Fábio Rakauskas

Estado x Mercado:

Planejamento Urbano em São Bernardo do Campo 1964 a 2006

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito para a obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.

Orientadora: Profª Drª Nadia Somekh

São Paulo 2012 R162e Rakauskas, Fábio Estado x Mercado: planejamento em Săo Bernardo do Campo - 1964 a 2006. / Fábio Rakauskas – 2012. 165 f. : il. ; 30cm.

Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) - Universidade Presbiteriana Mackenzie, São Paulo, 2012. Bibliografia: f. 161-165.

1. Săo Bernardo do Campo. 2. Plano Diretor. 3. Industrializaçăo. 4. Plano de Desenvolvimento Integrado I. Título.

CDD 711.4 FÁBIO RAKAUSKAS

ESTADO X MERCADO: PLANEJAMENTO URBANO EM SÃO BERNARDO DO CAMPO 1964 A 2006

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito para a obtenção do título de Mestre em Arquitetura e Urbanismo.

Aprovada em 13 de Fevereiro de 2012.

BANCA EXAMINADORA

______Profa. Dra. Nadia Somekh Universidade Presbiteriana Mackenzie

______Profa. Dra. Angélica A. Tanus Benatti Alvim Universidade Presbiteriana Mackenzie

______Profa. Dra. Sueli Terezinha Ramos Schiffer Universidade de São Paulo AGRADECIMENTOS

À minha querida esposa, Lyhara, que dedicou grande parte do seu tempo me apoiando e dando força para que esta pesquisa se concretizasse.

À minha orientadora, Nadia Somekh, que me incentivou a ingressar no mestrado, me orientando com suas críticas construtivas e sugestões, sempre me direcionando para que a pesquisa se tornasse objetiva.

Às professoras Angélica A. Tanus Benatti Alvim e Sueli Terezinha Ramos Schiffer que contribuiram com suas críticas durante a qualificação e a defesa de mestrado.

A minha família, José Carlos, Regina, Patricia e Oswaldo que sempre me apoiaram durante estes dois anos de pesquisa.

Ao meu amigo, Vicente, que me deu dicas preciosas no momento mais crítico do trabalho, dicas estas que levarei para a vida toda.

Ao meu amigo, Alexandre (Xandão), que me mostrou e explicou pela primeira vez o PDIM, abrindo novas perspectivas para minha pesquisa.

À equipe da Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional da Prefeitura de São Bernardo do Campo que contribui fornecendo informações preciosas para a elaboração da dissertação de mestrado. RESUMO

Este trabalho tem como foco central analisar a evolução dos Planejamento Urbano no município de São Bernardo do Campo a partir de um levantamento histórico das principais legislações urbanísticas que estruturaram a cidade entre 1964 e 2006. Esta análise é compreendida inicialmente com a da implantação da rodovia Anchieta e, consequentemente, da chegada da nova indústria no início dos anos 1950, quando a cidade iniciou um acelerado processo de urbanização. Neste sentido, a administração passou criar novos instrumentos de controle urbano em vista da nova dinâmica. Inicialmente os instrumentos eram pontuais e desarticulados, sendo apenas no início da década de 1960 elaborado o primeiro Plano Diretor do município. A urbanização acelerada e o impacto da indústria mostraram a necessidade de um instrumento gestão urbana com maior agilidade. Neste sentido foi elaborado, entre 1974 a 1977, o Plano de Desenvolvimento Integrado do Município (PDIM), com conceitos inovadores e planos de intervenções de curto, médio e longo prazo, articulado à recém criada Progresso São Bernardo do Campo S.A. (PRO-S.B.C.), que atuava como empresa de economia mista, gerindo os procedimentos de intervenções na cidade. A revogação do PDIM e as transformações urbanas, econômicas e produtivas, durante a década de 1980, levou São Bernardo do Campo à uma estrutura urbana desordenada. A criação do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC nasceu no início da década de 1990 a fim de equalizar os problemas que atingiam tanto a cidade como a região do ABC. Em 2006 aprovou-se o primeiro Plano Diretor orientado pelo Estatuto da Cidade, porém com índices intensivos de aproveitamento do solo, e consequentemente com grandes problemas de saturamento da infraestrutura e do sistema viário. Com a compreensão do planejamento urbano da cidade e o entendimento da evolução da estrutura urbana do município, influenciado inicialmente pela industrialização, foi possível entender o atual cenário urbano de São Bernardo do Campo. Além disso, o repertório histórico-urbano organizado nesta pesquisa poderá contribuir nos futuros trabalhos elaborados pela administração pública local.

PALAVRAS-CHAVE: Plano Diretor. São Bernardo do Campo. Industrialização. Plano de Desenvolvimento Integrado. Progresso São Bernardo do Campo S.A. ABSTRACT

This work has as its central focus analyzing the evolution of urban planning in the municipality of São Bernardo do Campo from a historical survey of the main urban laws that structured the city between 1964 and 2006. This analysis is realized with an initial deployment of the Anchieta highway and therefore the arrival of new industry in the early 1950s, when the city began a rapid process of urbanization. In this sense, the administration has new tools for urban control in view of the new dynamic. Initially the instruments were off and disconnected, and only at the beginning of the 1960s developed the first Master Plan of the municipality. Rapid urbanization and the impact of the industry showed the need for an urban management tool with greater agility. In this sense was developed between 1974 to 1977, the Integrated Development Plan of the City (PDIM), with innovative concepts and plans for interventions of short, medium and long term, linked to the newly created Progressive São Bernardo do Campo S.A. (PRO-SBC ), which acted as a mixed economy company, managing the procedures for interventions in the city. The repeal of PDIM and the urban, economic and productive during the 1980s, Sao Bernardo do Campo led to a chaotic urban structure. The creation of the Intermunicipal Consortium of the Greater ABC was born in the early 1990s in order to equalize the problems that affected both the city and the region of the ABC. In 2006 approved the first master plan supervised by the City Statute, but with indices intensive land use and therefore with great saturamento problems of infrastructure and road system. With the understanding of urban planning and understanding of the evolution of urban structure in the city, initially influenced by industrialization, it was possible to understand the current urban landscape of São Bernardo do Campo. Moreover, the historical repertory-urban organized this research may help in future works prepared by the local public administration.

KEYWORDS: Master Plan. São Bernardo do Campo. Industrialization. Integrated Development Plan. Progress São Bernardo S.A.

6 SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...... 14

1. CAPÍTULO 1 - O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA: A ELABORAÇÃO DO PRIMEIRO PLANO DIRETOR DO MUNICÍPIO DE SÃO BERNARDO DO CAMPO EM 1964...... 18

1.1. Antecedentes históricos à urbanização de São Bernardo do Campo...... 19

1.2. A implantação da rodovia Anchieta em 1947 e a nova indústria...... 23

1.2.1. Plano Geral da Cidade de 1956 e os Novos Parâmetros Urbanísticos...... 35

1.2.2. Comissão de Estética Urbana de 1957...... 38

1.3. O Plano Diretor de 1964: o primeiro plano de desenvolvimento do município e a nova centralidade...... 39

1.3.1. O Plano Diretor de 1964...... 42

1.3.2. Convênios para Planos Urbanísticos: Avenida Marginal do Ribeirão dos Meninos...... 53

1.3.3. Plano Geral do Sistema Viário de 1964...... 54

1.3.4. Os Planos Trienais e as Grandes Obras Públicas: 1965 a 1969...... 59

1.3.5. O Plano de Urbanização da Praça Samuel Sabatini e o Paço Municipal...... 62

2. CAPÍTULO 2 - A GESTÃO INOVADORA: A ELABORAÇÃO DO PLANO DE DESENVOLVIMENTO INTEGRADO EM 1974 E A PROSBC S.A...... 68

2.1. O Progresso São Bernardo do Campo S/A e o Plano de Desenvolvimento Integrado...... 73

2.1.1. Progresso São Bernardo do Campo S.A. - 1973...... 82

2.1.2. Plano de Reurbanização do Novo Centro de São Bernardo do Campo em 1974...... 89

2.1.3. Plano de Urbanização do Parque Industrial dos Imigrantes - 1974...... 96

2.1.4. Elaboracão do Plano de Desenvolvimento Integrado do Município: 1974-1977...... 98

2.2. Década de 1980...... 117

3. CAPíTULO 3 - O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA: O PLANO DIRETOR DE 2006...... 123

3.1. Consórcio Intermunicipal do Grande ABC - 1990...... 125

3.1.1. Câmara Regional do Grande ABC - 1997...... 127

3.1.2. Agência de Desenvolvimento Econômico do Grande ABC...... 128 3.2. Plano Diretor de 1996...... 131

3.2.1. Lei de Uso e Ocupação do Solo - 1996...... 135

3.2.2. Plano de Diretrizes do Sistema Viário Global de 1996...... 136

3.3. Plano de Transporte Urbano de 2002...... 139

3.4. Plano Diretor de 2006 e a Saturação Urbana...... 143

CONSIDERAÇÕES FINAIS...... 158

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...... 161 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

21 Figura 1.1 Vista geral da Usina Hidrelétrica Henry Borden

21 Figura 1.2 Contrução da barragem de Pedreira no braço do Rio Grande, 1928

24 Figure 1.3 Intensidade do tráfego rodoviário entre São Paulo e as regiões vizinhas em 1950

25 Figura 1.4 Rodovia Anchieta na década de 1950

26 Figura 1.5 Ortofoto de 1957 -Rodovia Anchieta na altura do km 23

30 Figura 1.6 Manchas das Zonas Urbanizada em 1955

43 Figura 1.7 Zoneamento Conforme Lei Municipal n. 913 de 1961

55 Figura 1.8 Plano Geral do Sistema Viário de 1964

63 Figura 1.9 Maquete da proposta de implantação do Paço Muncipal

64 Figura 1.10 Ortofotos de 1957 - trecho da região central

65 Figura 1.11 Ortofoto de 1970 - trecho da região central

65 Figura 1.12 Construção do Paço Municipal e Urbanização da Praça Samuel Sabatini, 1966

66 Figura 1.13 Construção do Paço Municipal em 1967

67 Figura 1.14 Inauguração do Paço Municipal em 1968

70 Figura 2.1 Expansão Urbana do Município de São Bernardo do Campo entre 1930 e 1985

75 Figura 2.2 Zoneamento do Município conforme Lei Municipal n˚1980/72

93 Figura 2.3 Croqui esquemático da proposta de percurso do Trem Expresso Elevado

94 Figura 2.4 Croqui esquemático exemplificando o trem elevado em Wuppertal na Alemanha

95 Figura 2.5 Croqui esquemático exemplificando o bonde de San Antonio, New Town, EUA

96 Figura 2.6 Esquema de implantação do Novo Centro

98 Figura 2.7 Mapa do Perímetro do Plano de Urbanização do Parque Industrial Imigrantes

109 Figura 2.8 Mapa Rede de Centros proposta pelo PDIM

111 Figura 2.9 Mapa Sistema de Árvores proposta pelo PDIM

113 Figura 2.10 Mapa Sistema Viário Básico proposto pelo PDIM

114 Figura 2.11 Mapa do Zoneamento proposto pelo PDIM

119 Figura 2.12 Evolução do Perímetro Urbano

121 Figura 2.13 Ortofoto de 1993 - Área Central

121 Figura 2.14 Construção do Terminal Ferrazópolis 126 Figura 3.1 Perímetro da Região do Grande ABC inserido na Região Metropolitana de São Paulo

137 Figura 3.2 Hierarquia Viária do Plano de Diretrizes do Sistema Viário Global de 1996

138 Figura 3.3 Diretrizes do Sistema Viário Global

140 Figura 3.4 Mapa do Plano de Transporte Urbano

144 Figura 3.5 Perímetro da Lei de Outorga Onerosa

146 Figura 3.6 Mapa do Macrozoneamento do Plano Diretor de 2006

149 Figura 3.7 Mapa do Zoneamento do Plano Diretor de 2006

150 Figura 3.8 Mapa de Unidade de Planejamento e Gestão do Plano Diretor de 2006

152 Figura 3.9 Mapa de Zonas Especiais de Interesse Social do Plano Diretor de 2006

153 Figura 3.10 Mapa de Zonas Especiais de Interesse Ambiental do Plano Diretor de 2006 LISTA DE TABELAS, QUADROS E GRÁFICOS

42 Tabela 1.1. Hierarquia de Zonas

44 Tabela 1.2 Evolução da Densidade Demográfica e da Quilometragem de Ruas

45 Tabela 1.3 Classificação de Categorias de Trabalhadores

46 Tabela 1.4 Distribuição de Trabalhadores das Indústrias

47 Tabela 1.5 Numero de Prédios Residenciais

71 Tabela 2.1 Evolução da Ocupação Urbana - 1950/1974

141 Tabela 3.1 Relação de Intervenções prevista no PTU

143 Tabela 3.2 Relação de Coeficientes conforme usos no Perímetro de Outorga

155 Tabela 3.3 Instrumentos de Política Urbana

36 Quadro 1.1 Classificação de Loteamentos

36 Quadro 1.2 Categorias de Vias Públicas Implantadas nos Loteamentos

48 Quadro 1.3 Transição de Zonas entre Leis

49 Quadro 1.4 Zonas e Usos do Perímetro de Aglomeração

56 Quadro 1.5 Relação de Vias Alargadas

58 Quadro 1.6 Relação de Implantação de Novas Vias

60 Quadro 1.7 Principais Edifícios Modernistas Previstos no Plano Trienal 1965-1967

61 Quadro 1.8 Obras Previstas pelo Plano Quadrienal 1964-1967

74 Quadro 2.1 Crescimento Populacional entre Década de 1950 e 1974

76 Quadro 2.2 Zoneamento e Usos Permitidos da Lei Municipal n˚1980/72

91 Quadro 2.3 Definição de Área de Estacionamento de Acordo com Uso

101 Quadro 2.4 Quadro de Organização dos Relatórios do PDIM - 1977

104 Quadro 2.5 Objetivos Físico-Territoriais do Relatório Inicial do PDIM

106 Quadro 2.6 Diretrizes Gerais do PDIM

110 Quadro 2.7 Sistema de Árvores Verdes e Recreação

112 Quadro 2.8 Classificação e Função do Subsistema Viário 115 Quadro 2.9 Relação de Zonas, Uso e Coeficientes

125 Quadro 3.1 Brasil: Instalações e Ampliações de Empresas Automotrizes a partir de Meados dos anos 1970

128 Quadro 3.2 Planejamento dos Programas de Acessibilidade e Infraestrutura

130 Quadro 3.3 Programas do Eixo Estruturante Ambiente Urbano de Qualidade

130 Quadro 3.4 Principais Ações Regionais - Infraestrutra/ Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (1990-2008)

132 Quadro 3.5 Politicas de Gestão e Desenvolvimento do Plano

135 Quadro 3.6 Zonas e Subzonas

138 Quadro 3.7 Hierarquia do Sistema Viário Global

147 Quadro 3.8 Relação de Zonas Vocacionais inseridas nas Macrozonas

148 Quadro 3.9 Esquema de Hierarquia de Macrozonas e Zoneamento

154 Quadro 3.10 Zonas Especiais e suas Subzonas

159 Quadro C.1 Fases do Planejamento Urbano no Município de São Bernardo do Campo

82 Grafico 2.1 Taxa Geométrica de Crescimento Anual (%) LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AGESBEC Armazéns Gerais e Entrepostos Aduaneiros São Bernardo do Campo S.A.

APRM-B Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais da Bacia Hidrográfica da Represa Billings

BID Banco Interamericano de Desenvolvimento

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento

CEU Comissão de Estética Urbana

COMPAHC Conselho Municipal de Patrimônio Histórico

CURA Projeto Comunidade Urbana para Recuperação Acelerada

DER Departamento de Estradas e Rodagem

DERSA Desenvolvimento Rodoviário S.A.

EMURB Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo

FDU Projeto Fundo de Desenvolvimento Urbano

FIDREN Projeto Fundo de Saneamento Básico

GCP Grupo Central de Planejamento

GEIA Grupo Executivo da Indústria Automobilística

GPS Grupos de Planejamento Setorial

IAPI Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários

PAC Plano de Aceleração do Crescimento

PCMU Plano Comunitário de Melhoramentos Urbanos

PDIM Plano de Desenvolvimento Integrado do Município

PGG Programa Global de Governo

PIT Progressividade ao Imposto Territorial

PMSBC Prefeitura do Município de São Bernardo do Campo

PRODASB Processamento de Dados de São Bernardo do Campo S.A.

PRO S.B.C. Progresso São Bernardo do Campo S.A.

PROSERV Promoção de Serviços de São Bernardo do Campo S.A.

PROTUR Turismo de São Bernardo do Campo S.A.

PTU Plano de Transporte Urbano de São Bernardo do Campo

RMSP Região Metropolitana de São Paulo

SABESP Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo

UCPTU-SBC Unidade de Coordenação do Programa de Transporte Urbano de São Bernardo do Campo INTRODUÇÃO

Esta dissertação trata do processo de evolução do planejamento urbano a partir das transformações urbanas no município de São Bernardo do Campo, entre 1947 a 2006. Por meio da descrição dos principais Planos Diretores e do entendimento dos referentes contextos urbanos e sócio-político, a pesquisa gerou um repertório sobre o planejamento urbano da cidade que poderá contribuir para futuras elaborações de planos e projetos urbanísticos realizados pela administração pública.

O levantamento e análise dos planos, como foco principal, mostrou que São Bernardo passou por três períodos de planejamento, sendo o primeiro caracterizado por um planejamento voltado para a “nova indústria” e os grandes investimentos em obras públicas, que iria desde a chegada da indústria automobilística e a implantação da rodovia Anchieta na década de 1950, até o final da década de 1960, quando fora elaborado o primeiro Plano Diretor do município. Um segundo momento, no início da década de 1970, caracterizado pela consolidação das indústrias, a alta urbanização, um instrumento de gestão inovador que não chegou a ser implantado por completo, e a estagnação do planejamento urbano até final dos anos 1980. E finalmente, quando São Bernardo do Campo, vendo seus limites dissolvidos na mancha urbana da Região Metropolitana de São Paulo, elaborou planos voltados para a atualidade, tendo em vista os problemas contemporâneos.

Conforme Santos e Montandon (2011, p.27) o uso do Plano Diretor como instrumento de planejamento

Aparece na história do urbanismo brasileiro desde a década de 1930, quando foi elaborado o Plano Agache no Rio de Janeiro. No entanto, primeiramente com a promulgação da Constituição de 1988 e posteriormente com a instituição do Estatuto da Cidade, em 2001, a abrangência dos Planos Diretores foi ampliada, e seu sentido, alterado, estando agora vinculados à definição da função social da cidade e da propriedade e ao plano de desenvolvimento urbano municipal.

14

O município de São Bernardo do Campo está localizado na Sub-região Sudeste da Região Metropolitana de São Paulo, conhecida principalmente como Região do Grande ABC Paulista, formada inicialmente por Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul, sendo posteriormente acrescida pelos municípios de Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.

Atualmente seu território possui 407,1 km², situado no alto da Serra do Mar do planalto Atlântico, a cerca de 730 metros acima do nível do mar, com 70,8% inserido na Área de Proteção Ambiental, e os outros 29,2% em zona urbana. Sua posição geográfica, com característica como eixo de passagem norte-sul, entre a aglomeração urbana do Estado de São Paulo e o Porto de Santos, levou a cidade a ter importante suporte logístico no transporte de mercadorias e pessoas. Atualmente o município conta com uma população de 765.203, sendo 752.417 localizada em área urbana e 12.786 em área rural (IBGE, 2010).

A implantação de estruturas urbanas, como por exemplo a construção de rodovias, na metrópole paulistana no final dos anos 1940 e início dos anos 1950, levou a um alto grau de urbanização no Estado de São Paulo, tornando-se a maior do Brasil pelas décadas posteriores.

Estes novos eixos atraíram a implantação de grandes plantas industriais. De acordo com Baldoni (2002) “constituíram-se neste período as áreas industriais ao longo das recém implantadas rodovias Anchieta, Dutra e Anhanguera, que passaram a receber novas indústrias, principalmente multinacionais”.

Como consequência, a concentração industrial, em 1975, nos municípios de São Paulo, Guarulhos, Osasco e região do ABC equivalia a 75% da produção do Estado de São Paulo, e consequentemente, um dos maiores pesos na economia nacional (BALDONI, 2002).

A região do Grande ABC, tornou-se uma importante região industrial da Região Metropolitana de São Paulo. Seu produto interno bruto representa atualmente 2,43% do PIB nacional, e sua participação na atividade industrial na

15 região metropolitana é de 22,8%, sendo no Estado de São Paulo uma atividade equivalente a 13,8% e 7% no índice nacional (REIS, 2008).

Estas transformações, tanto urbanas quanto econômicas, trouxeram uma nova dinâmica às cidades afetadas. No caso de São Bernardo do Campo, a implantação da rodovia Anchieta, entre 1947 e 1953 atraiu grandes indústrias, em especial as automobilísticas. Como consequência o município sofreu grande expansão demográfica, pois entre o período de 1940 e 1950 o número de habitantes saltou de 11.685 para 20.000 (LANGENBUCH, 1971). Porém, o investimento na infraestrutura da cidade ainda era mínimo, não acompanhando o ritmo do crescimento e impacto urbano.

A década de 1960 foi um momento de grandes investimentos em obras públicas, dando um novo desenho urbano a cidade. Porém no decorrer das décadas até os tempos atuais os investimentos públicos reduziram drasticamente, em contrapartida os investimentos do mercado imobiliário e demais investimentos da iniciativa privada contribuíram para uma saturação da infraestrutura urbana.

A metodologia adotada para a pesquisa apoiou-se na revisão histórica dos principais Planos Diretores e instrumentos urbanísticos do município de São Bernardo do Campo, que de certa forma contribuirão para a formação do atual cenário urbano da cidade. Os dados organizados consideraram informações referentes às Leis Urbanísticas Municipais, dados socioeconômicos e políticos, mapas e aerofotolevantamentos. A análise dos dados resultou na identificação dos principais planos que estruturam a malha urbana da cidade e a influência política e socioeconômica na elaboração dos mesmos.

A pesquisa foi estruturada em três capítulos, além da introdução e conclusão, numa hierarquia histórica de dados, na qual os Planos Diretores eram o principal foco de estudo, proporcionando repertório suficiente para concluir o objetivo da pesquisa.

O primeiro capítulo apresenta um breve histórico do período que antecedeu o primeiro Plano Diretor de 1964, dando um panorama do impacto da implantação da rodovia Anchieta que trouxe as grandes indústrias automobilistas, mudando a 16 dinâmica urbana da cidade. Neste contexto o capítulo mostra a fase da elaboração do plano e seus instrumentos de controle urbano em vista da nova indústria que acabava de se estabelecer. Conforme Ascher (2010) a cidade da revolução industrial levou a um grande crescimento demográfico, gerando empobrecimento de parte da população urbana e diferenciação social através de novos elementos urbanos. A concepção e organização das cidades eram regidas pelos princípios estabelecidos pela lógica industrial. Neste contexto o Urbanismo moderno propunha um zoneamento monofuncional para as cidades, influenciado pela Carta de Atenas.No fim dos anos 1960 a produção repetitiva em massa entra em choque com a diferenciação social e com a diversificação de novas demandas (ASCHER, 2010).

O segundo capítulo mostra, durante a década de 1970, a consolidação da indústria no município, a implantação da rodovia Imigrantes, a constituição do parque industrial e o impacto na estrutura urbana na cidade com o grande crescimento demográfico, fragmentação urbana e precária mobilidade. Neste período apresenta-se a elaboração do Plano de Desenvolvimento Integrado do Município (PDIM) e a criação da Progresso São Bernardo do Campo S.A. (PRO- S.B.C.), uma empresa de economia mista a qual a administração tinha o objetivo da agilidade nas intervenções urbanas e implementação dos planos, a fim de acompanhar o ritmo de desenvolvimento de São Bernardo do Campo. Num segundo momento a pesquisa apresenta a estagnação econômica da década de 1980 e as revisões dos instrumentos urbanos.

O terceiro capítulo mostra a criação do Consórcio Intermunicipal do Grande ABC em 1990, num cenário de transformações produtivas e econômicas das indústrias, criando instrumentos de governança regional, passando posteriormente para a implementação do Plano Diretor de 2006, aos moldes do Estatuto da Cidade e da Constituição Federal de 1988.

Com relação a capítulo de conclusão busca-se, a partir do repertório dos principais planos levantados, entender o atual cenário urbano do município, e com isso poder contribuir para futuras intervenções e elaborações dos novos instrumentos urbanos realizados pela administração pública.

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O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

1.1. Antecedentes históricos à urbanização de São Bernardo do Campo

O município de São Bernardo do Campo, antes da implantação da rodovia Anchieta e da indústria de grande porte, no início da década de 1950, apresentava um território característico de subúrbio rural, pouco integrado ao processo de pré- metropolização que vinha sofrendo São Paulo e territórios vizinhos interligados por infraestrutura de transporte. A conexão do município com São Paulo e Santos a partir da implantação da rodovia Anchieta deu ao território um caráter integrador e estratégico, logisticamente, a nova indústria de porte que tomava conta do mercado nacional, levava a cidade a um processo de urbanização intenso durante as décadas posteriores. A necessidade de novos instrumentos pela administração pública para controle do novo cenário levou São Bernardo do Campo a desenvolver e implantar o primeiro Plano Diretor do município.

Anterior a esta fase de urbanização, do início da década de 1950, vale citar os primeiros elementos estruturantes da região que contribuíram para modelação do território de caráter urbano. Na primeira metade do século XVII a região conhecida por Santo André da Borda do Campo era formada por fazendas e mosteiros beneditinos, e já utilizada estratégicamente como eixo de passagem pelo acesso do “caminho do mar” . Foi fundada em 1717 a Fazenda de São Bernardo dos Monges Beneditinos. Em 1812, a então conhecida Vila de São Bernardo, elevou-se a Freguesia, através do alvará do Marques de Alegrete. Em 1814 foi aberta a Rua Marechal Deodoro e suas primeiras transversais junto ao Largo da Matriz (LEVI, 1991).

Em 1847 São Bernardo, ainda como núcleo colonial, fazia parte de processo imigratório, que atraia europeus de diferentes regiões, fugidos da crise de abastecimento que sofria a Europa. Neste momento estabeleciam-se quatro núcleos na periferia da capital Paulista: São Bernardo, São Caetano, Glória e Santana. Estes faziam parte de uma reforma do espaço urbano da cidade, onde gerava-se um “cinturão” de caráter agrícola, estruturado para atender o abastecimento alimentício, servir de reserva de mão-de-obra, promovendo a elevação da densidade demográfica na região. Este anel rural, intitulado de banlieu 19 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

coloniale atuava como um filtro entre o “núcleo urbano” e o “sertão inculto” (ALVES et al., 2001, p.54). Através da lei n˚ 23 de 1854 transferiu-se parte do território ao município de São Paulo.

Até a década de 1890 a região era apenas um distrito de São Paulo, distante dos focos de decisões. O crescimento populacional e o desenvolvimento das atividades econômicas levaram o Governo Provincial a criar em 12 de março de 1889 o município de São Bernardo1 através da Lei n˚38 e sua instalação em 2 de maio de 1890, passando a ter 817,5km² de território. Neste período, entre 1889 a 1900, juntamente com a febre da especulação, colaboradora da crise do café, foram criados no Estado 41 novos municípios (MORSE, 1970).

Em 1901, a partir da Lei n˚804 são estabelecidas as divisas do município de São Bernardo com os municípios de Conceição de Itanhaém, Santo Amaro, Capital, Mogi das Cruzes, Santos e São Vicente.

Durante a década de 1920 iniciou-se o processo de modernização das rodovias, onde foram construídas diversas estradas extra-regionais no Estado de São Paulo, seguindo os antigos traçados dos caminhos de tropas, porém numa escala regional. Estes eixos irradiavam-se em: São Paulo-Minas; São Paulo-Mato Grosso; São Paulo-Paraná; São Paulo-Rio. Em 1923 a estrada Caminho do Mar foi a primeira a ser pavimentada no Estado de São Paulo (REIS, 2010). A Estrada Caminho do Mar, franqueada ao trânsito público, era um importante eixo de ligação entre a capital e o litoral paulistano que cortava o território de São Bernardo (LANGENBUCH, 1971). Isso já demostrava sua importância quanto a localização logística estratégica, que posteriormente, na década de 1950 se tornaria mais evidente.

Em 1927 iniciou-se o processo de inundação do que seria posteriormente a Represa Billings2. O projeto era de responsabilidade da Companhia Light (“The São

1 O município de São Bernardo, criado em 1889 referia-se ao atual território do Grande ABC.

2 No final da década de 1940 é ampliado a represa do Rio Grande, passando a se chamar Represa Billings, e recebendo agora as águas do Alto Tietê. Neste momento a represa passava a ter a função de abastecimento a fim de atender ao expressivo crescimento populacional trazido pela industrialização na região. 20

O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

A crise mundial de 1929 e a posterior Revolução de 1930, no Brasil, trouxe mudanças no sistema empresarial do país nas relações econômicas internas e externas do país. O capital nacional urbano (indústrias, finanças e construção civil) ganhou importância, em contrapartida o setor rural perdeu força com a baixa exportação de café e outros produtos primários. Com incentivo do Estado, em quase todos os países, iniciaram as políticas de incentivo às indústrias, a fim de substituir as importações, dando maior autonomia ao processo de desenvolvimento. Esta nova dinâmica atraiu empregos e reforçou o mercado interno, ampliando as perspectivas para construção civil (REIS, 2010).

A consolidação do processo de urbanização e industrialização no Brasil aprofundou-se a partir da década de 1930, “quando os interesses urbano-industriais conquistam a hegemonia na orientação da política econômica, sem, entretanto, romper com relações arcaicas de mando baseadas na propriedade fundiária” (MARICATO, 2002, p.1). Num primeiro momento, entre a década de 1930 até o fim da Segunda Guerra Mundial, a estrutura urbana transformou-se pela notória concentração industrial distribuídas ao longo da Estrada de Ferro Santos- Jundiaí. Este eixo gerava certa articulação entre os municípios de São Paulo, São Caetano do Sul e Santo André (LEVI, 1991). São Bernardo, apesar de estar fora do eixo ferroviário em cerca de oito quilômetros, obtinha um nível de industrialização, ainda que reduzido e restrito, na atividade moveleira, perfazendo, em 1938, um total de 37 estabelecimentos industriais, onde trabalhavam 1.551 operários (ALVES et al., 2001). São Bernardo permaneceu como subúrbio rural até início da década de 1940, onde ampliou sua atividade na extração de madeira para a fabricação de dormentes para a ferrovia, de material para construção civil e fabricação de móveis (LANGENBUCH, 1971).

Em 1939 a cidade de São Bernardo passou a ser chamada do Santo André, recuperando sua autonomia como município de São Bernardo “do Campo” em 1944,

22 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

dividindo o território do que seria o futuro Grande ABC3 com o município de Santo André.

1.2. A implantação da rodovia Anchieta em 1947 e a nova indústria

A implantação da rodovia Anchieta, no final da década de 1940, pode ser considerada um marco na história da urbanização de São Bernardo do Campo. A viabilidade logística da via, juntamente a posição geográfica do município acarretou na implantação de diversas industrias ao longo do eixo rodoviário, gerando grandes bolsões industriais. Esta nova infraestrutura urbana provocava um momento de transição quanto a perspectivas da administração pública. Neste contexto são criados ao longo dos anos 1950 planos e instrumentos, ainda que pontuais, a fim de integrar a estrutura urbana obsoleta às novas transformações.

A redemocratização no país, entre 1934 e 1937, traziam medidas institucionais a fim de dar respaldo técnico e cultural às transformações urbanas que estavam ocorrendo. Em 1934 criou-se o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), responsável pelas obras rodoviárias no âmbito do Estado. A implantação das rodovias no Estado fazia parte dos programas rodoviários, dando apoio a produção industrial. Como consequência as obras traziam a valorização das terras ao redor das cidades, gerando o aumento de valor dos capitais fixos privados. Inicialmente as grandes rodovias eram feitas paralelamente aos principais eixos ferroviários (REIS, 2010).

3 A Região do Grande ABC é formada pelos sete municípios da Sub-região Sudeste da Região Metropolitana de São Paulo: São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul, Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Entre as décadas de 1940 e 1970 os municípios supracitados sofreram um processo de emancipação, configurando-se na atual divisão política (LEITE, 2008). 23

O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

ao início do processo de obsolescência das linhas férreas (FELDMAN, 2005). Dentre as obras realizadas estavam a rodovia para Santos, Campinas e Rio-São Paulo, que deu origem a rodovia Presidente Dutra (REIS, 2010).

Durante a década de 1950 e início de 1960, São Paulo entrava em processo de descentralização dos pavilhões industriais, que concentravam-se ao longo das linhas férreas por intermédio da construção das rodovias Presidente Dutra (1951), Fernão Dias (1959) e a Regis Bittencourt (1961) através de investimento federal, e a rodovia Anchieta (1953) e rodovia Anhanguera (1953) através de investimentos do Estado (REIS, 2010). A articulação metropolitana entre litoral e o interior paulista, proporcionada por estes novos eixos, colocava a região como principal polo econômico e demográfico do país, e por consequência aumentava o espraiamento da mancha urbana (AGUILAR, 2009).

A rodovia Anchieta foi a primeira grande rodovia projetada e construída no Estado de São Paulo. Considerada, na época, uma das obras mais complexas do Brasil, pois exigiu grandes esforços técnicos nos trechos da Serra do Mar em função da elevada quantidade de túneis e viadutos com grandes vãos. Sua primeira fase foi entregue em 1947 (pista norte) e em 1953 a segunda fase (pista sul) (REIS, 2010).

Figura 1.4 - Rodovia Anchieta na década de 1950. Disponível em: http://www.estradas.com.br/ . Acesso em 10 de agosto de 2011.

25 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Este novo eixo cruzava o município de São Bernardo do Campo por toda a sua extensão norte-sul, estabelecendo uma rota estratégica, do ponto de vista logístico, para as novas indústrias que viriam a se instalar no seu entorno, gerando grandes bolsões industriais, estes quase sempre localizados a oeste da rodovia (WILHEIM, 2009). Na Figura 1.5 é possível notar a recém implantada via Anchieta e diversas plantas industriais localizadas em sua margem. Por exemplo a Industria da Volkswagen com apenas parte de suas instalações.

Figura 1.5 - Ortofoto de 1957 - Rodovia Anchieta na altura do km 23/ Planta da fábrica Volkswagen. Fonte: PMSBC, 2011.

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Apesar dos benefícios à iniciativa privada, a cidade e os municípios vizinhos tiveram de repensar a estrutura urbana em vista da mobilidade. O alto impacto da rodovia e a demanda de fluxo que a indústria trazia tornavam a malha urbana existente um tanto obsoleta. Em vista deste cenário, em 1954, a prefeitura do Município de São Bernardo do Campo (PMSBC), juntamente com os municípios de São Paulo, Santo André e São Caetano do Sul realizaram um Convênio de Planos Urbanísticos 4. O então prefeito Lauro Gomes, da PMSBC, promulgou o convênio através da Lei Municipal n˚264 5 , que definia áreas específicas nas divisas regionais dos municípios envolvidos, que sofreriam intervenções.

O Convênio estabelecia planos de intervenção ao longo do Rio Tamanduateí, Rio dos Meninos, Rio Oratório (Iguassu), avenida do Estado, avenida Pedro I e avenida dos Meninos. Para intervenções em rios intermunicipais e vias de grande tráfego, de interesse regional, era solicitada a colaboração do Governo do Estado.

Entre os municípios de São Paulo, Santo André e São Caetano do Sul, o plano de construção do canal do Tamanduateí superior e a abertura das avenidas marginais estariam incluídos em programas preferenciais de ambos os municípios, onde as diretrizes dos arruamentos, loteamentos e edificações lindeiras ao eixo em questão deveriam estar dentro de um plano comum entre as prefeituras. As intervenções contemplavam o trecho do canal do Tamanduateí superior até a foz do Rio dos Meninos, na divisa com São Caetano do Sul. Entre o município de São Paulo e Santo André previa-se a execução da canalização do Tamanduateí e obras das avenidas marginais.

Também ao longo do eixo do Rio dos Meninos, nas divisas entre os municípios de São Paulo, São Caetano do Sul, Santo André e São Bernardo do Campo definiu-se diretrizes de intervenção dentro de um plano comum entre as prefeituras. As obras previam a canalização do Rio dos Meninos e execução das avenidas marginais ao longo do eixo.

4 Lei Municipal n˚265/1954 - Convênio para Coordenação de Planos Urbanísticos.

5 O convênio deveria ser definido através de lei municipal específica. No ano de 1954 as prefeituras eram representadas pelos seguintes prefeitos: Jânio Quadros (São Paulo), Fioravante Zampol (Santo André) e Anacleto Campanela (São Caetano do Sul). 27 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Numa mesma perspectiva de intervenção, as prefeituras de Santo André e São Paulo estudavam conjuntamente a canalização do Rio Oratório, ou Iguassu, no trecho que iria da foz do Tamanduateí até aproximadamente os bairros de Iguassu, localizado em São Paulo, e Vila Iracema, localizado em Santo André.

A prefeitura de Santo André se responsabilizaria, também, pela canalização do Tamanduateí entre o trecho acima da foz do Oratório até Capuava, limite com o município de Mauá. Esta intervenção deveria ter como plano preferencial do município o trecho que compreendia a foz do Oratório e a avenida Antônio Cardoso.

Em São Bernardo do Campo, a prefeitura se responsabilizaria pela canalização do Rio dos Meninos no trecho que corta o município.

O convênio de desenvolvimento urbanístico estabelecia normas para execução de obras adjacentes, dentre elas: a avenida do Estado, no trecho entre Parque Pedro II e avenida Pedro I seria alargada para 76 ou 80 metros a calha de leito carroçável, criando seis faixas em cada direção. Entre o trecho da avenida Pedro I e Capuava a largura da via seria de 60 metros, e 50 metros no trecho que pertencia a Mauá, com previsão de quatro pistas.

As avenidas dos Meninos e Oratório, entre os municípios de São Bernardo do Campo e Santo André teriam a largura mínima do leito carroçável de 45 metros, com previsão de três faixas em cada sentido.

A abertura do Rio dos Meninos, no trecho entre o Tamanduateí e estrada das Lágrimas, seria previsto a passagem de ramal ferroviário com desvio para as indústrias (área do Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários (IAPI)).

Com relação às edificações ao longo das marginais seria exigido recuos mínimos de seis metros, oito metros (nos troncos principais) e quatro metros na avenida do Estado, no trecho entre o Parque Pedro II e avenida Pedro I.

Nas quadras paralelas aos rios seria previsto o alongamento, reduzindo o número de cruzamentos e pontes, antevendo nos cruzamentos mais importantes espaços para futuras pontes e travessias em desnível.

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As intervenções nas vias marginais propostas teriam como um dos objetivos aliviar fluxo e retardar a ampliação de mais uma faixa na rodovia Anchieta nos dois sentidos, no trecho entre São Paulo e São Bernardo do Campo. O plano de intervenção referente ao eixo Tamanduateí se tornaria um dos principais meios de acesso ao Aeroporto Internacional de Santo Angelo6.

As diretrizes definidas pelo convênio, para futuras intervenções, deveriam ser mantidas, mesmo sem início imediato das obras, a fim de garantir que futuras obras, por parte da iniciativa privada, não interferissem na execução do plano.

Apesar dos planos de reforço para as estruturas urbanas de integração viária entre os municípios afetados, as indústrias que se estabeleciam na região geravam grande impacto. Este novo arranjo territorial provocado pelo novo eixo de transporte urbano gerava bloqueios e descontinuidade da malha viária e isolamento de equipamentos urbanos. Esta nova demanda, atraída em função da nova rodovia e indústrias, sobrecarregava o município e parte dos municípios vizinhos em diversos aspectos funcionais como infraestrutura de serviços e transporte (ORTIZ; SOMEKH et al., 2010).

O impacto da industrialização nas regiões metropolitanas, em vista do cenário global ao desenvolvimento do capitalismo industrial, levou as cidades a um novo arranjo organizacional com foco na lógica do mundo industrial dominante (ASCHER, 2010, p.25). Este novo arranjo era organizado através de zoneamentos do território, quase sempre monofuncionais, característicos do planejamento urbano modernista, onde a questão da mobilidade entre as zonas acontecia por meio de artérias artificiais (HARVEY, 1989, p.70). A mobilidade em diversas escalas permitiu a recomposição e ampliação dos territórios urbanos. A produção e o consumo de massa nos espaços urbanos destacavam o fordismo inscrito nas cidades. Isto gerou a necessidade do poder público atuar no âmbito urbano, econômico e social, através

6 Em 1947 o Aeroporto de Congonhas, construído na década de 1930, registrava saturação de sua capacidade operacional de passageiros e cargas. Em 1951 a Secretária de Viação e Obras Públicas do Estado criou uma comissão a fim de definir uma nova área para o novo Aeroporto Metropolitano. Foram catalogadas 23 áreas, onde definiu-se que a melhor localização seria no Distrito de Santo Ângelo, atual Jundiapeba na cidade de Mogi das Cruzes. Apesar da demanda e estudo o aeroporto não foi executado. 29 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

de instrumentos de planejamento racional, ordenando os espaços, a expansão e a renovação urbana (ASCHER, 2010, p.27).

Em dezembro de 1954 a PMSBC, administrada até então pelo Prefeito Lauro Gomes, promulgou a Lei Municipal n˚337, onde define novos perímetros para as áreas urbanizadas. Estes perímetros são definidos por três zonas urbanas distintas: a primeira que seria a ampliação do perímetro da Sede do município (Centro); a segunda definia o então Distrito do Riacho Grande como zona urbana; e por fim definia o Distrito de Diadema 7 também como zona urbana.

A zona urbanizada em destaque na Figura 1.6 mostra um adensamento na porção leste da via Anchieta, caracterizando-se ao longo do tempo como a região mais infraestrutura da cidade, com alto valor de terra. Em contrapartida a porção oeste absorve a característica de zona industrial.

Figura 1.6 - Manchas das Zonas Urbanizadas em 1954. Fonte: PMSBC, 2011.

7 O Distrito de Diadema foi criado em 1948 pela Lei n˚233. Em 18 de fevereiro de 1959 adquiriu autonomia político-administrativa. 30 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

A implantação das indústrias ao longo das margens da rodovia Anchieta não foi estimulada apenas pelas vantagens logísticas que apresentava o novo eixo. As grandes indústrias, em sua maioria automobilísticas, atrelavam sua capacidade de implantação impulsionadas pelo Plano de Metas de Juscelino Kubitschek8 (1956) e pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) 9 (CORREIA, 2008, p.60). Dentre as plantas industriais instaladas neste contexto, podemos enfatizar as seguintes indústrias automobilísticas: Willys-Overland (1952), Mercedes-Benz (1954), Karmann-Ghia (1960), Volkswagen (1959), Simca (1958). Ao longo deste eixo somente o bairro Paulicéia manteve um caráter residencial, contígua à indústria Mercedes-Benz (LANGENBUCH, 1971, p.210).

Esta nova dinâmica de transformações produtivas e de desenvolvimento urbano, num contexto metropolitano, gerou uma grande expansão demográfica, onde entre as décadas de 1940 a 1950 salta de 11.685 para 24.889 habitantes. Em 1960 contava-se 79.930 habitantes (LANGENBUCH, 1971, p.208). Este cenário levou, no final dos anos 1960, à saturação da capacidade viária da via Anchieta, exigindo a construção de pistas marginas no trecho do planalto10, em paralelo era projetada e construída a rodovia Imigrantes (REIS, 2010).

Com a taxa de urbanização acelerada, as antigas propriedades rurais passaram a ser loteadas, tornando-se novos bairros que abrigariam novos moradores operários (LEITE, 2008). Neste período a maioria da população trabalhava no próprio bairro ou em bairros vizinhos das zonas industriais. Isso ocorria tanto na Região do Grande ABC como em cidades vizinhas da Região Metropolitana de São Paulo - RMSP (VILLAÇA, 2001). A Região do Grande ABC, nesta época, abrigava cerca de 8% da população da metrópole paulistana (VILLAÇA, 2001) e começava a se desenvolver ao longo da segunda metade do

8 O Plano de Metas tinha como objetivo desenvolver o Brasil 50 anos em apenas cinco, com investimentos federal nas áreas de desenvolvimento econômico, infraestrutura (rodovias, hidrelétricas, aeroportos etc.) e indústrias.

9 O Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) foi criado a partir do Plano de Metas e tinha como objetivo dar suporte às indústrias automobilísticas que se instalaram na Região do Grande ABC.

10 O trecho de planalto da rodovia Anchieta contempla todo trecho que cruzava o município de São Bernardo do Campo. 31 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

século XX, tornando-se um pólo industrial periférico a região Metropolitana de São Paulo (REIS, 2006).

O processo de crescimento demográfico acelerado nas cidades industrializadas era algo que se percebia no mundo inteiro, devido ao desenvolvimento do capitalismo industrial. A segunda revolução industrial gerou uma migração da mão-de-obra das áreas rurais para as cidades industrializadas, e como consequência a este processo houve o empobrecimento das populações urbanas (ASCHER, 2010). No Brasil não foi diferente, pois o processo de urbanização acontecia fora do contexto das legislações urbanísticas de uso e ocupação do solo e código de obras, sem respaldo das políticas públicas (MARICATO, 2002, p.4). Onde a industrialização havia assumido grandes proporções, as áreas residências para população pobre se esgotaram. Isso fazia com que esta parcela de operários marginalizados ocupasse áreas irregulares e/ou de risco, próximas às indústrias (DRAGHICHEVICH et al., 2001). Entre 1930 e 1970 o Brasil foi um dos países com a maior maior crescimento taxa de urbanização do mundo, tendo sua maior concentração na Região Sudeste. Este panorama, de herança de interesses econômicos promovidos pelo regime militar, trazia enormes desigualdades nas cidades urbanizadas (SOMEKH, 2010).

A formação de uma Região Metropolitana de São Paulo era percebida com certa lentidão. A intensa urbanização no interior paulistano e as características de formação da região metropolitana traziam problemas em uma nova escala. A dinâmica da expansão demográfica, a produção industrial e a intensa urbanização levaram à saturação da infraestrutura e serviços existentes. Os problemas extrapolavam a escala dos municípios, levando o Governo do Estado investimentos de porte e revisão dos procedimentos técnicos e administrativos (REIS, 2010).

Ao longo das transformações urbanas constatava-se a impotência dos procedimentos administrativos e políticos tradicionais diante dos problemas, levando a criação de novos órgãos com características inovadoras e de maior capacidade de ação, compatível com o cenário e a dinâmica urbana que vivia aquele momento. De acordo com Reis (2010, p. 22) neste período

32 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Iniciava-se a época dos megaprojetos e megainvestimentos e das mudanças na estrutura operacional da administração pública. Era a fase da diversificação e ampliação das intervenções do Estado e, simultaneamente, do aprofundamento de formas de organização econômica capitalistas, inclusive no mercado imobiliário. A duplicidade das linhas de ação confirmava, mais uma vez, a persistência das formas de atuação de caráter patrimonialista, com interligações evidentes entre as ações do Estado e da iniciativa privada.

O aumento da taxa de urbanização em São Paulo vinculado ao processo de industrialização brasileiro, durante a Segunda Guerra Mundial, deu-se de forma extensiva na área urbana orientada pelos eixos do sistema viário existente, levando ao extravasamento da ocupação urbana para esta área. Os novos elementos de infraestrutura como rodovias federais e estaduais implantados na região levou os municípios isolados a incorporar a aglomeração urbana (LEVI, 1991).

Este período marcou a dependência e pertinência do município de São Bernardo do Campo com relação à Região Metropolitana de São Paulo. A instalação das indústrias do setor automobilístico, atraídas pelo suporte logístico que a rodovia Anchieta proporcionava, permitiu à cidade o desenvolvimento no setor, atingindo elevado grau de dependência de insumos básicos, serviços e mão-de-obra (idem, 1991).

O impacto do início da industrialização trazia as primeiras consequências à estrutura urbana da cidade. Apenas 40% da mão-de-obra residia do município. Esta dificuldade de fixação por parte da mão-de-obra do setor industrial ao território se dava pela valorização imobiliária resultante da industrialização. O consumo de 60% da força de trabalho fora da cidade trazia uma evasão da renda e demonstrava, novamente, a dependência metropolitana. Outra consequência era o fortalecimento da estrutura viária de ligação a metrópole, que intensificava as relações de troca e fragmentava a malha urbana da cidade. Porém, o processo de implantação industrial trazia grande demanda de terras para uso industrial e habitacional e por

33 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

consequência uma expansão urbana, entre 1950 e 1955, onde o perímetro urbano passava de 547 hectares para 2.200 hectares (ibdem, 1991).

Neste período os bairros Rudge Ramos e Centro absorviam as características de ocupação habitacional de maior intensidade, criando grandes vazios interligados por uma estrutura viária precária, ainda em formação. Neste momento, bairros como Taboão e Paulicéia (limítrofes ao município de São Paulo) apresentavam um início de ocupação (WILHEIM, 2010).

A ocupação urbana, de forma rarefeita, ao longo da década de 1950 se dava por duas determinantes: a primeira pelo processo de crescimento econômico acelerado. A segunda pelo mecanismo de abertura de novas áreas para urbanização, através do incentivo a loteamentos de grandes dimensões. Este cenário fazia com que a oferta de áreas fosse absorvida por um longo período, atrelada à especulação imobiliária e estoque de áreas entorno dos perímetros já loteados. Este processo caracterizava uma estrutura urbana nucleada, estruturada por vias de acesso e de ligação com municípios vizinhos, o que fortalecia os núcleos já consolidados como Rudge Ramos e Centro e os centros vicinais como Taboão, Paulicéia e Piraporinha (este com maior densidade populacional) (idem, 2010).

Em busca de um maior controle quanto à ocupação das indústrias em áreas próximas aos setores residenciais, a PMSBC estabeleceu Zonas Residenciais e Comerciais a fim de proibir a instalação de qualquer espécie de indústrias nestas áreas. A Lei Municipal n˚263, promulgada em 1954, estabelecia as Zonas Comércio- Residenciais. Estas delimitavam os seguintes trechos do município: Chácara Inglesa; Jardim do Mar; Casa do Estudante Harmonia do Rudge Ramos, com um raio de 300 metros de abrangência e Jardim Nova Petrópolis. A lei definiu-se também que o eixo referente rua Marechal Deodoro seria estritamente comercial, no qual permitia-se apenas edifícios residenciais cujos térreos fossem destinados ao comércio.

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1.2.1. Plano Geral da Cidade de 1956 e os Novos Parâmetros Urbanísticos

Apesar da atuação da administração pública em São Bernardo do Campo, com relação ao controle urbano, em vista da nova dinâmica urbana, as intervenções e restrições eram pontuais, enquanto a estrutura do município se transformava como um todo.

Em vista deste cenário, o prefeito Aldino Pinotti, em novembro de 1956, criou a “Comissão de Melhoramentos do Plano Geral da Cidade” através da Lei Municipal n˚516. O objetivo desta comissão era identificar os anseios da população quanto ao Plano Diretor e aos melhoramentos urbanos do município e com isso estruturar a execução do Plano Diretor. Propunha-se também a elaboração de um novo Código de Obras, em substituição ao Código de Obras Arthur Saboya11, vigente até hoje. O plano seria a tentativa de um dos primeiros Planos Gerais do município.

A comissão estabelecida pela administração era formada apenas por representantes das indústrias já estabelecidas há algum tempo na cidade, como a indústria moveleira, têxtil e da construção civil. A comissão estruturava-se da seguinte forma: o prefeito como presidente; dois vereadores nomeados pela Câmara Municipal; dois funcionários escolhidos pelo prefeito; um representante do Sindicato da Construção e do Mobiliário de São Bernardo do Campo; um representante do Sindicato dos Trabalhadores nas Indústrias Têxteis de São Bernardo do Campo; um representante do Sindicato Patronal na Indústria de Móveis de Madeira de São Bernardo do Campo; um representante da Associação Comercial e Industrial de São Bernardo do Campo; dois cidadãos de notória competência de escolha do prefeito; além de um urbanista externo para auxilio técnico e sem poder de voto.

Ainda em 1956 definiram-se as normas para os novos loteamentos na cidade. A Lei Municipal de n˚ 533 era mais um instrumento de controle urbano, porém focado em normas de regulação e aprovação dos empreendimentos residenciais. O município seria modelado então por novos perímetros de Bairros, Parques, Jardins e

11 Código de Obras Arthur Saboya, de 1929. Lei n˚3427. Revisado e consolidado pelo Ato n˚663, de 10 de agosto de 1934. 35 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Vilas, de acordo com a escala do Plano Geral de cada loteamento, conforme quadro abaixo:

Quadro 1.1 Classificação de Loteamentos

Classificação Área do Loteamento Vila até 50.000 m² Jardim entre 50.000m² e 500.000m² Parque acima de 500.000m² Bairro zona independente a critério do município

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚533 de 1956. Material disponibilizado em janeiro de 2011.

O plano geral dos loteamentos deveriam prever 30% de sua área total para espaços públicos, onde 10% seriam espaços livres e os 20% restantes destinados a vias públicas. Estas por sua vez, deveriam obedecer as seguintes categorias:

Quadro 1.2 Categorias de Vias Públicas Implantadas nos Loteamentos Largura da via Declividade Categorias Definições pública (metros) máxima (%) 1˚ Categoria igual ou superior a 25m 7% obrigatória arborização 2˚ Categoria igual ou superior a 20m 7% obrigatória arborização 3˚ Categoria igual ou superior a 16m 7% obrigatória arborização 4˚ Categoria igual ou superior a 14m 8% 5˚ Categoria igual ou superior a 12m 8% vias e estradas de interesse local e 6˚ Categoria mínimo de 9m 10% na zona rural

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚533 de 1956. Material disponibilizado em janeiro de 2011.

Dentro destas categorias de vias de comunicação seria designado da 1ª a 3ª categoria o prefixo de avenida, da 4ª a 6ª categoria o prefixo de Rua e Estradas quando especificadas na 6ª categoria. As vias de 3ª categoria deveriam desembocar em praças ou em vias de igual ou superior largura. As vias de 4ª categoria deveriam desembocar em praças de retorno ou em ruas de igual ou superior largura, sendo que as quadras de suas margens não poderiam ter um comprimento superior a 10

36 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

vezes a sua largura. As praças de retorno, já citadas, deveriam ter dimensões mínimas de 12 metros por 20 metros.

Com relação às dimensões de quadras não poderiam ter testadas ou frentes e não poderiam ultrapassar 350 metros. Nas quadras cujas testadas fossem superiores a 250 metros deveria ser previsto uma viela de servidão pública de passagem para pedestres, perpendiculares às testadas.

Os terrenos, destinados a futuros loteamentos, situados ao longo da rodovia Anchieta, ou rodovias de 1ª categoria12, deveriam ter suas vias de acesso com largura igual ou superior a 14 metros. Nos arruamentos marginais aos cursos d’água deveria ser prevista uma faixa longitudinal, sendo que quando se tratasse de um rio ou córrego, em divisa de municípios, a previsão era de 25 metros de recuo com relação ao eixo do curso e 14 metros de recuo nos demais casos, obedecendo à previsão de retificação, caso houvesse, por parte da prefeitura. Nos fundos de vales era exigida pela lei em questão uma faixa longitudinal de 4m.

Com relação aos lotes, deveriam obedecer a testada mínima de 10 metros e 250m² de área, onde as edificações deveriam obedecer um recuo mínimo de 4m do alinhamento da via pública. Os planos, após aprovados na prefeitura teriam um prazo de 5 anos para sua implantação total ou parcial.

Ao longo de dois anos, mais precisamente em setembro de 1958, a Lei Municipal n˚688, promulgada pelo prefeito Aldino Pinotti, estabeleceu critérios para o aproveitamento de quadras, ou porções de terrenos, já servidos de infraestrutura viária para construção de casas populares. Dentre os critérios determinava-se que a lei não se aplicaria na zona central da cidade.

A lei definia o termo “casas populares” as habitações cuja implantação tivesse o mínimo de um dormitório, cozinha e um sanitário, e no máximo duas salas, três dormitórios, um sanitário, cozinha e dispensa, num total de área máxima construída de 80m². A frente mínima dos lotes deveria ser de 6 metros e profundidade mínima de 25 metros, sendo que quando previsto garagem, o máximo de 18m², a frente do

12 De acordo com a Legislação Estadual as rodovias de categoria zero, como é o caso da rodovia Imigrantes, não são permitidos acessos de loteamentos. 37 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

lote deveria ter 7 metros. A taxa de ocupação deveria ser de no máximo 60%. Os recuos das edificações deveriam obedecer o mínimo de 4 metros de frente, 6 metros de fundo, e um metro e meio nas laterais, ventiladas através de janelas, podendo a edificação principal ter dois pavimentos e a edícula ter no máximo 20m² numa faixa de 3 metros aos fundos do lote. Os elementos de vedação de divisas deveriam ter no máximo 1,20 metros de altura. As áreas destinadas a jardins deveriam ser de 10% quando em zona urbana, ou 15% quando em zona rural, da área aproveitada do lote.

Os projetos de implantação de conjunto de casas populares não poderiam ser superiores a 10.000m² e nem inferiores a 1.500 m², pois nestas áreas deveriam prever espaços destinados à áreas públicas e viário.

Ainda neste mesmo ano a Lei Municipal n˚ 726 define o perímetro da Zona Central do bairro Rudge Ramos e estabelece parâmetros urbanísticos específicos para esta área. Os novos índices definiam uma ocupação do lote em no máximo dois terços para edificação principal, dispensando edificações secundárias como edículas. O gabarito máximo seria a dimensão da rua de acesso ao lote. Os demais parâmetros básicos eram definidos pelo Código de Obras Arthur Saboya.

1.2.2. Comissão de Estética Urbana de 1957

A Comissão de Estética Urbana (CEU) teve como objetivo avaliar individualmente os projetos de construção, a fim de preservar a estética urbana da cidade. A comissão fora instituída em dezembro de 1957 pelo presidente da Câmara Municipal Natal Vertamatti, através da Lei Municipal n˚ 619. A lei previa que a comissão avaliasse todos os projetos de construção dentro de uma zona estabelecida, situada na área central do município.

Os critérios de análise seguiam sobretudo a relação do projeto com o caráter da zona, setor ou local e a compatibilidade junto às construções existentes e seus

38 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

elementos e tratamentos arquitetônicos. Quando o projeto apresentasse incompatibilidade quanto aos critérios, a comissão adotaria medidas a fim de compatibilizar, mesmo que através de reformas das obras existentes.

A comissão era composta por: um representante da Diretoria de Obras e Serviços Municipais nomeado presidente da comissão; um representante da Câmara Municipal; um engenheiro ou, de preferência, um arquiteto fora do quadro de funcionários da prefeitura e um advogado servidor público.

O CEU deliberava, juntamente com a equipe de aprovação de obras particulares, sobre os licenciamentos de novas construções e na expedição de Habite-se ou Visto, atuando dentro de um perímetro específico, descrito em lei, onde para o restante da cidade o grupo teria apenas um papel consultivo (quando solicitado pelo Diretor da Diretoria de Obras e Serviços Municipais).

1.3. O Plano Diretor de 1964: o primeiro plano de desenvolvimento do município e a nova centralidade

Não foi possível, apesar dos esforços da administração pública da PMSBC durante a década de 1950, controlar o crescimento urbano do município, que acontecia em função da nova indústria de porte, pois os instrumentos do planejamento urbano não avançavam no mesmo ritmo da urbanização.

A Nova Indústria criou grandes bolsões ao longo das margens da via Anchieta. O potencial logístico deste eixo gerava, sobretudo, a fragmentação urbana dos principais núcleos urbanos que se desenvolviam na cidade. O aumento populacional triplicou entre o início da década de 1950, que contava com cerca de 26.385 habitantes, e o início da década 1960, com 82.411 habitantes. Esta demanda contribuía para sobrecarga na infraestrutura urbana que pouco havia sido reforçada. O desenvolvimento da cidade caminhava com dois cenários distintos: o desenvolvimento econômico e o aumento da receita do município; e o baixo

39 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

investimento e atualização da estrutura urbana existente. Esta incompatibilidade mostrava a necessidade de obras e instrumentos de grande impacto que atendessem aos dois cenários.

No início da década de 1960, no município de São Bernardo do Campo, o prefeito Lauro Gomes implantou o que deveria ser o primeiro Plano Diretor de Desenvolvimento do Município, tido como uma atitude inovadora para a época. O plano fora elaborado por uma equipe interna da prefeitura, chefiada pelo arquiteto e urbanista Flavio Villaça, contratado como consultor externo (ORTIZ; SOMEKH et al., 2010). De acordo com Villaça (2005, p.10)

A idéia do Plano Diretor existe no Brasil, pelo menos desde 1930... Desde então a idéia do Plano Diretor alastrou-se entre nós com grande intensidade... é impressionante como um instrumento que nunca existiu na prática, possa ter adquirido tamanho prestígio por parte da elite do país.

O município de São Bernardo do Campo foi uma das primeiras cidades brasileiras a dispor de um zoneamento global, entendido, na época, como um dos instrumentos avançados dos princípios de Planejamento Urbano. Durante a década de 1950 houve as primeiras tentativas de um zoneamento, porém desarticulado com os demais instrumentos.

O zoneamento, estabelecido na década de 1960, era definido por perímetros através da Lei de Zoneamento que regulamentava o uso, utilização e ocupação do solo urbano para cada zona (PMSBC, 1962).

Com relação ao sistema viário da cidade, entendido como um complemento natural do zoneamento, definiu-se, através de levantamentos, um Plano Viário integrado ao zoneamento, articulando-se com sistema viário intermunicipal e regional. Dentro deste contexto realizou-se alguns convênios com municípios vizinhos (PMSBC, 1962).

A partir da década de 1960, ao longo da rodovia Anchieta, as instalações das grandes plantas industriais, em especial a indústria automobilística, geravam o

40 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

parque industrial ao longo do seu eixo. Neste mesmo período são estabelecidos diversos convênios entre os municípios vizinhos a fim de estabelecer uma integração viária regional (LEVI, 1991).

Em 1961 iniciaram-se os estudos do primeiro Plano Diretor da cidade, através da Equipe do Plano Diretor composta pelo arquiteto Hector J. Arroyo, engenheiro Oride Gerbelli e auxiliares, todos do quadro de funcionários da administração. Embora não tivesse vínculo oficial com a prefeitura, a equipe tinha a orientação do arquiteto Flávio Villaça, que já acumulava experiência na área do planejamento urbano em trabalhos anteriores. Os trabalhos da equipe foram efetivos por três administrações sucessivas13, dando lastro orientativo até os tempos atuais (PMSBC, 1962).

Apesar dos trabalhos serem característicos de um Plano Diretor, a edição do documento não foi considerado como tal, sendo produzido uma série de leis que definiam e regulavam as prioridades das administrações competentes. Entre as leis estavam: Lei Municipal n˚ 913/1961 que definia a área de Expansão Urbana, unindo os dois núcleos iniciais em uma mancha urbana contínua ao longo do eixo do antigo Caminho do Mar; Lei Municipal n˚ 1037/1962 que definia as taxas de ocupação máximas permitidas; Lei Municipal 1050/1962 que previa a redução da expansão horizontal, concentrando a ocupação nas áreas urbanas vazias e Lei de Zoneamento n˚ 1183/1963 (LEVI, 1992).

O plano tinha como suporte atuações a curto e médio prazo através dos Planos Trienais de Investimentos, os quais definiam as prioridades de investimentos em infraestrutura urbana de serviços: calçamento, iluminação, rede elétrica, entre outros e equipamentos sociais de educação, saúde e lazer. Este período ficou marcado pela execução de grandes obras como a construção do Centro Cívico ou Paço Municipal, entre outras obras modernistas, que levavam o nome de grandes arquitetos da época.

13 Prefeitos Lauro Gomes (1960-63), Hygino de Lima (1964-68) e Aldino Pinotti (1969-72). 41 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

1.3.1. O Plano Diretor de 1964

Inicialmente o plano já contava com o zoneamento geral do território de São Bernardo do Campo de 1961, no qual definia, através da Lei Municipal n˚ 913, duas zonas distintas: a Zona Urbana e a Zona Rural.

A Zona Urbana, situada no Distrito da Sede era subdividida por três sub- zonas: Sub-zona Central (1ª sub-zona), Sub-zona Urbana (2ª sub-zona) e Sub-zona suburbana (3ª sub-zona). A Zona Rural, situada no Distrito de Riacho Grande compreendia toda área do município que estivesse fora da Zona Urbana.

Tabela 1.1 Hierarquia de Zonas

Zonas Distrito Sub-zonas

Central Distrito da Sede Zona Urbana Urbana

Distrito de Riacho Grande Suburbana

Toda área fora da Zona Zona Rural Urbana

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚913 de 1961. Material disponibilizado pela Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional em janeiro de 2011.

Os primeiros passos na elaboração, do que deveria ter sido o Plano Diretor, foi o Projeto de Lei, datado de 1962, através equipe composta pelo arquiteto Flávio Villaça e Héctor J. Arroyo. O plano tinha como objetivo combater a baixa densidade demográfica que vinha caracterizando o desenvolvimento da cidade pelo crescimento espraiado, que tomavam conta de áreas rurais, e adensar a área urbana. A lei definiria Perímetros de Aglomeração, que coincidiam com as Zonas Urbanas definidas pela Lei Municipal n˚913/61.

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Figura 1.7 - Zoneamento conforme Lei Municipal n. 913 de 1961. Fonte: PMSBC, 2011.

43 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

O adensamento em área urbana partia do conceito de aproveitamento racional e econômico da infraestrutura existente e prevista (rede de água, rede de esgoto, pavimentação, limpeza pública, arborização, parques infantis, escolas, transporte coletivo etc.). A baixa densidade urbana existente fazia com que a infraestrutura se tornasse onerosa, o que dificultava o processo de atendimento a melhorias a totalidade da população existente (PMSBC, 1962).

Tabela 1.2 Evolução da Densidade Demográfica e da Quilometragem de Ruas

Ruas por Densidade Área Ruas Habitantes População Bruta Ano Urbana Existentes (1000 Urbana (habitantes/ (hectare) (quilometros) habitantes/ hectare) quilometros) 1950 20.075 892,8 22,5 120 km 6 km 1955 37.000 3.074 12,03 230 km 6,2 km 1960 67.000 3.547 18,9 400 km 6 km Meta do Plano Diretor 1980 400.000 4.780 84 1.050 km 2,6 km

Fonte: PMSBC - Projeto de Lei do Plano Diretor de 1964. Material disponibilizado pela Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional em junho 2010.

O levantamento de dados do uso do solo no período de 1950 mostrava que havia uma população de 20.075 habitantes em área urbana e 29.409 habitantes em todo o município (incluindo Diadema), e que em 1960 havia 62.000 habitantes em área urbana e 82.000 em todo o município (PMSBC, 1962).

A elaboração do plano contou com dois relatórios importantes que mostravam os cenários do município e seus vetores de desenvolvimento. O primeiro foi o relatório de “Resumo da Pesquisa as Indústrias” e o segundo denominado “Monografia sobre o Déficit Habitacional no Município”. O “Resumo da Pesquisa as Indústrias” levava em conta dados de 22 das principais indústrias instaladas na cidade e as que seriam instaladas nos anos seguintes, entendendo o fluxo de operários residentes na região (idem, 1962).

44 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Os dados apresentavam um consumo do território de 3.210.850m² e um total de 804.250m² de área construída pelas indústrias já implantadas, dentre estas estavam a Willys Overland do Brasil S/A, Indústrias Villares S/A, S.I.M.C.A. S/A, Volkswagen do Brasil S/A, Mercedes Benz do Brasil S/A, Solidor Indústria de Beneficiamento de Madeiras S/A, Chocolates Dulcora S/A etc. O levantamento previa o aumento das instalações industriais, na qual 80% previam, ao longo de 10 anos, ampliações de 10% a 60% de área construída. Outro dado importante eram as implantações de novas indústrias, previstas para os próximos anos, como Toyota do Brasil S/A, Scania do Brasil S/A, Abrasivos Bom Bril S/A etc., das quais consumiriam cerca de 710.860m² do território, num total de 95.450m² de área construída (ibdem, 1962).

Com relação ao número de pessoas, que trabalhavam nas indústrias pesquisadas, foram classificados em três categorias, conforme tabela abaixo:

Tabela 1.3 Classificação de Categorias de Trabalhadores Industriais

Quantidade Classificação por Categoria de Funcionários operários braçais; não ou pouco especializado; 17.226 Categoria A outros de nível econômico semelhantes operários especializados; mestres; pessoal de 9.789 Categoria B escritório; outros de nível econômico semelhantes diretores; gerentes; chefes de departamentos; Categoria C pessoal de nível universitário; outros de nível 1.267 econômico semelhantes Total 28.282

Fonte: PMSBC - Relatório Resumo da Pesquisa as Indústrias de 1962. Material disponibilizado pela Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional em junho 2010.

O levantamento também mostrava que das 28.282 pessoas que trabalhavam nas indústrias pesquisadas, cerca de 60% residiam fora do município.

45 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Tabela 1.4 Distribuição de Trabalhadores das Indústrias Locais Residentes na Região

Quantidade de Trabalhadores Classificação SBC SP SA SCS Outros Total Categoria A 7.376 2.695 3.705 3.323 127 17.226 Categoria B 3.024 3.440 2.249 1.072 4 9.789 Categoria C 218 840 208 1 0 1267 Total 10.618 6.975 6.162 4.396 131 28.282

Fonte: PMSBC - Relatório Resumo da Pesquisa as Indústrias de 1962. Material disponibilizado pela Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional em junho 2010.

Previa-se ao longo de dez anos um aumento de 60% do número de empregados nas indústrias, totalizando cerca 45.400 pessoas trabalhando entre 1966 e 1967.

A elaboração da “Monografia sobre o Déficit Habitacional” no município complementava o entendimento do relatório sobre as indústrias.

A monografia levantava dados sobre o acumulo de déficit habitacional entre a década de 1950 e início dos anos 1960, demonstrando que havia um aumento no índice de pessoas por habitação, e que isso se dava pela falta de habitações, já que havia na época uma tendência global, nos grandes centros urbanos, de diminuição do tamanho das famílias. Os dados mostravam que em 1950 a área considerada urbana no município contava com uma população de 20.075 habitantes morando em 4.000 prédios residenciais, ou seja, 4,54 pessoas por prédio. Em 1960 o município já contava com uma população de 62.000 habitantes vivendo na área urbana em 12.500 prédio residenciais, ou 5,16 pessoas por prédio. Os edifícios com mais de dois pavimentos existentes na cidade abrigavam, em sua maioria, atividades comerciais como escritórios e estabelecimentos de prestação de serviços.

Acreditava-se que havia um atraso no ritmo da construção de novas habitações que por consequência não acompanhava a demanda real, gerando um déficit. O ritmo das construções registrados eram cerca de 700 a 800 habitações por ano.

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Tabela 1.5 Número de Prédios Residenciais

Anos Tipo de Residência 1955 1956 1957 1958 1959 1960 Casa Operária 421 380 365 326 445 440 Outras Residências 104 163 178 208 210 231 Total 525 543 543 534 655 671

Fonte: PMSBC - Monografia sobre Déficit Habitacional do Município de 1962. Material disponibilizado em junho de 2010.

No período entre 1955 e 1960 houve um aumento de cerca de 35.711 habitantes e um total de 3.700 habitações construídas, sendo que neste mesmo período seriam necessários 7.000 habitações (dentro do índice de 5,1 habitantes por residência). Concluiu-se então, que cerca de 3.300 habitações clandestinas havia sido construídas pelo município.

Dentro deste cenário havia dados sobre a população operária, que em sua maioria tinham preferência em morar próxima ao estabelecimento industrial em que trabalhavam. Isto se dava em função do baixo padrão dos serviços de transportes coletivos públicos da época. Porém, a falta de habitações na cidade levava muitos operários a residirem em municípios vizinhos.

Os deslocamentos de operários residentes em outras cidades duravam cerca de duas horas cada viagem, num total de quatro horas diárias14. Os transportes se davam através de transportes coletivos, trens de subúrbio e até por transportes oferecidos pelas próprias indústrias. Com base nos dados da Tabela 1.4, do relatório sobre as indústrias, concluiu-se que grande parte dos trabalhadores que moravam fora da cidade eram da Categoria A e B e que possivelmente dariam preferência em residir no município em que trabalhavam, no caso, São Bernardo do Campo. Assim concluiu-se que haveria um déficit de aproximadamente 8.000 habitações que atenderiam as famílias dos trabalhadores citados. As perspectivas de crescimento

14 Trabalhadores residentes em São Miguel Paulista e Itaquera distantes cerca de 50 quilômetros de São Bernardo do Campo. 47 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

populacional do município levavam a crer a necessidade de “um grande plano de construções de casas populares”.

A primeira lei que integrava o Plano Diretor dividia o município, baseadas na Lei Municipal n˚913/61, em duas grandes áreas: as internas aos Perímetros de Aglomeração, ou Áreas de Expansão Urbana; e as áreas externas ao Perímetro de Aglomeração. A Lei Municipal n˚ 1050 definia parâmetros para ocupação destas áreas, onde o conceito de aproveitamento racional e econômico da infraestrutura em áreas urbanas, através do adensamento organizado, levariam à definição e regulação das duas áreas citadas. Estas teriam o objetivo de trazer maior adensamento demográfico, dando maior eficiência e economia da infraestrutura urbana (PMSBC, 1962).

Quadro 1.3 Transição de Zonas entre Leis

Lei Municipal n˚913/ 61 Lei Municipal n˚1050/62

Perímetro de Aglomeração, ou Área de Zona Urbana (Distrito da Sede) Expansão Urbana

área externa ao Perímetro de Zona Rural (Distrito de Riacho Grande) Aglomeração Urbana

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 913 de 1961. Material disponibilizado pela Secretaria de Planejamento Urbano e Ação Regional em janeiro 2011.

Os lotes situados nas área externas ao Perímetro de Aglomeração Urbana deveriam ter a metragem mínima de 5.000m², proibindo-se através de um desmembramento área menor que esta. No entanto os lotes, nesta mesma área, destinados a construção de residências para fins de semana, onde o ponto mais afastado ficasse a menos de 1.000 metros da Represa Billings, deveriam ter metragem mínima de 500m² e testada de no mínimos 15 metros.

Após um ano da lei de zoneamento, o prefeito Lauro Gomes aprovou uma nova Lei Municipal de n˚1183, a qual definiu o zoneamento dentro do “Perímetro de Aglomeração”, complementando a Lei Municipal n˚ 1050/62. Esta definiria zonas e

48 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

normas para o uso e ocupação das mesmas, onde toda intervenção por meio de construções, reformas, ampliações ou qualquer utilização dos lotes dentro deste perímetro estariam submetidas a regulamentações desta lei.

O Perímetro de Aglomeração era subdividido em 11 subzonas que contemplavam usos Residencial, Comercial, Misto, Industrial e Especial.

Quadro 1.4 Zonas e Usos do Perímetro de Aglomeração

Zonas Uso Permitido

Edifícios residenciais; templos religiosos; escolas públicas e particulares; bibliotecas, museus, galerias de arte, entre outras instituições culturais Zona Residencial - compatíveis, sem fins lucrativos; sedes de campos de clubes sociais, R1 esportivos ou recreativos, praças de esportes, Jockey clubes, entre outras de uso compatível; usos rurais de cultivo de vegetais.

R1; estabelecimento de comércio e varejo; prestadores de serviços; panificadores; bancos, escritórios, consultórios, sedes administrativas de sociedade, associações, companhias, fundações, congregações, sindicatos, clubes, repartições públicas puramente burocráticas, agências de distribuição de jornais e revistas, estúdios fotográficos, serviços de cópias heliográficas, fotostáticas; escolas que ministrassem cursos não Zona Residencial - regulares; oficinas em geral, pequenas indústrias e artesanatos, R2 depósitos, armazéns, estabelecimentos de comércio atacadista, garagens em geral, agências de despachos de cargas e encomendas, estabelecimentos destinados a embalagem e acondicionamento de materiais e produtos; postos de abastecimentos, lavagem e reparos de veículos; restaurantes, casas de chá; estação de corpo de bombeiros, postos e delegacias policiais; comitês políticos administrativos.

Zona Residencial de R1; usos rurais; indústrias de produtos vegetais e minerais; equipamentos Expansão - RE de saúde; equipamentos de comunicação e publicidade; hotéis.

R1 e R2; agências funerárias e serviços de luto; cinemas, teatros, auditórios, bibliotecas, museus, sedes sociais de clubes, salão de baile, bilhares, estabelecimentos do tipo “drive-in”; comitês políticos; oficinas, indústrias, estabelecimentos de comércio atacadista, armazéns, Zona Mista - M depósitos, garagens, coletivas, terminais de agências de transportes e outros estabelecimentos similares com área igual ou inferior a 3.000 m²; torres e estúdios de estações de rádio e televisão; presídios; auto-escolas; permitia-se nesta zona mista duas residências em um mesmo lote.

Zona Comercial M; com exceção da permissão de construção de suas residências em um Mista - CM mesmo lote.

49 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Zonas Uso Permitido

Templos religiosos; residências e pensões (localizados no pavimento superior); atividade econômica no lar; todos estabelecimentos de comércio e varejo, comitês políticos; alfaitarias, lavanderias, tinturarias, barbeiros, cabelereiros, salões de beleza, estúdios fotográficos, engraxates, copiadoras heliográficas ou fotostática; hotéis, cinemas, auditórios, teatros, clubes noturnos, boates, restaurantes dançantes, restaurantes, casa de chá, estúdios de rádio e televisão, bilhares, galerias de arte; auto-escolas, bancos, escritórios e consultórios de profissionais liberais, associações, grêmios, sindicatos, fundações, redações de jornais Zona Comercial - C1 e revistas, repartições públicas, postos e delegacias de policia, agências funerárias e serviços de luto, agências de distribuição de jornais e revistas; pequenas oficinas de reparação de aparelhos e instalações domésticas; pequenas oficinas, artesanatos ou indústrias (com no máximo 5 funcionários) que atuassem com serviços de tipografia, encanadores, fábrica de jóias, artefatos de metal, tecido, couro, madeira etc.; escolas de cursos não regulares; garagens ou terrenos para estacionamentos particulares; bibliotecas, museus e instituições culturais compatíveis; escolas de cursos regulares.

R1, R2 e C1; indústrias, oficinas, depósitos, estabelecimentos de comércio atacadista, garagens em geral, terminais de agências de Zona Comercial - C2 transporte, embalagem e acondicionamento de materiais e produto com área igual ou menor que 1.000m².

Zona Comercial - Todos os usos citados na zona R1. CR1

Zona Comercial - R2; cinemas, teatros, auditórios, bibliotecas, museus, sedes sociais de CR2 clubes, salões de baile, auto-escola, bilhares.

Indústrias e oficinas de qualquer natureza; depósitos, armazéns, estabelecimentos de comércio atacadista e usos compatíveis; garagens coletivas, terminais rodoviários, agências de transporte; torres de TV e Zona rádios, postos de abastecimento de veículos; agências de despachos de Exclusivamente carga e encomendas, estabelecimentos destinados a embalagem e Industrial - I acondicionamento de materiais e produtos; estações de corpo de bombeiros e pronto socorros; quando houvesse terrenos com área menor a 1.000m² nesta zona poderia ser considerado como pertencente a Zona Mista M contanto que fossem lotes originais aprovados antes desta lei.

Uso residencial quando localizado apenas no pavimento superior; hotéis com estacionamento (uma vaga para cada quatro quartos); prestadores de serviço e artesanatos como alfaiataria, barbeiro, cabeleireiro, salão de beleza, estúdios fotográficos, restaurantes, casas de chá e pastelarias; escolas de cursos não regulares, bancos, escritórios, agências, estúdios de estação de rádio e TV, redação de jornais e revistas, sedes administrativas de companhias, sociedades, associações, grêmios, sindicatos, fundações, repartições públicas meramente burocráticas; Zona Especial - ZE bibliotecas, museus e galerias de arte; panificadoras; cinemas, teatros, auditórios e usos compatíveis, sendo que quando comportassem mais de 500 pessoas deveriam ter edifício próprio com estacionamento (uma vaga para cada 40 poltronas); supermercados, sendo que os com área superior a 250m² deveriam ter edifício próprio e estacionamento (uma vaga para cada 50m² de área ocupada); estabelecimento de comércio e varejo; edifícios de escritórios ou lojas com mais de 16 conjuntos deveriam prever garagem (uma vaga para cada quatro conjuntos).

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 1183 de 1963. Material disponibilzado em janeiro 2011.

50 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Os índices de ocupação dos lotes eram determinados em função da zona, taxa de ocupação e recuos, sendo os demais índices complementares definidos pelo Código Sanitário Arthur Saboya.

Em vista disso, todos os lotes localizados nas zonas R1, R2, RE e M deveriam ter sua taxa de ocupação máxima em 60% da área do lote. Com relação aos recuos, os lotes com testadas igual ou superior a 10 metros deveriam seguir um recuo lateral mínimo de 1,5 metros, e quando houvesse mais de três residências geminadas ou edifícios com mais de um pavimento acima do térreo deveriam ter, nas duas laterais, um recuo mínimo de 1,5 metros. Quando o edifício tivesse mais de três pavimentos acima do térreo deveria obedecer, nos recuos laterais, uma largura de três metros. Todos os casos obedeceriam um recuo frontal de quatro metros. Com relação ao recuo nos fundos dos lote para lotes igual ou menos que 24 metros de profundidade, deveriam ter quatro metros, e quando houvesse edículas o recuo obedeceria o mínimo de seis metros. Quando o lote tivesse profundidade maior que 24 metros deveria ter um recuo mínimo de fundo de seis metros, e se composta por uma edícula deveria ter mínimo de oito metros.

Os lotes situados nas zonas comerciais CR1, CR2, CM e C2, quando não de uso residencial, estariam dispensados de recuos laterais. Quando a edificação tivesse um pavimento acima do térreo deveria ter o mínimo 1,5 metros nas duas laterais e quando acima de três pavimentos do térreo deveriam obedecer dois metros de recuos laterais. Todos os lotes deveriam ter seu recuo frontal de no mínimo quatro metros e sua taxa de ocupação máxima de 80% do lote.

Para as zonas C1 e ZE os edifícios eram dispensados de qualquer recuo, porém deveriam obedecer a taxa de ocupação de 80%.

Com relação as Zonas Mistas os edifícios ou conjuntos destinados a usos como depósitos, armazéns, oficinas, garagens coletivas que ocupassem terrenos superiores a 1.000m² deveriam ter recuo mínimo de quatro metros em todas as suas divisas de lote.

No que se refere à Zona Exclusivamente Industrial, edificações que ocupassem área menor que 3.000m² deveriam obedecer recuos, laterais e fundos, 51 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

de três metros. Já as edificações que ocupassem entre 3.000 e 5.000m² deveriam obedecer recuos de mínimo de cinco metros, com exceção do recuo frontal, e acima de 5.000m² um recuo mínimo de sete metros. Todas edificações situadas nesta zona deveriam obedecer um recuo mínimo de oito metros.

Em vista do conceito de maior aproveitamento do território urbano, Villaça e equipe elaboraram um projeto de lei no qual previam a aplicação da Progressividade ao Imposto Territorial (PIT) dentro das Áreas de Expansão Urbana15, para lotes ou glebas com dívidas de impostos. O instrumento seria um tanto avançado para época, pois posteriormente foi previsto como instrumento urbanístico no Estatuto da Cidade em 2001.

O PIT aplicaria sobre estas áreas um aumento progressivo no imposto territorial, o qual seria multiplicado o valor original do imposto predial aos índices definidos de acordo com o tempo, ou ano fiscal em desacordo. Os lotes localizados na Zona Comercial, definidas na Lei Municipal n˚1183/63, sofreriam um índice a partir do segundo ano fiscal de 1,3, no terceiro ano 1,6 e assim por diante, sempre com acréscimo de 0,3 ao índice anterior.

Aos lotes ou glebas de áreas entre 2.000m² e 5.000m², dentro da Zona Comercial, dotados de infraestrutura urbana e lotes ou glebas localizados na Zona Exclusivamente Industrial I deveriam iniciar o segundo ano fiscal com índice de 1,2, no terceiro ano 1,4 e assim por diante, sempre com 0,2 de acréscimo.

Para os lotes ou glebas acima de 5.000m², ou lotes de um mesmo proprietário que somados teriam área superior a 5.000m², fora das Zona Comercial e Zona Exclusivamente Industrial, sofreriam, a partir do segundo ano fiscal, uma progressividade de 1,3, no terceiro ano fiscal 1,6 e assim por diante, com 0,3 de acréscimo. A progressividade só cessaria quando os lotes fossem loteados e/ou alienados. Quando os lotes, nestas características tivessem mais de dois terços de seu limite confrontado com áreas já loteadas, deveriam seguir índices de 1,4 a partir do segundo ano fiscal, somando-se 0,4 para posteriores anos.

15 As Áreas de Expansão Urbana eram definidas pela Lei Municipal n˚ 1050/62. 52 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

1.3.2. Convênios para Planos Urbanísticos: Avenida Marginal do Ribeirão dos Meninos

Em 1963 o eixo de circulação proporcionado pela avenida marginal ao Ribeirão dos Meninos, atualmente conhecida como avenida Lauro Gomes, que já havia sido objeto de intervenção em um convênio de 1954, era agora novamente articulado entre os três municípios envolvidos: São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Santo André.

As intervenções seriam articuladas através de dois convênios, sendo um com o município de Santo André, através da Lei Municipal n˚1192-A, e o outro com o município de São Caetano do Sul através da Lei Municipal n˚1201.

Os convênios tinham como objetivo a execução de planos urbanísticos ao longo do Ribeirão dos Meninos, eixo de divisa entre os três municípios. O plano consistia na construção de uma avenida, marginal ao Ribeirão dos Meninos, onde a “Comissão Executiva do Plano Diretor de Saneamento da Prefeitura Municipal de Santo André”, o “Grupo de Planejamento da Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo” e a equipe responsável de São Caetano do Sul, integrantes do convênio, trabalhariam na produção de definições técnicas de diversos mapas do que seria a avenida.

A avenida foi projetada com características de uma via expressa, com 60 metros de largura, composta de duas pistas de tráfego local e duas pistas para tráfego rápido. O projeto previa elementos que proporcionassem maior eficiência do fluxo da via como, por exemplo, evitar cruzamentos em nível através da execução de viadutos, trevos, praças rotatórias etc., sempre mantendo o fluxo contínuo.

O plano procurava manter sua viabilidade através de acordos entre os municípios interessados, onde cada um assumia a responsabilidade de reservar os terrenos necessários para execução da avenida. Para isso toda e qualquer aprovação de projeto de loteamentos, construções particulares, arruamentos que interferissem na faixa do futuro eixo de intervenção deveria ser proibida, ou analisadas pela comissão dentro de alguns critérios como: não aprovar arruamentos 53 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

que interceptassem a futura avenida com distâncias menores que 200 metros entre si; não permitir construções de frente para a avenida de edifícios com usos de cinemas, auditórios, teatros, templos religiosos, escolas primárias o secundárias; proibir o acesso de veículos ou pedestres pela avenida quando o terreno, acima de 1.000m², tivesse usos de fábricas, oficinas, armazéns, depósitos, garagens coletivas, estabelecimentos de comércio atacadista e agências de transportes; não aprovar ruas que interceptassem a avenida com largura maior que 16 metros; as edificações implantadas, após esta lei, lindeiras ao trecho de intervenção deveriam obedecer seis metros de recuo.

As avenidas nas divisas de município, entre São Bernardo do Campo e São Caetano Sul, deveriam ter uma largura de 60 metros entre a confluência do Córrego Água da Grota com o Ribeirão dos Meninos e a proposta Praça Circular, situada no cruzamento do Ribeirão dos Meninos com a estrada das Lágrimas e o trecho entre a Praça Circular e a confluência do Córrego dos Ourives (Ribeirão dos Couros) com Ribeirão dos Meninos deveria ter uma largura de 70 metros.

1.3.3. Plano Geral do Sistema Viário de 1964

O Plano Geral do Sistema Viário previa melhoramentos no sistema viário do município através de obras de aberturas de novas vias ou alargamentos de vias existentes. Em 6 de janeiro de 1964 o prefeito Hygino Baptista de Lima aprovou, através da Lei Municipal n˚1209, a Primeira Etapa do Plano Geral do Sistema Viário do Município.

54 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Figura 1.8 - Plano Geral do Sistema Viário de 1964 - Lei Municipal n. 1209/64. Fonte: PMSBC, 2010.

Nas novas vias propostas estavam previstas aberturas de avenidas e praças circulares em cruzamentos estratégicos.

55 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Quadro 1.5 Relação de Vias Alargadas

Alargamento Abertura de Nova Via Trecho (metro) Via/Prologamento

entre Praça São João Estrada do Vergueiro Batista e Avenida Lucas 20 metros Nogueira Garcez

Avenida Atlântica limite com Santo André até 30 metros Avenida Caminho do Mar

entre Rua Paulo de Favari 26 metros até Avenida Atlântica Avenida Caminho do Mar entre Avenida Atlântica e 20 metros Avenida Antártico

prolongamento da Avenida Antártico toda extensão 20 metros Avenida Caminho do Mar

Avenida Evelina Cabral entre Avenida Caminho do 16 metros Tavares Mar e Estrada do Vergueiro

Rua Continental entre Avenida Caminho do 16 metros Mar e Estrada do Vergueiro

Prolongamento até Estrada Marginal a Oeste entre Estrada do Taboão e Estrada de da Via Anchieta (Marginal Praça Circular 16 metros Piraporinha (Avenida Direita) Piraporinha), Km 18 da Via Anchieta

Prolongamento do Avenida Álvaro Km 18 da Via Guimarães toda extensão 20 metros Anchieta até Avenida João Firmino

Estrada Marginal a Oeste entre Avenida João Firmino da Via Anchieta (Marginal até trevo do Km 23 da Via 16 metros Direita) Anchieta

Rua Afonsina toda extensão 20 metros

Avenida São João Batista toda extensão 16 metros

Estrada do Taboão entre Estrada do Vergueiro 18 metros até Rua Borborema

Rua Borborema entre Estrada do Taboão e 30 metros eixo do Ribeirão do Taboão

entre Estrada do Piraporinha Estrada do Camargo (Avenida Piraporinha) até 16 metros Estrada do Alvarenga

56 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Alargamento Abertura de Nova Via Trecho (metro) Via/Prologamento

Rua dos Vianas entre Praça Samuel Sabatini 16 metros até limite com Santo André

entre Avenida Rotary até Rua Tiradentes ligação com Avenida 22 metros Marginal ao Córrego Santa Terezinha

Rua Frei Gaspar entre Rua Joaquim Nabuco 16 metros até Rua José Bonifácio

Rua Príncipe Humberto toda extensão 20 metros

Rua Rio Claro entre Avenida Vivaldi até 20 metros limite com Santo André

Rua Padre Francisco toda extensão 16 metros Navarro

entre Rua Marechal Deodoro Alameda Glória até ponte no Córrego dos 14 metros Meninos

Rua Dona Thereza entre Rua Dom Paulo Christina Mariano até Rua Santa 14 metros Filomena

Avenida João Firmino entre Praça Circular (Trecho conhecido proposta (atual Giovani 30 metros atualmente por Estrada do Breda) até Rua Um do Alvarenga) Jardim Campestre

Rua Jurubatuba entre Rua Olavo Bilac até 20 metros Rua Américo Brasiliense

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 1209 de 1964. Material disponibilizado em janeiro 2011

57 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Quadro 1.6 Relação de Implantação de Novas Vias

Tipo de Dimensionamento Descrição de trecho à ser aberto Via (metros)

Avenida: divisa Norte do Sítio Paulicéia e prolongamento da Rua Borborema, desde o Ribeirão do Taboão até Praça 30 metros Circular poposta

Avenida: entre Praça proposta até passagem em desnível no Km 16 da Via Anchieta e abertura de ramais a fim de 25 metros estabelecer conexão com a Avenida Marginal Oeste da Via Anchieta Avenida Avenida: ao longo do Córrego da Borda do Campo, desde a 28 metros Avenida Lucas Nogueira Garcez até Estrada do Vergueiro

Avenida: ao longo do Córrego Santa Terezinha, entre Rua 28 metros João Pessoa até Rua Tiradentes

Avenida: prolongamento da Avenida João Firminio até Rua 24 metros Cristiano Angeli, até Praça Circular (atual Giovani Breda)

Rua: prolongamento natural da Rua Príncipe Humberto, 20 metros desde a Avenida Caminho do Mar até a Rua Rio Claro

Rua: entre Avenida Pereira Barreto e Estrada do Vergueiro, 20 metros ligação entre Avenida Getúlio Vargas e Rua Tasman

Rua: entre Rua Américo Brasiliense com Rua Joaquim Nabuco, até o trevo do Km 23 da Via Anchieta. 20 metros Prolongamento da Rua Jurubatuba

Rua: ao longo do Córrego Santa Terezinha, entre prolongamento da Rua João Pessoa até Rua Padre 16 metros Francisco Navarro

Rua: entre Rua Marechal Deodoro e Rua Jurubatuba, Rua estabelecendo ligação entre a Rua Príncipe Humberto e 14 metros Rua Padre Francisco Navarro

Rua: prolongamento da Rua João Pessoa, entre Rua Rio 14 metros Branco até Rua Thereza Christina

Rua: entre Rua Marechal Deodoro e Rua Santa Filomena, estabelecendo ligação entre a Rua Alameda Glória e Rua 14 metros Dona Thereza Christina

Rua: prolongamento da Rua São Savino, desde o Córrego 10 metros dos Meninos até Rua Jurubatuba

Rua: ligação entre Rua Jurubatuba com Rua 7 de Setembro 16 metros até Rua Wallace Simonsen

58 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Tipo de Dimensionamento Descrição de trecho à ser aberto Via (metros)

Praça Circular: entre Estrada do Piraporinha (atual Avenida Piraporinha) com Avenida Marginal Oeste da Via Anchieta e 50 metros de raio Avenida Alvaro Guimarães

Praça Circular: Avenida Cezar Magnani com Ribeirão dos 85 metros de raio Couros Praça Circular Praça Circular: Avenida Rotary com Rua Tiradentes 58 metros de raio Praça Circular: ligação da Rua Wallace Simonsen com Rua 40 metros de raio Dom Luiz

Praça Circular: entre Avenida João Firmino e a Linha Camargo (atual Avenida Castelo Branco). Atual Praça 105 metros de raio Giovani Breda

Trevo: Km 23 da Via Anchieta. Remodelagem conforme variável DER Trevo Trevo: Km 18 da Via Anchieta. Remodelagem conforme variável DER

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 1209 de 1964. Material disponibilizado em janeiro 2011.

Muitas das propostas previstas no plano em questão foram executadas, porém algumas proposta ainda permanecem nos planos atuais, como veremos no capítulo 3.3 no Plano de Transporte Urbano.

1.3.4. Os Planos Trienais e as Grandes Obras Públicas: 1965 a 1969

Os Planos Trienais elaborados em 1965 e 1967 planejavam os investimentos públicos até 1969. Neste período o município apresentava uma grande receita em função do grande número de indústrias, o que possibilitou a execução de grandes obras públicas, sendo elas tanto de infraestrutura como de equipamentos públicos. Foi nesta época que aconteceu a construção dos principais edifícios modernistas do município, que levou sobretudo a construção do Paço Municipal. A continuidade

59 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

administrativa também foi um dos fatores que levaram ao sucesso dos planos e das obras.

O primeiro plano foi elaborado em 1964, onde previa investimento no período entre 1965 a 1967. Estes investimentos somariam um total de 70,22% da receita do município, proporção considerada uma das mais altas do Brasil na época.

Os investimentos focariam, basicamente, nos serviços públicos e nas obras públicas. Com relação aos serviços públicos previa-se a instalação de rede de água e esgoto para 80% das ruas o município, pavimentação de 60% das ruas, onde 80% seria asfalto e 20% paralelepípedo. Os investimentos em obras públicas focariam na construção de 17 postos de puericultura, 13 parques infantis e três parques juvenis, ajardinamento de diversas praças, 21 prédios escolares, abertura de 13,5 quilometros de vias públicas, alargamento de 2,8km de vias existentes 16, construção do Núcleo Esportivo, Biblioteca Municipal e Sede para o Tiro de Guerra e, especialmente, a obra do Paço Municipal, localizado na Praça Samuel Sabatini, com previsão de construção para o primeiro triênio.

Quadro 1.7 Principais Edifícios Modernistas Previstas no Plano Trienal 1965-1967

Ano do Equipamento Bairro Autores do Projeto Projeto 1962 Ginásio do Taboão Taboão Paulo Mendes da Rocha e João de Gennaro 1964 Paço Municipal Centro Jorge Bonfim 1966 Ginásio Ferrazópolis Ubirajara Gilioli Ferrazópolis 1966 Ginásio Jardim Ipê Dos Casa Décio Tozzi EEPSG Fausto 1967 Cardozo Figueira Paulicéia Ubirajara Gilioli de Mello 1967 Ginásio Baeta Baeta Neves Paulo Mendes da Rocha e João de Neves Gennaro

Fonte: LEITE (2008).

16 Os investimentos referentes às vias públicas, tanto de alargamento como de abertura, eram baseadas no Plano Geral do Sistema Viário de 1964. 60 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

A segunda fase dos Planos Trienais iniciou-se em setembro de 1966, através dos trabalhos da equipe da Secretaria de Obras, coordenada pelo Diretor Arquiteto Jorge O. S. Bomfim e Arquiteto Héctor Juan Arroyo. O relatório previa investimentos novos e dava continuidade ao plano anterior, num período entre 1967 a 1969. O Plano Trienal tinha como objetivo elevar o padrão dos serviços e equipamentos públicos urbanos, aplicando os recursos de forma lógica, dentro de um plano geral.

Toda a elaboração baseava-se em dados sobre a eficiência dos equipamentos públicos, infraestrutura, dados da Secretaria de Finanças com relação a arrecadação, pendências do Plano Quadrienal de 1964 a 1967 etc. Havia a previsão de um aumento da verba em cerca de 32,27% anual, o que levava a um programa de metas de investimentos. Este programa previa que em 1970 fossem realizados: pavimentação de 60% das vias; implantação de rede de água e esgoto em 80% das vias; implantação de guias e sarjetas em 100% das vias; implantação de um posto de puericultura para 10.000 habitantes; implantação de um parque infantil para cada 17.000 habitantes; atendimento à toda população, em idade escolar, em dois períodos de aulas para ensino primário até final de 1969; atendimento à toda população com escolas em três períodos de aula para o ensino médio, até o final de 1969.

Quadro 1.8 Obras Previstas pelo Plano Quadrienal 1964-1967

Descrição/Quantidade de Ano Tipo de Obra Equipamento/ Serviços Equipamentos Previsto Posto de Puericultura 11 1967-1969 Parques Infantis 11 1967-1969 Grupos Escolares 18 1967-1969 Equipar parques existentes Parques Juvenis e prever desapropriações 1967-1969 para futuros parques Ginásio e Colégios 2 ginásios e 1 colégio 1967-1969 Pronto Socorros 2 1969 Centros de Instrução Profissional 1 1969 Prédios Paço Municipal 1 1967 Públicos e Recreação Cemitério 4 1967-1968 Mercados 1 1967 Destacamento do Corpo de Bombeiros 1 1968 Praças Esportivas 6 Tiro de Guerra 1 1968 61 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Descrição/Quantidade de Ano Tipo de Obra Equipamento/ Serviços Equipamentos Previsto Delegacia de Polícia 1 Estádios Distritais 3 1967-1969 Escolas Isoladas 10 1967-1969 Posto Salva Vidas 1 1967

Continuidade do Plano Diversas Obras Trienal 1965-1967 - 30 km - Serviços Água, Esgoto e Pavimentação de serviços de água, esgoto 1969 Públicos e pavimentação

Av. de divisa ao longo do Rio dos Meninos (entre Vila Império e Rua Afonsina) Av. ao longo do córrego Jurubatuba (continuação até bairro Piraporinha) Abertura de novas vias 1967 Sistema Viário Av. ao longo do córrego dos Lima (Alameda Glória até a Rod. Anchieta) Av. ao longo do córrego Santa Terezinha (conclusão de obra) Alargamento de vias Principais vias do município 1967-1969

Fonte: PMSBC - Plano Trienal 1967-1969. Material disponibilizado em junho de 2010.

1.3.5. O Plano de Urbanização da Praça Samuel Sabatini e o Paço Municipal

Em 1968 o Paço Municipal de São Bernardo do Campo havia sido inaugurado. O projeto, elaborado pelo arquiteto Jorge Bomfim (LEITE, 2008), fazia parte do Plano de Urbanização da Praça Samuel Sabatini.

Em 1964 o arquiteto Jorge Bonfim e sua equipe 17 formada por Mauro Zuccon, Roberto Tross Monteiro e Toru Kanazawa, elaboraram o projeto do que seria o Paço Municipal e o Centro Cívico de São Bernardo do Campo, localizado na Praça Samuel Sabatini. Inicialmente o projeto contemplava um Centro Cultural, porém o

17 Equipe pertencente ao Departamento de Obras da Prefeitura de São Bernardo do Campo em 1964. 62 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

mesmo não foi executado. A obra se tornaria um marco referencial para toda região, remodelando o que seria a nova centralidade do município.

Figura 1.9 - Maquete da proposta de implantação do Paço Municipal. Fonte: PMSBC, 2010.

Na Figura 1.7 mostra a maquete da proposta inicial de implantação do Paço Municipal e o Centro Cultural, que não chegou a ser executado, ocuparia o local da atual Praça Cittá de Marostida.

A implantação do novo centro administrativo previa a ocupação da área da várzea do Córrego Saracantan, através da canalização do afluente do Córrego dos Meninos. A área escolhida já possuía características de um grande “Nó” viário, onde convergiam a estrada do Vergueiro (avenida Senador Vergueiro), Caminho do Pilar (avenida Pereira Barreto) e avenida Lucas Nogueira Garcês, que já fazia ligação com a rodovia Anchieta e formava também o corredor leste-oeste (sentido Diadema) (LEITE, 2008).

63 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Figura 1.10 - Ortofoto de 1957 - trecho da região central Fonte: PMSBC, 2010.

Em setembro de 1965, o prefeito Hygino Baptista de Lima, através do Decreto n˚1017, declarou de utilidade pública o terreno que seria implantado o Paço Municipal, através do Plano de Urbanização da Praça Samuel Sabatini. O terreno em questão possuía uma área de 928,48m², localizada na zona central e pertencia ao munícipe Carlos Maranesi.

64 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Figura 1.11 - Ortofoto de 1970 - trecho da região central Fonte: PMSBC, 2010.

Figura 1.12 - Construção do Paço Municipal e Urbanização da Praça Samuel Sabatini em 1966. Fonte: PMSBC, 2010.

65 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Através das imagem de datadas de 1957 (Figura 1.9, 1.10 e 1.11) é possível notar a convergência de fluxo viário para a área onde seria construído o Paço Municipal. Esta confluência viária caracterizou a Praça Samuel Sabatini como uma rotatória de passagem de veículos, que atualmente é intensamente utilizada, causando grande impacto no trânsito local e regional.

Figura 1.13 - Construção do Paço Municipal em 1967. Fonte: PMSBC, 2010.

A inauguração do novo Centro Cívico, em 1968, consolidou o novo centro da cidade, que durante as décadas seguintes sofreu grandes intervenções no que se refere ao sistema viário do entorno.

66 O PLANEJAMENTO DA NOVA INDÚSTRIA

Figura 1.14 - Inauguração do Paço Municipal em 1968. Fonte: PMSBC, 2010.

As novas demandas territoriais, influenciadas pela chegada das grandes indústrias, estabeleceram uma nova concepção de cidade que era organizada e regida pelos princípios estabelecidos pela lógica industrial (ASCHER, 2010). Neste sentido, a elaboração do Plano Diretor de 1964 trouxe características de um urbanismo moderno através do zoneamento monofuncional da cidade, definindo zonas industriais, zonas comerciais e residenciais, entre outros instrumentos avançados para época. Porém, a urbanização acelerada da cidade gerou a preocupação de intervenções com maior agilidade, numa perspectiva de curto, médio e longo prazo. Este contexto levou ao início da elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado e a criação da Progresso São Bernardo do Campo, considerado um planejamento inovador .

67

A GESTÃO INOVADORA

A expansão urbana e o crescimento econômico do município levou a saturação das infraestruturas urbanas. Apesar dos grandes investimentos em obras públicas, e a implementação do Plano Diretor nos anos 1960, o ritmo de crescimento ultrapassava os limites da administração pública. A necessidade da agilidade quanto as intervenções urbanas fez nascer a Progresso São Bernardo do Campo S.A. (PRO-S.B.C.), que atuava como um instrumento de gestão, nos moldes de uma empresa de economia mista. Em paralelo é elaborado o Plano de Desenvolvimento Integrado do Município (PDIM), que possuía projetos de intervenção a curto, médio e longo prazo, que atuaria de maneira integrada a PRO-S.B.C.. Apesar das inovadoras perspectivas de intervenção previstas pelo plano, o PDIM é revogado no mesmo ano de sua aprovação, tornando-o apenas um repertório de projetos eficazes que não iriam ser aplicados. A estagnação da indústria no anos 1980, em meio a crise global e a pouca atuação quanto aos investimentos públicos na cidade defasavam o potencial da estrutura urbana, gerando grandes impactos como ocupações de moradia em larga escala de áreas irregulares, fragmentação urbana entre centralidades municipais e precária mobilidade.

Do início da década de 1950 ao início da década de 1970 a população urbana havia aumentado em aproximadamente 10 vezes, passando de 26.385 para 240.898 habitantes, respectivamente. A taxa geométrica de crescimento foi uma das maiores dentro do Estado de São Paulo durante a década de 1960 e 1970 (PROSBC, 1973).

69

A GESTÃO INOVADORA

rodovia Anchieta, a qual apresentava crescente volume de tráfego, o que levou aos primeiros estudos do que seria a rodovia Imigrantes (DERSA, 2011).

A necessidade de um reforço rodoviário entre o Planalto e o Litoral Paulista, levou a construção, em 1976, da rodovia Imigrantes (Sul), Bandeirantes (Norte) e a dos Trabalhadores (Leste). Estes novos modelos de rodovias apresentavam largas faixas de domínio, grande separação entre as pistas, visibilidade e integração à paisagem. A tecnologia na construção utilizava critérios ecológicos a fim de reintegrar as condições originais do ambiente após a implantação, minimizando o impacto ambiental (REIS, 2010).

No caso de São Bernardo do Campo, a implantação da rodovia Imigrantes (1976), que cruzava a oeste do município, paralelamente a rodovia Anchieta, gerava um novo eixo de concentração urbana e trazia novas expectativas quanto ao crescimento industrial e desenvolvimento urbano. Neste mesmo período eram aprovadas a Lei Estatual de Proteção de Mananciais 18 (1976) e o Decreto que definia os limites do Parque Estadual da Serra do Mar19 (1977). Estes novos elementos criavam limites territoriais que passariam a ter grande influência na ocupação urbana da cidade.

Tabela 2.1 Evolução da Ocupação Urbana - 1950/1974

ÁREA URBANIZADA DENSIDADE BRUTA ANO POPULAÇÃO URBANA (ha.) (hab./ha.) 1950 547 20.075 36,7 1955 2.181 37.000 16,9 1960 2.800 67.000 23,9 1970 5.347 189.374 35,4 1974 5.347 265.975 49,7 Observação: excluindo o Distrito de Riacho Grande e o Parque Industrial.

Fonte: Relatório Jorge Wilheim Arquitetos Associados/ PRO-S.B.C., 1973. Disponibilizado pela Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo

18 Lei Estadual n˚1.172 de 1976 - delimita as áreas de proteção relativas aos mananciais, cursos e reservatórios de água, e estabelece normas de restrição de uso do solo nestas áreas.

19 Decreto 10.251 de 1977 tinha a finalidade de assegurar a integral proteção à flora, à fauna, às belezas naturais, garantindo a utilização de objetivos educacionais, recreativos e científicos. 71 A GESTÃO INOVADORA

A estrutura física do município, com relação à acessibilidade viária, era composta agora por dois grandes eixos rodoviários, norte-sul, de integração metropolitana e poucas vias de integração leste-oeste. A rodovia Anchieta possuía apenas cinco trevos 20 de conexão com os bairros de acesso às vias leste-oeste, como por exemplo a avenida Piraporinha (AGUILAR, 2009). Isso provocou a fragmentação do território, desarticulando a relação entre centro principal e subcentros (WILHEIM, 2009).

Com relação à infraestrutura de saneamento, havia certa defasagem quanto ao abastecimento de água, tanto para a indústria como para as residências. Neste período, a precariedade na Região Metropolitana de São Paulo com relação ao saneamento era grande. A mortalidade infantil era de 100 para cada 1.000 habitantes (podendo ser comparado, atualmente, a região mais pobre do nordeste brasileiro). Neste período o saneamento era de responsabilidade da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (SABESP). Os lotes, característicos de cinco metros de testada e 25 metros de profundidade, possuíam fossa séptica e poço muito próximos, levando ao alto índice de contaminação (idem, 2009).

Neste período a mobilidade era precária, e a circulação acontecia principalmente nas rodovias ou ferrovias. A divisão modal era bem próxima dos índices atuais, com aproximadamente um terço a pé, um terço de automóvel e um terço em transportes públicos (WILHEIN, 1973).

A intensa ocupação pela indústria ao longo da rodovia Anchieta colaborou com a fragmentação urbana do município, gerando grandes ilhas ou bolsões industriais, dificultando a acessibilidade entre diversas partes do município, levando, também, a uma ocupação urbana desorganizada em locais estratégicos, no entorno das indústrias (WILHEIM, 2009).

A grande expansão demográfica dos anos 1970, sem planejamento adequado, levou à ocupações irregulares em áreas de riscos, de restrições ambientais etc. (idem, 2009).

20 O conjunto de trevos da via Anchieta situavam-se no quilometro 13, 16, 18, 22.5 e 23. 72 A GESTÃO INOVADORA

A década de 1970 mostrava São Bernardo do Campo como um Centro de Transformação Industrial, com elevado grau de especialização e alta representatividade no setor material de transporte, totalizando 70% da produção e absorvendo 55% da mão-de-obra do município (WILHEIN, 1973).

O crescimento da economia regional entre 1965 e 1975 era de 17,5%, na média anual. Porém, na década de 1980, a crise do sistema “fordista“ de produção levou a um processo de desconcentração das indústrias instaladas com quedas da economia (REIS, 2008).

2.1. O Progresso São Bernardo do Campo S/A e o Plano de Desenvolvimento Integrado

A indústria automobilística e os grandes investimentos do Estado com a implantação de rodovias, trouxeram grandes transformações territoriais que exigiam soluções a curto, médio e longo prazo na cidade. O crescimento da mancha urbana e o aumento das plantas industriais sobrecarregaram a infraestrutura da cidade, pois os investimentos em obras públicas não acompanhavam o ritmo de desenvolvimento real (PROSBC, 1974).

O território municipal tinha agora, além das limitações físicas, as limitações territoriais. A Lei de Proteção aos Mananciais e a formação do Parque Estadual da Serra do Mar levaram a grandes restrições, pelo Governo do Estado, a ocupação das áreas definidas em lei.

73 A GESTÃO INOVADORA

Quadro 2.1 Crescimento Populacional entre Década de 1950 e 1974

Ano Habitantes 1950 26.385 1955 46.700 1960 82.411 1961 92.400 1962 98.543 1964 117.833 1965 140.899 1966 145.800 1968 168.479 1970 201.462 1972 240.898 1974 285.000

Fonte: Relatório Jorge Wilheim Arquitetos Associados/PRO-S.B.C., 1973. Disponibilizado pela Prefeitura Municipal de São Bernardo do Campo.

Em resposta as novas restrições do Estado, em junho de 1972, o prefeito Aldino Pinotti, através da Lei Municipal n˚1980, estabeleceu um o novo Zoneamento para o município de São Bernardo do Campo, que dividia o território em três grandes zonas: Zona Urbana contida; de Recreio e Rural. As duas últimas situadas na área de proteção aos mananciais.

74 A GESTÃO INOVADORA

Figura 2.2 - Zoneamento do Município conforme Lei Municipal n˚1980/72. Fonte: PMSBC, 2010.

75 A GESTÃO INOVADORA

Quadro 2.2 Zoneamento e Usos Permitidos da Lei Municipal n˚1980/72

Zona Zoneamento Usos

Residências individuais, com no máximo duas habitações por lote; atividade econômica do lar; templos religiosos; estabelecimentos de ensino Zona Residencial - R1 regulares; bibliotecas, museus, galerias de arte e instituições culturais semelhantes, sem fins lucrativos; clubes, locais esportivos e recreativos; prédios públicos; hospitais; hotéis com estacionamento (uma vaga para cada quatro quartos).

Todos os usos citados na R1; prédios residenciais com mais de uma habitação geminadas; hospitais, hospitais veterinários, sanatórios, casas de saúde, pronto- socorro, postos de puericultura, creches, asilos, orfanatos e reformatórios; hotéis, pensões e motéis; estabelecimentos de comércios varejista; prestação de serviços; panificadoras; bancos, escritórios, consultórios, sede administrativa de sociedade, associações, companhias, fundações, congregações, sindicadtos, clubes, repartições públicas puramente Zona Residencial - R2 burocráticas, agências de distribuição de jornais e revistas, estúdios fotográficos e serviços de cópias heliográficas e fotostáticas; escolas de cursos não regulares; oficinas em geral, pequenas indústrias e artesanatos, depósitos, armazéns, estabelecimentos de comércio atacadista, garagens em geral, agências de despachos de cargas e encomendas, estabelecimentos destinados a embalagem e acondicionamento de materiais e produtos, com área igual ou menor que 500m²; postos de abastecimento de veículos; restaurantes e estabelecimentos similares; comitês políticos administrativos; cinemas, teatros.

Todos os usos citados na R1 e R2; agências funerárias; cinemas, teatros, auditórios, bibliotecas, museus, sedes sociais de clubes, salão de baile e bilhares; comitês políticos; oficinas, indústrias, estabelecimentos de comércio atacadista, armazéns, depósitos, garagens coletivas, terminais de agências de transportes (com Zona Mista - M área igual o menor que 3.000m²); torres de estúdios de estação de rádios e televisão; presídios; auto-escolas. Ainda dentro da Zona Mista o poder executivo, através do Departamento Municipal de Projetos e Planejamento, estava autorizado a criar Zonas Exclusivamente Industriais - EI com a condição de que apresentassem áreas superiores a 50.000 m².

Área Urbana

76 A GESTÃO INOVADORA

Zona Zoneamento Usos

Residências e pensões localizados apenas no pavimento superior; templos religiosos; atividade econômica no lar; estabelecimento de comércio ocasional e varejista (com exceção de postos de gasolina e lubrificantes); estabelecimento de prestação de serviços como alfaiates, lavanderias, tinturarias, barbearias, cabeleireiros, salões de beleza, estúdios Área Urbana fotográficos, engraxates, copiadoras heliográficas e fotostáticas; hotéis, cinemas, auditórios, teatros noturnos, “boites, restaurantes, restaurantes dançantes, estúdios de rádio e televisão, bilhares, galerias de arte Zona Comercial - C1 e lanchonetes; auto-escolas, bancos, escritórios, consultórios, sedes administrativas de companhias, sociedades, associações, grêmios, sindicatos, fundações, redações de jornais e revistas, repartições públicas, postos de delegacia de polícia, agências funerárias e serviços de luto, agências de distribuição de jornais e revistas; pequenas oficinas em geral; artesanatos ou indústrias (com no máximo cinco pessoas trabalhando); escolas de cursos não regulares; bibliotecas, museus, instituições culturais; escolas de cursos regulares; garagens ou terrenos para estacionamentos de veículos particulares (no máximo cinco veículos).

Todos os usos citados na zona C1, R1 e R2; indústrias, oficinas, depósitos, estabelecimentos de comércio atacadista, garagens em geral, terminais de agências Zona Comercial - C2 de transportes, embalagem e acondicionamento de materiais e produtos. A exigência para implantação dos usos específicos era somente permitido dento de lotes igual ou menores que 1.000m².

Zona Comercial - CR1 Todos os usos citados na zona R1.

Todos os usos citados na zona R2; cinemas, teatros, Zona Comercial - CR2 auditórios, bibliotecas, museus, sedes sociais de clubes, salões de bailes, auto-escolas e bilhares.

Zona Comercial - CM igual a Zonas Mistas M.

Indústrias e oficinas de qualquer natureza; depósitos, armazéns, estabelecimento de comércio atacadista; garagens coletivas, terminais rodoviários, agências de transportes; torres de TV e rádios, postos de abastecimento de veículos; agências de despachos de Zona Exclusivamente cargas e encomendas, estabelecimentos destinados a embalagem e acondicionamento de materiais e Industrial - EI produtos; estações de corpo de bombeiros e pronto- socorros. Para terrenos com área inferior a 1.000m², dentro da Zona EI, poderiam ser considerados como pertencentes a zona M, com a condição de que os lotes fossem originais de loteamentos aprovados antes da Lei Municipal n˚1183.

Residências ocupando somente no pavimento superior; hotéis; estabelecimento de prestação de serviços e Zona Especial - ZE artesanatos; panificadoras; cinemas, teatros, auditórios; supermercados, shopping center; estabelecimento de comércio ocasional; garagens ou terrenos para estacionamento de veículos particulares.

77 A GESTÃO INOVADORA

Zona Zoneamento Usos

Interesse Turístico; residências individuais (uma habitação por lote); templos religiosos; estabelecimentos de ensino de cursos regulares; bibliotecas, museus, galerias de arte e instituições culturais; Zoológicos, Aquários e Jardins Botânicos; Área de Zona as margens da clubes e locais de uso recreativo e esportivo; centros de Recreio Represa Billings campismo (Camping); hotéis e motéis; prédios públicos de uso local; usos de finalidade turística; restaurantes; comércio cotidiano; postos de equipamentos de serviço ligados a Rodovia; estaleiros e estabelecimentos compatíveis. Usos como indústrias, depósitos, oficinas e armazéns eram proibidos nesta área.

Todos os usos permitidos na Área Urbana; reservas Zona Especial Agrícola - florestais e parques; usos rurais em geral. Usos como ZEA indústrias, depósitos, oficinas e armazéns, garagens coletivas eram proibidos nesta área. Área Rural Todos os usos permitidos na Área Urbana; indústrias, Zona Rural - ZR depósitos, oficinas, armazéns, garagens coletivas; reservas florestais e parques; usos rurais em geral.

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 1980 de 1972. Material disponibilizado em fevereiro 2011.

Conforme Quadro 2.2 é possível verificar os permitidos dentro de cada uma das três zonas. Como inicialmente proposto no Plano Diretor de 1964, este zoneamento permitia um maior adensamento na zona urbana, em especial na região da sede do município, preservando as zonas de mananciais com usos compatíveis.

O novo zoneamento previa faixas de transição, que consistia em uma faixa no limite de divisa das zonas, prevendo um equilíbrio entre as transições de usos. Dessa forma, entre as Zonas C1 e C2 considerava-se uma faixa de 20 metros para cada lado da divisa, onde aplicavam as regulamentações de uso previsto de qualquer uma das zonas. Na Zona R2 previa-se uma faixa de 30 metros das divisas com as Zonas C1 e C2, aplicando-se as regulamentações, de acordo com a zona de divisa, de uma das duas zonas dentro dos 30 metros da R2. Na Zona R1 previa-se uma faixa de 30 metros da divisa com a zona CR1, podendo aplicar dentro desta as regulamentações da CR1. O mesmo previa-se para as divisas com a Zona C2.

As áreas situadas dentro das zonas de Recreio e Rural, consequentemente, áreas de proteção aos mananciais, os índices de ocupação determinados eram bem menores em relação a área urbana. Isto tinha como objetivo reduzir o impacto de

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ocupação destas áreas, através da preservação dos mananciais e atendendo as perspectivas da lei estadual.

Assim, as áreas dos edifícios localizados sob o nível da via pública, em qualquer uma das zonas, não seriam computados nos coeficientes de ocupação, desde que não destinados à habitação, quando permitido. Para usos residenciais, situados na Zona de Área Urbana, as construções deveriam seguir o coeficiente de ocupação de no máximo de 50% da área do terreno. Já nas Zonas de Recreio ou Área Rural o coeficiente de ocupação deveria ser de no máximo 15%, ficando fora da área computável as área cobertas destinadas a recreação e esporte.

Para áreas destinadas ao uso comercial, prestação de serviços e parcialmente residencial as construções poderiam ter o coeficiente de ocupação de 50% da área do terreno quando situados nas Zonas R1, R2 e Zona Mista M. Quando localizados nas Zonas Comerciais CR1, CR2, CM, C2 e Zona Especial ZE deveriam ocupar no máximo 80%. Nas Zonas de Recreio ou Área Rural o coeficiente de ocupação deveria ser de no máximo 20%, ficando fora da área computável as área cobertas destinadas a recreação e esporte. Os terrenos localizados nas Áreas de Recreio e Rural, desmembrados antes desta lei em questão poderiam ocupar no máximo 30% da área.

Os usos dedicados a indústrias, depósitos, armazéns, oficinas, garagens coletivas, localizados nas Zona Mista M e Zona Comercial CM não poderiam ocupar mais de 80% da área do terreno, quando este fosse igual ou inferior a 1.000m² e tivesse largura igual ou maior que 15 metros. Quando o terreno apresentasse área maior que 1.000m² e largura igual ou maior que 15 metros estariam liberados dos limites do coeficiente de ocupação, devendo apenas obedecer recuos de três metros dos fundos e laterais.

Com relação ao recuo frontal, todos os terrenos localizados na Área Urbana deveriam obedecer um recuo mínimo de quatro metros. As construções situadas nas Zona Comercial C1 e construções com usos comerciais e de prestação de serviços localizadas na rua Silva Jardim, avenida Pereira Barreto, avenida Getúlio Vargas, rua Giacinto Tognato até a rua Fiorentino Felipe, trechos da Estada do Vergueiro e

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estrada Caminho do Mar, situadas na Zona C2, no Rudge Ramos, estariam dispensados de recuos. Permitia-se, também, que construções não destinadas a residência localizadas na Zona Comercial C1 poderiam ser construídas no alinhamento.

Para a Zona Exclusivamente Industrial EI o coeficiente de ocupação máximo deveria ser de 80%. Para os edifícios ou conjuntos de edifícios implantados em área inferior que 10.000m², deveriam obedecer recuos mínimos laterais e fundos de três metros, e quando ocupassem entre 10.000m² e 30.000m² deveriam obedecer recuos laterais e fundos de cinco metros. Acima de 30.000m² os recuos mínimos seriam de sete metros. Com relação ao recuo frontal deveria ser obedecido o mínimo de oito metros.

As construções de uso industrial, depósito, oficinas, armazéns, garagens coletivas localizados na Zona Rural ZR deveriam ter seu coeficiente de ocupação de no máximo 80%, onde para os edifícios ou conjuntos de edifícios implantados em área inferior que 10.000 m², deveriam obedecer recuos mínimos laterais e fundos de três metros, e quando ocupassem entre 10.000m² e 30.000m² deveriam obedecer recuos laterais e fundos de cinco metros. Acima de 30.000m² os recuos mínimos seriam de sete metros. Em relação ao recuo frontal deveria ser obedecido o mínimo de oito metros do alinhamento e 13 metros do eixo da via pública.

Nos terrenos localizados nas Zona Rural ZR e Zona Especial Agrícola ZEA as construções deveriam obedecer um recuo frontal de seis metros do alinhamento e onze metros do eixo da via pública. Os terrenos que sofressem desmembramentos deveriam obedecer um recuo mínimo de 10 metros.

As áreas destinadas terraços abertos, pavimentos sob “pilots”, casa de máquinas, bombas e reservatórios, habitação do zelador e garagens (destinadas aos moradores) não eram tratados como área computável no cálculo de coeficiente de utilização.

Quando localizadas dentro da Área Urbana, as construções deveriam seguir a regulamentação exigida dentro de cada uma das zonas para definição do gabarito e coeficientes de utilização. As Zonas Residencial R1 e Comercial CR1 permitiam um 80 A GESTÃO INOVADORA

coeficiente de aproveitamento máximo de duas vezes o terreno, e a altura máxima de três pavimentos acima do térreo. Na Zona Comercial C1 era permitido um coeficiente de até seis vezes a área do lote, com gabarito de no máximo duas vezes e meia a largura da via pública de frente do lote. A Zona Exclusivamente Industrial EI permitia um coeficiente de até seis vezes a área do terreno e altura de duas vezes a largura da via pública. O coeficiente de utilização das Zonas R2, M, CR2, CM, ZE e C2 era de no máximo oito vezes da área do lote, com um gabarito máximo de duas vezes a largura da via pública, ou quando a largura fosse inferior a 14 metros teria uma altura de duas vezes e meia a largura da via pública.

Os terrenos localizados na região central, ou da sede, delimitados pelo perímetro das ruas Jurubatuba, Américo Brasiliense, Marechal Deodoro e Praça Samuel Sabatini deveriam ter no mínimo dois pavimentos acima do térreo. Nas Áreas de Recreio e Rural tinham um coeficiente de utilização de no máximo duas vezes a área do terreno e altura máxima de dois pavimento acima do térreo.

Para os edifícios destinados a habitação coletiva, comércio ou prestação de serviços, com área construída superior a 1.000m² e testada do lote igual ou maior que 10 metros, deveria-se prever estacionamento de veículos de passeio, restrito aos moradores ou usuários, na proporção de uma vaga para 500m² de área construída.

As construções localizadas nas zonas C1, C2 e CR1 deveriam prever estacionamento dentro do lote ou a no máximo 100 metros da área. No caso de usos como cinemas, teatros, auditórios, com mais de 500 lugares deveria ser previsto uma vaga para cada 40 espectadores. Usos como supermercados e shopping-centers com mais de 500m² atenderiam a relação de uma vaga para cada 50m² de construção. No caso de estabelecimentos bancários o mínimo era de cinco vagas. Hotéis seriam de uma vaga para cada quatro quartos. Os edifícios que tivessem mais de 10 conjuntos de escritórios ou lojas atenderiam a proporção de uma vaga para cada quatro conjuntos.

Apesar das novas restrições de uso e ocupação do solo prevista pelo zoneamento em questão, não eram o suficiente para o controle do crescimento

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A GESTÃO INOVADORA

Dessa forma, as diretrizes a curto prazo, definidas pelo I Plano de Ação imediata no Campo Instrumental, tinham como objetivo a implementação do programa quadrienal (1973/1976). A médio prazo seriam as medidas implantadas até o final de 1977 e a longo prazo medidas que excedessem os quatro anos da administração.

Os programas envolviam a agilidade do sistema dos serviços públicos, atualização e capacitação do quadro de funcionários, na função de concentrar esforços para solução de problemas globais, regionais ou setoriais da comunidade, além do estímulo à iniciativa privada com o objetivo de promover o desenvolvimento econômico e social do município.

As prioridades previstas, a médio e longo prazo, pelo PGG eram condicionadas a duas vertentes: essencialidade e custeio. As medidas e objetivos do programa deveriam acontecer de forma antecipada nas seguintes áreas de prioridades ou setores:

• Na reorganização institucional e reforma administrativa, através da melhoria do desempenho e eficiência, auxiliando a administração pública através do regime privado de forma indireta;

• Prestação de serviços através da administração indireta e/ou terceiros; valorização da função pública através da atualização e aperfeiçoamento de pessoal;

• Implantação de novos serviços de processamento de dados;

• Elaboração de Plano de Desenvolvimento Integrado do Município, com objetivos a médio prazo (1973/76) e longo prazo (período de 30 anos);

• Obras de infraestrutura como saneamento básico, vias de comunicação urbana ou não, obras de arte, desapropriações, entre outras que não onerassem futuramente, através do custeio;

83 A GESTÃO INOVADORA

• Incentivo e estímulo ao incremento de arrecadação de tributos municipais, a fim de ter fontes próprias de recursos;

• Equilíbrio entre administradores e contribuintes no que se diz respeito a serviços prestados pela municipalidade, anulando toda e qualquer forma de contribuições indiretas;

• Evitar a desoneração tributária, com exceção de incentivos ao desenvolvimento econômico e social;

• Incentivo as atividades econômicas no município para aqueles que pudessem reverter recursos financeiros à administração;

• Intervenção social e econômica pela administração pública para as atividades pioneiras que necessitassem de condições para entrar no mercado;

• Desapropriações de áreas, pelo governo ou pela administração indireta, de preferência pela PRO-S.B.C., com o objetivo de atender: implantação de novos pólos territorialistas para industrialização ou expansão econômica do município; expansão de empresas instaladas na cidade, de preferência as mais antigas e que trouxesse maior receita municipal; expansão do turismo, recreação, lazer e de centros de abastecimentos e comércio e a implantação de planos de serviços urbanos, reurbanização, habitação etc.;

• Implementação de política de atuação setorial permanente.

Os princípios fundamentais da administração municipal, de caráter permanente, aconteceria através do Planejamento, Coordenação, Descentralização, Delegação de Competência e Controle. O planejamento se responsabilizaria, como uma atividade constante na administração, pela elaboração instrumentos básicos como: PDIM, entendida como a Lei Orgânica do Município; Orçamento Plurianual de Investimentos (Lei Federal n˚4.320/64); Orçamento-Programa (Lei Federal n˚4.320/64); Programa Anual de Trabalho (Lei Federal n˚4.320/64); Programação Anual da Despesa (Lei Federal n˚4.320/64) e o próprio PGG.

84 A GESTÃO INOVADORA

Diante da nova reforma administrativa que se apresentava, e a possibilidade da criação de órgãos autônomos como autarquias, empresas públicas, sociedades de economia mista, com o objetivo de descentralização dos serviços que necessitavam de autonomia técnica, administrativa e financeira que a administração direta não possuía, nascia PRO-S.B.C.22, uma empresa de economia mista que atuava nos mesmos moldes da Empresa Municipal de Urbanização de São Paulo (EMURB).

Os moldes da PRO-S.B.C., previstos no seu estatuto23, possibilitavam a execução de obras, instalações e a venda ou alienação de bens ao município a dispensa de licitação. O estatuto também previa a realização de desapropriações, para fins de execução dos planos e projetos, pela PRO-S.B.C.. Isto gerava grande agilidade entre o processo de estudos, projetos e implantação.

Como empresa de economia mista e administração indireta, a prefeitura tinha o controle acionário de 51% do capital representado por ações. Este era um instrumento de execução de política global de crescimento ordenado e desenvolvimento regional (PROSBC, 1976). Neste momento, a administração direta municipal incumbia a PRO-S.B.C. da execução das obras e empreendimentos determinados, nos seguintes esquemas: localizar, caracterizar e delimitar, de maneira rigorosa, os bolsões industriais e, a partir disto determinar o local do Parque Industrial, orientando as novas demandas de uso semelhante; recuperar e adensar determinadas áreas do município, através de habitações de interesse social; reorganizar do crescimento industrial; desfragmentar os efeitos da via Anchieta; solucionar o problema de enchentes através de um plano de drenagem e saneamento, considerando as três grandes bacias: córrego do Meninos, dos Couros e Alvarengas; desenvolver o centro da cidade através da implantação do projeto Novo Centro em São Bernardo do Campo; melhorar o aproveitamento do potencial turístico e executar projetos já definidos pela administração através do PDIM. (PROSBC, 1976).

22 Em 20 de junho de 1990 o prefeito Maurício Soares de Almeida, através da Lei Municipal n˚3508, extinguiu a PRO-S.B.C., assumindo assim a administração direta os serviços desenvolvidos pela empresa de economia mista.

23 Em 16 de outubro de 1973 o prefeito Geraldo Faria Rodrigues, através do Decreto n˚3.636, aprovou o Estatuto da PRO-S.B.C.. 85 A GESTÃO INOVADORA

Esta nova estrutura administrativa tinha responsabilidade de realizar pesquisas e estudos sócio-econômicos, orientar os trabalhos de urbanização e reurbanização, desenvolver áreas voltadas à indústria, comércio e uso comunitário, desenvolver a infraestrutura urbana, transporte e moradias, executar projetos de interesse municipal de outras empresas de economia mista. Em paralelo iniciavam- se os estudos do PDIM e do novo zoneamento e lei de uso do solo.

Como empresas de apoio, a PRO-S.B.C possuía outras empresas anexas administrativamente. Dentre elas estavam a Turismo de São Bernardo do Campo S.A. (PROTUR), a Promoção de Serviços de São Bernardo do Campo S.A. (PROSERV), a Armazéns Gerais e Entrepostos Aduaneiros São Bernardo do Campo S.A. (AGESBEC), e a Processamento de Dados de São Bernardo do Campo S.A. (PRODASB).

A PROTUR tinha como objetivo explorar o potencial turístico da cidade. A PROSERV era uma empresa de recursos humanos que supriria a mão-de-obra, permanente ou temporária da administração direta e indireta. A AGESBEC tinha como objetivo a facilitação da importação e exportação, a um custo operacional muito inferior aos normais. Esta tinha, também, o objetivo de implantar o que seria a primeira “Doca Seca” brasileira, localizada entra as rodovias Anchieta e Imigrantes. A visão logística estratégica tinha como objetivos descongestionar o porto de Santos. E por fim a PRODASB, que possibilitaria maior mobilidade operacional e autonomia administrativa.

Os primeiros estudos de intervenção partiam de diagnósticos obtidos de análises de pontos estratégicos relacionados ao desenvolvimento do município. Estes trabalhos focavam a questão da indústria, questões de capacidade viária, estruturação urbana da área central e exploração do potencial turístico da cidade.

Com relação as indústria levantou-se que as cerca de 560 fábricas, localizadas ao longo da rodovia Anchieta geravam bolsões industriais. Estas atividades, em geral logísticas, sobrecarregavam o sistema viário do entorno, com veículos leves e pesados. A combinação de localização das indústrias junto a rodovia e a grande demanda de fluxo levava a sobrecarga dos trechos de

86 A GESTÃO INOVADORA

transposição viária. Além disso, cerca de 60% da mão-de-obra nas indústrias moravam fora da cidade, o que levava a grande demanda por transporte intermunicipal.

As atividades na região central eram pouco desenvolvidas. Apesar do desenvolvimento industrial de porte, o Centro ainda mantinha como principal atividade a comercialização de móveis da tradicional indústria moveleira de São Bernardo do Campo. Esta situação levavam os munícipes, qualificados nestas atividades, a buscar trabalhos em cidades vizinhas como Santo André e São Paulo.

Outra característica e atividade analisada foi o grande potencial turístico à ser explorado. Deslocavam-se aos finais de semana cerca de 30 mil pessoas, de cidades vizinhas, para áreas como a Represa Billings, parques de recreação e em especial para Rota do Frango com Polenta, localizado na avenida Maria Servidei Demarchi.

Dentro deste contexto, analisado pela PRO-S.B.C., foram propostas possíveis intervenções que pudessem dar base aos efetivos planos e projetos de intervenção. Com relação ao impacto da indústria em solo urbano, foi proposto a caracterização e melhor delimitação das áreas de bolsões industriais existentes, criando também um Parque Industrial, em atendimento as industrias que chegariam. Outra proposta eram os investimentos e incentivo ao adensamento e recuperação das áreas que sofriam com o crescimento industrial desorganizado e com a fragmentação territorial promovida pelas rodovias Anchieta e Imigrantes, estando esta ultima em fase de implantação. Entre outros aspectos, melhorias do sistema viário arterial e secundário de conexão intermunicipal e trevos de transposição das rodovias, em especial a Anchieta. Outro ponto, um tanto atual, era a melhoria do sistema de drenagem de águas pluviais e saneamento nas bacias dos Córrego dos Meninos, dos Couros e Alvarengas, minimizando o impacto das enchentes em épocas de chuva. Com relação a área central propunha-se a implantação de um Novo Centro, através de remodelamento viário, novos usos, entre outros. Referente ao potencial turístico havia a proposta de melhoria das áreas turísticas em questão, através da a

87 A GESTÃO INOVADORA

implantação do Parque Metropolitano Sul24, delimitado pelas rodovias Anchieta, Imigrantes e Interligação Sul, em área de manancial. Nesta época o município já possuía na área da Represa Billings o Parque do Estoril25.

Após os estudos preliminares foram definidos efetivamente quais seriam os principais projetos de intervenção. Foram definidas três categorias gerais, que englobariam todo o universo de intervenções urbanisticas, sendo estas: a de desenvolvimento urbano, desenvolvimento industrial, sistema viário principal e drenagem.

Com relação ao desenvolvimento urbano desenvolveram-se alguns projetos nas áreas do Taboão e Saracantan, através do Projeto Comunidade Urbana para Recuperação Acelerada (CURA), Reurbanização da Área Demarchi (Rota do Frango com Polenta), Novo Centro de São Bernardo, Plano Comunitário de Melhoramentos Urbanos (PCMU) e Parque Metropolitano Sul. Referente ao desenvolvimento industrial previam-se a implantação do Parque Industrial dos Imigrantes e Parque Industrial Vergueiro. Já para o sistema viário principal e drenagem previam-se o Projeto Fundo de Desenvolvimento Urbano (FDU), direcionado ao sistema rodoviário, e o Projeto Fundo de Saneamento Básico (FIDREN), destinado ao tratamento de drenagem.

Dentre os projetos e investimentos referentes a infraestrutura viária podemos destacar as seguintes intervenções: a implantação das avenidas Brigadeiro Faria Lima, Rotary, Armando Ítalo Setti, intervenção na rotatória da Praça do Paço Municipal, ampliação das avenidas Jurubatuba, Lucas Nogueira Garcez, Pereira Barreto, Senador Vergueiro e Kennedy. No bairro Rudge Ramos foram ampliadas as avenidas Caminho do Mar, Doutor Rudge Ramos, Winston Churchill e Afonsina. A oeste da rodovia Anchieta foram implantadas as avenidas Robert Kennedy, 31 de Março e ampliação das avenidas Taboão, Piraporinha, João Firmino, Castelo Branco, Servidei Demarchi e Miro Vetorazzo (MOREIRA, 2009).

24 Atualmente a administração trabalha no “Plano de Manejo do Pós-Balsa”, perímetro que coincide com o que seria o Parque Metropolitano Sul, porém com novas demandas e perspectivas.

25 O Parque do Estoril foi implantado na gestão do prefeito Lauro Gomes, em 1954. A área de 60 mil m² pertencia a Light Company, empresa de eletricidade, que foi desapropriada em 1953. 88 A GESTÃO INOVADORA

Outro ponto a ser considerado era o PCMU, que funcionava com a colaboração direta e espontânea da sociedade civil. Estes apontavam a real necessidade de melhorias em ponto da cidade ou em setores de serviços do município. A articulação, desenvolvimento e execução do plano era de responsabilidade da PRO-S.B.C., porém a decisão de executar ou não as demandas cabia a administração pública direta.

2.1.1.1. Plano de Reurbanização do Novo Centro de São Bernardo do Campo em 1974

O Plano de Reurbanização do Novo Centro de São Bernardo do Campo tinha como objetivo desenvolver o centro sub-regional, da Região do Grande ABC, aumentando a auto-suficiência da cidade com relação ao comércio, serviços e recreação, dando maior identidade local para os munícipes. Outro ponto do plano era a promoção de novas oportunidades como pontos de encontro, atividades cívicas, culturais e recreativas, estimulando assim a vida comunitária da população.

A intervenção era definida pelo seguinte perímetro: Praça Samuel Sabatini, avenida Pereira Barreto, divisa com município de São Bernardo do Campo (atual avenida Lauro Gomes), rua Nove (prolongamento), rua Borda do Campo e avenida Senador Vergueiro, contemplando toda a fábrica de tecelagem Tognato.

Em vista disso, em 1974 o prefeito Geraldo Faria Rodrigues aprovou a Lei Municipal n˚2155, que continha os objetivos e definições das áreas de intervenção. Todo o Plano de Reurbanização deveria ser executado pela PRO-S.B.C., dentro dos critérios estabelecidos pela lei de empresas públicas de economia mista, já apresentado anteriormente. Neste mesmo ano definiu-se um grupo de trabalho26 para implantação do plano de reurbanização. O grupo era composto por membros da PRO-S.B.C. (presidente Antônio Cláudio M. L. Moreira, Bona de Villa e Osvaldo

26 Grupo de Trabalho definido pela portaria n˚ 6074 de agosto de 1975. 89 A GESTÃO INOVADORA

Favero) e por funcionários da administração pública direta (Secretário de Planejamento e Economia Fernando Ortiz, Secretário de Assuntos Jurídicos José Bueno Lima e Secretário de Obras Djalma Cruvinel Borges), que discutiriam e aprovariam as propostas apresentadas.

O plano tinha objetivos específicos, previstos na lei, no que se referia a melhoria das atividades comerciais e de serviços, reduzindo o tempo de deslocamento da população, melhoria da imagem da cidade a fim de atrair a população de classe média e acima da média que trabalhavam nas indústrias a residirem na cidade, e melhoria das atividades coletivas, gerando pontos de encontros favoráveis à atividades culturais e recreativas para população.

Como garantia dos objetivos e eficiência do plano, definiu-se como prioridade a utilização de terrenos vagos, subutilizados e pequenas áreas edificadas para utilização das novas atividades previstas no plano. Para área central previa-se novos usos como: comércio varejista, lojas diversas, shopping-center, hipermercados, supermercados; edifícios de escritórios e consultórios; áreas para estacionamento de veículos, inclusive sob forma de edifício garagem; serviços diversos de hospedagem, diversão, salas de exposições e convenções, alimentação, serviços pessoais, bancos, reparação de pequenos aparelhos; templos religiosos; serviços públicos; teatros, fórum, biblioteca, museu, galeria de arte; áreas de recreação; entre outros usos definidos pela PRO-S.B.C. e pela Lei Municipal n˚1980/72. Previa-se, também, a reserva de 20% da área para usos de áreas livres, urbanizadas, ajardinadas e arborizadas, preservando quando possível a arborização já existente.

Outro ponto era o incentivo e a garantia de áreas para estacionamento de veículos, definidas pela Quadro 2.3 abaixo:

90 A GESTÃO INOVADORA

Quadro 2.3 Definição de Área de Estacionamento de Acordo com Uso

Área para Uso Descrição Estacionamento

< 180m² 25m² Edifício de Apartamento Residencial > 180m² 50m²

Hotéis cada 3 apartamentos 25m²

m² de área Edifícios de Escritórios cada 80 25m² construída

Shoppings, Hipermercados, Supermercados e área destinada a estacionamento deveria ser igual Estabelecimento de Serviços ou Comércio a área construída Varejista

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 2155 de 1975. Material disponibilizado em Janeiro de 2011.

A preocupação de acomodação de veículos estacionados na área central já era visto como um problema, em vista do estimulo ao adensamento construtivo proposta para região. A reurbanização do Novo Centro priorizava as vias de pedestres como um fluxo que se sobrepunha aos eixos de vias destinados a veículos. Com isto aumentaria a demanda de veículos estacionados neste perímetro.

Dentro do perímetro do plano havia propostas de intervenção referentes a readequação viária, a fim de garantir a fluidez do tráfego de veículos. O primeiro era o alargamento da avenida Pereira Barreto, avenida Senador Vergueiro e implantação da avenida Marginal do Córrego dos Meninos27, divisa com o município de Santo André. Por fim, propunha-se a melhoria da circulação no entorno da Praça Samuel Sabatini, no Paço Municipal.

Com relação a mobilidade, previa-se a implantação de um sistema de transporte elevado, de articulação regional, compostos por terminais de ônibus urbano e interurbano, a fim de integrar o Centro Tradicional da cidade (eixo da rua

27 A implantação de uma avenida marginal na divisa com o município de Santo André já havia sido propostas em convênios intermunicipais anteriores, como já apresentado anteriormente. Porém, propunha-se o tratamento do Córrego dos Meninos através de melhorias das condições ambientais no trecho de intervenção. 91 A GESTÃO INOVADORA

Marechal Deodoro e entorno) e o Novo Centro proposto. A possibilidade de um sistema eficiente de transporte tinha por objetivo transferir os usuários existentes da área central, que não estivessem compatíveis aos usos previstos na reurbanização. Assim, as intervenções particulares inseridas nesta área deveriam submeter-se à prefeitura, através da apresentação de diretrizes e estudos preliminares contendo programa funcional.

A partir das diretrizes definidas pelo grupo de trabalho, o arquiteto e urbanista Jorge Wilheim e equipe28, contratado através da PRO-S.B.C., elaborou o projeto do Novo Centro. A proposta inicial, entendida como um remanejamento urbano, apresentava 17 etapas que se agrupavam em quatro momentos do processo de elaboração e conclusão do projeto. Estes momentos se dividiam em dados conceituais, programa específico, ante-projeto e dados para implantação. Com relação as etapas de trabalho, eram organizadas em funções urbanas de um centro, otimização das qualidades, soluções de deficiências, identificação dos sistemas de vida, atividades para o Novo Centro, compreensão das condições locais, elaboração de um modelo ideal de centro efetivamente novo, elaboração de programa do Novo Centro, elaboração de ante-projeto e por fim, a implantação do projeto propriamente dito (WILHEIN, 1973).

O projeto tinha como entendimento que a área central de São Bernardo do Campo deveria refletir a escala e estrutura metropolitanas de São Paulo, compreendendo sua pertinência à aglomeração paulista, mantendo, entretanto, características da peculiaridade local.

Como funções centrais o projeto utilizou-se do que se chamou de “Matriz Gerada da Enumeração Regrada das Funções Centrais”, que tinha como objetivo entender como combinavam-se as funções urbanas junto aos agrupamentos sociais. Esta matriz permitia classificar as atribuições de responsabilidades no âmbito da iniciativa dos órgão públicos, iniciativa privada e de interesse público.

28 Jorge Wilhein, Cláudio Gusmão, Csaba Deak, Volker Link, Claudio Buarque, Lea Lefevre, Sylvio Sawaya, Elisabeth Carvalho, Edson Ueda, Rosa G. Kliass 92 A GESTÃO INOVADORA

Outro ponto que estabelecia diretrizes para o projeto era a questão de integração da rede de centros que formariam um centro de escala submetropolitana, entre São Bernardo do Campo e Santo André. Estes dois centros articulariam-se principalmente através de um sistema indutor de Trem Expresso Elevado com percurso do centro do município de Santo André, passando pelo centro de São Bernardo do Campo, seguindo para fábrica da Volkswagen a margem da rodovia Anchieta.

Figura 2.3 - Croqui esquemático da proposta de percurso do Trem Expresso Elevado. Fonte: WILHEIN, 1973.

Atualmente a administração pública, juntamente com o Governo do Estado e Federal, investem na implantação de um Metro Leve elevado de integração metropolitana, ligando São Paulo ao bairro Alvarenga em São Bernardo do Campo. Apesar de percursos distintos entre a proposta no Novo Centro e atual metro, é possível notar que a proposta de 1974 era um tanto inovadora.

93 A GESTÃO INOVADORA

Figura 2.4 - Croqui esquemático exemplificando o trem elevado em Wuppertal na Alemanha. Fonte: WILHEIN, 1973.

Com relação a acessibilidade interna local do Novo Centro, o pedestre seria prioridade, onde uma série de praças (grandes, médias e pequenas) articulariam-se em meio aos demais serviços e atividades da área central, e os veículos teriam acessos específicos em atendimento a habitações, edifícios públicos, shopping center etc. No caso de longas distâncias nas áreas de domínio do pedestres pensou-se em meios de locomoção como bondinhos e passarelas móveis (WILHEIN, 1973).

94 A GESTÃO INOVADORA

Figura 2.5 - Croqui esquemático exemplificando o bonde de San Antonio, New Town, EUA. Fonte: WILHEIN, 1973.

A proposta para um Novo Centro de São Bernardo do Campo fazia do projeto uma referência importante, já que seria a primeira intervenção no Brasil de um centro especialmente projetado. A idéia de substituir o obsoleto centro antigo tradicional, que já não atendia as necessidade da época, trouxe modernas concepções urbanísticas para a cidade.

O programa básico final do projeto contemplava um shopping center integrado com hipermercado e comércio diversificado, centro de serviços para escritórios, consultórios, bancos, hotéis e comércio especializado, centro de lazer com cinemas, teatros, restaurantes, bares, centro cívico, teatro, biblioteca, museu, apartamentos para 10 mil pessoas, garagens, estacionamentos e áreas verdes.

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Figura 2.6 - Esquema de implantação do Novo Centro. Fonte: PROSBC, 1975.

Atualmente esta área (Figura 2.6), da antiga fábrica Tognato, encontra-se em fase de transformação através de grandes investimentos pela iniciativa privada através de empreendimentos imobiliários, porém sem grandes investimentos, por parte do poder público, em infraestrutura urbana do entorno, gerando grande impacto para a região central.

2.1.1.2. Plano de Urbanização do Parque Industrial dos Imigrantes - 1974

A fim de estimular o desenvolvimento econômico do município, através de ofertas de novas áreas para implantação de indústrias, antevendo o impacto da implantação da rodovia Imigrantes (já em obras), criou-se em 1974, o Plano de

96 A GESTÃO INOVADORA

Urbanização do Parque Industrial dos Imigrantes 29. O plano seria executado pela PRO-S.B.C., a partir das diretrizes dadas pela Secretaria de Planejamento e Economia do município.

A urbanização do Parque Industrial tinha objetivos específicos: incentivar a implantação de novas indústrias e expansão das já estabelecidas, ofertando novas áreas para o crescimento; orientar e ordenar a ocupação entre as rodovias Anchieta e Imigrantes, considerando a implantação do futuro Anel Ferroviário, prevendo a implantação de infraestrutura urbana adequada no trecho de intervenção, através de vias de acesso, vias de circulação interna, abastecimento de água, rede de esgoto e águas pluviais, energia elétrica e sistema de comunicação. Assim, previa-se o incentivo a usos compatíveis de centros de serviços de apoio a indústria e população.

O Plano de Urbanização deveria garantir seu desempenho através de diretrizes prevista pela intervenção. Em termos de acessibilidade, o plano garantiria o acesso ao transporte de passageiros e cargas, proporcionados pelas rodovias Anchieta e Imigrantes, e futuramente o Anel Ferroviário, e pátio de manobras. Reservaria áreas a fim de garantir tratamento paisagístico e ambiental de alta qualidade nos lotes industriais, através plantio de árvores, tratamentos de cercas e muros e áreas vazias. Previria nos lotes industriais áreas para estacionamento de veículos e terminal de ônibus em proporções determinadas por lei. Com relação aos trecho de intervenção que integrassem a Região Metropolitana (ligação Anchieta- Imigrantes), previa-se a implantação de sistema viário básico de atravessamento à área de intervenção. Toda e qualquer intervenção no perímetro do plano deveria seguir as regulamentações da Zona Exclusivamente Industrial, dadas pela Lei Municipal n˚1980/72.

Porém, de acordo com Levi (1991, p.19)

A permanência do processo de crescimento industrial em seus próprios limites, o Bairro Cooperativa e adjacências foi transformado no Parque Industrial da Imigrantes. Este fato gerou conflito com a

29 O Plano de Urbanização do Parque Industrial dos Imigrantes foi criado em 28 de agosto de 1974, pelo prefeito Geraldo Faria Rodrigues, através do Decreto n˚3985. 97 A GESTÃO INOVADORA

edição da Legislação Estadual de Proteção ao Mananciais em 1975 e 1976, conflito este que permanece ainda hoje pendente de solução e agravado pela pressão por ocupação residencial.

Figura 2.7 - Mapa do perímetro do Plano de Urbanização do Parque Industrial Imigrantes Fonte: PROSBC, 1973.

Apesar do incentivo à industria no perímetro definido a área também seria ocupada por moradias irregulares ao redor das indústrias.

2.1.2. Elaboracão do Plano de Desenvolvimento Integrado do Município: 1974-1977

Em 1974 iniciou-se a elaboração dos estudos do que seria o Plano de Desenvolvimento Integrado, através da assessoria do escritório Jorge Wilheim

98 A GESTÃO INOVADORA

Arquitetos Associados. O trabalho tinha como conceito principal o entendimento de um processo de planejamento e não de um produto.

O PDIM, previsto pelo PGG e pela PRO-S.B.C., tinha como objetivo assegurar a melhoria da qualidade de vida dos munícipes de São Bernardo do Campo, com horizonte de 10 anos, em seus mais amplos aspectos, antecipando-se em ações necessárias, a fim de proporcionar os meios necessários às deliberações governamentais, oferecendo parâmetros que balizariam a administração pública em suas políticas municipais. O plano, foi aprovado em 1977 pelo prefeito Geraldo Faria Rodrigues, através da Lei Municipal n˚2271, porém revogado no mesmo ano, pelo prefeito Antônio Tito Costa, através do Decreto n˚5497, alegando irregularidade no processo de aprovação na Câmara e na própria estrutura do PDIM. No entanto, conforme a explicação de Levi (1991, p.38) o plano

Tratava-se de um trabalho que conseguiu produzir diagnósticos importantes sobre a vida econômica e social do município e seu entorno metropolitano, mas um trabalho cujas finalidades de normatização dos processos de assentamento e ocupação territorial não foram alcançadas. Não houve, naquela época de regime militar e de centralização autoritária de recursos públicos, um entrosamento suficiente entre os poderes executivo e legislativo locais para permitir uma institucionalização do plano diretor do município.

O plano, enquanto instrumento de moderna técnica administrativa, planejava a ação do poder público de maneira permanente e contínua, retroalimentando o processo de planejamento, onde os novos fatos sobrepunham à realidade em que fora baseado o plano anterior. Acreditava-se que a preservação do processo de planejamento era suficientemente ágil para sobreviver, na qual o produto final do planejamento seria um rol de opções atualizadas, dando aos administradores políticos alternativas de ação para uma continuidade administrativa. O PDIM tinha dois objetivos principais: o primeiro permitia uma ação de curto prazo pelo poder público, através de diagnósticos e conclusões do início da elaboração dos trabalhos; o segundo era a implantação do processo de planejamento contínuo, através de uma lei de zoneamento que estimulasse o adensamento das áreas urbanizadas (WILHEIM, 1976).

99 A GESTÃO INOVADORA

Segundo Wilheim (2009) a dinâmica da evolução urbana metropolitana demandava um planejamento de processo contínuo e interativo, onde o município de São Bernardo do Campo, por consequência inserido na Região Metropolitana de São Paulo, demandava tal necessidade. A área metropolitana da Grande São Paulo era definida em lei por cinco principais áreas de atuação que influenciavam diretamente o planejamento municipal: Desenvolvimento Econômico Social; Uso do Solo; Sistema Viário; Saneamento Básico e Preservação do Meio Ambiente (WILHEIM, 1974).

Em conjunto ao PDIM havia o PGG, já apresentado anteriormente. Com horizonte de quatro anos, consolidava a Política Municipal nos termos estabelecidos pelo prefeito, compatibilizando o campo de atuação prioritária junto as diretrizes do governo com os recursos disponíveis e as alternativas de intervenções e ação estabelecidas pelo PDIM. (WILHEIM, 1976). As diretrizes levavam em conta perspectivas de âmbito Federal e Estadual, baseado no II Plano Nacional de Desenvolvimento e o Plano de Desenvolvimento Integrado (WILHEIM, 1974).

O trabalho dividia-se em sete capítulos, nomeados de Tomo, sendo eles: Legislação; Proposições Sociais; Proposições Econômicas; Proposições Físico- Territoriais; Proposições de Investimento; Estudos Preliminares e Projetos. Este trabalho era composto de 70 relatórios, elaborados pela Secretaria de Planejamento e Economia da prefeitura de São Bernardo do Campo, consultorias externas e demais empresas. Vale ressaltar que entre consultores e empresas contratadas estavam nomes como Flávio Villaça, Jorge Wilheim entre outros (PDIM, 1977).

100 A GESTÃO INOVADORA

Quadro 2.4 Quadro de Organização dos Relatórios do PDIM - 1977

Capítulos Volume Parte

1 1 - Projeto de Lei do PDIM

2 2 - Mapas anexos ao Projeto de Lei do PDIM

3 3 - Emendas ao Projeto de Lei do PDIM Tomo 1 Legislação 4 4 - Lei n˚ 2240/76 - Reforma Administrativa

5 5 - Processo de Planejamento de São Bernardo do Campo

6 6 - Lei do PDIM

7 1 - Educação, Saúde, Promoção Social, Recreação e Esportes

8 2 - Habitação, Áreas Precárias Tomo 2 Proposições Sociais 9 3 - Plano de Ação Estratégica de Desenvolvimento Social

10 4 - Plano de Ação Estratégica de Desenvolvimento Social

11 5 - Caracterização Social - Mapas 27 a 37

12 1 - Indústria, Comércio, Serviços, Finanças Municipais Tomo 3 Proposições 13 2 - Análises e Perspectivas Industriais Econômicas 14 3 - Demografia e Força de Trabalho

15 1 - Organização Territorial, Estrutura Urbana, Equipamentos

16 2 - Caracterização Geral das Zonas Homogêneas

17 3 - Estrutura Urbana - Mapas 38 a 50

18 4 - Sistema de Transportes - Mapas 51 a 58 Tomo 4 Proposições Físico- 19 5 - Sistema de Transportes - Mapas 59 a 67 Territoriais 20 6 - Estudo de Transportes - 1974 e 1984

21 7 - Pesquisas de Tráfego

22 8 - Listagens do Estudo de Transportes - 1974

23 9 - Listagens do Estudo de Transportes - 1984

Tomo 5 24 1 - Proposta de Programa Global de Governo - 1977 a 1980 Proposições de - Prioridades de Implantação Investimento 25 2 - Prioridades de Implantação - Mapas 68 a 79

26 1 - Proposições Preliminares - Área Física

27 2 - Proposições Preliminares - Área Econômica

28 3 - Pesquisa Sócio-econômica

101 A GESTÃO INOVADORA

Capítulos Volume Parte

29 4 - Dados para o Planejamento - Avaliação

30 5 - Relatório EDAP - Educação, Habitação

31 6 - Relatório EDAP - Saúde, Promoção Social, Recreação e Tomo 6 Esporte Estudos Preliminares 32 7 - Relatório Hidrobrasileira - Indústria, Finanças Municipais

33 8 - Relatório Hidrobrasileira - Comércio e Serviços

34 9 - Relatório Hidrobrasileira - Demografia e Força do Trabalho

35 10 - Relatório Jorge Wilheim

36 11 - Relatório Jorge Wilheim - Mapas 1 a 12

37 12 - Relatório Jorge Wilheim - Mapas 13 a 26

38/41 01/04 - Plano de Distribuição de Água

42/43 05/06 - Plano de Defesa contra Enchentes

44/45 07/08 - Canalização do Ribeirão dos Meninos Tomo 7 46/47 09/10 - Microdrenagem das Vilas Império, Helena e Vivaldi Projetos 48/51 11/14 - Sistema Viário Básico - Projeto Horizontal

52/55 15/18 - Parque Industrial dos Imigrantes

56/70 19/33 - Centro Tradicional Renovado

Fonte: PMSBC - Plano de Desenvolvimento Integrado, 1977. Material disponibilizado em agosto de 2010.

A idéia inicial, de acordo com Wilheim (2009) não era um desenho de urbanismo, e sim um plano de desenvolvimento no qual levasse em conta o crescimento da cidade, através da integração entre secretarias. Um dos objetivos iniciais era de que o plano tivesse ações estratégicas imediatas, atreladas num processo de longo prazo, resolvendo os problemas urbanos da época. Outro objetivo, sendo este central, era a ampliação de oportunidades de integração de todos os grupos da população das comunidades locais.

No início da concepção foram determinadas algumas diretrizes estruturais que nortearam o plano, dentre elas: grande reforço na área central, tornando-o mais

102 A GESTÃO INOVADORA

denso e verticalizado; aumento das ligações viárias no eixo leste-oeste, distribuindo em seus cruzamentos pólos de transformação, diminuindo a importância do centro e transformando a cidade em subcentros articulados; desenvolvimento de linearidades ao longo dos eixos viários leste-oeste, mantendo a área central verticalizada; escolha de pontos estratégicos, ao longo destes eixos, para reforço da área central, através de equipamento urbanos que adensassem estrategicamente (idem, 2009).

A elaboração de um plano deve ter em vista dois sistemas: o sistema de estrutura (cidade e seus elementos) e o sistema de vida (pessoas). Os sistemas de vida criam oportunidades a as necessidades a serem atendidas, como por exemplo, o trajeto de um estudante (casa, caminho, banca, escola etc). Quando há um uso intenso de um mesmo sistema, este se torna importante (ibdem, 2009).

Como primeira etapa dos trabalhos foi elaborado um relatório, em 1974, contendo resultados da primeira fase do PDIM. Este deu base a toda elaboração subsequente do plano. O relatório apresentava 18 elementos significativos para qualidade de vida urbana que o plano deveria considerar, sendo eles: a mobilidade da população; acessibilidade ao centro principal; acessibilidade ao emprego; equipamentos coletivos compatíveis com as faixas de população de baixa renda; equipamentos de cultura compatíveis com todas as faixas de renda; padrões de habitação para faixas de renda baixa; incremento de renda; centros comunitários (ponto de referência, encontro, identificação, imagem da unidade ambiental); adensamento; infraestrutura de água, esgoto e drenagem; poluição do ar; poluição da água; integração leste-oeste; integração regional; área central; áreas verdes urbanas; habitações precárias e espaços de preservação.

O relatório tratava também de objetivos físico-territoriais, que permitiam a formulação de objetivos setoriais a serem alcançados, almejados pela população. Os objetivos eram divididos em três categorias, sendo elas a de Integração Urbana, Integração Metropolitana e a de Preservação e Meio Ambiente.

103 A GESTÃO INOVADORA

Quadro 2.5 Objetivos Físico-Territoriais do Relatório Inicial do PDIM

Objetivo Objetivos de Atendimento Geral

Melhoria da acessibilidade urbana, assegurando maior mobilidade da população, proporcionando sistemas viários e de transportes.

Hierarquizar centros, gerando pólos de atividades terciárias e equipamentos, objetivando um equilíbrio em sua distribuição, e consequentemente um atendimento mais homogêneo da população.

Dinamizar a área central, visando sua consolidação e favorecendo o desenvolvimento das atividades econômicas e culturais, para as quais essa localização é essencial.

Disciplinar a estrutura urbana, através da distribuição equilibrada dos usos urbanos, dinamização dos centros terciários, adensamento do uso residencial e uma racionalização do sistema de transporte coletivo.

Integração Atender as áreas precárias com a implantação de equipamentos básicos de uso Urbana coletivo, melhorias no atendimento em infraestrutura e definição de uma política habitacional adequada ao quadro sócio-econômico desta população.

Resolver o problema da falta de abastecimento de água, através de um aumento da cota de fornecimento e da expansão racional da rede pública de distribuição.

Resolver o problema de coleta de esgotos, através da implantação de rede interceptora principal e secundária e de ampliação da rede coletora.

Promover obras de drenagem e controle de enchentes, de acordo com padrões estabelecidos nos termos de referência do plano global de defesa contra enchentes da Secretaria de Planejamento do Município de São Bernardo do Campo.

Promover o aumento do índice de área verde por habitante, a fim de criar áreas de recreação ativa e preservar a paisagem natural e meio ambiente, propiciando um melhor equilíbrio entre áreas construídas e livres.

Proporcionar a melhoria da acessibilidade metropolitana, através da integração dos sistemas viários e de transportes urbanos com os sistemas da Grande São Paulo.

Reforçar a função, dentro do contexto metropolitano, de São Bernardo do Campo, como pólo secundário de prestação de serviços, estimulando seu desenvolvimento com a implantação de equipamentos de nível de atendimento regional, de infra estrutura e reserva de áreas adequadas.

Adequar o sistema de cadastro municipal ao sistema de cadastro técnico metropolitano, através da utilização de unidades de referência padrão.

Eliminar enchentes através de plano de prevenção global observando seu caráter metropolitano.

Integração Atuar junto à Sabesp e municípios vizinhos no sentido de efetivar a implantação Metropolitana metropolitana de esgotos.

Atuar junto à Sabesp no sentido de aumentar a cota de fornecimento de água do município.

104 A GESTÃO INOVADORA

Integração Metropolitana Objetivo Objetivos de Atendimento Geral

Assumir a função de área de lazer e turismo da Grande São Paulo, com a utilização do potencial de seus recursos naturais.

Diminuir índices de poluição industrial, através de regulamentação e controle dos agentes poluidores.

Preservar os recursos naturais do município, observando seu carater de reserva natural da área metropolitana.

Reservar área adequada para implantação de equipamentos de saúde no município.

Disciplinar a implantação industrial indiscriminada no município, evitando o conflito com os outros usos urbanos.

Diminuir a taxa de poluição do ar a valores satisfatórios, através de programas de combate e regulamentação de agentes poluidores.

Aumentar o índice de área verde por habitante objetivando a melhoria da vida Preservação urbana. do Meio Ambiente Resolver o problema de enchentes no município a fim de evitar a deterioração do meio ambiente.

Sanear a Represa Billings, face à sua condição de manancial abastecedora da Grande São Paulo.

Preservar a paisagem natural, através da proteção de seus principais elementos e ocupação por usos adequados.

Fonte: PMSBC - Plano de Desenvolvimento Integrado - Relatório da 1˚ Fase, 1974. Material disponibilizado em agosto de 2010.

Os programas estabelecidos pelo PGG deveriam orientar-se, obrigatoriamente, pelas diretrizes e objetivos dados pelo PDIM. O plano por sua vez seria atualizado pela Secretaria de Planejamento e Economia e implementado pelo Grupo Central de Planejamento30 (GCP) e pelos Grupos de Planejamento Setorial (GPS). As diretrizes nas áreas social, de saneamento básico, físico-territorial, econômica e financeira que dariam suporte aos objetivos já citados:

30 O Grupo Central de Planejamento era um órgão subordinado à Secretaria de Planejamento e Economia e tinha a incumbência de organizar a elaboração dos relatórios das atividades da Administração Direta e Indireta da prefeitura, em especial daria assessoria aos Grupos de Planejamento Setorial. 105 A GESTÃO INOVADORA

Quadro 2.6 Diretrizes Gerais do PDIM

Áreas Diretrizes

Atendimento de 50% da população infantil (faixa etária de três a seis anos) pertencentes a famílias de baixa renda, com reforço do Governo do Estado e incentivo da iniciativa privada no auxilio ao desenvolvimento físico, intelectual, sensorial e integração social da criança;

Construção de escolas, através do Estado, para ensino de 1˚ e 2˚ grau para pleno atendimento da população;

Gerar profissionais para o sistema produtivo através do incentivo na formação de profissionais;

Promover o aumento do nível cultural da população através da ampliação e implantação de centros culturais, teatros, bibliotecas, museus etc., programas e atividades culturais, de lazer em Centros de Bairros e Centros de Setor; Área Social Ampliação dos serviços ligados a assistência à maternidade;

Melhora no atendimento hospitalar de emergência;

Promover o aumento de leitos hospitalares através do incentivo a ampliação da rede privada;

Melhora dos centros de saúde;

Colaboração nas campanhas de vacinação, controle sanitário, entre outros;

Dar acesso a população às áreas de lazer adequadas, integradas ao Sistema de Áreas Verdes e Recreação e a estrutura urbana;

Orientar tecnicamente a população na autoconstrução ou substituição gradativa das habitações a fim de gerar melhores condições de habitabilidade;

Plano Setorial de PDIM de Defesa contra Enchentes

Melhoria das redes de microdrenagem em pontos específicos com problemas de enchente, visando melhoria da macrodrenagem;

Rede de distribuição de água potável mais eficiente, atendendo a totalidade da área urbanizada do município, convênios com a SABESP;

Saneamento Garantir abastecimento ao complexo industrial sem prejudicar o abastecimento Básico da população;

Solucionar problemas da poluição das águas superficiais (Bacias do Ribeirão dos Meninos, Ribeirão dos Couros e Represa Billings) através de convênios com o Governo Estadual na interceptação de emissão de esgoto industrial irregular;

Política de controle da poluição do ar

106 A GESTÃO INOVADORA

Áreas Diretrizes

Proteção da Bacia da Represa Billings

Desenvolvimento das funções urbanas compatibilizadas aos uso industriais dominantes, garantindo acessibilidade em diversas localidades;

Compatibilização de programas e projetos municipais com a organização da área metropolitana de São Paulo;

Definir usos específicos das três grandes áreas de escoamento das águas superficiais como: Bacia Hidrográfica do Ribeirão dos Meninos e Ribeirão dos Couros - atividades urbanas; Bacia Hidrográfica da Represa Billings - atividades de recreio de baixa densidade populacional, concentrar atividades industriais no Parque Industrial dos Imigrantes e centralizar as atividades urbanas no Distrito do Riacho Grande e Taquacetuba em atendimento as famílias de baixa renda; vertentes marítimas, atividades rurais e reservas florestais;

Consideração do Sistema de Transporte Urbano: Agentes (pessoas e mercadorias); Meios (veículos) e Sistema Viário (canais de comunicação);

Reorganização do sistema viário das redes maiores, integrados no sistema estadual e metropolitano, com foco principal na rodovia Imigrantes e ferrovias;

Melhor desempenho do sistema viário em malha, através da reorganização hierárquica das vias arteriais, coletoras e locais;

Construção de trevos nas rodovias Anchieta e Imigrantes, a fim de melhorar a acessibilidade do município;

Melhor acesso ao centro urbano;

Organização do sistema viário de pedestre (subsistema) - calçadas, passagens Físico- Territorial protegidas e sinalizadas, espaços urbanos específicos de pedestre; Implantação de faixas exclusivas para transporte público com sistema eletrificado;

Dar condições para que município tenha integração ao sistema metroviário;

Concentrar as plantas industriais para áreas como parques ou distritos industriais;

Implantação do Parque Industrial dos Imigrantes - centro de indústrias de alta tecnologia;

Prever áreas para comércio atacadista regional de fácil acesso metropolitano;

Criar complexo rodo-ferroviário de armazéns e entrepostos regional, através da organização do Pátio Intermodal de Cargas;

Conter a expansão urbana, promovendo o adensamento na área já urbanizada, a fim de ocupar os espaços vazio ou subtilizados, otimizando a infraestrutura urbana já existente;

107 A GESTÃO INOVADORA

Áreas Diretrizes

Implantação de sistema de centros constituídos (comércio, serviços, área de recreio, de lazer e institucionais) e hierarquização de centros (Centro Urbano, Centro de Setor, Centros de Bairros, Centros de Vizinhança);

Implantação do Novo Centro Comercial e do Centro Tradicional Renovado;

Implantação de Sistema de Parques: Parque de Vizinhança (raio de 500 metros); Parque de Bairro (dois quilometros); Parque de Setor e Parque Urbano equipados com áreas verdes lineares, constituindo o Sistema de Áreas Verdes e Recreação;

Projetos de urbanização em áreas vazias no meio urbano, a fim de aproveitar o potencial indutor;

Entendimentos com órgãos federais e estaduais;

Desenvolvimento da função urbana industrial (condição geo-econômica de São Bernardo do Campo), a fim de reforçar as exportações de produtos manufaturados em âmbito nacional; Área Econômica e Política de diversificação do parque fabril; Financeira Promover dinamismo do centro comercial e prestação de serviços de apoio a indústria;

Pátio Intermodal como Complexo Distribuidor de Cargas regional;

Criar centro redistribuidor de produtos hortifruti-granjeiros.

Fonte: PMSBC - Plano de Desenvolvimento Integrado - Relatório da 1˚ Fase, 1974. Material disponibilizado em agosto de 2010.

Uma das propostas físico-territoriais era a proposta dos sistema de centros urbanos nomeadas de “Redes de Centro”. A Redes de Centro era entendida como um conjunto de áreas destinadas a implantação de equipamentos, com o objetivo de desenvolver as atividade de comércio e serviços, administração pública, segurança, saúde, educação, promoção social, cultura, recreação e lazer, entre outros. Sua hierarquização se dava em função dos tipos de serviços, intensidade e frequência de uso, do perímetro de abrangência e acessibilidade, e eram classificados como Centro de Vizinhança, Centro de Bairro, Centro de Setor e Centro Urbano (a quantidade de Centros estabelecidos poderiam alterar-se em função do crescimento urbano da cidade).

108 A GESTÃO INOVADORA

Os 75 Centros de Vizinhanças, estabelecidos no plano, seriam servidos de atividades de comércio e serviços locais, equipamentos sociais, recreacionais e de lazer (em especial para crianças de zero a 12 anos) atuantes num raio de 500 metros, acessados sem a necessidade de utilização de transporte. Os equipamentos teriam como características o atendimento específico e de frequência cotidiana.

Figura 2.8 - Mapa Rede de Centros propostas pelo PDIM. Fonte: PDIM, 1977.

Os 22 Centros de Bairros, estabelecidos no plano, seriam servidos, num raio de dois quilometros, de atividades de comércio e serviços diversificados e equipamentos sociais. Os equipamentos diversificados seriam de frequência ocasional. A acessibilidade e interligação dos centros daria-se através de transporte coletivo e vias coletoras, gerando um deslocamento de curto tempo numa longa distância.

Os Centros de Setor atenderiam uma população de 200.000 habitantes, com atividades de comércio, serviços diversificados e equipamentos sociais, recreacionais, de lazer e serviços urbanos, sendo que os equipamentos teriam atendimento com frequência ocasional. A acessibilidade e interligação se daria

109 A GESTÃO INOVADORA

através de transporte coletivo e vias arteriais, com possibilidade deslocamentos rápidos a longa distância. O plano estabelecia quatro centros, sendo eles: Rudge Ramos, Centro Tradicional, Assunção e Riacho Grande.

O Centro Urbano atenderia todo o município e região com atividades de comércio e serviços especializados de grande porte, equipamentos sociais, recreacionais, lazer e serviços públicos especializados, sendo os equipamentos especializados com atendimento de frequência ocasional. A acessibilidade aconteceria por meio de transporte coletivo, vias arteriais e expressas, de deslocamento rápidos e longas distâncias.

Articuladas as Redes de Centro, existia a proposta de um Sistema de Áreas Verdes e Recreação, criada com o objetivo de preservar áreas arborizadas, garantir condições ambientais e paisagísticas em áreas públicas e privadas e implantar equipamentos comunitários (esportivos e culturais). Este sistema seria composto por elementos como: praças, jardins e parques públicos, equipamentos de recreação, cultura, esporte, espaços livres públicos e privados. Estes espaços públicos eram classificados como: parque de vizinhança; parque de bairro; parque de setor; parque urbano; áreas verdes especiais (praças e jardins, áreas verdes lineares, parques lineares e espaços livres especiais); áreas de lazer metropolitano e áreas para proteção do equilíbrio ecológico. Os espaços ou áreas verdes particulares classificavam-se como: clubes esportivo-sociais; clubes de campo e áreas arborizadas.

Quadro 2.7 Sistema de Áreas Verdes e Recreação

Conteúdo e Tipo de Área Verde Equipamentos Finalidades

• Play-ground Parque Vizinhança (PV) População de Vizinhança • Centro Comunitário • Tratamento Paisagístico • Arborização

• Equipamentos de PV Parque de Bairro (PB) População de Bairro • Campo de Futebol • Piscinas • Quadras Poliesportivas

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Conteúdo e Tipo de Área Verde Equipamentos Finalidades

• Equipamentos de PB Parque de Setor (PS) População de Setor • Cultural • Campo de Malha e Bocha

• Equipamentos de PS Parque Urbano (PU) População do município • Áreas para Pic-nic • Área de Passeio

• Ponto de Encontro • Melhoria e Integração da Áreas Verdes Especiais População do município Paisagem Urbana • Tratamento Paisagístico e Arborização

Áreas para Lazer • Conforme orientava o Plano Metropolitano População Metropolitana Metropolitano de Desenvolvimento Integrado

Área de Preservação da Áreas de Proteção do Fauna e Flora, bem como Equilíbrio Ecológico preservação de Recursos Hídricos (Bacia da Billings)

Fonte: PMSBC - Plano de Desenvolvimento Integrado, 1977. Material disponibilizado em agosto de 2010.

Figura 2.9 - Mapa Sistema de Áreas Verdes proposta pelo PDIM. Fonte: PDIM, 1977

111 A GESTÃO INOVADORA

Com o objetivo de aumentar a oferta de transporte, acessibilidade e reduzir o tempo de deslocamento foi criado o Sistema Viário Global. Este era entendido como um sistema de vias públicas e seus elementos de conexão e travessias, compreendido como subsistema dentro do viário estadual e metropolitano, fazendo parte das proposições físico-territoriais do PDIM.

O sistema basicamente era organizado em três subsistemas, conforme quadro abaixo:

Quadro 2.8 Classificação e Função do Subsistema Viário

Subsistema Tipo de Vias Função

Sistema Viário vias expressas, arteriais de 1˚ e 2˚ Função principal de integrar Básico categoria, coletoras de 1˚ e 2˚ categorias com o viário regional, estadual e metropolitano

vias coletoras de 3˚ categoria, vias de Função de servir o tráfego Sistema Viário Local distribuição, acesso, vivência e serviço interno dos espaços definidos pelo Sistema Viário Básico

vias locais especiais, ruas de pedestres, Sistema Viário de calçadas, passeios, galerias, faixas de Função de garantir a Pedestre pedestre, travessias, escadarias, circulação segura do pedestre caminhos, passagens, entre outros espaços exclusivos

Fonte: PMSBC - Plano de Desenvolvimento Integrado, 1977. Material disponibilizado em agosto de 2010.

Neste período algumas vias principais já estavam em fase de implantação, em função de planos anteriores. Uma delas era a via arterial Lauro Gomes, desde a divisa com São Paulo até a avenida Winston Churchill. Outra avenida em fase de implantação era a Robert Kennedy, do trecho entre a avenida Piraporinha até a praça Giovani Breda. Com relação as vias previstas pelo plano podemos citar algumas como principais e estratégicas, sendo elas: a ligação entre via Anchieta e Imigrantes, que seria executada pela DERSA; extensão da avenida Lauro Gomes até a avenida Pereira Barreto; corredor ABD no eixo da avenida Lions, passando pela marginal do Ribeirão do Curral Grande, ao longo da divisa com Diadema;

112 A GESTÃO INOVADORA

ligação da avenida 31 de Março até avenida Piraporinha, ao longo da margem do Ribeirão dos Couros; extensão da avenida João Firmino até a rodovia Imigrantes (estrada dos Alvarengas). Apesar da revogação do PDIM, no mesmo ano de sua promulgação, o plano do sistema viário foi utilizado em grande parte nos planos posteriores, como por exemplo, o Plano de Transporte Urbano de 2002, que será explanado posteriormente.

Figura 2.10 - Mapa Sistema Viário Básico proposto pelo PDIM. Fonte: PDIM, 1977

O PDIM propunha também um zoneamento de uso e ocupação do solo, para todo território municipal. O zoneamento proposto era entendido, pelo plano, como um instrumento que traduzia o plano físico, norteando a nova concepção da estrutura urbana, a fim de gerar proposições que se transformariam em normas e regulamentações, conduzindo o crescimento urbano no sentido desejado (PDIM, 1977).

As diretrizes do uso e ocupação do solo tinham como objetivos: adensamento das atividade de uso residencial na estrutura urbana proposta; controle do crescimento urbano a fim de evitar ocupações em áreas irregulares ou inadequadas para urbanização, promovendo o adensamento em áreas já infraestruturadas; controle da ocupação industrial, visando seu pleno desenvolvimento, porém garantindo a proteção das zonas residenciais; estimulação da relação de identidade

113 A GESTÃO INOVADORA

entre habitante e cidade, através de um ambiente urbano agradável e atrativo para o trabalho, moradia, recreação e circulação.

Com relação a divisão territorial, o zoneamento levou em conta o posicionamento do município no contexto metropolitano e a necessidade de preservação de seus recursos naturais. Em vista disso definiu-se três grandes áreas: a primeira, ao norte, delimitada pela Bacia Hidrográfica do Ribeirão dos Meninos e Ribeirão dos Couros, destinada a Atividades Urbanas; a segunda, logo abaixo, formada pela Bacia Hidrográfica da Represa Billings, destinada a atividades de recreio, ou Área de Proteção dos Recursos Hídricos; a terceira, ao sul, formada pelas Vertentes Marítimas do município, destinada a Atividades Rurais e de Reservas Florestais.

Figura 2.11 - Mapa do Zoneamento proposto pelo PDIM. Fonte: PDIM, 1977

As zonas se caracterizavam de acordo com o uso e a ocupação do solo, estabelecidas nos seguintes grupos: uso habitacional, uso cotidiano, uso ocasional, uso atacadista, uso industrial, uso de recreio e uso rural.

As zonas especiais demarcavam áreas especificas, com problemas críticos (sociais, turísticos, industriais, de lazer e atividades centrais), os quais deveriam

114 A GESTÃO INOVADORA

receber tratamento especial a fim de solucionar os problemas. Estas classificavam- se em: Zona Especial de Interesse Social; Zona Especial de Interesse Turístico; Zona Especial de Interesse para o Lazer; Zona Especial de Interesse Industrial; e Zona Especial de Atividades Centrais. Neste caso seriam elaborados estudos específicos para cada uma das zonas, nos quais seriam definidos parâmetros e normas específicas que regulamentariam a ocupação e utilização do solo em cada uma das zonas.

Nas zonas que se pretendia um adensamento maior do que o exposto acima, seriam adotados mecanismos fiscais que conduzissem aos padrões de ocupação desejado, através de cobrança de Imposto Predial em função dos valores reais de mercado e aplicação do Imposto Progressivo sobre terrenos vazios ou ociosos em áreas de adensamento.

Quadro 2.9 Relação de Zonas, Uso e Coeficientes

Taxa de Coeficiente de Zonas/Subzonas Uso Permitido Ocupação Aproveitamento (máxima) (máximo)

Zonas Zona uso residencial 50% 1 Habitacionais Habitacional habitacional isolado - ZH Baixa Densidade - residencial em 50% 1 ZH1 série, máximo duas unidades

apartamento 40% 1

uso cotidiano 40% 1

Zona uso residencial 60% 1 Habitacional habitacional isolado Média Densidade - residencial em 50% 1 ZH2 série, máximo seis unidades

apartamento 60% 2

uso cotidiano 60% 1

uso ocasional 40% 2

115 A GESTÃO INOVADORA

Taxa de Coeficiente de Zonas/Subzonas Uso Permitido Ocupação Aproveitamento (máxima) (máximo)

Zona uso residencial 60% 1 Habitacional habitacional isolado Alta Densidade - residencial em 60% 1 ZH3 série, máximo 6 unidades

apartamento 60% 3

uso cotidiano 50% 1

uso ocasional 40% 2

Zonas de Zona de uso cotidiano 60% 1,2 Comércio e Comércio e Serviços - ZC Serviço de uso ocasional 40% 2,2 Bairro e Vizinhança - uso residencial 40% 1,2 ZC1 habitacional isolado apartamento

uso misto habitacional + 60% 2,2 cotidiano

Zona de uso cotidiano 60% 1,2 Comércio e Serviço de uso ocasional 60% 2,2 Setor - ZC2 uso residencial 40% 1,2 habitacional isolado ou em série

apartamento 40% 1

uso misto habitacional + 60% 2,2 cotidiano

uso misto habitacional + ocasional

Zona Industrial - ZI uso ocasional 50% 1

uso atacadista 60% 1

uso industrial 60% 1

Zona de Atividades Centrais uso ocasional e/ou cotidiano 80% 6 - ZAC uso habitacional apartamentos 40% 6

uso misto habitacional + 80% 6 cotidiano/ ocasional

Zonas Atacadistas - ZA uso residencial 50% 1 habitacional isolado

116 A GESTÃO INOVADORA

Taxa de Coeficiente de ZonasZonas/Subzonas Atacadistas - ZA uso Uso Permitido Ocupação Aproveitamento habitacional (máxima) (máximo)

residencial em 50% 1 série, máximo 6 unidades

apartamento 60% 2

uso cotidiano 60% 1

uso ocasional 60% 2

uso atacadista 80% 2

Zonas de Recreio e uso residencial 10% 0,2 Reservas Especiais habitacional isolado

apartamento

uso de recreio 10% 0,2

zona rural - -

Fonte: PMSBC - Plano de Desenvolvimento Integrado, 1977. Material disponibilizado em agosto de 2010.

Com a revogação do PDIM o município manteve-se numa estagnação quanto aos investimentos públicos de grande porte que atenderia a demanda urbana já diagnosticada pela PRO-S.B.C..

2.2. Década de 1980

A década de 1980 ficou marcada pelas transformações ocorridas no cenário político e econômico internacional, atreladas à reestruturação produtiva. Isso gerou grande impacto negativo nas economias das regiões industrializadas do país (REIS, 2008), com ênfase na indústria automobilística, entre elas a Região Metropolitana de Belo Horizonte, Região Metropolitana de Porto Alegre, Região Metropolitana de Curitiba, Região Metropolitana de São Paulo, entre outras (CORREIA, 2008).

117 A GESTÃO INOVADORA

A estagnação econômica e a obsolescência do modelo nacional desenvolvimentista sofriam após grande período de crescimento acelerado (REIS, 2008). A economia brasileira registrava uma inflexão, ou seja, um baixo dinamismo e expansão na produção nacional próximo a evolução demográfica. Esta desasceleração do mercado, juntamente com a desorganização das redes de infraestruturas e serviços precários, refletia diretamente nos grandes centros urbanos metropolitanos (SOMEKH, 2010).

Em 1981 a indústria automobilística nacional foi atingida pela recessão. Os efeitos da crise trouxeram uma queda de 40% na produção entre 1980 e 1981. A criação do Pró-Alcool minimizou os efeitos da crise nos setores automobilísticos, porém não deixou de atingir sub-áreas do setor e outras fábricas do Parque Industrial Nacional (LEVI, 1992).

A descentralização e o aumento da autonomia política dos governos locais constituíram-se como princípios hegemônicos nos processos de reforma do setor público. Estes princípios demonstravam a superação ao regime autoritário do passado. Apesar da ampliação do espaço político local, a gestão da territorialidade ultrapassava os limites físicos dos municípios, onde geralmente suas divisas eram demarcadas e interligadas por infraestrutura de transporte, saneamento, energia etc. (SOMEKH, ROLNIK, 2002).

Em meio a este cenário, em dezembro de 1980 o prefeito Antônio Tito Costa, através da Lei Municipal n˚2435, alterou o Perímetro Urbano do município, subdividido em: Perímetro Urbano do Distrito da Sede e Perímetro Urbano do Distrito de Riacho Grande. Porém, mantinha as exigências de uso e ocupação do solo determinadas na Lei Municipal n˚1980 de 1972.

118 A GESTÃO INOVADORA

Figura 2.12 - Evolução do Perímetro Urbano. Fonte: PMSBC, 2010.

Além do perímetro urbano, em setembro de 1981 alterou-se, também, a lei de Uso e Ocupação do Solo de 1972, levando, através da Lei Municipal n˚2461, as

119 A GESTÃO INOVADORA

alterações, que eram basicamente com relação a recuos, gabaritos, coeficiente de utilização e ocupação, cálculo de vagas para automóveis e restrições ambientais dadas pela lei.

Apesar do cenário de estagnação dos anos 1980 houve um importante investimento, através de um convênio com o Estado para criação dos corredores de transportes públicos metropolitano.

O convênio31 foi assinado em 1984, com a Companhia Metropolitana de São Paulo. Este tinha como objetivo a implantação das linhas do Programa Intermunicipal de Ônibus Expresso, Componentes da Rede Metropolitana de Trólebus da Grande São Paulo, integrando o sistema de transporte público metropolitano a Região do ABC.

As obras tiveram início em 1985, e em 1988 inaugurou-se o corredor Metropolitano de Trólebus, entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul de São Paulo). Este corredor passava a servir os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema.

A linha cruzava o município de São Bernardo do Campo percorrendo o itinerário que vinha da avenida Pereira Barreto passando pela área central, onde havia um terminal de conexão, seguindo a avenida Lucas Nogueira Garcez e avenida Piraporinha. Na região central implantou-se posteriormente um braço, do corredor exclusivo de Trólebus até o fim da avenida Brigadeiro Faria Lima, no atual Terminal Ferrazópolis.

31 O Convênio era determinado pela Lei Municipal n˚2642, assinado pelo prefeito Walter José Demarchi. 120

A GESTÃO INOVADORA

No final da década, em 1988, aprovou-se a Constituição Federal levando a descentralização política, dando maior autonomia as municipalidades e instrumentos básicos de políticas de desenvolvimento e de expansão urbana, exigindo que cidades com mais de 20 mil habitantes elaborassem um Plano Diretor. Esta descentralização política fragilizou os governos locais, promovendo uma disputa econômica entre estados e municípios (REIS, 2008). Esta disputa levou a baixa geração de empregos de qualidade e ausência de coordenação estratégica nacional de desenvolvimento (SOMEKH, ROLNIK, 2002). Tal cenário demonstrava a ausência de uma política organizacional da região metropolitana do Estado de São Paulo, e como consequência a redução de recursos financeiros na implantação de projetos de interesses regionais. Isto levou as municipalidades buscarem novos mecanismos de fortalecimento de poder local a partir de ações de cooperação políticas regionais, o que levou a criação do Consórcio Intermunicipal no Grande ABC paulista no início da década de 1990 (REIS, 2008).

A revogação do plano inovador proposto pelo PDIM causou grande atraso na atuação do governo quanto aos instrumentos urbanísticos. A crise da indústria na década 1980 e os baixos investimentos em obras públicas, levaram a cidade à saturação urbana. A crescente expansão da mancha urbana metropolitana mostravam a necessidade da articulação entre municípios, pois os problemas urbanos das cidades extrapolavam o território municipal.

122

O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

A grande aglomeração metropolitana, característica da metrópole contemporânea, gerava problemas, como por exemplo de mobilidade, que extrapolavam os limites do território municipal. Este adensamento urbano crescente dos últimos 60 anos em São Bernardo do Campo, mostravam a ineficiência dos planos diretores, sendo necessário novos modelos de intervenção.

O processo redemocratização e de descentralização política gerado pela nova Constituição de 1988 levou a fragilidade dos governos locais. Isso colaborou para uma guerra econômica entre estados e município. A falta de uma política de eficiência na organização da região metropolitana do Estado de São Paulo gerava grande redução dos recursos financeiros para implantação dos projetos estratégicos de interesse regional (REIS, 2008).

A abertura comercial dos anos de 1990 fez com que a indústria nacional se tornasse mais competitiva diante do mercado internacional. As novas condições do mercado nacional de redução de tarifas de importação, altas taxas de juros e uma política de privatizações nasceram durante os governos de Fernando Collor de Mello e Fernando Henrique Cardoso. Este processo trouxe grandes transformações econômicas, principalmente para a Região do ABC paulista em função da grande concentração de indústrias. Diante deste cenário as indústrias do setor automotivo sentiram-se obrigadas a reestruturar-se produtivamente, tecnologicamente e organizacionalmente. Este processo, vinculado aos mecanismos de desregulamentação e redução do papel intervencionista do Estado na economia, acarretou na descentralização, levando muitas indústrias a migrarem para regiões que trouxessem baixo custo na produção. Esta combinação de descentralização produtiva e investimentos de novas tecnologias contribuíram para diminuição dos postos de trabalho no setor industrial (REIS, 2008).

A transferência de importantes unidades produtivas do ABC para cidades do interior paulista deu-se em função de incentivos oferecidos como: doação de terrenos para implantação das plantas industriais; infraestrutura viária e logística articuladas a regiões da Grande São Paulo; isenção de impostos estaduais e locais; empréstimos com taxas abaixo do mercado concedido pelo estado; baixo custo da mão de obra e fuga da pressão dos sindicatos mais atuantes.

124 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Quadro 3.1 Brasil: Instalações e Ampliações de Empresas Automotrizes a partir de meados dos anos 1970

Ano Fábrica Local das Novas Instalações 1975 Ford inaugura a fábrica em Taubaté - SP 1976 Fiat inicia a produção em Minas Gerais 1978 Mercedez-Benz inaugura a fábrica em Campinas - SP 1979 Volvo inicia a produção em Curitiba - PR 1980 Volkswagen incorpora instalação da Chyrsler em São Bernardo do Campo 1982 Agrale inicia a produção de caminhões no Rio Grande do Sul 1986 Engesa inicia a produção em São José dos Campos - SP 1991 Mafersa inicia a produção em São Paulo

1996 Volkswagen inaugura a fábrica de motores em São Carlos - SP e a fábrica de caminhões em Resende - RJ

Fonte: Anuário Estatístico da Indústria Automobilística Brasileira, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (apud ANFAVEA, 1997, REIS, 2008, p. 123).

3.1. Consórcio Intermunicipal do Grande ABC - 1990

Diante do cenário da reestruturação produtiva e desarticulação regional que vinha sofrendo a Região do ABC, nasceu, em 1990, o Consórcio Intermunicipal das Bacias do Alto Tamanduateí e Billings, como instituição regional e tendo seu principal idealizador, o então prefeito de Santo André, Celso Daniel. Este novo arranjo institucional tinha a participação dos sete municípios da região: Santo André, São Caetano do Sul, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Diadema e São Bernardo do Campo (CONSÓRCIO, 2010) e tinha como objetivo inicial equacionar a depositação e o tratamento dos resíduos sólidos da região (SOMEKH, 2010). A atuação através de políticas públicas integradas e multisetoriais davam-se por grupos temáticos formados por técnicos das municipalidades em questão.

125 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.1 - Perímetro da Região do Grande ABC inserido na Região Metropolitana de São Paulo. Fonte: Emplasa, 2011.

A experiência dada pelo Consórcio Intermunicipal orientou a criação, no decorrer dos anos, de outros novos mecanismos democráticos envolvendo a participação da sociedade civil (REIS, 2008). Dentre eles estavam: a criação do Fórum da Cidadania do ABC (1994); da Câmara do Grande ABC (1997); do Subcomitê da Bacia Billings (1997) e a da Agência de Desenvolvimento Econômico do Grande ABC (CONSÓRCIO, 2010).

O ingresso dos sete municípios ao consórcio foi constituído através leis específicas. No caso de São Bernardo do Campo a Lei Municipal n˚3599 de 1990, assinada pelo prefeito Maurício Soares de Almeida, autorizava o Poder Executivo a constituir o Consórcio Intermunicipal. De acordo com a lei estabelecida, o Consórcio tinha como prioridade, em parceria com a União e o Estado, em melhorar o abastecimento de água, condições sanitárias, ambientais, qualidade das águas, coleta e tratamento dos resíduos sólidos, drenagem das águas pluviais com o objetivo de controle das enchentes. Além das prioridades citadas o Consórcio incumbia-se de articular o Planejamento do Desenvolvimento Regional, gerando mecanismos para consultas, estudos, execução, fiscalização e controle de atividades que afetassem a área compreendida no território dos municípios

126 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

consorciados. Neste planejamento seriam incluídos questões referentes a: integração do sistema viário de transporte; desenvolvimento urbano e controle de uso do solo; caracterização sócio-econômica e dinâmica demográfica; desenvolvimento econômico e social e da qualidade de vida da população e planejamento e desenvolvimento de serviços, obras entre outras nas áreas de divisa com municípios consorciados.

3.1.1. Câmara Regional do Grande ABC - 1997

Em 1997 criou-se a Câmara Regional do Grande ABC, composta pela associação do poder público (governos locais, governo estadual, governo federal e poder legislativo) e sociedade civil organizada (entidades empresariais, sindicatos de trabalhadores e organizações não governamentais) (REIS, 2008). Este fórum de discussão permanente articulava negociações e criações de acordos de parcerias nas políticas públicas, entre os sete municípios (SOMEKH, 2010).

A Câmara tinha como prioridades: desenvolvimento econômico e emprego (política industrial e política para o setor terciário, qualificação e requalificação profissional e capacitação tecnológica); desenvolvimento urbano e meio ambiente (uso do solo, proteção dos mananciais, controle das enchentes, destinação dos resíduos sólidos, circulação e transporte, saneamento básico, articulação com o Porto de Santos); desenvolvimento social (habitação, saúde, educação, segurança pública, esporte, lazer e cultura) e aspectos administrativos e tributários (marketing regional, recursos financeiros, aspectos tributários, coordenação institucional) (REIS, 2008, p.82).

Com relação a mobilidade regional estabeleceu-se um planejamento regional, a fim de articular e integrar regionalmente as operações do tráfego, os planos viários municipais (tanto no contexto regional como metropolitano), a política de transportes

127 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

e armazenamento de cargas da região e o transporte de passageiros com integração de metrô e trens.

Quadro 3.2 Planejamento dos Programas de Acessibilidade e Infraestrutura

Programas Subprogramas

1. Gestão integrada 2. Sistema Viário, Circulação, Transporte Coletivo, Carga 3. Transporte Coletivo, Integração dos Sete Centros Urbanos da Tráfego Região 4. Sistema Viário, Comércio e Turismo 5. Proteção Ambiental

1. Macrodrenagem Drenagem 2. Telecomunicações Comunicações 3. Infovias 4. Intranets Municipais

1. Usinas Termo-Elétricas Energia 2. Reuso (Água Industrial) Água 3. Efluentes e Coletor Tronco

1. Gestão Integrada 2. Qualidade Ambiental Resíduos Sólidos 3. Reciclagem 4. Inclusão Social; Qualidade Ambiental

Fonte: REIS (2008, p.101).

3.1.2. Agência de Desenvolvimento Econômico do Grande ABC

Em 1998 cria-se a Agência de Desenvolvimento Econômico do Grande ABC, com o objetivo de impulsionar os trabalhos da Câmara Regional, surgindo a partir das discussões referentes ao processo de reestruturação produtiva que afetava a economia regional (REIS, 2008). A agência foi considerada como um instrumento

128 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

operacional, onde diagnosticava-se e propunha projetos regionais de natureza econômica, tecnológica e territorial (SOMEKH, 2010).

Durante o amadurecimento das discussões e negociações, de forma compartilhada, mostrou-se a necessidade de um “Plano Regional Estratégico de 2000”. Este plano tinha perspectiva de 10 anos, incluindo 40 programas, 134 subprogramas e 298 ações estratégicas, num conjunto de sete Grupos Temáticos ou Eixos Estruturantes, sendo eles: Educação e Tecnologia; Sustentabilidade das Áreas de Mananciais; Acessibilidade e Infraestrutura; Diversificação e Fortalecimentos das Cadeias Produtivas; Ambiente Urbano de Qualidade; Identidade Regional e Estruturas Institucionais e Inclusão Social (REIS, 2008).

Neste período, mais precisamente em março de 2003, os prefeitos dos sete municípios entregaram ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um documento nomeado de “Carta do Grande ABC”. Esta carta continha oito reivindicações, sendo elas: a construção do sistema de coletor para o afastamento dos afluentes hídrico das áreas de mananciais da Bacia Billings; implantação do trecho sul do Rodoanel; viabilização da implantação do Ferroanel; implantação do Posto Avançado do Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES); ampliação da produção do Pólo Petroquímico; implantação da Universidade Federal do ABC; criação de um sistema regional de Segurança Pública e reconhecimento institucional das entidades regionais (REIS, 2008).

Outro ponto discutido foi reconversão, conservação e recuperação ambiental- urbana através de programas como a “Requalificação Urbana com Inclusão Social” e a “Gestão Regional”, que levavam o eixo estruturante “Ambiente Urbano de Qualidade” a uma estratégia de desenvolvimento sustentável, juntamente com o planejamento urbano e ambiental (REIS, 2008, p.108).

129 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Quadro 3.3 Programas do Eixo Estruturante Ambiente Urbano de Qualidade

Programas Subprogramas

1. Consolidação de novas centralidades (Projetos e áreas estratégicas) 2. Preservação do patrimônio histórico e cultural do ABC Requalificação Urbana com Inclusão 3. Elaboração de projeto de Recuperação Ambiental Social Urbana (criação de grupo de trabalho itinerante) 4. Habitação e integração das intervenções habitacionais às ações de qualificação do ambiente

1. Implementar e potencializar as ações regionais Gestão Regional: Instituições e 2. Envolver novos agentes no processo de mudança Recursos Estratégicos 3. Implementar instrumentos urbanísticos para viabilizar as ações

Fonte: REIS (2008, p.108).

Quadro 3.4 Principais Ações Regionais - Infraestrutura/Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (1990-2008)

Programas/Projetos/ Parcerias Reinvidicações

Plano de Macrodrenagem - 25 Reservatórios Consórcio Intermunicipal/Governo do Estado de de Contenção (18 Piscinões construídos) São Paulo

Aterro Mauá para Depositação dos Resíduos Consórcio Intermunicipal/Prefeituras Sólidos

Construção do Sistema de Coletor Tronco Câmara Regional/Governo do Estado de São Paulo/Governo Federal

Implantação do Trecho Sul do Rodoanel Câmara Regional/Governo do Estado de São Paulo

Recuperação da Rodovia SP 31 Índio Tibiriça/ Trevo km 14 e 22 da Via Anchieta/ Câmara Regional/Governo do Estado de São Avenida dos Estados no trecho Santo André Paulo e São Caetano do Sul

Elaboração do Plano de Integração Viária Consórcio Intermunicipal Regional ABC

Plano de Desenvolvimento de Proteção Consórcio Intermunicipal/Governo do Estado de Ambiental (PDPA) São Paulo

130 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Programas/Projetos/ Parcerias Reinvidicações

7Cidades: uma leitura perceptiva do Grande Câmara Regional/Faculdade Fundação Santo ABC André/IMES

FEHIDRO - Gestão Ambiental Integrada no Consórcio Intermunicipal/Governo do Estado de ABC São Paulo

Metodologia Plano Diretor (Publicação) Consórcio Intermunicipal/IPT/CEPAM/FINEP

Fonte: REIS (2008, p.169).

3.2. Plano Diretor de 1996

Em 1996 São Bernardo do Campo teve seu primeiro Plano Diretor em atendimento a Constituição Federal de 1988, que obrigava os municípios com mais de 20 mil habitantes 32 a implantar um Plano Diretor, aprovado pela Câmara Municipal, com o objetivo de ser um instrumento básico da política de desenvolvimento e de expansão urbana (PMSBC, 2010). Neste mesmo ano foi aprovado, como complemento ao plano, a Lei de Uso e Ocupação do Solo e o Plano de Diretrizes do Sistema Viário Global.

O plano, promulgado pelo prefeito Walter José Demarchi e definido pela Lei Municipal n˚ 4434, tinha como objetivos: fazer cumprir as funções sociais da cidade, garantir à população acesso a moradia, saneamento, abastecimento de água, transporte, emprego, lazer educação, saúde, cultura e participação política; fortalecimento do Poder Público Municipal em relação aos entes da Federação; trazer dinamismo e diversidade nas atividades econômicas; ampliar o mercado de trabalho; incentivar o assentamento populacional em locais providas de infraestrutura, a fim de reduzir o passivo habitacional; proteger e preservar áreas de manancial, encostas, vales, entre outros elementos do meio ambiente.

32 Neste período o município contava com 660.396 habitantes (PMSBC, 2009). 131 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Com relação as políticas de desenvolvimentos, estruturadas através de programas, diretrizes e instrumentos, definiu-se cinco eixos principais, sendo eles: Política de Desenvolvimento Econômico; Política de Desenvolvimento Urbano; Política de Desenvolvimento Social; Política de Meio Ambiente; e por fim a Gestão do Plano Diretor propriamente dito, através de instrumentos, previstos no capítulo de Política Urbana da Constituição Federal.

Quadro 3.5 Políticas de Gestão e Desenvolvimento do Plano

1. Política de Desenvolvimento Econômico

Programa de Acompanhamento e Divulgação do Desempenho da Economia Urbana

Programa de Tratamento Unificado para Atividades de Interesse do município Programa de Implementação Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico

Programa de Implementação do Centro de Qualificação Profissional

Programa de Reforça das Receitas Tributárias Próprias 2. Política de Desenvolvimento Urbano

Divisão Territorial Estrutura Urbana Programas de Implementação

Infraestrutura Programa de Conservação de Infraestrutura

Abastecimento Público de Água

Esgotamento Sanitário e Industrial

Drenagem

Resíduos Sólidos e Limpeza Pública Sistema de Serviços Transporte e Sistema Viário

Energia Elétrica e Iluminação Pública

Gás Natural

Telecomunicações

Política habitação como unidade integrante da cidade e interdependente da Habitacional infraestrutura, equipamentos e serviços urbanos 132 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

3. Política de Desenvolvimento Social

Educação

Cultura

Esporte

Saúde

Abastecimento 4. Política de Meio Ambiente

Política de Proteção aos Mananciais

Controle de Poluição do Ar, Água e Solo

Espaços Abertos, Áreas Verdes e Espaços Urbanos 4. Gestão do Plano Diretor

Lei de Uso e Ocupação do Solo

Política Tributária

Código Municipal de Obras Instrumentos de Operações Urbanas Política de Desenvolvimento Usucapião Urbano Desafetação e Permuta

Concessão do Direito Real de Uso de Áreas Públicas desafetadas

Desapropriação para uso de Interesse Social Específico

Política Fiscal Instrumentos de Políticas de Investimento em Infraestrutura e o Zoneamento Urbano Desenvolvimento Operações Integradas com Setor Privado Econômico e Social Parcerias com Iniciativas Privadas, Universidades e apoio ao Desenvolvimento Tecnológico

Relatório de Impacto de Vizinhança (RIV) Instrumentos de Medidas Corretivas ou de Retenção Temporárias de Águas Pluviais nos Política de Meio Terrenos Ambiente Sistema de Administração da Qualidade Ambiental

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 4434 de 1996. Disponibilizado em janeiro de 2011.

A Política de Desenvolvimento Econômico tinha como objetivo integrar os centros dinâmicos da economia, de forma competitiva e sustentada, prevendo

133 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

equilíbrio na oferta de empregos e geração de renda. Com base nisso, havia as Atividades de Interesse Estratégico, as Atividades de Interesse Especial, e as Atividades de interesse específico.

Com relação a Política de Desenvolvimento Urbano, as diretrizes tinham como objetivo fazer cumprir a função social do município. Esta era definida pela estruturação urbana através da lei de uso e ocupação do solo e implementação de programas que objetivavam a: transposição da rodovia Anchieta pelo corredor leste- oeste; prolongamento da avenida Robert Kennedy até o bairro Paulicéia, integrando- se ao Anel Viário Metropolitano; desenvolvimento do pólo industrial e tecnologia de ponto, através da adequação da infraestrutura em áreas de expansão urbana. Outro ponto importante era a política habitacional que tinha como objetivo dar alternativas as ocupações irregulares e de degradação na Área de Proteção aos Mananciais, através do aumento de ofertas de áreas ociosas na zona urbana, estimular a iniciativa privada na produção de HIS, reordenamento urbanístico das ocupações irregulares, etc.

Outro eixo era a Política de Desenvolvimento Social que tinha como diretrizes o desenvolvimento e a utilização do município, em sua totalidade, garantindo a população o acesso a educação, cultura, esporte e lazer, saúde e abastecimento.

A Política de Meio Ambiente tinha como diretrizes a melhoria da qualidade de vida da população, a preservação, conservação e recuperação do meio ambiente, através da Política de Proteção aos Mananciais, ao Controle de Poluição do Ar, Água e Solo, aos Espaços Abertos, e Áreas Verdes e Parques Urbanos.

Por último, a Gestão do Plano Diretor, que previa um planejamento da cidade de forma integrada e participativa, através de: Instrumentos de Política de Desenvolvimento Urbano; Instrumentos de Políticas de Desenvolvimento Econômico e Social; Instrumentos de Política de Meio Ambiente

O Plano Diretor em questão daria suporte, com relação as diretrizes, à elaboração do Plano Diretor de Drenagem, Plano Diretor de Transporte, Trânsito e Sistema Viário e Plano de Ações Integrativas.

134 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

3.2.1. Lei de Uso e Ocupação do Solo - 1996

Como um dos instrumentos previstos no Plano Diretor, a Lei de Uso e Ocupação do Solo, definida pela Lei Municipal n˚ 4446, em 1996, considerava o mesmo zoneamento definido pela Lei Municipal n˚ 2435 de 1980, já citada anteriormente.

Este zoneamento dividia o município em três grandes áreas nomeadas de Área Urbana, Área de Recreio e Área de Proteção Ambiental. A Área Urbana - AU contemplava dos Distritos da Sede e do Riacho Grande; a Área de Recreio - AR era formada pelas bacias de contribuição direta dos reservatórios do Sistema Billings, com exceção do Distrito do Riacho Grande e área do Reservatório do Rio das Pedras; a Área de Proteção Ambiental - APA, formada pelo restante do município.

Quadro 3.6 Zonas e Subzonas

Zonas Subzonas

Zona Residencial Exclusiva - ZRE

Zona Residencial Tipo 1 - ZR1

Zona Residencial Tipo 2 - ZR2

Zona Residencial Tipo 3 - ZR3

Zona Comercial - ZC Área Urbana - AU Zona Especial de Comércio - ZEC

Corredor Comercial - CC

Zona Mista - ZM

Zona Predominantemente Industrial - ZPI

Zona Predominantemente Industrial Restrita- ZPIR

Zona Exclusiva de Recreio - ZER

Zona de Reserva Institucional - ZRI Área de Recreio - AR Zona Controlada de Expansão - ZCE

Zona de Uso Restrito - ZUR

Área de Proteção Ambiental - APA Zona de Preservação Ecológica - ZPE

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 4446 de 1996. Disponibilizado em janeiro de 2011. 135 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

3.2.2. Plano de Diretrizes do Sistema Viário Global de 1996

O Plano de Diretrizes do Sistema Viário Global, previsto no Plano Diretor, foi definido através da Lei Municipal n˚ 4431, em 1996. O plano definia a hierarquização e caracterização do viário municipal, compreendendo como um subsistema do arranjo viário estadual e metropolitano. Tinha como objetivo estabelecer diretrizes para um aumento da acessibilidade e diminuir os tempos e custos nos deslocamentos através de execução dos planos de reforço viário.

O sistema definido era organizado em dois subsistemas, sendo um o Sistema Viário Principal e o outro o Sistema Viário Local.

O Sistema Viário Principal tinha como função a integração do município ao sistema viário da Região Metropolitana de São Paulo, além da articulação entre os bairros. Este era formado pelo Sistema Viário Regional, Anel Viário Periférico e o Mini-anel Viário. Com relação ao Sistema Viário Local, era formado pelas demais vias que permeavam o Sistema Viário Principal.

136 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.2 - Hierarquia Viária do Plano de Diretrizes do Sistema Viário Global de 1996. Fonte: PMSBC, 2010.

137 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Quadro 3.7 Hierarquia do Sistema Viário Global

Sistema Subsistema Definição de Vias

rodovias, vias expressas, vias arteriais Sistema Viário Regional principais de atravessamento e integração regional

vias arteriais principais e secundárias de interligação entre a maioria dos Sistema Viário Anel Viário Periférico bairros, e vias do sistema viário Principal regional que não cruzassem a área central da cidade

vias arteriais principais e secundárias Mini-anéis Viários de circulação interna ao anel periférico ou complementar

Sistema Viário Local Vias de Tráfego Local Demais vias que permeiam o Sistema Viário Principal

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 4431 de 1996. Disponibilizado em janeiro de 2011.

Figura 3.3 - Diretrizes do Sistema Viário Global. Fonte: PMSBC, 2010. 138 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

3.3. Plano de Transporte Urbano de 2002

O Plano de Transporte Urbano iniciou-se em 2002, no governo do prefeito Maurício Soares de Almeida, através da Lei Municipal n˚ 5085, autorizando o Poder Executivo a manter tratativas junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com o objetivo de obter recursos para execução do Plano de Transporte Urbano de São Bernardo do Campo (PTU). O plano contou com quantia de US$ 272 milhões, onde US$ 165 milhões cabia ao BID e US$ 110 milhões seria a contrapartida do município.

A fim de garantir maior agilidade nos trabalhos a prefeitura implantou a Unidade de Coordenação do Programa de Transporte Urbano de São Bernardo do Campo (UCPTU-SBC). Esta atendia os requisitos de ambas as partes (BID e município), e era vinculada ao Gabinete do Prefeito, atendendo as exigências formais do BID. Esta coordenadoria tinha como apoio o Consórcio Enger, formada por empresas especializadas no gerenciamento de empreendimentos financiados por organismos internacionais. (PMSBC, 2010)

O PTU tinha como objetivo integrar diversas áreas do município e reforçar a integração regional, visando a melhoria de mobilidade da população, através de obras de alargamentos e prolongamentos de corredores viários. O plano contava com 24 intervenções viárias e a construção de 3 terminais de transporte público.

No mapa (Figura 3.4) abaixo é possível que parte das intervenções são heranças de planos anteriores como por exemplo o anel viário periférico de 1996, ou até mesmo intervenções propostas pelo PDIM.

139 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.4 - Mapa do Plano de Transporte Urbano. Fonte: PMSBC, 2011.

140 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Tabela 3.1 Relação de Intervenções previstas pelo PTU

Tipo de Fase Atual Intervenção Localização Intervenção (2011)

Complexo Viário Mario Covas Km 20,7 da Via Complementação Projeto Anchieta

Viaduto Assunção/ Ferrazópolis Km 22,5 da Via Interligação Obra Anchieta

Anel Viário Metropolitano Avenida Lions Transposição/ Obra Rebaixamento

Duplicação da Avenida José Avenida José Alargamento Obra (parcial) Odorizzi Odorizzi

Duplicação da Avenida Newton Acesso pela Monteiro de Andrade e Conexão região Central ao Alargamento Projeto com Avenida Brigadeiro Faria Lima Viaduto Mário Covas

Corredor Avenida Senador Trecho entre Vergueiro Avenida Winston Alargamento Obra Churchill e Centro

Anel Viário Metropolitano Km 16 da Via Conexão Projeto Anchieta

Conexão entre Avenida Lucas Km 18 da Via Conexão Executado Nogueira Garcez e Via Anchieta Anchieta

Transposição sob Anchieta Km 17 da Via Túnel de Projeto Anchieta Transposição

Executado Sistema Viário entre Avenida Km 17 da Via Implantação de parcialmente Kennedy e Via Anchieta Anchieta novo viário (obras da Universidade Federal do ABC)

Duplicação da Avenida Winston Toda extensão da Churchill e nova conexão com a Avenida Winston Alargamento Projeto Via Anchieta Churchill

Avenida Marginal do Córrego Córrego Linha Implantação de Obra Linha Camargo Camargo novo viário

Duplicacão da Rua Tiradentes Rua Tiradentes Alargamento Executado

Entre Avenida Prolongamento da Rua Kara Pereira Barreto e Prolongamento Executado Avenida Senador (parcial) Vergueiro

Duplicação da Estrada Samuel Estrada Samuel Alargamento Projeto Aizemberg Aizemberg

141 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Tipo de Fase Atual Intervenção Localização Intervenção (2011)

Avenida Lauro Conexão das Avenidas Lauro Gomes (divisa Conexão Projeto Gomes, Dr. Rudge Ramo e Taboão com São Caetano do Sul)

Conexão de Anel Periférico com Final da Avenida Anel Viário Metropolitano Lions, na divisa Viaduto Executado com Santo André

Avenida Marginal ao Ribeirão dos Entre os bairros Implantação de Couros Paulicéia e novo viário Obra Jordanópolis

Acesso a Prolongamento/ Prolongamento da Avenida Lauro Avenidada Pereira Implantação de Executado Gomes Barreto e Praça novo viário Samuel Sabatini

Alargamento da Avenida Pereira Trecho entre Rua Barreto Kara e Rua José Alargamento Executado Versolato

Trecho entre Rua Duplicação da Avenida Pery Praça Maria Alargamento Executado Ronchetti Amélia e Praça Samuel Sabatini

Trecho entre Duplicação da Estrada dos Praça Giovanni Alargamento Obra Alvarengas Breda e Rodovia Imigrantes

Duplicação da Estrada Galvão Estrada Galvão Alargamento Obra Bueno Bueno

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 5085 de 2002. Disponibilizado em janeiro de 2011.

Com relação as obras prevista, algumas já elaboradas em plano anteriores, ainda se apresentam como intervenções estratégicas de reforço viário, tanto municipal como regional. Um exemplo é a implantação da avenida Marginal ao Ribeirão dos Couros, ligando os bairros Paulicéia e Jordanópolis, que havia sido prevista pelo PDIM em 1977.

142 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

3.4. Plano Diretor de 2006 e a Saturação Urbana

O Plano Diretor de 2006 foi o primeiro de São Bernardo do Campo que atendia as instruções do Estatuto da Cidade, recém aprovado. Apesar dos novos instrumentos propostos pela lei federal, o plano gerou grande abertura a especulação imobiliária, permitindo altos índices em áreas sem investimentos de infraestrutura. Entre 2006 e 2010 foram implantados cerca de 110 empreendimentos residenciais, comparados aos 141 empreendimentos implantados entre 1980 e 2005 (EMBRAESP, SECOVI, PMSBC, 2010). Antes mesmo do plano ser aprovado a área central do cidade já contava com a lei específica de outorga onerosa33, que permitia um coeficiente de aproveitamento de até seis. Esta delimitação específica tinha como finalidade incentivar o aproveitamento adequado dos imóveis inseridos neste perímetro, com o objetivo de promover o desenvolvimento urbano, econômico, social e cultural. Esta lei sobrepunha os índices tratados na lei de uso e ocupação, potencializando a ocupação com o aumento da taxa de ocupação, coeficiente de aproveitamento, gabarito e recuos. Além disso os proprietários dos imóveis contidos no perímetros de outorga poderiam utilizar os índices de ocupação desta lei mediante ao pagamento da outorga. As receitas resultantes da contrapartidas deveriam ser aplicadas conforme previsto no Estatuto da Cidade (art. 26, incisos I a VIII). No caso de empreendimentos de grande impacto a prefeitura poderia solicitar ao proprietário do imóvel a realização de obras de infraestrutura que sanassem o impacto previsto, independente do pagamento de outorga.

Tabela 3.2 Relação de Coeficientes Conforme Usos no Perímetro da Outorga

Coeficiente de Taxa de Uso Utilização Ocupação

Edificações mistas de uso comercial, industrial de alta 6,00 80% tecnologia, de prestação de serviços e residencial

Uso exclusivamente residencial 6,00 70%

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 5555 de 2006. Disponibilizado em janeiro de 2011.

33 Em 3 de agosto de 2006 o prefeito William Dib, através da Lei Municipal n˚ 5555, concede perímetro de Outorga Onerosa na Área Central do Município. 143 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Para usos como cinemas, teatros, anfiteatros, salas de espetáculos, auditórios para convenções, congressos e conferências, museus, entre outros equipamentos de cultura e educação, não seriam computados nos cálculos de coeficientes e gabarito.

Figura 3.5 - Perímetro da lei de outorga onerosa. Fonte: PMSBC, 2011.

No mesmo ano de 2006 o prefeito William Dib, através da Lei Municipal n˚ 5593, aprova o novo Plano Diretor do Município, que atendia tanto a Constituição Federal de 1988 como o Estatuto da Cidade.

O Plano Diretor em questão era entendido como um instrumento básico da política de desenvolvimento e expansão urbana de caráter normativo, programático e orientativo, de forma sistêmica, aos agentes públicos e privados atuantes na

144 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

produção e gestão da cidade, além de ser um instrumento fundamental ao Sistema de Planejamento do Município, assim como o Plano de Governo, Plano Plurianual, Lei de Diretrizes Orçamentarias e Orçamento Anual. Além do Plano abranger todo o território do município, as ações do Poder Público Municipal e as políticas públicas articulariam-se junto ao governo Estadual, Federal, integrando as ações regionais no desenvolvimento regional e metropolitano.

Aspectos como: econômico-social, estabelecendo normas e diretrizes a fim de dinamizar e diversificar o desenvolvimento de atividades econômicas e melhor as condições sociais da população; espacial e físico-territorial, através da adequação do espaço e infraestrutura com o objetivo de desenvolver a estrutura urbana harmoniosamente; ambientais, estabelecendo normas de preservação e recuperação do meio ambiente e dos recursos naturais; administrativo-institucional, estabeleceriam um processo contínuo de planejamento na busca da integração Regional, Estadual e Federal.

Os objetivos do plano eram dados em nove eixos distintos, sendo eles: o Desenvolvimento Urbano; Desenvolvimento Econômico, Desenvolvimento Social; Desenvolvimento Ambiental; Infraestrutura; Mobilidade Urbana, Trânsito e Transporte; Habitação; Preservação do Patrimônio Cultural; e Uso dos Imóveis Públicos.

Com relação ao ordenamento territorial, a Lei dividia o município em quatro Macrozonas, subdivididas em zonas vocacionais que instituíam regras gerais de uso do solo para cada zona, sendo estas compostas pelas Unidades de Planejamento e Gestão. O Macrozoneamento era formado pela Macrozona de Vocação Urbana, Macrozona Urbana de Recuperação Ambiental, Macrozona de Ocupação Dirigida e Macrozona de Restrição à Ocupação.

145 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.6 - Mapa do Macrozoneamento do Plano Diretor de 2006. Fonte: PMSBC, 2010.

146 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Quadro 3.8 Relação de Zonas Vocacionais inseridas nas Macrozonas

Macrozonas Zoneamento Vocacional

ZDU - Zona de Desenvolvimento Urbano

MVU - Macrozona de Vocação Urbana ZRU - Zona de Recuperação Urbana

ZEE - Zona Empresarial Estratégica

ZEE - Zona Empresarial Estratégica MURA - Macrozona Urbana de ZRUA - Zona de Recuperação Urbana e Ambiental Recuperação Ambiental ZRA - Zona de Recuperação Ambiental

ZAOD - Zona Ambiental de Ocupação Dirigida MOD - Macrozona de Ocupação Dirigida ZOSES - Zona Sócio-Econômica Sustentável

ZRO-1 - Zona de Restrição à Ocupação - 1 MRO - Macrozona de Restrição a ZRO-2 - Zona de Restrição à Ocupação - 2 Ocupação ZRA - Zona de Recuperação Ambiental

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 5593 de 2006. Disponibilizado em janeiro de 2011.

A Macrozona de Vocação Urbana era subdividida em Zona de Desenvolvimento Urbano, Zona de Recuperação Urbana e Zona Empresarial Estratégica. Esta caracterizava-se pela grande concentração de infraestrutura e equipamentos urbanos, situada dentro da Bacia do Rio Tamanduateí, tendo como diretrizes: abrigar maior parte da população urbana do município; promover o adensamento da ocupação territorial; abrigar população que necessita ser realocada; proteger e requalificar o meio ambiente urbano, promover o saneamento ambiental, melhoria da qualidade do ar e aumento do índice de áreas verdes por habitantes.

Com relação a Macrozona Urbana de Recuperação Ambiental, subdividia-se em três Zona Empresarial Estratégica, Zona de Recuperação Urbana e Ambiental e Zona de Recuperação Ambiental. Esta situava-se na Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais da Bacia Hidrográfica da Represa Billings (APRM-B) e tinha diretrizes: abrigar parte da população urbana; recuperar ambientalmente o

147 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

território alterado pelos impactos ambientais; adequar-se as novas formas de ocupação sustentável.

Também inserida em área de manancial, a Macrozona de Ocupação Dirigida, subdividida em Zona Ambiental de Ocupação Dirigida e Zona Sócio-Econômica Sustentável, caracterizava-se por sua importância estratégica ambiental e sócio- econômica, com as seguintes diretrizes: manter capacidade de produção de água; recuperar ambientalmente o território alterado pelos impactos ambientais; adensar a área urbana correspondente ao Distrito de Riacho Grande, controlando a expansão urbana; compatibilizar-se ao desenvolvimento estratégico do município de maneira sustentável.

E por ultimo, a Macrozona de Restrição à Ocupação, também situada dentro da APRM-B e parte da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo, formada pelas Zonas de Restrição à Ocupação e Zona de Recuperação Ambiental. Esta caracterizava-se pela sua restrição ao uso e ocupação do solo a fim de proteger e conservar os mananciais, seguindo as seguintes diretrizes: conservar aspectos físico-territoriais; recuperar ambientalmente o território alterado pelos impactos ambientais; restringir ocupação urbana; atender ao acordo do Projeto do Milênio da Organização das Nações Unidas que tem por objetivo proteger a Mata Atlântica e conservar como Reserva da Biosfera Verde da cidade de São Paulo.

Quadro 3.9 Esquema da Hierarquia de Macrozonas e Zoneamento

MACROZONEAMENTO

MVU MURA MOD MRO

ZONEAMENTO

ZDU ZRU ZEE ZEE ZRUA ZRA ZAOD ZOSES ZRO-1 ZRO02 ZRA

UPG (residencial/ UPG (residencial/ UPG (residencial/ UPG (residencial/ empresarial/ empresarial/ ambiental) empresarial/ ambiental) empresarial/ ambiental) ambiental)

PERÍMETRO URBANO AREA DE MANANCIAL

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 5593 de 2006. Disponibilizado em janeiro de 2011.

148 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.7 - Mapa do Zoneamento do Plano Diretor de 2006. Fonte: PMSBC, 2010.

149 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

As Unidades de Planejamento e Gestão (UPG) situavam-se dentro das Zonas Vocacionais do município e eram entendidas como as menores e indivisíveis porções territoriais. As UPG’s tinham objetivo tornar o controle das ações do poder público mais apurado e com maior precisão dentro de cada porção territorial, e classificavam-se UPG-R (predominantemente residencial), UPG-E (predominantemente empresarial) e UPG-A (predominantemente ambiental).

Figura 3.8 - Mapa de Unidade de Planejamento e Gestão do Plano Diretor de 2006. Fonte: PMSBC, 2010. 150 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Em atendimento as demandas diferenciadas que necessitavam de intervenções especiais, criou-se as Zonas Especiais, que sobrepunham os parâmetros do zoneamento vocacional, quando definidos.

Estas eram classificadas em Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) e Zona Especial de Interesse Ambiental (ZEIA). Os parâmetros reguladores de usos e ocupação do solo seriam definidos por lei específica, aprovada um ano depois, através da Lei Municipal n˚ 5.716, dentro das seguintes diretrizes: definição de peculiaridades das áreas específicas; definição de planos e programas; definição do controlo urbanístico e sócio-ambientais.

As ZEIS destinava-se a áreas com necessidade de regularização fundiária, requalificação urbanística e sócio-ambiental, produção de habitação de interesse social e de mercado popular, fazendo com que estes espaços se integrassem ao território urbano do município. As ZEIA’s destinavam-se a proteção e recuperação da paisagem e do meio ambiente, incentivar áreas verdes em espaços públicos, proteger as nascentes e cursos d’água e recuperar áreas que sofreram impacto ambiental.

151 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.9 - Mapa de Zonas Especiais de Interesse Social do Plano Diretor de 2006. Fonte: PMSBC, 2010.

152 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Figura 3.10 - Mapa de Zonas Especiais de Interesse Ambiental do Plano Diretor de 2006. Fonte: PMSBC, 2010.

153 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Quadro 3.10 Zonas Especiais e suas Subzonas

Zonas Especiais Subzonas

ZEIS 1: áreas de ocupações irregulares dentro da MVU

ZEIS 2: áreas vazias ou sub-utilizadas que não cumpriam sua função social da propriedade, sendo destinadas a moradia de interesse social

ZEIS 3: áreas vazias ou sub-utilizadas que não cumpriam ZEIS função social da propriedade, sendo destinadas a moradia de interesse social

ZEIS 4: áreas de ocupações irregulares localizadas na MURA e MOD

ZEIS 5: assentamentos precários em áreas de preservação permanente (APP), com necessidade de reassentamento

ZEIA 1: área livre de importância à qualificação urbana e ambiental (parques, praças de grande porte, faixa de concessionárias e grandes áreas de cobertura vegetal)

ZEIA 2: áreas degradadas ambientalmente que necessitam de intervenções para recuperação sócio-ambiental

ZEIA 3: áreas destinadas a equipamentos de saneamento ambiental (usinas de compostagem, reciclagem, resíduos ZEIA sólidos da construção civil, aterros sanitários, estação de tratamento de esgoto e incineradores)

ZEIA 4: áreas de ações estratégicas para qualidade urbano- ambiental (área de lazer e unidades de conservação)

ZEIA 5: APRM-B

ZEIA 6: área de Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da cidade de São Paulo e APRM-B

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 5593 de 2006. Disponibilizado em janeiro de 2011.

Outro ponto fixado pelo plano eram as Áreas de Intervenção Urbana e Ambiental, consideradas áreas estratégicas destinadas a Operações Urbanas Consorciadas. Estas tinham como objetivo transformar a estrutura urbana através da ampliação dos espaços públicos, infraestrutura, sistema viário e equipamentos

154 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

urbanos. Intervenções estas coordenadas pelo município e participação de proprietários e investidores.

O plano também previa áreas para Projetos Urbano, destinados a projetos específicos, a fim de requalificar locais estratégicos para o município, através de parcerias com a iniciativa privada, Áreas de Projetos Ambientais destinadas ao desenvolvimento dos projetos ambientais em conjunto com a iniciativa privada, e áreas para Projetos Habitacionais destinadas ao desenvolvimento de projetos habitacionais em conjunto com a iniciativa privada e Governo Federal.

Como garantia de sucesso na implementação do Plano Diretor, a lei apresentava um capítulo referente aos Instrumentos de Políticas Urbanas. Este era definido de acordo com os instrumentos que o Estatuto da Cidade sugeria aos planos.

Tabela 3.3 Instrumentos de Política Urbana

Instrumentos de Política Urbana Instrumentos Específicos

Plano Diretor

Planos Setoriais

Códigos

Lei de Uso e Ocupação do Solo

Lei de Parcelamento do Solo Instrumentos de Planejamento Plano de Governo

Diretrizes Orçamentárias

Plano Plurianual

Orçamento Anual

Programas e Projetos Setoriais

155 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

Instrumentos de Política Urbana Instrumentos Específicos

IPTU Progressivo no Tempo

Parcelamento, Edificação ou Utilização Compulsórios

Desapropriação para fins de Reforma Urbana com Pagamentos em Títulos Instrumentos de Indução do Desenvolvimento Consórcio Imobiliário Urbano Operações Urbanas Consorciadas

Direito de Superfície

Transferência do Direito de Construir

Direito de Preferência (Preempção)

Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Instrumentos de Financiamento da Política Urbana Urbana Outorga Onerosa do Direito de Construir e de Alteração de Uso

Usucapião Especial de Imóvel Urbano

Concessão do Direito Real do Uso

Instrumentos de Regularização Fundiária Concessão de Uso Especial para fins de Moradia

ZEIS

ZEIA

Órgãos Colegiados de Política Urbana

Gestão Democrática da Cidade

Debates, Audiências e Consultas Públicas

Conferências sobre Assuntos de Interesse Urbano

Instrumentos de Democratização da Gestão Iniciativa Popular de Projeto de Lei e Planos, Urbana Programas e Projetos de Desenvolvimento Urbano

Referendo Popular e Plebiscito

Estudo de Impacto de Vizinhança

Assistência Técnica e Jurídica Gratuita para as Comunidades e Grupos Sociais Menos Favorecidos

Fonte: PMSBC - Lei Municipal n˚ 5593 de 2006. Disponibilizado em janeiro de 2011.

156 O PLANEJAMENTO NA METRÓPOLE CONTEMPORÂNEA

As transformações influenciadas pela globalização mostraram a necessidade de uma reformulação na Política Nacional de Desenvolvimento (SOMEKH, 2010). Atualmente a positiva perspectiva econômica nacional levou a administração pública a diversas propostas de intervenção em larga escala. Com os investimentos Federais através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) foi possível abrir novas frentes de intervenções urbanas como o: PAC Moradia, PAC Mobilidade e PAC drenagem.

Atualmente o Brasil vive cenário econômico positivo que por consequência gera grandes investimentos da construção civil na região. Com o objetivo de manter estes investimentos, porém de forma controlada, a administração pública aprovou em 2011 a revisão do Plano Diretor, prevendo ainda a revisão da Lei de Uso e Ocupação do Solo e a elaboração do novo Código de Obras. Este plano também tem como objetivo adequar-se à nova Lei Estadual Específica da Billings e ao Plano Municipal de Saneamento Ambiental. Entre as intervenções urbanas estão previstas a implantação da Usina Verde de Incineração, integrada ao Plano Municipal de Saneamento Ambiental, a Requalificação do Centro, considerando e implantação do Metrô Elevado pelo Governo do Estado, entre outros projetos de mobilidade, moradia etc. (PMSBC, 2011).

157 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa organizou e analisou a evolução do planejamento urbano em São Bernardo do Campo, influenciado inicialmente por grandes investimentos públicos e privados e a elaboração de instrumentos urbanísticos com o objetivo de equalizar o processo de desenvolvimento urbano.

A análise verificou, inicialmente, que o primeiro Plano Diretor da década de 1960 foi elaborado com a intenção de propor uma nova estrutura urbana em adequação às novas indústrias que acabavam de chegar, atraídas pela recém implantada rodovia Anchieta. Nesta perspectiva são construídas conjuntamente ao plano as principais obras de infraestrutura urbana que influenciariam a malha urbana do município pelas décadas posteriores até os tempos atuais. A implantação do Paço Municipal e a nova centralidade reforçaram a característica de um Centro Regional, que confluía a maior parte dos principais eixos viários da cidade, tornando- se hoje um dos maiores pontos de congestionamentos de fluxo viário.

Apesar do inovador plano de 1964, a corrida dos grandes investimentos público afim de estruturar a cidade que sofria com os altos investimentos privados das indústrias automobilísticas, não foram suficientes. A zona urbana da cidade estava dividida em duas áreas pouco integradas, fragmentadas pela rodovia, no eixo norte-sul, e com distintas atividades predominantes. À leste da via Anchieta havia grande expansão residencial e comercial, estimuladas pelos índices do plano, e à oeste predominavam as grandes plantas industriais, porém com baixa infraestrutura no seu entorno.

A elaboração do PDIM e a criação da PRO-S.B.C. mostrava a preocupação de se obter instrumentos de gestão urbana mais ágeis diante do ritmo de expansão urbana da década de 1970. Analisando estes dois instrumentos, que atuavam conjuntamente, foi possível notar uma perspectiva inovadora com propostas a curto, médio e longo prazo. A não implementação do PDIM, por motivos políticos da época, manteve o município com um crescimento desordenado. Outro ponto foi a estagnação econômica e industrial durante a década de 1980, que trouxe altas taxas de desemprego e um aumento do passivo habitacional.

158 Analisando a criação e atuação do Consórcio Intermunicipal do ABC, juntamente ao cenário local, durante os anos 1990, percebeu-se a preocupação da necessidade de uma articulação para além dos limites municipais. As transformações econômicas e produtivas havia modificado drasticamente o ritmo de desenvolvimento da cidade e da região.

Por último, o Plano Diretor de 2006 foi um plano que, apesar de ter sido elaborado nos moldes do Estatuto da Cidade, apresentava altas taxas de ocupação do solo urbano, em especial da região central, gerando grande potencial a especulação imobiliária. A falta de investimentos em infraestrutura e o estímulo à construção civil com altos índices levou à saturação, principalmente, do sistema viário da cidade.

Compreendendo todo este repertório foi possível identificar três períodos do planejamento urbano no município de São Bernardo do Campo, sendo eles:

Quadro C.1 Fases do Planejamento Urbano no Município de São Bernardo do Campo

Fase Identificada Marcos Urbanísticos Período

1˚ Fase - Planejamento da Implantação da rodovia 1947-1953 Nova Indústria Anchieta

Início da industrialização de Década de 1950 porte

Primeiro Plano Diretor do 1964 município

2˚ Fase - Gestão Inovadora Criação da PRO-S.B.C. 1973

Elaboração do PDIM 1974-1977

3˚ Fase - Planejamento na Criação do Consórcio 1990 Metrópole Contemporânea Intermunicipal do ABC

Estatuto da Cidade 2001

Plano Diretor 2006

Fonte: Elaboração própria.

159 No decorrer dos períodos foi percebida a redução nos investimentos diante do crescimento urbano da cidade, e o aumento dos investimentos privados de maneira desarticulada a gestão pública. A valorização do solo nas áreas urbanas à leste da via Anchieta já demonstravam grande crescimento na década de 1960. O incentivo ao adensamento na região central estimulado pelo falta de planejamento da cidade, sem investimentos em infraestruturas urbanas levaram a saturação urbana da cidade.

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