication, au bateau d'aller à pleine vitesse car deux autres navires, le Flandre et l’Orduna, faisaient aussi route vers Cuba avec des réfugiés juifs à leur bord. Le voyage se déroula dans de bonnes conditions. Le capitaine avait insisté auprès de l'équipage afin qu'il traite les passagers comme c'était le cas lors des croisières habituelles. Le 23 mai, le capitaine reçut un télégramme l'informant d'un possible problème pouvant empêcher les passagers de débarquer à Cuba. Il organisa un petit comité composé de juristes afin d'étudier la question et les options possibles au cas où les passagers ne seraient pas autorisés à y débarquer. L'asile refusé Au début de l'année 1939, le gouvernement cubain établit un décret (le décret 55) différenciant les conditions d'accès sur son sol selon que les arrivants étaient touristes ou réfugiés. Au contraire des touristes, les réfugiés avaient besoin d'un visa pour entrer à Cuba. Ils devaient en plus payer 500 dollars afin de prouver qu'ils pourraient subvenir à leurs besoins une fois arrivés sur l'île. Cependant, le décret avait une faille : il ne définissait pas clairement la différence entre un touriste et un réfugié. Le directeur de l'immigration, Manuel Benitez en profita et vendit des permis autorisant ceux qui les possédaient à débarquer à Cuba en tant que touristes. La société Hapag proposa des packages contenant une traversée et un visa. Le 5 mai, le président cubain, Frederico Laredo Brú, et son cabinet firent passer un décret (le décret 937) afin de mettre fin à ce trafic. Les raisons sont multiples : Benitez n'aurait pas partagé ses gains et la situation économique de Cuba se serait dégradée, les immigrants devenant des boucs-émissaires. Les passagers se virent refuser l'entrée à Cuba, malgré les visas que leur avait accordés l'ambassade de Cuba en Allemagne. Le bateau tenta ensuite de débarquer ces passagers aux États-Unis. Retour en Europe[ Le périple du navire entraîna une très grosse controverse aux États-Unis. À l'origine, le président des États-Unis, Franklin D. Roosevelt, qui avait organisé quelques mois auparavant la Conférence d'Évian sur les réfugiés juifs, montra une volonté modeste d'accueillir une partie des réfugiés, mais l'opposition véhémente du Secrétaire d'État, Cordell Hull et des démocrates du Sud (certains allant jusqu'à le menacer de ne pas le soutenir à l'élection présidentielle de 1940), le firent renoncer. Négociations en Belgique. Le 4 juin 1939, Roosevelt ordonna d'interdire l'entrée au bateau qui attendait dans la mer des Caraïbes entre la Floride et Cuba. Le navire essaya d'entrer au Canada, mais une nouvelle fois fut refoulé. Il repartit en direction de l'Allemagne. Durant la traversée du retour, Morris

Page 80 sur 81 Troper, directeur pour l'Europe de l'American Jewish Joint Distribution Committee, entreprit des démarches pour trouver une issue. Le capitaine Schröder a sérieusement envisagé d'échouer son navire sur les côtes britanniques, de manière à rendre impossible le retour de ses passagers en Allemagne. Le samedi 10 juin, la Belgique acceptait d'accueillir environ 250 passagers, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, et la France firent des offres similaires. Le bateau accosta le 17 juin à Anvers, ville à partir de laquelle les passagers furent redirigés vers leur destination finale1. Les passagers à destination de la France et du Royaume-Uni prirent un autre bateau envoyé par la compagnie qui avait affrété le Saint Louis. Environ 200 passagers furent accueillis par la France à leur arrivée à Boulogne et 282 par le Royaume-Uni à Southampton. La Belgique et les Pays-Bas accueillirent environ 200 passagers chacun. Le paquebot après 1939 Le navire devient un navire pour l'hébergement de 1940 à 1944. Il fut gravement endommagé lors du bombardement allié sur Kiel le 30 août 1944, mais fut réparé et servit comme bateau-hôtel à Hambourg en 1946. Il fut ensuite envoyé à la casse en 1952. Le capitaine Schröder a reçu la médaille de « Juste parmi les nations » à titre posthume le 11 mars 1993. Source W

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VOIR AUSSI http://www.liberation.fr/debats/2018/06/13/aquarius-2018-saint-louis-1939-l-histoire-begaie_1658569 https://criminocorpus.hypotheses.org/46456

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