Iii. Le Projet D'extension À L'est Du Tramway

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III. LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3. 3.1 Quelles sont les caractéristiques du projet d’extension à l’est du tramway T3 ? III. LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3. 3.2 Les aménagements urbains qui accompagnent le projet d’extension à l’est du tramway T3.

Le projet d’extension à l’est du tramway T3 répond à un besoin d’amélioration de l’offre de transport et s’accompagne d’une requalification urbaine. À ce stade du projet, des variantes sont étudiées pour le tracé mais aussi pour l’insertion de la plate-forme* et le choix de la localisation des stations.

3.1 Quelles sont les caractéristiques équipes d’architectes-urbanistes, de rement, faire l’objet de modifications. du projet d’extension à l’est du tram- paysagistes et de bureaux d’études de way T3 ? définir des caractéristiques possibles Plusieurs tracés sont proposés. pour l’extension du tramway T3, L’emplacement et le nombre définitifs incluant tracé, insertion du tramway des stations n’est pas non plus arrêté. Le projet d'extension à l’est présenté sur la voirie, localisation des stations... Enfin, l’insertion du tramway sur la voi- dans les pages qui suivent correspond à Les différentes propositions seront rie est, elle aussi, à l’étude : elle pourra des caractéristiques possibles et non à ensuite analysées pour procéder au se faire dans l’axe du boulevard, de un choix définitif. En effet, la Ville de choix final de celle qui répondra le manière latérale (sur un côté) ou bilaté- Paris a pris le parti, en utilisant la mieux aux besoins identifiés en termes rale, c’est-à-dire de part et d’autre du procédure des marchés d’étude de défi- de transport et d’aménagement urbain. boulevard. nition* simultanés, de demander à trois La proposition retenue pourra, ultérieu-

Le tracé de l’extension à l’est du tramway T3 d @ @ A @ @ @ @ @ @ @

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51 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 3.1.1 Le tracé, de Porte d’Ivry à Porte d’Algérie, d’Indochine, Sérurier, Mac- de la Chapelle. donald, et Ney. Après analyse des contraintes techniques Le prolongement du tramway en direc- (circulation automobile, piétonne, tion du nord-est, entre porte d'Ivry aménagement des réseaux, planta- (terminus de la première tranche du tions, stationnement...), des variantes tramway actuellement en construction) de l'extension du tramway T3 ont été et porte de la Chapelle (terminus de la proposées. Elles sont encore à l'étude tranche d’extension) se traduira par la et pourront être enrichies. Différentes construction d’un linéaire compris options sont ainsi envisagées sur plu- entre 13,5 et 14,5 kilomètres, selon le sieurs sections, en particulier pour le tracé retenu, sur les boulevards des parcours Porte de Pantin-Porte de la Maréchaux. Villette, la traversée de la porte de la Villette, et le tracé au niveau du boule- Le tramway dessert, du sud vers le nord, vard Macdonald. les 13e, 12e, 20e, 19e et 18e arrondisse- ments, et les communes limitrophes Les atouts et contraintes de chaque d’Ivry-sur-Seine, Charenton-le-Pont, variante font l’objet d’études approfon- Saint-Mandé, Vincennes, Montreuil, dies. Le choix final se fera en fonction Bagnolet, Le Pré-Saint-Gervais, Les de multiples critères : le potentiel de Lilas, Pantin, Aubervilliers et Saint- la ligne en termes de transport, de Denis sur les départe- population desservie, de régularité, ments du Val-de-Marne d’insertion urbaine, de qualité des des- et de Seine-Saint-Denis. sertes, de vitesse commerciale, ou encore de faisabilité technique et de Dans le projet d’exten- coûts. sion vers l’est, la plate- forme* du tramway Les variantes de tracé entre la porte de s'insère, du sud vers le Pantin et la porte de la Villette. nord, sur les boulevards Trois variantes ont été étudiées pour le Masséna, Poniatowski, tronçon situé entre la porte de Pantin Soult, Davout, Mortier, et la porte de la Villette.

Le boulevard d’Algérie © Mairie de Paris.

Le boulevard Masséna © Mairie de Paris. Le boulevard Davout © Mairie de Paris.

52 La première variante prévoit un tracé au Parc de la Villette et au Zénith, et par le boulevard Sérurier en suivant le assure le lien avec la commune de tracé* du boulevard des Maréchaux. Ce Pantin par les rives du canal de l’Ourcq. choix permet une bonne compréhen- Toutefois, cette solution présente l’in- sion du parcours par les usagers, convénient de ne concerner qu’un puisqu’il suit les boulevards. Sa simpli- nombre limité de riverains, le tronçon cité garantit une bonne vitesse com- du boulevard Sérurier du tracé passant merciale et un temps de parcours dans une zone peu résidentielle, entre réduit. Sur ce tronçon, il est envisagé de le Parc de la Villette à l’ouest et le placer une station au droit du canal de boulevard périphérique à l’est. l’Ourcq - ce qui permet un accès direct

Première variante : schéma du passage par les boulevards des Maréchaux © Devillers.

53 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 La deuxième variante envisage un parcourir environ 300 mètres à pied. Ce tracé en limite de Pantin, par la route tracé nécessiterait la création d’un des Petits Ponts. Ce choix offre des ouvrage d’art pour le franchissement perspectives de desserte de population du canal de l’Ourcq. Plus long, il serait et d’emploi importantes. Par ailleurs, inévitablement d’un coût plus élevé que il permettrait, par la construction le précédent et augmenterait de trois d’une station à l’est du stade Jules- minutes environ le temps de parcours. Ladoumègue, d’accompagner la dyna- Par ailleurs, il nécessiterait un rema- mique urbaine de la zone. Toutefois, niement complet du carrefour de la pour obtenir une correspondance avec Porte de Pantin. le RER E à Pantin, les usagers devraient

Deuxième variante : schéma du passage par la route des Petits Ponts © Reichen et Robert & Associés.

54 La troisième variante prévoit un tracé à et des déplacements serait à remanier, querait lui aussi le remaniement com- l’intérieur de la ville de Pantin, et propo- pour la rue du Chemin de Fer et à plet du carrefour de la porte de Pantin. se une interconnexion avec la gare RER Pantin, l’avenue du Général Leclerc. Le Si cette option était retenue, le retour E, ainsi que la desserte du centre ville tracé global serait plus long, tant en du tramway sur les boulevards des de Pantin (mairie) et du Centre National distance qu’en temps de parcours. Maréchaux se ferait par le nord de la de la Danse. L’implantation de la station de tramway porte de la Villette, directement sur Ce tracé implique la reconstruction du sur l’avenue Edouard-Vaillant, un axe les boulevards des Maréchaux, évitant pont passant au-dessus du canal de très étroit, est proposée sur la chaus- ainsi la baïonnette* du carrefour du l’Ourcq ainsi que le renforcement du sée, ce qui nécessiterait des études boulevard Macdonald avec l’avenue pont franchissant les voies ferrées, qui pour les questions de sécurité et de Corentin-Cariou. sont des opérations difficiles. Une gestion de la circulation sur la voirie. partie de la gestion urbaine de la voirie Par ailleurs, le choix de ce tracé impli-

Troisième variante : schéma du tracé passant par la mairie de Pantin © Antoine Grumbach Associés.

55 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 Le passage de la porte de la Villette. technique - bien que complexe - est Trois propositions différentes ont été avérée, à l’avantage d’être le plus direct. étudiées pour le passage de la porte de En outre, cette option offre une inter- la Villette. connexion souterraine avec le métro ( ligne 7 ), mais pose la question de l’ac- La première variante consiste à faire cessibilité souterraine de la station du circuler le tramway dans un tunnel rou- tramway. Par ailleurs, ce choix entraîne tier existant, situé sous la porte de la un report de trafic routier en surface. Villette. Ce tracé, dont la faisabilité

Les deux autres variantes proposent un passage en surface, l’un grâce à un passage par l’avenue Corentin-Cariou et le boulevard Macdonald, l’autre par l’avenue Corentin-Cariou et le quai de la Gironde.

Première variante : schéma du tracé passant par le tunnel de la porte de la Villette © Antoine Grumbach Associés.

Dans la deuxième variante, (passage en surface par l’avenue Corentin- Cariou), le franchissement du carrefour en baïonnette* obligera le tramway à croiser de nombreux flux de circulation en rocade* et en radiale*. Cette option permet une intermodalité optimale (quai à quai) avec le pôle de bus et la station de métro. La gestion du virage (voir plan ci-contre) impliquera un ralentissement du tramway et donc un temps d’attente pour les automobi- listes. La piste cyclable continue devrait alors être réalisée sur un itinéraire le long du canal de l’Ourcq. Cette hypothèse présente l’avantage de permettre des correspondances aisées avec les bus.

Deuxième variante : schéma du passage du carrefour en baïonnette © Reichen et Robert & Associés.

56 La troisième variante (passage en surface par l’avenue Corentin Cariou et le quai de la Gironde) permet une inter- modalité optimale (quai à quai) avec le pôle de bus et la station de métro. Cette option a un impact faible sur les flux de circulation. Elle met en valeur le quai de la Gironde et offre une bonne visibilité du tramway depuis le parc de la Villette. Cependant, elle nécessite un élargisse- ment du quai de la Gironde sur des emprises appartenant aux EMGP*.

Troisième variante : schéma du passage par le quai de la Gironde © Devillers.

Le quai de la Gironde © Mairie de Paris

La correspondance avec la gare Si les difficultés techniques se révé- Eole-Evangile (RER E). laient trop importantes, le tracé Le tracé de référence passe par la futu- alternatif passant par le boulevard re gare Eole-Evangile. Il offre l’intérêt Macdonald pourrait être envisagé. Mais La correspondance avec la gare Eole-Evangile (RER E) © Mairie de Paris. majeur d’une interconnexion entre le cette option ne permet pas de mettre à tramway T3, le RER E et le tramway disposition des usagers un véritable Saint-Denis-Epinay-Villetaneuse pro- pôle multimodal et les oblige à parcou- longé. Bien que le tracé soit dans ce cas rir 250 mètres pour se rendre à la gare plus long et nécessite des aménage- Eole-Evangile (voir schéma ci-contre). ments supplémentaires (réalisation d'ouvrages d’art et de nivellements*), il présente d'évidents avantages en termes d'intermodalité.

57 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 3.1.2 Quelles options d’insertion du mètres en linéaire* droit, hors poteaux tramway sur les boulevards des Maréchaux ? et séparateurs. Équipée de dispositifs d'assainissement et d'écoulement des La largeur des boulevards des eaux, elle sera recouverte de revête- Maréchaux est, de façade à façade, ments en cohérence avec l'aménage- d’environ 40 mètres. Dans la configura- ment global des boulevards. tion actuelle, la voirie est de type 2 fois 3 voies - dont une réservée pour les L’insertion axiale*. Dans cette option, autobus occupe 20 à 24 mètres. Les la plate-forme du tramway est bicyclettes utilisent la voie en site implantée au centre de la chaussée, propre* d’autobus ou une partie du dans l'axe de la voirie. C’est le choix qui trottoir. Sur ce tronçon, la lar- a été fait pour l’essentiel du premier geur des trottoirs est le plus tronçon du tramway T3 entre la porte souvent dissymétrique, contrai- d’Ivry et le pont du Garigliano. rement au tronçon entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry. La circulation automobile se fait sur des chaussées séparées à sens unique et Trois implantations ont été sur deux voies. Des aires de stationne- envisagées pour l’insertion ment ou de livraison sont créées le long de la plate-forme* du tram- des trottoirs latéraux lorsque la distan- way : axiale*, latérale* ou ce entre les alignements d’arbres le bilatérale*. Ces trois options permet. pourront être combinées pour L’espace central des boulevards est s’adapter au contexte urbain exclusivement occupé par la plate- et paysager, mais pour d’évi- forme du tramway – qui peut être dentes raisons de perfor- plantée de gazon. mance, de confort, tech- En position axiale, l’espace public, sur niques et pratiques (gestion une emprise moyenne de 40 mètres, de la circulation, des réseaux, accueille , de façade à façade : des traversées…), il ne sera - une rive composée d’un trottoir de pas possible de passer trop largeur variable comprenant générale- souvent d’un type d’insertion à ment un alignement d’arbres et bordé, un autre. lorsque la configuration des lieux le Les études de définition per- permet, de places de livraison et/ou de L’insertion axiale (vues aérienne et en coupe) © Reichen et Robert & Associés. mettent d’étudier assez précisément stationnement, les différentes solutions. - une piste cyclable le long des trottoirs, Quelle que soit sa configuration, la - deux voies de circulation unidirection- plate-forme aura une largeur de 6,10 nelles,

L’insertion axiale (photomontage) © Reichen et Robert & Associés.

58 - la plate-forme du tramway bidiretion- L’insertion unilatérale*, côté extérieur. - un site propre réservé au tramway nelle, Dans cette option, la plate-forme est (2 voies), - deux voies de circulation unidirection- implantée latéralement sur la voirie. - 3 ou 4 voies de circulation (2 fois 2 nelles, dans l’autre sens, Les débouchés des voies transversales voies ou 2 + 1 voies), - une autre piste cyclable, dans le sens doivent être en nombre restreint pour - sur l'autre rive, un trottoir, bordé si opposé à la première, éviter les intersections avec la plate- possible de places de stationnement - une autre rive, composée de la même forme et garantir une bonne vitesse et/ou de livraisons . façon que la première. commerciale*. La circulation est re- Ce choix d’insertion assure le maintien Cette disposition a l'avantage de ne pas groupée entre la plate-forme du tram- de l'alignement qui forme l’armature de interférer sur les activités riveraines et way et l’autre rive, avec plusieurs files l’espace du boulevard et une grande leur desserte. Ce choix organise la voi- dans chaque sens. régularité du profil. Il permet de con- rie en partant du mode de transport le plus rapide (le tramway) jusqu’au plus lent (les piétons), en allant du centre de la chaussée jusqu’aux façades, avec une symétrie dans la répartition des usages.

Mais cette option a aussi ses contraintes. Il n’est pas possible, compte tenu de la largeur de la voirie, d’avoir en permanence des places de stationnement. En outre, ce choix d’insertion n’offre pas toujours une parfaite continuité pour les pistes cyclables et implique des ruptures dans les alignements d’arbres, principalement au droit des stations.

L’insertion unilatérale (vue en coupe) © Devillers.

En position latérale, l’espace public server de nombreuses places de sta- regroupe, de façade à façade : tionnement. En contrepartie, et compte - sur la rive, un trottoir de largeur tenu du maintien de la contre-allée, variable avec une contre-allée destinée la largeur des trottoirs est moins à la desserte locale, permettant la importante que dans le cas de l’inser- circulation des bicyclettes dans les deux tion axiale. sens et autorisant le stationnement,

L’insertion unilatérale côté extérieur (photomontage) © Devillers.

59 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 L’insertion bilatérale*. Dans cette Cette option pose, cependant, des diffi- configuration, les plates-formes du cultés d’intégration importantes. En tramway sont réparties de part et effet, pour répondre à l’ensemble des d’autre de la voirie. La circulation est exigences de gestion urbaine (notam- regroupée entre les deux plates-formes ment l’accès aux façades des du tramway. immeubles, les livraisons, l’accès pompiers, la collecte des ordures ména- L’espace public, de façade à façade, est gères…), une contre-allée de chaque réparti de la façon suivante : côté serait nécessaire. Or, pour assurer

L’insertion bilatérale (photomontage) © Reichen et Robert & Associés.

- une rive, comprenant un trot- l’ensemble des fonctions prévues sur toir de largeur variable, la voirie, l’espace disponible ne permet- - une contre-allée destinée aux trait d’installer qu’une seule contre- livraisons et au stationnement, allée. qui permet la circulation des cycles dans les deux sens, 3.1.3 Où et comment seront implantées - un site propre réservé au les stations ? tramway dans un sens, - trois ou quatre voies de Le linéaire* de l’extension du tramway circulation automobiles (2+1 T3 permettra de créer au minimum 22 dans l’autre sens ou 2+2, selon stations. L’implantation de celles-ci le contexte local), sera déterminée à la fois par les enjeux - un site propre réservé au de desserte locale, par l’optimisation tramway, dans le sens opposé des correspondances avec les autres au premier, modes de transports collectifs et par - une rive, composée de la les exigences de vitesse commerciale et même manière que la première. de temps de parcours. Une première analyse a permis d’envi- Ce choix permet une bonne sager un maximum de 24 stations. Les insertion paysagère et les choix qui seront faits pour l’aménage- sources de bruit automobiles ment et l’insertion des stations revêtent sont éloignées des façades. une importance particulière. L’accès L’insertion bilatérale (vues aérienne et en coupe) Il offre une proximité immédiate aux stations doit être aisé à partir des © Reichen et Robert & Associés. entre les accès au tramway et deux rives des boulevards, notamment les activités de pied d’immeubles. depuis les communes riveraines et

60 elles doivent offrir les meilleures condi- Les quais sont équipés d’abris, de part des emplacements qui seront rete- tions possibles d’attente, d’information distributeurs de titres de transport, nus pour accueillir des stations et de confort. d’écrans d'information, de plans d'itiné- correspondent aux grands pôles d’at- Les stations envisagées sont constituées raires, de bancs et de corbeilles. traction, comme les portes de Paris de quais horizontaux en alignement Selon la géographie des lieux, plusieurs (Montreuil, Bagnolet, Pantin, La droit d'une longueur de 45 mètres avec configurations sont imaginables : quai Villette…). D’autres stations pourraient des rampes à inclinaison maximale de central, quais en vis-à-vis ou en décalé être créées à proximité des carrefours, 5 %, en bout de quai, pour permettre – dans ce dernier cas, le quai est ainsi que sur des voies d’accès l'accès aux fauteuils roulants et aux installé en sortie de carrefour afin de importantes vers la banlieue. Ces em- personnes à mobilité réduite. faciliter le passage du tramway. placements sont généralement aussi La largeur des quais est de 3 à 4 ceux des stations ou arrêts des autres mètres, suivant la fréquentation atten- L'implantation des stations est choisie modes de transport (bus, métro, RER). due et la géométrie des lieux, leur pour répondre aux besoins des habi- hauteur est à 30 centimètres au-dessus tants et des activités de la zone du plan de roulement* afin que le quai concernée, tout en assurant les meil- soit au niveau du plancher bas du maté- leures correspondances possibles avec riel roulant. les autres modes de transport. La plu-

SAINT-DENIS HAUTS-DE-SEINE AUBERVILLIERS s SEINE-SAINT-DE ervillier Vilette NIS d'Aub

Porte de la Chapelle Canal Saint-Denis La Porte Evangile Porte de la Fillettes PANTIN Canal de l'Ourcq Extension à l'est Porte de Pantin 18EME ARRONDISSEMENT Tronçon en construction 19EME LE ARRONDISSEMENT PRE-SAINT- GERVAIS Porte Chaumont / Porte Brunet LES Projet d'extension Est LILAS Debré/Porte du Pré Saint-Gervais Porte des Lilas Stations envisagées

Porte de Ménilmontant BAGNOLET 20EME ARRONDISSEMENT La PARIS Porte de Bagnolet Espaces verts Bois de Boulogne 16EME ARRONDISSEMENT Bois MONTREUIL

Porte de Montreuil

Porte de Vincennes Porte de Saint-Mandé Découpages administratifs 12EME ARRONDISSEMENT

Pont du Garigliano Limites de communes SAINT- Porte Dorée MANDE Limites de départements 13EME ARRONDISSEMENT BOULOGNE-BIL Porte de Charenton LANCOURT Baron Le Roy Bois de Vincennes Porte de France Porte de Vitry Porte d'Ivry CHARENTON-LE-PONT

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Les stations envisageables pour l’extension à l’est du tramway T3.

61 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 3.1.4 Le système de transport. (qui transforment le courant alternatif moyenne tension en courant continu à Quel type de matériel roulant, quels 750 volts). équipements techniques ? Le matériel roulant devra être compa- Pour la première section du tramway tible avec celui qui est prévu sur la T3, longue de 7,9 kilomètres, six postes première section du tramway T3 (le de redressement sont prévus. Cons- truits à proximité immédiate de la ligne, Citadis 402 d'Alstom), puisque les 2 rames circuleront sur l’ensemble de la leur emprise est réduite (environ 80 m ligne, du pont du Garigliano à la porte au sol, avec une hauteur intérieure de la Chapelle. maximale de 3,5 mètres). Accessibles directement par la voirie pour les De grande capacité équipes d'intervention, ils ne sont pas (le matériel choisi considérés comme des installations pour le tronçon sud classées et ne font donc pas l'objet dispose d'une capa- de contraintes réglementaires spéci- cité de 304 places, fiques en matière de sécurité et dont 78 assises), d'environnement. d'une longueur de 45 mètres et d'une Sur le tronçon actuellement en travaux largeur de 2,65 mètres, (tramway T3 entre le pont du Garigliano il sera doté d'un et la porte d’Ivry), l'alimentation élec- plancher bas inté- trique du tramway s'effectue par une gral permettant un ligne aérienne de contact (LAC*) située accès aisé pour les à environ 6 mètres au-dessus du rail. personnes à mobi- Les poteaux supportant la LAC* sont lité réduite, d'une disposés le long de la chaussée sur ventilation et d'un les trottoirs, entre les alignements système d'informa- d'arbres, sauf en station où ils sont sur tion des voyageurs. les quais. Les supports des lignes de L’alimentation élec- contacts accueillent d'autres fonctions Les portes-LAC ( Lignes Aériennes de Contact) sur le tronçon en trique du tramway comme l'éclairage public. La concep- cours de réalisation, entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry © Bernard Pedretti/ Mairie de Paris. nécessite un cou- tion de ces installations a fait l'objet rant continu de 750 d'un concours de design destiné à volts. Elle est as- réduire l'impact visuel et à assurer une surée à partir du harmonie avec le futur aménagement réseau EDF et trans- paysager des boulevards des Maréchaux. formée par l'inter- Afin d'améliorer l'insertion urbaine, le médiaire de postes scellement en façade d'immeuble des de redressement* supports de la LAC* pourrait être envisagé.

Les portes-LAC ( Lignes Aériennes de Contact) © Mairie de Paris

62 Comment la ligne sera-t-elle exploitée ? Les correspondances envisageables taines lignes de bus parisiennes vers la Les horaires d'ouverture et de fermetu- avec le réseau de transport en commun banlieue. re et l'amplitude horaire d’exploitation sont matérialisées dans le tableau L'exploitation de la ligne complète entre du tramway seront les mêmes que ceux ci-dessous. le pont du Garigliano et la porte de la du métro (5h-0h30). Chapelle pourra se faire sans rupture L’intervalle assuré sera d'un tramway La RATP accompagnera la mise en de charge* moyennant la réalisation en toutes les 4 minutes aux heures de place de l’extension du tramway T3 d’une milieu de ligne d’une voie de sécurité de pointe dans chaque sens et d'un restructuration du réseau de bus con- délestage, où seraient stockées une ou tramway toutes les 8 minutes aux cerné. Des aménagements d'espaces deux rames, qui permettraient d’amé- heures creuses dans chaque sens. publics permettront d'améliorer les liorer la régularité de la desserte en cas La priorité du tramway aux carrefours correspondances entre bus, tramway et de besoin et un renforcement de l’ex- lui permettra d'atteindre une vitesse métro. ploitation à l’occasion de grandes commerciale élevée. Le bus PC ne circulera plus sur les manifestations (des spectacles, par 23 rames seront nécessaires selon les boulevards, où les couloirs protégés exemple). fréquences présentées ci-dessus, si le seront supprimés. Certaines lignes de tracé emprunte dans son intégralité les bus de banlieue pourraient être pro- boulevards des Maréchaux. longées à l'intérieur de Paris et cer-

Les futures correspondances pour le tramway T3 et son extension est.

Extension du tramway Premier tronçon du T3, Parcours complet T3 à l’est, de la porte d’Ivry du pont du Garigliano à (premier tronçon à la porte de la Chapelle la porte d’Ivry du T3 et extension à l’est) (linéaire de 13,5 à 14,5 km, (linéaire de 7,9 km, 22 stations au minimum) 17 stations)

Correspondances avec le 14 lignes (métro 14, 8, 1, 9, 7 lignes (métro 4, 7, 8, 17 lignes (métro 4, 7, 8, 12, 13, 14, réseau métro et RER 3, 3bis, 11, 7bis, 5, 7, 12), RER 12, 13 RER C, RER B) 1, 9, 3, 3bis, 11, 7bis, 5, RER C, E, RER C, SDEV RER B, RER E, SDEV

Correspondances avec les 12 lignes Mobilien* 8 lignes Mobilien* : 19 lignes Mobilien* bus Mobilien* (26, 27, 62, 87, 96, 170, 115, (80, 95, 38, 126, 21, 183, (80, 95, 38, 126, 21, 183, 187, 62, 105, 152, 153, 150, PC 187, PC restructuré) 26, 27, 87, 96, 170, 115, 105, 152, restructuré) 153, 150 PC restructuré)

Correspondances avec les 12 lignes de bus parisiennes 11 lignes 21 lignes de bus parisiennes bus parisiens (89, 24, 46, 29, 56, 86, 57, 76, de bus parisiennes (42, 88, 39, 89, 58, 68, 28, 67, 57, 48, 61, 75, 54) (42, 88, 39, 89 , 58, 68, 47, 83, 24, 46, 29, 56, 86, 76, 48, 28, 67, 57, 47, 83) 61, 75, 54)

Correspondances avec les 14 lignes de bus de banlieue 19 lignes 33 lignes de bus de banlieue bus de banlieue (109, 111, 132, 351, 102, 129, de bus de banlieue (169, 191, 295, 194, 125, 126, 128, 249, 151, 684,302, 252, 139, (169, 191, 295, 194, 125, 187, 188, 197, 297, 299, 475, 216, 65, 153) 126, 128, 187, 188, 197, 131, 184, 185, 186, Orlybus, 109, 297, 299, 475, 216, 131, 111, 132, 351, 102, 129, 249, 151, 184, 185, 186, Orlybus) 684, 302, 252, 139, 65, 153) Correspondance avec les 3 pôles bus actuels : 3 pôles de bus actuels : 6 pôles bus actuels : pôles bus actuels Gallieni, Porte des Lilas, Porte d’Orléans, Gallieni, Porte des Lilas, Porte de et futurs Porte de la Villette Porte d’Italie, Balard la Villette,Porte d’Orléans, 3 pôles bus envisagés : Porte d’Italie, Balard Bruneseau, Porte de 3 pôles de bus envisagés : Charenton, Porte de Pantin Bruneseau, Porte de Charenton, Porte de Pantin

63 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 Les pôles d’échanges. Les pôles d’échanges* permettent de verront leur fréquentation augmentée mettre en connexion différents modes grâce au tramway et la desserte régio- de transports. Ils améliorent ainsi la nale en sera ainsi améliorée. mobilité. Les principaux pôles d’échanges*

La fréquentation des principales stations de métro sur le tracé de l’extension à l’est du tramway T31.

• Porte de Charenton : 3 700 personnes / jour • Porte Dorée : 7 300 personnes / jour • Porte de Vincennes : 14 000 personnes / jour • Porte de Montreuil : 11 900 personnes / jour • Porte de Bagnolet : 14 700 personnes / jour • Porte des Lilas : 11 400 personnes / jour • Porte de Pantin : 11 900 personnes / jour • Porte de La Villette : 9 100 personnes / jour • Porte de La Chapelle : 9 700 personnes / jour.

Les premières analyses de la RATP montrent le fort attrait qu’aurait la ligne T3 une fois prolongée. En effet, elle pourrait accueillir 28 300 utilisateurs à l'heure de pointe du matin et environ 255 000 par jour. 74,2 millions de voyages au total seraient effectués chaque année sur cette partie de la ligne. Comme le montre le serpent de charge* ci-dessous, la charge maximale, à l'heure de pointe du matin, sera de 3 800 voyageurs sur le tronçon sud. Elle sera de 3 375 voyageurs sur le prolongement est.

1 Fréquentation des stations de métro situées sur le tracé de l’extension à l’est du tramway T3. On indique ici le nombre, en 2003, des entrants directs (c’est-à-dire les personnes qui viennent prendre le métro à la station, sans compter celles qui sont en correspondance) - Source : RATP.

64 L’atelier de remisage et de maintenance ultérieur, un espace de 4 à 5 hectares des tramways. est souhaitable. Espace sécurisé, l’atelier-garage regroupe les infrastructures et équipe- Sur l'ensemble du tracé, plusieurs sites ments nécessaires à l'exploitation, au ont été envisagés pour accueillir l’ate- remisage, et à la maintenance des lier-garage :

Qu’est-ce qu’un site de remisage et de maintenance ?

Le site de remisage et de maintenance abrite : - un poste de commande, - un complexe de maintenance et de remisage fermé : faisceau de remisage des tramways, atelier de maintenance, espaces de circulation, gros équipements (machine à laver les véhicules, station-service…), locaux sociaux et logistiques, - les accès routiers et tramway, - un parking pour le personnel et les livraisons, - un ou des postes de redressement.

Le site (cheminements, faisceau de remisage, locaux sensibles) est protégé et placé sous vidéosurveillance de jour comme de nuit ; sa conception intègre les contraintes liées au respect de la tranquillité du voisinage. L'insertion urbaine (par rapport à son environnement et aux autres fonctions du quartier) du garage tramway sera particulièrement soignée. L'ensemble du site sera accessible aux véhicules des pompiers et conforme à la législation sur les installations classées.

tramways. Le site doit fonctionner 24 - le stade Léo-Lagrange (dans le 12e heures sur 24 et 7 jours sur 7. Il a arrondissement à proximité de la porte vocation à accueillir les rames qui per- de Charenton), implantation souterrai- mettent l'exploitation de la ligne. ne, 3,5 hectares ; - le stade Louis-Lumière (dans le 20e Il existe déjà un site de maintenance, arrondissement entre la porte de situé près de la porte de Sèvres, sur Bagnolet et la porte de Montreuil), le premier tronçon du tramway T3. Il implantation souterraine, 4,5 hectares ; accueillera les 21 rames destinées - le stade Jules-Ladoumègue (dans le à l’exploitation du tronçon Pont du 19e arrondissement entre la porte de Garigliano-Porte d’Ivry. Pantin et la porte de la Villette), implantation souterraine, 5 hectares. Le prolongement du tramway T3 jusqu’à la porte de la Chapelle impose Cette liste n’est pas exhaustive et aucu- la construction d’un deuxième atelier- ne solution n’est écartée à ce jour. Le garage. 23 rames supplémentaires au choix de l’implantation prendra en moins devront pouvoir y être accueillies. compte les atouts et contraintes en termes d’exploitation et d’accessibilité, Plusieurs solutions ont été étudiées ainsi que les éventuelles extensions. pour le choix de ce second site. Certains équipements du site de main- Si la configuration et les caractéris- tenance nécessitent une hauteur utile tiques du site retenu pour le remisage de 8 mètres. Le local doit aussi avoir et la maintenance nécessitent une ins- Le site de maintenance Lucotte, sur le premier une largeur d'environ 25 mètres. tallation souterraine, celle-ci ne remet tronçon du tramway T3 © Mairie de Paris La superficie totale nécessaire pour en aucune façon en cause l’existence et le site de maintenance est d’environ le fonctionnement des équipements de 3,5 hectares. En cas de prolongement surface.

65 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 réflexion plus vaste à l'échelle de la à la différence des opérations ponctuelles couronne* et plus précisément des du passé - où la priorité a longtemps quartiers traversés et des portes de été donnée à l’automobile -, procède Paris. Il s'agit non seulement de traiter d’un nouveau mode d’intervention, dont l'infrastructure et ses abords mais l’objectif est autant d’améliorer les aussi de donner une image nouvelle aux usages de déplacement, relevant de l’é- boulevards et à leur périphérie. chelle territoriale, que de valoriser la vie urbaine, l’échelle de proximité. Requalifier, mettre en valeur la couronne* de Paris et son patrimoine. La Améliorer le cadre de vie des riverains. requalification des boulevards des Le projet d’extension du tramway T3 à 3.2 Les aménagements urbains qui Maréchaux est une nouvelle étape dans Paris vise simultanément à améliorer le accompagnent le projet d’extension l’histoire de la transformation de la Ville cadre de vie des habitants des quartiers à l’est du tramway T3. de Paris. Elle intervient sur des zones traversés. Ceux-ci connaissent aujour- qui ont déjà connu plusieurs phases d'hui une situation paradoxale. En effet, 3.2.1 Le projet urbain qui accompagne d’urbanisation importantes. Les boule- ces quartiers présentent les atouts de la l’extension du tramway T3. vards des Maréchaux et leur périphérie sont marqués par ces opérations, qui Le projet d’extension du tramway T3 ont laissé au fil des siècles des réalisa- aura pour conséquence une reconfi- tions de grande ampleur : le bois de HAUTS-DE-SEINE guration urbaine complète des espaces Vincennes, le Parc de la Villette, le Opérations de requalification publics ; en particulier, les aménage- franchissement des canaux, SleE INfran-E-SAINT-DE le long du traçé ments prévus entraîneront la recompo- chissement de la Seine. NIS Espaces majeurs, sition des boulevards des Maréchaux. destinés à être Le projet d’extension du tramway, entièrement Cette dernière s'inscrit dans une comme les autres opérations en cours, réaménagés Ouvrages d'art dont la requalification doit faciliter l'accès au piéton

Le périphérique : un ouvrage à intégrer dans la ville. Espaces verts

La construction du boulevard périphérique a débuté en 1955 et s'est achevée en 1973. Ceinture verte (stades, Cette infrastructure autoroutière a vu le jour au moment où une ceinture verte était en parcs et jardins) cours d'aménagement autour de la capitale afin d'apporter, au centre de l'aggloméra- Bois tion, les jardins et équipements qu'il était difficile d’y réaliser. Long de 35 kilomètres, PleA RboulevardIS périphérique est emprunté par environ 1,1 million de véhicules chaque jour, dont 89 % de véhicules légers, 7 % de poids lourds et 4 % de deux-roues motorisés. Il remplit pleinement son rôle en assurant un quart des Ligne de tramway T3

déplacements parisiens. Axe principal de transit, il constitue un lien important entre Tronçon en construction Paris et les communes riveraines. Projet d'extension Ouest Malgré son intérêt pour la circulation, son insertion urbaine est problématique. Après la petite ceinture ferroviaire, après les boulevards des Maréchaux, après la ceinture Projet d'extension Est verte et sportive, le boulevard périphérique constitue l'ultime anneau ressenti comme une barrière physique entre Paris et les communes riveraines. Il est par ailleurs source d’importantes nuisances sonores et de pollution de l’air. Les portes de Paris situées Découpages administratifs aux abords du boulevard périphérique sont devenues de vastes carrefours autoroutiers en liaison directe ou indirecte avec le boulevard périphérique, où la présence de Limites de communes

l’automobile est prédominante et les cheminements piétons peu lisibles. Limites de départements Un programme de couverture du boulevard périphérique cofinancé par la Ville de Paris, la Région et l’Etat au niveau de la porte des Lilas, de la porte de Vanves et de la porte de Champerret a déjà été étudié. Les travaux de couverture ont commencé Porte des Lilas et se poursuivront jusqu'en 2007. VAL-DE-MARNE MM&A - Mars 2005 MM&A - Mars 2005

66 ville moderne, avec un nombre élevé La requalification urbaine des boulevards. Plusieurs espaces majeurs* ont déjà d'équipements publics, de nombreux Les espaces majeurs*. L'aménagement été identifiés : espaces verts hérités de la "ceinture des boulevards des Maréchaux pour la - la porte de Vitry (13e), verte*". Mais, en même temps, ils mise en place du tramway inclut le - la porte de Charenton (12e), subissent des dysfonctionnements pro- réaménagement complet de certains - la porte Dorée (12e), pres aux quartiers où l'on vit mal : espaces dits " majeurs ". Ces espaces - la porte de Vincennes (12e/20e), embouteillages, pollution (atmosphé- majeurs* sont des lieux qui, par leurs - la porte de Bagnolet (20e), rique et sonore), dégradations de dimensions et leur rôle actuel ou - la porte des Lilas (19e/20e), l'habitat, occupation anarchique de prévisible, doivent faire l’objet d’études - la porte de Pantin (19e), l'espace public, difficultés sociales spécifiques. Certains sont d’ores et déjà - la porte de La Villette (19e), croissantes, insécurité, accessibilité inclus dans des opérations d’aménage- - la porte d’Aubervilliers (18e), insuffisante aux transports en commun. ments en cours ou à l’étude. - la porte de La Chapelle (18e).

SAINT-DENIS HAUTS-DE-SEINE AUBERVILLIERS SEINE-SAINT-DE NIS Porte de la Chapelle La

PANTIN Porte de la Chapelle Porte de la Villette

Porte de Pantin 18EME ARRONDISSEMENT LE PRE-SAINT- GERVAIS 19EME LES ARRONDISSEMENT LILAS

Porte des Lilas

BAGNOLET 20EME ARRONDISSEMENT

La PARIS Porte de Bois de Boulogne Bagnolet 16EME ARRONDISSEMENT

MONTREUIL

Porte Porte d'Auteuil Porte de d'Auteuil Vincennes

12EME ARRONDISSEMENT

Pont du Garigliano SAINT- Porte Dorée MANDE

13EME ARRONDISSEMENT Porte de OULOGNE-BIL Charenton LANCOURT Bois de Vincennes Porte de Vitry

Porte d'Ivry CHARENTON-LE-PONT

IVRY La

0 1 L

a VAL-DE-MARNE

S Kilomètre e i n e

67 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 Mettre en valeur le patrimoine vards des Maréchaux. Actuellement, ils historique singulier de la couronne* et comptent d’importants alignements favoriser l’innovation architecturale. d'arbres. Certains, d'une qualité excep- La couronne* de Paris témoigne de tionnelle, en côtoient d’autres dans un l’histoire de la ville et de l’architecture état médiocre, qui nécessitent d'être moderne. Le bâti des abords des renouvelés, indépendamment du projet boulevards des Maréchaux constitue un de tramway. patrimoine, parfois modeste mais souvent remarquable, qui nécessite L'insertion du tramway dans l’espace d'être préservé et mis en valeur. Toutes public imposera la suppression de cer- les opérations d’aménagement et tains alignements ou de certains arbres d’architecture en cours ou à venir existants dans la limite du minimum intègrent dès l’amont la notion de déve- nécessaire, mais au final l’extension du loppement durable. Un soin particulier tramway se traduira par une augmenta- est également porté au caractère tion du nombre d’arbres. Ainsi, pour la contemporain de l’architecture. première phase du tramway T3, entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry, Renforcer la ceinture verte*. Les bou- 36 000 m2 de gazon et un millier levards des Maréchaux comptent, à leur d’arbres ont été plantés. périphérie, un grand nombre d’espaces verts. Leur ensemble constitue la ceinture verte* de Paris. Les accès aux plus importants de ces espaces verts et plantés seront améliorés. D'autres, de taille plus modeste, ou un peu plus éloignés, jalonnent les boulevards des Maréchaux et contribuent à créer une trame végétale. Celle-ci constitue un atout important pour les boulevards des Maréchaux et leur environnement immédiat, qui L’engazonnement de la plate-forme du tramway T3 dessine un “ruban vert” sur les boulevards des Maréchaux © Mairie de Paris.

Parallèlement, le projet intègre de nouvelles plantations sur les rives des boulevards. On considère en général qu’il est préférable, pour un bon déve- loppement des racines des plantations, que la distance minimale entre la chaussée ou la plate-forme du tramway et les plantations d'alignement soit de 2 mètres. Au-delà de cette limite, la cohabitation des plantations avec les aménagements dépend des espèces et de leur développement.

Pour mettre en valeur l'aménagement paysager des espaces publics autour du tramway, trois objectifs ont été fixés: Le projet de tramway T3 permettra sera renforcé par les plantations com- de développer la trame végétale plémentaires sur les boulevards. - Augmenter le volume végétal. La des boulevards des Maréchaux Un des objectifs du projet est de densité des plantations sera renforcée à © Mairie de Paris. développer la trame végétale des boule- grande échelle. Cette densification

68 végétale sur le tracé s’appliquera en le nombre global d’arbres sera aug- les communes riveraines, qui ont déjà particulier aux abords des espaces menté. Dans tous les cas, les abattages largement engagé le renouvellement de singuliers des nouvelles stations de d’arbres se feront avec un strict enca- leurs parcs de bureaux en front du bou- tramway. drement juridique et après une large levard périphérique, jouera un rôle - Diversifier la palette végétale. Les diffusion de l’information auprès des moteur pour l'implantation de nouveaux transformations urbaines permettront riverains. hôtels industriels et de pépinières la valorisation et la diversification du L’objectif que s’est fixé la Ville de Paris d'entreprises autour de la capitale mais patrimoine végétal. La variété des est de maintenir au maximum les aussi de logements et d’équipements ambiances végétales contribuera à arbres existants et d’en planter de pour répondre aux besoins des habi- l'amélioration du cadre de vie. nouveaux, à chaque fois que la configu- tants. - Assurer les possibilités de ramifica- ration des lieux le permettra. Ces tions végétales d'accompagnement opérations seront aussi une occasion Les exemples de réalisations dans des espaces publics limitrophes. d’améliorer la gestion des espèces d'autres villes de France ont montré Les aménagements paysagers des plantées, en diversifiant les essences et que le tramway avait un impact positif boulevards des Maréchaux offrent la s’assurant, au cas pas cas, de la bonne sur l'activité commerciale. Les com- possibilité de renforcer la trame verte santé des sujets. merces des boulevards des Maréchaux, existante et de réaliser des continuités Ainsi 1 000 nouveaux arbres ont été notamment à hauteur des stations, végétales avec les communes limi- plantés sur le premier tronçon du T3. devraient bénéficier de l’arrivée de ce trophes. En particulier, la réalisation du nouveau mode de transport. La Ville de projet sera l’occasion de repenser la Les ouvrages d’art*. Le réaménage- Paris soutiendra le maintien et le relation entre Paris et le bois de ment et la requalification des boule- développement des commerces de Vincennes. vards, qui accompagnent l'extension du proximité, et veillera à leur insertion tramway sont l’occasion d’une réflexion harmonieuse dans les pieds d'im- La question de l’abattage des arbres. pour une meilleure intégration ou une meubles. L’arbre en ville contribue à l’améliora- suppression des ouvrages d’art*, Quant aux marchés forains, ils seront tion du cadre de vie et est porteur d’une comme le viaduc de Vitry, le souterrain réorganisés et développés dans des forte valeur symbolique. Il est donc de Charenton, le souterrain de la conditions de sécurité accrues. légitime de s’interroger sur le devenir Villette ou encore le souterrain de la des alignements d’arbres dans le cadre Chapelle, qui améliorerait les circula- Développer l'identité propre des quar- de l’insertion de l’infrastructure du tions des piétons. tiers. L’installation d’un tramway sur les tramway sur les boulevards. Selon l’op- boulevards s’accompagnera d’une amé- tion d’insertion retenue et selon les A contrario, le projet pourrait nécessiter lioration plus générale du cadre de vie, variantes adoptées, un certain nombre la construction de nouveaux ouvrages qui est nécessaire et souhaitée par les d’arbres devront être abattus. Toutefois, d’art*. Ainsi, si une des deux options en riverains. limite de Pantin ou par la mairie de Les aménagements des espaces Pantin devait être retenue pour le tracé publics comme les actions de requalifi- entre Porte de Pantin et Porte de la cation urbaine et de dynamisation Villette, une modification du pont ou une économique vont renforcer les fonctions réalisation nouvelle de ce dernier sur le des centres de quartiers existants et canal de l’Ourcq devrait être menée. Ce permettre d’en développer de nouveaux choix nécessitera d’étudier les inci- aux abords des équipements publics, dences à la porte de Pantin sur la bre- autour des commerces de proximité, telle et les trémies. des opérations de renouvellement urbain, des sites d'interconnexion des Une vie locale à renouveler transports en commun… Participer à la dynamique commerciale La suppression envisagée de certains et économique. La requalification des passages souterrains qui jalonnent les boulevards des Maréchaux, en rendant boulevards des Maréchaux participera à ces quartiers plus attractifs, contribue- l’objectif de requalification en voie ra au développement de nouvelles acti- urbaine de cet axe. vités. La Ville de Paris, en relation avec

L’ insertion de l’infrastructure du tramway sur les boulevards des Maréchaux est une occasion d’augmenter le nombre global d’arbres © Mairie de Paris.

69 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 3.2.2 Une nouvelle répartition de culation à quatre voies voire à trois (2+2 l’espace sur la voirie. voire 2+1). Chaque voie de circulation verra sa largeur réduite, ce qui favorise- La requalification des boulevards des ra la réduction de la vitesse des Maréchaux vise une reconquête de automobiles lorsque la voie est recti- l’espace public par l’ensemble des usa- ligne et que les feux sont au vert. gers et une meilleure répartition entre les différentes fonctions des boulevards Favoriser les circulations douces*. des Maréchaux. Elle contribue à la La Ville de Paris crée dans la capitale un redistribution de l’espace et au rééquili- réseau cyclable structuré, pour faciliter brage entre les usages (le tramway, la et sécuriser l'utilisation du vélo en ville. voirie, les allées cyclables et les prome- Ce réseau est réalisé en coopération nades piétonnes). avec la Région et les collectivités riveraines pour obtenir un meilleur Plusieurs options sont envisagées par maillage à l’échelle francilienne. les équipes d’architectes-urbanistes et Conformément à la politique parisienne de paysagistes qui travaillent sur le en matière de circulations douces*, la projet. Elles proposent des choix mise en place du tramway s'accompa- différents, notamment pour l’insertion gnera de voies sécurisées pour les cyclistes.

Le confort et la sécurité des usagers de modes doux* seront assurés au niveau des traversées en carrefour par la créa- tion de sas vélos.

Par ailleurs, le réaménagement des boulevards vise à améliorer le confort des piétons. Pour cela, les trottoirs seront élargis. Il y aura également une réduction et une rationalisation de la présence du mobilier urbain.

L'accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR)*. Actuellement, l’accessibilité de la voirie et des transports en commun n’est pas satisfaisante pour les personnes à mobilité réduite (PMR*), du fait notam- Exemple de piste cyclable à Paris © Mairie de Paris. de la plate-forme* du tramway sur ment de l’encombrement et des l’espace public. Mais toutes ont en com- dénivelés parfois trop importants des mun de proposer une réhabilitation des trottoirs. Le projet d’extension du boulevards et la redistribution de l’es- tramway a, en particulier, pour objectif pace public. d’y remédier.

Redistribuer l’espace entre L’amélioration de l’accessibilité des les différents utilisateurs. réseaux de transports en commun exis- Autrefois considérés (ou utilisés) comme tants est une action inscrite à l'article 2 des annexes du boulevard périphérique, « Qualité de Service » du Contrat de les boulevards des Maréchaux n’ont Plan Etat-Région* 2000-2006. Il s’agit pourtant pas vocation à accueillir de faciliter les déplacements des un trafic de transit, générateur de personnes handicapées ou en situation nuisances sonores et atmosphériques. de handicap, grâce aux aménagements sur les infrastructures existantes (nou- C’est la raison pour laquelle il est veaux accès dotés d'ascenseurs en envisagé de réduire la capacité de cir- libre-service, rehaussement des quais,

70 Pour le tronçon en cours de réalisation entre le pont du Garigliano et la porte d’Ivry, des améliorations par rapport aux tramways actuels d’Ile-de-France sont étudiées par un groupe de travail réunissant notamment les associations des personnes handicapées, les collec- tivités locales et les responsables des transports publics. Un programme de mise en accessibilité des gares et stations franciliennes a été élaboré en étroite concertation avec le STIF* et les entreprises de transports RATP, SNCF et RFF. La mise en œuvre de ce programme sera réalisée dans un souci de cohérence et de complémenta- rité entre les différents réseaux SNCF banlieue, RER, métro, tramway et bus.

Le projet d’extension du tramway prévoit notamment des cheminements piétons plus rectilignes et dégagés d’obstacles, des traversées piétonnes Le matériel roulant de guichets abaissés, passages élargis perpendiculaires aux trottoirs, l'abais- l'extension du tramway T3 sement des trottoirs, la création de assurera une accessibilité pour les fauteuils roulants...). optimale aux PMR L'accessibilité des transports, condition bandes de guidage, l'aménagement de © Mairie de Paris. de l'intégration sociale des personnes places grands invalides de guerre/grands handicapées, doit également être valo- invalides civils, avec l'objectif d'une risée comme un élément de confort place accessible sur cinquante places pour l'ensemble de la population dont de stationnement. 30 % est handicapée ou en situation de Afin d'éviter que le débordement des mobilité réduite. terrasses concédées (commerces, restaurants…) n'entrave la circulation piétonne, les zones de concession Le schéma directeur d’accessibilité de la voie publique aux seront matérialisées sur la chaussée. personnes handicapées. Le réaménagement des boulevards des Maréchaux, et notamment la mise Le schéma directeur d’accessibilité de la voie publique aux personnes handi- aux normes PMR* des traversées capées, dont l’élaboration s’est conclue en juillet 2002, a été rédigé en concer- piétonnes, permettra en même temps tation entre la Mairie de Paris et des groupes de travail composés d’usagers de sécuriser les traversées des enfants et d’associations de personnes handicapées. pour les trajets domicile-école. D’une La rédaction de ce texte s’est appuyée sur les documents législatifs et régle- façon générale, les réaménagements mentaires en vigueur quant à l’accessibilité et l’usage de la voirie publique et urbains qui accompagnent l’arrivée du privée ouverte pour les personnes à mobilité réduite (PMR)*. Ce document tramway faciliteront les cheminements énonce un ensemble de règles et formule des recommandations sur diffé- pour les piétons, en les rendant plus rentes thématiques (cheminement sur trottoir, traversée de chaussée, évidents et plus sûrs. caractéristiques du mobilier urbain, accessibilité aux arrêts de transports publics, stationnement, escalier, emprise de chantier…) destinées à assurer un accès de qualité à la voirie à l’ensemble des PMR* (utilisateurs de fauteuils roulants, personnes aveugles ou malvoyantes, mais aussi handicapés men- taux, personnes âgées, enfants, personnes gênées temporairement dans leurs déplacements…). Les opérations de requalification des boulevards des Maréchaux dans le cadre de l’extension du tramway T3 seront conformes aux règles et aux recommandations énoncées par ce document.

71 LE PROJET D’EXTENSION À L’EST DU TRAMWAY T3 Les parkings-relais. et d’alternatives comme les parcs- La Ville de Paris, possède en périphérie, relais du STIF*, situés au niveau des des parcs qui pourraient être utilisés gares RER des communes périphériques, pour un usage de type « parking-relais ». - les visiteurs occasionnels qui n’ont Certains ont été construits en même généralement pas connaissance de temps que le boulevard périphérique et l’existence de ces parcs, couplés avec les stations de métro, pour - les résidents. attirer une partie du trafic entrant dans Paris. Aujourd’hui, l’usage de ces parcs La politique menée par la Ville de Paris est extrêmement variable et une poli- pour développer ces parcs-relais s’arti- Le stationnement. tique de relance de ces parcs-relais est cule autour de 3 axes : Le projet d’extension du tramway actuellement menée. - limiter l’accès de la clientèle « pendu- s’accompagne d’un travail de rénovation laire » au cœur de Paris en incitant les de l’ensemble des boulevards de façade Trois types de parcs existent. Ceux des entreprises à mettre en place des plans à façade et d’une redistribution de l’es- bailleurs sociaux offrent environ 2 000 de déplacements d’entreprise et en pace public. Dans ce cadre, sur la voie places, mais l’offre est éparpillée et agissant sur les parcs publics centraux publique, la politique mise en œuvre en souffre d’un certain éloignement des par la diminution du nombre de places matière de stationnement avec la géné- stations de métro. Les parcs concédés et/ou l’augmentation des tarifs d’abon- ralisation du stationnement payant, ont une disponibilité de 5 000 places, nements à destination des « pendu- entend privilégier le stationnement mais quelques-uns sont en mauvais laires » - une telle action permettrait résidentiel et, parallèlement, offrir des état ou ont des cheminements piétons d’offrir de nouvelles places aux résidents, places réservées pour les livraisons, les difficiles jusqu’au métro. Enfin, les - développer la clientèle des visiteurs grands invalides de guerre/grands garages commerciaux sont nombreux occasionnels par la création d’une invalides civils (GIG/GIC). mais souvent saturés. signalétique spécifique, un meilleur En raison de ces contraintes, seuls trois accompagnement des cheminements La politique de la Ville est de favoriser le parcs fonctionnent de manière satisfai- piétons jusqu’aux stations de métro et stationnement résidentiel en proposant sante. Ils sont situés Porte de la par une information plus large, des tarifs attractifs. Il s’agit d’inciter les Chapelle, Porte de la Villette et Porte de - rechercher la clientèle « résidents » Parisiens à moins utiliser leur véhicule Pantin (Cité des Sciences et de en proposant une tarification attractive lorsque d’autres solutions sont disponibles. l’Industrie et Cité de la Musique). pour les « petits rouleurs ». Un relevé de l'offre de stationnement, des modes d'utilisation, et des com- Les utilisateurs de ces parcs peuvent merces a été effectué. Il permettra de être classés en trois catégories : mieux analyser les besoins, les atouts - les travailleurs « pendulaires », qui les et faiblesses du système actuel, afin de utilisent peu en raison d’une offre abon- proposer des réponses adaptées. dante de places dans le centre de Paris

Le calendrier prévisionnel du projet Quelles seront les différentes étapes du projet d’extension du tramway T3 sur les boulevards des Maréchaux ? • Le débat public sera suivi d’une phase d’études, qui aboutira à l’élaboration d’un schéma de principe en 2007. Un dossier de définition consacré à la sécurité sera réalisé dans le même temps. • Ensuite, l’enquête publique aura lieu, finalisée par le rapport du commissaire enquêteur, ainsi que la phase d’avant-projet. • Les travaux, qui débuteront en 2008, s’étaleront jusqu’à la livraison en 2012.

Enquête publique Aménagements paysagers Saisine de la CNDPDébat public Schéma de principeAvant-projetDébut des travauxDéviation des réseauxet travaux d'infrastructuresConstruction desLivraison stations des équipements Mise en service de l'extension du T3

2005 2006 2007 2008 2012