Public Transport Route Optimisation Study
14. června 2010 11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Del. No.: D.1.1
Version: 1
Date:
Prepared: R.T.
Checked: JMS
Approved: MSH
2 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obsah
1 Úvod ...... 5
2 Analýza stávajícího stavu MHD ...... 6 2.1 Linkové vedení ...... 6 2.2 Hloubkový pr ůzkum MHD ...... 9 2.3 Vozový park ...... 10 2.3.1 Trolejbusy ...... 10 2.3.2 Autobusy...... 11
3 Popis optimalizace linkového vedení ...... 12 3.1 Trolejbusy ...... 12 3.1.1 Linka 51 ...... 12 3.1.2 Linka 52 ...... 14 3.1.3 Linka 53 ...... 15 3.1.4 Linka 54 ...... 16 3.1.5 Linka 55 ...... 18 3.1.6 Linka 56 ...... 19 3.1.7 Linka 57 ...... 20 3.1.8 Linka 58 ...... 21 3.1.9 Linka 59 ...... 22 3.1.10 Linka 60 ...... 23 3.1.11 Linka 62 ...... 24 3.2 Autobusy...... 25 3.2.1 Linka 2 ...... 25 3.2.2 Linka 3 ...... 26 3.2.3 Linka 4 ...... 27 3.2.4 Linka 5 ...... 28 3.2.5 Linka 6 ...... 29 3.2.6 Linka 7 ...... 30 3.2.7 Linka 9 ...... 32 3.2.8 Linka 10 ...... 33 3.2.9 Linka 11 ...... 34 3.2.10 Linka 12 ...... 35 3.2.11 Linka 13 ...... 37 3.2.12 Linka 14 ...... 38 3.2.13 Linka 15 ...... 39 3.2.14 Linka 17 ...... 40 3.2.15 Linka 18 ...... 41 3.2.16 Linka 19 ...... 43 3.2.17 Linka 20 ...... 44 3.2.18 Linka 26 ...... 44 3.2.19 Linka 101 ...... 45 3.2.20 Linka 102 ...... 46
3 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.2.21 Linka 103 ...... 47 3.3 Shrnutí dopadu optimaliza čních opat ření ...... 47
4 Převedení všech linek MHD na trolejbusy...... 49 4.1 Od ůvodn ění ...... 49 4.2 Princip návrhu zm ěn MHD na čist ě elektrickou trakci ...... 51 4.3 Očekávané dopady ...... 51
5 Ekonomické zhodnocení...... 53 5.1 Investi ční náklady stávajícího stavu sít ě MHD ...... 53 5.1.1 Náklady na po řízení infrastruktury ...... 53 5.1.2 Náklady na po řízení vozidel...... 53 5.1.3 Celkové investi ční náklady...... 56 5.2 Provozní náklady stávajícího stavu sít ě MHD...... 56 5.2.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí...... 56 5.2.2 Náklady na údržbu autobusových tratí...... 56 5.2.3 Náklady na provoz trolejbus ů...... 57 5.2.4 Náklady na provoz autobus ů ...... 60 5.2.5 Celkové provozní náklady...... 61 5.3 Investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz) ...... 62 5.3.1 Náklady na po řízení infrastruktury ...... 62 5.3.2 Náklady na po řízení vozidel...... 62 5.3.3 Celkové investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD...... 65 5.4 Provozní náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz) ...... 66 5.4.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí...... 66 5.4.2 Náklady na provoz trolejbus ů...... 66 5.4.3 Celkové provozní náklady...... 70 5.5 Porovnání náklad ů stávajícího a navrhovaného stavu sít ě MHD ...... 70 5.6 Ekonomická analýza...... 73 5.6.1 Použité ukazatele ekonomické efektivity projektu...... 75 5.6.2 Výsledky ekonomické analýzy ...... 76
6 Záv ěr...... 78
7 Seznam p říloh...... 79
4 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
1 Úvod Úkol 11.2.4 – Public Transport Route Optimisation Study (Optimalizace tras m ěstské hromadné dopravy) je sou částí projektu CIVITAS ARCHIMEDES a spadá pod Work Package 11. Projekt ARCHIMEDES, jehož ú častníkem je m ěsto Ústí nad Labem, má za cíl zlepšení životního prost ředí ve městech a zajišt ění kvalitn ějšího života pro jejich obyvatele. Zabývá se nejen motorovou dopravou, ale propaguje i dopravu p ěší a cyklistickou. V případ ě motorové dopravy se jedná o snahu usm ěrnit a segregovat dopravu tak, aby nep ředstavovala bezpe čnostní riziko pro obyvatele m ěst. Zárove ň, se úkol zam ěř uje na to, aby ulice nebyly motorovou dopravou zamořovány emisemi škodlivých plyn ů, hlukem a vibracemi. Tento úkol preferuje ve řejnou hromadnou dopravu (zejména MHD). Projekt ARCHIMEDES nejsou pouze technické návrhy a studie, ale i formy propagace a osv ěty kvalitn ějšího a zdrav ějšího života ve m ěst ě. Cíl tohoto úkolu je zhodnocení možnosti p řevedení všech výkon ů vozidel MHD na elektrickou trakci a úprava linkového vedení, aby nedocházelo k soub ěhu linek na úseku, na kterém by nebyla jejich kapacita vytížena. Podmínkou je zachování, či zlepšení kvality služeb MHD. Dále je t řeba brát v potaz přátelskost systému MHD k životnímu prost ředí m ěsta. Postup prací v rámci úkolu byl následující:
• Zmapování sou časného stavu
• Optimalizace linkového vedení (s pomocí dat z pr ůzkumu MHD a dopravního modelu m ěsta Ústí nad Labem, využito již v úkolu 11.2.2 – Public Transport Priority Systém; studie dopadu na téma úspora energie a redukce emisí CO 2 z provozu MHD) • Návrh (navržený systém elektrické trakce, od ůvodn ění a o čekávané dopady)
• Rámcová ekonomická analýza navržených opat ření Navrženo bylo p řevedení celé sít ě MHD – tedy trolejbusových i autobusových linek – na čist ě trolejbusový provoz.
5 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
2 Analýza stávajícího stavu MHD Sí ť m ěstské hromadné dopravy v Ústí nad Labem tvo ří systém trolejbusové a autobusové dopravy. Trolejbusová sí ť má v systému MHD úlohu páte řní kapacitní dopravy, nebo ť jsou na všechny trolejbusové linky nasazovány kapacitní kloubové vozy. Autobusová sí ť dopl ňuje systém trolejbusové sít ě a zajiš ťuje dopravu do p řím ěstských oblastí a dopravn ě p řipojených obcí. Geografická poloha města vícemén ě p ředur čuje možnost trasování linek. Ústí nad Labem je rozděleno řekou Labe s existencí dvou most ů (pro MHD je využíván pouze jeden). P řevážná část m ěsta, tudíž i systému MHD, se nachází na levém b řehu řeky. Dále je vedení linek limitováno pom ěrn ě velkým p řevýšením mezi nejníže položenými oblastmi poblíž Labe (centrum m ěsta) a hust ě osídlenými sídlišti v oblasti městské části Severní Terasa. Toto p řevýšení je možné zdolat jen n ěkolika komunikacemi, kde je možné bezpe čně provozovat MHD. V t ěchto úsecích p řicházejí komplikace v zimních m ěsících. Trolejbusová sí ť je v t ěchto místech velmi „zranitelná“ a v p řípad ě výpadku nebo nehody je systém MHD velmi omezen. Dále je trasování linek uzp ůsobeno obytným celk ům s odpovídající hustotou obyvatel, proto je nap říklad významnou sou částí MHD linkové vedení s kapacitním provozem MHD na Severní Terasu. V ětšina linek je vedena p řes centrum m ěsta, kde se uskute čň uje významná p řestupní vazba na ostatní linky MHD, ale i vlaky a vn ější autobusové linky a je zde zaznamenán nejvyšší pohyb cestujících. Autobusová sí ť linkového vedení dopl ňuje trolejbusovou sí ť a p řevážně obsluhuje periferní části m ěsta a p řím ěstské oblasti.
2.1 Linkové vedení
Obrázek 1 – Schéma MHD v Ústí nad Labem – denní provoz
6 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 2 – Schéma MHD v Ústí nad Labem – no ční provoz
Tabulka 1 – Přehled trolejbusových linek MHD
TROLEJBUSOVÉ LINKY
51 Mírová Hilarova Mírové náměstí Jungmannova Krásné Březno OD Květ Skalka
52 Severní Terasa Mírová Orlická Malátova Mírové náměstí Poliklinika Klíše lázně
53 (Severní Terasa) Mírová Hornická Hilarova Mírové náměstí Malátova Stříbrníky Dobětice
54 Všebořice Kpt. Jaroše Bukov Poliklinika Mírové náměstí Malátova Stříbrníky Dobětice
55 Severní Terasa Mírová Hornická Hilarova Mírové náměstí Výstupní Žežická
56 Všebořice Bukov Poliklinika Mírové náměstí Výstupní Krásné Březno Pod Vyhlídkou
57 Staré Předlice Nové Předlice Západní nádraží ČD Mírové náměstí Krásné Březno OD Květ Mojžíř
58 Klíše lázně Divadlo Výstupní Krásné Březno OD Květ Skalka
59 Klíše lázně Divadlo Jungmannova Krásné Březno Pod Vyhlídkou Mírová Severní Terasa Pod Holoměří Poliklinika Mírové náměstí Kamenný Vrch Novosedlické náměstí Karla 60 IV. 62 Globus Nové Předlice Mírové náměstí Kamenný Vrch Novosedlické náměstí Karla IV.
7 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Tabulka 2 – Přehled autobusových linek MHD
AUTOBUSOVÉ LINKY
2 Mírové náměstí Revoluční Trmická Bělský Můstek Stará škola Václavské náměstí Koštov konečná Mírové náměstí Divadlo Kaufland Nové Předlice Stará škola Václavské náměstí Koštov konečná (Důl 5. 3 květen)
4 Mírové náměstí Divadlo Nové Předlice (Habří) Řehlovice (Brozánky) Dubičky
5 Všebořice obchodní centrum Pod Holoměří Severní Terasa Mírová Stříbrníky Výstupní Krásné Březno
6 Divadlo Nové Předlice Hostovice Stebno (Suchá) Chvalov
7 Mírová Malátova Poliklinika Klíše lázně Vozovna DP Nové Předlice Stará škola Důl 5. květen (Vozovna DP) Klíše lázně Kaufland Divadlo Krajský soud Střekov nádraží ČD Novosedlické náměstí 9 Střekov II. (Nové krematorium) Nová Ves Kojetice
11 (Přestanov) (Stradov) (Chlumec) Všebořice obchodní centrum Bukov Poliklinika Divadlo Hlavní nádraží ČD
12 Divadlo Staré Předlice Chabařovice Roudníky / Chlumec / Přestanov
13 Pod Svahem Divadlo Olšinky Svádov obec Olešnice
15 Neznabohy Strážky Habrovice Skorotice Masarykova nemocnice Divadlo Vaňov Dolní Zálezly
16 (Neznabohy) Strážky Habrovice Skorotice Božtěšice Všebořice
17 (Předlická) (Předlice Kolonie) Vozovna DP Kaufland Divadlo Střekov osada Brná (Církvice)
18 Všebořice obchodní centrum Bukov Klíše lázně Nové Předlice Václavské náměstí Důl 5. květen
19 (Koštov konečná) Důl 5. květen Trmická Divadlo Hlavní nádraží ČD Pekařská OD Květ Sibiřská Ryjice
20 Divadlo Zadní Telnice Adolfov Krásný Les Varvažov Divadlo
21 Divadlo Nakléřov Petrovice Tisá Divadlo
23 Dobětice Mírová Severní Terasa Hornická Poliklinika Klíše Hvězda Chemopharma Vozovna DP
101 Vozovna DP Klíše lázně Divadlo Krásné Březno OD Květ Mojžíř sídliště Skalka 102 Chlumec Chabařovice koupaliště Nové Předlice (Václavské nám.) Divadlo Kamenný Vrch Střekov II (Brná)
8 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
2.2 Hloubkový pr ůzkum MHD V roce 2008 nechalo m ěsto Ústí nad Labem zpracovat hloubkový pr ůzkum MHD. Při pr ůzkumech přepravních zát ěží na linkách MHD byla podrobn ě zmapována poptávka na všech linkách a spojích (nástupy a výstupy cestujících ve všech zastávkách, po čet osob ve vozidle v mezizastávkových úsecích) a to bu ď po celou dobu provozu, nebo ve špi čkových obdobích (ranní výjezd z vozovny – 9 hodina, 13 – 17 hodina). Pr ůzkumy sm ěrových vztah ů a p řestupních vazeb byly realizovány dotazem cestujících na zastávkách MHD a na mén ě vytížených linkách s nízkými zastávkovými obraty ve vozidlech MHD v období 5 – 19 hod. Podrobné výsledky pr ůzkumu jsou uvedeny v úkolu č. 11.4.2 Understanding Public Transport Users – Monitoring the Number of Public Transport Users. Vzhledem ke skute čnosti, že v zá ří a prosinci 2009 došlo ke zm ěnám v ústecké MHD (zrušení či zavedení některých linek, zm ěna intervalu, trasy apod.), lze považovat výsledky pr ůzkumu pouze za orienta ční. V rámci tohoto úkolu uvádíme pouze informaci o po čtu p řepravených osob na jednotlivých linkách, která je v tomto případ ě relevantní.
Tabulka 3 – Po čet p řepravených osob na linkách
9 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
2.3 Vozový park Dopravní podnik m ěsta Ústí nad Labem a. s. (DPmÚL) disponuje 66 trolejbusy a 70 autobusy. Typy vozidel ve vozovém parku Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem jsou uvedeny v následujících tabulkách.
2.3.1 Trolejbusy
Tabulka 4 – Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem – trolejbusy (údaje z roku 2009) typ vozidla po čet vozidel provedení Škoda 14 Tr 1 sólo Škoda 15 Tr 45 kloubový Škoda 15 TrM 11 kloubový Škoda 22 Tr 3 kloubový nízkopodlažní Škoda 25 Tr Irisbus 6* kloubový nízkopodlažní celkem vozidel 60+6*
Pozn.: * 6 vozidel z roku 2006 je v majetku Statutárního m ěsta Ústí nad Labem, DPmÚL je má pouze v pronájmu
Obrázek 3 – Ilustra ční fotografie typ ů trolejbus ů v provozu MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem
Škoda 15 Tr Škoda 15 TrM
10 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Škoda 22 Tr Škoda 25 Tr Irisbus
Pr ůměrné stá ří trolejbus ů v provozu MHD ve m ěst ě je 15,87 rok ů. Sólo trolejbus (délka 12 m) je pouze jeden a funguje jako provozní záloha. Ostatní trolejbusy ve vozovém parku jsou kloubové vozy (délka 18 m). Dev ět těchto kloubových trolejbus ů je nízkopodlažních (v jízdních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly zna čené nejsou).
2.3.2 Autobusy
Tabulka 5 – Skladba vozového parku MHD Ústí nad Labem – autobusy (údaje z roku 2009) typ vozidla po čet vozidel provedení Karosa B 731 8 sólo Karosa B 732 2 sólo Karosa B 952E 1 sólo Karosa - Renault CityBus 12M 35 sólo nízkopodlažní Mercedes-Benz Conecto 4 sólo nízkopodlažní Mercedes-Benz Citaro 4 sólo nízkopodlažní Tedom C12 D 1 sólo nízkopodlažní Irisbus Crossway 2 sólo částe čně nízkopodlažní Karosa B 741 1 kloubový Karosa B 941E 3 kloubový Karosa B 961E 4 kloubový Irisbus CityBus 18M 4 nízkopodlažní kloubový Irisbus Citelis 18M 1 nízkopodlažní kloubový Celkem vozidel 70
Pr ůměrné stá ří autobus ů v provozu MHD ve m ěst ě je 10,08 rok ů. Standardních autobus ů (o délce 12 m) je 57, z toho je 44 autobus ů nízkopodlažních a dva autobusy mají částe čně sníženou podlahu. Kloubových autobus ů (o délce 18 m) je 13, z toho je 5 vozidel nízkopodlažních. V jízdních řádech však linky obsluhované nízkopodlažními vozidly zna čené nejsou.
11 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3 Popis optimalizace linkového vedení V rámci úkolu 11.2.2. Public Transport Priority System – Impact Studies byla provedena optimalizace MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem. Návrh optimalizace byl proveden na základ ě analýzy dopravního pr ůzkumu (Czech Consult, 2009) a vycházel z porovnání poptávky a nabídky, analýzy vytížení mezizastávkových úsek ů a zlom ů p řepravní poptávky, analýzy obsazenosti spoj ů a analýzy soub ěhů. Navržená optimaliza ční opat ření se týkají zm ěny linkového vedení linek, úpravy interval ů na jednotlivých linkách, omezení brzkých ranních a ve černích málo vytížených spoj ů, časové koordinace linek, zavedení intervalového provozu, omezení souběhu linek, prodlužení či zkrácení tras linek a zavedení provozu nízkokapacitních vozidel na málo vytížené linky. Při řešení optimalizace linkového vedení MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem byly brány v úvahu výsledky hloubkového pr ůzkumu MHD i původní linkové vedení, tedy stav p řed zm ěnami v zá ří i prosinci 2009. Stru čný popis jednotlivých linek a navržených optimalizačních opat ření uvádí následující podkapitoly.
3.1 Trolejbusy
3.1.1 Linka 51 Linka je vedena mezi zastávkami Mírová a Skalka p řes centrum m ěsta. Ze zastávky Mírová je vedeno v celé trase 64 spoj ů, ze zastávky Skalka je vedeno 65 spoj ů, z nichž 3 jsou zkráceny do zastávky Divadlo. Délka linky je cca 12 km. Celkový výkon na lince je 1455,3 vozkm. Optimalizací dojde ke zrušení 3 spoj ů v úseku Mírová → Skalka, 1 spoje ve sm ěru Skalka → Mírová a 1 spoje v úseku Skalka → Divadlo. Celkový výkon na lince tak poklesne o 52,5 vozkm.
Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 6 – Základní údaje o lince 51 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 12,058 12,058 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 22 22 0 Výkon [vozokm] 1455,3 1402,8 -52,5
12 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 4 – Schéma linky 51 - před optimalizací
Obrázek 5 – Schéma linky 51 - po optimalizaci
13 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.1.2 Linka 52 Jedná se o polookružní linku v trase Severní Terasa – Klíše lázn ě – Severní Terasa p řes centrum města. V celé délce je vedeno 58 spoj ů, další 4 spoje jsou vedeny v trase Mírové nám. – Klíše lázn ě – Severní Terasa. Jednosm ěrná délka linky je cca 9 km, celkový výkon je 1026,9 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení 1 spoje v trase Severní Terasa – Klíše lázn ě – Severní Terasa a jednoho zkráceného spoje v trase Mírové nám. – Klíše lázn ě – Severní Terasa. Celkový výkon klesne o 28,3 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 7 – Základní údaje o lince 52 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,977 8,977 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 19 19 0 Výkon [vozokm] 1026,9 998,6 -28,3
Obrázek 6 – Schéma linky 52 - před Obrázek 7 – Schéma linky 52 – po optimalizaci optimalizací
14 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
3.1.3 Linka 53 Linka je vedena v trase Severní Terasa – Mírová – Dob ětice (to čna). V úseku Severní Terasa – Mírová jsou v provozu pouze ve černí a no ční spoje (celkem 11 spoj ů). V úseku Mírová – centrum je vedeno celkem 111 spoj ů a v úseku centrum – Dob ětice celkem 115 spoj ů. Délka linky je cca 10 km, celkový výkon je 976,8 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení celkem 3 spoj ů v úseku Mírová – centrum a celkem 5 spoj ů v úseku centrum – Dob ětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 34,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 8 – Základní údaje o lince 53 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,986 9,986 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 18 18 0 Výkon [vozokm] 976,8 942,7 -34,1
Obrázek 8 – Schéma linky 53 – před optimalizací
15 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 9 – Schéma linky 53 – po optimalizaci
3.1.4 Linka 54 Linka je vedena v trase Všebo řice – Dob ětice to čna p řes centrum. Po čet spoj ů na lince je 59 ve sm ěru Dob ětice → Všebo řice a 61 ve sm ěru Všebo řice → Dob ětice. Délka linky je cca 9,3 km, celkový výkon na lince je 1064,4 vozkm. V rámci optimaliza čních zm ěn dochází ke zrušení 2 spoj ů v úseku Dob ětice → Všebo řice a 1 spoje ve sm ěru Všebo řice → Dob ětice, čímž dojde k poklesu výkonu o 26,7 vozkm.
Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 9 – Základní údaje o lince 54 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,307 9,307 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 19 19 0 Výkon [vozokm] 1064,4 1037,7 -26,7
16 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 10 – Schéma linky 54 – před optimalizací
Obrázek 11 – Schéma linky 54 – po optimalizaci
17 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.1.5 Linka 55 Linka je vedena mezi zastávkami Severní Terasa – Žežická p řes centrum m ěsta. Ze zastávky Severní Terasa je vedeno v celé trase 59 spoj ů, další 4 spoje jsou vedeny ve zkrácené trase Divadlo – Žežická. Ze zastávky Žežická je vedeno 63 spoj ů, z nichž 1 spoj kon čí v zastávce Divadlo. Délka linky je 10,24 km. Celkový výkon na lince je 1252,6 vozkm. Optimalizací dojde ke zrušení po 1 spoji v úsecích Severní Terasa → Žežická, Divadlo → Žežická a Žežická → Severní Terasa. Celkový výkon na lince tak poklesne o 24,9 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 10 – Základní údaje o lince 55 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 10,24 10,24 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 21 21 0 Výkon [vozokm] 1252,6 1227,7 -24,9
Obrázek 12 – Schéma linky 55 – před optimalizací
18 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 13 – Schéma linky 55 – po optimalizaci
3.1.6 Linka 56 Linka je vedena mezi zastávkami Všebo řice – Pod Vyhlídkou p řes centrum m ěsta. Délka linky je cca 12 km. Po čet spoj ů na lince je 71 ve sm ěru Všebo řice → Pod Vyhlídkou a 70 ve sm ěru Pod Vyhlídkou → Všebo řice. Na lince je dosahováno výkonu 1567,2 vozkm. V rámci optimalizace dojde v každém sm ěru ke zrušení 3 spoj ů, čímž poklesne výkon na lince o 66,7 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 11 – Základní údaje o lince 56 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,961 11,961 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 20 20 0 Výkon [vozokm] 1567,2 1500,5 -66,7
19 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 14 – Schéma linky 56 – před optimalizací
Obrázek 15 – Schéma linky 56 – po optimalizaci
3.1.7 Linka 57 Linka je vedena v trase Staré P ředlice – Mojží ř p řes centrum m ěsta. Délka linky je cca 11,4 km. Ve sm ěru Staré P ředlice → Mojží ř je v provozu 62 spoj ů, další 3 spoje za čínají v zastávce Divadlo. V opa čném sm ěru je v provozu 62 spoj ů v celé trase a dále 3 spoje v trase Mojží ř → Divadlo a 2 spoje v trase Mírové nám. → Staré P ředlice. Celkový výkon na lince je 1404,7 vozkm.
V rámci optimalizace dochází k redukci po čtu spoj ů, a to o 2 spoje v úseku Mojží ř → Mírové nám., o 3 spoje v úseku Divadlo → Staré P ředlice, o 2 spoje v úseku Staré P ředlice → a o 4 spoje v úseku Divadlo → Mojží ř. Optimalizací dojde k poklesu výkonu o 62,8 vozkm.
Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
20 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Tabulka 12 – Základní údaje o lince 57 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,398 11,398 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 23 23 0 Výkon [vozokm] 1404,7 1341,9 -62,8
Obrázek 16 – Schéma linky 57 – před optimalizací
Obrázek 17 – Schéma linky 57 – po optimalizaci
3.1.8 Linka 58 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Skalka – Klíše lázn ě – Skalka p řes centrum m ěsta, která je v provozu pouze ve špi čkách pracovních dn ů. V celé délce trasy je vedeno 10 spoj ů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo – Skalka, 3 spoje v trase Skalka – Klíše lázn ě – Mírové nám., 2 spoje v trase Mírové nám. – Klíše lázn ě – Skalka a 2 spoje v trase Skalka – Divadlo. Jednosm ěrná délka linky je cca 11,8 km, celkový výkon je 315,5 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 13 – Základní údaje o lince 58 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,826 11,826 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 20 20 0 Výkon [vozokm] 315,5 315,5 0
21 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 18 – Schéma linky 58 – stav p řed i po optimalizaci
3.1.9 Linka 59 Jedná se o polookružní posilovou linku v trase Pod Vyhlídkou – Klíše lázn ě – Pod Vyhlídkou p řes centrum m ěsta, která je v provozu pouze ve špi čkách pracovních dn ů. V celé délce trasy je vedeno 9 spoj ů, 3 spoje jsou vedeny v trase Divadlo – Pod Vyhlídkou, 3 spoje v trase Pod Vyhlídkou – Klíše lázn ě – Mírové nám., 1 spoj v trase Mírové nám. – Klíše lázn ě – Pod Vyhlídkou a 1 spoj v trase Pod Vyhlídkou – Divadlo. Jednosm ěrná délka linky je cca 8,7 km, celkový výkon je 213,7 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 14 – Základní údaje o lince 59 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,754 8,754 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 19 19 0 Výkon [vozokm] 213,7 213,7 0
Obrázek 19 – Schéma linky 59 – stav p řed i po optimalizaci
22 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
3.1.10 Linka 60 Linka je vedena v trase mezi zastávkami Mírová a Karla IV. p řes centrum m ěsta. Ve sm ěru na St řekov je vedeno v celé trase 117 spojů, dalších 7 má po čáte ční zastávku Beethovenova. Ve sm ěru ze St řekova je vedeno celkem 123 spoj ů, z nichž 1 je zkrácen do zastávky Beethovenova. Délka linky je cca 11,3 km. Celkový výkon na lince je 2684,9 vozkm. V rámci optimalizace dochází k úprav ě (prodloužení) interval ů na lince, čímž dojde k poklesu po čtu spoj ů na lince, a to o 37 spoj ů v trase Mírová → Karla IV., o 4 spoje v trase Beethovenova → Karla IV. a o 42 spoj ů v trase Karla IV. → Mírová. Celkový výkon tím poklesne o 896,9 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy.
Tabulka 15 – Základní údaje o lince 60 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,334 11,334 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 22 22 0 Výkon [vozokm] 2684,9 1788 -896,9
Obrázek 20 – Schéma linky 60 – p řed Obrázek 21 – Schéma linky 60 – po optimalizací optimalizaci
23 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.1.11 Linka 62 Linka zajiš ťuje spojení obchodního centra Globus s centrem m ěsta. Délka linky je 3,667 km, rozsah provozu je 8 – 20 hod. Celkem je na lince provozováno 37 pár ů spoj ů, výkon na lince dosahuje 263,2 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Mírové nám. do St řekova (zastávka Karla IV.) a úprava interval ů. Délka linky se tak prodlouží na 8,5 km, po čet spoj ů se zvýší na 42 pár ů a výkon naroste o 421,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové trolejbusy .
Tabulka 16 – Základní údaje o lince 62 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 3,667 8,551 4,884 Prům. jízdní rychlost [km/h] 20 22 2 Výkon [vozokm] 263,2 684,3 421,1
Obrázek 22 – Schéma linky 62 – před optimalizací
Obrázek 23 – Schéma linky 62 – po optimalizaci
24 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
3.2 Autobusy
3.2.1 Linka 2 Linka jezdí mezi zastávkami U vozovny a P ředlická. V každém sm ěru je v provozu 19 spoj ů. Délka linky je cca 2,7 km, pr ůměrná jízdní rychlost je 25 km/h. Celkový výkon na lince je 86,9 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 17. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
Tabulka 17 – Základní údaje o lince 2 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 2,703 0 -2,703 Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 0 - Výkon [vozokm] 86,9 0 -86,9
Obrázek 24 – Schéma linky 2 – p řed optimalizací
25 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.2.2 Linka 3 Linka spojuje centrum m ěsta s Trmicemi, vybrané spoje jedou do obce Koštov a část spoj ů zajiš ťuje dopravu obyvatel do zam ěstnání (d ůl 5. kv ěten a další podniky v Trmicích). V úseku mezi centrem a Novými P ředlicemi je v provozu obousm ěrn ě celkem 143 spoj ů a v úseku Nové P ředlice – Trmice 147 spoj ů. V úseku Trmice – Koštov je v provozu 51 spoj ů a mezi Trmicemi a dolem 5. kv ěten 40 spoj ů. Celkový výkon na lince je 1062,5 vozkm. Po optimalizaci dojde v úseku centrum – Trmice, Václavské nám ěstí k redukci počtu spoj ů o 12 v obou sm ěrech, čímž dojde k poklesu výkonu o 78,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy a kloubové autobusy.
Tabulka 18 – Základní údaje o lince 3 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,404 11,404 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 22 -3 Výkon [vozokm] 1062,5 984,4 -78,1
Obrázek 25 – Schéma linky 3 – před optimalizací
26 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 26 – Schéma linky 3 – po optimalizaci
3.2.3 Linka 4 Linka je vedena z centra m ěsta od Divadla p řes P ředlice ve sm ěru na jihozápad – obsluhuje obce Koštov, Stadice, Hli ňany, Hab ří, Řehlovice, Brozánky, Habrovany, Radej čín, Dubice a Dubi čky. Celková délka linky je 21,22 km. V trase Divadlo – Řehlovice – Dubice je v provozu 9 pár ů spoj ů. Do obcí Hab ří a Brozánky zajíždí 7 pár ů spoj ů, do obce Dubi čky 2 páry spoj ů. Celkový výkon na lince je 361,6 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy.
Tabulka 19 – Základní údaje o lince 4 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 21,22 21,22 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 35 35 0 Výkon [vozokm] 361,6 361,6 0
27 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 27 – Schéma linky 4 – p řed i po optimalizaci
3.2.4 Linka 5 Jedná se o tangenciální linku, která jezdí mezi Všebo řicemi a Krásným B řeznem. Celková délka linky je cca 11 km, celkový po čet spoj ů je 105. Výkon na lince je 1123,2 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo zkrácení interval ů a prodloužení provozu, čímž dojde k nár ůstu po čtu spoj ů na 132 a k nár ůstu výkonu o 288,8 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní autobusy.
Tabulka 20 – Základní údaje o lince 5 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 10,967 10,967 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 23 23 0 Výkon [vozokm] 1123,2 1412 288,8
28 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 28 – Schéma linky 5 – před optimalizací
Obrázek 29 – Schéma linky 5 – po optimalizaci
3.2.5 Linka 6 Linka spojuje centrum m ěsta Ústí n. Labem s obcemi Újezd, Hostovice, Milbohov, Stebno, Suchá, Podlešín a Chvalov. V úseku Divadlo – Stebno je v provozu 9 pár ů spoj ů, v úseku Stebno – Suchá 10 pár ů spoj ů a v úseku Stebno – Chvalov 8 pár ů spoj ů. Délka linky je 16,631 km, výkon dosahovaný na lince je 289,8 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní autobusy. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo
29 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
Tabulka 21 – Základní údaje o lince 6 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,631 16,631 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 26 26 0 Výkon [vozokm] 289,8 289,8 0
Obrázek 30 – Schéma linky 6 – p řed i po optimalizaci
3.2.6 Linka 7 Linka zajiš ťuje p ředevším dopravu obyvatel m ěstských částí Severní Terasa, sídlišt ě St říbrníky a Klíše do zam ěstnání do podnik ů nacházejících se v pr ůmyslové zón ě P ředlice a v oblasti Trmic. Celková délka linky je 12,225 km. V celé délce trasy je vedeno 9 pár ů spoj ů, n ěkteré spoje jsou zkráceny – v úseku Vozovna DP – D ůl 5. kv ěten jezdí pouze 1 spoj, v úseku Klíše Hv ězda – D ůl 5. kv ěten 1 spoj a v úseku Mírová – Chemopharma také 1 spoj. Výkon na lince je 233,4 vozkm. V rámci optimalizace je zrušen jeden pár spoj ů, čímž dojde k poklesu výkonu o 18,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
30 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Tabulka 22 – Základní údaje o lince 7 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 12,225 12,225 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 21 21 0 Výkon [vozokm] 233,4 215,2 -18,2
Obrázek 31 – Schéma linky 7 – před optimalizací
31 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 32 – Schéma linky 7 – po optimalizaci
3.2.7 Linka 9 Linka zajiš ťuje spojení m ěstských částí Kojetice, Nová Ves a Střekov s centrem m ěsta. V celé délce trasy jezdí 19 pár ů spoj ů. N ěkteré spoje nejezdí v celé délce trasy a jsou zkráceny do trasy Divadlo – Nové krematorium, kde je v provozu 18 pár ů spoj ů. Délka linky je 8,79 km. Na lince je dosahován výkon 463,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo prodloužení linky ze zastávky Divadlo kolem Kauflandu do oblasti Za válcovnou v délce 5 km. V tomto úseku je navrženo 26 pár ů spoj ů, čímž dojde k nár ůstu výkonu o 202,1 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě p řevedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
Tabulka 23 – Základní údaje o lince 9 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,79 13,796 5,006 Prům. jízdní rychlost [km/h] 21 22 1 Výkon [vozokm] 463,2 665,3 202,1
32 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 33 – Schéma linky 9 – před optimalizací
Obrázek 34 – Schéma linky 9 – po optimalizaci
3.2.8 Linka 10 Jedná se o sezónní SKIBUS, linka nebyla p ředm ětem optimalizace.
33 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.2.9 Linka 11 Linka zajiš ťuje dopravní spojení obcí P řestanov, Stradov a Chlumec na severu a obcemi Brná a Církvice na jihu s centrem m ěsta Ústí n. Labem. Celková délka linky je 26,657 km. V ětšina spoj ů není vedena v celé trase, po čet spoj ů v jednotlivých úsecích se liší. Nejvíce spoj ů je vedeno v úseku Divadlo – Brná (celkem 136) a v úseku Divadlo – Všebo řice, obchodní centrum (celkem 130). V úseku Všebo řice, obchodní centrum – Chlumec je v provozu celkem 94 spoj ů, v úseku Brná – Církvice 47 spoj ů a v úseku Chlumec – P řestanov celkem 17 spoj ů. Celkový výkon na lince je 2381,5 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo zkrácení linky do trasy P řestanov – Divadlo. Tím se zkrátí linka o 13,255 km a dojde k poklesu výkonu o 1172,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány kloubové nízkopodlažní autobusy a kloubové autobusy.
Tabulka 24 – Základní údaje o lince 11 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 26,657 13,402 -13,255 Prům. jízdní rychlost [km/h] 24 24 0 Výkon [vozokm] 2381,5 1209,3 -1172,2
Obrázek 35 – Schéma linky 11 – před optimalizací
34 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 36 – Schéma linky 11 – po optimalizaci
3.2.10 Linka 12 Linka zajiš ťuje jednak dopravní spojení obcí Roudníky, Chaba řovice, Chlumec, Strádov a P řestanov s centrem m ěsta Ústí n. Labem a dále dopravu obyvatel t ěchto obcí do zam ěstnání (do podnik ů nacházejících se v pr ůmyslové zón ě P ředlice. Celková délka linky je 22,199 km. V úseku Nové Předlice – Divadlo je linka v provozu pouze ve špi čkách pracovního dne s 12 páry spoj ů. V úseku Nové P ředlice – Chaba řovice, kostel je v provozu 44 pár ů spoj ů. V ostatních úsecích je v provozu pouze část spoj ů. V úseku Chaba řovice, kostel – Chaba řovice, koupališt ě je v provozu celkem 35 spoj ů, v úseku Chaba řovice, koupališt ě – Chaba řovice, strojírny celkem 27 spoj ů, v úseku Chaba řovice, kostel – Roudníky celkem 28 spoj ů, v úseku Chaba řovice, kostel – P řestanov celkem 29 spoj ů, v úseku Chaba řovice, strojírny – Chlumec celkem 21 spoj ů a v úseku Chlumec – P řestanov celkem 3 spoje. Na lince je dosahován výkon 853,4 vozkm. V rámci optimalizace je navržena úprava (prodloužení) intervalu a prodloužení všech spoj ů až do zastávky Divadlo. V úseku Divadlo – Nové P ředlice tak dojde k nár ůstu po čtu spoj ů na celkem 59 spoj ů. V ostatních úsecích naopak po čet spoj ů poklesne, a to v úseku Nové P ředlice – Chaba řovice, kostel o 29 spoj ů, v úseku Chaba řovice, kostel – Chaba řovice, koupališt ě o 12 spoj ů, v úseku Chaba řovice, koupališt ě – Chaba řovice, strojírny o 9 spoj ů, v úseku Chaba řovice, kostel – Roudníky o 6 spoj ů, v úseku Chaba řovice, kostel – P řestanov o 11 spoj ů, v úseku Chaba řovice, strojírny – Chlumec o 9 spoj ů a v úseku Chlumec – P řestanov o 2 spoje. Celkový výkon na lince klesne o 224,5 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
35 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Tabulka 25 – Základní údaje o lince 12 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 22,199 21,196 -1,003 Prům. jízdní rychlost [km/h] 31 31 0 Výkon [vozokm] 853,4 628,9 -224,5
Obrázek 37 – Schéma linky 12 – před optimalizací
Obrázek 38 – Schéma linky 12 – po optimalizaci
36 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
3.2.11 Linka 13 Linka zajiš ťuje obsluhu obcí Dolní Zálezly, Chvalov a Va ňov a m ěstských částí Svádov a Olešnice a je využívána i pro dopravu do zam ěstnání (Cukrovar, ZPA apod.). Délka linky je cca 13,5 km a dosahovaný výkon je 1017,2 vozkm. V úseku Va ňov – Divadlo je v provozu 44 pár ů spoj ů, v úseku Divadlo – Svádov 42 pár ů spoj ů a v úseku Svádov – Olešnice 14 pár ů spoj ů. Optimaliza ční opat ření spo čívají ve zkrácení linky do trasy Divadlo – Olešnice a v prodloužení interval ů. V úseku Divadlo – Svádov dojde k poklesu celkového po čtu spoj ů o 33, v úseku Svádov – Olešnice o 10. Celkový výkon poklesne o 708,2 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
Tabulka 26 – Základní údaje o lince 13 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 13,492 7,509 -5,983 Prům. jízdní rychlost [km/h] 26 24 -2 Výkon [vozokm] 1017,2 309 -708,2
Obrázek 39 – Schéma linky 13 – před optimalizací
37 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 40 – Schéma linky 13 – po optimalizaci
3.2.12 Linka 14 Jedná se o školní linku, která zajiš ťuje spojení obcí Dolní Zálezly a Va ňov s centrem m ěsta a se sídlišt ěm Hornická – Stará. Úsek Divadlo – Va ňov je obsluhován 3 páry spoj ů, úsek Va ňov – Dolní Zálezly 2 páry spoj ů a v úseku Divadlo – B ělehradská jsou v provozu celkem 3 spoje. Délka linky je cca 12 km, celkový výkon na lince je 56,1 vozkm. V rámci optimalizace dochází ke zrušení linky a jejímu nahrazení linkou 15. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
Tabulka 27 – Základní údaje o lince 14 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,966 0 -11,966 Prům. jízdní rychlost [km/h] 28 0 - Výkon [vozokm] 56,1 0 -56,1
38 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 41 – Schéma linky 14 – p řed optimalizací
3.2.13 Linka 15 Linka zajiš ťuje obsluhu m ěstské části Všebo řice a obcí Božt ěšice, Skorotice, Habrovice, Strážky a Neznabohy s centrem m ěsta Ústí n. Labem. V úseku Pod Holom ěř í – Divadlo je linka v provozu pouze ve špi čkách pracovních dn ů. Ve zbylém období jsou spoje vedeny do Všebo řic s p řestupem na trolejbusové linky. V úseku Habrovice – Pod Holom ěř í je v provozu 28 pár ů spoj ů, z nichž 9 pokra čuje sm ěr centrum a 19 sm ěr Všebo řice. V úseku Habrovice – Strážky je v provozu 24 pár ů spoj ů a v úseku Strážky – Neznabohy 5 pár ů spoj ů. Celková délka linky je 11,856 km a výkon na lince je 435,4 vozkm. V rámci optimalizace dochází k prodloužení linky ze zastávky Divadlo do zastávky Va ňov a ke zrušení spoj ů do Všebo řic. V úseku mezi zastávkami Božt ěšická a Hrani čář je linka vedena v nové trase p řes zastávky Masarykova nemocnice a B ělehradská. Zárove ň dochází k úprav ě intervalu linky. V úseku Habrovice – Va ňov je nov ě v provozu 27 pár ů spoj ů, v úseku Habrovice – Strážky je v provozu 26 pár ů spoj ů a v úseku Strážky – Neznabohy z ůstává v provozu 5 pár ů spoj ů. T ěmito úpravami dojde k nár ůstu výkonu o 346,9 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
Tabulka 28 – Základní údaje o lince 15 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,856 14,703 2,847 Prům. jízdní rychlost [km/h] 22 25 3 Výkon [vozokm] 435,4 782,3 346,9
39 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 42 – Schéma linky 15 – p řed Obrázek 43 – Schéma linky 15 – po optimalizací optimalizaci
3.2.14 Linka 17 Jedná se o polookružní linku, která je vedena mezi St řekovem, centrem m ěsta a vozovnou DP. V této trase je vedeno 64 spoj ů ve sm ěru od St řekova a 66 spoj ů ve sm ěru opa čném. Vybrané spoje jsou vedeny až do zastávky P ředlice, kolonie. Jedná se o 24 pár ů spoj ů. Celková délka linky je 8,383 km, výkon na lince je 762,2 vozkm. Optimalizace předpokládá prodloužení linky na obou koncích, a to ze zastávky St řekov, nádraží ČD do zastávky Církvice (místo linky 11) a ze zastávky P ředlice, kolonie do zastávky P ředlická (místo linky 2). Mezi zastávkami Hrani čář a V Besídkách je linka vedena kolem Kauflandu. V úseku Církvice – Vozovna DP je nov ě vedeno celkem 126 spoj ů, v úseku Vozovna DP – P ředlice, kolonie z ůstává 24 pár ů spoj ů a v úseku P ředlice, kolonie – P ředlická je v provozu 10 pár ů spoj ů. Optimalizací dojde k prodloužení linky o více než 1 km a k nár ůstu výkonu o 1275,5 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
Tabulka 29 – Základní údaje o lince 17 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 8,383 18,658 10,275 Prům. jízdní rychlost [km/h] 20 27 7 Výkon [vozokm] 762,2 2037,7 1275,5
40 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 44 – Schéma linky 17 – před optimalizací
Obrázek 45 – Schéma linky 17 – po optimalizaci
3.2.15 Linka 18 Linka zajiš ťuje p ředevším spojení m ěstských částí Všebo řice, Klíše, Bukov a Trmice s podniky nacházejícími se v pr ůmyslové zón ě P ředlice a dále na D ůl 5. kv ěten. N ěkteré spoje jsou vedeny pouze v části trasy, celkový po čet spoj ů na lince se pohybuje od 26 do 28. Do zastávky Metal zajíždí 5 pár ů spoj ů. Délka linky je cca 11 km, výkon na lince je 256,9 vozkm.
41 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
Tabulka 30 – Základní údaje o lince 18 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 11,026 11,026 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 22 22 0 Výkon [vozokm] 256,9 256,9 0
Obrázek 46 – Schéma linky 18 – p řed i po optimalizaci
42 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
3.2.16 Linka 19 Linka zajiš ťuje obsluhu obcí Ryjice, Koštov a sídlišt ě Nešt ěmice a spojuje je s centrem m ěsta. Dále umož ňuje dopravu ob čan ů do zam ěstnání – na D ůl 5. kv ěten a podniky v Trmicích. V celé délce trasy je veden pouze jeden spoj, ostatní spoje jsou zkráceny a jezdí pouze v části trasy. Po čet spoj ů v jednotlivých úsecích se proto liší. V úseku Ryjice – Sibi řská je v provozu celkem 30 spoj ů, v úseku Sibi řská – Mírové nám. celkem 56 spoj ů, v úseku Mírové nám. – Trmická celkem 58 spoj ů, v úseku Trmická – Stará škola celkem 41 spoj ů, v úseku Stará škola – D ůl 5. kv ěten celkem 35 spoj ů, v úseku Stará škola – Václavské nám. celkem 20 spoj ů a v úseku Václavské nám. – Koštov celkem 12 spoj ů. Celková délka linky je 16,723 km a je na ní dosahováno výkonu 679,2 vozkm. V rámci optimalizace je navrženo zrušení 3 spoj ů v r ůzných trasách, takže celkový výkon na lince klesne o 23,4 vozkm. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy.
Tabulka 31 – Základní údaje o lince 19 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,723 16,723 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 27 26 -1 Výkon [vozokm] 679,2 655,8 -23,4
Obrázek 47 – Schéma linky 19 – před optimalizací
43 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Obrázek 48 – Schéma linky 19 – po optimalizaci
3.2.17 Linka 20 Jedná se o sezónní CYKLOBUS, linka nebyla p ředm ětem optimalizace.
3.2.18 Linka 26 Jedná se o krátkou linku o délce cca 3,4 km, která zajiš ťuje spojení zastávek Pod svahem a Hostovická s centrem m ěsta. Na lince je vedeno 11 pár ů spoj ů s výkonem 63,4 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny. Na linku jsou nasazovány nízkopodlažní standardní autobusy a standardní autobusy.
Tabulka 32 – Základní údaje o lince 26 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 3,389 3,389 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 29 29 0 Výkon [vozokm] 63,4 63,4 0
44 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Obrázek 49 – Schéma linky 26 – p řed i po optimalizaci
3.2.19 Linka 101 Jedná se o no ční linku o délce cca 16 km. Na lince je dosahováno výkonu 124,3 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
Tabulka 33 – Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 16,009 16,009 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 28 28 0 Výkon [vozokm] 124,3 124,3 0
Obrázek 50 – Schéma linky 101 – p řed i po optimalizaci
45 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
3.2.20 Linka 102 Jedná se o no ční linku o délce cca 26,6 km. Na lince je dosahováno výkonu 144 vozkm. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
Tabulka 34 – Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 26,633 26,633 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 37 37 0 Výkon [vozokm] 144 144 0
Obrázek 51 – Schéma linky 102 – p řed i po optimalizaci
46 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
3.2.21 Linka 103 Jedná se o jeden no ční spoj délky 9,8 km a tudíž výkonem 9,8 vozkm. V rámci optimalizace nejsou navrženy žádné zm ěny z hlediska linkového vedení a rozsahu provozu. Na linku jsou nasazovány standardní nízkopodlažní autobusy. V rámci optimalizace je navrženo nasazení nových nízkokapacitních autobus ů (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5) – v případ ě převedení na pouze trolejbusový provoz jde o neuskutečnitelné řešení, protože nízkokapacitní trolejbusy nejsou vyráb ěny.
Tabulka 35 – Základní údaje o lince 101 Stav Optimalizace Rozdíl Délka linky [km] 9,801 9,801 0 Prům. jízdní rychlost [km/h] 25 25 0 Výkon [vozokm] 9,8 9,8 0
Obrázek 52 – Schéma linky 103 – p řed i po optimalizaci
3.3 Shrnutí dopadu optimaliza čních opat ření V sou časném stavu je na trolejbusových linkách dosahováno výkonu 12 225,2 vozokilometr ů za den, na autobusových linkách 10 404 vozokilometr ů za den. Celkový denní výkon činí 22 629,2 vozokilometr ů. Po provedených optimaliza čních opat řeních dojde úpravou jednotlivých linek ke zm ěně výkonu, a to bu ď k nár ůstu, nebo poklesu v závislosti na konkrétní úprav ě linky. Celkový výkon na trolejbusových linkách po optimalizaci je 11 453,4 vozokilometr ů za den, na autobusových linkách 21 603,2 vozokilometr ů za den. Celkov ě tak dojde optimalizací k poklesu výkonu na trolejbusových linkách o 771,8 vozokilometr ů za den, na autobusových linkách o 254,2 vozokilometr ů za den, v sou čtu o 1026 vozokilometr ů za den.
47 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Konkrétní hodnoty výkonu po jednotlivých linkách uvádí následující tabulka.
Tabulka 36 – Zm ěna výkonu na linkách vlivem optimalizace Výkon [vozokm/den] Druh Linka Rozdíl Stav Optimalizace 51 1 455,3 1 402,8 -52,5 52 1 026,9 998,6 -28,3 53 976,8 942,7 -34,1 54 1 064,4 1 037,7 -26,7 55 1 252,6 1 227,7 -24,9 Trolejbusy 56 1 567,2 1 500,5 -66,7 57 1 404,7 1 341,9 -62,8 58 315,5 315,5 0,0 59 213,7 213,7 0,0 60 2 684,9 1 788,0 -896,9 62 263,2 684,3 421,1 Celkem trolejbusy 12 225,2 11 453,4 -771,8 2 86,9 0,0 -86,9 3 1 062,5 984,4 -78,1 4 361,6 361,6 0,0 5 1 123,2 1 412,0 288,8 6 289,8 289,8 0,0 7 233,4 215,2 -18,2 9 463,2 665,3 202,1 11 2 381,5 1 209,3 -1 172,2 Autobusy 12 853,4 628,9 -224,5 13 1 017,2 309,0 -708,2 14 56,1 0,0 -56,1 15 435,4 782,3 346,9 17 762,2 2 037,7 1 275,5 18 256,9 256,9 0,0 19 679,2 655,8 -23,4 26 63,4 63,4 0,0 101 124,3 124,3 0,0 Noční 102 144,0 144,0 0,0 autobusy 103 9,8 9,8 0,0 Celkem autobusy 10 404,0 10 149,8 -254,2 Celkem 22 629,2 21 603,2 -1 026,0
48 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
4 Převedení všech linek MHD na trolejbusy
4.1 Od ůvodn ění Historicky bylo m ěsto Ústí nad Labem tramvajovým m ěstem. Tramvaje zde za čaly jezdit od p řelomu 19. a 20. století. V dob ě nejv ětšího rozmachu tramvajové dopravy v Ústí nad Labem, byla sí ť ústeckých tramvajových tratí třetí nejrozsáhlejší v republice (po Praze a Brn ě). Od roku 1955, kdy byla zrušena jedna z prvních tratí, za čalo postupn ě docházet k útlumu tramvajové dopravy a to až do roku 1970, kdy byl provoz tramvají v ulicích m ěsta zrušen úpln ě. V dob ě svého oslabení byl tramvajový provoz postupn ě nahrazen autobusy, což bylo zd ůvod ňováno tvrzením, že autobusy jsou dopravní prost ředek budoucnosti. O tom, že toto rozhodnutí nebylo š ťastné, sv ědčí zavedení trolejbusové trakce. První trolejbusová tra ť byla pro ve řejnost zprovozn ěna v roce 1988. V sou časnosti tvo ří trolejbusy páte řní sí ť MHD a autobusy mají pouze dopl ňkovou úlohu. Zna čným problémem sou časnosti je výrazná zastaralost vozového parku trolejbus ů. Nízkou údržbou je poznamenán i stav trolejového vedení. Nicmén ě se zdá, že trolejbusové doprav ě ve m ěst ě Ústí nad Labem svítá na lepší časy. M ěsto, eventueln ě Dopravní podnik m ěsta Ústí nad Labem a. s., plánuje obnovu vozového parku nákupem nových trolejbus ů. Vzhledem k vysokým dopravním výkon ům, které konají vozidla MHD na území m ěsta, je nutno zam ěř it vysokou pozornost na jejich vliv na životní prost ředí. Situace u autobus ů je pom ěrn ě z řejmá – negativní vliv na životní prost ředí m ěsta autobusové dopravy je zna čný a lokalizovaný do místa provozu. Provozem autobus ů vznikají škodlivé emise uvol ňované do ovzduší, zápach (negativní subjektivní vnímání lidí), vibrace a hluk. Spalovací motory mají obecn ě pom ěrn ě malou ú činnost, a jelikož vozový park autobus ů MHD není nejnov ější, často nespl ňuje sou časn ě platné emisní normy (Euro V). Autobusové linky MHD jsou vedeny i p řes centrum m ěsta, kde jsou negativní dopady z provozu velmi nežádoucí. Složit ější úkonem je zhodnotit nežádoucí dopad na životní prost ředí z trolejbusové trakce. Je t řeba si dopady rozd ělit na dv ě části:
• lokální,
• globální. Lokální dopad je ovlivn ění životního prost ředí v míst ě trolejbusového provozu, tedy v tomto p řípad ě ve m ěst ě Ústí nad Labem. Trolejbusy jsou vozidla s elektrickou trakcí a jako taková nevypouští p ři provozu žádné emise škodlivých plyn ů, ani subjektivn ě vnímatelný zápach. Emitovaný hluk je zpravidla nižší, než u konven čních autobus ů se spalovacím motorem. Vibrace zp ůsobené provozem trolejbus ů jsou srovnatelné s vibracemi z autobusové dopravy. V lokálním m ěř ítku jsou tedy trolejbusy k životnímu prost ředí, i p řes zastaralý vozový park ve m ěst ě Ústí nad Labem, zna čně šetrn ější než autobusy. Globální dopady trolejbus ů na životní prost ředí jsou výrazn ěji negativní než dopady lokální. Trak ční elektrickou energii, která je nutná pro provoz trolejbus ů, je nutno vyrobit. Záleží na principu funkce elektráren a jejich ú činnosti, ale pokud se k výrob ě elektrické energie užívá tepelných elektráren, je emise CO 2 z výroby elektrické energie vysoká.
Dle řešení úkolu 11.2.2, který se zabýval optimalizací sít ě MHD za ú čelem snížení emisí CO 2, provoz trolejbusu globáln ě produkuje 3x více emisí CO 2 než provoz autobusu s naftovým motorem, je-li elektrická energie vyráb ěna v tepelné elektrárn ě. Úkol dále konstatuje: „ Rozší ření trolejbusových linek v Ústí nad Labem se z hlediska emisí CO2 doporu čuje pouze v případ ě, že elektrická energie pro jejich provoz nebude vyráb ěna v tepelné elektrárn ě, nebo v případ ě, že spot řeba el. energie trolejbus ů bude oproti sou časné redukována na t řetinu či více (nap ř. obnovou vozového parku). Uvedené
49 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
konstatování je konstatováním čist ě z pohledu emisí CO 2 – u ostatních emisí, které jsou navíc pro člov ěka p římo škodlivé, je p řínos trolejbus ů bez p římých lokálních emisí velmi významný .“ Lze tedy říci, že provoz trolejbus ů v porovnání s autobusy je v míst ě provozu k životnímu prost ředí přízniv ější, ale globáln ě záleží na p řevládajícím typu elektráren. V případ ě výroby elektrické energie převážn ě v tepelných elektrárnách, je provoz trolejbus ů z globálního hlediska výrazn ě mén ě ekologický. P ři zna čně p řevládajícím podílu jaderných elektráren a elektráren na principu obnovitelných zdroj ů by trolejbusový provoz byl ekologi čtější. Vzhledem k zadání tohoto úkolu bude ale dále řešena optimalizace linek MHD na elektrickou trakci pouze se zvážením negativních dopad ů lokálních. Redukce lokáln ě p ůsobících negativních d ůsledk ů zna čně zlepší životní prost ředí ve m ěst ě Ústí nad Labem, naopak omezením globálních negativních důsledk ů se zlepšení životního prost ředí ve m ěst ě p římo nedosáhne. Omezení globálních negativních důsledků má vliv na ovzduší celé republiky, kontinentu a světa, proto jej není možno opomíjet. Náhradu konven čních autobus ů za ekologické lze provést následujícími zp ůsoby:
• Konven čními vozidly s pístovými motory, která však spl ňují emisní normu Euro V (nutné příměsi AdBlue)
• Vozidly s pístovým motorem na alternativní pohon: o Vodík o LPG o CNG
• Vozidly s elektrickým pohonem: o Tramvaje o Trolejbusy o Hybridní trolejbusy – jedná se o vozidla se spalovacím motorem (maloobjemový s nízkými emisemi, jenž musí plnit vysoké emisní limity), který slouží k výrob ě el. energie pro trak ční elektromotor. V centrech m ěst je vybudováno trolejbusové trak ční vedení a tato vozidla zde mohou jezdit jako klasický trolejbus. Je však možné je využít i na perifériích (nap ř. jako p řím ěstské linky), tam, kde trak ční vedení z řízené není. Alternativní pohon totiž hybridnímu trolejbusu umož ňuje jízdu jako autobusu, tedy i v místech bez trak čního trolejového vedení. Výhoda je v úspo ře náklad ů za trolejbusové troleje v periferních úsecích. o Vozidla s palivovými články – jedná se o vozidla která jsou pohán ěna vodíkem, který je přem ěněn na el. energii. Výhodou jsou nulové emise – emisemi je vodní pára. o Vozidla pohán ěná akumulátorem
V podmínkách m ěsta Ústí nad Labem lze vylou čit možnost p řevedení nežádoucí autobusové dopravy na tramvajovou. Investice do tramvajové infrastruktury, která je zna čně složitá, by byly neúm ěrn ě vysoké. Vozidla pohán ěná akumulátorem též nejsou vhodná, protože sou časné technologie nejsou schopny nabídnout dostate čně výkonný akumulátor a i p ři pokro čilém stupni rekuperace (dobíjení akumulátor ů p ři brzd ění vozidla) je pot řeba velmi častého dobíjení vozidel. Podobn ě technologické obtíže znevýhod ňují autobusy s palivovými články. Sice jsou vozidla s tímto typem pohonu v běžném provozu, ale tato technologie stéle není dotažena do spolehlivého konce, kdy by byla vhodná k masovému rozší ření. Nejv ětším problémem je výroba a bezpe čné skladování výbušného vodíku. Vozidla s pístovým motorem nespl ňují podmínku zadání tohoto úkolu. Vzhledem k výše uvedeným skute čnostem je z řejmé, že optimalizace systému m ěstské hromadné dopravy ve m ěst ě Ústí nad Labem je možné provést za podmínky využití pouze elektrické trakce na trolejbusy. Toto řešení je vhodné i vzhledem k již stávajícímu provozu, protože nebude zavád ěn
50 / 79
Public Transport Route Optimisation Study systém zcela nový, ale dojde k rozší ření a celkové modernizaci systému stávajícího. Oproti tramvajovému systému, kdy je nutno realizovat nejen trolejové vedení, ale též kolejový spodek a svršek, je pro trolejbusový provoz nutno vystav ět pouze trolejové vedení, kde není nutný zásah do stávajících komunikací. V obou systémech je ale nutné mít na pam ěti, že je pot řeba vybudovat napájecí m ěnírny a vozovny.
4.2 Princip návrhu zm ěn MHD na čist ě elektrickou trakci Převedení všech výkon ů sít ě MHD na elektrickou trakci řeší tato studie následovn ě: 1. Je využito optimalizované linkové vedení 2. Trolejbusové linky jsou zachovány 3. Autobusové linky budou p řevedeny na trolejbusové a to výstavbou trak čního vedení, sou časn ě s po řízením nových trolejbus ů Při stávající obsluze linky MHD standardním autobusem, bude navržen standardní trolejbus, p ři stávajícím nasazování kloubových autobus ů, bude navrženo nasazování kloubových trolejbus ů. V textu o optimalizaci linkového vedení u n ěkterých sou časných autobusových linek je doporu čeno nasazení nízkokapacitních vozidel (nap ř. Ikarus E91 nebo SOR BN9,5). Tato doporu čení, však při zm ěnách obsluhování linek MHD stávajícími vozidly na celkové obsluhování trolejbusy, nelze splnit. V sou časnosti se na trhu nevyskytují nízkokapacitní autobusy. Proto bude v rámci této studie doporu čena koup ě standardních (délka 12 m) a kloubových (délka 18 m) trolejbus ů. Díku tomuto postupu bude zachována dopravní obslužnost MHD všech oblastí a bude zajišt ěna v ětší přátelskost systému MHD k ekologii. Technická realizovatelnost tohoto návrhu je tak možná, vybudování trak čních sloup ů trak čního trolejbusového vedení není p říliš technologicky náro čné. Kapacita trolejbus ů je obdobná, jako kapacita autobus ů. Vzhledem k podobnosti t ěchto vozidel, trolejbusy i autobusy jsou v nabídce prodejc ů nízkopodlažní, by p řijatí ve řejností tohoto řešení m ěla být kladné.
4.3 Očekávané dopady Převedení všech výkon ů MHD na trolejbusové linky, vyžaduje vybudování trolejového vedení na komunikacích, kde toto vedení chybí. Tyto trasy jsou totiž v sou časné dob ě obsluhovány pouze autobusy. Pro zlepšení efektivity systému linek MHD, je využit návrh optimalizace linkového vedení, který byl navrhován za ú čelem zlepšení využití kapacity jednotlivých spoj ů a tím i snížení soub ěhu linek. Podmínkou p ři návrhu optimalizace bylo, že dopravní obslužnost v území musela být stále zachována. P řevedením všech výkon ů MHD z optimaliza čního návrhu bude docíleno zlepšení efektivity celého systému MHD, protože vozidla budou lépe vytížena. Zavedením čist ě elektrické trakce dojde ke snížení emisí výfukových plyn ů na území m ěsta Ústí nad Labem. Toto je zvlášt ě p říznivým dopadem v centru m ěsta, kde se nacházejí centrální p řestupové body mezi linkami (trolejbusovými i autobusovými), tudíž je uvnit ř m ěsta konám vozidly MHD zna čný dopravní výkon. V centru m ěsta je vysoký výskyt p ěších, proto je zlepšení kvality ovzduší p ři čist ě elektrické trakci MHD velmi pozitivní. Vzhledem k již zavedenému trolejbusovému provozu, by se stávající sí ť trolejbusových linek systematicky rozši řovala a stávající trolejbusové úseky modernizovaly. Takováto možnost je výhodou, jelikož je to znateln ě levn ější a rychlejší zp ůsob, než zavád ění trakce úpln ě nové. S rozši řováním trolejbusové sít ě by bylo nutno budovat i nové napájecí m ěnírny. Je t řeba zd ůraznit, že trolejové
51 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
vedení, trak ční sloupy i trolejové výhybky jsou ve m ěst ě Ústí nad Labem pom ěrn ě neudržované a zastaralé. Pot řeba rekonstrukcí a pravidelné údržby stávající trolejbusové infrastruktury je tedy vysoká! S převodem všech výkon ů MHD na trolejbusové linky by bylo také nutné p řestavení stávajících autobusových garáží na trolejbusové zázemí. Negativum je závislost trolejbus ů na dopravní cest ě, možnost objetí p řekážky je omezená. Trolejbusy jsou závislé i na dodávce elektrické energie. Při v ětším výpadku v dodávce elektrické energie, nebo technické poruše v měnírnách, by byla městská hromadná doprava ochromena a v podstat ě celé území m ěsta by bylo bez dopravní obsluhy. Dopravní podnik by díky p řevedení veškerých výkon ů na elektrickou trakci nedisponoval vozidly nezávislé trakce (konven ční autobusy), kterými by mohl zajistit alespo ň nouzovou obsluhu území, či částí m ěsta postižených výpadkem elektrické energie. Organizování náhradní autobusové dopravy pomocí vozidel jiných dopravc ů by bylo časov ě velmi zdlouhavé a pravd ěpodobn ě by nebyla náhradní doprava zavedena d říve, než by došlo k oprav ě poruchy. Vzhledem k těmto možným rizik ům je doporu čeno nakoupit část nových trolejbusových vozidel v takzvaném hybridním provedení. Tato vozidla jsou konstruk čně tém ěř identická s trolejbusy, mají trak ční elektromotor a jsou schopna pohybu v čist ě elektrickém módu, stejn ě jako trolejbusy. Jsou navíc vybavena dieselovým agregátem, který je schopen pohán ět alternátor a vyráb ět trak ční energii pro p řípad výpadku trak čního vedení, díky rekuperaci (výrob ě elektrické energie p ři brzd ění), inteligentnímu řízení spalovacího motoru a modernímu maloobjemovému dieselovému spalovacímu motoru, který spl ňuje p řísné emisní limity, mají tato vozidla ekologický provoz. Nevýhodou je jejich technická složitost, vyšší hmotnost, vyšší po řizovací cena a o n ěco vyšší náklady na údržbu. P ři po řízení dostate čného po čtu vozidel by však tato byla schopna zajistit náhradní obsluhu oblasti p ři výpadku trak čního proudu. I tak je ale závislost na elektrické energii vysoká (závislost provozuschopnosti autobus ů je též významná – je podmín ěna dodávkami nafty). Při jednotném vozovém parku, který by byl složen pouze z trolejbus ů, lze o čekávat pokles náklad ů na údržbu a opravy vozidel a skladování náhradních dílů.
52 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
5 Ekonomické zhodnocení Je možné konstatovat, že technická proveditelnost zm ěny všech dopravních výkon ů MHD na elektrickou – trolejbusovou – trakci je dobrá. Operativnost nouzového řešení p ři výpadku trak čního proudu je možná díky využití hybridních trolejbus ů. Při p řevodu všech linek MHD na trolejbusy je dále pot řebné provést ekonomické posouzení. V tomto posouzení budou porovnány náklady sou časného stavu, kdy jsou linky páte řní obsluhovány trolejbusy a linky ostatní jsou autobusové a stavu návrhu, kdy celá sí ť MHD bude obsluhována pouze trolejbusy. Dále budou kalkulovány investi ční náklady na po řízení nové trolejbusové infrastruktury. Pro srovnání byl zvolen interval výpo čtu náklad ů mezi lety 2015 a 2030. Rok 2015 byl ur čen jako možný po čátek nové výhradn ě elektrické trakce MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem. 15leté období vychází z předpokládané životnosti trolejbus ů. Data využívaná p ři ekonomickém posouzení jsou po čítány v sou časných cenách. Zdroj dat pochází z Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem a. s., pokud není uvedeno jinak.
5.1 Investi ční náklady stávajícího stavu sít ě MHD
5.1.1 Náklady na po řízení infrastruktury Optimalizace linkového vedení nijak neovliv ňovala rozsah sít ě trolejbus ů, tedy nenavrhovala zrušení ani výstavbu nových trolejbusových úsek ů. Proto by nebyla pot řeba investic do výstavby infrastruktury.
5.1.2 Náklady na pořízení vozidel Vzhledem k délce časového intervalu, pro který se d ělá tato orienta ční ekonomické zhodnocení a ke stavu vozového parku lze p ředpokládat, že by došlo k obnovení celého vozového parku, tedy trolejbus ů i autobus ů. Za hranicí životnosti se nacházejí trolejbusy Škoda 14Tr (standardní trolejbus konstruk čně shodný s typem 15 Tr) a 15Tr (vyráb ěny v letech 1988 – 1995). Ze sou časného stavu vozového parku by bylo možno využít vozidel:
• Škoda 15 TrM (výroba v letech 1995 – 2004, po čet kus ů: 11, není nízkopodlažní)
• Škoda 22 Tr (výroba v letech 1993 – 2004 dosud, počet kus ů: 3)
• Škoda 25 Tr Irisbus (výroba v letech 2004 – dosud, po čet kus ů: 6) Celkem lze ze sou časného vozového parku užít 20 trolejbus ů, event. s nutností provedení generálních oprav. Je ovšem pot řeba po čítat s nutností obnovy t ěchto vozidel, protože b ěhem období 15 let dosáhnou konce své životnosti. Pot řeba nahrazení t ěchto trolejbus ů by mohla nastat v roce 2020. Pro zajišt ění obsluhy linek je pot řeba celkem 66 trolejbus ů – bylo by tedy nutno po řídit k roku 2015 46 (66 – 20) nových trolejbus ů. Po řizovací ceny nových trolejbus ů se pohybují v pom ěrn ě širokém intervalu. Tato cena závisí především na technickém vybavení vozidel a po čtu objednaných vozidel. Ceny a dostupné typy
53 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
trolejbus ů výrobce ŠKODA HOLDING a.s. jsou uvedeny v následující tabulce. Lze p ředpokládat, že ceny trolejbus ů jiných výrobc ů se budou nacházet ve velmi podobném až identickém cenovém rozp ětí. Za nejv ětší konkurenci trolejbus ů zna čky Škoda lze brát výrobky polské firmy Solaris Bus & Coach a.s. Výrobce SOR Libchavy spol. s r.o. nemá v sou časné době v nabídce kloubový trolejbus, proto nejsou jeho výrobky uvád ěny. Všechna uvedená vozidla jsou nízkopodlažní s funkcí rekuperace.
Tabulka 37 – Cena trolejbus ů z nabídky výrobce ŠKODA HOLDING a. s. obsaditelnost typ cenový interval [mil. K č] [celkem/z toho na sezení] standardní trolejbusy Škoda 24 Tr Irisbus 86/30 9,5 - 11,5 Škoda 26 Tr Solaris 102/34 9,5 - 11,5 kloubový trolejbus Škoda 25 Tr Irisbus 155/40 12,6 - 15,0 Škoda 27 Tr Solaris 167/50 12,6 - 15,0
Tabulka 38 – trolejbus z nabídky výrobce Solaris Bus & Coach a. s.
obsaditelnost typ cena [celkem/z toho na sezení] standardní trolejbusy pravd ěpodobn ě obdobná jako u Solaris Trollino 12 96 - 90/28 - 33 standardních trolejbus ů zn. Škoda kloubový trolejbus pravd ěpodobn ě obdobná jako u Solaris Trollino 18 132/49 kloubových trolejbus ů zn. Škoda
Přesné ceny není možné získat z důvodu konkuren čního boje mezi výrobci trolejbus ů. Zvlášt ě v sou časné dob ě, kdy m ěsto/DPmÚL usiluje o finan ční p řísp ěvek z fond ů Evropské unie práv ě na nákup nových trolejbus ů. Lze se domnívat, že provedení trolejbus ů pro m ěsto Ústí nad Labem by bylo v základní výbav ě a tedy cena by se pohybovala u nižší hranice cenového intervalu. V případ ě po řizování hybridních trolejbusů by samoz řejm ě cena byla u horní hranice cenového intervalu. V následující tabulce je uveden pot řebný vozový park pro stávající stav sít ě MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem. V tabulce jsou uvedeny po čty druh ů trolejbus ů (standardní a kloubový trolejbus), které je pot řeba po řídit i po čty trolejbus ů, které je možno využít ze sou časného stavu vozového parku. Cena u nových trolejbus ů vychází z cenového rozp ětí, které dodal výrobce ŠKODA HOLDING a.s, a nachází se v nižší polovin ě tohoto intervalu. Ceny vozidel konkurence lze p ředpokládat obdobné. P řesné ceny za trolejbusy budou ur čeny až z cenové nabídky, kterou p ředloží výrobci ve výb ěrovém řízení na dodavatele trolejbus ů.
Tabulka 39 – Trolejbusový park pro stávající sí ť MHD – po řizovací náklady (období 2015 – 2030) cena pot řeba celková po řizovací trolejbus odhadovaná[K č/ks] kus ů cena Pot řebný vozový park v roce 2015 standardní trolejbus 10 500 000 0 0
54 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
kloubový trolejbus 13 500 000 46 621 000 000 Škoda 15TrM stav 11 0 Škoda 22 Tr stav 3 0 Škoda 25 Tr Irisbus stav 6 0 Nutná obnova vozového parku v roce 2020 (nahrazení 20 starých trolejbus ů) kloubový trolejbus 13 500 000 20 270 000 000 celkem 66 891 000 000
V p ředcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena vozidla, která jsou v sou časnosti v majetku Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem nebo m ěsta Ústí nad Labem a DPmÚL je využívá. Tato vozidla svým stá řím a technickou vyhovují použití v navrhované čist ě elektrické síti MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem.
Autobusový vozový park by bylo nutno b ěhem stanovené doby mezi roky 2015 a 2030 též modernizovat. Situace je ale zna čně odlišná od trolejbus ů, protože autobusy v majetku DPmÚL jsou různého stá ří a autobusový park je oproti trolejbusovému zna čně mladší. Není proto pot řeba nahradit podstatnou část autobus ů v jeden časový okamžik a obnova bude probíhat postupn ě po celé období. Vzhledem k životnosti autobusu, která bývá cca 15 let (p ři provedení celkových oprav), lze předpokládat obnovu celého vozového parku mezi lety 2015 a 2030. Bude tedy pot řeba koupit 70 autobus ů. Cena nových autobus ů se odvíjí od mnoha faktor ů. T ěmi jsou nejen typ,ale i výbava a rozsah objednávky. Konkrétní částky lze tak získat pom ěrn ě složit ě i vzhledem ke konkuren čnímu prost ředí mezi výrobci autobus ů. DPmÚL zakoupil v roce 2009 čty ři standardní nízkopodlažní autobusy (o délce 12 m), od r ůzných výrobc ů:
• Tedom C12D
• Mercedes Conecto
• Irisbus Crosway LE ( částe čně nízkopodlažní, dva kusy) Cena všech čty ř autobus ů byla 22 179 600 K č v č. DPH, pr ůměrná cena za standardní autobus tak činí cca 5 550 00 K č. Cena kloubových autobus ů je p řibližn ě o 40% vyšší a činí tak 7 770 000 Kč/ks.
Tabulka 40 – Autobusový park pro stávající sí ť MHD – po řizovací náklady (období 2015 – 2030) cena pot řeba celková po řizovací autobus odhadovaná[K č/ks] kus ů cena Pr ůběžná obnova vozového parku v letech 2015 - 2030 standardní autobus 5 550 000 57 316 350 000 kloubový autobus 7 770 000 13 101 010 000 celkem 70 417 360 000
Na po řizování autobus ů by bylo nutno vynaložit 417 360 000/15 = 27 824 000 Kč/rok.
55 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
5.1.3 Celkové investi ční náklady Celkové investi ční náklady, které by byly pot řeba pro zajišt ění funkce a kvality MHD p ři stávající síti v období let 2015 až 2030 p ředstavují sumu p ředcházejících kapitol.
Tabulka 41 – Celkové investi ční náklady stávajícího stavu sít ě MHD (období 2015 – 2030) Celkové náklady
[K č/15let] Náklady na po řízení trolejbusové infrastruktury 0 Náklady na po řízení autobusové infrastruktury 0 Náklady na pro řízení trolejbus ů 891 000 000 Náklady na po řízení autobus ů 417 360 000 celkem 1 308 360 000
5.2 Provozní náklady stávajícího stavu sít ě MHD
5.2.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí Náklady na údržbu trolejbusových tratí jsou obecn ě vyšší než náklady na údržbu autobusových tratí. Jsou v nich zapo čítány i náklady na údržbu trak čního vedení. Stávající již vybudovaná sí ť trolejbus ů m ěř í 41,5 km. Náklady na údržbu trolejbusových tratí jsou náklady Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem a. s. DPmÚL uvádí hodnotu náklad ů na údržbu trolejbusové trati: 3,10 K č/vozkm a rok. Výro ční zpráva DPmÚL za rok 2009 uvádí celkem ujetých 7 710 591 km (autobusy i trolejbusy), z toho bylo 4 000 927 km ujeto pouze trolejbusy. Údržba trolejbusové trati je po čítána na vozkm: 4 000 927 x 3,10 = 12 402 873,7 K č/41,5 km.
Tabulka 42 – Náklady na údržbu trolejbusových tratí
Náklady na údržbu trolejbusových tratí za rok jednotková náklady [K č/1 km] 298 864,40 náklady na celou trolejbusovou sí ť [K č/41,15 km] 12 402 873,70 Náklady na údržbu trolejbusových tratí za období 2015 - 2030 náklady na celou trolejbusovou sí ť [K č/41,15 km] 186 043 105,50
5.2.2 Náklady na údržbu autobusových tratí V sou časné dob ě je rozsah autobusové sít ě 141,5 km. Náklady na údržbu, jimiž jsou mín ěny opravy a udržování provozuschopného stavu komunikací, jsou náklady správce komunikací m ěsta Ústí nad
56 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Labem. Z tohoto d ůvody je hodnota náklad ů Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem a. s. nulová. Náklady na silni ční da ň jsou obsaženy v položce náklady na provoz vozidel.
Tabulka 43 – Náklady na údržbu autobusových tratí
náklady na údržbu autobusových tratí za rok jednotková náklady [K č/1 km] 0 náklady na celou autobusovou sí ť [K č/141,5 km] 0 Náklady na údržbu trolejbusových tratí za období 2015 - 2030 náklady na celou autobusovou sí ť [K č/141,5 km] 0
5.2.3 Náklady na provoz trolejbus ů
Variabilní náklady na provoz trolejbus ů se skládají ze dvou položek, a to:
• Provozní náklady – v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 25,06 Kč/km
• Náklady na údržbu – v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 10,27Kč/km V těchto nákladech jsou zapo čítány i provozní náklady na zajišt ění chodu trolejbusové vozovny. Vy číslení náklad ů na provoz je pom ěrn ě snadné u stávajícího systému MHD, kde jsou známa vozidla, linkové vedení a prob ěhy vozidel. Náklady na provoz sou časných trolejbus ů v sou časné síti jsou u DPmÚL známy. Náklady na provoz a údržbu nových trolejbus ů však není možno přesn ě stanovit, protože se odvíjí od mnoho faktor ů, nejen vlastností vozidla (výbava, hmotnost, rekuperace apod.), ale i terénní charakteristice tras a stylu jízdy řidi če. Přesto lze o čekávat, že nová vozidla budou mít nižší provozní náklady. Spot řeba elektrické energie je dle výrobce ŠKODA HOLDING a.s. u:
• kloubového nového trolejbusu (Škoda 25 Tr Irisbus, Škoda 27 Tr Solaris) v rozmezí 2,52 – 3,08 kWh/km (což je 69 - 85% spot řeby el. energie typu trolejbusu, jenž je nejvíce ve m ěst ě Ústí nad Labem zastoupen).
• Nejb ěžn ější typ trolejbusu ve m ěst ě Ústí nad Labem – Škoda 15 Tr (v četn ě 15 TrM) má spot řebu obdobnou jako vozidla typu 27 Tr, navýšenou o rekuperovanou energii tj. cca 3,64 kWh/km. Vzhledem ke složitosti vy číslení provozních náklad ů a náklad ů na údržbu nových trolejbus ů na v stávající síti, budou uvažovány variabilní provozní náklady ve výši, kterou vykazuje trolejbusový provoz DPmÚL, avšak snížené o cenu uspo řené elektrické energie. Pro zjednodušení výpo čtu je spo čtena pr ůměrná spot řeba elektrické energie nových kloubových trolejbus ů, tato pr ůměrná spotřeba činí 2,8 kWh/km. Uvažovaná cena elektrické energie pro velkoodb ěratele je 1,61 K č/kWh (zdroj: www.euroenergie.cz). Náklady na údržbu nových vozidel jsou obecn ě též výrazn ě nižší, díky jejich v ětší spolehlivosti a nižšímu procentu závad. Expertním odhadem lze stanovit náklady na údržbu nových kloubových trolejbus ů na polovinu stávajících náklad ů, které vykazuje DPmÚL. Tyto náklady však s časem rostou, protože se stá řím trolejbus ů klesá jejich spolehlivost a roste po čet závad. Vývoj t ěchto náklad ů v čase je reprezentován tzv. S-křivkou, pro zjednodušení lze tuto k řivku proložit a uvažovat lineární r ůst náklad ů na údržbu. Po cca 15 letech, což je p řibližn ě plánovaná životnost trolejbus ů, lze p ředpokládat, že budou náklady na údržbu ve stávající výši (zna čná část sou časných trolejbus ů ve vozovém parku je též na hranici životnosti), jakou udává DPmÚL. Variabilní náklady na provoz trolejbus ů se skládají ze dvou položek, a to:
57 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
• Provozní náklady nových kloubových vozidel: 23,71 K č/km, stávajících vozidel – t ěch, které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 25,06 K č/km.
• Náklady na údržbu nových vozidel:
• v roce uvedení trolejbus ů do provozu: 5,15 K č/km,
• po 15. roce po uvedení trolejbus ů do provozu: 10,27 K č/km. stávajících vozidel – t ěch,které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 10,27K č/km V nákladech na provoz jsou zapo čítány i náklady na provoz trolejbusové vozovny. Celý výpo čet je zkomplikovaný faktem, že bude využito 20 trolejbus ů ze sou časného vozového parku. Tato vozidla bude nutno b ěhem doby, na kterou se po čítá ekonomická bilance, obm ěnit. Obnovu lze předpokládat na konci životnosti t ěchto vozidel, tedy cca v roce 2020. Vývoj výše variabilních náklad ů je znázorn ěn na následujícím grafu.
Graf 1: Zjednodušený vývoj náklad ů na provoz a údržbu trolejbus ů
Nahrazení 20 starých trolejbus ů (využitých ze stávajícího vozového parku) novými vozy
58 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Tabulka 44 – Výkon trolejbus ů MHD
výkon číslo linky [vozkm/den]
51 1455,3 52 1026,9 53 976,8 54 1064,4 55 1252,6 56 1567,2 57 1404,7 58 315,5 59 213,7 60 2684,9 62 263,2 celkem 12 225,2
V další tabulce jsou vy čísleny náklady na provoz trolejbus ů. Podíl na výkonu nových a starých trolejbus ů je p římo závislý na pom ěru po čtu kus ů, v jakém se tato vozidla vyskytují ve vozovém parku. Zjednodušené lineárn ě rostoucí náklady na údržbu jsou pro jednotlivá období proložena p římkou a je užito st řední hodnoty:
• náklady na údržbu pro období 2015 – 2020 pro nov ě koupené trolejbusy (koup ě v roce 2015) by rostly od hodnoty 5,15 Kč/km v roce 2015 k 6,85 Kč/km v roce 2020 – st řední hodnota je 6 Kč/km
• náklady na údržbu pro období 2020 – 2030 pro nov ě koupené trolejbusy (koup ě v roce 2015) by rostly od hodnoty 6,85 Kč/km v roce 2020 k 10,25 Kč/km v roce 2030 – st řední hodnota je 8,55 Kč/km
• náklady na údržbu pro období 2020 – 2030 pro nov ě koupené trolejbusy (koup ě v roce 2020) by rostly od hodnoty 5,15 Kč/km v roce 2020 k 8,55 Kč/km v roce 2030 – st řední hodnota je 6,85 Kč/km Vývoj výše provozních náklad ů i náklad ů na údržbu je p řehledn ě znázorn ěn v grafu 1. Výsledná částka p ředstavuje celkové náklady na provoz v daném období let 2015 – 2030, tedy za 15 let provozu.
Tabulka 45 – náklady na provoz trolejbus ů v období let 2015 - 2030 provozní náklady po čet výkon náklady celkem náklady na údržbu voz ů [vozkm/den] [K č/den] [K č/km] [K č/km] období 2015 - 2020 stávající trolejbusy 20 3 704,6 25,06 10,27 130 883,7 nové trolejbusy, koup ě v roce 2015 46 8 520,6 23,71 6 253 146,8 celkem 66 12 225,2 384 030,6
59 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
období 2020 - 2030 nové trolejbusy, koup ě v roce 2015 46 8 520,6 23,71 8,55 274 874,4 nové trolejbusy, koup ě v roce 2020 20 3 704,6 23,71 6,85 113 212,8 celkem 66 12 225,2 388 087,1 období 2015 - 2030 celkem [K č/15 let] 2 117 373 799,2
5.2.4 Náklady na provoz autobus ů Variabilní náklady na provoz autobus ů se skládají ze dvou položek, a to:
• Provozní náklady – v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 28,25 K č/km
• Náklady na údržbu – v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 8,19 K č/km V těchto nákladech jsou zapo čítány i provozní náklady na zajišt ění chodu autobusové garáže. Vzhledem k pr ůběžnému obnovování vozového parku budou náklady na provoz a údržbu autobus ů odlišné od náklad ů, která DPmÚL vykázal loni. Nová vozidla jsou spolehliv ější, a proto budou náklady na údržbu znateln ě nižší. Expertním odhadem a zkušenostmi lze konstatovat pokles náklad ů na údržbu p řibližn ě na polovinu částky, tedy na 4,10 K č/km. Tyto náklady porostou se stá řím vozidel, závislost r ůstu pravd ěpodobnosti vzniku poruchy, a tedy r ůst nutných náklad ů na opravu, vyjadřuje tzv. S-křivka. Pro zjednodušení lze p ředpokládat r ůst lineární, po 15 letech provozu by náklady na údržbu u takto starých autobus ů byly p řibližně na výši sou časné. Vzhledem k pr ůběžné obnov ě vozového parku lze cifru aproximovat a užít st řední hodnotu – tedy, lze p ředpokládat, že náklady na údržbu by byly ve výši cca 6,15 K č/km. Provozní náklady lze p ředpokládat ve stejné výši, protože nová nízkopodlažní vozidla, mají sice modern ější motory, ale zpravidla též vyšší pohotovostní hmotnost (kv ůli zachování tuhosti karosérie), čímž roste spot řeba paliva. Spot řeba je velmi závislá na typu vozidla, pro toto orienta ční ekonomické zhodnocení je dosta čující hodnota vycházející z provozu DPmÚL.
Tabulka 46 – Výkon autobus ů MHD
výkon číslo linky [vozkm/den]
2 86,9 3 1062,5 4 361,6 5 1123,2 6 289,8 7 233,4 9 463,2 11 2381,5 12 853,4 13 1017,2
60 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
14 56,1 15 435,4 17 762,2 18 256,9 19 679,2 26 63,4 101 124,3 102 144 103 9,8 celkem 10 404
V následující tabulce je uvedena celková suma variabilních náklad ů na provoz autobus ů v daném období.
Tabulka 47 – Náklady na provoz autobus ů v období let 2015 - 2030 provozní náklady na výkon náklady celkem náklady údržbu [vozkm/den] [K č/den] po čet voz ů [K č/km] [K č/km] období 2015 - 2030 autobusy 70 10 404,0 28,25 6,15 357 897,6 celkem [K č/15 let] 1 959 489 360,0
5.2.5 Celkové provozní náklady Provozní náklady sou časného stavu systému MHD za období mezi lety 2015 a 2030 jsou uvedeny v následující tabulce a vycházejí z údaj ů a výpo čtů, které jsou uvedeny v předcházejících podkapitolách.
Tabulka 48 – Celkové provozní náklady stávajícího stavu sít ě MHD (období 2015 – 2030) Celkové náklady jednotka jednotková cena [K č] [K č/15let] Náklady na údržbu trolejbusových tratí 15 let 186 043 105,50 186 043 106 Náklady na údržbu autobusových tratí 15 let 0 0 Náklady na provoz trolejbus ů 15 let 2 117 373 799,20 2 117 373 799 Náklady na provoz autobus ů 15 let 1 959 489 360,00 1 959 489 360 celkem 4 262 906 265
61 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
5.3 Investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz)
5.3.1 Náklady na po řízení infrastruktury Sou časná délka trolejbusové sít ě ve m ěst ě Ústí nad Labem je 41,5 km. Stávající autobusové linky se pohybují po síti o délce 141,5 km. Tyto sít ě jsou v některých úsecích v soub ěhu, a proto by v rámci převedení veškerých výkon ů na elektrickou trakci bylo nutno vybudovat 108 km nových trolejbusových tratí. Celkem by trolejbusová sí ť v navrhovaném pouze trolejbusovém provozu MHD m ěř ila 149,5 km. Stanovit ceny za vybudování trolejbusové infrastruktury není bez projektové dokumentace snadné a nelze po čítat s dostate čnou p řesností. Z dostupných informací je cenový interval po řízení nové dvoustopé trolejbusové trat ě 15 – 40 milion ů K č/km. U jednostopé trolejbusové trat ě by se jednalo přibližn ě o polovinu této částky. Částka závisí p ředevším na faktu, zda se jedná o rozší ření stávajícího trolejbusového provozu, nebo zda se buduje zcela nová sí ť. V tomto cenovém intervalu jsou zahrnuty i náklady na stavbu vozoven a trak čních m ěníren. (zdroj: http://www.trolejbusyvpraze.net/) V navrhovaném zna čném rozší ření trolejbusového provozu ve m ěst ě Ústí nad Labem by cena za vybudování trolejbusové trat ě mohla být p řibližn ě v polovin ě výše uvedeného cenového rozp ětí. Uvažuje se rozší ření trolejbusové sít ě vybudováním nových dvoustopých trolejbusových tratí. Ceny za vybudování by tak činila cca 28 mil. Kč/km. Je nutno zd ůraznit, že toto je cena velmi orienta ční, přesn ějšího vy číslení náklad ů by se dosáhlo ocen ěním jednotlivých položek na základ ě projektové dokumentace, která samoz řejm ě není v sou časné dob ě k dispozici a o jejímž vypracování by se případn ě mohlo rozhodnout až na základ ě této studie. Jako po čátek provozu pouze elektrické trakce MHD m ěst ě Ústí nad Labem byl zvolen rok 2015, tedy v tomto roce budou veškeré trat ě MHD elektrifikovány. Pro období 15 let, pro které tato studie provádí ekonomické zhodnocení, lze p ředpokládat, že u vybudované trolejbusové infrastruktury již nebude po roce 2015 docházet k rozši řování. Trolejbusová vedení budou udržována a opravována.
Tabulka 49 – Náklady na po řízení trolejbusové infrastruktury délka investi ční náklady na celkové investi ční [km] vybudování [K č/km] náklady [K č] stávající trolejbusová sí ť 41,5 stav 0 nová trolejbusová sí ť 108 28 000 000 3 024 000 000 celkem 149,5 3 024 000 000
V p ředcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena data sou časné trolejbusové sít ě, která by byla samoz řejm ě sou částí navrhovaného čist ě elektrického provozu MHD. Investi ční náklady na výstavbu tohoto úseku by tedy byly nulové.
5.3.2 Náklady na po řízení vozidel Vzhledem ke zna čnému rozší ření trolejbusového provozu a tém ěř dvojnásobnému zvýšení dopravních výkon ů pro trolejbusy (v roce 2009 najezdila vozidla Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem a. s. 7 710 591 km z toho 4 000 927 km trolejbusy), by bylo nutné zm ěnit stávající vozový park. Vzhledem k převedení všech výkon ů na elektrickou trakci, by vozový park obsahoval pouze trolejbusy. Ve vozovém parku by bylo nutné nahradit autobusy za trolejbusy:
62 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
• Standardní autobusy (o délce 12 m; Karosy řady 700 a 900, Irisbus Crosway, CityBus 12M, MB Conecto a Citaro, Tedom C12) by byly nahrazeny standardními trolejbusy (o délce 12 m).
• Kloubové autobusy (o délce 18 m; Karosy řady 700 a 900, CityBus 18M, Citelis 18M) by byly nahrazeny kloubovými trolejbusy (o délce 18 m).
• V rámci optimalizace by byly doporu čované nízkokapacitní autobusy (o délce pod 12 m) nahrazeny standardními trolejbusy (o délce 12 m), a to z důvodu toho, že krátké trolejbusy nejsou v sou časnosti na trhu nabízeny. Vzhledem k faktu, že jsou stávající trolejbusová vozidla zna čně zastaralá a za hranicí životnosti, bylo by t řeba v ětší část z nich nahradit novými trolejbusy. Za hranicí životnosti se nacházejí trolejbusy Škoda 14Tr (standardní trolejbus konstruk čně shodný s typem 15 Tr) a 15Tr (vyráb ěny v letech 1988 – 1995). Pro pokrytí p řepravních nárok ů a udržení kvality služeb MHD by bylo potřeba zna čné investice do vozového parku. Sou časné autobusy by byly odprodány nebo zlikvidovány (vozidla na hranici životnosti). Pro možnost provozování sezónních linek (CYKLOBUS, SKIBUS) by bylo nutno zachovat n ěkolik autobus ů, nebo tyto linky neobsluhovat vozidly Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem a.s., ale jiným dopravcem. Následující tabulka ukazuje druh vozidla, který je na linku nasazován v sou časnosti. V dalším sloupci je uveden druh trolejbusu, který by byl nasazovaný na linku optimalizovaného linkového vedení.
Tabulka 50 – Návrh druhu vozidel nasazovaných na linky (po optimalizaci linkového vedení) – zkratky, viz Tabulka 52 – Legenda zkratek druhu vozidel
číslo linky sou časný druh vozidla navrhovaný druh vozidla Sou časné trolejbusové linky 51 KTr KTr 52 KTr KTr 53 KTr KTr 54 KTr KTr 55 KTr KTr 56 KTr KTr 57 KTr KTr 58 KTr KTr 59 KTr KTr 60 KTr KTr 62 KTr KTr Navržené trolejbusové linky (bývalé autobusové linky) 2 NPSB STr 3 KNPB, KB KTr 4 NPSB STr 5 NPSB STr 6 SB STr 7 NPSB STr 9 NPSB STr 11 KNPB KB KTr 12 NPSB STr 13 NPSB STr 14 NPSB zrušena
63 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
15 NPSB STr 17 NPSB STr 18 NPSB STr 19 NPSB STr 26 NPSB, SB STr 101 SB STr 102 SB STr 103 SB STr
V další tabulce jsou uvedeny po čty jednotlivých druh ů vozidel, které jsou ve vozovém parku Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem a. s. v sou časnosti, a po čty voz ů, které by byly pot řebné při p řevodu všech výkon ů MHD na čist ě elektrickou trakci. Ze sou časného stavu vozového parku by bylo možno využít vozidel:
• Škoda 15 TrM (výroba v letech 1995 – 2004, po čet kus ů: 11, není nízkopodlažní)
• Škoda 22 Tr (výroba v letech 1993 – 2004 dosud, počet kus ů: 3)
• Škoda 25 Tr Irisbus (výroba v letech 2004 – dosud, po čet kus ů: 6) Celkem lze ze sou časného vozového parku užít 20 trolejbus ů, event. s nutností provedení generálních oprav. Je ovšem pot řeba po čítat s nutností obnovy t ěchto vozidel, protože b ěhem období 15 let dosáhnou konce své životnosti. V Úvahu nejsou brány sezónní linky.
Tabulka 51 – Po čty vozidel pot řebných pro provozování linek MHD – zkratky, viz Tabulka 52 – Legenda zkratek druhu vozidel
počet vozidel pro počet vozidel pro využití stávajících pot řeba nových vozidlo sou časný stav navrhovaný stav vozidel vozidel
STr 1 58 0 58 KTr 65 78 20 58 SB 11 0 0 0 NPSB 46 0 0 0 KB 8 0 0 0 KNPB 5 0 0 0
Tabulka 52 – Legenda zkratek druhu vozidel (pro tabulky Tabulka 50 a Tabulka 51) STr standardní trolejbus KTr kloubový trolejbus SB standardní autobus nízkopodlažní standardní NPSB autobus KB kloubový autobus KNPB kloubový nízkopodlažní autobus
V následující tabulce je uveden pot řebný vozový park pro navrhovaný systém MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem pouze s elektrickou trakcí. V tabulce jsou uvedeny po čty druh ů trolejbus ů (standardní a kloubový trolejbus), které je pot řeba po řídit i po čty trolejbus ů, které je možno využít ze sou časného
64 / 79
Public Transport Route Optimisation Study stavu vozového parku. Cena u nových trolejbus ů vychází z cenového rozp ětí, které dodal výrobce ŠKODA HOLDING a.s, a nachází se v nižší polovin ě tohoto intervalu. Ceny vozidel konkurence lze předpokládat obdobné (viz. kapitola 5.1.2, ve které jsou ceny nových trolejbus ů popsány). P řesné ceny za trolejbusy budou ur čeny až z cenové nabídky, kterou p ředloží výrobci ve výb ěrovém řízení na dodavatele trolejbus ů. V pr ůběhu stanoveného časového intervalu by ale bylo dosaženo konce životnosti u 20 kloubových trolejbus ů, které by byly využity ze stávajícího vozového parku. Tato vozidla by bylo nutno nahradit novými. P ředpokládá se, že nutnost vy řazení t ěchto trolejbus ů a nákup nových by nastala v roce 2020.
Tabulka 53 – Vozový park pro stav návrhu – po řizovací náklady (období 2015 – 2030) cena pot řeba trolejbus celková po řizovací cena odhadovaná[K č/ks] kus ů Pot řebný vozový park v roce 2015 standardní trolejbus 10 500 000 58 609 000 000 kloubový trolejbus 13 500 000 58 783 000 000 Škoda 15TrM stav 11 0 Škoda 22 Tr stav 3 0 Škoda 25 Tr Irisbus stav 6 0 Nutná obnova vozového parku v roce 2020 (nahrazení 20 starých trolejbus ů) kloubový trolejbus 13 500 000 20 270 000 000 celkem 136 1 662 000 000
V p ředcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena vozidla, která jsou v sou časnosti v majetku Dopravního podniku m ěsta Ústí nad Labem nebo m ěsta Ústí nad Labem a DPmÚL je využívá. Tato vozidla svým stá řím a technickou vyhovují použití v navrhované čist ě elektrické síti MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem.
5.3.3 Celkové investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD Investi ční náklady pro z řízení provozu MHD s pouze elektrickou trakcí jsou uvedeny v následující tabulce. Investi ční náklady jsou po čítány na období mezi lety 2015 a 2030. Jedná se o sou čet položek vypo čtených v předcházejících podkapitolách.
Tabulka 54 – Celkové investi ční náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (období 2015 – 2030)
Celkové náklady [K č/15 let]
náklady na po řízení trolejbusové infrastruktury 3 024 000 000 náklady na po řízení vozidel (trolejbus ů) 1 662 000 000 Celkem [K č/15let] 4 686 000 000
65 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
5.4 Provozní náklady navrhovaného stavu sít ě MHD (pouze trolejbusový provoz)
5.4.1 Náklady na údržbu trolejbusových tratí Jak už bylo uvedeno, náklady na údržbu trolejbus ů jsou obecn ě vyšší než náklady na údržbu autobusových tratí. Je to dáno tím, že jsou navýšeny o náklady na údržbu trak čního vedení. Náklady na nov ě vybudované úseky pro trolejbusový provoz jsou obecn ě nižší než náklady na údržbu starších sítí. Jelikož je však náro čné tyto náklady, kv ůli jejich specifi čnosti, p řesn ě vy číslit, využijeme pro výpo čet náklad ů na údržbu nov ě navržené trolejbusové sít ě hodnoty, které jsou známé pro náklady na údržbu stávající trolejbusové sít ě. Náklady na údržbu trolejbusových tratí u nov ě navrhovaného stavu sít ě MHD se uvažují ve stejné výši jako u sít ě stávající. Stávající trolejbusová sí ť m ěř í 41,5 km. V rámci navrhované stavu, je pot řeba rozší řit stávající trolejbusovou sí ť o 108 km. Celkový rozsah sít ě p ři navrhovaném stavu tedy činí 149,5 km. Výpo čet náklad ů na údržbu celé trolejbusové sít ě vychází z hodnoty jednotkového nákladu, který činí 298 864,40 Kč/1 K č (viz kapitola 5.2.1). Náklady na celou trolejbusovou sí ť jsou pak 298 864,4 * 149,5 = 44 680 227,8 K č/ 149,5 km.
Tabulka 55 – Náklady na údržbu trolejbusových tratí
náklady na údržbu trolejbusových tratí za rok (navrhovaný stav) jednotková náklady [K č/1 km] 298 864 náklady na celou trolejbusovou sí ť [K č/149,5 km] 44 680 228 náklady na údržbu trolejbusových tratí za období 2015 - 2030 (15 let) náklady na celou trolejbusovou sí ť [K č/149,5 km] 670 203 420
5.4.2 Náklady na provoz trolejbus ů Náklady na provoz nov ě po řízených vozidel lze velmi složit ě vy číslit. P ři porovnání se sou časným stavem lze o čekávat zna čně nižší spot řebu elektrické energie a to díky moderní elektrické výzbroji s funkcí rekuperace. Ta je ovšem závislá na odb ěru trak čního proudu jiným vozidlem v úseku, kde se brzdící trolejbus nachází. Z tohoto d ůvodu nelze p ředpokládat, že zvlášt ě v okrajových částech sít ě, kde jezdí pouze jedna linka, bude úspora díky rekuperaci vysoká. Přesto dojde ke snížení provozních náklad ů. Spot řeba elektrické energie je dle výrobce ŠKODA HOLDING a.s. u:
• standardního nového trolejbusu (Škoda 24 Tr Irisbus, Škoda 26 Tr Solaris) v rozmezí 1,62 – 1,8 kWh/km (což je 45 – 49% spot řeby el. energie typu trolejbusu, jenž je nejvíce ve m ěst ě Ústí nad Labem zastoupen),
• kloubového nového trolejbusu (Škoda 25 Tr Irisbus, Škoda 27 Tr Solaris) v rozmezí 2,52 – 3,08 kWh/km (což je 69 - 85% spot řeby el. energie typu trolejbusu, jenž je nejvíce ve m ěst ě Ústí nad Labem zastoupen).
• Nejb ěžn ější typ trolejbusu ve m ěst ě Ústí nad Labem – Škoda 15 Tr (v četn ě 15 TrM) má spot řebu obdobnou jako vozidla typu 27 Tr, navýšenou o rekuperovanou energii tj. cca 3,64 kWh/km.
66 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Spot řeba elektrické energie je závislá na výbav ě trolejbusu, místních podmínkách (terénní náro čnost) a stylu jízdy řidi če. Vzhledem ke složitosti vy číslení provozních náklad ů a náklad ů na údržbu trolejbus ů na v sou časnosti neexistující síti, budou uvažovány variabilní provozní náklady ve výši, kterou vykazuje trolejbusový provoz DPmÚL, avšak snížené o cenu uspo řené elektrické energie. Pro zjednodušení výpo čtu je spo čtena pr ůměrná spot řeba elektrické energie nových trolejbus ů dle podílu standardních a kloubových vozidel, tato pr ůměrná spot řeba činí 2,33 kWh/km. Uvažovaná cena elektrické energie pro velkoodb ěratele je 1,61 K č/kWh (zdroj: www.euroenergie.cz). Náklady na údržbu nových vozidel jsou obecn ě též výrazn ě nižší, díky jejich v ětší spolehlivosti a nižšímu procentu závad. Vzhledem ke složitosti vy číslování náklad ů na údržbu trolejbus ů na v sou časnosti neexistující trolejbusové síti lze tyto odhadnout expertním odhadem na polovinu stávajících náklad ů, které vykazuje DPmÚL. Tyto náklady však s časem rostou, protože se stá řím trolejbus ů klesá jejich spolehlivost a roste po čet závad. Vývoj t ěchto náklad ů v čase je reprezentován tzv. S-křivkou, pro zjednodušení lze tuto k řivku proložit a uvažovat lineární r ůst náklad ů na údržbu. Po cca 15 letech, což je p řibližn ě plánovaná životnost trolejbus ů, lze p ředpokládat, že budou náklady na údržbu ve stávající výši (zna čná část sou časných trolejbus ů ve vozovém parku je též na hranici životnosti), jakou udává DPmÚL. Variabilní náklady na provoz trolejbus ů se skládají ze dvou položek, a to:
• Provozní náklady nových vozidel: 22,95 Kč/km, stávajících vozidel – t ěch, které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 25,06 K č/km.
• Náklady na údržbu nových vozidel:
• v roce uvedení trolejbus ů do provozu: 5,15 K č/km,
• po 15. roce po uvedení trolejbus ů do provozu: 10,27 K č/km. stávajících vozidel – těch, které lze využit ze stávajícího vozového parku: v případ ě DP m ěsta Ústí nad Labem a. s. jsou tyto náklady 10,27Kč/km V těchto variabilních nákladech jsou zapo čítány i provozní náklady na zajišt ění chodu trolejbusové vozovny. Celý výpo čet je zkomplikovaný faktem, že bude využito 20 trolejbus ů ze sou časného vozového parku. Tato vozidla bude nutno b ěhem doby, na kterou se po čítá ekonomická bilance, obm ěnit. Obnovu lze předpokládat na konci životnosti t ěchto vozidel, tedy cca v roce 2020. Vývoj výše variabilních náklad ů je znázorn ěn na následujícím grafu.
67 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Graf 2: Zjednodušený vývoj náklad ů na provoz a údržbu trolejbus ů
Nahrazení 20 starých trolejbus ů (využitých ze stávajícího vozového parku) novými vozy
V následující tabulce je uveden výkon trolejbus ů MHD v navrhovaném stavu sít ě MHD. Výkony jsou uvedeny pro všechny linky za den.
Tabulka 56 – Výkon vozidel MHD
číslo výkon výkon číslo linky linky [vozkm/den] [vozkm/den] Sou časné Navržené trolejbusové linky trolejbusové linky (bývalé autobusové linky) 51 1402,8 2 0 52 998,6 3 984,4 53 942,7 4 361,6 54 1037,7 5 1412 55 1227,7 6 289,8 56 1500,5 7 215,2 57 1341,9 9 665,3 58 315,5 11 1209,3 59 213,7 12 628,9 60 1788 13 309 62 684,3 14 0
68 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
15 782,3 17 2037,7 18 256,9 19 655,8 26 63,4 101 124,3 102 144 103 9,8
celkem 21603,1 vozkm/den
Následn ě jsou vy čísleny náklady na provoz trolejbus ů. Podíl na výkonu nových a starých trolejbus ů je přímo závislý na pom ěru po čtu kus ů, v jakém se tato vozidla vyskytují ve vozovém parku. Zjednodušené lineárn ě rostoucí náklady na údržbu jsou pro jednotlivá období proložena p římkou a je užito st řední hodnoty:
• náklady na údržbu pro období 2015 – 2020 pro nov ě koupené trolejbusy (koup ě v roce 2015) by rostly od hodnoty 5,15 Kč/km v roce 2015 k 6,85 Kč/km v roce 2020 – st řední hodnota je 6 Kč/km
• náklady na údržbu pro období 2020 – 2030 pro nov ě koupené trolejbusy (koup ě v roce 2015) by rostly od hodnoty 6,85 Kč/km v roce 2020 k 10,25 Kč/km v roce 2030 – st řední hodnota je 8,55 Kč/km
• náklady na údržbu pro období 2020 – 2030 pro nov ě koupené trolejbusy (koup ě v roce 2020) by rostly od hodnoty 5,15 Kč/km v roce 2020 k 8,55 Kč/km v roce 2030 – st řední hodnota je 6,85 Kč/km Vývoj výše provozních náklad ů i náklad ů na údržbu je p řehledn ě znázorn ěn v grafu 2. Výsledná částka p ředstavuje celkové náklady na provoz v daném období let 2015 – 2030, tedy za 15 let provozu.
Tabulka 57 – náklady na provoz trolejbus ů v období let 2015 - 2030 provozní náklady po čet výkon náklady celkem náklady na údržbu voz ů [vozkm/den] [K č/den] [K č/km] [K č/km] období 2015 - 2020 stávající trolejbusy 20 3 176,9 25,06 10,27 112 240,8 nové trolejbusy, koup ě v roce 2015 116 18 426,2 22,95 6 533 437,7 celkem 136 21603,1 645 678,5 období 2015 - 2020 nové trolejbusy, koup ě v roce 2015 116 18 426,2 22,95 8,55 580 424,5 nové trolejbusy, koup ě v roce 2020 20 3 176,9 22,95 6,85 94 672,4 celkem 136 21 603,1 675 096,9 období 2015 - 2030 celkem [K č/15 let] 3 642 466 921,7
69 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
5.4.3 Celkové provozní náklady Provozní náklady navrhované čist ě trolejbusové sít ě MHD jsou uvedeny v následující tabulce a vycházejí z údaj ů a výpo čtů, které jsou uvedeny v předcházejících podkapitolách.
Tabulka 58 – Celkové provozní náklady navrhovaného stavu sít ě MHD Celkové jednotková jednotka náklady cena [K č] [K č/rok] náklady na údržbu trolejbusových tratí 15 let 670 203 420 670 203 420 náklady na provoz trolejbus ů 15 let 3 642 466 922 3 642 466 922 celkem 4 312 670 342
5.5 Porovnání náklad ů stávajícího a navrhovaného stavu sít ě MHD Úkol porovnání stávajícího stavu sít ě MHD a teoretického stavu čist ě elektrické trolejbusové sít ě není vůbec snadný. Jak bylo již n ěkolikrát zmín ěno, porovnávají se náklady v období 15 let; jako počátek tohoto období byl stanoven rok 2015. Vy číslení náklad ů na provoz a údržbu vozového parku a infrastruktury je provedeno v předcházejících kapitolách. Stejn ě tak byla stanovena výše investi čních náklad ů, které jsou pot řebné na vybudování infrastruktury (trolejbusových tratí) a prost ředk ů na nákup nových vozidel. Jak bylo zmín ěno, je velmi složité odhadnout výši náklad ů pro o čekávaný stav sít ě MHD i vzhledem k neur čitosti typu a vlastností vozidel, která by byla na síti v budoucnu využívána, proto lze o čekávat jistou nep řesnost. Na druhou stranu, toto ekonomické vy číslení je orienta ční, sloužící jako první podklad pro usm ěrn ění úvah o p řesunu veškerých výkon ů MHD na elektrickou trakci a jeho p řesnost by m ěla být tak dostate čná. Pro úplnost je nutno vzít v potaz i lokální zlepšení životních podmínek v případ ě čist ě elektrické sít ě MHD v porovnání se sou časným stavem. Tuto podstatnou výhodu je pot řeba ekonomicky vy číslit. Jako m ěř ítko je bráno množství emisí CO 2 vyprodukovaných vozidly MHD v míst ě p ůsobení, tedy ve měst ě Ústí nad Labem (je brán pouze lokální dopad, viz kapitola 4.1). Doporu čené náklady na tunu vyprodukovaných emisí CO 2 jsou stanoveny v pracovním dokumentu „CBA Recommendations for CIVITAS Evaluation“ – doporu čené hodnoty pro evaluaci úkol ů projektu Archimedes Civitas. Tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce Tabulka 59. Pro zvolené časové období let 2015 a 2030 činí náklad na odstran ění škod zp ůsobených emisemi CO 2 43,8 €/t = 1 129,8 K č/t (kurzu České národní banky 25,795 K č/€).
Tabulka 59 – Doporu čení hodnoty pro emise CO 2
(zdroj: CBA Recommendations for CIVITAS Evaluation / IMPACT 2008)
70 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Lokální emise z provozu trolejbus ů jsou nulové (neuvažují se emise škodlivých látek při výrob ě elekt řiny v elektrárnách, které p římo negativn ě neovliv ňuje prost ředí ve m ěst ě). Zna čně složit ější je vy číslení emisí z provozu autobus ů se spalovacím motorem. Vozidla podle roku výroby plní ur čité emisní limity – tzv. normy Euro I až Euro V – viz Tabulka 60. Limity pro emise CO 2 však nejsou uvád ěny v jednotkách g/km (jako je tomu u osobních automobil ů), ale g/kWh. Emise jsou závislé na výkonu motoru a délce provozu. Proto je výpo čet emisní zát ěže z provozu autobus ů zna čně komplikovaný.
Tabulka 60 – Emisní standardy pro nákladní vozidla a autobusy g/kWh (kou ř v m-1)
Tier Date Test cycle CO HC NO x PM Smoke
1992, < 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.612 Euro I 1992, > 85 kW 4.5 1.1 8.0 0.36 ECE R-49 October 1996 4.0 1.1 7.0 0.25 Euro II October 1998 4.0 1.1 7.0 0.15
October 1999 EEVs only ESC & ELR 1.0 0.25 2.0 0.02 0.15 Euro III 0.10 October 2000 2.1 0.66 5.0 0.8 0.13*
Euro IV October 2005 1.5 0.46 3.5 0.02 0.5 ESC & ELR Euro V October 2008 1.5 0.46 2.0 0.02 0.5
Euro VI January 2013 1.5 0.13 0.5 0.01
* for engines of less than 0.75 dm ³ swept volume per cylinder and a rated power speed of more than 3,000 per minute. EEV is "Enhanced environmentally friendly vehicle".
(Zdroj: http://en.wikipedia.org/wiki/European_emission_standards)
Pro zjednodušení lze pro výpo čet použít hodnotu, kterou vypo četli experti ve zpráv ě „Zjiš ťování emisí CO 2, Metody pro porovnání silni ční a kolejové dopravy“; autorem je Carla Eickmann, Ústav pro dopravu, výstavbu a provoz železnic univerzity v Hannoveru. V této práci je konstatována hodnota tzv. emisních ukazatel ů:
Tabulka 61 – Specifické emise CO2 ze „Standardního hodnocení dopravních investic ve řejné osobní místní dopravy“
Spot řeba primární energie Emise CO 2 (MJ/tkm) (g/tkm)
Městský autobus 1,37 104,3
(Zdroj: Zjiš ťování emisí CO 2, Metody pro porovnání silni ční a kolejové dopravy“; Carla Eickmann)
71 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
Emisní ukazatelé jsou stanoveni pro autobusy, emisní ukazatel se vynásobí hmotností vozidla, ke které se p řipo čte hmotnost pasažér ů p ři 20 % obsazenosti (75 Kg/osoba). S pomocí tohoto emisního . ukazatele bude stanovena cena za emise CO 2 Hmotnost autobus ů je zna čně odlišná, stejn ě jako jejich obsaditelnost. V následující tabulce budou uvedeny b ěžné typy městských autobus ů, které se vyskytují ve vozovém parku DPmÚL i jiné autobusy. V tabulce je spo čítáno množství vyprodukovaných emisí CO 2/km s využitím výše uvedeného emisního ukazatele.
Tabulka 62 – Autobusy a produkce CO 2
pohotovostní obsaditelnost emise CO autobus 2 hmotnost [t] [osob] [g/km]
Karosa řady 700 (12 m) 10 93 1 188,5 Karosa řady 700 (18 m) 14,2 150 1 715,7 Karosa řady 900 (12 m) 10,2 99 1 218,7 Karosa řady 900 (18 m) 14,4 160 1 752,2 Citybus/citelis 12 M 11,4 99 1 343,9 Citybus/citelis 18 M 17,3 156 2 048,5 MB Citaro (12 m) 10,8 105 1 290,7 MB conecto (12 m) 11,2 94 1 315,2 Sor NB 12 9,4 102 1 140,0 Sor NB 18 14,5 161 1 764,2 Tedom 12 D 10,4 101 1 242,7 pr ůměrný standardní autobus (délka 12 m): 1 248,5 pr ůměrný kloubový autobus (délka 18 m): 1 820,2 Pr ůměrn ě vozidla DPnÚL (standardní/kloubové autobusy = 57/13): 1 354,7
Pr ůměrné emise CO 2 z autobus ů DPmÚL jsou vypo čítány na 1 354,7 g/km. Tato hodnota je po čítána z pr ůměrných vozidel a bude s ní uvažováno pro celé výpo čtové období let 2010 – 2030. V následující tabulce je spo čítáno množství produkce CO 2 zp ůsobené autobusy MHD. Dále je v tabulce vy číslena škoda, která je emisemi CO2 zp ůsobena (za použití ceny doporu čené pro výpo čty v programu Archimedes Civitas).
Tabulka 63 – Produkce emisí CO 2 ze systému MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem a vy číslená škoda zp ůsobená emisemi CO 2
výkon autobus ů emise CO 2 [t] škoda [K č] DPmÚL [vozkm/rok] 1 rok 3 797 460 5 144 5 812 180 15 let (2015 - 2030) 56 961 900 77 166 87 182 694
V následující tabulce jsou sumarizovány investi ční i provozní náklady, které byly spo čteny v předcházejících kapitolách a škody zp ůsobené emisemi CO 2. Sumarizace je provedena pro provoz MHD v letech 2015 až 2030. Hodnoceny jsou varianty:
72 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
• Sí ť MHD ve stávajícím stavu s optimalizovaným linkovým vedením: páte řní systém tvo ří trolejbusová sí ť stávajícího rozsahu (rok 2010) a na ní navazují autobusové linky
• Sí ť MHD výhradn ě trolejbusová, linkové vedení je optimalizováno pro minimalizaci soub ěhů a vyšší využití spoj ů Ob ě varianty zajiš ťují obsluhu stejného území.
Tabulka 64 – Porovnání celkové výše investi čních a provozních náklad ů stavu sít ě MHD sou časného a navrhovaného
Sí ť MHD výhradn ě Sí ť MHD ve stávajícím trolejbusová stavu [K č/15let] [K č/15let] Investi ční náklady - celkem 1 308 360 000 4 686 000 000 na trolejbusovou infrastrukturu 0 3 024 000 000 na autobusovou infrastrukturu 0 0 na po řízení trolejbus ů 891 000 000 1 662 000 000 z toho na po řízení autobus ů 417 360 000 0 Provozní náklady - celkem 4 262 906 265 4 312 670 342 na údržbu trolejbusových tratí 186 043 106 670 203 420 na údržbu autobusových tratí 0 0 na provoz trolejbus ů 2 117 373 799 3 642 466 922 z toho na provoz autobus ů 1 959 489 360 0
Škody emisemi C0 2 87 182 694 0 celkem [K č/15 let] 5 658 448 959 8 998 670 342
V p ředcházející tabulce jsou šedým písmem uvedena data, která jsou již v řádce „investi ční nebo provozní náklady – celkem“ zapo čtena.
V nadcházející kapitole je uvedena podrobn ější ekonomická analýza náklad ů pro porovnání stávající a výhradn ě elektrické sít ě MHD.
5.6 Ekonomická analýza Základem pro hodnocení p řínos ů p řevedení všech linek MHD na trolejbusy je identifikace zm ěn v rozložení provozních a udržovacích náklad ů dopravce, investi čních náklad ů do vozového parku a environmentální p řínosy a z toho plynoucí ekonomické efekty. Rozložení finan čních tok ů pro oba systémy MHD jsou uvedeny v níže uvedených tabulkách.
73 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
elektrickou trakcí ě asnémstavu č MHD uvažovaném v stavus výhradn MHD sou v ť ť pro sí pro sí ů ů níchtok níchtok č č
Tabulka66 – Rozloženífinan Tabulka – 65 Rozložení finan
74 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Jednotlivé náklady a výnosy p ředstavují socio-ekonomické p říjmy a výdaje, zahrnované do bilance cash-flow a namodelované ex-ante na období ekonomické životnosti investice. Ekonomická analýza je zpracována na období 15 let života projektu. Veškeré p říjmy a výdaje jsou vykazovány na ro čním základ ě ve stálých cenách. P ředpokládá se, že vývoj inflace nebude mít dopad na vzájemný pom ěr jednotlivých náklad ů, resp. výnos ů, a proto jsou stálé ceny dostate čně vypovídající. Veškeré ceny jsou kalkulovány ve své socio-ekonomické podob ě bez da ňových složek, které jsou z makroekonomického hlediska pouze transfery. Diskontní sazba je uvažována ve výši 5 %. Do cash-flow posledního roku ekonomické analýzy projektu byla uvedena jako jednorázový výnos výše jeho z ůstatkové hodnoty. Zbytková hodnota je založena na lineární metod ě odpisu p ři použití níže uvedeného vzorce.
* MAX {0,[WL – (Y – y )] } SV= * UNDISCST WL kde: SV = Zbytková hodnota stavby WL = Životnost v letech Y = Poslední rok analýzy y* = Rok zahájení/provozu stavby UNDISCST = Nediskontované ekonomické náklady.
5.6.1 Použité ukazatele ekonomické efektivity projektu Ekonomická efektivnost investice je vykazována ve standardních ukazatelích:
I. Čistá sou časná hodnota - NPV
Čistá sou časná hodnota stavu s investováním (m) ve srovnání se stavem bez investování, respektive se srovnávací základnou (n) je sumou všech diskontovaných čistých výnos ů. Vypo čítá se ze vztahu:
Y = NB y(m − n) ∑ − NPV (m−n) ( y )1 y=1 1( + 01,0 ⋅ r)
kde:
NB y(m − n) je čistý ekonomický výnos stavu s investováním ( m) proti stavu bez investování, respektive srovnávací variant ě ( n) v roce y. R...... diskontní míra (%)
75 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
y ...... hodnocený rok ( y = 1,2,……, Y ) Y...... po čet let hodnocení Čím je vyšší NPV, tím v ětší je ekonomický p řínos navrhované investi ční akce ve srovnání se stavem bez investování (srovnávací variantou, nulovou variantou).
II. Vnit řní míra výnosu - IRR
Vnit řní míra výnosu je diskontní míra, p ři které je čistá sou časná hodnota (NPV) rovná 0. Je zjiš ťována opakovaným výpo čtem, kde na rozdíl od ukazatele NPV je hodnota r hledanou veli činou zjiš ťovanou v postupných krocích ze vztahu:
Y NB y(m − n) = ∑ ( y− )1 0 y=1 1( + 01,0 ⋅ r)
Ukazatel vnit řní míra výnosu (IRR) neposkytuje informaci o velikosti náklad ů a výnos ů, ale slouží jako ukazatel výnosnosti investice, podle principu – čím vyšší, tím lépe.
III. Rentabilita náklad ů - BCR
Rentabilita (míra výnosu) vynaložených investi čních náklad ů, vypo čtených ze vztahu:
NPV = (m−n) + BCR (m−n) 1 Cm kde:
BCR (m-n) ...... míra výnosu investi čních náklad ů, vynaložených na po řízení
NPV (m-n) ...... čistá sou časná hodnota (viz. ukazatel č.1) p ři diskontní mí ře r
Cm ...... diskontované investi ční náklady na po řízení stavby
Ukazatel vyjad řuje rentabilitu investi čních náklad ů p ři dané diskontní mí ře a celkové dob ě hodnocení Y.
5.6.2 Výsledky ekonomické analýzy Kone čné výsledky ekonomické analýzy jsou uvedeny v následující tabulce.
76 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
Tabulka 67 – Výsledky ekonomické analýzy
Čistá sou časná hodnota – NPV - 3 417,273 mil K č Vnit řní míra výnosu – IRR - 17,62 %
Rentabilita náklad ů – BCR 0,01
Dle výsledk ů analýzy ekonomické efektivnosti projektu převedení všech linek MHD na trolejbusy bylo dosaženo negativních ekonomických výsledk ů. P ři stanovených investi čních nákladech, provozních nákladech a kalkulovaných environmentálních p řínosech projektu nebylo dosaženo spln ění požadavk ů ekonomické proveditelnosti díla, které požadují, aby vypo čtená vnit řní míra návratnosti IRR byla vyšší, než použitá diskontní sazba, tedy v tomto p řípad ě vyšší než 5,5 %, čistá sou časná hodnota projektu nabývala kladných hodnot a rentabilita náklad ů byla vyšší než 1. Záv ěrem ekonomické analýzy poté m ůžeme konstatovat, že posuzovanou investi ční akci nelze doporu čit k realizaci jako investici zdravou, návratnou a spole čensky akceptovatelnou. Z ekonomického hlediska se jedná o neobhajitelnou investici.
77 / 79
11.2.4_PUBLIC_TRANSPORT_ROUTE_OPTIMISATION_STUDY.DOC
6 Záv ěr V této práci byla navržena optimalizace linkového vedení za ú čelem zlepšení využití kapacity vozidel MHD i omezení soub ěhu linek, cílem byla tedy vyšší efektivnost systému MHD. Dále bylo v souladu se zadáním úkol ů navrženo p řevedení veškerých výkon ů MHD na elektrickou trakci. Bylo navrženo vybudování výhradn ě trolejbusové sít ě MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem. Toto řešení bylo následn ě podrobeno ekonomické analýze, technická realizovatelnost tohoto řešení je dobrá. Problém by nastal p ři výpadku trak ční elekt řiny, nebo p ři nutnosti opravy komunikací, po kterých by byly trasovány trolejbusové linky MHD. Na zajišt ění náhradní dopravy by DPmÚL nedisponoval vozidly nezávislé trakce – autobusy, kterými by bylo možno zajistit dopravní obslužnost území. Hybridní trolejbusy nejsou pro tuto úlohu vhodné, hodí se spíše pro p řekonávání kratších úsek ů bez trolejového vedení. Zm ěna sít ě MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem, p ři níž by došlo ke zna čnému rozší ření trolejbusové sít ě zp ůsobem, že by veškeré autobusové linky byly nahrazeny trolejbusovými, je možná, ale tato práce prokázala, že není ekonomicky výhodná. Výstavba trolejbusového trak čního vedení není obtížná a územní prostor pro výstavbu m ěníren by nebylo složité ur čit. Vzhledem k velkým zkušenostem s provozováním trolejbusové dopravy by dopravnímu podniku m ěsta Ústí nad Labem a. s. nevznikaly závažné potíže s provozováním čist ě trolejbusové sít ě MHD. Lze p ředpokládat i dobrou p řijatelnost ve řejností, protože pro výhradn ě trolejbusový provoz by bylo nutno po řídit nové trolejbusy. Velice kladným d ůsledkem tohoto řešení by bylo zna čné snížení negativních dopad ů z provozu MHD na životní prost ředí m ěsta. Ovšem p ři ekonomickém vy číslení provozních a investi čních náklad ů i environmentálních dopad ů (zam ěř eno na emise CO 2) bylo dosaženo výsledku, který nazna čuje, že po uplynutí doby 15 let, na kterou byla tato studie po čítána, by stávající stav sít ě MHD (trolejbusy i autobusy) byl ekonomicky výhodn ější, než navrhovaný výhradn ě trolejbusový provoz. Z ekonomického pohledu proto nelze doporu čit p řevedení všech výkon ů MHD ve m ěst ě Ústí nad Labem na čist ě elektrickou trolejbusovou trakci.
78 / 79
Public Transport Route Optimisation Study
7 Seznam p říloh
Příloha č. 1 – Optimalizovaná sí ť MHD – vedení v sou časnosti trolejbusových linek
Příloha č. 2 – Optimalizovaná sí ť MHD – vedení v sou časnosti autobusových linek, u kterých je v rámci návrhu čist ě elektrické trakce v MHD navrženo p řevedení na trolejbusové linky
79 / 79