Samlokalisering Av NTNU I Gløshaugenområdet

STF50 A05174 − Åpen RAPPORT

Samlokalisering av NTNU i

Gløshaugenområdet

Vurdering av trafikale konsekvenser

Solveig Meland

SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging

November 2005

SAMMENDRAG

Det utredes for tiden samlokalisering av NTNU i Trondheim. Dette vil medføre flytting av et betydelig antall ansatte og studenter fra Dragvoll til Gløshaugen-området. I utredningen inngår også vurdering av trafikale konsekvenser av samlokaliseringen. Denne rapporten dokumenterer trafikkberegninger som er gjennomført med den strategiske transportmodellen for Trondheim, TASS5.

Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av to alternative scenarier, begge med 2020 som tidshorisont:

Alternativ 0: Ingen samlokalisering av NTNU, men med øvrige planlagte tiltak gjennomført. Trend-alternativ med forventet befolknings- og næringsutvikling Dagens transporttilbud

Alternativ 1: Samlokalisering, i tillegg til øvrige planlagte tiltak. Flytting av arbeidsplasser fra Dragvoll til Gløshaugen-området. Forsert boligutbygging på Dragvoll. Dagens transporttilbud

For hvert av de to scenariene er følgende konsekvenser beregnet:

• Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2020 • Trafikkavvikling i sentrale byområder

Analyseområdet

Dragvollområdet 6

Beregnede endringer fra 2005 til Alternativ 0 i 2020 i Gløshaugenområdet: Samlet turproduksjon i tilknytning til analyseområdet er beregnet å øke med 16 % fra 2005 til 2020, og tre firedeler av disse nye turene er bilførerturer. Trafikkarbeidet med personbiler til området er beregnet å øke med 29 %, og gjennomsnittshastigheten i morgenrush reduseres fra 27 til 20 km/t. Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med 23 %, mer enn fire ganger så mye som økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de lange reisene – gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å øke fra 8 til 10 km/tur.

Det er beregnet en økning i virkedøgntrafikk nord-sør gjennom analyseområdet, på 13-15 %. Den beregnede relative trafikkøkningen internt i analyseområdet er langt høyere: For atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt, er det beregnet en økning i virkedøgntrafikk på hhv. 34 % og 64 %, i alt vel 8 000 kjt per virkedag. For sentrale vegsnitt internt i analyseområdet viser beregningene betydelig forverring av avviklingssituasjonen i morgenrush. Dette gjelder særlig tilfartene til St.Olavs hospital, men også nord-sør-traseene øst og vest i analyseområdet.

Beregnet forskjell mellom Alternativ 0 og Alternativ 1 i 2020 i Gløshaugenområdet: Sammenlignet med nullalternativet, er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi totalt 15 % flere turer til og fra analyseområdet. Halvparten av disse turene er gang-/sykkelturer, mens de øvrige fordeler seg omtrent likt mellom bilfører og kollektivtransport, med en liten andel bilpassasjerturer. Trafikkarbeidet med personbiler til området er beregnet å øke med 7 %, men gjennomsnittshastigheten er i utgangspunktet så lav at den likevel forblir omtrent uendret. Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med ytterligere 6 %, bare en firedel av økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de kortere reisene – gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å gå ned fra 10 til 8 km/tur.

Virkedøgntrafikken nord-sør gjennom analyseområdet er stabil. Det samme gjelder for atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt. For vegnettet øst og sør for analyseområdet er situasjonen noe annerledes: I vegnettet på østsiden av analyseområdet, traséen Christian Fredriks gate – Høgskoleringen – Strindveien, er forskjellen i virkedøgntrafikk beregnet til 5 – 9 %, eller ca 1 100 – 1 400 kjt/virkedøgn. Tilsvarende er det også beregnet en absolutt forskjell i virkedøgntrafikk for øst-vest-gående trafikk i Strindveien på ca 1 100 kjt/virkedøgn. Ved Lerkendal stadion betyr dette at Alternativ 1 vil gi 18 % høyere virkedøgntrafikk enn Alternativ 0. Beregningene viser ingen store forskjeller i volum/kapasitets- forholdene i morgenrush i vegnettet i/rundt analyseområdet. Dette skyldes trolig at vegnettet allerede er så tungt belastet at det virker avvisende på potensiell ny biltrafikk i rushperioden. 7

INNHOLDSFORTEGNELSE

FORORD...... 3

SAMMENDRAG ...... 4

INNHOLDSFORTEGNELSE ...... 7

FIGURLISTE...... 8

TABELLISTE...... 9

1 INNLEDNING...... 11

2 MODELLBESKRIVELSE, DATAGRUNNLAG ...... 12 2.1 MODELLOMRÅDE OG SONEINNDELING ...... 12 2.2 SONEDATA ...... 13 2.3 TRANSPORTTILBUD ...... 15 3 SCENARIER 2020 ...... 17 3.1 BEFOLKNING ...... 17 3.2 ARBEIDSPLASSER ...... 17 3.3 SKOLE- OG STUDIEPLASSER ...... 19 3.4 TRANSPORTTILBUD ...... 20 3.5 ANDRE FORHOLD...... 21 4 BEREGNINGSRESULTATER ...... 22 4.1 DAGENS SITUASJON, 2005 ...... 22 4.2 ALTERNATIV 0: INGEN SAMLOKALISERING...... 28 4.3 ALTERNATIV 1: SAMLOKALISERING, FORSERT UTBYGGING PÅ DRAGVOLL ...... 40 5 OPPSUMMERING OG KONKLUSJONER, GLØSHAUGENOMRÅDET ...... 52 5.1 ENDRING FRA 2005 TIL ALTERNATIV 0, 2020...... 52 5.2 FORSKJELL MELLOM ALTERNATIV 0 OG ALTERNATIV 1, 2020 ...... 53 REFERANSER ...... 54

VEDLEGG A: SONEDATA...... 55

VEDLEGG B: DAGENS PARKERINGSTILBUD, KODING, VERIFISERING ...... 56

FIGURLISTE

FIGUR 1: MODELLOMRÅDET...... 12 FIGUR 2: ANALYSEOMRÅDET OG DRAGVOLLOMRÅDET...... 13 FIGUR 3: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2005 ...... 24 FIGUR 4: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2005 ...... 25 FIGUR 5: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2005...... 26 FIGUR 6: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2005 ...... 27 FIGUR 7: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT.0...... 30 FIGUR 8: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2020 ALT.0...... 31 FIGUR 9: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT.0...... 32 FIGUR 10: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH (07-08), 2020 ALT.0...... 33 FIGUR 11: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT.1...... 42 FIGUR 12: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT ANALYSEOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH, 2020 ALT.1...... 43 FIGUR 13: BEREGNET ANTALL KJØRETØY (YDT) PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT.1...... 44 FIGUR 14: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) PER STREKNING PÅ VEGNETTET RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, 2. TIME I MORGENRUSH, 2020 ALT.1 ...... 45

FIGUR V-1: PLOTT MED PARKERINGSLENKER KNYTTET TIL SONENE (GRUNNKRETSENE) I DET BERØRTE OMRÅDET ... 61

TABELLISTE

TABELL 1: DEMOGRAFISKE DATA I TASS-MODELLEN, 2005 OG PROGNOSE FOR BASISALTERNATIV 2020...... 14 TABELL 2: INNDELING I NÆRINGSKATEGORIER I TASS5 FOR TRONDHEIM...... 15 TABELL 3: BEFOLKNING...... 17 TABELL 4: ARBEIDSPLASSER...... 18 TABELL 5: BEREGNINGSGRUNNLAG OG FORDELING AV NYE ARBEIDSPLASSER I GLØSHAUGENOMRÅDET, ALT.0 OG ALT.1 ...... 19 TABELL 6: BEREGNINGSGRUNNLAG OG FORDELING AV NYE ARBEIDSPLASSER I DRAGVOLLOMRÅDET, ALT.1 ...... 19 TABELL 7: STUDIEPLASSER VED UNIVERSITET OG HØYSKOLE ...... 20 TABELL 8: BEREGNINGSGRUNNLAG OG FORDELING AV NYE PARKERINGSPLASSER I GLØSHAUGENOMRÅDET, ALT.0 OG ALT.1...... 21 TABELL 9: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2005 ..... 22 TABELL 10: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, 2005 ...... 22 TABELL 11: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, 2005 ...... 23 TABELL 12: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2020 ALT.0...... 28 TABELL 13: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT.0...... 28 TABELL 14: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT.0...... 29 TABELL 15: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0 .... 34 TABELL 16: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I HELE MODELLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0 ...... 34 TABELL 17: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0 ...... 35 TABELL 18: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0...... 36 TABELL 19: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0...... 36 TABELL 20: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0...... 37 TABELL 21: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0 ...... 38 TABELL 22: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0...... 39 TABELL 23: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0...... 39 TABELL 24: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, ENDRING FRA 2005 TIL 2020 ALT.0...... 40 TABELL 25: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET, 2020 ALT.1...... 40 TABELL 26: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET, 2020 ALT.1...... 41 TABELL 27: TRANSPORTOMFANG OG REISEMIDDELFORDELING PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET, 2020 ALT.1...... 41 TABELL 28: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I HELE MODELLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1 ...... 46 TABELL 29: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I HELE MODELLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 46 TABELL 30: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 47 TABELL 31: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL ANALYSEOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 48 TABELL 32: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 48 TABELL 33: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT ANALYSEOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 49 10

TABELL 34: TRANSPORTOMFANG PER VIRKEDØGN I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 50 TABELL 35: TURPRODUKSJON (YDT) OG REISEMIDDELFORDELING I TILKNYTNING TIL DRAGVOLLOMRÅDET I 2020, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 50 TABELL 36: BEREGNET VIRKEDØGNTRAFIKK (YDT) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 51 TABELL 37: BEREGNET KAPASITETSUTNYTTELSE (V/C) I VEGNETTET I/RUNDT DRAGVOLLOMRÅDET, SAMMENLIGNING AV ALT.0 OG ALT.1...... 51 TABELL 38: ENDRINGER I ANALYSEOMRÅDET FRAM MOT 2020 ...... 52 TABELL 39: ENDRINGER I ANALYSEOMRÅDET SOM FØLGE AV SAMLOKALISERING...... 53

TABELL V-1: OVERSIKT OVER VARIABLER I SONEDATAFILA ...... 55 TABELL V-2: PARKERINGSTILBUDET I DET BERØRTE OMRÅDET. SKRAVERTE KOLONNER KODET I TASS5...... 57 TABELL V-3: KODING AV PARKERINGTILBUDET I DET BERØRTE OMRÅDET, DAGENS SITUASJON...... 59 TABELL V-4: REISEMIDDELFORDELING FOR TURER TIL OG FRA ANALYSEOMRÅDET, RVU2001 OG DAGENS SITUASJON, 2005...... 62

1 Innledning

Målsetting med prosjektet har vært å gjennomføre enkle konsekvensvurderinger av to alternative scenarier:

Alternativ 0: Ingen samlokalisering av NTNU, men med øvrige planlagte tiltak gjennomført. Trend-alternativ med forventet befolknings- og næringsutvikling Dagens transporttilbud

Alternativ 1: Samlokalisering, i tillegg til øvrige planlagte tiltak. Flytting av arbeidsplasser fra Dragvoll til Gløshaugen-området. Forsert boligutbygging på Dragvoll. Dagens transporttilbud.

Det forutsettes ingen endringer i kollektivtilbudet i forhold til dagens situasjon i noen av scenariene.

Begge scenariene har 2020 som tidshorisont, og beskrives ved endringer i forhold til dagens situasjon (2005) for følgende hovedkarakteristika: a Arealbruk (flytting av arbeidsplasser, utbygging av boliger) b Transporttilbud • Vegsystem: Dagens pluss NAV, E6 øst, stengning Klæbuvn, endret gatebruk Midtbyen (jfr gatebruksplan) • Parkering: Dagens regime • Kollektivtrafikk: Dagens rutetilbud, høyere pris.

For hvert av de to scenariene er følgende konsekvenser beregnet:

• Transportomfang og reisemiddelfordeling i 2020 • Trafikkavvikling i sentrale byområder

Beregningene er gjennomført ved bruk av den nye versjonen av transportmodellen for Trondheim, TASS5 (1), supplert med nødvendige etterberegninger. SINTEF har vært ansvarlig for etablering og uttesting av den nye modellen.

2 Modellbeskrivelse, datagrunnlag

2.1 Modellområde og soneinndeling TASS 5 for Trondheimsområdet omfatter i tillegg til Trondheim kommune, også de nabokommunene som utgjør hovedtyngden av arbeidsmarkedet i området: Melhus, Skaun, Klæbu, Malvik og Stjørdal kommune (Figur 1). Det er kobling mot eksternsoner i alle riksvegsnitt som ligger på grensen ut av modellområdet.

Trondheim Stjørdal

Malvik

Skaun Klæbu

Melhus

Figur 1: Modellområdet

Soneinndeling: Soneinndelingen er basert på offisiell grunnkretsinndeling gjeldende fra 01.01.2001 for de kommunene som inngår i modellområdet. Hver av de 603 grunnkretsene utgjør en sone i modellen. I tillegg er det definert 10 eksternsoner for modellen, slik at samlet antall soner er 613.

Analyseområdet: Senere i rapporten refereres det til ”analyseområdet”. Dette omfatter de grunnkretsene i Gløshaugen-området som forventes berørt av samlokaliseringsplanene. Avgrensningen av området er vist i Figur 2, det grønne området til venstre i figuren.

Dragvollområdet: En evt. samlokalisering av NTNU vil berøre Dragvollområdet i stor grad. I modellberegningene er dette området representert ved grunnkrets 16013221, vist i Figur 2, det grønne området til høyre i figuren.

Analyseområdet

Dragvollområdet

Figur 2: Analyseområdet og Dragvollområdet

2.2 Sonedata Endringer i arealbruk er tatt inn i modellen ved å gjøre endringer i befolknings- og arbeidsplassdata i sonedatafila. Følgende data inngår i TASS5 som forklaringsvariable i sonedatafila: • Antall bosatte fordelt på kjønn og aldergrupper • Antall arbeidsplasser fordelt på næringskategorier • Antall elev-/studentplasser på alle skoler • Forekomst av kjøpesenter • Bilhold • Biltrafikken inn/ut av modellområdet • Eksterntrafikken

Detaljert oversikt over variablene som inngår i sonedatafila er gitt i Vedlegg A, Tabell V-1. De følgende tre underkapitlene presenterer nærmere de sonedataene som er benyttet i oppbyggingen av de scenariene som inngår i dette prosjektet; befolkningsdata, arbeidsplassdata og data knyttet til studentplasser og studentboliger.

2.2.1 Demografiske data TASS5 for Trondheim benytter i tillegg til kjønnsinndeling, en inndeling av befolkningen i 5 aldersgrupper. I tillegg til befolkning i hver av de 2 * 5 = 10 demografiske gruppene, inneholder sonedataene også total befolkning i hver sone. 14

Oppdragsgiver har levert prognoser for befolkningsdata for Trondheim kommune i år 2020 for alternativene hhv. uten1 og med2 samlokalisering av NTNU. Sammenlignet med data fra 20053, gir prognosen for basisalternativet i 2020, 14 % befolkningsøkning i Trondheim, se Tabell 1.

Tabell 1: Demografiske data i TASS-modellen, 2005 og prognose for Basisalternativ 2020

Kommune Befolkning 20053* Befolkning 20201 * Endring i befolkning Trondheim kommune 156 010 177 474 + 14 % Menn 0 – 17 år 18147 19 281 + 6 % Kvinner 0 – 17 år 17500 18 584 + 6 % Menn 18 – 24 år 6706 7 883 + 17 % Kvinner 18 -24 år 6901 7 881 + 14 % Menn 25-39 år 19721 20 127 + 2 % Kvinner 25 - 39 år 18478 19 377 + 5 % Menn 40-59 år 20595 23 376 + 13 % Kvinner 40-59 år 20606 23 341 + 13 % Menn 60 år + 11726 17 069 + 45 % Kvinner 60 år + 15630 20 555 + 31 % Melhus kommune 13 949 14 490 + 4 % Skaun kommune 6 067 6 373 + 5 % Klæbu kommune 5 282 5 977 + 13 % Malvik kommune 12 098 13 815 + 14 % Stjørdal kommune 19 535 20 793 + 6 % SUM, modellområdet 212 941 238 922 + 12 % * På grunn av avrunding kan tallene avvike noe fra prognosene Det er betydelig variasjon i beregnet vekst for de ulike demografiske gruppene: Veksten er beregnet å være størst i gruppen over 60 år, og minst i aldersgruppene 25-39 år og 0-17 år. For nabokommunene er det benyttet en prosentvis endring i befolkning innenfor hver demografiske gruppe som gjenskaper SSBs prognoser for befolkning i den enkelte kommunen per 01.01.2020.

I alternativet der universitetet flytter fra Dragvoll, er det lagt inn forsert utbygging i dette området, med 5 000 nye boliger. Disse boligene er kompensert ved redusert boligbygging ellers i kommunen, slik at samlet befolkningsvekst er tilnærmet lik basisalternativet.

2.2.2 Arbeidsplassdata Arbeidsplassdataene gir en oversikt over totalt antall arbeidsplasser i sonen, samt antall arbeidsplasser innenfor hver av i alt ni ulike næringskategorier. Denne inndelingen er basert på NACE-klassifiseringen4, EUs standardsystem for næringskoder, og er vist i Tabell 2.

Basis for prognose for arbeidsplassdata for basisalternativet i 2020 er levert av oppdragsgiver ved Kari Elisabeth Paulsen5, mens prosjektgruppen for Samlokalisering ved Tor Medalen har levert basis for samlokaliseringsalternativet6. Leveransene har bestått av anslåtte utbyggingsarealer i m2. Disse tallene er videre omregnet til arbeidsplasser i ulike næringskategorier av SINTEF.

1 Prognosemodell 35B51 for 2020 for Trondheim, SSBs prognoser for nabokommunene 2 Prognosemodell 35B53 for 2020 for Trondheim, SSBs prognoser for nabokommunene 3 Data levert av Trondheim kommune, basert på statistikk fra SSB. 4 “Nomenclature generale des Activites economiques dans les Communautes Europeenes” 5 Notatet Prinsipper for transport i Elgeseter – Øya-området, datert 16.08.05 6 Notat datert 16.08.05 15

Tabell 2: Inndeling i næringskategorier i TASS5 for Trondheim

Næringskategori NACE-kode 1 jord skogbruk fiske 0 - 9 999 2 olje berg 10 000 - 14 999 3 industri kraft vannf bygg anl samf 15 000 - 49 999 60 000 - 64 999 4 varehandel mv 50 000 - 54 999 5 hotell og restaurant 55 000 - 59 999 6 finans forr eiend inter 65 000 - 74 999 7 off adm forsvar 75 000 - 79 999 8 undervisning 80 000 - 84 999 9 helse sos pers hus 85 000 - 100 000

I samlokaliseringsalternativet forutsettes det også en viss næringsutvikling i Dragvollområdet, og at de lokalene som fraflyttes tas i bruk til offentlig og/eller privat virksomhet. Antall arbeidsplasser her er beregnet ut fra forventet arealbruk til ulike typer formål, levert av prosjektgruppen for Samlokalisering ved Tor Medalen7.

For nabokommunene er det benyttet samme prosentvise endring i arbeidsplasser som i befolkning innenfor den enkelt kommune.

Det har ikke vært tilgjengelig ferdig bearbeidede arbeidsplassdata for 2005, så i samråd med oppdragsgiver er det besluttet å benytte data fra 2003, både for Trondheim og nabokommunene. Disse dataene er skaffet til veie av Trondheim kommune.

2.2.3 Skole/studiested Antall elevplasser i grunnskole, videregående skole og i høyere utdanningsinstitusjoner inngår, sammen med antall studentboliger i hver sone.

Antall elevplasser i grunnskole og videregående skole i 2020 er basert på en ren framskriving i henhold til befolkningsutviklingen i de relevante aldersgruppene.

Oppdaterte tall for antall studenter og ansatte ved HiST og NTNU i dagens situasjon er levert av stabssekretær Arnstein Fiskum ved NTNU. Prognose for utvikling i antall studieplasser for hvert alternativ i 2020 er basert på tall fra prosjektgruppen for Samlokalisering ved prosjektsekretær Lise Sagdahl.

2.3 Transporttilbud Endringer i transporttilbudet i 2020 sammenlignet med dagens situasjon er implementert i transportmodellen ved enkle endringer i inngangsdatafilene. Med unntak av parkeringstilbudet i analyseområdet benyttes det samme transporttilbudet i både basisscenariet og samlokaliseringsscenariet for 2020.

Nedenfor følger en noe mer detaljert beskrivelse av de ulike tiltaksområdene, og hvordan de i hovedtrekk er inkludert i transportmodellen:

7 Notat om transportanalysene, datert 29.06.05 16

2.3.1 Hovedvegnett Endringene i nettverkkodingen for hovedvegnettet består av innlegging av nye lenker for evt. ny infrastruktur, og/eller koding av endrede kapasitets- og hastighetsnivå på eksisterende infrastruktur som planlegges oppgradert.

I forhold til dagens situasjon er Nordre avlastningsveg (NAV) og E6 øst lagt til i hovedvegnettet for 2020.

2.3.2 Kollektivtrafikk Det er ikke lagt inn noen endringer i kollektivtilbudet for 2020.

2.3.3 Restriktive virkemidler Disse tiltakene er implementert i modellen ved endringer i kapasitet og priser knyttet til bomsystem og parkeringstilbud, samt endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen. I tillegg inn går også planlagt stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen.

Bomsystem: Dagens innkrevingssystem for bompenger i Trondheim er tatt ut, mens det er forutsatt fortsatt innkreving på E6 øst.

Parkeringstilbud: I den eksisterende TASS-modellen var det ikke kodet opp restriksjoner i parkeringstilbudet utenfor Midtbyen. For å få de nye parkeringsforholdene i analyseområdet inn i modellen måtte dette derfor kodes opp fra bunnen.

Informasjon om dagens parkeringstilbud i det berørte området er hentet fra Trondheim parkering og NTNU, supplert med informasjon fra parkeringsundersøkelser gjennomført av Asplan Viak. Det eksisterende parkeringstilbudet ble først kodet opp i modellen for dagens situasjon (2005) etter samme prinsipp som er benyttet for parkeringstilbudet i Midtbyen, og verifisert mot reisemiddelfordeling fra RVU. Denne kodingen ble så tatt med inn i nettverksbeskrivelsen for de framtidige scenariene i 2020.

Detaljer knyttet til dagens parkeringstilbud i de berørte områdene, og verifisering av kodingen av dette, er dokumentert nærmere i Vedlegg B.

Endringer i parkeringstilbudet fra dagens situasjon omfatter antall parkeringsplasser på grunnkretsnivå, og betalingsstruktur knyttet til de ulike typene parkeringsplasser.

Gatebruksplan, Midtbyen: Endringer i kapasitets- og hastighetsnivå på lenker i Midtbyen i henhold til gatebruksplanen er kodet etter anvisning fra Trondheim kommune ved Terje Simonsen. Kodingen omfatter også stenginger for biltrafikk, reservasjon av enkelte lenker for kollektivtrafikk, og tilhørende endringer i krysskoding.

Stengning av Klæbuveien ved jernbanelinjen: Klæbuveien forutsettes stengt for biltrafikk ved jernbanelinen, like nord for krysset med Strindveien. Forbindelsen kan fortsatt benyttes av gang- og sykkeltrafikk.

3 Scenarier 2020

Alle scenariene har 2020 som tidshorisont.

Når det i det følgende refereres til ”dagens”, vil det i utgangspunktet si den beskrivelsen som ligger inne i TASS5 for 2005 for det aktuelle forholdet. Unntak for dette er parkeringsforholdene i området Øya/Gløshaugen/Lerkendal, som kodes opp spesielt i forbindelse med dette oppdraget. Dagens og framtidig parkeringsopplegg i området er kodet opp, på tilsvarende vis som det er kodet i Midtbyen. Denne parkeringskodingen ligger ikke inne i basisversjonen av TASS5 2005 for Trondheim, men er naturlig å ta med i beskrivelsen av ”dagens situasjon” for parkering i Trondheim.

3.1 Befolkning I 2005 utgjør befolkningen i det som er definert som analyseområdet, 2 % av alle bosatte i modellområdet, mens befolkningen på Dragvoll utgjør en forsvinnende liten andel (Tabell 4). Befolkningsandelen i analyseområdet er så godt som uendret i 2020-alternativene. Den planlagte utbyggingen på Dragvoll i Samlokaliseringsalternativet vil imidlertid medføre store endringer; befolkningen der vil utgjøre 4 % av befolkningen i hele modellområdet.

Tabell 3: Befolkning Hele Trondheim Beregningsalternativ modellområdet kommune Analyseområdet Dragvollområdet Dagens situasjon; 2005 212 941 156 010 4 388 19 Alternativ 0; 2020 Basis 238 742 177 294 4 545 19 endring i forhold til dagens situasjon: + 12 % + 14 % + 4 % 0 % Alternativ1; 2020 Samlokalisering 238 749 177 301 4 358 10 491 endring i forhold til Alternativ 0: + 0 % + 0 % - 4 % + 55 116 %

3.1.1 Alternativ 0: Ingen samlokalisering Befolkningsprognose er basert på prognosemodell 35B51 for 2020 for Trondheim, med ”mest sannsynlige” befolkningsprognose 2020 fordelt på grunnkretsnivå, alder og kjønn. SSBs prognoser er benyttet for nabokommunene.

Samlet vekst i befolkning i Trondheim kommune er 14 % i forhold til 2005-data som ligger inne i modellen for dagens situasjon.

3.1.2 Alternativ 1: Samlokalisering Befolkningsprognose er basert på prognosemodell 35B53 for 2020 for Trondheim, og SSBs prognoser for nabokommunene.

Det er lagt inn forsert utbygging i Dragvollområdet, med 5 000 nye boliger. Disse boligene er kompensert ved redusert boligbygging ellers i kommunen, slik at samlet befolkningsvekst er tilnærmet lik 0-alternativet.

3.2 Arbeidsplasser I 2003 utgjorde arbeidsplassene i det som er definert som analyseområdet, 13 % av alle arbeidsplassene i modellområdet, mens arbeidsplassene på Dragvoll utgjorde 1 % (Tabell 4). For 18

0-alternativet i 2020 har andelen i analyseområdet økt med ett prosentpoeng, og i samlokaliseringsalternativet, med ytterligere ett prosentpoeng, til 15 %. Andelen på Dragvoll er omtrent den samme i alle beregningsalternativene.

Tabell 4: Arbeidsplasser Hele Trondheim Beregningsalternativ modellområdet kommune Analyseområdet Dragvollområdet Dagens situasjon; 2005 98 883 86 010 12 996 975 Alternativ 0; 2020 Basis 114 131 99 709 16 221 1 076 endring i forhold til dagens situasjon: + 15 % + 16 % + 25 % + 10 % Alternativ1; 2020 Samlokalisering 115 931 101 509 17 661 1 436 endring i forhold til Alternativ 0: + 2 % + 2 % + 9 % + 33 %

3.2.1 Alternativ 0: Ingen samlokalisering Prognose for arbeidsplasser fordelt på næring er basert på prosentvis økning lik befolkningsøkning, og fordelt proporsjonalt med dagens lokalisering på grunnkretser.

Det forutsettes altså at samlet vekst i arbeidsplasser i Trondheim kommune samsvarer med den generelle befolkningsveksten (fra 2003, ettersom arbeidsplassdataene for dagens situasjon er fra dette året), dvs. 16 %.

Det forventes en ekstraordinær vekst i analyseområdet fram til 2020 pga planlagt utbygging og flytting av HiST som uansett vil bli realisert, og som derfor ligger inne i både basis- og samlokaliseringsalternativet. Denne veksten går ”på bekostning” av de øvrige områdene i byen, som dermed får en litt lavere vekst for å opprettholde det totale gjennomsnittet i kommunen på 16 %.

I Basis-alternativet benyttes tallene fra Trondheim kommune5 med følgende modifikasjoner, avtalt med oppdragsgiver: 2 • Utbygging i Lerkendalsområdet legges til grunnkrets 4104, og arealet halveres til 27 500 m . 2 • Utbygging i Dalseng-området legges til grunnkrets 1307, og reduseres til 60 000 m , i samsvar med TMs forutsetninger for basisalternativet. 2 • Ved omregning fra areal til arbeidsplasser beregnes det 75 m per arbeidsplass.

Beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplassene som legges inn i beregningsgrunnlaget for Alternativ 0 er vist i Tabell 5.

Det benyttes næringskode 8 (undervisning) for arbeidsplassene som knyttet til NTNU og HiST, og næringskode 6 (finans forr eiend inter) for de øvrige planlagte arbeidsplassene som inngår i basisalternativet.

3.2.2 Alternativ 1: Samlokalisering

I Samlokaliseringsalternativet benyttes tallene fra prosjektgruppen for samlokalisering6 med følgende modifikasjoner: 2 • All utbygging knyttet til HiST (60 000 m ) holdes samlet i grunnkrets 1307, som i basisalternativet.

Beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplassene som legges inn i beregningsgrunnlaget for Alternativ 1 er vist i Tabell 5.

Tabell 5: Beregningsgrunnlag og fordeling av nye arbeidsplasser i Gløshaugenområdet, Alt.0 og Alt.1

Planlagt utbygging, endring i Omregningsfaktor: forhold til dagens situasjon 1 arb.pl/75 m2 Nye arbeidsplasser, endring i (1000 m2) forhold til dagens situasjon Alt. 0: + Tillegg Alt. 1: Nærings- Realiseringsgrad Alt. 0: + Tillegg Alt. 1: Grunnkrets Basis i Alt. 1 = Samlok. kategori i 2020 basis Basis i Alt. 1 = Samlok. 1303 10 0 10 6 100 % 133 0 133 1305 6 0 6 6 100 % 80 0 80 1307 100 0 100 8 60 % 800 0 800 1308 0 25 25 8 0 333 333 1309 0 40 40 8 0 533 533 1312 0 0 0 0 0 0 1319 0 20 20 8 0 267 267 1321 0 11 11 8 0 147 147 6 (basis), 4103 55 12 67 8 (tillegg) 50 % 367 160 527 SUM 171 108 279 1 380 1 440 2 820

Ved beregning av antall arbeidsplasser i Gløshaugenområdet i Samlokaliseringsalternativet er det benyttet samme omregning fra areal til arbeidsplasser som i Basisalternativet. Dette gir trolig noe for høyt antall arbeidsplasser analyseområdet i Samlokaliseringsalternativet.

Ved samlokaliseringsalternativet forutsettes det også at arealene på Dragvoll tas i bruk til annen virksomhet. Anslag på omfang og type bruk av de ledige arealene på Dragvoll er levert av prosjektgruppen for samlokalisering7, og beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplassene som legges inn i beregningsgrunnlaget for Alternativ 1 for dette området er vist i Tabell 6. Disse arbeidsplassene kommer i tillegg til den øvrige utviklingen i byen, slik at totalt antall arbeidsplasser i Samlokaliseringsalternativet blir litt høyere enn i Nullalternativet. De 973 arbeidsplassene som fjernes fra Dragvollområdet ved samlokaliseringen, er ikke vist i denne tabellen.

Tabell 6: Beregningsgrunnlag og fordeling av de nye arbeidsplasserne i Dragvollområdet, Alt.1 Planlagt endring i arealbruk Omregningsfaktor: ved samlokalisering 1 arb.pl/75 m2 Nye arbeidsplasser i Alt. 1, (1000 m2) endring i forhold til Alt. 0 Realiserings- Nærings- grad i 2020 Grunnkrets Næring off adm Handel kategori Samlokalisering Næring off adm Handel Samlok. 3221 60 6 100 % 800 800 3221 15 7 100 % 200 200 3221 25 4 100 % 333 333 SUM 60 15 25 800 200 333 1 333

3.3 Skole- og studieplasser Antall elevplasser i grunnskole og videregående skole i 2020 er basert på en ren framskriving i henhold til befolkningsutviklingen i de relevante aldersgruppene. For Trondheim kommune vil det 20

si en økning på 6 % i antall grunnskoleplasser og 16 % i antall elevplasser i videregående skole. Veksten er lagt på uniformt på alle soner der det i dag er grunnskole og videregående skole.

Etter råd fra prosjektgruppa for samlokalisering, er det lagt inn en vekst i antall studieplasser på universitet og høyskole på 10 % i 2020 i forhold til dagens situasjon, dvs. en økning fra 26 282 til 28 911 for hele modellområdet (Tabell 7). På grunn av manglende opplysninger om fordeling mellom Gløshaugen og Dragvoll, er universitetsplassene fordelt likt mellom disse to plassene.

Tabell 7: Studieplasser ved universitet og høyskole Hele Trondheim Beregningsalternativ modellområdet kommune Analyseområdet Dragvollområdet Dagens situasjon; 2005 26 282 26 282 9 702 9 702 Alternativ 0; 2020 Basis 28 912 28 912 10 672 10 672 endring i forhold til dagens situasjon: + 10 % + 10 % + 10 % + 10 % Alternativ1; 2020 Samlokalisering 28 912 28 912 21 344 0 endring i forhold til Alternativ 0: 0 % 0 % + 100 % - 100 %

3.3.1 Alternativ 0: Ingen samlokalisering 10 % vekst er lagt på uniformt på alle studiesteder.

3.3.2 Alternativ 1: Samlokalisering, forsert utbygging på Dragvoll Alle studieplassene på Dragvoll fra Alternativ 0 er flyttet til Gløshaugenområdet, med lokalisering proporsjonalt med utbyggingsplanene for samlokaliseringsalternativet.

3.4 Transporttilbud

3.4.1 Hovedvegnett Hovedvegnettet i 2020 består av dagens vegnett pluss Nordre avlastningsveg og E6 øst.

3.4.2 Kollektivtrafikk Kollektivtrafikktilbudet i 2020 er uendret i forhold til dagens rutetilbud, både mht. struktur, frekvens og pris.

3.4.3 Parkeringsplasser Dagens Parkeringstilbud er beskrevet i Vedlegg B.

3.4.3.1 Alternativ 0: Ingen samlokalisering Som for arbeidsplassene benyttes tallene fra Trondheim kommune5 i 0-alternativet, og med tilsvarende modifikasjoner og forutsetninger om realiseringsgrad, se kapittel 3.2.1. Beregningsgrunnlag og fordeling av nye parkeringsplasser i Gløshaugenområdet i Alternativ 0 er vist i Tabell 8. 21

3.4.3.2 Alternativ 1: Samlokalisering, forsert utbygging på Dragvoll I Samlokaliseringsalternativet benyttes tallene fra prosjektgruppen for samlokalisering6, med informasjon om hvor det forutsettes etablert nye parkeringsplasser i forbindelse med samlokaliseringen, og hvor eksisterende parkeringsplasser vil bli bygget ned. De 70 eksisterende plassene som bygges ned i kjerneområdet er skjønnsmessig fordelt mellom de grunnkretsene som forutsettes utbygd i samlokaliseringsalternativet. Beregningsgrunnlag og fordeling av nye parkeringsplasser i Gløshaugenområdet i Alternativ 1 er vist i Tabell 8.

Tabell 8: Beregningsgrunnlag og fordeling av nye parkeringsplasser i Gløshaugenområdet, Alt.0 og Alt.1

Planlagte nye parkeringsplasser Nye parkeringsplasser Alt. 0: + Tillegg i - Nedbygging Alt. 1: Realiseringsgrad i Alt. 0: + Endring i Alt. 1: Grunnkrets Basis Alt. 1 i Alt. 1 = Samlok. 2020 basis Basis Alt. 1 = Samlok. 1302 360 0 360 100 % 360 0 360 1303 50 0 50 100 % 50 0 50 1305 200 200 400 100 % 200 200 400 1307 650 0 650 60 % 390 0 390 1308 0 0 30 0 0 -30 -30 1309 0 200 200 0 200 200 1312 0 0 0 0 0 0 1319 0 0 0 0 0 0 1321 0 0 40 0 0 -40 -40 4103 520 470 151 990 50 % 260 319 579 SUM 1 780 870 221 2 650 900 649 1 549

Det forutsettes at alle de nye parkeringsplassene etableres i parkeringshus, og at det drives på kommersiell basis, med satser som i de øvrige parkeringshusene i Trondheim.

3.4.4 Andre tiltak i transportnettet Følgende forutsetninger gjelder for begge scenariene i 2020:

• Bomsystemet forutsettes avviklet, mens det fortsatt er innkreving av bompenger på E6 øst • Klæbuveien er stengt for biltrafikk ved jernbanelinjen • Gatebruk i Midtbyen er endret i henhold til gatebruksplanen

3.5 Andre forhold

3.5.1 Bilhold Bilholdet for 2020 er ikke endret direkte, men vil trolig øke noe pga. at det er lagt inn differensierte bilholdsdata for ulike områder i Trondheim i transportmodellen. Ettersom befolkningsveksten i prognosene trolig er forutsatt å skje i områder med bilhold høyere enn snitt, vil gjennomsnittlig biltetthet for hele kommunen øke noe. 22

4 Beregningsresultater

4.1 Dagens situasjon, 2005

4.1.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for dagens situasjon i 2005 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør ca halvparten av turene (Tabell 9), og gang- og sykkelturene en snau tredel.

Tabell 9: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2005 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 353 375 61 180 82 022 227 361 723 938 49 % 8 % 11 % 31 % 100 % km 4 058 573 642 784 829 864 595 423 6 126 644 66 % 10 % 14 % 10 % 100 % min 6 012 491 854 332 1 100 562 7 145 076 15 112 461 40 % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 40,5 45,1 45,2 5,0 km/tur 11,5 10,5 10,1 2,6 min/tur 17,0 14,0 13,4 31,4

For turer til og fra analyseområdet er bilførerandelen beregnet å være 9 %-poeng lavere (Tabell 10). Andel gang- og sykkelturer er 6 %-poeng høyere, og beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 5 %-poeng over tilsvarende andel for hele modellområdet.

Tabell 10: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, 2005 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 29 782 5 379 11 455 27 139 73 755 40 % 7 % 16 % 37 % 100 % km 261 090 50 613 95 053 80 914 487 670 54 % 10 % 19 % 17 % 100 % min 567 759 89 380 140 522 970 968 1 768 629 32 % 5 % 8 % 55 % 100 % km/t 27,6 34,0 40,6 5,0 km/ tur 8,8 9,4 8,3 3,0 min/ tur 19,1 16,6 12,3 35,8

For Dragvollområdet (Tabell 11) er bilførerandelen beregnet å være 20 %-poeng lavere enn for hele modellområdet. Kollektivandelen er beregnet å være på 26 %, mer enn dobbelt så høy som for modellområdet, og gang-/sykkelandelen 6 %-poeng høyere.

Tabell 11: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet, 2005 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 3 589 1 046 3 285 4 618 12 538 29 % 8 % 26 % 37 % 100 % km 28 734 8 395 42 407 16 369 95 905 30 % 9 % 44 % 17 % 100 % min 39 125 10 723 72 671 196 428 318 947 12 % 3 % 23 % 62 % 100 % km/t 44,1 47,0 35,0 5,0 km/ tur 8,0 8,0 12,9 3,5 min/ tur 10,9 10,3 22,1 42,5

Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på vel 4 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til snaut 100 000 timer, og gjennomsnittshastigheten er på ca 40 km/t.

Bilførerturene til/fra og i analyseområdet er beregnet å utgjøre vel 260 000 kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på drøyt 27 km/t.

Bilførerturene til og fra Dragvollområdet er beregnet å utgjøre snaut 29 000 kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 44 km/t.

4.1.2 Trafikkavvikling i og rundt analyseområdet Analyseområdet: Figur 3 og Figur 4 viser hhv beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush i 2005 for vegnettet i og rundt analyseområdet. På E6 gjennom analyseområdet ligger YDT på 32-36 000 kjøretøy per døgn, mens Høgskoleringen har en beregnet YDT på 10-12 000. På adkomsten til St.Olavs hospital i Olav Kyrres gate ligger YDT på 13 500. For alle disse strekningene er den teoretiske kapasiteten overskredet i rushtidsretningen i morgenrush. Det samme gjelder for en rekke andre delstrekninger i tilknytning til analyseområdet.

N ▲

Figur 3: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt analyseområdet, 2005

N ▲

Figur 4: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt analyseområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

Dragvollområdet: Figur 5 og Figur 6 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush i 2005 for vegnettet i og rundt Dragvollområdet. På vegnettet nærmest Dragvoll ligger beregnet YDT på 2-7 000 kjøretøy per døgn, mens trafikkbelastningen på Jonsvannsvegen like sør for Omkjøringsvegen, ligger på 15 000 kjøretøy per virkedøgn. For denne siste strekningen utnyttes 26

ca 70 % av den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush. For de øvrige strekningene er trafikknivået langt unna den teoretiske kapasiteten.

N ▲

Figur 5: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2005 27

N ▲

Figur 6: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2005

4.2 Alternativ 0: Ingen samlokalisering

4.2.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det for Alternativ 0 i 2020 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 12), og en snau tredel gang- og sykkelturer.

For turer til og fra analyseområdet er bilførerandelen beregnet å bli 7 %-poeng lavere (Tabell 13), mens både andel gang- og sykkelturer og beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 3 %- poeng over tilsvarende andel for hele modellområdet.

For Dragvollområdet er bilførerandelen beregnet å være vel 20 %-poeng lavere enn for hele modellområdet (Tabell 14). Kollektivandelen er beregnet å være på 25 %, mer enn dobbelt så høy som for modellområdet, og gang-/sykkelandelen 8 %-poeng høyere.

Tabell 12: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2020 Alt.0 Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 426 835 59 514 87 864 242 898 817 111 52 % 7 % 11 % 30 % 100 % km 4 375 134 602 038 886 435 625 922 6 489 529 67 % 9 % 14 % 10 % 100 % min 6 346 193 882 912 1 176 815 7 511 064 15 916 984 40 % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 41,4 40,9 45,2 5,0 km/tur 10,3 10,1 10,1 2,6 min/tur 14,9 14,8 13,4 30,9

Tabell 13: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, 2020 Alt.0 TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 39 147 6 155 12 361 28 963 86 626 45 % 7 % 14 % 33 % 100 % km 336 135 54 601 120 055 86 838 597 629 56 % 9 % 20 % 15 % 100 % min 1 006 315 135 002 150 509 1 042 056 2 333 882 43 % 6 % 6 % 45 % 100 % km/t 20,0 24,3 47,9 5,0 km/ tur 8,6 8,9 9,7 3,0 min/ tur 25,7 21,9 12,2 36,0

Tabell 14: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet, 2020 Alt.0

TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 4 229 988 3 419 5 226 13 862 31 % 7 % 25 % 38 % 100 % km 33 256 7 214 41 447 18 873 100 790 33 % 7 % 41 % 19 % 100 % min 49 334 9 783 71 441 226 476 357 034 14 % 3 % 20 % 63 % 100 % km/t 40,4 44,2 34,8 5,0 km/ tur 7,9 7,3 12,1 3,6 min/ tur 11,7 9,9 20,9 43,3

Transportarbeid og hastighet: Totalt for modellområdet er det beregnet et transportarbeid på snaut 4,4 millioner kjtkm per døgn. Kjøretøytiden er beregnet til vel 105 000 timer, og gjennomsnittshastigheten er på vel 41 km/t.

Bilførerturene til og fra analyseområdet er beregnet å utgjøre vel 336 000 kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på 20 km/t.

Bilførerturene til og fra Dragvollområdet er beregnet å utgjøre vel 33 000 kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 40 km/t.

4.2.2 Trafikkavvikling i og rundt analyseområdet Analyseområdet: Figur 7 og Figur 8 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush for vegnettet i og rundt analyseområdet i Alternativ 0, 2020. På E6 gjennom analyseområdet ligger YDT på 35-40 000 kjøretøy per døgn, mens Høgskoleringen har en beregnet YDT på 13-16 000. På adkomsten til St.Olavs hospital i Olav Kyrres gate ligger YDT på 18 000. For alle disse strekningene overskrides den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush allerede i dagens situasjon, og disse forholdene bedres ikke i Alternativ 0, 2020. Det samme gjelder for en rekke andre delstrekninger i tilknytning til analyseområdet.

N ▲

Figur 7: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt analyseområdet, 2020 Alt.0

N ▲

Figur 8: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt analyseområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2020 Alt.0

Dragvollområdet: Figur 9 og Figur 10 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush for vegnettet i og rundt Dragvollområdet i Alternativ 0, 2020. På vegnettet nærmest Dragvoll ligger beregnet YDT på 3-11 000 kjøretøy per døgn, mens trafikkbelastningen på Jonsvannsvegen like sør for Omkjøringsvegen, ligger på 19 000 kjøretøy per virkedøgn. For denne siste strekningen 32

utnyttes den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush fullt ut i Alternativ 0, 2020. For de øvrige strekningene er trafikknivået fortsatt et stykke unna den teoretiske kapasiteten.

N ▲

Figur 9: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2020 Alt.0 33

N ▲

Figur 10: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2. time i morgenrush (07-08), 2020 Alt.0 34

4.2.3 Endring fra dagens situasjon, 2005, til Alternativ 0, 2020 Antall reiser og reisemiddelfordeling, modellområdet: I hele modellområdet er det beregnet en samlet økning på 13 % i totalt antall turer (Tabell 15). Fire av fem av de nye turene er bilførerturer, mens de resterende er dominert av gang-/sykkelturer (Tabell 16). Ser vi igjen på Tabell 15, gir dette en økning på 21 % i antall bilturer, tre ganger så mye som beregnet økning i antall kollektiv- og gang-/sykkelturer fra 2005 til 2020, 0-alternativet.

Tabell 15: Transportomfang per virkedøgn i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Transportmåte Enhet 2005 2020, Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 353 375 426 835 + 73 460 + 21 % km 4 058 573 4 375 134 + 316 561 + 8 % min 6 012 491 6 346 193 + 333 702 + 6 % km/t 41 41 + 1 km/ tur 11 10 - 1 min/ tur 17 15 - 2 Passasjer Turer (YDT) 61 180 59 514 - 1 666 - 3 % km 642 784 602 038 - 40 746 - 6 % min 854 332 882 912 + 28 580 + 3 % km/t 45 41 - 4 km/ tur 11 10 - 0 min/ tur 14 15 + 1 Kollektiv Turer (YDT) 82 022 87 864 + 5 842 + 7 % km 829 864 886 435 + 56 571 + 7 % min 1 100 562 1 176 815 + 76 253 + 7 % km/t 45 45 - 0 km/ tur 10 10 - 0 min/ tur 13 13 - 0 Gang/sykkel Turer (YDT) 227 361 242 898 + 15 537 + 7 % km 595 423 625 922 + 30 499 + 5 % min 7 145 076 7 511 064 + 365 988 + 5 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3 - 0 min/ tur 31 31 - 1 Totalt Turer (YDT) 723 938 817 111 + 93 174 + 13 % km 6 126 644 6 489 529 + 362 885 + 6 % min 15 112 461 15 916 984 + 804 523 + 5 %

Tabell 16: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i hele modellområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Transportmåte 2005 2020, Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører 353 375 49 % 426 835 52 % + 73 460 79 % Passasjer 61 180 8 % 59 514 7 % - 1 666 - 2 % Kollektiv 82 022 11 % 87 864 11 % + 5 842 6 % Gang/sykkel 227 361 31 % 242 898 30 % + 15 537 17 % Totalt 723 938 100 % 817 111 100 % + 93 174 100 %

4.2.3.1 Analyseområdet For analyseområdet er økningene fra 2005 til 2020 beregnet å bli større enn for hele modellområdet, noe som er naturlig, ettersom det vil skje en markant økning i arbeidsplasser i dette området fram mot 2020 (Tabell 17 og Tabell 18).

Turproduksjon: Samlet turproduksjon i tilknytning til analyseområdet er beregnet å øke med 17 % fra 2005 til 2020, og tre firedeler av disse nye turene er bilførerturer. Sammenlignet med 2005, gir dette 31 % flere bilføreturer til og fra analyseområdet, 14 % flere passasjerturer, og 7-8 % flere kollektiv- og gang- og sykkelturer.

Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm til og fra området er beregnet å øke med 29 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er betydelig lavere enn i 2005 – en nedgang fra 28 til 20 km/t. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 77 % høyere i 2020 – mer enn det dobbelte av økningen i antall bilturer.

Tabell 17: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Transportmåte Enhet 2005 2020, Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 29 782 39 147 + 9 365 + 31 % km 261 090 336 135 + 75 045 + 29 % min 567 759 1 006 315 + 438 556 + 77 % km/t 28 20 - 8 km/ tur 9 9 - 0 min/ tur 19 26 + 7 Passasjer Turer (YDT) 5 379 6 155 + 776 + 14 % km 50 613 54 601 + 3 988 + 8 % min 89 380 135 002 + 45 622 + 51 % km/t 34 24 - 10 km/ tur 9 9 - 1 min/ tur 17 22 + 5 Kollektiv Turer (YDT) 11 455 12 361 + 906 + 8 % km 95 053 120 055 + 25 002 + 26 % min 140 522 150 509 + 9 987 + 7 % km/t 41 48 + 7 km/ tur 8 10 + 1 min/ tur 12 12 - 0 Gang/sykkel Turer (YDT) 27 139 28 963 + 1 824 + 7 % km 80 914 86 838 + 5 924 + 7 % min 970 968 1 042 056 + 71 088 + 7 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3 + 0 min/ tur 36 36 + 0 Totalt Turer (YDT) 73 755 86 626 + 12 871 + 17 % km 487 670 597 629 + 109 959 + 23 % min 1 768 629 2 333 882 + 565 253 + 32 %

Tabell 18: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i tilknytning til analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Transportmåte 2005 2020, Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører 29 782 40 % 39 147 45 % + 9 365 73 % Passasjer 5 379 7 % 6 155 7 % + 776 6 % Kollektiv 11 455 16 % 12 361 14 % + 906 7 % Gang/sykkel 27 139 37 % 28 963 33 % + 1 824 14 % Totalt 73 755 100 % 86 626 100 % + 12 871 100 %

Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med 26 %, mer enn tre ganger så mye som økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de lange reisene – gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å øke fra 8 til 10 km/tur. Dette gir samtidig høyere beregnet gjennomsnittshastighet for kollektivpassasjerene i Nullalternativet for 2020 enn i 2005. Samlet kollektivpassasjertid er derfor 7 % høyere i 2020 enn i 2005 – omtrent tilsvarende økningen i antall kollektivturer.

Trafikkbelastning i vegnettet: Det er beregnet en økning i virkedøgntrafikk (YDT) nord – sør gjennom analyseområdet på 13-15 % (Tabell 19). For tilfartene i sør (Tempevn, E6 og Bratsbergvn.) er økningen på ca 7 500 kjt, mens økningen i Prinsens gate ved Marinen er på snaue 5 000 kjt.

Tabell 19: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i/rundt analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0

Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Vegsnitt i /rundt analyseområdet*: 2005 2020, Alt.0 Absolutt Relativ Snitt sør for analyseområdet: Tempevn 10 746 12 209 + 1 463 + 14 % E6 sør 27 677 30 428 + 2 751 + 10 % Bratsbergvn 11 134 14 365 + 3 231 + 29 % Sum snitt i sør: 49 557 57 002 + 7 445 + 15 % Nord-sør gjennom analyseområdet: Holtermannsv; Nardovn - Prof. Brocks gt. 33 524 43 005 + 9 481 + 28 % Prinsens gate v. Marinen 36 158 40 968 + 4 810 + 13 % Adkomst til St.Olavs hospital: Olav Kyrres gt. 13 518 18 086 + 4 568 + 34 % Magnus den Godes gt; Elgeseter gt - Udbyes gt 6 030 9 888 + 3 858 + 64 % Nord-sør, øst for analyseområdet: Chr. Fredriks gt; Klæbuvn - Høgskoleringen 13 837 19 067 + 5 230 + 38 % Høgskoleringen 11 863 15 748 + 3 885 + 33 % Strindvn; rundkj. - Høgskoleringen 19 030 21 405 + 2 375 + 12 % Øst-vest, sør for analyseområdet: Strindvn; rundkj.- S.P.Andersens veg 16 119 23 868 + 7 749 + 48 % Strindveien v stadion 4 689 6 423 + 1 734 + 37 % Sorgenfriv; Klæbuv. - Bratsbergv. 15 620 20 015 + 4 395 + 28 % * Tall hentet fra Figur 3 og Figur 7

Den beregnede relative trafikkøkningen internt i analyseområdet er langt høyere: For atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt, er det beregnet en økning i YDT på hhv. 34 % og 64 %, i alt vel 8 000 kjt per virkedag.

I vegnettet på østsiden av analyseområdet, traséen Christian Fredriks gate – Høgskoleringen – Strindveien, er den beregnede økningene på ca 5 200 kjt i nord og 2 400 i sør. I Christian Fredriks gate resulterer disse kjøretøyene i 38 % trafikkøkning, mens den relative økningen i Strindveien er 12 %.

I den delen av Strindveien som ligger mellom rundkjøringen og S.P.Andersens veg, er YDT beregnet å øke med nesten 50 %, fra ca 16 000 til ca 24 000 kjt. Denne økningen skyldes nok til en viss grad endret kjøremønster på grunn av fjerning av bomstasjonen som er plassert i vestgående felt i dag. Den største delen av trafikkøkningen er kommet i denne kjøreretningen.

Tilsvarende er det beregnet en relativ økning i øst-vest-trafikken i de sørlige deler av analyseområdet på ca 30 %, med ca 1 700 og 4 400 flere kjøretøy per virkedøgn i hhv. Strindveien ved stadion og Sorgenfriveien i 0-alternativet i 2020 enn i 2005.

Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: I hovedvegnettet nord og sør for analyseområdet viser ikke beregningene store endringer i volum/kapasitets-forholdene i morgenrush fra 2005 til 0-alternativet i 2020 (Tabell 20). For sentrale vegsnitt internt i analyseområdet viser imidlertid beregningene betydelig forverring av avviklingssituasjonen i morgenrush. Dette gjelder særlig tilfartene til St.Olavs hospital, men også nord-sør-traseene øst og vest i analyseområdet.

Tabell 20: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i/rundt analyseområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0

Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Vegsnitt i /rundt analyseområdet*: 2005 2020, Alt.0 Absolutt Snitt sør for analyseområdet: Tempevn 1,0 0,9 - 0,1 E6 sør 0,8 0,8 - 0,1 Bratsbergvn 0,2 0,8 + 0,5 Nord-sør gjennom analyseområdet: Holtermannsv; Nardovn - Prof. Brocks gt. 1,1 1,4 + 0,3 Prinsens gate v. Marinen 1,0 1,0 + 0,1 Adkomst til St.Olavs hospital: Olav Kyrres gt. 1,8 2,7 + 0,9 Magnus den Godes gt; Elgeseter gt - Udbyes gt 1,5 2,2 + 0,8 Nord-sør, øst for analyseområdet: Chr. Fredriks gt; Klæbuvn - Høgskoleringen 1,0 1,4 + 0,4 Høgskoleringen 1,0 1,5 + 0,5 Strindvn; rundkj. - Høgskoleringen 1,2 1,6 + 0,3 Øst-vest, sør for analyseområdet: Strindvn; rundkj.- S.P.Andersens veg 0,7 0,9 + 0,2 Strindveien v stadion 0,2 0,4 + 0,2 Sorgenfriv; Klæbuv. - Bratsbergv. 0,7 0,7 - 0,0 * Tall hentet fra Figur 4 og Figur 8

4.2.3.2 Dragvollområdet For Dragvollområdet er økningene fra 2005 til 2020 beregnet å bli noe lavere enn for hele modellområdet (Tabell 21 og Tabell 22).

Turproduksjon: Samlet turproduksjon i tilknytning til Dragvollområdet er beregnet å øke med 11 % fra 2005 til 2020, og disse nye turene er likelig fordelt mellom bilfører- og gang-/sykkelturer. Sammenlignet med 2005, gir dette 18 % flere bilføreturer, 13 % flere gang- og sykkelturer, 4 % flere kollektivturer og 5 % færre passasjerturer til og fra Dragvollområdet.

Transportarbeid og hastighet, bil: Antall kjtkm til og fra området er beregnet å øke med 16 %, nesten like mye som antall bilturer. Beregnet gjennomsnittshastighet er lavere enn i 2005. Samlet beregnet kjøretøytid for disse turene er 27 % høyere i 2020 – dvs. større økning enn økningen i antall bilturer.

Tabell 21: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Transportmåte Enhet 2005 2020, Alt.0 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 3 589 4 229 + 640 + 18 % km 28 734 33 256 + 4 522 + 16 % min 39 125 49 334 + 10 209 + 26 % km/t 44 40 - 4 km/ tur 8 8 - 0 min/ tur 11 12 + 1

Passasjer Turer (YDT) 1 046 988 - 58 - 6 % km 8 395 7 214 - 1 181 - 14 % min 10 723 9 783 - 940 - 9 % km/t 47 44 - 3 km/ tur 8 7 - 1 min/ tur 10 10 - 0

Kollektiv Turer (YDT) 3 285 3 419 + 134 + 4 % km 42 407 41 447 - 960 - 2 % min 72 671 71 441 - 1 230 - 2 % km/t 35 35 - 0 km/ tur 13 12 - 1 min/ tur 22 21 - 1

Gang/sykkel Turer (YDT) 4 618 5 226 + 608 + 13 % km 16 369 18 873 + 2 504 + 15 % min 196 428 226 476 + 30 048 + 15 % km/t 5 5 0 km/ tur 4 4 + 0 min/ tur 43 43 + 1

Totalt Turer (YDT) 12 538 13 862 + 1 324 + 11 % km 95 905 100 790 + 4 885 + 5 % min 318 947 357 034 + 38 087 + 12 %

Tabell 22: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i tilknytning til Dragvollområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0 Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Transportmåte 2005 2020, Alt.0 Absolutt % - andel Bilfører 3 589 29 % 4 229 31 % + 640 48 % Passasjer 1 046 8 % 988 7 % - 58 -4 % Kollektiv 3 285 26 % 3 419 25 % + 134 10 % Gang/sykkel 4 618 37 % 5 226 38 % + 608 46 % Totalt 12 538 100 % 13 862 100 % + 1 324 100 %

Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å reduseres med 2 %, til tross for økning i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på kortere turer, samtidig som det er et bortfall av lengre reiser, noe som gir en reduksjon i gjennomsnittlig distanse fra 13 til 12 km/tur. Beregnet gjennomsnittshastighet for kollektivpassasjerene er den samme for 2005 og Nullalternativet for 2020, og samlet kollektivpassasjertid er dermed 2 % lavere i 2020 enn i 2005.

Trafikkbelastning i vegnettet: Det er beregnet en økning i virkedøgntrafikk (YDT) øst – vest på Jonsvannsveien forbi Dragvoll på fra ca 1 600 til 1 800 kjøretøy, eller omlag 30 % (Tabell 23). For tilfarten Loholt Allé er den beregnede økningen på snaue 500 kjt (11 %), mens trafikkøkningen på Jonsvannsveien like sør for Omkjøringsvegen er beregnet å bli på vel 4 000 kjøretøy per døgn (27 %).

På Omkjøringsvegen er det beregnet en økning på vel 11 000 kjt per virkedøgn på delstrekningene Nardo - Moholt og Moholt - Tunga. Dette representerer hhv. 30 % og 20 % beregnet trafikkvekst i perioden.

Tabell 23: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i/rundt Dragvollområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0

Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Vegsnitt i/rundt Dragvollområdet*: 2005 2020, Alt.0 Absolutt Relativ Jonsvannsvegen: - ved Moholt studentby 15 443 16 930 + 1 487 + 10 % - sør for Omkjøringsvegen 15 217 19 279 + 4 062 + 27 % - ved Angelltrøa 6 577 7 966 + 1 389 + 21 % - like vest for Dragvoll 4 913 6 491 + 1 578 + 32 % - like øst for Dragvoll 5 885 7 696 + 1 811 + 31 %

Loholt Allé 4 060 4 511 + 451 + 11 %

Omkjøringsvegen: - mellom Nardo og Moholt 56 227 67 319 + 11 092 + 20 % - mellom Moholt og Tunga 38 513 50 148 + 11 635 + 30 % * Tall hentet fra Figur 5 og Figur 9

Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: Til tross for den beregnede trafikkveksten på vegnettet i Dragvollområdet, indikerer ikke beregningene store endringer i volum/kapasitets-forholdene i morgenrush fra 2005 til 0- alternativet i 2020 (Tabell 24). Store deler av vegnettet i dette området har imidlertid god kapasitet i utgangspunktet. 40

Tabell 24: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i/rundt Dragvollområdet, endring fra 2005 til 2020 Alt.0

Alternativ Forskjell, 2005 -> 2020 Alt.0 Vegsnitt i/rundt Dragvollområdet*: 2005 2020, Alt.0 Absolutt Jonsvannsvegen: - ved Moholt studentby 0,7 0,7 + 0,1 - sør for Omkjøringsvegen 0,7 1,0 + 0,3 - ved Angelltrøa 0,3 0,4 + 0,1 - like vest for Dragvoll 0,1 0,3 + 0,1 - like øst for Dragvoll 0,2 0,4 + 0,2

Loholt Allé 0,1 0,1 + 0,0

Omkjøringsvegen: - mellom Nardo og Moholt 0,5 0,6 + 0,1 - mellom Moholt og Tunga 0,3 0,4 + 0,1 * Tall hentet fra Figur 6 og Figur 10

4.3 Alternativ 1: Samlokalisering, forsert utbygging på Dragvoll

4.3.1 Transportomfang og reisemiddelfordeling Antall reiser og reisemiddelfordeling: I hele modellområdet er det også for Alternativ 1 i 2020 beregnet en reisemiddelfordeling der bilførerturene utgjør vel halvparten av turene (Tabell 25), og gang- og sykkelturene en snau tredel.

Tabell 25: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i hele modellområdet, 2020 Alt.1

Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 430 187 59 905 89 401 242 325 821 817 52 % 7 % 11 % 29 % 100 % km 4 379 892 606 401 891 026 630 972 6 508 291 67 % 9 % 14 % 10 % 100 % min 6 354 930 920 221 1 188 688 7 571 664 16 035 503 40 % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 41,4 39,5 45,0 5,0 km/ tur 10,2 10,1 10,0 2,6 min/ tur 14,8 15,4 13,3 31,2

For turer til og fra analyseområdet er bilførerandelen beregnet å bli 9 %-poeng lavere (Tabell 26), mens andel gang- og sykkelturer er 6 %-poeng høyere enn i hele modellområdet. Beregnet kollektivandel for analyseområdet ligger 4 %-poeng over tilsvarende andel for hele modellområdet.

For Dragvollområdet er bilførerandelen beregnet å være 2 %-poeng høyere enn for hele modellområdet (Tabell 27). Kollektivandelen er beregnet å være på 14 %, 3 %-poeng høyere enn for modellområdet, og gang-/sykkelandelen 5 %-poeng lavere.

Bilførerturene til og fra analyseområdet er beregnet å utgjøre vel 360 000 kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 19 km/t.

Bilførerturene til og fra Dragvollområdet er beregnet å utgjøre vel 170 000 kjtkm per døgn, med en gjennomsnittshastighet på ca 31 km/t.

Tabell 26: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet, 2020 Alt.1

TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 42 517 6 997 15 312 35 035 99 861 43 % 7 % 15 % 35 % 100 % km 360 278 60 020 127 461 107 893 655 652 55 % 9 % 19 % 16 % 100 % min 1 122 887 158 867 195 203 1 294 716 2 771 673 41 % 6 % 7 % 47 % 100 % km/t 19,3 22,7 39,2 5,0 km/ tur 8,5 8,6 8,3 3,1 min/ tur 26,4 22,7 12,7 37,0

Tabell 27: Transportomfang og reisemiddelfordeling per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet, 2020 Alt.1

TURER INN OG UT Enhet Bilfører Passasjer Kollektiv Gang/sykkel SUM Turer (YDT) 20 960 2 757 5 114 9 592 38 423 55 % 7 % 13 % 25 % 100 % km 175 008 19 436 36 275 31 926 262 645 67 % 7 % 14 % 12 % 100 % min 339 204 35 414 69 060 383 112 826 790 41 % 4 % 8 % 46 % 100 % km/t 31,0 32,9 31,5 5,0 km/ tur 8,3 7,0 7,1 3,3 min/ tur 16,2 12,8 13,5 39,9

4.3.2 Trafikkavvikling i og rundt analyseområdet Analyseområdet: Figur 11 og Figur 12 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush for vegnettet i og rundt analyseområdet i Alternativ 1, 2020. På E6 gjennom analyseområdet ligger YDT på 35-44 000 kjøretøy per døgn, mens Høgskoleringen har en beregnet YDT på 14-17 000. På adkomsten til St.Olavs hospital i Olav Kyrres gate ligger YDT på 18 000. For alle disse strekningene overskrides den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush allerede i dagens situasjon, og disse forholdene bedres ikke i Alternativ 1, 2020. Det samme gjelder for en rekke andre delstrekninger i tilknytning til analyseområdet. 42

N ▲

Figur 11: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt analyseområdet, 2020 Alt.1

N ▲

Figur 12: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt analyseområdet, 2. time i morgenrush, 2020 Alt.1

Dragvollområdet: Figur 13 og Figur 14 viser hhv. beregnet virkedøgnstrafikk og avviklingsforhold i morgenrush for vegnettet i og rundt Dragvollområdet i Alternativ 1, 2020. På vegnettet nærmest Dragvoll ligger beregnet YDT på 6-16 000 kjøretøy per døgn, mens trafikkbelastningen på Jonsvannsvegen like sør for Omkjøringsvegen, ligger på 26 000 kjøretøy per virkedøgn. For denne siste strekningen 44

overskrides den teoretiske kapasiteten i rushtidsretningen i morgenrush fullt ut i Alternativ 1, 2020. For de øvrige strekningene er trafikknivået fortsatt et stykke unna den teoretiske kapasiteten.

N ▲

Figur 13: Beregnet antall kjøretøy (YDT) på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2020 Alt.1 45

N ▲

Figur 14: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) per strekning på vegnettet rundt Dragvollområdet, 2. time i morgenrush, 2020 Alt.1

4.3.3 Forskjell mellom Alternativ 0 og Alternativ 1, 2020 Antall reiser og reisemiddelfordeling, modellområdet: I hele modellområdet er det beregnet at Alternativ 1 i 2020, med samlokalisering av NTNU, vil gi en beskjeden økning av antall turer og transportarbeid knyttet til bilfører- kollektiv- og gang- /sykkelturer i modellområdet (Tabell 28 og Tabell 29). Den samlede økningen i antall turer skyldes at de nye arbeidsplassene i Dragvollområdet kommer i tillegg til de øvrige arbeidsplassene i byen, slik at totalt antall arbeidsplasser i modellområdet er noe høyere i Alternativ 1 enn i Alternativ 0, og fordeler seg likelig mellom bilfører- og gang-/sykkelturer.

Tabell 28: Transportomfang per virkedøgn i hele modellområdet i 2020, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Transportmåte Enhet 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 426 835 430 187 + 3 352 + 1 % km 4 375 134 4 379 892 + 4 758 + 0 % min 6 346 193 6 354 930 + 8 737 + 0 % km/t 41 41 - 0 km/ tur 10 10 - 0 min/ tur 15 15 - 0 Passasjer Turer (YDT) 59 514 59 905 + 390 + 1 % km 602 038 606 401 + 4 363 + 1 % min 882 912 920 221 + 37 309 + 4 % km/t 41 40 - 1 km/ tur 10 10 + 0 min/ tur 15 15 + 1 Kollektiv Turer (YDT) 87 864 89 401 + 1 537 + 2 % km 886 435 891 026 + 4 591 + 1 % min 1 176 815 1 188 688 + 11 873 + 1 % km/t 45 45 - 0 km/ tur 10 10 - 0 min/ tur 13 13 - 0 Gang/sykkel Turer (YDT) 242 898 242 325 - 574 - 0 % km 625 922 630 972 + 5 050 + 1 % min 7 511 064 7 571 664 + 60 600 + 1 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3 + 0 min/ tur 31 31 + 0 Totalt Turer (YDT) 817 111 821 817 + 4 705 + 1 % km 6 489 529 6 508 291 + 18 762 + 0 % min 15 916 984 16 035 503 + 118 519 + 1 %

Tabell 29: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i hele modellområdet i 2020, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Transportmåte 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt % - andel Bilfører 426 835 52 % 430 187 52 % + 3 352 71 % Passasjer 59 514 7 % 59 905 7 % + 390 8 % Kollektiv 87 864 11 % 89 401 11 % + 1 537 33 % Gang/sykkel 242 898 30 % 242 325 29 % - 574 -12 % Totalt 817 111 100 % 821 817 100 % + 4 705 100 % 47

4.3.3.1 Analyseområdet For analyseområdet er forskjellene mellom beregningsalternativene større, med en økning i antall turer med alle transportmåtene. Dette er en naturlig konsekvens av økningen i antall arbeids- og studieplasser i området (Tabell 30 og Tabell 31).

Turproduksjon: Sammenlignet med nullalternativet, er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi totalt 15 % flere turer til og fra analyseområdet. Halvparten av disse turene er gang-/sykkelturer, mens de øvrige fordeler seg omtrent likt mellom bilfører og kollektivtransport, med en liten andel bilpassasjerturer. Ettersom antall bilpassasjerturer er lavt i utgangspunktet, gir dette likevel 12 % flere passasjerturer, mens økningen i antall bilføreturer til og fra analyseområdet er på 8 %. Den største relative finner vi for gang-/sykkel- og kollektivturer, der Alternativ 1 gir hhv. 21 % og 24 % flere turer.

Transportarbeid og hastighet, bil: For bilturene til og fra området er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi omtrent samme gjennomsnittshastighet som nullalternativet. Hastigheten er imidlertid svært lav i utgangspunket. Samlet kjøretøytid er 12 % høyere i samlokaliseringsalternativet – dvs. noe større økning enn forskjellen i antall bilturer.

Tabell 30: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til analyseområdet i 2020, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Transportmåte Enhet 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 39 147 42 517 + 3 370 + 9 % km 336 135 360 278 + 24 143 + 7 % min 1 006 315 1 122 887 + 116 572 + 12 % km/t 20 19 - 1 km/ tur 9 8 - 0 min/ tur 26 26 + 1 Passasjer Turer (YDT) 6 155 6 997 + 842 + 14 % km 54 601 60 020 + 5 419 + 10 % min 135 002 158 867 + 23 865 + 18 % km/t 24 23 - 2 km/ tur 9 9 - 0 min/ tur 22 23 + 1 Kollektiv Turer (YDT) 12 361 15 312 + 2 951 + 24 % km 120 055 127 461 + 7 406 + 6 % min 150 509 195 203 + 44 694 + 30 % km/t 48 39 - 9 km/ tur 10 8 - 1 min/ tur 12 13 + 1 Gang/sykkel Turer (YDT) 28 963 35 035 + 6 072 + 21 % km 86 838 107 893 + 21 055 + 24 % min 1 042 056 1 294 716 + 252 660 + 24 % km/t 5 5 0 km/ tur 3 3 + 0 min/ tur 36 37 + 1 Totalt Turer (YDT) 86 626 99 861 + 13 235 + 15 % km 597 629 655 652 + 58 023 + 10 % min 2 333 882 2 771 673 + 437 791 + 19 %

Tabell 31: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i tilknytning til analyseområdet i 2020, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Transportmåte 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt % - andel Bilfører 39 147 45 % 42 517 43 % + 3 370 25 % Passasjer 6 155 7 % 6 997 7 % + 842 6 % Kollektiv 12 361 14 % 15 312 15 % + 2 951 22 % Gang/sykkel 28 963 33 % 35 035 35 % + 6 072 46 % Totalt 86 626 100 % 99 861 100 % + 13 235 100 %

Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: For kollektivturene til og fra området er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi lavere gjennomsnittshastighet enn nullalternativet. Samlet kollektivpassasjertid er 30 % høyere i samlokaliseringsalternativet – større endring enn forskjellen i antall kollektivturer.

Trafikkbelastning i vegnettet: Beregningene av YDT i vegnettet nord – sør inn til analyseområdet viser ikke noen forskjell av betydning (Tabell 32).

Tabell 32: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i/rundt analyseområdet, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Vegsnitt i /rundt analyseområdet*: 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Relativ Snitt sør for analyseområdet: Tempevn 12 209 12 390 + 181 + 1 % E6 sør 30 428 29 842 - 586 - 2 % Bratsbergvn 14 365 14 290 - 75 - 1 % Sum snitt i sør: 57 002 56 522 - 480 - 1 % Nord-sør gjennom analyseområdet: Holtermannsv; Nardovn - Prof. Brocks gt. 43 005 43 952 + 947 + 2 % Prinsens gate v. Marinen 40 968 41 285 + 317 + 1 % Adkomst til St.Olavs hospital: Olav Kyrres gt. 18 086 18 148 + 62 + 0 % Magnus den Godes gt; Elgeseter gt - Udbyes gt 9 888 9 911 + 23 + 0 % Nord-sør, øst for analyseområdet: Chr. Fredriks gt; Klæbuvn - Høgskoleringen 19 067 20 260 + 1 193 + 6 % Høgskoleringen 15 748 17 152 + 1 404 + 9 % Strindvn; rundkj. - Høgskoleringen 21 405 22 563 + 1 158 + 5 % Øst-vest, sør for analyseområdet: Strindvn; rundkj.- S.P.Andersens veg 23 868 24 986 + 1 118 + 5 % Strindveien v stadion 6 423 7 611 + 1 188 + 18 % Sorgenfriv; Klæbuv. - Bratsbergv. 20 015 19 876 - 139 - 1 % * Tall hentet fra Figur 7 og Figur 11

Heller ikke for atkomstene til St.Olavs hospital, via Olav Kyrres gt. og Magnus den Godes gt, er det beregnet noen økning i YDT i alternativ 1 sammenlignet med alternativ 0.

For vegnettet øst og sør for analyseområdet er situasjonen noe annerledes: I vegnettet på østsiden av analyseområdet, traséen Christian Fredriks gate – Høgskoleringen – Strindveien, er forskjellen i YDT beregnet til 5 – 9 %, eller ca 1 100 – 1 400 kjt/virkedøgn.

Tilsvarende er det også beregnet en absolutt forskjell i YDT for øst-vest-gående trafikk i Strindveien på ca 1 100 kjt/virkedøgn. Ved Lerkendal stadion betyr dette at alternativ 1 vil gi 18 % høyere YDT enn alternativ 0.

Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: Beregningene av Alternativ 0 og Alternativ 1 viser ingen store forskjeller i volum/kapasitets- forholdene i morgenrush i vegnettet i/rundt analyseområdet (Tabell 33). Dette skyldes trolig at vegnettet allerede er så tungt belastet i 0-alternativet at det virker avvisende på potensiell ny biltrafikk..

Tabell 33: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i/rundt analyseområdet, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Vegsnitt i /rundt analyseområdet*: 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Snitt sør for analyseområdet: Tempevn 0,9 1,0 + 0,1 E6 sør 0,8 0,7 - 0,0 Bratsbergvn 0,8 0,6 - 0,2 Nord-sør gjennom analyseområdet: Holtermannsv; Nardovn - Prof. Brocks gt. 1,4 1,4 + 0,1 Prinsens gate v. Marinen 1,0 1,0 - 0,0 Adkomst til St.Olavs hospital: Olav Kyrres gt. 2,7 2,7 + 0,0 Magnus den Godes gt; Elgeseter gt - Udbyes gt 2,2 2,2 0,0 Nord-sør, øst for analyseområdet: Chr. Fredriks gt; Klæbuvn - Høgskoleringen 1,4 1,5 + 0,1 Høgskoleringen 1,5 1,6 + 0,1 Strindvn; rundkj. - Høgskoleringen 1,6 1,6 + 0,1 Øst-vest, sør for analyseområdet: Strindvn; rundkj.- S.P.Andersens veg 0,9 1,0 + 0,1 Strindveien v stadion 0,4 0,5 + 0,1 Sorgenfriv; Klæbuv. - Bratsbergv. 0,7 0,7 + 0,1 * Tall hentet fra Figur 8 og Figur 12

4.3.3.2 Dragvollområdet For Dragvollområdet er forskjellene mellom beregningsalternativene svært store (Tabell 34).

Turproduksjon: Sammenlignet med nullalternativet, er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi en økning a antall turer til og fra området på 170 %. Dette henger klart sammen med den planlagte bolig- og næringsutviklingen i området. To tredeler av de nye turene er bilførerturer, en av fem er gang- /sykkelturer, og de øvrige er likt fordelt mellom bilpassasjer og kollektivtransport. Dette gir 380 % flere bilføreturer til og fra Dragvollområdet, ca 170 % flere passasjerturer, ca 80 % gang- /sykkelturer og 50 % flere kollektivturer.

Transportarbeid og hastighet, bil: For bilturene til og fra området er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi lavere gjennomsnittshastighet enn nullalternativet. Samlet kjøretøytid er 565 % høyere i samlokaliseringsalternativet – mye høyere enn forskjellen i antall bilturer.

Tabell 34: Transportomfang per virkedøgn i tilknytning til Dragvollområdet i 2020, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Transportmåte Enhet 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Relativ Bilfører Turer (YDT) 4 229 20 960 + 16 731 + 396 % km 33 256 175 008 + 141 752 + 426 % min 49 334 339 204 + 289 870 + 588 % km/t 40 31 - 9 km/ tur 8 8 + 0 min/ tur 12 16 + 5

Passasjer Turer (YDT) 988 2 757 + 1 769 + 179 % km 7 214 19 436 + 12 222 + 169 % min 9 783 35 414 + 25 631 + 262 % km/t 44 33 - 11 km/ tur 7 7 - 0 min/ tur 10 13 + 3

Kollektiv Turer (YDT) 3 419 5 114 + 1 695 + 50 % km 41 447 36 275 - 5 172 - 12 % min 71 441 69 060 - 2 381 - 3 % km/t 35 32 - 3 km/ tur 12 7 - 5 min/ tur 21 14 - 7

Gang/sykkel Turer (YDT) 5 226 9 592 + 4 366 + 84 % km 18 873 31 926 + 13 053 + 69 % min 226 476 383 112 + 156 636 + 69 % km/t 5 5 0 km/ tur 4 3 - 0 min/ tur 43 40 - 3

Totalt Turer (YDT) 13 862 38 423 + 24 561 + 177 % km 100 790 262 645 + 161 855 + 161 % min 357 034 826 790 + 469 756 + 132 %

Tabell 35: Turproduksjon (YDT) og reisemiddelfordeling i tilknytning til Dragvollområdet i 2020, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Transportmåte 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt % - andel Bilfører 4 229 31 % 20 960 55 % + 16 731 68 % Passasjer 988 7 % 2 757 7 % + 1 769 7 % Kollektiv 3 419 25 % 5 114 13 % + 1 695 7 % Gang/sykkel 5 226 38 % 9 592 25 % + 4 366 18 % Totalt 13 862 100 % 38 423 100 % + 24 561 100 %

Transportarbeid og hastighet, kollektivtransport: For kollektivturene til og fra området er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi noe lavere gjennomsnittshastighet enn nullalternativet. Samlet kollektivpassasjertid er 4 % lavere i samlokaliseringsalternativet – til tross for økningen i antall kollektivturer. Dette skyldes at gjennomsnittlig distanse per kollektivpassasjertur nesten er halvert i samlokaliseringsalternativet, sammenlignet med nullalternativet.

Trafikkbelastning i vegnettet: De beregnede YDT-tallene for vegnettet rundt Dragvoll er til dels betydelig høyere for Alternativ 1 enn for Alternativ 0 (Tabell 36). I absolutte tall er forskjellen mellom alternativene på fra ca 3 000 til ca 10 000 kjøretøy per virkedøgn. Den store økningen i trafikk på Jonsvannsvegen like vest for Dragvoll, og nedgangen på Omkjøringsvegen mellom Moholt og Tunga, tyder på at de endrede arealbruksforholdene som er lagt inn i Alternativ 1, med ny boligbygging og næringsvirksomhet på Dragvoll, påvirker det geografiske reisemønsteret og rutevalget i stor grad.

Tabell 36: Beregnet virkedøgntrafikk (YDT) i vegnettet i/rundt Dragvollområdet, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Vegsnitt i /rundt Dragvollområdet* 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Relativ Jonsvannsvegen: - ved Moholt studentby 16 930 17 516 + 586 + 3 % - sør for Omkjøringsvegen 19 279 26 504 + 7 225 + 37 % - ved Angelltrøa 7 966 15 355 + 7 389 + 93 % - like vest for Dragvoll 6 491 16 353 + 9 862 + 152 % - like øst for Dragvoll 7 696 13 081 + 5 385 + 70 %

Loholt Allé 4 511 7 452 + 2 941 + 65 %

Omkjøringsvegen: - mellom Nardo og Moholt 67 319 71 661 + 4 342 + 6 % - mellom Moholt og Tunga 50 148 48 651 - 1 497 - 3 % * Tall hentet fra Figur 9 og Figur 13

Avviklingsforhold i vegnettet i morgenrush: Beregningene indikerer at Alternativ 1 vil skape noe økte avviklingsproblemer på deler av Jonsvannsvegen i morgenrush (Tabell 37). Tabell 37: Beregnet kapasitetsutnyttelse (v/c) i vegnettet i/rundt Dragvollområdet, sammenligning av Alt.0 og Alt.1

Alternativ Forskjell, Alt.0 -> Alt.1 Vegsnitt i /rundt Dragvollområdet*: 2020, Alt.0 2020, Alt.1 Absolutt Jonsvannsvegen: - ved Moholt studentby 0,7 0,8 + 0,0 - sør for Omkjøringsvegen 1,0 1,1 + 0,1 - ved Angelltrøa 0,4 0,5 + 0,1 - like vest for Dragvoll 0,3 0,7 + 0,5 - like øst for Dragvoll 0,4 0,3 - 0,1

Loholt Allé 0,1 0,6 + 0,5

Omkjøringsvegen: - mellom Nardo og Moholt 0,6 0,6 + 0,0 - mellom Moholt og Tunga 0,4 0,4 - 0,0 * Tall hentet fra Figur 10 og Figur 14 52

5 Oppsummering og konklusjoner, Gløshaugenområdet

5.1 Endring fra 2005 til Alternativ 0, 2020 Fram mot 2020 forventes følgende endringer i Gløshaugenområdet:

Tabell 38: Endringer i analyseområdet fram mot 2020

Forhold Absolutt endring Relativ endring Sonedata: Antall arbeidsplasser + 3 225 + 25 % Antall studieplasser + 970 + 10 % Antall bosatte + 157 + 4 %

Antall parkeringsplasser (kodet i TASS): + 900 + 29 %

Turproduksjon (YDT): + 12 871 + 17 % Bilførerturer + 9 365 + 31 % Bilpassasjerturer + 776 + 14 % Kollektivturer + 906 + 8 % Gang-/sykkelturer + 1 824 +7 %

Trafikkarbeid, bil (kjtkm/virkedøgn): + 75 045 + 29 % Gjennomsnittshastighet, bil (km/t): - 8

Trafikkavvikling (v/c) Holtermannsvn; Nardovn – Prof. Brocks gt. + 0,3 Prinsens gate v. Marinen + 0,1 Olav Kyrres gt. + 0,9

Samlet turproduksjon i tilknytning til analyseområdet er beregnet å øke med 17 % fra 2005 til 2020, og tre firedeler av disse nye turene er bilførerturer. Trafikkarbeidet med personbiler til området er beregnet å øke med 29 %, og gjennomsnittshastigheten i morgenrush reduseres fra 28 til 20 km/t. Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med 26 %, mer enn tre ganger så mye som økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de lange reisene – gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å øke fra 8 til 10 km/tur.

5.2 Forskjell mellom Alternativ 0 og Alternativ 1, 2020

Samlokalisering av NTNU i Gløshaugen-området gir følgende endringer i forhold til 0- alternativet for 2020:

Tabell 39: Endringer i analyseområdet som følge av samlokalisering

Forhold Absolutt endring Relativ endring Sonedata: Antall arbeidsplasser + 1 440 + 9 % Antall studieplasser + 10 672 + 100 % Antall bosatte - 187 - 4 %

Antall parkeringsplasser (kodet i TASS): + 649 + 17 %

Turproduksjon (YDT) + 13 235 + 15 % Bilførerturer + 3 370 + 9 % Bilpassasjerturer + 842 + 14 % Kollektivturer + 2 951 + 24 % Gang-/sykkelturer + 6 072 + 21 %

Trafikkarbeid, bil (kjtkm/virkedøgn) + 24 143 + 7 % Gjennomsnittshastighet, bil (km/t) - 1

Trafikkavvikling (v/c) Holtermannsvn; Nardovn – Prof. Brocks gt. + 0,1 Prinsens gate v. Marinen - 0,0 Olav Kyrres gt. + 0,0

Sammenlignet med nullalternativet, er samlokaliseringsalternativet beregnet å gi totalt 15 % flere turer til og fra analyseområdet. Nesten halvparten av disse turene er gang-/sykkelturer, mens de øvrige fordeler seg omtrent likt mellom bilfører og kollektivtransport, med en liten andel bilpassasjerturer. Trafikkarbeidet med personbiler til området er beregnet å øke med 7 %, men gjennomsnittshastigheten er i utgangspunktet så lav at den likevel forblir omtrent uendret.

Transportarbeidet med kollektivtransport til og fra området er beregnet å øke med ytterligere 6 %, bare en firedel av økningen i antall kollektivturer. Økningen kommer primært på de kortere reisene – gjennomsnittlig distanse per tur er beregnet å gå ned fra 10 til 8 km/tur.

Referanser (1) Meland, Solveig (2005): TASS5 for Trondheim. Rapport STF50 A05100, SINTEF Teknologi og samfunn, Veg- og transportplanlegging, Trondheim (2) Tretvik, Terje (2001): Reisevaner i Trondheimsområdet 2001. Rapport STF22 A01320, SINTEF Bygg og miljø, Veg og samferdsel, Trondheim

Vedlegg A: Sonedata

Tabell V-1: Oversikt over variabler i sonedatafila

Variabel nr. Variabelnavn Innhold 1 SNR Løpenummer (sekvensiell nummerering av sonene) 2 Sone_krets Nummer på grunnkrets (hierarkisk nummerering av sonene) 3 M1 Menn 0 – 17 år 4 K1 Kvinner 0 – 17 år 5 M2 Menn 18 – 24 år 6 K2 Kvinner 18 -24 år 7 M3 Menn 25-39 år 8 K3 Kvinner 25 - 39 år 9 M4 Menn 40-59 år 10 K4 Kvinner 40-59 år 11 M5 Menn 60 år + 12 K5 Kvinner 60 år + 13 INNBYGG Total befolkning 14 TOT.AP Totalt antall arbeidsplasser 15 N1 Antall arbeidsplasser i primærnæring 16 N2 Antall arbeidsplasser i olje, bergverk 17 N3 Antall arbeidsplasser i industri m.m. 18 N4 Antall arbeidsplasser i varehandel 19 N5 Antall arbeidsplasser i hotell, restaurant 20 N6 Antall arbeidsplasser i finans, bank 21 N7 Antall arbeidsplasser i offentlig administrasjon 22 N8 Antall arbeidsplasser i undervisning, skole 23 N9 Antall arbeidsplasser i helse og omsorg 24 GR.SKOL Antall elevplasser i grunnskolen 25 VIDR.SK Antall elevplasser i videregående skole 26 UNIVERS Antall studieplasser ved universitet/høyskole 27 STUD.BO Antall studentboliger 28 BILHOLD Antall biler pr. 1000 innbygger 29 E-BIL Eksterntrafikk bil (ÅDT) 30 E-KOLL Eksterntrafikk kollektiv (YDT) 31 DUMMY1 Ubrukt variabel 32 KJSENT Dummy for kjøpesenter

Vedlegg B: Dagens parkeringstilbud, koding, verifisering

I den eksisterende TASS-modellen var det ikke kodet opp restriksjoner i parkeringstilbudet utenfor Midtbyen. For å få de nye parkeringsforholdene i Gløshaugenområdet inn i modellen måtte dette derfor kodes opp fra bunnen.

Informasjon om dagens parkeringstilbud i det berørte området er hentet fra Trondheim parkering, supplert med informasjon fra parkeringsundersøkelser gjennomført av Asplan Viak. Det eksisterende parkeringstilbudet ble først kodet opp i modellen for dagens situasjon (2005) etter samme prinsipp som er benyttet for parkeringstilbudet i Midtbyen, og verifisert mot reisemiddelfordeling fra RVU. Denne kodingen ble så tatt med inn i nettverksbeskrivelsen for de framtidige scenariene i 2020.

Detaljer knyttet til dagens parkeringstilbud i de berørte områdene, og verifisering av kodingen av dette, er dokumentert nedenfor. Parkeringstilbudet er vist i Tabell V-2, kodelistene fra inngangsdatafil til TASS5 er vist i Tabell V-3, og Figur V-1 viser plott over de kodede parkeringstilknytningene for sonene i det berørte området. Kodingen av parkeringstilbudet i området ble verifisert ved å sammenligne modellresultatene for det berørte området med observerte data fra reisevaneundersøkelsen for Trondheim 2001 (RVU2001). Observert og modellert reisemiddelfordeling for turer inn i og ut av området er vist i Tabell V-4. Hovedfunn fra dette arbeidet er at modellen i stor grad gjenskaper den observerte reisemiddelfordelingen, selv om det er noen avvik. I modellberegningene ligger bilførerandelen for turer til og fra området to prosentpoeng høyere enn i RVUen. Modellen gir også høyere kollektivandel enn RVUen, mens andel gang-/sykkelturer og bilpassasjerturer ligger lavere enn i RVUen.

Tabell V-2: Parkeringstilbudet i det berørte området. Skraverte kolonner kodet i TASS5 Gratis Gratis, Grunn- P- mot P- Korttids, Offent- ingen Nodetilknytning krets plass bevis betaling lige bevis HC SUM Kilde i TASS5 Ltype 1301 224 224 1 192 192 AsplanViak 2 32 32 AsplanViak 1302 287 287 6 52 52 AsplanViak 14104 93006 22 P-hus 235 235 Trondheim P, www 14104 93018 21+23 1303 52 52 3 52 52 AsplanViak 14105 93019 22 1304 30 30 ? (30) 30 Anslått fra kart fra AV 14303 93007 22 1305 72 72 4 47 47 AsplanViak 14306 93016 22 1306 25 25 10 (1/2) 25 25 AsplanViak 1307 25 25 5 25 25 AsplanViak 14303 93008 22 7 (1/2) 0 0 AsplanViak 1308 275 0 25 0 300 10 (1/2) 25 25 AsplanViak 14307 93015 22 D 275 0 0 275 NTNU, www 14304 93003 24 1309 32 32 8 0 0 AsplanViak 7 (1/2) 32 32 AsplanViak 14302 93009 22 1310 0 0 9 (1/2) 0 0 AsplanViak 1311 7 7 9 (1/2) 7 7 AsplanViak 14304 93010 22 1312 308 76 18 402 0 12 0 0 12 NTNU, www 14402 93001/22 22/24 1 9 0 0 9 NTNU, www 14402 93001/22 22/24 2 0 24 0 24 NTNU, www 14402 93001/22 22/24 3 54 0 3 57 NTNU, www 14402 93001/22 22/24 4 0 6 0 6 NTNU, www 14402 93001/22 22/24 5 38 0 3 41 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 6 29 0 0 29 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 8 24 0 2 26 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 9 28 0 0 28 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 10 11 0 0 11 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 11 10 0 0 10 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 12 24 0 1 25 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 13 0 21 1 22 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 14 0 20 3 23 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 15 0 5 0 5 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 16 10 0 1 11 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 17 13 0 3 16 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 23 27 0 1 28 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 52 3 0 0 3 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 G (13) 16 0 0 16 NTNU, www 14406 93002/23 22/24 58

Gratis Gratis, Grunn- P- mot P- Korttids, Offentli ingen Nodetilknytning krets plass bevis betaling ge bevis HC SUM Kilde i TASS Ltype 1313 37 0 0 37 53 37 0 0 37 NTNU, www 14404 93020 24 1321 347 44 6 397 20 16 17 0 33 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 21 25 0 0 25 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 22 36 0 0 36 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 25 175 16 2 193 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 26 66 0 2 68 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 40 0 11 2 13 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 50 16 0 0 16 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 51 5 0 0 5 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 G (5) 8 0 0 8 NTNU, www 14405 93004/24 22/24 4103 285 30 0 315 31 44 0 0 44 NTNU, www 18206 93005 24 32 46 0 0 46 NTNU, www 18206 93005 24 33 44 0 0 44 NTNU, www 18206 93005 24 35 151 0 0 151 NTNU, www 18206 93005 24 Stadion 30 30 Trondheim P, tlf 18110 93021 22 4115 231 0 3 234 NTNU, www 34 151 0 0 151 NTNU, www 18105 93014 24 36 80 0 0 80 NTNU, www 18105 93014 24 Klæbuv 153 100 1 101 SINTEF T&S 22 2 SINTEF

Tabell V-3: Koding av parkeringtilbudet i det berørte området, dagens situasjon * Flytting NTNU * Lenketype 24: Gratis, men begrenset antall plasser * * Gløshaugen ** Grunnkrets 1312 D16011312 14402 2 D16011312 14304 2 D16011312 14406 2 *** Hovedbygningen A 14402 93001 522 130S 1500 30 2 A16011312 93001 2230 119S 500 0 2 A 14402 93022 524 130S 1500 75 2 A16011312 93022 2230 119S 500 0 2 *** Mot Høgskoleringen A 14406 93002 522 130S 1500 46 2 A16011312 93002 230 119S 500 0 2 A 14406 93023 524 130S 1500 233 2 A16011312 93023 230 119S 500 0 2 *** Idrettsbygget (gk 1313) A 14404 93020 524 130S 1500 37 2 A16011312 93020 2230 119S 500 0 2 *** Hesthagen (gk 1308) A 14304 93003 524 130S 1500 275 2 A16011312 93003 2230 119S 500 0 2 * ** Grunnkrets 1321 D16011321 14405 2 *** Realfagsbygget A 14405 93004 522 130S 1500 44 2 A16011321 93004 1230 119S 500 0 2 A 14405 93024 524 130S 1500 347 2 A16011321 93024 1230 119S 500 0 2 *** Hesthagen (gk 1308) A16011321 93003 2230 119S 500 0 2 *** Lerkendalsveien (gk 1311) A 14304 93010 522 130S 1500 7 2 A16011321 93010 2230 119S 500 0 2 *** Lerkendal stadion (gk 4103) A16011321 93021 5030 119S 500 0 2 * ** Grunnkrets 4103 *** Strindvegen D16014103 18206 2 A 18206 93005 524 130S 1500 285 2 A16014103 93005 1230 119S 500 0 2 *** Lerkendal stadion A 18110 93021 522 130S 1500 30 2 A16014103 93021 2230 119S 500 0 2

* St.Olav * anode bnode distLTJTCIF t/sp capDI ** Grunnkrets 1302 D16011302 14104 2 A 14104 93006 522 130S 1500 52 2 A16011302 93006 230 119S 500 0 2 A 14104 93018 521 130S 1500 235 2 A16011302 93018 223 130S 300 0 2 A16011302 93019 5030 119S 500 0 2 A16011302 93007 4030 119S 500 0 2 A16011302 93016 4030 119S 500 0 2 ** Grunnkrets 1303 D16011303 14105 2 A 14105 93019 522 130S 1500 52 2 A16011303 93019 1030 119S 500 0 2 ** Grunnkrets 1304 D16011304 14303 2 60

A 14303 93007 522 130S 1500 30 2 A16011304 93007 1030 119S 500 0 2 ** Grunnkrets 1305, Bunnpris og Shell, Elgseter D16011305 14306 2 A 14306 93016 522 130S 1500 47 2 A16011305 93016 530 119S 500 0 2

* Elgseter ** Grunnkrets 1308 D16011308 14307 2 A 14307 93015 522 130S 1500 25 2 A16011308 93015 530 119S 500 0 2

* Teknostallen ** Grunnkrets 1307 D16011307 14303 2 A 14303 93008 522 130S 1500 25 2 A16011307 93008 1030 119S 500 0 2 * TEAB ** Grunnkrets 1309 D16011309 14302 2 A 14302 93009 522 130S 1500 32 2 A16011309 93009 530 119S 500 0 2

* Lerkendal ** Grunnkrets 1311 * Lerkendalsveien definert under Realfagsbygget *D16011311 14304 2 *A 14304 93010 522 130S 1500 7 2 *A16011311 93010 1030 119S 500 0 2 ** Grunnkrets 1310 *D16011310 14308 2 *A 14308 93011 522 130S 1500 0 2 *A16011310 93011 1030 119S 500 0 2 ** Grunnkrets 4102 *D16014102 18110 2 *A 18110 93017 522 130S 1500 0 2 *A16014102 93017 530 119S 500 0 2

* Tempe ** Grunnkrets 4101 *D16014101 18190 2 *A 18190 93012 1022 130S 1500 0 2 *A16014101 93012 4030 119S 500 0 2 ** Grunnkrets 4104 *D16014104 18190 2 *A 18190 93013 522 130S 1500 0 2 *A16014104 93013 1030 119S 500 0 2

* Sorgenfri ** Grunnkrets 4115 D16014115 18105 2 A 18105 93014 524 130S 1500 231 2 A16014115 93014 1030 119S 500 0 2

Grunnkrets Navn 16011301 Nidarø 16011302 Tilfredshet 16011303 Sannan 16011304 Vangslund 16011305 Paulinelund 16011306 Elgeseter 16011307 Dalsenget 16011308 Marinevold 1 16011309 Marinevold 2 16011310 Marinevold 3 16011311 Hesthagen 16011312 Gløshaugen 16011319 Nedre Berg 1 16011321 Nedre Berg 3 16014101 Valene Vest 16014102 Valene Øst 16014103 Lerkendal Syd 16014104 Tempe Nordre 16014115 Nardo 15

Figur V-1: Plott med parkeringslenker knyttet til sonene (grunnkretsene) i det berørte området

Tabell V-4: Reisemiddelfordeling for turer til og fra analyseområdet, RVU2001 og dagens situasjon, 2005 RVU2001 2005 Reisemåte Ant. turer fordeling Ant. turer fordeling Gang-/sykkel 995 46 % 27 139 37 % Bilfører 816 38 % 29 782 40 % Passasjer 127 6 % 5 379 7 % Kollektivt 213 10 % 11 455 16 % SUM 2 151 100 % 73 755 100 %