VOORWOORD, Beste inwoners van Hulst, Ik weet niet hoe het u vergaat bij het lezen van dit stuk. Maar bij ons ontstond er in toenemende mate bewondering voor de opsteller, Ir. A.F.M. Broekmans. Niet alleen kenmerkt de heer Broekmans zich als een voorvechter voor wat hij recht vindt, maar hij doet dat ook met een volharding die zich alleen maar laat bewonderen. Een echte doorbijter. Iemand die zich niet opzij laat zetten door overheidsinstanties. Maar het belang van de gewone man en vrouw, zonder daar zelf ook maar iets wijzer van te worden, probeert te verdedigen. Eigenlijk in persoon het prototype van wat wij als SP Hulst ook proberen te zijn. Opkomen voor de belangen van hen die door de overheid in de steek zijn gelaten.

We vinden het dan ook bijzonder fijn, dat wij als SP Hulst een bijdrage kunnen leveren om dit kritische relaas over het handelen van de overheid rondom het vraagstuk van de veerverbinding tussen Perkpolder en Kruiningen, het relaas van de heer Broekmans, in brochurevorm uit te geven. Opdat u als lezer net zoals wij als SP Hulst gedaan hebben, kennis kunt nemen van het handelen van overheden die de toets van de gegronde kritiek van de heer Broekmans, niet kunnen doorstaan.

De SP Hulst zal zich, zij aan zij met de heer Broekmans, blijven inzetten voor de realisering van het fietsvoetveer Perkpolder/Kruiningen, opdat u als inwoner van Hulst er uw voordeel mee kunt doen.

G. van Unen, Voorzitter SP Hulst

2

INHOUD. 1. Inleiding. 2. Geschiedenis veerverbindingen Oostelijk deel Westerschelde. 3. De plannen voor een vaste oeververbinding. 4. De verkeersstudie van 1987. 5. De details van het rapport van 1988, wat betreft Kruiningen - Perkpolder. 6. De uitleg van de telling door het provinciebestuur. 7. Protesten tegen de volledige afschaffing van de veerverbinding Kruiningen – Perkpolder. 8. Het voorstel om aansluitend aan het opheffen van de autoveerverbinding een

• proef van één jaar te
• nemen met een fietsvoetveer verbinding.

9. De Grontmij enquête. 10. De overgang 14 – naar 15 maart 2003, de openstelling van de tunnel. 11. De aanloop naar het Plan Perkpolder. 12. Het Plan Perkpolder. 13. Pleidooi voor handhaving van de havens Kruiningen en Perkpolder. 14. De relatie met het provinciaal bestuur. 15. De relatie met de Raad van Hulst. 16. De relatie met de gemeente Reimerswaal. 17. De relatie met de regionale pers. 18. De contacten met de Nationale Ombudsman. 19. Het ‘ fiets een rondje met een pontje’. 20. De financiering van een fietsvoetveer - verbinding. 21. De toekomst. 22. Conclusies.

3

1. INLEIDING Nadat 15 maart 2003 het autoveer Kruiningen – Perkpolder was opgeheven, is deze verbinding niet vervangen door een fietsvoetveer, wat wel voor de hand had gelegen. Bij de regeling van de exploitatie van de Westerschelde - oeververbinding (de WOV) in 1996, is immers wel geregeld dat er een fietsvoetveer zou komen Vlissingen – Breskens. De verantwoording voor veerverbindingen over de Westerschelde, dus ook voor een eventueel veer Kruiningen – Perkpolder, is gegeven aan het provinciebestuur. In de daarop volgende periode, liet het provinciebestuur duidelijk blijken, dat zij om financiële redenen ten koste van alles, zou proberen te voorkomen dat er een dergelijke vervangende veerverbinding zou komen. De motivering hiervoor werd gezocht in de eenzijdige uitleg van twee enquêtes, die van 1987 en die van februari 2003. Eenzijdig, omdat steeds maar slechts werd verwezen naar twee argumenten. Namelijk er is geen geld en de belangstelling voor de verbinding zou te gering zijn. Eenzijdig ook omdat geen aandacht werd besteed aan de aanzienlijke nadelige gevolgen voor de bewoners van de regio Reimerswaal - Hontenisse - Hulst. Zeer nadelig was, dat in het Plan Perkpolder, de haven van Perkpolder in beslag wordt genomen voor de aanleg van een jachthaven. En dat de haven van Kruiningen omgevormd zal worden tot een natuurgebiedje. Zeer nadelig, omdat door deze plannen, het zeer moeilijk zal worden, om nog ooit te komen tot een goede rechtstreekse verbinding voor (brom)fietsers en voetgangers over de Westerschelde.

Het hiernavolgende relaas, gaat over de verwikkelingen die al deze plannen met zich mee hebben gebracht. Met de hoop, dat door invloed van de regionale volksvertegenwoordigingen, deze plannen in gunstige zin kunnen worden veranderd. Het zal daarbij zeer belangrijk zijn, dat deze politici beschikken over alle ter zake doende informatie. Dit relaas zou mogelijk hierbij een hulp kunnen zijn.

2. GESCHIEDENIS VEERVERBINDINGEN OOSTELIJK DEEL WESTERSCHELDE. De studie van Jhr. MR. G. F. Sandberg: ‘Overzetveren in Zeeland’ (1970) geeft hierover uitvoerige informatie. De oudste mededeling, van 1521, is de melding van een overzetveer vanuit Hansweert naar Vlaanderen en een beurtveer van dezelfde plaats naar Antwerpen. In de achttiende eeuw wordt voor de eerste keer melding gemaakt door de Tegenwoordige Staat, dat in het kwartier van Hansweert, liggende op het westeinde van de Zanddijk, een haven was en een veer op Welsoorde (Walsoorden) in Hulsterambacht. Dit wordt bevestigd door de kaart van Hattinga van oostelijk Zuid Beveland. Daar kon men dagelijks naar Vlaanderen oversteken. De ambachtsheer ontving in 1795 als recognitie voor het veer aldaar een bedrag van 22 pond. In de jaren 1812 en 1813 bleef het veer Hansweert op Walsoorden verpacht vanwege de ambachtsheer P.L. de Tavel. In de akte van verpachting van 23 juni 1807 wordt aan de veerman van Waloorden of enige andere plaats in Vlaanderen, na het overbrengen van reizigers te Hansweert, verboden aldaar te wachten om hen terug te brengen, tenzij hij de vracht aan de pachter betaalt, of daarvoor met hem een regeling treft. Na het overlijden van genoemde ambachtsheer in 1830 vererfde de ambachtsheerlijkheid Kruiningen en het recht op het overzetveer van Hansweert op

4

Walsoorden op Willem Prins te Amsterdam. Het veer was toen verpacht aan Jacob Griep voor 48 gulden per jaar. De ambachtsvrouwe liet in 1880 aan de raad der gemeente Kruiningen mededelen, dat zij voorlopig geen gebruik zou maken van het haar toekomend recht op het overzetveer, daar het toen feitelijk was vernietigd, tengevolge van het instellen van een stoombootdienst van Vlake via Hansweert naar Walsoorden en terug. De ambachtsvrouwe had zich kort tevoren gewend tot het college van Gedeputeerde Staten met het verzoek te bevorderen, dat haar door de provincie een billijke vergoeding zou worden toegekend. Wegens de concessie door de Staten verleend aan Jan Smit, Diepenveen en Van der Bent, ten behoeve van een stoombootdienst tussen Vlake, Hansweert en Walsoorden. Welke dienst werd geopend op 1 september 1879. Het overzetten op dat traject was in strijd met het recht van veer toekomende aan ambachtsvrouwe van Kruiningen . Dit oordeel kan niet worden gestaafd met een rechtelijke uitspraak, daar de ambachtsvrouwe daarover geen proces heeft gevoerd. Elders was toen juist in rechte beslist dat een stoombootconcessie geen recht heeft om in een veer van een ander te varen. De provinciale stoombootdienst, ingesteld in 1866, had reeds het traject Hansweert naar Walsoorden en terug in de dienstregeling opgenomen. Aanvankelijk eenmaal per dag heen en terug, later twee keer per dag. Daar klachten over het onderhouden van deze verbinding waren ingekomen verkregen particulieren concessie voor deze overvaart. De Staten besloten op 15 juli 1904 zelf deze dienst Vlake-Hansweert-Walsoorden en terug voort te zetten met ingang van 1 januari 1905. De vaarroute werd op 17 mei 1943 verlegd en verkort tot de verbinding van Kruiningen naar Perkpolder. Conclusie. De veerverbindingen in het oostelijk deel van de Westerschelde hebben een traditie van honderden jaren. De gebieden aan weerszijden van de Westerschelde zijn er van oudsher op ingesteld. Het zou zeer jammer zijn, dat een dergelijke verbinding, waarvan de noodzaak in een zeer lange periode is gebleken, zou moeten verdwijnen, zonder dat er sprake is geweest van een uitvoerige discussie, waarin alle relevante aspecten aan de orde zijn gekomen.

3. DE PLANNEN VOOR EEN VASTE OEVERVERBINDING. De verbinding van beide oevers met autoveerboten functioneerde goed. De voortdurende toename van het verkeer werd opgevangen met steeds grotere boten. Toch waren er nadelen. Vaak waren er wachttijden. Ongunstige weersomstandigheden waren soms de oorzaak van het uit de vaart nemen van de boten. Ook in de nacht was er geen mogelijkheid van overtocht. Vandaar dat al spoedig de vraag kwam naar een vaste oeververbinding. Waarbij de vraag waar die zou moeten komen en hoe die verbinding er uit zou moeten zien, tot heftige discussies leidde. C. Landré was als directeur van de provinciale Directie Infrastructuur en Vervoer 34 jaar lang direct betrokken bij alle plannen rondom de Westerscheldeoeververbinding. Hij gaf bij zijn afscheid het volgende overzicht. (PZC 4 april 2002) In 1982 hadden de ministers Van der Stee en Zeevalking in de nadagen van het laatste kabinet van Agt, een conceptovereenkomst met de provincie gesloten. Waarbij men uitging van de bouw van een brugtunnel tussen Perkpolder en Kruiningen. Weliswaar merkten de beide demissionaire bewindlieden op, dat het volgende kabinet ook akkoord moest gaan. Maar dat werd in het Zeeuwse toch vooral beschouwd als een formaliteit.

5

Een misrekening, zo bleek kort na het aantreden van het eerste Kabinet Lubbers, Ruding (Financiën) en Smit-Kroes (Verkeer en Waterstaat). Zij vonden een WOV financieel noch verkeerstechnisch een goede keuze.Dat leverde verhitte gesprekken op tussen de Zeeuwse en Haagse bestuurders. Want vanuit het Zeeuwse, probeerden zware delegaties de bewindslieden alsnog te overtuigen. Zonder resultaat. Het ministeriële nee bleef een nee. Toen was het over. Niet voor lang, want drie jaar later wordt de Westerschelde-oeververbinding (WOV) wederom nieuw leven ingeblazen. Ditmaal was niet alleen een verbinding tussen Perkpolder en Kruiningen in beeld. Terneuzen-Ellewoutsdijk en Borssele-Hoofdplaat deden ook mee. Binnen de Abdij was namelijk het idee gerijpt om beide veerverbindingen in te leveren, in ruil voor een WOV. Uiteindelijk viel de keuze op een geboorde tunnel tussen Terneuzen-West en Ellewoutsdijk De uitvoering werd ook een rijksklus omdat de financiering anders niet rondkwam, iets wat sommigen op het provinciehuis niet leuk vonden. Jarenlang was immers de WOV een Zeeuws project, terwijl vanaf dat moment de provincie slechts een bescheiden bijrolletje mocht spelen. Landré voorzag dat Zeeuws-Vlaanderen door de WOV een veel innigere band met de rest van Zeeland zou krijgen. Het zou hem niet verbazen als de uitwisseling veel groter wordt dan tot dan toe was voorspeld.

4. DE VERKEERSTUDIE VAN 1987. Hoe is het gekomen, dat wel een veerverbinding Vlissingen-Breskens nodig werd geacht, maar niet bij Perkpolder. Als gevolg van het verdwijnen van de veerboten Vlissingen-Breskens en KruiningenPerkpolder kwam de vraag, of op beide trajecten vervangende boten voor het vervoer van voetgangers en (brom)-fietsers nodig zouden zijn. In het kader van de verkeersstudie ten behoeve van de Westerscheldeoeververbinding is op 23 juni 1987 van 7 tot 19 uur op de veren Vlissingen-Breskens en Kruiningen-Perkpolder het verkeer in Noord - Zuidrichting geënquêteerd. Het doel hiervan was, nader inzicht te krijgen in het gebruik van de veerverbindingen. Verder konden de resultaten worden benut voor de ontwikkeling van het verkeersmodel ten behoeve van de Westerschelde-oeververbinding. In het rapport over de tellingen (‘Noodzaak en voorwaarden aanvullende vervoersvoorzieningen bij aanleg van een centrale Westerschelde-oeververbinding, sept. 1988’) is verreweg het grootste gedeelte gewijd aan de verbinding VlissingenBreskens. Met veel informatie over de vele aspecten van het verdwijnen van de oeververbinding, zoals de verkeersstromen en exploitatieopzet van een langzaam verkeer -veerdienst Vlissingen-Breskens. Een verbinding waarvan de noodzaak, gezien het grote gebruik door voetgangers en fietsers, als een vanzelfsprekende zaak is behandeld. In het rapport zijn maar 4 bladzijden gewijd aan een eventueel veer bij Perkpolder (tegen 46 bladzijden aan de Vlissingen - Breskens verbinding). Er zijn hier geen verkeersstromen bepaald van reizigers naar ‘de overkant’ Ook ontbreekt een berekening van de exploitatiekosten van een veerverbinding, zoals wel uitvoerig voor die van Breskens het geval was. In de samenvatting van het rapport is verder als belangrijke conclusie vermeld ‘dat op het traject Kruiningen-Perkpolder, gelet op het geringe aanbod van langzaam verkeer, geen voorziening voor langzaam verkeer verantwoord is. Dit kan door

6

openbaar vervoer worden opgevangen’. ( Over de financiële gevolgen van het reizen, met de grote omweg door de tunnel ‘naar de overkant’, wordt gezwegen).

5. DE DETAILS VAN HET RAPPORT VAN 1988, WAT BETREFT KRUININGEN - PERKPOLDER . Het langzaam verkeer aanbod op werkdagen bedroeg circa 300 voetgangers en 100 (brom)fietsers. Daarnaast werden dagelijks circa 600 reizigers door middel van de openbaar vervoer lijndienst overgezet. Circa 100 hiervan zijn als voetganger het veer opgekomen. Dit betreft voornamelijk reizigers vanuit Zeeuws-Vlaanderen, die bij Perkpolder overstappen van lijn 1 op lijn 10, ofwel reizigers van lijn 10. Een deel van deze reizigers gaat te voet het veer op en stapt op het veer over op lijn 10. Het aantal voetgangers (niet zijnde openbaarvervoer reizigers) op het veer bedroeg dan ook feitelijk 200 personen. Het aantal langzaam verkeer reizigers kon dan ook gesteld worden op 300 personen. De belangrijkste herkomst- en bestemmingsplaatsen waren Terneuzen, Kruiningen (NS-Station Kruiningen-Yerseke!), Hulst, Wemeldinge en Goes. Het gemiddeld verschil in aantal km tussen retourreis per veer Kruiningen-Perkpolder en de tunnel, westelijk tracé, bedraagt 64 km. (Voor de retourreis, uitsluitend voor reizigers vanuit de regio Reimerswaal - Hontenisse - Hulst, zal dit gemiddeld hoger liggen. Naar schatting 70 á 75 km). Deze gemiddelde extra afstand in kilometers, geeft op zichzelf al een indicatie van de veel hogere kosten van reizen met bus via de tunnel. (Latere praktijkgegevens, verzameld na 14 maart 2003, wijzen erop, dat door het afschaffen van de veerverbinding er ook sprake kan zijn van veel langere reistijden).

6. DE UITLEG VAN DE TELLING DOOR HET PROVINCIEBESTUUR Het provinciebestuur heeft de uitslag van de telling later vertaald in ‘dat geen voorziening voor fiets- en voetgangers te rechtvaardigen zou zijn, omdat het aanbod fietsers en voetgangers op dat traject op een gemiddelde werkdag 300 passagiers bedraagt, waarvan 100 met een (brom)fiets. Voor deze groep van reizigers zou eigenlijk een veerverbinding nodig zijn. Maar dit aantal zou te gering zijn voor een rendabele veerverbinding’. Deze uitleg is tot en met het tijdstip dat het autoveer uit de vaart is genomen, dus zestien jaar lang, in stukken van het provinciebestuur terug te vinden Van de getelde 600 buspassagiers werd dus verondersteld, dat zij bij vrije keuze tussen reizen naar de overkant via een fietsvoetveerverbinding en reizen per bus door de tunnel, zij voor de laatste mogelijkheid zouden kiezen”. Het zwakke punt in deze redenering is dat, op basis van objectieve gegevens van reistijd en reiskosten, kan worden aangetoond, dat een deel van de getelde buspassagiers zeker zou kiezen voor reizen via de eventuele fietsvoetveerverbinding.Bijlage 3 geeft hiervan een voorbeeld. Omdat naar schatting 200 á 300 van de getelde buspassagiers ook zouden kiezen voor reizen via de eventuele veerverbinding, in plaats van reizen met bus via de tunnel, geeft dit een indicatie voor die verbinding, van dagelijks 500 á 600 potentiële gebruikers. Een aantal dat ruim voldoende zou zijn voor de exploitatie ervan.

Samengevat, de telling van passagiers in 1987 kon op twee manieren worden uitgelegd. Zoals in het provinciehuis is gebeurd, dat maar 300 personen (voetgangers en (brom)fietsers) gebruik zouden maken van een eventuele veerverbinding. Een aantal

7

op basis waarvan een dergelijke verbinding niet verantwoord zou zijn. Met deze uitleg kon de provincie, maar indirect de NV-Westerscheldetunnel waarin de provincie financieel is betrokken, zich jaarlijks veel geld besparen. De andere uitleg, waarvoor de basis (zoals ook later in de praktijk is gebleken) veel solider is, gaat dus uit van dezelfde 300 reizigers, maar aangevuld met 200 á 300 buspassagiers. Een uitleg die het provinciebestuur zeer slecht zou uitkomen, omdat dit de financiële gevolgen van de noodzaak van de exploitatie van een veerverbinding zou inhouden. Maar waarmee de aanzienlijke schadelijke gevolgen voor de bewoners van de regio, van het plotselinge verdwijnen van de verbinding in de regio Reimerswaal - Hontenisse – Hulst, worden voorkomen. Een open discussie met het provinciebestuur over de uitleg van de 1987 telling, is tot nu toe onmogelijk gebleken. De gevolgen voor haar zouden dan ook erg vervelend zijn. Omdat dit zou inhouden dat de beslissing om geen vervangende veerverbinding bij Perkpolder te installeren, niet juist was genomen. Ik ben uitvoerig op deze kwestie ingegaan. Omdat de uitleg van de 1987-telling door het provinciebestuur, niet slechts ertoe heeft geleid, dat vanaf 15 maart 2003 er geen vervangend fietsvoetveer is gekomen. Maar het heeft er ook toe geleid, dat later in het Plan Perkpolder van 2004, de haven van Perkpolder - noodzakelijk voor een toekomstige veerverbinding - in beslag wordt genomen voor het leggen van bootjes. En dat de haven van Kruiningen, ook noodzakelijk voor deze verbinding, door Rijkswaterstaat bestemd is om er een minuscuul natuurgebiedje te creëren. Bij deze kwestie gaat het erom, of het provinciebestuur aan de 1987-telling uit financieel eigenbelang, een uitleg mag geven, die aantoonbaar de toets der kritiek niet kan doorstaan. En die aantoonbaar aanzienlijke nadelige gevolgen heeft voor de bewoners van de regio. Helaas is de uitleg van de 1987-telling door het provinciebestuur, ook kritiekloos overgenomen door de gemeentebesturen van Hontenisse en Hulst. Dit getuige een brief van augustus 2002 aan mij gericht, ondertekend door de burgemeesters Vogelaar en Kessen.

De verdere achtergronden van de beslissing. De beslissing om het veer Kruiningen – Perkpolder op te heffen, om in de plaats van dit veer geen fietsvoetveer te exploiteren, kan niet los worden gezien van de beslissing om de Westerscheldetunnel aan te leggen. De beslissing om de Westerscheldetunnel aan te leggen is vastgelegd in het bestuursakkoord Westerschelde-oeververbinding van 22 mei 1996. Een overeenkomst tussen de Staat der Nederlanden , de provincie Zeeland en de Westerschelde - Oeververbinding - exploitatiemaatschappij N.V. in oprichting. In deze overeenkomst is in aanmerking genomen, dat partijen er naar streven de openstelling van de WOV te doen aansluiten op het buiten bedrijf stellen van de beide veerdiensten over de Westerschelde. In de Tweede Kamer is bij de totstandkoming van de genoemde bestuursovereenkomst gesproken over de voorzieningen voor het openbaar vervoer. In dit kader is wel gesproken over het in de vaart nemen van een fiets-voetveer Vlissingen –Breskens. De minister van Verkeer en Waterstaat gaf te kennen, de instandhouding van een fiets-voetveer als een provinciale aangelegenheid te zien. In de bestuursovereenkomst is dan ook bepaald dat de provincie Zeeland na de opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een fiets-voetveer zal

8

exploiteren. Niets is bepaald over de exploitatie van een veer tussen Kruiningen en Perkpolder. Wat ongetwijfeld een gevolg was van de uitleg van het provinciebestuur van de telling van reizigers in 1987.

De NV. WOV is niet verantwoordelijk voor de schadelijke gevolgen in de regio, als gevolg van het opheffen van het autoveer. Dit heeft de volgende achtergrond, uiteengezet in een brief van de minister van Verkeer en Waterstaat aan de voorzitter van de Tweede Kamer. (26 juni 1996). De minister legt uit, dat het Rijk zich niet ontfermt over de uitvoering van taken op het gebied van het regionaal langzaam vervoer. Dit laatste is de taak van de provincie. Verder zou het niet verstandig zijn, om twee behoorlijk uiteenlopende vormen van bedrijfsvoering in één onderneming, de NV. onder te brengen. Indien de NV het voetveer zou moeten exploiteren, leidt dit voorts tot het heffen van vennootschapsbelasting (omdat een vervoersbedrijf vennootschapbelasting dient te betalen). In de huidige opzet is geen belasting verschuldigd. Commentaar. Deze belastingkwestie veroorzaakt dus, dat de NV. WOV formeel geen verantwoording heeft voor de nadelige gevolgen in de regio Reimerswaal - Hontenisse - Hulst van het afschaffen van het autoveer. Dus ook geen verantwoordelijkheid heeft voor bijvoorbeeld de financiering van het fiets-voetveer. Die is overgenomen door de provincie. Die de financiering van de tunnel, de financiering van de wegen naar de tunnel en de tunnel bij Sluiskil belangrijker vindt dan de veerkwestie. Een merkwaardige zaak. Reizigers via de tunnel ‘naar de overkant’ hebben te maken met hoge extra ‘omreiskosten’ (bijlage 2: voor gemiddeld 350 reizigers jaarlijks 785.000 euro). En hoeft die formeel niet te compenseren. Wat bijvoorbeeld uit het overrendement van de tunnel (hoofdstuk 19 ) gemakkelijk mogelijk zou zijn.Niet slechts mogelijk, maar ook redelijk. Immers, er is een rechtstreeks verband tussen de openstelling van de tunnel, het opheffen van de veerverbinding en de hoge kosten die plotseling bij reizen via de tunnel ‘naar de overkant’, moeten worden opgebracht.

In verband met de veerkwestie kan nog de volgende opmerking worden gemaakt. Op de uitleg van de 1987 telling, is geen kritiek mogelijk geweest, omdat die uitleg niet is voorgelegd ter beoordeling, aan de regionale volksvertegenwoordigingen. Het is een triest voorbeeld van binnenkamertjes- politiek. Met als doel de financiering van de WOV gunstiger te maken, omdat de WOV indirect voor de financiering van een eventuele fiets-voetveerverbinding Kruiningen – Perkpolder verantwoordelijk zou zijn. Of anders gezegd, reizigers die met openbaar vervoer, of als fietser en voetganger ‘ naar de overkant’ willen gaan, moeten veel meer gaan betalen, om auto’s goedkoper door de tunnel te laten gaan. ‘De wereld op zijn kop’. Fietsers, voetgangers en buspassagiers moeten de tunnel subsidiëren.

7. PROTESTEN TEGEN DE VOLLEDIGE AFSCHAFFING VAN DE VEERVERBINDING KRUININGEN – PERKPOLDER Naarmate het tijdstip naderde, dat de verbinding volledig zou verdwijnen, namen de protesten hiertegen toe. Onafhankelijk van de aard van de argumenten die werden aangevoerd, was de reactie van de overheid altijd ‘voor 300 voetgangers en (brom)fietsers kan geen rendabele verbinding worden geëxploiteerd’.

9

Zeer bekend was de handtekeningen actie van mevr. M. Govaert namens de Fietsersbond die ‘eigenhandig’ 2500 handtekeningen verzamelde voor het handhaven van de verbinding voor langzaam eigen vervoer. De actie vond plaats van huis tot huis in de plaatsen Ossenisse, Walsoorden, Kuitaart en Terhole. Tijdens het verzamelen van de handtekeningen kwamen de verhalen los en men uitte hun gevoelens wat betreft het verdwijnen van hun zo geliefde verbinding. Het is onmogelijk om alle verhalen in een kort bestek samen te vatten zoals ‘Ik kon werk krijgen in Kruiningen, maar dat heb ik af moeten zeggen.Onze familie woont aan de overkant en was met de fiets bereikbaar. Straks gaan de kinderen naar Goes op school, ze kunnen nu nog met de fiets. Pendelaars op het veerplein waren beducht over de extra reistijd en de hogere kosten van reizen, enz.’. En dan was er een wethouder van de gemeente Hulst die het werk van mevr. Govaert afkraakte met de uitspraak ‘Je kunt de mensen voor alles laten tekenen’. De registratie van alle opmerkingen, logenstraffen deze opmerking. De ondertekenaars tijdens de actie, deden dit zeer bewust. De handtekeningenactie is later door mevr. Govaert voortgezet met een e-mail actie, die 500 reacties opleverde met soortgelijke opmerkingen. Opmerkingen die getuigden van een vooruitziende blik. Opmerkelijk hierbij waren ook een aantal reacties van fietsers ‘van de overkant’. Al het werk van mevr. Govaert is tevergeefs geweest. Maar het heeft wel de grote belangstelling voor de veerverbinding in die periode aangetoond.