Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
Kfz.- Sachverständiger und beratender Ingenieur Kaldauer Höhe 13 • 51491 Overath • Telefon 0 22 06 / 95 900 • Fax 0 22 06 / 95 90 90
Dipl.- Ing. Klaus Kukuk Kaldauer Höhe 13 51491 Overath Kraftfahrzeugschäden und Bewertung Unfall- und Schadenrekonstruktion
Sig. Sachverständiger für Oldtimer Max Mustermann öffentlich bestellt und vereidigt von der Musterstraße 15 Industrie- und Handelskammer zu Köln 51515 Musterstadt
Ferrari Valutazione-Nr: Overath, il 275 GT/B 1701010123 14.06.2016 Berlinetta
VALUTAZIONE
Das Untersuchungsfahrzeug: Ferrari 275 GTB
Ferrari 275 GT/B Berlinetta
Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
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1 Sommario
1 Sommario ______2 1.1 richiesta valutazione ______3 1.2 data dell`ispezione ______3 2 Dati tecnici del veicolo ______4 2.1 Documenti ______4 2.2 Identificazione e Caratteristiche Dell ´Autoveicolo del Registro Automobilistico ______5 2.3 verifica dell'identità ______6 3 tipo di telaio 563 ______7 3.1 condizioni del telaio ______15 4 Corpo ______15 4.1 condizione della carrozzeria______27 5 Sospensioni e ammortizzatori ______27 5.1 condizione delle sospensioni ______36 6 tipo di motore: 213______36 6.1 Stato del motore ______48 7 Cambio ______48 7.1 Condizioni dellíngranaggio ______55 8 Cavi e cablaggio impianto elettrico ______55 9 Interni ______57 9.1 Condizioni degli interni ______68 10 Cromature, profili ed accessori ______69 10.1 Cromature, rifiniture e particolari estetici ______78 11 Vetri ______78 11.1 Stato dei vetri ______80 12 Vernice ______80 12.1 Verniciatura ______82 13 Storia ______83 14 Fattori di valutazione ______100 14.1 Condizioni del veicolo ______100 15 Sintesi/Valore ______102 15.1 Valore di mercato ______102 16 Copyright ______102
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1.1 richiesta valutazione
Secondo la richiesta del sig. Jan Kanevad del 16.02.2016 , sulla vettura Ferrari 275 GT / B Berlinetta , identificazione del veicolo . No. 07123 si effettua una valutazione .
1.2 – data dell`ispezione
Il veicolo, descritto più dettagliatamente in seguito, è stato ispezionato per l'esame di valuta- zione il giorno:
mercoledì, 02.03.2016
L´ispezione ha avuto luogo: Max Mustermann Musterstraße 15 51515 Musterstadt
Alla valutazione hanno preso parte :
Il proprietario Max Mustermann Ed io Klaus Kukuk
Tutti siamo rimasti fino al completamento della valutazione, effettuando tutti i controlli del caso per un risultato conforme alla reale originalita´del veicolo .
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2 Dati tecnici del veicolo
numero di targa ./. Modello Ferrari 275 GT/B 07123 carrozzeria autovetture struttura Coupe´,2-türig Marca Ferrari tipo 275 GTB Berlinetta Tipo di motore 12-Cil. capacità 3 286 cm³ potenza 280 PS pneumatici 215 HR 15 Michelin XWX Profondità del profilo in mm anteriore sinistro: 8,0 anteriore destro: 8,0 posteriore sinistro:8,0 posteriore destra:8,0 DOT tutto intorno 1015 Anno di costruzione 05.05.1965 chilometraggio 00 239 km colore rosso
2.1 Documenti
I documenti per l´ Identificazione e le caratteristiche del veicolo sono registrati All´ufficio del Registro Automobilistico .
I dati elencati nella sezione 2 sono stati presi dai suddetti documenti. L'ispezione del veicolo da parte del dipendente della Ferrari a Maranello nel reparto di HQ è stato eseguito, a breve verra´ presentato il certificato dell´ispezione effettuata. ..
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2.2 Identificazione e Caratteristiche Dell ´Autoveicolo del Registro Automobilistico
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2.3 verifica dell'identità
Specificata al punto 2 tipo veicolo -Ident- No. è stato letto sull'etichetta del veicolo e sul te- laio in goffratura .
targhetta
Non ci può essere alcuna garanzia che tutti i componenti del veicolo siano originali e cor- rispondono perfettamente all´anno di produzione di questa vettura.
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Rilievo marcatura Ferrari 275 GTB 07123
3 tipo di telaio 563
Il telaio era un modello nuovo , ma con ancora una combinazione di tubi d'acciaio ovali e rettangolari e una struttura semplice a forma di croce in centro con un passo di 2,40 m .
La carrozzeria e` stata montata su un telaio con un passo 2400 mm , con il numero di serie 563 , in seguito 563/66 . I telai delle vetture sono stati numerati in sequenza . La struttura era sostanzialmente simile ai modelli precedenti ma realizzato con un tubo conico piu`piccolo nella parte posteriore per montare un cambio e delle sospensioni posteriori di nuova generazione . Era disponibile con guida a sinistra e guida a destra .
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Tubo ovale della testa del telaio pieghevole
Il restauro è stato realizzato da Egidio Brandoli e da suo figlio Roberto a Castelnuove Rangone Il lavoro è stato eseguito correttamente e professionalmente, con i più alti standard artigianali .
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Il telaio tubo ovale
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Croce media in piombo
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Telaio in piombo con ...
... al centro una croce
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Cornice di piombo
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Foto di una parte del restauro prima dell'assemblaggio.
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3.1 condizioni del telaio
Lo stato del telaio può essere classificato " 1 " .
4 Corpo
Il corpo del veicolo è costituito da lamiera con porte in alluminio a scorrimento Hood .
Il corpo della Berlinetta è stato progettato da Pininfarina e costruita a Scaglietti di Modena
.
La 275 GTB e´ molto più aggressiva rispetto al modello precedente, in apparenza, con una più grande apertura del radiatore e con una griglia in alluminio modellato in una forma spe- ciale , ai lati particolari paraurti curvi e sopra, i fari profondamente incassati e coperti da plexiglas . Il corpo ha una linea potente, ricordano il GTO del modello 250, con una parte anteriore allungata, un bell`abitacolo e la parte posteriore corta con luci di stop circolari e indicatori di direzione. La carrozzeria è stata progettata da Pininfarina e costruita da Scaglietti a Modena, normalmente in acciaio con porte, cofano e bagagliaio in alluminio, . Alcuni modelli, tuttavia, sono stati realizzati tutti in alluminio.L´abitacolo è stato progettato con tre finestre, con un grande, parabrezza molto curvo e un lunotto quasi piatto, con parti- colari simili alla 250 GTO. Un anno dopo la sua concezione, il modello è stato sottoposto a un lifting ed è stato presentato per la prima volta al Salone di Parigi. Il cambiamento più ev- idente è stata la parte anteriore più lunga e con un cofano piatto, la parte centrale legger- mente elevata del modello di prima è stata modificata in modo che hanno portato i paraurti ad essere corrispondenti alla cornice griglia del radiatore e non come il disegno originale. Allo stesso tempo, il lunotto è allargato, e le cerniere di copertura del bagagliaio sono state spostate verso l'esterno per aumentare la capacità dello stesso.
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La parte anteriore del corpo , con una più grande apertura del radiatore, che è stata piegata in una forma speciale, delimitata da paraurti curvi e sopra i fari profondamente incassati e coperti da plexiglas .
Il restauro è stato realizzato da Egidio Brandoli e da suo figlio Roberto a Castelnuove Rangone
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Cofano motore
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lato destro
porta destra Le curvature e le superfici del corpo sono molto ben dimensionate , . Il lavoro sulla carrozzeria e´ stato eseguito con il più alto livello artigianale .
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Retroilluminazione a sinistra
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Retroilluminazione a destra
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lato sinistro
porta a sinistra
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Lato sinistro controluce
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Lato sinistro contro luce
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cofano
bagagliaio
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Apertura cofano
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La parte posteriore destra
La parte posteriore sinistra
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4.1 condizione della carrozzeria lo stato della carrozzeria puo´ essere valutato „1“ .
5 Sospensioni e ammortizzatori
Il modello 275 GTB Berlinetta ha sostituito la 250 GT Lusso nel 1964 al Salone di Parigi . Il nuovo modello ha segnato due pietre miliari nella storia della produzione di vetture stradali Ferrari . In primo luogo , è stato utilizzato per la prima volta un gruppo di trasmissione e differenziale combinati nel design e in secondo luogo l'uso di sospensioni posteriori indi- pendenti . La società aveva già una grande esperienza con entrambi i sistemi nelle sue auto da corsa , la tecnica che è stata utilizzata per i modelli stradali , è stato un altro esempio del miglioramento dei modelli di produzione delle auto da corsa .
Sospensioni : indipendenti con due bracci oscillanti, molle elicoidali e ammortizzatori tele- scopici .
anteriore
I lavori per il restauro della meccanica sono stati fatti correttamente ed in modo professiona- le con i piu´ alti standard artigianali alla Toni Auto, da Silvano Toni ed i suoi figli , Davide e Andrea .
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Disegno in sezione frontale
Disegno
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Assale anteriore destro
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Assale anteriore bilaterale
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asse posteriore
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asse posteriore destro
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asse posteriore sinistro
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asse posteriore sinistro
asse posteriore destro
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Il veicolo in esame è dotato di un sistema di frenatura servoassistito . L' azione frenante viene applicata ai freni a disco Dunlop anteriori e posteriori .
Freno anteriore sinistro Freno anteriore destro
Freno posteriore sinistro Freno posteriore destro
Il dispositivo di frenatura
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5.1 condizione delle sospensioni
Lo stato delle sospensioni può essere valutato " 1 " .
6 tipo di motore: 213
Tipo di motore 213
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Motore-Nr.:07122
No.-Interno: 100100
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Motore:] Numero e disposizione cilindri: 12 a V di 60° Alesaggio e Corsa: 77 x 58,8 mm Cilindrata unitaria/totale: 273,81 e 3.285,73 cm3 Installazione: anteriore longitudinale Materiali basamento testata: lega leggera Rapporto di compressione: 9,2:1 Distribuzione: 2 valvole per cilindro, 1 albero a camme in testa per bancata (GTB e GTS); 2 alberi a camme in testa per bancata (GTB/4) Alimentazione: 3 carburatori Weber 40 DCZ/6 (GTB/GTS) oppure 6 carburatori 40DCN3 (solo per la GTB); 6 carburatori 40DCN (GTB/4) Potenza massima 280 CV a 7600 giri/min (la GTB con 3 carburatori); 260 CV a 7000 gi- ri/min (la GTS con 3 carburatori); 300 CV a 7500 giri/min (la GTB con 6 carburatori); 300 CV a 8000 giri/min (la GTB/4) Accensione: singola, 2 spinterogeni con 2 distributori (per 6 cilindri) Trazione: posteriore
Il motore
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Il motore
Il motore
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radiatore
distributore
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distributore
Il filtro del carburante
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Impianto di scarico sinistro
Impianto di scarico destro Schnittzeichnung des Motors.
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Disegno in sezione del motore
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Sei carburatori
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Il restauro del motore è stato effettuato correttamente e professionalmente con i piu´ alti standard artigianali alla Toni Auto, da Silvano Toni ed i suoi figli, Davide e Andrea.
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Disegno sezionale del sistema di scarico
6.1 Stato del motore
Lo stato del motore puo´ essere classificato„1“
7 Cambio
.
,La trasmissione assicura che la potenza del motore utilizzata sia ottimale per la condizione di guida . All'avvio, all´ accelerazione e in salita, .Il veicolo in esame è dotato di un cambio a cinque marce. Oltre ad una posizione neutra.
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Il primo uso di un gruppo di trasmissione e differenziale combinato con il sistema Trans Axel.
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Particolare evidenziato
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Ingranaggio del cambio
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Ingranaggio
Scatola ingranaggi di magnesio
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Scatola ingranaggi di magnesio, Numero di trasmissione
Il veicolo in esame è un'autovettura con
Trazione posteriore (motore anteriore trazione posteriore) con il albero di trasmissione.
La potenza viene trasmessa dal motore alle ruote posteriori, all´albero motore e all'elica tramite la frizione del cambio e dal differenziale.
L'ultima parte della potenza viene trasmessa attraverso l'asse posteriore, al centro della quale vi e´il differenziale, che ha tre funzioni: in primo luo- go, la direzione di guida viene deviata di 90 °, verso le aste laterali. In se- condo luogo, permette alla ruota esterna di ruotare più velocemente di quanto l'interno della curva. In terzo luogo, il differenziale assicura che la velocità rimane in linea con la trasmissione ed il motore.
La corona del differenziale, che è direttamente azionata dall'albero di tra- smissione principale, ha una dentatura elicoidale.
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Spiegazione del tipo di pneumatico:
" simboli di velocità " Q accelerare 160 km/h S accelerare 180 km/h T accelerare 190 km/h H accelerare 210 km/h V accelerare 240 km/h W accelerare 270 km/h ZR velocità superiore 240 km/h
"data di fabbricazione" (le ultime tre cifre)
1. e 2. cifra = settimana di produzione Ultima cifra = anno di fabbricazione (z.B. 02/3 02.1983)
Un triangolo nero a sinistra indica che il pneumatico e´ stato fabbricato negli anni 90
dal 2000 1. e 2. cifra = settimana di produzione 3. e. 4 cifra = prodotto a partire dal 2000
La trasmissione e´ stata restaurata correttamente e professionalmente con il piu´ alto stand- ard artigianale alla Toni Auto, da Silvano Toni ed i suoi figli, Davide e Andrea.
"sezione del pneumatico“
(Altezza della parete laterale e´ z. B. 50%, 55%, 60%, 70% ecc.della larghezza del pneumatico). Nel 1990, sono stati negli anni 80 pneumatici normali (80%) il rapporto altezza-larghezza non e´ specificato. (ad es. B. 155/80 R 13 S). Se nel certificato di immatricolazione del veicolo vi e´un vecchio disegno ora,naturalmente, i pneumatici possono essere classificati con il codice attuale (ad es. B. 155/80 R 13 S).
I cerchioni delle ruote standard sono stati realizzati in magne- sio, optional Borrani .
Il veicolo è dotato di un set di ruote a raggi di filo chiusura cen- tralizzata della Borrani e un set di ruote con cerchi in magnesio della Campagnolo.
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Set di pneumatici con cerchi della Campagnolo
7.1 Condizioni dellíngranaggio
Le condizioni dellíngranaggio sono valutati„1“.
8 Cavi e cablaggio impianto elettrico
La vettura e´ dotata di un sistema di 12 Volt. L´energia generata dall´alternatore e´ inoltre memorizzata nell´accumulatore
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Disegno in sezione del distributore
Distributore impianto elettrico / imbracatura e stato della linea
Il sistema elettrico/cablaggio e lo stato della linea possono essere valutati „1“.
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9 Interni
La cabina di guida
I lavori per l´interno fatto da: Interni Auto Maieli, Canedole di Roverbella (MN),sono stati eseguiti correttamente e professionalmente secondo i piu´ alti standard artigianali.
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Volante in legno
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Il contachilometri
Il contagiri
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Controllo temperatura e pressione olio
Strumenti supplementari
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Vano della vettura
Particolare del cambio
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La consolle centrale
Posacenere originale
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Il cambio
Il sedile del conducente
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Il sedile del passeggero
Interno portiera sinistra
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Interno portiera destra
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Il montante destro
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Manovella alzacristallo
Kit valigie
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Il cielo
9.1 Condizioni degli interni
Lo stato degli interni puo´essere classificato„1“.
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10 Cromature, profili ed accessori
Tutte le cromature, i profili e gli accessori di questa vettura sono originali ed in ottime con- dizioni.
Parte frontale
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Griglia radiatore
Faro destro
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Particolare del faro destro marchiato Scaglietti
Faro Carello
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Faro sinistro
Particolare del faro sinistro marchiato Scaglietti
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Faro Carello
Indicatore di direzione anteriore sinistro
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Logo Pininfarina-
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Brandoli Egidio
Brandoli Egidio
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Brandoli Egidio
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10.1 Cromature, rifiniture e particolari estetici
Le cromature, le rifiniture ed i particolari estetici si possono classificare „1“.
11 Vetri
Il parabrezza
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Il finestrino laterale sinistro
Il finestrino laterale destro
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Il lunotto
11.1 Stato dei vetri
Lo stato dei vetri puo´essere classificato „1“.
12 Vernice
La vernice e´ uniforme in tutta la carrozzeria. E´stata effettuata una misurazione dello spessore della vernice su tutta la vettura. La verniciatura e´ stata effettuata alla carrozzeria Cremonini srl in Lesignana, vicino a Modena. Questa carrozzeria, fondata da Pietro Cre- monini, e´ famosa per la qualita´ del lavoro di verniciatura.
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Kfz.- Sachverständiger misurazione dello spessore della vernice: I valori in [micron]
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12.1 Verniciatura
La verniciatura puo´ essere classificata„1“.
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13 Storia
Enzo Ferrari, nato nel 1898 a Modena, si era gia´ distinto nella sua giovinezza come pilota. Ha iniziato questa carriera alla fine della prima guerra mondiale, quando era un membro della squadra CMN. Nel 1920 è stato assunto dalla Alfa Romeo come pilota per testare le vetture, nove anni dopo, ha fondato la Scuderia Ferrari, il cui scopo principale era infatti la manutenzione e le modifiche delle vetture dei clienti dell´Alfa Romeo. Fin dall'inizio, il "cav- allino rampante" è stato reso famoso per i numerosi duelli aerei con Francesco Baracca, l'asso dell'aviazione italiana, simbolo della Scuderia.
Il legame con l'Alfa Romeo durò fino al 1938. Due anni più tardi, dopo aver fondato la Auto Avio Costruzioni (la cui funzione principale consisteva nella produzione di macchine utensili) Ferrari ha costruito il suo primo modello, la vettura 815 (il primo numero è il numero di cilindri, gli altri due la cilindrata), ma non poteva dare il suo nome perché era praticamente ancora legato all´ Alfa Romeo. Nel 1940 con questa vettura, un modello a 8 cilindri con 1,5 litri di cilindrata, guidata da Alberto Ascari e Loratio Rangoni,partecipo´alla Mille Miglia, ma senza grandi risultati.
Allo scoppio della seconda guerra mondiale, l'Auto Avio Costruzioni e´ stata trasferita a Maranello, un piccolo villaggio remoto a circa 20 km da Modena. Nel 1944 e nel 1945 con i bombardamenti e´ stato tutto distrutto. Nel 1946 con la ristrutturazione e´ stato tutto conver- tito in produzione automobilistica. Così ufficialmente è nata la società Ferrari, il primo modello di vettura e´ stata la 125 GT (V-motore 12 cilindri, 1.497 cc, 72 cv)che rappre- sentera´ l'inizio di una lunga serie di vetture da corsa con concetti tecnici straordinari che avranno successo sui circuiti di gara di tutto il mondo.
Dopo il modello 125 GT ha seguito la 125 S, 159 S e 166. (La 125 S era in gara l'11 maggio, sul circuito di Piacenza, guidata da Franco Cortese ma, purtroppo, a tre giri dalla fine è stato costretto ad abbandonare la gara dopo averla condotta per tutto il tempo. Ebbe subito una rivincita, vincendo il Gran Premio di Roma e la gara sul circuito di Vercelli). Tutti questi modelli sono stati dotati di un motore V12 ; questo modello e´ stato creato dall´ ingegnere Gioacchino Colombo, sara´ un esempio per tutti i modelli Ferrari.
Nel 1948, la 124 F 1 gareggera´ al primo Gran Premio monoposto a Maranello. Nello stesso anno verra´ acquisita la direzione tecnica di Aurelio Lampredi.. Le sue prime opere saranno la ristrutturazione completa della 125 F 1, che era dotata di un compressore Roots-due fasi, una testa cilindri con due alberi a camme (la capacità è aumentata 230-280 CV) e un assale posteriore De Dion.
Con il modello375 F.1. la Ferrari e´ riuscita per la prima volta ad intaccare il successo dell´ Alfa Romeo: Il 14 luglio 1951, l'argentino Froilan Gonzalez vinceva il Gran Premio di Gran Bretagna a Silverstone. Ma la Ferrari vinceva e diventera´ famosa (cm³ 1.995, 150 CV) gia´alla Mille Miglia del 1948 (con Clemente Biondetti) ed alla 24 ore di Le Mans (con Luigi Chinetti).
In vista della gara del 1951-1952 di 500 F2 la lunga tradizione della casa Ferrari si è rmodificata: su una nuova vettura è stato montato al posto di un motore a 12 cilindri, un mo- tore a 4 cilindri. Anche se questo modello non era il più potente e il più leggero della F2, ha
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Kfz.- Sachverständiger rappresentato senza dubbio il più brillante monoposto, che ha preso parte nelle gare appena create World Series. A causa del basso consumo di carburante, di freni eccellenti e un com- portamento di guida in generale equilibrato e senza fermate intermedie ai box al Grand Prix per il ridotto consumo dei pneumatici. Negli anni 1952 e il 1953 ha vinto Alberto Ascari con le sue 500 F2 in 16 gare e in due titoli mondiali.
A quel tempo nel settore commerciale Pininfarina per la casa Ferrari progetta i modelli : 375 Americana, la 500 Mondial (2.000 cc) e la 750 Monza , da cui verra´creata nel 1956, per le vetture particolarmente potenti, laTesta Rossa (Red Head), con la testata del motore dipinta di rosso.
Nel frattempo, l'azienda di Maranello che domina nelle corse della Mille Miglia e nelle gare di 24 ore di Le Mans, riceve una delusione molto amara con le sue monoposto di F1, lo Squa- lo e la Supersqualo. Questa situazione cambiera´ bruscamente quando insieme alla Lancia, l'azienda che ha ideato il suo ultimo e, in un certo senso, rivoluzionario modello D50-ren, in- iziera´ a vincere il Campionato del Mondo con il pilota Fangio
La storia della Ferrari è così complessa che lo spazio a disposizione è appena sufficiente per enumerare le tappe ed i modelli più importanti. Dal 1960 mezzi motori sono stati installati per esempio nei modelli da competizione, mentre per le versioni stradali sono stati (come la 375 GTB e la 330 GT) ulteriormente equipaggiati con motori anteriori. Un classico della Ferrari è stata la 365 GTB / 4 con un motore a 12 cilindri con doppio albero a camme in tes- ta e 4.4 I. E 'stato uno degli ultimi modelli con motore anteriore, ha raggiunto una velocità massima di 280 km / h. Seguito dal modello308 GTB / GTS e la Ferrari 400. Tutti della car- rozzeria Pininfarina. Nel 1966 Enzo Ferrari fonda una societa´ indipendente denominata Di- no. Dino è stato il primo nome del tecnico Alfredino Ferrari, l'unico figlio dell´ imprenditore di Maranello. Era un promettente designer (ha progettato motori V6 eccellenti di cui era uno strenuo sostenitore ), purtroppo morto giovanissimo da una malattia incurabile (1956). Negli anni successivi si capira´ che la sua concezione-era corretta e, questo, portera´molte vittorie.
Il lancio finale del marchio Dino ha avuto luogo nel 1965, quando a livello internazionale si e´ deciso che a partire dal 1967, la capacità per la F2 dovrebbe essere di 1.500 cm³.C'erano precise limitazioni :nelle vetture categoria GT il motore avrebbe dovuto essere non piu´ di sei cilindri e approvato. In quel momento la Ferrari ha intenzione di costruire un prototipo da corsa.
Uscira´ la Dino 166 S, il primo modello di questo marchio, emerso per il particolare mo- tore. Su questo modello con un 1.600 cc ad un 2.000 cm³ e una Spider (il modello sara´quindi ufficialmente nominato 206 S ) vincera´ il campionato europeo Lodovico Scarfiotti di corse in montagna. Per consentire la produzione di 500 copie che sono state richieste per l'ammissio- ne nella categoria GT Ferrari, la Ferrari ha concluso un accordo commerciale con la Fiat: la Ferrari fornira´il motore, mentre l'azienda torinese costruira´ i 500 pezzi nel più breve tempo possibile , Allo stesso tempo, Dino diventato un marchio indipendente nel 1966 presentera´ al salone dell´automobile di Torino il modello 206 GT . Nel 1969 la Ferrari è stata incorporata nella Fiat-lmperium; ma Enzo Ferrari sara´ sempre il leadership "del suo" lavoro.
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La GTB Ferrari 275
Per la Ferrari la GTB 275 significava sia la fine sia l'inizio di una nuova era. La Berlinetta Ferrari con il motore V12 di Gioacchino Colombo.La prima Ferrari con sospensioni indi- pendenti e l'ultima Ferrari Berlinetta, che è stata costruita con la carrozzeria interamente in alluminio. E la GTB 275 rappresenta la prima Ferrari Gran Turismo, dotata di un cambio- differenziale. Ha anche segnato l´era dell'ultima Ferrari con pannelli della carrozzeria real- izzati a mano da Scaglietti, che potrebbero avere una copia successiva con piccole variazio- ni . Più tardi costruita da Scaglietti la Berlinetta (365 GTB / 4 Daytona) . La GTB Ferrari 275 utilizzera´ anche i cerchi in lega Ferrari Campagnolo fatti in fusione di magnesio.
La Ferrari 250 GT Lusso 1962-1964, incarna una logica continuazione della precedente 250 GT Berlinetta a passo corto (SWB). Pertanto la Ferrari ha cominciato all'inizio del 1964, in collaborazione con Pininfarina uno stile ed un design completamente nuovo, aerodinamica- mente stile Berlinetta, sulla base dell'esperienza con la 250 GTO. La nuova sospensione pos- teriore indipendente significava una novità, dopo che erano stati utilizzati solo negli sport e nelle auto da corsa. Il nuovo motore 3.3 litri è stato dimostrato con successo sulla 275 P Cor- sa Spider, un prototipo con molta resistenza nelle corse. Il cambio di recente impiegato sulle auto sportive, è stato installato sulla la 275 GTB.
Nella primavera del 1964 e´ emerso il primo prototipo 275 GTB (numero di telaio 5161) . La produzione in piccola scala è iniziata in autunno e presentata al Salone di Parigi nel mese di ottobre. Il pubblico ha potuto ammirare per la prima volta la 275 GTB ed il modello analogo ma aperto, la 275 GT Spider. La Carrozzeria Scaglietti di Modena ha assunto la costruzione della Berlinetta mentre l'arioso Spider dalla Pininfarina di Torino.
La 275 GTB ha unito l'ultima e la più recente tecnologia di Maranello. Il motore e´ rap- presentato dall'ultimo stadio di sviluppo dell'originale Colombo V-12, con corsa standard di 58,8 mm e continua fino ai 77,0 mm. All'interno la maggior parte dei componenti sono stati prodotti in standard dalla Ferrari .
Il sistema di lubrificazione ha seguito la prassi abituale nella 250 GT Ferrari. Dotato di tre carburatori 40 DCZ 6 Weber, la potenza del motore è stato segnato con 280 CV, che di fatto è rimasto solo 240-250 CV . Il miglioramento principale nel corso dei precedenti motori tre li- tri da 250 GT, riguardava la coppia a giro più lento. Albero a camme riveduta e maggiore cilindrata avevano eliminato gli svantaggi dei primi 250 GT.
Per la 275 GTB, c'era una sola opzione del motore disponibile: il sei carburatori 40 DCN Weber. Ha portato, senza misure aggiuntive, un incremento di potenza da circa 20 a 25 CV. Le prime copie con sei carburatori sono stati realizzati dalla Weber mod. 40 DCZ 3, sia con mm 29 per la strada o una versione con piu´alte prestazioni da 32 mm . I modelli successivi con sei carburatori sono stati dotati di 40 DCN 9 varianti e tutti avevano una strozzatura di 32 mm. Ventilato con sei carburatori 275 GTB un po´ fiacco a 4000 / min , ma a 5000 / min significativamente più potente.
La Ferrari avra´un nuovo assale posteriore realizzato per un nuovo tipo di trasmissione di potenza. La trasmissione è stata prevista sul retro. Nella parte anteriore rimane il motore e la frizione. Questo ha permesso alle Ferrari di rendere il tunnel di trasmissione di potenza
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Kfz.- Sachverständiger molto più compatto, con conseguente spazio interno. Inoltre, l'equilibrio di tutta la macchina è stata notevolmente aumentata. Lo svantaggio - a causa del collegamento di turno molto più lungo - era che la meravigliosa precisione del cambio era cambiata. questo sistema non e´ ancora ben funzionante. Verranno montati pneumatici Dunlop o Pirelli con cerchi in lega leggera di dimensioni 14 x 195-14 x 205 ° a raggi della Borrani del tipo RW 3874 . Il telaio è stato realizzato con tubi saldati di varie dimensioni, con caratteristiche simili all´anno1959, una caratteristica della berlinetta (2,4 metri).
La 275 GTB e la GTS avranno la sospensione posteriore, che gli italiani per qualche tempo useranno con grande successo nelle macchine da corsa: la parte anteriore e posteriore di di- verse lunghezze (triangolo) il braccio oscillante con molle elicoidali e ammortizzatori tele- scopici Koni. Il corpo originale,del primo progetto, divenne ben presto noto come il "short- nose", cioè naso corto. I corpi completamente in alluminio erano disponibili durante i due anni di produzione, ma solo circa 75 esemplari sono stati realizzati in questo modo. Durante la produzione la Ferrari avra´ numerosi cambiamenti. Ma nel 1965 verra´ criticata per il modello 275 GTB per l´ instabilità alle alte velocità . Il problema : il naso corto. La Ferrari rispondera´al Motor Show di Bruxelles nella primavera del 1966 con una nuova versione migliorata. La 275 GTB sara´ ridisegnata con una linea più lunga, più profondo - denomina- ta "naso lungo". Questo ha risolto il problema dell´ instabilità della macchina ad alta veloci- tà. Anche la griglia e gli angoli dei paraurti verranno modificati. Sono state introdotte un´altra serie di cambiamenti minori. Il lunotto sara´più grande con- sentendo una migliore vista posteriore. Tronco e interni subiranno lievi miglioramenti. Le cerniere del baule collocate all´esterno . Il serbatoio da 95 litri nella prima macchina (naso corto) sara´ diviso in due (45 litri per ognuno) , mascherati e collocati nei parafanghi poste- riori.
La ruota di scorta, inizialmente dietro i sedili nella cabina di guida, ora verra´stivata nel bagagliaio tra i due nuovi serbatoi. La lunghezza delle finiture cromate sulle porte varia da vettura a vettura. Vi sara´una serie di miglioramenti meccanici: I problemi con l'albero mo- tore ed i pedali sono stati risolti montandoli in modo diverso. Un nuovo differenziale ZF è stato utilizzato . Queste modifiche sono state realizzate nella 275 GTB nel corso della produzione . E´ possibile che le singole vetture con numeri di telaio 7700-7800 avranno queste modifiche e altre no. Il nuovo design del frontale non avra´ una velocità superiore. En- trambi i modelli con tre carburatori raggiungeranno una velocità massima di 250 km / h ed il modello con sei carburatori max 260 km / h.
L'interno della 275 GTB è stato rivisto più volte durante la produzione. I primi esemplari avevano i sedili con parti in vinile . Il cuoio è stato installato solo alle porte e sul tunnel di trasmissione. La maggior parte dei modelli a naso corto hanno sedili in pelle con la sezione centrale in tessuto, anche se i sedili completamente in pelle erano disponibili. Più tardi, per la vettura denominata a naso lungo i sedili saranno sempre completamente in pelle , solo un paio di esempi saranno con sedili in tessuto. Il cambiamento più importante della 275 GTB nella seconda serie, a partire dalla primavera del 1966, è stato il trasferimento di potenza modificato. Della 275 GTB della seconda serie ne saranno costruiti circa 200. I numeri di te- laio di questi veicoli sarà tra 7800/9000, verranno utilizzati solo numeri dispari. Nell'estate del 1966, il capitolo di produzione della 275 GTB si concludera´. Ci sara´ la 275 GTB / 4.
Durante il periodo di produzione della 275 GTB, ci sono stati un certo numero di versioni da gara, si e´ raggiunto il punto culminante con la costruzione di una serie di 275 GTB. Tut-
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Kfz.- Sachverständiger tavia, questa aveva poco in comune con la GTB normale. La prima 275 GTB da competizione è stata la 6021, una vettura con uno sviluppo veloce. Aveva un motore accuratamente as- semblato con sei carburatori e un corpo leggermente modificato. Oggi questa vettura da cor- sa speciale è di proprietà di un collezionista. Una piccola serie di tre speciali GTB è stata costruita a partire dal 1965, con i numeri di telaio 6701, 6885 e 7185th Queste auto sono state usate come prototipi per una serie di 275 GTB / C e differiva radicalmente dalla solita produzione Ferrari. Più tardi, nel 1965 è stata lanciata una piccola serie di dieci 275 GTB a naso corto per le corse. Queste dieci vetture avevano motori normali e sei carburatori, serbatoi di carburante più piccoli, una ruota di scorta in verticale , prese d'aria supplementa- ri nei parafanghi posteriori e carrozzeria in alluminio. Alcuni di questi modelli sono stati venduti dalla Ferrari a piloti privati e utilizzati per le gare. Negli annuari ufficiali della Fer- rari del 1965 e del 1966 vi sono numerose fotografie che documentano le ben riuscite gare.
La 275 GTB Speciale e´ stata utilizzata a Le Mans per la Targa Florio nel 1965, l'omologa- zione nella categoria GT è stata fatta poco prima della gara della Sarthe. A Le Mans la 275 GTB Speciale con numero di telaio 6885 può essere definita una vera e propria GTO 1965 . La Ferrari è arrivata a Le Mans con la vettura di colore giallo con i piloti Willy Mairesse e Jean Blaton ottenendo il magnifico terzo posto assoluto. Tuttavia, la fabbrica della Ferrari ha chiamato le auto super veloci ipocritamente "una Berlinetta normale", vale a dire come una normale Berlinetta. Oggi la vettura (una rarita´) è di proprietà di un collezionista a Fort Lauderdale, in Florida. Al Rally di Monte Carlo 1966 i due italiani Pianta e Lippi hanno partecipato con una 275 GTB Speciale, ma non hanno completato il tradizionale raduno invernale. La 275 GTB / C (C sta per Competizione) aveva un corpo in alluminio sottilissimo e quindi molto leggera. Tutta- via l'incremento di prestazione era minimo. Della 275 GTB / C tra maggio e agosto 1966 ne sono state costruite solo dodici. Queste auto da corsa avevano parafanghi bulbosi a causa delle ruote più larghe e aveva il coperchio del serbatoio esterno. La maggior parte delle 275 GTB / C sono state utilizzate in gara. In Italia hanno iniziato con Renzo Sinibaldi e Sergio Tullio Marchesi.
L'ultima 275 GTB da competizione serie Twelver costruita non è mai stata utilizzata in gara ma, venduta a un privato a Nuova Delhi, in India, e consegnata con un carro trainato da buoi. Esattamente due anni dopo, alla prima mondiale al salone di Parigi nel 1966 , verra´ presentata la nuova 275 GTB / 4 con motore 226 .
²Keith Bluemel, storico, scrittore della Ferrari, Concours giudice e gli IAC / PFA *
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Ferrari 275 GTB numero di telaio 07075
Storia
Il modello 275 GTB Berlinetta ha sostituito la 250 GT Lusso nel 1964 al Salone di Parigi. Il nuovo modello ha segnato due pietre miliari nella storia della produzione di vetture stradali Ferrari. In primo luogo, è stato il primo utilizzo di un gruppo di trasmissione e differenziale combinati nel design e in secondo luogo l'uso di sospensioni posteriori indipendenti. La soci- età aveva già molta esperienza con entrambi i sistemi nelle sue auto da corsa, la tecnica, che è stata utilizzata per i modelli stradali, è stata un altro esempio del miglioramento dei modelli di produzione da corsa. La 275 GTB era molto più aggressiva rispetto al modello prece- dente, in apparenza, con una più grande apertura del radiatore coperta da una griglia in al- luminio modellata e delimitata da paraurti curvi e sopra i fari profondamente incassati e coperti da plexiglas. Il corpo molto potente si accende con le linee che ricordano il GTO del modello 250, con una parte anteriore allungata che si trasforma bruscamente in una coda corta. Nella parte posteriorie luci di stop circolari / indicatori di direzione . La carrozzeria è stata progettata da Pininfarina e costruita da Scaglietti a Modena, normalmente in acciaio con porte, cofano e baule in alluminio. Alcuni campioni, tuttavia, hanno la carrozzeria com- pletamente in alluminio. L´abitacolo è stato progettato con tre finestre, con un grande para- brezza fortemente curvo e un lunotto quasi piatto, simile alla 250 GTO. Un anno dopo la sua concezione, il modello è stato sottoposto ad un lifting ed è stato mostrato per la prima volta al Salone di Parigi. Il cambiamento più evidente è stato un nuovo, più lungo e più stretto cor- po anteriore con un cofano piatto. La forma dei paraurti anteriori ricurvi leggermente modi- ficati. Il lunotto e´stato ampliato e le cerniere del baule spostate verso l'esterno per aumen- tare la capacità del vano bagagli. Al giorno d'oggi si parla dei modelli comunemente chiama- ti "muso corto" o "muso lungo".
²(Keith Bluemel, storico scrittore della Ferrari, Concours Judge & Member IAC/PFA*
I corpi sono stati montati su un telaio di 2400 mm , il numero di Fabbricazione 563 era se- guito dal 563/66. Tutti sono stati numerati in sequenza con numeri di telaio delle vetture stradali. La costruzione era sostanzialmente analoga a quello dei modelli precedenti, ma con un tubo rastremato nella porzione posteriore a causa della trasmissione riveduta e dell'as- semblaggio della sospensione posteriore. Il modello è stato realizzato sia con guida a sinistra che con guida a destra. I cerchioni delle ruote standard sono stati realizzati in magnesio, e un elegante e semplice design della Borrani successivamente.
Il motore ebbe una modifica con una maggiore produzione di cilindri , albero motore V12 Colombo , con il numero di serie 213, con 3286 cc, con alesaggio e corsa di 77 millimetri x
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58,8 millimetri. Con carburatori Weber 40 DCZ / 6 o 40 DFI / 1 o, opzionale, Weber 40 DCN3 a doppio serpentino con una potenza massima necessaria di 280 CV. La macchina è stata progettata con un albero che correva con la velocità del motore, con un cambio a cinque marce , e ruote posteriori con bracci oscillanti, molle elicoidali e ammortizzatori id- raulici per ciascuna ruota. Il motore ha quattro punti di fissaggio e la trasmissione tre, con un giunto scorrevole sull'albero di trasmissione tra loro. Tuttavia, è risultato difficile ottenere l'orientamento verticale e , dopo il test , la soluzione finale era unire la trasmissione e il mo- tore con una robusta biella.
Oltre alle vetture stradali standard fu realizzata una piccola serie di auto da corsa , tra cui tre berlinetta da corsa con una carrozzeria speciale. La prima serie di modelli erano a "naso corto ", dotato di un corpo in alluminio e sei carburatori. Avevano motori equilibrati ed un serbatoio più grande, con tappo del serbatoio esterno. La seconda serie comprendeva dodici vetture, tutte con corpo in alluminio "naso lungo", con carburatori tripli, motore e cambio fatti da una lega di magnesio , parti del pistone modificati e l'apparecchiatura con lubrifica- zione a carter secco. La produzione fu negli anni 1964-1966, con i numeri di telaio n.06021- 09085, comprese le auto da corsa.
Al salone di Parigi nel 1964 fu presentata oltre alla 275 GTB anche la 275 GTS. Essa segna il ritorno di una convertibile nel catalogo Ferrari dopo quasi due anni e dopo la produzione della 250 GT California. Il disegno tecnico simile al modello della Berlinetta ma la carrozze- ria disegnata da Pininfarina completamente diversa. Costruita dalla carrozzeria Scalietti a Modena e assemblata alla fabbrica della Ferrari con i componenti meccanici. Il periodo di produzione va dal tardo 1964 all'inizio del 1966, con i numeri di telaio di 06001 (prototipo) per 08,653th
Il Salone di Parigi nel 1966 è stato ancora una volta la sede per la presentazione del succes- sore della 275 GTB, la nuova versione del modello, il modello 275 GTB 4 il numero 4 si riferisce al numero di quattro alberi a camme nel motore, ce ne sono due per bancata nel mo- tore V12. Questo modello è rimasto in produzione fino a marzo del 1968 , ne sono stati fatti 330 esemplari con i numeri di telaio 09007-11069
La 275 GTB / 4 era praticamente identica ai modelli "naso lungo" con due alberi a camme . disegnata da Pininfarina carrozzeria e costruita da Scaglietti, normalmente realizzata in ac- ciaio con porte, cofano e baule in alluminio, anche se alcuni esemplari sono stati realizzati interamente in alluminio. La carrozzeria e´ stata montata su un telaio a passo 2400 mm con il numero di serie 596 e tutti sono stati numerati con un numero di telaio dispari. Come il suo predecessore, il modello con quattro alberi a camme poteva essere disponibile sia con guida a destra che a sinistra. Come per le automobili a "naso lungo" i cerchioni delle ruote po- tevano essere modello Borrani..
Le dimensioni di base e la progettazione del motore erano simili al gruppo della 275 GTB con due alberi a camme, ma dotato di nuove testate. Il numero di serie è 226, sempre con cilindrata 3286 cc e alesaggio e corsa di 77 millimetri x 58,8 millimetri, le candele si trovano tra gli alberi a camme. L'altra differenza significativa è stata la lubrificazione a carter sec-
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Kfz.- Sachverständiger co.Il motore è stato dotato di sei carburatori Weber 40 tipo DCN9, con una doppia bobina e distributore-posteriore montato per ottenere una potenza massima necessaria di 300 CV. La macchina era azionata da un albero che correva con la velocità del motore, con un cambio a cinque marce , le molle elicoidali e i bracci trasversali simili al modello 275 GTB . Erano disponibili anche modellí da corsa con quattro alberi a camme , anche se alcuni acquirenti hanno approfittato delle vetture stradali leggermente modificate per presenziare in varie manifestazioni, soprattutto per il proprio piacere e non per vincere.
Numero di telaio 07075
La Ferrari 275 GTB con il numero di telaio # 07075, è stata costruita nel 1965, venduta da parte del rivenditore Renato Nocentini proprietario del Garage La Rotondo a Prato (Italia) al suo primo proprietario, un certo signor Ansano Cecchini di Lucca ( Italia). La macchina era in rosso con l´ interno in pelle nera. Ha mantenuto il colore esterno originale fino ad og- gi, l'interno è ora in pelle beige 3218i Connolly VM , cambiato nel corso del recente restauro, ora la vettura ha a disposizione 6 carburatori della Weber 40 DCN , rispetto all´origine di 6 carburatori 3 Weber 40 DCZ, più un rapporto al ponte 8 x 32 posteriore invece dello stand- ard 9 x 32 ed un roll bar interno.
Sebbene un piccolo numero di 275 GTB con 2 camme era possibile acquistarle con 6 carbu- ratori, la non-standard di questo modello era il rapporto tra il ponte e le sbarre e, questo fat- to, indicava l'intenzione del primo proprietario di utilizzarlo per le gare, Infatti Ansano Cec- chini (il primo proprietario) dopo un mese dall´acquisto , ha preso parte alla gara a Mugello km.500 il 6 giugno 1965 con il numero di partenza 111 nella classe superiore dei 2,5 litri GT, anche se la vettura purtroppo dopo 6 turni su 8 si e´ ritirata. La ragione di questo ritiro non è chiaro. Alla partenza c'erano due 275 GTB . La seconda con il numero di telaio 06021 era guidata da Antonio e Mario Maglione.
La gara 500-km Mugello si svolgeva non all´Autodromo della Ferrari, come ben conosciamo oggi, ma si svolgeva in otto round su un circuito lungo 66,2 km attraverso le colline toscane o in Sicilia per la gara più famosa "Targa Florio" . La gara nel 1965 è stata la dodicesima edizione. Dal momento che la gara si svolgeva dopo appena una settimana dalla gara di Le Mans, principalmente, i partecipanti erano privati italiani. Ovviamente i principali produttori si sono concentrati sulla gara di prestigio di Le Mans in Francia. Tuttavia c'era un forte campo di partenza, 55 vetture, tra cui il noto pilota britannico David Piper insieme a Mike De'Udy con una Porsche GTS, oltre ad un trio di Ferrari 250 LM, che hanno guidato nella classe GT Nazionale. Queste tre vetture hanno dominato la gara e hanno occupato tutti i pos- ti sul podio, la macchina vincente è stata pilotata da Mario Casoni e Antonio Nicodemi.
Dopo il primo esordio Ansano Cecchini ha corso con la sua Ferrari 275 GTB in diverse com- petizioni in questo periodo, usando pero´uno pseudonimo. In quel tempo era una pratica co- mune per i corridori in competizione per mantenere questa attivita´ segreta alle loro famiglie che disapprovava, considerandolo uno sport pericoloso. Ansano Cecchini non ha fatto ec-
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Kfz.- Sachverständiger cezione, e ha usato lo pseudonimo "ans" nella sua corsa. Quindi i risultati dettagliati sono difficili da determinare, la storia completa della corsa automobilistica ed i risultati sono an- cora sconosciute. In ogni caso la "Ans", sembrava essere stata abbastanza competitiva, come dimostrano le due vittorie di classe e tre secondi posti, che possono essere accreditate a lui. Cecchini ha tenuto la vettura per quasi due anni poi ha venduto al commerciante di auto Guido Cuzzino di Firenze, il quale la vendette al terzo proprietario quattro mesi più tardi. La carta di circolazione italiana mostra che la vettura è stata esportata nell'aprile del 1968 negli Stati Uniti. Durante la sua vita questa vettura ha avuto i proprietari provenienti da Italia, Stati Uniti, Monaco e Svezia, tutti documentati.
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Storia delle corse ipotetico
Date Sede Pilota numero alla competizione
06.06.1965 12. Mugello 500-km- Ansano Cecchini 111 eliminato.
26.09.1965 5. Coppa Chianti Classico CS Ansano Cecchini 310 3 Class.
02.05.1966 14. Coppa Colina CS Ansano Cecchini 414 2. Class.
18.09.1966 Pontedecimo Giovi CS Ansano Cecchini ?
23.10.1966 Giro della Toscana Ansano Cecchini 2. Class.
(CS = Corsa in Salita)
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Proprietari
1. 05/1965 – 04/1967 Ansano Cecchini, Lucca, Italia. targa LU 75523 2. 04/1967 – 08/1967 Guido Cuzzino, Firenze, Italia. targa LU 75523 3. 08/1967 – 04/1968 Roberto Baschera, Firenze, Italia. targa FI 403195 La certificazione italiana risulta fino al 05.04.1968 , la vettura è poi stata esportata negli Stati Uniti come si evince dai documenti d'esportazione italiani 4. 04/1968 – 1975 Francesco Manzoni, Novara, Italia 5. 1975 – 1980 Joe Hinton, Hoboken, NJ, USA 6. 1980 – 1984 Howard C Derrick III, Dallas, TX, USA 7. 1984 – 1988 Robin Adrian, Los Angeles, CA, USA 8. 1988 – 1990 Egmond S. Freis, Las Vegas, NV, USA 9. 1990 – 1991 Alf Östli, Kullavik, Svezia 10. 1991 – 1997 Gerhard King, Kungshamn, Svezia 11. 1997 – 2014 Jonas Kampe, Monaco 12. 2014 - Jan Kanevad, Svezia
Nel 1998, dopo più di 30 anni, il nuovo proprietario Jonas Kampe riporto´ la vettura in Italia per riportarla al suo originario splendore. Il restauro della carrozzeria è stata affidata a Egidio Brandoli nel suo laboratorio a Montale, nei pressi di Maranello. Aveva lavorato alla carrozzeria Scaglietti di Modena, il carrozziere per eccellenza della Ferrari, pertanto, aveva un´ ottima conoscenza del design della vettura, scelta perfetta per il restauro. Infatti il co- fano, il bagagliaio e le porte erano perfettamente simmetriche e possono essere aperte e chi- use perfettamente. Mentre la carrozzeria veniva ripristinata in Italia, le parti meccaniche sono state restaurate in Germania. I danni del tempo e l'uso generale avevano lasciato il se- gno sulla vettura. Diverse centinaia di ore di intenso lavoro saranno necessarie per riportare l'auto con il numero di telaio 07075 allo splendore del 1965 quando usci´ dalla fabbrica.
La vettura rimase fino al 2014 di proprieta´ del sig. Jon Kampe, poi fu acquistata dall'attuale proprietario, che decise di dare un nuovo restauro. Pertanto la vettura ritorna a Maranello ancora per un piccolo restauro. I partecipanti del restauro sono stati selezionati in base alla loro reputazione, conoscenza e competenza di questo tipo di vettura.
Come parte del processo di ripristino, il "Numero interno" (numero di produzione interna) del motore e della trasmissione, che e´ stato installato per la classificazione nel "Red Book"
Opinione - il numero 1701010123/ Seite 98 Dipl.-Ing. Klaus Kukuk
Kfz.- Sachverständiger della Ferrari. ha confermato che il motore è l'originale, che è stato installato con le imposta- zioni di fabbrica, mentre il cambio è stato sostituito con il numero di serie 277 impresso su di esso, dimostrando che è in magnesio rivestito di tipo kor-rect e con le specifiche per questo modello, con un rapporto di 9 x 32. Quando la vettura e´ stata acquistata dal proprietario corrente aveva i carburatori standard della Weber 40 tipo DCZ6, che si ritiene siano stati montati negli stati Uniti. Il nuovo proprietario decide di farli sostituire con il 6 carburatore Weber 40 DCN9. ll restauro dei componenti meccanici ed elettrici è stata affidata all´auto Toni a Maranello, situata di fronte ai cancelli della fabbrica della Ferrari. Tutto controllato da Egidio Brandoli e da suo figlio Roberto della Brandoli Egidio & Co. di Castelnuove Rangone, a pochi minuti di auto da Maranello. Il lavoro di verniciatura e´ stata affidata alla carrozzeria Cremonini Srl. in Lesignana, vicino a Modena. Il suo fondatore Pietro Cremonini è famoso per la qualità dei suoi processi di lavorazione.
Durante il restauro, si è scoperto che l'involucro del cambio era in magnesio. Materiale mol- to raro, insolito e molto costoso, di solito utilizzato solo per vere auto da competizione.
Keith Bluemel, scrittore storico della Ferrari , Concours Judge & Member IAC/PFA*
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14 Fattori di valutazione
Il veicolo sottoposto a controllo è un GTB Ferrari 275, registrato nel 1965, con il numero di telaio 07123.-
14.1 Condizioni del veicolo
I punti 3.1 - 12.1 condizione descritta e valutazione sono elencati di seguito in gra- cromatografia alla panoramica.
Valutazione veicolo:
grafico Ø 1,0 Occorre notare che la ponderazione dei singoli punti per determinare la condizione di tutto è diversa.
La condizione del veicolo puo´essere valutato „1“.
È importante considerare che viene valutata dal segno "1" il restauro del veicolo. Questo veicolo è , senza alcun dubbio, completamente restaurato con l'utilizzo di materiali moderni.
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Note Descrizione della condizione
ogni dettaglio del veicolo e´ al 100% con la struttura originale, come 1 quando e´ stato consegnato dal produttore, senza alcun danno. Molto ra- ro! Veicolo secondo le specifiche originali restaurato con il più alto livello artigianale. Veicolo con una leggera patina del Veicolo originale con un basso chilo 1-2 metraggio (circa 10.000 km). - il Veicolo restaurato senza unità difettose o dettagli obsoleti ... Buono stato originale del veicolo. Molto buono il ripristino completo uti- 2 lizzando originali e fedeli parti e materiali
Veicolo in visione in condizione di utilizzo con difetti minori . Non ci so- 3 no buchi di ruggine sul telaio o sulla carrozzeria.
Buono stato 4
5
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15 Sintesi/Valore
15.1 Valore di mercato
il valore di mercato per il veicolo sopra descritto in dettaglio il 04.04.2016 , considerando la specifica situazione di mercato del 2016.
Valore di mercato € 5.000.000,00 (cinquemilionidieuro)
Fatto dall´esperto
Schlussfoto
16 Copyright
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