NR. 6 • 2010 • 64. årgang SAMFUNNSØKONOMEN

• Brunstad og Vagstad: VEIPRISING MOT KØER OG FORURENSNING

• Bye: BOLIGSKATT OG EFFEKTIVITET

• Vagstad: LANDSKAPPLEIK I VERDISKAPING?

• Tjøtta: GRØNN TRAGEDIE I HARDANGER SAMFUNNSØKONOMEN

• ANSVARLIG NUMMERREDAKTØR Rolf Jens Brunstad • [email protected]

• REDAKTØRER Rolf Jens Brunstad • [email protected] Innhold Annegrete Bruvoll • [email protected] NR. 6 • 2010 • 64. ÅRG. Steinar Vagstad • [email protected]

• RÅDGIVER Jannicke Helen Monsen 3 [email protected] • LEDER

• UTGIVER Samfunnsøkonomenes Forening Leder: Frode Lindseth • ARTIKKEL Generalsekretær: Ragnar Ihle Bøhn Veiprising mot køer og forurensning 4 av Rolf Jens Brunstad og Steinar Vagstad • ADRESSE Samfunnsøkonomenes Forening Skippergt. 33 Postboks 8872, Youngstorget • AKTUELLE KOMMENTARER 0028 Oslo Gir boligskatt økt sammfunsøkonomisk 14 Telefon: 22 31 79 90 effektivitet? Telefaks: 22 31 79 91 av Brita Bye [email protected] Landskappleik i verdiskaping? 17 www.samfunnsokonomene.no av Steinar Vagstad Postgiro: 0813 5167887 Bankgiro: 8380 08 72130 Grønn tragedie i Hardanger 20 av Sigve Tjøtta 2010 • PUBLISERINGSDATO ANNONSEFRIST Nr. 6: 15. september 30. august Nr. 7: 12. oktober 28. september • DEBATTER Nr. 8: 16. november 01. november Vi treng eit alternativ til seks nye 24 Nr. 9: 14. desember 29. november Gardermobaner rundt Oslo av Idar Mo • Abonnenter mottar bladet en til fem dager senere grunnet postgang Valget mellom symboler 29 av Asbjørn Aaheim • PRISER Abonnement kr. 1130.- Studentabonnement kr. 300.- Enkeltnr. inkl. porto kr. 160.- • BOKANMELDELSER Raghuram R. Rajan: 32 Fault Lines: How Hidden Fractures Still Threaten the World Economy • ANNONSEPRISER (ekskl. moms) Anmeldt av Øystein Sjølie 1/1 side kr. 6690.- 3/4 side kr. 6040.- Anton Martin Schweigaard: 35 1/2 side kr. 5390.- Professorpolitikeren Byråprovisjon 10% Anmeldt av Arild Sæther

Opplag: 2550 Design: www.deville.no Trykk: Grafisk formidling as, Bergen FORSIDEFOTO: SAMFOTO / HELGE SUNDE SAMFUNNSØKONOMEN / ISSN 1890-5250 ...... LEDER

Monstermaster, monsterkostnader eller begge deler

Sommerens thriller om den prosjekterte kraftlinjen man dermed igjen med å vurdere de to dårligste alter- gjennom Hardanger har nådd sitt foreløpige klimaks nativene opp mot hverandre. gjennom Regjeringens oppnevning av fire uavhengige ekspertutvalg som skal utrede forskjellige sider ved val- Bak den påstått prekære kraftsitasjonen i Bergensom- get mellom luftspenn og undersjøisk kabel. Fra en sam- rådet lurer beslutningen om å elektrifisere sokkelen. funnsøkonomisk synsvinkel knytter det seg vel mest Som det er påpekt av flere kommentatorer er dette sær- interesse til utvalget som skal se på samfunnsøkonomis- deles kostbart som et CO2-reduserende tiltak. Det er ke virkninger av sjøkabelalternativet. ikke engang sikkert at dette vil føre til reduksjon i de globale klimautslippene, de kan til og med tenkes å øke. Det som synes å ligge i sommerens snuoperasjon er imidlertid ikke noen revurdering av behovet for å bygge Statnett og Olje- og energidepartementet har hevdet at Sima-Samnangerlinjen. Den beslutningen synes å være kraftsitasjonen i Bergensområdet er så prekær, delvis på tatt, siden man ikke skal endre byggestart, men bare grunn av utsatt vedlikehold på linjenettet, at en rask begynne å bygge linjen i motsatt retning. I realiteten kan gjennomføring av Sima-Samnangerlinjen er det eneste det dermed se ut som utvalgets mandat innsnevres til å som kan bøte på situasjonen hurtig nok. Det er imidler- vurdere sjøkabel opp mot luftspenn som det eneste alter- tid pekt på flere midlertidige tiltak som kunne iverkset- nativet. Valget mellom sjø og luft er selvsagt viktig nok – tes slik at man kunne ta seg tid til å utrede den beste men dette koker ned til en standard avveiing mellom lagsiktige løsningen skikkelig. bedriftsøkonomi, risiko og naturverdier, hvor det kan være ulike synspunkter på naturverdiene. Det som imid- Det som trenges er derfor en uavhengig, helhetlig og lertid burde være det store spørsmålet, og som det virker troverdig analyse av hele det norske energisystemet, hvor som utvalgene ikke skal vurdere, er om det er behov for alle alternativer holdes åpne. Men siden den norske at linjen bygges, og eventuelt når den skal bygges. klimapolitikken stadig legger viktigere og til dels mis- forståtte premisser for energimyndighetenes handlings- Det foreligger allerede flere utredninger som konklude- rom, er det derfor nødvendig at energi- og klimapolitik- rer med at Sima-Samnangerlinjen er samfunnsøkono- ken vurderes samtidig. Ellers kan man få perverse resul- misk ulønnsom, selv før man regner inn kostnadene ved tater som mange samfunnsøkonomer påpeker; unød- naturinngrepet, når man holder den opp mot andre vendige naturinngrep, økte CO2-utslipp, og høyere alternativer. Om denne konklusjonen er riktig, står energikostnader for forbrukerne.

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 3 ARTIKKEL

ROLF JENS BRUNSTAD Professor, Norges Handelshøyskole STEINAR VAGSTAD Professor, Universitetet i Bergen

Veiprising mot køer og forurensning* **

Trafikkavvikling er en kilde til hodepine i de fleste moderne byer. Uten restriksjoner har ikke veinettet kapasitet til å ta unna trafikken, med køer som et uunngåelig resultat. Veitrafikk er også en vesentlig kilde til lokal luftforurensning som til tider medfører helsefare både for trafikanter og andre. Her er åpenbart snakk om negative eksternaliteter ved reiseaktivitet generelt og bilbruk spesielt. Både køene og forurensningen er først et samfunnsproblem når den enkelte beslutningstaker – den enkelte bileier – påfører andre et problem i form av redusert fremkommelighet eller dårligere luft. Standardløsningen på slike negative ekster- naliteter er Pigou-avgifter.1 Disse øker med alvoret i problemet, slik at det er gratis å kjøre når trafikken flyter godt og forurensningen blåser bort, og dyrt å kjøre når trafikken står eller når luftkvaliteten er dårlig.

1 INNLEDNING OG BAKGRUNN til mindre køer (gjennom en mer effektiv utnyttelse av den Uten ressursbegrensninger ville det ha vært lett å tilfreds- trafikkinfrastrukturen vi faktisk har) og bedre luft. stille folks behov for å kunne reise dit de vil uten å bli pla- get med bompenger, fulle busser som stanger i samme kø I tillegg er det verdt å merke seg at veiprising også vil som bilene, tog som ikke kommer når de skal, osv. kunne være en kilde til inntekter som for eksempel kan Køproblemene ville da kunne vært løst ved å bygge ut brukes til å bygge ut veinett eller kollektivnett eller brukes både kollektivtrafikken og veinettet, og luftkvaliteten ville til andre prioriterte samfunnsoppgaver.3 i alle fall et stykke på vei kunne ivaretas ved å gå over til kjøretøy med lavere utslipp av forurensende stoffer. I vir- Disse teoretiske prinsippene er klare, uomtvistelige og vel- kelighetens verden har vi begrensede ressurser, og da må kjente blant samfunnsøkonomer.4 Det framstår som desto det gjøres avveininger og veiprising2 kan altså både bidra merkeligere at de har fått såpass lite gjennomslag i sam-

* Forfatterne vil takke to anonyme konsulenter for nyttige kommentarer. ** Forsidefoto viser saktegående bilkø i Åsane i Bergen. 1 Her vil vi skyte inn at en del eksternaliteter kan tenkes løst «spontant» ved at de impliserte parter forhandler seg fram til en effektiv løsning, som foreslått av Coase (1960). Dette krever imidlertid neglisjerbare forhandlingskostnader, og framstår som fullstendig urealistisk i de situasjoner som skal studeres her. 2 Kjært barn har mange navn, og det vi her vil kalle veiprising skiller seg lite fra det andre vil kalle trafikkprising, rushtidsavgift, køprising, køskatt etc. 3 Disse inntektene er selvsagt verdifulle uansett om de øremerkes disse formålene eller ikke. 4 Evans’ (1992) mye brukte artikkel siterer her Chartered Institute of Transport (1990), som slår fast at «the theoretical case for road pricing is irrefutable».

4 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD ferdselspolitikk: med noen få unntak som vi kort vil enkelhets skyld bare mellom normalt vær, v = 1, og eks- ARTIKKEL beskrive nedenfor så ser det ut til at man heller velger å tremvær (i denne sammenhengen stille, kaldt vær med lite leve med problemene enn å bruke det verktøyet som vei- nedbør), v = 1 + ε > 1. Vi uttrykker forurensningskostna- prisingen representerer. Vi vil i denne artikkelen først – den som ved hjelp av en enkel teorimodell – forklare i noe detalj hvordan veiprising bidrar til en (mer) effektiv utnyttelse av F(x)=vf(k(t(x))), f’(k)>0. det trafikksystemet vi har. Deretter vil vi presentere kunn- skapsstatus for de internasjonale erfaringer vi har med La videre G(x) = [P(x) + F(x)]x være de totale samfunns- ulike former for veiprising, vi vil gjennomgå noen ferske økonomiske kostnadene forårsaket av alle x bilene som analyser av mulig veiprising i Bergen, og endelig vil vi befinner seg i trafikksystemet i den angjeldende perioden. bruke plass på å drøfte de innvendinger mot veiprising Den samfunnsøkonomiske grensekostnaden ved økt tra- som ser ut til å ha vært utslagsgivende for at byrådet i fikk vil da være (heretter forenkler vi uttrykkene ved å Bergen har valgt bort dette virkemiddelet. droppe argumentene til funksjonene f, k og t der det ikke kan misforstås):

2 MODELL5 G’(x) = k + βt + vf(k) + [k’t’+βt’+vf ’k’t’]x = P(x) + F(x) + R(x) Vi vil nå presentere en enkel modell for trafikken til og fra sentrum i en by. La x være antall biler på vei inn eller ut Her vil P(x) = k + βt representere den privatøkonomiske fra sentrum per tidsenhet6. Vi antar for enkelhets skyld at kostnaden for en tur dersom forurensningskostnaden ikke bilene er identiske og har samme kjørelengde, og at det for er internalisert gjennom avgifter. Disse antar vi er konstant β hvert kjøretøy maksimalt er aktuelt med en kjøretur per lik k0+ t0 inntil kapasitetsgrensen for køfri trafikk, x0, er tidsperiode. De variable kostnadene (hovedsakelig driv- nådd, for deretter å stige med økende trafikk. stoff og bilslitasje) forbundet med en tur inn eller ut av sentrum kaller vi k, og det antas at drivstoffkostnadene er F(x) = vf(k) er den individuelle forurensningskostnaden høyere ved køkjøring enn ved kjøring når det ikke er kø. den enkelte bilist påfører samfunnet. Under normale vær- Hvis vi lar t være den tiden turen tar, så betyr dette at forhold avhenger denne bare av drivstofforbruket og for k=k(t) med k’(t)>0. enkelhets skyld skal vi forutsette at denne under normale værforhold (v=1) blir internalisert gjennom drivstoffprisen

Videre antar vi at tiden brukt på turen avhenger av treng- ved korrekt satte CO2 og drivstoffavgifter. selen i veisystemet, altså at t=t(x). For enkelhets skyld β antar vi at det finnes en grense x0 som er slik at t’(x)>0 når R(x) = [k’t’+ t’+vf k’t’]x er den marginale trengselskostna- x>x0 (altså når trafikken er så stor i forhold til veisystemets den en ekstra bilist på veien påfører de andre bilistene og kapasitet at det oppstår køer) og t’(x)=0 ellers. x0 er følge- samfunnet. Denne vil være null inntil veisystemets kapasi- lig ikke veisystemets absolutte kapasitet, men dets kapa- tetsgrense er nådd og vil deretter stige med økende trafikk. sitet til køfri trafikk. Betalingsviljen for reiser inn og ut av sentrum vil være gitt β Hvis vi lar være trafikantens marginale verdsetting av ved den inverse etterspørselsfunksjonen Es(x), hvor s = r, n tid, så kan den samlede privatøkonomiske kostnaden ved og r og n står for henholdsvis rushtids- og normaltrafikk. en tur skrives som Vi forutsetter at bilistene har forskjellig betalingsvilje, dvs. at noen verdsetter kjøring høyt og andre mindre, slik at P(x)= k(t(x)) + βt(x). etterspørselskurven er fallende.

Videre antar vi at kjøreturen påfører samfunnet en for- La oss først konsentrere oss om perioder der været er nor- urensningskostnad som er avhengig av drivstofforbruket malt slik at v=1. Så lenge det ikke kreves bompenger og (og dermed av k) og av værforholdene v. Vi skiller for alle har lik og fri tilgang til veien, vil den enkelte bilist

5 Grunnmodellen er hentet fra Hervik og Brunstad (1992). Den er betydelig enklere enn Evans (1992), men gir de samme resultater. 6 Vi kan for eksempel tenke oss at køproblemene oppstår inn til byen i morgenrushet og ut om ettermiddagen.

ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 5 Figur 1 Virkningen av en rushtidsavgift.

Figur 2 Forskjellig prisfølsomhet.

kjøre dersom nytten av turen minst tilsvarer den privat- hvor k+t+f(k) nå vil være kjørekostnad inklusive CO2 og økonomiske kostnaden. Vi finner altså antall biler i veisy- drivstoffavgifter. Den samfunnsøkonomisk optimale til- stemet ved å løse: pasningen vil imidlertid være:

β Er(x) = P(x) + F(x) = k + t + f(k), Er(x) = G’(x) = P(x) + F(x) + R(x) β β En(x) = k0 + t0 + f(k0) En(x) = k0 + t0 + f(k0)

6 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD Rushtidsavgift endringen i konsumentoverskudd avhenge av hvor elas- ARTIKKEL

Vi ser at med korrekt satte CO2 og drivstoffavgifter er det tisk etterspørselskurven er. sammenfall mellom privatøkonomisk og samfunnsøkono- misk optimal tilpasning utenom rushtiden, mens den Vi ser at den samfunnsøkonomiske gevinsten ved reduser- individuelle bilist ikke har internalisert den kostnad han te køer vil være større jo mer elastisk etterspørselen er, eller hun påfører alle andre bilister i form av økte tids- og mens avgiftsinntekten vil bli mindre. Dersom etterspørse- kjørekostnader på grunn av kø. Situasjonen kan illustreres len er helt uelastisk, vil trafikken, og dermed køene, være i figur 1. uforandret mens avgiftsinntekten vil være maksimal. I det tilfellet vil den velferdsøkonomiske gevinsten ved avgiften I figur 1 ser vi at den samfunnsmessig optimale tilpas- utelukkende være knyttet til at den representerer en form ningen skulle tilsi en trafikkmengde på xopt, mens den pri- for ikke vridende beskatning. vatøkonomiske tilpasningen gir en trafikkmengde på xr.

Tallene i figuren er forsøkt gjort realistiske. Kjøre- Hvem vinner og hvem taper på avgiften? kostnaden er satt lik 3 kroner pr. kilometer, som tilsvarer Her har vi fått det klassiske standardresultatet at bilistene kilometergodtgjørelsen for bruk av privatbil i Statens rei- entydig taper på avgiften, mens myndighetene (og miljø- seregulativ, mens tidskostnaden er satt til 2 kroner per et) vinner8. Det entydige tapet for bilistene skyldes imid- minutt som tilsvarer en timelønn på 120 kroner. Det sam- lertid vår forutsetning om at alle bilene er like og at bilis- funnsøkonomiske tapet ved ikke å regulere biltrafikken er tene har samme marginale verdsetting av tid. illustrert ved det skraverte arealet som kan tilnærmes ved La oss i stedet forutsette at bilistenes marginale verdsetting 1 β /2( xr- xopt)( G’(xr)-P(xr)). av tid, , varierer slik at noen bilister har høy marginal verdsetting av tid mens andre verdsetter tiden mindre. For Etter pålegg av den optimale avgiften a har de bilistene den enkelte vil dette tapet da bli mindre jo større tids- som fortsatt kjører i rushtiden har fått redusert kjøre- og kostnad den enkelte har, og jo høyere β jo større er sann- β tidskostnad, men på grunn av avgiften har de fått redusert synligheten for at reduksjonen i tidskostnad, [t(xr)- konsumentoverskuddet med t(xopt)], er større enn avgiften. Dermed er det sannsynlig at mange trafikanter vil få en gevinst ved innføringen av avgiften selv uten kompensasjon9. Det vil være de som befinner seg i kjøretøyer med høy β. For kjøretøyer med bare en person i bilen vil alternativverdien av tid gjerne være knyttet til folks netto lønn slik at jo høyere lønn jo De bilistene som ikke lenger kjører i rushtiden vil oppleve større vedsetting har man av tid. Dette har vært brukt som et nyttetap som i gjennomsnitt er tilnærmet halvparten av et argument mot køprising, nemlig at køprising skulle dette. På den annen side vil det bli generert avgiftsinntek- favorisere de rike10. ter lik axopt, som kan brukes til høyt prioriterte samfunns- oppgaver, eller tilbakeføres til skattebetalerne i form av Det er imidlertid langt fra hele historien. For kjøretøyer med lavere skatter.7 flere passasjerer vil β være summen av de enkelte passa- sjerenes individuelle verdsetting. Selv om passasjerenes Som vist i figur 2 vil de relative størrelsene på trafikkre- gjennomsnittlige nettolønn er moderat eller lav, vil kjøre- duksjonen, den samfunnsøkonomiske gevinsten og tøyets samlede β kunne være meget høy, for eksempel for en

7 Det er vanlig å vekte slike provenyinntekter med 1,2 i samfunnsøkonomiske nytte-kostnadsanalyser (i henhold til vedtatte retningslinjer for verdien av offent- lige midler), for på en noe grov måte å ta høyde for at provenyinntektene kan brukes til å redusere mer vridende skatter i økonomien. Det endelige sam- funnsøkonomiske regnskapet vil selvsagt avhenge av hvordan provenyet blir anvendt (se også Fridstrøm et. al., 2000). For enkelhets skyld har vi ikke vektet opp provenyinntektene. Konsekvensen av en slik vekting er at veiprising blir mer lønnsomt enn det som framkommer av vår analyse. 8 Se Evans (1992, side 230). 9 Det er opplagt at den marginale bilist, og de bilistene som vil la bilen stå etter at avgiften blir innført, vil tape dersom de ikke blir kompensert. Derimot er det ikke sikkert at bilistene som gruppe vil tape i gjennomsnitt. Sannsynligheten for at bilistene som gruppe vil vinne på avgiften selv uten kompensasjon øker jo mer tidskostnaden, β, er positivt korrelert med høy preferanse for kjøreturer til sentrum. 10 Dette fremheves for eksempel som et avgjørende argument av Ottar Brox i en nylig utkommet debattbok. Se Brox (2009).

ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 7 Figur 3 Datokjøring kontra bomavgift.

full buss. Videre er det grunn til å tro at β for passasjerene i I den perioden med ekstremvær som vi har opplevd i vin- drosjer situasjonsbestemt vil kunne være svært høy selv om ter, som i historisk perspektiv ikke er så unormal som passasjeren(e)s nettoinntekt er beskjeden. enkelte lokalpolitikere vil ha det til, har den lokale for-

urensningen (partikler, svevestøv og NOx) oversteget de tillatte verdier i flere norske byer. I Bergen utløste det etter Tiltak mot ekstrem luftforurensning hvert diverse tiltak, som midlertidige restriksjoner på sen- Hittil har vi forutsatt normale værforhold. La oss nå forut- trumsparkering, innføring av såkalte sambruksfelt på inn- sette at vi går inn i en ekstremværsperiode. Da vil v = 1 + ε fartsveier etc. Disse tiltakene påførte trafikantene betydeli- og den samfunnsøkonomisk optimale tilpasningen vil være: ge ulemper samtidig som de har hatt liten effekt på de pro- blemene de var ment å skulle avhjelpe. Det eneste tiltaket β ε Er(x) = G’(x) = k + t + (1+ )f(k) + R(x) som kan sies å ha hatt en betydelig begrensende effekt er β ε En(x) = k0 + t0 +(1+ )f(k0) datokjøring, som ble innført en dag i Bergen og som byrå- det har varslet at de vil gjeninnføre dersom de kritiske ver- Selv med korrekt satt rushtidsavgift vil nå den privatøko- dier igjen overskrides. Dette er imidlertid en ekstremt dyr nomiske tilpasningen bli feil både i rushtiden og ellers måte å regulere trafikken på, som det illustreres i figur 3. fordi bilistene ikke internaliserer den økte lokale for- urensningskostnaden som skyldes ekstremværet. I figur 3 tenker vi oss først at vi er i en rushtidsperiode med helt uregulert trafikk. Så inntrer en ekstremværsitua- Det finnes i prinsippet 4 mulige strategier for å møte sjon. Det fører til at kurven for samfunnsøkonomiske mar- denne situasjonen. ginalkostnader skifter opp til den grovt stiplede kurven,

1. Ikke gjøre noen ting og optimal trafikkmengde synker fra xopt til x’opt. Det sam- 2. Sørge for å ha på plass en rushtidsavgift tilpasset nor- funnsøkonomiske tapet i rushtiden øker dramatisk. Det male værforhold illustrerer at byer med uregulert rushtidstrafikk vil være 3. Innkreve ekstra bompenger i perioder med ekstreme svært utsatt for å overskride forurensningsgrenser i eks- værforhold tremværsperioder. Strategi 1 ovenfor er altså svært kostbar 4. Begrense trafikken på andre måter for samfunnet.

8 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD Følger vi isteden strategi 2 og innfører en rushtidsavgift For å oppsummere denne teorigjennomgangen, så kan ARTIKKEL tilpasset normalværsituasjonen, ser vi at det samfunns- veiprising bidra til en effektiv utnyttelse av det veinettet vi økonomiske tapet vil bli betydelig redusert. En ordinær til enhver tid har til disposisjon. Andre måter å regulere rushtidsavgift vil altså redusere mye av problemet knyttet trafikken på kan være ekstremt mye dyrere. Vi vil nå kort til ekstremværsituasjonen uten at noen ekstra tiltak blir se på noen erfaringer fra byer som har tatt virkemiddelet i gjort, men skal vi nå en samfunnsøkonomisk optimal til- bruk. pasning, må vi gjøre noe mer.

Vi følger derfor strategi 3 som vil være å pålegge trafikken 3 INTERNASJONALE ERFARINGER ε 11 en bomavgift på f(k0) når det er ekstremvær. Det er som nevnt innledningsvis svært få byer som har innført veiprising. Tre byer trekkes ofte fram når erfaring- Denne avgiften kommer i stedet for den ordinære rush- er skal høstes: Stockholm, London og Milano.12 Vi vil her tidsavgiften og må dessuten oppkreves både i og utenfor kort presentere de viktigste erfaringene fra disse tre byene rushtiden. Da vil den privatøkonomiske tilpasningen falle og diskutere hvorvidt erfaringene er overførbare til norske sammen med den samfunnsøkonomiske og trafikken bli forhold generelt og Bergen spesielt. Avsnittet er i stor grad 13 redusert til x’opt. Slik vi har tegnet figuren blir avgiften den basert på Nesse, Ruud og Ellis (2009). samme både i og utenfor rushtidsperiodene fordi vi impli- sitt har forutsatt at det er optimalt å redusere trafikken i Først litt om utforming av ordningene i de tre byene. rushtidsperioden så mye at den faller under kapasitets- Stockholm innførte veiprising (såkalt trengselsskatt) i som grensen for køfri kjøring, x0. Dersom det ikke hadde vært en forsøksordning i 2006. Det ble deretter holdt en folke- tilfelle ville det vært optimalt med noe høyere avgift i rush- avstemning som ga flertall for å gjøre ordningen perma- tiden enn ellers. nent fra august 2007. Trengselsskatten kreves inn når man passerer en bomring mellom 06:30 og 18:30 på hverdager, Dersom trafikken i stedet begrenses med datokjøring vil den ligger mellom 10 og 20 SEK per passering (med inn- etterspørselskurven bli vridd ned til Edatokjøring. Dette er kreving begge veier), og er differensiert etter tidspunkt for fordi bare halvparten av bilene får lov til å kjøre, og beta- passering. Ingen skal betale mer enn 60 SEK/dag. Det gis lingsviljen til den enkelte bilist må antas å være helt uav- ikke rabatt for innbyggere. Formålet var å redusere køene hengig av bilnummerets sistesiffer. Det er derfor snakk om og øke fremkommeligheten, og som et biprodukt håpet en tilnærmet tilfeldig trekning. Det blir ingen avgiftsinn- man på mindre forurensning. Avgiftsinntektene gikk i tekter og trafikken reduseres til xd. I forhold til bruk av starten (under forsøket) til kollektivtransport, men har i bompenger får vi et meget betydelig samfunnsøkonomisk den senere tid hovedsaklig gått til veiutbygging. nettotap illustrert ved det skyggelagte området avgrenset av de to etterspørselskurvene og kostnaden ved køfri kjø- London innførte veiprising (såkalt «Congestion Charging») ring. Dette tapet kan være så stort at det spiser opp hele i 2003. Avgiften har ligget på 8 pund per dag og kreves inn gevinsten ved å redusere forurensningen, og vil i så fall når man kjører inn i eller rundt inne i sonen mellom 07:00 altså medføre en situasjon som er verre enn ikke å gjøre og 17:59. Det gis 90 % rabatt til innbyggere som bor inne i noen ting. Årsaken til dette er at slike måter å regulere tra- sonen. Formålet har vært både å øke fremkommeligheten fikken på velger blindt hvem som utestenges fra kjøring, og å redusere forurensningen. 80 % av inntektene går til mens det er optimalt å utestenge dem som har minst nytte kollektivtransport, 11 % til trafikksikkerhet og 8 % til gang- av kjøringen. og sykkelveier og til å sikre skoleveier.

11 Det er selvsagt et informasjonsproblem her. Skal avgiften ha ønsket avvisningseffekt må den være kjent for trafikkantene. I forurensningsperioden i Bergen i vinter ble informasjon om restriksjoner gitt til publikum gjennom kunngjøringer i presse og på lokalradio. 12 Det er selvsagt flere byer som praktiserer ulike former for veiprising. Bompengeringene rundt flere norske byer er eksempler. Et annet er avgiftsbeleggingen av (mellom annet) Bay Bridge mellom San Fransisco og Oakland i California, der biler med minst to passasjerer (såkalt carpool) slipper gratis gjennom i rush- tiden (05:00-10:00 og 15:00-19:00), mens biler med en eller to personer avkreves 4 USD (se http://bata.mtc.ca.gov/tolls/schedule.htm). Når vi fokuserer på de tre nevnte byene er det fordi disse tre har iverksatt et helhetlig system for trafikkregulering med eksplisitte trafikkregulerings- eller miljømessige målset- tinger, og med veldokumenterte effekter på målvariablene. 13 Se også Fridstrøm et.al. (2000) som drøfter mulig innføring av vegprising i tre andre europeiske byer: Helsinki, Edinburgh og Oslo. Deres konklusjoner, basert på kjøringer av detaljerte trafikkmodeller, er i stor grad sammenfallende med våre: fornuftig utformet vegprising vil kunne gi vesentlige velferdsforbedringer i alle tre byer. Se også Fridstrøm, Minken og Voll (1999) og Minken (2000).

ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 9 Milano har hatt veiprising (såkalt «Ecopass») som en for- sert miljøbelastning og reduserte ulykker en årlig verdi på søksordning fra januar 2008 til desember 2009. Avgiften kre- i overkant av 200 millioner kroner. ves inn når man passerer en bomring mellom 07:30 og 19:30 på hverdager, den ligger mellom 2 og 10 € per passering, og For Stockholm (og delvis for London) har man også for- er differensiert etter kjøretøyenes utslippsnivå, der de mest søkt å kartlegge hvordan fordeler og ulemper med treng- forurensende bilene ikke slipper inn i det hele tatt mens elbi- selsskatten fordeles mellom ulike grupper (se også ler og hybridbiler er fritatt for avgift. Milano er en av Europas Rønhovde, 2009). For resten av denne artikkelen vil vi ta mest forurensede byer og formålet med ordningen har vært å med oss følgende resultater: redusere forurensning fra biltrafikk. Det har vært gitt 90 % • Næringslivet med sine høye tidskostnader tjener på rabatt til innbyggere som bor inne i sonen. Inntektene har i veiprising. stor grad gått til T-banenettet og sykkelveier. • Menn betaler mer trengselsskatt enn kvinner, høy- inntektshusholdninger mer enn lavinntektshushold- I alle de tre byene har biltrafikk med tilhørende utslipp blitt ninger, de som bor i bykjernen betaler mer enn de som redusert og fremkommeligheten har blitt bedre. I Stockholm bor utenfor. har trafikk til og fra bykjernen blitt redusert med 20-25 % i • Småbarnsfamilier bruker bilen mye og betaler mye i avgiftsperioden og døgntrafikken har gått ned med 19 %. trengselsskatt. Samtidig er det denne gruppen som tjen- Køtidene har blitt redusert med 30-50 % og CO2-utslipp i er mest på den reduserte reisetiden. sonen har gått ned med 10-14 %. Det må imidlertid bemer- • Bruken av inntektene fra trengselsskatten har mye å si kes at CO2-utslippene for fylket bare har gått ned med 2-3 %. for fordelingseffektene. Bruk av inntektene på lavere takster i kollektivtrafikken er til fordel for kvinner, unge I London har biltrafikken i sonen gått ned med 21 % i og lavinntektsgrupper, mens menn, høyinntektsgrupper avgiftsperioden. Forsinkelser grunnet kø har blitt redusert og forsteder er vinnere dersom inntektene fra med 26 %, mens busstrafikken har økt med 31 % og syk- trengselsskatten benyttes til å redusere skattene. keltrafikken med hele 66 % (rett nok fra et lavt nivå). Fra London rapporteres det også at fremkommeligheten og der- med punktligheten til bussene har blitt dramatisk bedret. 4 VEIPRISING I BERGEN? Et naturlig spørsmål å stille seg når man har kommet så I Milano har trafikken blitt redusert med 10 % (12 % i sonen, langt er om veiprising kan være (en del av) løsningen for 4 % utenfor), lengden på køene har gått ned med 25% og de problemene de norske storbyene står overfor. Vi vil nå gjennomsnittsfarten har økt med 4 %. Mer interessant for drøfte hvorvidt Bergen kan egne seg som prøveklut. Basert Milano sin del er trolig at utslipp av partikler (PM10) og NOx på de utredninger som har vært gjort på temaet vil vi har blitt redusert med henholdsvis 19 og 15 % inne i sonen. konkretisere et forslag. De politiske makthaverne i Bergen med byrådet i spissen har kategorisk avvist veiprising som Det er utarbeidet en nyttekostnadsanalyse av køprisings- virkemiddel. Hvis veiprising skal innføres i Bergen må det systemet i Stockholm (se Eliasson 2009). Denne analysen nødvendigvis ha støtte hos byrådet, og vi vil derfor bruke viser en årlig netto nytte av tiltaket på 683 millioner sven- plass på en drøfting av deres argumenter i neste avsnitt. ske kroner. Mesteparten av den årlige nytten tilfaller i før- ste omgang det offentlige, blant annet i form av avgift- Veiprising i Bergen har vært foreslått med ujevne mellom- sinntekter. På sikt beskrives dette imidlertid som penger rom i mange år, og det har vært gjort utredninger for å bel- som føres tilbake til trafikantene i form av veginvestering- yse de praktiske utfordringer veiprisingen reiser.14 Vingan er. Trafikantene vinner en tids- og pålitelighetsgevinst, et. al. (2007) peker på at man ideelt sett burde ha avgifts- beregnet til over 500 millioner kroner (SEK), men må for belagt kjøring i bykjernen i stedet for kjøring gjennom dette betale avgifter. Trafikantene som gruppe taper derfor bomringen, men at dette må settes opp mot kostnadene i overkant av 200 millioner kroner årlig. Videre har redu- med en slik økt kontroll. 15 Det enkleste er å bruke dagens

14 Så vidt vi vet ble køprising i Bergen først gang foreslått i en kronikk i Bergens Tidende i 1984 (se Brunstad, 1984). For senere utredninger, se spesielt Norheim et. al. (2009), Vingan et. al. (2007) og Rønhovde (2009). 15 I London han man plassert ut mer enn 700 kameraer i bykjernen for å kunne avgiftsbelegge kjøring i sonen. Dette viser at det er praktisk gjennomførbart. I Bergen ville man ha kommet langt i samme retning hvis man hadde satt opp nye bompengesnitt noen få steder i sentrum, for eksempel i Christiesgate, i Kong Oscarsgate og på Torget.

10 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD bompengering, eventuelt supplert med noen få ekstra For å illustrere hvordan differensieringen kunne arte seg, ARTIKKEL innkrevingspunkt i sentrum slik at man også får en så la oss se på tre biler som er like store: en dieselbil, en mulighet til å påvirke trafikk innenfor dagens bomring. bensinbil og en elbil. Alle tre kjører gratis om natta og i Fordelen med å bruke dagens bomring er selvsagt at helgene. I rushtiden bidrar de tre bilene til like mye kø og denne ligger der allerede klar til bruk. Den er videre basert skal derfor betale samme avgift for å få kjøre, for eksem- på registrering av kjøretøyets registreringsnummer på et pel 30 kroner.17 På dager med dårlig luft er det på tide å bestemt sted og tidspunkt, og legger med det opp til at differensiere etter kjøretøytype. Hvis vi for enkelhets skyld avgiften kan differensieres i tid og rom. Siden kjøretøyets antar at problemet er nitrogenoksider vil elbilen slippe registreringsnummer (i alle fall i prinsippet) kan kobles ekstraavgift, bensinbilen vil måtte betale en moderat avgift opp mot den informasjon som ligger i det statlige motor- (for eksempel 20 kroner) mens dieselbilen slipper ut mye vognregisteret kan man også differensiere etter mer NOx enn bensinbilen og vil derfor måtte betale mye kjøretøykarakteristika. Dette er kanskje mest interessant mer (for eksempel 60 kroner).18 når forurensning er det største problemet, siden kjøretøy- er er svært ulike når det gjelder forurensning. Endelig må man ta stilling til hvordan spesielle grupper (næringsdrivende, drosjer, busser) skal behandles. Det har Som diskutert ovenfor tenker vi oss at veiprising kan vært vanlig å innrømme lettelser eller unntak for slike brukes mot to ulike typer problemer: køer og foruren- grupper uten gode begrunnelser.19 Vi ser ingen gode sning. Det vil da være intuitivt fornuftig å differensiere grunner for slike unntak. Det vil være meningsløst om veiprisingen etter hvor store disse to problemene til tiltakene fører til at folk tar drosje i stedet for å kjøre selv, enhver tid er. Optimal trafikkpris vil være lik null når det slik man observerte i Bergen nå i vinter.20 På dager med er verken køer eller forurensningsproblemer.16 Den køre- ekstrem forurensning er det et like stort poeng å parkere laterte trafikkprisen vil være høyere i de perioder på de mest forurensende drosjene som tilsvarende privatbiler. døgnet det danner seg køer. På samme måten vil den forurensningsrelaterte trafikkprisen være høyere jo høyere forurensningsnivået er. I tillegg kunne det være naturlig å 5 DE POLITISKE PROBLEMENE differensiere den forurensningsrelaterte trafikkprisen etter Byrådet i Bergen har utvist stor motstand mot veiprising kjøretøyets karakteristika. De viktigste parametrene her er som medisin mot køproblemer og forurensning. Det oftest trolig drivstofforbruk (som kan anslås basert på den infor- uttalte argumentet er at veiprising virker usosialt og straffer masjon som finnes i vognkortet), drivstofftype (diesel, småbarnsfamilier og andre som trenger bilen, mens høy- bensin, elektrisitet, gass, etanol, hybrid), og etter hvorvidt inntektsgruppene kjøper seg fri fra ansvaret: de betaler for partikkelfilter eller katalysator er montert. Hvorvidt dette å få veien for seg selv.21 Det at høyinntektsgruppene kjøper er praktisk gjennomførbart avhenger av om slike seg tilgang til veien mens de med lavere inntekter prises ut opplysninger er koblet til kjøretøyregisteret. er for så vidt riktig, men det er en merkelig måte å fram-

16 For å gjøre analysen enklest mulig har vi her valgt å se bort fra fiskale grunner til veiprising. En enkel (men ikke nødvendigvis helt optimal) måte å få fiska- le hensyn inn igjen i analysen er å legge inn en «fiskal grunnavgift» som betales i tillegg til de trafikkprisene vi foreslår her. Denne kan så avstemmes mot våre foreslåtte trafikkpriser for å få ønsket proveny. 17 Denne kan selvsagt differensieres etter hvor alvorlige køproblemene er, slik det er gjort i Stockholm. 18 Igjen kan vi differensiere etter hvor alvorlig problemet er, slik at mild forurensning gir lave satser mens ekstremforurensning (slik det var da myndighetene grep til det dramatiske virkemiddelet datokjøring) kan påvirkes ved høye satser, for eksempel 50 kroner for bensinbil og 150 for diesel. I eksempelet her har vi gått ut fra at dieselbiler slipper ut tre ganger så mye NOx som bensinbiler. Norges Astma- og Allergiforbund har anslått utslippene fra dieselbiler til å være mer en seks ganger så høye (se http://www.naaf.no/no/Aktuelt/Pressemeldinger/2904/). 19 Under datokjøringen i Bergen nå i vinter fikk for eksempel næringsdrivende «i næringsærend», og dermed alle byens drosjer, unntak. Et mer subtilt unntak er de ulike rabattordningene som fører til at mange næringsdrivende i praksis betaler svært lite pr. passering. I Stockholm har såkalte miljøbiler hatt fritak for trengselsskatt, noe som framstår som noe ulogisk siden alle biler bidrar til trengsel. Unntaket blir nå fjernet. 20 Se for eksempel http://www.bt.no/nyheter/trafikk/Daarlig-luft-er-god-butikk-1023931.html. 21 Dette er ikke et Bergensfenomen, men deles av representer fra Høyre og FrP over hele landet, se for eksempel http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel. php?artid=194845. Her vil vi skyte inn at det vi her kaller høyresiden ikke er samstemte i sin motstand mot veiprising. Bergen Unge Høyre foreslo til årsmøtet i Bergen Høyre i februar i år å åpne for å innføre køprising, med argumenter som i det vesentlige sammenfaller med dem vi fremmer i denne artikkelen. Forslaget falt med fem stemmers overvekt, men det hadde støtte langt utover Unge Høyres rekker (se BT-artikkel http://www.bt.no/nyheter/lokalt/Thriller-om- koeprising-1032106.html).

ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 11 stille fordelingsvirkningene på. Det som er tilfelle er at vei- så vil enhver forbedring av skattesystemet som drar inn prising tvinger alle bilister til å bidra, men på ulike måter: inntekter til det offentlige på en ikke-vridende og helst Høyinntektsgruppene bidrar i større grad enn andre i form effektivitetsfremmende måte øke offentlig sektors optimale av å betale avgiften, mens lavinntektsgruppene i større grad størrelse. Men dette er i så fall fordi det er effektivt og bidrar ved å tilpasse kjøremønsteret sitt. Det som finnes av ønskelig. Selv om man synes at offentlig sektor er for stor kartlegging av fordelingsvirkninger peker på at disse regnes (og altså ikke er i et optimum i utgangspunktet), så er som gunstige, spesielt hvis avgiftsinntektene innrettes på dette heller ikke noe overbevisende argument mot veipri- en måte som kommer prioriterte grupper til gode.22 Når sing: det ingenting i veien for å bruke nye avgiftsinntekter det gjelder barnefamiliene spesielt så er det veldokumen- til å redusere andre offentlige inntektskilder og slik øke tert at disse ikke taper mer enn andre, og de er i tillegg lette økonomiens effektivitet.25 å identifisere/kompensere om man skulle ønske det. Når det gjelder veiprising i Bergen så kan man for eksem- Det som kan kalles høyresiden i norsk politikk (partiene pel tenke seg at avgiften økes i rushtiden og på dager med FrP og Høyre) målbærer ofte en mer generell motstand høy forurensning, mens den reduseres eller fjernes resten mot tiltak som øker offentlig sektors størrelse og dermed av tiden. Alternativt kan man tenke seg at ekstra avgifts- sektorens innflytelse og betydning i samfunnet. Veiprising inntekter i rushtiden brukes til å styrke busstilbudet i overfører ressurser fra bilistene til myndighetene og er rushtiden. Eller til å kompensere grupper som rammes derfor negativt fra denne synsvinkelen. Erfaringene fra særlig hardt av avgiften, som argumentert for ovenfor.26 dagene med sterk luftforurensning i Bergen er illustre- rende i så måte: byrådet motsatte seg fremdeles veiprising, Et siste argument mot veiprising som har vært fremmet er men foreslo i stedet et alternativ som må sies å gripe inn i at slik prising kan ødelegge for mulighetene til å få bygget bilistenes hverdag på en langt sterkere måte enn en enhver ut veinettet slik at køene forsvinner av seg selv. Det er selv- tenkelig bomavgift: På fredag 15. februar fikk bare biler sagt riktig at med korrekt satte bompengesatser vil køer og med bilnummer som var oddetall lov til å kjøre innenfor forurensning fra biltrafikken være et mindre problem enn bomringen. Dette mer enn antyder at det viktigste for uten slik prising, og da forsvinner utvilsomt et av argu- byrådet ikke har vært å skjerme bilistene, men å unngå at mentene for veibygging. Men veibygging er ikke et mål i en ny inntektskilde for det offentlige åpnes.23 seg selv, og da faller argumentet bort. Det er faktisk slik at høye veipriser – på linje med høye priser i «vanlige» mar- Nå går det selvsagt fint an å finne argumenter for at offent- keder – vil være et signal om knapphet som derfor peker lig sektor er for stor.24 Men det må sies å være et langt i retning av økt utbygging, mens lave veipriser peker i ret- sprang derifra til å være motstander av en effektivisering ning av lite knapphet og ingen utbygging. av skatte- og avgiftssystemet, slik veiprising og de fleste andre såkalte «grønne» skatter er eksempler på. En enkel marginalbetraktning gir at om offentlig sektor er av opti- 6 AVSLUTNING mal størrelse i utgangspunktet, slik at grensenytten av Trafikkavvikling er allerede i dag problematisk i mange ytterligere offentlig effektivitet er lik grensekostnaden ved byer, og trafikkprognoser peker mot økte problemer i at dette går på bekostning av verdiskaping i privat sektor, framtiden. Veiutbygging kan hjelpe på kapasitetsproble-

22 De som fortsetter å kjøre vil per definisjon bidra mest i bruttoforstand: hvis avgiften for eksempel er 30 kroner bidrar disse med 30 kroner, mens de som lar bilen stå gjør dette fordi de foretrekker det framfor alternativet som er å bidra med 30 kroner. Deres bidrag er altså etter deres egen vurdering verdt mindre enn 30 kroner. Nettobidraget er vanskeligere å si noe sikkert om: i den grad en avgift reduserer trafikken vil trafikantene få reduserte reisekostnader (både i kroner og i tid), og hvis tidskostnadene er høye nok vil noen kunne komme bedre ut enn før avgiften, som vist i avsnitt 2. Merk at økt framkommelighet ofte bedrer situasjonen også for de kollektivreisende, så denne effekten er ikke forbeholdt de som fortsetter å kjøre bil. 23 Også Evans (1992) diskuterer tilsvarende argumenter, uten å konkludere så bastant som bydrådet i Bergen. En indikasjon på at disse argumentene kan være en viktig underliggende motivasjon bak byrådet i Bergens motstand mot veiprising finner vi i deres parallelle motstand mot å bruke oppdaterte takster for å gjøre eiendomsskatten mer horisontalt rettferdig. Man kan lett få inntrykk av at byrådet er mot rettferdig eiendomsskatt fordi rettferdighet vil kunne ødelegge for muligheten til å få fjernet hele eiendomsskatten. 24 For en oversikt over fagdiskusjonen om offentlig sektors størrelse, se Mueller (2003, kap. 21 og 22). 25 Evans (1992) peker i tillegg på at med veiprising så kan myndighetene kan tenkes å ville ha lav kapasitet på veiene for å presse opp den optimale trafikkpri- sen og dermed inntektene sine. Vi har litt problemer med å ta dette argumentet helt på alvor. 26 Generelt vil enhver bruk av Pigouskatter føre til økte inntekter for det offentlige. For eventuelt å unngå denne effekten har det vært foreslått å tilbakeføre disse inntektene til skattebetalerne (borgerne) i form av en negativ koppskatt (borgerlønn), se for eksempel Brunstad og Sandbu (2009) og Hansen (2009).

12 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD ARTIKKEL mene, men ofte til høye kostnader og noen ganger er det Brunstad, B. og M. E. Sandbu (2009): «Gi folket miljølønn». Debatt. ikke mulig gitt de byene vi faktisk har. Forurensnings- Aftenposten, 15. ebruar 2009. http://www.aftenposten.no/ problemene kan beskrives ved flere motstridende trender. meninger/debatt/article2257373.ece. På den ene siden ventes økt trafikk, på den andre siden Brunstad, R. J. (1984): «Bompengering rundt Bergen». Kronikk. Bergens skjer det teknologiske nyvinninger som gjør at det er godt Tidende, 27. mars 1984. http://images.bt.no/btno/multimedia/ håp om at framtidas bilpark kanskje er nokså ren, i alle fall archive/00623/Rushtidsavgift_623089a.pdf om vi ser langt inn i framtiden. Coase, R. H. (1960). «The Problem of Social Cost». Journal of Law and Economics 3 (1): 1–44. Det tar imidlertid tid både å bygge ut veinettet og å få en Chartered Institute of Transport (1990): «Paying for progress.» vesentlig renere bilpark. I mellomtiden må vi prøve å gjøre Chartered Institute of Transport, London. det beste ut av den bilparken og det veinettet vi faktisk har. Når problemer oppstår må noen betale, valget står Evans, A.W. (1992): «Road congestion pricing: when is it a good policy- mellom å prise de knappe godene ren luft og tilgang til ?» Journal of transport economics and policy 26 (3), 213-43. veinettet på en eksplisitt måte gjennom veiprising, eller på Fridstrøm, L., H. Minken, P. Moilanen, S. Shepherd og A. Vold (2000): en mer skjult måte: hvis man for eksempel ikke gjør noe «Economic and equity effects of maerginal cost pricing in transport: Case med problemene, vil noen betale i form av å puste inn dår- studies from three European cities.» VATT Research Reports 71. lig luft, andre i form av tidkrevende køsitting. http://www.vatt.fi//file/vatt_publication_pdf/t71.pdf Fridstrøm, L., H. Minken og A. Vold (1999): «Vegprising i Oslo: Vi har unnlatt å ta opp de andre virkemidlene som har virkninger for trafikantene». TØI-rapport 463, Oslo. vært tatt i bruk i Bergen nå i vinter: det har vært satt opp Hansen, J. (2009): «Cap and Fade». Opinion. The New York Times, sambruksfelt og gratis ekspressbusser på flere innfartsårer, December 6, 2009. http://www.nytimes.com/2009/12/07/opin- og (hovedsakelig offentlige) parkeringsanlegg i sentrum ion/07hansen.html har hatt redusert kapasitet. Det kan være positive (og noen Hervik, A. og R. J. Brunstad (1992): ««Sentraliseringens pris» i negative) ting å si om alle disse, men som strakstiltak for trafikkmarkedet» Arbeidsnotat nr. 18/1992 Stiftelsen for Samfunns- og bedre luftkvalitet må de sies å ha hatt begrenset virkning. Næringslivsforskning.

Man skal være forsiktig med å konkludere fra erfaringene i Minken, H. (2000): Vegprising, kollektivtiltak og sosial ulikhet. TØI-rap- Stockholm, London og Milano at veiprising vil bli vellykket port 815, Oslo. i Bergen. Sammenlignet med de tre andre er Bergen en liten Mueller, D.C. (2003): «Public Choice III». Cambridge University Press. by. Bergens problemer framstår som mindre (spesielt Nesse, l. S., A. Ruud og I. O. Ellis (2009): «Køprising i Bergensområdet? sammenlignet med forurensningen i Milano og køproble- Oppsummering av internasjonale erfaringer.» UA-notat 23/2009, mene i London), og det kan hevdes at alternativene til bil- Urbanet Analyse, Oslo. (http://www.urbanet.no/ media/publisering- bruk er dårligere utbygd.27 Virkningen av å innføre veipri- er/Kprising_i_Bergensomrdet_Internasjonale_erfaringer.pdf) sing i Bergen vil dermed nødvendigvis måtte være beheftet Norheim, B., A. Ruud, F. Voldmo og H.P. Duun (2010): Køprising i med usikkerhet, siden vi mangler erfaringer fra byer som Bergensområdet? Hovedresultater, konklusjoner og anbefalinger. ligner mer på Bergen. Men dette er heller ikke noe godt Urbanet analyse, Oslo. (http://www.urbanet.no/media/publiseringer/ argument mot å prøve ut veiprising i Bergen: den eneste Hovedresultater_Kprising_07_01_10.pdf) måten man kan vite med sikkerhet om veiprising vil virke Ruud, A. og B. Nordheim (2009): Fordelingsvirkninger av køprising. etter hensikten i Bergen er å prøve. Erfaringene fra de andre Urbanet Analyse Notat 13/2009, Oslo. byene – sammenlignbare eller ikke – er positive, så et for- søk i Bergen er i det minste lovende. Rønhovde, K.A. (2009): «Veiprising som mulighet i Norge: Potensielle virkninger ved en innføring.» Masteroppgave i samfunnsøkonomi, Institutt for økonomi, Universitetet i Bergen.

Vingan, A., L. Fridstrøm og K.W. Johansen (2007): «Køprising i Bergen og REFERANSER: Trondheim – et alternativ på 20 års sikt?» TØI rapport 895/2007, Brox, O. (2009): «Klimakrisen. Hva kan vi gjøre?» Aschehoug. Transportøkonomisk Institutt, Oslo.

27 Tilgangen på høyfrekvent kollektivtransport er dårligere i Bergen. På den annen side er avstandene i Bergen små, slik at mer transport kan skje til fots eller med sykkel.

ROLF JENS BRUNSTAD OG STEINAR VAGSTAD SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 13 inter- BRITA BYE intratemporal rig NOU 2003:9, Skatteutvalget. BRITA BYE BRITA Det største unntaket fra denne nøy- 1 Forsker, Statistisk sentralbyrå Statistisk Forsker, (over tid) effektivitet. Skattlegging av kapital- (over tid) effektivitet. skatt og dermed ha effekter i arbeidsmarkedet via endrin- skatt og dermed ha effekter ger i arbeidstilbudet. kapitalbeskatnings- Et samfunnsøkonomisk effektivt av alle typer system er karakterisert ved at avkastningen beskattes likt og at det er likhet mellom beskat- realkapital Vi ningen av avkastningen på finanskapital og realkapital. kaller dette for et nøytralt system for kapitalbeskatning. Det norske skattesystemet har i dag tilnærmet nøytralitet mellom beskatningen av normalavkastningen på finans- kapital og realkapital. traliteten er at avkastningen av bolig- og fritidseiendom som annen kapital. Dette bidrar ikke beskattes tilsvarende til en overinvestering i boligkapital og et samfunnsøkono- Nøytralitet i beskatningen av ulike misk effektivitetstap. kapitalformer er knyttet til såkalt statisk eller Et skattesystems intratemporale effektivitet effektivitet. bør imidlertid også sammenliknes med systemets temporale til at den privatøkonomiske avkastningen inntekter fører * Takk til Roger Bjørnstad og en anonym konsulent for nyttige kommentarer til et tidligere utkast. til et tidligere til Roger Bjørnstad og en anonym konsulent for nyttige kommentarer Takk av 2006 skal i prinsippet virke nøytralt, se for øv Beskatningen av meravkastningen av kapital som ble innført i Skattereformen Debatten om innføring av boligskatt har igjen dukket opp Debatten om innføring av boligskatt har den kan ha på i kjølvannet av finanskrisen og effektene Svein boligmarkedet, blant annet i sentralbanksjef at fremheves årstale 11. februar 2010. Det Gjedrems i til overinvestering mangel på skattlegging av bolig fører ha en dempende boligkapital og at boligbeskatning vil på svingninger i boligprisene. I tillegg kan det effekt inntekter fra en eventuell boligbeskatning offentliges I en stadig mer inter- skatter. andre benyttes til å redusere hvor skattebasene kan flyttes mellom land nasjonal verden er bolig og eiendom gode, immobile skattebaser som kan skatteinntekter framover. bidra til å sikre beskatning av bolig Hvor gunstig innføring av en sterkere for økonomien avhenger imidertid også av hvor- vil være dan boligskatten samspiller med økonomiens mange Økt be- skattekiler og markedsufullkommenheter. andre av investeringene skatning av bolig vil påvirke fordelingen på sam- mellom ulike typer kapitalobjekter og ha effekter etter let sparing. I tillegg vil boligskatt påvirke reallønn I den offentlige debatten kan en av og til få inntrykk debatten effek- av at økt boligskatt i seg selv øker I den offentlige er tilfelle. For det ikke viser jeg at dette trolig kommentaren tiviteten i økonomien. I denne til å arbeidstilbudet. Begge deler bidrar reduseres sparingen og for det andre første reduseres med en i økonomien. Det er først når økt boligskatt kombineres effektiviteten redusere øker. samlet sett at effektiviteten skatter og avgifter i andre reduksjon Gir boligskatt økt samfunnsøkonomisk økt samfunnsøkonomisk Gir boligskatt effektivitet? AKTUELL KOMMENTAR * 1 14 NR. 6 2010 // SAMFUNNSØKONOMEN av sparingen er lavere enn den samfunnsøkonomiske regningene i Bye og Åvitsland (2003) viser at en slik AKTUELL KOMMENTAR avkastningen, og det spares for lite. skattereform vil gi et fall i boligprisene, spesielt på kort sikt, lavere investeringer i boligkapital og høyere investe- Økt beskatning av bolig kan finansiere en reduksjon i ringer i andre typer realkapital.3 Kostnadene ved å eie andre skatter og avgifter, men la meg først betrakte noen egen bolig øker og samlet sparing faller fordi den virkninger av kun å øke boligskatten. Det bidrar isolert gjennomsnittlige marginalskatten på sparing øker. I tillegg sett til at ulike former for kapital behandles mer nøytralt faller reallønna etter skatt fordi leieprisen på bolig stiger, og vi får en mer effektiv sammensetning av investeringene. og dermed reduseres arbeidstilbudet. Det er de to siste Dette bidrar positivt til intratemporal effektivitet. Økt effektene som dominerer og gir en negativ effekt på sam- skattlegging av bolig vil i tillegg øke boligkostnaden og funnsøkonomisk effektivitet og dermed lavere økonomisk bidra til lavere reallønn etter skatt. Dette virker negativt på velferd. Det er altså ikke mulig å få både i «pose og sekk» arbeidstilbudet. Skatten på arbeidsinntekter er høy, og – både et mer effektivt skattesystem og høyere skatte- sammen med et høyt nivå på indirekte skatter som bl.a. inntekter, ved å skattlegge bolig tilsvarende som annen merverdiavgift, bidrar dette til at den største skattekilen i kapital. det norske skattesystemet finnes i arbeidsmarkedet (Holmøy og Strøm, 2004). Skatteendringer som påvirker På den annen side gir økt boligskatt store skatteinntekter reallønn etter skatt får dermed stor effekt på samfunns- som kan benyttes til å redusere andre vridende skatter i økonomisk effektivitet. Effekten i arbeidsmarkedet er en økonomien. Hvis skatteinntektene benyttes til å redusere såkalt skatteinteraksjonseffekt som påvirker samlet intra- marginalskatten på kapitalinntekt har dette en positiv temporal effektivitet. Økt boligskatt vil også redusere spa- effekt på sparingen. Denne er imidlertid ikke stor nok til i ringen som følge av høyere gjennomsnittlig marginalskatt vesentlig grad å motvirke den negative effekten på på samlet sparing. Dette reduserer den intertemporale sparingen som den nøytrale boligskatten innebærer. effektiviteten og har en negativ effekt på samfunnsøko- Samlet sparing øker bare svakt i forhold til alternativet nomisk effektivitet. Den totale effekten på samfunns- med kun økt boligskatt. Vridningen mot økt bruk av real- økonomisk effektivitet og dermed økonomiens velferd av kapital gir også lavere etterspørsel etter arbeidskraft og økt skattlegging av boligeiendom er dermed uklar, og det dette forsterker den negative effekten økt boligskatt har i er behov for detaljerte numeriske analyser på dynamiske arbeidsmarkedet. Økt profitt i bedriftene bidrar imidlertid modeller. til økt produksjon og flere produkter4 slik at den totale effekten på samfunnsøkonomisk effektivitet er svakt posi- De samfunnsøkonomiske effektene av en boligskattreform tiv. Hvis skatteinntektene derimot benyttes til å redusere hvor avkastningen av boligkapital blir skattlagt som den gjennomsnittlige marginalskatten på arbeidsinntekter avkastningen av annen kapital2, har tidligere blitt analy- øker reallønna tilstrekkelig til at arbeidstilbudseffekten sert ved hjelp av en dynamisk generell likevektsmodell for blir positiv. Dette oppveier den negative effekten via lavere norsk økonomi, Bye og Åvitsland (2003). Modellen som sparing og vi får en klarere samfunnsøkonomisk effektivi- benyttes har fremadskuende profitt- og nyttemaksi- tetsgevinst. merende aktører og gir en detaljert beskrivelse av norsk økonomi, inklusive systemet for skatter og avgifter. Dette Opprettelsen av et sentralt system for verdsetting av boli- gjør modellen velegnet til å analysere en slik boligskatt- ger i forbindelse med endringer i formuesskatten som ble reform fordi den har aktører som tar innover seg endringer lagt fram i Nasjonalbudsjettet for 2010, St.prp. nr 1 i framtidige priser og lønninger i sin tilpasning, i tillegg til (2009-2010), vil gjøre det mulig å gjennomføre en verd- at mange ulike skattekiler, inklusive kilene i kapital- setting av boliger og etter hvert fritidseiendom som kan markedet og arbeidsmarkedet nevnt over, er modellert. legges til grunn for økt skattlegging av bolig- og fritids- eiendom framover. For å oppnå en samfunnsøkonomisk Hva blir så effektene av å innføre skatt på avkastningen av effektivitetsgevinst bør imidlertid økt boligbeskatning boligkapital tilsvarende som for annen kapital? Be- kombineres med en reduksjon i andre vridende skatter.

2 Avkastningen av markedsverdien av boligen skattlegges med 28 prosent. 3 I analysen er boligkapitalen homogen og mobil mellom sektorer. Sensitivitetsanalyser av immobil boligkapital viser at dette har lite å si for resultatene. 4 Markedet for innenlandsk produksjon er karakterisert ved monopolistisk konkurranse og aktørene har preferanser for økt produktspekter.

BRITA BYE SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 15 Den beste måten er å redusere den gjennomsnittlige munal eiendomsskatt på bolig- og fritidseiendom, kan marginalskatten på arbeidsinntekter. Fordi skattekilen er gjøre det vanskeligere å få gjennomført en slik koordinert størst i arbeidsmarkedet vil reformer som bidrar til økt endring av skattesystemet. reallønn etter skatt gi en samfunnsøkonomisk effektivi- tetsgevinst i forhold til reformer som kun gir lavere skatt på kapital (sparing). Lavere skatt på såkalt alminnelig inn- REFERANSER: tekt reduserer skatten på både kapital- og arbeidsinntek- Bye, B. og T. Åvitsland (2003): The welfare effects of housing taxation ter. Det gir imidlertid størst effekt på samfunnsøkonomisk in a distorted economy: A general equilibrium analysis, Economic effektivitet å konsentrere seg om å redusere skatten på Modelling, 20, 895-921. arbeidsinntekter. Holmøy og Strøm (2004): The Social Cost of Government Spending in an Economy with Large Tax Distortions. A CGE Decomposition for Økt beskatning av bolig- og fritidseiendom kan lettere få Norway. Discussion paper 396, Statistics Norway. aksept i befolkningen dersom det kombineres med reduk- NOU 2003:9 Skatteutvalget - forslag til endringer i skattesystemet sjoner i andre skatter og avgifter. En effektivitetsfrem- (Skaugeutvalget), Finansdepartementet. mende boligskattreform som skissert her vil kjennes på lommeboken i positiv forstand. Dagens system hvor bolig St.prp. nr. 1 (2009-2010) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, Finans- dels skattlegges via formuesskatten og dels via en kom- departementet.

16 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 BRITA BYE AKTUELL KOMMENTAR * SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 17 SAMFUNNSØKONOMEN )». Og Xiaoming Chen, rådgiver i seksjon )». Og Xiaoming Chen, rådgiver finn vi følgjande diagram (dei STEINAR VAGSTAD i Bergen Universitetet Professor, .nrk.no/nyheter/okonomi/1.7241253 .ssb.no/fnr/ Takk til Rolf Brunstad, Annegrete Bruvoll kommentaren. og Karl Pedersen for gode innspel til ein tidleg versjon av denne til Rolf Brunstad, Annegrete Takk STEINAR VAGSTAD underliggjande tala finn ein same stad): for nasjonalregnskap i SSB, er ikkje i tvil om kvifor Oslo troner på toppen av lista: «I Oslo i SSB, er ikkje i tvil om kvifor Oslo troner for nasjonalregnskap teller veldig mye». Dette er i og for seg riktig, men neppe forklaringa til alt, det er det nærhet av landet. Mange rundt omkring i landet rea- skilnaden mellom Oslo og resten på den store kanskje var meir eigna til å skape splid mellom aust og vest gerte på NRKs framstilling, som å informere. og mellom by og land enn til Allereie eit par dagar etterpå var saka stort sett ute av Allereie utan at det var lett å bli klok på kva vi medias interesse, hadde lært av debatten. Eg vart sjølv beden om å kom- men mine oppklaring- tala (av NRK Hordaland), mentere enn dei underhaldningsverdi ar hadde sjølvsagt mindre meir spissa synspunkta til folk som Herman Friele og utover enn til lokalra- så eg nådde aldri vidare Ottar Brox, er eit forsøk på å nå litt vidare dioen. Denne kommentaren med mine poeng. sin lyttarkrets enn NRK Hordaland På Først sjølve tala som låg til grunn for oppstyret. http://www Ein nokså tilfeldig dag i agurktida, den 9. august, var det frå morgon til kveld, i «alle» kana- den 9. august, var det frå morgon Ein nokså tilfeldig dag i agurktida, i Oslo som viste at BNP per innbyggjar er langt større SSB-tal frå mars debatt rundt nokre lar, på i beste tabloid-stil, med t.d. eit oppslag med tittelen NRK smurte tjukt stader. enn andre i snitt over dobbelt så og bildetittel «Oslofolk skaper i Norge» «Oslofolk skaper verdiene av landet, viser tall fra Statistisk Sentralbyrå (SSB)» (sjå som folk i resten verdier store http://www Landskappleik i verdiskaping? Landskappleik * Her ser ein umiddelbart at Oslo skil seg kraftig ut frå Kva kan vi så få ut av fylkesfordelt nasjonalprodukt? Tala resten av landet, med eit BNP per innbyggjar som ligg 91 viser faktisk at sysselsette i Oslo er registrerte med 20 % % over landsgjennomsnittet. Dette var då også hovudpo- høgare BNP enn gjennomsnittet for fastlands-Noreg. Dei enget i NRK-oppslaget. Men ein ser også at Oslo framstår som arbeider i Oslo er betre utdanna enn landsgjennom- som eit meir normalt fylke om vi heller ser på BNP per snittet, og viss vi tek som utgangspunkt at utdanning er sysselsett, der Oslo ligg 20 % over landsgjennomsnittet. bra for produktiviteten så skulle det berre mangle om Dette fortel oss at Oslo skil seg frå resten av landet ikkje ikkje Oslo kom godt ut av ei samanlikning med andre først og fremst ved å ha meir produktive innbyggjarar (på fylke. Vidare veit vi at næringsstrukturen varierer mellom grunn av «nærhet til alt» eller av andre grunnar), men ved fylka, og Oslo utmerkar seg med stor aktivitet innanfor å ha høgare sysselsetting i forhold til innbyggjartalet. næringar med høgt lønsnivå (for eksempel finansiell Noko av dette kjem igjen av at Oslo har ein høgare andel tenesteyting, forretningsmessig tenesteyting og telekom- av befolkninga i arbeidsdyktig alder enn resten av landet munikasjon). Ein kan sjølvsagt diskutere korvidt høg løn (i Oslo er t.d. 10,8 % av befolkninga eldre enn 66 år, mot er eit uttrykk for høg verdiskaping, men det er no eingong 12,8 % for heile landet), og andelen uføretrygda er lågare. slik ein måler BNP, og det fordi det blir rekna for å vere Men ei langt viktigare forklaring er at mange av innbyg- den beste måten å måle det på. gjarane i nabofylka pendlar til Oslo kvar dag for å jobbe. I statistikken kjem Oslo også fordelaktig ut av praksisen Gitt at ulike fylke har ulik næringsstruktur, så vil det å fyl- med at studentar som de facto er innbyggjarar i Oslo er kesfordele verdiskapinga på same tid også i stor grad gå ut folkeregistrerte i andre fylke. Både pendling og studentar på å fordele eit sluttprodukts verdi mellom ulike ledd i ei bidrar til å blåse opp BNP per innbyggjar i Oslo og redu- verdikjede. I distrikta føregår mykje aktivitet knytt til star- sere denne brøken for fylke som har «nettoeksport» av ten av ei næringskjede, medan Oslo har tilsvarande mykje arbeidstakarar og studerande ungdom. aktivitet knytt til andre enden av kjeda. Ta ein torsk som blir fiska i Vestfjorden, levert fiskemottak i Reine i Lofoten, Før eg slepp diagrammet heilt kan ein legge merke til at vidareforedla til for eksempel tørrfisk, og som etter ein del SSB opererer med eit ekstrafylke kalla «Kontinentalsokkel andre ledd til slutt hamnar på bordet til ein restaurantgjest mv.» Dette ekstrafylket har av naturlege grunnar ikkje inn- i Oslo. Kvart ledd i kjeda aukar verdien på fisken. Påslaget byggjarar, men derimot ein del sysselsette som blir regis- i restauranten er ein større del av sluttprisen i dag enn for trerte med svært høgt BNP-bidrag (noko som dessverre nokre år sidan. Grunnen til det er at det har vore sterk ikkje kjem fram i diagrammet): heile 30.3 mill. kroner per produktivitetsvekst i dei tidlege ledda i kjeden (dels sysselsett. Tek vi med dette ekstrafylket er dette faktisk gjennom betre kapitalutstyr, men ikkje minst gjennom nok til at BNP per sysselsett i Oslo blir liggjande under uttak av stordriftsfordelar), noko som av naturlege grun- landsgjennomsnittet (90,6 % av landsgjennomsnittet for å nar er vanskelegare i restauranten der produktet handlar vere heilt presis). Ein kunne altså med bakgrunn i dei om personleg service. same tala ha laga andre like gode agurk-oppslag av typen «Nordsjøarbeidere skaper verdiene i Norge» eller Dette er eit eksempel på den såkalla Baumol-effekten «Arbeidere i Oslo har en verdiskapning som tilsvarer 90 % (for ei enkel og god framstilling, sjå http://en.wikipe- av landsgjennomsnittet.» Ekstrafylket illustrerer for øvrig dia.org/ wiki/Baumol’s_cost_disease): Over 200 år etter eit anna problem med å bruke BNP som mål på verdiska- at Joseph Haydn «fann opp» den moderne stryke- ping: uttak av ikkje-fornybare naturressursar blir (vanleg- kvartetten trengst det framleis to fiolinistar, ein bratsjist vis) rekna som «rein» verdiskaping, altså utan at tappinga og ein cellist til å framføre hans Opus 33. Sidan det av ressursen kjem til frådrag. framleis er interesse for at nokon framfører denne og andre strykekvartettar så må musikarlønna utvikle seg Desse eksempla illustrerer at ein må trå varsamt når ein i takt med andre lønningar, noko som betyr at den skal tolke tala frå fylkesfordelt nasjonalprodukt. Det målte verdiskapinga til musikarar aukar når det skjer burde også vere klart at det mest fornuftige målet på økonomisk vekst i resten av samfunnet, jamvel om ulike fylkes produktivitet er BNP per sysselsett, ikkje per musikknæringa ikkje utviklar seg i det heile tatt. innbyggjar. Det kan derfor tenkjast at den høge målte verdiskapinga i Oslo skuldast manglande produktivitetsutvikling nett-

18 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 STEINAR VAGSTAD opp der, og ikkje nødvendigvis at sysselsette i Oslo har tenesteyting eller administrasjon) kan sjølvsagt (igjen: for AKTUELL KOMMENTAR blitt meir produktive. ein økonom) vere like verdiskapande som tradisjonell vareproduksjon. Det er for så vidt riktig at vi ikkje kan Avslutningsvis vil eg berre nemne at ein del av kritikken leve av å klippe håret på kvarandre, men då kan vi vel hel- mot SSB og NRK-oppslaget bommar på målet. Det spelar ler ikkje leve av å produsere sakser? I eit moderne sam- sjølvsagt (i alle fall for ein samfunnsøkonom) inga stor funn kan likevel nokon leve av å produsere sakser, andre rolle for verdiskapinga korvidt ei teneste blir produsert av av å klippe hår, osv. Ulike landsdelar bidrar til vår samla ei privat bedrift eller det offentlege, og det enkelte kritika- velferd på ulike måtar, utan at det dermed er enkelt å skul- rar nokså forakteleg kallar «papirflytting» (enten det er le fastslå kven som bidrar mest.

FLYTTEPLANER?

Vi vet ikke om våre abonnenter flytter mer enn andre, men det virker slik. Hver måned får vi tidsskrifter i retur fordi adressaten har flyttet.

Spar oss for ekstra porto og deg selv for forsinkelser: MELD FLYTTING! Telefon: 22 31 79 90 E-post: [email protected] www.samfunnsokonomene.no

STEINAR VAGSTAD SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 19 SIGVE TJØTTA SIGVE TJØTTA * Professor, Universitetet i Bergen Universitetet Professor, Et relevant spørsmål er om elektrifisering av sokkelen, for- spørsmål er om elektrifisering av Et relevant sertifikater er bud mot konvensjonell gasskraft og grønne god klimapolitikk. Mitt korte svar er nei. STRØM REDUSERER KLIMAGASSUTSLIPP KORTREIST energi- sokkelen er å bedre for å elektrifisere Et argument på diesel- og utnyttelsen. Utvilsomt er energiutnyttelsen enn tilsva- på plattformene lavere gasskompressorene Etter at karbonavgift ble innført i anlegg på land. rende 1991 har utslippene gått ned; selskapene har utviklet karbonutslippene. Men teknologi som reduserer lav en relativ har fremdeles i Nordsjøen kompressorene energiutnyttelse. på lokale produksjonsan- Krav om høy energiutnyttelse legg er ikke nødvendigvis samfunnsøkonomisk effektivt. globale utslipp av klima- Og det vil heller ikke redusere har moderat energiut- Kullkraftverket på Svalbard gasser. steder med nyttelse; det finnes sikkert kullkraftverk andre Takk til redaktør Steinar Vagstad for nyttige kommentarer. for nyttige kommentarer. Steinar Vagstad til redaktør Takk Både master og sjøkabler i Hardanger er unødvendige for Både master og sjøkabler i Hardanger strøm. Nødvendigheten er konse- Bergensområdet å sikre Elektrifisering av kvenser av en feilslått klimapolitikk. og forbudet mot konvensjonell gasskraft på Nordsjøen av strøm inn til land øker behovet for transport Grønne sertifikater øker transportbeho- Bergensområdet. ofte langt fra der vindmøllene plasseres vet ytterligere: Inkludert i disse øker. strøm brukes. Transportkostnadene – og etter i Hardanger i naturen kostnadene er inngrep steder på Vestlandet. hvert i Sogn og andre er samfunnsøkonomisk ulønn- Hardangerledningene somme dersom det bygges et 400 MW konvensjonelt gass- kraft på Kollsnes, i følge BKK og Statnetts felles utredning om strømforsyningen til BKK-området oppdatert 2010. Det samfunnsøkonomiske tapet på Sima- Samnanger-lin- med når en ikke regner jen er på 196 millioner kroner Nødvendigheten av å bygge strømover- naturinngrep. av en villet klima- et resultatet er trolig føring i Hardanger politikk. Både master og sjøkabler i Hardanger er unødvendige for å sikre Bergensområdet strøm. Bergensområdet er unødvendige for å sikre Både master og sjøkabler i Hardanger av en feilslått klimapolitikk. Elektrifisering av Nordsjøen Nødvendigheten er konsekvenser til gasskraft på land øker behovet for transport av strøm inn og forbudet mot konvensjonell vindmøllene plasseres sertifikater øker transportbehovet ytterligere: Grønne Bergensområdet. i disse kostnadene er Inkludert øker. Transportkostnadene ofte langt fra der strøm brukes. steder på Vestlandet. Sogn og andre – og etter hvert i i Hardanger i naturen inngrep Grønn tragedie i Hardanger tragedie Grønn AKTUELL KOMMENTAR * 20 NR. 6 2010 // SAMFUNNSØKONOMEN høyere energiutnyttelse. Elektrifisering av Svalbard hjelper ENERGIMARKEDENE HENGER SAMMEN MED EUS AKTUELL KOMMENTAR på energiutnyttelsen. Kullet som brukes i kullkraftverket KVOTEMARKED FOR KARBON på Svalbard, kan transporteres på skip til kullkraftverk Gasskraft slipper ut karbon, men mindre enn kraft produ- med en høyere energiutnyttelse. Til erstatningen for kull- sert fra olje og kull. Det er derfor europeerne satser på strømmen kan det legges sjøkabler som transporterer konvensjonelle gasskraftverk; basert på gass fra Nord- strøm fra Nord-Norge. Men elektrifisering av Svalbard er sjøen. Konvensjonelle gasskraft i Norge er knyttet til EUs samfunnsøkonomiske sløsing; det koster å transportere kvotemarked for karbon. Dette betyr at karbonutslipp fra kull fra Svalbard og det koster å transportere strøm fra norske konvensjonelle gasskraftverk erstatter utslipp i fastlandet til Svalbard. Karbonutslippet fra ett tonn kull er Europa. Totale karbonutslipp er de samme. For klima er det samme enten det sleppes ut på Svalbard eller et annet det det samme om karbon slippes ut i Norge eller i sted i verden. Men totale karbonutslipp kan øke fordi det Europa. brukes drivstoff til å frakte kullet fra Svalbard og strøm tapes i overføringen fra land til Svalbard. Kortreist kull- EUs kvotemarked for karbon er under utvikling, og har kraft på Svalbard er god samfunnsøkonomi og bra for kli- feil og mangler. For at det skal virke må folk og bedrifter maet. Det samme gjelder kortreist gasskraft i Nordsjøen og tro det kommer til å virke. Internasjonalt har norske regje- på Vestlandet. ringer i årevis arbeidet for at kvotehandel med utslippstil- latelser for karbon skal være et sentralt virkemiddel i kli- Dersom det hadde vært tillatt å bygge konvensjonelle mapolitikken. I det arbeidet har Jens Stoltenberg stått sen- gasskraftverk i Norge ville resultert i mindre energiutnyt- tralt. I FN-gruppen som statsminister Stoltenberg nå leder, telse isolert sett; fordi infrastruktur for varmekraft per i arbeides det for å innføre avgifter og kvoter for utslipp av dag er relativt lite utbygd i Norge sammenliknet med klimagasser fra internasjonal skipsfart. Men Stoltenbergs Europa. Dersom det ble tillatt å bygge konvensjonelle egen regjering har tydeligvis lite tro på å bruke kvotemar- gasskraftverk ville det kunne utløse innovasjon til å bruke keder innenlands siden den forbyr konvensjonell gasskraft varmedelen; verken folk eller bedrifter liker å sløse med i Norge og heller ikke vil bruke kvotemarkedet på platt- energi. formene.

Strømnettet i Europa henger sammen, fysisk og finansielt. Regjeringens manglende tro på kvotemarkeder innenlands Det er umulig å skille mellom strøm produsert fra gass, svekker Norges argumenter internasjonalt. Den mang- olje, kull, vann, vind eller uran og mellom strøm produ- lende troen – i Norge og andre europeiske land - kan også sert i Norge eller andre steder i Europa. Elektrifisering av bli selvoppfyllende; EUs markeder for utslippstillatelser sokkelen betyr at gass som skulle gått til å produsere for karbon kommer aldri ordentlig i gang. En slik utvik- strøm for å drive selve plattformene, i stedet transporteres ling kan bety at det er vanskeligere å få reduserte klima- til Europa. Der brukes gassen til å produsere strøm som gassutslippene og til slutt økte karbonutslipp. transporteres tilbake, over fjord og fjell på Vestlandet, til de samme plattformene. GRØNNE SERTIFIKATER Denne rundturen er sløsing med energi. Gass brukes til å Grønne sertifikater er også en del av klimapolitikken som transportere gass fra plattformene til Europa, og strøm øker transportbehovet for strøm. Grønne sertifikater er tapes i overføringen av strøm fra Europa tilbake til platt- subsidier som får vindmølle- og vannkraftprosjekter til å formene. Denne energisløsingen øker utslippene av kar- fremstå mer lønnsomme enn det de faktisk er. bon. Det er nettopp derfor den britiske Stern-rapporten Transportbehovet for strøm øker; det samme gjør presset anbefaler effektivisering av energisektoren som et av de to for å bygge høyspent linjer i Hardanger, i Sogn, på Møre viktigste tiltakene i klimapolitikken.1 Det andre tiltaket er og langs hele kysten. I tillegg vil grønne sertifikater øke å skattelegge klimagassutslipp eller å utvikle markeder for presset for å bygge ut vindmøller langs kysten; noe som utslippstillatelser for klimagassene. ytterligere øker våre inngrep i naturen.

1 Nicholas Stern (2006) «The Economics of Climate Change», Cambridge University Press.

SIGVE TJØTTA SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 21 Fjerning av energisubsidier - inkludert grønne sertifikater DEMOKRATI – er et godt klimatiltak, i følge Stern (2006). Subsidier Demokratiet er «blant de største truslene mot klima i feilinformer folk og bedrifter; de tror energi er rimeligere verden» mener Jørgen Randers, professor i klimastrategi enn det faktisk er. Noe som igjen øker energibruken ved BI i følge Tekna Magasin. Randers viser til Kina; «der og utslipp av karbon. Fjerning av alle produksjonssubsi- klapper politikerne bare inn et vedtak om klimasatsinger, dier til kull, olje og gassindustrien reduserer karbonu- og deretter gjør de det som skal til for å iverksette ved- tslippene med 7 prosent i 20202. Fjerning av subsidier til taket». Kineserne er gode til å klappe men noen impone- vindkraft, solenergi og biodiesel øker effektiviteten i rende klimapolitikk har de ikke; for eksempel forsetter de økonomien. å subsidiere bensin, diesel og kullproduksjon.3

Randers mener at ekspertene må overta for politikere; kan- TID FOR REVURDERING AV NORSK KLIMAPOLITIKK skje tenker han på ekspertene i Lavutslippsutvalget som Hardangermastene gir oss anledning til å revurdere vår han ledet. Randers oppsummer utvalgets tiltakspakke, klimapolitikk. Jeg tror at i debatten for 10 år siden var inklusiv elektrifisering av sokkelen og langsiktige statlige verken motstandere eller tilhengere av gasskraft klar over støtteordninger til fornybar energi, som «rasende billig, det at konsekvensen av et forbud mot gasskraftverk er master er nærmest gratis» (Aftenposten 05.10.2006). Jeg lurer på i Hardanger og en 280 kilometer 420 kV strømledning fra hvordan ekspertene har kalkulert verdien av rasende har- Fardal i Sogn til Ørskog på Sunnmøre. Det er umulig å dinger og bergensere som vil ha seg frabedt kraftlinjer i forutse alle konsekvenser av våre handlinger. Vi prøver og Hardanger. Etter min mening er utvalgets tiltaksliste feil- feiler, og justerer kursen underveis etter hvert som vi er- slått; den foreslår sløsing med ressurser og effekten er tro- farer konsekvensene av våre handlinger. lig økt globale karbonutslipp. Ulempen med ekspertstyre er at det – av opplagte årsaker - er vanskelig å sparke Politiske omkamper er sjelden fruktbare. Men når vi er i ekspertene selv om mange mener at de åpenbart tar feil. ferd med gjennomføre irreversible naturinngrep er det etter min mening legitimt med omkamp om vår politikk I motsetning til Randers mener jeg at demokrati – og mar- overfor gasskraft og grønne sertifikater. Mastene i kedsøkonomi – er nødvendig for å møte klimautfordring- Hardanger, i Sogn og på Møre er trolig irreversible. Det ene. Muligheten til å skifte ut politikere står sentralt i et samme er vindmøllene som blir bygget langs kysten. demokrati; det kan føre til kursendring. Kursen endres Fysisk og teknisk er det mulig å fjerne dem. Men når enten ved at ansvarlige politikerne endrer standpunkt eller linjene og vindmøllene først er bygd tilpasser resten av at velgerne ved neste valg velger andre politikere. økonomien seg med dem. Disse økonomiske endringer gjør det vanskeligere å fjerne mastene. Kostnadene kan bli for høye. Økonomien preges av veien vi går, inkludert våre EKSPERTSTYRE feilsteg. En utfordring for norsk klima og energipolitikk er nettopp ekspertstyret. Etter min mening er det for lite mangfold. Samfunnet endrer kurs underveis i et komplekst samspill Eksperter er nødvendige men det er viktig med mangfold; mellom velgere, politikere, interesseorganisasjoner, både uavhengige eksperter og eksperter med divergerende media, folkeaksjoner, fagforeninger, bedrifter, politiske kommersielle og politiske interesser. partier, statlige organisasjoner, departementer, eksperter etc. Å forstå disse prosessene kan kaste lys over vår På lokalt nivå står BKK i en dobbelt rolle i mastesaken. klimapolitikk men det er et omfattende prosjekt. Jeg Selskapet har nettansvar for Bergensområdet og er samti- begrenser meg her til noen tanker om demokrati og dig en lokalt dominerende kraftprodusent. I argumenta- ekspertstyre. sjonen for mastene i Hardanger legger BKK vekt på beho-

2 I følge rapporten «Analysis of the scope and energy subsidies and suggestions for the G-20 initiative» fra IEA, OPEC, OECD og Verdensbanken utarbeidet til G-20 møtet i Toronto 26-27 juni 2010. 3 For bensin og dieselsubsidier se «Does China Underprice Its Oil Consumption?» av Xu Tan og Frank Wolak, Department of Economics Stanford University, California, USA, 2009. For kullsubsidier se nevnte fellesrapport til G20 landene.

22 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 SIGVE TJØTTA vet for å sikre strømforsyningen i sitt område, se kronikk På sentralt nivå er det for mye stat. Vi trenger statlige AKTUELL KOMMENTAR av konsernsjef Atle Neteland (BT 23 august). Det er kan- organisasjoner som NVE og departement. Vi trenger også skje en rimelig argumentasjon - gitt den feilslåtte klima- reguleringer av nett og kraftmarkeder. Men den domine- politikken. Men Sima – Samnanger linjen kan også være rende rolle til statlige selskaper (Statoil, Statnett, Natur- verdifull for BKKs produksjonsselskap; ledningen gir kraft som er eid av Statoil og Statkraft, partnerskapet BKK mulighet til å optimalisere BKKs magasiner. Noe mellom Aker og Staten, etc.) gir mange bindinger og for som kan bety å sende strøm fra Samnanger via Sima til lite mangfold. Manglende mangfold reduserer innova- Østlandet og på den måten holde strømprisen i BKK- sjonen og konkurransen i ideer. Da Norsk Hydro fusjo- området oppe. Dette kan øke profitten til selskapet. nerte med Statoil reduserte det også mulighetene for at Denne dobbeltrollen bidrar til at BKKs utredninger om eksperter – med til tider motstridene kommersielle behov for bygging av Hardangerlinjene er mindre trover- interesser - kunne utfordre hverandre om for eksempel vår dige. gasskraftpolitikk.

SIGVE TJØTTA SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 23 DEBATT

Vi treng eit alternativ til seks nye Gardermobaner rundt Oslo

IDAR MO Pensjonist som i 40 år har vore tilsett i samferdsleavdelingane i Statistisk sentralbyrå og Sogn og Fjordane fylkeskommune ......

Professorane og samfunnsøkonomane at jernbana har fått transportvekst. nok kapasitet til at ein med ekspressbus- Victor Norman og Steinar Strøm går Hadde halvparten av desse midlane sar kan utføre all den kollektivtrafikken sterkt ut og skuldar distriktspolitika- vore investert i eit moderne vegnett som banene er tenkt å ta. rane for at Noreg har ein skrøpeleg hadde samferdsleinfrastrukturen i infrastruktur for person og godstrans- Noreg vore på høgde med resten av Fullstendige oppstillingar over energi- port. Det same gjer professor og veg- Europa. bruk syner at bussane vil bruke 15 % av forskar Knut Boge. Alle tre meiner at samferdslemidlane har gått til prosjekt i distrikta med dårleg samfunnsøkono- Millonar reisande Millionar tonn misk lønsemd. Ein gjennomgang av År Tog Buss Bil Tog Lastebil veginvesteringar i distriktsfylka Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal for 40 års 1946 45 74 73 5 58 perioden 1969 – 2008 viser at konklu- 1990 34 278 3024 7 220 sjonen er feil. Eg vil her slå eit slag for at 2005 47 327 3752 7 254 problemet ikkje er veginvesteringar i distrikta, men jernbaneinvesteringar. Kjelde: Statistisk sentralbyrå Jernbane gjev svært lite transport igjen for pengane, og er heller ikkje på langt Så lenge samfunnsøkonomane leverer energien til dei raske toga pr personkm nær så miljøvennleg som tilhengjarane informasjon som syner at det er svært i direkte og indirekte former. Produk- vil ha det til. lønsamt og miljøvenleg å investere i jern- sjonskostnadene pr personkm på toga bane så får vi sjølvsagt mange utspel frå medrekna infrastrukturkostnad, vil bli Hovudårsaka til feilinvesteringar i sam- politikarar på Stortinget som vil byggje over 600 øre pr personkm mot 60 øre ferdslesektoren ser først og fremst ut til lyntog mellom alle store norske byar til på bussar. å ligge i utrekningsmodellane for sam- ein kostnad av minst 1000 mrd kr, eller funnsøkonomisk lønsemd hos økono- ei mindre utgåve med raske tog mellom Då Gardermoprosjektet gjekk inn i mar i Finansdepartementet og andre byane på det sentrale Austlandet. sluttfasen kunne Aftenposten under ei stadar som har kome fram til at det er Næringslivets hovudorganisasjon NHO stor overskrift slå fast at Gardermobana tre gonger så lønsamt å investere i jern- har nyleg lansert ein plan for bygging av vart dyrare enn utvidinga av flyplassen. bane som i vegar (jf. Nasjonal trans- raske jernbaner på dei tre strekningane Flyplassutvidinga ville kosta 11 mrd kr portplan). Trua på jernbanesatsing er Oslo – svenskegrensa, Oslo – Telemark og bana 12 mrd kr eller om lag 18 mrd difor stor i Noreg. I høve til folketalet og Oslo – Lillehammer til ein kostnad av kr i dagens pris, og NHO sitt framlegg har vi brukt dobbelt så mykje ressursar 105 mrd kr. Dette tilsvarer 6 – seks – til nye raske baner kan difor setjast til på jernbane i etterkrigstida som i resten Gardermobaner. Banene skal gå heilt seks Gardermobaner. Men vi kan og av Europa. Frå 1946 til 2019 vil det parallelt med 4-felts motorvegar som gjere andre og langt viktigare samanlik- vere brukt 500 mrd. kroner (målt i stort sett vil vere samanhengande og ningar. Når vi summerer opp alle inves- 2010-prisar) over statsbudsjettet, utan klare i 2014. På desse vegane er det stor teringane i riks og fylkesvegar i Sogn og

24 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 Fjordane og Møre og Romsdal for 40 keskommune fekk tildelt maksimalt 5 på vasskraft og ikkje hadde CO2- DEBATT års perioden 1969 – 2008 kjem vi til minutt til kommentarar. Samfunns- utslepp, men i indirekte former hadde knapt 40 mrd kr, dvs to Gardermobaner økonom og direktør i Jernbaneverket, dei raske toga seks gonger så store (alt målt i 2010-prisar). Steinar Killi presenterte framlegget til utslepp som ekspressbuss ved saman- plan på vegne av etatane slik: Denne liknbar produksjon og det kom ikkje Gardermobana vart framstilt som det planen viser at det er tre gonger så løns- fram. Det er energieffektiviteten som tel beste norske jernbaneprosjektet gjenn- amt å investere i jernbane rundt Oslo når det gjeld CO2-utslepp. All den om tidene då saka var i Stortinget, men som i vegar i Noreg. Dette var ikkje heilt straumen som toga brukar kan nyttast ho fekk altfor høge produksjonskostna- samanliknbart, forklarte Killi, fordi alternativt f.eks i Danmark og Polen og der til å bli brukarbetalt så staten måtte investeringar i distriktsvegane trekte redusere CO2-utslepp frå kolkraftverk raskt avskrive nesten alle investeringar. gjennomsnittet for lønsemda i vegsekto- der. Problemet med staten si framtilling På Nordvestlandet er investering og ren sterkt ned. Det var sjølvsagt lønsamt av energibruk ved tog og buss var teke drift av vegnettet betalt av vegbrukarane med veginvestering i dei sentrale delane opp av tidlegare forskingssjef i TØI, to gonger gjennom vel 4 mrd kr årleg i av landet, forklarte han. Konklusjonen cand. oecon Otto Chr. Hiorth i seravgifter på vognparken i tillegg til var uskjøneleg for meg og difor reiste eg Samferdsel nr 7, 1993 i artikkelen bompengar på nivå med innbetalingane heim og skreiv artikkelen «Nasjonal «Strutsetenkning om buss og tog» og eg i Oslo/Akershus pr innbyggjar. transportplan er laga i Oslo for Oslo og gjorde det i Samferdsel nr ? 1989 i artik- NSB» og den vart publisert i Sam- kelen «Skip brukar minst energi». Men Ei investering i vegar på Nordvestlandet ferdsel, TØI og i Bergens Tidende som til lita nytte. på knapt 40 mrd kr eller to kronikk 18.09. 2001. Gardermobaner over 40 år har lagt grunnlaget for ein transportproduksjon Kronikken i BT vart utdelt på eit nytt Økonomiprofessorar: på vel 4 mrd personkm og 250 millio- møte som fylkeskommunane hadde med nar personreiser i tillegg til 20 milionar sekretariatet i NTP noko seinare. For meg Det vert bygd tilfeldige tonn gods og 1,5 mrd tonnkm i 2010. var det heilt klart at vi måtte sjå nærmare tunnelar i Sogn Det er ei firedobling på 40 år. på dei reknemodellane som økonomane i Produksjonen på Nordvestlandet sine Finansdepartementet, i NTP og andre sta- vegar er 30 gonger så stor som på dar nytta for samanlikning av samfunns- Dei gode produksjonsresultata i vegnet- Gardermobana. Berre produksjonsau- økonomisk lønsemd ved investering i veg tet både i Sogn og Fjordane og Møre og ken sidan 1968 er dobbelt så stor som og bane og i by og land. Det heile var eit Romsdal syner at det ikkje vert bygd til- produksjonen på heile den norske jern- paradoks. Korleis kunne nye raske jern- feldige tunnelar i fylka slik professor og bana som må ha 10 mrd kr i årleg stats- baner med berre 30 % brukarbetaling økonom Victor Norman hevdar i sine tilskot for å levere sin vesle produksjon. medrekna ein svær infrastrukturkostnad førelesingar der han også oppfordrar Stor reduksjon i produksjonskostnader vere lønsame? forsamlingane til å leggje ferien til Sogn pr tonnkm og personkm, auka fart, for å oppleve bilfrie vegar og tunnelar. mindre tidsbruk på ferjer og fjellover- Produksjonen var liten og gode alternati- Den negative informasjonen frå profes- gangar og lågare ulykkesfrekvens sidan ve løysingar for kollektivtransport låg føre sorar og forskarar om dårleg lønsemd i 1968 indikerer god samfunnsøkono- på parallelle 4-felts motorvegar som vi distrikta sine vegprosjekt samanlikna miske lønsemd frå investeringane i visste skulle kome og som vi no ser er på med bane og veg rundt Oslo går heile dette vegnettet. plass i 2014. Jernbaneprosjekta framsto tida igjen i pressa. I vekeavisa Dag og likevel som mange gonger så lønsame Tid har det i april og mai 2010 vore ein som vegprosjekt i distrikta, sjølv om desse interessant diskusjon mellom økonom Nasjonal transportplan er var 200 % brukarbetalte gjennom serav- og professor Steinar Strøm, historikar gifter og bompengar. Vegnetta i distrikts- Fredrik W. Thue og stortingsrepresen- laga i Oslo for Oslo og NSB fylka på Nordvestlandet hadde 15 gonger tant Per Olav Lundteigen. I denne så stor produksjon pr investert krone som debatten trekkjer Strøm igjen inn det den nyleg bygde Gardermobana, som blei samfunnsproblemet vi har med politi- Då dei statlege transportetatane leverte rekna som sjølve godbiten i marknaden i karar som prioriterer vegprosjekt i dis- framlegg til Nasjonal transportplan Oslo-området. Nye baner ville venteleg få trikta med dårleg samfunnsøkonomisk 2002-11 (NTP) vart fylkeskommunane dårlegare resultat. lønsemd framfor m.a. jernbaner i områ- innkalla og eg stilte for Sogn og de med mykje folk og så minner han Fjordane. Både Vegdirektoratet og Toga vart i Nasjonal transportplan dess- om følgjande viktige økonomiske prin- Jernbaneverket var representert med utan framstilte som langt meir miljø- sipp som også eg gjev full støtte til. Sitat økonomar som sat i panelet og kvar fyl- venlege enn vegtransport fordi dei gjekk frå Steinar Strøm: «Hvis vi skal binde

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 25 ressurser i et prosjekt, bør det kunne gi Vegdirektoratet sjølv lukkast med å prosjekt i samferdslesektoren held ikkje tilsvarende avkastning som alterntive svartmale veginvesteringar i distrikta. mål dersom dei ikkje får med seg alle prosjekter. Denne alternativ-tankegang- Eg visste frå eigne undersøkingar at viktige verknader som prosjektet har. en har dessverre ikke vert styrende for investeringane i distriktsvegane var Det tek gjerne 70 år å byggje ut eit full- mange investeringer i Norge, spesielt svært produktive samanlikna med sam- stendig vegsystem så dette krev eit over- ille har det vært innen distrikspolitik- ferdsleinvesteringar i byområda og tok syn som viser alle alternative trasear for ken og miljøpolitikken. Ansvaret for en dette opp i Dag og Tid fordi eg meinte hovudvegar og konsekvensanalysar for manglende vekt på samfunnsøkono- dette var nok eit døme på historieforfal- dei ulike alternativa. Døme: Ein kort misk lønnsomhet og realisering av lang- sking. Eg fekk eit klokkeklart svar tilba- felles 4-felts veg for Hordaland og siktige samfunnsbyggende prosjekter ke frå førsteamanuensis Sverre Knutsen Rogaland til Austlandet over Haukeli ligger ikke hos økonomene, verken i frå Grorud som meinte at eg såg verda kontra fleire lengre 2-felts vegar. Dette Finansdepartementet eller andre steder. frå Sogn og Fjordane: «Ingen, bortsett er informasjon som ikkje eksisterer. Thue bør rette kritikken mot andre enn fra Idar Mo, har benektet at norsk veg- økonomer, og Lundteigen bør rydde i politikk har vert gjennomsyret av syste- Professorane Steinar Strøm, Victor eget hus.» matisk forfordeling av ressurser. Ett av Norman og Knut Boge ser føre seg milli- våre anliggender har vært å forklare ardinvesteringar i distriktsvegar med Vidare held Strøm fram i sitt forsvar av hvorfor denne forfordelinga oppstod og dårleg samfunnsøkonomisk lønsemd og økonomane sitt fag: «I Finansdeparte- ble opprettholdt, til tross for at dette gjev sterkt og klart uttrykk for det. mentet er det utarbeidet en manual som førte til kollektivt velferdstap.» Investeringane vert klatta utover i tilfel- skal brukes i kalkulasjonen av offentlige dige prosjekt utan mål og meining i investeringsprosjekter. Den blir flittig Professor Knut Boge står framleis fast på område med lite folk, meiner dei. Dei brukt, og det kan selvsagt skje at et pro- at distriktspolitikken må ta skulda for ser aldri føre seg at milliardinvesteringar sjekt som både Lundteigen og Thue den dårlege vegstandarden i Noreg (i burde gå andre vegen frå jernbane i ville mene er godt og verdig, får tom- følgje Nationen 25.05.2010). «I lørda- byområde til stamvegar i distrikta, eller melen ned. Grunnen er at det ikke er gens Nationen uttalte veiforsker Knut verte brukt på andre måtar i byområda. samfunnsøkonomisk lønnsomt. En vik- Boge at norske veier ikke var av svensk Utspelet frå NHO om å bruke 105 mrd. tig grunn til at samferdselen, spesielt og dansk standard fordi distriktene kroner til raske baner rundt Oslo bør jernbanen, har problemer i områder hadde hatt for stor innflytelese over vei- vere eit godt utgangspunkt for å vurdere hvor det bor flest folk er at politikere byggingen i Norge» Dette er ei populær samfunnsøkonomisk lønsemd frå har prioritert prosjekter i områder hvor forklaring for hovudstadpressa. Knut omfordeling av store midlar frå bane det ikkje bor så mange, eller for å sitere Boge vil ikkje inn på ei viktigare forkla- rundt Oslo til gode stamvegar i distrikta. min kollega Victor Norman i sin nylige ring, nemleg at Noreg har brukt langt Dei lokale NHO-avdelingane kringom i kritikk av mangelfull infrastruktur: «Vi meir ressursar på jernbane enn Sverige landet peikar heile tida på at distrikta trenger ikke flere tunneler på tilfeldige og Danmark. Vegar i Noreg måtte difor har det dårlegaste vegnettet i Europa og steder i Sogn og Fjordane.» Det same ikkje konkurrere for sterkt med jernba- at dette påfører eit konkurranseutsett meiner vegforskar og professor Knut na. Vegane mellom Oslo og Bergen næringsliv store ekstrakostnader. Boge. Ingen ser at det har vore ei suk- måtte bli lange. Ein kort veg over Bedriftene som eksporterer ligg som sesshistorie å byggje tunnelar som tek Haukeli var tabu. Politikarar i Oslo og regel ikkje på det sentrale Austlandet bort lange ferjestrekningar. Bergen har meint dette og svært mange der NHO sentralt vil at staten skal urbane politikarar meiner dette framleis bruke 105 mrd kr på kostbare lyntog. Statens vegvesen, Vegdirektoratet fekk og vil ha stor utvikling av Bergensbana. NTP2010-19 syner at personreiser på for nokre år sidan skriven ei historiebok Den urbane delen av SV vil til og med jernbana krev 400 øre pr personkm i om norsk vegpolitikk. Den fekk tittelen stoppe all vegbygging og satse alle mid- statstilskot. Produksjonskostnadene «Norsk vegpolitikk etter 1960, stykke- del på jernbane. Distrikta vil ha vegar medrekna rett betaling for vegbruk er vis og delt?» Det var førsteamnanuensis og går ikkje mot vegløyvingar. 60 øre pr personkm på ekspressbussar Sverre Knudsen og stipendiat Knut om desse får god kapasitetsutnytting Boge som utførte arbreidet. Når Samfunnsøkonomisk (sjå nedanfor). Ingen stad gjer NHO Vegdirektoratet har fått skrive ei histori- merksam på at staten må subsidiere ebok som får heile rikspressa til å slå lønsemd må målast i kvar arbeidsreisande på lyntog med fast at politikarane frå distrikta har sigra 500.000 kr årleg på dei lengste avstan- over eitkvart forsøk på vegpolitisk heil- transportsystemet dane inn til Oslo. Av miljøgrunnar er skapstenking, og hindra utvikling av det dessutan forkasteleg å subsidiere vegnetta i byane etter 1960, for å sitere Økonomane sine kalkulasjonar av sam- lange arbeidsreiser som krev ein svær Aftenposten si framstilling, då har funnsøkonomisk lønsemd for enkelt- energibruk.

26 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 Nedanfor skal vi sjå på korleis 105 mrd kr felt vert reservert for buss mellom Ski Stor kollektivtransport DEBATT til lyntog rundt Oslo kan nyttast alterna- og Oslo. Resten av midlane på kanskje tivt på fire store vegtiltak som vil redusere 20 mrd kr bør nyttast til forlenging av krev høg frekvens og billege næringslivet sine driftskostnader i vegnet- E6 nordover frå Lillehammer i retning billettar tet. Samstundes legg tiltaka grunnlaget for Trondheim. Ein når ikkje heilt fram, og produksjon av 15 mrd personkm pr år må spe på med bompengar. billeg og energieffektiv persontransport i Professor Steinar Strøm understrekar eit nasjonalt bussnett om tilskota til jern- behovet for alternativtenking, men det bana, som berre produserer berre 2,5 mrd krev stor sakkunnskap på det saksom- personkm, vert overførte til veg og buss. Vernet om NSB og rådet som skal vurderast. Alt tyder på at NHO sine lyntog vil produsere mindre økonomane i Finansdepartementet og enn 1 mrd personkm pr år. luftfarten set stoppar for andre stadar ikkje ser på eit landsomfat- gode vegplanar tande ekspressbussnett som eit alterna- Tiltak 1. Opprusting av Kyststamvegen tiv for jernbana sin dyre produksjon i E39 frå Stavanger til Trondheim. stamrutenettet. Då får dei heller ikkje Kostnad 42 mrd kr eller to Garder- inn i modellane for vegsatsing i distrik- mobaner pluss 6 mrd kr i bompengar. Den oppstilte skissa for overføring av ta ei innsparing for staten på 5 mrd kr Om lag 25 mrd kr må gå til ein knapt 105 mrd kr frå uøkonomsike og lite pr år berre for kollektivtransporten. 20 mil lang 4-felts motorveg mellom miljøvenlege lyntog rundt Oslo til Stavanger og Bergen og 17 mrd kr til ein stamvegar lagar korte transportlengder Føresetnader i ein ekspressbussmodell som opprusta og nesten ferjefri 2-felts veg og reisetider på veg i heile Sør Noreg. gjev alle delar av landet eit billeg kollektiv- gjennom Sogn og Fjordane og Møre og Då fell behovet for mesteparten av fly- tilbod Romsdal fram til Trondheim. Etter opp- reisene og all jernbanetransport i Sør rusting for 42 mrd kr vil bussar gje eit Noreg bort, og med det store kostna- Ekspressbussmodellen 1992 var opp- svært godt tilbod på den 1000 km lange der for stat, næringsliv og privatperso- stilt for planlegginga og oversikten sin strekninga Stavanger – Trondheim. nar som kan gjere seg nytte av billeg del i seks busspuljer med 300 bussar i miljøvenleg kollektiv persontransport kvar som køyrde på 15.000 km hovud- Tiltak 2. Ny kort og rask veglinje mellom på veg. veg og gjekk inn i nesten alle kommu- Vestlandet sør for Sognefjorden og ne- og skulesenter over heile landet for Austlandet over Haukeli (E134) og vidare Så lenge Avinor og Jernbaneverket sit å få oppkopling med lokalrutesystema til Sverige på to kryssingar av sentralt i arbeidet med Nasjonal trans- (sjå Samferdsel nr 7. 1992). Modellen Oslofjorden. Det vil koste 25 mrd kr å portplan kjem ikkje slike alternative er enkel: Kvar buss køyrer årleg lage ein 4-felts motorveg på den 20 mil løysingar inn i planen. Problemet med 250.000 km i 65 km/t snittfart, noko lange strekninga Kongsvinger – Odda. Så uriktig informasjon i Nasjonal trans- som gjev 3846 timar i rein driftstid pr vil ein 4-felts undersjøisk tunnel Moss- portplan og stortingsmeldingar, om år. På hovudstrekningar med mange Horten koste 6 mrd kr og samanknyting- høge kostnader og energibruk på veg direkte bussar på gode raske vegar, vert ar av E134 med E39 på Eikelandsosen og samanlikna med tog har eg teke opp snittfarten 80 – 100 km/t. Kvar buss aust for Haugesund vil koste 5 mrd kr. På gjennom tiår, mellom anna i artikkelen krev 3 årsverk medrekna administra- ein 38 mil lang 4-felts motorveg mellom «Skip brukar minst energi i Samferdsel sjon. Årleg kostnad i 2010 kroner pr. Oslo og Haugesund/Bergen vil ekspress- nr ? 1989 og i tre artiklar i Samferdsel buss vert 5,3 millionar kr, medrekna bussar bruke vel 4 timar når dei går direk- nr 3,7 og 9 i 1983 der eg stilte opp eit 350.000 kr for vegbruk betalt gjennom te eller har få stopp. Køyretida med toget oversyn som viste at norsk næringsliv dieselavgifta. Dette gjev ein kostpris på mellom Oslo og Bergen er i dag 6 timar og betalte mindre enn 30 øre pr tonn/km kr 21.30 pr vognkm noko som gjev 45 minutt og flyreiser mellom Austlandet og ikkje 167 øre som påstanden frå kostnadsdekning for bussar i lange og Vestlandet vil ofte ta lengre tid enn økonomane var den gongen. Dei var ruter med god utnytting av mannskap ekspressbussen for folk som ikkje bur i då som no dårlege databrukarar på og materiell i høve til lokalrutedrift. sentrum av Oslo og Bergen. samferdsleområdet og hadde ikkje fått Kvar busspulje kostar 1,6 mrd kr pr år med seg mestedelen av den billege sjø- og utfører 2,5 mrd personkm, dvs den Tiltak 3 og 4. Midlane for dei to siste transporten ikkje var med i utrekning- produksjon jernbana treng 10.000 per- Gardermobanane skal gå til å gjere fer- ane deira, og i tillegg hadde dei laga sonar for å få utført til ein kostnad av dig Oslofjord-tunnelen til 4-felts motor- veldig høge produksjonskostnader for 13 mrd kr. I NTP 2010-19 er det føres- veg med gode samband i retning E18 lastebil fordi Vegdirektoratet i sine lege eit statstilskot på 10 mrd kr årleg nord for Drammen og til Asker og til ein register hadde registert lastebilar for til jernbane som ikkje skal brukarbeta- ny Mosseveg i tunnel inn til Oslo der to eigen- og leigetransport feil. last.

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 27 Det har alltid vore ein føresetnad at stor miljøgevinst. Dersom 5 mrd kr av Finansdepartementet og andre stadar godstransporten på jernbana dekkjer tilskota til jernbana vert nytta til å redu- lage realistiske analysemodellane som alle kostnader gjennom inntekter så til- sere billettprisar på ekspressbussane vil tek omsyn til dei store innsparingar skota går til persontransport. For dette brukaren berre betale 30 øre pr per- samfunnet får frå investering i stamve- tilskotet kan ekspressbussar med 60 % sonkm eller 115 kr for ein tur mellom gar og andre viktige vegar i distrikta. seteutnytting utføre 15 mrd personkm Oslo og Bergen mot 500 kr på toget Dette må Statens vegvesen prøve å inn- gratis kollektivtransport og berre bruke sjølv om staten subsidierar med 1000 kr sjå. 0,8 liter diesel pr 100 personkm og til infrastruktur. store mengder med biltransport, fly og banetransport med mykje større energi- Då kjem passasjerane. Dette kan vi få bruk vil bli overført til bussane. Det gjev til, men først må samfunnsøkonomane i

28 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 DEBATT

Valget mellom symboler

ASBJØRN AAHEIM CICERO Senter for Klimaforskning ......

Samfunnsøkonomen nr. 4, 2010 har en maproblemet. Prinsippet om å prioritere bruke til å øke sin materielle velferd, og leder om samfunnsøkonomiske prinsip- klimatiltak med lavest kostnad per enhet sine utslipp, med. per for miljøpolitikk. Den går i rette med utslipp gir kostnadseffektivitet bare der- dem som måtte mene at det er bedre å som det ligger en global avtale om regule- Det finnes mange anslag på hvor store redusere utslipp av klimagasser i Norge ring av alle klimagassutslipp til grunn. I disse lekkasjene kan være, og tallene vari- enn å kjøpe reduksjoner i andre land. denne avtalen må alle verdens land ha til- erer fra 10 til over 100 prosent. De høyes- Lederen slår fast at man bør prioritere de delt kvoter for all framtid, fordi utslipp av te anslagene kommer fra studier som reg- tiltakene som gir størst reduksjon i de fleste klimagasser forblir i atmosfæren ner lekkasjer over lang tid. Hvis det er kli- utslipp per krone, uavhengig av hvor i for alltid (metan er et unntak). I dag har maproblemet vi er opptatte av, og ikke verden det skjer. Noe annet er symbolpo- vi bare Kyoto-avtalen å holde oss til. Den utslippene, er det de akkumulerte lekka- litikk, ble det hevdet. omfatter et fåtall land, og går ut i 2012. sjene over lang tid som er relevante. Da Hva som skjer etter det er det få som skal det lite til. Dersom en kjøpt

våger å gjette på. CO2–kvote på ett tonn resulterer i 10 kilo økte utslipp per år fra det landet vi kjøper Man kan ikke sette likhets- Et samfunnsøkonomisk begrunnet råd av over de neste hundre år, så fører kvo- om hva man bør gjøre når det ikke fore- tekjøpet til at klimaendringene blir større. tegn mellom klimagass- ligger noen avtale er først og fremst ikke å Kvotene kan altså virke mot sin hensikt, utslipp og klimaproblem . . . gjøre noe som helst før en avtale er på fordi de landene som mottar inntekten får plass. Samfunnsøkonomens leder argu- en høyere økonomisk vekst og raskere menterer i stedet for satsing på karbon- vekst i egne utslipp. opptak i skog for å få mest utslippsreduk- sjon per krone. Det sørgelige faktum er at De økonomiske kravene ikke-industriali- Som en innføring til å forstå hvordan kli- vi ikke vet hvordan det går med de globa- serte land har reist i klimaforhandlingene maproblemet må håndteres er det greit å le utslippene når vi kjøper «ett tonn redu- tyder på at lekkasjer over tid er et stort tenke at klimagassutslipp gir samme sert utslipp» på denne måten. problem. De argumenterer rimelig nok effekt uavhengig av hvor de skjer, for net- med at klimaproblemet er skapt av i-land topp å understreke at det er et globalt Dette henger blant annet sammen med at og mener at det må løses av dem alene. problem vi står overfor. Som råd til utfor- preferansene i det landet reduksjonene De selger gjerne utslippsreduksjoner fra ming av praktisk politikk er det mer tvil- blir gjennomført i, som normalt vil være egne kilder, men ikke hvis det fører til somt. et u-land, er ganske annerledes enn våre generelle tak på egne, nasjonale utslipp. egne: I valget mellom materiell vekst og Inntektene fra kvotesalg betraktes som Man kan ikke sette likhetstegn mellom store klimaendringer på den ene siden og inntekter og ikke noe annet. Derfor er de klimagassutslipp og klimaproblem, slik materiell moderasjon og små klimaen- også villige til å selge kvoter til kostpris, det gjøres i lederen. Hvis tiltak for å redu- dringer på den andre er det all grunn til å uten å inkludere alternativkostnaden ved sere utslipp ett sted tyter ut i økte utslipp tro at de velger materiell vekst uten å å gi avkall på tilgjengelighet av egne billi- et annet sted eller på et annet tidspunkt, blunke. For dem er salg av utslippsreduk- ge tiltak i framtida. De hadde neppe gjort er det ikke sikkert tiltaket reduserer kli- sjoner en kilde til inntekt som de kan det dersom de forestilte seg et tak på egne

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 29 fremtidige utslipp. Med andre ord er det kan tenke seg mange måter å fordele kvo- pene er det fem-dobbelte av marginal- grunn til å tro at når u-landene går med ter mellom land på, men på 90 års sikt er kostnaden ved små utslipps-reduksjoner. på å selge kvoter til kostpris, så er de ikke det vanskelig å tenke seg betydelige avvik helt reelle. fra et prinsipp om at kvoten skal være lik Selvsagt kan man tenke seg at vi også kan per capita for alle verdens land. Hvis vi kjøpe noen kvoter i framtida, men det vil Jeg har vanskelig for å forstå legger fordelingen av dagens befolkning være uklokt å gjøre det nå, når vi ikke vet til grunn, betyr det at Norge vil måtte hvor store kvotekjøp vi kan få godtgjort i at de kvotekjøpene som den redusere utslippene i 2100 med 75 – 85 en framtidig avtale. Det er dessuten lite norske Regjeringen prosent i forhold til dagens utslipp. tenkelig at vi unngår kraftige reduksjoner også innenlands uansett. Det kan godt satser på er helt frie for Utslippene i 2100 alene er imidlertid ikke hende at man ikke skal velge Mongstad symbolverdi . . . viktige. Det er de samlede utslippene fra i først, som lederen i Samfunnsøkonomen dag til 2100 som teller. La oss derfor gi peker på, men at det i et langsiktig per- oss selv en overgangsperiode på 90 år for spektiv er i Norges interesse å sette i gang På den bakgrunnen har jeg vanskelig for å å nå målet om like utslipp per capita, og tiltak her hjemme ganske snart er jeg i forstå at de kvotekjøpene som den norske beregne den samlede kvoten for utslipp liten tvil om. Regjeringen satser på, og som altså støttes fra i dag og helt fram til 2100. Den kvo- i lederen i Samfunnsøkonomen, er helt ten svarer til 40 prosent av summen av Vi trenger strengt tatt ikke noen interna- frie for symbolverdi. Det i seg selv rettfer- utslipp fra Norge de neste 90 år dersom vi sjonal avtale på plass for å iversette poli- diggjør imidlertid ikke dyre tiltak her stabiliserer utslippene på dagens nivå. tikken heller, men må ta sjansen på at hjemme. Men Samfunnsøkonomens leder dette er den typen avtale vi kommer til å går lengre, og kritiserer dem som måtte Spørsmålet er hvordan denne kvoten skal måtte leve med i framtida. Risikoen er at mene at det kunne være verd å betale for- fordeles best mulig ut over dette århun- det kommer en annen avtale, der land holdsvis dyrt for tiltak i Norge, som om dret, slik at ikke kostnadene for noen med store utslipp per capita i dag, som man ikke kan tenke seg at det finnes sam- generasjoner blir urimelig mye høyere Norge, blir tilgodesett, eller at det aldri funnsøkonomiske argumenter for det. enn for andre. Det er et godt økonomisk blir noen avtale. Jobben den norske for- Det avhenger imidlertid av hva man setter prinsipp å unngå å «ta alt på en gang» handlingsdelegasjonen ville få var å kjem- seg som mål. La oss for eksempel tenke dersom det er noe å spare på å ta litt av pe for en avtale som likner den vi innret- oss at målet var å innrette norsk økonomi gangen. Det vil det være så lenge margi- tet norsk klimapolitikk etter. slik at vi i framtida ville kunne fullbyrde nalkostnaden for tiltak er stigende. Da Forutsetningen er at vi har tro på den og en global avtale som innebærer at den bidrar man til at de billigste tiltakene vir- mener den er god. Skulle de få gjennom- globale middeltemperaturen stabiliseres ker over en lengre periode. På den måten slag, ville den økonomiske gevinsten vært på et bestemt nivå. kan de erstatte dyre tiltak som må iverk- at Norge nådde målet til lavere kostnader settes hvis man i stedet baserer seg på å ta enn det andre land påførte seg selv ved å Et slikt stabiliseringsmål har Regjeringen et skippertak når kvoten snart er brukt vente og se. forpliktet seg til allerede etter klimafor- opp. Noen forsøksvise beregninger i handlingene i København, der det ble Aaheim (2010) viser at det skal ikke store Lederen i Samfunnsøkonomen gir råd om enighet om at økningen i global middel- økningen i marginalkostnaden til før det politikk som bygger på svært spesielle temperatur ikke skal overstige 2 grader. lønner seg å framskynde tiltak betydelig. forutsetninger – som vi vet ikke er til Det Regjeringen ennå ikke har gjort er å stede, men som man kanskje kan håpe forplikte seg til å fullbyrde avtalen, men la løser seg politisk i ikke alt for fjern fram- oss likevel tenke oss at de gjør det. Da Det skal ikke store økningen tid. Man kan imidlertid leke seg med ville de først oppdage at 2 grader er alt for andre, og kanskje mer realistiske, forut- ambisiøst, så la oss heve det til 2.5 til 3 i marginalkostnaden til før setninger som gir stikk motsatt konklu- grader for realismens skyld. Det innebæ- det lønner seg å fram- sjon. Det ligger økonomiske prinsipper til rer at man må unngå at konsentrasjonene grunn for begge, men det ligger også poli- av drivhusgasser overstiger 550 til 600 skynde tiltak betydelig . . . tiske vurderinger bak. Skulle noen spørre ppmv. For å få det til må de globale utslip- meg hva som smaker mest av symbolpo- pene reduseres med om lag 45 prosent i litikk, så svarer jeg kvotekjøp. 2100 i forhold til dagens nivå, dersom de Selv med langsiktige mål om stabilisering reduseres kraftig fra neste år av. på opp mot 800 ppmv vil det være opti- REFERANSE: malt å redusere utslippene med 4 til 6 Aaheim, A. (2010): «The determination of opti- For Norge vil det helt sikkert bli stilt stør- prosent umiddelbart, dersom marginal- mal climate policy», Ecological Economics [69] re krav til reduksjoner i utslippene. Man kostnaden ved å kutte 50 prosent i utslip- (3), 562-568.

30 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 Samfunnsøkonomene ønsker velkommen til årets høstkonferanse: Investeres det for lite i offentlig sektor?

Oslo Kongressenter, Folkets Hus, Oslo, 21. oktober 2010 13.00 - 18.45

Investerer vi for lite i offentlig realkapital i Norge? Hva bør gjøres? Professor Victor Norman, Norges handelshøyskole

Samfunnsøkonomiske analyser av offentlige investeringer: Kvalitet og praktisk bruk Direktør Marianne Andreassen, Senter for statlig økonomistyring Forskningsleder Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Konsulent Nils Terje Furunes, tidligere konsernøkonom i DnB NOR

Hindrer dagens budsjettprosesser og regnskapsregler rasjonelle investeringer? Statssekretær Hilde Singsås, Finansdepartementet Fagdirektør Harald Brandsås, Den norske Revisorforening

Organisering og gjennomføring av offentlige investeringer. Ny rollefordeling mellom offentlig og privat sektor? Stortingsrepresentant og tidligere finansminister Per Kristian Foss Tidligere statsråd og fylkesrådmann Matz Sandman

Sosialt samvær med fingermat mv.

Kursavgift: Kr. 1.500 for medlemmer Kr. 2.400 for ikke medlemmer

Se: www.samfunnsokonomene.no for påmelding, fullstendig program og utfyllende informasjon om tema.

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 31 BOKANMELDELSE

Raghuram R. Rajan; Fault Lines: How Hidden Fractures Still Threaten the World Economy Princeton University Press, Princeton

ANMELDT AV ØYSTEIN SJØLIE KOMMUNIKASJONSRÅDGIVER I NORGES BANK ...... Det er nesten ikke mulig å tenke seg med andre ord en ekspert på finanskri- Rasjontilitskriteriet er avgjørende for at hvordan problemene som skapte sen, flere år før den inntraff. analysen skal være anvendelig. grunnlaget for finanskrisen skal løses. Videre er alle de tre spenningsfeltene Det er den nærliggende konklusjonen Tittelen til sin siste bok har Rajan hen- knyttet til uavklarte forhold mellom etter å ha lest Raghuram R. Rajans bok tet fra geologien. Begrepet betegner for- politikken og det frie marked. om finanskrisen, Fault Lines. kastningen mellom to tektoniske jord- plater. Når spenningen mellom platene Rajan er ingen hvem som helst. Høsten blir for stor, blir det jordskjelv. Rajan «…folk har tvert imot handlet 2008 ble hans artikkel fra 2005 raskt en bruker analogien for å beskrive tre felter klassiker. På Federal Reserves årlige i det politisk/økonomiske landskapet slik man skulle trodd, gitt seminar ved Jackson Hole advarte Rajan hvor spenningen til slutt oversteg et deres incentiver og normale om at det finansielle systemet hadde bærekraftig nivå. blitt mer, ikke mindre risikabelt, trass motivasjon.» alle risikomodeller og korrelasjonsbe- De fleste som har analysert finanskrisen regninger. Rajan fryktet særlig at ban- har lagt skylden på enten myndigheter kene selv hadde tatt så stor risiko at de eller banker. Svak regulering av finans- Det første spenningsfeltet i Rajans ana- ikke ville være i stand til å tilføre syste- markedene (Tett, 2009) lav rente fra lyse er politiske ubalanser internt i USA. met likviditet ved en eventuell krise. Federal Reserve og Alan Greenspan De økonomiske forskjellene i USA har Denne risikoen stammet ifølge Rajan (Fleckenstein, 2008), amerikanske politi- økt kraftig de senere år. Median- blant annet fra at bankene satt med keres fordekte subsidiering av boliglån inntekten har ikke steget på en genera- store posisjoner i ulike strukturerte kre- (Porter, 2009) og ubalansene i verdens- sjon. Dette mener Rajan har dannet gro- dittinstrumenter, som, skrev Rajan, handelen er de vanligste offentlige synde- bunn for en politikk som tilrettela låne- antagelig hadde for god rating. Han var bukkene. De fleste som legger skylden på finansiert konsumvekst. Selv om finansinstitusjonene peker på ekstrem sammenhengen har vært presentert tid- grådighet (McDonald og Robinson, 2009) ligere, virker den unektelig noe konspi- og ekstrem dumskap (Cohan, 2009), og ratorisk. Fault Lines er spekket med «Når spenningen mellom ikke sjelden en kombinasjon (Lewis, referanser til ny forskning, men det er platene blir for stor, blir det 2010) . intet belegg for akkurat denne påstan- den. Videre har land som Hellas, Spania jordskjelv. Rajan bruker Rajans analyse er en klassisk syntese. Et og Island alle hatt sterk vekst i medi- analogien for å beskrive tre fellestrekk for alle Rajans felter er at de aninntekten, uten at det har hindret en er systemiske. De skyldes verken spesi- kraftig opplåning her. felter i det politisk/økono- elt dumme eller grådige finansfolk, poli- miske landskapet hvor tikere, byråkrater, industriarbeidere Rajan understreker at ingen politikere eller fattige amerikanere; folk har tvert går til valg på løfter om å gjøre det lettere spenningen til slutt oversteg imot handlet slik man skulle trodd, gitt å lånefinansiere et økende forbruk, men et bærekraftig nivå.» deres incentiver og normale motivasjon. at politiske mekanismer likevel har skapt institusjoner som har sørget for verdensøkonomien var en viktig kilde til «Nøkkelspørsmålet er BOKANMELDELSE nettopp dette. Lav vekst i inntekten for finanskrisen. Rajan mener at den mange har gjort fremveksten av institu- eksportledete og konsumhemmende hvordan privat sektor skal sjoner som Fannie Mae og Freddie Mac veksten i mange land, blant annet i flere prise risiko skikkelig.» ekstra populære. Han viser til at Clinton fremvoksende økonomer, er den viktig- i sin første presidentperiode tok til orde ste forklaringen til denne ubalansen. for finansieringsstrategier for å over- stendige land til å redusere egen velstand vinne de to store hindrene mange møter Det tredje spenningsfeltet som Rajan til det felles beste. Han tviler derfor på i sin boligdrøm: kravet om egenkapital, analyserer er bankene som har finansi- om det er mulig for land som Kina, Japan og kravet om inntekt for å betjene renter ert både handelsstrømmene og boligbo- og Tyskland å reformere sine økonomier og avdrag på boliglånet. Også for Bush blene. Her angriper Rajan de store ren- slik at de blir selvdrevne, og ikke ikke var det et viktig politisk mål at stadig tekuttene Greenspan gjennomførte etter hviler på eksportindustrien. flere skulle eie sin egen bolig, en målset- at dotcom-boblen sprakk i 2000. En ning som ble støttet med konkrete tiltak. aksjeboble som sprekker har ikke på Rajan tviler også på at det amerikanske Det er heller ikke tvil om at statlige mid- langt nær de samme alvorlige konse- finanssystemet blir reformert slik at ler var en viktig kilde til finansiering av kvensene som man får etter en gjelds- faren for en ny finanskrise blir mindre. den amerikanske bolig- og kredittbo- boble, skriver han. Tvert imot, han er dypt bekymret. blen. Rajan viser til en studie som har Nøkkelspørsmålet er hvordan privat beregnet at de to store boliglånsinstitu- Enda viktigere er måten finanssystemet sektor skal prise risiko skikkelig. Men sjonene, sammen med andre offentlige er skrudd sammen på, særlig hvordan staten er mer involvert i boligfinansie- programmer, utgjorde 59 prosent av incentivene til å ta risiko er. Som vi alle ring enn før krisen, og investorer og subprime og alt-A-lån, de to kategoriene vet nå, var disse incentivene svært ster- långivere er sikrere enn noen gang på at med svakest sikkerhet, i 2007. ke i mange deler av det amerikanske myndighetene vil redde bankene neste finanssystemet. Konsekvensene av å gang de kommer i problemer. Et testa- Rajans andre felt er den store ubalansen vedde riktig var solide bonuser (selv om ment, hvor hver bank beskriver hva som i verdensøkonomien. Noen land sparer alle andre gjorde det samme), konse- skal skje i tilfelle konkurs, er en løsning, svært mye, langt mer enn det som kan kvensene av å vedde galt var små mener han. Det vil både gjøre oppryd- forklares av tradisjonelle modeller. (sålenge alle andre gjorde det samme – i ningen lettere, og åpenheten dette ska- Dette er særlig Kina, Japan og Tyskland. så tilfelle var jo risikoen systemisk). per vil gjøre det mindre fristende å lage Andre land, som USA, Storbritannia og Dette førte til at de fleste store finansin- så kompliserte strukturer i første Spania, sparer for lite. Rajans forklaring stitusjoner tok svært mye risiko. omgang. Testament er et av de elemen- på disse ubalansene er også relativt ori- Spesielt utsatte mange seg for risikoen tene i den senere vedtatte Dodd-Frank- ginale, men like fullt tankevekkende. for svært alvorlige, men lite sannsynlige loven. Han mener at de tre førstnevnte land hendelser, såkalt halerisiko. alle har fulgt bevisste strategier for Større økonomiske forskjeller i USA vekst-gjennom-eksport i sin velstand- Ironisk nok, skriver Rajan, øker sann- mente Rajan var en hovedgrunn til sutvikling. Eksportindustrien blir støt- synligheten for at halerisikoen skal inn- finanskrisen, men heller ikke han har tet, både direkte og indirekte. Motsatt treffe jo mindre den tas hensyn til – en noen vidundermedisin for å rette opp blir næringer rettet mot hjemmemarke- finansiell Lucas-kritikk som også er disse. En bedre skole vil redusere inn- det systematisk beskyttet mot konkur- målbåret av George Soros (2008). tektsulikhetene, et bedre trygdesystem ranse, blant annet for å finansiere Sannsynligheten øker både av strukturel- vil dempe syklene og et mer effektivt eksportindustrien. le og organisatoriske grunner. På et møte helsevesen vil redusere nasjonens med flere risikosjefer fra finanssektoren eksploderende utgifter til leger og medi- Promoveringen av eksportindustrien våren 2007 var Rajan overrasket over at siner. Løsningene ligger ikke oppe i for å finansiere større valutareserver ikke flere var bekymret over hva som dagen på noen av disse områdene. ble ytterligere stimulert av krisen i Øst- ville skje som konsekvens av de fallende Asia, hvor mange land følte de måtte boligprisene. «Alle som var bekymret har Rajan avslutter likevel en tankevek- leve på nåde av IMF og Verdens- fått sparken for lenge siden,» repliserte kende, velskrevet og lett tilgjengelig bok banken. en av de tilstedeværende. i en optimistisk tone. Han minner om de fantastiske økonomiske fremskrit- Økonomer er ofte uenige, også om fagets Det er nærliggende å kalle Rajan pessi- tene i store deler av verden den siste sentrale deler. Men noe er de fleste øko- mist. Som tidligere sjeføkonom i IMF er generasjonen, og håper at verdens nomer enige om, blant annet at de store han smertelig klar over hvor vanskelig – ledende nasjoner igjen vil finne balan- ubalansene mellom de største landene i i praksis ofte umulig – det er å få selv- sen mellom politikken og markedet.

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 33 REFERANSER: McDonald, Lawrence G. og Patrick Robinson Soros, George (2008): The New Paradigm for Cohan, William D. (2009): House of Cards, (2009): A Colossal Failure of Common Financial Markets, Public Affairs, News York. Doubleday, New York. Sense, Crown Business, New York. Tett, Gillian (2009): Fool’s Gold, Free Press, Fleckenstein, William (2008): Greenspan’s Posner, Richard (2009): A Failure of Capitalism, New York Bubbles, McGraw-Hill, New York. Harvard University Press, Cambridge.

Lewis, Michael (2010): The Big Short, W.W. Rajan, Raghuram G. (2005): Has Financial Norton, New York. Development Made the World Riskier? Proceeding of the Jackson Hole Conference organized by the Kansas City Fed.

ABONNEMENT

HUSK! Abonnementet løper til det blir oppsagt, og faktureres per kalenderår. www.samfunnsokonomene.no

34 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 BOKANMELDELSE

Anton Martin Schweigaard: Professorpolitikeren Akademisk publisering 2009

ANMELDT AV ARILD SÆTHER Professor, Universitetet i Agder ...... Anton Martin Schweigaard (1808- tre professorer. Modellen var undervis- 1870) var en av de mest sentrale og pro- ningen i økonomiske fag ved Sorø filerte menn i den norske embetsmann- Akademi, som Ludvig Holberg hadde staten. Med basis i sitt professorat i juss, medvirket sterkt til oppbyggingen av. økonomi og statistikk var han Stor- Slik gikk de imidlertid ikke, for, da tingets ledende politiker gjennom nes- Norge ble adskilt fra Danmark, ble vek- ten tre ti år. Han hadde dermed ett ten lagt på de tradisjonelle universitets- grunnlag i embetsverket og ett grunnlag studiene i teologi, juss og medisin. i sin folkevalgte posisjon, han var en Økonomi som fag fikk en svært beskje- virkelig professorpolitiker. den plass. resultat av seminaret Den første professor i botanikk og stats- økonomi Christen Smith (1785-1816) Universitet og politikk – Anton Martin Schweigaard ble utnevnt i 1814 men omkom da han Anton Martin Schweigaard deltok i en britisk ekspedisjon til Kongo 1800 tallet vil ha stort utbytte av å lese før han kunne tiltre. Gregers Fougner denne boken. Lundh (1785-1836) ble utnevnt til lek- Før Schweigaards 200-årsdag ble det Jeg vil i denne anmeldelsen begrense tor i teknologi i 1814 og professor i tatt initiativ til at åremålsdagen burde meg til noen få tilleggsopplysninger og landbruksvitenskap, statsøkonomi og markeres. Denne boken er et resultat av kommentarer knyttet til Halvor teknologi i 1822. Som professor startet seminaret Universitet og politikk – Anton Mehlums artikkel om Samfunnsøko- han i følge Andresen (2005) med studi- Martin Schweigaard. nomen Schweigaard og Olav Bjerkholts er av utenlandske økonomers bøker. artikkel Schweigaard og statistikken. Fra hans forelesningsnotater går det Boken innholder 12 artikler med studi- Disse artiklene gir viktige bidrag til fram at han etter hvert ble en forkjem- er av ulike deler av Schweigaards viten- forskningen om Schweigaard som stats- per for økonomisk liberalisme. Han skapelige produksjon og hans politiske økonom og hans bidrag til utviklingen hentet spesielt inspirasjon fra fransk- oppfatninger og handlinger. Den favner av norsk statistikk. mannen Jean-Baptiste Say (1767-1832). derfor over store deler av Schweigaards Tiltross for stor innsats lykkes Lundh virksomhet. Forfatterne som kommer La meg starte med et kort tilbakeblikk. ikke i sine bestrebelser med å få etablert fra juss, økonomi, statistikk, idéhistorie Etter de opprinnelige statuttene skulle statsøkonomi som et eget studium eller og historie bringer alle fram nye sider Norges første universitet, da det ble eta- som eksamensfag ved universitetet. ved hans vitenskapelige og politiske blert i 1811, ha en yrkesrettet profil virksomhet. Alle som er interessert i med blant annet et eget Fakultet for I 1834 ble Lundh, om enn motstri- norsk politisk og økonomisk historie på Statshusholdningsvidenskabene, med dende, overtalt til å ta over undervis-

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 35 ningen i statistikk. Andresen (2005) av Aalls artikkel var svært positiv. Det dommens Forøgelse». Han forkaster viser at hans forelesninger i stor grad var også Aalls avhandling han bygget på Adam Smiths syn at den eneste og siste bygget på en større artikkel av Say, De i de andre artiklene. Både Aall og kilden til produksjon er arbeidskraft og l’objet et de l’utilité des statistiques. Lundh Schweigaard var sterkt influert av Says følger Say som hevder at det er mennes- rakk også, før sin død i 1836, å utarbei- kelig arbeid, naturressurser og kapital. Videre støtter han Says syn på entrepre- Schweigaard videreførte nørens eller driftsherren rolle. Det er bygget sin Norges Statistikk Jacob Aalls kamp for et entreprenøren som disponerer kapital, sin egen eller lånt, som setter i gang på Lundhs forelesnings- friere næringsliv notater produksjonen, tar risikoen og vil opp- tjene inntekt, entreprenørinntekten. synspunkter. De så Says teorier som Denne inntekten er kompensasjon for de et forslag om hvordan en fullstendig mer anvendbare for norske forhold. det arbeid han utfører for foretaket. statistikk for Norge burde se ut og at en Schweigaard videreførte også Aalls Som Say deler Schweigaard nasjonal- slik statistikk burde bli publisert hvert kamp i Stortinget for å avskaffe økono- inntekten inn i lønnsutgifter, leieutgif- tiende år. Året etter Lundhs død overtok miske privilegier og for et friere ter, renter, og entreprenøravkastning. Anton Martin Schweigaard (1808- næringsliv.1 Schweigaard understreker tidlig i sin 1870) forelesningene i statistikk. Det er framstilling betydningen av ledelse og imidlertid, etter min oppfatning, en Som understreket av Mehlum stoppet hvordan lederne influerer arbeidsde- svakhet ved Bjerkholts artikkel, som for Schweigaards vitenskapelige produk- lingen og sammensetningen og oppbyg- øvrig gir en svært interessant beskri- sjon i statsøkonomi da han ble utnevnt ging av kapitalen. Hans syn på hva som velse av statistikkens opprinnelse og til professor. Hans Forelesninger over den er produktivt avviker fra det som var dens utvikling i Norge, at han ikke nev- politiske økonomi på omkring 100 sider, vanlig blant de engelske klassiske øko- ner at Schweigaard overtok og bygget som ble diktert til de juridiske studen- nomene. Karakteristisk i denne sine forelesninger og sin Norges tene i 1847, gis av Mehlum bred omta- sammenhengen er at han igjen følger Statistikk på Lundhs forelesningsnotater. le med en drøfting av hvordan ulike Say og skiller entreprenørens profitt fra kapitalavkastning som en inntektskate- Etter en del strid ble Anton Martin gori for seg selv. Schweigaard følger Schweigaard i 1840 utnevnt til profes- Hans forelesninger over den også Say i spørsmålet om det kan opp- sor i Lovkyndighet, Statsøkonomi og politiske økonomi følger tett stå generell overproduksjon i et sam- Statistikk. Grunnlaget for hans utnev- nelse i statsøkonomi var utvilsomt hans på Says bok fra 1803 tre økonomiske avhandlinger. Den før- lyktes i å få statsøkonomi ste, en anmeldelse, i tidsskriftet Vidar av norske forfattere vurderer disse foreles- en avhandling av Jacob Aall (1773- ningene. Det er imidlertid, etter min innført som eksamensfag på 1844) Om Bank og Pængevesenet og sam- oppfatning, en svakhet at han ikke nev- det juridiske studiet, men mes Indflydesle paa de viktigste ner at disse forelesningene følger tett på arbeidet ikke for å få etablert Næringsveie i Norge. Denne ble publisert Says bok fra 1803 Traité d’economie poli- i hefteskriftet Nutid og Fortid i 1832. De tique, littéraire, et politique.2 Dette sees statsøkonomi som eget neste to om Norges Bank og Pengevæsenet allerede i første kapittel hos Schwei- studium og om Indførselstolden og dens Historie fra gaard hvor han diskuterer begrepet og 1836 ble publisert i tidsskriftet Den formålet med politisk økonomi. Her Constitutionelle som tok over da Vidar understrekes forskjellen til de engelske øko- funn. Overproduksjon i en næringsgren ble lagt ned. Schweigaard var redaktør i nomene, som etter hans oppfatning, leg- er underproduksjon i en annen, siden begge disse tidsskriftene. Anmeldelsen ger hovedvekten på «Nationalrig- hver vare eller tjeneste blir tilbudt i et

1 Det er bemerkelsesverdig at Jacob Aall kun nevnes en gang i boken. Hilde Sandvik drøfter i en artikkel linjer i Schweigaards syn på kvinners evner til økonomsk virksomhet og nevner at Aall hadde et positivt syn på kvinners evner til slik virksomhet. 2 Denne kom ut i fem utgaver mellom 1803 og 1826. Tenkt som en kortere og mer systematisk framstilling av økonomi enn Adam Smiths Wealth of Nations fikk den stor utbredelse og gjorde Say til en av de mest kjente økonomene. En mer eller mindre fri oversettelse til dansk forelå allerede i 1818.

36 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 BOKANMELDELSE marked for å bli brukt i produksjonen REFERANSER: Eriksen, Ib E. og Arild Sæther (2010): Hvor av en annen vare eller tjeneste. Andresen, Anton Fredrik (2005): Nytte, dan- ble det av entreprenøren i norsk samfunns- nelse og vitenskap? Universitetet og økonomi?, Norsk Økonomisk Tidsskrift, Til slutt skal det nevnes at Schweigaard Økonomifaget i det nye Norge 1811-1840. Sæther, Arild (2010): Ludvig Holberg som lykkes i å få statsøkonomi innført som Det historisk-filosofiske fakultet, Universi- grunnlegger av den første profesjonsutdanning eksamensfag på det juridiske studiet, tetet i Oslo. i økonomi. Samfunnsøkonomen nr. 5, 2010. men, som antydet av Mehlum, arbeidet han ikke for å få etablert statsøkonomi Eriksen, Ib og Arild Sæther (2010): Norges Sæther, Arild (2010): Jean-Baptiste Say’s som eget studium. Universitetet i første statsøkonom. Jacob All – Prosjektet, influence in Norway. I André Tiran [Ed.] Jean- København fikk et slikt studium i 1848. Skrift nr. 2. Næs Jernverksmuseum, Tvede- Baptiste Say Influences, critiques et postéri- I Norge tok det ytterligere over 50 år. strand. té. Éditions Classiques Garnier, Paris.

MEDLEM?

Er du medlem av Samfunnsøkonomenes Forening? Vi vil gjerne ha din e-postadresse. Send til: [email protected] www.samfunnsokonomene.no

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 37 Kommende arrangementer

Høstkonferansen 2010: Investeres det for lite i offentlig sektor? 21. oktober, Oslo Kongressenter (Folkets Hus, Youngstorget), kl. 13.00.

Hovedkurs for tillitsvalgte: 1. – 3. desember. Tema og sted annonseres senere

Forskermøtet 2011: 5. – 7. januar, Norges Handelshøyskole, Bergen. Paper sendes inn primo/medio november.

For mer informasjon og påmelding, følg med på www.samfunnsokonomene.no

38 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 omomtmttanke solidaritetsolid

samsamholdsa d SAMFUNNSØKONOM

Ved Fagforbundets hovedkontor i Oslo er det ledig stilling Samfunnsøkonomene ønsker som samfunnsøkonom i Samfunnsøknomisk enhet. velkommen til årets høstkonferanse: Enheten er en nyopprettet fagenhet som blant annet skal utarbeide oversikter og analyser over økonomisk vekst Investeres det for lite i offentlig sektor? og sysselsetting, inntekts- og lønnsutvikling og offentlig sektors styringssystemer og økonomi, særlig knyttet til Oslo Kongressenter, Folkets Hus, Oslo, 21. oktober 2010 13.00 - 18.45 effektivitet og økonomisk utvikling. Vi søker etter en samfunnsøkonom med evne til faglig, Investerer vi for lite i offentlig realkapital i Norge? kritisk analyse. Arbeidsoppgavene vil blant annet omfatte statistiske analyser, oppfølging av Statsbudsjettet og fram- Hva bør gjøres? skaffing av underlagsmateriale til Fagforbundets virksom- Professor Victor Norman, Norges handelshøyskole het. Erfaring fra slikt arbeid vil være en fordel men er ingen betingelse. Vi legger vekt på teamarbeid og evne til å dele Samfunnsøkonomiske analyser av offentlige investeringer: og formidle kunnskap. Det er viktig at våre ansatte lar seg Kvalitet og praktisk bruk motivere av å arbeide i en organisasjon med et tydelig Direktør Marianne Andreassen, Senter for statlig økonomistyring verdigrunnlag. Forskningsleder Harald Minken, Transportøkonomisk institutt Konsulent Nils Terje Furunes, tidligere konsernøkonom i DnB NOR Vi kan tilby et spennende og dynamisk miljø med faglige diskusjoner og mulighet til faglig utvikling. Lønn iht. tariff- avtale, gruppelivsforsikring og pensjonsordning i KLP, fleksi- Hindrer dagens budsjettprosesser og regnskapsregler tid og sommertid. rasjonelle investeringer? Statssekretær Hilde Singsås, Finansdepartementet Fagforbundet er en IA-virksomhet og arbeidet aktivt for å Fagdirektør Harald Brandsås, Den norske Revisorforening nå målsetningene i avtalen.

Nærmere opplysninger om stillingen fås ved henvendelse Organisering og gjennomføring av offentlige investeringer. til leder for Samfunnsøkonomisk enhet Fanny Voldnes Ny rollefordeling mellom offentlig og privat sektor? telefon 23 06 46 15 /415 56 805. Stortingsrepresentant og tidligere finansminister Per Kristian Foss Tidligere statsråd og fylkesrådmann Matz Sandman Søknadsfrist: 17. september 2010

Sosialt samvær med fingermat mv. Skriftlig søknad vedlagt CV sendes: Fagforbundet, Personal- og utviklingsavdelingen, Kursavgift: Postboks 7003 St. Olavsplass, 0130 Oslo. Kr. 1.500 for medlemmer Kr. 2.400 for ikke-medlemmer

Se: www.samfunnsokonomene.no for påmelding, fullstendig program og utfyllende informasjon om tema Fagforbundet er landets største fagforbund med nærmere 315 000 medlemmer og organiserer arbeidstakere i kommunale, fylkes- kommunale, private og offentlige virksomheter og arbeidstakere i sykehusene, inkludert alle støttefunksjoner.

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 6 2010 // 39 B-PostAbonnement Retur: Samfunnsøkonomenes Forening PB. 8872 Youngstorget 0028 OSLO