50 let mûstské hromadné dopravy v Dûãínû

50 let mûstské hromadné dopravy v Dûãínû

1950–2000

V˘voj hromadné dopravy osob v první polovinû 20. století

Mûstská hromadná doprava provozovaná Dopravním podnikem mûsta Dûãína v letech 1950 aÏ 2000

Dopravní vydavatelství WOLF Autofii publikace:

Lubomír Bárta, Franti‰ek Cvrk, Jan Horník, Bohumil Kriv˘, Lubomír Kysela, Václav Novotn˘, Vlastimil PaÏourek, Vojtûch Wolf

Fotografie (autofii, majitelé sbírek):

Erwin Cettineo (sbírka Gisbert Jäkl) Franti‰ek Cvrk Jifií âermák Milan Du‰ejovsk˘ Miroslav Grisa Ladislav Holub Jan Horník Karel Kobík (sbírka jízdenek) Bohumil Kriv˘ Lubomír Kysela Zdenûk Nesiba Vlastimil PaÏourek Franti‰ek Ryba Jifií ·i‰tík Vojtûch Wolf Libor Zítka

Okresní archiv Dûãín Okresní muzeum v Dûãínû KAROSA, a. s. Státní oblastní archiv Litomûfiice, poboãka Dûãín

Fotografie na obálce:

Trolejbus 8Tr (pÛvodnû 7Tr) ã. 13 v posledních letech provozu na dne‰ním Masarykovû námûstí. Autobus Praga na dûãínském námûstí v roce 1928. Autobus Karosa B 931 E ã. 102 u hlavního nádraÏí âD – kvûten 2000.

VÛz 8Tr ã. 22 projíÏdí Oldfiichovem na trase z Bynova do centra mûsta. Pohled na nov˘ dopravní závod DPmD, a. s. – kvûten 2000.

© 2000 Vojtûch Wolf – Vydavatelství WOLF & Dopravní podnik mûsta Dûãína, a. s. ÚVODNÍ SLOVO

Zámûrem publikace, která se Vám dostává do rukou, je Právû jmenované aktivity pfiedznamenaly rozvoj podnika- snaha o zachycení v˘voje mûstské hromadné dopravy telsk˘ch ãinností a zároveÀ komplexní pfiestavbu celého v Dûãínû od jejího poãátku datovaného k roku 1897, kdy zázemí dopravního podniku realizovanou v posledních pûti mûstská doprava prostfiednictvím droÏek zaji‰Èovala spo- letech. Díky nim Dopravní podnik mûsta Dûãína pfiedsta- jení mezi Dûãínem a Podmokly, aÏ k datu v˘roãí zaloÏení vuje jeden z nejmodernûj‰ích a nejlépe vybaven˘ch pod- Dopravního podniku mûsta Dûãína, pfii jehoÏ pfiíleÏitosti je nikÛ zab˘vajících se mûstskou hromadnou dopravou zároveÀ publikace vydána. v âeské republice. Detailnûj‰í popis v˘voje, pfiestoÏe pravidelné autobusové Vedení spoleãnosti vyuÏívá v˘znamného jubilea doprav- spojení obou mûst bylo provozováno od roku 1923, se ního podniku a chce tímto podûkovat v‰em souãasn˘m vztahuje k provozu mûstské dopravy od roku 1950, kdy na i b˘val˘m zamûstnancÛm, orgánÛm mûsta Dûãína a zastu- základû rozhodnutí Mûstského národního v˘boru v Dûãínû pitelÛm za jejich práci a úsilí, kter˘m se zasadili o rozvoj dochází k zaloÏení a vzniku dopravního podniku, kter˘ a stávající podobu dopravního podniku, kter˘ se právû díky zaãal zaji‰Èovat dopravu pro mûsto a pfiilehlé oblasti nim stal dnes neodmyslitelnou souãástí Ïivota mûsta s tehdy asi 36 tisíci obyvateli. Dûãína. Hned od data zaloÏení podniku vedle sebe zaãaly fungo- Z tohoto pohledu bude i na na‰ich následovnících, aby vat dva dopravní systémy zastoupené trolejbusy a auto- se svou prací stali pfiínosem pro tento podnik a dafiilo se jim busy. Trolejbusová doprava slouÏila do roku 1973, kdy na uchovat, pfiípadnû zvût‰it v˘znam a kvalitu mûstské hro- základû rozhodnutí Rady Mûstského národního v˘boru madné dopravy ve mûstû Dûãínû a jeho okolí. v Dûãínû z roku 1967 zaãalo docházet k postupné likvidaci Urãit˘m pomocníkem a rádcem by mûla b˘t i tato publi- tohoto druhu mûstské dopravy a dále byla roz‰ifiována jiÏ kace, která sv˘m rozsahem, jako první v padesátileté histo- jen doprava autobusová. I pfies tuto skuteãnost je v publi- rii dopravního podniku, zachycuje a zobrazuje v˘voj kaci trolejbusové dopravû vûnován dostateãn˘ prostor, mûstské hromadné dopravy v Dûãínû od jejího vzniku aÏ neboÈ v pomûrnû krátké historii podniku tvofiila po dobu své do jubilejního roku 2000. existence v˘znamn˘ dopravní prvek. V˘voji autobusové dopravy, která v souãasné dobû je a zfiejmû i v budoucnu bude jedin˘m druhem mûstské hro- Ing. Bohumil Bárta, madné dopravy v Dûãínû, je vûnována nejvût‰í pozornost. fieditel Dopravního podniku mûsta Dûãína, a. s. S provozem a údrÏbou autobusÛ jsou spojeny dal‰í v˘znamné aktivity, aÈ uÏ realizace pfiímûstské a zájezdové dopravy, provoz ãerpací stanice, opravárenského závodu nebo mycí linky autobusÛ a nákladních automobilÛ. Dûãín, kvûten 2000

3 DùâÍN – MùSTO NA HRANICI

V˘znaãné centrum okresu je nejníÏe poloÏen˘m mûstem název Dûãín. V historii obou mûst se stala spojujícím prv- v âeské republice – pouh˘ch 135 metrÛ nad mofiem. Jeho kem komunikaãní síÈ a dopravní ruch. v˘znam v mezistátním dopravním systému – lodní a Ïelez- Jako prÛmyslové stfiedisko má mûsto bohatou historii, niãní doprava – a ve sféfie turistického ruchu – centrum v jejímÏ prÛbûhu se zde uplatnily prakticky témûfi v‰echny âeskosaského ·v˘carska – pfiedznamenala jeho geogra- obory v˘robní ãinnosti. Specifick˘m rysem aglomerace je fická poloha. územní koncentrace velk˘ch závodÛ v prostoru Rozbûles, Jako pfiirozené historické stfiedisko se v prÛbûhu 20. století Îelenic a Boletic nad Labem. Mûsto je historicky v˘znam- rozrostlo postupnou integrací 50 osad a obcí v rozsáhlou n˘m centrem administrativy a od roku 1850 sídlem orgánÛ sídelní a prÛmyslovou aglomeraci. K vyhranûn˘m charakteris- státní správy. tick˘m znakÛm mûsta, rozdûleného tokem fieky Labe, patfií, Díky hospodáfiskému ústavu v Libverdû, plaveck˘m ‰ko- vedle sepûtí s krajinou, v˘znam hraniãní polohy a dopravy, lám, podmokelské polytechnice, dûãínské stavební ‰kole a také funkce prÛmyslového a obchodního stfiediska. a gymnáziu se mûsto natrvalo zapsalo do dûjin ‰kolství Ve dvacát˘ch letech 19. století byla zahájena v˘stavba v âechách. silnic, od ãtyfiicát˘ch let stoupal v˘znam fiíãní dopravy. První Období po skonãení 2. svûtové války je ve znamení od- parník „Königin Maria“ pfiiplul do Dûãína 14. ãervna 1838 sunu fa‰istick˘ch sympatizantÛ a nûmeckého obyvatelstva ze Saska. âesk˘ parník „Bohemia“ se objevil v Dûãínû na stranû jedné, a pfiílivu nov˘ch obyvatel z vnitrozemí na 26. kvûtna 1841 pfii své komisionální plavbû z Prahy do stranû druhé. PrÛmyslová v˘roba se v závodech velice DráÏìan. Rozhodující pfiedûl ve v˘voji mûsta a pfiilehl˘ch rychle rozbíhala a pfiesuny obyvatelstva nejen uvnitfi aglo- obcí znamenalo zahájení Ïelezniãní dopravy v dubnu 1851. merace vyÏadovaly moderní fie‰ení mûstské hromadné Od roku 1897 spojovaly Dûãín s Podmokly droÏky taÏené dopravy. koÀmi. V˘voj hromadné dopravy osob je obsahem dal‰ích kapitol. Rozvoj mûsta dokumentuje rÛst poãtu obyvatel: Specifick˘m rysem Dûãína je odli‰nost ãástí mûsta na rok 1950 ...... 35 645 obyvatel levém bfiehu Labe od tûch na bfiehu pravém. Je v ní skryta 1960 ...... 40 060 pamûÈ na existenci dvou mûst – starobylého aÏ ponûkud 1970 ...... 44 380 dom˘‰livého Dûãína, stísnûného na pravém bfiehu, a mla- 1980 ...... 49 800 d˘ch uvolnûn˘ch Podmokel, rozrÛstajících se na levé 1997 ...... 53 427 stranû fieky. Jejich obraz vytváfiely od poãátku objekty prÛ- myslové civilizace a prudk˘ stavební a populaãní rÛst. Po roce 1989 poklesla nebo byla zcela ukonãena v˘roba Teprve nafiízení nûmecké okupaãní správy v roce 1942 v nûkter˘ch tradiãních odvûtvích. Souãasn˘ stav ekonomic- ukonãilo spojením s Dûãínem jejich samostatn˘ v˘voj. kého potenciálu mûsta provázejí sloÏité procesy zmûn vlast- Úfiednû byla obû mûsta v roce 1942 spojena na Dûãín- nick˘ch vztahÛ a organizaãních i v˘robních transformací. Podmokly (tehdy ov‰em Tetschen-Bodenbach). V roce Dûãín byl v roce 1992 jedním ze zakládajících mûst Euro- 1947 byl mûstské aglomeraci potvrzen nov˘ spoleãn˘ regionu ELBE/LABE.

Dûãín Podmokly

4 P¤ÍVOZY NA LABI

Rozvoj regionální osobní dopravy je na Dûãínsku spojen vût‰inou o men‰í plavidla (do 15 m) s parním strojem aÏ s dobou rozvoje prÛmyslu od poloviny 19. století. Pfielo- o v˘konu do 20 koní a s pohonem lodním ‰roubem, zpravi- mem bylo otevfiení tratû Praha–DráÏìany v roce 1851, dla vyrábûná v lodûnici ÖNWDG v Dresden Übigau. Odtud které nejen podpofiilo rozvoj prÛmyslu v Podmoklech, ale se tato plavidla dostala i do âech. také vedlo k nové orientaci osobní lodní dopravy v regionu. Na Dûãínsku získal první parní pfiívoz Carl Kretschmer, Sasko-ãeská paroplavební spoleãnost v té dobû zaãala drÏitel licence k pfiívozu Staré Mûsto-Rozbûlesy, v roce provozovat osobní lodní dopravu na trase Litomûfiice–DráÏ- 1890. První parní pfiívoz zvan˘ FRITZ (I.) byl postaven ìany jako dopravu místní. Zfiídila nûkolik desítek zastávek, v lodûnici Dresden Übigau za 5480 marek. Podle záznamÛ které slouÏily nejen rekreaci obyvatel, ale také jejich prak- lodûnice mûl délku pouh˘ch 8,5 m, v˘kon parního stroje tick˘m potfiebám – dopravû zboÏí na trh, cestû do práce 4 k a nosnost 25 osob. SlouÏil zejména pro dopravu dûl- apod. Na katastru dne‰ního mûsta Dûãína postupnû zfiídila níkÛ a zamûstnancÛ ze Starého Mûsta do v˘robních pod- zastávky v Dolním Îlebu, âertovû vodû, Rasselnu (naproti nikÛ v Rozbûlesích a Podmoklech. Zdej‰í pfiívoz byl na na druhém bfiehu fieky), Prostfiedním Îlebu, Loubí, Dûãínû Dûãínsku nejv˘nosnûj‰í. (u Parolodû), Podmoklech (na nábfieÏí u restaurace), na Pro stejnou trasu objednal Carl Kretschmer dal‰í pfiívoz Starém Mûstû u pfiívozu, v Kfie‰icích. Saské osobní parníky uÏ v roce 1894. Jmenoval se FRITZ (II.) – délka 9 m, v˘kon tak vlastnû slouÏily mûstské dopravû, neboÈ ulehãovaly parního stroje 4 k. V roce 1908 objednal syn Friedrich cestování obyvatel z okolních obcí do mûsta. Kretschmer dal‰í pfiívoz nazvan˘ MARIE – délka 12,75 m, v˘kon parního stroje 17 k. V letech 1930–1937 je u zdej‰ího pfiívozu uvádûn i motorov˘ pfiívoz o v˘konu 17 k. V roce 1945 od Friedricha Kretschmera získal Ïivnost staromûst- ského pfievozníka do národní správy Franti‰ek Rychnovsk˘. V roce 1946 mu patfiila vedle parníãku MARIE (uvedena nosnost 70 osob) také motorová pramice ANNA pro 41 osobu. Po válce se zde prodávalo zhruba kolem 600–700 t˘denních jízdenek pro cestující, ktefií dennû potfie- bovali jeho sluÏby. Panu Rychnovskému byla jeho Ïivnost zabavena po roce 1952. Parník MARIE se pozdûji dostal na Stfiekov, kde, po motorizaci a pfiestavbû v kfie‰ické lodûnici v 60. letech, slouÏí dodnes. Nahrazen byl pfiívozem s horním lanov˘m vedením, kter˘ zde byl v provozu aÏ do 80. let. Místní pfiívoz patfiil mezi oblíbené je‰tû v 50. aÏ 80. letech. Tradiãnû slouÏil dopravû do zamûstnání. Vrcholné v˘kony zpravidla zaÏíval v dobû oslav prvních májÛ, kdy pfiepravoval tisíce lidí na shromaÏdi‰tû u továren v Pod- Pfiístavi‰tû Sasko-ãeské paroplavební spoleãnosti s osobním parníkem moklech. Byl zru‰en aÏ v roce 1985 po dostavbû nového Austria pod fietûzov˘m mostem – asi 1910. mostu. Od té doby vût‰ina obyvatel ze Starého Mûsta pou- Ïívala k cestám do práce autobusy mûstské dopravy. Pro místní osobní dopravu v Dûãínû mûly je‰tû vût‰í Dal‰í parní pfiívoz byl zfiízen mûstem Dûãín v trase v˘znam pfiívozy. PÛvodnû zde byly pouze dva, horní pfiívoz, Dûãín–Horní Îleb zejména pro dopravu zamûstnancÛ do zhruba v místû dne‰ního starého mostu, a druh˘ na Starém místní keramické továrny. Provozu parního pfiívozu byl Mûstû (u dne‰ního veslafiského klubu). Oba pfiívozy byly zahájen v roce 1890, kdy na uvedené trase fungoval parní- dfiíve tzv. prámové, umoÏÀovaly pfieváÏet i vozy s nákla- ãek FRITZ (II.) C. Kretschmera. V bfieznu byl ale dovezen dem; postupem ãasu se spí‰e prosazovaly tzv. ãlunové pfií- nov˘ parník TETSCHEN (I.) z DráÏìan. Podle údajÛ lodû- vozy speciálnû pouÏívané pro dopravu osob. Vût‰ina z nich nice byl dlouh˘ 11 m, ‰ífiky 2,45 m, a v˘konu parního stroje byla uchycena ve své trase fietûzov˘m nebo lanov˘m vede- 13 k. Po nûkolika zmûnách majitelÛ jsou trup plavidla ním na dnû fieky, coÏ vytváfielo komplikace pfii fietûzové a parní stroj zachovány dodnes. paroplavbû, proto také zaãaly b˘t pozdûji nahrazovány par- Bûhem roku 1915 byl dodán druh˘ parní pfiívoz TET- ními pfiívozy. SCHEN (II.), délky 11,75 m, ‰ífiky 3 m a v˘konem parního Velká koncentrace obyvatel a rozvoj prÛmyslov˘ch pod- stroje 13 k, kter˘ zhruba odpovídal svému pfiedchÛdci. nikÛ vedla k nárÛstu dopravních potfieb a tím i k dal‰ímu Krátce po dodání byl nejspí‰e pfiejmenován na GREIF. Jeho zfiizování pfiívozÛ. V roce 1852 získal koncesi Josef Ringel pozdûj‰í osudy nejsou doposud zji‰tûny. Rozhodnû v Dûãínû na provoz pfiívozu Staré Mûsto (Mirabell)-Rozbûlesy. LeÏel pÛsobil nejménû do 30. let. Nahradit ho mohl motorov˘ pfií- blíÏe ke Kfie‰icím. V roce 1867 novû zfiídil pfiívoz Emanuel voz Conrada Dittricha TETSCHEN (III.), postaven˘ v kfie- Hietel v Dolním Îlebu. V roce 1877 vznikl pfiívoz Friedricha ‰ické lodûnici v roce 1930. V souvislosti se stagnací Arnolda mezi Loubím a Horním Îlebem. V roce 1882 drÏel keramické v˘roby v Horním Îlebu byl tento místní dopravní pfiívoz v Prostfiedním Îlebu Anton Hitschel. Pfievoznictví se provoz zru‰en uÏ pfied vypuknutím 2. svûtové války. dûdilo jako rodinná Ïivnost a patfiilo k nûmu kromû vlastnic- V 90. letech 19. století se stal vlastníkem pfiívozu Staré tví plavidel i drÏení koncese. Mûsto Mirabell–Rozbûlesy Anton Schuller, inspektor Zavedení fietûzové paroplavby vedlo k nutnosti zru‰it Rakouské severozápadní paroplavební spoleãnosti, kter˘ spodní vedení pfiívozÛ, také proto se nejdfiíve v Nûmecku objednal. Jmenoval se AUGUSTA a dodala ho lodûnice a Sasku zaãalo prosazovat zavádûní parních pfiívozÛ. ·lo v Dresden-Übigau v roce 1897. Parníãek délky 9,5 m, ‰ífiky

5 2,3 m a v˘konu 11 k pro 28 osob slouÏil na své trase vlastnil pfievozní motorov˘ prám v Dolním Îlebu místní nejménû do roku 1945. V roce 1925 získal Ïivnost Artur národní v˘bor, jeho nosnost byla 20 osob. Prámov˘ pfiívoz Schuller, zfiejmû syn. V roce 1930 vlastnil kromû parníãku zde slouÏí dodnes a je posledním na Dûãínsku. také motorov˘ ãlun o v˘konu 15 k. V pozdûj‰ích letech se Na rozdíl od osobních parníkÛ nebyl provoz parních pfií- parník dostal po motorizaci jako Racek na Máchovo jezero vozÛ vázán na konkrétní odjezdy a pfiíjezdy lodí. Zpravidla a na jezero Skalka u Chebu (jako Ohfie). Je v provozu pfievozník s lodí fungoval podle potfieb cestujících. V pade- dodnes v Praze. sát˘ch letech se zru‰ením samostatn˘ch Ïivností pfievoz- níkÛ pracovní doba zkrátila. Pfievoznická Ïivnost mûla velk˘ v˘znam pro fungování vefiejné dopravy ve mûstû. Byla naprosto srovnatelná napfi. s prvními provozovateli autobusÛ. Nûkteré pfiívozy byly velmi v˘nosné, a pfievozníci patfiili mezi v˘znamné místní podnikatele. K jejich Ïivnosti ãasto patfiily i dal‰í, napfi. res- taurace, komerãní plavba atd. Pfievozní plavidla se obãas vyuÏívala i k projíÏìkám po fiece.

Pfievozní parník Augusta u Rozbûles v roce 1910.

Vlastní pfiívoz zhruba ve stejn˘ch místech byl po válce obnoven s roz‰ífiením provozu Lodûnice v Kfie‰icích, která zde pouÏívala men‰í plavidlo (pÛvodnû motorov˘ ãlun Ler- che) pro dopravu sv˘ch zamûstnancÛ z druhého bfiehu fieky do práce. Pfiívoz ov‰em neslouÏil vefiejnosti. Dal‰í parní pfiívoz byl na trase Kfie‰ice-Vilsnice. Zde ho zavádûl Ignaz Pappisch, kdyÏ roku 1894 koupil star‰í parní pfiívoz, kter˘ pfiejmenoval na MÜCKE, (pÛvodnû nejspí‰e Star˘ pfiívoz v Neboãadech – asi 1910. FRITZ (I.) v˘kon 4 k a délka 8,5 m). Podnik po nûm pfievzal nejspí‰e syn Wilhelm Pappisch v roce 1908. Parníãek Parní a motorové pfiívozy slouÏily zejména pro dopravu Mücke mu slouÏil nejménû do roku 1913. V roce 1930 zamûstnancÛ do podnikÛ na druhém bfiehu fieky; jejich pro- vlastnil jin˘ parník LYDIA o v˘konu 13 k pro 28 osob. Parník voz byl v podstatû nepfietrÏit˘. Byl omezován pouze pfii vy‰- zde byl je‰tû v roce 1937 spolu s motorov˘m ãlunem. ‰ích vodních stavech a pfii chodu ledÛ, kdy cestující museli V letech 1945–7 zdej‰í pfiívoz bez parníku drÏel v národní na druhou stranu pfies jedin˘ most pro pû‰í v Dûãínû. správû Josef Rychnovsk˘. Existenci pfiívozÛ na Dûãínsku postupnû nahradila mûst- Poslední dûãínsk˘ pfiívoz s vlastním pohonem byl v Dol- ská hromadná doprava a automobilismus. V nedalekém ním Îlebu. Zfiídil ho zde Wilhelm Beutel z Dolního Îlebu, Sasku ov‰em vût‰ina pfievoznick˘ch provozÛ socialistické kter˘ získal z lodûnice v Kfie‰icích v roce 1926 motorov˘ hospodafiení pfieÏila a dnes slouÏí nejen bûÏn˘m doprav- pfiívoz ANNA. Ve 30. letech se objevuje na fotografiích ním potfiebám obyvatel kolem fiek, ale také jako turistické v Loubí. Jeho pozdûj‰í osudy nejsou známy. V roce 1946 atrakce.

6 MùSTO A ÎELEZNICE

V roce 2001 uplyne jiÏ 150 let ode dne, kdy poprvé oby- V˘stavbu Ïelezniãního uzlu v Dûãínû zavr‰ila spoleãnost vatelé Podmokel a pfiilehl˘ch obcí v údolí Labe vítali první Rakouské severozápadní dráhy, která pfiivedla koleje po vlak. Z dobov˘ch pramenÛ vypl˘vá, Ïe první parní vlak pravém bfiehu Labe z Vídnû pfies Znojmo, Kolín, Mûlník PraÏsko-dráÏìanské dráhy pfiijel do Podmokel (dnes Dûãín a Ústí nad Labem-Stfiekov. Slavnostní vlak dorazil dne hlavní nádraÏí) dne 6. dubna 1851. První mezistátní Ïelez- 5. fiíjna 1874 do dne‰ní stanice Dûãín-v˘chod, dolní nádraÏí, niãní spojení âech se Saskem bylo slavnostnû otevfieno za s honosnou budovou v novorenesanãním slohu od archi- úãasti oficiálních delegací a od 8. dubna 1851 dnem i nocí tekta Freye. duní labsk˘m údolím vlaky osobní i nákladní dodnes. Na PraÏsko-dráÏìanskou dráhu se napojila 400 m dlou- h˘m tunelem (v pofiadí jiÏ tfietím ve mûstû) ústícím pfiímo na druh˘ labsk˘ Ïelezniãní most do stanice Prostfiední Îleb.

Stanice Hl. nádraÏí a dispeãink DP se dvûma trolejbusy – rok 1967.

Trolejbus ã. 6 na lince 1 v podjezdu v Ruské ulici na cestû do Chrochvic LodníkÛm – „‰ífafiÛm“ nastala konkurence zejména dne 25. 8. 1972. v dopravû osob, i kdyÏ zpoãátku hustota vlakÛ neohroÏo- vala lodní dopravu a pfievozníky. Definitívní (dne‰ní) ná- Pfiekonání Labe vyfie‰ili pánové Hellwag a Gerlich nejvût- draÏní budova v Podmoklech byla postavena osovû ‰ím mostem své doby na na‰em území vÛbec. Dvû stfiední symetricky pro potfieby rakouské i saské Ïelezniãní správy. ‰ikmá pole o 100 m svûtlosti pfiemostili spojit˘mi nosníky ze Provoz na 12,408 km dlouhém úseku ke státní hranici byl ãtyfinásobné pfiíhradoviny o v˘‰ce 10 m se spodní mostov- rakousk˘m státem pronajat Sasku. kou. Pro zaloÏení návodních pilífiÛ pouÏili zcela novou B˘valé královské, pozdûji poddanské mûsto Dûãín ne- moderní metodu pomocí kesonÛ (princip odvozen˘ od pota- chtûlo zÛstat stranou rozvoje a usilovalo o spojení se Ïelez- nicí. Stavba dráÏìanské dráhy vyvolala neb˘val˘ rozmach pÛvodní vsi Podmokly, která vyrostla v prÛmyslové mûsto. Historick˘ Dûãín získal spojení s nádraÏím silniãním fietûzo- v˘m mostem císafiovny AlÏbûty, otevfien˘m v roce 1855. Dvoumûstí Dûãín-Podmokly se stává dÛleÏit˘m Ïelezniã- ním uzlem a kfiiÏovatkou dal‰ích tratí. Dne 16. ledna 1869 zahájila provoz âeská severní dráha na své trati z Podmo- kel pfies Dûãín údolím Plouãnice do Bene‰ova nad Plouã- nicí, dále pfies âeskou Kamenici a Jedlovou do Varnsdorfu. Tato spoleãnost vybudovala první Ïelezniãní most pfies Labe o rozpûtí 2x50 m vãetnû 34 m dlouhého mostu pfies Plouãnici. Základnou této dráhy se stalo dne‰ní nádraÏí Dûãín-v˘chod horní nádraÏí, kde vybudovala v˘topnu a technické zázemí. V roce 1872 vybudovala spojovací traÈ z Bene‰ova nad Plouãnicí do âeské Lípy. Konkurence nebo blízká budoucnost integrovaného dopravního systému? Obchod a oãekávaná prosperita byly motivací v˘stavby Padesátilet˘ motorov˘ vÛz âD fiady 830 (pÛv. M262.0) a Karosa na lince 8 prvního labského pfiekladi‰tû pod dûãínsk˘m zámkem ve spoleãné zastávce Kfie‰ice u Dûãína dne 13. 4. 2000. (pozdûji zvaného Dûãín-mûsto). Duchcovsko-podmokelská dráha pfiivedla své koleje do Podmokel údolím Jílovského potoka. Bez pompézních pûãského zvonu). TûÏba materiálu ze dna se provádûla oslav zaãala vozit uhelné vlaky z Duchcova a pfiilehl˘ch koreãkov˘m rypadlem do ãlunÛ, a zajímavostí bylo i pouÏití ‰achet od 2. fiíjna 1871. V prostoru dne‰ního západního automatické lopaty. Spoleãnost vybudovala tfietí a nejvût‰í nádraÏí vybudovala v˘topnu lokomotiv a Ïelezniãní dílny pfiekladi‰tû v Loubí. Dnes je zde moderní pfiístav akciové pro opravy lokomotiv a vozÛ (dne‰ní RYKO, s. r. o.). Duch- spoleãnosti âSPL Dûãín vãetnû kontejnerového terminálu covsko-podmokelská dráha zajistila kolejové napojení novû voda–Ïeleznice–silnice. budovaného pfiístavu v Rozbûlesích.

7 DÛleÏitou souãástí rozvoje dûãínského Ïelezniãního uzlu 19. století do‰lo ke shodû a oba dopravní systémy zaãaly byla jeho elektrifikace. První mûdûná pavuãina se rozpro- spolupracovat. V Dûãínû vybudovaná pfiekladi‰tû zname- stfiela nad pravobfieÏní dvojkolejnou tratí z Ústí n. L.-Stfie- nala velk˘ pfiínos jak pro Ïeleznici, tak pro vodní dopravu – kova. První vlak s elektrickou lokomotivou pfiijel na dolní a dne‰ní mûsto Dûãín se rozvíjelo a bohatlo. nádraÏí Dûãín-v˘chod dne 4. února 1963. Zatrolejováno Souãasné politické a ekonomické podmínky pfiímo pfied- bylo i nûkolik kolejí na hlavním nádraÏí v Dûãínû. urãují Ïeleznici, dopravní podnikatele MHD i dal‰í autobu- Na levém bfiehu Labe se elektrické lokomotivy objevily sové dopravce k vytvofiení spoleãného integrovaného aÏ o 22 let pozdûji. Dne 12. prosince 1986 byl zapnut pod dopravního systému. Paralelní vedení tratí i linek MHD napûtí i poslední úsek do Dolního Îlebu na státní hranici. umoÏní sladit intervaly jednotliv˘ch druhÛ dopravy. Cílem Zde je letm˘ styk dvou trakãních soustav 3kV stejnosmûrné by mûl b˘t v celém koridoru Labe fungující dopravnû od âD a 15kV, 16,2/3Hz jednofázov˘ch stfiídav˘ch od DB. obsluÏn˘ systém mezi Dûãínem a sídlem nového VÚSC – Od ãervna 1991 projíÏdûjí dvousystémové lokomotivy cel˘ Ústím nad Labem. Obdobnû ekonomicky efektívnû lze fie‰it úsek z DráÏìan aÏ do Prahy bez pfiepfiahání. dopravu osob v údolí Jílovského potoka a podél Plouãnice. V této témûfi nezmûnûné podobû se Ïelezniãní uzel Vzorem budiÏ komplexní dopravní systém „OBERELBE- dochoval do dne‰ních dnÛ s tím, Ïe bylo zru‰eno pfiekla- TARIF“, kde spolupracují Ïeleznice DB, dopravní podniky di‰tû Dûãín-mûsto pod zámkem. S v˘stavbou nového sil- v DráÏìanech, Pirnû, Bad Schandau i autobusoví dopravci niãního mostu byla vybudována pfieloÏka trati mezi hlavním a osobní lodní doprava s cílem maximální nabídky pro ces- a v˘chodním nádraÏím. Koleje se více pfiimkly k b˘valému tujícího v nûmecké ãásti Euroregionu ELBE/LABE. parku a jen torzo kamenného propustku u nájezdové Nûkolik zajímav˘ch projektÛ a studií expertních firem jiÏ rampy silniãního mostu pfiipomíná pÛvodní trasu âeské leÏí na stole. Nyní bude záleÏet na jednotliv˘ch dopravcích, severní dráhy. zda najdou spoleãnou fieã k vytvofiení kvalitního obsluÏ- Îeleznice znamenala pro labskou paroplavbu váÏnou ného systému nejen v aglomeraci mûsta Dûãína. konkurenci v dopravû zboÏí a osob. V polovinû 70. let

8 AUTOBUSY DO KONCE 2. SVùTOVÉ VÁLKY

Období do roku 1914 – první autobusov˘ dobû zcela nov˘, kter˘ se v praxi poprvé uplatnil teprve podnik na území republiky v roce 1899 v Lond˘nû, a to je‰tû s nepfiíli‰ velk˘m úspû- chem (první linka byla v provozu necel˘ rok). I jinde se autobusy prosazovaly pomalu a vût‰ího roz‰ífiení zazname- Od poloviny 19. století se rozvíjela nová prÛmyslová naly aÏ po roce 1905 (PafiíÏ, Lond˘n ap.). Z tohoto pohledu centra s rychle rostoucím poãtem obyvatel, která zaujímala je dûãínsk˘ projekt ojedinûl˘ nejen v ãesk˘ch pomûrech, stále vût‰í plochy. To s sebou pfiiná‰elo nové nároky na ale moÏno fiíci celoevropsk˘ch. dopravu, a to nejen nákladní – dovoz surovin a odvoz hoto- OdváÏlivcem, kter˘ hodlal provozovat tento nov˘ a málo v˘ch v˘robkÛ, ale i osobní – pfieprava dûlníkÛ do zamûst- vyzkou‰en˘ dopravní prostfiedek, navíc v podmínkách pro- nání, dûtí do ‰kol, zamûstnancÛ do úfiadÛ ap. Vzrostly také vinãních mûst, se stal dûãínsk˘ advokát JUDr. Heinrich Hol- nároky na vzájemné propojení ãasto znaãnû vzdálen˘ch lerstein, narozen˘ v roce 1865 v Kladnû. Na základû mûstsk˘ch ãástí i rÛzn˘ch dopravních zafiízení – nádraÏí, rozboru dopravní situace v Dûãínû a okolí si dr. Hollerstein pfiístavi‰È ap. 6. 12. 1900 zaÏádal u praÏského místodrÏitelství o udûlení koncese k provozování osobní a nákladní autodopravy na trase Dûãín, nádraÏí–Podmokly–Libouchec s odboãkou k podmokelskému nádraÏí nov˘m dopravním systémem – – automobil-omnibusem, tj. zkrácenû autobusem. Odvolá- val se pfiitom na zku‰enosti Vídnû a Berlína, kde byl tento nov˘ dopravní systém jiÏ zaveden a jeho provoz zde zaji‰- Èovaly omnibusy s benzinov˘m motorem pro 20 sedících a 5 stojících pasaÏérÛ. Na základû zku‰eností z jejich pou- Ïívání proto poÏádal o vydání koncese na zavedení obdob- ného dopravního systému pro oblast Dûãína a Podmokel, konkrétnû pro trasy Dûãín, nádraÏí Rakouské severozá- padní dráhy (ÖNWB – dnes budova naproti nádraÏí Dûãín- v˘chod)–Podmokly, nádraÏí státní dráhy a Dûãín, nádraÏí ÖNWB–Podmokly, hotel Po‰ta–Oldfiichov–Bynov–Jílové– –Modrá–Libouchec. MístodrÏitelství zareagovalo kupodivu velice rychle a jiÏ 21. 12. 1900 poÏadovanou licenci, vãetnû dodatku o povolení nákladní dopravy, vydalo, o ãemÏ vzá- Autobus zn. Horch v TrÏní ulici v Podmoklech – 1914 pûtí informovalo i dûãínské okresní hejtmanství.

Vût‰ina velk˘ch mûst se proto snaÏila fie‰it takto vzniklé dopravní problémy zavádûním rÛzn˘ch typÛ prostfiedkÛ hromadné osobní pfiepravy, které byly v prÛbûhu 2. polo- viny 19. století postupnû uvádûny do praxe. NejdÛleÏitûj‰ím mûstsk˘m dopravním prostfiedkem konce 19. století se nakonec stala elektrická pouliãní dráha. Tramvaje byly témûfi universálním dopravním prostfiedkem mûstské hro- madné dopravy v fiadû vût‰ích mûst u nás. JelikoÏ se osvûdãily, objevily se záhy snahy po jejich zavedení i v men‰ích mûstech. K tûm patfiily na konci 19. století rovnûÏ Dûãín a Pod- mokly, v té dobû je‰tû samostatné obce s více neÏ 10 000 obyvateli. V jejich pfiípadû se jednalo jednak o propojení nádraÏí dûãínského a podmokelského, jednak o propojení správního centra (Dûãín) s prÛmyslov˘m zázemím (Pod- mokly, obce v Jílovském údolí). Se zámûrem zavést tram- vaje pfii‰el dûãínsk˘ továrník Eduard Spalek, kter˘ v roce Autobus zn. Horch na dûãínském námûstí. V popfiedí stojí pravdûpo- 1897 zaÏádal o udûlení koncese na stavbu tramvajové dobnû F. Leinweber a jeho fiidiã – 1912. linky a její provoz na trase Dûãín, v˘chodní nádraÏí–Pod- mokly–Jílové–Libouchec. Projekt se v‰ak pfies dlouholetou snahu E. Spaleka nakonec neuskuteãnil, a to jak pro svoji Z dal‰ího pak vypl˘vá, Ïe dr. Hollerstein pojal svÛj pro- finanãní nároãnost, tak zejména pro technické potíÏe (nevy- jekt, a to i z dne‰ního pohledu, skuteãnû velkoryse. Pfie- hovující parametry fietûzového mostu pfies Labe). pravu mûlo zaji‰Èovat osm autobusÛ, z nichÏ ‰est mûlo b˘t Za této situace ani pfiíli‰ nepfiekvapuje, Ïe se vzápûtí v nepfietrÏitém provozu, zb˘vající dva mûly slouÏit jako objevil nov˘ projekt vefiejné osobní pfiepravy, kter˘ se sna- rezerva. Pro autobusy mûla b˘t zfiízena vozovna (remíza) s Ïil omezení daná fietûzov˘m mostem vyfie‰it a potfiebné autodílnou, která mûla zaji‰Èovat v‰echny opravy tak, aby spojení mezi Dûãínem a Podmokly zajistit. Na celé záleÏi- nedo‰lo k pfieru‰ení dopravy, a sklad benzinu s ãerpacím tosti by nebylo nic mimofiádného, kdyby se tímto prostfied- zafiízením zabezpeãen˘m proti ohni. Tyto objekty v‰ak mûly kem nemûl stát autobus, tedy dopravní prostfiedek v té b˘t z bezpeãnostních dÛvodu umístûny jiÏ mimo mûsto.

9 Nejostfieji proti projektu vystoupilo zastupitelstvo Podmo- Leinweber v‰ak zÛstal svému snu vûrn˘ a pokou‰el se kel (v této dobû je‰tû obecní) a Rakouské státní dráhy-fiedi- autobusovou dopravu mezi Dûãínem a Podmokly obnovit telství Praha, které v fiízení vystupovalo jako provozovatel zaloÏením podniku s dlouhodobou perspektivou. V roce b˘valé soukromé Duchcovsko-podmokelské dráhy. Proti 1911 zaloÏil spoleãnû s Heinrichem Müllerem, obchodní- jejich postoji se dr. Hollerstein odvolal a místodrÏitelství mu kem uhlím z Dûãína, V˘bor pro zaloÏení automobilové nakonec potfiebnou licenci udûlilo. Na tomto základû pak dopravy mezi Dûãínem a Podmokly. Spolu s dal‰ími jednot- chtûl zahájit autobusov˘ provoz nejpozdûji do léta 1902, livci se snaÏil shromáÏdit potfiebn˘ obnos (36 000 K), aby kdy se v Dûãínû mûla konat velká hospodáfiská v˘stava, na mohli obnovit autobusovou pfiepravu mezi Dûãínem a Pod- linkách Dûãín, nádraÏí v˘chod–Podmokly, nádraÏí a Dûãín, mokly. Jejich snaha v‰ak nevzbudila pfiíli‰ velk˘ zájmem, nádraÏí v˘chod–Podmokly–Oldfiichov–Martinûves a zpût ale Leinweber nehodlal od svého zámûru ustoupit se stanovi‰tûm v Dûãínû. a 11. dubna poÏádal dûãínskou mûstskou radu, aby mu pfii- JUDr. Hollerstein v‰ak svÛj zámûr neuskuteãnil, a tak se dûlila stálé stanovi‰tû pro autobus na dûãínském námûstí s nov˘m pokusem o zavedení autobusové dopravy poblíÏ ka‰ny s tím, Ïe provoz autobusu hodlá na trase v Dûãínû setkáváme aÏ o ãtyfii roky pozdûji – na jafie 1906 Dûãín, námûstí–Podmokly, nádraÏí opûtovnû zahájit a opûtovnû ve spojení s dr. Hollersteinem. Ten se totiÏ své 1. 5. 1912. K tomuto datu se mu to sice nepodafiilo, ale koncese z 25. 4. 1902 nevzdal (udûlovala se na 10 let) zpoÏdûní nebylo veliké, neboÈ první jízda se uskuteãnila 25. 5. 1912 ve 12, 30 hodin. JiÏ pfiedtím, 21. 5. 1912, poÏádali Leinweber s Müllerem okresní hejtmanství o pfiidûlení evi- denãní znaãky pro jejich autobus, s nímÏ hodlali provoz zaji‰Èovat. Îádosti bylo rychle vyhovûno a autobus dostal poznávací znaãku O III 346. V prosinci téhoÏ roku zaÏádali o pfiidûlení evidenãní znaãky i pro druh˘ autobus (v˘robek firmy A. Horch ze Zwickau, v˘kon 35 k, v˘r. ã. 1596). Ten obdrÏel oznaãení O V 621. V˘chozím bodem se stalo opûtovnû dûãínské námûstí, pfiiãemÏ odjezdy autobusÛ pfieváÏnû korespondovaly s odjezdy vlakÛ z podmokelského nádraÏí. Oproti roku 1906 se v‰ak zv˘‰ilo jízdné na 50 hal. za jízdu mezi koneã- n˘mi stanicemi, 30 hal. za dítû, pfiiãemÏ byly zavedeny blo- kové jízdenky po 10, 15 a 50 jízdenkách s pomûrnû v˘razn˘mi slevami (u 50 jízdenkov˘ch blokÛ klesla cena jíz- denky na polovinu – 25 hal.). Obnoven˘ autobusov˘ provoz mûl tentokrát jiÏ del‰í trvání a byl ukonãen aÏ po vypuknutí 1. svûtové války, kdyÏ JiÏní strana dûãínského námûstí s ka‰nou a autobusy EVU zn. Praga – – po roce 1925. Leinweber musel narukovat a autobusy byly zabaveny. Do‰lo k tomu 1. 10. 1914. Tím také na dal‰ích témûfi devût let ve‰kerá autobusová doprava v obvodu Dûãína a Pod- a pfienechal ji Friedrichu Leinweberovi, obchodníkovi z Dû- mokel skonãila. K jejímu obnovení do‰lo aÏ v roce 1923. ãína. Ten na uznání pachtu reagoval velice rychle a jiÏ 10. 4. 1906 oznámil okresnímu hejtmanství svÛj zámûr zahájit autobusovou pfiepravu na trasách Dûãín, nádraÏí Hromadná autobusová doprava v Dûãínû v˘chod–Podmokly, nádraÏí a Dûãín, nádraÏí v˘chod–Oldfii- a Podmoklech v letech 1923–1945 chov, na 12. dubna, dvûma autobusy pro 16 cestujících od „Neuen Automobil-Gesellschaft Berlin in Stuttgart“, s tím, Obnovení autobusové dopravy a poãátky EVU Ïe první z nich má b˘t dodán do Dûãína 1. ãervna a ihned uveden do provozu na trati mezi Dûãínem a Podmokly. S reáln˘mi pokusy o obnovu hromadné dopravy se set- Tuto zprávu pak potvrzovalo oznámení z 2. ãervna, podle káváme aÏ na jafie roku 1923. A opût je aktérem F. Leinwe- nûhoÏ mûl b˘t provoz zahájen t˘Ï den v poledne. ber, kter˘ mezi 3. 2. a 17. 2. 1923 zavedl pokusnou Kdy v‰ak byl autobusov˘ provoz skuteãnû zahájen, není autobusovou dopravu mezi Dûãínem a Podmokly, aby zjis- vÛbec jasné, ale z nepfiím˘ch dokladÛ lze pfiedpokládat, Ïe til, zda její provoz bude rentabilní. Její v˘sledky v‰ak uká- k tomu do‰lo v druhé polovinû srpna 1906. Pfiesto tento ter- zaly, Ïe k zaji‰tûní pravidelného a trvalého provozu je mín znaãí, Ïe Dûãín je prvním mûstem v na‰í republice, kde potfieba nové vybavení – autobusy a velk˘ základní kapitál. byla hromadná autobusová pfieprava zavedena a provozo- Proto inicioval zaloÏení spoleãenstva s ruãením omeze- vána. Jednalo se v‰ak pouze o linku mezi nádraÏími, pro- n˘m, které si kladlo za cíl znovuzavedení autobusové toÏe druhá linka do Oldfiichova byla dána do provozu aÏ dopravy mezi Dûãínem a Podmokly. Zámûr podpofiil v roce 1924. Na uvedené lince jezdily dva autobusy s evi- i dûãínsk˘ starosta Luft. Ustavující shromáÏdûní nového denãními ãísly O III 62 a O III 63, která obdrÏely 17. listo- spoleãenstva se konalo 1. bfiezna, kdy pfiijalo i svÛj název: padu 1906. „Elbestädtisches-Verkehrs-Unternehmen, registrierte Ge- Av‰ak ani okle‰tûná pfieprava nemûla na rÛÏích ustláno. nossenschaft mit beschränkter Haftung in Tetschen“ – Hospodáfiské v˘sledky nového podniku nebyly pfiíli‰ dobré – zkrácenû EVU (Labskomûstsk˘ dopravní podnik, registro- a Leinweber byl nucen se obrátit na mûstská zastupitelstva vané spoleãenstvo s ruãením omezen˘m v Dûãínû). Podmokel a Dûãína o poskytnutí subvence na udrÏení pro- Právnû do‰lo ke konstituování spoleãenstva po vypraco- vozu – bez úspûchu. Jeho problémy vyvrcholily v létû roku vání stanov, které byly pfiedloÏeny ke schválení minister- 1907 a tak 8. 8. 1907 oznámil okresnímu hejtmanství, Ïe stvu obchodu 6. dubna 1923. V˘‰e ãlenského podílu byla vzhledem k trval˘m nepfiízniv˘m provozním v˘sledkÛm pro- stanovena na 500 Kã. PodílníkÛ mohlo b˘t nejvíce 500, voz svého podniku ukonãuje. ãímÏ byla celková suma ãlensk˘ch pfiíspûvkÛ omezena

10 ãástkou 250 000 Kã, pfiiãemÏ poãet podílÛ jednotlivcÛ Spoleãnost musela ve sv˘ch poãátcích fie‰it dodrÏování nebyl omezen. je‰tû jednoho nafiízení – pouÏívat pouze autobusy domácí Obnovení provozu na trase mezi Dûãínem a Podmokly, v˘roby. EVU proto od poãátku provozu pouÏívala v˘hradnû se konalo 15. kvûtna 1923, kdyÏ první autobus vyjel v do- autobusy zn. Praga, respektive ·koda. poledních hodinách. V dobû zahájení provozu vlastnilo spo- leãenstvo pouze dva autobusy. Opakovala se situace z let Dopravní linky 1906 a 1912, neboÈ autobusy z dûãínského námûstí opû- tovnû odjíÏdûly 15 minut pfied odjezdem vlakÛ z podmokel- Po pfiidûlení trvalé koncese a jejím oãi‰tûní od svazují- ského nádraÏí, kdeÏto odjezdy do Dûãína byly stanoveny cích podmínek mohla spoleãnost koneãnû také pom˘‰let na 5 minut po pfiíjezdu vlaku s tím, Ïe byly pfiizpÛsobeny na roz‰ífiení svého provozu o dal‰í linky. Ty byly dávány do i pfiípadnému zpoÏdûní. provozu postupnû od konce roku 1924 do roku 1928. Jejich Základní podmínkou pro fungování nové pfiepravní spo- trasy se obãas mûnily podle potfieb cestujících, popfi. leãnosti bylo vlastnictví koncese, která by jí zaruãovala s ohledem na ekonomiku provozu ãi konkurenci dal‰ích právo provozovat periodickou autobusovou pfiepravu osob. dopravních spoleãností. Podle platn˘ch zásad musela Proto do‰lo k dohodû mezi zakladateli EVU a F. Leinwebe- rem o pfievedení jeho koncese. Vyfiízení pfievodu se v‰ak protáhlo, neboÈ zemsk˘ úfiad s udûlením koncese na trasu

Zájezdov˘ autobus EVU ã. 10 s reklamou firmy Hartwig & Vogel (Diana).

nejen EVU, ale i v‰echny ostatní pfiepravní spoleãnosti, Ïádat o udûlení licence na kaÏdou zam˘‰lenou trasu. Pro- cedura schvalování mûla zabûhnut˘ systém (vyjádfiení v‰ech zaiteresovan˘ch stran – obce, rÛzné spoleãnosti, konkurenãní podniky, ãetníci, dráhy ap.) a teprve po jejich souhlasu vydal okresní úfiad potfiebnou licenci, v níÏ byly uvedeny rÛzné podmínky provozu, trasa, doba trvání licence. V pfiípadû sporÛ celou záleÏitost fie‰il zemsk˘ úfiad, pfiípadnû ministerstva a fieditelství po‰t ãi Ïeleznic. Vlastní procedura vydání licence trvala vût‰inou kolem jednoho roku, v pfiípadû sporÛ i nûkolik let. Bylo zcela bûÏné, Ïe fiada Ïádostí o licenci byla zamítnuta, napfi. nevyÏadoval ji obecn˘ zájem, ochrana pfied konkurencí, ale pfiedev‰ím ochrana zájmu státních podnikÛ – âSD, státní po‰ta. Pfiesto právû EVU se v krátké dobû stala nejvût‰í pfie- pravní spoleãností na území dûãínského okresu, která témûfi ovládla ve‰kerou mûstskou dopravu nejen v Dûãínû a Podmoklech, ale i do pfiilehl˘ch obcí. Podafiilo se jí získat licence na nejv˘hodnûj‰í trasy a zajistit si tak rentabilitu provozu. Podílnick˘ list EVU na 500 Kã – rok 1923. Podmokly–Oldfiichov Dûãín–Podmokly nové spoleãnosti souhlasil aÏ 17. pro- Dne 23. fiíjna1924 poÏádala EVU o roz‰ífiení své licence since 1923, kdyÏ si pfiedtím vyÏádal stanoviska minister- o trasu z Podmokel do Oldfiichova, odvolávaje se na udûle- stva po‰t a telegrafÛ a ministerstva Ïeleznic. nou, ale neprovozovanou koncesi na tuto traÈ z roku 1906 Na základû jejich pfiipomínek pak stanovil fiadu podmí- (Leinweber). Pfii projednání 31. 10. 1924 na Mûstském nek, kter˘mi vyuÏívání koncese podmiÀoval. Vût‰ina z nich úfiadû v Podmoklech byla dohodnuta jak trasa, tak byla pro spoleãnost nepfiijatelná, neboÈ její provoz byl do i zastávky na ní: Podmokly, nádraÏí–Poststrasse (Prokopa znaãné míry podfiízen zájmÛm po‰tovní správy a Ïelezniã- Holého)–zastávka na rohu Lessingstr. (Ruská)–roh Teplit- ního fieditelství. EVU se proti nûkter˘m podmínkám ihned zerstr. (Teplická) a Gutenbergstr. (Divi‰ova)–roh Teplické odvolala a ve vût‰inû pfiípadÛ uspûla. Tyto zmûny zname- a Bräuhausstr. (Pivovarská)–roh Teplické a Bielaerstr. (Bûl- naly pro EVU velké vítûzství, které jí umoÏnilo provoz pod- ská)–Teplická, HahmannÛv hostinec–Teplická, mûstská niku pfiizpÛsobit potfiebám cestujících a vycházet pfiitom hranice Oldfiichov–Bynov (koneãná). EVU pfiedloÏila ke z místních podmínek. schválení jízdní tarify: 4 Kã Dûãín, námûstí–Oldfiichov, dílãí

11 trasa v Podmoklech 1, 50 Kã. Provoz mûly zaji‰Èovat dva mokly–obecní hranice nebo obecní hranice–koneãná Bûlá: autobusy zn. Praga a jeden zn. Ford. Zástupci Podmokel 1 Kã, Podmokly–koneãná Bûlá: 2 Kã. Dûti do 10 let mûly s tím souhlasili s tím, Ïe v‰echny autobusy budou mít pneu- platit polovinu, Ïáci a dûlníci s legitimací mûli mít slevu matiky, aby se zabránilo po‰kozování okolních domÛ odlé- 50–70%. V‰echny zainteresované strany (mûstské zastupi- tajícími kamínky z pfieváÏnû ‰otolinového podkladu. telstvo Podmokel, obecní zastupitelstvo Bûlé, okresní Zahájení provozu se uskuteãnilo 1. 10. 1924. správní komise, ministerstvo obchodu) s novou trasou vyslovily souhlas, a tak bylo roz‰ífiení koncese okresním Podmokly–Libouchec úfiadem 14. 9. 1928 schváleno. Dne 24. 10. 1924, podala EVU okresnímu úfiadu Ïádost o udûlení koncese na traÈ Podmokly–Jílové–Libouchec. Pro zdÛvodnûní nové trasy pouÏila stejné argumenty jako pfied témûfi 20 lety: nutnost zajistit spojení velk˘ch prÛmy- slov˘ch obcí Jílovského údolí s Podmokly a Dûãínem, pfie- trvávající ‰patné dopravní spojení jin˘mi dopravními systémy, rostoucí turistick˘ ruch. Pfiitom bylo zdÛraznûno, Ïe EVU není ãistû soukromou spoleãností, ale Ïe znaãn˘ podíl v ní vlastní mûsta Dûãín a Podmokly. K Ïádosti byl Hlaviãka firemního dopisního papíru EVU – rok 1938. pfiiloÏen i ceník jízdného do jednotliv˘ch zastávek z Pod- mokel aÏ po Libouchec v rozmezí od 2 Kã (Oldfiichov) do 8 Kã (Libouchec). Proti udûlení koncese se postavil Gustav Rehatschek, majitel domÛ a obchodník z Podmokel, kter˘ ve svém pfií- pise zemskému úfiadu z 6. 1. 1925 poukázal na to, Ïe on si Ïádost o licenci na stejnou traÈ podal jiÏ v ãervenci 1924 a Ïe má tudíÏ pfiednost. Navíc osoãil EVU z fiady dal‰ích pfiestupkÛ. Obecní úfiady, které se ke sporu vyjadfiovaly, vesmûs odpovûdûly, Ïe by spojení pfiivítaly, ale Ïe jiÏ v roce Razítko EVU s podpisem Friedricha Leinwebera. 1924 schválily Ïádost G. Rehatscheka, zatímco o Ïádosti EVU jim není nic bliωího známo. Nakonec byly v‰echny tyto akce zbyteãné, neboÈ jak sdûlil 5. 6. 1925 okresní úfiad Dûãín–Libverda–Bfieziny zemskému úfiadu, vzala EVU svoji Ïádost na roz‰ífiení své Îádost o udûlení koncese na trasu Dûãín–Bfieziny podala koncese o traÈ z Podmokel do Libouchce zpût. G. Rehats- EVU 17. 5. 1925 s tím, Ïe jízdné z Dûãína do Bfiezin bude chek koncesi získal a také vzápûtí na uvedené trati s jed- ãinit 3 Kã, pfiiãemÏ Ïe budou zavedeny 25% a 50% slevy pro ním autobusem zahájil provoz. ‰koláky, invalidy a zlevnûné t˘denní a mûsíãní jízdenky. Okresní úfiad, jak to bylo v takov˘chto pfiípadech bûÏné, si vyÏádal vyjádfiení zastupitelstev Dûãína a Bfiezin, jakoÏto i okresní správní komise. Ani jedna strana nevznesla námitky. Okresní úfiad tudíÏ EVU poÏadovanou koncesi udû- lil, ale ta ji nepouÏila, neboÈ témûfi ve stejné dobû zahájila provoz mezi Bfiezinami a Dûãínem jiná spoleãnost (Dobran- kental – viz dále), a tak by byl provoz pro EVU ztrátov˘.

Podmokly–Chrochvice–Vilsnice Obdobnou Ïádost zaslal EVU i pro tuto trasu. 18. 5. 1925 ji rozeslal okresní úfiad k vyjádfiení na mûstsk˘ úfiad v Pod- moklech, obecní úfiad ve Vilsnici a okresní správní komisi. Ta poukázala na ‰patn˘ stav silnice, která je na mnoha místech velmi úzká a pfiíkrá, a pro pfiepravu osob dosti nebezpeãná. Obdobnû se vyjádfiilo i obecní zastupitelstvo Vilsnice, které poukázalo na to, Ïe na velmi klikaté silnici procházející obcí do‰lo jiÏ k fiadû nehod. Nakonec v‰ak asi V˘chozí stanovi‰tû autobusÛ EVU na dûãínském námûstí – kolem r. 1930 právû vzhledem k ‰patnému stavu silnice poÏádala EVU v ãervenci 1925 o zmûnu trasy, která mûla vést od podmo- kelského nádraÏí Ústeckou ulicí pfies Rozbûlesy do Chro- Podmokly–Bûlá chvic s poukazem na to, Ïe spojení si vyÏádali obyvatelé Na jiÏ zmínûnou trasu do Oldfiichova navázala traÈ do Chrochvic. Koncesi na trasu do Îelenic a Chrochvic EVU Bûlé, o jejíÏ provozování si EVU podala okresnímu úfiadu 2. 10. 1925 také obdrÏela. Její prodlouÏení do Vilsnice v‰ak Ïádost 30. 12. 1927. ZdÛvodnûní: siln˘ turistick˘ ruch smû- blokovala Ïeleznice, a tak EVU koncesi i na tento úsek zís- rem na SnûÏník, rychl˘ rozvoj Bûlé, levná doprava pro dûl- kala aÏ 11. 5. 1926, kdy byla také schválena trasa vãetnû níky pracující v Podmoklech zavedením dûlnick˘ch umístûní zastávek. Doprava do Vilsnice v‰ak nebyla zahá- jízdenek. Byl pfiiloÏen jízdní fiád s cirka pÛlhodinov˘mi inter- jena a autobusy nejprve konãily u ãokoládovny Hartwig & valy (19 spojÛ dennû) a pfiehled zastávek od odboãky do Vogel (Diana), pozdûji pokraãovaly aÏ do Chrochvic. Oldfiichova: Teplická ulice–hranice obce (Bûlská ulice)– –Bûlá, obecní dÛm–Bûlá, odboãka na âechy–Bûlá, Podmokly, nádraÏí–Rozbûlesy–okruÏní trasa odboãka na JalÛvãí–Bûlá, tûlocviãna (pû‰í cesta na Vysok˘ 19. bfiezna 1925 podala EVU okresnímu úfiadu Ïádost SnûÏník)–Bûlá, odboãka na Maxiãky (koneãná). Tarif: Pod- o povolení autobusové linky na trase Bodenbach, Bahnhof

12 (Podmokly, nádraÏí)–Bahnhofstrasse (âsl. mládeÏe)–II. B. Kliemannel, ãp. 144–Kfie‰ice, hostinec Schuller–odboã- Durchlass (podjezd)–Rosawitzerstr. (Ulice Práce)–Am ka k firmû Centra–odboãka k lodûnici Lerch a k pfiívozu– Sand (Na Pískách)–Aussigerstr. (Ústecká)–Durchlass (pod- –hostinec Richter–Boletice, hostinec Bergschloss–hostinec jezd)–Schlachthofstr. (Dûlnická)–Bräuhausstr. (Ruská, Krone, ãp. 104–prodejna tabáku KfiíÏek–hostinec Turnhalle Sofijská)–Sternplatz (námûstí Svobody)–Richard Wag- (tûlocviãna), koneãná. nerstr. (Jungmannova)–Am Graben (âs. legií)–nádraÏí, popfi. Dûlnická–plynárna–nádraÏí. Pfii provozu se poãítalo se souãasn˘m nasazením dvou autobusÛ jezdících v proti- smûru. Z hlediska provozu se jednalo o velice v˘hodnû volenou trasu, která propojovala podmokelskou prÛmyslo- vou ãtvrÈ s centrem mûsta a nádraÏím. Provoz na ní byl v‰ak zahájen aÏ 2. 10. 1925, tedy den po zru‰ení Ïelez- niãní zastávky Rozbûlesy (státní dráha do té doby poÏado- vala hodinov˘ interval mezi odjezdy autobusÛ a vlakÛ).

Jízdenky EVU po roce 1928 – dûtská 0,60 Kã a normální 1 Kã (tzv. koru- nov˘ tarif) na lince Dûãín–Podmokly.

Dûãín–Pfiípefi–JalÛvãí–SnûÏník–Tisá Îádost o vydání povolení k zfiízení této linky podala EVU ve stejn˘ den jako o trasu do Boletic – 2. 3. 1925. DÛvody Ïádosti byly prosté: mezi Dûãínem a SnûÏníkem neexisto- Jízdenky EVU pro linku Podmokly–Oldfiichov – kolem roku 1933. valo ani vlakové, ani po‰tovní spojení, pfiiãemÏ obec SnûÏ- ník byla jak v létû, tak i v zimû vyhledávan˘m turistick˘m Dûãín–Staré Mûsto–Boletice n. L. centrem, a právû autobusová doprava mûla u‰etfiit sportov- Oficiální Ïádost EVU pro tuto trasu podala okresnímu cÛm, turistÛm, ale i rekreantÛm v místních hostincích a sou- úfiadu 2. 3. 1925 s poukazem na to, Ïe Staré Mûsto, Kfie- krom˘ch domech dlouhou namáhavou cestu nejen na ‰ice i Boletice tvofií spolu s obûma polabsk˘mi mûsty uza- SnûÏník, ale i do pfiilehl˘ch rekreaãních stfiedisek – Maxiãky, vfiené prÛmyslové území. Jeho obyvatelé nalézají práci Kristin Hrádek, pozdûji i Tisá a Ostrov. V‰echny zaintereso- v rámci celého území a proto ãasto i dosti daleko od vané strany také její zfiízení podpofiily a doporuãily (obce, domova. Zavedení této trasy by tudíÏ pro nû znamenalo ãetnické stanice, okresní správní komise). PÛvodní trasa velkou úsporu ãasu, protoÏe dosavadní vlakové a parní- byla Dûãín, námûstí–Prostfiední Îleb, Ïelezniãní pfiejezd– kové spojení to umoÏÀuje jen nedostateãnû. I u této linky –JalÛvãí–Maxiãky, rybník–Kristin Hrádek–SnûÏník, rozcestí uplatnil zemsk˘ úfiad pfiipomínky Ïeleznice: intervaly mezi na Rosenthal–SnûÏník, na kterou také EVU obdrÏela jízdami vlakÛ a autobusÛ musí ãinit nejménû 40 minut, 10. 5. 1926 koncesi. V roce 1927 pak byla trasa prodlou- navíc poãet jízd je oprávnûno stanovit Ïelezniãní fieditelství Ïena ze SnûÏníku aÏ do Tisé se zastávkami: SnûÏník 4, státních drah Praha-sever. 10. 5. 1926 byly tyto pfiipomínky odboãka na Ostrov, Tiské stûny (turistická chata), Tisá akceptovány a byla schválena nejenom trasa, ale i umís- (koneãná) – koncese vydána 20. 4. 1927. tûní zastávek: Dûãín, námûstí–Bensenstr. (Myslbekova)– V následn˘ch letech pak trasa pro‰la nûkolika obmû- –Sternplatz (námûstí Svobody)–Breitestr. (·iroká ulice)– nami. JiÏ v dubnu 1928 poÏádalo EVU o prodlouÏení trasy –Jateãní ulice–Ïelezniãní podjezd–most pfies Plouãnici– aÏ k celnímu úfiadu SnûÏník, popfiípadû o její pokraãování –Staré Mûsto, hostinec Vater–kavárna Müller–hostinec na nûmecké stranû pfies Rosenthal a Schweizermühle k zastávce fií‰ského autobusu. Zámûr se nepodafiilo reali- zovat, protoÏe nedo‰lo k dohodû ãeskoslovensk˘ch a fií‰- skonûmeck˘ch úfiadÛ. Dne 3. 2. 1931 EVU poÏádala o dal‰í zmûnu: o spojení do Ostrova ze zastávky na tiské silnici. Jednalo se pfiibliÏnû o dvoukilometrov˘ úsek a zdÛvodnûní bylo jednoznaãné: rozvoj turistiky a zlep‰ení dopravy paci- entÛ do zotavovny Dûãínské zdravotní poji‰Èovny. Proti tomuto zámûru Ïádná ze zainteresovan˘ch stran nevznesla námitky, a tak 5. 8. 1931 EVU potfiebnou koncesi obdrÏela. Trasa v‰ak byla nároãná nejen terénem (velké pfiev˘‰ení), Jedna z prvních jízdenek EVU z roku 1923 pro linky Dûãín, námûstí–Pod- ale i svou délkou a sezónním vytíÏením – v zimû minimální mokly, nádraÏí. provoz a ãasto pro sníh a náledí nesjízdná.

13 Provozní pomûry nick˘ch a Ïákovsk˘ch jízdenek – aÏ 75 %, nemajetní Ïáci jezdili dokonce zdarma. Volné jízdenky byly poskytovány Jízdní fiády a jízdné i sociálním a zdravotním ústavÛm a jejich zamûstnancÛm, Se zahájením provozu kaÏdé linky vydávala EVU pfií- invalidÛm, ale i úfiedníkÛm mûstsk˘ch a státních úfiadÛ slu‰n˘ jízdní fiád, kter˘ byl jednak vyvû‰ován v ãesko- pokud pracovali v Dûãínû a bydleli v Podmoklech. Od nûmecké verzi na v‰ech stanicích, jednak pfiímo 2. poloviny roku 1928 byl zaveden tzv. korunov˘ tarif, tj. jed- v autobusech. Vedle toho byl souhrn˘ jízdní fiád pro notné jízdné na trase Dûãín, námûstí–Podmokly, nádraÏí. v‰echny podmokelské a dûãínské linky (tudíÏ i mimo EVU) Získáním uveden˘ch koncesí EVU vlastnû ukonãila roz‰i- vydáván jako broÏurka dvakrát roãnû – letní a zimní. fiování svého provozu a aÏ na malé v˘jimky tyto linky pro- Nejfrekventovanûj‰í linkou samozfiejmû zÛstala trasa vozovala aÏ do roku 1945. Jejich trasy se ustálily natolik, Dûãín, námûstí–Podmokly, nádraÏí, na níÏ jezdily autobusy Ïe jiÏ pfied rokem 1930 byly oznaãovány ãísly: od 6.10 hod. do 20.55 hod. ke kaÏdému vlaku, vedle toho 1 – mûstsk˘ provoz Dûãín–Podmokly jezdila po stejné trase dal‰í linka, na níÏ se jízdní interval (5minutové intervaly), postupnû zkracoval. V roce 1928 byl jiÏ pûtiminutov˘. Dal‰í 2 – mûstsk˘ provoz Dûãín, námûstí–Podmokly, nádraÏí, velmi frekventovanou linkou byla trasa Podmokly–Oldfii- ke v‰em vlakÛm, chov, kde byly intervaly 20–30 minut, pfiiãemÏ jízdné za 3 – Dûãín–Staré Mûsto–Kfie‰ice–Boletice, celou trasu (Dûãín–Oldfiichov) ãinilo 4 Kã, Dûãín–Podmokly 4 – Podmokly–Bûlá, ãi Podmokly–Oldfiichov 2 Kã. Pomûrnû velká frekvence 5 – Podmokly–Oldfiichov, vládla i na okruÏní trase do Chrochvic – pfiibliÏnû hodinové 6 – Podmokly–Rozbûlesy–Kfie‰ice, intervaly (11 spojÛ) od 6.50 hod. do 20.34 hod., taxa za 7 – Dûãín–Podmokly–JalÛvãí–Maxiãky–SnûÏník–Tisá. cel˘ okruh byla rovnûÏ 4 Kã, do Rozbûles ãi z Rozbûles S rozvojem pfiepravy a v zájmu zv˘‰ení poãtu pfiepravo- 2 Kã. Na trase do Vilsnice bylo provozováno rovnûÏ 11 van˘ch osob EVU v následujících letech postupnû sniÏoval spojÛ (i kdyÏ nûkteré konãily u ãokoládovny Hartwig & cenu jízdného. Snad nejmarkantnûji se to projevilo u nejfre- kventovanûj‰í linky Dûãín, námûstí–Podmokly, nádraÏí, kde cena do roku 1928 klesla ze 3,– Kã aÏ na 1,– Kã, i kdyÏ se pozdûji opûtovnû zv˘‰ila na 1,50 Kã. Obdobnû na polovinu kleslo jízdné u okruÏní linky do Rozbûles – jednotné jízdné 1,– Kã. SníÏení jízdného nastalo i u ostatních linek. Pouze u trasy na SnûÏník a Tisé nebylo sníÏení tak v˘razné: do Tisé se platilo 10,– Kã, na SnûÏník 8,– Kã. V zájmu pod- chytit co nejvíce cestujících neváhala EVU pfiekroãit své zásady o ukonãení provozu kolem 21 hod. a zavedla na svou dobu nevídanou novinku. Po zahájení promítání zvu- kov˘ch filmÛ v podmokelském kinû (Varieté) zavedla od 1. fiíjna 1930 v sobotu a v nedûli mezi Podmokly a Dûãínem noãní spoje v dobû od 21,30 hod. do 23,30 hod., ve ãtvrt- hodinov˘ch intervalech. S nástupem krize po roce 1930 pfieprava osob na jednot- liv˘ch trasách v˘raznû poklesla a EVU doãasnû u fiady Stavební plán garáÏí EVU – v Dûãínû, Oblouková ulice – rok 1926 linek sáhla k radikálnímu omezení provozu, popfiípadû k doãasnému zastavení provozu na ãásti ãi na celé lince. Vedle jiÏ vzpomínan˘ch omezení na lince do SnûÏníku Vogel ãi v Chrochvicích) v ãasovém rozpûtí 7.00–20.40 a Tisé se toto omezování nevyhnulo ani do té doby prospe- hod. Ménû ãasté spojení pak bylo do Boletic – 7 spojÛ rujícím linkám. Nejvíce postiÏenou linkou byla právû okruÏní dennû pfieváÏnû v dvouhodinov˘ch intervalech v dobû od linka do Rozbûles, která byla od 15. 5. 1933 spojena 7.00–20.35 hod.; cena za celou trasu 3 Kã, do Kfie‰ic 2 Kã, s pÛvodní linkou do Chrochvic (Vilsnice). Omezen byl téÏ na Staré Mûsto 1 Kã. Specifická byla linka na SnûÏník, kam provoz linky do Bûlé, pouze na tfii dny v t˘dnu – stfiedu, jezdily dva spoje ve stfiedu, v sobotu a nedûli. Ty byly dopl- sobotu a nedûli. Souãasnû do‰lo i k opûtovnému sníÏení Àovány o dal‰í spoj v úter˘ a pátek veãer z Dûãína na jízdného napfi. do Oldfiichova z 1,50 Kã na 1,– Kã, obdobnû SnûÏník a o jeden spoj ráno ve ãtvrtek ze SnûÏníku, pfii- i u jízd do Îelenic. Od 1. srpna 1933 byla omezena hustota ãemÏ pfii trvale ‰patném poãasí autobusy nejezdily. Jízdné spojÛ do Boletic – pouze 4 x dennû, sníÏeny byly taxy do vzhledem k délce trasy bylo dosti vysoké a odstupÀované Chrochvic ze 2,– Kã na 1,50 Kã, zpáteãní pro ‰koláky a dûl- podle stanic: Dûãín–SnûÏník 8 Kã, Dûãín–Maxiãky 5 Kã, níky dokonce na 80 haléfiÛ. Jediná linka, která si uchovala Dûãín– JalÛvãí 4 Kã (pro tuto traÈ platily i v˘hodnûj‰í zpá- pfiedchozí frekvenci spojÛ, byla trasa Dûãín, námûstí–Pod- teãní jízdenky: 14 Kã, 12 Kã atd.). mokly, nádraÏí, s intrervalem 5 minut v dobû od 6,05 hod. JiÏ od samého poãátku provozu v roce 1923 se EVU do 21,35 hod. Ale i u ní nakonec do‰lo k v˘znamné zmûnû, snaÏila podchytit co nej‰ir‰í okruh místních obyvatel. Proto kdyÏ od 1. 7. 1934 byla u nûkter˘ch spojÛ prodlouÏena byl vytvofien cel˘ systém rÛzn˘ch v˘hod a slev, které pravi- trasa aÏ na Sternplatz (dnes Námûstí Svobody) k Ïelez- deln˘m cestujícím zaji‰Èovaly v˘razné cenové úlevy. Prvním niãní stanici Duchcovsko-podmokelské dráhy. takov˘m opatfiením bylo zavedení tzv. blokov˘ch jízdenek Mimo jiÏ zmínûné zmûny v provozování jednotliv˘ch tratí, po 10, 25 a 50 jízdenkách, které znamenaly 25–50 % jejich omezování ãi dokonce zru‰ení, byly v 30. letech uve- slevu, pfiiãemÏ jejich platnost byla pfieváÏnû omezena na deny v Ïivot jiÏ jen dvû linky, navíc jen s omezen˘m provo- 1–2 mûsíce. Postupnû byl systém slev roz‰ifiován a slevy zem. Shodou okolností obû smûfiovaly k místním hfibitovÛm se nakonec t˘kaly vût‰iny cestujících. Sleva 50 % byla – Folknáfie a ·krabky. Dne 30. 7. 1935 si podala EVU urãena pro dûti do 10 let a pfiedplatitele (t˘denní jízdenky). Ïádost o povolení linky Podmokly, nádraÏí–hfibitov ·krabky Vût‰inou stejná, ale i vy‰‰í sleva byla poskytována u dûl- (Îlíbek) se stanicemi Teplická, Deutsches Haus–Teplická,

14 hostinec Fritsche–hfibitov ·krabky, koneãná. Pfii Ïádosti velké zájezdové autobusy zn. Büssing – 35 sedadel a 15 EVU poukazovala zejména na to, Ïe tento hfibitov bude míst k stání. V dal‰ích letech byl dal‰í nakup prakticky v krátké dobû slouÏit jako centrální hfibitov pro Podmokly, zastaven a jednalo se o pfieváÏnû jen o amortizaci stávají- protoÏe rozbûlesk˘ hfibitov má bûhem nûkolika let zanik- cího stavu. nout. Jízdné za jednu jízdu 2 Kã, za zpáteãní jízdenku 3 Kã. Roz‰ífiení vozového parku a nutnost zaji‰tûní nepfietrÏi- Jednání o vydání koncese, pfiestoÏe v‰echny strany vyslo- tého provozu v‰ech linek si vyÏádaly zmûnu dosavadního vily se zavedením linky souhlas, se znaãnû protáhlo, systému garáÏování, zaji‰Èování nutn˘ch oprav, ale i skla- a okresní úfiad vydal EVU poÏadovanou licenci aÏ 20. 10. dování a vydávání pohonn˘ch hmot. Vyfie‰it bylo nutno 1936. Druhou obdobnou trasou byla linka Dûãín, Sternplatz i umístûní vedení podniku – kanceláfie, prodejny jízdenek (námûstí Svobody)–hfibitov Folknáfie. Îádost o udûlení kon- ap. Dosavadní systém pronajímání garáÏí u soukromníkÛ, cese podala EVU 15. 1. 1936 s tím, Ïe provoz na této ãi umístûní kanceláfií v prostorách Leinweberova kina necelé dva kilometry dlouhé trase bude provozován pouze v Dûãínû, se s prudk˘m rozmachem EVU v polovinû roku v úter˘ a ve ãtvrtek jedním spojem odpoledne. Cena jízd- 1926 stal jiÏ zcela neúnosn˘. Spoleãnost si tuto skuteãnost ného byla obdobná: za jednu jízdu 2 Kã, za zpáteãní jízdu uvûdomila jiÏ v roce 1925 a jediné v˘chodisko vidûla v zís- 3 Kã. Po dosti dlouhém projednávání rÛzn˘mi instancemi kání vhodného pozemku v Dûãínû a postavení centrálních vydal okresní úfiad poÏadovanou koncesi na dobu 15 let garáÏí a opraven na nûm. Dne 20. 11. 1925 se proto rovnûÏ 20. 10. 1936. F. Leinweber jménem EVU obrátil na dûãínskou mûstskou radu se Ïádostí o prodej mûstu Dûãínu náleÏející ãásti pozemku o rozloze kolem 1500 m2 poblíÏ ml˘nského náhonu naproti zahradû pana Wenzela, na nûmÏ spoleãnost chtûla postavit centrální garáÏe pro 16–20 autobusÛ. Mûstské zastupitelstvo odprodej uveden˘ch pozemkÛ 15. 12. 1925 odsouhlasilo s poukazem, Ïe rostoucí dopra- va si vynucuje velk˘ poãet vozÛ, pro nûÏ je nutné zfiídit garáÏe. K prodeji vytypovaného pozemku o v˘mûfie 3965 m2 (1102,41 ãtvereãních sáhÛ) na tzv. Kamenném kfiíÏi u mûstsk˘ch jatek (Oblouková ulice) skuteãnû v bfieznu 1926 do‰lo, ale pozemek nekoupila EVU, ale novû zalo- Ïená komanditní spoleãnost Mineral-Oil-technischen Indu- strie F. Leinweber und Ing. Aug. Schacherl & Co., Tetschen za 55 120,50 Kã. Uvedená komanditní spoleãnost byla oprávnûna obchodovat s minerálními palivy, tj. naftou, ben- zinem a oleji, a EVU tak nemusela jejich potfiebu kr˘t pfies cizí firmu, protoÏe sama koncesi na nákup a prodej pohon- Dûãínské námûstí v roce 1947. n˘ch hmot nemûla a tudíÏ nemohla ani provozovat vlastní ãerpací stanici. Ostatnû existence zmínûné komanditní spo- leãnosti byla jen krátkodobá a jiÏ k 17. 5. 1930 pfiechází Poslední kosmetická úprava celého dopravního systému vlastnické právo na uveden˘ pozemek, a garáÏe na nûm EVU pfii‰la aÏ po záboru pohraniãí v fiíjnu 1938. Dne postavené, na EVU. 10. 10. 1938 totiÏ poÏádala spoleãnost okresní úfiad o po- Koupû pozemku umoÏnila postavení nov˘ch centrálních volení prodlouÏit trasu dvou linek z Boletic do Neboãad garáÏí spojen˘ch s opravárenskou dílnou, ãerpací stanicí (o 1 km) a z Oldfiichova do Bynova s poukazem na to, Ïe a správní budovou. Plány vypracoval dûãínsk˘ stavitel Wil- ãeské úfiady toto prodlouÏení nepovolily. Îádost byla vyfií- helm Herbig. Jednalo se o podélnou pfiízemní Ïelozobeto- zena velice rychle a jiÏ 17. fiíjna si povolení vyzvedl nou stavbu o rozmûrech 53 x 10 m, v níÏ bylo umístûno 14 u okresního hejtmana F. Leinweber osobnû. autobusov˘ch garáÏí (‰ífika 3,5 m) a centrální autodílna. K ní byla pfiistavûna správní o obytná budova 14,6 Technické vybavení – autobusy, garáÏe x 12,9 m, v níÏ byly kanceláfie, sklady, zasedací místnost S otevfiením uveden˘ch linek se EVU stala nejvût‰ím a byt správce. Souãástí areálu byl i sklad pohonn˘ch hmot, pfiepravním podnikem hromadné dopravy osob v celém ãerpací stanice a hasiãská zbrojnice. Na základû kolaudaã- okrese. K zvládnutí provozu byla nucena zakoupit potfiebn˘ ního fiízení z 2. 11. 1926 vydal starosta mûsta 11. 11. 1926 poãet autobusÛ, zfiídit vlastní dílny, garáÏe, sklady pohon- povolení k uÏívání celého objektu, kter˘ obdrÏel ãp. 908. n˘ch hmot, kanceláfi ap. Rozhodující pro zaji‰tûní provozu Koncem roku 1929 byl objekt roz‰ífien o kovárnu, opravá- se staly autobusy. Ty nakupovala EVU postupnû tak, aby renskou dílnu a lakovnu, rovnûÏ podle plánÛ stavitele zajistila roz‰ifiující se porovoz. JestliÏe v letech 1923–1924 W. Herbiga. Objeky stály v Obloukové ulici a v letech staãily spoleãnosti 3 autobusy, pak se zahájením provozu 1945–1992 slouÏily jako garáÏe dûãínské vojenské linky do Oldfiichova v roce 1925 byla EVU nucena nakoupit posádce. Dnes jsou jiÏ zbofiené. dal‰í dva autobusy zn. Praga, které obdrÏely znaãky O XII V˘stavba garáÏí, jejich vybavení a nákup dostateãného 382 a O XV 593. S otevfiením dal‰ích linek k 1. 6. 1926 poãtu autobusÛ si v‰ak vyÏádalo jednorázovû znaãné byla EVU nucena provést hromadn˘ nákup autobusÛ, aby investice, které EVU nebyla schopna sama pokr˘t. Proto byla schopna pokr˘t potfieby rostoucího provozu. A tak jen byla nucena si v prosinci 1926 vypÛjãit 350 000 Kã (resp. v prÛbûhu roku 1926 bylo zakoupeno hned 7 autobusÛ: 4 10 447,5 americk˘ch dolarÛ) od Franze Konrada, pfiiãemÏ zn. Praga, 3 Laurin & Klement (·koda). Uvedené autobusy mu do zástavy dala právû zmínûn˘ pozemek a garáÏe. nebyly zakoupeny najednou, ale vÏdy ve dvojicích, coÏ Splácení dluhu se protáhlo aÏ do roku 1941. Nebyla to dokládají i pfiidûlené poznávací znaãky: O XX 510, O XX v‰ak jediná pohledávka, kterou EVU mûla, neboÈ dle 511, O XX 581, O XX 582, O XXII 823, O XX 824, O XXIV dostupného pfiehledu z poloviny roku 1928 celková v˘‰e 40. V letech 1927–1928 zakoupila je‰tû 1 vÛz Praga a dva jejích pÛjãek ãinila 912 500 Kã.

15 Mezitím se poãet autobusÛ ustálil, jak to ostatnû potvr- do pracovní doby, protoÏe pfii ní nepracují. TakÏe, dle spo- zuje jejich pfiehled z roku 1934. Od 1. 1. 1933 byly v‰ak leãnosti, vlastnû 2/3 pracovní doby pfiipadá na pfiípravu zavedeny nové poznávací (registraãní) znaãky, takÏe a ãekání, kdeÏto pouze 1/3 je vyplnûna aktivní ãinnosti. v‰echny autobusy EVU mûly ãísla za sebou: â–8.139 aÏ Pfiesto nakonec EVU pfiistoupila na argumenty Ïivnosten- â-8.153 vãetnû osobního vozu â-8.154. Autobusy byly na ského úfiadu a v nové kolektivní smlouvû byla do pracovní jednotlivé trasy nasazovány stabilnû, i kdyÏ nûkteré z nich doby fiidiãÛ a prÛvodãích zapoãtena celá pracovní doba byly po dobu hospodáfiské krize mimo provoz a zaplom- strávená na lince. bovány. Provozní záleÏitosti 1. trasa Dûãín–Podmokly: BuhuÏel zcela nám chybûjí doklady nejen o vnitfiních poãet sedadel míst k stání záleÏitostech EVU, ale i pfiehled o jejím celkovém â-8. 145 22 10 provozu – poãet jízd, poãty pfiepraven˘ch cestujících, eko- â-8. 147 24 10 nomické pfiehledy ap. O to cennûj‰í jsou dva dochované â-8. 149 22 10 ojedinûlé doklady: pfiehled v˘konÛ za 1. pololetí roku 1928 â-8. 150 22 10 a zápis ze zasedání správní rady projednávající moÏnost a podmínky pfievedení EVU do majetku mûst Dûãína 2. trasa Podmokly–Chrochvice a Podmokel, které sv˘m zpÛsobem fiadu vûcí osvûtlují. a trasa Podmokly–Oldfiichov Z pfiehledu o pfiepravû cestujících spoleãností EVU za obû linky zaji‰Èoval jedin˘ autobus leden aÏ ãerven 1928 vypl˘vá, Ïe za tuto dobu bylo celkem â-8. 148 poãet sedadel: 24 míst k stání: 10 pfiepraveno 575 850 osob. Zcela bezkonkurenãní postavení mûla linka Dûãín, námûstí–Podmokly, nádraÏí – 342 143 3. trasa Podmokly–Boletice osob, kdeÏto provoz na dal‰ích ãtyfiech trasách byl daleko â-8. 143 poãet sedadel: 22 míst k stání: 10 slab‰í: Dûãín–Boletice 64 460 osob, Podmokly–Rozbû- lesy–Chrochvice 80 662 osob, Podmokly–Oldfiichov 73 4. trasa Podmokly–Bûlá 567 osob a Dûãín–SnûÏník–Tisá: 15 018 osob. Pozoru- â-8. 142 poãet sedadel: 20 míst k stání: 10 hodn˘ byl neobyãejnû vysok˘ podíl t˘denních (110 677), dûlnick˘ch (73 720) a Ïákovsk˘ch (50 945) jízdenek, 5. trasa Dûãín–Podmokly–SnûÏník–Tisá k nímÏ je nutno pfiiãíst i 31 110 voln˘ch jízdenek, tj. celkem â-8. 153 poãet sedadel: 28 míst k stání: 15 46 % v‰ech pfiepraven˘ch osob. Pfiitom podíl na jednotli- v˘ch linkách byl rÛzn˘: Podmokly–Chrochvice: 48,5 % 6. Mimofiádné jízdy (Ïivnostensk˘ list) t˘denek, 12,8 % dûlnick˘ch a 5 % Ïákovsk˘ch jízdenek – â-8. 151 poãet sedadel: 34 míst k stání: 8 – 66, 3 % celkem; Podmokly–Oldfiichov: 36,5 % t˘denek, 19,5 % dûlnick˘ch, 6,3 % Ïákovsk˘ch – 62,3 % celkem, Rezervní autobusy: Dûãín–Podmokly 12,2 % t˘denek, 11,3 % dûlnick˘ch, â-8. 152 s 30 sedadly a 12 místy k stání 9,6 % Ïádkovsk˘ch, 6,6 % voln˘ch – 38,7 % celkem. Jak â-8. 144 s 22 sedadly a 10 místy k stání z uvedého pfiehledu vypl˘vá, avizované slevy pfii Ïádostech o udûlení koncesí nebyly prázdn˘mi slovy, ale dot˘kaly se Odhlá‰ené a zablombované vozy: témûfi 2/3 v‰ech cestujících, coÏ je ãíslo témûfi neuvûfiitelné â-8. 139, â-8. 140, â-8. 141 a svûdãí o tom, Ïe zejména linkami do okrajov˘ch ãtvrtí jez- s 16 sedadly a 10 místy k stání dili vesmûs stálí cestující. â-8. 146 s 22 sedadly a 10 místy k stání Z pfiehledu by vypl˘valo, Ïe roãní poãet cestujících o nûco pfiesáhl milion osob, coÏ po 5 letech provozu nebylo V‰echny autobusy mûly jednotnou barevnou úpravu: malé ãíslo. Z nepfiím˘ch údajÛ pak vysvítá, Ïe poãet cestují- oranÏov˘ spodek, bíl˘ vr‰ek. Na rozhraní barev byla ãerná cích rychle rostl a v roce 1929 pfiesáhl jiÏ 2 miliony osob. písmena E.V.U. a pofiadové ãíslo autobusu. ¤ada autobusÛ Nejvût‰ího rozmachu v‰ak dosáhl provoz EVU koncem nesla i reklamní nápisy. Vpfiedu a po stranách byly tabulky 30. let, jmenovitû v roce 1940, kdy firma vlastnila 20 auto- s oznaãením linky a pfiehledem stanic. ¤idiãi i prÛvodãí busÛ a pfiepravila 4,5 milionÛ cestujících. nosili firemní uniformy. Tabulkou E.V.U. byly oznaãovány Velice pfiekvapivé informace poskytuje zápis z jednání i v‰echny spoleãností pouÏívané zastávky. správní rady EVU ze 13. 7. 1928. Celé bylo totiÏ vûnováno jedinému bodu: moÏnosti pfievedení spoleãnosti do majetku Zamûstnanci mûst Dûãína a Podmokel, neboli v duchu dokumentu S roz‰ifiováním provozu se zvy‰oval i poãet zamûst- o jejím „pomû‰tûní“ (Verstadtlichung). K uskuteãnûní tohoto nancÛ – fiidiãi, prÛvodãí, opraváfii, administrativa ap. Pfiístup zámûru, kter˘ by uvítaly obû strany, v‰ak chybûlo to nej- firmy k nûkter˘m z nich, zejména k fiidiãÛm a prÛvodãím, podstatnûj‰í – dostatek penûz ze strany obou mûst, kter˘ byl v‰ak dosti svérázn˘. Jak ukazuje pracovní spor o pfie- by jim umoÏnil získat vût‰inu ãlensk˘ch podílÛ. Jednalo se kraãování zákonné pracovní doby z konce roku 1927, byly o nemalou sumu, protoÏe sama EVU oceÀovala svÛj maje- pracovní pomûry tûchto pracovníkÛ velice tvrdé. Pfii ‰etfiení tek na témûfi 2 mil. Kã, pfiiãemÏ mûsto Dûãín vlastnilo Ïivnostensk˘m inspektorátem v Dûãínû se totiÏ prokázalo, podíly pouze za 35 000 Kã a 30 000 Kã dluÏn˘ch úpisÛ, Ïe pracovní doba u uveden˘ch profesí trvala od 5.45 do Podmokly pak za 30 000 Kã podílÛ a 30 000 Kã dluÏních 21.15 hod. s hodinovou polední pfiestávkou, takÏe v prÛ- úpisÛ. V rámci projednávání se zvaÏovaly rÛzné alternativy, bûhu 4 t˘dnÛ odpracovali fiidiãi 269,5 hodin, prÛvodãí pak ale nakonec jednání skonãilo patem, i kdyÏ zájem pfietrvá- 281 hodin místo zákonem povolen˘ch 192 hodin. Reakce val. EVU tak nakonec zÛstala aÏ do roku 1945 soukromou podniku byla dosti svérázná: v‰ichni ostatní zamûstnanci spoleãností s nûkolika sty podílníkÛ, neboÈ od roku 1926 skuteãnû pracují pouze 48 hodin t˘dnû, ale fiidiãi a prÛvodãí byly vydávány mimofiádné emise podílÛ, z jejichÏ prodeje jsou zvlá‰tní skupina, která nepracuje nepfietrÏitû, ale po se kryl nákup nov˘ch autobusÛ a v˘stavba technick˘ch kaÏdé jízdû má pfiestávku, kterou pfiece nelze zapoãítávat zafiízení.

16 Dal‰í spoleãnosti na území Dûãína a Podmokel vání zákazníkÛ tím, Ïe aãkoliv mûly obû spoleãnosti roz- dílnû umístûné zastávky, pfiesto fiidiãi obãas tuto zásadu Po zahájení provozu na trasách, na nûÏ získala v letech nedodrÏovali. Nakonec EVU Ïádala, aby Rehatschekovi 1923–1926 licenci, se EVU podafiilo témûfi zcela ovládnout byla jeho koncese odebrána, protoÏe pfiestal do Prostfied- osobní pfiepravu jak v Dûãínû a Podmoklech, tak i v jejich ního Îlebu jezdit. Rehatschek si sice koncesi nakonec udr- bezprostfiedním okolí. Pfiesto existovaly i dal‰í spoleãnosti, Ïel, ale byl nucen poãet jízd znaãnû omezit. které alespoÀ okrajovû tento monopol naru‰ovaly. Jednalo se o nûkolik men‰ích pfiepravních podnikÛ, vût‰inou se síd- Dopravní spoleãnost lem mimo obû mûsta, jejichÏ nûkteré linky zde v‰ak konãily. Dobrankental-Kraftwagen G. m. b. H. Jmenovitû se jednalo o podniky Gustav Rehatschek z Pod- Dnem 1. 1. 1926 je datována Ïádost o pfiidûlení koncese mokel, Spoleãnost Dobranketal se sídlem v Dobrné, Hugo na trasu Dobrná (Huntífiov)–BrloÏec–Bfieziny–Dûãín, Kessler z RÛÏové (od 1930 ing. Richard Stebich), Václav Hvûzdné námûstí (Sternplatz – dnes námûstí Svobody), Schubert z RÛÏové, Emil Dittrich z Labské Stránû, Anton kterou podala spoleãnost s ruãením omezen˘m sloÏená Füger z Bene‰ova n. Pl. a Emma Fiedlerová z Jetfiichovic, z obãanÛ Dobrné a okolí v ãele s továrníkem Wenzlem které sv˘m zpÛsobem dotváfiely obraz mûstské hromadné Ritschelem z Dobrné, která chtûla uvedenou linku provozo- dopravy v Dûãínû a Podmoklech. vat mal˘m autobusem pro 15 osob. Proti udûlení koncese nebyly Ïádné námitky, pfiesto se projednávání protáhlo a okresní úfiad vydal spoleãnosti Dobrankental-Kraftwagen G.m.b.H.“ (zkrácenû Dokra) potfiebnou koncesi aÏ 10. ãer- vence 1926 po pfiedchozí obhlídce trasy. Linka se dopravy ve mûstû sice dot˘kala jen okrajovû, ale jelikoÏ vedla po trase Bfieziny–Dûãín, byla pfiesto hlavní pfiíãinou toho, Ïe EVU nezahájila provoz na jiÏ uvádûné trase Dûãín, námûstí–Bfieziny, na níÏ získala v roce 1926 licenci. Provoz na lince s men‰ími odchylkami probíhal nepfietrÏitû aÏ do roku 1938. Je aÏ neuvûfiitelné, kolik spoleãností provozovalo ãi sna- Ïilo se provozovat provoz prakticky na jediném smûru, kter˘ EVU neobsadila: Dûãín–Ludvíkovice a odtud dále na Arnoltice nebo Jetfiichovice. Na tomto úseku jiÏ od roku 1925, resp. 1929 zaji‰Èovaly pfiepravu hned ãtyfii, popfiípadû i pût dopravních spoleãností: Hugo Kessler a Wenzel Schu- bert z RÛÏové, Emma Fiedlerová z Jetfiichovic, Emil Dittrich Dûãín, námûstí – stanovi‰tû autobusÛ âSAD pfied hotelem Po‰ta – kolem z Labské Stránû; k nim se snaÏila pfiipojit i obec Arnoltice. roku 1950. A jak to bylo obvyklé, i mezi tûmito spoleãnostmi vládl ostr˘ konkurenãní boj, zejména právû o linky smûfiující do Dû- ãína, na nichÏ jezdilo nejvíce cestujících, neboÈ pro vût‰inu Dopravní podnik Gustava Rehatscheka obcí se autobusy staly jedin˘m dopravním prostfiedkem do JiÏ zmiÀovan˘ továrník a obchodník Gustav Rehatschek, okresního mûsta a k hlavní Ïelezniãní trati. V˘raznû totiÏ Podmokly 643 (pozdûji Jahnstrasse 674) nakonec svÛj zkracovaly dosavadní aÏ nûkolikahodinové pû‰í cesty za spor s EVU vyhrál a koncesi na linku Podmokly, prací do podmokelsk˘ch a dûãínsk˘ch továren. námûstí–Bynov–Jílové–Modrá–Libouchec 19. kvûtna 1925 obdrÏel. Linku provozoval jedním autobusem zn. Laurin & Dopravní podnik Hugo Kesslera z RÛÏové Klement pro 20 osob. Tuto linku udrÏel pouze do roku (od roku 1930 ing. Richarda Stebicha) 1936, kdy její provozování pfievzaly âSD. Jako první získal koncesi na trasu do Dûãína v dubnu JiÏ 2. 1. 1926 si v‰ak zaÏádal o udûlení dal‰í licence na 1926 Hugo Kessler z RÛÏové. Jednalo se v‰ak o dvû trasy, linku Podmokly, námûstí–Prokopa Holého (Poststr.)– které na sebe bezprostfiednû navazovaly: RÛÏová–Janov– –Jungmanova (Richard Wagner Strasse)–Pivovarská –Arnoltice–Bynovec–Ludvíkovice–Dûãín, Hvûzdné námûstí (Bräuhausstr.)–Dûlnická (Schlachthofstr.)–Nové Îelenice a Jetfiichovice–Srbská Kamenice–Nová Ole‰ka–Kámen– (Neuseldnitz). Vzhledem k tomu, Ïe prakticky po celé trase –Dûãín, Hvûzdné námûstí. Kessler zaji‰Èoval na trase z RÛ- jiÏ vedla linka EVU, byla jeho Ïádost zamítnuta. Tím v‰ak Ïové do Dûãína dennû ãtyfimi autobusy 9 spojÛ, kdeÏto na vzájemné spory obou pfiepravcÛ zdaleka neskonãily, ba trase do Jetfiichovic 3 spoje, a to pfiesto, Ïe na t˘chÏ tratích spí‰e se postupem doby pfiiostfiovaly. Souviselo to hlavnû souãasnû jezdily i dal‰í spoleãnosti. V roce 1930 v‰ak svÛj se snahou Rehatscheka získat koncesi na linku, která by podnik prodal ing. Richardu Stebichovi z Dûãína (majitel vedla frekventovan˘m úsekem v centru Podmokel. Po autoopravny a obchodní zástupce fy Bosch), kter˘ koncesi zakoupení druhého autobusu se mu to také v roce 1931 na v‰echny Kesslerovy linky získal 6. 8. 1930. Ten nejenÏe podafiilo, neboÈ 3. 10. 1931 získal koncesi na trasu Chro- KesslerÛv podnik udrÏel, ale snaÏil se získat koncese i na chvice–Podmokly, nádraÏí–Pfiípefi–Prostfiení Îleb. Koncesi dal‰í trasy, zejména pfiímo v Dûãínû. V souboji s EVU v‰ak získal právû díky umístûní koneãné stanice v Prostfiedním neuspûl, a tak i jeho podíl na dûãínské mûstské dopravû se Îlebu, protoÏe od Pfiípefie aÏ po Chrochvice byla i trasa omezil jen na uvedenou linku na Hvûzdné námûstí. této linky praktick˘ shodná s linkami provozovan˘mi EVU. Tímto momentem vzplanul ostr˘ konkurenãní boj, kdy jedna Dopravní podnik Wenzela Schuberta z RÛÏové strana obviÀovala druhou z poru‰ování v‰ech moÏn˘ch Od samého poãátku byl konkurentem H. Kesslera jeho pfiedpisÛ, z daÀov˘ch podvodÛ, nekalé soutûÏe atd. Spor témûfi soused z RÛÏové Wenzel Schubert, RÛÏová 67. Ten vyvrcholil v roce 1933, kdy obû strany poslaly podání na si Ïádost o koncesi na trasu RÛÏová–Janov–Arnoltice– zemsk˘ úfiad. Kamenem úrazu bylo vzájemné si pfietaho- –Bynovec–Kámen–Ludvíkovice–Dûãín, Hvûzdné námûstí

17 podal 1. dubna 1925. Jeho cesta za získáním koncese O vydání koncese na trasu Labská StráÀ–Dûãín si zaÏá- v‰ak byla nepomûrnû sloÏitûj‰í neÏ u Kesslera, a to z jed- dal 30. 11. 1927 s tím, Ïe je urãena pfiedev‰ím pro místní noduchého dÛvodu: v podání Ïádosti se oproti nûmu dûlníky, ktefií musí brzy ráno (4,30 hod.) odcházet na vlak o 14 dnÛ opozdil. A tak byl Kessler veden jako Ïádatel do Dolního Îlebu, aby se dostali vãas do zamûstnání s pfiednostním právem. Nakonec v‰ak Schubert prostfied- v Dûãínû a Podmoklech. Navíc Ïe neexistuje spojení mezi nictvím stál˘ch odvolání dosáhl po více neÏ 1 a pÛl roãních Arnolticemi a Labskou Strání (40 minut ostré chÛze). Po sporech k˘Ïeného cíle: 21. 8. 1926 mu zemská správa poli- zdlouhavém projednávání rÛzn˘ch Kesslerov˘ch protestÛ tická v Praze licenci pfiidûlila. Okresní úfiad v‰ak nepospí- Dittrich nakonec 3. 8. 1929 koncesi obdrÏel. chal a toto rozhodnutí zemského úfiadu sdûlil Schubertovi Provoz zaji‰Èoval jedním autobusem pro 16 osob, pfii- aÏ 12. 3. 1927 s tím, Ïe k tomuto datu mu také udûlil poÏa- ãemÏ základem se stal ranní spoj v 5, 45 hod. do Dûãína dovanou koncesi. Wenzel Schubert zaji‰Èoval pfiepravu a veãer 17, 25 hod. z Dûãína. SvÛj podnik provozoval aÏ do 2 autobusy, které jezdily na trase Janov–RÛÏová–Bynovec roku 1938 a v prÛbûhu 30. let poãet spojÛ roz‰ífiil zejména (pozdûji zajíÏdûly i do Arnoltic)–Ludvíkovice–Dûãín, Hvûzd- o nedûlní a sváteãní spoje pro v˘letníky do âeského ·v˘- né námûstí. Proponovaná frekvence spojÛ byla velice carska, takÏe provozoval celkem 6 spojÛ, tfii z nich dennû vysoká, neboÈ napfi. v jízdním fiádu platném od 1. 12. 1927 a tfii o nedûlích a svátcích. se poãítalo se 14 spoji dennû v dobû od 4,15 hod. do 22,35 hod. (v souladu s pracovní dobou v továrnách). Dopravní podnik Emmy Fiedlerové z Jetfiichovic Schubert v‰ak konkurenãní boj nevydrÏel a pro velké dluhy (Verkehrs-Unternehmen-Dittersbach) musel v roce 1930 svÛj podnik uzavfiít. Jednalo se o jedin˘ podnik v branÏi, kter˘ vlastnila a vedla Ïena, manÏelka rolníka a hostinského v Jetfiichovi- cích. I ona zaãínala v roce 1926 a v krátké dobû její spoleã- nost zaji‰Èovala spojení na ãtyfiech linkách v okolí Jetfiichovic, z nichÏ v‰ak jediná smûfiovala do Dûãína: Jetfii- chovice–Srbská Kamenice–Nová Ole‰ka–Ludvíkovice– –Dûãín–Podmokly. Îádost o vydání koncese na tuto trasu podala 12. 1. 1927 a formulovala ji jako Ïádost o roz‰ífiení stávající koncese (Jetfiichovice–âeská Kamenice) o úsek ze Srbské Kamenice do Podmokel s odvoláním na turis- tick˘ ruch (pfiípoje na praÏské vlaky) a na dopravu pacientÛ i náv‰tûv do novû otevfiené dûtské zotavovny. Pfiílohu tvofiil jízdní fiad (3 spoje dennû) s ceníkem jízdného (3–11 Kã). Îádost byla v‰emi zainteresovan˘mi institucemi pfiijata kladnû, a proto zemsk˘ úfiad 9. 12. 1927 s vydáním kon- cese pro trasu Srbská Kamenice–Podmokly, nádraÏí sou- hlasil. Koncesi pak Fiedlerové vydala expozitura dûãínského okresního úfiadu v âeské Kamenici 13. ledna PrÛjezd dûãínsk˘m námûstím – polovina 50. let 1928. Jednalo se totiÏ o jedinou linku na tomto smûru kon- ãící aÏ v Podmoklech. U této trasy se v˘raznû projevila její sezónnost (ta platí dodnes): v zimním období dva spoje, v letním ãtyfii aÏ ‰est Obec Arnoltice (stfiídavû od 5, 35 hod. do 20, 55 hod.), jízdní doba Obec Arnoltice do tohoto „kolotoãe“ vstoupila v roce 1,20 hod. RovnûÏ Fiedlerová se dostala do ostrého sporu 1926, kdyÏ 14. ledna zaslala na okresní úfiad Ïádost o udû- nejen s H. W. Kesslerem, kter˘ mûl koncesi na stejnou lení koncese na autobusovou dopravu mezi Arnolticemi trasu, ale i s EVU kvÛli úseku Dûãín–Podmokly. A právû a Dûãínem. Podnûtem bylo to, Ïe dûlníci, z obce docháze- tento spor se rozrostl do neb˘valé ‰ífie poté, co E. Fiedle- jící za prácí do Dûãína, ztráceli na cestû dennû 4 hodiny. rová 18. ledna 1928 poÏádala zemsk˘ úfiad, aby zmûnil Proto pro nû obec hodlala zavést vlastní autobusové spo- svÛj v˘nos z 9. 12. 1927 (udûlení koncese) v tom smyslu, jení se 6 spoji dennû, za pomûrnû levné jízdné. Ve své aby v úseku Dûãín–Podmokly a v úseku Dûãín–Ludvíkovice Ïádosti zdÛrazÀovala nejen pomûrnû vysoké jízdné z fiad mohla bez ohledu na svÛj jízdní fiád jezdit neomezen˘m existujících spoleãností (Kessler, Schubert), ale hlavnû to, poãtem vozÛ podle potfieby i vícekrát dennû (kyvadlová Ïe ani jedna z nich nezajíÏdí do Arnoltic pravidelnû. Se doprava). V prÛbûhu roku 1928 se problémem zb˘valy svou Ïádostí obecní úfiad neuspûl, ani pfies odvolání k zem- nejen místní a okresní instituce, ale i zemsk˘ úfiad a minis- skému úfiadu, neboÈ bylo konstatováno, Ïe na stejné trati terstvo obchodu. V následn˘ch letech se situace opako- jezdí jiÏ dvû v˘‰e zmínûné spoleãnosti a tudíÏ potfiebné vala: protesty – zamítnutí. Jasno pfiineslo aÏ rozhodnutí spojení je v dostateãné mífie zaji‰tûno. SvÛj boj Arnoltiãtí Nejvy‰‰ího správního soudu v Praze ze dne 21. 9. 1933, v‰ak vzdali aÏ v roce 1930. jímÏ byl poÏadavek E. Fiedlerové a její následné stíÏnosti s koneãnou platností odmítnuty a bylo potvrzeno rozhodnutí Dopravní podnik Emila Dittricha z Labské Stránû dûãínského okresního úfiadu ze 16. 8. 1930, kter˘ E. Fied- Posledním dopravním podnikem z oblasti Arnoltic lerové poÏadované zavedení tzv. kyvadlového provozu a RÛÏové byla firma Emila Dittricha z Labské Stránû. I on mezi Dûãínem a Podmokly odmítl povolit. totiÏ provozoval autobusovou dopravu jako tfietí, resp. ãtvrt˘ podnik na trase mezi Ludvíkovicemi a Dûãínem. Dopravní podnik Antona Fügera z Bene‰ova V tomto pfiípadû se v‰ak jednalo o ãistû lokální a úãelov˘ Jednu z mála linek na území Podmokel mimo EVU pro- podnik urãen˘ pro obyvatele Labské Stránû, kter˘ mûl vozoval Anton Füger z Bene‰ova n. Pl., kter˘ 24. 9. 1928 zaji‰Èovat zejména dopravu zdej‰ích dûlníkÛ do a z práce poÏádal o udûlení koncese na trasu Podmokly, námûstí– v dûãínsk˘ch závodech. –Chrást–Krásn˘ Studenec. Koncesi mu okresní úfiad vysta-

18 vil 20. 6. 1929 a Füger jezdil po uvedené trase se zastáv- mokly. Oproti vût‰inû míst nemûla diskriminaãní opatfiení kami: Podmokly, námûstí–hostinec Schneider–Chrást, hos- vÛãi soukromé autobusové dopravû (30% dávky z jízd- tinec Dörre, Dahnstr. (Husitská), kaple sv. Jana–Václavov, ného, kauce za vozidla, urãité podfiízení jejich provozu ãerpací stanice–Popovice, hostinec Ahne–Krásn˘ Stude- zájmÛm Ïeleznice ap.), pfiím˘ dopad na jejich existenci – nec, hostinec Hora–kostel –pomník (koneãná). Délka trasy zaniklé spoleãnosti (Kessler, Schubert) zkrachovaly pfied byla pfiibliÏnû 4 km. SvÛj podnik provozoval jedním mal˘m platností vût‰iny z uveden˘ch opatfiení, takÏe zánik venkov- autobusem, pro kter˘ postavil v Krásném Studenci garáÏ sk˘ch spoleãností pfiinesla aÏ reorganizace hromadné u hostince Josefa Hiekeho. Cena za celou trasu byla 3 Kã dopravy po roce 1938. a dennû po jezdilo sedm spojÛ, z nichÏ ãtyfii mezi Naproti tomu obû místa nemûla v období 1. republiky ani 17–21 hodinou. jedno dálkové autobusové spojení. Zde se totiÏ plnû proje- Füger v‰ak provozoval uvedenou linku pouze nûkolik let, vila vzpomínaná priorita Ïeleznice, protoÏe právû díky tj. do doby, kdy koncesi na obdobnou trasu obdrÏel Rudolf pomûrnû dobrému vlakovému spojení byly v‰echny snahy Griesler z Krásného Studence. Ten o vydání koncese o zavedení autobusového spojení Dûãína (Podmokel) poÏádal 23. 10. 1933 s podotknutím, Ïe tak ãiní po pfied- s okolními mûsty ze strany Ïelezniãního fieditelství bojkoto- bûÏné dohodû s Fügerem. Zam˘‰lel v‰ak (pozdûji také tak vány. Tato situace se zmûnila aÏ po záboru pohraniãí jezdil) dosavadní trasu zkrátit a koneãnou stanici pfienést v fiíjnu 1938, kdy v‰echny autobusové spoje, mimo mûst- na obecní hranici mezi Podmokly a Krásn˘m Studencem. sk˘ areál, pfievzala fií‰ká po‰ta, respektive fií‰ská dráha, Jízdy podnikal autobusem zn. ·koda, model 154/2 s 12 která zavedla celou fiadu dálkov˘ch spojÛ. Beze zmûny sedadly a 8 místy k stání. Griesler obdrÏel koncesi aÏ v‰ak zÛstal provoz v‰ech pfiepravních spoleãností pÛsobí- 28. kvûtna 1935. Vedle zkrácení trasy, coÏ nalezlo odraz cích v rámci spojen˘ch mûst Dûãína a Podmokel (EVU, v jízdném (2,50 Kã, zpáteãní 4 Kã), do‰lo i ke sníÏení poãtu Rehatschek, Griesler). Na poãátku 2. svûtové války tak byl spojÛ na ‰est. Griesler vedle Rehatscheka a EVU svÛj pod- vytvofien systém autobusové dopravy, kter˘ do znaãné míry nik provozoval i v období 2. svûtové války. zÛstal zachován i po roce 1945: mûsto a nejbliωí okolí – – Dopravní podnik mûsta Dûãína, dálkové spoje – âSAD. Shrnutí

Dûãín s Podmokly tvofiily z nûkolika dÛvodÛ urãité speci- fikum v rámci mûstské hromadné dopravy. Oproti vût‰inû velk˘ch mûst se zde prosadil jedin˘ dopravní prostfiedek – – autobus. Dûãín a Podmokly byla samostatná mûsta, která v‰ak tvofiila pfiirozen˘ celek (Podmokly – prÛmyslová ãást, Dûãín – správní, obchodní a ‰kolské centrum), kter˘ si vynucoval velkou hustotu dopravy. Specifické umístûní nádraÏí, která zaji‰Èovala spojení do rÛzn˘ch smûrÛ, a proto bylo nutné jejich vzájemné dopravní propojení. Obû mûsta sv˘m zpÛsobem byla spádov˘mi místy pro obce v ‰irokém okolí, proto se setkáváme se znaãn˘m poãtem spoleãností zaji‰Èujících jejich spojení s Dûãínem a Pod-

Stanice autobusÛ pfied podmokelsk˘m nádraÏím po roce 1957 Plán autobusov˘ch linek EVU – fiíjen 1938 (zpracováno v roce 2000)

19 NEUSKUTEâNùN¯ PROJEKT TROLEJBUSOVÉ DRÁHY Boufiliv˘ rozvoj elektrotechniky koncem 19. století. pfiiná‰í Návrh koncese pro zfiízení „Elektrické autodráhy s vrch- fiadu projektÛ elektrick˘ch drah. Radní mûsta Dûãína zva- ním vedením z Dûãína do Neboãad“ (tehdy ov‰em Tet- Ïují v˘stavbu elektrické dráhy, jako fiada jin˘ch mûst na schen-Neschwitz) ze dne 15. dubna 1909. severu âech. Obdobnû i v Podmoklech se objevuje studie Trolejbus – tehdy zvan˘ automobil s vrchním pfiívodem tramvajové trati. Svûtlo svûta spatfiuje návrh koncese na elektrického proudu, je oproti benzinov˘m autobusÛm pre- trolejbusovou traÈ z Dûãína do Neboãad. zentován jako vozidlo vysoce ekologické. Také kapitálové S projektem se seznámíme prostfiednictvím odborného náklady jsou uvádûny v pomûru 1/3 aÏ 1/4 nákladÛ na zfií- posudku dipl. Ing. Ludwiga Carl Rengera, c. a k. soudního zení klasické tramvajové dopravy. VyzdviÏeny jsou znalce v oboru elektrotechniky v Dûãínû. zejména nízké náklady na údrÏbu a opravy vozidel. Vozidla nabídla rakouská poboãka firmy Mercedes-Benz. ·lo o dvounápravov˘ vÛz systému „Mercedes-Elektrique- Stoll“ s pfiívodem proudu pomocí kontaktního kabelového vozíku zavû‰eného na trolejovém vedení – „Mause“.

Trakãní motory o v˘konu 15 kW (20 k) na svou dobu moderní konstrukce mûly b˘t vestavûny pfiímo na nábu hnací nápravy. Vozidlo mûlo b˘t vybaveno elektrickou zkra- tovací brzdou a klasickou bubnovou tfiecí brzdou. Elektrické osvûtlení prostoru pro cestující 16 Ïárovkami. ¤ízení rych- losti vozidla stojat˘m solitérním kontrolérem v rozsahu 3 aÏ 25 km/h, celkov˘ v˘kon vozidla 30 kW (40 k). Nápravy byly opatfieny pln˘mi pryÏov˘mi obruãemi. Pfiední náprava 120 mm, zadní hnací náprava mûla dvojitá kola 2 x 90 mm. VÛz s dfievûnou uzavfienou karoserií mûl hmotnost 2,2 tuny. Nástup cestujících vchodem na levé stranû vozu vpfiedu za fiidiãem. Lavice pro cestující jsou z dfievûn˘ch laÈovek, anebo na pfiání objednavatele mohou b˘t polstro- vány. Sklenûná odnímatelná okna pro letní provoz. Váha plnû obsazeného vozidla – 15 sedících a 9 stojících cestují- cích a fiidiã – vãetnû kabelového bubnu mûla ãinit 2650 kg.

20 V˘robce udával ãas pro v˘mûnu kabelov˘ch zástrãek pfii potkávání vozidel jen 5 s. Automatick˘ kabelov˘ buben dovoloval odchylku vozidla od osy trolejového vedení 10 m na obû strany. Napûtí soustavy bylo pfiedpokládáno 500 V z mûnírny v mûstské elektrárnû pod zámkem, kde mûla b˘t zároveÀ vozovna pro vozidla. Trolejbusová traÈ mûla vycházet od radnice z tehdej‰ího TrÏního námûstí (dnes Masarykovo v Dûãínû) dne‰ními uli- cemi Václavovská–28. fiíjna–Labská (okolo Stfielnice)–Loub- ská–Sládkova–Komenského námûstí–Bfiezinova–námûstí Svobody–Fügnerova–Zámecké námûstí–U plovárny (okolo Zámeckého rybníka)–Litomûfiická–k Ïelezniãnímu pfiejezdu na Starém Mûstû. Dále po ulici Vítûzství (silnice ã. 261) pfies Kfie‰ice, Boletice nad Labem do Neboãad ke kapliãce – dne‰ní nácestná koneãná autobusové linky ã. 9. Jednostopá traÈ byla fie‰ena elektricky jako dvoupólová, kaÏd˘ch 300 m paralelnû napínaná. Mûdûné vodiãe typu Facon o prÛfiezu 53 mm2 zavû‰eny ve v˘‰ce 5,8 m nad vozovkou. Dûlení po 1,5 aÏ 2 km s ochranou proti pfiepûtí – – blesku. StoÏáry dfievûné, 6,5 m délky, impregnované, s ãepiãkami ze zinkového plechu. Na trati se mûlo pouÏít cca 10 ks ocelov˘ch pfiíhradov˘ch stoÏárÛ. Projekt odpoví- dal po technické stránce provozu v Gmündu-âesk˘ch Vele- nicích ãi Weidlingu. Vzhledem k tomu, Ïe nebylo moÏno pro trasu vyuÏít star˘ kamenn˘ most pfies fieku Plouãnici v Dûãínû (bylo spoleãensky nepfiijatelné vázat trakãní vedení sochám od M. J. Brokofa „kolem krku…“), projekt pfiedpokládal stavbu nového mostu. Byl v‰ak realizován jako betonov˘ aÏ v roce 1914. Tato skuteãnost a nejasné ekonomické záleÏitosti kolem financování v˘stavby a provozu trolejbusové trati zapfiíãi- nily, Ïe tento na svou dobu progresívní projekt „Nekolejové mnoha jednáních do‰lo k dohodû, Ïe v ãasové poloze jízdy elektrické automobilové dráhy z Dûãína do Neboãad“ nebyl osobního vlaku (+/–hodina) ze Stfiekova do Dûãína nesmí realizován. jet Ïádn˘ trolejbusov˘ spoj. Za zmínku stojí fakt, Ïe Rakouská severozápadní dráha PÛvodní projekt byl de facto naplnûn aÏ zavedením auto- tvrdû bojovala proti projektu z obavy o ztrátu cestujících. Po busové linky ã. 9 v osmdesát˘ch letech.

21 22 TROLEJBUSY V DùâÍNù

Trolejbusov˘ provoz busy nezamofiujícími ovzdu‰í v˘fukov˘mi plyny, poskytne v letech 1950–1973 dále vefiejnosti podstatnû niωí sazby oproti vy‰‰ím sazbám autobusov˘m v dÛsledku niωích provozních v˘dajÛ na Vznik dopravního podniku – idea trolejbusu dopravu trolejbusy.“ Obrovsk˘m, dnes tûÏko pfiedstaviteln˘m nad‰ením a elá- Po druhé svûtové válce rozhodl Místní národní v˘bor nem obyvatel byly pfiekonány v‰echny tûÏkosti válkou poni- v Dûãínû fie‰it mûstskou dopravu ve spojeném mûstû ãeného hospodáfiství a dne 6. ledna 1950 se slavnostnû Dûãínû trolejbusy a v pfiilehl˘ch oblastech autobusy. rozjely první trolejbusy VETRA/âKD ulicemi mûsta. ZaloÏil prozatímní subjekt TROLEJBUSOVÉ DRÁHY MùSTA DùâÍNA, kter˘ povûfiil v˘stavbou a pfiípravou zahá- jení provozu trolejbusÛ. V kvûtnu 1947 byl tehdej‰ím Kraj- sk˘m národním v˘borem v Ústí nad Labem schválen projekt dvoustopé trolejbusové trati CHROCHVICE–Pod- mokly–Dûãín–STOLIâNÍ VRCH (dnes zastávka Kame- nická). Povolení pro stavbu trolejbusové malodráhy vydalo Místnímu národnímu v˘boru v Dûãínû ministerstvo dopravy v˘nosem ã. j. D-9567/47-IV-A/6 ze dne 6. 6. 1946. DÛvody, které vedly MNV k rozhodnutí o zavedení trolej- busÛ v Dûãínû, citujeme z Technické zprávy projektu: „MNV V Dûãínû, maje na zfieteli v‰estrann˘ budoucí rozvoj mûsta, jehoÏ poãet obyvatel po pfiiãlenûní hustû zalidnû- n˘ch pfiedmûstí pfiesáhl 35 tisíc, projektuje postupné vybu- dování dopravní sítû elektrick˘ch trolejbusov˘ch malodrah. PrÛmyslové a pfiístavní mûsto Dûãín, se znaãnû odlehl˘mi mûstsk˘mi ãtvrtûmi, postrádá dnes fiádn˘ a moderní vnitfiní Tovární fotografie trolejbusu Vetra/âKD. dopravní prostfiedek. Jako první a nejnaléhavûj‰í dopravní spojení jeví se traÈ Chrochvice–Podmokly –Dûãín. Spojuje Jeden pfiíklad za v‰echny: Pro napájecí mûnírnu trolejbusÛ byl získán rtuÈov˘ usmûrÀovaã z elektrárny rozbombardo- vané pfiádelny u âeské Kamenice, kter˘ jako zázrakem nebyl po‰kozen. Tehdej‰í fieditel Ing. Sichrovsk˘ zorganizo- val pfiepravu dvou vzácn˘ch sklenûn˘ch jednotek usmûrÀo- vaãe na ÏebfiiÀáku vystlaném slámou a s volsk˘m potahem. Obû jednotky byly bez nehody dopraveny do Dûãína a nain- stalovány v mûnírnû na Tfiídû âsl. mládeÏe, kde slouÏily aÏ do roku 1966. MNV v Dûãínû sv˘m usnesením ze dne 17. záfií 1950 zfií- dil ke dni 1. ãervence 1950 DOPRAVNÍ PODNIKY MùSTA DùâÍNA – Komunální podnik. Tím byla zavr‰ena legisla- tívní stránka provozu mûstské hromadné dopravy v Dûãínû. Podnik se pozdûji stal hospodáfiskou organizací, po politic- k˘ch a ekonomick˘ch zmûnách poãátkem devadesát˘ch let existuje od roku 1995 jako akciová spoleãnost. Takhle jsme zaãínali – slavnostní zahájení trolejbusového provozu dne 6. ledna 1950 na Mírovém námûstí v Podmoklech. V˘stavba první tratû pfiedev‰ím obû dÛleÏitá nádraÏí, podmokelské s dûãín- V roce 1949 byla zahájena stavba první trolejbusové sk˘m, a spojuje hustû obydlené ãtvrti s centrem mûsta, trati. PÛvodnû projektovan˘ zaãátek trati ·kola Chrochvice jakoÏ i s jeho nejdÛleÏitûj‰ími institucemi, s nemocnicí, nebyl realizován. V roce 1950 byla zfiízena prozatímní MNV, ONV, hfibitovy aj. Jsouc vedena prÛmyslovou ãtvrtí, koneãná stanice CHROCHVICE v odboãení ulice Kosovy. bude slouÏiti ‰irok˘m vrstvám pracujících. âasov˘m zkrá- Zakonãení prozatímního manipulaãního obrati‰tû bylo pro- cením vzdáleností pomÛÏe i osídlovacímu úfiadu, kter˘ vedeno vidlicov˘m rozdvojením stop a trolejbusy otáãely zápasí s nedostatkem bytÛ, ponûvadÏ bude moci pfiidûlo- couváním. Tento stav vydrÏel aÏ do roku 1966, kdy byla vati bytové jednotky osobám odkázan˘m sv˘m zamûstná- trasa prodlouÏena na smyãku v Kosovû ulici. Trasa mûla ním na vnitfiní mûsto i ve vzdálenûj‰ích pfiedmûstích. nûkolik kritick˘ch míst. Úsek vozovky Chrochvice–Îelenice Dopravu na ãásti navrhované trati obstarávají nyní auto- i ãást Dûlnické ulice byla válcovaná písková silnice. Teprve busy âSAD, jeÏ v‰ak v budoucnu nemohou trvale nahraÏo- Dûlnická ulice smûrem do centra byla dláÏdûna Ïulov˘mi vati dopravu charakteru v˘slovnû vnitromûstského kostkami, místy byl asfaltov˘ povrch. Také dláÏdûní na Vác- s krátk˘mi intervaly 10–15 minut, pfii kter˘chÏto se jeví lavské ulici v Dûãínû bylo v dezolátním stavu. autobus jako dopravní prostfiedek nehospodárn˘. Projekto- V‰echny tfii podjezdy tratí âSD nevyhovovaly normované vaná trolejbusová doprava, obstarávaná moderními trolej- svûtlosti. Ocelov˘ most trati do Duchcova a Chomutova

23 v Ruské ulici mûl trolej ve v˘‰ce pouh˘ch 3,90 m. Kamenn˘ trati byl na kótû 175,77 m n. m., u Hlavního nádraÏí âSD klenut˘ podjezd u Hlavního nádraÏí âSD ve v˘‰ce 4,20 m. byla traÈ ve v˘‰ce 128,68 m n. m. a na koneãnou na SloÏitá situace byla u ocelového nadjezdu na Kamenické Kamenické ulici vystoupala traÈ o 76,82 m do úrovnû kóty ulici, kde vozovka vedla ‰ikmo a stoupáním. Vedení bylo ve 205,50 m n. m. v˘‰ce od 4,20 do 3,75 m pfii v˘jezdu na Kamenickou ulici, Trakãní vedení dle tehdej‰ích norem ESâ mûlo vodiãe pfiiãemÏ v˘‰ka zaklesnut˘ch sbûraãÛ trolejbusu byla z mûdi o prÛfiezu 80 mm2. 3,14 m. Na volném prostranství bylo trolejové vedení insta- Normální délka polí (vzdálenost stoÏárÛ) byla 24 m, 35 lováno ve v˘‰ce 5,60 m nad vozovkou. aÏ 40 m pak pfii jednoduchém vypnutí sítû. Rozteã vodiãÛ Spádové pomûry na první trase provûfiovaly nejen péro- byla 600 mm tak, Ïe + pól byl vÏdy uvnitfi k osám obou vání prvních trolejbusÛ VETRA, ale i jejich trakãní motory. smûrÛ a záporn˘ vÏdy ke kraji komunikace. V zastavûn˘ch Ve Vilsnické ulici u Chrochvického potoka bylo stoupání ãástech mûsta byly nosné dráty zavû‰eny v litinov˘ch rÛÏi- 94 promile v délce 79 m, na Kamenické ulici pod ‰kolou cích na zdích budov. V nezastavûn˘ch ãástech byly pouÏity v délce 86 m dokonce 95 promile. Na trati s podéln˘m pro- beze‰vé manesmannovy stoÏáry. Na otevfien˘ch silnicích filem ve tvaru „V“ bylo nûkolik míst se stoupáním 66 pro- byly pouÏity dfievûné impregnované sloupy. Délka dvou- mile a fiada úsekÛ promûnlivû s 55–66–47 promile. Poãátek stopé trati vãetnû smyãky ãinila 7,458 km.

24 Ulice Prokopa Holého u nádraÏí s trolejbusem 7Tr ã.16 v roce 1960.

PÛvodní projekt pfiedpokládal provoz 4 trolejbusÛ v intervalu 15 aÏ 10 minut, pfiiãemÏ napájela jedna jednot- ka a druhá zaruãovala 100% rezervu. Umístûní mûnírny uprostfied trati nevyÏadovalo Ïádné zvlá‰tní paralelní napájecí vedení – úbytky napûtí v síti vyhovovaly. Pro zv˘- ‰ení prÛfiezu trolejov˘ch vodiãÛ byly oba póly vzájemnû propojeny kabelem. Na projektované trati byly navrÏeny stanice: ·kola Chrochvice (nebyla realizována), koneãná stanice, místo toho zkrácená koneãná Chrochvice v odboãení ulice Kosovy–Truhláfiská–Krásnostudenecká–Mûstské jatky (dnes BaÏantnice)–Husitská na znamení–Továrna Rügger (nebyla realizována)–U V˘topny–námûstí Dr. E. Bene‰e (dnes Mírové námûstí)–NádraÏí Podmokly–Masarykovo nábfie- Ïí–Tyr‰Ûv most–Zámecká–námûstí mar‰ála Stalina (dnes Masarykovo námûstí)–okresní národní v˘bor–Komenského TraÈ byla rozdûlena sekãními odpojovaãi na 12 úsekÛ ve námûstí–námûstí Svobody–Eli‰ky Krásnohorské–·kola vzdálenosti 1000–500 m (v zastavûn˘ch ãástech mûsta). Kamenická–Liliová–Pod Stoliãním Vrchem (dnes Kame- ZároveÀ byla v roce 1949 zahájena v˘stavba vozovny nická) koneãná stanice. vãetnû nezbytného technického zázemí. Na trolejovou síÈ Provoz byl zahájen 6. ledna 1950 v úseku námûstí byla napojena v˘hybkou ve stanici Mûstské jatky (dnes Dr. E. Bene‰e–námûstí Svobody. Od poloviny roku byl uve- BaÏantnice) na stopu vedoucí do centra mûsta. den do provozu úsek námûstí Svobody–Kamenická, zb˘va- Trolejbusy byly napájeny z mûnírny umístûné v objektu jící ãást trati BaÏantnice–Chrochvice do konce roku 1950. ã. p. 329 na Tfiídû âsl. mládeÏe. Systém 600 V stejnosmûrn˘ch napájely dva rtuÈové Rozvoj sítû usmûrÀovaãe o v˘konu 2x 300 kW. Celá traÈ tvofiila dva napájecí úseky: Druhou tratí byla pfiemûna stávající autobusové trati I. Chrochvice – mûnírna v km 3,48, napajeã vyveden Bynov–Staré Mûsto. V duchu tehdej‰ího plánovitého roz- v km 3,391, voje národního hospodáfiství a nedostatku barevn˘ch kovÛ II. mûnírna v km 3,48 – Kamenická, napajeã vyveden (priorita zbrojního prÛmyslu) byl schválen tzv. „Alternatívní v km 5,437. návrh dvoustopé a zãásti jednostopé trolejbusové trati“ Napajeãe byly opatfieny skfiíÀkou s vypínaãem umístû- Prokopa Holého–Oldfiichov–Bynov a námûstí Svobody– n˘m na sloupu. –Staré Mûsto. Povolení k pfiípravn˘m pracem vydalo ministerstvo dopravy dne 12. 4. 1950 pod ã. j. 816-2/11-50-621. Sta- vební návrh projednal KNV Ústí n. L. komisionálním fiízením dne 3. 7. 1951. Následnû projekt schválil 31. 8. 1951 pod ã. j. VIII/2-784. 2-51-Dr. B. Pfiemûna autobusové trati 7,562 km dlouhé na trolejbusovou je zdÛvodnûna m. j. i tím, Ïe je provozována peáÏnû v 2,750 km dlouhém úseku mezi stanicemi Prokopa Holého–námûstí Svobody s v˘‰e popsa- nou stávající trolejbusovou tratí. Zb˘vá vybudovat pouze úseky Prokopa Holého–Bynov (3,296 km) a námûstí Svo- body–Staré Mûsto (1,516 km) vãetnû koncov˘ch smyãek. Projektant s investorem správnû pfiedpokládali, Ïe pláno- vané zahájení provozu bude ohroÏeno „nedostaãiv˘m pfií- dûlem Cu-trolejového drátu“. Vybudována byla prozatím traÈ ãásteãnû jednostopá, av‰ak s moÏností budoucí pfie-

25 Od evangelického kostela k âernému Kladnu je klesání 47 promile, v Oldfiichovû k zastávce Na Hrázi 47 pro- mile v délce 170 m. Na trati byly vyprojektovány tyto stanice: Teplická tfiída–Baterie (pozdûji ZPA)–Rozcestí ·krabky (Îlíbek), na znamení–Na RÛÏku, na znamení–Dolní Oldfiichov–Na Hrázi–Bynov po‰ta, na znamení–Bynov koneãná.

Druh˘ úsek z námûstí Svobody v Dûãínû I jako dvou- stop˘ vedl pouh˘ch 85 m a v Dvofiákovû ulici byl sveden symetrickou v˘hybkou do jedné stopy. Zde pfiecházel na novû vybudovanou komunikaci okolo Zámeckého rybníka. Byla pouÏita trolej normalizovaného profilu o prÛfiezu 80 mm2 Cu. V obloucích o zakfiiveních men‰ích neÏ 50 m byly pouÏity obloukové svorky systému âKD. Speci- ální závûsná konstrukce trolejového vedení byla provedena stavby na traÈ dvoustopou. Dvû stopy vedly do km 1,436 na 70 m dlouhém mostû pfies Plouãnici. Na mostní kon- u restaurace Na RÛÏku v Dolním Oldfiichovû, kde soumûr- strukci nebylo moÏno pfiipevnit stoÏáry, proto bylo trolejové nou pérovou v˘hybkou s úhlem 12,5 stupnû, zaji‰tûnou vedení zavû‰eno pfii rozpûtí 70 m ve dvojitém závûsu trvale do pravého smûru, pfiechází v traÈ jednostopou. v fietûzovce. Koncem roku 1950, v dÛsledku v˘stavby nové trati do Bynova a na Staré Mûsto, byla mûnírna M1 (Tfiída âsl. mlá- deÏe) roz‰ífiena o dal‰í dvû usmûrÀovací jednotky 2 x 250 A a 1 transformátor. Pro pfiedpokládan˘ provoz 7 vozidel na obou linkách dávala krátkodobû aÏ 1150 A. Podjezd pod tratí, z hlavního do v˘chodního nádraÏí, jako jedin˘ ve mûstû odpovídal v˘‰kovû a umoÏnil zavû‰ení tro- leje ve v˘‰ce 5,20 m nad vozovkou. TraÈ byla vedena témûfi v rovinû – celkové pfiev˘‰ení ãinilo pouh˘ch 12,5 m. Nejvût‰í sklon na trati byl pfied koneãnou stanicí v Litomû- fiické tfiídû – 36 promile v délce 37 m.

V úseku do Bynova byly vozovky dláÏdûné Ïulovou kost- kou a v Dûãínû VIII byl asfaltov˘ povrch – Teplická tfiída byla státní prÛtah silnice I. fiádu (ã. 13). Popisovan˘ úsek mírnû stoupá bez obzvlá‰tní strmosti. Nejniωí bod trati je ve sta- nici Prokopa Holého – 139,06 m n. m., celkové pfiev˘‰ení ãiní 38,70 m. Smyãka koneãné v Bynovû leÏí v nadmofiské v˘‰ce 177,76 m. Nejvy‰‰í sklon trati je v délce 57 m od sta- nice Prokopa Holého na Teplickou ulici – 68 promile.

26 Vozovky byly dláÏdûny velkou Ïulovou kostkou fiádkovû dán do provozu ve II. ãtvrtletí 1956. Úsek námûstí Svo- a v oblasti Starého Mûsta byl asfaltov˘ povrch. Pouze nová body–Staré Mûsto v délce 1,4 km ve III. ãtvrtletí 1956. komunikace u Zámeckého rybníka byla v dobû zahájení Náklady ãinily 0,12 mil. Kãs na úseku do Bynova, na provozu pouze písková zaválcovaná. Smyãka na koneãné Staré Mûsto 0,10 mil. Kãs. vznikla zasypáním louky a povrch byl také jenom zaválco- Pfiesná data kolaudaãního fiízení a zahájení provozu na van˘ ‰tûrkov˘. druh˘ch stopách se nepodafiilo autorovi zjistit. Vzhledem k pfiedpokládané frekvenci a potfiebám „cestu- jícího obyvatelstva“ byly navrÏeny tyto stanice: námûstí Zavr‰ení v˘stavby Svobody (spoleãnû s linkou 1)–Koupali‰tû (pozdûji Polikli- nika dnes U rybníka), na znamení–námûstí 5. kvûtna–Îero- Tfietí a poslední trolejbusovou trasou byla traÈ pfies Roz- tínova ulice, na znamení–Staré Mûsto, koneãná. bûlesy. Povolení k zahájení pfiípravn˘ch prací stavby trole- jového vedení vydal KNV v Ústí n. L. dne 26. 5. 1952 pod ã. j. VIII/2-784-Vesel˘ pro traÈ Hlavní nádraÏí–PrÛmyslová ãtvrÈ–BaÏantnice. PrÛmyslová oblast v Rozbûlesích byla mûstskou dopra- vou trvale opomíjena, neboÈ její navázání na trolejovou síÈ bylo podmínûno v˘stavbou nové komunikace rovnobûÏné s Nádvorní ulicí a demolicí rohového domu ã. p. 225 v Ulici Práce. Technick˘ projekt z roku 1952 v‰ak nemohl b˘t rea- lizován pro nepfiipravenost komunikace. Zahájení stavby bylo neustále odsouváno pro nedostatek investic. V duchu centristického politického fiízení pfievádûl KNV v Ústí n. L. investiãní prostfiedky na Mostecko – prefe- roval horníky na úkor ostatních ãástí ústeckého kraje. Oproti autobusovému provozu s intervalem 30 minut Teprve po masívní kritice v âeskoslovenském rozhlase dovolil provoz trolejbusu zkrácení intervalu na 20 minut v pofiadu Panoptikum, odvysílaném dne 23. 4. 1955, se Stavba trati byla prakticky dokonãena na podzim 1952. politické orgány rozh˘baly. Ministerstvo dopravy povolilo Zaji‰tûna byla v jin˘ch nestavebních investicích podlimit- v˘mûrem ã. j. MD 21787/55 ze 14. 6. 1955 v˘stavbu 2,83 ních v úhrnné ãástce 7 805 000,– Kãs (pfied mûnovou km dlouhé dvoustopé trati. Investiãní úkol schválil KNV dne reformou). V nákladech byl zahrnut nákup dvou trolejbusÛ 31. 7. 1956 a ihned se rozebûhly projektové a stavební po 1 650 000,– Kãs. Dopravní podnik usiloval o pfiedbûÏné schválení kolau- dace a povolení provozu, neboÈ mûl velice napjatou situaci s autobusy. Prototyp horského autobusu TATRA 500 HB musel b˘t odeslán do Kopfiivnice na pfiezkou‰ení na neurãi- tou dobu a jeden autobus RND pfiedisponovalo minister- stvo vnitra (jak bylo tehdy zvykem…) do Pie‰Èan. Díky této tíÏivé dopravnû-provozní situaci byl provoz tro- lejbusÛ na trati do Bynova zahájen aÏ 16. bfiezna 1953 a koneãná kolaudace probûhla 26. bfiezna 1953. Jako nafiízení z Anglie minulého století zní dne‰nímu ãte- náfii poÏadavek tehdej‰ího OO VB (okresní oddûlení Vefiej- né bezpeãnosti), kter˘ citujeme doslovnû: „Na koneãné stanici v Bynovû je zapotfiebí, aby prÛvodãí trolejbusÛ vystoupil a trolejbus pfievedl pfies silnici a tak zajistil plynul˘ prÛjezd obcí…“. Obdobnû byl vydán souhlas k prozatímnímu zahájení Trolejové kfiíÏení na ulici Prokopa Holého u nádraÏí – úplná „T“ kfiiÏovatka provozu na Staré Mûsto od 16. kvûtna 1953. Vzhledem ke a dva vozy 8Tr je‰tû v dobách trolejbusové slávy v ‰edesát˘ch letech. ‰tûrkové vozovce na pfieloÏce u Zámeckého rybníka a na smyãce v Litomûfiické tfiídû, poÏadoval technick˘ referát MNV, aby v rámci moÏností a dopravních pfiedpisÛ byla práce. Nová komunikace s bezpra‰nou vozovkou v délce v˘hodnû stfiídána kolej tak, aby bylo zabránûno pfiímoãa- 600 m byla dokonãena v roce 1956. Ulice v Rozbûlesích rému rygolu ve vozovce. Îádalo se, aby provozovatel byly dláÏdûné Ïulov˘mi kostkami, dále s asfaltov˘m povr- v tomto úseku zpomalil provozní jízdu, protoÏe se na této chem a na Dûlnické ulici u vozovny s povrchem Ïiviãn˘m. ‰tûrkové vozovce v dobû sucha vífiil prach a v dobû vlhka Nová traÈ umoÏnila rychlé pfiímé spojení 4000 dûlníkÛ bylo nebezpeãí dal‰ího rozru‰ování ‰tûtované vozovky. a zamûstnancÛ prÛmyslov˘ch závodÛ – âKD Stalingrad, Nemûli to první fiidiãi trolejbusÛ v Dûãínû snadné … KOVOHUTù, KABLO, Závody mar‰ála Rybalka (FEROX), Poãet pfiepraven˘ch osob na lince ã. 2 byl v roce 1954 DESTA, Keramické závody, AROMA, DIANA, Kovo‰rot, pouze o 19,7 % men‰í neÏ na lince ã. 1, pfiiãemÏ interval Zimní pfiístav a fiady dal‰ích men‰ích firem. byl ve ‰piãkách o 100 % a v sedle o 33 % del‰í neÏ na Projekt fie‰il neménû dÛleÏitou úlohu napojit, na trolejovou lince ã. 1. síÈ dûãínskou nemocnici, která je odfiíznutá od dopravních Doplnûním druhé stopy se zlep‰ily i napájecí pomûry tras a pfiístupná pouze po strm˘ch komunikacích. Na pod- v síti, neboÈ zvût‰ením prÛfiezu do‰lo ke zmen‰ení úbytkÛ mokelské stranû je hustû obydlená oblast Václavov, Popo- napûtí a tím i k urãitému sníÏení spotfieby trakãního proudu. vice, Krásn˘ Studenec právû tak pfiístupná po sklonovû Dostavba druhé stopy byla vyprojektována ve II. ãtvrtletí nároãné ulici Jifiího z Podûbrad/Hraniãní, která je obsluho- 1955. Úsek Na RÛÏku–Bynov-koneãná v délce 1,7 km byl vána autobusovou linkou A 4 Krásn˘ Studenec–JalÛvãí.

27 Napojení tûchto dvou protilehl˘ch mûstsk˘ch oblastí mûlo s tím, Ïe ve vozovnû bude v roce 1955 uvedena do pro- b˘t fie‰eno oboustrann˘m prodlouÏením navrhované trolej- vozu mûnírna M3 o v˘konu 480 kW (800 A). busové stavební trati. Bylo zapotfiebí vybudovat komuni- Na trati bylo nûkolik kritick˘ch míst. Podjezd trati pod nád- kace a trolejové vedení Îelenice–Václavov v trase raÏím dvûma jednosmûrn˘mi tunely s v˘‰kou troleje Îelenická, u ‰kolky–Krásnostudenecká–Severní–Kozino- 3,55 m nad rovinou vozovky (zvût‰ení svûtlosti prohrábkou va–nová komunikace–Hraniãní ulice v Popovicích a úsek dna tunelÛ bylo provedeno aÏ po ukonãení provozu trolej- Kamenická–Nemocnice vedoucí od Daliborky Hlubokou busÛ). Dále v km 1,232 kfiiÏuje traÈ ‰ikmo vleãka âSD do ulicí a dále novou komunikací do ulice U nemocnice (hlavní podniku KABLO a v km 1,595 do Kovohutí. U Diany odbo- vchod do areálu). BohuÏel k realizaci tûchto dÛleÏit˘ch pro- ãuje traÈ do podjezdu pod tratí âSD v km 2,515 s trolejí ve dlouÏení sítû nikdy nedo‰lo. v˘‰ce 4,30 m nad vozovkou. Vzápûtí v km 2,592 úrovÀovû kfiiÏuje dvojkolejnou pfiístavní dráhu a vleãku âSD do Elektroodbytu a Zimního pfiístavu âSPLO. Pfiejezd byl chrá- nûn jednobfievnov˘mi mechanick˘mi závorami. Ty musely b˘t rekonstruovány na dvoubfievnové, aby nezasahovaly do trolejí.

VÛz ã.5 na tehdej‰ím Námûstí generála Rybalka, nejstar‰í 7Tr2 jede na lince 3 do Rozbûles, zábûr z let 1963–64.

Obsluha nemocnice je dnes fie‰ena prodlouÏením linek ã. 1, 7, 37 z Kamenické k hornímu vchodu do areálu. Václa- Napojení na stávající traÈ u BaÏantnice a úprava vjezdu vov ãásteãnû obsluhuje linka ã. 7, 37 a 10. do vozovny je patrná z náãrtkÛ. Trolejové vedení nové trati bylo vybudováno jako dvou- SloÏitûj‰í situaci fie‰il projekt u Hlavního nádraÏí âSD. stopé s trolejov˘m vodiãem 80 mm2 Cu normalizovaného Projekt z 22. 1. 1957 pfiedpokládal velkou smyãku pro otá- profilu. Napájení bylo uvaÏováno ze stávající mûnírny M1 ãení trolejbusÛ na tehdej‰ím námûstí generála Rybalka

28 (dnes pû‰í zóna pfied b˘val˘m hotelem Grand). Jednostopé byl zahájen 1. ledna 1958 linkou ã. 3 v trase (Chroch- vedení ulicemi Tfiída âsl. Legií–PlzeÀská–Prokopa Holého– vice)–BaÏantnice–Rozbûlesy–Hlavní nádraÏí–námûstí –Zbrojnická–TrÏní– s napojením pfied hlavním nádraÏím. Svobody–(Kamenická). PÛvodnû plánovaná ‰piãková linka Pro investiãní nároãnost a úsporu mûdi v‰ak nebylo reali- ã. 4 Hlavní nádraÏí–Rozbûlesy–BaÏantnice nebyla reali- zováno. zována. Úspornûj‰í varianta pfiedpokládala v˘stavbu tfietí stopy Rozbûleskou tratí byla ukonãena v˘stavba základního od nádraÏí do ulice Prokopa Holého a rekonstrukci stávají- obsluÏného systému trolejbusové dopravy.V souvislosti cího v˘taÏného vedení ve Zbrojnické ulici na plynulou s pfiechodem na samoobsluÏn˘ systém odbavování cestují- smyãku v TrÏní ulici s napojením na traÈ pfied nádraÏím. Ani cích do‰lo v roce 1960 k v˘stavbû 400 m dlouhé jedno- tato zjednodu‰ená varianta nebyla realizována. stopé trati v Gottwaldovû ulici (dnes Podmokelská tfiída) jako náhrada za chybûjící smyãku u Hlavního nádraÏí. Dal‰ímu roz‰ifiování sítû bránily nároãné investice a v pfií- padû kfiíÏení s elektrifikovanou tratí âSD na Starém Mûstû nutnost v˘stavby nadjezdu.

Trolejbusov˘ provoz

Trolejbus 7Tr ã.15 na tehdej‰ím Leninovû námûstí v Dûãínû I v roce 1960.

Vlastní organizace trolejbusové dopravy si vyÏádala urãité úpravy v síti. Aby mohly vozy otáãet v prostoru nád- raÏí v Podmoklech ãi u Masarykova námûstí v Dûãínû, byly namontovány tzv. couvací stopy. Trolejbus vyjel proti svahu, obsluha stáhla sbûraãe a vÛz samotíÏí zacouval do V prostoru pfied ãokoládovnou DIANA byla vyprojekto- protismûru. Zde fiidiã pfieloÏil sbûraãe na tuto pomocnou vána odstavná plocha ve smûru k vozovnû. Musela by se roz‰ífiit vozovka v Ústecké ulici na úkor parcely âSD s vodojemem. Ani tento návrh nebyl realizován. V˘stavba trati byla dokonãena v zimû 1957, dne 31. 12. 1957 probûhla slavnostní jízda pro hosty. Pravideln˘ provoz

stopu a vyjel pod pevné vedení. Kuriozní situace existovala v letech 1950–54 u tehdej‰ího ONV. Zde, proti projektu, bylo jednostopé vedení pro kaÏd˘ smûr zvlá‰È na krátkém úseku v Nerudovû ulici. Po ãase byla stopa pfieloÏena do obousmûrné tfiídy âsl. armády dle pÛvodního projektu. ZÛstala pouze ãást jako couvací stopa. Obdobná stopa exi- stovala v Pfiíbramské ulici. Snesena byla v souvislosti se stavbou objízdné stopy v tehdej‰í Gottwaldovû ulici v roce Mûdûná pavuãina vedla napfiíã Rozbûlesy po Ústecké ulici. Kostel 1960. V té dobû bylo také odstranûno manipulaãní vedení Sv.Václava a opu‰tûné trolejové vedení dne 3. 8. 1971. u Hlavního nádraÏí âSD.

29 1950–1973 Úplná síÈ trolejbusov˘ch tratí v Dûãínû

30 Konstrukãní uspofiádání vedení na námûstí Svobody se v prÛbûhu let mûnilo tak, jak se roz‰ifioval provoz – od pÛvodní ruãnû stavûné pérové v˘hybky aÏ po objízdné stopy. Podobnû bylo fie‰eno odboãení na ulici Prokopa Holého i u BaÏantnice. Jednotlivé situace jsou uvedeny v detailních nákresech. V síti byly pouÏity v‰echny typy závûsÛ trolejového drátu. Od pevn˘ch drÏákÛ „holubÛ“ aÏ po odpruÏen˘ tzv. „‰v˘car- sk˘“ závûs v ãásti sítû. Na nûkter˘ch úsecích (Kosova ul.) byly závûsy na jednostrann˘ch v˘loÏnících (krakorcích). Vedení ve stavu z roku 1969 se prakticky dochovalo aÏ do ukonãení provozu, vãetnû visících relikvií trolejového vedení v Rozbûlesích. V dobû svého rozkvûtu, v letech 1960–67, byla délka trolejové sítû v ulicích mûsta celkem 16,070 km.

Pod touto mûdûnou pavuãinou byly provozovány násle- dující linky: 1 CHROCHVICE–BaÏantnice–Prokopa Holého– Hlavní nádraÏí–námûstí Svobody–KAMENICKÁ v délce 7,458 km. 2 BYNOV–Prokopa Holého–Hlavní nádraÏí–námûstí Svo- body–STARÉ MùSTO v délce 7,562 km. 3 CHROCHVICE–BaÏantnice–ROZBùLESY–Hlavní nád- raÏí–NÁMùSTÍ SVOBODY (od poloviny ‰edesát˘ch let ukonãena na námûstí Komenského) v délce 6,370 km. 4 GOTTWALDOVA–Hlavní nádraÏí–NÁMùSTÍ SVO- BODY v délce 3,770 km (‰piãková posilová linka). Celková délka trolejbusov˘ch linek byla 25,16 km.

31 Mimo tûchto celodenních spojÛ zajíÏdûly ve ‰piãkách usmûrÀovaã z produkce tehdej‰í NDR – paradoxnû v dobû, je‰tû pfiímé a posilové spoje do Rozbûles z ostatních linek. kdy âKD jiÏ dodávala spolehlivé kfiemíkové polovodiãové Na v˘‰e uvedené linky byly vypravovány trolejbusy mûnírny. S ohledem na postupn˘ útlum provozu trolejbusÛ v následujících poãtech: se v˘kon mûníren dále nezvy‰oval. linka: 1 – ‰piãka 7 – sedlo 6 V období let 1967–68 vznikla potfieba zv˘‰ené v˘pravy linka: 2 – ‰piãka 5 – sedlo 4 trolejbusÛ v dopravních ‰piãkách. Jedin˘m fie‰ením bylo linka: 3 – ‰piãka 4 – sedlo 2 zru‰ení topení v prostoru pro cestující v trolejbusech. Tím linka: 4 – ‰piãka 2 – sedlo 0 se sníÏil odbûr jednotliv˘ch vozÛ natolik, Ïe bylo moÏné Dennû bylo na linky vypravováno nejvíce 18 trolejbusÛ vypravit na linky aÏ 18 vozidel. Negativní stránka tohoto ve ‰piãce, v sedle 12 vozÛ. Na zaji‰tûní tohoto provozu mûl fie‰ení se plnû ukázala v tuhé zimû 1969/1970, kdy skla tro- dopravní podnik v inventárním stavu celkem 26 vozidel. lejbusÛ byla zevnitfi pokryta silnou vrstvou ledu, a fiidiã, kter˘ K elektrickému napájení sítû 600 V stejnosmûrn˘ch slou- je‰tû nemûl oddûlenou kabinu, musel jezdit v koÏichu. Ïily tfii mûnírny: M 1 – Tfiída âsl. mládeÏe, instal. v˘kon 600 kW, 1150 A Vozovna M 2 – Riegrova ulice, instalovan˘ v˘kon 360 kW, 600 A M 3 – Vozovna Dûlnická ul., instal. v˘kon 480 kW, 800 A. Vozovna byla vybudovaná postupnû z b˘valé továrny na V‰echny byly vybaveny rtuÈov˘mi usmûrÀovaãi. Do M1 lepenku v letech 1949–54 na pozemku 9000 m2. Po celou byl je‰tû v roce 1966 nainstalován nov˘ sklenûn˘ rtuÈov˘ éru trolejbusÛ nemûla na nádvofií jedinou v˘hybku. PÛvodnû byla zatrolejována pouze tfii stání v garáÏi. Pozdûji, do roku 1954, byla postavena dfievûná „provizorní“ garáÏ pro devût stop trolejov˘ch. Ale trolejbusy musely pfii zajíÏdûní, vyjíÏdûní i pfii manipulaci ve dvofie stále pfiekládat sbûraãe. V této garáÏi-hale bylo celkem 14 kryt˘ch stání na plo‰e 740 m2. Pro autobusy se vyuÏívala hala se 4 stáními o velikosti 240 m2. Pro opravy byla k dispozici celkem ãtyfii stání, dvû pro trolejbusy a dvû pro autobusy. Dílna oprav byla vybavena hrotov˘m soustruhem, sloupovou vrtaãkou, hoblovkou a obloukovou sváfieãkou. Na vyvazování byly k dispozici dva hydraulické zvedáky do 1000 kg a tfii kompresory pro hu‰tûní pneumatik. V roce 1954 ãinila délka trolejového vedení (jednostopû) 20,18 km, pfiiãemÏ délka provozní sítû v ose ulice mûfiila 11,62 km, z toho jednostopé úseky linky ã. 2 celkem 3,3 km. Na této síti byly provozovány dvû trolejbusové linky Zimní provoz ve stanici ONV. v celkové délce 14,4 km.

32 Námûstí Svobody jak ho neznáme. Budovy v pozadí musely ustoupit megalomanské stavbû komunistického „Kokosu“. Ulice Myslbekova se stala hlavní tepnou MHD v Dûãínû I. Zábûr z roku 1965.

Trolejbus v tûsném sousedství Ïeleznice na Labském nábfieÏí u podjezdu v roce 1972.

33 Trolejbusy Vetra-âKD – pÛvodní provedení ze zahájení provozu v roce Prototyp trolejbusu 7Tr. 1950.

Trolejbusy ·koda 7Tr uvedené do provozu v letech 1950–1954 (1958). Trolejbusy ·koda 7Tr dodané v letech 1957–1960. Je zobrazen vzhled Na obrázku je nejstar‰í provedení 7Tr z let 1950–51. z let 1959–60.

JiÏ od poloviny ‰edesát˘ch let byly provádûny na nûkter˘ch vozech 7Tr Provozní úpravy a zmûnûn˘ nátûr nûkter˘ch novûj‰ích vozÛ 7Tr a vozÛ a 8Tr drobné provozní úpravy a vozidla obdrÏela nezvykl˘ nátûr. 8Tr. Stav z poloviny ‰edesát˘ch let.

34 Trolejbusy ·koda 9Tr zafiazené do provozu v letech 1963–1966. Zmûnûn˘ nátûr u nûkter˘ch star‰ích vozÛ 9Tr ve druhé polovinû 60. let.

Trolejbusy ·koda 9Tr dodané jako poslední v roce 1967 a 1968. MontáÏní trolejová vûÏ Praga RN z roku 1949.

MontáÏní trolejová vûÏ Praga V3S nahradila star‰í vozidlo Praga RN. Dopravní situace u podjezdu na Labském nábfieÏí.

35 Trolejbus vjíÏdí do dnes jiÏ zru‰eného podjezdu v Litomûfiické ulici na cestû VÛz ã. 4 na nádvofií vozovny v roce 1967. do Starého Mûsta. Jedin˘ viadukt s dostateãnou svûtlou v˘‰kou v síti DP.

Pohotovostní vÛz dispeãera typu · 1202 kombi na nádvofií vozovny v létû VÛz ã. 15 na Tyr‰ovû mostû dne 5. kvûtna 1973. roku 1972.

Setkání „devítek“ ã. 24 a 15 u podjezdu pod „Kozí drahou“ v Ruské ulici v roce 1970.

36 PÛvodní trolejbusová smyãka na koneãné stanici Kamenická je‰tû s Ïulovou kostkovou dlaÏbou v srpnu 1971.

KfiiÏovatka BaÏantnice (pÛvodnû Mûstské jatky). VÛz ã. 24 na lince 1 jede ze Îelenic do centra. (3. 8. 1971)

37 Autobus RTO sjíÏdí z Tyr‰ova mostu – 1968. Trolejbus 9Tr ã. 6 pfiipraven˘ k v˘jezdu z vozovny dne 3. srpna 1971.

Námûstí Svobody je‰tû s dláÏdûním Ïulov˘mi kostkami a dnes jiÏ neexis- Autobus RTO ã. 134 na koneãné Chrochvice v Kosovû ulici v roce 1972. tujícím prÛjezdem. VÛz ãíslo 23 v roce 1972.

Leninovo námûstí v ‰edesát˘ch letech – trolejbusy tvofií pátefi mûstské dopravy. (Pohlednice)

38 VÛz ã. 13 dne 3. 8. 1971 na koneãné v Kamenické ulici.

VÛz ã. 7 s nov˘m autobusem ·M 11 v zádech na koneãné v Bynovû dne 3. 8. 1971.

39 Trolejbus 9Tr4 ã. 24 vjíÏdí do podjezdu na Tídû âsl. mládeÏe 3. srpna 1971.

VÛz 8Tr ã. 22 dne. 3. srpna 1971.

40 VÛz 9Tr ã. 24 jede z koneãné Kamenická k zastávce Daliborka (‰kola) v roce 1970.

Autobus RTO ã. 121 na tehdej‰ím Leninovû námûstí v roce 1975.

41 Hned tfii trolejbusy se podafiilo zachytit v ulici Prokopa Holého jiÏ s asfaltov˘m potahem vozovky.

Trolejbus 9Tr ã. 8 na Tyr‰ovû mostû, tehdy jediné dopravní tepnû pfies Labe ve mûstû – 1970.

42 Dvû tehdej‰í autobusové linky mûfiily 14,5 km. Jednalo V roce 1960 mûl dopravní podnik 21 trolejbus a 6 auto- se o A 4 – Krásn˘ Studenec–JalÛvãí v délce 6,5 km s inter- busÛ. Vozidla i nadále vyjíÏdûla z vozovny na Dûlnické valem 30 minut, a linku A 5 – Bûlá–Mal‰ovice s délkou 8 ulici, kde se vykonávala také ve‰kerá údrÏba a opravy km a intervalem také 30 minut. V sedle jezdily autobusy v‰ech vozidel. V administratívní budovû byl i sklad a ‰atna jednou za hodinu. dílensk˘ch pracovníkÛ. Ve vedlej‰í patrové budovû byly slu- Trolejbusy byly na linku ã. 1 vypravovány v poãtu 7 vozÛ Ïební byty a mezi ní a vrátnicí mûnírna. Na druhé stranû s intervalem 7 minut, na linku ã. 2 vozy 4 s intervalem 15 dvora byla krytá garáÏ pro trolejbusy, se dvûma pracovními minut. V sedle 5 a 3 vozy s intervalem 15 a 20 minut. Pro jámami pro denní o‰etfiení vozidel obou trakcí, a stûnou zaji‰tûní provozu mûl dopravní podnik k dispozici tûchto 19 oddûlené pracovi‰tû pro vy‰‰í stupnû údrÏby a oprav. Za ní trolejbusÛ: byla odstavná plocha pro nepojízdné a vyfiazené trolejbusy, VETRA/âKD TB51 5 ks rok v˘roby 1949 kde byly také ‰rotovány. Pracovi‰tû kontrolních prohlídek, ·KODA 7Tr2 2 ks 1950–51 tehdy zvan˘ch „áãka“, a dílny byly umístûné i v horní ãásti ·KODA 7Tr3 2 ks 1952 dvora. ·KODA 7Tr4 10 ks 1952–54 Pro personální zaji‰tûní provozu mûl Dopravní podnik mûsta Dûãína celkem 123 zamûstnance, z toho 48 Ïen. ¤idiãÛ a prÛvodãích bylo 66. V té dobû nebyly komunální podniky nijak preferovány, vÏdy se jednalo o „podlimitní“ centrálnû plánované záleÏi- tosti, zejména mzdov˘ch fondÛ. Tomu odpovídala i profesní skladba zamûstnancÛ. Kromû potfiebn˘ch profesí autome-

Pfiíjezd a v˘jezd trolejbusÛ byl jedinou stopou od vrát- nice, která se stáãela doleva aÏ ke stûnû rovnobûÏné s vleãkou do pfiístavu. Od této prÛbûÏné stopy vedly kolmo stopy do jednotliv˘ch garáÏov˘ch lodí, stejnû jako do haly kontrolních prohlídek.

VÛz ã.13 jede „samotíÏí“ do vozovny v Dûlnické ul. ¤idiãi si takto u‰etfií jedno pfiekládání sbûraãÛ. (25.8.1973) chanik, strojní zámeãník, elektromechanik, „autostfiíkaã“ ãi klempífi, karosáfi a ãalouník, najdeme zamûstnance pÛvod- ních profesí horník, kamnáfi, krejãí, ãí‰ník, obchodní pfiíruãí, holiã, ‰vadlena, mlynáfisk˘, pekafi i malífi pokojÛ. O to více oceÀujeme tehdej‰í v˘born˘ stav vozidel i vrch- ního vedení. Díky tomu mohly b˘t zapÛjãeny dva trolejbusy na v˘pomoc do Teplic.

Ruãní mytí trolejbusu s namontovan˘mi zku‰ebními navijáky – 1969.

Tyto stopy nebyly napojeny v˘hybkou, a tak trolejbus po pfiíjezdu a po omytí vozu hadicí, které provádûl fiidiã, zajel po pfieloÏení sbûraãÛ couváním na prohlíÏecí jámu (kanál), kde se vykonalo o‰etfiení po sluÏbû. Potom byl trolejbus podobnou manipulací pfiestaven dle ranního v˘jezdu na pfií- slu‰nou stopu. V˘jezd provádûl fiidiã opût s jedním pfieloÏením sbûraãÛ. Vjezd a stejnû tak i v˘jezd do Chrochvic a do Dûlnické V cizích sluÏbách. Dûãínsk˘ vÛz 7Tr ã. 11 pomáhal po roce 1956 rozbíhat ulice smûrem k v˘topnám byl moÏn˘ s jedním pfieloÏením trolejbusov˘ provoz v Teplicích. Pfied teplick˘m nádraÏím dne 31. 7. 1956. sbûraãÛ.

43 Kromû v‰ech trolejbusov˘ch linek a dvou autobusov˘ch se na tomto jediném mostû odehrával cel˘ dopravní tok zatíÏené komunikace I. tfiídy – silnice ã. 13 Liberec– –Dûãín–Teplic /Ústí nad Labem. Rekonstrukce vozovky na

Manipulace se sbûraãi pfii v˘jezdu trolejbusu na nádvofií vozovny.VÛz ã.13, na dvofie plném autobusÛ RTO, vyjíÏdí dne 11. 3. 1972 na linku.

V˘jezd i vjezd od Rozbûles se realizoval dvojím pfieklá- dáním. Tento stav zÛstal prakticky nezmûnûn aÏ do zru‰ení trolejbusového provozu v prosinci 1973. V letech 1965 aÏ 1968 byla technická základna moderni- Trolejové vedení v Rozbûlesích na novû vybudované komunikaci zována doplnûním technologického zafiízení na opravy u DESTY dne 3. 8. 1971 jiÏ bez trolejbusÛ. elektrické v˘zbroje trolejbusÛ. V roce 1968 byla uvedena do provozu v dolní ãásti garáÏí tolik potfiebná lakovna. Do mostû provádûná v letech 1964–65 zcela podvázala té doby se trolejbusy (alespoÀ v teplém období) lakovaly dopravu ve mûstû a trolejbusy zaãaly pfiekáÏet. v otevfiené hale vedle pracovi‰tû kontrolních prohlídek, Trolejbusov˘ provoz v Rozbûlesích byl zastaven v letech v chladném poãasí v dílensk˘ch prostorech. 1969–70 z dÛvodÛ ãastého po‰kozování vedení jefiáby I pfies rÛst vozového parku – v dal‰ím období jen auto- podnikÛ v tûsném sousedství komunikace a obsazováním busÛ – se technická základna roz‰ifiovala jen minimálnû. pfiím˘ch spojÛ autobusy. Zb˘vající dvû linky musely b˘t O v˘stavbû nové vozovny pro autobusy na Bene‰ovské z dÛvodÛ naplánovaného odbûru elektrické energie vyuÏí- ulici se uvaÏovalo jiÏ v ‰edesát˘ch letech, ale k uskuteã- vány v‰emi zbyl˘mi trolejbusy. nûní nedo‰lo. Tehdej‰í Rada MûstNV Dûãína pfiijala v roce 1967 usne- sení o postupné likvidaci trolejbusÛ omezováním jejich pro- vozu aÏ do úplné likvidace pfiedpokládané v roce 1980. Na základû tohoto usnesení bylo rozhodnuto zachovat Dopravní podnik mûsta Dûãína jako ãistû autobusov˘ a nesluãovat jej s dopravním závodem âSAD 403. Svûtem i tehdej‰í âSSR vládlo nad‰ení z laciné nafty, rozbíhala se velkosériová v˘roba autobusÛ typu ·M 11 s moderním interiérem, a v neposlední fiadû i specifické pro- blémy mûsta zapfiíãinily odklon od ekologické trolejbusové dopravy. NárÛstem poãtu motorov˘ch vozidel a stíÏen˘mi podmínkami na jediné prÛjezdné komunikaci pfies Labe docházelo stále více ke zhor‰ování dopravních podmínek. V˘stavba nov˘ch sídli‰È a rekonstrukce vozovek ve mûstû si vynucovaly odklony a pfieloÏky linek. Trolejbusy podjíÏdûly ‰est viaduktÛ, z nichÏ jen jeden splÀoval pfiede- psanou svûtlost pro trolejové vedení. Ekologické otázky mûstského provozu a jeho vlivu na Vozy ãísel 13 a 26 pfiipravené na v˘jezd pfied dfievûnou garáÏí vozovny – Ïivotní prostfiedí obyvatel mûsta nebyly je‰tû aktuální – bfiezen 1972. a palivoenergetické prognózy o „bezednosti“ ropovodu DruÏba je‰tû nepfiipou‰tûly pojem ropná krize. Vystfiízlivûní Stagnace a ukonãení provozu pfii‰lo aÏ o pár let pozdûji… Po 23 letech jely trolejbusy ulicemi Dûãína naposledy. Rozmach trolejbusové dopravy vrcholí v roce 1967, kdy Dne 14. prosince 1973 v poledne byla staÏena v‰echna dosáhl poãet vozidel nejvy‰‰ího stavu 26 trolejbusÛ. zbylá vozidla z tratí do vozovny. Trolejbus ·KODA 9Tr6 V tomto roce pfiepravily trolejbusy rekordních 10 999 000 ã. 5 byl umyt, vyzdoben a vydal se do ulic mûsta, aby se osob oproti roku 1950, kdy odvezly 3 487 000 cestujících. naposledy rozlouãil s tûmi, kter˘m více neÏ 23 let trolejbusy Dal‰í rozvoj sítû nebyl moÏn˘ pro nedostatek investic ve poctivû slouÏily. Odpoledne v 16,04 hodin projel vrátnicí mûstû i v okrese. Stále byla oddalována v˘stavba nového vozovny a elektrická trakce v Dûãínû skonãila definitivnû. silniãního mostu a nebyly finanãní prostfiedky na fie‰ení Od 15. prosince 1973 je MHD zaji‰Èována v˘hradnû úrovÀov˘ch pfiejezdÛ. Rozvoj automobilismu se negatívnû autobusy. Bûhem následujícího roku bylo demontováno tro- promítal zejména do pátefiního úseku MHD v trase Hlavní lejové vedení a technologie. Zbylé trolejbusy byly pfieve- nádraÏí–labské nábfieÏí–Tyr‰Ûv most–námûstí v Dûãínû I. deny do Teplic.

44 Zajímavosti z provozu Také trolejbusy, které ukonãily svÛj provozní Ïivot nor- mální cestou, neskonãily vÏdy ihned ve ‰rotu. Karoserie Trolejbusy VETRA byly vybaveny zafiízením na sypání dále slouÏily napfi. jako ‰atna na hfii‰ti v Dobkovicích, jako písku pfied zadní hnací kola. Stávalo se v zimních dnech kÛlna na náfiadí a materiál pfii stavbû rodinného domu dosti ãasto, zejména na stoupání na Kamenické ulici, Ïe v Hluboké ulici, ãi jako sklad barev v areálu vozovny. trolejbus musel pomoci autobusu âSAD a vytáhnout jej na lanû pfies zledovatûlé stoupání 95 promile. Pokus o návrat trolejbusu Zvládal to celkem v pohodû a fiidiãi si rádi poãkali na Vetru, aÏ pojede nahoru… Pfii úvahách o fie‰ení problémÛ mûstské hromadné Tyto trolejbusy mûly je‰tû jednu pfiednost – baterii dimen- dopravy se ve druhé polovinû 80. let zaãal do popfiedí zovanou na jízdu plíÏivou rychlostí bez napûtí v troleji. Pfii pozornosti dostávat zámûr v˘stavby trolejbusové tratû ãast˘ch v˘padcích proudu v padesát˘ch letech se napfi. Boletice–Dûãín–Jílové (Libouchec). Vetra dokázala „uklidit“ z labského mostu vlastní silou na Katastrofálnû zhor‰ené Ïivotní prostfiedí ve mûstû, zastávku Tyr‰ova ulice a vyãkat opûtovného zapnutí sítû úspû‰n˘ návrat ekologicky ãisté elektrické trakce do Ústí aniÏ by pfiekáÏela ostatnímu provozu. Mohla se volnû nad Labem a âesk˘ch Budûjovic i rozvoj trolejbusového pohybovat po vozovnû i jinde. provozu v Teplicích po letech stagnace, byly podnûtem Dopravní nehody a násilná po‰kození se nevyh˘baly ani nového projektu trolejbusové dopravy v Dûãínû. Tehdy dûãínsk˘m vozÛm. Poãátkem roku 1969 se ãelnû srazil zpracovaná studie kalkulovala s nûkolika variantami propo- nov˘ vÛz ã. 23 s vozem ã. 16, kter˘ byl zru‰en. Opravu jení jednotliv˘ch ãástí mûstské aglomerace. Trolejbus mûl vozu ã. 23 provedli u v˘robce v Ostrovû nad Ohfií. své zastánce i odpÛrce. VáÏnou dopravní nehodu mûl vÛz ã. 3. V zimních dnech Rozdílné postoje pfietrvávaly i po zmûnû politického poãátkem roku 1970 se na zledovatûlé vozovce na Dvofiá- a ekonomického systému v roce 1989 pfii dal‰ím projedná- kovû ulici pfied poliklinikou, pfii v˘jezdu z Ïelezniãního pod- vání otázky znovuzavedení trolejbusÛ. jezdu na Litomûfiické ulici, pfievrátila autocisterna s vlekem Mûstské zastupitelstvo dne 8. ledna 1993 „vyslovilo pln˘m mléka z mlékárny v Kfie‰icích. Uvolnûná cisterna nesouhlas s tím, aby dále pokraãovaly pfiípravné práce na narazila ãelnû do trolejbusu a cel˘ pfiedek zdemolovala. zavedení trolejbusové dopravy v Dûãínû“. VÛz ã. 3 byl následnû zru‰en a se‰rotován. …a to je definitívní teãka za trolejbusy v Dûãínû …

Symbolické „pfiedávání ‰tafety“ na koneãné Kamenická dne 14.12.1973.

Definitívní konec v 16,04 hodin dne 14.12.1973 – poslední trolejbus „Zachovejte nám tichou vzpomínku“ – vÛz ã.5 a louãení s personálem zatahuje do vozovny. vozovny 15.12.1973.

45 Men‰í oprava na koneãné Staré Mûsto. V padesát˘ch letech typick˘ ple- VÛz ã. 24 na koneãné v Chrochvicích pfiipraven zacouvat do Kosovy chov˘ transparent na dvefiích. U ãelních dvefií je je‰tû ruãkov˘ ukazatel ulice – tato úvraÈ existovala aÏ do roku 1966. smûru. (Rok 1956)

V pofiadí tfietí 13 klesá k Chrochvickému potoku v Îelenicích cestou na Chrochvice u po‰ty, vÛz ã. 24 jede do centra – 1971. koneãnou. (3. 8. 1971)

VÛz ã.20 u Hlavního nádraÏí odboãuje na ulici Prokopa Holého. Poslední vÛz opraven˘ ve ·kodû Ostrov v roce 1966.

Trolejbus 9Tr ã.15 ve stavu po dodání od v˘robce, na Labském nábfieÏí VÛz 9Tr4 ã. 24, jiÏ po opravû laku na, Tyr‰ovû mostû v roce 1967. v roce 1966. Budovy vpravo budou zbourány, a za 20 let tudy budou chodit náv‰tûvníci k v˘tahu na Past˘fiskou stûnu.

46 47 48 VÛz 8Tr8 ã. 20 jede z Masarykova námûstí na Tyr‰ovu ulici stíhán zájez- dov˘m Ikarusem z NDR

VÛz ã. 24 jede Sládkovou ulicí na Námûstí Komenského. (25. 8. 1972) Námûstí Komenského v lednu 1970.

Trolejbusov˘ provoz Bfiezinovou ulicí je od roku 1973 minulostí. Budova Novotou vonící vÛz 8Tr9 ã.4 na své první jízdû na spádu 95 promile na vlevo je dne‰ní Úfiad práce Kamenické ulici v roce 1957

VÛz 8Tr9 ã. 22 na dnes jiÏ neexistující stanici Námûstí Svobody. Umístûní Kamenická ulice u restaurce Daliborka s vozem ã. 14, kter˘ skonãil svÛj zastávky je druhé v pofiadí, pÛvodní byla pfied tehdej‰ím OV âSM. Stav Ïivot jako kÛlna ve vedlej‰í Hluboké ulici, vzadu autobus · RTO – v letech 1966–67 – 22. 5. 1967

49 VÛz ã. 21 s poslední barevnou variantou modr˘ch pruhÛ na Tfiídû âsl. VÛz ã. 13 jako znovuzrozená 8Tr12 z roku 1970 na Teplické ulici pfiijíÏdí mládeÏe stíhán autobusem RTO v pÛvodním barevném provedení – 1967. od Oldfiichova k ZPA. (25.8.1972)

V úzkém kaÀonu Labe se neustále setkávají Ïeleznice a MHD. Trolejbus Socialistické v˘stavbû musely ustoupit historické domy na Masarykovû na Labském nábfieÏí v místech b˘valé osady Wheier v prosinci 1970. námûstí. (3. 7. 1967)

Poslední zima dûãínsk˘ch trolejbusÛ. VÛz ã. 23 na dne‰ním Masarykovû námûstí v prosinci 1973

Dne 10. 10. 1966 zastavil vÛz 9Tr ã. 25 na dnes jiÏ neexistující stanici Trolejbus ã. 25 vjíÏdí do stanice Hlavní nádraÏí. Budova v pozadí je sídlo Námûstí Svobody. Dnes je v tûchto místech parkovi‰tû úfiadu práce. dispeãinku DP – 1967.

50 ATLAS TROLEJBUSÒ

V letech 1950 aÏ 1973 jezdilo ulicemi Dûãína postupnû 36 vozidel – 5 trolejbusÛ Vetra–âKD, 2 vozy ·koda 7Tr–âKD, 13 trolejbusÛ ·koda 7Tr, 7 vozÛ ·koda 8Tr a 9 vozidel ·koda 9Tr. Tato kapitola popisuje v‰echna uvedená vozidla.

Trolejbusy Vetra–âKD – evidenãní ãísla 1–4 a 7

Pokladna a interier Vetry po dodání z v˘roby, podzim 1949 v˘m plechem sespárovan˘m na dfievû. Spáry byly kryty li‰- tami. Oblé tvary byly ãásteãnû lisované, ruãnû vyklepá- vané. Podlaha uvnitfi vozu byla dfievûná s li‰tami. Díky konstrukci motoru byla podlaha nad vozovkou jen asi 65–70 cm, takÏe se do vozu dobfie nastupovalo. Vedle ãtyfi- kfiídl˘ch dvefií, vzadu urãen˘ch pro nástup, byla jedoduchá pokladna prÛvodãího. Vystupovalo se uωími dvoukfiídl˘mi dvefimi uprostfied a vpfiedu vedle stanovi‰tû fiidiãe.

Vozy Vetra–âKD ã. 1–4, vyrobené v roce 1949, zahajo- valy 6. ledna 1950 trolejbusovou dopravu v Dûãínû. Do karoserií (vozov˘ch skfiíní) francouzské v˘roby byla namontována elektrická v˘zbroj, kterou spoleãnû vyvinuly firmy âKD a Praga. (Byla to úãelová fúze. K v˘robû trolej- busÛ Praga–âKD jiÏ po 2. svûtové válce nedo‰lo, neboÈ továrna Praga byla v únoru 1945 zniãena spojeneck˘m bombardováním.) Nûkterá vozidla Vetra-âKD byla zkou- ‰ena v PafiíÏi na doÏívající trolejbusové síti. Není pfiesnû známo, jak˘ podíl mûla na spoleãném projektu francouzská strana, které úpravy na karosériích provádûla, napfi. pro kter˘ podnik lakovala vozové skfiínû. Dûãín, kde novû vzni- kající dopravní podnik nemûl vyhranûn˘ nárok na barevnost vozidel, obdrÏel trolejbusy Vetra v barevném provedení pfiímo z Francie. Kostra vozové skfiínû byla svafiena z ocelov˘ch profilÛ, které byly vyplnûny vnû dfievem a potaÏeny tenk˘m ocelo-

Vetry pfii zahájení provozu dne 6. ledna 1950 na Mírovém námûstí v Pod- Zábûr na stanovi‰tû fiidiãe Vetry, podzim 1949. moklech jiÏ s nápisem Dopravní podniky mûsta Dûãína, Komunální podnik.

51 nebyly u trolejbusÛ pouÏívány), brzdov˘ okruh, houkaãka, válce dvefiních mechanismÛ. Vozy byly dodány v modro-krémové barevné kombinaci, mezi modrou a krémovou barvou byl po obvodu vozu svût- lej‰í pruh, stfiecha ‰edá vãetnû sbûraãÛ. spodní podvoz- ková ãást ãerná. Ke ãtyfiem trolejbusÛm Vetra–âKD pfiibyl v roce 1951 vÛz stejného typu v Dûãínû oznaãen˘ ãíslem ã. 7. Byl pfievzat z âesk˘ch Budûjovic, kde mûl ãíslo 10. Vyroben byl v roce 1948. Byl témûfi shodného provedení s vozy dûãínsk˘mi. V Dûãínû jezdil nejdfiíve v pÛvodním ãerveno-krémovém provedení (pruhy), asi po ãtyfiech letech byl nátûr zmûnûn na ãerveno-krémov˘ bez pruhÛ po vzoru novû dodávan˘ch vozÛ ·koda 7Tr. Stejn˘ nátûr obdrÏel je‰tû jeden z pÛvod- ních dûãínsk˘ch vozÛ Vetra–âKD. âeskobudûjovická Vetra ã.10, která pfie‰la do Dûãína na ãíslo 7 v roce Trolejbusy Vetra–âKD byly spolehlivé díky dobrému 1951. mechanickému ovládání a elektrické v˘zbroji. Vyfiazeny Vnitfiek vozÛ byl jednoduch˘, ale úãeln˘. Horní ãást oblo- byly v‰ak pfiedãasnû v letech 1956–58. Vyfiazení po ‰esti Ïení stûn byla provedena mofien˘m a lakovan˘m dfievem, aÏ sedmi letech provozu nebylo bezdÛvodné a bylo pfied- dolní ãást byla obloÏena lakovan˘m sololitem a mofien˘mi mûtem nûkolika jednání. Ve Francii údajnû novû vyrobené dfievûn˘mi li‰tami. PfiepáÏky u sedadel a za fiidiãem byly karoserie v letech 1948–49 nûkteré prameny zpochybÀují z lakované pfiekliÏky. Sedadla pro cestující byla podélná s tím, Ïe vozové skfiínû byly pouÏity z vozidel ze zru‰en˘ch v jedné úrovni, potaÏená koÏenkou. Ve‰keré kování bylo trolejbusv˘ch provozÛ v nûkter˘ch francouzsk˘ch mûstech. hliníkové. Udává se rok v˘roby 1938–40. Karoserie byly jenom opra- V teplej‰ích dnech se vÛz dal vûtrat spou‰tûcími okny na veny a novû nalakovány. Jisté je, Ïe v˘zbroje elektrická bocích, jinak byl provzdu‰Àován náporov˘mi vûtráky na a mechanická nemûly Ïádné poruchy; karoserie jiÏ po dvou ãele stfiechy a tfiemi rotaãními vûtráky typu Flettner nad letech jevily únavové lomy v nejslab‰ích místech (sloupky zadní plo‰inou. V chladnûj‰ím období pfiitápûl vnitfiek vozu na bocích a na ãele). To nasvûdãuje tomu, Ïe vozové vzduch od pfiedfiadn˘ch odporÛ (kam se dal pfiesmûrovat), skfiínû, s ohledem na dláÏdûní a nerovné vozovky v Dûãínû, pfiípadnû elektrické topnice. Osvûtlení bylo zaji‰tûno Ïárov- nemûly vhodnou konstrukci, nebo byly opravdu jiÏ pouÏité. kov˘mi svítidly, Ïárovky byly zapojeny v sérii pfiímo na 600 V. Trolejbusy ·KODA 7Tr VÛz spoãíval na dvou tuh˘ch nápravách, z nichÏ zadní mûla dvojitou montáÏ pneumatik. OdpruÏení zabezpeão- Vozy ·KODA 7Tr byly do Dûãína dodávány v letech vala pÛleleptická dlouhá jemná péra, proto byla jízda velmi 1952–54. Trolejbus ã. 16 pocházel z Teplic, kde mûl ã. 105, klidná. VÛz mûl elektrodynamickou brzdu doplnûnou rok v˘roby 1952. V roce 1959 byl ze zru‰eného provozu v závûru o úãinek brzdy tlakovzdu‰né (vãetnû moÏnosti v Mostû a Litvínovû pfievzat dal‰í vÛz ã. 2 (v Mostû ã. 105, aretace). Dále byly k dispozici brzdy zaji‰Èovací, páková rok v˘roby 1952). Dodané trolejbusy typu 7Tr byly dodány a mechanická. Tlakovzdu‰né brzdy pÛsobily ãelistmi na jako dvû v˘robní fiady, které se li‰ily elektrickou v˘zbrojí v‰echna kola, mechanická brzdila jen kola zadní. a uspofiádáním vnitfiního prostoru. ¤ízení nemûlo posilovaã, ale vozidlo se dalo pomûrnû lehce ovládat. Trakãní dvoukomutátorov˘ motor (2x300 V) Vozy ·KODA 7Tr2 ã. 5, 6 mûl trval˘ v˘kon 90 kW (122,5 k) a sv˘mi rozmûry (men‰í prÛmûr pfii vût‰í délce) umoÏÀoval sníÏit v˘‰ku podlahy nad Vozy byly zafiazeny do provozu v roce 1950 a 1951. vozovkou. Trolejbus vyvinul rychlost 50 km/h, váÏil asi V˘robcem byly ·kodovy závody, n. p., PlzeÀ. Elektrickou 8 500 kg. Základní rozmûry: délka 10 m, ‰ífika 2,4 m, v˘‰ka v˘zbroj dodala âKD Stalingrad, n. p., Praha. (vztaÏena u v‰ech vozidel k nejvy‰‰ímu bodu sbûraãÛ v dolní poloze zaji‰tûn˘ch háky) 3,14 m. Elektrické ovládání vozu bylo nepfiímé a neautomatické pomocí 24 V kontroléru s jízdním a brzdov˘m pedálem. Kontrolér ovládal dále stykaãe pro rozjezd a brzdûní. StupÀÛ pro jízdu bylo 15, do brzdy stupÀÛ 10. Reverzaãní válec se ovládal ruãní pákou. Po odpojení hlavního napáje- cího systému 600 V bylo moÏno pfiepnout napájení motorÛ na baterii 24V za souãasného pro‰lápnutí jízdního pedálu. Pak byl vÛz schopen manipulaãního provozu po rovinû rychlostí 2–5 km/h. Souãástí elektrické v˘zbroje byly dále pfiedfiadné a deri- vaãní odpory pod podlahou a hlavní dvoucívkov˘ automat nastaven˘ na cca 250–300 A. Ve‰kerá dÛleÏitá elektrická zafiízení (kontrolér s reverzem, stykaãe, linkov˘ automat, atd.) byla soustfiedûna ve skfiíni pfied fiidiãem, pfiístupná po otevfiení zepfiedu. Dal‰í dÛleÏitá v˘stroj byla tlakovzdu‰ná pracující s tlakem 4,5–6 atp. Souãástí tohoto okruhu byly napfi. kompresor, jímky, ventily, brzdiãe, brzdiã vleãného vozu (v Dûãínû

52 Provedení prototypu 7Tr2 po dodávce z v˘robního závodu v roce 1950. VÛz ã. 9 na ulici Prokopa Holého pfied nádraÏím v roce 1967.

Trolejbus ã. 16 stojí ve stanici Námûstí Svobody smûrem do centra – 1967. Trolejbus ã.18 na koneãné Staré Mûsto v roce 1967.

vûtrání ãelními prÛduchy na stfie‰e bylo moÏné vûtrat nûko- lika spou‰tûcími boãními okny. Za chladného poãasí byl vnitfiek vozu pfiitápûn topn˘mi tûlesy na 600 V. Pojezd vozidla tvofiily dvû tuhé nápravy, zadní s dvojmon- táÏí pneumatik. OdpruÏení obstarávala ponûkud tvrd‰í pÛleliptická listová pera. Brzdûní vozu (kromû elektrické brzdy) bylo tlakovzdu‰né ãelistmi na v‰echna kola. Na stanovi‰ti fiidiãe byly tfii pedály pro elektrickou jízdu, elektro- dynamické brzdûní v závûru s nastupující brzdou pneuma- tickou (pfii posledních dvou stupních). Vlevo byl pedál nezávislé brzdy pneumatické s aretací. Ruãní rohatková brzda („ráãna“) pÛsobila na ãelisti zadních kol. ¤ízení vozu ulehãoval fiidiãi jednoduch˘ posilovaã („servo“). VÛz ã.10 s ãern˘m spodkem na Tfiídû âsl. mládeÏe pfied muzeem v roce Sériov˘ trakãní motor âKD bûÏné konstrukce s vlastní 1965. ventilací mûl v˘kon 96 kW (130,5 k). Bylo na nûm namon- továno dynamo. Základní rozmûry: délka 10,6 m, ‰ífika Konstrukce vozové skfiínû byla svafiena z ocelov˘ch pro- 2,5 m, v˘‰ka 3, 4 m. Hmotnost 10 000 kg, maximální rych- filÛ, pásÛ a úhelníkÛ. Vnûj‰í potah byl z tenkého plechu, lost 50 km/h. vypnutého a pfiivafieného k profilÛm kostry. Ve‰keré obliny Elektrické ovládání vozÛ ã. 5 a 6 bylo nepfiímé a neauto- a nerovné profily byly lisované. Na boku byla ochranná matické. Konstrukce kontroléru s reverzem, pfiedfiadn˘ch masivní dfievûná li‰ta. Nástup byl zadními ‰ir‰ími dvefimi, odporÛ, stykaãÛ i hlavního dvoucívkového automatu v˘stup uωími stfiedními a pfiedními dvefimi. V‰echny dvefie (300 A) byla témûfi shodná s elektrickou v˘zbrojí vozÛ byly ãtyfikfiídlé. U zadních dvefií bylo umístûno pevné sta- Vetra. Tlakovzdu‰ná v˘stroj pracovala s tlakem 6–7 atp, novi‰tû prÛvodãího (pokladna). Interiér prvních dvou vozÛ jehoÏ zdrojem byl kompresor s elektromotorem. Dal‰í sou- 7Tr pÛsobil komfortním dojmem. Podélná sedadla mûla ãásti tvofiily jímky, ventily, brzdiãe (i pro vleãn˘ vÛz), brz- ãalounûní ze silné hladké a tmavé koÏenky. ObloÏení plo- dové válce, válce dvefiních mechanismÛ atd. ‰in bylo provedeno lakovan˘m sololitem, okenní rámy a li‰ty byly dfievûné, mofiené a lakované. Dfievûná podlaha Vozy ·KODA 7Tr3 a 7Tr4 ã. 8–19, 2 byla kryta latûmi. Osvûtlení interiéru zaji‰Èovala Ïárovková svítidla (na Zafiazeny do provozu v letech 1952–54 a 1959. V˘rob- 600 V v sériovém zapojení). Madla, tyãe a ve‰keré doplÀky cem vozidel byly ·kodovy závody, n. p., PlzeÀ. Konstrukce byly niklovány nebo z le‰tûného hliníku. Kromû náporového vozové skfiínû byla totoÏná s vozy ã. 5 a 6. Uvnitfi bylo

53 shodné stanovi‰tû a pokladna pro prÛvodãího. Odli‰né bylo uspofiádání koÏenkov˘ch sedadel. Podélná byla pouze nad pfiedními podbûhy a vedle stanovi‰tû prÛvodãího nad zad- ním podbûhem. Ostatní sedadla byla uspofiádána pfiíãnû. ObloÏení stûn bylo provedeno lakovan˘m sololitem, okenní rámy a li‰ty byly u star‰ích vozÛ dfievûné, lakované, u novûj‰ích plechové, nebarvené. Dfievûná podlaha byla kryta latûmi. Osvûtlení Ïárovkové, vûtrání a topení shodné s vozy ã. 5 a 6. Stejn˘ byl také strojní spodek, tlakovzdu‰ná v˘stroj, brzdy, fiízení a mechanické ovládání vozu. Stlaãen˘ vzduch byl navíc pfiiveden i dopfiedu, do stykaãové skfiínû (pro elektrické ovládání), která byla pfiístupná dvoukfiídl˘mi dvefimi vpfiedu. PouÏit byl nov˘ sériov˘ trakãní motor ·koda s vlastním VÛz ã. 5 na parkovací stopû na Komenského námûstí jako linka ã. 3 dne chlazením a vy‰‰ím v˘konu 120 kW (163 k). Rozmûry vozu 28. záfií 1964. byly shodné s pfiedchozími, mírnû se zvût‰ila váha na 10 200 kg. Vozy jezdily maximální rychlostí 55–60 km/h. Elektrické ovládání bylo nepfiímé, poloautomatické pro jízdu i brzdu. Kontrolér mûl fiídící válec a pfies fiídící relé ovládal válec hlavní, silnoproud˘, kter˘ byl pohánûn stlaãen˘m vzduchem. Pfiepínání bylo ji‰tûno dvûma západkami. Sou- ãástí kontroléru byl reverz. ¤idiã ovládal fiídící válec kontroléru (s pneumatick˘m pohonem) na‰lapáváním jízdy nebo brzdy. Rychlost kroko- vání, a tím i zrychlení nebo zpoÏdûní, se dala navolit 7 stupni pro jízdu a 6 pro brzdu. Toto poloautomatické ovlá- dání spínalo 17 stupÀÛ jízdy a 14 stupÀÛ brzdy. Silno- proudé obvody byly ji‰tûny dvûma jednopólov˘mi automaty nastavovan˘mi na 320–350 A. Automaty byly navzájem spfiaÏeny. S v˘jimkou vozu ã. 5 (prototyp 7Tr v barvách modrá, kré- mová a svûtle ‰edá stfiecha) byly trolejbusy 7Tr2 aÏ 7Tr4 VÛz ã. 18 odstaven˘ na tehdej‰ím Leninovû námûstí. Dûãínská úprava nátûrÛ stfiechy ‰edou barvou aÏ nad zadní okno. (28.záfií 1964) dodávány v tomto barevném provedení: spodní polovina vozové skfiínû ãervená (tmav‰í, témûfi karmínová), horní ãást a stfiecha krémová, sbûraãe, kryt navijákÛ a stfie‰ní rohoÏe tmavû ‰edé, spodek ãern˘.

Vozy ·KODA 8Tr ã. 1, 3, 4, 7 a 20–22

Trolejbusy ·KODA 8Tr navázaly na pfiedchozí typ 7Tr. Byly dodány v letech 1957–60. V˘robcem vozové skfiínû a elektrické v˘zbroje byla ·KODA, n. p., PlzeÀ. Konstrukce vozové skfiínû, strojního spodku, tlakovzdu‰né v˘stroje Interiér vozu 8Tr a reko 7Tr s dodateãnû dosazen˘mi zadními sedadly – – podzim 1969

54 VÛz ã. 4 typu 8Tr4 na Kamenické ulici – 1957. Na Starém Mûstû ãeká na v˘jezd na linku vÛz ã.7.

VÛz ã. 4 na Komenského námûstí. VÛz ã.7 v posledních letech provozu na ulici Prokopa Holého smûrem do Bynova – 1972.

Zku‰ební jízda nového vozu ã.4 na stoupání u ‰koly na Kamenické ulici Leninovo námûstí s vozem ã.1 po návratu z generální opravy v Ostrovû v roce 1957. v roce 1966. a mechanického ovládání byly shodné s typem 7Tr. Stejné Odli‰ná byla elektrická v˘zbroj. Sériov˘ trakãní motor byly základní rozmûry vozidla. ·koda s vlastním chlazením mûl v˘kon 110 kW (150 k) Uvnitfi vozu byla u zadních dvefií pokladna pro prÛvod- a bylo na nûm namontováno dynamo. Trolejbus váÏil ãího. ObloÏení stûn bylo zjednodu‰eno – dolní polovinu kryl 9900 kg, maximální rychlost 55 km/h. lakovan˘ sololit, okna mûla obloÏení plechov˘mi, lakova- ZpÛsob elektrického ovládání byl nepfiím˘ a neautoma- n˘mi profily. Podlaha z pfiekliÏky byla zprvu pokryta dfievû- tick˘. Stykaãe byly spínány kontrolérem ovládan˘m pedá- n˘mi latûmi, pozdûji polepena dráÏkovanou gumou. Interiér lem jízdy a brzdy. Reverz mûl ruãní páku. Na jízdu bylo osvûtlovala Ïárovková svítidla (Ïárovky byly v sérii na 600 11 stupÀÛ, pro brzdu 9 stupÀÛ. Na 2 aÏ 3 posledních stup- V). KoÏenková sedadla byla pfiíãná, podélná sedadla byla ních elektrodynamické brzdy zaãala pÛsobit brzda tlako- umístûna nad pfiedními podbûhy kol, jedno podélné vzdu‰ná, provozní. Hlavní automat ovládan˘ pákou na sedadlo bylo vedle stanovi‰tû prÛvodãího. Vûtrání a topení pfiístrojové desce byl jednocívkov˘, dvoupólov˘, nastaven˘ bylo shodné s typem 7Tr. asi na 350 A.

55 jena pfiímo ze sítû 600 V. Sedadla byla umístûna pfiíãnû, podélná trojsedadla byla umístûna nad pfiedními podbûhy proti sobû, podélnû bylo také sedadlo nad zadním podbû- hem vpravo. Vûtrání bylo zaji‰tûno náporov˘mi vûtráky na ãele nad okny, posuvn˘mi okénky na bocích a dvûma poklopy ve stfie‰e. Topení obstarávaly topnice na 600 V s rozvodem teplého vzduchu topn˘m kanálem. Pojezd vycházel z pfiedchozího typu 8Tr. Nápravy byly tuhé, zadní s dvojitou montáÏí. Byly pouÏity pneumatiky men‰ího prÛmûru, ãímÏ se zmen‰ily podbûhy a mírnû se tak sníÏila v˘‰ka podlahy nad vozovkou. Pérování zaji‰Èo- vala listová pÛleleptická pera. V˘jimkou byl prototyp ã. 13 s hydropneumatick˘m odpruÏením. Listová pera byla nahrazena pryÏov˘mi vlnovci s hydraulick˘m vyrovnáváním Podjezd „my‰í díra“ na nábfieÏí s vozem ã. 20 s témûfi zaklesnut˘mi sbû- tlakÛ a s udrÏováním stálé v˘‰ky vozu nad vozovkou. raãi dne 3. 8. 1971. OdpruÏení bylo mûkké a jízda velmi klidná. Podrobnûj‰í popis tohoto vozu je uveden v následující kapitole. Barevná kombinace vozové skfiínû byla svûtlej‰í ãervená – krémová. Krémová byla také stfiecha. Sbûraãe a jejich základna s rohoÏemi byly ‰edé, spodek ‰ed˘ a ãern˘. Trolejbusy 8Tr byly velmi spolehlivé a jednoduché zejména pfii údrÏbû. V souvislosti se zavedením samoob- sluÏného provozu v roce 1963 byly provedeny drobné pro- vozní úpravy. Pokladna prÛvodãího byla nahrazena sedadlem pro cestujícího, u nûkolika vozÛ byla na zadní plo‰inu doplnûna aÏ ãtyfii místa k sedûní (pouÏita byla sedadla zru‰en˘ch autobusÛ). K vyfiazování trolejbusÛ 8Tr do‰lo v letech 1970–72.

Vozy ·KODA 9Tr ã. 5, 6, 8, 13, 15 a 23–26

V˘robcem kompletního vozu byla ·KODA, n. p., Ostrov nad Ohfií. Trolejbusy 9Tr byly dodávány v letech 1963– 68. Vozové skfiínû byly celokovové, svafiené z ocelov˘ch pro- filÛ, vnû potaÏené tenk˘m plechem s lisovan˘mi obl˘mi Zábûr na vÛz ã. 26, pfiedposlední trolejbus dodan˘ do Dûãína. tvary. Vozy mûly troje dvefie, zadní ‰ir‰í, stfiední a pfiední uωí, v‰echny ãtyfikfiídlé. Vozy dodané v roce 1963 mûly ¤ízení vozÛ 9Tr mûlo pneumatick˘ posilovaã („servo“). stanovi‰tû prÛvodãího u zadních dvefií. Pokladna prÛvod- Ovládání vozu bylo pedály jízdním, brzdov˘m pro elektro- ãího byla záhy nahrazena podélnû umístûn˘m sedadlem dynamické brzdûní v závûru s pneumatick˘m dobrzdûním pro cestující. Ostatní vozy byly dodávány pro samoob- a pedálem pro pneumatickou brzdu. Tlakovzdu‰né brzdy sluÏn˘ provoz bez stanovi‰tû prÛvodãího. byly ãelisÈové, dvouokruhové, pÛsobící na v‰echna kola. ObloÏení dolní ãásti stûn bylo provedeno sololitem Brzda ruãní mechanická, rohatková („ráãna“) pÛsobila na s umakartov˘m polepem na povrchu. Kování a li‰ty byly hli- zadní kola. Novûj‰í typy 9Tr (ã. 26 a 8) mûly ruãní brzdu níkové. Na podlaze byla poloÏena dráÏkovaná guma. Inte- s pneumatick˘m posilovaãem. Tlakovzdu‰né zafiízení pra- rier vozu ã. 23 osvûtlovala Ïárovková svítidla napájená covalo s tlakem 6–6,5 atp, jehoÏ zdrojem byl kompresor rotaãním mûniãem, u ostatních trolejbusÛ 9Tr byla napá- s nezávisl˘m pohonem elektromotorem. Dal‰ími souãástmi

56 Trolejbus ã. 23 v pÛvodním barevném provedení od v˘robce. VÛz 9Tr ã. 15.

VÛz ã. 6 v zimní Kosovû ulici v Chrochvicích v roce 1973. Nejmlad‰í vÛz 9Tr13 ãíslo 8 po zakoupení na MSV Brno v roce 1968 na koneãné linky 2 ve Starém Mûstû v roce 1969.

Koneãná linky ã. 2 ve Starém Mûstû s vozem ã. 5. VÛz ã. 26 v provedení s ãern˘mi ãíslicemi, na parkovací stopû na Komen- ského námûstí v roce 1970. byly jímky, ventily, brzdiãe (i pro vleãn˘ vÛz), brzdové válce, lem. Jízdních stupÀÛ bylo 11, brzda s cizím buzením mûla ovládání dvefií atd. 3 stupnû (vÛz ã. 26 mûl 4 stupnû), s vlastním buzením Základní rozmûry trolejbusu: délka 11,1 m, ‰ífika 2,5 m, 7 stupÀÛ. Kontrolérem byly spínány stykaãe umístûné ve v˘‰ka 3,3 m. skfiíni pfied fiidiãem, pfiístupné dvefimi v ãele vozu. Pfiedfiadné Souãástí elektrické v˘zbroje byl trakãní motor ·koda odpory byly zavû‰eny pod podlahou, odporníky cizího buzení s vlastním chlazením o v˘konu 115 kW (156,5 k) a bylo na jízdy u vozÛ do roku v˘roby 1966 byly vpravo za pfiedním nûm namontováno dynamo. Trolejbus váÏil 9 000 kg, maxi- kolem. Vozy ã. 26 a 8 mûly odporníky umístûny na stfie‰e. mální rychlost 60 km/h. Hlavní jednocívkov˘ dvoupólov˘ automat, kter˘ jistil silno- Elektrické ovládání bylo nepfiímé, rozjezd poloautomatick˘ proudá zafiízení, byl nastaven na vypínací proud 300 aÏ s prá‰kovou elektromagnetickou spojkou. Brzda byla neauto- 350 V a ovládal se pákou na stanovi‰ti fiidiãe. matická, cize buzená, u posledního vozu 9Tr ã. 8 s vlastním Barevná kombinace vozové skfiínû vozÛ 9Tr byla ãervená buzením. Kontrolér byl ovládan˘ jízdním a brzdov˘m pedá- a krémová, stfiecha rovnûÏ krémová. Sbûraãe, jejich

57 základna s rohoÏemi a spodek vozu byly ‰edé. Skfiínû uÏ definitivnû odstaven. Pfii tehdej‰í jedenáctileté pláno- odporníkÛ na stfie‰e u posledních dvou trolejbusÛ byly vané ekonomické Ïivotnosti trolejbusÛ nebylo uÏ rentabilní natfieny stfiíbfienkou. vykonat rekonstrukci celého podvozku na klasické péro- Trolejbusy 9Tr nepro‰ly Ïádn˘mi zmûnami nebo rekon- vání, i kdyÏ tato moÏnost byla v˘robcem dopravnímu pod- strukcemi. U nûkolika vozÛ byla na zadní plo‰inu doplnûna niku nabízena. Na druhé stranû v‰ak je‰tû vysoká dvû dvousedadla z vyfiazen˘ch autobusÛ. zÛstatková hodnota trolejbusu nedovolila jeho vyfiazení a tak byl v roce 1970 nahrazen opraven˘m vozem 7Tr ãíslo Trolejbus 9Tr s hydropneumatick˘m odpruÏením 11 s pÛvodní elektrickou v˘zbrojí, doplnûn˘m sedaãkami z pÛvodního trolejbusu a hnací nápravou 9Tr. I kdyÏ vlastní provoz trolejbusu s hydropneumatick˘m vypruÏením byl problematick˘, pfiece jenom ukázal smûr, kter˘m se bude v˘voj vypruÏení vozidel do budoucnosti ubírat.

MontáÏní vÛz Praga RN

Prototyp 9Tr1 ã. 13 s hydropneumatick˘m pérováním ve vozovnû v listo- padu 1965

Zvlá‰tní popis si jistû zaslouÏí trolejbus typu 9Tr1 z roku 1962 vybaven˘ tzv. hydropneumatick˘m vypruÏením. ·lo o prototyp, kter˘ byl vyroben jen v jednom exempláfii. Pod- robil se ovûfiovacím zkou‰kám a v roce 1965 byl prodán Dopravnímu podniku v Dûãínû, kde jezdil v pravidelném ‰piãkovém provozu na lince ãíslo 3. Na zaãátku 60. let bylo vypruÏení nákladních vozidel, autobusÛ a trolejbusÛ fie‰eno listov˘mi pery. ZároveÀ byly vyvíjeny i systémy pneumatické. Trolejbus 9Tr1, oznaãen˘ u v˘robce jako 9TrP, byl vybaven nov˘m systémem vypru- Ïení. ·lo o tzv. hydropneumatické odpruÏení podle ãesko- slovensk˘ch patentÛ ã. 91 475, 97 480 a 97 481, které byly uplatnûny i v zahraniãí. Od klasického vzduchového vypru- Ïení se li‰ilo doplnûním kovov˘ch pruÏících elementÛ vyso- MontáÏní vozidlo Praga, tzv. trolejová vûÏ, bylo vyrobeno kotlakov˘mi olejov˘mi obvody, které v praxi nahradily v roce 1949. V˘robcem motoru a ‰asi byly Automobilové tlumiãe pérování. Pfiední náprava trolejbusu byla odpru- závody Klementa Gottwalda, n. p., Praha v roce 1948. Ïena dvûma válci umístûn˘mi pfiímo nad nápravou. Zadní O rok pozdûji byla dokonãena stavba vozové skfiínû se zv˘- náprava mûla ãtyfii pruÏící prvky umístûné po dvou na ‰enou stfiechou a na ãele nahofie s prosklením pro lep‰í zvlá‰tních nosnících. Vysok˘ tlak vzduchu umoÏnil, aby v˘hled na trolej. pruÏící elementy byly mal˘ch rozmûrÛ. Zdrojem tlakového V˘robu montáÏních trolejov˘ch vûÏí zaji‰Èovaly pro rÛzné vzduchu 18 atp pro odpruÏení byl vysokotlak˘ kompresor dopravce ústfiední dílny DP hlavního mûsta Prahy (Rus- a pro napájení ostatních tlakovzdu‰n˘ch spotfiebiãÛ (brzdy tonka). a dvefie) byl ve voze obvykl˘ kompresor na 6 atp. Oba Vnitfiek vozu byl rozdûlen na dva nestejnû velké oddíly. kompresory mûly spoleãn˘ pomocn˘ motor. Soustrojí bylo Vpfiedu, kromû sedadla fiidiãe a spolujezdce, byl prostor pro ovládané tlakov˘m spínaãem nízkotlakého vzduchového montéry. V zadní ãásti zabírala znaãné místo konstrukce obvodu. Hydropneumatické pérování udrÏovalo jednak tro- v˘suvné plo‰iny, kolem níÏ byly police na souãásti trolejo- lejbus ve stálé v˘‰ce nad vozovkou, ale po otevfiení zad- v˘ch armatur. Tento skladov˘ prostor byl pfiístupn˘ dvefimi ních dvefií na zastávce naklonilo vÛz o 5 stupÀÛ smûrem zezadu. Vedle zadních dvefií se z jedné strany nacházel k chodníku. Stejného efektu se dalo dosáhnout i zvlá‰tním Ïebfiík pro v˘stup na montáÏní plo‰inu a z druhé strany, vypínaãem na pfiístrojové desce a dalo se vyuÏít napfiíklad kryt dvífiky, byl v˘suvn˘ svûrák. pfii ãistûní vozidla. RovnûÏ se dala ruãním zásahem MontáÏní plo‰ina zvaná „vál“ se mohla vysunout smûrem v dan˘ch mezích mûnit v˘‰ka vozidla nad vozovkou. vzhÛru aÏ o 2 metry a byla kolem osy otoãná koleãkem na Jízda v tomto trolejbuse po nekvalitní dûãínské dlaÏbû podlaze. Zábradlí plo‰iny bylo sklopné, na podlaze byla byla velmi pfiíjemná. Jeho provoz byl v‰ak komplikovan˘ jednoduchá skfiíÀka na náfiadí. Na pravém boku vozidla se ãast˘mi poruchami vysokotlakého kompresoru a dal‰ích nalézaly háky pro vodorovné zavû‰ení Ïebfiíku. prvkÛ vzduchového obvodu, na nichÏ se uÏ podepsal ãas, Kromû bûÏného osvûtlení vozu 12 V soustavou (baterie – a proto byl trolejbus ãasto mimo provoz. Od roku 1969 byl – dynamo), jeÏ obsahovalo reflektory, koncové svítilny, ruã-

58 7412 ccm a vzduchem chlazen˘. Nejvy‰‰í v˘kon byl 72 kW (98 k) pfii 2100 ot/min, maximální rychlost 50 km/hod. Elektrická pfiíslu‰enství (osvûtlení, smûrovky atd.) napá- jely baterie 2x12 V, zdrojem proudu bylo dynamo na motoru, pohánûné klínov˘mi fiemeny. Pfievodovka mûla ãtyfii rychlosti vpfied (a redukci) a jednu vzad. V‰echny osy byly hnané, zvlá‰tní náhon byl dále na pfiední a zadní naviják, namísto nûhoÏ bylo namontováno hydraulické ãerpadlo pro zvedání montáÏní plo‰iny. Vozidlo bylo tfiíosé, dvû zadní nápravy mûly dvojitou montáÏ pneumatik. Nápravy byly tuhé, s tzv. pevn˘mi mosty. Pérování obstarávaly listové pÛleliptické pruÏnice, brzda noÏní vzduchotlaká (dvouválcov˘ kompresor pohánûl motor pfies klínov˘ fiemen), ruãní brzda byla pfievodová, mechanická na kardan. Tlakovzdu‰né zafiízení doplÀovaly jímky, ventily atd. Vlastní skfiíÀov˘ vÛz mûl kabinu pro fiidiãe a spolujezdce sklopnou asi na 85 stupÀÛ. SkfiíÀ vozu byla, podobnû jako První montáÏní vûÏ typu Praga RN v akci na kfiiÏovatce u Hlavního nád- raÏí v roce 1964. kabina fiidiãe, plechová, lisovaná a se zvlá‰tním vstupem zezadu. Byla pevnû namontována na rám. Do tohoto pro- kové ukazatele smûru atd., byly na stfie‰e dva dal‰í silné storu byla vestavûna konstrukce zdvihání v˘suvné plo‰iny, reflektory pro osvûtlení troleje pfii práci a kontrolách v noci. vãetnû hydrauliky. Zatímco „vál“ montáÏní plo‰iny se pouÏil Základem vozu byly ‰asi a motor z osvûdãeného náklad- z pfiedchozího vozidla Praga RN, jeho spodní a nosná, ního automobilu Praga RN. Motor byl ‰estiválcov˘ s obsa- v˘suvná ãást byla novû zkonstruována. Hydraulick˘ válec hem 4368 ccm, benzínov˘, karburaãní, ãtyfidob˘, fiadov˘ dodala DESTA Dûãín. Vnitfiek skfiínû vozu byl dále pouÏit s rozvodem SV a chlazen˘ vodou. Mûl v˘kon 51,5 kW (70 k) pfii 3000 ot/min. (max 3500 ot/min.). Víc neÏ maxi- mální rychlost montáÏního vozidla bylo dÛleÏité, Ïe se mohlo jemnû rozjíÏdût, pomalu jet vpfied i couvat, coÏ v‰e bylo nutné pro práci na troleji a pfii její kontrole. Pfievodovka byla upravena na tfiístupÀovou se zpûtn˘m chodem a s v˘vodem pro náhon hydraulického ãerpadla, jímÏ se montáÏní plo‰ina zdvihala (ovládalo se zvlá‰tní pákou). Pfiední náprava a zadní náprava s dvojitou montáÏí byly tuhé, pérování bylo provedeno pÛleliptick˘mi listov˘mi pery. Obrzdûní bylo ãelisÈové, vnitfiní. NoÏní brzda byla kapali- nová na v‰echna kola. Ruãní mechanická brzda pÛsobila jen na zadní kola. Základní rozmûry: délka 5,8 m, ‰ífika 2,15 m a v˘‰ka nevysunuté montáÏní plo‰iny ãinila 3,2 m (se sklopen˘m jako sklad s policemi na rÛzné souãásti trolejového vedení. zábradlím). Vozidlo váÏilo minimálnû 4500 kg, av‰ak vût- Byl zde i mal˘ prostor pro pracovníky montáÏní ãety. ‰inu provozu bylo silnû pfietíÏeno, neboÈ armatury trolejo- Vedle zadních dvefií byl namontován Ïebfiík pro v˘stup na vého vedení nebyly nejlehãí. Trolejová vûÏ byla dodána montáÏní plo‰inu se schÛdkem. Dal‰í souãástí nové v ãerveném laku. v˘stroje byl i v˘straÏn˘ majáãek a pozdûji anténa vysílaãky V prÛbûhu provozu do‰lo k nûkolika úpravám. Ruãkové na stfie‰e kabiny fiidiãe. ukazatele smûru byly nahrazeny blinkry a na stfiechu byl Základní rozmûry: délka cca 7,3 m, ‰ífika 2,32 m, v˘‰ka doplnûn v˘straÏn˘ majáãek. Dle nûkter˘ch pamûtníkÛ byl vãetnû pracovní plo‰iny cca 3,25 m, váha 6200 kg bez sou- motor na sklonku padesát˘ch let nahrazen naftov˘m vznû- tov˘m motorem s pfietypováním na RND. Tento spolehliv˘ a konstrukãnû zdafiil˘ montáÏní vÛz byl v provozu aÏ do roku 1966. NeÏ byl nahrazen dal‰í trolejovou vûÏí, pouÏívala se montáÏní plo‰ina na pracovním autobusu ·koda 706 RO. V zadní ãásti stfiechy byla namontována montáÏní plo‰ina se skládacím zábradlím.

MontáÏní vÛz Praga V3S

Trolejová vûÏ vznikla v roce 1966 pfiestavbou bûÏné skfií- Àové Pragy V3S (koupené pravdûpodobnû od âeskoslo- venské lidové armády) ve vlastních dílnách. V˘robcem skfiíÀového vozu byly opût AZKG, n. p., Praha (po roce 1961 Avia LetÀany). Pfiesn˘ rok v˘roby není znám. Motor byl naftov˘ ‰estiválec (Tatra 912) s pfiím˘m vstfii- Trolejová vûÏ PRAGA V3S ve chvíli odpoãinku na tehdej‰ím Leninovû kem paliva, ãtyfidob˘, fiadov˘ s rozvodem OHV o obsahu námûstí – 1968.

59 hov˘ vypínaã tak, Ïe se nejdfiíve otevfiely dvefie pfiední a dal‰ím vytáhnutím vypínaãe i dvefie druhé a tfietí. Zavírání bylo v opaãném pofiadí. Tento systém se ale v praxi pfiíli‰ neosvûdãil a byl brzy nahrazen dvûma, resp. tfiemi samo- statn˘mi vypínaãi. Trolejbusy byly udrÏovány a opravovány podle udrÏova- cího pfiedpisu v˘robce, coÏ v praxi znamenalo, Ïe trolej- busy se pfiibliÏnû po pûti letech provozu dostaly na opravu vy‰‰ího stupnû spojenou s opravou karoserie a obnovou laku. Byly vykonávány i drobné úpravy vozidel, napfiíklad úpravy ovládání elektrické v˘zbroje vozÛ 7Tr po vzoru posledních sérií, v˘mûna mechanick˘ch ukazatelÛ smûru za elektrické. Na zaãátku 60. let bylo rozhodnuto provádût generální opravy trolejbusÛ ve v˘robním závodû v Ostrovû nad Ohfií, VûÏ Praga V3S pfii opravû trolejového vedení dne 25. 8. 1972 na koneãné které u typu 7Tr byly spojeny s rekonstrukcí elektrické Staré Mûsto. V pozadí úrovÀov˘ pfiejezd pfies traÈ do Ústí n. L.-Stfiekova. v˘zbroje na typ 8Tr poslední 12. série. První dva trolejbusy, které pro‰ly generální opravou a modernizací v roce 1963 ãástek v regálech. Toto vozidlo mûlo zachovány ve‰keré souãasnû, byly trolejbusy ã. 2 a 16, shodou okolností vozy jízdní vlastnosti vojenského terénního auta vãetnû tvrdé do Dûãína pfievedené z jin˘ch severoãesk˘ch dopravních spojky a tvrdého motoru, ãímÏ byly ovlivnûny rozjezdy. podnikÛ. Po opravû se vnûj‰í vzhled vozÛ pfiiblíÏil, aÏ na Kladn˘m pfiínosem bylo alespoÀ to, Ïe pfii práci na mon- detaily, posledním sériím 8Tr. Boãní stûna v podokenní ãásti táÏní plo‰inû byl vÛz velmi stabilní a nekymácel se. byla hladká, pÛvodní ‰ífika kfiídel stykaãové skfiínû zÛstala Nátûr byl proveden ãervenou barvou (pÛvodnû khaki). a na zadním ãele v horní ãásti pfiibyl transparent pro ozna- MontáÏní trolejové vozidlo Praga V3S bylo v provozu aÏ ãení linky. Na stykaãové skfiíni zÛstal jen znak ·kody, okfiíd- do roku 1974. Po zru‰ení trolejbusové dopravy v roce 1973 len˘ ‰íp, pÛvodní „fousy“ se jiÏ nemontovaly. Ve vnitfiní slouÏilo pro demontáÏ troleje a pfiíãn˘ch drátÛ ve mûstû. v˘bavû trolejbusu, kromû dosazení nové v˘zbroje, se zmû- Skonãilo jako pracovní buÀka pfii stavbû v˘tahu a horní sta- nila pfiístrojová deska, která byla shodná s typem 8Tr nice na Past˘fiské stûnû. posledních sérií. Nátûr podokenní ãásti karoserie byl prove- den svûtle ãervenou barvou, shodnou s odstínem novû Opravy, rekonstrukce a nátûry trolejbusÛ dodan˘ch trolejbusÛ 9Tr4 ã. 24 a 25. V únoru 1963 byl zafiazen do provozu první trolejbus typu PfiestoÏe vybavení a prostory pro vy‰‰í stupnû oprav byly 9Tr2, kter˘ se vymykal dosavadnímu barevnému sché- pomûrnû skoupé, v˘sledky práce dílensk˘ch pracovníkÛ matu. Stfiecha a podokenní ãást byly bílé, okenní ãást byly obdivuhodné. Dûãínské trolejbusy jezdily vÏdy ve a spodní ãást pod ozdobnou hliníkovou li‰tou byly natfieny velmi dobrém technickém stavu. V rámci tzv. tûÏké údrÏby tmav‰í ãervenou barvou, a nárazníky ãernû. na nich byly opravovány nejen elektrické a podvozkové V roce 1964 pro‰ly generální opravou a modernizací ãásti, ale i karoserie byly novû lakovány. Opravy trolejbusÛ v podniku ·koda Ostrov dal‰í tfii vozy 7Tr ã. 8, 14 a 17. Od byly vykonávány i v posledním roce jejich provozu, vãetnû pfiedcházejících dvou se li‰ily prakticky jen odstínem ãer- obnovy laku. vené barvy, jenÏ byl na rozdíl od vozÛ ã. 2 a 16 tmavoãer- V druhé polovinû padesát˘ch let byly v Dûãínû uÏ jen tro- ven˘ (stejn˘ jako u novû dodan˘ch trolejbusÛ 9Tr6 ã. 5 a 6 lejbusy ·koda typu 7Tr a dva vozy 8Tr se shodnou karose- a po zesílení karoserie a úpravách první „devítky“ ã. 23). rií. Jejich nátûr byl stejn˘, stfiecha a okenní ãást byly V dubnu 1965 se vrátil ze ·kody dal‰í modernizovan˘ vÛz krémové, podokenní ãást svûtleãervená a plastick˘ pfiedûl 7Tr ã. 11. Opravy trolejbusÛ, i kdyÏ ne v rozsahu generální oranÏov˘; u vozÛ 8Tr ã. 3 a 4 uÏ byl natfien krémovou bar- opravy, ale vãetnû obnovy laku, se provádûly i v dílnách vou (stejnû tak jako u nov˘ch trolejbusÛ 8Tr ã. 1, 7, 20 aÏ dopravního podniku. V roce 1964 byly opraveny a nalako- 22 dodan˘ch v letech 1959 a 1960). Na zaãátku 60. let se vány, ve spodní ãásti svûtleãervenou barvou, vozy 7Tr ã. stfiecha (snad z dÛvodu ‰pinûní) natírala ‰edou barvou, 13 a 15 a vÛz 8Tr ã. 3 v roce následujícím. Trolejbusy 7Tr sahající v zadní ãásti k lemové li‰tû nad zadním oknem. ã. 9 a 8Tr ã. 4 dostaly svûtleãervenou barvu a navíc byly V pfiední ãásti byla vkusnû vykrojena tak, Ïe pfii pohledu opatfieny nov˘m typem evidenãních ãísel, zlatoãern˘mi zepfiedu byla krémová. Plastick˘ pfiedûl pod okny byl natí- nálepkami praÏského vzoru. rán uÏ jen krémovou barvou. V‰echny trolejbusy 7Tr a 8Tr, vãetnû francouzsk˘ch vozÛ Nátûry ve znamení neobvyklé barevnosti Vetra, byly dodány se sedadlem pro prÛvodãího, které bylo po zavedení samoobsluÏného provozu k 1. lednu 1963 V prÛbûhu druhé poloviny roku 1965 nastaly zmûny nahrazeno sedaãkou. Trolejbusy 9Tr dodávané od roku v barevném provedení trolejbusÛ. Tehdej‰í vedení doprav- 1964 byly jiÏ bez pokladny pro prÛvodãího. Na zaãátku ního podniku podpofiilo návrh spoluautora této publikace na ‰edesát˘ch let byla na zadní plo‰iny vozÛ 7Tr, 8Tr i na novou barevnou úpravu nátûrÛ trolejbusÛ. Prvním trolejbu- nûkteré vozy 9Tr montována dvû dvousedadla. sem, i kdyÏ jen v jednoduché barevné úpravû, byl vÛz 8Tr Prvními trolejbusy, které byly zku‰ebnû upraveny pro ã. 7. Pfii opravû v dílnách DP v záfií 1965 dostal v podo- samoobsluÏn˘ provoz, byly vozy ã. 2 a 19. Dal‰ími úpra- kenní ãásti svûtleãerven˘ lak, doplnûn˘ ve stfiední ãásti na vami pro S provoz byla montáÏ svûtel, která osvûtlovala bocích dvûma hnûd˘mi pruhy veden˘mi tûsnû nad blatníky, schody a nástupní prostor vozidla, zvukové a svûtelné sig- které byly natfieny stejnou barvou. Druh˘m trolejbusem nalizace; u nûkter˘ch trolejbusÛ (pfiedev‰ím u typu 7Tr) v barevné úpravû byl vÛz 7Tr ã. 10 a pfiinesl opût nové do‰lo k zapojení druh˘ch a tfietích dvefií na jeden vypínaã. barevné fie‰ení podokenní ãásti, která byla tmavû ãervená, Zpoãátku se zapojovaly v‰echny dvefie na jeden dvoupolo- ve spodní ãásti byl ãern˘ pruh okolo celé karoserie. Tuto

60 Pruh nad blatníky okolo celé karoserie, zúÏen˘ na poloviãní ‰ífiku za zadním blatníkem, byl doplnûn ve spodní boãní ãásti pod ozdobnou li‰tou modr˘m pruhem s oboustrann˘m klínovit˘m zakonãením. Stejn˘ nátûr dostal i dal‰í dodan˘ trolejbus 9Tr ã. 15. Druh˘m trolejbusem, kter˘ prodûlal v roce 1965 generální opravu v Ostrovû, byl vÛz 8Tr ã. 3. Provedení bylo prakticky stejné jako u pfiedcházejících tro- lejbusÛ a navíc dostal, uÏ jako dal‰í vozy, nov˘ volant mon- tovan˘ na „devítky“ a na autobusy ·koda 706 RTO. Byl natfien tmavou ãervenou barvou a pfied zafiazením dostal na bocích modr˘ doplnûk v podobû klínu roz‰ifiujícího se od pfiední ãásti vozu k zadní ãásti, kde byl uÏ vodorovnû veden˘ pruh opût klínovitû zakonãen na zadním ãele.

VÛz ã. 2 ve stanici Prokopa Holého na lince 1 na Kamenickou v roce 1967. PÛvodnû mosteck˘ vÛz byl prvním upraven˘m pro samoobsluÏn˘ provoz.

V první polovinû roku 1966 byl v dílnách DP po opravû obnoven lak karoserie u vozÛ 9Tr ã. 24 a 25, kter˘ mûl tmav‰í ãervenou barvu s modr˘mi pruhy (stejn˘mi jako tro- lejbusy ã. 13 a 15). Stejné modré provedení na svûtle ãer- vené podokenní ãástí dostal následnû i vÛz 9Tr ã. 23. V ãervenci 1966 se z generální opravy vrátil vÛz 8Tr ã. 7 ve svûtleãerveném laku podokenní ãásti, v srpnu 1966 dal‰í vÛz 8Tr ã. 4, rovnûÏ ve svûtleãerveném nátûru. Poãínaje vozem ã. 7 byly v rámci generálních oprav mûnûny pÛvodní zadní nápravy za nápravy typu 9Tr. Na voze ã. 4 byl je‰tû pfied zafiazením do provozu na boky doplnûn modr˘ klín, jehoÏ ‰ir‰í konec byl v plné ‰ífice veden pfies pfiední ãelo. VÛz 8Tr ã. 7 zÛstal v podokenní ãásti svûtleãerven˘. Stejn˘ modr˘ doplnûk (upraven˘ v ãásti mezi pfiedním blatníkem a ãelem a opticky dûlen˘ úzk˘m ãerven˘m prouÏkem vede- n˘m paralelnû) se spodní linií klínu v tmav‰í ãervené barvû dostaly po opravû vozy ã. 2 a 16. RovnûÏ ve vlastních díl-

barevnou kombinaci doplÀovala ‰iroká hliníková ozdobná li‰ta pfievzatá z vyfiazeného autobusu 706 RO ãíslo 122. V roce 1965 se objevily je‰tû dal‰í dvû nové barevné vari- anty. První dostal v listopadu novû zafiazen˘ trolejbus 9Tr1 ã. 13 s hydropneumatick˘m vypruÏením, spoãívající v dopl- nûní tmav‰ího odstínu ãervené barvy svûtlemodr˘mi pruhy. VÛz ã.3 po generální opravû v Ostrovû na koneãné Staré Mûsto v roce 1966.

61 nách byl je‰tû v roce 1966 po opravû obnoven nátûr vozu do hnûda, nechybûla hliníková li‰ta na zakrytí pfieplátova- 7Tr ã. 9, kter˘ mûl na boku stále pÛvodní dfievûné li‰ty. n˘ch plechÛ ve stfiední ãásti boãnic. Podobnû vypadal po Nemohl se na nûm proto pouÏít stejn˘ nátûr, kter˘ mûly tro- opravû trolejbus ã. 17, rozdíl byl jen ve v˘‰ce ozdobné hli- lejbusy ã. 2 a 16. Byl pouÏit nátûr, kter˘ mûlo uÏ pût vozÛ níkové li‰ty, která se pfienesla do spodní ãásti karoserie, 9Tr ã. 13, 15, 24, 25 a 23, a navíc dostal kfiídla dvefií ãelní a tmavû ãervená barva nemûla hnûd˘ odstín. Na trolejbus stykaãové skfiínû z nûkterého vozu 7Tr2 (z ã. 5 nebo 6) uÏ byl namontován nov˘ volant z typu 9Tr. Nov˘ ãerven˘ lak bez hliníkov˘ch tabulek s názvy obou v˘robcÛ tohoto typu. dostala i první „devítka“ ã. 23. V ãervenci byl zru‰en trolej- V roce 1966 dostaly generální opravu u v˘robce je‰tû tfii bus ã. 8 a v záfií zafiazen poslední nov˘ trolejbus 9Tr13, trolejbusy. Prvním byl trolejbus 8Tr ã. 1, dále následovaly kter˘ dostal opût ã. 8. vozy 7Tr vÛz ã. 19 a 8Tr ã. 20, kter˘ byl posledním dûãín- VÛz ã. 23 v novém laku nejezdil dlouho. Na zaãátku roku sk˘m trolejbusem opraven˘m ve ·kodû Ostrov. V‰echny tfii 1969 se ãelnû srazil s vozem ã. 16, kter˘ byl zru‰en. vozy se vrátily v podokenní ãásti ve svûtleãerveném laku, Opravu trolejbusu ã. 23 provedli pracovníci v˘robce dosaze- kter˘ byl v DP doplnûn stejn˘m modr˘m pruhem jako ním nového ãela. Dal‰í opravu, nové oplechování s ozdob- u vozÛ ã. 2 nebo 16. nou li‰tou posunutou v˘‰ a lak s hnûdoãerven˘m odstínem Barevné nátûry na trolejbusech byly pouÏity i v roce dostal vÛz ã. 25. Po opravû trolejbusu ãíslo 5, pfii níÏ byly 1967. Opravy se provádûly uÏ jen v domácích podmínkách. mûnûny boãní plechy, byly nalakovány tmavûãervenou bar- Prvním opraven˘m vozem byl 7Tr ã. 12. Po opravû byla vou jen vymûnûné plechy a li‰ta byla také posunuta v˘‰. podokenní ãást natfiena tmav‰í ãervenou barvou a dopl- Nové plechy v podokenní ãásti, tmavûãerven˘ a krémov˘ nûna stejn˘mi modr˘mi pruhy jako 7Tr ã. 9. PÛvodní lak a ozdobnou hliníkovou li‰tu v prostfiedku boãnice dostal ozdobná li‰ta byla nahrazena hliníkovou a zpût se uÏ trolejbus ã. 3. Nov˘ tmavûãerven˘ lak dostal po opravû tro- nemontovaly hliníkové „fousy“ okolo znaku v˘robce. lejbus 8Tr ã. 7. V tomto roce byly je‰tû modernizovány vozy Poslední barevnou variantu nesly po opravû vozy 8Tr ã. 21 8Tr ã. 21 a 22 dosazením hnací nápravy typu 9Tr, a zároveÀ a 22. VÛz ã. 21 dostal tmav‰í ãervenou barvu podokenní byly vymûnûny pÛvodní volanty za typ 9Tr. ãásti, do níÏ byl nad blatníky zasazen modr˘ pruh okolo Velké opravy trolejbusÛ pokraãovaly. Svoji první velkou celé karoserie (shodn˘ s vozy 9Tr nebo 7Tr ã. 9 a 12), prohlídku po ‰esti letech provozu dostal vÛz ã. 6. Pfiepláto- spodní pruh veden˘ taktéÏ okolo celé skfiínû byl krémov˘. vání nov˘ch plechÛ zakryly ozdobné li‰ty posazené v˘‰ Po opravû zÛstala hnací náprava i volant pÛvodní. Dále byl (podobnû jako u vozu ã. 5), nebyly v‰ak dosazeny znak ani opraven vÛz ã. 22, kter˘ byl témûfi shodn˘ s vozem 21. „fousy“. Lak spodní ãásti vozové skfiínû byl tmavûãerven˘. Vzhledovû se li‰il jen odebran˘mi „fousy“ okolo znaku Po opravû vypadal stejnû také vÛz 9Tr ã. 24. V roce 1970 ·kody. Trolejbus 9Tr ã. 24 dostal po opravû stejn˘ nátûr byl nahrazen uÏ dva roky nepojízdn˘ prototyp 9Tr ã. 13 for- jako pfied opravou, ale na dvífika stykaãové skfiínû nebyl málnû vyfiazen˘m vozem 7Tr (po modernizaci typ 8Tr) dosazen znak ·kody a hliníkové „fousy“. Po opravû dostal ã. 11, u nûhoÏ byla vymûnûna hnací náprava na typ 9Tr, vÛz 8Tr ã. 7 stejn˘ nátûr jako vozy ã. 2 nebo 16. Posledním dosazeny sedaãky a volant z vyfiazeného vozu ã. 13. odli‰nû barevn˘m trolejbusem, nejen v roce 1967, ale Trakãní v˘zbroj zÛstala typu 8Tr. vÛbec, byl 7Tr ã. 18. Barevn˘m fie‰ením vãetnû ozdobné V roce 1971 nebyl opraven Ïádn˘ trolejbus. V roce hliníkové li‰ty, byl shodn˘ s vozem ã. 12, ale mûl navíc následujícím byl opraven trolejbus 9Tr ã. 5 a vzhledovû se, pÛvodní hliníkové „fousy“ okolo znaku v˘robce. V dal‰ím aÏ na hnûdoãerven˘ odstín laku, neodli‰oval od vozu ã. 6, období byly po opravû po‰kozené nebo nahrazované ãásti kter˘ byl opraven v roce 1970. Opravou pro‰el vÛz ã. 13, karoserie barevn˘ch trolejbusÛ lakovány pouze ãervenû pfii níÏ bylo ãásteãnû upraveno zadní ãelo v oblasti konco- a vznikaly tak zajímavé barevné kombinace. V tomto roce v˘ch svûtel. dodan˘ trolejbus 9Tr12 ã. 26 zÛstal uÏ v originálním nátûru. Je‰tû v posledním roce provozu trolejbusÛ dostaly velkou opravu, spojenou s obnovou laku, tfii vozy. VÛz 9Tr ã. 23 byl Trolejbusy opût ve znamení uniformity natfien hnûdoãerven˘m lakem a po‰kozen˘ pfiední nárazník byl nahrazen nárazníkem z nûkterého vyfiazeného vozu 8Tr. Poãínaje rokem 1968 byly opravované trolejbusy natírány Trolejbus 9Tr12 ã. 26 se po pûti letech provozu je‰tû doãkal opût v uniformní kombinaci ãervené a krémové barvy. Vel- velké opravy, nov˘ch plechÛ, hnûdoãerveného laku a jako kou opravou pro‰ly tfii trolejbusy. První byl vÛz ã. 14, kter˘ ostatní vozy i nov˘ch, v˘‰e posunut˘ch ozdobn˘ch li‰t. byl po opravû novû oplechován mimo areál podniku Posledním v roce 1973 opraven˘m trolejbusem byl vÛz ã. 6. a v nové lakovnû natfien tmavûãerven˘m lakem s odstínem I tento vÛz dostal hnûdoãerven˘ lak a nárazník typu 8Tr.

62 AUTOBUSOVÁ DOPRAVA V DùâÍNù V LETECH 1950 AÎ 2000

Mûstská doprava v roce 1950 Autobus byl v provozu v Ústí nad Labem s ãíslem 192 aÏ od roku 1949. Jeho osud pfied zafiazením není znám. Tento Novû zaloÏen˘ Dopravní podnik (usnesením Místního tfiínápravov˘ autobus délky 9335 mm byl v roce 1950 pfie- národního v˘boru v Dûãínû ze dne 17. záfií 1950 ke dni veden do Dûãína. Mûl oplechovanou dfievûnou konstrukci 1. ãervence 1950) dostal do vínku provozování mûstské karoserie s obsaditelností 57 míst, z toho 25 k sezení, dopravy ve mûstû trolejbusy a v okrajov˘ch ãtvrtích auto- maximální obsaditelnost 90 osob. ProtoÏe ‰lo o kapacitní busy. Dne 6. ledna 1950 pfievzaly pfiepravu cestujících na autobus, je moÏné, Ïe byl vyfiazen v roce 1952 nebo 1953. trase Jatky (dnes BaÏantnice)–Námûstí Svobody trolej- busy. K dispozici byly ãtyfii trolejbusy VETRA/âKD a v prÛ- TATRA 24 bûhu roku 1950 pfiibyl jeden trolejbus ·koda 7Tr2. PfiibliÏnû od poloviny roku 1950 byly v Dûãínû ãtyfii linky. Provoz na lince A od Jatek na Námûstí Svobody zabezpeãovaly trolej- busy doplnûné autobusy. Provoz na linkách B z Bynova na Staré Mûsto a C z Liliové ulice k Hlavnímu nádraÏí pfies Rozbûlesy do Chrochvic byl zabezpeãován autobusy. Jez- dila také autobusová linka D do Krásného Studence. Krátce na to byla traÈ A prodlouÏena na Kamenickou ulici a linka C zkrácena do trasy Hlavní nádraÏí–Rozbûlesy– –Chrochvice. Po dodávce trolejbusÛ ·koda 7Tr2 ãíslo a Vetra pfievzatá z âesk˘ch Budûjovic byly zavedeny auto- Do Dûãína byly pfievedeny z Dopravního podniku hlav- busové linky do Mal‰ovic a do JalÛvãí. ního mûsta Prahy tfii autobusy Tatra 24 vyrobené v roce O pfiesném sloÏení autobusového vozového parku pfii 1930. Ze statistik vypl˘vá, Ïe ‰lo pravdûpodobnû o vozy ze vzniku Dopravního podniku mûsta Dûãína (a rovnûÏ o pro- série praÏsk˘ch vozÛ ãísel 78 aÏ 91 vyfiazen˘ch v prÛbûhu vozovateli mûstské dopravy v letech 1945 aÏ 1949) nejsou roku 1948. Je tedy moÏné, Ïe byly v provozu je‰tû pfied k dispozici Ïádné vûrohodné údaje. Dokladováno je pfie- vznikem dopravního podniku. UÏ pfied rokem 1950 jezdil vzetí pûti ojet˘ch autobusÛ. PÛvodem z dopravního pod- v Dûãínû jeden modro-krémov˘ autobus stejné znaãky. niku v Ústí nad Labem byly mal˘ autobus Walter PN Tyto tfiínápravové, ‰estikolové autobusy mûly dfievûnou a autobus Praga VT6. Z praÏského dopravního podniku konstrukci karoserie, dvoje dvefie a uvnitfi podélné, dfievûné byly pfievzaty tfii autobusy Tatra 24 vyrobené v roce 1930. lavice. ¤idiã mûl kabinu oddûlenou od prostoru cestujících zvlá‰tními, zvenãí pfiístupn˘mi posuvn˘mi dvefimi nad pra- WALTER PN v˘m pfiedním kolem. Maximální obsaditelnost byla 80 osob, z toho 24 míst k sezení. Autobusy Tatra byly vyfiazeny v letech 1952–53.

TATRA-KAROSA 500 HB

Vyroben byl v roce 1929. V Ústí nad Labem jezdil s evi- denãním ãíslem 90, v roce 1943 byl pfieãíslován na 190 a jako poslední svého typu byl v dubnu 1950 pfieveden do Dûãína. Autobus mûl dfievûnou kostru karoserie vnû ople- chovanou s dfievûn˘mi podéln˘mi lavicemi. Vzhledem Dûãínsk˘ autobus Tatra-Karosa 500 HB ãíslo 24 byl k tomu, Ïe ‰lo o mal˘ autobus s obsaditelností 25 cestují- s nejvût‰í pravdûpodobností vyroben v roce 1951 jako cích, lze pfiedpokládat, Ïe z pÛvodních autobusÛ byl vyfia- druh˘ prototyp horského tfiínápravového autobusu. Do pro- zen mezi prvními. vozu zafiazen v roce 1952. Konstrukce autobusu vycházela z osvûdãen˘ch podvozkov˘ch prvkÛ kopfiivnické Tatry. Mûl PRAGA VT6 moderní samonosnou karoserii a vzduchem chlazen˘ motor umístûn˘ vzadu. VÛz mûl 29 pfiíãn˘ch sedadel pro cestující v uspofiádání 2 + 1. V roce 1953 byly linky 1 a 2 obsazeny trolejbusy a na tfii autobusové byly nasazovány ãtyfii autobusy. Je tedy témûfi jisté, Ïe jednodvefiov˘ auto- bus 500 HB byl nasazen do mûstského provozu. Jedny nástupní dvefie a ne zcela vyhovující jízdní vlastnosti tohoto autobusu byly pravdûpodobn˘m dÛvodem k jeho pfiedãas- nému vyfiazení a odprodeji Okresnímu stavebnímu podniku v Roudnici nad Labem v roce 1957.

63 ·KODA 706 RO MEX ·KODA 706 RO CAR

Dopravní podnik provozoval ‰est autobusÛ tohoto typu, z toho jeden v linkovém provedení. Jejich oznaãení od ãísla 21 navazovalo na zaveden˘ systém ãíslování trolejbusÛ. Autobus TATRA-KAROSA 500 HB jezdil v Dûãínû s ãíslem 24. V roce 1959, kdy dosáhl poãet trolejbusÛ dvaceti vozidel, byly autobusy pfieãíslovány pfiidáním stovkové fiady. Z vozÛ mûstského provedení mûly autobusy ã. 21 a 22 z v˘roby ãtyfikfiídlové dvefie otevíratelné ven, tfii vozy ã. 23, 24 a 25 Autobusy v letech 1950 aÏ 1960 mûly dvefie dvoukfiídlové, vÛz ã. 26 v linkovém provedení mûl jedny ãtyfikfiídlové dvefie otevíratelné ven. Na poãátku roku 1951 byla zavedena nová autobusová Po zavedení samoobsluÏného odbavování na trolejbu- linka Ca od Hlavního nádraÏí pfies Rozbûlesy a Chrochvice sech (od 1. ledna 1963) byly na zaãátku roku 1963 do Mal‰ovic; záhy v‰ak byla trasa z Rozbûles vedena okolo pokusnû upraveny i dva autobusy RO. Na voze ã. 126 Labe a zároveÀ byla novû oznaãena jako linka E. JiÏ (pÛvodnû 21) po generální opravû (podvozek v âSAO v tomto období byl dopravní uzel u hlavního nádraÏí jcent- Hol˘‰ov, karoserie v DPMD) byly za úãelem zv˘‰ení kapa- rem, z nûhoÏ paprskovitû vyjíÏdûly jednotlivé linky. V roce city pfiestavûny sedaãky na podélné uspofiádání po vzoru 1951 byl zakoupen první autobus ·koda 706 RO MEX, trolejbusu 7Tr2. V této úpravû jezdil aÏ do zru‰ení v roce kter˘ dostal ãíslo 21 a umoÏnil vyfiadit jeden z nejstar‰ích 1965. Na voze ã. 22 byla na konci 50. let provedena gene- autobusÛ. Celkov˘ poãet 10 vozÛ se nezmûnil. Uvedení dal- rální oprava, pfii níÏ byly pÛvodní ãtyfikfiídlové dvefie nahra- ‰ích nov˘ch autobusÛ ·koda 706 RO MEX ã. 22 a 23 do zeny dvoudíln˘mi, otevírateln˘mi dovnitfi. Svoji druhou provozu v roce 1952 umoÏnilo dopravnímu podniku vyfiadit generální opravu dostal v roce 1963 vÛz ã. 23 (spolu dal‰ích pût autobusÛ. Nákupem autobusu Tatra-Karosa 500 s vozem ã. 21 veden˘m od roku 1962 pod ã. 126). Sedadla HB ã. 24 se poãet autobusÛ ustálil na osmi vozech. Auto- busy byly nadále nasazovány na linkách B, C a na linkách do Krásného Studence a Mal‰ovic. Na zaãátku roku 1953 do‰lo ke zmûnû písmenného znaãení linek na ãíselné. V bfieznu 1953 byla trolejbusy obsazena linka 2 z Bynova na Staré Mûsto. To umoÏnilo pfii nákupu jednoho autobusu ·koda 706 RO MEX ã. 25 vyfiadit zb˘vající staré autobusy. Ve stavu byly jen ãtyfii vozy ·koda 706 RO MEX a jeden Tatra-Karosa 500 HB. Od 1. záfií 1953 byla prodlouÏena linka ã. 4 z Krásného Studence (b˘valá linka D) do JalÛvãí a 28. fiíjna téÏ linka ã. 5 (b˘valá linka E) z Mal‰ovic do Bûlé. V roce 1957 byl prototyp tfiínápravového autobusu Tatra- Karosa 500 HB ã. 24 nahrazen nov˘m autobusem ·koda 706 RO MEX stejného ãísla. Od ledna 1958 zaãala b˘t linka 3 (b˘valá linka C) provozována trolejbusy a zároveÀ byl Pracovní vÛz, pÛv. ã. 24, upraven˘ na montáÏní plo‰inu pro opravy trole- zahájen provoz na lince ã. 6 od Hlavního nádraÏí na jového vedení. Vozovna Dûlnická ulice –1967. ·krabky. V roce 1958 byl zakoupen autobus ·koda 706 RO CAR, kter˘ jezdil na mûstsk˘ch linkách spoleãnû s ostatními byla pfiestavûna na podélná, ale záhy byla pfiedûlána na autobusy mûstského provedení. pÛvodní pfiíãná 2 + 1. V osobní dopravû jezdil je‰tû v první V závûru 50. let, pfii vût‰ím v˘padku autobusÛ 706 RO, polovinû roku 1966, pak byl upraven na pracovní. Celá kter˘ nebylo moÏné nahradit vlastním vozov˘m parkem, karoserie byla natfiena modfie, okna na bílo a na boku byl jezdily na linkách MHD také autobusy jin˘ch provozovatelÛ. bílou barvou proveden nápis MontáÏní vÛz DPMD. V roce

64 V roce 1961 zavedená linka do Bfiezin byla oznaãena ãíslem 13. Byla to první autobusová linka, která vedla do okrajové ãásti mûsta na pravém bfiehu Labe. Roz‰ífiením parku autobusÛ byly postupnû zavedeny i pfiímé spoje z Bynova k prÛmyslov˘m podnikÛm v Rozbûlesích. Od 1. ãervence 1962 byly pfied rokem rozdûlené linky opût spojeny tak, Ïe linky 10 a 11 byly oznaãeny ãíslem 10, linky 12 a 13 byly slouãeny do linky 12 a linka 14 byla pro-

VÛz ã.121 (ex 21) pÛvodnû · 706 RO-MEX po rekonstrukci na · 706 RTO-P v roce 1964 na zájezdu v Plzni v létû 1968.

1967 byl nahrazen vozem RO ã. 24, pfiiãemÏ dostal pozná- vací znaãku z vozu ã. 23. VÛz s pÛvodním ãíslem 23 byl odeslán do âSAO Hol˘‰ov. Nová karoserie typu RTO- P SVA mûla v podokenní ãásti ãerven˘ lak s bíl˘m pruhem. Pod ãíslem 124 byl zafiazen jako zájezdov˘ a v závûru roku 1968 do‰lo k jeho pfievedení na ‰kolní (bez zmûny evidenã- ního ãísla). Poãátkem roku 1969 byl prodán vytûÏovacímu Dne‰ní Masarykovo námûstí v Dûãínû s autobusem RTO ã.132 v pÛvod- stfiedisku v Ústí nad Labem. Autobus ã. 24, zafiazen˘ do ním nátûru. Po demolici hotelu Praha v roce 1967. provozu v roce 1957, se vzhledovû odli‰oval jednak upra- venou spodní ãástí masky (spodní ãtyfii „fousy“ masky byly dlouÏena na prav˘ bfieh Labe do Loubí I, od 24. dubna o nûco del‰í neÏ ostatní) a ãtvercov˘mi transparenty pro 1967 do Loubí II. Vozy RTO zpoãátku nahrazovaly vyfiazo- ãíslo linky nad pfiedním a zadním ãelem a nad zadními vané autobusy RO a od roku 1964 docházelo k roz‰ifiování dvefimi. V roce 1967 byl posledním vozem RO v osobní vozového parku. To umoÏnilo zkrátit intervaly na stávajících dopravû. Pfii pfiestavbû na pracovní byl natfien v podokenní linkách a zavést linky nové v podobû dal‰ích pfiím˘ch spojÛ ãásti modrou barvou, okna byla do poloviny natfiena bílou a postupn˘m pfievádûním ‰piãkov˘ch spojÛ trolejbusÛ do barvou, na stfie‰e v zadní ãásti vozu byla postavena dfie- nezávislé trakce. Na zaãátku roku 1968 dosáhl poãet trolej- vûná plo‰ina. V roce 1969 byl vyfiazen. Pát˘ vÛz mûst- busÛ na krátkou dobu nejvy‰‰ího inventárního stavu (26 ského provedení s ãíslem 25 byl bez podstatn˘ch úprav vozidel), ale pozdûji se sniÏoval v dÛsledku rozhodnutí v provozu do roku 1965. Jedin˘ autobus RO CAR z roku o postupné likvidaci elektrické trakce v dûãínské mûstské 1958 se stfie‰ní „zahrádkou“ pro zavazadla mûl ã. 26. Byl dopravû. Naopak stav autobusÛ se zaãal zvy‰ovat a od dodán v laku tehdej‰ích autobusÛ âSAD. Ten byl na roku 1969 byl prakticky doplÀován jen o kapacitní vozy zaãátku 60. let zmûnûn v podokenní ãásti na tmavû ãerve- Karosa ·M 11. nou. V roce 1964 (uÏ jako vÛz ã. 121) byl v âSAO Hol˘‰ov pfiestavûn na typ RTO-P SVA a vyuÏíván v˘luãnû v zájez- dové dopravû. V roce 1968, po zafiazení dvou zájezdov˘ch autobusÛ JELCZ, byl prodán na Slovensko do Zlat˘ch MoravcÛ. Kromû tûchto ‰esti autobusÛ ·koda 706 RO byl v pro- vozu, i kdyÏ jen jako pracovní, je‰tû jeden autobus RO CAR. Byl zakoupen v roce 1969 ze ‰roti‰tû âSAD-TOZ v Libouchci u Dûãína. V podokenní ãásti v interiéru byl vylo- Ïen ãerven˘m umakartem, sedaãky byly hnûdé. Pfied zafia- zením byl natfien v podokenní ãásti tmavû ãervenou barvou. Nahradil vyfiazen˘ pracovní vÛz RO ã. 124 a jako pracovní byl pouÏíván aÏ do roku 1973.

RTO ã.131 na lince 2 pod trolejov˘m vedením na ulici Pr.Holého na cestû ·edesátá léta s autobusy RTO z Bynova k Hlavnímu nádraÏí v roce 1974

·edesátá léta byla ve znamení dal‰ího rozvoje autobu- Od roku 1969 zaãaly autobusy nahrazovat trolejbusy na sové dopravy v souvislosti s nástupem nového typu auto- dûlen˘ch spojích a po první dodávce ‰esti autobusÛ ·M 11 busu ·koda 706 RTO. První autobus RTO ã. 127 byl ã. 108 aÏ 113 téÏ na celodenních spojích. v Dûãínû uveden do provozu v roce 1961. V tomto roce Dopravní podnik provozoval celkem 27 autobusÛ ·koda byla linka ã. 5 do Mal‰ovic pfiedána âSAD. ZároveÀ byly 706 RTO mûstského provedení, 2 autobusy RTO-SVA autobusové linky pfieãíslovány: rekonstruované z typu 706 RO MEX, 1 autobus ·koda 706 úsek linky ã. 4 Hl. nádraÏí–Krásn˘ Studenec na linku ã. 10, RTO-LUX a 2 zájezdové vozy JELCZ. Pro úplnost je tfieba úsek linky ã. 4 Hlavní nádraÏí–JalÛvãí na linku ã. 11, dodat, Ïe v roce 1971 zakoupen˘, ale neprovozovan˘ auto- úsek linky ã. 5 Hlavní nádraÏí–Bûlá na linku ã. 12, bus ·koda 706 RTO CAR byl vymûnûn za mûstské prove- linka ã. 6 Hlavní nádraÏí–·krabky na linku ã. 14. dení RTO s Dopravním podnikem v Mostû a Litvínovû.

65 ·KODA 706 RTO MTZ ·KODA 706 RTO LUX ·KODA 706 RTO CAR

VÛz ã.135 v pÛvodním provedení z roku 1964 v TrÏní ulici, rok 1969.

Prvním autobusem typové fiady RTO, kter˘ se v Dûãínû objevil v první polovinû roku 1961, byl vÛz ãíslo 127. Zpo- ãátku byl vyuÏíván ve ‰piãkové dopravû na pfiím˘ch spojích z Bynova Pivovarskou ulicí do prÛmyslové ãásti Rozbûles a souãasnû zabezpeãoval zájezdovou dopravu, k ãemuÏ ho pfiedurãovalo uspofiádání sedadel 2 + 2. Nemûl je‰tû posilovaã fiízení, ozdobná maska chladiãe byla chromo-

VÛz ã.135 v barevné úpravû po generální opravû na koneãné v Bynovû v roce 1970.

vaná. V podokenní ãásti byl natfien ãervenou barvou. Ve stejném provedení (aÏ na masku chladiãe, která byla liso- vaná a natfiená stfiíbrnou barvou) byly dodány dal‰í vozy RTO ã. 128 a 130. V‰echny tfii autobusy mûly uspofiádání sedadel 2 + 2 a sedadlo s pokladnou pro prÛvodãího, které bylo v roce 1963 nahrazeno sedadlem pro cestující. Vozy ã. 127 a 130 mûly v‰echna okna opatfiená otevíratelnou ãástí, ostatní vozy mûly kaÏdé druhé okno pevné. VÛz ã. 128 dostal v roce 1966 (po nehodû s dal‰ím vozem RTO ã. 135) nové pfiední ãelo bez linkového transparentu. Autobusy RTO, dodávané od roku 1963, mûly vzduchov˘ posilovaã fiízení, ale stále ãerven˘ nátûr podokenní ãásti VÛz ·706 RTO-MEX ã. 122 v pÛvodním barevném provedení ve Zbroj- nické ulici v roce 1966. karoserie (vozy ã. 129, 131 aÏ 138, 122, 125 a 126). Vozy

VÛz RTO ã. 128 jiÏ po generální opravû v roce 1966 s modr˘mi pruhy na Autobus ã.130 po generální opravû v roce 1966 s krémov˘mi pruhy na koneãné ·krabky 1967. karoserii a „slziãkami“ okolo svûtel – 1967.

66 ã. 129 a 131 z roku 1963 byly prvními autobusy z v˘roby pfiipraven˘mi pro S provoz. Autobusy dodávané od roku 1967 dostaly opût chromovanou masku chladiãe a ãerven˘ nátûr v podokenní ãásti byl doplnûn bíl˘m pruhem. âtyfii autobusy ã. 118, 119, 120 a 139 z roku 1968 mûly opût uspofiádání sedadel 2 + 2 a byly vyuÏívány pro zájezdovou dopravu. Shodou okolností mûly sedadla atypicky zbar- vená v kombinaci krémové a hrá‰kovû zelené. V‰echny generální opravy, pfii nichÏ autobusy dostaly nov˘ nátûr s bíl˘m pruhem v podokenní ãásti, byly vykonány dodava- telsk˘m zpÛsobem v âSAO. Po vyfiazení z provozu byly prakticky v‰echny odprodány.

JELCZ CAR 043

Karosy ·M 11 ãísel 108 a 102 na mostû Dr. MiroslavaTyr‰e, kter˘ v roce 1933 nahradil pÛvodní fietûzov˘ most z roku 1855. (25.8.1973)

Jeden ze dvou zájezdov˘ch vozÛ JELCZ RTO CAR 043 ãísel 140/141 z roku 1968 v krytém stání ve vozovnû – pozdûj‰í myãce vozidel – 1970

Dopravní podnik zakoupil v roce 1968 dva licenãní zájez- VÛz ·M 11 ã.143 na lince 2 na Leninovû námûstí, je‰tû pod trolejov˘m dové autobusy polské v˘roby, které nahradily rekonstruo- vedením. (25.8.1972) vané vozy ·koda 706 RTO-P SVA. Autobusy mûly dvoje dvefie na kliku. Po ãtyfiech letech byly vystfiídány novou sko. Pokladny byly je‰tû pfied uvedením do provozu demon- fiadou zájezdov˘ch autobusÛ Karosa ·D 11. továny a nahrazeny sedadlem. Dodávky v dal‰ích dvou letech mûly jiÏ rovné boãní plechy a hliníkové blatníky, ale vnûj‰ími znaky se stále podobaly první dodávce. AÏ od roku Nástup tfiídvefiov˘ch autobusÛ ·M 11 1972 mûly v‰echny dodávané autobusy ·M 11 plechové blatníky, nad pfiedními dvefimi jiÏ nebyl transparent pro ozna- První tfiídvefiové autobusy s automatickou pfievodovkou ãení linky. Autobusy ·M 11 mûly, aÏ na dva vozy, barevnou uvedl dopravní podnik do provozu v roce 1969. Byly to také ãerveno-krémovou kombinaci. V˘jimku tvofiily vozy ã. 103 jediné autobusy tohoto typu s karoserií opatfienou v podo- z roku 1970 a ã. 100 z roku 1973, které byly vystavovány na kenní ãásti vlnit˘m plechem. Byly také jediné s pokladnou mezinárodním strojírenském veletrhu v Brnû v letech 1970 pro prÛvodãího, pfiestoÏe byl jiÏ ‰est let zaveden samoob- a 1973 v nestandardních nátûrech a tam také dopravním sluÏn˘ provoz. Jednalo se totiÏ o vozy urãené pro Rumun- podnikem zakoupeny. V Dûãínû na‰el uplatnûní také jeden z nûkolika vozÛ ·M 11 dvoudvefiového provedení, kter˘ byl oznaãen ãíslem 105. Jako jedin˘ ze v‰ech vozÛ ·M 11 mûl uspofiádání sedaãek 1 + 1. Jednalo se o autobus pÛvodnû urãen˘ na export do Pakistánu. Od roku 1972 podnik kupoval také vozy v provedení ·D 11 a ·L 11. První typ slouÏil pro zájezdovou dopravu. Vozy ·L 11 jezdily pravidelnû na linkách MHD a zároveÀ slouÏily v zájezdové dopravû. V období provozu vozidel ·M 11 do‰lo k dal‰ímu roz‰ifio- vání linek a k úpravû stávajících tras. Na zaãátku 70. let nûkteré spoje linky ãíslo 10 zaãaly zajíÏdût do Maxiãek. Od 16. listopadu 1974 do‰lo k úpravû trasy linky ãíslo 2 na Sta- rém Mûstû pfies novû vybudované sídli‰tû ulicemi Bfiezo- vou, RÛÏovou a Zelenou na koneãnou na Litomûfiické ulici. V prÛbûhu roku 1975 byla koneãná linky 2 v Bynovû pro- dlouÏena do zastávky Bynov-kolonie, trasa linky 1 byla pro- Karosa ·M 11 s boãnicemi z vlnitého plechu z první dodávky v roce dlouÏena z koneãné na Kamenické ulici k nemocnici a linka 1969 na koneãné Staré Mûsto v zimû 1969/1970. 3 z námûstí Svobody k v˘chodnímu nádraÏí. Od 21. února

67 1976 zaãala jezdit nová linka 4 od Hlavního nádraÏí na Let- nou. V roce 1977 zahájila provoz dal‰í nová linka 5 v trase Hlavní nádraÏí–Staré Mûsto v pÛvodní trase linky 2 po Lito- mûfiické ulici. Po dvou letech byla pfiesmûrována spolu s linkou 2 okolo pekáren. V tomto období byly dány do pro- vozu rekonstruované ulice Pohraniãní stráÏe a Myslbekova, spojující Leninovo (dnes Masarykovo) námûstí s námûstím Svobody, kam byla svedena pfieváÏná ãást linek. PÛvodní trasa ulicí 28. fiíjna (pozdûji Vjaznická), âs. armády a Slád- kovou je vyuÏívána minimálnû, a úsek z Komenského námûstí Bfiezinovou ulicí byl opu‰tûn úplnû. V prÛbûhu roku 1980 zahájila provoz linka 6 na trase Horní Oldfiichov– –Hlavní nádraÏí–Folknáfie. Od 1. ledna 1981 byla dána do provozu linka 7 do sídli‰tû Îelenice vedená ulicemi Kalini- VÛz ·M 11 ã.112 s boãnicemi z vlnitého plechu, na koneãné linky 2 novou (dne‰ní U tvrze), Za baÏantnicí, Îateckou, Novo- v Bynovû v roce 1969 mûstskou, Bílinskou a Krásnostudeneckou. Tato linka byla vedena dvûma smûry po Dûlnické ulici a pfies Rozbûlesy. Od 11. kvûtna 1981 do‰lo ke zmûnû trasování linky 4 z Letné na Folknáfie a linky 6 z Horního Oldfiichova na Staré Mûsto. Autobusy fiady ·M 11 pfiinesly nûkolik nov˘ch pozitivních prvkÛ do mûstské dopravy. Pfiedev‰ím to byla automatická pfievodovka, která usnadnila fiidiãÛm jejich namáhavou práci, troje dvefie urychlily v˘mûnu cestujících na zastáv- kách. Po zru‰ení provozu trolejbusÛ se zaãalo s opravami vozovek, kdy byl jejich dláÏdûn˘ povrch potaÏen asfalto- v˘m kobercem, takÏe jízda se stala mnohem pfiíjemnûj‰í. Dopravní podnik provozoval celkem 71 autobus ·M 11 a 15 vozÛ ·L 11 a ·D 11. Poslední „e‰emky“ byly vyfiazeny v letech 1987 a 1988, vozy v mezimûstské a zájezdové verzi v roce 1989. Vozu ã.108 z první dodávky zÛstal po generální opravû boãní transpa- rent nade dvefimi – 1972. KAROSA ·M 11

VÛz ã.104 jiÏ po v˘mûnû plechÛ na koneãné v Chrochvicích v roce 1972.

Prvních ‰est vozÛ ·M 11 ã. 108 aÏ 113 z roku 1969 mûlo oplechování karoserie z hliníkového vlnitého plechu, hliní- kové blatníkové li‰ty a nad pfiedními tfiídíln˘mi dvefimi lin- kov˘ transparent. Pfii generálních opravách byl vlnit˘ boãní plech nahrazen plechem rovn˘m. Vozy ·M 11 ã. 103 aÏ 107 z roku 1970 mûly boãní plechy rovné, ale hliníkové blatníky a transparent nad pfiedními dvefimi je‰tû zÛstaly. ·M 11 ã. 103 na Husovû námûstí. (28. 8. 1973)

68 KAROSA ·D 11 KAROSA ·L 11

Linkové autobusy ·L 11 byly dvoudvefiové a mûly pûti- VeletrÏní ·M 11 ã.100, zakoupen˘ na MSV Brno v roce 1973, s netradiã- stupÀovou mechanickou pfievodovku s uspofiádáním seda- ním nátûrem na lince ãíslo 2 na Tyr‰ovû ulici v záfií 1973. del 2 + 2. Zájezdové provedení ·D 11 mûlo dvefie na kliku umístûné vpfiedu a vzadu, a téÏ mechanickou pfievodovku. V‰echny vozy fiady · 11 mûly motor umístûn˘ pod podla- hou, hydraulick˘ posilovaã fiízení a hnací nápravy RÁBA. Po vyfiazení byly autobusy mûstského provedení, aÏ na dva, se‰rotovány stejnû jako ãást vozÛ ·L. Ostatní byly, vãetnû autobusÛ dálkového provedení, odprodány.

VÛz ã.109 jede po lince ã.1 Gottwaldovou ulicí. (17. kvûtna1981)

Dvoudvefiov˘ ·L 11 ãíslo 152 jede po ulici Prokopa Holého.(14. 9. 1982)

Interier vozu ã.130 s uspofiádáním sedadel 1 + 1

Vozy ã. 101, 102, 143 aÏ 145 z roku 1971 nemûly transpa- renty nade dvefimi. V‰echny autobusy mûly dvoudílné pfiední i zadní nárazníky s ozdobnou hliníkovou li‰tou. Vût- Zájezdová Karosa ·D 11 ã. 403 (pÛv. 161) na b˘valé odstavné plo‰e DP na Dûlnické ulici u Sv. Jána. (17. dubna 1989) ‰ina tûchto autobusÛ dostala generální opravy dodavatel- sk˘m zpÛsobem, díky nimÏ se dosahovalo Ïivotnosti aÏ Nová generace autobusÛ deset let. Autobusy dodávané od roku 1972 mûly plechové blatníky a jednodílné nárazníky. Tyto vozy byly vyfiazovány Karosa fiady 700 z provozu po ‰esti letech bez generální opravy. Autobusy V roce 1982 se v Dûãínû objevily první dva autobusy ·M 11 byly vybaveny (jako první vozy ãeské v˘roby pro nové generace – dvoudvefiové vozy typu C 734 ã. 134 mûstskou dopravu) automatickou pfievodovkou Praga a 135 s mechanickou pfievodovkou, urãené pro mezimûst- 2M70. Uspofiádání sedadel bylo ãásteãnû 2 + 1, ãásteãnû 2 skou dopravu. Autobusy B 731 v tfiídvefiovém provedení + 2. Sedadla autobusÛ dodan˘ch do tfietího ãtvrtletí 1974 s automatickou pfievodovkou následovaly je‰tû téhoÏ roku mûla latexové sedáky potaÏené PVC, dal‰í vozy mûly jiÏ v poãtu osmi vozidel. V dal‰ích letech byly zafiazovány také nov˘ typ sedadel z ãerné pûnové hmoty. tfiídvefiové autobusy B 732 s mechanickou pfievodovkou, Autobusy fiady · 11 mûly motor umístûn˘ pod podlahou, v men‰í mífie dvoudvefiové autobusy C 734 a zájezdové hydraulick˘ posilovaã fiízení a hnací nápravu RÁBA. vozy LC 735 a LC 736. Celkem bylo do provozu zafiazeno

69 Karosa B732 ã. 123 z roku 1994 s reklamou ZOO Dûãín ãeká dne 10. 6. 1999 na v˘jezd pfied Hlavním nádraÏím.

V 80. letech do‰lo k dal‰ímu roz‰ífiení linek, k jejich pro- dlouÏení, anebo úpravû nûkter˘ch traÈov˘ch úsekÛ. Ke zmûnû do‰lo k Novému roku 1986, kdy byla linka 6 z Hor- ního Oldfiichova pfiesmûrována do Bfiezin k zámeãku a na lince 7 bylo zmûnûno dosavadní vedení pfies Krásnostude- neckou a Îateckou ulici na novou koneãnou v Kalininovû ulici (dnes U tvrze). ZároveÀ byl zahájen provoz na mezi- 108 autobusÛ fiady 700 (vãetnû jednoho pfievzatého od mûstsk˘ch linkách 8 a 9 do Boletic, Neboãad a Velké âSAD). Z tohoto poãtu bylo 48 vozidel mûstského prove- Velenû. Souãasnû byly v závûru roku 1985 pfievzaty od dení s automatickou pfievodovkou a 38 s mechanickou pfie- âSAD tfii autobusy, z nichÏ dva byly kloubové. Do‰lo také vodovkou. V provedení linkovém a zájezdovém byly 22 k prodlouÏení linky ãíslo 10 na Maxiãky a linky ãíslo 14 do autobusy. V jubilejním roce 2000 byly do provozu zafiazeny Podskalí. K 14. kvûtnu 1989 byla prodlouÏena linka 9 do dva inovované autobusy Karosa s typov˘m oznaãením Tûchlovic a Pfierova. Od 4. listopadu 1991 byla linka 7 pro- B 931E a jeden vÛz C 734E. dlouÏena k nemocnici a zároveÀ do‰lo k ukonãení nûkte- r˘ch spojÛ linky 1 na pÛvodní koneãné na Kamenické ulici. Po dokonãení v˘stavby nového mostu pfies Labe byly pfies nûj od bfiezna 1994 pfiesmûrovány linky 8 a 9. Dne 4. záfií 1995 byla zru‰ena linka 5 Hlavní nádraÏí–Staré Mûsto, trasa linky 2 byla na Starém Mûstû vedena Obloukovou ulicí a linka 3 byla zkrácena k okresnímu úfiadu. ZároveÀ byly zavedeny nové linky 31 Chrochvice–okresní úfiad a 37 Îelenice–nemocnice. V roce 1996 byla po dobu opravy Tyr‰ova mostu zave- dena pfies nov˘ most linka 13. Od 1. záfií 1996 byl zahájen provoz na lince 5 v nové trase od Hlavního nádraÏí do Libouchce a na lince 11 od Hlavního nádraÏí na SnûÏník. Nov˘ rok 1997 pfiinesl prodlouÏení linky 3 na Javory. Od dubna 1997 byly linky 5, 8, 9 a 11 prodlouÏeny od Hlavního nádraÏí na nové autobusové nádraÏí, vybudované v pro- storu b˘valé Hankovy ulice, a následnû sem byly pfiesmû- rovány v‰echny linky jezdící Ruskou ulicí. ZároveÀ byla Karosa B731 ã. 122 na lince 1 v tehdej‰í Gottwaldovû ulici v foce 1985.

VÛz ã. 167 s netypick˘mi celoãerven˘mi boãnicemi pfiijíÏdí k Hlavnímu VÛz C734 ã. 311 typuzachycen˘ 11. listopadu 1996 na nádvofií vozovny. nádraÏí. (17. 4. 1989)

70 VÛz C 734 ã. 302 na posilové lince X Hlavní nádraÏí–Staré mûsto. Ikarus ã. 201 z roku 1977 na nádvofií vozovny – ãervenec 1978.

Vozy B 931E ã. 101 a 102 po dodání od v˘robce dne 13. 4. 2000. VÛz B 741 ã. 208 typu ãeká na v˘jezd na linku 9 do Neboãad pfied Hlav- ním nádraÏím – 1994. zavedena dal‰í nová linka 13 do Ludvíkovic a Kamenu, ale Nejvût‰í a také zároveÀ poslední dodávka IkarusÛ se usku- po roce a pÛl byla zru‰ena. Linka 13 v dne‰ní podobû obslu- teãnila v roce 1989, kdy byly zafiazeny autobusy ã. 201 huje prodejnu Plus a je na ní zavedena bezplatná pfieprava. a 212–216. Dal‰í dodávky kloubov˘ch autobusÛ pocházely V jubilejním roce 2000 zabezpeãuje Dopravní podnik uÏ z Karosy Vysoké M˘to. Nejdfiíve se jednalo o mezimûst- mûsta Dûãína sv˘mi autobusy dopravu cestujících do mnoha ské tfiídvefiové vozy s mechanickou pfievodovkou typu okolních obcí. Spojení prostfiednictvím mûstské dopravy mají C 744 ã. 217–219, dal‰í jiÏ byly ãtyfidvefiové typu B 741 Javory a Borek (linka 3), Jílové, Modrá a Libouchec (linka 5), s automatickou pfievodovku (ã. 220–225, 228, 208, 209 Kfie‰ice, Boletice, Lesná a Velká VeleÀ (linka 8), Kfie‰ice, a 211), i kdyÏ tfiídvefiová varianta (vozy ã. 226 a 227) se Boletice, Neboãady, Tûchlovice a Pfierov (linka 9), Maxiãky v roce 1992 je‰tû jednou objevila. V roce 1994 byl zakou- (linky 10 a 11), Kristin Hrádek a SnûÏník (linka 11) a Pod- pen kloubov˘ autobus TAM BUS ze slovinského Mariboru, skalí ( linka 14). kter˘ jezdil v âeské republice jako pfiedvádûcí. V Dûãínû obdrÏel ã. 207. Kloubové autobusy

V polovinû 70. let se stále v˘raznûji zaãala projevovat potfieba zv˘‰ení pfiepravní kapacity pfii stejném poãtu na lince nasazen˘ch vozidel. Proto byly v roce 1977 zakou- peny dva maìarské kloubové autobusy Ikarus 280.08 ã. 200 a 201. Dal‰í dva kloubové autobusy téÏe znaãky byly uvedeny do provozu aÏ v roce 1983 a 1984. Ve v‰ech pfiípadech se jednalo o autobusy ãtyfidvefiové. V roce 1985, v souvislosti s delimitací mezimûstské linky do Boletic a Neboãad, pfievzal dopravní podnik dva kloubové auto- busy Ikarus 280.10 v mezimûstském dvoudvefiovém prove- dení v modro-krémové barevné kombinaci. Dal‰í dodávka kloubov˘ch autobusÛ v roce 1988 byla uskuteãnûna náku- pem vyfiazen˘ch IkarusÛ z dopravních podnikÛ v Teplicích a Mostû. Po jejich opravû, buì v pfiímo v dílnách DP (ã. 208 Ikarusy ãekají pfied nádraÏím na odjezd na linku ã.9 do Neboãad. a 209) anebo v âSAO v Ko‰icích (ã. 211), byly zafiazeny Vpfiedu ãtyfidvefiové provedení vozu ã. 208, za ním dvoudvefiov˘. do provozu. Souãasnû byl zakoupen nov˘ Ikarus ã. 210. (17. 4. 1989)

71 IKARUS 280.08

IKARUS 280.10

KAROSA B 741

KAROSA C 744

TAM BUS 272A

KAROSA B 941 E

72 Malé a nízkopodlaÏní autobusy

VÛz C 744 ã. 219 na Labském nábfieÏí v roce1993.

V roce 1997 bylo roz‰ífiení parku velkokapacitních vozi- del uskuteãnûno nákupem vyfiazeného Ikarusu z ústec- kého dopravního podniku, kter˘ byl pfied zafiazením do provozu odeslán na generální opravu do âSAD MHD Kar- lovy Vary. RovnûÏ v roce 1997 byly zafiazeny do provozu dva kloubové autobusy inovované fiady B 941 ã. 229 a 230, v roce 2000 dal‰í dva vozy typu 941E ã. 201 a 203.

Autobus SOR ã. 501 jede na lince ã. 3 z Javor do Dûãína. Zastávka Nová Bohynû odboãka 13. 4. 2000.

Pro linky s men‰í frekvencí cestujících bylo v roce 1996 zakoupeno sedm autobusÛ SOR C 7,5. Jedná se o sedmi- metrové dvoudvefiové autobusy vybavené informaãním systémem BUSE. Autobusy jsou vyuÏívány také pro zájez- dovou a smluvní dopravu. Tyto autobusy mají ãísla 501–507. V roce 1996 zakoupil dopravní podnik pût nízkopodlaÏ- ních autobusÛ Ikarus 412. ã. 181–185. Tento typ autobusu jezdí pouze v Dûãínû a Karlov˘ch Varech. NízkopodlaÏní

Jedin˘ kloubov˘ autobus TAM BUS ã. 207 pfied nádraÏím 26. ledna 1999.

IKARUS 412

VÛz B 941 ã. 203 z nejnovûj‰í dodávky z roku 2000 v nové ãerpací a ser- NízkopodlaÏní Ikarus ã.183 ãeká na v˘jezd na linku ve Zbrojnické ul.ici visní stanici DP na Dûlnické ulici u Sv. Jána (13. 4. 2000) 11. listopadu 1996.

73 dopravu byly, vozy ROBUR 2500 Lo ã. 129 a 131 dodané v letech 1963 a 1964. V roce 1964 byl rekonstruován první vÛz ·koda 706 RO ã. 121 na typ RTO-P SVA a v roce 1967 také poslední provozní autobus ·koda 706 RO. Pro- voz obou autobusÛ jako zájezdov˘ch skonãil v roce 1968. Ve stejném roce byly pofiízeny dva vozy JELCZ CAR 043, které v dal‰ím roce doplnil vÛz ·koda 706 RTO LUX. Dal‰í rozvoj zájezdové a rekreaãní dopravy byl spojen KAROSA-RENAULT City Bus s novou fiadou ·D 11 a ·L 11. V roce 1972 zakoupil dopravní podnik první dva vozy ·D 11 ã. 141 a 140, v roce 1977 vÛz ã. 139, a v prÛbûhu dal‰ích tfií let po jednom voze (ã. 138, 160 a 161). RovnûÏ autobusy ·L 11, jichÏ si pod-

MontáÏ vozÛ City Bus v Karose Vysoké M˘to. autobusy jsou nasazovány na linky 1, 2, 7 a 9. V roce 2000 dochází k roz‰ífiení poãtu nízkopodlaÏních autobusÛ o dal- ‰ích pût. Nové autobusy Karosa-Renault City Bus mají evi- Zájezdov˘ vÛz typu ·D11 ã.138 ve vínovû ãervené kombinaci barev deãní ãísla 186–190. odstaven˘ ve vozovnû dne 23.srpna 1981.

Zájezdové autobusy

Zájezdové autobusy tvofiily vÏdy nedílnou a ne nepod- statnou souãást dopravního podniku. Na poãátku 50. let se v zájezdové dopravû uplatÀoval tfií- nápravov˘ autobus Tatra-Karosa 500 HB a pravdûpodobnû i vozy ·koda 706 RO (pfiedev‰ím autobus · 706 RO CAR ã. 26). Od roku 1961 se pro zájezdy ve velké mífie vyuÏíval novû dodan˘ autobus ·koda 706 RTO MTZ ã. 127 s uspo- fiádáním sedadel 2 + 2. Jeho vyuÏívání potvrzovala i doãasná úprava interieru, kdy byly zadní dvefie zaloÏeny dvousedadlem. I dal‰í dva nové „erÈáky“ ã. 128 a 130 z roku 1962 byly pouÏívány jako zájezdové. Stejnû byly vyuÏívány dal‰í vozy RTO MTZ s uspofiádáním sedadel 2 + 1, kdy byla pfiidána je‰tû jedna fiada nouzov˘ch seda- Zájezdov˘ autobusbus LC 735 ã. 401 z roku 1984 ve Ïlutohnûdé kombi- ãek. Prvními autobusy, urãen˘mi pfiímo pro zájezdovou naci barev na odstavné plo‰e v Dûlnické ulici. (17.dubna 1989)

nik opatfiil v letech 1973 aÏ 1980 celkem 9 (ã. 151, 150, 152, 153, 137, 142, 136, 103 a 153/II), byly vyuÏívány pro zájezdovou a rekreaãní dopravu. Zájezdová doprava je od 80. let spjata s autobusy Karosa LC 735, resp. LC 736. Autobusy typu C 734 v mezi- mûstském provedení byly pouÏívány v mûstské dopravû, ale také zasahovaly do oblasti zájezdové a rekreaãní dopravy. V roce 1989 byl pro zájezdovou dopravu zakoupen mal˘ autobus âAVDAR bulharské v˘roby. Mimo standardní zájezdové Karosy vlastnil dopravní podnik jeden star‰í autobus Mercedes O 303. V jubilejním roce má dopravní podnik pro zájezdovou dopravu k dispozici autobusy Ikarus 350, Karosa LC 936EX a C 934E. Pro zájezdy se pouÏívají také malé autobusy SOR, které mnohdy jezdí i do znaãnû Zájezdov˘ autobus Robur 2500 Lo na kfiiÏovatce pfied Hlavním nádraÏím v roce 1964. vzdálen˘ch míst v Evropû, napfi. do Norska.

74 boku dotváfiely vzhled tûchto elegantních autobusÛ dva ãervené pruhy. V jejich ‰ífice a umístûní byly u jednotliv˘ch sérií drobné rozdíly. Barevné provedení autobusÛ ·L 11 a ·D 11 bylo pestfiej‰í. Autobusy ·D 11 byly prakticky natí- rané jednotn˘mi nátûry dan˘mi pro tento typ v kombinaci se ‰edou barvou a to buì v ãervenovínové verzi (vozy ã. 138, 139, 140 a 141) anebo v ‰edomodré verzi (ã. 160 a 161). Tfii autobusy ·L 11 ã. 150, 151 a 152 byly lakovány bez úzkého pruhu na ãelech. Ten mûly uÏ v‰echny ostatní vozy tohoto typu pfieváÏnû téÏ v ãervené barvû (vozy ã. 103, 137, 142 a 153/II), vozy ã. 153/I a 136 byly modré. U vozu 153/I byl pozdûji modr˘ pruh pfies ãelo zmûnûn na ãerven˘, stejnû jako nárazník. Barevnû v˘razn˘ byl autobus ·D 11 ã. 161 (od roku 1984 ã. 403). Po opravû obdrÏel nejdfiíve kombinaci ‰ed˘ch âavdar ã. 501 na parkovi‰ti na Labském nábfieÏí v kvûtnu 1989. a modr˘ch pruhÛ na ‰edém základû. Od roku 1989 byla spodní ãást karoserie po blatníky ãervená, vrchní ãást vãetnû stfiechy bílá. Barevná kombinace Karos fiady B 731 a B 732 byla prak- ticky u v‰ech sérií stejná – bílá barva, ãervené ãelo, vrchní ãerven˘ pruh na boku pfiecházející na zadní ãelo a dal‰í ãerven˘ pruh ve spodní ãásti karoserie. Nátûr autobusÛ C 734 byl identick˘, jen pruhy byly modré. V˘jimku tvofiil vÛz ã. 308 pfievzat˘ od âSAD, kter˘ byl pfielakován do ãer- veno-bílé barevné kombinace. Zájezdov˘ autobus Robur ã. 141 byl v podokenní ãásti modr˘ s bíl˘m pruhem a druh˘ vÛz stejného typu ã. 142 mûl zelen˘ nátûr s bíl˘m pruhem. První rekonstruovan˘ autobus ·koda RTO-P SVA ã. 121 dostal klasick˘ nátûr Zájezdov˘ Mercedes O 303 ã. 410 na Labském nábfieÏí – 1998. v kombinaci ãervené a krémové, kter˘ byl pozdûji natfien kombinací krémové a nûkolika odstínÛ ‰edé barvy. V roce Barevnost autobusÛ 1989 zakoupen˘ zájezdov˘ autobus âavdar ã. 501 byl v podokenní ãásti modr˘ a pozdûji po opravû dostala bíl˘ lak celá karoserie. Licenãní autobusy JELCZ ã. 140 a 141 Autobusy pfied rokem 1950 mûly modrou barvu v podo- mûly lak karoserie proveden˘ podle platného pfiedpisu kenní ãásti, sloupky mezi okny a stfiecha byly svûtlé, v barvû ‰edomodré a bílého pruhu okolo podokenní ãásti. zfiejmû krémové. Tuto barevnost si udrÏel pravdûpdobnû Zájezdov˘ autobus RTO LUX ã. 142 mûl klasické vybar- i autobus Tatra 24, o nûmÏ se domníváme, Ïe zasáhl do vení tohoto typu v modré a krémové kombinaci. Pestré bylo provozu v prvních letech po vzniku dopravního podniku. lakování zájezdov˘ch autobusÛ LC 735 a 736. VÛz ã. 401 Pfievzaté autobusy Tatra 24 z praÏského dopravního pod- byl pÛvodnû bíl˘, pfied uvedením do provozu byly doplnûny niku mûly krémovou okenní a ãervenou podokenní ãást. Ïlutá barva ve spodní ãásti, hnûd˘ pruh a nápis Tato barevná kombinace se uplatÀovala u autobusÛ dal‰í DOPRAVNÍ PODNIK mûsta DùâÍNA na bocích karoserie. témûfi dvû desítky let. Autobusy ·koda 706 RO byly V kombinaci Ïluté a krémové barvy byly v Dûãínû vozy natfieny ãervenou barvou pfieváÏnû svûtlého odstínu. Tuto ã. 402, 405, a 407, 408 a 409 s nápisem buì hnûd˘m nebo barvu dostaly i pfii opravách spojen˘ch s obnovou laku. ãerven˘m. Karoserii v kombinaci krémové a vínovû ãer- V˘jimku tvofiil vÛz ãíslo 23 po generální opravû na konci 50. vené vãetnû, ãerven˘ch nápisÛ, mûly vozy ã. 404, 406, let, kdy se vrátil s tmav˘m odstínem ãervené barvy a ãer- autobus ã. 401/II byl dodán uÏ v bílé barvû. n˘mi blatníky, a vÛz RO CAR ãíslo 26 pÛvodnû v nátûru Kloubové autobusy Ikarus 280 mûly hnûdoãerven˘ nátûr ‰edozeleném, kter˘ byl zakrátko zmûnûn na tmavoãer- karoserie. Od âSAD pfievzaté dvoudvefiové Ikarusy mûly ven˘. Autobusy ·koda 706 RTO byly aÏ do roku 1966 lako- lak v kombinaci modré a krémové, po generální opravû vány v podokenní ãásti jen ãervenou barvou, která byla byly opatfieny v podokenní ãásti tmavoãervenou barvou podle nového pfiedpisu doplnûna bíl˘m pruhem na pfiední s bíl˘m pruhem. Podobn˘ lak po generální opravû mûl vÛz ãasti a bocích. Prvním vozem v této barevné úpravû byl ã. 201. Ostatní Ikarusy ã. 203 a 211 mûly podokenní ãást v roce 1967 novû dodan˘ autobus ãíslo 123 a rekonstruo- svûtleãervenou, dal‰í vozy bílou (ã. 204 a 205, pozdûji 210 van˘ autobus ·koda 706 RTO-P SVA ãíslo 124. ObdrÏely ji a 202). v‰echny vozy RTO po generálních opravách. Zavedenému Od roku 1996 byly v‰echny nové autobusy dodávány barevnému schématu se vymykaly dva autobusy RTO. v bílém, resp. krémovém laku. První ãtyfii kloubové auto- Prvním byl vÛz ãíslo 128, kter˘ dostal po první generální busy Karosa B 741 byly v bílém laku dodané uÏ v roce opravû v roce 1966 tmavoãerven˘ lak, do nûhoÏ mu byly 1992. Na zaãátku 90. let, s nástupem celoplo‰n˘ch reklam v dopravním podniku na bocích nalakovány modré pruhy. na vozidlech mûstské dopravy, se autobusy po opravách Podobn˘mi pruhy, ale krémov˘mi, byl opatfien vÛz RTO zaãaly lakovat kvalitními polyuretanov˘mi bíl˘mi barvami, ãíslo 130 (navíc mûl okolo reflektorÛ krémové „slziãky“). které byly od druhé poloviny 90. let doplÀované pod okny Nátûry mûstsk˘ch autobusÛ fiady ·M 11 byly, aÏ na úzk˘m pruhem ve firemních barvách dopravního podniku. drobné rozdíly mezi jednotliv˘mi sériemi, do roku 1971 Mûstské autobusy jsou bílé, nové vozy Karosa C 934E prakticky shodné. V krémové barvû byla stfiecha, okenní a LC 936XE, dodané v roce 2000, mají krémov˘ lak. ãást, pfiední a zadní ãelo a pruh uprostfied boku vozidla. Na

75 Pfiehled základních technick˘ch parametrÛ autobusÛ Dopravního podniku mûsta Dûãína Typ autobusu Délka Obsaditelnost V˘kon motoru Motor Poznámka k k Typ motoru Objem Poãet [ m ] sezení stání max. [ kW ] [ k ] [ cm3 ] válcÛ WALTER PN 5 580 15 10 26,5 36 Walter PN 2 368 4 TATRA 24 8 710 24 33 80 47,7 65 Tatra 24 7 480 4 PRAGA VT6 9 335 25 32 90 72 98 Praga VT6 7 793 6 TATRA-KAROSA 500 HB 9 420 29+1 31 60+1 88,3 120 Tatra 500 HB 9 883 8 ãíslo 24, druh˘ prototyp, orientaãní údaje ROBUR 2500 Lo 6 880 20+1 — 20+1 51,5 70 Robur Lo 4/1 3 345 4 ãísla 129, 131 ·KODA 706 RO MTZ 10 660 23+3 49 74+3 99,2 135 ·koda 706 11 781 6 ãísla 21, 22 ·KODA 706 RO MTZ 10 660 22+3 46 74+3 99,2 135 ·koda 706 RO 11 781 6 ãísla 23, 24, 25 ·KODA 706 RO CAR 10 660 50+2 — 50+2 99,2 135 ·koda 706 RO 11 781 6 ãíslo 26 ·KODA 706 RTO MTZ 10 810 33+3 55 75+3 117,6 160 ·koda 706 RTO 11 781 6 ãísla 127, 128, 130 ·KODA 706 RTO MTZ 10 810 20+2 55 75+2 117,6 160 ·koda 706 RTO 11 781 6 ãísla 129, 131 aÏ 138, 122, 125, 126 ·KODA 706 RTO MTZ 10 810 33+2 55 75+2 117,6 160 ·koda 706 RTO 11 781 6 ãísla 118 aÏ 120, 139 ·KODA 706 RTO MTZ 10 810 20+2 55 75+2 117,6 160 ·koda 706 RTO 11 781 6 ãísla 114 aÏ 117, 121, 123, 124, 138/II ·KODA 706 RTO-P SVA 10 810 41+2 30 71+2 117,6 160 ·koda 706 RTO 11 781 6 706 RO ãísla 121, 124 reko na RTO-P SVA KAROSA ·M 11 1608 10 985 31+1 59 90+1 132,4 180 ·koda ML 630 11 150 6 ãísla 108 aÏ 113 KAROSA ·M 11 1620 10 985 31+1 59 90+1 154,4 210 ·koda ML 634 11 940 6 ãísla 103 aÏ 107, 101, 102, 143 aÏ 145 KAROSA ·M 11 1630 11 135 29+1 67 96+1 154,4 210 ·koda ML 634 11 940 6 v‰echny vozy od roku 1972 poãínaje ã. 146 KAROSA ·L 11 1310 11 240 45+1 30 75+1 154,4 210 ·koda ML 634 11 940 6 ãísla 151, 150, 152, 153, 137, 142, 136, 103, 153/II KAROSA ·D 11 2040 11 095 47 — 47 154,4 210 ·koda ML 634 11 940 6 ãísla 140,141, 139, 138, 160, 161 IKARUS 280.08 16 500 37 103 140 141,2 192 RÁBA-MAN D 2156 HM6U 10 350 6 ãísla 200, 201 IKARUS 280.08 16 500 37 103 140 162 220 RÁBA-MAN D 2356 HM6U 10 690 6 ãísla 202, 203, 204, 205, 208, 209, 211, 202/II IKARUS 280.08 16 500 37 103 140 162 220 RÁBA-MAN D 2156 MTÚ 10 690 6 ãísla 210, 212, 201, 213, 214, 215, 216, IKARUS 280.10 16 500 6 ãísla 206, 207 KAROSA B 731.00 11 055 31 59 90 148,5 202 LIAZ ML 635 11 940 6 ãísla 102 aÏ 104, 106, 115 aÏ 127, 131 aÏ 136, 140, 141, 149, 151, 154 aÏ 156, 115/II,116/II, 119/II KAROSA B 732.00 11 055 31 59 90 148,5 202 LIAZ ML 635 11 940 6 ãísla 160 aÏ 163 KAROSA C 734.00 11 055 45 27 72 148,5 202 LIAZ ML 635 11 940 6 ãísla 134, 135, 301, 302, 309, 308 KAROSA C 734.23 11 055 45 35 80 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 304, 307, 310 KAROSA B 731.20 11 055 31 59 90 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 107 aÏ 109, KAROSA B 732.20 11 055 31 63 94 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 157 aÏ 159, 164 aÏ 168, 169 aÏ 173 KAROSA B 731.40 11 055 31 63 94 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 101, 105, 110 aÏ 114 KAROSA B 732.1652 11 055 31 63 94 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 152 aÏ 156, 174 KAROSA B 731.1653 11 055 31 63 94 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 120, 122 KAROSA B 732.1908 11 055 31 63 94 155 211 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 123 aÏ 125 KAROSA B 732.1654 11 055 31 63 94 155 211 LIAZ M1.2AML 636 N 11 940 6 ãísla 126 aÏ 135, 175 aÏ 177 KAROSA B 741.1908 17 355 42 108 150 180 246 LIAZ ML 637 11 940 6 220, 221, 222, 223, 224, 225 KAROSA B 741.1908 17 355 42 108 150 190 260 LIAZ ML 637 N 11 940 6 208, 228 EURO 1 KAROSA B 741.1924 17 355 43 108 151 175 239 LIAZ ML 636 E 11 940 6 209, 211 KAROSA C 744.24 17 355 60 70 130 189 258 LIAZ ML 637 11 940 6 217, 218, 219 KAROSA C 744.1902 17 355 60 70 130 189 258 LIAZ ML 637 11 940 6 226, 227 KAROSA C 734.40 11 055 45 35 80 152 208 LIAZ M 1.2 ML 636 N 11 940 6 ãísla 303, 312 (zafi. 1989) KAROSA C 734.40 11 055 45 35 80 152 208 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãísla 305, 306 (zafi. 1990) KAROSA LC 735.1024 11 055 45 — 45 148 202 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãíslo 401 (zafi. 1984), ãíslo 404 (zafi. 1985) KAROSA LC 735.40 11 055 45 — 45 189 259 LIAZ M 1.2 ML 636 N 11 940 6 ãísla 402, 405, 406 (zafi. 1992) KAROSA LC 735.20 11 055 45 — 45 189 259 LIAZ M 1.2 ML Ï‰Ï N 11 940 6 ãíslo 407 (zafi. 1987), ãíslo 408 (zafi. 1989) KAROSA LC 735.1014 11 055 45 — 45 189 259 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 11 940 6 ãíslo 409 (zafi. 1990 KAROSA LC 736. 11 055 45 — 45 217 297 LIAZ M 1.2 A ML 637 N 11 940 6 ãíslo 401 (zafi. 1992) MERCEDES O 303 12 000 51 — 51 206 282 OM 422 IT-2 14 517 6 ãíslo 410 (zafi. 1995) IKARUS 350.08 12 000 48 — 48 210 288 LT210 11 630 6 ãíslo 402 (zafi. 1997) KAROSA B 732.20 11 055 31 63 94 152 208 LIAZ M 1.2 A ML 636 N 6 ãíslo 136, 137 (zafi. 1997 po GO) âAVDAR 6 740 20 20 60 44 Avia 712-180 4 ãíslo 501 TAMBUS 272A 180 17 905 39 141 180 199 273 MAN DO 826 LOHCB 6 871 6 ãíslo 207 IKARUS 412.02 12 000 27 70 97 180 246 CUMMINS C 245 20 8 300 6 ãíslo 181, 182, 183, 184, 185 SOR C 7,5 7 570 23 21 44 100 136 IVECO 8040.45 3 908 4 ãíslo 501, 502, 503, 504, 505, 506, 507 Nákup autobusÛ v roce 2000 KAROSA B 941.1962 E 17 615 43 108 151 175 239 LIAZ M2.1C ML636E 11 940 6 201,203 KAROSA LC 936.1038 E 11 320 46 + 1 — 46 + 1 217 297 RENAULT MIHR 062045C41 9 834 6 401 KAROSA B 931.1707 E 11 345 32 63 95 175 239 RENAULT M1.2C ML 636 E 11 940 6 101,102 KAROSA C 934.1351 E 11 345 46 35 81 188 257 RENAULT MIHR 062045A41 9 834 6 301 CITY BUS 11 990 26 73 99 188 257 RENAULT MIHR 062045I41 9 834 6 186,187,188,189,190

76 ODBAVOVÁNÍ CESTUJÍCÍCH

Dne 6. ledna 1950 byla zahájena trolejbusová doprava ãtyfimi vozy VETRA. Kromû fiidiãe byl v trolejbusu také prÛ- vodãí, kter˘ sedûl u zadních dvefií na pevném stanovi‰ti. Cestující nastupovali zadními dvefimi, v˘stup byl moÏn˘ stfiedními a pfiedními dvefimi. PrÛvodãí jezdili také v auto- busech.

VÛz ã. 7 na pÛvodní koneãné linky 2 v Bynovû na tehdej‰ím Námûstí Pio- n˘rÛ v roce 1971. âelo vozu i zastávka jsou oznaãeny písmenem S.

Zajímavé informace o samoobsluÏném provozu obsahuje jízdní fiád mûstské hromadné dopravy v Dûãínû platn˘ od 30. záfií 1968. Jízdenky byly oznaãeny jedním nebo dvûma Cestující nastupují zadními dvefimi k prÛvodãímu – nejstar‰í zpÛsob písmeny, která znamenala zkratku koneãné stanice (napfi. odbavování. VÛz 7Tr ã. 17 na lince 2 zastavil u Hlavního nádraÏí cestou C – Chrochvice, K – Kamenická, B – Bynov, BR – Bfieziny, na Staré Mûsto – 1959. LO – Loubí atd.). Pro úsek od Hlavního nádraÏí âSD na

PÛvodní systém odbavování cestujících prÛvodãím s pokladnou – interiér vozu 7Tr po dodání z v˘robního závodu. VÛz 9Tr ã.23 krátce po dodání v netypickém béÏovém nátûru s pfiipevnû- nou plechovou tabulí s pokyny pro cestující, v samoobsluÏném provozu Na poãátku ‰edesát˘ch let byly zahájeny pfiípravy na v roce 1963. zavedení samoobsluÏného provozu (tzv. S provoz). Nej- dfiíve byly provedeny nûkteré stavební úpravy t˘kající se trolejbusového provozu. Do‰lo k odstranûní úvraÈového obracení vozÛ v Kosovû ulici a byla postavena manipulaãní jednostopá traÈ v Gottwaldovû (dnes Podmokelské) ulici. V roce 1962 byly trolejbusy evidenãních ãísel 2 a 19 zku- ‰ebnû vybaveny pokladnami u fiidiãe a byla doplnûna svû- telná a zvuková signalizace u stfiedních a zadních dvefií. V létû 1962 zaãaly na lince ãíslo 4, vedené v trase Gottwal- dova–námûstí Svobody, jezdit první trolejbusy v S provozu. Od 1. ledna 1963 byl samoobsluÏn˘ provoz zaveden na v‰echny trolejbusové linky, pozdûji se roz‰ífiil na linky auto- busové. V‰echna vozidla, zafiazená do samoobsluÏného provozu, byla na pfiedním ãele oznaãena v˘razn˘m písme- nem S. Do trolejbusÛ a autobusÛ se nastupovalo pouze pfiedními dvefimi, kde fiidiã kontroloval placení jízdného SamoobsluÏn˘ provoz s nástupem pouze pfiedními dvefimi prozrazuje drobn˘mi mincemi do pokladny a na poÏádání vydával pfie- pokladna u fiidiãe a skfiíÀka na náfiadí místo pokladny. VÛz 9Tr ãíslo 26 stupní jízdenky. Funkce prÛvodãích tak zanikla. v listopadu 1970.

77 námûstí Svobody se pfiestupní jízdenky nevydávaly. Cestu- pobyt autobusÛ ve frekventovan˘ch stanicích a tím celkové jící nedostal pfiestupní jízdenky ani na linkách pfiím˘ch vozÛ prodlouÏení cestovní doby na jednotliv˘ch linkách. na trasách Kamenická–Rozbûlesy a zpût, Kamenická– Od 1. ledna 1995 se stal Dopravní podnik mûsta Dûãína –Bynov a zpût, Bynov–Rozbûlesy a zpût a Bûlá–Rozbû- mûstskou akciovou spoleãností. Tato v˘znamná majetková lesy. Pfiestupní jízdenky vydané do tfiinácté hodiny mûly zmûna umoÏnila investice mûsta do obnovy vozového ãerven˘ potisk a platily do ãtrnácté hodiny. Od této hodiny parku a modernizaci odbavování cestujících i pfiedprodeje platily jízdenky s modr˘m potiskem, které se vydávaly jiÏ od ãasov˘ch jízdenek. Dopravní podnik se vrátil k samoob- tfiinácté hodiny. Jízdenky s obûma typy potisku platily mezi sluÏnému provozu, kdyÏ od 1. dubna 1995 byly u pfiedních tfiináctou a ãtrnáctou hodinou soubûÏnû. Cestující byl povi- dvefií instalovány elektronické pokladny, které definitivnû nen poÏádat fiidiãe o pfiestupní jízdenku ihned pfii nástupu ukonãily éru mechanickc˘ch dûrovacích znehodnocovaãÛ do vozidla. Pozdûji, napfi. po rozjezdu vozidla nebo na dal‰í jízdenek. Cestující byl opût povinen platit jízdné hotovû zastávce, se jiÏ pfiestupy zpûtnû nevydávaly. u fiidiãe. Po vhození odpoãítan˘ch mincí pokladna vytiskne SamoobsluÏn˘ provoz byl od 1. ãervence 1978 nahrazen jízdenku. Od 1. dubna 1996 se zv˘‰ilo jednotlivé jízdné na tzv. mechanick˘m odbavováním cestujících (MOC). Po- 6 Kã / 3 Kã, ceny pfiedplatních kupónÛ zÛstaly beze zmûny. kladny u fiidiãe byly demontovány a vozidla byla osazena Lepené známky v‰ak byly nahrazeny poãítaãem ti‰tûn˘mi znehodnocovaãi jízdenek. Po vsunutí jízdenky do strojku ãasov˘mi kupóny. Kompletní ãasová jízdenka obsahuje byla jízdenka prodûrována pfiedem nastaven˘m kódem. krytou fotografii majitele, ãárov˘ kód, umoÏÀující evidenci Jízdenka v cenû 1 Kãs (zlevnûná za 50 haléfiÛ) byla nepfie- pfiedplatitelÛ, a ti‰tûn˘ kupón s ochrann˘m potiskem stupná. Cestující byl povinen si jízdenku zakoupit pfied a vodotiskem proti padûlání. nástupem do vozidla v pfiedprodeji dopravního podniku, Na poãátku roku 1996 do‰lo k dohodû s dopravní spoleã- v novû instalovan˘ch prodejních automatech MERONA, ností âSAD BUS v Dûãínû. V autobusech âSAD byly uzná- nebo u smluvních prodejcÛ (obvykle prodejny tabáku vány ãasové jízdenky DPmD na uveden˘ch linkách v tomto a po‰tovní novinové sluÏby). Nástup a v˘stup do autobusÛ rozsahu: byl moÏn˘ v‰emi dvefimi, pozdûji byly dvefie u fiidiãe urãeny linka 430250 smûr Mal‰ovice–Javory v úseku Hlavní pouze pro v˘stup. Zavedením systému MOC do‰lo k nárÛ- nádraÏí–Rozbûlesy–Vilsnice a zpût, stu pfiepraven˘ch cestujících bez platné jízdenky a tím linka 510130 smûr Maxiãky–SnûÏník v úseku Hlavní k úniku trÏeb ve velkém rozsahu. Pfiesto se tento technicky nádraÏí–Maxiãky a zpût, sice jednoduch˘, ale neekonomick˘ zpÛsob odbavování linka 430030 smûr Hfiensko–Vysoká Lípa v úseku Hlavní udrÏel aÏ do roku 1995. nádraÏí–Loubí–Podskalí a zpût. Tento pokus o integrovan˘ dopravní systém skonãil prav- dûpodobnû jiÏ v záfií 1996. Od 1. záfií 1996 byly zavedeny nové linky mûstské dopravy do Martinûvsi, Jílového, Modré a Libouchce (linka ãíslo 5) a na Kristin Hrádek a SnûÏník (linka ãíslo 11). Toto roz‰ífiení sítû mimo mûsto Dûãín si vynutilo zavedení ãtyfi tarifních pásem. V pásmu 1 je zahrnuto mûsto Dûãín, v pásmu 2 obce Martinûves, mûsto Jílové a obec Modrá, v pásmu 3 obce Libouchec a SnûÏník, do pásma 4 spadá pfiímûstská doprava v úsecích Bynov koneãná–Libouchec a zpût a Maxiãky–SnûÏník a zpût. Ceny jednotliv˘ch jízde- nek byly stanoveny takto:

pásmo 1 1+2 1+3 4 základní jízdenka 6 Kã 9 Kã 12 Kã 6 Kã Nástup do autobusu ã.122 v dobû mechanick˘ch znehodnocovaãÛ – zlevnûná jízdenka 3 Kã 4 Kã 6 Kã 3 Kã – nástup stfiedními a zadními dvefimi. Hlavní nádraÏí 2. ãervna1984.

Zajímav˘ a v âR ojedinûl˘ tarif byl zaveden s platností od 1. dubna 1993. Nov˘ tarif rozli‰oval cenu jednotliv˘ch jízde- nek i ãasov˘ch kupónÛ v dobû od dubna do záfií, kdy je obvykle dobré obvzdu‰í, a od fiíjna do bfiezna, kdy ãasto b˘vají zhor‰ené rozptylové podmínky. V tomto období byla jednotlivá jízdenka za dvû koruny, zlevnûná za jednu korunu. V˘raznû niωí ceny byly u ãasov˘ch pfiedplatních jízdenek. Od dubna do záfií ãinilo jízdné 4 Kã (zlevnûné 2 Kã). Tento experiment, kter˘ mûl v dobû inverzí zv˘‰it cenovou atrakti- vitu mûstské dopravy, sepfiíli‰ dlouho neudrÏel. Od 1. dubna 1994 byl nahrazen nov˘m tarifem, kter˘ zv˘‰il ceny ãaso- v˘ch kupónÛ. Cena jednotlivé jízdenky byla 4 Kã (zlevnûná za 2 Kã). Od 2. fiíjna 1993 byl zaveden nástup do autobusÛ pfied- ními dvefimi. Systém MOC zatím zÛstal zachován, ale fiidiã kontroloval znehodnocení jednotlivé jízdenky, cestující Elektronická pokladna s ãasovou jízdenkou byli povinni ji rovnûÏ pfiedloÏit ke kon- se ãtecím zafiízením na ãipové karty a moÏ- trole fiidiãi. Byl to první krok, kter˘m se podafiilo sníÏit únik ností placení jízdného trÏeb. Negativním jevem, kter˘ pfietrvává dosud, je dlouh˘ mincemi.

78 Elektronické pokladny byly doplnûny ãtecím zafiízením na ãipové karty. Od 1. ledna 1998 vstoupil v platnost nov˘ tarif, kter˘ zv˘- ‰il jízdné a zohledÀoval v˘‰i základního jízdného placeného ãipovou kartou nebo hotovostnû mincemi:

pásmo 1 1+2 1+3 4 základní jízdenka 7/10 Kã 9/12 Kã 12/15 Kã 6/6 Kã (cena jízdenky – platba ãipovou kartou / hotovû mincemi) zlevnûná jízdenka 3 Kã 4 Kã 6 Kã 3 Kã

V pásmu 1 je zahrnuto mûsto Dûãín, mûstská ãást Jakuby, obce Mal‰ovice, Borek, Javory, Martinûves, Ludví- kovice a Kámen, v pásmu 2 mûsto Jílové a obce Modrá, Tûchlovice a Pfierov, v pásmu 3 obce Libouchec a SnûÏník, do pásma 4 spadá pfiímûstská doprava v úsecích Bynov Nástup pfiedními dvefimi – duben 2000. koneãná–Libouchec a zpût, Maxiãky–SnûÏník a zpût a Jakuby–Pfierov a zpût. Od 1. srpna 1997 do‰lo k modernizaci odbavování cestu- VyuÏitelnost ãipov˘ch karet je ze 70 procent jako ãasové jících. Placení jízdného se uskuteãÀuje bezkontaktními jízdenky, 10 procent poãtu cestujících ji pouÏívá jako elektro- ãipov˘mi kartami, které slouÏí jako ãasová jízdenka, nebo nickou penûÏenku. 20 procent pasaÏérÛ v mûstské dopravû tzv. elektronická penûÏenka, kterou lze v pfiedprodeji po nadále platí hotovû do elektronické pokladny, v˘‰e jízdného vyãerpání dobít libovolnou ãástkou podle pfiání cestujícícho. je v‰ak pfii tomto zpÛsobu placení znev˘hodnûna.

V¯TAH NA PAST¯¤SKOU STùNU

Dopravní podnik mûsta Dûãína provozoval, kromû trolej- busÛ a autobusÛ, je‰tû jeden dopravní prostfiedek – osobní v˘tah, kter˘ byl v provozu od roku 1983. Jednalo se o stan- dardní osobní v˘tah, kter˘ v‰ak cestujícím neumoÏÀoval pfiímé a bezbariérové spojení labského nábfieÏí s restaurací a zoologickou zahradou na Past˘fiské stûnû. Vzhledem k tomu, Ïe skálou pod Past˘fiskou stûnou prochází Ïelez- niãní tunel, a nebyla pouÏita konstrukce v˘tahu jezdícího

Poutaã na v˘tah na Past˘fiskou stûnu v místû b˘val˘ch mû‰Èansk˘ch domÛ na nábfieÏí.

Pfiíchod k pÛvodní vûtrací ‰achtû Ïelezniãního tunelu – dnes svislé ãásti v˘tahu. Odbavování cestujících provádûl zamûstnanec DP.

‰ikmo, bylo nutno k nástupní stanici dojít dlouhou vyraÏe- nou ‰tolou po schodi‰ti nad úroveÀ Ïelezniãního tunelu. Kolmá délka v˘tahové ‰achty byla 62 m, kabina s obsadi- telností 12 osob jezdila rychlostí 1,2 m/s. Odbavování ces- tujících a údrÏbu provádûli zamûstanci dopravního podniku. V roce 1994 byl v˘tah pfiedán Mûstskému úfiadu v Dûãínû, Prosklená venkovní ãást schodi‰tû v˘tahu s autobusem ·M 11 ã. 101 kter˘ celé zafiízení prodal soukromé firmû. V souãasné pfied jedin˘m zachovan˘m pÛvodním domkem na kamenné hrázi dobû je v˘tah mimo provoz. z b˘valé osady Wheier. (1. 6. 1984.)

79 MontáÏní vÛz ·koda RO ã.123 na Tfiídû âsl. mládeÏe pfiipravuje k odta- Vozovna s vozy 9Tr, RTO ã.127 a RO s montáÏní plo‰inou v ãervenco- Ïení jízdy neschopn˘ autobus RTO – 1969. vém lijáku roku 1968.

Dílensk˘ autobus RO zapfiahá jízdy neschopn˘ trolejbus na koneãné v Nákladní automobil ·koda-LIAZ v sousedství autobusÛ RTO ve vozovnû Kamenické ulici. v roce 1968.

MontáÏní vÛz RTO ã.127 na dvofie vozovny. (7.11.1975) Odstavná plocha s autobusy ·M, ·D, ·L 11 na nádvofií vozovny – 1987.

Odstavná plocha vozovny plná autobusÛ RTO ve standartním nátûru. ·rotované trolejbusy a Robur ã.142 na nádvofií vozovny. (25.srpna1973)

80 VeletrÏní Karosa ·M 11 ã. 100 v nezvyklém barevném provedení vjíÏdí Na Husovû námûstí ãekají ·M 11 ã. 133 a ·L 11 ã. 136 na své linky – do stanice Tyr‰ova – záfií 1973. – léto 1976.

VÛz 9Tr ã. 26 na koneãné stanici Staré Mûsto v roce 1971. Tyr‰ova ulice jiÏ bez trolejí s vozem ·M 11 ã. 126 v roce 1975.

Labsk˘ pfiívoz Kfie‰ice–Vilsnice s horním vedením lana v roce 1971. VÛz ã. 15 s tehdy nezbytnou prvomájovou v˘zdobou v oknech na koneã- né Kamenická dne 5. kvûtna 1973.

Autobus ·M 11 ã. 106 u kina SnûÏník v 80. letech. V letní sezonû zaji‰Èují vybrané spoje linky ã. 11 na Maxiãky a SnûÏník odvoz jízdních kol. Tato sluÏba se tû‰í velkému zájmu.

81 Karosa ·M 11 ã. 103 ve veletrÏním nátûru na koneãné v Chrochvicích v létû 1971.

Ikarus 280 ã. 210 po generální opravû v Maìarsku ve stanici Hlavní nádraÏí na lince ã. 9.

82 Autobusy na Husovû námûstí – ·L 11 ã. 137, ·M 11 ã. 113 a RTO ã. 138 – léto 1976.

Dvoudvefiov˘ autobus ·M 11 ã. 105 na nádvofií vozovny v roce 1984.

83 Od roku 1982 jezdí v Dûãínû nová generace autobusÛ Karosa fiady 700. Autobus SOR ã. 505 ve Zbrojnické ulici u hlavního nádraÏí. (24. 5. 1999)

VÛz B 741 ã. 221 na lince ã. 9 do Neboãad ãeká pfied hlavním nádraÏím – Kloubová Karosa má starosti pfii podjíÏdûní Ïeleznice na Tfiídû âsl. mlá- – rok 1992. deÏe. Návrat linky ã. 9 z Neboãad k hlavnímu nádraÏí –1994.

VÛz ã. 174 u hlavního nádraÏí s reklamou na nov˘ dopravní závod DPmD, a. s. (13. 4. 2000)

84 Ikarus na lince ã. 9 pfied hlavním nádraÏím v roce 1992. Koneãná stanice horské linky ã. 11 na SnûÏníku. Autobus typu SOR ã. 502 se chystá na cestu zpût do Dûãína jako poslední veãerní spoj.

Autobusové nádraÏí – Hankova ulice – centrum MHD i dálkov˘ch auto- Ikarus na lince ã. 9 na Labském nábfieÏí, vpravo je vstup k v˘tahu na busov˘ch spojÛ – 1998. Past˘fiskou stûnu.

TAM BUS ã. 207 ve vozovnû – kvûten 2000.

85 Ikarus 412 a lokomotiva fiady 710.697-4 v Ústecké ulici v Rozbûlesích. (13. 4. 2000)

Linkov˘ autobus C 934 E ã. 301 dodan˘ v roce 2000.

86 Dûãínsk˘ autobus SOR ã. 507 na zájezdu v Norsku. Zájezdová Karosa LC 936 XE ã. 401 v dubnu 2000.

Zájezdov˘ Ikarus 350. 08A ã. 402 na Labském nábfieÏí v roce 1998. Autobusy SOR ã. 502, Ikarus ã. 402 a Mercedes ã. 410 v roce 1998.

Areál ãerpací stanice a sluÏeb motoristÛm na Dûlnické ulici v dubnu 2000.

87 Pohled na areál nového dopravního závodu vybudovan˘ na místû Nov˘ dopravní závod DPmD, a. s. pÛvodních podmokelsk˘ch mûstsk˘ch jatek. (13. dubna 2000)

Pohled na halu oprav s autobusy Karosa a Ikarus. Mycí linka uvedená do provozu v ãervnu 2000.

Interier haly denních prohlídek autobusÛ MHD.

88 TECHNICKÉ ZÁZEMÍ DOPRAVNÍHO PODNIKU MùSTA DùâÍNA Pfii vzniku Dopravního podniku mûsta Dûãína v roce V roce 1996 se podnik doãkal koneãného fie‰ení, které 1950 tvofiily technické zázemí objekty b˘valé továrny na vyústilo v projekt nazvan˘ Modernizace DPmD, a.s. Moder- dehtovou lepenku. Dílny byly velice stfiídmû zafiízené nizace podniku byla rozdûlena do pûti základních staveb a opravy vozidel se provádûly takfika „na kolenû“. AÏ (etap): v období let 1965–1970 dochází ke zlep‰ení pracovního – haly oprav a denního o‰etfiení – ãerpací stanice s vefiejnou a nevefiejnou ãástí – mycí linky karoserií a interiérÛ vozidel – odstavné plochy pro autobusy – servisní dílny

Hala oprav a denní o‰etfiení

Stavba byla zapoãata v listopadu 1997 a dokonãena v ãervnu 1999. Cel˘ objekt vznikl na b˘valém pozemku mûstsk˘ch jatek, pozdûji podniku Zelenina, a skládá se z opravárenského monobloku, nové vrátnice, pÛvodní pro- vozní budovy (urãené pro zfiízení podnikové kant˘ny) a obousmûrné objezdové komunikace. Opravárensk˘ objekt byl navrÏen, s ohledem na provozní a technologické poÏadavky, jako spoleãn˘ monoblokov˘ halov˘ objekt pro provádûní denního o‰etfiení vozidel, údrÏby, opravy vozidel aÏ po karosáfiské práce a lakovnu. Z celkového pohledu tvofií soustavu jednopodlaÏních opra- Nádvofií vozovny s autobusem ã.123 typu RO s namontovanou montáÏní várensk˘ch hal s ãásteãnou vestavbou galerie a pfiepatro- plo‰inou, provizorní stav v roce 1966. vání s administrativní a vstupní ãástí v tfiípodlaÏním nepodsklepeném objektu elipsového tvaru. Uvedená admi- nistrativní ãást s pfiepatrováním slouÏí technickému a dopravnímu úseku jako kanceláfie, ‰atny a sociální zázemí pro zamûstnance haly oprav a v posledním podlaÏí jako administrativní ãást. DvoupodlaÏní objekt, vestavûn˘ mezi haly, je navrÏen jako centrální zázemí pro strojovny vzduchotechniky, v˘mû- níkovou stanici a skladové hospodáfiství. Halové objekty tvofií jednotlivé provozy opravárensk˘ch ãinností – hala denního o‰etfiení, mazací jáma s místem pro v˘mûnu oleje a kompletní olejové hospodáfiství, diagnos- tická dílna, hala oprav, karosárna a lakovna. Uvedené objekty byly postaveny tak, aby bylo moÏno vyuÏít co nej- více denního svûtla, tzn. Ïe zastfie‰ení dílen je tvofieno vel- k˘mi otevírajícími se svûtlíky a tfii strany monobloku tvofií prosklené stûny. Hala oprav je mimo jiné vybavena vestavûn˘mi pomoc- n˘mi provozy, jako jsou elektrodílna, mechanická dílna, VÛz RTO ã. 136 v pÛvodních barvách, pfii ruãním mytí na dvofie vozovny mytí dílÛ, akumulátorovna, servis pneu a dílna pro sefiizo- v roce 1969. vání a opravu vstfiikovacích ãerpadel. prostfiedí a vybavení dílen tak, aby vyhovovaly opravám Struãn˘ popis jednotliv˘ch provozÛ stále se modernizujících dopravních prostfiedkÛ. V této dobû byly vybudovány na tehdej‰í dobu moderní montáÏní Hala oprav autobusÛ jámy, které byly po roce 1970 je‰tû upravovány tzv. Nejvût‰í hala z celého komplexu monobloku, urãená v˘klenky pro moÏnost opravy motorÛ autobusÛ ·M 11 k hlavním opravám autobusÛ (nákladních i uÏitkov˘ch vozi- s motory pod podlahou ve stfiední ãásti vozidla, dále potom del) o rozmûrech 12 x 54 m se dvûma vjezdy a v˘jezdy vzduchotechnická dílna, dílna elektro, dílna na opravu lakÛ a dvûma prÛjezdn˘mi stopami, umoÏÀují práci souãasnû a garáÏe pro trolejbusy, vãetnû potaÏení dvora bezpra‰n˘m na ‰esti autobusech. Tfii pracovi‰tû jsou vybavena sloupo- povrchem. v˘mi zvedáky, dvû pracovi‰tû jsou urãena na opravy bez Na sklonku sedmdesát˘ch let byla snaha pfiesunout pod- zvedání vozidla, a jedno pracovi‰tû je na montáÏní jámû, nik do vût‰í lokality, protoÏe nebylo kam odstavovat roz‰ifiu- která je vybudována na levé prÛjezdné stopû. Hala oprav jící se vozov˘ park, a tûsné fiazení autobusÛ v celém je dále vybavena jefiábov˘mi vozíky a doplÀujícími zafiíze- objektu nevyhovovalo ani základním poÏadavkÛm poÏární ními ke zvedání vozidel, vãetnû nádob odpadového hospo- ochrany, vãetnû bezpeãnostních pfiedpisÛ. dáfiství.

89 Opravna je vybavena technologickou vzduchotechnikou, Diagnostická dílna doplnûnou o horkovodní sahary pro zv˘‰ení topného efektu Dílna je fie‰ena jako prÛjezdné pracovi‰tû charakteru pfii niωích venkovních teplotách. STK. Je vybavena zafiízením pro mûfiení a sefiizovaní geo- Ostatní jednotky navazují na halu oprav: metrie pfiedních náprav, stolicí na zji‰Èování vÛlí náprav, brzdov˘mi válci a zafiízením pro mûfiení koufiivosti vznûto- • Mechanická dílna v˘ch motorÛ, vãetnû mûfiení tlaku vzduchu v pneu. Tato Dílna je vybavena stolním lisem, dvûma soustruhy, fréz- diagnostická dílna je vybavena technologickou vzducho- kou a stojanovou vrtaãkou. technikou slouÏící rovnûÏ k vûtrání montáÏní jámy a speci- álním odsávacím zafiízením na v˘fukové plyny s moÏností • Dvû dílny pro automechaniky pojezdu po celé délce diagnostické linky. Obû dílny jsou prosvûtleny prosklenou stûnou navazující na diagnostickou dílnu. SlouÏí jako zázemí haly oprav, kde Lakovna mají mechanici uloÏené náfiadí, pracovní stoly a ostatní Pracovi‰tû je vybaveno dvûma stáními pro pfiípravu auto- speciální pfiípravky a zafiízení pro opravy vozidel. busÛ na lakování. Lakovací kabina typu JUPITER GO 60 je 15 m dlouhá s moÏností dûlit pracovi‰tû na 2x 7,5 m, filt- • Místnost pro mytí dílÛ race je fie‰ena filtry ENVIRON. Souãástí lakovny je sklad Pracovi‰tû slouÏící pro mytí náhradních dílÛ vybavené barev a pracovi‰tû pro míchání barev, vãetnû ãistiãky stfií- myãkou dílÛ, ekologick˘m mycím stolem, ãistiãkou odpad- kacích pistolí. Pro stfiíkání velk˘ch ploch a stfiech autobusÛ ních vod s moÏností mytí vût‰ích dílÛ vysokotlak˘m mycím slouÏí mobilní plo‰ina typu LIFTMAN s pneumatick˘m zafiízením. pohonem.

• Akumulátorovna Dílna pro mazání spodkÛ a v˘mûnu olejÛ Specializované pracovi‰tû vybavené nabíjecím zafiíze- Pracovi‰tû tvofií montáÏní jáma s vybavením pro vypou- ním, urãené k formování nebo opravám autobaterií, vãetnû ‰tûní olejÛ typu ORION s odsávacím zafiízením pouÏit˘ch jejich skladování v urãeném poãtu. olejÛ do dvouplá‰Èové nádrÏe. Nedílnou souãást pracovi‰tû tvofií olejové hospodáfiství, které umoÏÀuje stáãení olejÛ • Elektrodílna z cisterny pfiímo do ãtyfi dvouplá‰Èov˘ch nádrÏí. Olej je Dílna pro opravy elektrick˘ch zafiízení vozidel vybavená vydáván systémem ORION tfiemi v˘dejními pistolemi pfies pracovními stoly, elektrotesterem a ostatním zafiízením, fiídící systém PC, pomocí vozidlov˘ch a osobních bezdoty- vãetnû mûfiících pfiístrojÛ slouÏících k opravám a diagnosti- kov˘ch karet. kování závad na elektrické instalaci vozidel. Hala denního o‰etfiení • Dílna pro opravy vstfiikovacích ãerpadel Pracovi‰tû slouÏící pro drobné opravy a denní údrÏbu, Pracovi‰tû vybavené sefiizovací stolicí na vstfiikovací ãer- vãetnû denních prohlídek v‰ech autobusÛ konãících na lin- padla, zkou‰eãkou trysek a vstfiikovaãÛ, vãetnû vybavení kách MHD. V˘bavu pracovi‰tû tvofií v˘dejní systém motoro- pro moÏnost oprav a diagnostikování závad na palivové vého oleje a nemrznoucí smûsi ORION, ovládané opût soustavû vozidel se vznûtov˘m motorem. kartov˘m systémem. Hala je vybavena technologickou vzduchotechnikou, tvofií ji dvû jízdní stopy vybavené mon- • Pneu servis táÏními jámami, vãetnû jámov˘ch zvedákÛ, a dvûma auto- Pracovi‰tû slouÏící k opravám, demontáÏi a montáÏi matick˘mi vjezdov˘mi a v˘jezdov˘mi vraty BUTZBACH. pneu, vãetnû vyvaÏování. Nedílnou souãástí monobloku haly oprav tvofií kompletní V‰echna uvedená pracovi‰tû jsou vybavena technologic- sociální vybavení nejen ‰aten zamûstnancÛ, ale i pracovi‰È, kou vzduchotechnikou, která zabezpeãuje v˘mûnu vzdu- vãetnû kufiárny a svaãinové místnosti. chu, vãetnû vytápûní v zimním období. V celém monobloku je namontován vysokotlakov˘ roz- vod vzduchu, kter˘ zabezpeãuje kompresorová stanice Malá hala oprav typu SCHNAIDER. Pracovi‰tû slouÏí k opravám vzduchotechniky motoro- Objekt je na vytypovan˘ch místech zabezpeãen elektro- v˘ch vozidel. Je vybavené speciálním náfiadím, sloupovou nick˘m poÏárním systémem a zabezpeãovacím systémem, vrtaãkou a bruskou, vãetnû zku‰ební stolice na opravy vãetnû ãtyfi venkovních kamer. Pro snadnou komunikaci nebo sefiizování vzduchotechnick˘ch zafiízení napfi. brzdiãÛ, byly v celém monobloku a oválu administrativní budovy brzd. válcÛ, ventilÛ dvefií apod. Toto pracovi‰tû je vûtráno pouÏity rozvody strukturované kabeláÏe umoÏÀující spojení a vytápûno rovnûÏ technologickou vzduchotechnikou a je jak telefonní, tak PC. pfiipraveno v pfiípadû zavedení plynového provozu zabez- peãit zv˘‰ení ‰estinásobné v˘mûny vzduchu aÏ na dvanác- tinásobnou v˘mûnu vzduchu.

Karosárna Hala slouÏí k opravám karoserií a rámÛ autobusÛ, vãetnû ostatních zámeãnick˘ch prací. Je kompletnû vybavena od strojního hydraulického lisu, tabulov˘ch nÛÏek a oh˘baãky, aÏ po speciální stroje, jako je napfi. laserová bodovaãka, svafiovací souprava CO2 apod. Karosárna umoÏÀuje opravu autobusÛ na dvou místech a pro práce na spodku vozidla je vybavena soupravou sloupov˘ch zvedákÛ

90 DOPRAVNÍ PODNIK MùSTA DùâÍNA, A. S., V JUBILEJNÍM ROCE 2000 Pfii pfiíleÏitosti padesátiletého jubilea Dopravního podniku kter˘ lze vyuÏít pfiedev‰ím pro pfiímûstskou dopravu mûsta Dûãína lze konstatovat, Ïe poslední dva roky, vãetnû a tuzemské zájezdy, a dále byl pofiízen zájezdov˘ autobus jubilejního roku 2000, byly ve znamení zahájení a dokon- Karosa LC 936, kter˘ pfiispûje k uspokojení poptávky ãení velk˘ch a investiãnû nároãn˘ch stavebních akcí zahr- v rámci nepravidelné vnitrostátní a mezinárodní dopravy. nut˘ch pod oznaãení „Rekonstrukce dopravního podniku“. V roce 2000 se, po nûkolikaletém úsilí o moÏnost roz‰í- Pod tímto názvem bylo plánováno a ãásteãnû i realizováno fiení odstavn˘ch ploch, podafiilo získat do vlastnictví doprav- pût následujících staveb: ního podniku pozemky v b˘valém areálu Elektroodbytu, které do doby realizace koupû byly dopravnímu podniku rok rok investiãní v˘daje pronajímány. Tímto dopravní podnik získal ucelenou plo- zahájení ukonãení celkem chu, která umoÏní, po nezbytn˘ch opravách, bezpeãné Stavba ã. I – opravárensk˘ závod a provozu vyhovující stání v‰ech vozidel. X/1997 VII/1998 55,0 mil. Kã Rok 2000, v souvislosti s obnovou vozového parku, Stavba ã. II – ãerpací stanice pfiedstavuje dále novou etapu provádûní generálních oprav XI/1997 VII/1999 134,5 mil. Kã autobusÛ vlastními silami v novém opravárenském závodû, Stavba ã. III – myãka autobusÛ kdy byla na tyto práce plnû vyãlenûna pracovi‰tû klempírny IX/1999 VI/2000 cca 30,0 mil. Kã a zároveÀ se podafiilo maximálnû vyuÏívat kapacit nové Stavba ã. IV – odstavné plochy lakovny. Generální oprava v sobû zahrnuje pfieváÏnû karo- dosud nerealizováno sáfiské práce na opravû rámu, karoserie, vãetnû nového Stavba ã. V – servis osobních vozidel oplechování a vysklení, zhotovení nové podlahy, opravu dosud nerealizováno sedaãek, opravu palivové soustavy, vzduchové soustavy, chladící soustavy, opravu pérování, brzd, v˘fuku, vãetnû V souvislosti s tûmito stavbami je nutné se zmínit o zpÛ- tlumiãe. Na diagnostické lince je podle v˘sledku testu roz- sobu a zdrojích financování tûchto akcí. Stavba ã. II – ãer- hodnuto, zda bude provedena oprava pfievodovky, rozvo- pací stanice PHM byla plnû financována ze zdrojÛ mûsta dovky nebo motoru, vãetnû v˘mûny pfiední nápravy. Dûãína a vlastních zdrojÛ DPmD, a. s. RovnûÏ tak stavba Oprava je ukonãena nov˘m lakem karoserie a ochranou ã. I – opravárensk˘ závod, na kterou pfiispûlo dotací ve v˘‰i spodku vozidla, vãetnû dutin, s pfiedpokladem prodlouÏení 12 mil. korun Ministerstvo financí âR. Stavba ã. III – myãka Ïivotnosti autobusu o 5 let. V roce 2000 bylo plánováno autobusÛ byla plnû hrazena z prostfiedkÛ Phare CBC. provedení generálních oprav u osmi autobusÛ, z toho dvou Právû její dokonãení a uvedení do provozu pfiipadlo témûfi kloubov˘ch. V dal‰ích letech by mûl b˘t poãet generálkova- s pfiesností na datum v˘roãí dopravního podniku. n˘ch autobusÛ pfiibliÏnû stejn˘, pfiiãemÏ vedle autobusÛ Realizace uveden˘ch staveb znamenala v˘raznou Karosa by mûlo dojít i na generální opravy nízkopodlaÏních zmûnu jak v oblasti pracovních podmínek zamûstnancÛ, vozidel Ikarus 412 a mal˘ch autobusÛ SOR. tak i v koncepci podnikatelsk˘ch ãinností spoleãnosti. Pfie- V rámci dal‰ího rozvoje DPmD, a. s., bude stûÏejní dev‰ím ãerpací stanice a myãka autobusÛ mají znaãn˘ vliv a moÏná poslední stavební akcí vût‰ího rozsahu vybudo- na ekonomiku dopravního podniku a zároveÀ pfiispívají vání nov˘ch odstavn˘ch ploch ve starém areálu dopravního k usmûrÀování poÏadavkÛ na dotace nutn˘ch k poskytnutí podniku a na získan˘ch pozemcích areálu Elektroodbytu. ztrátovosti mûstské hromadné dopravy. S ohledem na finanãní nároãnost celé této akce nelze Stavba ã. I – opravárensk˘ závod, znamenala pro v dobû zpracování publikace pfiesnû urãit termín zahájení dopravní podnik moÏnost roz‰ífiení nabízen˘ch opraváren- této stavby. TotéÏ platí o pfiípadném zahájení stavby ser- sk˘ch kapacit, dále zfiízení pracovi‰È nov˘ch, v neposlední visu osobních vozidel, kter˘ je provozován v pÛvodním fiadû pak vedla k vytvofiení zcela nov˘ch pracovních podmí- areálu dopravního podniku, a na poãátku roku 2000 byl nek ãásti zamûstnancÛ dopravního podniku, aÈ z pohledu pfiemístûn z prostoru star˘ch dílen do b˘valého skladu MTZ bezpeãnosti, tak i organizace práce a vlastního pracovního v sociální budovû. S ohledem na stávající rozsah ãinnosti, prostfiedí. a moÏnost vyuÏití nového opravárenského závodu i pro Jubilejní rok 2000 je zároveÀ rokem, ve kterém se zapo- opravy osobních vozidel, není dnes realizace této stavby ãalo s v˘raznûj‰í obnovou vozového parku, kdy po pro dal‰í rozvoj dopravního podniku zcela nezbytná. finanãnû nároãn˘ch stavebních akcích zahájen˘ch v pfied- V dal‰ích oblastech pfiedmûtu podnikání dopravního pod- chozích letech, byla na rok 2000 vyãlenûna ãástka témûfi niku lze v pfií‰tích letech oãekávat snahu o roz‰ifiování 50 mil. Kã urãená na nákup nov˘ch autobusÛ Karosa dopravní obsluÏnosti v pfiímûstsk˘ch ãástech dûãínského v následujícím sloÏení: okresu, snahu o zavedení linek a spojení s dal‰ími mûsty i mimo území Severoãeského kraje, postupnou obnovu Typ vozu poãet kusÛ zákl. cena Termín dodání zastávek unifikovan˘m typem, fie‰ení autobusového tis. Kã/ks nádraÏí v Dûãínû, vhodnûj‰í umístûní dispeãerského apa- B 941 E 2 4 474 500,– 17. 3. 2000 rátu a pfiedprodeje jízdenek, fie‰ení ekologiãtûj‰ího provozu LC 936 XE 1 4 287 400,– 17. 3. 2000 MHD ve mûstû. B 931 E 2 3 377 250,– 13. 4. 2000 O v‰ech tûchto plánech se lze nyní zmiÀovat jako o urãi- B 934 E 1 3 182 746,– 27. 4. 2000 t˘ch vizích, jejichÏ naplnûní bude jistû záviset na mnoha dal- City Bus 5 5 766 650,– XI. 2000 ‰ích faktorech. Na druhé stranû je tfieba pfiipustit, Ïe pfii pfií‰tím obdobném ohlédnutí za v˘vojem a ãinností doprav- Z pfiehledu vypl˘vá, Ïe vedle mûstsk˘ch autobusÛ byl ního podniku bude vût‰ina tûchto plánÛ a vizí samozfiejmostí vozov˘ park doplnûn o linkov˘ autobus Karosa B 934E, a realitou, kterou jiÏ nebude nutno ani více pfiipomínat.

91 TRASY A DÉLKY LINEK MHD V DùâÍNù V ROCE 2000

linka trasa délka poãet vozÛ cca ã. trasy na lince* interval 1 Chrochvice–BaÏantnice–Hlavní nádraÏí–Kamenická–Nemocnice 7400 m 4 15 2 Bynov–RÛÏek–Hlavní nádraÏí–Myslbekova–Staré Mûsto 8400 m 8k 12 3 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Ferox–Diana–Kotva–Vilsnice 5254 m 1 60 4 Letná–Hlavní nádraÏí–Myslbekova–V˘chodní nádraÏí–Bfieziny 7400 m 1k 30–60 6 Horní Oldfiichov–RÛÏek–Hlavní nádraÏí–Myslbekova–Bfieziny zámeãek 10200 m 1 30–60 7 Îelenice–BaÏantnice–Hlavní nádraÏí–Myslbekova–Nemocnice 7600 m 4k 15 8 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Boletice–Velká VeleÀ 12500 m 1 120 9 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Îerotínova–Kfie‰ice–Neboãady 8700 m 6k 15–30 10 Krásn˘ Studenec–Hlavní nádraÏí–JalÛvãí–Maxiãky 9600 m 1 60 12 Bûlá–Hlavní nádraÏí–Myslbekova–Folknáfie 6700 m 1 60 13 Hlavní nádraÏí–Plus Diskont–Hlavní nádraÏí 2100 m 1 20 14 ·krabky–Hlavní nádraÏí–Okresní úfiad–Loubí 1–Podskalí 9200 m 1 60 23 Bynov–Podmokelská–Desta–Diana–Dopravní podnik 7300 m 1 31 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Desta–Diana–Chrochvice 4600 m 1 60 37 Îelenice–Diana–Desta–Hlavní nádraÏí–Myslbekova–Nemocnice 8500 m 1 60

Linky pfiímûstské dopravy

5 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Bynov–Jílové–Modrá–Libouchec 14500 m 3k 30–60 11 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–JalÛvãí rozcestí–Maxiãky–SnûÏník 17000 m 1 17 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Kotva–Mal‰ovice–Javory–Borek 16500 m 1 60–120 18 Autobusové nádraÏí–Hlavní nádraÏí–Neboãady–Tûchlovice–Pfierov 14100 m 1

Noãní okruÏní linky

32 BaÏantnice–Hlavní nádraÏí–Okresní úfiad–Bfieziny–Staré Mûsto–Neboãady 15700 m 1 33 Chrochvice–Hlavní nádraÏí–Okresní úfiad–Kamenická–Staré Mûsto–Jílové 23800 m 1

* k – kloubové vozy na nûkter˘ch spojích

92 STATISTICK¯ P¤EHLED VOZOVÉHO PARKU DOPRAVNÍHO PODNIKU MùSTA DùâÍNA

Pfiehled trolejbusÛ Dopravního podniku mûsta Dûãína 1950–1973

Rok Evid. Typ Rok Poznámka zafiazení ãíslo trolejbusu vyfiazení 1950 1 Vetra–âKD 1957 ãíslo znovu obsazeno v roce 1959 2 Vetra–âKD 1957 ãíslo znovu obsazeno v roce 1959 3 Vetra–âKD 1956 ãíslo znovu obsazeno v roce1958 4 Vetra–âKD 1956 ãíslo znovu obsazeno v roce 1957 5 ·koda 7Tr2–âKD 1964 ãíslo znovu obsazeno v roce 1964 1951 6 ·koda 7Tr2–âKD 1964 ãíslo znovu obsazeno v roce 1964 7 Vetra–âKD 1958 pÛv. â. Budûjovice ã. 10, rok v˘roby 1948, ãíslo znovu obsazeno v roce 1959 1952 8 ·koda 7Tr3 1968 1964 generální oprava a reko na typ 8Tr v ·kodû Ostrov, po vyfia- zení na sklad dfieva. âíslo znovu obsazeno v roce 1968 9 ·koda 7Tr3 1969 10 ·koda 7Tr4 1967 po vyfiazení na sklad barev 11 ·koda 7Tr4 (1973) 1965 generální oprava a reko na typ 8Tr ve ·kodû Ostrov. V roce 1970 upraven a pfieznaãen na ã. 13 1953 12 ·koda 7Tr4 1970 po vyfiazení prodán SdruÏení myslivcÛ Star˘ ·achov 13 ·koda 7Tr4 1964 ãíslo znovu obsazeno v roce 1965 prototypem 9 Tr a dále nahrazen v roce 1970 pÛvodním vozem ã. 11 14 ·koda 7Tr4 1970 1964 generální oprava a reko na typ 8Tr ve ·kodû Ostrov, po vyfia- zení prodán na staveni‰tû v Hluboké ulici 15 ·koda 7Tr4 1965 ãíslo znovu obsazeno v roce 1966 16 ·koda 7Tr4 1969 pÛv. Teplice ã. 105, rok v˘roby 1952, 1963 generální oprava a reko na typ 8Tr, vyfiazen po nehodû 1954 17 ·koda 7Tr4 1971 1964 generální oprava a reko na typ 8Tr 18 ·koda 7Tr4 1970 19 ·koda 7Tr4 1971 1966 generální oprava a reko na typ 8Tr 1957 4 ·koda 8Tr4 1971 1966 generální oprava ve ·kodû Ostrov 1958 3 ·koda 8Tr5 1970 1965 generální oprava ve ·kodû Ostrov 1959 2 ·koda 7Tr4 1971 pÛv. Most ã. 105, rok v˘roby 1952, 1963 generální oprava a reko na typ 8Tr 1 ·koda 8Tr8 1971 1966 generální oprava ve ·kodû Ostrov 7 ·koda 8Tr8 1972 1966 generální oprava ve ·kodû Ostrov 20 ·koda 8Tr8 1971 1966 generální oprava ve ·kodû Ostrov 1960 21 ·koda 8Tr9 1971 22 ·koda 8Tr9 1971 1963 23 ·koda 9Tr2 1973 do Teplic na ã. 128 od 1975, zde vyfiazen 1979 24 ·koda 9Tr4 1973 do Teplic na ã. 129 od 1974, zde vyfiazen 1978 25 ·koda 9Tr4 1973 1964 5 ·koda 9Tr6 1973 do Teplic na ã. 131 od 1974, zde vyfiazen 1979 6 ·koda 9Tr6 1973 do Teplic na ã. 130 od 1974, zde vyfiazen 1980 1965 13 ·koda 9Tr1 1970 rok v˘roby 1962, prototyp s hydropneumatick˘m vypruÏením, ãíslo znovu obsazeno v roce 1970 pÛvodním ãíslem 11 1966 15 ·koda 9Tr8 1973 rok v˘roby 1965, do Teplic na ã. 132 od 1974, zde vyfiazen 1978 1967 26 ·koda 9Tr12 1973 do Teplic na ã. 133 od 1974, zde vyfiazen 1983 1968 8 ·koda 9Tr13 1973 do Teplic na ã. 134 od 1974, zde vyfiazen 1984 1970 13 ·koda 8Tr12 1973 pÛv. 7 Tr ã. 11 s upravenou el. v˘zbrojí (1966 a 1970) a vnitfikem vozu

93 1986 1984 pfieãíslován na 307 1983 1984 1980 1986 1984 pfieãíslován na 308 1979 1982 1980 1982 1979 1978 1979 1979 1979 1979 1979 1978 1980 1977 1979 1980 1980 1982 1979 1981 1980 1981 1981 1981 1981 1981 1980 vyroben 1972, koupen ojet˘ ze státní zku‰ebny 1981 1981 1981 1981 1981 Vyfiaz. Poznámka 110 Karosa ·M 11 111 Karosa ·M 11 112 Karosa ·M 11 113 Karosa ·M 11 105 Karosa ·M 11 106 Karosa ·M 11 107 Karosa ·M 11 103 Karosa ·M 11 138 ·koda 706 RTO-MTZ101 Karosa ·M 11 102 Karosa ·M 11 1977143 Karosa ·M 11 pfievzat z DP Most 144 Karosa ·M 11 145 Karosa ·M 11 140 Karosa ·D 11 146 Karosa ·M 11 100 Karosa ·M 11 151 Karosa ·L 11 150 Karosa ·L 11 148 Karosa ·M 11 153 Karosa ·L 11 128 Karosa ·M 11 135 Karosa ·M 11 149 Karosa ·M 11 131 Karosa ·M 11 129 Karosa ·M 11 130 Karosa ·M 11 132 Karosa ·M 11 134 Karosa ·M 11 154 Karosa ·M 11 155 Karosa ·M 11 156 Karosa ·M 11 137 Karosa ·L 11 142 Karosa ·L 11 1984 109 Karosa ·M 11 1979 Zafi. âíslo Typ 1969 1970 104 Karosa ·M 11 1971 141 ·koda 706 RTO-CAR 1971 pfieveden do DP Most v˘mûnou za RTO 1972 141 Karosa ·D 11 1973 147 Karosa ·M 11 1974 152 Karosa ·L 11 1975 126 Karosa ·M 11 1967 reko na RTO-P SVA, ãíslo 124 1967 reko na RTO-P SVA, 1968 na ‰kolní ã. 50 1968 1963 pfieãíslován na 142 1964 1963 pfieãíslován na 141 1972 1971 Vyfiaz. Poznámka Chronologick˘ pfiehled autobusÛ Dopravního podniku mûsta Dûãína 1950–2000 129 Robur 2500 Lo 130 ·koda 706 RTO-MTZ129 ·koda 706 RTO-MTZ 1977131 ·koda 706 RTO-MTZ 1974 na ‰kolní ã. 50 1974 133 ·koda 706 RTO-MTZ 1974 134 ·koda 706 RTO-MTZ135 ·koda 706 RTO-MTZ 1976 1975 137 ·koda 706 RTO-MTZ 1974 126 ·koda 706 RTO-MTZ138 ·koda 706 RTO-MTZ 1975 1974 125 ·koda 706 RTO-MTZ 1976 1970 na ‰kolní ã. 50, 1974 GO, v provozu s 127 1975 120 ·koda 706 RTO-MTZ139 ·koda 706 RTO-MTZ118 ·koda 706 RTO-MTZ 1976 140 JELCZ 043 1976 141 JELCZ 043 1977 116 ·koda 706 RTO-MTZ117 ·koda 706 RTO-MTZ121 ·koda 706 RTO-MTZ 1977 114 ·koda 706 RTO-MTZ 1977 115 ·koda 706 RTO-MTZ 1977 142 ·koda 706 RTO-LUX 1980108 Karosa ·M 11 od 1978 pouÏíván jako ‰kolní ã. 50 1977 1974 1979 Zafi. âíslo Typ 1951 211952 ·koda 706 RO-MEX 221952 ·koda 706 RO-MEX 23 ·koda 706 RO-MEX 1965 1959 pfieãíslován na 121, 1962 pfieãíslován na 126 1952 1965 1959 pfieãíslován na 122 241953 1969 500 HB Tatra/Karosa 1959 pfieãíslován na 123, 1966 pracovní ã. 51 251957 ·koda 706 RO-MEX 241958 ·koda 706 RO-MEX 1957 261961 ·koda 706 RO-CAR 1271962 ·koda 706 RTO-MTZ 1965 128 1959 pfieãíslován na 125 ·koda 706 RTO-MTZ 1969 1959 pfieãíslován na 124, 1967 pracovní ã. 51 1969 1975 1959 pfieãíslován na 126, 1964 reko RTO-P SVA 1963 1974 na pracovní ã. 51 1974 131 Robur 2500 Lo 1964 132 ·koda 706 RTO-MTZ 1975 1965 136 ·koda 706 RTO-MTZ 19811966 1975 na pracovní ã. 51 122 ·koda 706 RTO-MTZ1967 1231968 ·koda 706 RTO-MTZ 1975 119 ·koda 706 RTO-MTZ 1976 1976 1969 124 ·koda 706 RTO-MTZ 1976

94 1989 1990 1991 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1990 1994 1990 1989 1989 1989 1994 1991 1991 1993 1994 1991 1991 1991 1991 1995 1995 1989 GO v âSAO Ko‰ice 1994 1988 GO v âSAO Ko‰ice 1992 z âSAD Dûãín, 1988 GO v âSAO Ko‰ice 1982, pfiev. vyr. 1990 z âSAD Dûãín, 1989 GO v âSAO Ko‰ice 1980, pfiev. vyr. 1990 1984 pfieãíslován na 305, 1989 ‰kolní ã. 56 1987 1986 1986 1991 1984 pfieãíslován na 306, 1989 pracovní ã. 57 1989 1996 1990 na ‰kolní ã. 56 1991 Vyfiaz. Poznámka 144 Karosa ·M 11 145 Karosa ·M 11 148 Karosa ·M 11 135 Karosa C 734 122 Karosa B 731 127 Karosa B 731 131 Karosa B 731 132 Karosa B 731 149 Karosa B 731 154 Karosa B 731 125 Karosa B 731 126 Karosa B 731 141 Karosa B 731 151 Karosa B 731 155 Karosa B 731 156 Karosa B 731 202 Ikarus 280.08 124 Karosa B 731 133 Karosa B 731 140 Karosa B 731 301 Karosa C 734 302 Karosa C 734 401 Karosa LC 735 203 Ikarus 280.08 116 Karosa B 731 134 Karosa B 731 135 Karosa B 731 117 Karosa B 731 119 Karosa B 731 121 Karosa B 731 123 Karosa B 731 136 Karosa B 731 404 Karosa LC 735 309 Karosa C 734 204 Ikarus 280.08 205 Ikarus 280.08 206 Ikarus 280.10 207 Ikarus 280.10 308 Karosa C 734 1989 pfieveden z âSAD Dûãín 130 Karosa ·M 11 1987 Zafi. âíslo Typ 1981 1982 134 Karosa C 734 1983 120 Karosa B 731 1984 118 Karosa B 731 1985 115 Karosa B 731 1984 1989 1984 pfieãíslován na 303 1989 1998 1989 GO v âSAO Ko‰ice 1986 1984 pfieãíslován na 304 1986 1984 pfieãíslován na 404 1986 1984 pfieãíslován na 405 1986 1988 1983 1982 1982 1982 1983 1983 1984 1984 1984 1986 1984 1984 1984 1984 1984 1984 1986 dvoudvefiové provedení, 1981 pfieãíslován na 130 1986 1986 1985 1985 1985 1985 1986 1988 1984 pfieãíslován na 402 1986 1986 1987 1986 1986 1986 1989 1984 pfieãíslován na 403 1986 1986 1986 Vyfiaz. Poznámka 129 Karosa ·M 11 120 Karosa ·M 11 122 Karosa ·M 11 125 Karosa ·M 11 127 Karosa ·M 11 133 Karosa ·M 11 124 Karosa ·M 11 119 Karosa ·M 11 121 Karosa ·M 11 123 Karosa ·M 11 157 Karosa ·M 11 200 Ikarus 280.08 201 Ikarus 280.08 102 Karosa ·M 11 115 Karosa ·M 11 116 Karosa ·M 11 117 Karosa ·M 11 118 Karosa ·M 11 158 Karosa ·M 11 105 Karosa SM 11 104 Karosa ·M 11 107 Karosa SM 11 110 Karosa SM 11 111 Karosa SM 11 113 Karosa SM 11 143 Karosa SM 11 159 Karosa SM 11 160 Karosa SD 11 147 Karosa ·M 11 106 Karosa ·M 11 114 Karosa ·M 11 109 Karosa ·M 11 108 Karosa ·M 11 112 Karosa ·M 11 153 Karosa ·L 11 161 Karosa ·D 11 101 Karosa ·M 11 128 Karosa ·M 11 Zafi. âíslo Typ 1976 136 Karosa ·L 11 1977 139 Karosa ·D 11 1978 138 Karosa ·D 11 1979 103 Karosa SL 11 1980 146 Karosa ·M 11 1981 100 Karosa ·M 11

95 1997 GO Zliner 1997 GO Zliner 1997 GO Zliner 1999 GO Zliner 1999 GO Zliner 1997 GO Zliner 1997GO Zliner 1996 GO Oasa âáslav 1997 GO Zliner 1998 1997 od 1995 pronajat 1994 koupen po GO v DP Praha 1994 koupen po GO v DP Praha 1994 koupen po GO v DP Praha 1998 1997 od 1995 pronajat 1995 1997 od 1995 pronajat 1997 od 1995 pronajat 1995 Vyfiaz. Poznámka 214 Ikarus 280.08 215 Ikarus 280.08 216 Ikarus 280.08 501 âavdar 408 Karosa LC 735 303 Karosa C 734 312 Karosa C 734 155 Karosa B 731 156 Karosa B 731 305 Karosa C 734 306 Karosa C 734 217 Karosa C 744 218 Karosa C 744 219 Karosa C 744 120 Karosa B 731 122 Karosa B 731 152 Karosa B 732 153 Karosa B 732 409 Karosa LC 735 220 Karosa B 741 221 Karosa B 741 115 Karosa B 731 116 Karosa B 731 119 Karosa B 731 223 Karosa B 741 224 Karosa B 741 225 Karosa B 741 226 Karosa C 744 227 Karosa C 744 401 Karosa LC 736 176 Karosa B 732 177 Karosa B 732 228 Karosa B 741 208 Karosa B 741 123 Karosa B 732 124 Karosa B 732 125 Karosa B 732 213 Ikarus 280.08 (nov˘) ex DP Teplice Zafi. âíslo Typ 1989 1990 154 Karosa B 731 1991 174 Karosa B 732 1992 222 Karosa B 741 1993 175 Karosa B 732 1994 207 BUS 272 A TAM 1997 GO Zliner Zlín 1995 GO Oasa âáslav 1995 GO Oasa âáslav 1996 GO Oasa âáslav 1996 GO Oasa âáslav 1994 GO Zliner 1996 GO v Mi‰kolci, Maìarsko 1999 GO v DPmD 1998 GO v DPmD 1998 GO v DPmD 1993 1998 1993 1994 1993 1993 1995 1995 1992 1991 1992 1992 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1999 1993 ã. 60, 1989 GO âSAO Ko‰ice ex DP Teplice 1990 ex DP Most ã. 56, vyroben 1980 1991 ex DP Most ã. 89, vyroben 1980 1999 1999 1997 od 1995 pronajat 1991 1997 1991 na pracovní ã. 57 Vyfiaz. Poznámka 103 Karosa B 731 104 Karosa B 731 106 Karosa B 731 160 Karosa B 732 161 Karosa B 732 162 Karosa B 732 163 Karosa B 732 402 Karosa LC 735 405 Karosa LC 735 406 Karosa LC 735 157 Karosa B 732 158 Karosa B 732 159 Karosa B 732 164 Karosa B 732 165 Karosa B 732 166 Karosa B 732 167 Karosa B 732 168 Karosa B 732 407 Karosa LC 735 304 Karosa C 734 307 Karosa C 734 108 Karosa B 731 109 Karosa B 731 169 Karosa B 732 170 Karosa B 732 171 Karosa B 732 172 Karosa B 732 173 Karosa B 732 210 Ikarus 280.08 211 Ikarus 280.08 208 Ikarus 280.08 209 Ikarus 280.08 101 Karosa B 731 105 Karosa B 731 110 Karosa B 731 111 Karosa B 731 112 Karosa B 731 113 Karosa B 731 114 Karosa B 731 201 Ikarus 280.08 1997 Zafi. âíslo Typ 1986 102 Karosa B 731 1987 310 Karosa C 734 1988 107 Karosa B 731 1989 212 Ikarus 280.08

96 1966 nákladní automobil ãíslo ãíslo Tatra 128 Tatra ãíslo ãíslo 19681970 501974 · 706 RTO-P SVA 501978 · 706 RTO 124 501980 114 · 706 RTO1989 · 706 RTO 1968 501990 · 706 RTO 56 138 Karosa C 734 56 130 Karosa C 734 1974 114 1977 1974 GO, zafiazen na ã. 127 114 1980 305 dále pod ã. 50 302 1980 vyfiazen z osobní dopravy, 1983 1990 1996 19661967 511969 · 706 RO MEX 511974 · 706 RO MEX 511975 · 706 RO CAR 123 511981 · 706 RTO MTZ 124 511989 1967 · 706 RTO MTZ 571991 — 1969 dále ã. 124 1967 pfiestavba 127 na typ RTO-P SVA · 706 RTO MTZ 571997 136 Karosa C 734 1973 57 1975 Karosa C 734 59 — zakoupen z Kovo‰rotu Libouchec 1981 Ford Transit 306 1989 307 pro pouÏití na pracovní z DP Teplice 1991 1997 — dodávkov˘ automobil Pfiehled pracovních vozidel Zafiazen Ev. Typ PÛvodní Vyfiazen Poznámka Pfiehled v˘cvikov˘ch vozidel Zafiazen Ev. Typ PÛvodní Vyfiazen Poznámka rok v˘roby 1993 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1995 vyroben 1987 – koupen ve Zlineru po GO (ex DP Praha) rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1994 rok v˘roby 1995 rok v˘roby 1995 rok v˘roby 1995 rok v˘roby 1995 vyroben 1984, ex DP Ústí n/L 346 vyroben 1988 – koupen ve Zlineru po GO (ex DP Praha) pfied zafiazením GO v âSAD MHD Karlovy Vary Vyfiaz. Poznámka 127 Karosa B 732 128 Karosa B 732 129 Karosa B 732 130 Karosa B 732 131 Karosa B 732 132 Karosa B 732 133 Karosa B 732 134 Karosa B 732 135 Karosa B 732 209 Karosa B 741 211 Karosa B 741 410 Mercedes O 303182 Ikarus 412.02 183 Ikarus 412.02 184 1999 Ikarus 412.02 rok v˘roby 1984 185 Ikarus 412.02 501 SOR C 7,5 502 SOR C 7,5 503 SOR C 7,5 504 SOR C 7,5 505 SOR C 7,5 506 SOR C 7,5 507 SOR C 7,5 202 Ikarus 280.08 137 Karosa B 732 402 Ikarus 350.08 A 229 Karosa B 941 230 Karosa B 941 203 Karosa B 941E 401 Karosa LC 936XE 101 Karosa B 931E 102 Karosa B 931E 301 Karosa C 934E 186 Karosa-Renault City Bus 187 Karosa-Renault City Bus 188 Karosa-Renault City Bus 189 Karosa-Renault City Bus 190 Karosa-Renault City Bus Zafi. âíslo Typ 1995 126 Karosa B 732 1996 181 Ikarus 412.02 1997 136 Karosa B 732 2000 201 Karosa B 941E

97 v roce 1984 104107110 1979111 1979113 1979 1986 143 1979 1986 159 1979 1985 146 1979 1985 147 1979 1985 106 1980 1985 114 1980 1986 109 1980 1986 108 1980 1986 112 1980 1986 100 1980 1987 101 1980 1986 128 1981 1986 129 1981 1986 130 1981 1988 144 1981 1986 145 1981 1986 148 1981 1986 1981 1987 1981 1987 1986 1986 105+ 1979 1986 Ev. ã.Ev. Zafiazen Vyfiazen 142 1975 1984 142 1975 1984 136 1976 1989 103 1979 303 1986 153 1980 304 Ev. ã.Ev. Zafiazen Vyfiazen Pfieãíslování 129126 1974132134 1975 1981 154 1975155 1975 1982 156 1975 1981 120 1975 1981 122 1975 1981 125 1976 1981 127 1976 1981 133 1976 1983 124 1976 1982 119 1976 1982 121 1976 1982 123 1977 1983 157 1977 1983 102 1977 1984 115 1977 1984 116 1978 1984 117 1978 1986 118 1978 1984 158 1978 1984 1978 1984 1978 1984 1984 1984 130# 1974 1980 Ev. ã.Ev. Zafiazen Vyfiazen v roce 1984 108109110 1969111 1969112 1969 1979 113 1969 1979 104 1969 1979 105 1969 1978 106 1970 1979 107 1970 1979 103 1970 1979 101 1970 1979 102 1970 1979 143 1971 1979 144 1971 1978 145 1971 1980 146 1971 1977 147 1971 1979 100 1972 1980 148 1973 1980 128 1973 1979 135 1973 1980 149 1974 1981 131 1974 1980 1974 1981 1974 1981 1981 1981 151 1973 1983 151 1973 1984 150 1973 1986 152 1974 307 1980 153 1974 1986 137 1975 308 Ev. ã.Ev. Zafiazen Vyfiazen Ev. ã.Ev. Zafiazen Vyfiazen Pfieãíslování Autobusy KAROSA ·M 11 Poznámky: # rok v˘roby 1972, zakoupen jako ojet˘ ze státní zku‰ebny + dvefie pouze vpfiedu a vzadu, provedení pro Pakistán. V roce 1981 pfieznaãen na ãíslo 130 Autobusy KAROSA ·L 11 1971 1975 1975 1976 1976 1976 1976 1977 1976 1977 1977 1977 1977 1973 1969 1965 1965 Vyfiazen Vyfiazen ‰kolní vÛz ã. 50 do DP Most za RTO CAR ã. 141 122 1966 125 1966 123 1967 119 1968 120 1968 139 1968 118 1968 124 1969 116 1969 117 1969 121 1969 114 1969 1978 pouÏíván jako od r. 115 1980 1969 141 1971 verze CAR, 138 1971 z DP Most v˘mûnou 1977 Ev. ã.Ev. Zafiaz. Poznámka CAR 1974 1974 1974 1975 1976 1975 1974 1975 1974 1968 ‰kolní vÛz ã. 50 1964 reko na typ RTO-P SVA zakoupen z firmy Kovo‰rot Libouchec, pouÏíván pouze jako pracovní vÛz 1967 reko na typ RTO-P SVA, ãíslo 124 1967 reko na typ RTO-P SVA, Vyfiazen 1962 ã. 126 1962 ã. 121 verze CAR ‰kolní vÛz ã. 50 1974 GO, v osobní dopravû s ã. 127 pracovní vÛz ã. 51 ‰kolní vÛz ã. 50 pracovní vÛz ã. 51 51 1969 verze Ev. ãísloEv. Zafiazen21 Pfieãíslován22 1951 23 Poznámka 1959 ã. 121 1952 1952 1959 ã. 122 25 1959 ã. 12324 26 1953 1966 pfieveden na pracovní vÛz ã. 51 1957 1959 ã. 125 1958 1959 ã. 124 1959 ã. 126 1967 na pracovní ã. 51 s pÛvodní SPZ vozu 123 1969 1969 1965 128 1962 130 1962 1974 pfieveden na 129 1963 131 1963 132 1977 1964 133 1964 134 1964 135 1964 136 1965 1975 pfieveden na 137 1965 126 1965 138 1981 1965 1970 pfieveden na 1976 127 1961 1974 pfieveden na 1975 Ev. ã.Ev. Zafiaz. Poznámka Autobusy ·KODA 706 RO MEX, CAR Autobusy ·KODA 706 RTO MTZ, CAR

98 1996 1996 1996 1996 1996 1996 1996 Zafiazen Vyfiazen od firmy Zliner po GO od firmy Zliner po GO 501502 SOR C 7,5 503 SOR C 7,5 504 SOR C 7,5 505 SOR C 7,5 506 SOR C 7,5 507 SOR C 7,5 SOR C 7,5 Ev. ã.Ev. Typ 175 1993 176 1993 177 1993 123 1994 124 1994 125 1994 126 1995127 rok v˘roby 1994 1995128 rok v˘roby 1994 1995129 rok v˘roby 1994 1995130 rok v˘roby 1994 1995131 rok v˘roby 1994 1995132 rok v˘roby 1994 1995133 rok v˘roby 1994 1995134 rok v˘roby 1994 1995135 rok v˘roby 1994 1995136 rok v˘roby 1994 1997 rok v˘roby 1987, 137 1997 rok v˘roby 1988, Ev. ã.Ev. Zafi. Poznámka Malé autobusy 1996 1996 1996 1996 1996 1993 1995 1995 1992 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995 1995 Zafiazen Vyfiazen 181182 Ikarus 412.02 183 Ikarus 412.02 184 Ikarus 412.02 185 Ikarus 412.02 186 Ikarus 412.02 187 Karosa-Renault City Bus188 Karosa-Renault City Bus189 Karosa-Renault City Bus 2000 190 Karosa-Renault City Bus 2000 Karosa-Renault City Bus 2000 2000 2000 Ev. ã.Ev. Typ 160 1986 161 1986 162 1986 163 1986 157 1987 158 1987 159 1987 164 1987 165 1987 166 1987 167 1987 168 1987 169 1988170 1995 GO Oasa âáslav 1988171 1995 GO Oasa âáslav 1988172 1996 GO Oasa âáslav 1988173 1996 GO Oasa âáslav 1988152 1994 GO Zliner 1990153 1996 GO Oasa âáslav 1990174 1997 GO Zliner 1991 Ev. ã.Ev. Zafi. Poznámka Poznámky: Autobusy Ikarus 412 – rok v˘roby 1995 V‰echny uvedené autobusy jsou v roce 2000 provozu Autobusy KAROSA B 732 NízkopodlaÏní autobusy 1991 1997 1991 1993 1993 1994 1993 1995 1999 1999 1999 1994 1994 1994 Vyfiazen Vyfiazen na sluÏební vÛz ã. 57 koupen po GO v DP Praha koupen po GO v DP Praha koupen po GO v DP Praha 304 1987 1991 307 1987 310 1987 303 od 1995 v pronájmu 1989 312 od 1995 v pronájmu 1989 1995 305 1997 1990 306 od 1995 v pronájmu 1997 1990 301 od 1995 v pronájmu 2000 typ C 934E 1997 1997 136 1985 102 1986 103 1986 104 1986 106 1986 107 1988108 1997 GO Zliner 1988 109 1988 101 1989 105 1989 110 1989111 1999 GO DPmD 1989 112 1989113 1998 GO DPmD 1989 114 1989154 1998 GO DPmD 1990155 1997 GO Zliner 1990156 1997 GO Zliner 1990120 1997 GO Zliner 1990 122 1990115 1997 GO Zliner 1991 116 1991 119 1991 101 2000102 typ B 931E 2000 typ B 931E Ev. ã.Ev. Zafiaz. Poznámka Ev. ã.Ev. Zafi. Poznámka 1989 1991 1991 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1989 1990 1990 1990 1989 1989 1991 1991 1991 1993 1994 1991 1991 Vyfiazen Vyfiazen na pracovní vÛz ã. 57 1989 na ‰kolní vÛz ã. 56 1990 1989 134 1982 1984 pfieã. 305, 301 1984 302 1984 309 1985 1990 na ‰kolní vÛz ã. 56 308 1996 1985 310 pfieveden z âSAD Dûãín 1987 od 1995 v pronájmu 1989 1997 135 1982 1984 pfieã. 306, 122 1982 127 1982 131 1982 132 1982 149 1982 154 1982 125 1982 126 1982 120 1983 141 1983 151 1983 155 1983 156 1983 118 1984 124 1984 133 1984 140 1984 115 1985 116 1985 134 1985 135 1985 117 1985 119 1985 131 1985 123 1985 1991 Ev. ã.Ev. Zafiaz. Poznámka Ev. ã.Ev. Zafi. Poznámka Autobusy KAROSA C 734 / 934E Autobusy KAROSA B 731 / 931E

99 1997 1982 1982 1972 1971 1989 1995 1991 1992 1992 1995 1998 1998 1995 Vyfiazen zakoupen z DP Olomouc 1997 rok v˘roby 1993, LC 936XE RTO LUX O 303 Ikarus 350.08 A 142 ·koda 706 142 ·koda 1969 1974 410 Mercedes 1995 rok v˘roby 1984 1999 129 Robur 2500 Lo 1962 131 1963 pfieãíslován na 141 Robur 2500 Lo 1963 140 1963 pfieãíslován na 142 RTO-Jelcz 043 1968 141 RTO-Jelcz 043 1968 1964 1968 141 Karosa ·D 11 1972 140 Karosa ·D 11 verze Turist 1972 139 verze Turist Karosa ·D 11138 1977 Karosa ·D 11 1984 pfieãíslovánna 404 1978 160 Karosa ·D 11 1984 pfieãíslován na 405 1979 161 Karosa ·D 11 1984 pfieãíslován na 402 1980 401 1986 Karosa LC 735 1984 pfieãíslován na 403 1986 1984 404 Karosa LC 735 1988 1985 402 Karosa LC 735 1989 1986 405 Karosa LC 735 1986 406 Karosa LC 735 1986 407 Karosa LC 735 1987 501 âavdar408 Karosa LC 735 1989 409 Karosa LC 735 1990 1989 401 od 1995 pronájem Karosa LC 736 1992 401 Karosa 2000 402 Zájezdové autobusy DP mûsta Dûãína 1950–2000 Ev.ã. Typ Zafi. Poznámka Poznámka: Pro zájezdovou dopravu jsou pouÏívány také autobusy SOR a Karosa C 934E Vyfiazen vÛz, rok v˘roby 1994 ex DP Ústí n/L ã. 346, 1997 GO v âSAD MHD Karlovy Vary 1994 zakoupen jako pfiedvádûcí TAM BUS 272A TAM 215 Ikarus 280.08 280.08 1 989 216 Ikarus 1989 217 Karosa C 744218 1990 Karosa C 744 1999 GO Zliner 219 1990 Karosa C 744 1999 GO Zliner 220 1990 Karosa B 741 1991 221 Karosa B 741 1991 222 Karosa B 741 1992 223 Karosa B 741 1992 224 Karosa B 741 1992 225 Karosa B 741 1992 226 Karosa C 744 1992 227 Karosa C 744228 Karosa B 741 1992 1993 207 208 Karosa B 741 1994 209 Karosa B 741 1995 211 Karosa B 741 1995 202 Ikarus 280 08 1997 rok v˘roby 1984, 229 Karosa B 941 1997 230 Karosa B 941 1997 201 Karosa B 941E 2000 203 Karosa B 941E 2000 Ev.ã. Typ Zafi. Poznámka 1993 1989 1994 1994 1998 1998 1990 1991 Vyfiazen (Mi‰kolc) pfievzat od âSAD Dûãín, dvoudvefiové provedení, modro-bíl˘ lak ã. 60, ex DP Teplice 1988 GO v âSAO Ko‰ice pfievzat od âSAD Dûãín dvoudvefiové provedení, modro-bíl˘ lak 1989 GO v âSAO Ko‰ice 1989 GO v âSAO Ko‰ice ex DP Most ã. 56 ex DP Most ã. 89 v˘mûnou za C 744 213 Ikarus 280.08 1989 pfievzat z DP Teplice 200 Ikarus 280.08 201 1977 Ikarus 280.08 280.08 1977 202 Ikarus 1983 1989 GO v âSAO Ko‰ice280.08 203 Ikarus 1984 204 Ikarus 280.08 1998 1 985205 Ikarus 280.08 1989 GO v âSAO Ko‰ice 1985 206 Ikarus 280.10 1988 GO v âSAO Ko‰ice 1985 rok v˘roby 1982, 1995 1994 1992 210 Ikarus 280.08 1988 211 Ikarus 280.08 1996 GO v Maìarsku 1988 rok v˘roby 1981, 280.08 212 Ikarus 1989 280.08 201 Ikarus 1989 207 Ikarus 280.10 1985 rok v˘roby 1980 1988 208 Ikarus 280.08 1988 rok v˘roby 1980, 209 Ikarus 280.08 1988 rok v˘roby 1980, 214 Ikarus 280.08 1 989 Kloubové autobusy DP mûsta Dûãína 1977–2000 Ev.ã. Typ Zafi. Poznámka

100 V¯ROBA NÍZKOPODLAÎNÍCH AUTOBUSÒ KAROSA-RENAULT CITY BUS METODOU PKD

PKD (Partialy Knock Down) volnû pfieloÏeno znamená ãásteãnû rozloÏen˘ stav. Do Karosy je z v˘robního závodu RENAULT V. I. ve Francii na podvalníku dopraven ãásteãnû dohotoven˘ skelet autobusu City Bus - Agora, kter˘ je pojízdn˘ omezenou rychlostí, má dokonãenou povrchovou úpravu vãetnû nanesení základního nátûru v kataforeze. Autobus je kompletnû dokonãen ve firmû KAROSA, a. s., Vysoké M˘to. âást dílÛ se vyrábí v Karose nebo nakupuje u dodava- telÛ v âR, ãást je zaji‰Èována u doda- vatelÛ R.V.I. ve Francii. Autobusy typu City Bus jezdí na linkách MHD v Dûãínû od konce roku 2000 (evidenãní ãísla 186–190).

101 LITERATURA, PRAMENY, PODKLADY

20 let MHD v Dûãínû, Dopravní podnik mûsta Dûãína, 1970 30 let DP mûsta Dûãína, Dopravní podnik mûsta Dûãína, 1980 50 let trolejbusové dopravy v âeskoslovensku, sborník, Technické muzeum Brno, 1986 Kriv˘ a kolektiv: Lokomotivy v Dûãínû, DÛm techniky Ústí n/L, 1992 Hubert: Dûjiny plavby v âechách, I. díl, Okresní muzeum Dûãín, 1996 âupec: Vyhodnocení nového odbavovacího systému DPmD, a.s., bakaláfiská práce, âVUT Praha, 1999 Raboch: Autobusy v datech a ãíslech Paur: Hydropneumatické odpruÏení trolejbusu ·koda 9TrP, ãlánek v ãasopisu Technika - Ekonomika, 1965 Slavíãková: Dûãínská zastavení – historick˘ prÛvodce mûstem, SOA Dûãín, 1997 Hoffman: Stfiední autobusy Tatra T 500 HB, SB, SMD Praha, 1995 Sto let rozvodu elektrické energie v severních âechách, SâE, a. s., Dûãín, 1991 Kriv˘: Elektrická trakce na silnici, Ústeck˘ expres, 1986 Kombinat za Avtobusi âavdar, katalog v˘robkÛ, Botevgrad, Bulharsko, 1986 Popis a návod k obsluze trolleybusu 7Tr4, ZVIL, n. p., PlzeÀ, 1952 Trolejbusové dráhy mûsta Dûãína, Technické zprávy MNV Dûãín, 1947 Technické zprávy DPmD 1950, 1951, 1953 âasopis Mûstska doprava ã. 4/99 Konzessionsgesucht für die Ernichtung einer elektrischen Oberleitungs-Automobil-Anlagen Tetschen-Neschwitz, Dipl. Ing. L. C. Renger, 1909 Trolejbus PRAGA 51/VETRA, Technická zpráva âKD Praha, 1947 Technické zprávy ·KODA z let 1958, 1960, 1962,1963, 1965, 1968, 1971, PlzeÀ Pasport podniku mûstské dopravy, Ministerstvo místního hospodáfiství, Dûãín, 1954 Investiãní úkol trolejbusové tratû Dûãín-Hlavní nádraÏí–Rozbûlesy–Îelenice, Státní projektov˘ ústav pro speciální stavby Praha, 1956 Kriv˘: osobní poznámky a zápisky z let 1953–1999, Dûãín / Ústí n. L. 2000 Horník: vlastní archiv a poznámky Kysela, Nesiba, Holub: vlastní poznámky k vozovému parku trolejbusÛ v Dûãínû (1969, 1974, 1999) Zítka: V˘tah na past˘fiskou stûnu, poznámky, 2000 Dopravní podnik mûsta Dûãína: jízdní fiády, plánky sítû, ceníky jízdného, technické prÛkazy autobusÛ, technická dokumentace DPmD Vzpomínky zamûstnancÛ DPmD

50 LET MùSTSKÉ HROMADNÉ DOPRAVY V DùâÍNù RESUMÉ

Mûsto Dûãín (Tetschen) a obec Podmokly (Bodenbach, od roku – komunální podnik, pfiedchÛdce dne‰ního Dopravního podniku 1901 mûsto), které se rozkládají na bfiezích fieky Labe nedaleko mûsta Dûãína, akciové spoleãnosti. hranic se Saskem, stále více pociÈovaly nutnost vzájemného Základní trolejbusová síÈ, dokonãená v roce 1952, obsluhovala dopravního propojení. Hromadná pfieprava osob musela b˘t zaji‰- Chrochvice, Bynov, Oldfiichov, Kamenickou ulici a Staré Mûsto. tûna mezi nádraÏími na podmokelské a dûãínské stranû, mezi V roce 1957 byla postavena traÈ pfies prÛmyslovou ãást mûsta správním centrem v Dûãínû a prÛmyslov˘m zázemím v Podmok- v Rozbûlesích. Vozov˘ park byl tvofien trolejbusy ·KODA 7Tr, 8Tr lech. Od roku 1897 zaji‰Èovaly pfiepravu cestujících droÏky, které a 9Tr. V letech 1960–1967 mûfiila trolejbusová síÈ 16 kilometrÛ, jezdily pfies fietûzov˘ most. v provozu byly ãtyfii linky, vypravováno bylo 18 vozÛ z celkového Snahy z poãátku 20. století o zavedení tramvajové a trolejbu- poãtu 26. Postupn˘ odklon od trolejbusové dopravy zpÛsobil nasa- sové dopravy ztroskotaly na technick˘ch problémech. JiÏ 21. pro- zování autobusÛ na trolejbusové linky. Poslední trolejbus projel uli- since 1900 byla udûlena licence na provoz autobusov˘ch linek cemi Dûãína 14. prosince 1973. mezi Ïelezniãními stanicemi v Dûãínû a Podmoklech a do Autobusová doprava do poloviny 60. let pouze doplÀovala trolej- Libouchce. Provoz v‰ak nebyl zahájen. Podle stejné licence v‰ak busy. Od prosince 1973 pfievzala ve‰kerou dopravní zátûÏ zaãaly pravdûpodobnû v srpnu 1906 jezdit autobusy na linkách a dodnes je jedin˘m prostfiedkem mûstské dopravy v Dûãínû. spojující obû nádraÏí a do Dolního Oldfiichova. Provoz zaji‰Èovala V souãasné dobû jezdí na 17 denních mûstsk˘ch a pfiímûstsk˘ch firma Friedrich Leinweber Automobil-Strassenbahn-Unternehmung linkách celkem 63 autobusy. Jednotlivé typy vozidel jsou zastou- Tetschen-Bodenbach. Provoz byl zastaven v roce 1907. V roce peny takto: 1912 obnovil Friedrich Leinweber autobusov˘ provoz, kter˘ fungo- 39 standardních vozÛ Karosa B 731, B 732, B 931 E, val do vypuknutí svûtové války v roce 1914. 10 nízkopodlaÏních standardních autobusÛ V roce 1923 byl zahájen autobusov˘ provoz mezi Dûãínem Ikarus 412 a Karosa-Renault City Bus, a Podmokly spoleãností Elbestädtisches-Verkehrs-Unternehmung 26 kloubov˘ch autobusÛ Karosa B 741, B 941, B 941 E, C 744, Tetschen (EVU), v jejímÏ ãele stál opût Friedrich Leinweber. Tato Ikarus 280, TAM BUS, spoleãnost zaji‰Èovala autobusovou dopravu v celém dûãínském 7 mal˘ch autobusÛ SOR C 7,5, regionu aÏ do roku 1945. Provoz zaji‰Èovaly také dal‰í men‰í 3 zájezdové autobusy Karosa LC 936 XE, C 934 E dopravní spoleãnosti, EVU v‰ak pfiepravû osob dominovala. a Ikarus 350. V roce 1947 byl schválen projekt trolejbusové tratû Chrochvice– V roce 1999 byl v Dûãínû zahájen provoz nového technického –Podmokly–Dûãín–Stoliãní Vrch (Kamenická ulice). Dne 6. ledna zázemí Dopravního podniku mûsta Dûãína, a. s., které je tvofieno 1950 byla zahájena trolejbusová doprava na stfiední ãásti uvedené halou denního o‰etfiení, halou oprav a administrativní budovou. trati, v prÛbûhu roku 1950 do‰lo k prodlouÏení a zahájení dopravy Souãástí modernizace a dostavby dopravního podniku je také ãer- na celé trati. Provoz zaji‰Èovaly ãtyfii trolejbusy VETRA/âKD. Dne pací stanice pohonn˘ch hmot a LPG a mycí linka pro autobusy. 1. ãervence 1950 byly zaloÏeny Dopravní podniky mûsta Dûãína –

102 50 YEARS OF URBAN TRANSPORT IN DùâÍN RÉSUMÉ

Standalone villages (later cities) Podmokly (Bodenbach) and Basic trolleybus network was completed in 1952 and served Dûãín (Tetschen), that are located on quays of river Labe close to Chrochvice, Bynov, Oldfiichov, Kamenická st. and Staré Mûsto. In Saxony border felt need for transport connection between adminis- 1957 was built additional route across industrial zone in Rozbe- trative center in Dûãín and between industrial rear in Podmokly. lesy. Trolleybus fleet consists of ·koda 7Tr, 8Tr and 9Tr trolleybu- Since 1897 there was service of horse-drawn omnibuses that run ses. During 19660-1967 period was total length of trolleybus lines across old chain bridge 16 km, in service were 4 routes that were served by 18 trolleybu- Attempts to introduce tramway or trolleybus service on early ses (of total 26 in fleet). Later, deviation from trolleybus transport 20th century failed because of technical problem. Already on 21st caused replacement of buses on trolleybus routes. Last trolleybus December 1900 was granted concession to provide bus service ran across Dûãín’s street on 14th December 1973. between railway stations in Dûãín and Podmokly and Libouchec. Bus service was used until half of 60’s only as complementary However, service was not started. On same license started in to trolleybus one. Since December 1973 bus transport is covering August 1906 regular bus service between railway station and to all transport needs and is the only one way of urban transport until Oldfiichov. Service was provided by company “Friedrich Leinweber today. At this time there is service on 17 urban and suburban lines Automobil-Strassenbahn Unternehmung Tetschen-Bodenbach”. and is served by 63 buses divided into types as follows: Service was suspended in 1907, but resumed in 1912 and provi- 39 standard buses B 731, B 732, B 931 E ded until eve of WW1 in 1914. 10 low floor standard buses Ikarus 412 In 1923 started bus service between Dûãín and Podmokly ope- and Karosa-Renault City Bus rated by company “Elbestädtisches-Verkehrs-Unternehmung Tets- 26 articulated buses Karosa B 741, B 941, B 941 E, C 744, chen (EVU)” that was again headed by Friedrich Leinweber. This Ikarus 280 and TAM BUS company served Dûãín region by buses until 1945. There were 7 small buses SOR C 7.5 also other companies, EVU was however No.1 among them. 3 long-distance buses Karosa LC 936 XE, C 934 E In 1947 was approved project of trolleybus route Chrochvice– and Ikarus 350. –Podmokly–Dûãín–Stoliãní vrch (Kamenická street). On 6th Janu- In 1999 was in Dûãín opened new technical support of Dopravní ary 1950 started regular trolleybus service on middle section of podnik mûsta Dûãína that consists of hall of daily maintenance, this route, during 1950 was extended to full length. Service was hall of repairs and of administrative building. As a part of refurbish- provided by four Vetra/âKD trolleybuses. On 1st July 1950 was ment of transport company, new petrol and LPG station was ope- urban transport municipalized by establishing of company ned, and also new washing plant for buses is in service. “Dopravní podniky mûsta Dûãína, komunální podnik”, predecessor of current company “Dopravní podnik mûsta Dûãína, PLC”

50 JAHRE ÖFFENTLICHER STADTVERKEHR IN DùâÍN (TETSCHEN) ZUSAMMENFASSUNG

Unabhängige Gemeinden (später Städte) Podmokly (Boden- Das Basisnetz wurde 1952 fertiggebaut und bediente Chro- bach) a Dûãín (Tetschen), die sich am Ufer der Elbe unweit der chvice, Bynov, Oldfiichov, Kamenická ulice und Staré Mûsto. In deutsch-tschechischen erstrecken, fühlten im gestiegenen Masse 1957 wurde die Strecke über das Industriegebiet in Rozbûlesy die Notwendigkeit einer gemeinsamen Verkehrsverbindung zwis- erweitert. Der Fuhrpark bestand aus den Obussen ·koda 7Tr, 8Tr chen dem Verwaltungszentrum in Tetschen und dem Industriege- und 9Tr. Zwischen 1960 und 1967 war das Netz 16 km lang, im biet Bodenbach. Seit 1897 wurde die Verbindung durch Kutschen, Betrieb waren vier Linien mit insgesamt 18 Wägen im Betreib die über eine Kettenbrücke fuhren, betrieben. (von 26). Nach und nach wurde der Obusbetrieb durch Busbetrieb Die Bemühungen am Anfang des 20. Jahrhunderts, eine Stras- ersetz, der letzte Obus fuhr durch Tetschen am 14. Dezember senbahn- oder Obuslinie einzuführen scheiterten an technischen 1973. Schwierigkeiten. Schon am 21. 12. 1900 wurde eine Lizenz für Der Busverkehr war bis in die Hälfte der 60er Jahre unwichtig, den Betrieb einer Buslinie zwischen Stationen in Tetschen und seit Dezember 1973 übernahmen aber die gesamte Verkehrslast Bodenbach und nach Libouchec. Der Betrieb wurde aber nie auf- und ist bis heute das einzige öffentliche Verkehrsmittel in Tets- genommen. Anhand der gleichen Lizenz wurden wahrscheinlich chen. Heutzutage gibt es 17 Tageslinien mit 63 Bussen im Stadt- seit August Buslinien betrieben, die die beiden Zugstationen ver- und Nahverkehr. Die einzelnen Typen sind folgendermassen vert- bindeten und auch nach Dolní Bedfiichov fuhren. Der Betrieb reten: wurde durch die Firma Friedrich Leinweber Automobil-Strassen- 39 Standardbusse B 731, B 732, B 931E bahn Unternehmung Tetschen-Bodenbach durchgeführt. 1907 10 Niederflurbusse Ikarus 412 wurde er abgeschafft, 1912 wieder aufgenommen und durch den und Karosa-Renault City Bus Anfang des ersten Weltkrieges in 1914 unterbrochen. 26 Gelenkbusse Karosa B 741, B 941, B 941E, C 744, Im Jahre 1923 wurde der Betrieb durch die Firma Elbestädtis- Ikarus 280 und TAM BUS ches-Verkehrs-Unternehmung Tetschen (EVU) erneuert, die wie- 7 Kleinbusse SOR C 7.5 der von Friedrich Leinweber geleitet wurde. Dieses Unternehmen 3 Fernreisebusse Karosa LC 936 XE, C 934 E dominierte im Personenverkehr der Tetschener Region bis 1945. und Ikarus 350. 1947 wurde das Projekt der Obusstrecke Chrochvice–Pod- 1999 wurde eine neuer Betriebshof des Verkehrsbetriebes der mokly–Dûãín–Stoliãní vrch (Kamenická ulice) genehmigt. Am Stadt Tetschen (Dopravní podnik mûsta Dûãína a.s.) in Betrieb 6. Januar 1950 wurde der Verkehr in dem mittleren Abschnitt die- gesetzt, bestehend aus der Tageshalle, Reparaturhalle und einem ser Strecke gestartet, im Verlauf des Jahres wurde er dann auf die Administrationsgebäude. Es wurden eine Erdgasanlage sowie ganze Strecke ausgebreitet. Es wurden vier Obusse Vetra/âKD eine Waschanlage gebaut. betrieben. Am 4.Juli ist der Verkehrsbettrieb der Stadt Tetschen (Dopravní podniky mûsta Dûãína), ein Kommunalbetrieb, der nach der Wende durch eine Aktiengesellschaft ersetzt wurde.

103 OBSAH

Úvodní slovo ...... 3

Dûãín – mûsto na hranici ...... 4

Pfiívozy na Labi ...... 5

Mûsto a Ïeleznice ...... 7

Autobusy do konce 2. svûtové války ...... 9

Neuskuteãnûn˘ projekt trolejbusové dráhy ...... 20

Trolejbusy v Dûãínû...... 23

Atlas trolejbusÛ ...... 51

Autobusová doprava v Dûãínû v letech 1950–2000 ...... 63

Odbavování cestujících ...... 77

V˘tah na Past˘fiskou stûnu ...... 79

Technické zázemí Dopravního podniku mûsta Dûãína ...... 89

Dopravní podnik mûsta Dûãína, a. s., v jubilejním roce 2000 ...... 91

Trasy a délky linek MHD v Dûãínû v roce 2000 ...... 92

Statistick˘ pfiehled vozového parku Dopravního podniku mûsta Dûãína ...... 93

V˘roba nízkopodlaÏních autobusÛ Karosa-Renault City Bus metodou PKD ...... 101

Literatura, prameny, podklady ...... 102

Resumé ...... 102

50 let mûstské hromadné dopravy v Dûãínû 1950–2000

Autofii: Ing. Bohumil Bárta, Mgr. Franti‰ek Cvrk, Ing. Jan Horník, Ing. Bohumil Kriv˘, Lubomír Kysela, Václav Novotn˘, Ing. Vlastimil PaÏourek,Vojtûch Wolf Spolupráce, konzultace: Ing. Ladislav Holub, Zdenûk Nesiba, Ing. Roman ·iler, Libor Zítka V˘kresy vozidel: Lubomír Kysela, Jindfiich Verich V˘kresy, schemata a plánky tratí: Ing. Bohumil Kriv˘ Pfieklady resumé: Richard Bílek Vedoucí autorského kolektivu: Vojtûch Wolf Grafické zpracování: Ing. Viktor Boãek Pro Dopravní podnik mûsta Dûãína, akciovou spoleãnost, vydal v roce 2000 Vojtûch Wolf - Vydavatelství WOLF, âechova 18, 400 07 Ústí nad Labem, telefon a fax 047 / 27 33 555.

Tisk: EUROPRINT Praha, s.r.o.

1. vydání - 1 500 v˘tiskÛ

Doporuãená cena 360 Kã Karosa B 731 ã. 154 po generální opravû v roce 1998 s reklamou na ãerpací stanici DPmD, a. s. (13. 4. 2000)

NízkopodlaÏní Ikarus ã. 182 pfiijíÏdí k hlavnímu nádraÏí âD. Zaji‰Èujeme dráÏní vleãkovou dopravu v Dûãínû-Rozbûlesích vãetnû komplexní údrÏby vleãkov˘ch tratí.

ÚrovÀové kfiíÏení linek MHD ã. 3, 31 a 37 s Ïelezniãní vleãkou v Rozbûlesích – 13. 4. 2000. DAL·ÍM KROKEM JE ZKAPALNùN¯ ZEMNÍ PLYN Dlouhodobû stál˘ nárÛst cen ropy staví stále naléhavûji vût‰ímu roz‰ífiení. Je to zejména krátk˘ dojezd vozidel na do popfiedí otázku zavedení alternativních paliv. Rostoucí jednu náplÀ. Teprve moderní technika, zaloÏená na zka- dÛraz na otázky Ïivotního prostfiedí vyÏaduje, aby tyto palnûní zemního plynu zchlazením na teplotu minus systémy byly ekologické, zejména s minimálními exhala- 151°C a jeho skladování v nádrÏích s vysoce efektivní iso- cemi. Pro poãátek 21. století je takovou alternativou zemní lací otvírá dvefie flexibilním systémÛm dopravy. Zkapal- plyn vzhledem k velk˘m svûtov˘m zásobám tohoto paliva. nûn˘ plyn má totiÏ mal˘ objem, soumûfiiteln˘ s naftou, Zemní plyn jiÏ pfied nûkolika lety vytlaãil dfiíve pouÏívan˘ a nízk˘ provozní tlak, coÏ zároveÀ pfiispívá k vysoké bez- svítiplyn v mûstsk˘ch rozvodech, v prÛmyslu i domácnos- peãnosti provozu. Bezpeãnost tohoto systému z hlediska tech. Jeho období v dopravû pfiichází právû s pfielomem zápalnosti nebo v˘bu‰nosti je nejvût‰í ze v‰ech pouÏíva- letopoãtu. Úspory z provozu vozidel na zemní plyn jsou n˘ch paliv. Navíc lze zkapalnûn˘ plyn pfieváÏet v cister- zjevné, na palivu se u‰etfií více neÏ 50 % nákladÛ. nách jako benzin nebo naftu, takÏe provoz tûchto V˘vojovû první vyuÏití nastává u systémÛ, kde se provo- systémÛ není vázán na potrubní rozvody plynu. Pro tyto zuje vût‰í poãet vozidel z jednoho centra. Typicky se systémy se pouÏívá mezinárodní zkratka LNG. jedná o autobusy vefiejné dopravy, ale také taxisluÏby, V souãasné dobû je zpracována studie pro vyuÏití LNG policii, technické sluÏby mûst, zejména svoz odpadu, v mûstské dopravû v Dûãínû tak, aby prototyp autobusu pekárny, po‰ty a jiné, které operují pfieváÏnû uvnitfi mûst- byl v provozu do konce roku 2000 s plynul˘m nábûhem ské zástavby, kde se také nejpfiíznivûji projeví zlep‰ení v dal‰ích letech. Ïivotního prostfiedí omezením exhalací. Nasazení plynov˘ch autobusÛ by mûlo pfiinést dal‰í V âeské republice jiÏ existuje nûkolik provozních zlep‰ení Ïivotního prostfiedí v Dûãínû, kde je vzhledem systémÛ mûstské dopravy, které vyuÏívají vysoce stlaãen˘ k poloze mûsta v hlubokém údolí a závûtfií pánevní oblasti zemní plyn. Urãité technické nev˘hody v‰ak brání jeho problematika ãistoty ovzdu‰í zvlá‰È citliv˘m problémem. Zahraniãní studie prokazují, Ïe aãkoliv se autobusy podí- lejí na poãtu vozidel ve mûstech necel˘m jedním procen- tem, na produkci ‰kodlivin se podílejí témûfi polovinou. Zde je nutno si uvûdomit, Ïe pfii spalování zemního plynu, jenÏ je tvofien z 98 % metanem, vzniká asi pûtkrát ménû sazí i plynn˘ch ‰kodlivin, neÏ je tomu u motorové nafty. V Dûãínû jsou zvlá‰È pfiíznivé podmínky pro nasazení LNG. Pfiedev‰ím je to systémová podpora tradiãního dûãínského v˘robce techniky zkapalnûn˘ch plynÛ Ferox, a.s. Poté, co se tento podnik stal souãástí svûtové spo- leãnosti Chart Industries Inc., pfievzal i specifické know how právû pro dopravní systémy LNG a poskytne tomuto projektu projekãní, dodávkov˘ a zavádûcí servis. V˘znamná je i podpora tohoto zámûru ze strany Severo- ãesk˘ch plynáren, jabloneckého LIAZu, Technické univer- sity Liberec a potenciálních dodavatelÛ autobusÛ. Je tedy nadûje, Ïe Dûãín jako první v republice bude v ‰irokém mûfiítku vyuÏívat úsporné a ekologické fie‰ení LNG.

Tento fiidiã si sám tankuje LNG a je s provozními vlastnostmi svého Tankovací stanice pro 200 autobusÛ, v Dûãínû nám postaãí men‰í. vozidla spokojen.

V˘roba kryogenních zafiízení PRAGOPROJEKT a.s., K Ry‰ánce 16, 147 54 Praha 4 Tel.: +420 2 41440770, fax +420 2 41441651, e-mail: [email protected], www:pragoprojekt.cz

Projekãní, konzultaãní a inÏen˘rská ãinnost mûstské plánování vefiejné osvûtlení a inÏen˘rské sítû generely dopravy podpovrchová doprava a metro zastavovací plány komunikace, pû‰í zóny dopravní systémy mosty a tunely tramvajová doprava pozemní stavby trolejbusová doprava tvorba a prodej software autobusová doprava ãerpací stanice pohonn˘ch hmot InÏen˘ring, stavby na klíã, v˘roba, prodej

administrativní a obchodní objekty stavby pro bydlení v˘roba ocelov˘ch konstrukcí stoÏáry mûstského osvûtlení stoÏáry a trakãní materiál pro tramvaje a trolejbusy

Ateliéry: Liberec - Ruprechtická 49, 460 01 Liberec Certifikát : ISO 9002 Karlovy Vary - Vítûzná 26, 360 00 K. Vary (TZÚS, CQS-IQNet) âeské Budûjovice - âechova 50, 370 01 â. Budûjovice POJI·ËOVACÍ MAKLɤ UMùNÍ JISTOTY sídlo akciové spoleãnosti:

Riegrova 86, 405 01 Dûãín 2 IâO : 25 03 94 07 www.demas.cz tel./fax: 0412/519 307 e-mail: [email protected]

Co nabízíme ? • Poskytujeme poradenství ve v‰ech oblastech poji‰Èovnictví. • Provádíme revizi a rozbor souãasné pojistné ochrany klienta. • Hodnotíme nebezpeãí a v˘‰i rizika, která klientu v jeho podnikatelsk˘ch aktivitách hrozí (risk management). • Vypracováváme koncepci poji‰tûní smûfiující k maximální pojistné ochranû klienta proti ‰kodám, které by ekonomicky ohroÏovaly klienta. • Vytváfiíme komplexní pojistn˘ program tak, aby omezoval moÏná rizika ohroÏující majetek, podnikatelskou ãinnost klienta i jeho samotného. • Vypracováváme podklady pro nabídku poji‰tûní, které pfiedkládáme jednotliv˘m pojistitelÛm. • Zaji‰Èujeme v˘bûrové fiízení na hlavního pojistitele klienta s ohledem na nabídku jeho sluÏeb, rozsah nabízené pojistné ochrany, cenu poji‰tûní, zpÛsob a rychlost likvidace pfiípadn˘ch pojistn˘ch událostí, ekonomické postavení a jeho stabilitu. • Zastupujeme klienta pfii projednávání pojistn˘ch událostí se zamûfiením na vãasnost a správnost likvidace. • Provádíme správu poji‰tûní klienta (tj. aktualizace pojistn˘ch smluv, projednávání zmûn, pfiípadnû v˘povûdí a pod.) • Prostfiednictvím dcefiinné spoleãnosti DC DEMAS PLUS s.r.o. zaji‰Èujeme komplexní péãi klientÛ v oblasti Ïivotního, dÛchodového a penzijního poji‰tûní a obdobn˘ch produktÛ a sluÏeb. • Seznamujeme klienta se situací na pojistném trhu a v˘vojov˘mi tendencemi poji‰tûní s ohledem na probíhající legislativní zmûny. • Zkontrolujeme pojistnou ochranu firem pracujících pro na‰eho klienta. • Peãujeme komplexnû o pojistné potfieby managementu na‰ich klientÛ, vãetnû jejich odpovûdnosti.

Kanceláfie mimo sídlo firmy : Pod vi‰Àovkou 21 Holeãkova 9 VeletrÏní 1 140 00 Praha 4 - Krã 150 00 Praha 5 602 00 Brno tel. 02/61386293 tel. 02/57317693 tel. 05/43248960 mobil 0603/584597 mobil 0602/366969 mobil0604/230 027 Mnoho tvÛrãích my‰lenek pfii rozvoji mûstské dopravy a pfiedev‰ím spokojenosti obyvatel se sluÏbami Dopravního podniku mûsta Dûãína pfieje do dal‰ích let DC Demas a.s. Nabídka titulÛ dopravního vydavatelství WOLF

100 let elektrické pouliãní Tramvají po âesk˘ch dráhy v Brnû 1900 - 2000 Budûjovicích Formát A4, vázaná publikace, Formát A4, vázaná publikace, tisk na kfiídû, 184 ãernobíl˘ch tisk na kfiídû, 112 stran a 16 barevn˘ch stran 210 fotografií vozidel elektrické 210 ãernobíl˘ch a barevn˘ch dráhy, historického elektrobusu fotografií a moderních trolejbusÛ 27 plánkÛ kolejové sítû, 17 plánkÛ a kolejov˘ch situací, 38 v˘kresÛ vozidel Z obsahu: Kompletní tabulkov˘ pfiehled KdyÏ prohlíÏíme staré fotografie tramvajov˘ch vozidel a pohlednice Z obsahu: První trolejbus neboli elektrobus PfiedchÛdci elektrické dráhy Tramvají po âesk˘ch Budûjovicích V˘voj provozn˘ch pomûrÛ O prvních tramvajích a hfibitovním Popis vozového parku trolejbusu V˘voj tarifu a odbavování Struãná historie dvou období cestujících provozu trolejbusÛ Nákladní doprava (1948–1971 a od roku 1991) Cena publikace 435 Kã Cena publikace 289 Kã

Dále nabízíme: Dopravní ãasopis MùSTSKÁ DOPRAVA • Trolejbusy Chomutov – – Jirkov • Mûstské autobusy v Ústí nad Labem • vydavatelství Tramvaje T2 v Ústí nad Labem • 50 let trolejbusové WOLF dopravy v Hradci Králové • 100 let mûstské dopravy na Jablonecku • 100 let mûstské dopravy v Ústí nad Vojtûch Wolf - Vydavatelství WOLF Labem • pohlednice âeskobudûjovické tramvaje • série âechova 18, 400 07 Ústí nad Labem pohlednic s vozidly MHD v Dûãínû • videokazeta V âes- telefon a fax 047 / 27 33 555 k˘ch Budûjovicích jezdila i tramvaj... mobilní telefon 0603 856 234 Pe‰kova 541, 403 31 Ústí nad Labem, Ne‰tûmice-Skalka Tel./fax/zázn: 047/273 26 11, mobil: 0603 493 721

KOMPLEXMÍ REKLAMA NA DOPRAVNÍCH PROST¤EDCÍCH VE MùSTECH PO CELÉ âR

ÚSPùCH VA·Í REKLAMY je úmûrn˘ poãtu lidí, ktefií ji vidí! Kdo nemá reklamu, jako by neexistoval – mûlo by Vás b˘t vidût!

Jízdní fiády linek MHD v Dûãínû uvedené v kniÏních vydáních jízdních fiádÛ âSD v letech 1950–1952.