VOORWOORD,
Beste inwoners van Hulst,
Ik weet niet hoe het u vergaat bij het lezen van dit stuk. Maar bij ons ontstond er in toenemende mate bewondering voor de opsteller, Ir. A.F.M. Broekmans. Niet alleen kenmerkt de heer Broekmans zich als een voorvechter voor wat hij recht vindt, maar hij doet dat ook met een volharding die zich alleen maar laat bewonderen. Een echte doorbijter. Iemand die zich niet opzij laat zetten door overheidsinstanties. Maar het belang van de gewone man en vrouw, zonder daar zelf ook maar iets wijzer van te worden, probeert te verdedigen. Eigenlijk in persoon het prototype van wat wij als SP Hulst ook proberen te zijn. Opkomen voor de belangen van hen die door de overheid in de steek zijn gelaten.
We vinden het dan ook bijzonder fijn, dat wij als SP Hulst een bijdrage kunnen leveren om dit kritische relaas over het handelen van de overheid rondom het vraagstuk van de veerverbinding tussen Perkpolder en Kruiningen, het relaas van de heer Broekmans, in brochurevorm uit te geven. Opdat u als lezer net zoals wij als SP Hulst gedaan hebben, kennis kunt nemen van het handelen van overheden die de toets van de gegronde kritiek van de heer Broekmans, niet kunnen doorstaan.
De SP Hulst zal zich, zij aan zij met de heer Broekmans, blijven inzetten voor de realisering van het fietsvoetveer Perkpolder/Kruiningen, opdat u als inwoner van Hulst er uw voordeel mee kunt doen.
G. van Unen,
Voorzitter SP Hulst
2
INHOUD.
1. Inleiding. 2. Geschiedenis veerverbindingen Oostelijk deel Westerschelde. 3. De plannen voor een vaste oeververbinding. 4. De verkeersstudie van 1987. 5. De details van het rapport van 1988, wat betreft Kruiningen - Perkpolder. 6. De uitleg van de telling door het provinciebestuur. 7. Protesten tegen de volledige afschaffing van de veerverbinding Kruiningen – Perkpolder. 8. Het voorstel om aansluitend aan het opheffen van de autoveerverbinding een proef van één jaar te nemen met een fietsvoetveer verbinding. 9. De Grontmij enquête. 10. De overgang 14 – naar 15 maart 2003, de openstelling van de tunnel. 11. De aanloop naar het Plan Perkpolder. 12. Het Plan Perkpolder. 13. Pleidooi voor handhaving van de havens Kruiningen en Perkpolder. 14. De relatie met het provinciaal bestuur. 15. De relatie met de Raad van Hulst. 16. De relatie met de gemeente Reimerswaal. 17. De relatie met de regionale pers. 18. De contacten met de Nationale Ombudsman. 19. Het ‘ fiets een rondje met een pontje’. 20. De financiering van een fietsvoetveer - verbinding. 21. De toekomst. 22. Conclusies.
3 1. INLEIDING Nadat 15 maart 2003 het autoveer Kruiningen – Perkpolder was opgeheven, is deze verbinding niet vervangen door een fietsvoetveer, wat wel voor de hand had gelegen. Bij de regeling van de exploitatie van de Westerschelde - oeververbinding (de WOV) in 1996, is immers wel geregeld dat er een fietsvoetveer zou komen Vlissingen – Breskens. De verantwoording voor veerverbindingen over de Westerschelde, dus ook voor een eventueel veer Kruiningen – Perkpolder, is gegeven aan het provinciebestuur. In de daarop volgende periode, liet het provinciebestuur duidelijk blijken, dat zij om financiële redenen ten koste van alles, zou proberen te voorkomen dat er een dergelijke vervangende veerverbinding zou komen. De motivering hiervoor werd gezocht in de eenzijdige uitleg van twee enquêtes, die van 1987 en die van februari 2003. Eenzijdig, omdat steeds maar slechts werd verwezen naar twee argumenten. Namelijk er is geen geld en de belangstelling voor de verbinding zou te gering zijn. Eenzijdig ook omdat geen aandacht werd besteed aan de aanzienlijke nadelige gevolgen voor de bewoners van de regio Reimerswaal - Hontenisse - Hulst. Zeer nadelig was, dat in het Plan Perkpolder, de haven van Perkpolder in beslag wordt genomen voor de aanleg van een jachthaven. En dat de haven van Kruiningen omgevormd zal worden tot een natuurgebiedje. Zeer nadelig, omdat door deze plannen, het zeer moeilijk zal worden, om nog ooit te komen tot een goede rechtstreekse verbinding voor (brom)fietsers en voetgangers over de Westerschelde.
Het hiernavolgende relaas, gaat over de verwikkelingen die al deze plannen met zich mee hebben gebracht. Met de hoop, dat door invloed van de regionale volksvertegenwoordigingen, deze plannen in gunstige zin kunnen worden veranderd. Het zal daarbij zeer belangrijk zijn, dat deze politici beschikken over alle ter zake doende informatie. Dit relaas zou mogelijk hierbij een hulp kunnen zijn.
2. GESCHIEDENIS VEERVERBINDINGEN OOSTELIJK DEEL WESTERSCHELDE. De studie van Jhr. MR. G. F. Sandberg: ‘Overzetveren in Zeeland’ (1970) geeft hierover uitvoerige informatie. De oudste mededeling, van 1521, is de melding van een overzetveer vanuit Hansweert naar Vlaanderen en een beurtveer van dezelfde plaats naar Antwerpen. In de achttiende eeuw wordt voor de eerste keer melding gemaakt door de Tegenwoordige Staat, dat in het kwartier van Hansweert, liggende op het westeinde van de Zanddijk, een haven was en een veer op Welsoorde (Walsoorden) in Hulsterambacht. Dit wordt bevestigd door de kaart van Hattinga van oostelijk Zuid Beveland. Daar kon men dagelijks naar Vlaanderen oversteken. De ambachtsheer ontving in 1795 als recognitie voor het veer aldaar een bedrag van 22 pond. In de jaren 1812 en 1813 bleef het veer Hansweert op Walsoorden verpacht vanwege de ambachtsheer P.L. de Tavel. In de akte van verpachting van 23 juni 1807 wordt aan de veerman van Waloorden of enige andere plaats in Vlaanderen, na het overbrengen van reizigers te Hansweert, verboden aldaar te wachten om hen terug te brengen, tenzij hij de vracht aan de pachter betaalt, of daarvoor met hem een regeling treft. Na het overlijden van genoemde ambachtsheer in 1830 vererfde de ambachtsheerlijkheid Kruiningen en het recht op het overzetveer van Hansweert op
4 Walsoorden op Willem Prins te Amsterdam. Het veer was toen verpacht aan Jacob Griep voor 48 gulden per jaar. De ambachtsvrouwe liet in 1880 aan de raad der gemeente Kruiningen mededelen, dat zij voorlopig geen gebruik zou maken van het haar toekomend recht op het overzetveer, daar het toen feitelijk was vernietigd, tengevolge van het instellen van een stoombootdienst van Vlake via Hansweert naar Walsoorden en terug. De ambachtsvrouwe had zich kort tevoren gewend tot het college van Gedeputeerde Staten met het verzoek te bevorderen, dat haar door de provincie een billijke vergoeding zou worden toegekend. Wegens de concessie door de Staten verleend aan Jan Smit, Diepenveen en Van der Bent, ten behoeve van een stoombootdienst tussen Vlake, Hansweert en Walsoorden. Welke dienst werd geopend op 1 september 1879. Het overzetten op dat traject was in strijd met het recht van veer toekomende aan ambachtsvrouwe van Kruiningen . Dit oordeel kan niet worden gestaafd met een rechtelijke uitspraak, daar de ambachtsvrouwe daarover geen proces heeft gevoerd. Elders was toen juist in rechte beslist dat een stoombootconcessie geen recht heeft om in een veer van een ander te varen. De provinciale stoombootdienst, ingesteld in 1866, had reeds het traject Hansweert naar Walsoorden en terug in de dienstregeling opgenomen. Aanvankelijk eenmaal per dag heen en terug, later twee keer per dag. Daar klachten over het onderhouden van deze verbinding waren ingekomen verkregen particulieren concessie voor deze overvaart. De Staten besloten op 15 juli 1904 zelf deze dienst Vlake-Hansweert-Walsoorden en terug voort te zetten met ingang van 1 januari 1905. De vaarroute werd op 17 mei 1943 verlegd en verkort tot de verbinding van Kruiningen naar Perkpolder. Conclusie. De veerverbindingen in het oostelijk deel van de Westerschelde hebben een traditie van honderden jaren. De gebieden aan weerszijden van de Westerschelde zijn er van oudsher op ingesteld. Het zou zeer jammer zijn, dat een dergelijke verbinding, waarvan de noodzaak in een zeer lange periode is gebleken, zou moeten verdwijnen, zonder dat er sprake is geweest van een uitvoerige discussie, waarin alle relevante aspecten aan de orde zijn gekomen.
3. DE PLANNEN VOOR EEN VASTE OEVERVERBINDING. De verbinding van beide oevers met autoveerboten functioneerde goed. De voortdurende toename van het verkeer werd opgevangen met steeds grotere boten. Toch waren er nadelen. Vaak waren er wachttijden. Ongunstige weersomstandigheden waren soms de oorzaak van het uit de vaart nemen van de boten. Ook in de nacht was er geen mogelijkheid van overtocht. Vandaar dat al spoedig de vraag kwam naar een vaste oeververbinding. Waarbij de vraag waar die zou moeten komen en hoe die verbinding er uit zou moeten zien, tot heftige discussies leidde. C. Landré was als directeur van de provinciale Directie Infrastructuur en Vervoer 34 jaar lang direct betrokken bij alle plannen rondom de Westerschelde- oeververbinding. Hij gaf bij zijn afscheid het volgende overzicht. (PZC 4 april 2002) In 1982 hadden de ministers Van der Stee en Zeevalking in de nadagen van het laatste kabinet van Agt, een conceptovereenkomst met de provincie gesloten. Waarbij men uitging van de bouw van een brugtunnel tussen Perkpolder en Kruiningen. Weliswaar merkten de beide demissionaire bewindlieden op, dat het volgende kabinet ook akkoord moest gaan. Maar dat werd in het Zeeuwse toch vooral beschouwd als een formaliteit.
5 Een misrekening, zo bleek kort na het aantreden van het eerste Kabinet Lubbers, Ruding (Financiën) en Smit-Kroes (Verkeer en Waterstaat). Zij vonden een WOV financieel noch verkeerstechnisch een goede keuze.Dat leverde verhitte gesprekken op tussen de Zeeuwse en Haagse bestuurders. Want vanuit het Zeeuwse, probeerden zware delegaties de bewindslieden alsnog te overtuigen. Zonder resultaat. Het ministeriële nee bleef een nee. Toen was het over. Niet voor lang, want drie jaar later wordt de Westerschelde-oeververbinding (WOV) wederom nieuw leven ingeblazen. Ditmaal was niet alleen een verbinding tussen Perkpolder en Kruiningen in beeld. Terneuzen-Ellewoutsdijk en Borssele-Hoofdplaat deden ook mee. Binnen de Abdij was namelijk het idee gerijpt om beide veerverbindingen in te leveren, in ruil voor een WOV. Uiteindelijk viel de keuze op een geboorde tunnel tussen Terneuzen-West en Ellewoutsdijk De uitvoering werd ook een rijksklus omdat de financiering anders niet rondkwam, iets wat sommigen op het provinciehuis niet leuk vonden. Jarenlang was immers de WOV een Zeeuws project, terwijl vanaf dat moment de provincie slechts een bescheiden bijrolletje mocht spelen. Landré voorzag dat Zeeuws-Vlaanderen door de WOV een veel innigere band met de rest van Zeeland zou krijgen. Het zou hem niet verbazen als de uitwisseling veel groter wordt dan tot dan toe was voorspeld.
4. DE VERKEERSTUDIE VAN 1987. Hoe is het gekomen, dat wel een veerverbinding Vlissingen-Breskens nodig werd geacht, maar niet bij Perkpolder. Als gevolg van het verdwijnen van de veerboten Vlissingen-Breskens en Kruiningen- Perkpolder kwam de vraag, of op beide trajecten vervangende boten voor het vervoer van voetgangers en (brom)-fietsers nodig zouden zijn. In het kader van de verkeersstudie ten behoeve van de Westerschelde- oeververbinding is op 23 juni 1987 van 7 tot 19 uur op de veren Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolder het verkeer in Noord - Zuidrichting geënquêteerd. Het doel hiervan was, nader inzicht te krijgen in het gebruik van de veerverbindingen. Verder konden de resultaten worden benut voor de ontwikkeling van het verkeersmodel ten behoeve van de Westerschelde-oeververbinding. In het rapport over de tellingen (‘Noodzaak en voorwaarden aanvullende vervoersvoorzieningen bij aanleg van een centrale Westerschelde-oeververbinding, sept. 1988’) is verreweg het grootste gedeelte gewijd aan de verbinding Vlissingen- Breskens. Met veel informatie over de vele aspecten van het verdwijnen van de oeververbinding, zoals de verkeersstromen en exploitatieopzet van een langzaam verkeer -veerdienst Vlissingen-Breskens. Een verbinding waarvan de noodzaak, gezien het grote gebruik door voetgangers en fietsers, als een vanzelfsprekende zaak is behandeld. In het rapport zijn maar 4 bladzijden gewijd aan een eventueel veer bij Perkpolder (tegen 46 bladzijden aan de Vlissingen - Breskens verbinding). Er zijn hier geen verkeersstromen bepaald van reizigers naar ‘de overkant’ Ook ontbreekt een berekening van de exploitatiekosten van een veerverbinding, zoals wel uitvoerig voor die van Breskens het geval was. In de samenvatting van het rapport is verder als belangrijke conclusie vermeld ‘dat op het traject Kruiningen-Perkpolder, gelet op het geringe aanbod van langzaam verkeer, geen voorziening voor langzaam verkeer verantwoord is. Dit kan door
6 openbaar vervoer worden opgevangen’. ( Over de financiële gevolgen van het reizen, met de grote omweg door de tunnel ‘naar de overkant’, wordt gezwegen).
5. DE DETAILS VAN HET RAPPORT VAN 1988, WAT BETREFT KRUININGEN - PERKPOLDER . Het langzaam verkeer aanbod op werkdagen bedroeg circa 300 voetgangers en 100 (brom)fietsers. Daarnaast werden dagelijks circa 600 reizigers door middel van de openbaar vervoer lijndienst overgezet. Circa 100 hiervan zijn als voetganger het veer opgekomen. Dit betreft voornamelijk reizigers vanuit Zeeuws-Vlaanderen, die bij Perkpolder overstappen van lijn 1 op lijn 10, ofwel reizigers van lijn 10. Een deel van deze reizigers gaat te voet het veer op en stapt op het veer over op lijn 10. Het aantal voetgangers (niet zijnde openbaarvervoer reizigers) op het veer bedroeg dan ook feitelijk 200 personen. Het aantal langzaam verkeer reizigers kon dan ook gesteld worden op 300 personen. De belangrijkste herkomst- en bestemmingsplaatsen waren Terneuzen, Kruiningen (NS-Station Kruiningen-Yerseke!), Hulst, Wemeldinge en Goes. Het gemiddeld verschil in aantal km tussen retourreis per veer Kruiningen-Perkpolder en de tunnel, westelijk tracé, bedraagt 64 km. (Voor de retourreis, uitsluitend voor reizigers vanuit de regio Reimerswaal - Hontenisse - Hulst, zal dit gemiddeld hoger liggen. Naar schatting 70 á 75 km). Deze gemiddelde extra afstand in kilometers, geeft op zichzelf al een indicatie van de veel hogere kosten van reizen met bus via de tunnel. (Latere praktijkgegevens, verzameld na 14 maart 2003, wijzen erop, dat door het afschaffen van de veerverbinding er ook sprake kan zijn van veel langere reistijden).
6. DE UITLEG VAN DE TELLING DOOR HET PROVINCIEBESTUUR Het provinciebestuur heeft de uitslag van de telling later vertaald in ‘dat geen voorziening voor fiets- en voetgangers te rechtvaardigen zou zijn, omdat het aanbod fietsers en voetgangers op dat traject op een gemiddelde werkdag 300 passagiers bedraagt, waarvan 100 met een (brom)fiets. Voor deze groep van reizigers zou eigenlijk een veerverbinding nodig zijn. Maar dit aantal zou te gering zijn voor een rendabele veerverbinding’. Deze uitleg is tot en met het tijdstip dat het autoveer uit de vaart is genomen, dus zestien jaar lang, in stukken van het provinciebestuur terug te vinden Van de getelde 600 buspassagiers werd dus verondersteld, dat zij bij vrije keuze tussen reizen naar de overkant via een fietsvoetveerverbinding en reizen per bus door de tunnel, zij voor de laatste mogelijkheid zouden kiezen”. Het zwakke punt in deze redenering is dat, op basis van objectieve gegevens van reistijd en reiskosten, kan worden aangetoond, dat een deel van de getelde buspassagiers zeker zou kiezen voor reizen via de eventuele fiets- voetveerverbinding.Bijlage 3 geeft hiervan een voorbeeld. Omdat naar schatting 200 á 300 van de getelde buspassagiers ook zouden kiezen voor reizen via de eventuele veerverbinding, in plaats van reizen met bus via de tunnel, geeft dit een indicatie voor die verbinding, van dagelijks 500 á 600 potentiële gebruikers. Een aantal dat ruim voldoende zou zijn voor de exploitatie ervan.
Samengevat, de telling van passagiers in 1987 kon op twee manieren worden uitgelegd. Zoals in het provinciehuis is gebeurd, dat maar 300 personen (voetgangers en (brom)fietsers) gebruik zouden maken van een eventuele veerverbinding. Een aantal
7 op basis waarvan een dergelijke verbinding niet verantwoord zou zijn. Met deze uitleg kon de provincie, maar indirect de NV-Westerscheldetunnel waarin de provincie financieel is betrokken, zich jaarlijks veel geld besparen. De andere uitleg, waarvoor de basis (zoals ook later in de praktijk is gebleken) veel solider is, gaat dus uit van dezelfde 300 reizigers, maar aangevuld met 200 á 300 buspassagiers. Een uitleg die het provinciebestuur zeer slecht zou uitkomen, omdat dit de financiële gevolgen van de noodzaak van de exploitatie van een veerverbinding zou inhouden. Maar waarmee de aanzienlijke schadelijke gevolgen voor de bewoners van de regio, van het plotselinge verdwijnen van de verbinding in de regio Reimerswaal - Hontenisse – Hulst, worden voorkomen. Een open discussie met het provinciebestuur over de uitleg van de 1987 telling, is tot nu toe onmogelijk gebleken. De gevolgen voor haar zouden dan ook erg vervelend zijn. Omdat dit zou inhouden dat de beslissing om geen vervangende veerverbinding bij Perkpolder te installeren, niet juist was genomen. Ik ben uitvoerig op deze kwestie ingegaan. Omdat de uitleg van de 1987-telling door het provinciebestuur, niet slechts ertoe heeft geleid, dat vanaf 15 maart 2003 er geen vervangend fietsvoetveer is gekomen. Maar het heeft er ook toe geleid, dat later in het Plan Perkpolder van 2004, de haven van Perkpolder - noodzakelijk voor een toekomstige veerverbinding - in beslag wordt genomen voor het leggen van bootjes. En dat de haven van Kruiningen, ook noodzakelijk voor deze verbinding, door Rijkswaterstaat bestemd is om er een minuscuul natuurgebiedje te creëren. Bij deze kwestie gaat het erom, of het provinciebestuur aan de 1987-telling uit financieel eigenbelang, een uitleg mag geven, die aantoonbaar de toets der kritiek niet kan doorstaan. En die aantoonbaar aanzienlijke nadelige gevolgen heeft voor de bewoners van de regio. Helaas is de uitleg van de 1987-telling door het provinciebestuur, ook kritiekloos overgenomen door de gemeentebesturen van Hontenisse en Hulst. Dit getuige een brief van augustus 2002 aan mij gericht, ondertekend door de burgemeesters Vogelaar en Kessen.
De verdere achtergronden van de beslissing. De beslissing om het veer Kruiningen – Perkpolder op te heffen, om in de plaats van dit veer geen fietsvoetveer te exploiteren, kan niet los worden gezien van de beslissing om de Westerscheldetunnel aan te leggen. De beslissing om de Westerscheldetunnel aan te leggen is vastgelegd in het bestuursakkoord Westerschelde-oeververbinding van 22 mei 1996. Een overeenkomst tussen de Staat der Nederlanden , de provincie Zeeland en de Westerschelde - Oeververbinding - exploitatiemaatschappij N.V. in oprichting. In deze overeenkomst is in aanmerking genomen, dat partijen er naar streven de openstelling van de WOV te doen aansluiten op het buiten bedrijf stellen van de beide veerdiensten over de Westerschelde. In de Tweede Kamer is bij de totstandkoming van de genoemde bestuursovereenkomst gesproken over de voorzieningen voor het openbaar vervoer. In dit kader is wel gesproken over het in de vaart nemen van een fiets-voetveer Vlissingen –Breskens. De minister van Verkeer en Waterstaat gaf te kennen, de instandhouding van een fiets-voetveer als een provinciale aangelegenheid te zien. In de bestuursovereenkomst is dan ook bepaald dat de provincie Zeeland na de opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een fiets-voetveer zal
8 exploiteren. Niets is bepaald over de exploitatie van een veer tussen Kruiningen en Perkpolder. Wat ongetwijfeld een gevolg was van de uitleg van het provinciebestuur van de telling van reizigers in 1987.
De NV. WOV is niet verantwoordelijk voor de schadelijke gevolgen in de regio, als gevolg van het opheffen van het autoveer. Dit heeft de volgende achtergrond, uiteengezet in een brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van de Tweede Kamer. (26 juni 1996). De minister legt uit, dat het Rijk zich niet ontfermt over de uitvoering van taken op het gebied van het regionaal langzaam vervoer. Dit laatste is de taak van de provincie. Verder zou het niet verstandig zijn, om twee behoorlijk uiteenlopende vormen van bedrijfsvoering in één onderneming, de NV. onder te brengen. Indien de NV het voetveer zou moeten exploiteren, leidt dit voorts tot het heffen van vennootschapsbelasting (omdat een vervoersbedrijf vennootschapbelasting dient te betalen). In de huidige opzet is geen belasting verschuldigd. Commentaar. Deze belastingkwestie veroorzaakt dus, dat de NV. WOV formeel geen verantwoording heeft voor de nadelige gevolgen in de regio Reimerswaal - Hontenisse - Hulst van het afschaffen van het autoveer. Dus ook geen verantwoordelijkheid heeft voor bijvoorbeeld de financiering van het fiets-voetveer. Die is overgenomen door de provincie. Die de financiering van de tunnel, de financiering van de wegen naar de tunnel en de tunnel bij Sluiskil belangrijker vindt dan de veerkwestie. Een merkwaardige zaak. Reizigers via de tunnel ‘naar de overkant’ hebben te maken met hoge extra ‘omreiskosten’ (bijlage 2: voor gemiddeld 350 reizigers jaarlijks 785.000 euro). En hoeft die formeel niet te compenseren. Wat bijvoorbeeld uit het overrendement van de tunnel (hoofdstuk 19 ) gemakkelijk mogelijk zou zijn.Niet slechts mogelijk, maar ook redelijk. Immers, er is een rechtstreeks verband tussen de openstelling van de tunnel, het opheffen van de veerverbinding en de hoge kosten die plotseling bij reizen via de tunnel ‘naar de overkant’, moeten worden opgebracht.
In verband met de veerkwestie kan nog de volgende opmerking worden gemaakt. Op de uitleg van de 1987 telling, is geen kritiek mogelijk geweest, omdat die uitleg niet is voorgelegd ter beoordeling, aan de regionale volksvertegenwoordigingen. Het is een triest voorbeeld van binnenkamertjes- politiek. Met als doel de financiering van de WOV gunstiger te maken, omdat de WOV indirect voor de financiering van een eventuele fiets-voetveerverbinding Kruiningen – Perkpolder verantwoordelijk zou zijn. Of anders gezegd, reizigers die met openbaar vervoer, of als fietser en voetganger ‘ naar de overkant’ willen gaan, moeten veel meer gaan betalen, om auto’s goedkoper door de tunnel te laten gaan. ‘De wereld op zijn kop’. Fietsers, voetgangers en buspassagiers moeten de tunnel subsidiëren.
7. PROTESTEN TEGEN DE VOLLEDIGE AFSCHAFFING VAN DE VEERVERBINDING KRUININGEN – PERKPOLDER Naarmate het tijdstip naderde, dat de verbinding volledig zou verdwijnen, namen de protesten hiertegen toe. Onafhankelijk van de aard van de argumenten die werden aangevoerd, was de reactie van de overheid altijd ‘voor 300 voetgangers en (brom)fietsers kan geen rendabele verbinding worden geëxploiteerd’.
9 Zeer bekend was de handtekeningen actie van mevr. M. Govaert namens de Fietsersbond die ‘eigenhandig’ 2500 handtekeningen verzamelde voor het handhaven van de verbinding voor langzaam eigen vervoer. De actie vond plaats van huis tot huis in de plaatsen Ossenisse, Walsoorden, Kuitaart en Terhole. Tijdens het verzamelen van de handtekeningen kwamen de verhalen los en men uitte hun gevoelens wat betreft het verdwijnen van hun zo geliefde verbinding. Het is onmogelijk om alle verhalen in een kort bestek samen te vatten zoals ‘Ik kon werk krijgen in Kruiningen, maar dat heb ik af moeten zeggen.Onze familie woont aan de overkant en was met de fiets bereikbaar. Straks gaan de kinderen naar Goes op school, ze kunnen nu nog met de fiets. Pendelaars op het veerplein waren beducht over de extra reistijd en de hogere kosten van reizen, enz.’. En dan was er een wethouder van de gemeente Hulst die het werk van mevr. Govaert afkraakte met de uitspraak ‘Je kunt de mensen voor alles laten tekenen’. De registratie van alle opmerkingen, logenstraffen deze opmerking. De ondertekenaars tijdens de actie, deden dit zeer bewust. De handtekeningenactie is later door mevr. Govaert voortgezet met een e-mail actie, die 500 reacties opleverde met soortgelijke opmerkingen. Opmerkingen die getuigden van een vooruitziende blik. Opmerkelijk hierbij waren ook een aantal reacties van fietsers ‘van de overkant’. Al het werk van mevr. Govaert is tevergeefs geweest. Maar het heeft wel de grote belangstelling voor de veerverbinding in die periode aangetoond.
8. HET VOORSTEL OM AANSLUITEND AAN HET OPHEFFEN VAN DE AUTOVEERVEBINDING EEN PROEF VAN ÉEN JAAR TE NEMEN MET EEN FIETSVOETVEERVERBINDING. In 1988 is op basis van het rapport over de telling van passagiers, besloten geen fiets-voetveer Kruininen – Perkpolder te exploiteren. De vraag was, of zestien jaar later nog de resultaten van een telling van passagiers op één dag in juni 1987 nog hiervoor kon worden gebruikt. In een brief van het college van G.S. Zeeland van 26 november 2002 aan mij gericht, was het van mening, dat dit nog steeds het geval was, met de volgende motivering: ‘Uit een globale telling op de PSD-schepen in het voorjaar van 2002, zou zijn gebleken dat het aantal van 300 voetgangers en (brom)fietsers gemiddeld genomen, nog steeds niet was overschreden’. Het is belangrijk om uit dit schrijven te citeren, omdat de twee maanden latere tellingen door de Grontmij ( in februari 2003) totaal andere cijfers over het aantal getelde voetgangers en (brom)fietsers laten zien. Als deze cijfers bekend waren geweest in november 2002, hadden deze onherroepelijk moeten leiden tot een vervangend fiets-voetveer verbinding! Van dit gesjoemel met cijfers door het college van G.S. , wordt men dan ook niet vrolijk.Een verklaring hiervoor is nooit gegeven.
Ondanks de brief van G.S. was er alle reden, om recente exacte informatie over het belang van een veerverbinding, voor de regio, te verkrijgen.Het lag wel in de bedoeling, om een nieuwe telling van passagiers te organiseren, maar de resultaten daarvan zouden niet tijdig meer ter beschikking komen. Het lag daarom voor de hand, om aansluitend op het verdwijnen van het autoveer, een proef van één jaar met een fietsvoetveer te nemen. Het grote voordeel zou zijn, dat met een dergelijke verbinding ook andere factoren aandacht zouden krijgen, zoals \het wederzijdse verkeer van fietsers en voetgangers,
10 de betekenis van de rechtstreekse verbinding met het station Kruiningen-Yerseke (van belang voor het reizen naar de randstad), de blijvende relatie met Reimerswaal, en de voordelen in reistijd en reiskosten voor reizigers naar de overkant. Ik heb daarom 14 november 2002 en later nog eens op 5 december 2002 aan het provinciebestuur een verzoek in die richting gedaan. Er was een vaartuig van Denick Terneuzen beschikbaar, de gemeenten van Hulst en Reimerswaal waren bereid om financieel aan een dergelijke proef mee te werken. De weigering van het provinciaal bestuur om een bedrag van 70.000 euro beschikbaar te stellen, was echter de oorzaak dat de proef niet is door gegaan. Zij liet blijken, dat zelfs als de proef positief voor de regio zou uitvallen, zij toch niet aan de verwezenlijking van de verbinding zou meewerken. Zij wilde niet het financiële risico lopen, dat de proef gunstig voor de regio zou aflopen, zodat de exploitatie van de fiets-voetveer verbinding noodzakelijk zou worden. Het statenlid van de PVDA mevr. Koster heeft dit in de statencommissievergadering economie en mobiliteit van 15 maart 2004 als volgt verwoord: ‘Een proefperiode zou valse verwachtingen wekken, omdat er daarna weer grote investeringen nodig zouden zijn. (Het provinciebestuur gaf in die tijd wel liever 3.100.000 euro voor de stichting van een busstation met allure, bij Terneuzen).
9. DE GRONTMIJ ENQUETE Het doel van het onderzoek is in het rapport van 30 april 2003 hierover, als volgt omschreven. De Westerscheldetunnel voorziet niet in een fiets - voetveerverbinding Kruiningen - Perkpolder. Om na te gaan of andere maatregelen moeten worden genomen, is inzicht in het reisgedrag van passagiers na opening van de tunnel nodig. Het onderzoek moet tevens inzicht geven in welke mate voetgangers en (brom)fietsers onoverkomelijke problemen ondervinden door het verdwijnen van de veerdienst. In verband hiermee zijn op zaterdag 22 februari en dinsdag 25 februari 2003, een aantal reizigers tijdens de veerdiensten geënquêteerd. Er zijn volgens het rapport, alleen enquêtes afgenomen bij voetgangers (brom)fietsers en personen die met het openbaar vervoer kwamen en van de veerdienst gebruik maakten, dus niet bij automobilisten.
Kritiek op het onderzoek . De waarde van een onderzoek hangt volledig af van de betrouwbaarheid van de verzamelde gegevens. Daar mankeerde het nodige aan. Zoals ik hierna kort zal samenvatten 1. De Grontmij was niet op de hoogte van lijn 10, waarmee reizigers met bus op de boot werden vervoerd, via het NS – Station naar Goes. Dit betekent, dat een groot aantal reizigers niet is geteld. Met een grote kans, dat ze ook niet zijn geënquêteerd. Voor een 16.500 euro kostend onderzoek is dit een geweldige flater. 2. Er zijn op grote schaal ook reizigers met auto op de boot geënquêteerd. (In tegenstelling met wat in de inleiding van het rapport is beweerd). 3. Tijdens het piekuur van 7.30, zijn van de grote aantallen reizigers (ongeveer 250), maar twee personen geënquêteerd. Juist in deze groep waren de meeste belanghebbenden voor een veerverbinding te vinden .
11 In de conclusies van het rapport over de enquêtes is het volgende vermeld. ‘Met een aantal aannames is een inschatting gemaakt van het potentieel van het aantal reizigers voor een eventueel fiets – voetveer. Verwacht wordt dat er tussen de 300 en 400 personen hiervan gebruik zullen gaan maken. Het gaat om personen zonder alternatief voor de huidige veerdienst’. Het zal uit het voorgaande duidelijk zijn, dat de gemaakte fouten van een dusdanig kaliber zijn, dat uit de afgenomen enquêtes geen enkele conclusie mag worden getrokken. Het enige dat kan worden opgemerkt is, dat mijn kritiek aantoont, dat het aantal potentiële veergebruikers te laag is begroot.Dit zal veel groter zijn dan de 300 en 400 in het rapport. Er mogen door het provinciebestuur, noch door B. en W. Hulst uit deze getallen dan ook geen conclusie worden getrokken. (Wat wel is gebeurd!) Ik heb zowel aan de Raad van Hulst als aan het provinciebestuur mijn uitvoerige kritiek meegedeeld. .
Reacties op mijn kritiek De overheid vond mijn kritiek niet prettig omdat zij uit het Grontmijonderzoek wilde afleiden, dat een fiets-voetveer verbinding niet nodig zou zijn. En probeerde mijn kritiek als volgt te bagatelliseren. De wethouder Ruimte Hulst deelde mij mee ‘De Grontmij is een gerenommeerd bedrijf, zodat hij zich niets van mijn kritiek hoefde aan te trekken’. Van het provinciebestuur ontving ik het volgende antwoord: (2sept. 2003) ‘Uit uw schrijven blijkt dat u vraagtekens zet bij de uitkomsten van het onderzoek. Wij zijn van mening dat wij een onafhankelijk en gerenommeerd marktonderzoekbureau opdracht hebben gegeven het onderzoek te verrichten en een medewerker van de provincie heeft tijdens de enquêtedagen observaties verricht. Hij heeft geen onvolkomenheden geconstateerd’. (Het ging bij mij niet om vraagtekens, maar om geconstateerde feiten! Het onderzoek deugde niet!) Men is dus niet ingegaan op mijn kritiekpunten. In latere stukken van de overheid wordt dan ook nog daarna schaamteloos opgemerkt:’ Een marktonderzoek heeft aangetoond’, waarbij wordt verwezen naar het Grontmijrapport. Ik ben nog op 4 maart 2004 met een statenlid van de SP, de heer A. Luijben, naar het provinciehuis gegaan om mijn kritiek te verdedigen. Er zou een vertegenwoordiger van de Grontmij aanwezig zijn. Die is niet op komen dagen, zodat het bezoek geen enkele zin had. Wel werd mij een schriftelijke reactie toegezegd. Dit antwoord kwam 20 april 2004. Het gaf om te beginnen een overzicht van mijn kritiekpunten, waarna op die kritiek ook weer niet verder werd ingegaan. Wel bevatte het de bekende officiële stellingname van de overheid in de kwestie fietsvoetveer, gebaseerd op de uitleg van het provinciebestuur van de 1987 enquête. (300 (brom)fietsers en voetgangers zijn niet genoeg om een fietsveer rendabel te exploiteren). De kritiekpunten op het rapport werden afgedaan met de uitspraak:’De stelling dat het marktonderzoek onjuistheden bevat delen wij niet met u’.
Conclusies uit de tellingen van passagiers en (brom)fietsers en voetgangers. Waar wel exacte conclusies uit kunnen worden getrokken zijn de totaal getelde reizigers. Op zaterdag 22 februari 1609 personen (+ de lijn 10 reizigers) en 697 (brom)fietsers en voetgangers.
12 Op dinsdag 25 februari 2531 personen (+ lijn 10 reizigers) en 741 (brom)fietsers en voetgangers. In dit geval gaat het wel om betrouwbare cijfers. Het totale aantal getelde reizigers is veel groter, dan die zestien jaar daarvoor bij het onderzoek van 1987, zijn geteld (destijds totaal 900). Het niet meetellen van de passagiers op lijn 10 (omdat de Grontmij van het bestaan van die lijn niet op de hoogte was) is van belang, omdat met die lijn vooral de reizigers vanuit de regio Terneuzen reisden. Dit houdt in, dat de getelde 1609 en 2531 personen vooral uit de regio Reimerswaal – Hontenisse - Hulst afkomstig waren. Dit is zeker ook het geval voor de getelde (brom)fietsers. Men komt dan op aantallen die van de zelfde orde van grootte zijn, als die zijn geteld in 1987 op de autoboot Vlissingen – Breskens. (2500 passagiers, waarvan 700 met een (brom)fiets). Aantallen die destijds een sterk argument waren voor installatie van het huidige fietsveer.Dit is een moeilijk te negeren sterk argument, voor de noodzaak van een veerverbinding Kruiningen - Perkpolder. Een tweede conclusie berust op een parallel met de wijze waarop in 1988 besloten is geen fiets-voetveerverbinding in te stellen. De redenering was destijds: ‘Voor 300 voetgangers en fietsers zou er eigenlijk noodzakelijk een veerverbinding moeten komen (zij hebben geen andere mogelijkheid, de buspassagiers wel!) maar dat aantal is te klein voor een rendabele exploitatie’. Een redenering die door G.S. nog eens werd bevestigd met de eerder geciteerde brief van 26 november 2002.Waarin het belang van de aantallen (brom)fietsers en voetgangers voor de beslissing voor een veerverbinding, nog eens werd benadrukt. Naar analogie daarvan had nu ook de redenering dus moeten zijn: ‘ De gemeten 697 en 741 (brom)fietsers en voetgangers zijn nu wel voldoende om een veerverbinding te kunnen exploiteren’. Het is voor een niet-politicus niet te begrijpen, waarom deze redenering door het college van G.S. nu plotseling niet is toegepast. (Een politicus zal het misschien handig vinden). Het provinciebestuur wil geen veerverbinding. Maar net zo goed als men bij een voetbalwedstrijd niet halverwege de strijd de spelregels kan veranderen, om zo toch proberen te winnen, kan een provinciebestuur ook niet de spelregels waarop een beslissing is gebaseerd, plotseling veranderen! Het verbazingwekkende is, dat zij dit kritiekloos kan doen. Gezien ook hier weer het gesjoemel met cijfers, ben ik uitvoerig op deze kwestie in gegaan.
Verdere conclusies. Het vaststellen van het aantal potentiële gebruikers van een toekomstige veerverbinding op 15 maart 2003 is belangrijk. Dit aantal had, met andere van belang zijnde factoren, exact kunnen worden bepaald als het provinciebestuur had willen meewerken aan de proef van één jaar zoals eerder is besproken. Het provinciebestuur ging voor 15 maart 2003 nog steeds uit van haar uitleg van de 1987 telling. Waardoor er niet alleen geen vervangende veerverbinding werd geïnstalleerd, maar werd in Plan Perkpolder de haven van Perkpolder, noodzakelijk voor een dergelijke verbinding, bestemd voor jachthaven, terwijl de haven van Kruiningen de bestemming natuurgebied kreeg. (Er zou immers geen veerverbinding komen). Zoals al eerder is uitgelegd, wijst het Grontmijonderzoek, op basis van het grote aantal geregistreerde gebruikers op het autoveer, in een totaal andere richting. Zodat
13 de havens van Kruiningen en Perkpolder de bestemming veerverbinding moeten blijven houden. Omdat voor het andere gebruik van de haven van Perkpolder (jachthaven!) geen basis is die de toets der kritiek kan doorstaan, moet deze in beslagname, ten koste van de toekomstige veerverbinding, als niet legaal worden beschouwd!
10. DE OVERGANG 14 – NAAR 15 MAART 2003, DE OPENSTELLING VAN DE TUNNEL. 6 maart 2003 heb ik aan het college van B. en W. Hulst schriftelijk gevraagd, om na het verdwijnen van de autoveerboot, een onderzoek te doen naar de gevolgen ervan , voor reizigers met openbaar - en langzaam eigen vervoer. De motivering voor dit verzoek was, dat de overheid een maatregel had genomen (afschaffen veerdienst) die zeer waarschijnlijk, zeer nadelige gevolgen zou hebben voor bepaalde groepen van reizigers in de regio Hulst-Hontenisse-Reimerswaal, die van de veerdienst afhankelijk waren.De overheid behoorde van die veranderingen op de hoogte te zijn. En zo mogelijk op die veranderingen door compenserende maatregelen te reageren. Een dergelijk onderzoek naar die nadelige gevolgen zou slechts mogelijk zijn door middel van een enquête. Waarbij zo veel mogelijk bewoners van de regio zouden worden geraadpleegd over de veranderingen in hun reispatroon. En dit voor de periode 17 – 23 maart 2003. De brief ging vergezeld van suggesties voor een formulierontwerp.Waar in gevraagd zou worden naar reispatroon, met kosten en andere veranderingen vóór en ná de openstelling van de tunnel. Verder omvatte de brief suggesties voor de verspreiding van de formulieren, publiciteit, medewerking van de gemeentebesturen en de verwerking van de aldus vergaarde informatie. Op deze brief heb ik geen antwoord gekregen. Er is ook geen onderzoek gedaan. In verband hiermee heb ik zelf na de afschaffing van de veerboot een beperkte enquête gehouden. Die verband hield met publiciteit in de regionale pers over problemen van vooral studenten naar Goes, om tijdig de school te kunnen bereiken. Aan enkele van de reacties heb ik verschillende malen, in stukken naar gemeenten, provinciebestuur en ministers, bekendheid gegeven. In bijlage 3 zijn de ervaringen te lezen van een student uit Kloosterzande naar Goes, die zich in details beklaagde over de zeer lange reistijden en de hoge kosten van het ‘omreizen’ via de tunnel.
Voor dat het autoveer was afgeschaft, gaf de regionale pers al verhalen van ouders en leerlingen, die aan de hand van de komende dienstregelingen, al de toekomstige problemen konden voorspellen. In De Stem van 13 maart 2003, gaf woordvoerder D. Bakker van Connexxion toe, dat de bewoners uit Oost-Zeeuws-Vlaanderen veel meer tijd kwijt zijn om met het openbaar vervoer naar de ‘overkant’ te komen.‘ Qua verbinding zijn de Oost - Zeeuws -Vlamingen van de hemel in de hel terecht gekomen. Daar is niet bij stil gestaan toen de tunnel werd gegraven’. Het grootste aantal gedupeerden was vanzelfsprekend te vinden, bij diegenen die voor 15 maart 2003 nog met (brom)fiets de overkant konden bereiken.
11. DE AANLOOP NAAR HET PLAN PERKPOLDER De raadsvergadering van 30 januari 2003.
14 In deze vergadering is voor de eerste keer in de Raad, naar aanleiding van vragen van het raadslid G. C.Naessens, een discussie geweest over de fiets-voetveer kwestie. De vraag van de heer Naessens was, welke stappen er door het nieuwe college zijn genomen om het fiets-voetveer te realiseren. (De aanleiding was een krantenartikel van 10 januari 2003, met inhoud van mijn hand over de hoge kosten van ‘omreizen’ door de tunnel. Kosten die veel hoger waren dan de exploitatiekosten van een fietsvoetveer verbinding.). In die vergadering meldt de heer J. Steyaert dat mijn noodkreet door de CDA -fractie van harte werd ondersteund. Men maakt zich zorgen over de kosten, met name voor scholieren en ouderen. De heer Broekhoven maakte melding van het feit, dat alle fracties achter de inhoud van het krantenartikel staan. Naar aanleiding van de uitvoerige discussie, belooft wethouder de Deckere over de kwestie een gesprek te hebben met het provinciebestuur. Maar acht gezien de financiële consequenties de kansen gering.
De vergadering van 22 mei 2003 van de commissie Ruimte Deze vergadering heeft als voorgeschiedenis de raadsvergadering van Hulst van januari 2003. Waarin algemeen gekozen werd om te streven naar de fiets – voetveerverbinding. Ondertussen hadden het college van B. en W.Hulst, de provincie en ondernemers uit de regio binnenskamers verder gewerkt aan het Plan Perkpolder. De opvolger van Kloosterzande aan Zee (dorp aan de rivier). In dit plan was het in beslag nemen van de haven van Perkpolder, voor de aanleg van een jachthaven, een belangrijk onderdeel. Maar dit onderdeel van het plan kon niet worden gecombineerd met de uitspraak van de Raad, gedaan in de vergadering van 30 januari 2003, om te streven naar de veerverbinding. Daarvoor kon immers de haven van Perkpolder niet worden gemist. B. en W. van Hulst meenden uit het Grontmijrapport van april 2003 te kunnen concluderen, dat dit rapport geen aanleiding meer gaf, om nog te streven naar de veerverbinding. Alleen de Raad moest nog worden bewerkt in die richting. Wethouder de Deckere had de ondankbare taak om dit te bewerkstelligen. In de commissievergadering van 22 mei 2003 deelt de wethouder mee, dat door het college van B. en W. besloten is, dat het fietsvoetveer te duur is voor Hulst. Er wordt uitgegaan van een investering van 300.000 euro. Er moet een boot aangeschaft worden. Als er minimaal 300 (!) personen (een getal uit het Grontmijrapport) per dag meevaren tegen een tarief van 2,20 euro dan komt de gemeente uit op een tekort van 130.000 euro. Wanneer de gemeente ook nog het openbaar vervoer voor zijn rekening moet nemen, dan wordt de gemeente met zo’n bedrag geconfronteerd dat het college van B. en W. het onverantwoord vindt hier op in te gaan. Over het standpunt van het college van B. en W. zijn een aantal opmerkingen te maken. De veerverbinding is op zijn minst een regionale verbinding, waaraan de provincie financieel behoort deel te nemen. Gezien het belang ervan voor het wederzijdse belangrijke fietsverkeer en verder reizen via het NS-Station Kruiningen –Yerseke naar W. Brabant en de Randstad. (In de PZC van 5. 11. ’05 is over de kwestie reizen met openbaar vervoer, het volgende vermeld: ‘ Er zijn mensen die wat verder af wonen, die de afstand van hun woonplaats tot een NS-Station te groot vinden om
15 vaak de trein te nemen. Dat geldt vooral voor de inwoners van het Oostelijk deel van Oost – Zeeuws – Vlaanderen)’. Wanneer, wat waarschijnlijker is, 400 of 500 personen meevaren, wordt de financiële kant veel gunstiger. De commissie leden hadden ook de hoge ‘omreiskosten’ als gevolg van het ontbreken van de rechtstreekse verbinding ‘naar de overkant’ als tegenargument kunnen gebruiken.Bijlage 2 uit een brief naar de raad van 16 februari 2004, geeft een uitvoerige berekening van deze kosten. (Voor 350 reizigers jaarlijks bij retourreis 785.000 extra-reiskosten). Ook hadden de andere nadelen van het ontbreken van een veerverbinding als tegenargument moeten worden gebruikt. Men kan opmerken, dat de commissieleden hun werk in deze vergadering niet goed hebben gedaan. En zich te gemakkelijk hebben laten overtuigen, om niet langer te streven naar een veerverbinding. Het ging toch om een voor de regio zeer belangrijke kwestie.
Een jaar later bleek, dat in deze vergadering de Raad van Hulst het streven naar een veerverbinding heeft ingeruild voor het Plan Perkpolder.En dit zonder dat er sprake is geweest van een diepgaande discussie over welke van de twee kwesties, voor de bewoners van de regio Reimerswaal – Hontenisse – Hulst, de grootste betekenis zal kunnen hebben Samengevat, een getalletje uit het betwiste Grontmijrapport had door de wethouder Ruimte niet gebruikt mogen worden, om het afschaffen van de rechtstreekse veerverbinding naar de overkant te rechtvaardigen. Een verantwoord besluit had slechts mogen worden genomen, als alle van belang zijnde factoren in aanmerking waren genomen.En niet slechts die ene factor, de berekening gebaseerd op het veel te geringe aantal reizigers.
12. HET PLAN PERKPOLDER 10 juni 2004 werd het Plan Perkpolder gepresenteerd. Het plan omvat een jachthaven in het westelijk deel van de voormalige veerhaven met circa 350 ligplaatsen, ongeveer 200 recreatiewoningen met daaraan gekoppeld de aanleg van golfterreinen, 150 huizen ten noorden van Kloosterzande en een buitendijks natuurgebied van ongeveer 40 hectare in het oostelijk deel van de veerhaven, het grootste deel van het veerplein en de aanliggende Kleine Perkpolder. De 150 huizen zouden volgens Pauwels een bijzondere uitstraling moeten krijgen. De provincie, Rijkswaterstaat en de gemeente Hulst ondertekenden 10 juni 2004 in het provinciehuis een intentieverklaring, om de ontwikkelingen in gang te zetten. Een belangrijk punt in de verklaring is, dat het project bedoelt is om dit deel van de gemeente Hulst een economische impuls te geven.
Bij dit plan kan men een aantal vraagtekens zetten. 1. De werkelijke profiteurs zijn de ondernemers die het plan op een presenteerblaadje krijgen aangeboden. Het zijn bouwers, baggeraars, projectontwikkelaars, hypotheekverstrekkers, huisjesverhuurders, enz. En de toekomstige gebruikers van de gesubsidieerde faciliteiten. 2. Een groot nadeel is, dat de werkelijke gedupeerden van het verdwijnen van de veerverbinding, met de voor hen aanzienlijke nadelige gevolgen, niet worden gecompenseerd.
16 3. Het onbruikbaar maken van de haven van Perkpolder door die in een jachthaven te laten opgaan, is een zeer dubieuze kwestie. In wezen is het nog een gevolg van de foutieve uitleg van de telling van 1987 door het provinciebestuur. Die niet wordt gesteund door het Grontmijonderzoek.Dit onderzoek toont aan, dat de Perkpolderhaven beschikbaar moet blijven voor de toekomstige veerverbinding Kruiningen – Perkpolder. Men kan daarom stellen, dat het in beslag nemen van de haven van Perkpolder, in Plan Perkpolder geen legitieme basis heeft. 4. Het plan wordt gebracht om een economische impuls voor de streek bij Kloosterzande te geven. Als compensatie voor het verdwijnen van het autoveer. Een impuls waarvan niemand weet wat die zal inhouden. En waarop men 15 à 20 jaar zal moeten wachten, voordat het plan voldoende zal zijn ontwikkeld. 5. Het plan heeft geen uitstraling naar andere delen van de regio. 6. De activiteiten die het gevolg zullen zijn van het plan, zullen zich vooral beperken tot enkele maanden van het jaar. 7. Het zal de vraag zijn, of de voorspelde economische impuls van even grote betekenis zal zijn, als de betekenis van een goed functionerend fiets-voetveer. Dat direct of indirect voor alle bewoners van de regio van belang zal zijn. En tegelijk echter ook een belangrijke aanvulling op het Plan Perkpolder zal kunnen zijn.Een verbinding die met intacte havens op ieder moment op korte termijn kan worden verwezenlijkt. 8. Een veerverbinding is ook van belang voor Reimerswaal. Daar kan ze aansluiten aan de geprojecteerde bouw op het vroegere parkeerterrein van de haven van Kruiningen.
Overigens kan men zich afvragen, of niet al te optimistisch over de verwezenlijking van het Plan Perkpolder wordt geoordeeld. Wat is de aantrekkelijkheid voor Brusselaars om zich permanent te vestigen in een uithoek van Oost-Zeeuws- Vlaanderen, dichtbij waar hun bootjes liggen, maar ver weg van wat zij ‘tot hun wereld’ rekenen? Men kan wel grote aantallen huizen in het plan opnemen, maar zullen ze ook worden bewoond?
13. PLEIDOOI VOOR HANDHAVING VAN DE HAVENS KRUININGEN EN PERKPOLDER Vanaf 10 september 2003 heb ik gepleit voor handhaving van de havens van Kruiningen en Perkpolder.Dit naar aanleiding van het feit, dat Rijkswaterstaat het voornemen had om de havens van Perkpolder en Kruiningen te slopen. Met subsidie uit de pot van 60 miljoen euro die bestemd is voor de milieucompensatie voor de verdieping van de Westerschelde. In de plaats van de havens zouden kleine natuurgebiedjes worden gecreëerd. Recent heeft Rijkswaterstaat vanwege de hoge overblijvende kosten afgezien van de sloop van de haven van Kruiningen. Met als vervanging het zich vanzelf laten ontwikkelen tot een natuurgebiedje. Hierdoor blijft de haven intact, zodat die later alsnog gebruikt zal kunnen worden als aanleg- en vertrekplaats voor de veerverbinding. Bij de haven van Perkpolder ligt de zaak anders. In het Plan Perkpolder wordt de haven van Perkpolder opgenomen in het plan voor de jachthaven. Zodat die op deze wijze onbruikbaar wordt voor een toekomstige veerverbinding.
17 Men hoeft maar naar de kaart te kijken (bijlage 1), om te kunnen voorspellen dat ooit in de nabije of verdere toekomst de noodzaak voor een fiets-voetveerverbinding zal worden ingezien. In de verre toekomst zal dat het moment zijn, dat auto’s tolvrij naar de overkant kunnen rijden, omdat de tunnel is afbetaald. Men zal zich herinneren, dat er geen vervangende geld kostende veerverbinding bij Perkpolder is gekomen, om auto’s met geringere kosten van de tunnel en de wegen naar de tunnel, gebruik te kunnen laten maken. Maar lang daarvoor, zal men ook al op basis van de bekende argumenten, tot de noodzaak van de verbinding moeten besluiten. Om de verbinding tot een succes te maken, zal het beste tracé, ‘ Kruiningen – Perkpolder’ , nog mogelijk moeten zijn. De haven van Kruiningen kan worden ingepast in de plannen voor de bebouwing van het vroegere parkeerterrein. Voor de aanlegplaats bij Perkpolder zal een oplossing moeten worden gezocht, die niet in strijd is met het Plan Perkpolder. De twee projecten kunnen met enige aanpassing, naast elkaar bestaan. En zelfs elkaar aanvullen. Het Perkpolderplan wordt voor de bewoners aantrekkelijker en zorgt voor meer passagiers voor het fiets-voetveer. Het mag niet zo zijn, dat een jachthaven bestemd (zoals een wethouder mij meedeelde) voor de bootjes van rijke Brusselaars, een noodzakelijke toekomstige veerverbinding, van belang voor alle bewoners van de gehele regio, onmogelijk zou maken.
In het algemeen kan men dus eisen dat in de huidige periode, wat de veerverbinding betreft, rekening gehouden moet worden met de te voorspellen toekomstige ontwikkelingen. En dat geen maatregelen worden genomen, die daar mee in strijd zijn. Besturen is immers vooruitzien!
14. DE RELATIE MET HET PROVINCIAAL BESTUUR. Deze relatie wordt gekenmerkt door een voortdurende strijd. Hierbij worden vanuit de regio argumenten naar voren gebracht die pleiten voor de veerverbinding. En van de zijde van het provinciebestuur werden die argumenten genegeerd, ofwel gebagatelliseerd, ofwel als niet juist beoordeelt. Terwijl de kosten van exploitatie overdreven hoog werden voorgesteld. De verdediging van het politieke doel van het provinciebestuur ‘ten koste van alles’ voorkomen dat er een fietsvoetveer komt, was gebaseerd op de twee argumenten ‘het is te duur’ en ‘de belangstelling ervoor is te gering’ (gebaseerd op de 1987 telling en het Grontmijrapport). Over de kwestie van het niet betaalbaar zijn van de veerverbinding wordt later in gegaan. Over de belangstelling voor een veerverbinding kan verwezen worden, naar zowel het zeer grote aantal getelde reizigers in het Grontmijrapport en vooral ook naar het grote aantal getelde aantal voetgangers en (brom)fietsers. Overigens heb ik over het aantal antwoorden, die ik van het provinciebestuur op de door mij ten berde gebrachte argumenten heb ontvangen, niet te klagen . De ambtenaren hebben binnen de grenzen aangegeven door het college van G.S.(niets toegeven, wat het afwijzen van de veerverbinding in gevaar zou brengen) hun best gedaan. Het zou in dit verband te ver voeren, om op alle details van de schriftelijk gevoerde discussie in te gaan. Bij de bespreking van de 1987 telling van het
18 Grontmijonderzoek en van het niet deelnemen aan het voorstel van december 2002, om één jaar een proef te nemen met een veerverbinding, is al het een en ander aan de orde geweest.
Op één argument van het college van G.S. (in brief van 20 april 2004), moet ik wel ingaan: ‘U geeft ten onrechte aan dat de provincie niet heeft gereageerd op uw stellingname. In onze brief uit augustus (2 september 2003?) hebben wij getracht u ons standpunt weer te geven. Een strofe uit deze brief ‘Onze conclusie is dat uw berekening niet volledig is, doordat u onvoldoende alle effecten ‘hebt verdisconteerd en er van uitgaat dat alle reizigers nadeel ondervinden. Een goede ‘vergelijking en berekening wordt gemaakt indien de ‘opbrengsten’ van reizigers die er beter ‘van worden ook in uw berekeningen worden opgenomen ‘. Over dit principiële punt het volgende: Mijn berekeningen zijn altijd uitgegaan van de regio Reimerswaal, Hontenisse, Hulst. Alle inwoners van deze regio gaan er op achteruit. Alleen voor de kleine minderheid reizigers van Hulst naar Middelburg, zal het weinig uitmaken. Vanzelfsprekend gaan reizigers uit de regio Terneuzen er op vooruit. Die zijn altijd, voor zover mogelijk, buiten de berekeningen gehouden. De nadelen van reizigers vanuit de regio Oost-Zeeuws-Vlaanderen kunnen niet, zoals de provincie suggereert, worden weggestreept tegen de voordelen voor de reizigers vanuit de regio Terneuzen. Mijn laatste uitvoerige berekening van ‘omreisschade’ gaat uit van de 300 - 400 reizigers vermeld in de conclusies van het Grontmijrapport waarin is aangegeven, voor wie de veerverbinding noodzakelijk zou zijn (bijlage 2). Bij deze berekening is rekening gehouden met terzake van belang zijnde factoren. De berekening komt uit op een extra ‘omreisschade’ (extra, in vergelijking met de reiskosten voor 15 maart 2003), die veel groter is dan de exploitatiekosten van een veerverbinding. (Voor 350 reizigers jaarlijks 785.000 euro) .In werkelijkheid had ik de berekening van de ‘omreisschade’ (volgens de methode van het provinciebestuur) moeten doen voor de gemiddeld 700 getelde voetgangers en (brom)fietsers. Zodat de werkelijke jaarlijkse financiële schade voor reizigers naar de overkant nog veel groter zal zijn. Op de berekening in bijlage 2, die dateert van 16 februari 2005, is nooit kritisch gereageerd, zodat ze als correct door de Raad van Hulst is geaccepteerd. De conclusies hieruit kunnen dus niet worden genegeerd.
De veerkwestie is enkele malen in vergaderingen van de Staten, ter sprake gekomen. Een uitvoerige discussie vond plaats in de commissievergadering economie en mobiliteit van 15 maart 2004. Dit naar aanleiding van een brief van mij d.d. 2 december 2003. De discussie had ondanks het belangrijke aandeel erin, van de voorstander van een fietsvoetveer de heer A. Luijben (SP), geen positief resultaat. Bij de onderwerpen die ter sprake kwamen, was de vraag of de verbinding regionaal of lokaal was, de veronderstelde hoge kosten, de eerder voorgestelde proefperiode van één jaar, enz. Als pleisters op de wonde werd verwezen naar ‘rondje met een pontje’ en verbetering van het openbaar vervoer. Voorstanders van een veerverbinding bleken verder Stoffels (PVZ) (altijd voorstander geweest) en Pols (D66) (een 2-uursdienst zou mogelijk moeten zijn, in het kader van ‘een rondje met een pontje’
19 15. DE RELATIE MET DE RAAD VAN HULST De belangstelling van mij en anderen voor de fiets-voetveer kwestie is gewekt, toen wij constateerden dat in de ‘Ontwikkelingsnotitie Hulst-Hontenisse: visie en missie’ van 12 december 2001’, geen woord was besteed aan de gevolgen van het volledig verdwijnen van de veerverbinding Kruiningen – Perkpolder. In een gezamenlijk schrijven met G.J.M. Burggrave en G.M.P. Sponselee, van januari 2002, werd al de aandacht van de gemeentebesturen gevestigd, op de nadelige gevolgen die het verdwijnen van de veerverbinding voor de regio zou hebben. Hierin werd gesteld dat om de verslechtering van het woonklimaat tegen te gaan het huidige veer na verdwijnen vervangen moest worden door een fiets- voetveer. Dat gefinancierd zou kunnen worden met een kleine verhoging van de tolprijs van de Westerschelde - Oeververbinding. De gemeenten Hulst en Hontenisse zouden op korte termijn maatregelen bekend moeten maken, om de toekomstige verslechtering van het leefklimaat tegen te gaan. Ook in de definitieve versie van de notitie: ‘Zicht op de nieuwe gemeente Hulst’ is niets te vinden over de gevolgen van het verdwijnen van de veerverbinding. Wel kan men in de nota al de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van recreatie en toerisme lezen. Waarbij het beleid van de gemeente Hontenisse wordt gesteund, met nadere onderzoeken naar de realiseringsmogelijkheden van grootschaliger recreatieve ontwikkelingen. Het ging hierbij om een vaarverbinding naar de kern Kloosterzande, de aanleg van een jachthaven en woningbouw in de permanent bewoonde en recreatieve sfeer, gekoppeld aan de ontwikkeling van nieuwe natuur, met recreatief medegebruik en de realisering van recreatieve verblijfsrecreatie. Het belang van dit stuk is, dat door de Raad niet zal worden gestreefd naar een fiets-voetveerverbinding maar wel naar een verdere uitwerking van het plan ‘Kloosterzande aan Zee’ dat later is uitgemond in het Plan Perkpolder. Deze keuze, gedaan tijdens de fusiebesprekingen van de twee gemeenten, is er waarschijnlijk de oorzaak van, dat alle stukken naar de Raad en het college van B. en W. die betrekking hadden op de fietsvoetveer kwestie, in feite terzijde werden gelegd. (Met het advies ‘voor kennisgeving aannemen’). De Raad had immers (binnenskamers?) al gekozen. Een discussie met een afweging van het belang van een fiets-voetveerverbinding, in vergelijking met het belang van het toekomstige Plan Perkpolder, heeft in de Raad dan ook nooit plaats gehad. Een ander punt hierbij is, dat stukken van buiten aan de Raad en het college van B. en W., alleen met code in het programma van de vergaderingen van commissies en van de Raad werden en worden vermeld. En verdwenen en verdwijnen met het eerder geciteerde advies van het college van B. en W., daarna in de vergetelheid. De afzenders kregen bericht van ontvangst en hoorden daarna over het algemeen niet meer wat met het stuk was gebeurd. Belangstellenden voor de vergaderingen van de Raad en de commissies, kunnen dan ook drie en een half jaar lang deze vergaderingen hebben bezocht, zonder op de hoogte te zijn, dat er van buiten af geïnteresseerden waren in de kwestie fiets- voetveer, die voor hun argumenten de aandacht van de raadsleden vroegen. Deze gang van zaken, zal ook wel de oorzaak zijn, dat de raadsleden zich niet geroepen hebben gevoeld, om inhoudelijk op deze stukken in te gaan. Wat in het algemeen dan ook de heersende praktijk was. Met het provinciebestuur en de Staten, was over zaken die betrekking hadden op de veerverbinding, zoals eerder is vermeld, discussie wel mogelijk Een inhoudelijk
20 antwoord krijgen van B. en W. of van de Raad op de ingezonden stukken, ook als er naar werd gevraagd, gebeurde nooit. Van individuele raadsleden ontving ik wel steunbetuigingen, maar die zijn niet geuit in vergaderingen van de Raad. Met enkele uitzonderingen zoals tijdens de raadsvergadering van januari 2003 en enkele vergaderingen daarna. Ook verschillende pogingen om, via inspraak in commissie - of raadsvergaderingen, over bepaalde aspecten die verband hielden met de veerkwestie, een discussie uit te lokken, hebben gefaald. Zelfs de mededeling tijdens een gehouden inspraak, dat reder Dijkhuizen aan de gemeente Hulst een aanbod had gedaan, om een permanente veerverbinding te mogen exploiteren, bleef zonder reactie.
Ik was dan ook zeer jaloers over wat gebeurde, toen tijdens een raadsvergadering waarin ik had ingesproken, een kwestie aan de orde kwam om van een particulier huis een eetgelegenheid te maken. Er waren daarna over dit onderwerp meer dan een half uur verhitte discussies, onderbroken door een schorsing. Nu was dit wel te begrijpen. Omdat van eten iedereen verstand heeft. En men van de aanwezige autobezitters niet kon verwachten, een zelfde kennis over een verbinding voor voetgangers en fietsers te hebben.
De anonimiteit van ingezonden stukken van buiten zou, gezien de hiervoor beschreven gang van zaken moeten worden doorbroken. Ik heb de griffier geadviseerd om deze stukken, in de programma’s van toekomstige vergaderingen, met naam van de inzender en het onderwerp te vermelden. Dus niet met uitsluitend de code. Zodat bezoekers van de vergaderingen daar ook kennis van kunnen nemen.
Enkele belangrijke stukken van mijn hand die zeker in de raad hadden moeten worden besproken zijn de volgende. 1. In een stuk van 3 juli 2002 bracht ik een groot aantal instanties op de hoogte van het bestaan van het rapport van 1988. Op basis waarvan de overheid heeft besloten om geen fiets-voetveer toe te staan. Dit gezien het, volgens het provinciebestuur, te geringe aantal passagiers dat er gebruik van zou maken. Het stuk gaf ook de volledige tekst van dit rapport, bestaande uit 4 bladzijden. . Het stuk was bij de verantwoordelijke wethouder niet bekend. Mijn kritiek op het rapport, dat al eerder is besproken, bevatte toen al de volgende punten: ‘Het aantal passagiers dat gebruik zal maken van een fiets-voetveer is veel groter dan 300. ‘Het verschil tussen wat de overheid zal betalen voor het in stand houden van een dergelijke ‘voorziening en de extra-openbaarvervoerkosten waarmee burgers aan beide zijden van de ‘Westerschelde te maken krijgen, is te verwaarlozen, als ook de schadelijke neveneffecten ‘mee in acht worden genomen. ‘Bij het volledig afschaffen van de veerverbinding bij Perkpolder, zullen burgers tot het einde ‘der tijden te maken hebben met de extra-vervoerkosten. Ook als na 30 jaar de VOW is ‘afbetaald, het bedrijfsleven tolvrij van de tunnel gebruik zal kunnen maken en de overheid ‘geen bijdrage meer hoeft te leveren voor de financiering van de tunnel. ‘Met de afschaffing van het autoveer, zal met een fiets-voetveer Oost Z. Vl. ook een ‘aanzienlijke bijdrage leveren aan de financiering van de VOW.
21 ‘Wanneer de overheid een beslissing neemt, die voor grote groepen van haar burgers, grote ‘(nadelige) gevolgen zal hebben, behoort zij volledig op de hoogte te zijn van alle aspecten, ‘van die beslissing. Het rapportje van 1988 voldoet niet aan deze norm ‘ De beslissing om de veerverbinding Perkpolder-Kruiningen te schrappen, moet worden ‘herzien. Tot mijn verbazing (ik was in die tijd nog niet veel gewend!), kreeg het stuk in de daarop volgende vergadering, van de raadsleden geen enkele aandacht.Ik herinner mij wel, dat het niet doorgaan van een modeshow van Reiss-van den Berghe wel een belangrijk onderwerp voor discussie werd gevonden.
2. Een ander belangrijk stuk dat onder code in de vergetelheid is verdwenen, is de brief van 16 februari 2005 aan de leden van de raad van Hulst en Reimerswaal. “Plan Perkpolder versus fietsvoetveerverbinding” Met een uitvoerige toelichting op de berekening van de extra-openbaarvervoerkosten vermeld in bijlage 2. De conclusie was, dat een fietsvoetveer verbinding in de toekomst absoluut noodzakelijk zal zijn. En dat voor de financiering van deze verbinding, aanspraak kan worden gemaakt op het overrendement van de WOV. En dat de beste verbinding waar naar moet worden gestreefd, Kruiningen – Perkpolder moet zijn. .
16. DE RELATIE MET DE GEMEENTE REIMERSWAAL De contacten met de gemeente Reimerswaal zijn een verademing in vergelijking met die met de gemeente Hulst. 16 februari 2005 heb ik zowel naar gemeente Hulst als naar gemeente Reimerswaal het stuk ‘Plan Perkpolder versus fiets-voetveerverbinding’ van 16 februari 2005 gestuurd. Met de uitvoerige berekening van extra-openbaarvervoerkosten voor 300 en 400 reizigers. Van gemeente Reimerswaal kreeg ik als antwoord een uitvoerige brief. Waarin ik werd geïnformeerd over de gang van zaken rondom mijn brief. Met de mededeling dat de brief zou worden geplaatst op de lijst van ingekomen stukken en mededelingen voor de raadsvergadering van 22 maart 2005. Er werd mij verder medegedeeld, dat de Raad hoogstwaarschijnlijk niet inhoudelijk op de brief zal ingaan. Op voorstel van B. en W . wordt wel een besluit genomen over de wijze van afhandeling. Voorts werd vermeld, dat ik gebruik kon maken van het spreekrecht voorafgaande aan de vergadering . Er is dan geen mogelijkheid van discussie. Maar om op de brief inhoudelijk van gedachten te wisselen, wordt gewezen op de mogelijkheden van het raadsledenspreekuur. Dit wordt iedere maand gehouden. Ook wanneer ik het spreekuur niet bezocht, kon ik rekenen op een zorgvuldige afwikkeling van de brief. “Heeft u nog vragen over de wijze van behandeling van de aan de raad gerichte brief, aarzel dan niet om contact op te nemen met de contactpersoon”.
De gehele inhoud van de brief ademt de bedoeling, om mijn brief zeer serieus te nemen. Ik heb inderdaad één keer aan het raadsledenspreekuur deel genomen. De aanwezige raadsleden waren zeer in mijn opvattingen betreffende de kwestie fiets- voetveer geïnteresseerd. Men liet echter wel blijken, dat het belang van een dergelijke verbinding voor Reimerswaal minder groot was dan voor de gemeente Hulst.
22 Van mijn deelname aan het raadsledenspreekuur en mijn ervaringen daarmee, heb ik in een brief aan de Raad van Hulst mededeling gedaan.
Ik vraag mij af of, gezien de wijze van behandeling van ingekomen stukken door gemeente Reimerswaal, de behandeling van ingekomen stukken door gemeente Hulst niet zou kunnen worden verbeterd. Vooral ook door de instelling van een raadsledenspreekuur zou mogelijk de afstand tussen burger en politicus (een stokpaardje op het ogenblik) worden verkleind. Voor de raadsleden van Hulst zou dit kunnen inhouden, dat zij in plaats van over alle mogelijke, voor hen vervelende, kwesties te zwijgen, hun standpunten zouden moeten kunnen verdedigen.
17. DE RELATIE MET DE REGIONALE PERS. De regionale pers heeft, voor het bekendmaken van wat in de regio speelt, een zeer belangrijke functie. Doordat over alle mogelijke belangrijke kwesties in vergaderingen van de Raad van Hulst wordt gezwegen, kon via de pers, wel aan de lezers deze informatie bekend worden gemaakt. Een zeer belangrijk feit is geweest de vervanging van de journalist van De Stem in november 2002. Deze vervanger heeft de fiets-voetveerkwestie geadopteerd, waardoor van belang zijnde feiten, dank zij hem, in de pers veel aandacht kregen. Het sturen van stukken naar de Raad, het provinciebestuur en anderen werd de moeite waard, doordat de inhoud van een groot aantal van deze brieven, in stukjes in de krant, bekendheid konden krijgen. Door de samenwerking tussen de PZC en BN De Stem, verschenen de stukjes in beide kranten. Het gevolg is geweest, dat de algemeen heersende mening in de regio, dat aan het afschaffen van de veerverbinding toch niets was te doen (‘de hoge heren hadden immers beslist’) geleidelijk aan vervangen werd door optimisme, over de mogelijkheid van het realiseren van een toekomstige veerverbinding. Door de recente overplaatsing van de journalist van BN De Stem, is de mogelijkheid om via deze krant, nog kritiek op de overheid uit te oefenen, sterk verminderd. Ik heb hierover vanuit Breda (wat niet gebruikelijk is), uitleg gekregen. Het bezwaar was,’ dat ik met te hoge frequentie, elke ontwikkeling aangrijp om een link te leggen met de fietsvoetveerverbinding en eerdere bezwaren te herhalen. Dit ging voor schrijver van de brief te ver. Nieuwe inzichten waren nog welkom, maar op gezochte constructies zitten de lezers van De Stem echt niet te wachten’. Ik vind dit standpunt jammer, maar gezien de ruimhartige gelegenheid, die ook door BN De Stem in het verleden is geboden, om mijn visie op de veerkwestie bekend te maken, kan ik mij over dit standpunt helaas niet beklagen. Een van de stukken die niet door BN De Stem (maar wel door de PZC), zijn opgenomen, betrof het stuk ‘vereenzaming’ naar aanleiding van een stuk over de vereenzaming van de bewoners van het Antoniushuis in Kloosterzande. Een van de redenen die voor die vereenzaming door ouderen werden genoemd, was dat kinderen vaak uren moeten reizen om op bezoek te komen, waardoor de bezoeken sterk waren afgenomen . De ideale lijn 10 langs Kloosterzande met bus op de boot naar en van het NS-Station, is vervangen door de enorme omweg van reizen via de tunnel. Dit aspect ‘vereenzaming’van het verdwijnen van het autoveer verdient meer aandacht. (N.B. 21 oktober 2005 is een stuk van mij weer door BN De Stem opgenomen!)
23 De PZC hanteert voor ingezonden stukken als enige eis dat ze een maximale lengte mogen hebben en verband houden met de actualiteit. Vandaar dat mijn stukken gemakkelijker door de PZC worden opgenomen.
18. DE CONTACTEN MET DE NATIONALE OMBUDSMAN. Ik heb enkele malen de Nationale Ombudsman ingeschakeld, om antwoord te krijgen op brieven van het provinciebestuur. De eerste maal gebeurde dit, met mijn brief van november 2002: ‘Onzorgvuldig bestuur overheid in zake beslissing fiets-voetveer Perkpolder – Kruiningen’. De provincie was naar mijn mening (3 juli 2002) op drie punten in gebreke gebleven bij de beslissing geen fiets-voetveer toe te staan, als vervanging van het autoveer: 1. De cijfers waarop de beslissing is gebaseerd, kloppen niet. (Hoofdstuk 6) 2. Er is door de provincie geen onderzoek gedaan naar de gevolgen voor de regio als de veerverbinding volledig zou verdwijnen. 3. Er is nooit enige discussie mogelijk geweest over de afschaffing van de veerverbinding, noch in de staten, noch in de gemeenteraden, noch op andere wijze voor belanghebbende groeperingen. Het antwoord was een brief van G.S. van 26 november 2002. Waarin verwezen werd naar de uitkomst van het enquêteonderzoek van 1987. Dat de ‘huidige’ openbaarvervoer reizigers gebruik zouden kunnen maken van busverbindingen door de tunnel, waarvan de meerkosten beperkt zouden zijn. En de resultaten van een onderzoekje waaruit zou blijken, dat de onderzoeksresultaten van 1987 nog valide zouden zijn. Al met al een onbevredigend antwoord, waar weer van alles op valt te zeggen. Maar het was wel een antwoord.
Met een brief van mevr. Th. Keyser van 21 mei 2003, ben ik uitvoerig in kennis gesteld van de achtergronden van de beslissing genomen in 1996, om wel een veer Vlissingen – Breskens te installeren, maar verder de verantwoording voor de kwestie Perkpolder – Kruiningen over te laten aan het provinciebestuur. Hiervan is in hoofdstuk 6 melding gemaakt.
Mijn laatste contact met de Ombudsman betreft het feit, dat ik eindelijk wel eens een antwoord zou willen krijgen op de volgende kwestie; ‘Namelijk dat de conclusie uit het rapport van 1988, dat maar 300 personen gebruik zouden maken van een veerverbinding, niet juist was’. Er was immers overvloedige informatie dat van de 600 getelde buspassagiers een deel daarvan ook gebruik zou maken van de verbinding. Getuige bijvoorbeeld de enquête van de jongeman uit Kloosterzande, student in Goes, typerend voor alle reizigers vanuit die plaats, die na 14 maart 2003 door de lange reistijden en de hoge kosten van reizen met bus door de tunnel, de wanhoop nabij was. (Bijlage 2). En de tabel in bijlage 3, die aangeeft dat bijna alle reizigers vanuit Oost Z.Vl. door de hoge extra reiskosten veel slechter af zijn. En dus zeker ook voor reizen ‘naar de overkant’ de veerverbinding zouden kiezen. Het gaat om een belangrijke kwestie. Een aantal van 500 à 600 potentiële reizigers voor een veerverbinding is voldoende om een veerverbinding te exploiteren. Tegelijkertijd zou dan het gebruik van de Perkpolderhaven in het Plan Perkpolder als jachthaven niet mogelijk zijn, omdat die voor de veerverbinding nodig is. Ook zal het omzetten van de Kruiningen haven in een natuurgebiedje moeten worden geannuleerd. Een correcte uitleg van het 1987 onderzoek is dus zeer belangrijk.
24 Op een aantal brieven aan het provinciebestuur, waarin ik iedere keer opnieuw deze kwestie aan de orde stelde, kreeg ik op een bepaald moment geen antwoord meer. Waarop ik de Ombudsman inschakelde, die het provinciebestuur sommeerde mij te antwoorden. Na een aantal verwikkelingen die hiervan het gevolg waren, is het mij nog steeds niet gelukt om een antwoord te krijgen op mijn stelling, dat een deel van de in 1987 getelde 600 buspassagiers ook had moeten worden meegeteld. Om een antwoord te krijgen op de vraag of een veerverbinding nodig is. Men mag van een provinciebestuur eisen, dat zij bij haar beslissingen uitgaat van gegevens die de toets der kritiek kunnen doorstaan. Het baseren van haar beslissing om geen fiets-voetveerverbinding toe te staan, op de veronderstelling dat maar 300 (brom)fietsers en voetgangers er gebruik van zouden maken, is dan ook niet houdbaar. Evenals het voorgenomen gebruik van de Perkpolder haven in Plan Perkpolder als jachthaven en de omvorming van de haven van Kruiningen tot natuurgebiedje. Beide havens zijn nodig voor de veerverbinding!
Voor lezers van het hiervoor gaande relaas, die niet op de hoogte zijn, hoe in de politiek soms verkeerde beslissingen worden genomen, zal het voorgaande onthullend zijn. Staten – en raadsleden, die gekozen worden om de overheid bij haar handelen te controleren, zijn kennelijk de enigen die corrigerend hadden kunnen optreden maar dit niet hebben gedaan. Het was mij niet gegund. Allereerst had de noodzaak van de veerverbinding correct moeten worden vastgesteld. Daarna pas komt de kwestie van de financiering aan de orde. De houding van het provinciebestuur is te begrijpen, doordat zij om financiële redenen, ten koste van alles wilde voorkomen dat er een veerverbinding zou komen. Het hardnekkig volhouden aan de foutieve uitleg van de 1987 telling (waarvan zij vanzelfsprekend op de hoogte was) was hiervoor echter het verkeerde middel.
19. HET “FIETS EEN RONDJE MET EEN PONTJE” Er was al heel lang sprake van een dergelijke voorziening voor de zomermaanden. Maar deze zomer is het er toch van gekomen . Met een recreatieveer Perkpolder – Hansweert. De Provincie Zeeland had de ‘Stichting Fiets een rondje met een pontje’ gevraagd na te gaan welke mogelijkheden er waren voor deze recreatieve veerverbinding, binnen het totale aanbod van recreatieve veerverbindingen in de Delta. De genoemde stichting heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar de mogelijkheden en kwam tot de conclusie, dat infrastructurele aanpassingen mogelijk waren in de havens van Perkpolder en Hansweert. Kruiningen zou niet mogelijk zijn, vanwege het feit dat de veerhaven valt binnen een natuurcompensatiegebied. Met het hele project is een bedrag van max. 359.000 euro (excl. BTW) gemoeid, waarmee de recreatieve verbinding gegarandeerd zou zijn voor minimaal drie jaar. Van de provincie wordt een bedrag gevraagd van 288.870 euro.
De schipper De Brouwer gaf in de PZC van 29 augustus 2005 een indruk van zijn ervaringen. Het was hem gebleken, dat er behoefte is aan een permanente veerverbinding. Een groep van zo’n 300 tot 400 personen gaf aan daar inderdaad behoeft aan te hebben. Volgens hem zijn er 150 scholieren die dagelijks vanuit Zeeuws-Vlaanderen het beroepsonderwijs in Goes bezoeken. Hij wou bij de provincie aankloppen voor een
25 permanente dienst. Een jaarkaart zou 600 euro kosten. Connexxion was bereid om mee te praten. Voorlopig werd gedacht om maandag tot en met vrijdag in de ochtendspits te varen van Perkpolder naar Hansweert en aan het eind van de middag weer terug. In verband met de ervaringen van de schipper heb ik de volgende opmerkingen. Ik heb veel bezwaren gehoord tegen het vaartarief van 6 euro. Ik heb de indruk, dat met een veel lager tarief een veel groter aantal personen van de tijdelijke verbinding gebruik zou hebben gemaakt. En men tegelijkertijd en veel beter inzicht zou hebben gekregen, in de belangstelling voor een permanente verbinding. Gezien de investeringen door de provincie, zou het rendement van het geïnvesteerde bedrag dan veel groter zijn geweest, met waarschijnlijk even grote inkomsten. Mijn tweede opmerking betreft de afwijzing van de haven van Kruiningen, omdat die aangewezen zou zijn als natuurcompensatie gebied. De aanwijzing tot natuurcompensatiegebied dateert nog uit de tijd, dat men dacht dat de haven van Kruiningen nooit meer dienst zou gaan doen, in het kader van een veerverbinding. Zoals al eerder is uitgelegd, is deze gedachte nog steeds een gevolg van de foutieve uitleg van de 1987-telling door het provinciebestuur. De gegevens over de belangstelling voor een veerverbinding in het Grontmijrapport - de grote aantallen getelde reizigers en de grote aantallen getelde voetgangers en (brom)fietsers - wijzen op de noodzaak voor een dergelijke verbinding. Wil een toekomstige veerverbinding succes hebben, dan zal dit moeten zijn Kruiningen – Perkpolder. Vandaar dat de (binnenskamers genomen ) beslissing om de haven van Kruiningen te doen opgaan in een pietepeuterig natuurgebiedje, moet worden teruggedraaid. Dit houdt in, dat het gebruik van de haven van Perkpolder voor deze toekomstige veerverbinding, ook moet worden gegarandeerd. Aan het gebruik van deze haven ten dienste van alle bewoners van de regio, moet de voorkeur worden gegeven, boven een gebruik voor het leggen van bootjes van rijke Brusselaars.
20. DE FINANCIERING VAN EEN FIETSVOETVEER VERBINDING KRUININGEN – PERKPOLDER Een blik op de kaart (bijlage 1) is voldoende om voor de toekomst, de noodzaak van een verbinding over de Westerschelde voor openbaar- en langzaam eigen vervoer aan te tonen. De opening van de WOV heeft tot gevolg gehad, dat een groot aantal bewoners van de regio te maken kreeg met hogere kosten en langere reistijden ‘naar de overkant’. Met daarnaast een aantal andere schadelijke effecten, waarop al eerder uitvoerig is ingegaan. Zonder dat er tot nu toe sprake is geweest van enige compensatie. Het is daarom niet onredelijk, om voor de exploitatie van een fietsvoetveerverbinding, aanspraak te maken op een klein deel van het overrendement van de tunnel (20 miljoen euro jaarlijks). Dit overrendement is immers kunnen ontstaan, doordat de NV-Westerschelde tunnel zich van de ontstane financiële en andere nadelen van de bewoners van de regio, tot nu toe niets heeft aangetrokken. De compensatie die er wel zal moeten komen, kan niet zijn het Plan Perkpolder. Zoals het wel door het provinciebestuur en B. en W. Hulst wordt voorgesteld. Voor de werkelijke gedupeerden van het verdwijnen van het autoveer, heeft het plan geen enkele betekenis.
26 De enige redelijke compensatie kan slechts zijn, de exploitatie van de algemeen gewenste fietsvoetveer verbinding Kruiningen - Perkpolder. Reders hiervoor, zoals Denick, Dijkhuizen en de schipper van het ‘fietsrondje’ staan al in de rij. Het aanbod van verschillende reders, om een proef te nemen met een permanente verbinding, is een garantie dat de exploitatiekosten redelijk zullen zijn. Voor een tekort op de exploitatie zal 2,5 % van het overrendement van de exploitatie van de VOW, voldoende kunnen zijn.. Waardoor men jaarlijks kan beschikken over minstens 500.000 euro. Het provinciebestuur wil dit overrendement volledig gebruiken voor de aanleg van een tunnel bij Sluiskil. Maar met 98% ervan zal dit evengoed mogelijk zijn. Een recent aanbod van rederij Atol (PZC 12 oktober 2005) om een proef te nemen met een permanente veerverbinding, is door het dagelijks gemeentebestuur van Hulst afgedaan met ‘dat het financieel er niet aan zal bijdragen’. Doordat jaren geleden de veerverbinding tot een lokale verbinding is verklaard, had dit als gevolg dat de gemeente Hulst er financieel voor verantwoordelijk zou zijn. Iedere poging om tot een dergelijke verbinding te komen, werd dan ook afgedaan met de uitspraak dat er geen geld voor is. Wat natuurlijk ook klopt. Het verklaren dat de verbinding een lokale verbinding is, is ook nog terug te voeren op de foutieve uitleg van het 1987 onderzoek door het provinciebestuur. Uit de gegevens van het Grontmij - onderzoek kan echter worden afgeleid dat, de veerverbinding zowel van belang is voor studenten en anderen naar Goes (regionaal) als naar West Brabant en de Randstad (landelijk). Zodat de provincie en niet de gemeente Hulst voor de financiering ervan verantwoordelijk is.
21. DE TOEKOMST In de visie voor de toekomst van de gemeente Hulst, ontbreken de contacten in de noord – zuid richting dus met de gemeente Reimerswaal. De Westerschelde blijkt sinds het verdwijnen van de autoveerboot, een onneembare barrière te zijn. Voor een harmonische ontwikkeling van de regio, zouden die contacten tussen Hulst en Reimerswaal dan ook moeten worden aangehaald. Daarbij zal een fiets- voetveerverbinding Kruiningen – Perkpolder een sleutelpositie hebben. Voor de noodzaak van een dergelijke verbinding, geven de vervoerscijfers van (brom)fietsers en voetgangers van de Grontmijenquête van februari 2003, een stevige basis (Hoofdstuk 9). De verbinding zal zowel bij de Kruiningenhaven als aansluitend aan de toekomstige bouwplannen op het vroegere parkeerterrein en bij Perkpolder als aansluitend aan het Plan perkpolder een verrijking kunnen betekenen. Het zal er om gaan, wat met de haven van Perkpolder zal gaan gebeuren. Of de beslissing gebaseerd zal zijn op de boterzachte gegevens van de telling van 1987 (hoofdstuk 6), of op de spijkerharde gegevens van het Grontmijonderzoek van februari 2003.( Hoofdstuk 9) In het eerste geval wordt het Plan Perkpolder bevoordeeld, doordat de haven van Perkpolder wordt geannexeerd om er een jachthaven voor buitenlanders (!) van te maken. Een jachthaven die voor de bewoners van de regio Reimerswaal – Hulst geen enkel nut heeft. In het tweede geval blijft de Perkpolderhaven beschikbaar voor de toekomstige veerverbinding. Een rechtstreekse verbinding ‘naar de overkant’ waarvan alle bewoners van de regio in meer of mindere mate kunnen profiteren.
27 Het gaat er dus om, dat er een beslissing komt, gebaseerd op gegevens die de toets der kritiek kunnen doorstaan. En geen beslissing die alleen maar leuk is voor de ondernemers die het Plan Perkpolder hebben bedacht. (Hoofdstuk 12)
Met een optimistische kijk op de oplossing van het dilemma, kan men nagaan hoe de toekomstige veerverbinding is te verwezenlijken. Voor de opzet van de veerverbinding kan men uitgaan van de volgende punten: De exploitatie in handen geven van een van de rederijen, die in het verleden belangstelling ervoor hebben getoond. De prijs voor de overtocht niet stellen op het hoge tarief van het veer Vlissingen – Breskens, maar op één euro. Voor een fiets een euro extra. De motivering hiervoor is, dat de exploitatiekosten voor het veer Kruiningen – Perkpolder enorm veel lager zullen zijn, dan voor de veerverbinding bij Breskens. Een tarief van een euro komt ongeveer overeen met de buskosten over een gelijkwaardige afstand. Het uniforme tarief van een euro, zal voor alle categorieën reizigers gelijk zijn. Dit biedt het voordeel van gemakkelijke inning en besparing op de administratieve rompslomp met allerlei soorten kortingen. Met dus lagere exploitatiekosten. Een laag tarief zal het gebruik van de verbinding sterk stimuleren. Waardoor weer hogere inkomsten. Voor 15 maart 2003, werden op het autoveer alle passagiers (met of zonder auto) gratis vervoerd. Dit is nog steeds het geval voor inzittenden van auto’s die gebruik maken van de tunnel. Reizigers met de toekomstige veerverbinding, zijn zelfs met een tarief van 1 euro, nog steeds slechter af dan de autopassagiers.
Aanvankelijk zullen er de extra kosten zijn voor de busverbindingen naar de twee havens. Deze extra uitgaven zullen geleidelijk aan verdwijnen, naarmate het Plan Perkpolder en de bebouwing bij de Kruiningenhaven hun voltooiing naderen. Omdat daarnaar ook busverbindingen nodig zullen zijn.
“Bij de financiering kan men, gezien het grote belang van de verbinding voor de bewoners van de regio, rekenen op bijdragen van de gemeenten Hulst en Reimerswaal. De overige financiering zal moeten komen uit het overrendement van de tunnel. De schade die bewoners van de regio leiden, door het verdwijnen van de autoveerverbinding en de aanleg van de VOW, staat daar immers rechtstreeks mee in verband. Tot nu toe heeft de NV-Westerscheldetunnel geen euro hoeven uit te geven, om die schade te compenseren. Een kleine complicatie is, dat minister Zalm het beheer heeft over dit overrendement en niet het provinciebestuur. Hij wil dit overrendement volledig gebruiken voor de financiering van de voorgenomen tunnel bij Sluiskil, om de aanloop naar de tunnel te verbeteren. De eis dat een klein deel van dit overrendement gebruikt wordt, om het reizen met openbaar vervoer in de regio Hulst - Reimerswaal te verbeteren (met de veerverbinding) moet worden ingewilligd. De plannen voor de verkoop van de Westerscheldetunnel nemen steeds vastere vormen aan. Het zal de taak van de Raad van Hulst zijn, om het relatief kleine deel van het overrendement, te gebruiken voor de toekomstige veerverbinding, bij die verkoop veilig te stellen.
28
Actie op 2 juli 2005 voor het fiets- voetveer.
29 22. CONCLUSIES Zoals destijds een vaste oeververbinding onder de Westerschelde voor het gemotoriseerd verkeer als een noodzakelijke verbinding werd gezien, zo zal voor de regio Hulst – Hontenisse – Reimerswaal , een rechtstreekse verbinding voor (brom)fietsers en voetgangers ‘naar de overkant’ de toekomst niet zijn te vermijden. De enige vraag hierbij zal zijn ‘wanneer’. De raad van Hulst heeft hierbij een sleutelpositie. Zij heeft de taak, de onwillige overheid van het belang van deze kwestie te overtuigen. Politici worden gekozen, om het handelen van de overheid kritisch te volgen. Zij krijgen een vergoeding, om hiervoor zich de nodige kennis eigen te maken. Bij de fietsvoetveerkwestie, is bij de raadsleden van Hulst van deze taak, in de commissie- en raadsvergaderingen, weinig te merken. Zij hadden niet mogen toestaan, dat de beslissing ‘geen vervangende veerverbinding Perkpolder – Kruiningen’, gebaseerd werd op de foutieve uitleg van de 1987-telling. Zij hadden niet moeten toestaan, dat dit ‘in een achterkamertje’ genomen besluit, zonder inspraak van de regionale volksvertegenwoordigingen werd genomen. Zij hadden niet moeten toestaan, dat zestien jaar later, het provinciebestuur nog steeds dezelfde 1987 -telling als argument heeft gebruikt. Alsof in zestien jaar niets was veranderd. Zij hadden daarom er niet in moeten berusten, dat het provinciebestuur om financiële redenen, geweigerd heeft om deel te nemen aan de voorgestelde proef van één jaar met een veerverbinding. Omdat zij niet het risico wilde lopen, dat de proef gunstig voor de regio zou uitvallen. Zij hadden niet moeten toestaan, dat uit de Grontmijenquête van februari 2003, gezien de kritiek er op, door het provinciebestuur is geconcludeerd, dat die zou uitwijzen dat voor een veerverbinding onvoldoende belangstelling zou bestaan. Zij hadden niet moeten toestaan, dat voor de uitleg van de 1987 telling het aantal voetgangers en (brom)fietsers bepalend was, maar dat dit principe plotseling niet is toegepast bij de uitleg van het Grontmijrapport. Zij hadden moeten wijzen op de inconsequentie. Zij hadden niet moeten toestaan, dat in het Plan Perkpolder, de haven van Perkpolder, noodzakelijk voor de gewenste veerverbinding, onrechtmatig in beslag wordt genomen om bootjes neer te leggen. Zij hadden niet moeten toestaan, dat de haven van Kruiningen (zoals binnenskamers is besloten), in het kader van de verdieping van de Westerschelde, de bestemming krijgt van een zeer klein natuurgebiedje. Terwijl die haven juist nodig is voor de toekomstige veerverbinding. Zij hadden in moeten gaan op het aanbod van rederij Dijkhuizen, voor het exploiteren van een permanente veerverbinding. Zij hadden in verband daarmee aanspraak moeten maken op 2,5% of meer van het overrendement van de tunnel voor de financiering van die veerverbinding. Zij hadden niet moeten ingaan op de tactiek van het provinciebestuur, om de kwestie fietsvoetveer te beperken tot een verondersteld aantal reizigers, dat er gebruik van zou maken, Bij de beslissing moeten immers ook in aanmerking worden genomen: - De extra bedragen die reizigers moeten opbrengen, (minstens 785.000 euro jaarlijks)als gevolg van de enorme omweg via de tunnel (bijlage 1) en de veelal langere reistijden.
30 - Het belang van het wederzijdse fietsverkeer, voor werk, recreatie en toerisme. En de hernieuwde aansluiting op de lange - afstand fiets- en wandel paden. - Het belang van de rechtstreekse verbinding met het NS-Station Kruiningen- Yerseke, van groot belang voor verder reizen naar W. Brabant en de Randstad. - Het belang van goede verbindingen met openbaar vervoer, voor het welzijn van de regio. - Het belang voor de relatie met Reimerswaal. - Het feit, dat met een veerverbinding de werkelijke gedupeerden van het verdwijnen van het autoveer, worden gecompenseerd. - Het feit dat een veerverbinding direct of indirect van belang is voor alle bewoners van de regio.Dit in tegenstelling met het Plan Perkpolder, dat wel als compensatie voor het verdwijnen van het autoveer wordt voorgesteld. Gezien het feit, dat de Raad van Hulst over alle hiervoor aangehaalde punten geen uitspraak heeft gedaan, kan men niet anders concluderen, dan dat deze Raad zich heeft gedragen als een verlengstuk van het provinciaal bestuur. Door individuele raadsleden zijn natuurlijk wel pogingen gedaan, ten gunste van een veerverbinding, maar de Raad in zijn geheel heeft het laten afweten.
Uit het voorgaande blijkt, dat in de kwestie fiets-voetveer, door het provinciebestuur beslissingen zijn genomen, gebaseerd op gegevens die de toets der kritiek niet kunnen doorstaan. Of wat nog erger is handelt op een wijze, waarbij iedere logica ontbreekt. Om een voorbeeld te noemen. In een brief van 26 november 2002, is mij door de voorzitter van gedeputeerde staten het volgende meegedeeld: “De vraag is of de onderzoeksresultaten uit 1987 nog valide zijn. Uit een globale telling op de PSD schepen in het voorjaar van 2002 is gebleken dat het aantal van 300 voetgangers en (brom)fietsers gemiddeld genomen nog steeds niet wordt overschreden”. Zodat er, daar komt het op neer, geen reden was om af te zien van het voornemen, om geen vervangend fiets-voetveer te hoeven exploiteren. Zodat op basis van deze uitspraak, de ondernemers die het Plan Perkpolder hebben ontworpen, de haven van Perkpolder in beslag konden nemen voor de jachthaven en Rijkswaterstaat de haven van Kruiningen kon bestemmen als natuurgebiedje. Er zou immers toch geen fiets-voetveer meer komen. Echter bij het Grontmijonderzoek van februari 2003 zijn niet slechts 300 maar respectievelijk 697 en 741 (brom)fietsers en voetgangers geteld (totaal 1609 en 2531 personen). Aantallen ruim voldoende voor een fiets-voetveer exploitatie. In de buitenpolitieke wereld zou dit leiden tot de verontschuldiging, dat men zich dus heeft vergist. En dat de beslissingen over het niet exploiteren van een fiets-voetveer, de (illegale) inbeslag name van de Perkpolder voor jachthaven en het onbruikbaar maken van de Kruiningenhaven moeten worden herzien. Zo ging het niet in het provinciehuis. De beslissingen werden niet herroepen. En doordat daarbij de informatie over de grote aantallen veergebruikers uit het Grontmijrapport worden genegeerd, wordt doorgegaan op de ingeslagen weg. De ingeslagen weg die dus nog steeds gebaseerd is, op de veronderstelling uit de enquête van 1987, dat maar 300 (brom)fietsers en voetgangers gebruik zouden maken van de rechtstreekse veerverbinding. Gezien deze gang van zaken, is er waarlijk sprake van een komedie die zich afspeelt in het provinciehuis en binnen het college van burgemeester en wethouders van Hulst. Met blije gevolgen voor de ondernemers van het Plan Perkpolder. De
31 bouwers, de baggeraars, de golfterreinaanleggers, de projectontwikkelaars, de hypotheekverstrekkers, de huisjesverhuurders, enz. Maar met de tragische gevolgen voor de modale bewoner van de regio Reimerswaal, Hontenisse en Hulst, die blijvend te maken heeft met de hoge kosten van reizen ‘naar de overkant’, met fiets en brommer opgesloten blijft in de regio en de rechtstreekse verbinding met het NS-Station, van groot belang voor reizen naar de Randstad, blijft ontzegd.
Men kan dus met recht zeggen, dat in de kwestie fiets-voetveer Kruiningen – Perkpolder sprake is van een Tragikomedie!
Hulst. november 2005
Ir. A.F.M. Broekmans
Bijlagen. .
1. Situatiekaart regio 2. Berekening van de extra-openbaarvervoerkosten voor reizigers met openbaar vervoer, voetgangers en (brom)fietsers, als gevolg van het verdwijnen van de veerverbinding vanaf 15 maart 2003. Uit brief aan de Raad van Hulst van 16 februari 2005. 3.. Enquête schade en overlast reizen met openbaar vervoer. Relaas van een student naar Goes vanuit Kloosterzande. 4.. Informatie uit krantenartikelen.
32
33
34
35
36