Presse Informationen CMC – Modellneuheiten 2018

Sehr geehrte Damen und Herren, mit diesem Schreiben möchten wir Ihnen anlässlich der diesjährigen Spielwarenmesse in Nürnberg die Modellneuheiten und Nachproduktionen 2018 vorstellen.

Lassen Sie sich von unseren Neuheiten begeistern.

Bei der Umsetztung unserer diesjährigen Modellneuheiten und Nachproduktionen wollen wir tradi- tionell an der Machart der Ganzmetall-Repliken mit vielen beweglichen Teilen festhalten. Nur so können wir dem eigenen hohen Anspruch gerecht werden unseren Kunden die bestmög- lichste Modell-Qualität und Authentizität der Miniaturen zu garantieren. Im Endeffekt soll der Kunde ein lebendiges, voll funktionales Handwerksmodell in Händen halten bei dem er auf Entdeckungsreise gehen kann und sich sicher ist einen Zier- und Sammlergegen- stand von bleibendem Wert erworben zu haben. Für weitere Fragen steht unsere Zentrale in Fellbach und unsere Niederlassungen gerne zur Verfü- gung.

Europa USA

CMC GmbH & Co. KG () CMC Classical Model Cars (USA) Classic Model Cars Stuttgarter Str. 106 1225 Jefferson Road · Suite 15A D 70736 Fellbach Rochester, New York 14623 · USA Phone: +49-711-4 40 07 99-0 Phone: +1-585-292-7280 Email: [email protected] Email: [email protected] Website: www.cmc-modelcars.de Website :www.cmcmodelcarsusa.com

Asien / Australien / Neuseeland Mainland China

CMC Classic Model Car (HK) Ltd. CMC Classic Model Cars (Shenzhen) Ltd. Flat D, 8/F, Tower 5, Deerhill Bay 4699 Tai Po Kau Road Bldg.3, Jialian Industrial Zone, Silian Road Tai Po, N.T. Hong Kong Longgang District, Shenzhen, China Email: [email protected] Phone: +86-755-28694440 Email: [email protected] Website: www.cmc-modelcars.com Website : www.cmc-modelcars.cn

CMC GmbH & Co. KG, Amtsgericht Stuttgart HRA 724294 Volksbank Esslingen Postbank Stuttgart Pers. Haft. Gesellschafter: BLZ 611 901 10 BLZ 600 100 70 CMC Verwaltung GmbH, Fellbach Konto 3 808 009 Konto 275 424 700 Amtsgericht Stuttgart HRB 729170 IBAN: DE75611901100003808009 IBAN: DE19600100700275424700 Geschäftsführerin: Shuxiao Jia BIC: GENODES1ESS BIC: PBNKDEFF

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CMC Bugatti Typ 35 Grand Prix, 1924 Nation Colour Project Maßstab 1:18 Artikelnummer M-100-001 bis M-100-016

Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 332.- €.

Autobauen war für Ettore Bugatti eine Frage der Vollkommenheit oder anders ausgedrückt, eine Kunstform mit der es galt „in Schönheit zu gestalten“. Mit dem Typ 35 begann ab 1924 eine Periode von ca. sieben Jahren in denen die Marke Bugatti im Motorsport dominierte.

Im Jahre 1906 veranstaltete das motorsportbegeisterte Frankreich den ersten “Grand Prix“- Wettbe- werb. Nach dem Ende des ersten Weltkriegs schrieben auch andere Länder „Große Preise“ aus, wo- bei der von Frankreich geprägte Begriff „Grand Prix“ immer populärer wurde und sehr schnell welt- weit als einprägsames Synonym für den aufkommenden internationalen Rennsport akzeptiert wur- de.

Die zeitgenössischen alten schwarz/weiß Fotos bringen leider nicht zum Ausdruck wie farbenfroh die Rennwagen der zwanziger- und dreißiger Jahre einst aussahen. Für jedes Land waren inzwi- schen Nationalfarben vorgeschrieben. Auf diese Weise gaben sich bei jedem Grand Prix bunt la- ckierte Rennwagen ein Stelldichein.

CMC möchte Ihnen daher am Beispiel eines Basismodells des Bugatti T35 Grand Prix, der maßge- bend die Rennszene der damaligen Zeit beherrschte, aufzeigen, welche Vielfalt an länderbezogenen Rennfarben-Lackierungen auf der Rennpiste anzutreffen waren.

Hierzu haben wir unser „Nation Colour Project“ ins Leben gerufen mit dem wir Ihnen die farbenfrohe Rennwagen-Szene der zwanziger- und dreißiger Jahre ins Wohnzimmer bringen wollen.

Jedes Modell aus dieser Serie ist limitiert. Sie erhalten eine hochdetaillierte Präzisionsreplik bei der natürlich die länderspezifische Lackierung im Vordergrund steht.

Anmerkung: Die Erscheinungsform des Modells, sowie das Beschriftungsdesign (Startnummer) er- heben keinen Anspruch auf historische Authentizität und lassen sich auch keinem spezifischen Renneinsatz oder einer Fahrerpersönlichkeit zuordnen.

Als Startangebot hatten wir in den zurückliegenden Jahren die Länder Großbritannien, Spanien und Polen ausgewählt. Wegen des großen Erfolges dieser Einstiegsmodelle hat nun CMC beschlossen auf der diesjährigen Messe 13 weitere Länder vorzustellen, so dass die nunmehr abgeschlossene Mo- dellserie insgesamt 16 Länder umfasst und in dieser Form ein einmaliges Sammelerlebnis darstellt.

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M-100-001

CMC Bugatti T35 –Italien- Limitid Edition 800 Stück

M-100-002 war Einstiegsmodell

CMC Bugatti T35 -England- Limited Edition 2000 Stück SOLD OUT

M-100-003 war Einstiegsmodell

CMC Bugatti T35 -Polen- Limited Edition 2000 Stück

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M-100-004

CMC Bugatti T35 -Frankreich- Limited Edition 1000 Stück

M-100-005

CMC Bugatti T35 -Deutschland- Limited Edition 800 Stück

M-100-006

CMC Bugatti T35 -USA- Limited Edition 500 Stück

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M-100-007

CMC Bugatti T35 -Monaco- Limited Edition 500 Stück

M-100-008

CMC Bugatti T35 -Belgien- Limited Edition 500 Stück

M-100-009

CMC Bugatti T35 -Portugal- Limited Edition 500 Stück

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M-100-010

CMC Bugatti T35 -Niederlande- Limited Edition 500 Stück

M-100-011

CMC Bugatti T35 -Schweden- Limited Edition 500 Stück

M-100-012

CMC Bugatti T35 -Schweiz- Limited Edition 300 Stück SOLD OUT

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M-100-013

CMC Bugatti T35 -Argentinien- Limited Edition 500 Stück

M-100-014

CMC Bugatti T35 -Ungarn- Limited Edition 300 Stück SOLD OUT

M-100-015

CMC Bugatti T35 -Chile- Limited Edition 300 Stück SOLD OUT

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M-100-016 war Einstiegsmodell

CMC Bugatti T35 -Spanien- Limited Edition 2000 Stück

CMC Ferrari D 50, 1956 Solitair-Modell Maßstab 1:18 Artikelnummer M-180 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 497,00 €

Rückkehr zu Ruhm und Ehre.

Der tragische Tod von kurz nach dem GP von Monaco im Jahre 1955 bedeutete - neben inzwischen aufgelaufenen finanziellen Problemen – das frühe Ende für das ehrgeizige und ambitionierte Projekt D50 der Scuderia . Es war zugleich auch das bittere Aus von Gianni Lan- cia´s Traum in der Formel 1 mitzumischen, wenn nicht gar ganz vorne mitzufahren. In der Folge werden am 26. Juli 1955 lauffähige D50, konstruktive Unterlagen, Werkzeuge und jede Menge Teile an den bisherigen Konkurrenten Ferrari übergeben. Für Enzo Ferrari ein außergewöhn- licher Glücksfall, denn die Scuderia hatte plötzlich ein Renn-Equipment zur Hand das seine Leis-

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tungsfähigkeit ab 1954 mehr als deutlich unter Beweis gestellt hat. Hinzu kam noch, dass der bis- herige Chefkonstrukteur des , Vittorio Jano, ebenfalls das Lager wechselte und sich der Ferrari Scuderia anschloss. Ferrari überarbeitete die Lancia-Konstruktion in verschiedenen Punkten. Danach fing eigentlich erst so richtig der Siegeszug dieses Boliden mit den vielen revolutionären Ideen an.

Hier der wesentliche Änderungsumfang:

 Die beiden Kraftstofftanks, je einer links und rechts in Längsrichtung zwischen den Rädern und von der Karosserie getrennt positioniert, werden durch einen einzigen Tank im Fahr- zeugheck, direkt hinter dem Fahrersitz, ersetzt.  Die Karosserie wird an den Seiten, wo sich vorher die Kraftstofftanks befanden, erweitert, so dass sich ein durchgehendes und fließendes Oberflächenprofil von den Vorderrädern bis zu den Hinterrädern ergibt.  Den Raum unter der jetzt durchgehenden Karosseriehaut wird bei Ferrari nun zur Auspuff- rohrverlegung genutzt. Jeweils vier Rohre links und rechtsseitig münden als gebündelte Si- de-Pipes direkt vor dem linken und rechten Hinterrad ins Freie. Ein Synonym für kraftstrot- zende und röhrende „Urgewalt“.  Tatsächlich konnte die Motorleistung mit diversen Änderungen an den Zylinderköpfen, der Ventilsteuerung, am Kurbelgehäuse und den Kolben auf satte 265 PS erhöt werden.  Die beiden bisherigen Ölkühler zwischen Seitentank und Karosserie verschwinden und wer- den durch einen Röhrenölkühler, eingebaut in Front des Wasserkühlers, ersetzt. Der Öltank ganz am Ende des Hecks wird an gleicher Stelle beibehalten.  Last not least werden kleinere Veränderungen am Rahmen und an den Radaufhängungen durchgeführt (u.a. Querblattfeder an der Hinterachse nach oben verlegt).  Die Bereifung wird auf die Marke Englebert umgestellt.

Am Ende gab es wie hier mit der Art.-Nr. M-180 vorgestellt eine Standardversion mit kurzer Nase und eine andere Variante mit langer Nase wie sie z.B. beim GP Deutschland auf dem Nürburgring eingesetzt wurde. Nachdem sich Mercedes Ende 1955 vom Rennsport zurückzog mußte sich der bis dahin verpflichte- te Top-Fahrer einen neuen Job suche. Ferrari nahm ihn vermutlich mit offenen Armen auf. Mit weiteren bekannten Fahrern wie die beiden Italiener Luigi Musso und Eugenio Cas- tellotti sowie dem vierten Fahrer im Bunde, Neuzugang Peter Collins aus England konnte Ferrari für die Grand Prix Saison 1956 eine hochkarätige Fahrermannschaft aufbieten. Die Scuderia gewann 1956 fünf Grand Prix Siege und Juan Manuel Fangio, das ASS unter der Fahrer- gilde, konnte am Saisonende mit dem Ferrari D50 seine vierte Fahrerweltmeisterschaft verbuchen.

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CMC Mercesdes Targa Florio, 1924 Christian Lautenschlager # 32, Limitierung 1000 Stück Zweiter Sieger (Targa) 10. Platz (Coppa) Artikelnummer M-187, Maßstab 1:18 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 329,00 €

CMC Mercesdes Targa Florio, 1924 # 23, Limitierung 1000 Stück Dritter Sieger (Targa) 13. Platz (Coppa) Artikelnummer M-186, Maßstab 1:18 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 329,00 €

1923 begann die große Zeit der Kompressor-Rennwagen. Auch bei der Daimler-Motoren- Gesellschaft in Stuttgart-Untertürkheim wollte man sich dieser Entwicklung nicht verschließen und konstruierte ein neues Fahrzeug. Mit den Vorbereitungen des Rennwagens für die Targa Florio 1924 hatte sich als der neue Chefkonstrukteur bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft bestens eingeführt. Der Kom-

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pressor-Motor Typ M7294 von 1923 wurde unter seiner persönlichen Regie im Detail überarbeitet und wies am Ende eine ganze Reihe bahnbrechender Innovationen auf. Die Leistung konnte auf 126 PS (Ende 1924 bis zu 150 PS) gesteigert werden. Der Kompressor – ein sogenanntes Roots- Gebläse- ist an der Stirnseite des Motors angeflanscht. Bei Leistungsbedarf aktiviert ihn der Fahrer durch einen kräftigen Tritt auf das Gaspedal. Die darurch eintretende mechanische Aufladung er- höht die Leistung von normal 68 PS auf die vorgenannten 126 PS. Die Targa Florio und die Coppa Florio zählten damals zu den härtesten und schwierigsten Straßen- rennen Europas. Eine Runde auf der extrem engen und kurvenreichen Gebirgsstrecke des soge- nannten Madonie-Rundkurses vor den Toren Palermos auf Sizilien ist 108 km lang. Vier Runden sind für die Targa Florio (432km) zu fahren. Zur Coppa Florio ist eine weitere Runde zu bewältigen mit dann insgesamt 540 km Renndistanz. Ein mörderischer Rundkurs voller Gefahren der auch als Strecke der „7000 Kurven“ bezeichnet wird. Wer die Targa Florio gewinnt ist noch lange nicht auch zwingend der Sieger der Coppa Florio, denn die Risiken auf der letzten 5. Runde sich noch Probleme einzuhandeln sind immer sehr hoch. Mercedes entsendet drei Fahrzeuge zu dieser prestigeträchtigen Rennveranstaltung. Das Mercedes Team hatte sich generalstabsmäßig vorbereitet. Bereits drei Monate vor Beginn des Rennens wurden zwei Fahrzeuge zu Testfahrten nach Sizilien geschickt. Es wurden verschiedene Hinterachsüberset- zungen ausprobiert mit dem Ergebnis, dass man sich auf eine Fahrzeug-Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h einigte.

Am 27. April 1924 war es dann soweit. Mercedes trat mit drei Rennteams zum Rennen an mit fol- genden Team-Paarungen:  Christian Werner mit Beifahrer Karl Sailer, Startnummer 10  Christian Lautenschlager mit Beifahrer Wilhelm Traub, Startnummer 32  Alfred Neubauer (der spätere Mercedes-Benz Rennleiter) mit Beifahrer Ernst Hemminger, Startnummer 23 Die Beifahrer bedienten neben den Absperrhähnen für Öl und Benzin auch zwei Zusatz- Handpumpen u.a. um einen stetigen Druckaufbau im Benzintank zu gewährleisten. Auch bei Rei- fenpannen war die Hilfe des Beifahrers natürlich sehr gefragt.

Ungewöhnlich für deutsche Rennwagen ist anstelle der üblichen Rennfarbe weiß die Lackierung in einem kräftigen rot, eigentlich die Rennfarbe der Italiener. Mit diesem Schachzug, als Tarnung ge- dacht, wollte man sich vor den heißspornigen Einheimischen schützen, die aus Erfahrung vielfach andersfarbige und damit gegnerische Autos versuchten zu behindern oder gar mit Steinen zu be- werfen.

Das gesamte Starterfeld zählte 37 Wagen mit 11 deutschen, 3 österreichischen, 16 italienischen und 7 französischen Teilnehmern. Im Rennen selbst kam Christian Werner mit der Startnummer 10 am besten zurecht. Ab der zweiten Runde ging er in Führung die er nicht mehr abgab trotz heftiger Attacken vor allem durch die Konkurrenten. Er gewann souverän in 6 Stunden, 32 Minuten und 37 Sekunden die Targa Florio und in 8 Stunden, 17 Minuten ebenso die Coppa Florio. Ein sensationeller Doppelerfolg für Mercedes in neuer Rekord- zeit. Werner fuhr auch die schnellste Runde mit 1:35 Stunden.

CMC hat dieses Fahrzeug bereits in den zurückliegenden Jahren als handmontiertes Präzisionsmo- dell aus über 1000 Teilen auf den Markt gebracht.

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Auch die beiden anderen Mercedes konnten die fünf Runden durchhalten und belegten bei der Wer- tung zur Targa Florio mit vier Runden den zweiten und dritten Platz und bei der zusätzlichen Coppa Florio Wertung über fünf Runden den zehnten und dreizehnten Rang.

CMC nimmt dieses sensationelle Rennergebnis von Mercedes, nämlich bei der Targa Florio die ers- ten drei Plätze zu belegen, zum Anlass auch noch vom zweiten Sieger Christian Lautenschlager mit der Startnummer 32 und dem dritten Sieger Alfred Neubauer mit der Startnummer 23 jeweils ein originalgetreues Modell als Neuheit vorzustellen.

Von den 37 gestarteten Wagen erreichten nach vier Runden (Targa Florio) nur noch 21 das Ziel, während eine zusätzliche Runde später bei Wertung der Coppa Florio nur noch 16 Wagen das Ziel- band durchfahren.

CMC Mercesdes-Benz SSK, 1930 Maßstab 1:18, Limitierung 1000 Stück Artikelnummer M-190 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 392,00 €

Die zwischen 1927 bis 1933 auf allen weltweit bekannten Rennveranstaltungen sowohl als Grand Prix Bolide, Langstrecken-ASS oder Bergrenner eingesetzten Mercedes-Benz Kompressor- Sportrennwagen der Typen (S-SS-SSK-SSKL) konnten sich in unvergleichlicher Manier als regelrech- te „Sieger-Monster“ oder auch als liebevoll betitelte „weiße Elefanten“ in die Gewinnerlisten eintra- gen. Mit den Buchstabenkürzel S-SS-SSK und ab 1931 SSKL (für Super Sport Kurz Leicht) bezeichnete Mercedes-Benz die einzelnen Entwicklungsstufen ihres Sportrennwagens mit dem gewaltigen 7,1 Liter Reihensechszylinder-Kompressormotor. Einen nicht unerheblichen Anteil an diesen überwälti- genden Erfolgen hatten schon damals einige berühmte Piloten, allen voran , Manf- red v. Branchitsch, , Carlos Zatuszek oder auch . Der SSK/SSKL avancierte zum glanzvollen Höhepunkt der legendären S-Reihe, die das Image der Marke Mercedes-Benz nachaltig geprägt hat. Man kann es auch so sagen, es sind Jahrhundertautos deren Faszination sich bis auf den heutigen Tag erhalten hat. Einen solchen Vertreter, ganz in weiß als SSK wollen wir Ihnen zur diesjährigen Spielwarenmesse als Modellneuheit ankündigen.

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CMC Mercesdes-Benz SSKL Großer Preis von Deutschland, 1931 # 12, 5. Platz, Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-189 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 392,00 €

CMC Mercesdes-Benz SSKL Großer Preis von Deutschland, 1931 Hans Stuck # 10, 6. Platz, Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-188 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 392,00 €

Die Rennsportszene ab Mitte bis Ende der zwanziger Jahre und selbst noch im Jahre 1931 wurde maßgeblich von einer Automobilmarke beherrscht. Es war Mercedes-Benz mit ihren legendären 7,1 Liter Kompressor-Modellen aus der SSK-Baureihe. So ein rennerprobter Bolide, wegen seiner unbändigen Kraft und stattlichen Größe auch ehrfurcht- voll „der weiße Elefant“ genannt machte zusammen mit seinem genialen Fahrer Rudolf Caracciola und den Teamkollegen Hans Stuck und Otto Merz im Jahre 1931 nochmals mächtig Furore. Trotz Weltwirtschaftskriese und dadurch nur beschränkter Unterstützung vom Werk Daimler-Benz in Stuttgart-Untertürkheim gelangen Rudolf Caracciola und seinen beiden Teamkollegen Hans Stuck und Otto Merz jeweils auf einem gewichtserleiterten SSKL erwähnenswerte Erfolge. Neben dem ein-

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drucksvollen Sieg von Caracciola bei der Mille Miglia 1931 folgten für Mercedes die nächsten groß- artigen Ergebnisse, nämlich der Sieg von „Caratsch“ beim Großen Preis von Deutschland sowie den guten Platzierungen von Otto Merz und Hans Stuck mit einem fünften und sechsten Platz beim glei- chen Rennen.

CMC hat das „Caratsch“-Siegerauto mit der Startnummer 8 als Modell in den zurückliegenden Jah- ren bereits auf den Markt gebracht.

Für das Jahr 2018 wollen wir den großen Preis von Deutschland am 19. Juli 1931, der auf der Nord- schleife des Nürburgrings ausgetragen wurde, nochmals Revue passieren lassen und den beiden Mercedes-Fahrern Otto Merz und Hans Stuck mit ihren SSKL-Rennern mit jeweils einem originalge- treu nachgezeichneten Modell ihrer Fahrzeuge unsere Reverenz erweisen.

Das Rennen wurde in zwei Gruppen ausgetragen. Gruppe I für Fahrzeuge über 1100 cm3 Hubraum mit jeweils 22 Runden zu je 22,81 km = Gesamt- distanz von 501,82 km und Gruppe II für Fahrzeuge bis 1100 cm3 Hubraum mit jeweils 18 Runden zu je 22,81 km = Gesamt- distanz von 410,58 km.

Beide Teilnehmer-Teams nahmen das Rennen gleichzeitig auf. Es wurde davon ausgegangen, dass beide Gruppen etwa zur gleichen Zeit das Rennen beenden. Um sie optisch für die Boxen-Crew und die Zuschauer zu unterscheiden hatten die Boliden der Gruppe I einen breiten schwarzen Querstreifen über der Motorhaube und die Gruppe II mußte einen weißen Quersteifen an gleicher Stelle über der Motorhaube vorweisen. Da viele der „kleinen“ Renner in der deutschen Rennfarbe weiß antraten hatten diese zur Erkennung am äußeren weißen Balken- rand zusätzlich noch je einen schmalen schwarzen Streifen aufgemalt.

Mercedes hat sich auf dieses Rennen schon zwei Wochen zuvor am Nürburgring eingerichtet und dort gewissenhaft unter der Regie von Rennleiter Alfred Neubauer vorbereitet. Das Trainingspro- gramm umfasste neben der eingentlichen Rennpraxis nach Feierabend vor allem Reifenwechsel mit einem neu entwickelten Quick-Wagenheber sowie Auftank-Abläufe. Dies führte so weit, dass z.B. Caracciola mit seinem Rennmechaniker den kompletten Reifenwechsel in einer Minute 10 Sekunden schafften. Die anderen Teamkollegen waren nicht viel langsamer. Ein Starterfeld von insgesamt 48 Teilnehmern (Gruppe I und II) aus 10 Nationen nahmen am zu- nächst regnerischen Renntag des 19. Juli 1931 den Großen Preis von Deutschland über 22 bzw. 18 Runden unter ihre Räder. Mercedes war mit SSK – und den gewichtsreduzierten SSKL-Rennern, die primär den bekannten Werksrennfahrern wie Caracciola, von Brauchitsch, Merz, Stuck und Spandel vorbehalten waren, angetreten. Sie mußten hauptsächlich die anderen bekannten Werksrennställe von Bugatti, und Alfa Romeo fürchten, die mit ihren wesentlich leichteren und gut motorisierten Fahrzeugen und international bekannten Rennfahrergrößen wie Chiron, Varzi, Fagioli oder Nuvolari immer häufiger die Rennszene aufmischten und zu absolut ernsthaften Gegnern für Mercedes mutierten.

Der Rennverlauf selbst war eine eindeutige Angelegenheit für Rudolf Caracciola, der von Startbeginn bis zum Rennende dominierte und souverän den Sieg davon trug. Lediglich ab der 13. Runde, nach dem es aufgehört hat zu regnen, konnte auf Bugatti seinen Rückstand auf Caracciola

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stetig verkleinern. Es reichte für ihn aber nicht mehr Caracciola abzufangen, dessen Vorsprung war einfach zu groß. Die beiden anderen Mercedes Rennfahrer Otto Merz mit Startnummer 12 und Hans Stuck mit Start- nummer 10 fuhren ein konstant gleichmäßiges und überlegtes Rennen und belegten auf diese Wei- se die respektablen Plätze fünf und sechs.

Fazit: „Es ist nochmals gut gegangen“. Das Rennen hat gezeigt, dass das Siegen mit dem SSKL „di- cken Elefanten“ immer schwieriger wird. Als Grand Prix Rennwagen waren seine Tage gezählt. Bugatti, Maserati und Alfa Romeo gaben in den Folgejahren den Ton an. Als Touren- und Sportwa- gen war der SSK aber immer noch einer der besten der Welt.

CMC Ferrari D50 Großer Preis von Italien (Monza), 1956 J.M. Fangio / Peter Collins # 26, zweiter Platz, Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-183 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Der Große Preis von Italien 1956 fand am 1. September 1956 auf der Hochgeschwindigkeitsrenn- strecke des Autodromo Nazionale Monza bei der Stadt Monza statt. Es war das achte Rennen der Saison und zugleich der letzte Wettbewerb zur Entscheidung der Automobil-Weltmeisterschaft 1956. Die Kandidaten, die für diesen Titel in Frage kamen waren die Piloten Juan Manuel Fangio, Peter Collins, beide auf Ferrari D50 und auf Maserati. Es war eine spannungsgeladene Situati- on, denn sollte Fangio beim Rennen ausfallen hätten sowohl Peter Collins als auch Jean Behra die Chance auf den Weltmeisterschaftstitel gehabt. Für beide Fahrer wäre jedoch ein Sieg und die schnellst Rennrunde notwendig gewesen, für die es 1956 noch einen Punkt gab. Alle Voraussetzungen für ein spannendes Rennen waren also gegeben und die zahlreichen Zu- schauer wurden, wie der spätere Rennverlauf an Dramatik fast nicht zu überbieten war, auch nicht enttäuscht. Von Ferrari wurden für dieses letzte Saisonrennen sechs Wagen eingesetzt, verteilt auf die vier Stammfahrer Fangio, Collins, und Alfonso de Portago. Wagen fünf und sechs

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erhielten die Fahrer Luigi Musso und der deutsche Pilot Wolfgang Graf Berghe von Trips, der bei diesem Saisonfinale sein erstes Formel 1-Rennen bestritt. Beim stärksten Konkurrenten Maserati wurde eine ähnliche Strategie verfolgt, auch dieser Rennstall setzte sechs Boliden für das Rennen ein. Die herausragenden Piloten waren , Jean Behra, Luigi Villoresi und Paco Godia. Zu den nicht italienischen Rennställen zählten die britischen Vertreter Vanwall mit den Piloten , Harry Schell und Maurice Trintignant, sowie das Team Connaught das mit 3 Fahrzeugen antrat, wobei einer der Fahrer, Ron Flockhart im Rennverlauf noch besonders auf sich aufmerksam machen konnte. Das französische Team Gordini suchte letztmalig auch nochmal die Chance bei den Großen mitzumischen, allerdings waren die Aussichten auf vordere Plätze minimal. Am Ende dieser Saison beendete Gordini ihre Rennaktivitäten und zogen sich aus dem Formel 1-Renngeschehen zurück. Monza war nicht irgend ein Rennen sondern das Highlight der Saison. Die Piloten mußten 500 km Wegstrecke, verteilt auf 50 Runden zu je 10 km zurücklegen. Höchste Konzentration, fahrerisches Können eine gute Kondition und eine kluge Rennstrategie waren neben PS-starken und zuverlässi- gen Boliden von Nöten, um ganz vorne mitfahren zu können. Bereits im Training zeichnete sich ab, dass Ferrari wieder ganz vorne mitmischen kann und wohl zu den Favoriten auf den Sieg zählen könnte. So deklassierte z.B. Fangio die komplette Konkurrenz und fuhr mit acht Zehntelsekunden Vorsprung auf seinen zweitplatzierten Stallgefährten Castellotti auf die Pole-Position. Überraschenderweise konnte Luigi Musso sich den dritten Platz im Training sichern. Hinter den Ferrari´s kam der Vanwall-Fahrer Taruffi auf Platz vier und erst auf Position fünf gab ein Maserati mit dem berühmten Dreizack-Emblem mit Titelkandidat Jean Behra seine Visiten- karte ab. Stirling Moss, der noch Hoffnung auf den Vizefahrertitel hatte qualifizierte sich auf Rang sechs direkt vor dem Ferrari-Fahrer Collins. Der anschließende Rennverlauf war an Dramatik nicht zu überbieten. Sowohl spannende Zweikämp- fe als auch eine zuvor noch nie dagewesene Demonstration von menschlicher Größe eines Fahrers bestimmten die Szenerie. Wie so häufig erwischte Fangio, obwohl auf der Pole-Position, einen schlechten Start. Castellotti und Musso waren zunächst vorne, mußten aber wegen ungestümem Fahren schon recht bald an die Box zum Reifenwechsel und verloren dadurch zunächst ihre vorderen Plätze. Auch Stirling Moss konnte Fangio passieren und übernahm in der vierten Runde die Führung des Rennens die er bis zur zehnten Runde verteidigen konnte. Harry Schell, der Vanwall-Fahrer ging in Runde elf überra- schend in Führung, mußte aber schon eine Runde später seinen Spitzenplatz wieder an Stirling Moss abgeben der fortan bis Runde 45 die Spitze behaupten konnte. Kurz vor Halbzeit des Rennens ereigneten sich wichtige Vorentscheidungen die nachhaltig den wei- teren Rennverlauf bestimmen sollten und auch die Siegeschancen für die Fahrerweltmeisterschaft beeinflussten. So schied in Runde 22 Jean Behra auf Platz drei liegend wegen defekter Zündanlage aus. Fangio, ab Rennbeginn mit der Startnummer 22 unterwegs mußte nach 30 absolvierten Runden wegen einer gebrochenen Lenkstange an seinem Wagen einen Reparaturboxenstopp einlegen. Man ließ ihn aus- steigen, sein Bolide wurde repariert, gab aber anschließend den Wagen nicht an Fangio zurück, so- nern Castellotti durfte mit Statnummer 22 weiterfahren. Die Boxenstrategie für Fangio sah vor, dass er den Wagen von Luigi Musso übernehmen sollte. Der ignorierte allerdings diese Stallorder und fuhr sein eigenes Rennen weiter. Fangio stand nun auf einmal plötzlich ohne Wagen da, mit dem Wissen, dass seinem Teamkollegen Collins nun ein Sieg und die schnellste Runde reichen würde, um ihm, Fangio den schon einkalkulierten Weltmeistertitel noch im letzten Moment abzujagen. Währenddessen lag Musso auf Platz zwei und war im Begriff sich an den führenden Stirling Moss heranzukämpfen.

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In dieser Phase kam unvermittelt Peter Collins, dessen Ferrari die Startnummer 26 trug an die Box, um die Reifen überprüfen zu lassen. Im selben Moment wurde bei diesem Boxenstop Rennge- schichte geschrieben. In einer selbstlosen Entscheidung mit einer bis dahin noch nie dagewesenen sportlichen Geste und Ehrerbietungen an seinen wesentlich älteren Gegner entschied Peter Collins seinen Wagen Fangio zu übergeben. Collins wurde mit dieser Aktion der einzige Formel 1-Fahrer der Geschichte der freiwillig und selbstlos auf den zum Greifen nahen Weltmeistertitel zugunsten seines Teamkollegen Fangio ver- zichtete. Collins begründete diese Entscheidung damit, dass er ja wohl noch jung sei und in den folgenden Jahren noch viele Chancen habe Weltmeister zu werden. Wie das Schicksal so spielt, diese Rechnung ist nicht aufgegangen, denn er verstarb schon zwei Jah- re später durch einen Unfall auf dem Nürburgring beim Großen Preis von Deutschland 1958. Fünf Runden vor Schluss führte Moss vor Musso und Fangio, der nun mit Collins Wagen mit der Startnummer 26 unterwegs war. Wegen Treibstoffmangel erreichte Moss nicht mehr seine Box zum Nachtanken und blieb auf freier Strecke liegen. Nun bahnte sich eine nächste Heldentat an. Luigi Piotti der einen privaten Maserati fuhr gab seinem Markenkollegen Moss Hilfestellung, indem er an das Wagenheck von Moss andockte und Moss samt Wagen zur Maserati-Box schob. Auch diese Ak- tion war in der Formel 1-Geschichte einmalig. Mit dieser Hilfsaktion konnte Moss seinen Platz vor Fangio behaupten und Musso übernahm für zwei Runden zum ersten Mal in seiner Karriere die Führung, als bei ihm die Lenkstange brach und er als tragischer Pechvogel des Rennens so kurz vor dem Ziel seiner Siegesträume ausscheiden musste. Stirling Moss übernahm danach wieder die Führung und gewann das Rennen mit sechs Sekunden Vorsprung auf Fangio, der sich die Punkte mit Collins teilte. Fangio war somit Formel 1-Fahrerweltmeister der Saison 1956. Dieser Erfolg verhalf ihm zum Ge- winn seines insgesamt vierten Titels. Für Moss bedeutete dieser Sieg die Viezeweltmeisterschaft, er zog in diesem letzten Rennen noch an Behra und Collins vorbei. Das Siegerpodest wurde komplettiert vom Piloten Ron Flockhart der für den britischen Rennstall Connaught Engineering antrat und auf seinem Connaught Typ B-Alta mit dem dritten Platz einen nie erwarteten Achtungserfolg einheimsen konnte.

Damit ergibt sich folgender Podium-Endstand  Erster: Stirling Moss auf  Zweiter: J.M. Fangio/Peter Collins auf Ferrari D50  Dritter: Ron Flockhart auf Connaught-Alta

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CMC Ferrari D50 Großer Preis von Frankreich, 1956 Peter Collins # 14, 1. Platz, Limitierung 1500 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-182 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Nach der Absage des GP Frankreich 1955 wegen der Unfall-Tragödie beim 24-Stunden Rennen von Le Mans fand das Rennen nach einem Jahr Pause am 01.07.1956 wieder auf dem „Circuit de Reims- Gueux“ bei Reims statt. Es war der fünfte Lauf zur Automobil-Weltmeisterschaft 1956. Ferrari hatte bei diesem Rennen einiges gut zu machen, denn die Scuderia gewann lediglich 1953 ein Rennen auf dieser Strecke. Die meldete zum Großen Preis von Frankreich ihre drei Stammpilo- ten Juan Manuel Fangio, Eugenio Castellotti und den Gewinner des vorausgegangenen Rennens Pe- ter Collins. Ein weiteres Cockpit wurde dem Spanier Alfonso de Portago überlassen, der zu seinem ersten Formel 1-Rennen antrat. Ein fünfter Wagen kam für Olivier Gendebien zum Einsatz. Alle nahmen die Rennstrecke mit dem 265 PS starken D50 mit Kurznase (Standard) unter die Räder. Ferraris größter Widersacher zum Gewinn der Automobil-Weltmeisterschaft war bis zu diesem Zeit- punkt Maserati mit ihren Starfahrern Stirling Moss, Jean Behra und Piero Taruffi auf dem zuverlässi- gen Maserati 250F. Als weitere Konkurrenten bei diesem Rennen traten der britische Rennstall Vandervell Products Ltd mit der Marke Vanwall VW56 und die französische Mannschaft Gordini mit den Gordini’s Typ 32 und Typ 16 an. Mehrere Privatfahrer mit Maserati 250F vervollständigten das Teilnehmerfeld. Bis zu diesem Zeitpunkt lag in der Fahrerwertung der Brite Peter Collins zusammen mit dem Mase- rati-Fahrer Stirling Moss knapp vor Jean Behra und J.M. Fangio an der Spitze. Schon beim Training zeichnete sich ab, dass Ferrari eine Klasse für sich war und in überlegener Ma- nier mit drei Wagen die Plätze der ersten Startreihe einnahmen. Dabei gewann Fangio die Pole- Position mit über einer Sekunde Vorsprung auf den zweitplazierten Castellotti. Mit einer weiteren Sekunde Rückstand qualifizierte sich Collins auf Platz drei. Interessant bei den Trainingseindrücken war die Erkenntnis, dass Maserati eher verhaltene Rennzei- ten einfuhr, währenddessen sich Vanwall steigern konnte und in der Lage war mit den Ferraris mit- zuhalten. Gordini, als einheimischer Rennstall konnte sich erneut nur im hinteren Mittelfeld platzie- ren. Das Rennen wurde über 61 Runden zu je 8,302 km ausgetragen was einer kompletten Renndistanz von 506,422 km entsprach. Bereits in der ersten Rennrunde zeigte sich die Dominanz der Scuderia

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Ferrari. Collins ging vor Castellotti und Fangio in Führung und die drei Ferrari Fahrer konnten sich schon in der Anfangsphase mit mehreren Sekunden Vorsprung von der Konkurrenz absetzen. Da- hinter duellierten sich der Maserati-Fahrer Moss mit dem Vanwall-Fahrer Harry Schell um Platz vier. Allerdings erlitt Schell’s Vanwall in Runde fünf einen Motorschaden. In Runde 12 mußte Stirling Moss‘s Maserati daran glauben, der mit einem defekten Getriebe ausfiel. Beide Fahrer konnten kur- ze Zeit später auf Fahrzeugen ihrer Teamgefährden das Rennen fortsetzen. Währenddessen gingen an der Spitze die Kämpfe unter den Ferrari-Fahrern um die besten Plätze weiter. Für Harry Schell lief das Rennen weiterhin sehr gut, er konnte sich bis auf Platz vier vorar- beiten. Ab Runde 31 war er im Begriff Castellotti und Collins anzugreifen. Es gelang ihm beide Fer- rari’s zu überholen und lag für weitere sechs Runden auf Platz zwei. Endlich begriff Ferrari, dass Schell, wie bisher angenommen nicht eine Runde zurücklag, sondern durch die Übernahme des Wagens seines Stallgefährten Hawthorn gleichauf in der Rennbilanz lag. Jetzt galt es für Ferrari kräftig Gas zu geben. Collins, als auch Castellotti konnten Schell wieder überholen, der kurze Zeit später wegen technischer Probleme seinen Vanwall ca. fünf Minuten lang zur Reparatur in der Boxengasse abstellen mußte. Zur selben Zeit mußte auch Fangio die Box auf- suchen, um Probleme am Wagen beheben zu lassen. Dieser unfreiwillige Boxenstopp warf ihn auf Platz vier zurück. Damit war wenige Runden vor Schluß das Rennen gelaufen. Peter Collins gewann seinen zweiten Grand Prix in Folge und fuhr mit einem knappen Vorsprung von 0,3 Sekunden vor seinem zweitpla- zierten Teamkollegen Eugenio Castellotti durchs Ziel. Jean Behra auf Maserati nahm Platz drei auf dem Siegerpodest ein, da Fangio trotz eines neuen Rundenrekords in der letzten Rennrunde ihm diese Position nicht mehr streitig machen konnte und sich mit dem undankbaren Platz vier begnü- gen mußte. Collins konnte sich in der Fahrerwertung durch diesen Sieg einen Vorsprung von fünf Punkten ge- genüber Platz zwei sichern, den nun Jean Behra innehatte. Fangio lag weiterhin einen Punkt hinter Behra und konnte sich auf Platz drei verbessern. Der große Verlierer in diesem Ranking war Stirling Moss der vorläufig auf Platz vier zurückfiel.

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CMC Ferrari D50 Großer Preis von Deutschland, 1956 J.M. Fangio #1 (Longnose), Sieger, Limitierung 1500 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-181 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

CMC Ferrari D50 Großer Preis von Deutschland, 1956 Peter Collins # 2 (Longnose) DNF, Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-185 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Nach einem Jahr Pause in 1955 wegen der Unfall-Tragödie beim 24-Stunden Rennen von Le-Mans, fand am 05. August 1956 auf dem Nürburgring der Große Preis von Deutschland statt und war gleichzeitig das siebte Rennen von insgesamt acht Wertungsläufen zur Automobil- Weltmeisterschaft 1956. Zu diesem Zeitpunkt führte der britische Rennfahrer Peter Collins in der Fahrerwertung mit einem Punkt Vorsprung auf Juan Manuel Fangio, beide bei der Scuderia Ferrari unter Vertrag, und mit vier Punkten Vorsprung auf Jean Behra, der für Maserati ins Rennen ging. Alle drei hatten demnach noch gute Chancen auf den Titel zur Fahrerweltmeisterschaft. Stirling Moss, ein weiterer Titelanwärter lag

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zu diesem Zeitpunkt schon deutlich zurück, so dass er nur noch auf eine Titelchance hoffen konnte, wenn seine Konkurrenten durch Ausfälle zurückgeworfen werden. Beim Rennen selbst gaben die italienischen Teams Ferrari und Maserati den Ton an und zählten zu den aussichtsreichsten Siegerkandidaten. Für Ferrari ging neben Fangio und Collins noch Eugenio Castellotti, Luigi Musso und Alfredo de Portago an den Start. Bei Maserati traute man am ehesten ihren Starfahrern Stirling Moss oder Jean Behra den Sieg zu. Die weiteren Fahrer Cesare Perdisa und Paco Godia vervollständigten das Maserati-Rennteam. Als dritter Wettbewerber im Bunde nahm der französische Rennstall Gordini mit zwei Wagen das Rennen auf. Das Team der Scuderia Centro Sud mit einem Maserati 250 F und einem Ferrari 500 sowie sechs weiteren Fahrern mit privaten Fahr- zeugen vervollständigten das Teilnehmerfeld. Aufgrund von Ascari’s tödlichem Unfall kurz nach dem Monaco GP, 1955 und parallel aufgetretenen finanziellen Schwierigkeiten wurde der Lancia-Rennstall mit allen Fahrzeugen nebst dem Inventar und dem entwicklungsseitigen Know-how im Jahre 1955 von Ferrari übernommen. Ferrari hat da- nach sofort begonnen die Lancia Fahrzeuge grundlegend zu überarbeiten und viele neue Innovatio- nen realisiert. Somit ist bei Ferrari ab dem Jahre 1956 eine neue Zeitrechnung angebrochen. Beim Großen Preis von Deutschland wurden konsequenterweise unter der Bezeichnung Lancia- /Ferrari D50 (später war überwiegend die verkürzte Angabe Ferrari D50 gebräuchlich) die weiter- entwickelten Boliden eingesetzt. Ferrari’s Starfahrer Juan Manuel Fangio trat mit einem Fahrzeug an, das mit einer langen Nase aus- gestattet war. Auch der Rennstallgefährde Peter Collins nahm mit der gleichen Fahrzeugausstattung das Rennen auf. Die lange Fahrzeugnase verlieh den Boliden ein markantes Aussehen mit stromlinienartigen Karos- serieeigenschaften. Eine blau/gelbe Streifenbemalung an der Nasenspitze verhalf dazu das Fangio Auto während des Rennens besser erkennen zu können. Der Wagen von Collins hatte zur Unterscheidung einen grünen Streifen an der Nasenspitze. Erwartungsgemäß erreichte Fangio mit der Start-Nr. 1 und der Zulassungsaufschrift MO·36 an der hinteren linken Heckseite mit einer Zeit von 9:51,2 min die Pole-Position vor seinem Teamkollegen Collins. Die beiden Weltmeisterschaftsanwärter Fangio und Collins trennten lediglich drei zehntel Sekunden voneinander. Castellotti nahm mit drei Sekunden Abstand den dritten Startplatz ein. Mit weiteren zehn Sekunden Abstand zu den Ferrari’s qualifizierte sich Maserati-Fahrer Stirling Moss auf Rang vier. Das Rennen über 22 Runden zu je 22,81 km mit einer Gesamtdistanz von 501,82 km begann für Ferrari vielversprechend. Bereits vor der ersten Kurve gelang es Collins in Führung zu gehen. Er wurde jedoch von Fangio noch in der ersten Runde überholt, der sich damit an die Spitze des Feldes setzte und diese Führung bis zum Rennende nicht mehr abgab. Während des Rennens verbesserte Fangio und Collins mehrfach den 17 Jahre alten Streckenrekord, der von Fangio auf die neue Re- kordzeit von 9:41,6 min verbessert wurde. Leider verunfallte Collins während des Rennens durch einen Fahrfehler und mußte das Rennen aufgeben. Am Ende kamen lediglich sieben Fahrer durchs Ziel. Fangio gewann souverän mit 45 Sekunden Vorsprung auf Stirling Moss, der einige Sekunden vor Maserati-Fahrer Behra als zweiter die Ziellinie überquerte Der große Gewinner diese Rennens war eindeutig Juan Manuel Fangio, der sowohl die Pole-Position, den Sieg und die schnellste Rennrunde für sich verbuchen konnte. In der Fahrerwertung übernahm J.M. Fangio wieder die Führung und ging mit einem Vorsprung von acht Punkten in das Saisonfinale beim noch ausstehenden GP Italien in Monza.

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CMC Lancia D50 Großer Preis von Pau/Frankreich, 1955 Eugenio Castellotti #10, 2. Platz, Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-178 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 497,00 €

Eugenio Castellotti war der jüngste Fahrer der Scuderia Lancia. Er kam – wie Ascari und Villoresi – 1954 zum neu gegründeten Grand-Prix Rennteam. Aufgrund der vielen konstruktiv bedingten Ver- zögerungen beim revolutionären Prestigeprojekt D50 nahm das Team erst am letzten Rennen der Saison 1954 teil. Die Zeit dazwischen nutzten die Fahrer für Einsätze der Scuderia Lancia in anderen Serien. Ascari gewann die Mille Miglia 1954, Villoresi das Rennen Portugal und Castellotti holte mit Manzon den dritten Platz bei der Tourist Trophy. Der lang ersehnte erste offizielle Einsatz der Lan- cia Grand Prix Boliden verlief alles andere als erfolgreich – der D50 war zu diesem Zeitpunkt weder technisch ausgereift noch über die Distanz eines Grand Prix zuverlässig genug. Die Hitzeschlacht beim Großen Preis von Argentinien zu Beginn des Jahres 1955 war eine Tortur für Mensch und Maschine. Wieder war keines der Fahrzeuge der Scuderia Lancia ins Ziel gekommen, das ganze Team war reichlich mitgenommen von der deprimierenden Situation. Dennoch kam Auf- geben für den stolzen Gianni Lancia nicht in Frage. Ein erneutes Bündeln der Kräfte schaffte die Erfolge in den beiden Großen Preisen in Turin und Pau. Sie waren der dringend benötigte Hoff- nungsschimmer für das kostspielige Formel 1 Projekt, auch wenn sie keine WM-Punkte einbrachten. Der Grand Prix von Pau ist ein Autorennen das jährlich in der französischen Pyrenäenregion ausge- tragen wird. Es zählt nicht zur Formel 1-Weltmeisterschaft. Im Jahre 1955 wurde das Rennereignis am 11. April veranstaltet. Die Teilnehmer mußten 110 Run- den zu je 2,76 km absolvieren und legten dabei eine Gesamtdistanz von 303,84 km zurück. Der deutsche Wettbewerber Mercedes nahm am Rennen nicht teil, da sich das Team bereits auf den WM-Lauf in Monaco fokussierte. Auch Ferrari trat in Pau nicht an, zu schmerzhaft war die schmet- ternde Niederlage im vorausgegangenen Rennen von Turin. Somit sollte man annehmen, dass die Scuderia Lancia gute Chancen hatte, sich auf vordere Podest- plätze zu positionieren. Es galt vor allem den härtesten Konkurrenten Maserati in Schach zu halten. Der favorisierte Doppelweltmeister Alberto Ascari mit der Startnummer 6 konnte sich mit seinem Lancia D50 sofort mit der Pole-Position wie auch mit der schnellsten gefahrenen Runde nachhaltig in Szene setzen. Leider hatte er das Pech zwei Runden vor Rennenden mit einer gebrochenen Bremsleitung einen Boxenstopp einlegen zu müssen. Jean Behra, der alte Rennfuchs übernahm mit seinem Maserati 250F und der Startnummer 14 da- nach auch promt die Führung. Der junge, hochbegabte Eugenio Castellotti auf seinem Lancia D50 mit der Startnummer 10 fuhr ein beherztes und kluges Rennen und konnte sich mit einer Minute

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Rückstand auf den Sieger Jean Behra einen beachtlichen zweiten Platz erkämpfen. Roberto Mieres auf Maserati 250F sicherte sich Platz drei und Luigi Villoresi, ebenfalls auf Lancia D50 mit der Start- nummer 8 belegte den vierten Platz. Wegen der Zeiteinbuße beim Reparatur-Boxenstopp reichte es für den lange führenden Alberto Ascari nur noch zu einem fünften Platz. Leider wurde das Rennen durch einen tragischen Unfall des Argentiniers Mario Alborghetti auf Ma- serati überschattet, der in Runde 19 tödlich verunglückte.

CMC Bundle, Limitierung 1000 Stück CMC Lancia D50 und CMC Ferrari D50 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-184 Nur als Bundle, bestehend aus 2 Stück Modellen zu beziehen Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Bundle bei 955,00 €

Für CMC war es eine reizvolle Aufgabe die interessante Entwicklungsgeschichte des D50 ihren Kun- den in Form eines Bundle nahezubringen. Das Bundle beinhaltet 2 St. Modelle von denen das Modell mit der Startnummer 6 als Lancia Vertre- ter aus dem Jahre 1955 anzusehen ist und das Modell mit der Startnummer 20 die weiter entwickel- te Ausführung als Ferrari D50 aus dem Jahre 1956 repräsentiert.

Vorstellung der einzelnen Modelle

CMC Lancia D50 Großer Preis Turin/Italien, 1955 Alberto Ascari #6, 1. Platz Maßstab 1:18

Am 27. März 1955 fand der GP Turin (auch als Gran Premio del Valentino bekannt) in Turin, der Hauptstadt des Piemont/Italien statt. Auf dem Rundkurs mußten 90 Runden zu je 4,2 km gefahren werden, was einer gesamten Renndistanz von 378,0 km entsprach. Die Veranstaltung wurde nicht als Weltmeistersschaftslauf gewertet. Das Teilnehmerfeld setzt sich aus drei Rennställen Lancia, Ferrari und Maserati zusammen. Lancia schickte ihren Starpiloten Alberto Ascari mit der Startnummer 6 ins Rennen der als Teamkollegen

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die Fahrer Eugenio Castellotti und Luigi Villoresi an seiner Seite hatte. Maserati trat mit einem sehr starken Aufgebot an, wobei den Fahrern Jean Behra, Luigi Musso und Cesare Perdisa die größten Siegeschancen zugetraut wurden. Ferrari versuchte sein Glück mit den Piloten Harry Schell, Maurice Trintingnant, Guiseppe Farina und Alfonso de Portago, um für diesen Rennstall die aussichtsreichs- ten Kandidaten zu nennen. Beim Training dominierten die Lancia D50 und Alberto Ascari konnte für sich die Pole-Position mit 1:42,0 min sichern. Auf Platz zwei in der ersten Startreihe positionierte sich Jean Behra auf seinem Maserati 250F, der lediglich 0,2 Sekunden langsamer war als Ascari. Luigi Musso nahm in der ersten Startreihe mit 1:43,1 min den dritten Platz ein. Von Startreihe zwei gingen Farina auf Ferrari und Roberto Mieres auf Maserati 250F sowie Villoresi auf Lancia D50 ins Rennen. Trintingnant auf Ferra- ri und Castellotti auf Lancia reihten sich dahinter ein. Nach verschiedenen Positionskämpfen zwischen den drei Rennställen konnte in Runde 22 Ascari die Führung übernehmen und seinen Vorsprung stetig ausbauen. Das ging so weit, dass er nach der 60. Runde seinen Teamkollegen Castellotti überrunden konnte. Nach 90 Runden wurde in der Reihenfolge Villoresi, Castellotti und Ascari die Ziellinie passiert. Eindeutiger Sieger war natürlich Alberto Ascari der gegenüber den anderen eine Runde Vorsprung besaß und das Rennen in 2 Stunden und 40 Minuten für sich entscheiden konnte. Roberto Mieres errang für Maserati einen achtungsvollen zweiten Platz. Seitens der Ferrari Mannschaft kam nur Harry Schell als einziger Pilot ins Ziel und belegte den fünften Platz. Alberto Ascari konnte mit diesem Erfolg für Lancia den ersten Grand Prix Sieg nach Hause fahren. Auch für ihn persönlich war es nach langer Durststrecke auch mal wieder ein Erfolgserlebnis, denn sein letzter Sieg datierte von 1953 den er beim GP der Schweiz verbuchen konnte. Hinweis: Das Ascari Modell #6 weist gegenüber dem Monaco Standardmodell (Art.-Nr. M-175) zwei abweichende Bauzustände auf. Die Motorhaube ist nur mit 3 Stück Belüftungskiemen ausgestattet und die Position des Ölkühlers wurde zur Stirnseite des Motors verlegt.

CMC Ferrari D50 Großer Preis von Belgien, 1956 André Pilette #20, 6. Platz Maßstab 1:18

Der Große Preis von Belgien 1965 fand am 3. Juni 1956 auf dem Circuit de Spa-Francorchamps bei dem Städtchen Spa statt und war gleichzeitig das vierte Rennen zur Automobil-Weltmeisterschaft 1956. Es mußten 36 Runden zu je 14,12 km gefahren werden was einer gesamten Renndistanz von 508,32 km entsprach. Wie schon bei den vorausgegangenen Rennen waren auch dieses Mal wieder die beiden italieni- schen Rennställe tonangebend. Beide Topteams gingen mit jeweils fünf Fahrern an den Start. Ferrari setzte neben seinen Stammpiloten Fangio, Castellotti und Peter Collins zwei Wagen für die belgi- schen Landesmatadoren Paul Frère und André Pilette ein. Obwohl André Pilette bisher nicht als siegverdächtiger Fahrer aufgefallen ist, haben wir uns bei der Ferrari D50-Modellauswahl für das Bundle für sein Fahrzeug als Modellvorbild entschieden. Wir wollten endlich mal wieder in das „do- minierende“ Ferrari-rot mit einer gelben Lackierung (Rennfarbe der Belgier) Abwechslung rein brin- gen.

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Für Maserati gingen neben den Stammfahrern Behra, Stirling Moss und Cesare Perdisa noch Chico Godia und der Engländer Mike Hawthorn ins Rennen. Der englische Rennstall Vanwall war auch wie- der von der Partie und schickte Harry Schell und Maurice Trintignant auf die Piste. Das Fahrerfeld wurde noch zusätzlich von einigen Privatfahrern ergänzt. Beim Training konnte sich Juan Manuel Fangio die Pole-Position erobern. Dahinter behauptete sich Moss auf Platz zwei, gefolgt von Collins auf Rang drei. Den vierten Startplatz nahm Jean Behra, der Führende in der Fahrerwertung, ein. Hinter Castellotti auf Startplatz fünf qualifizierten sich beide Vanwall. Die beiden belgischen Landesmatadore nahmen die hinteren Plätze ein.

Die Startflagge senkte sich und Moss ging sofort in Führung. Fangio verlor mal wieder mehrere Plätze, konnte sich aber schon recht bald hinter Moss, Collins und Castellotti auf den vierten Platz einordnen. Maserati führte zu diesem Zeitpunkt vor drei Ferraris. Fangio drückte immer mehr auf`s Tempo und schloss, jedoch noch mit sechs Sekunden Rückstand langsam aber sicher zum führen- den Moss auf. Bereits in Runde fünf konnte Fangio Moss überholen und sich an die Spitze des Fel- des setzen. Fangio vergrößerte seinen Vorsprung bis zur Runde zehn auf respektable acht Sekun- den. In Runde zehn begann eine Reihe von Ausfällen das Klassement durcheinader zu bringen. Castellot- ti mußte wegen einem technischen Defekt an seinem Wagen aufgeben. Bei Stirling Moss löste sich ein Rad, wodurch er von der Strecke abkam. Folglich konnte Collins auf Platz zwei vorrücken, so dass nun Ferrari eine Doppelführung inne hatte. Moss erreichte im Dauerlauf seine nahe gelegene Box und übernahm den Wagen von Perdisa, jedoch mit einer Runde Rückstand auf den Führenden Fangio. In Runde 23 erwischte es Fangio. Wegen unzureichender Kraftstoffversorgung des Motors war für ihn das Rennen zu Ende. Collins übernahm daraufhin zum ersten Mal in seiner Rennkarriere die Führung und gab diese bis zum Rennende auch nicht mehr ab. Behra und Frère duellierten sich im letzten Renndrittel um Platz zwei bis Behra wegen Motorproblemen auf Rang sieben zurückfiel. Nachdem Moss mit dem Wagen seines Teamkollegen Perdisa das Rennen wieder fortsetzten konnte fightete er sich beherzt nach vorne und belegte am Ende mit Platz drei noch einen Podestplatz. Am Ende hieß der strahlende Sieger Peter Collins und bescherte Ferrari den zweiten Saisonsieg. Frère sicherte sich in seinem letzten Rennen Platz zwei und komplettierte damit einen Ferrari- Doppelsieg. Mit einer Runde Rückstand kam Harry Schell auf Platz vier ins Ziel. Aufgrund der zahlreichen Ausfälle, aber auch wegen eines kontinuierlichen und bedachten Fahrstils konnte sich unser Vorbildgeber für das Bundle-Modell, André Pilette noch einen respektablen Platz sechs sichern.

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CMC Mercedes-Benz SSKL Mille Miglia, 1931Rudolf Caracciola #87, Sieger Maßstab 1:18, Artikelnummer M-055 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 392,00 € Nachproduktion

Wegen der häufigen Nachfrage nach dem bereits vor Jahren erfolreich vorgestellten Mille Miglia Sie- ger von 1931 hat sich CMC entschlossen dieses Kleinod des automobilen Modellbaus erneut aufzu- legen. Unter Beibehaltung der alten Artikelnummer M-055 erhalten damit unsere Kunden nochmals die Chance ihre Sammlung mit diesem begehrten CMC-Modell zu komplettieren. Die zwischen 1927 bis 1933 auf allen weltweit bedeutenden Rennveranstaltungen sowohl als Grand-Prix Bolide, Langstrecken-ASS oder Bergrenner eingesetzten Mercedes-Benz Kompressor- Sportrennwagen der Typen (S-SS-SSK-SSKL) konnten sich in unvergleichlicher Manier als regelrech- te „Sieger-Monster“ oder auch als liebevoll betitelte „weiße Elefanten“ in die Gewinnerliste eintragen. Einen nicht unerheblichen Anteil an diesen überwältigenden Erfolgen hatten schon damals einige berühmte Piloten wie Hans Stuck, Carlos Zatuszek, oder Bernd Rosemeyer. Aber einer hat sie alle überstrahlt, der Titan am Volant, Rudolf Caracciola.

Mit einem gegenüber dem SSK um ca. 125 kg erleichterten SSKL-Boliden und der Startnummer 87 nimmt Rudolf Caracciola an der Mille Miglia 1931 teil. Nach 1635 km zurückgelegter Wegstrecke ist die Sensation perfekt. Kein Italiener liegt vorn, sondern Rudolf Caracciola gewinnt sensationell in neuer Rekordzeit dieses weltberühmte Langstreckenrennen. Nach umfangreichen und sehr aufwendigen Recherchen ist es der CMC gelungen den damaligen Originalzustand des Siegerautos in Erfahrung zu bringen. Die dabei gewonnenen Erkenntnisse ha- ben wir in einer unglaublich detaillierten Replik als Ganzmetall-Modell aus mehr als 1885 Teilen umgesetzt. Besonders hervorzuheben sind die nochmals verbesserten Räder, die bei diesem Modell erstmals mit Nippel an den Edelstahldrahtspeichen ausgestattet wurden.

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CMC Mercedes Targa Florio Targa- und Coppa Florio, 1924 Christian Werner #10, Doppelsieger Maßstab 1:18, Artikelnummer M-048 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 329,00 € Nachproduktion

Wegen der häufigen Nachfrage nach dem bereits vor Jahren erfolgreich vorgestellten Targa- und Coppa Florio Sieger von 1924 hat sich CMC entschlossen dieses sehr gelungene Modell erneut auf- zulegen. Abweichend vom Erstmodell weist die Nachproduktion eine außenliegende Benzinleitung auf. Unter Beibehaltung der alten Artikelnummer M-048 erhalten damit unsere Kunden nochmals die Chance ihre Sammlung mit diesem begehrten CMC-Modell zu komplettieren.

Mit den Vorbereitungen des Rennwagens für die Targa Florio 1924 hatte sich Ferdinand Porsche als der neue Chefkonstrukteur bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft bestens eingeführt. Der Kom- pressor-Motor von 1923 wurde unter seiner persönlichen Regie im Detail überarbeitet und wies am Ende eine ganze Reihe bahnbrechender Innovationen auf. Die Leistung konnte auf 126 PS (später bis zu 150 PS) gesteigert werden.

Am 27. April 1924 kann der Mercedes-Fahrer Christian Werner mit dem Zweiliter- Kompressorwagen und der Startnummer 10 gegen härteste Konkurrenz bei der Targa- und Coppa Florio auf Sizilien einen eindrucksvollen Doppelsieg feiern. Seine Teamkollegen Christian Lauten- schlager und Alfred Neubauer, der spätere Mercedes Rennleiter, vervollständigen den Mercedes- Triumph mit einem 10. bzw. 13. Platz. Bei der Vergabe des Klassenpreises bei der Targa Florio be- legte Mercedes die ersten 3 Plätze.

Übrigens, während des Rennens sorgt die ungewöhnliche Lackierung der Mercedes-Boliden für Verwirrung. Statt der damals üblichen deutschen Rennfarbe weiß, tragen sie ein kräftiges italieni- sches rot. Mit diesem Schachzug wollte man Steinwürfe von heißspornigen italienischen Zuschauern auf gegnerische Autos umgehen. Das waren noch Zeiten…..

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CMC Mercedes-Benz 600 Pullmann (W100) Limousine als Pullmann-Sechstürer Maßstab 1:18, Artikelnummer M-200 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 729,00 €

Der Mercedes-Benz 600, intern auch als W100 bezeichnet war in den 1960er und 1970er Jahren das Staats- und Repräsentationsfahrzeug des Hauses Daimler-Benz. Das stilvolle Fahrzeug der ab- soluten Oberklasse wurde weltweit eingesetzt und war ein Inbegriff höchster Perfektion, High-End Technologie, Komfort, Exklusivität und Einmaligkeit. Die Pullmann-Variante war und ist bis heute der größte Personenwagen der Nachkriegszeit. Neben staatstragender Verwendung als Repräsentationsfahrzeug nannten auch internationale, be- kannte Besitzer aus Politik, Wirtschaft, Hochadel und dem Show-Business einen Mercedes-Benz 600 ihr eigen. Der „Große Mercedes“ debütierte im September 1963 auf der IAA in Frankfurt. Er wurde als Limousine, Pullmann Limousine und Landaulet angeboten. Die viertürige Limousine ist knapp zwei Meter breit und 5,54 Meter lang; die Pullmann-Limousine und die sechstürige Version weisen die stattliche Länge von 6,24 Meter auf. Als dritte Variante wur- de ein offenes Pullmann-Landaulet angeboten. Es zeichnete sich durch ein festes Dach vorne über dem Fahrer/Chauffeur und ein Cabriolet-Faltverdeck hinten im Passagierraum aus. Angeboten wur- den zwei Landaulet-Versionen, eine mit langem und eine mit kurzem hinteren Verdeck. Beim klassischen Pullmann sind im Fond zwei vis-á-vis angeordnete Sitzreihen eingebaut. Bei der langen Version mit sechs Türen war auch eine mittlere Klappsitzreihe wählbar. Sie war für Kunden bestimmt, die mit Personal- oder Leibwächtern unterwegs waren. Motorisiert waren die Fahrzeuge mit einem V8-Einspritzmotor mit 6,3 Liter Hubraum und 250 PS Leistung. Damit wurden mit der 2,6 Tonnen schweren Limousine Spitzengeschwindigkeiten bis zu 205 km/h erreicht. Der 600-er war damit zu seiner Zeit die schnellste Serienlimousine der Welt. Zur Komfort-Ausstattung der Fahrzeuge gehörten eine Luftfederung, ein umfassendes hydrauli- sches Servosystem, eine elektrisch regulierbare Heizungs- und Lüftungsanlage, eine Klimaanlage, hydraulisch verstellbare Sitze, hydraulische Fensterheber und ebenfalls hydraulisch betriebene Schiebedächer. Bei der Gestaltung der Innenausstattung konnte der Kunde wählen zwischen verschiedenen Edel- holz-Furnieren, Bezügen in Velour oder feinstem Leder. Ferner gab es eine Bar im Fond samt Kühl- fach, Autotelefon und eingezogene Trennwand. Alles in allem gesehen war Daimler-Benz mit diesem Luxuswagen ein Produkt gelungen, das inter- national Aufsehen erregt hat und zu einem unvergleichlichen Automobil seiner Zeit wurde.

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CMC möchte sich dieser Herausforderung stellen und hat sich zur Aufgabe gemacht als Neuheit den Mercedes-Benz Pullmann-Sechstürer in authentischer Ganzmetallausführung mit unübertroffenen Ausstattungsdetails nachzuzeichnen. Es soll eine Miniatur der Superlative werden. Weitere Varianten bleiben vorbehalten.

CMC Lancia D50, 1955 Rolling Chassis einschl. Acryl-Standplatte Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-198 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 285,00 €

Autos von Lancia waren seit je her für Innovationen bekannt, insbesondere bei Motorsportmodellen. Der Formel 1-Bolide stand dieser Tradition nicht nach. Sie wollen gerne einmal das Innenleben eines CMC-Modells kennenlernen? Wir helfen Ihnen dabei und haben die Karosserie abgenommen. Auf diese Weise entstand ein sogenanntes „Rolling Chas- sis“, das Ihnen im Detail den Aufbau des reichlich strukturierten Gitterrohrrahmens vor Augen führt, sowie intensive Einblicke in die Anordnung der Radaufhängung und des Antriebsstranges mit Motor und dem an der Hinterachse angeblockten Getriebe (Tranaxle) gewährt. Weiterhin können Sie nun in allen Einzelheiten den Motor studieren. Er ist als tragendes Element in die Rahmenkonstruktion integriert. Interessant ist, seine 12° um die Längsachse nach links versetz- te Einbauposition mit seiner Doppel-Magnetzündanlage auf sich einwirken zu lassen. Durch den Schrägeinbau des Motors konnte man die mir Kurbelwellendrehzahl rotierende Kardanwelle links am Piloten vorbei zum quer an der de-Dion Hinterachse eingebauten Getriebe führen. Diese An- triebsstrang-Anordnung erlaubte eine deutliche Tieferlegung des Fahrersitzes und somit eine sehr niedrige Bauweise des Monopostos mit dadurch aerodynamischen Vorteilen. Ferner lohnt es sich den im Fahrzeugheck untergebrachten Ölbehälter, der die Trockensumpfschmierung des Motors mit dazwischengeschalteten Ölkühlern immer ausreichend mit rückgekühltem Öl versorgt, zu be- trachten. Ein aufwendiges Lenkrad-Schneckengetriebe ist ein weiterer Fixpunkt auf der Entde- ckungsreise. Abgerundet wird das skelettierte Chassis von der authentisch verlegten Auspuffanlage mit Edel- stahlrohren und den filigran aufgebauten Speichenrädern mit handeingezogenen und genippelten Edelstahldrahtspeichen.

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Bewundern und genießen Sie weiterhin die Fülle handwerklicher Modellbaukunst an dieser nicht alltäglichen Modell-Variante, die jeder Automodell-Sammlung gut zu Gesicht stehen wird.

CMC Ferrari D50, Shortnose Großer Preis von Großbritannien, 1956 Juan Manuel Fangio #1, Sieger, Limitierung 1000 Stück Maßstab 1:18, Artikelnummer M-197 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Man schreibt den 1. Juli 1956. Ganze Heerscharen von Zuschauern sind unterwegs, um beim sechs- ten Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1956 auf dem Siverstone Circuit bei Silverstone dabei zu sein. Der Parcour mit 475,76 km muss 101 Mal zu je 4,71 km umrundet werden. Natürlich waren die beiden Top-Teams Ferrari und Maserati mit je vier Fahrzeugen wieder am Start. Ferrari setzte dabei die Fahrer Juan Manuel Fangio, Alfonso de Portago, Eugenio Castellotti und Pe- ter Collins ein. Letzterer konnte die beiden vorausgegangenen Rennen für sich entscheiden. Alle Wagen waren mit der Shortnose-Ausstattung versehen. Fangio’s Fahrzeug trug im Bugbereich eine schwarze Startnummer 1 auf weißem Grundkreis. Maserati setzte auf seine Stammfahrer Stirling Moss, Jean Behra, Cesare Perdisa und Paco Godia. Der britische Rennstall Vanwall mit seinen Fahrern Maurice Trintignant, Harry Schell und José Froilán Gonzaléz war ebenfalls von der Partie. Nach einer längeren Rennpause versuchte auch mal wieder B.R.M. ihr Glück. Mike Hawthorn, Tony Brooks und Ron Flockhart waren die ausgewählten Piloten. Traditionell durfte natürlich auch das einheimische Team Connaught nicht fehlen, die in diesem Jahr mit Archie Scott-Brown, Desmond Titterington und Jack Fairman antraten. Den Schluß der offiziell gemeldeten Rennställe nahm das französische Team Gordini mit zwei Wagen ein, die von Hernando da Silva Ramos und Robert Manzon pilotiert werden. Zahlreiche Fahrer mit privaten Wagen ergänzten das Starterfeld, hervorzuheben war darunter Jack Barbham, der wie sechs andere Fahrer, einen Maserati 250F an die Startlinie brachte. Ein 28 Mann starkes Starterfeld wartete auf das Absenken der Startflagge. Nur González hat bei dieser Rennveranstaltung zuvor schon einmal gewonnen. Wie sich alsbald herausstellen sollte, war das Rennen von einer hohen Ausfallquote geprägt; ledig- lich elf Fahrer durchfuhren die Ziellinie.

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Beim Training kämpften Fangio und Moss um die besten Startplätze. Am Ende hatte Moss mit Start- platz eins die Nase vorn. Dies sollte für Moss auf seinem Maserati 250F die einzige Pole-Position in der ganzen Formel 1-Saison 1956 sein. Hinter Startplatz zwei von Fangio belegte Mike Hawthorn auf B.R.M. den dritten Platz. Danach plat- zierten sich Collins mit seinem D50 und die beiden Vanwall von Schell und González. Castellotti erreichte mit Platz acht noch einen annehmbaren Rang unter den Top ten. In der Anfangsphase des Rennens führte zunächst Hawthron auf seinem B.R.M., was darauf hindeu- tete, dass sein Bolide durchaus konkurrenzfähig war. Man mußte jedoch schon in den ersten Run- den zahlreiche Ausfälle verzeichnen. Fangio war gut gestartet und lag zunächst im vorderen Feld, büßte aber durch einen Dreher wert- volle Zeit ein. In Runde 16 übernahm Moss die Führung. Hawthorn lag nun auf Platz zwei. Auch Fangio machte zu diesem Zeitpunkt wieder einige Plätze gut. Wegen techn. Probleme mußte der vielversprechend gestartete Hawthorn auf seinem B.R.M. in der 24. Runde seinen Wagen abstellen. Gleichzeitig führte Moss das Feld an vor Salvadori auf einem privaten Maserati. Fangio lag zu die- sem Zeitpunkt auf Platz drei. In der zweiten Rennhälfte mußte Moss die Box aufsuchen um Motoröl nachfüllen zu lassen. Dies kostete ihn wertvolle Zeit, er konnte aber seine Spitzenposition nochmals verteidigen. In Runde 59 schied Salvadori aus, vier Runden später ereilte Collins ein ähnliches Schicksal. Er übernahm daraufhin in Runde 70 den Wagen seines Teamkollegen Portago, der wiederum in Runde 80 den Wagen von Castellotti übernahm. Moss mußte erneut die Box ansteuern wegen Leis- tungsverlust seines Motors. Daraufhin übernahm in Runde 69 Fangio die Führung. Kurz vor Rennende ereilten Moss wieder Probleme, eine gebrochene Achse bedeutete für ihn das endgültige Aus. Fangio konnte das Rennen ungefährdet zu Ende fahren und gewann zum ersten Mal in seiner Karri- ere in Silverstone. Damit setzte er die Ferrari-Siegesserie auf dieser Strecke fort. Fangio überrunde- te dabei das gesamte Fahrerfeld. Sein Teamkollege Collins fuhr auf Platz zwei ins Ziel und komplet- tierte einen weiteren Ferrari-Doppelsieg. Allerdings musste er sich die Punkte mit Portago teilen. Collins verlor dadurch einen Großteil seines Vorsprungs in der Fahrerwertung auf Fangio. Fangio kam bis auf einen Punkt an Collins heran und zog an Behra vorbei, der in diesem Rennen noch den dritten Platz schaffte. Platz vier konnte sich Fairmann auf einem Connaught erkämpfen und Horace Gould im privaten Maserati belegte Platz fünf. Stirling Moss erhielt trotz seines Ausfalls wenigstens noch einen Punkt für die schnellste Rennrunde, verlor in der Fahrerwertung aber wichtige Punkte auf den Führenden Peter Collins.

Podium Ergebnis: Erster: J.M.Fangio; Zweiter: Peter Collins/Alfonso de Portago; Dritter: Jean Behra

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CMC Lucky Set 2018 Sonderedition Siegerfahrzeuge „Fangio“ Limitierung 200 Sets einschl. Showcase und Figur Maßstab 1:18, Artikelnummer M-201 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Bundle bei 1.495,00 €

Die Sonderedition besteht aus den drei Sieger-Rennfahrzeugen des Jahres 1956  CMC Ferrari D50, Longnose #1, GP Deutschland  CMC Ferrari D50, Shortnose #1, GP Großbritannien  CMC Ferrari D50, Shortnose #26, GP Italien (Monza)

Hintergrundinformationen sind aus den Fahrzeugeinzelbeschreibungen ersichtlich.

CMC Lucky Set 2018 Sonderedition Podestfahrzeuge „Collins“ Limitierung 200 Sets einschl. Showcase und Figur Maßstab 1:18, Artikelnummer M-202 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Bundle bei 1.495,00 €

Die Sonderedition besteht aus drei Rennfahrzeugen mit Podest-Plazierungen des Jahres 1956

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 CMC Ferrari D50, Shortnose #14, GP Frankreich  CMC Ferrari D50, Longnose #2, GP Deutschland  CMC Ferrari D50, Shortnose #26, GP Italien (Monza)

Hintergrundinformationen sind aus den Fahrzeugeinzelbeschreibungen ersichtlich.

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CMC Jaguar C-Type XKC007, 1952 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-191 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 497,00 €

CMC wird die Standardvariante des Jaguar C-Type in klassischem Farbton British Racing Green auf- legen. Das Modell in 1:18 wird mit schwarzen Ledersitzen und einer Persenning über dem Beifah- rersitz ausgestattet sein.

CMC Jaguar C-Type XKC052, 1953 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-192, Limitierung 1500 Stück Rennstall Ecurie Ecosse #19 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

In den damaligen Farben der Ecurie Ecosse: königsblau-metallic mit einem weißen Querstreifen auf der Motorhaube. Dieser C-Type wurde in von Juli 1953 bis Ende 1955 sehr erfolgreich in Großbri- tannien eingesetzt unter anderem in Goodwood, der Tourist Throphy, auch im heimatlichen Schott- land und auf dem Nürburgring 1953. CMC lässt diese Zeit noch einmal hochleben und wird Ihnen die Ausführung #19 als Modell in 1:18 anbieten.

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CMC Jaguar C-Type XKC023 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-193, Limitierung 1000 Stück Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Den von Dr. Christian Jenny‘s dokumentierten C-Type im Istzustand, siehe ausführliche Beschrei- bung oben. Das Modell in 1:18 wird mit schwarzen Ledersitzen und einer Persenning über dem Bei- fahrersitz ausgestattet sein.

CMC Jaguar C-Type XKC047, 1953 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-194, Limitierung 1000 Stück Rennfahrer Roger Laurent und Charles de Tornaco #20 Das Rennen 24H Frankreich Ecurie Francorchamps Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

In den belgischen Nationalfarben der Ecurie Francorchamps, in sonnigem gelb. Mit diesem Fahrzeug erreichten Roger Laurent und Charles de Tornaco in Le Mans 1953 den neunten Gesamtrang mit der Startnummer #20. Dieser C-Type wurde 1953 auch bei den 24 Stunden von Spa und dem ADAC 1000 km Weltmeister- schaftslauf auf dem Nürburgring eingesetzt. Vier Jahre später startete der Wagen, pilotiert meist von Mike Salmon, eine zweite erfolgreiche Karriere in der britischen Sportwagen-Meisterschaft.

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CMC Jaguar C-Type XKC051, 1953 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-195, Limitierung 1500 Stück Rennfahrer Duncan Hamilton und Tony Rolt #18 Siegerauto des 24H Frankreich Rennen Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Das 24H Frankreich Siegerauto von 1953, der Triumphator. Den Sieg schenkte das Jaguar- Rennteam der in dem Jahr inthronisierten HM Queen Elisabeth, das Auto verrottete unverständli- cherweise auf dem Jaguar-Werksgelände. CMC erinnert mit diesem C-Type noch einmal an den Tri- umph von 1953 und wird Ihnen diesen Siegerwagen mit der #18 als Modell in 1:18 anbieten.

CMC Jaguar C-Type XKC029, 1953/54 Maßstab 1:18, Artikelnummer M-196, Limitierung 500 Stück Rennfahrer Ibarra #13 Das Rennen Carrera Panamericana 1953/54 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei 499,00 €

Teilnehmer der Carrera Panamericana 1953 und 54, in elfenbeinfarben mit einer wunderbaren De- koration in den mexikanischen Farben. Dieser Wagen startete mit der Startnummer #13.

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CMC Jaguar Type-C

Was ging in den Köpfen von Heynes und Lyons wohl vor, den beiden Jaguar-Verantwortlichen, die im Spätsommer 1950 entschieden an einem Rennen teilzunehmen, das nur ein paar Monate in Le Mans stattfand? Als das Werksteam 1951 zum Training an der Sarthe erschien, waren die Autos noch unerprobt. Hatten Heynes und Lyons tatsächlich gedacht zu gewinnen? Die Antwort kam in Form von späteren Siegen des C-Type an der Sarthe 1951 und 1953. Auf der Londoner Motorshow 1948 stellte Jaguar den brandneuen XK 120 in limitierter Auflage für Motorsporteinsätze vor. Fasziniert von der Form des XK 120 und seiner Technologie wurden die Jaguar-Manager durch eine signifikant höhere Nachfrage durch die Zuschauer überrascht. Lyons entschied die Entwicklung des XK 120 zum Straßenfahrzeug voran zu treiben und es weltweit anzubieten. In Nordamerika war der Verkauf sehr erfolgreich. Im Jahre 1950 war der Entwicklungsstand des XK 120 noch fast auf dem Stand von 1948 und das Fahrzeug hat sich beim Rennen von Le Mans überaus ehrenhaft geschlagen, daher haben Heynes und Lyons vereinbart im nächsten Jahr mit Jaguar die große Schale zu holen.

Entwicklung mit dem Ziel Le Mans Der Langstreckenklassiker war das Hauptziel von Jaguar und das Management war sich über den Marketing-Effekt eines Erfolges in Le Mans bewusst. Dementsprechend setzte Jaguar auf hohe Verlässlichkeit und die Handlings-Charakteristik und Aerodynamik. Der Chefingenieur Heynes machte einen hervorragenden Job. Die Leistung des Motors von XK 120 wurde mit größeren SU- Vergasern auf 210 PS gesteigert. Das Chassis wurde als Gitterrohrrahmen neu entwickelt. Zusätzlich stellte Jaguar eine leichtere Aluminium Karosserie mit nur einer Tür für den Fahrer vor. Dieses De- sign war der Beitrag von Malcolm Sayer, ein begnadeter Ingenieur, der seine Erfahrung durch seine jahrelange Arbeit für die englische RAF-aircraft, erlangte. Das Cockpit wurde nur durch eine kleine Renn-Windschutzscheibe geschützt. Auch der Platz im Inneren war sehr knapp. Trotzdem fanden die Fahrer, wie Moss, Walker oder Whitehead, in diesem Cockpit alle notwendigen Instrumente und sogar Ersatz-Zündkerzen und Werkzeuge für Reparaturen während des Rennens vor.

Erfolgreich (fast) überall. Das neue Auto wurde im Hinterland nahe des Jaguar-Standortes in Coventry getestet. Da gab es ein paar Dinge, die verbessert werden konnten. Danach machten sie sich zusammen mit ihren Fahrern auf den Weg nach Frankreich. Jaguar kam, fuhr und siegte. Der Vorsprung auf das nachfolgende Fahrzeug betrug 9 Runden. Ebenso stellten die Fahrer einen neuen Langstreckenrekord auf. Nach dem Erfolg in Le Mans 1951 folgten weitere Siege, inklusive Goodwood, Reims, Torrey Pines, und selbstverständlich der erneute Sieg 1953 in Le Mans. Der Auftritt von Jaguar an der Sarthe 1952 ging schief, alle 3 Fahrzeuge fielen wegen Überhitzung des Motors aus. Es wurde gemunkelt, dass Stirling Moss dachte, dass der neue Mercedes SL stärker wäre als er letztendlich im Rennen war. Der Ausfall der Jaguarflotte machte den Mercedes-Sieg weniger wertvoll, aber um einiges leichter. Der nächste Versuch kam 1953. Das Jaguar-Team war mit stärkeren Motoren, d.H. 3 Weber- Vergasern und Dunlop-Scheibenbremsen im insgesamt verbesserten Type C angetreten. Was folgte war Spiel, Satz und Sieg. Unter den ersten 10 Fahrzeugen, die die Zielflagge am 27. Juni 1953 pas- sierten, waren 4 C-Type: Sie erreichten den 1., 2., 4. und 9. Platz. William Lyons widmete diesen triumphalen Siegeszug der Königin Elisabeth, die gerade gekrönt wurde. Ihre Majestät erwiderte diesen Gefallen auf ihre Weise und schlug den Jaguar-Chef im Früh- jahr 1956 zum Ritter.

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Die Geschichte des CMC-Vorbildmodells von Dr.-Ing. Christian J. Jenny Der Jaguar XK 120 C mit der Chassis-Nr. XKC 023 kurz beschrieben als C-Type #23 (wobei das C für Competition steht). Damals konnte das Fahrzeug in großen Veranstaltungen auf Rennstrecken an der amerikanischen Westküste mit oft sehr bekannten Personen aus Film und der Automobil- branche als Piloten bestaunt werden. Ende der 60er Jahre begann das Auto in Vergessenheit zu geraten.

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CMC Ferrari 275 GTB/C Maßstab 1:18, Artikelnummer M-199 Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Modell bei *497,00 € *(Die Preisangabe ist unter Vorbehalt zu betrachten; kann sich noch ändern)

Der Ferrari 275 GTB ist ein zweisitziger Gran Turismo Rennsportwagen mit einem Hubraum von 275 cm3 pro Zylinder. Vier 275 GTB „Competizione Speciale“-Wagen wurden 1965 gebaut, jeder ausgestattet mit einem 250 LM Motor. Ihre gesamte Karosserie war aus sehr dünnschichtigem Alu- minium gefertig. Zum Bau der Chassis verwendete man den Werkstoff Magnesium. Die gesamte Konstruktion wurde durch zahlreich angebrachte Bohrungen noch zusätzlich gewichtserleichtert. Irgendwann war man jedoch mit der Leichtbauweise an eine Grenze gestoßen, wo die FIA an Ferrari signalisierte, dass sie nun die Homologation des Fahrzeuges als GT-Bewerber anzuzweifeln werde. Diese Androhung für die deutlich untergewichtige Fahrzeugauslegung wurde erst dann zurückge- nommen, nachdem Enzo Ferrari damit gedroht hat, alle Rennsport-Aktivitäten einzustellen. Schließlich einigte man sich auf eine Kompromisslösung. Eine Serie II-Version des 275 GTB erschien im Jahre 1966. Die Fahrzeuge wurden als Typen 275GTB/C angekündigt, wobei das „C“ für Compe- tizione stand. Es wurden insgesamt zwölf 275 GTB/C Fahrzeuge gefertigt, die entweder mit einem Doppel-Nockenwellenmotor oder mit einem Vierfach-Nockenwellenmotor ausgestatten waren. Die Federung wurde mit Hilfe von Zusatzfedern versteift. Die Karosserie, bestehend aus einer ultra dünnen Aluminium Haut – die gerade mal halb so dick war wie der beim 275 GTB verwendete Auf- bau – wurde auf ein super leichtes Chassis aufgesetzt. Die gesamte Heckpartie wurde durch eine Fiberglas-Auflage verstärkt, um Verwindungen zu vermeiden. Viele Teile waren zur Gewichtser- sparnis aus Magnesium gefertigt. Ein Übermittlungs- oder Übertragungsfehler führte dazu, dass der 275 GTB/C mit einem Dreifach- Vergasermotor auskommen mußte. Der Motor wurde mit drei Weber Vergasern Typ 40DF13 be- stückt, anstelle der ursprünglich angedachten Sechsfach-Vergaserausrüstung 38 DCN. Mit der Drei- fach-Vergaserlösung büßte der 275 GTB/C bedauerlicherweise etwas an Leistung ein. CMC hatte die einmalige Gelegenheit an einem im absoluten Originalzustand befindlichen Ferrari 275GTB/C, Chassis # 09015 eine komplette Datenerfassung vornehmen zu können. Das Fahrzeug ist der zweite in der Serie II produzierte Wagen und gleichzeitig eines der letzten GT Klasse- Fahrzeuge die von der Rennabteilung bei Ferrari in Maranello produziert wurde.

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Wie im Falle der meisten 275GTB/C-Fahrzeuge wurde auch Chassis # 09015 bei verschiedenen kochkarätigen Rennen eingesetzt. Während der gesamten Rennkarriere konnten die 275GTB/C- Fahrzeuge eine ganze Reihe von Siegen verbuchen. Vom Fahrzeug # 09015 wird CMC eine limitierte Ausgabe vorbereiten. Dieses Fahrzeug wurde von der NART mit Startnummer 26 und den beiden Fahrern Biscaldi und de Bourbon beim Langstre- ckenrennen von Le-Mans im Jahre 1966 eingesetzt. Ferner wird CMC ein Standard-Modell eines 275 GTB/C auf Basis von Chassis # 09067 in roter Fer- rari-Lackierung und mit schwarzer Innenausstattung anbieten.

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Accessories CMC Ferrari 250 GTO, 1962, Artikelnummer A-014 Limitierung 200 Sets Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Bild bei 541,00 €

Mit dieser Bildkomposition beabsichtigen wir, Ihnen den CMC Ferrari 250 GTO als komlett demon- tierten Teilesatz vorzustellen. Die Teileanordnung mit fallweise zusammengefügten Komponenten vermittelt Ihnen einen detailierten Überblick über den gesamten Umfang der verarbeiteten Band- breite des Ferrari 250 GTO-Modells. Das Teileensemble ist sorgfältig auf einer lederbezogenen Platte befestigt, die mit einem anspre- chenden Alu-Rahmen eingefaßt ist. Verschaffen Sie sich tiefe Einblicke und ein noch besseres Ver- ständnis im Umgang mit dieser aufwendigen Modellkonstruktion. Vieles was bisher verborgen blieb tritt auf diese Weise zu Tage. Nur 200 Sets werden weltweit als linitierte Ausgabe angeboten. Zögern Sie nicht diese einmalige Gelegenheit zum Erwerb einer automobilen Kostbarkeit zu nutzen.

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CMC Classic Garage Bausatz mit Alfa Romeo 6C 1750 GS sowie Werkstatt-Zubehör und 2 St. Figuren Maßstab 1:18, Artikelnummer A-015 Limitierung 200 Sets Die unverbindliche Preisempfehlung liegt pro Garage bei 541,00 €

Für Diorama Fans und die es noch werden wollen. CMC präsentiert eine Reparatur-Garage als leicht zu montierenden Bausatz mit interessantem Werkstatt-Zubehör. Im Mittelpunkt steht ein Alfa Romeo 6C 1750 GS der eine Durchsicht benötigt. Zwei Monteur-Figuren führen die Arbeiten aus. Als sehr gelungen kann man die zu öffnenden Tü- ren an den Außenwänden der Garage bezeichnen. Das Alfa Modell ist im Preis enthalten.

Wir informieren im Laufe des Jahres über Verfügbarkeiten per Newsletter, bitte melden Sie sich für unseren Newsletter unter www.cmc-modelcars.de an.

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Ihr CMC-Team 31.01.2018