REPÚBLICA VERSIÓN TAQUIGRÁFICA CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN

REUNIÓN CONJUNTA DE LAS COMISIÓNES DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA Y TRANSPORTE, DE ASUNTOS ADMINISTRATIVOS Y MUNICIPALES Y DE PRESUPUESTO Y HACIENDA

Salón “Eva Perón” — H. Senado de la Nación

20 de junio de 2007

Presidencia del señor senador Jaque 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 2

— En el Salón “Eva Perón” del Honorable Senado de la Nación, a las 12 y 08 del miércoles 20 de junio de 2007:

Sr. Presidente (Jaque). — Damos comienzo a la reunión conjunta de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte; de Asuntos Administrativos y Municipales; y de Presupuesto y Hacienda. Hoy vamos a continuar con el análisis del proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo nacional que obra en el expediente 123/07, cuyo objetivo es reordenar la actividad ferroviaria. De acuerdo con lo que hemos establecido en la reunión conjunta anterior, contamos con la presencia del director Nacional de Transporte Ferroviario: doctor Juan Alberto Roccatagliata. El invitado hará una exposición acerca de los distintos modelos que se han utilizado en el reordenamiento ferroviario en el mundo y explicará por qué se ha elegido en el caso específico de nuestro país el sistema que está expresado en el proyecto de ley bajo análisis. Nosotros hemos trabajado sobre las distintas sugerencias que han acercado los señores senadores. Una vez que finalice la exposición del invitado y luego de las preguntas que se formulen, vamos a abordar la metodología a seguir para dictaminar sobre este proyecto. A continuación, le cedo el uso de la palabra al doctor Roccatagliata. Sr. Roccatagliata. — Señores senadores: para mí es un honor participar de esta reunión. Les transmito el saludo del señor secretario de Transporte, quien en estos momentos acompaña al señor presidente en Rosario, y las disculpas de la directora Nacional de Coordinación del Transporte, doctora Alba Thomas Hatti, quien por razones de salud no pudo estar presente. Si bien ella tiene a su cargo los temas jurídicos, yo me ocupo de los temas técnicos de la parte ferroviaria. En esta oportunidad, me acompañan asesores de la Secretaría de Transporte, quienes también podrán colaborar en responder las preguntas que ustedes consideren. Como ha dicho el senador Jaque, la idea es tratar de explicar a través de una serie de cuadros y de un mapa, por medio de una presentación Power Point, cuál es la experiencia que a nivel internacional se mantiene en lo que se denomina las reformas estructurales de los ferrocarriles. A lo mejor nosotros lo percibimos por la tecnología, cuando vemos un tren de alta velocidad, pero ese es un punto de todo un reordenamiento estructural de los ferrocarriles mundiales en el cual se ha inspirado el modelo argentino. La pregunta que surge es por qué se han hecho estas reformas y qué resultados han dado al día de hoy. Hace pocos días regresé de Europa y he discutido, con amigos de la Unión Internacional de Ferrocarriles, estas experiencias y por qué tenemos que hacerlas en la Argentina. El origen de esto comenzó, en el mundo, en los años 70; en 1980, hizo su crisis en Estados Unidos; a comienzos de los 90, en Europa y lógicamente en los demás países del mundo. Hasta la estatización, que no sólo fue hecha en nuestro país por Perón sino que en esa época se hizo en todo el mundo, los ferrocarriles eran monopólicos en el mercado que atendían y monolíticos en su organización empresaria. La competencia era muy leve, la opción al ferrocarril era la tracción a sangre, pero la aparición de la carretera —luego de la aviación comercial y de la era del jet— comenzó a llevar en declive a los sistemas ferroviarios, donde sus organizaciones eran muy conservadoras y mantenían todavía las viejas concepciones de ese ferrocarril monopólico y monolítico. En consecuencia, todo esto condujo a un gran debate en el mundo y uno de esos temas, que también se manejo muy mal en su momento en nuestro país, por el cual estamos sufriendo muchas consecuencias, tiene que ver con los déficits de los ferrocarriles. Ustedes recordarán los 2.000.000 de dólares de déficit diarios de los ferrocarriles de Argentina, pero nadie decía que había 6.000.000 de dólares en España; 9.000.000 de dólares, en Francia; y 11.000.000 dólares, en Alemania. Esto se discutió en todo el mundo. Pero si preguntábamos cuánto costaba un servicio en Argentina o en Francia, la propia empresa no lo sabía. Es decir que estaba todo mezclado. A partir de allí comenzó un debate para sincerar los costos, ver dónde había déficit y dónde beneficio social y reordenar las empresas. No bastaba sólo la tecnología de punta, porque en el año 1981, cuando Francia inaugura el primer tren de alta velocidad en los 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 3 servicios, había punta pero la estructura organizacional de la empresa estaba todavía muy atrasada. Los temas se debaten sobre todo en dos aspectos claves que tienen que ver con lo nuestro, y es por eso que voy trayendo esto e hilvanándolo de la forma más sintética. Primero, se decía que el ferrocarril pierde plata —pierde entre comillas—, le cuesta tanto a la sociedad tener ferrocarriles; pero el ferrocarril internaliza los costos de infraestructura que construye, que administra de la circulación, el señalamiento y la seguridad que su competidor, que es el que le quitaba su presencia en el mercado —sobre todo el transporte automotor— externaliza. Entonces, aquí apareció la idea de que así como los países hacen vialidad con las rutas, también lo hagan con los ferrocarriles porque son del Estado, al igual que las carreteras. Pero existía un concepto cultural de que el ferrocarril nació integral, movilidad e infraestructura, y la carretera nació separando la infraestructura de la movilidad. Entre nosotros, el ingeniero Repetto llegó a demostrar a fines del año 1970 que cada dos millones de dólares que el ferrocarril argentino tenía que poner sobre la mesa para funcionar diariamente, había veinte millones de dólares ocultos a la carretera. Este debate ocupó varios congresos mundiales de ferrocarriles. Y el otro era saber cuánto cuesta y dónde está el déficit operativo sin los servicios metropolitanos, los de carga, los de larga distancia de pasajeros, en qué corredores, en qué servicios. Entonces ahí empezó toda una reforma estructural. En Estados Unidos, que era el único país que todavía mantenía los ferrocarriles en manos privadas —es decir, dueños, por eso quiero aclarar que acá son concesiones y el dueño es el Estado nacional—, también apareció este problema. En un principio los ferrocarriles privados se desprendieron del sistema de pasajeros de larga distancia, y Estados Unidos creó una empresa -AMTRAK- estatal, federal, que opera por ley del Congreso sobre la red privada —35 mil kilómetros sobre los 200 mil de la red privada— todos los servicios de pasajeros de larga distancia. No pasó como acá, donde se anularon y desaparecieron. Eso lo hizo Estados Unidos, un país de economía de mercado, capitalista, pero que sabe que hay servicios públicos que son fundamentales; creó AMTRAK. Luego todos los ferrocarriles privados también dejaron de brindar los servicios en las áreas metropolitanas, porque estas son las que tienen el mayor déficit -entre comillas- y se crearon las autoridades metropolitanas. Luego, una comisión nombrada y solamente removida por el Congreso de Estados Unidos terminó en la ley de 1980. A partir de ahí los ferrocarriles comenzaron a reordenarse —después veremos un cuadro— y pasaron de transportar el 8 por ciento de las cargas al 42 por ciento que tienen de participación hoy en el mercado del transporte. Los ferrocarriles en Europa, en manos del Estado, comenzaron a reordenarse en lo que se llamaban reformas de primera, de segunda, y de tercera generación. Primero, reordenar internamente las empresas, ver dónde estaban o cómo eran los costos de cada área por la cual se dividió la empresa en negocios, infraestructura, la parte de electrificación, comunicaciones, señalamiento, material rodante, pasajeros de cercanías metropolitanos, pasajeros regionales o de media distancia, cargas, larga distancia. Ahí comenzó a verse cómo eran esos costos y apareció la reforma de segunda generación, que son los llamados contratos programa. Es decir, la empresa ferroviaria le dice al Estado -aunque la empresa sea del Estado- cuáles son los servicios que para ella son rentables desde el punto de vista de la contabilidad clásica y cuáles son aquellos que no lo son. El Estado, entonces, le dice a la empresa “para usted no será rentable este servicio, pero para mí como Estado, y en función de la contabilidad social, de las externalidades, de cuánto cuesta brindar un servicio y cuánto más le cuesta al país no tenerlo, esto es fundamental”. En consecuencia, la empresa se comprometía a no pedir un peso al Estado en aquellos servicios que consideraba rentables, y el Estado se comprometía a pagarle a la empresa —con lo cual se convertía en un cliente más— aquellos servicios que eran declarados de interés social. Esto hasta el día de hoy sigue funcionando a través de los llamados contratos programa, que comenzaron en Francia, siguieron España, y luego en Alemania. Así que vamos viendo como que hay dos modelos: el americano -que también es Canadá-, y el europeo. Del americano podrían venir otros en términos de ser ferrocarriles integrales, como la India, o nosotros en nuestras concesiones. Pero todos obedecen a sincerar la situación de los ferrocarriles. — Se exhiben proyecciones. Sr. Roccatagliata. — A partir de ahí podemos decir que todas estas reformas tenían un objetivo y tienen hoy aquí en la Argentina un objetivo, que es reposicionar al ferrocarril en 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 4 el sistema multimodal del transporte. Esto quiere decir que el transporte ferroviario no debe brindar todos los servicios que brindaba cuando era monopólico sino que tiene que brindar aquellos servicios para los cuales tiene ventajas comparativas y competitivas. Las comparativas son las clásicas, la de los manuales de economía del transporte; las competitivas son aquellas que el ferrocarril incorpora a través de la tecnología, de la gestión y organización. Ahí es donde aparecen, en un mercado del transporte donde concurren los distintos modos -la carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, el transporte por agua, podríamos poner si ustedes quieren los conductos-, los mercados que son específicos de cada modo. Usando unas palabras del ingeniero de Marchi, que ha fallecido y hecho mucho por los ferrocarriles en el país, cada modo tiene que hacer lo que sabe hacer mejor y dejarle a los otros lo que hacen mejor que él. Y ahí viene el sistema de transporte, la complementación y la integración. Este es el objetivo estratégico del mundo y del gobierno nacional en su plan de recuperación de los ferrocarriles. En las estrategias de gestión —yo pasaré tres cuadros—, la experiencia internacional comparada nos dice que estamos pasando del ferrocarril monopólico y monolítico a empresas competitivas orientadas al mercado y al cliente. Esto no quiere decir que no se brinden servicios sociales. Sucede que ahí es el Estado el que constituye un cliente de la empresa, a través de esas relaciones que expliqué. El marketing, los mercados integrados, las competencias armonizadas son una tendencia hoy en todos los sistemas ferroviarios del mundo. Estos son los comunes denominadores. Hay empresas ferroviarias integrales. Esto es muy importante para lo nuestro. Es decir, la empresa maneja la infraestructura y la movilidad. Y hay otras que buscan la separación de la movilidad y de la infraestructura, creando dos empresas o, a veces, haciendo una separación contable por esto que expliqué hace un ratito. A su vez, hay una apertura de la infraestructura en los operadores privados, sobre todo en aquellas empresas —por ejemplo, las europeas— organizadas fundamentalmente por el Estado. Sobre esto voy a volver en seguida. Hoy se busca la interoperabilidad de las redes. ¿Esto qué quiere decir? Que aunque distintos sectores de la red pertenezcan a un ferrocarril privado en Estados Unidos, o a uno concesionado —como aquí—, o a redes que van para varios países —las transeuropeas, por ejemplo—, la red pueda ser interoperable y no ser coto cada uno de los subsistemas ferroviarios. Esto es clave. Y para ello, por encima de todo tiene que haber una autoridad de tráfico, que es como la torre de control que organiza y prioriza las circulaciones. La gestión y administración de infraestructuras y el control de la circulación se hacen según la capacidad técnica de la infraestructura. Esto es muy importante porque el ferrocarril no es la carretera, donde uno entra en ella, se pone detrás de un ómnibus y lo pasa. El ferrocarril es mucho más estructural. Sr. López Árias. — Señor presidente: tenemos reunión de labor parlamentaria. Debo retirarme para ir a presidirla y seguramente los presidentes de los bloques me van a acompañar. Será solo un ratito. Quiero aclararlo, para que esto no se tome como una actitud política. De todas maneras, como usted sabe, le dejé mis inquietudes sobre el armado de las unidades de gestión con participación de las provincias y algunos otros temas. Sr. Presidente. — La idea era escuchar al doctor Roccatagliata, ver si había alguna otra sugerencia, además de las que ya nos habían hecho llegar varios señores senadores, y dejar habilitado el tema para la firma del respectivo dictamen, una vez que sigamos viendo con los presidentes de las comisiones las modificaciones que sugeriremos en función de lo que hemos estado hablando. — Se retiran varios senadores. Sr. Roccatagliata. — Esas eran las tendencias globales de los sistemas ferroviarios en el mundo. Pero a su vez, funcionan por áreas de negocios que están identificadas y que nos van a tocar de alguna manera a nosotros. Una de ellas es las redes de alta velocidad — tenemos un proyecto en marcha sobre alta velocidad—. Ustedes habrán visto el récord del otro día: 574 kilómetros por hora. Los récords del 60 fueron las velocidades comerciales de hoy y los récords de hoy serán las velocidades comerciales del 2020. Otras son las siguientes: las redes de altas prestaciones, de 160 a 200 kilómetros por hora; los servicios de largo recorrido, grandes líneas —por ejemplo, - Tucumán, Buenos Aires-Posadas, Buenos Aires-Bariloche—; los servicios regionales o de distancias medias —por ejemplo, Buenos Aires-Lincoln o San Luis-Mendoza—; los servicios metropolitanos de cercanías, es decir, del área metropolitana de Buenos Aires, que estamos pensando en que también existan, como en Europa, en otras áreas metropolitanas 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 5 como el Gran Mendoza, el Gran Córdoba, el Gran Rosario y Resistencia, que a través de SEFECHA ya tienen un sistema de esta naturaleza; las conexiones aeroportuarias; el transporte de cargas, que lo podemos dividir en los corredores intermodales y las cadenas logísticas —fundamentalmente los contenedores, graneles—; las interfases o terminales y zonas de actividades logísticas; el Circunvalar de Rosario; el reordenamiento de Bahía Blanca; la reorganización de los nodos de Tucumán y de Mendoza; el acceso de contenedores en forma directa al puerto de Buenos Aires. Estos son proyectos que estamos ejecutando en distintos niveles. También están los corredores transnacionales, que son aquellos que ya incorporamos a la Integración Regional Sudamericana, en el caso de Europa a través de las redes denominadas transeuropeas y en el caso de los Estados Unidos, a través de los land bridges, o puentes terrestres. En esto no quiero abundar, pero lo otro que existe como tendencia, tanto en uno como en otro cuadro, es la innovación tecnológica, que está dirigida al diseño del material rodante; a los trenes inteligentes a tracción diesel y eléctrica; a la construcción de las infraestructuras —tendidos de vías, puentes, túneles, electrificación y señalización—; a la inscripción del ferrocarril en el medio ambiente —esto es un tema fundamental—; a los sistemas de comercialización; a la construcción y mantenimiento mecanizados de las vías y a la construcción de vía en placa, sobre todo en viaductos y túneles. En esto hay una revolución tecnológica fundamental. En todo este marco hay tres modelos ferroviarios en el mundo que quiero traerles para después terminar con el que estamos proponiendo. Primero, el de organización integral, lo que implica que el sistema ferroviario asume el control de la infraestructura y la operación de los trenes. Este es el modelo clásico de los ferrocarriles inventado por los ingleses. Y en todo el mundo fue así hasta que en 1988 Suecia dijo: vamos a separar la infraestructura de la operación —por aquello que dije recién, de igualar al ferrocarril con la carretera, que no internaliza esos costos—. Estados Unidos y Canadá tienen este sistema. Y de algún modo nosotros, a través de las concesiones, también lo tenemos. Hay un segundo modelo que tiene un poco que ver con el otro y con el tercero. En este hay una organización integral pero con un operador dominante. El operador asume el mantenimiento de la estructura y el control de la circulación, siendo el principal operador de la red. No obstante, el sistema está abierto a la circulación de terceros operadores; es eso que hablé hoy de la interoperabilidad de la red. Por ejemplo, en Estados Unidos cada ferrocarril es privado. Sin embargo, el ferrocarril A puede entrar en la vía del B, con acuerdos interoperativos. Si no existiese ese acuerdo, intervendría el ente de regulación. ¿Y esto por qué? Porque la dinámica del desarrollo territorial de la economía y de la sociedad hoy es tal que ya los sistemas que fueron diseñados para cierto tipo de economías regionales más marcadas, se abren a través de los territorios estructurados en red. Este problema tiene que ver con la ordenación del territorio en la nueva dinámica territorial a la cual la infraestructura y los servicios también deben responder. El tercer modelo consiste en la separación contable o total de la infraestructura y la gestión de operación de los trenes, abriendo a terceros operadores la posibilidad de incorporarse. Con algunos matices entre los países, observamos el modelo adoptado por la Unión Europea. Como ustedes saben, hay una resolución de la Comunidad Económica Europea que recomienda a los países adoptar este modelo. A esto se arribó después de varias discusiones realizadas en la mesa de Bruselas, donde Suecia tuvo mucho que ver, porque fue el primer país que comenzó con esto. En España, por ejemplo, el sistema se ha dividido entre una administradora de infraestructuras y una operadora. En Francia sucedió lo mismo, por un lado está la red ferroviaria francesa y, por otro lado, la SNCF, Société Nationale des Chemins de Fer. Si bien esto se puede lograr en poco tiempo, lo nuestro va a requerir más tiempo que si se hubiese hecho cuando existía . Por supuesto, algunos de los que estamos presentes en su momento lo propusimos y la idea era dividir el sistema en dos partes, pero ya estaba dividido por áreas de negocios. Las que señalé iban a la operación y las áreas de infraestructura, señalamiento, electrificación iban a la administradora de infraestructura. En este marco, me voy a detener en el modelo español porque el nuestro se inspira en toda esta experiencia, pero no responde exactamente a uno sino que se trata de adaptarlo a nuestra realidad. 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 6

En España, el Ministerio de Fomento —que sería como el Ministerio de Planificación de nuestro país— se ubica a la cabeza del sistema, define la política ferroviaria, legisla y planifica. La Dirección General de Ferrocarriles, delegada por ese Ministerio, se encarga de coordinar el sistema. Recuerden que, en Argentina, después de la llamada Ley Mitre existió la Dirección General de Ferrocarriles porque estaban los ferrocarriles ingleses, franceses y del Estado. La ADIF, Administradora de Infraestructura, se preocupa de la gestión de la infraestructura, de la construcción y de la renovación, del mantenimiento y de la operación, de las estaciones terminales, del control de las circulaciones, de la determinación de la capacidad técnica de la red y todos los años elabora un informe —he traído el último— donde señala la capacidad técnica de la red y el estado de los corredores, con el objeto de informar a los potenciales operadores. Fundamentalmente maneja la red de alta velocidad y la red convencional. Renfe comercializa, opera los trenes y acuerda con ADIF cómo circulan en la infraestructura. Opera los servicios de alta velocidad —denominado AVE—, la red convencional, los trenes de largo recorrido, los regionales, las cercanías y las mercancías. Esto fue hecho desde el 1º de enero de 2005. A partir del 1º de enero de 2007 pueden entrar al servicio nuevos operadores de carga; es decir, terceros operadores; y a partir del 2010 podrán ingresar terceros operadores de pasajeros. Ya hay siete empresas anotadas, tres autorizadas y dos operando. Esas son líneas muy cortas, por ejemplo una circula desde Gijón hasta La Robla, transportando carbón a la central termoeléctrica; la otra opera contenedores desde Madrid-Abroñigal a Valencia. Como vemos funcionan ADIF, Renfe Operadora —que maneja todo el sistema— y estas dos empresas, producto de la apertura a terceros que hizo en este caso Renfe. En el modelo norteamericano se ubica a la cabeza el Departamento de Transporte, que sería como nuestra Secretaría de Transporte. Toda la red de ferrocarriles norteamericanos está a cargo de empresas privadas, salvo un pequeño corredor que abarca Boston, New York, Philadelphia, Baltimore y Washington. Ese viejo corredor, que pertenecía al Ferrocarril Pennsylvania, es el único que tiene en propiedad Amtrak, la empresa de pasajeros de larga distancia federal y estatal, ya que los otros 35.000 kilómetros operan bajo los ferrocarriles privados. Los ferrocarriles privados se dividen en tres categorías: los de Clase 1 —los mega ferrocarriles—, los regionales y las líneas cortas. En 1980, la Staggers Rail Act le permitió a los ferrocarriles privados concentrar su tráfico en corredores troncales, pero le impidió levantar un metro de vía que tenía que resguardar siendo de su propiedad. Cuando se hicieron muy eficientes los corredores centrales, automáticamente comenzó a rehabilitarse el resto de las vías, como alimentadora de esos corredores, y de los 103.000 kilómetros que se clausuraron en 1980, hoy están funcionando 92.000 kilómetros nuevamente con los ferrocarriles regionales y con los short line; o sea, se reconstituyó todo el sistema en tres categorías. Los trenes de pasajeros del Estado circulan sobre las vías privadas, pagando de peaje el costo marginal, el costo al cual no incurriría el dueño de la vía si no pasa el tren de Amtrak. Si la vía está preparada para 80 kilómetros por hora y Amtrak la necesita para 120 kilómetros, se debe pagar el costo incremental para asegurar en esos 35.000 kilómetros velocidades comerciales de 100 a 120 kilómetros por hora. El corredor Washington, Nueva York, Boston es el único que se acerca a la alta velocidad, aproximadamente a 200 ó 220 kilómetros por hora. El resto de la red norteamericana abarca grandes extensiones, como el caso de Argentina, y los trenes con velocidades comerciales permiten durante una noche ir punto por punto. En parte, ese es el plan que nosotros tenemos, salvo en el corredor a Rosario, Córdoba y Mar del Plata. Ahora bien, los transportes metropolitanos no están en este sistema, cada ciudad tiene su propio transporte y una autoridad metropolitana que lo maneja. En el caso de New York hay buses, metro, ferrocarriles, puentes, túneles por debajo del East River o del Hudson River. Philadelphia posee uno sistema propio, al igual que Washington y Los Ángeles. Lo que señalo es el sistema nacional, allí aparece el órgano de control y la Federal Railway Administration y son los que actúan cuando existen conflictos de tipo operativo, pero la red es interoperable aunque sea propiedad privada. En ese caso el Estado actúa, se evita la destrucción y la desarticulación del sistema; lamentablemente eso fue lo que nos ha pasado a nosotros. ¿Por qué tenemos que hacerlo en la Argentina? En nuestro ferrocarril, más allá de las críticas que podamos hacer a la privatización y a las concesiones, lo peor que se hizo fue 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 7 desarticular todo el sistema y no contar con una autoridad específica como en el caso de España, Francia y Estados Unidos, aun con ferrocarriles privados. Esto nos llevó a la depredación del material rodante, al abandono y destrucción de terrenos, a la destrucción de estaciones, al levantamiento de vías, al robo de rieles, puentes e instalaciones. Esto es lo que tenemos que revertir hoy, porque ustedes piensen que desde el año 1987 nunca más el Estado volvió a invertir en el sistema ferroviario, hasta el gobierno actual. Pero esa inversión, que es grande, es dispersa; algunas cosas no se ven, otras se verán con el tiempo, porque destruir un sistema ferroviario se hace fácilmente, reconstruir lleva tiempo, dinero, planificación y continuidad en la gestión, por lo cual debe ser una política de Estado. En ese esquema que les mostré de España, una vez que se hizo se hizo eso, se hizo esto (Se exhibe un documento.): este es el plan estratégico de infraestructura y transporte de España, que destina el 52 por ciento de todo el plan a los ferrocarriles. Siguiendo lo de Europa, cada cinco euros que se ponen en el ferrocarril, uno va a la carretera —esta es la tendencia en el mundo—, cuatro y medio en Estados Unidos. Nosotros, si tomamos los últimos años —salvo ahora que empezamos nuevamente a invertir en los ferrocarriles—, veremos que es al revés, cero en el ferrocarril y todo en la carretera. El resultado es el sistema que tenemos. Entonces, este sistema está desarticulado. Yo quiero hacerle un comentario práctico en la desarticulación. Recién veníamos comentando con el ingeniero acerca del Ferro Expreso Pampeano. Ustedes piensen que un tren que salía de Once iba a Santa Rosa —era el Sarmiento—; ahora, hasta Mercedes es de TBA, de Mercedes a Bragado es de América Latina Logística, y de Bragado a Santa Rosa es del Ferro Expreso Pampeano. Por lo tanto, si el Ferro Expreso Pampeano quiere venir al área metropolitana de Buenos Aires tiene que pasar por vías de esta naturaleza, donde no siempre le es fácil, y si no hay acuerdo no pasa. Restablecer los trenes de larga distancia. A veces he recibido las declaraciones del Honorable Senado, de la Cámara de Diputados —que contestamos todas— referidas a por qué no vuelve el tren a tal lugar o a tal otro. No es que desaparecieron los trenes con el decreto del año 1992 y se guardaron los vagones como un tren de juguete en un armario, sino que se destruyó todo. Entonces, el año 1991 —por dar un ejemplo— el tren El Libertador unía en trece horas Buenos Aires y Mendoza. Si hoy tuviéramos que hacer ese recorrido tardaríamos veintiséis. Esto es para que tengan idea de la destrucción de la infraestructura. También debo señalar que en este caso el Estado que concedió, y los que fueron concesionarios, tuvieron demasiado optimismo en que los privados iban a poder invertir. Sí, en algunas cosas —terminales, inversión de terceros si hay una buena gestión de cargas, silos, material rodante—, pero los únicos ferrocarriles del mundo que pueden mantener, modernizar la infraestructura, y dar ganancia, son los de Clase I de los Estados Unidos de América. Puede haber un corredor puntual, la alta velocidad cierra comercialmente, operativamente, pero la infraestructura es a muy largo plazo y esto es un tema que tenemos que comprenderlo muy bien porque el Estado tiene que tomar la infraestructura ferroviaria como toma la infraestructura vial. Es más, nosotros transportamos casi el 10 por ciento de las cargas, cada punto que el ferrocarril aumenta en la participación, el país se ahorra setenta millones de dólares por año en externalidades, entre las cuales está la congestión y los accidentes de ruta. Esto nos lleva a señalar cuánto cuesta tener ferrocarril y cuánto cuesta no tenerlo. Entonces, el tema de la infraestructura solamente puede ser asumido e internalizado por estos grandes ferrocarriles. El Burlington Northen Santa Fe, el Union Pacific y el CSX, son los tres ferrocarriles más importantes de los Estados Unidos. El Burlington cerró el año pasado con 58 millones de toneladas de carga sobre 23 mil kilómetros. Es decir que ese ferrocarril solo transportó más que el doble que todos los ferrocarriles nuestros. Este es un dato muy importante. Además, para terminar este aspecto e ir al último cuadro, si nosotros tenemos —yo decía hoy que nos preguntan o envían notas, declaraciones, por qué no va el tren nuevamente a Neuquén, no va a Mendoza o a Bariloche. Mendoza se va a licitar, ya está todo preparado, hasta que no terminamos la laguna de la Picasa no podemos hacer ese recorrido. En la época de Ferrocarriles Argentinos —esto tiene mucho que ver con la administración de infraestructura, con la propuesta que el gobierno trae hoy acá al Congreso— el tren salía de Constitución y llegaba a Bariloche bajo una logística de funcionamiento vía podría estar algún tramo para mayor velocidad, otro para menor, pero tenía señalamiento mecánico, sistema de bloqueo con palo Staff, que asegura la seguridad de funcionamiento, las velocidades, las cruzadas previstas en vía simple con otros trenes de pasajeros o de carga, y el cumplimiento estricto de los diagramas. Posiblemente en vía simple cuando un tren se demora, demora al otro. Esto es común en Estados Unidos de vía 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 8 simple y era común en la Argentina. Pero hoy ese tren que quisiera salir de acá a Bariloche no tiene esa logística. Ni a Bariloche ni a Neuquén, ni a Posadas ni a ningún lado. El de Córdoba y el de Tucumán lo hemos solucionado mucho más porque la mayor parte del recorrido —el 95 por ciento— lo hace sobre NCA, y ésta con Ferrovías es parte de Ferrocentral, que opera el tren. Pero vuelvo al caso de Bariloche. Salvo en Constitución, tengo que ir por el que recuperamos hasta Cañuelas. Ahí tengo que pasar a Ferrosur hasta Bahía Blanca, o si voy por vía Lamadrid tengo que hacer un tramo por el Ferro Expreso Pampeano. En Bahía Blanca salgo de Ferrosur y tengo que entrar a un tramito de pocos kilómetros al Ferro Expreso Pampeano hasta llegar a Aguará. En el empalme Aguará tengo que entrar por un ramal de la unidad ejecutora de la provincia de Buenos Aires que hace Aguará-Carmen de Patagones, y ahí en el ramal que hoy tiene la provincia de Río Negro para llegar a Bariloche. Una odisea. Para que todo esto pueda volver a funcionar necesitamos articular todo el sistema. La Secretaría de Transporte tiene los planes, están sobre la mesa. Se habla de la red de interés general en los proyectos de España, algunos que están nombrados en el proyecto de ley. Aquí tengo un documento, Red Ferroviaria Nacional de interés general con la nueva jerarquización de la red. Esto en algún momento habrá que debatirlo. Lo hacemos dentro de la Secretaría, habrá que aprobarlo, para que el país tenga nuevamente su red troncal prioritaria. Supongamos que el Ministerio de Fomento tenga que operar todos los trenes de España, no sería lo que es dicho país con los ferrocarriles. Para eso están las unidades estas. Hoy en día para que un tren vaya de Cañada Ombú a Los Amores, en una vía en los bajos submeridionales, de importancia social, necesitamos un decreto del presidente. Esto sería impensable que lo cuente en Europa. Esto lo decide el jefe zonal de tráfico, ni siquiera el gerente de la empresa y menos el presidente de la empresa ferroviaria. Todo esto tenemos que ponerlo en orden, y esta es la razón fundamental por el cual el gobierno ha enviado este proyecto, que puede ser discutido y perfeccionado; pero necesitamos dar unidad funcional a todo el sistema ferroviario, organizando la infraestructura, las operaciones, volviendo a tener el sistema de pasajeros de larga distancia que supimos tener y mejorarlo. Y aquí una cosa fundamental, que quiero señalar antes de pasar al penúltimo cuadro. A muchos de los que estamos acá nos gustan los ferrocarriles. A veces se nos caen las lágrimas cuando vemos que pasa la máquina de vapor. Pero el ferrocarril de la nostalgia no es lo que hoy debemos discutir, acá sino el del futuro. Y éste pasa por modernas gestiones, por asociación pública y privada y por tecnología de punta. El gobierno ha apostado a esto, pero necesita fundamentalmente esta organización. Este mapa es de lo que llamamos red de interés general, que está con distintos colores. Tenemos la red de altas prestaciones —nueva figura—, que va de la alta prestación a la alta velocidad —Mar del Plata-Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Rosario-Córdoba—; la red primaria de carga con pasajeros interurbanos y la red primaria de carga sin pasajeros interurbanos —estas son dos categorías que requieren también diferentes características técnicas para la renovación, mejoramiento de la infraestructura y demás—; la red secundaria con trenes regionales de pasajeros y la red secundaria sin trenes regionales; las redes a la demanda o terciarias de alimentación; los nuevos trazados, a los cuales estamos apuntando y en los cuales estamos trabajando —por ejemplo, extender Resistencia— Corrientes a la frontera con Brasil para hacer el transandino del Norte entre Brasil y la Argentina, lo cual está en estudio de factibilidad incorporado al acta de Copacabana—; la recuperación del transandino; la extensión Choele Choel-San Antonio, San Antonio-Puerto Madryn-Trelew para conectar esta zona norte de la Patagonia; la recuperación de corredores que fueron cerrados porque eso era monte y hoy es todo soja —por ejemplo, de Río Primero en Córdoba a Sebastián Elcano y Forrest en Santiago del Estero—; la necesidad de complementar los puertos de Rosario con Bahía Blanca; la reconstrucción del famoso ferrocarril Rosario—Bahía Blanca, que ya lo hemos hecho prácticamente hasta Timote; recuperar algunas líneas transversales para poder reconectar hacia el futuro —el plan ese es al 2020— un sistema metropolitano que no tenga que pasar por Buenos Aires y que actúe de reequilibrio territorial para la concentración de Buenos Aires —porque el ferrocarril es un instrumento de la ordenación, del desarrollo, de la cohesión y el equilibrio territorial—. Aquí aparece la red que hemos priorizado, que es tener la línea de altas prestaciones de 160 kilómetros por hora y, luego, de 120 kilómetros por hora. Eso permite —por dar un ejemplo— que un tren vaya a 160 kilómetros por hora a Rafaela y seguir a 120 hacia Tucumán para llegar en nueve horas y media; o que un tren vaya a 160 kilómetros por hora 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 9 hasta Rufino y seguir a 120 a Mendoza para llegar allí en 9 horas. Entonces achicamos el espacio y el ferrocarril se convierte no solo en una alternativa modal integrada al transporte automotor —porque no es trenes versus ómnibus sino trenes más ómnibus más aviones, es construir un sistema multimodal— sino en un instrumento para la recuperación en serio del sistema ferroviario, que es la respuesta al decreto 1261 del presidente Kirchner. Aquí están los principales ejes para el transporte de cargas y el transporte interurbano de pasajeros. Y estoy eximiendo de este tratamiento al área metropolitana de Buenos Aires que también tiene su propio plan de recuperación y que entra dentro de este sistema que estamos explicando. Para terminar, este proyecto de ley está en la cabeza del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Después, ahí estará la Secretaría de Transporte. También, hilando fino, puede haber una dirección general. Y aquí vendrían la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y la operadora de la red ferroviaria. Ahora, nuestro sistema está concesionado en forma integral. Pero como les dije recién, es muy difícil que los concesionarios puedan mantener la infraestructura. Y el país se está descapitalizando. A su vez, la gestión de las cargas aumentó de 7 millones y medio a casi 25 millones este año. Esto implica una gestión privada buena. Entonces, tenemos que buscar una convergencia de todo esto y ver cómo vamos ordenando paulatinamente en esta estructura el sistema ferroviario que hoy tenemos, que es lo central desde la perspectiva ferroviaria. Esto es lo que vine a explicar acá acerca de este proyecto de ley que ha entrado por el Honorable Senado de la Nación, enviado por el Poder Ejecutivo nacional. Esto no será una tarea fácil, como no lo fue en Europa. Llevó diez años armar este sistema en España. Fue más rápido hacer las redes de alta velocidad a Sevilla y a Valladolid que reordenar la estructura administrativa de las empresas. Nos llevará tiempo pero estamos convencidos de que es un punto de partida para el debate y la discusión, porque sin un reordenamiento institucional es muy difícil lograr el resto. Cuando comenzamos la gestión escribimos un plan estratégico de transporte que, contra lo que se dice por ahí de que no existe, sí existe. Las provincias acompañan a través del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas con publicaciones cada dos años. Acá tengo la que saldrá la semana que viene, donde están los proyectos y no tienen nada que envidiar a los de España. Necesitamos la decisión política, que la tenemos; necesitamos trabajar muy a fondo en esto porque ese plan tuvo un nombre: Plan Estratégico de Reorganización, Recuperación y Modernización de los Ferrocarriles. Primero había que reorganizar lo que estaba desorganizado —esto de ahora—. Luego había que recuperar —estamos tratando de hacerlo—. Y finalmente había que modernizar. Con respecto a esto, hay proyectos en los que vamos a la punta de la modernización ferroviaria. Esto no quiere decir que sea una etapa de dos años, otra de tres, etcétera. Pueden ser simultáneas. Pero hay momentos en los que los problemas hacen saltar situaciones que llevan a que tengamos hoy que reunirnos acá y ustedes después para debatir este tema. Y estamos convencidos de que esto puede hacerse, con los ajustes que haya que hacer con lo que ustedes vean que sea necesario. Porque ustedes son los que van a legislar y a darnos las bases para que los técnicos y los que tienen la responsabilidad política de conducir esta transformación de los ferrocarriles podamos volver a reconstruir para la Argentina el ferrocarril que nunca debimos dejar de tener. Muchísimas gracias. Sr. Presidente. — Tiene la palabra el senador Martínez. Sr. Martínez. — Quiero agradecerle la exposición que nos ha hecho. Algunas de mis preguntas tenían que ver más con la parte técnica legal, quizás, pero por supuesto está más que justificada la ausencia de quien tenía que venir a acompañarnos. Pero tengo algunas de las dudas que se habían planteado inclusive en la reunión anterior y que el presidente había tomado. Y después estaremos charlando para ver en qué modificaciones se pudo avanzar y en cuáles no. Por ejemplo, observamos que el sistema de contratación especial que figura en el proyecto de ley, si bien menciona la necesidad de hacer una licitación pública, también habilita una vez caída esa licitación a hacer contrataciones en forma directa, inclusive en aquellos contratos que aún están en renegociación. Allí surge otra duda, porque pasaría a tener mayor injerencia en forma directa el ministro por sobre lo UNIREM, inclusive para 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 10 este tipo de renegociaciones. Una de las cosas que advertimos son los resguardos que deberían tenerse en ese sentido. Con respecto a la empresa Ferrovías, sabemos que se va a encargar del Tranvía del Este y lo va a hacer en función de los contratos originales; es decir, éstos quedarían por fuera de lo que tendría que ser este proceso de reorganización. Si bien no hemos tenido experiencia en el área ferroviaria, sí la hemos tenido en otras áreas donde el mecanismo de financiación se basa esencialmente en el mecanismo de los fideicomisos para poder avanzar en esta separación —a la que usted se refirió— de quien opera, por un lado, y quien hace el mantenimiento o la construcción de las nuevas redes. Habría que ver esos mecanismos porque, a pesar de que es una sociedad del Estado y no una sociedad anónima, tal como están establecidos y con la flexibilidad que se da dentro de la ley son casi como un mecanismo de contratación de una sociedad anónima y evadiría, de alguna manera, los controles que tiene que hacer este Parlamento. Otro de los puntos que señalo tiene que ver con la organización de la administradora y la infraestructura, por un lado, y con el operador de red. Esto tiene que ver con el ONABE porque todas las tierras residuales que han quedado de los viejos ferrocarriles ya no dependerían de ese organismo en forma directa, sino que bastaría simplemente con la autorización del ministro para que fueran utilizadas o transferidas. En consecuencia, también perderíamos desde el Parlamento la posibilidad de poder aceptar o no este tipo de transferencias que por lo menos hoy se establecen de esa manera. Sabemos que los municipios, en su gran mayoría, reclaman algunas tierras que están utilizadas por estas tecnologías —como un subocupación por parte del ferrocarril— y que pueden ser compartidas con la utilización social que le quiera dar cada municipio. Con respecto a la CNRT observamos que también le sacan facultades. Este es un organismo creado por decreto y tendríamos que aprovechar esta propuesta para que sea creado a través de una ley, pero le quitan potestades y pasan en forma directa al ministerio. También advertimos la ausencia del usuario en todo este proceso, parecería que no se lo ha tenido en cuenta dentro del marco de la ley. No digo que no se lo tenga en cuenta cuando planifican, sino como mecanismo de participación directa como ocurre en otras áreas, tal es el caso del gas o de la electricidad. Este es un servicio público y debe tener la posibilidad de incorporar al usuario. Observamos que se mantienen, se prorrogan las concesiones y se establecen mecanismos de diez y de veinte años. Si bien no se establece un mecanismo de incremento de tarifas, se considera la actualización de las mismas. Lo que advertimos es que se otorga por más tiempo, en función de algunas inversiones que tienen que realizarse, pero con la posibilidad abierta de incrementar las tarifas en función de las actualizaciones que se puedan establecer. Con respecto a lo que usted planteo, sabemos que se hicieron algunas compras a Portugal y como nuestra red ferroviaria tiene distintas medidas porque están las de trocha ancha y las de trocha angosta, nos gustaría saber en función de qué se hizo esta inversión. Usted creo que lo dejó explicitado cuando señaló que sigue con la idea de los trenes a alta velocidad. Otro tema que nos preocupa a muchos es el ferrocarril porque tiene una característica particular y absolutamente distinta sobre el resto de las concesiones. ¿Cuál es la idea de ustedes con respecto a la intervención en la reestructuración de este ferrocarril? A grandes rasgos, estas son algunas de las inquietudes que se presentan y que queríamos transmitirle. Sr. Roccatagliata. — Voy a tratar de mantener en la memoria todas las preguntas y contestaré aquellas que están más a mí alcance. De todas maneras, mis colaboradores van a tomar nota de alguna de ellas, sobre todo de la primera, para que la doctora Alba Thomas Hatti le responda, pues en forma inmediata será transmitidas a ella. El Tranvía del Este estaba dentro del contrato, y no aparecía como tranvía sino como Tren del Este, ya se está terminando su construcción y próximamente se va a inaugurar. Uno de los objetivos es volver a mostrar la vigencia que tiene esto, y más que un tranvía se llama técnicamente un “metro ligero”. Lo importante es ponerlo de nuevo en funcionamiento en áreas claves de la ciudad donde la gente pueda necesitarlo, hay varios lugares pero no viene al caso especificarlos. Junto con el Tranvía del Este está el Tren del Este que va usar duplas portuguesas y va a circular, en un primer término, desde Maipú y General Paz, estación Aristóbulo del Valle, hasta Avellaneda. También estamos estudiando la posibilidad de recuperar el viejo ramal provincial a La Plata de trocha métrica. Esta sería una línea transversal que uniría 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 11 lugares muy importantes, tendría un acceso a Aeroparque con una cinta transportadora por debajo de la pista, eso ya ha sido planificado. También está previsto correr dos estaciones para poder ingresar en áreas que hoy tienen demanda de tráfico que no existía en aquel momento. Además, se conectarían lugares turísticos como así también la Universidad de Buenos Aires, de Nuñez; con la UCA, de Puerto Madero; la Universidad Austral; la sede la UBA, en Avellaneda. No voy a explicar el proyecto, pero el Tranvía del Este y el Tren del Este se complementarán en ese sentido. Con respecto a los terrenos del ONABE, nosotros desde la gestión actual tratamos el tema con la mayor seriedad. Creo que esto es parte de la desarticulación del sistema porque por el Decreto 1168/92, de levantamiento de tren de pasajeros, el ONABE se quedó con todo lo que utilizaba para usuarios Ferrocarriles Argentinos, pero el Decreto 1261/04, que derogó al que mencioné, dice que todos esos bienes revierten en el Estado nacional. Entonces, nosotros ahora tenemos que hacer llegar el tren a Mendoza pero todas las instalaciones, de esa provincia, están abandonadas. Estamos trabajando en el reordenamiento para ver por dónde el ferrocarril Trasandino se va a conectar con el Belgrano, por dónde con el San martín, por dónde va a entrar el tren de larga distancia, qué playas vamos a utilizar. En el pasado cada uno tenía su playa, cada ferrocarril era distinto porque el San Martín pertenecía a los ingleses, el Trasandino era privado —luego ingresó a los ferrocarriles del Estado—, había un ferrocarril que circulaba desde el sur de San Juan hasta Deán Funes, y el que iba desde Pie de Palo hasta Mendoza pertenecía al ferrocarril del Estado. Actualmente la tendencia en el mundo es que en una o en dos grandes estaciones se concentre todo el transporte de carga, no sólo ferroviaria sino de camiones también, circunvalando las ciudades. El tren de pasajeros entra, en lo posible, al corazón de la ciudad, sin molestar y sin generar efecto barrera. Por ejemplo, pueden ingresar en superficie si llegaran cuatro trenes por día a Mendoza, pero si fueran cuatro trenes más cincuenta trenes regionales, eso habría que sostenerlo. Esto lo explico porque la directiva del secretario del Transporte, en este tema que trabajamos con la arquitecta Clot, es ver cuáles son los terrenos que todavía podemos salvar y que serán necesarios para los planes que tenemos a futuro. Por ejemplo, me estaban pidiendo hace poco los terrenos de San Martín y Miguelete. Les digo “no”, “¿por qué?”, porque el ferrocarril Mitre en San Martín y en Miguelete, trenes y locomotoras, alistaba todos los trenes de larga distancia, que hoy lo estamos haciendo en Retiro porque tenemos pocas frecuencias, pero cuando tengamos dos frecuencias por día a Córdoba, dos a Tucumán, dos a Mendoza, a San Luis, a Santa Fe, evidentemente eso tiene que ir de vuelta a San Martín, pero ese terreno hay que reservarlo. En algunos casos se entregaron a la Universidad de San Martín el rondhouse de locomotoras, el único que era circular en América del Sur, y ahora que vienen las locomotoras que se están comprando para los trenes de larga distancia, tenemos que ver dónde haremos el alistamiento, porque ya está ocupado, ya fue cedido. ¿Cuál es la política? Establecer las prioridades sobre los terrenos que hay en el país, pero también en muchos casos vemos que vienen intendentes, gobernadores, a veces legisladores, a pedir terrenos que no tienen uso ni lo tendrán. Yo no puedo ver un área metropolitana con 36 hectáreas abandonadas que no se usan ni se usarán. Entonces, sobre esto también tenemos que reordenar en función de la experiencia internacional. Si uno dice cómo se está haciendo el nuevo túnel que unirá Atocha con Charmartín y cómo se recicló toda la estación de Atocha, la respuesta es con la venta de los terrenos de la estación Madrid, que está al lado. Si uno dice “Yo dispongo de terrenos que tengo en la Avenida Libertador, electrifico San Martín”. Entonces, todas estas cosas son decisiones políticas que tiene que tomar el Poder Ejecutivo, el Congreso, pero que tenemos que resguardar hoy lo que tenemos hasta saber qué vamos a necesitar. Hay cosas que sabemos que no. Sr. Martínez. — Lo que decimos es que las potestades de decisión sigan pasando por el Congreso. Sr. Roccatagliata. — Yo quise hacer una explicación de cómo estábamos manejando todo esto. No los aburriré con más ejemplos, pero estamos trabajando en un montón de lugares del país con esto. El otro tema es el Belgrano. Yo sé que esto es muy caro a muchísimos de ustedes… Sr. López Arias. — No es caro, es una cuestión de vida o muerte. Sr. Roccatagliata. — Caro al corazón. El Belgrano es fundamental en el sistema de cargas. Solamente si el Belgrano llegara a los cuatro millones de toneladas que puede llegar en cinco años, estaríamos prácticamente llegando a un 3 por ciento más de la participación de cargas, que es lo que les comenté hoy. 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 12

Ustedes saben que este gobierno ha hecho muchos esfuerzos por el Belgrano —no es fácil—, pero esta es una oportunidad, al estar en emergencia el Belgrano, de que el Estado pueda disponer inteligentemente de cómo hace la reordenación definitiva el Belgrano. Y en el Belgrano conviven —esto tiene que ver con algo que dije hoy— dos ferrocarriles, porque el Belgrano no es como el , que era el Viejo Central Argentino, que luego fue el Mitre. Cuando se creó el Belgrano se hizo sobre diecisiete empresas diferentes, privadas y de los ferrocarriles del Estado. En ese conjunto, hay líneas que son de una potencial rentabilidad y otras que no lo son, pero son de una gran importancia social. Si yo corro trenes block o semiblock de carga entre dos orígenes y un destino, necesito quien me llene esos trenes block. ¿Quiénes son? Los grandes productores, y el pequeño productor queda en manos del camión. Teniendo en cuenta que los trenes encaminados no funcionan más en el mundo del ferrocarril, necesitamos planificar todo esto bien para que haya esta convivencia en la cual los tráficos rentables y los que hacen a las economías regionales en lo global sean atendidos por el Belgrano, potencialmente rentable. Y el Belgrano, no potencialmente rentable pero importante para entrar a las economías regionales, atender a los pequeños productores, a poblaciones en lugares donde no está la ruta, creo que es esencial, y sobre estos dos ferrocarriles que conviven tenemos que pensar una estrategia para el Belgrano. Porque si lo pensamos sólo desde el punto de vista social, matamos la gallina de los huevos de oro. Si lo pensamos solamente desde los ejes de rentabilidad, descuidamos líneas en provincia que son importantes más recuperar las que van a áreas mineras. De todo eso hay varios planes y alternativas. Ahora, cómo reordenar en estos momentos que estamos en una emergencia en el Belgrano, creo que es muy oportuno para ponerlo en forma orgánica dentro de esta nueva estructura. Sr. Presidente. — Tiene la palabra el señor senador Salvatori. Sr. Salvatori. — Agradezco su presencia, ya que es muy interesante. Lamentamos no haber podido seguir toda su exposición por la reunión que tuvimos que atender. Usted mencionó al final un proyecto que tiene el Poder Ejecutivo, que es un plan de reforma, de reorganización de los ferrocarriles, de todo el sistema de transporte por ferrocarriles, que no está acompañando el proyecto. Por eso, lamentablemente tenemos muchos puntos. Yo suscribo la mayoría de las observaciones formuladas por el senador colega que me precedió en el uso de la palabra, pero nosotros tenemos una obligación por el artículo 75, inciso 19, de la Constitución Nacional, que consiste en promover que en el país exista equilibrio, y la verdad que los argentinos estamos pagando, cuando somos del interior, un impuesto a la distancia, porque la concentración de las inversiones se realiza en el área metropolitana, reducida, y también en la pampa húmeda. Nosotros queremos conocer ese plan estratégico para ver cómo se distribuye la inversión que se promueve a través del sistema operativo de transporte ferroviario para tratar de nivelar el proceso de desarrollo argentino. Así que esa sería la preocupación. Existe ese plan, ¿por qué no podemos tener acceso a él? Sr. Roccatagliata. — Bueno. Yo les voy a preparar una copia de ese plan y se las haré llegar al senador. Además, yo comenté al pasar acerca de los documentos del Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas. Yo les pediría a los señores senadores que tomen contacto con los ministros provinciales de Obras Públicas, de Infraestructura, para que les hagan llegar esos tres documentos en los cuales he participado personalmente. Este es el último de ellos que será presentado en San Juan la semana que viene y que tiene no sólo los ferrocarriles sino todo el sistema de transporte con relación a la ordenación del territorio, del equilibrio territorial; veinticinco proyectos estratégicos que van desde Misiones, Jujuy hasta el sur de la Patagonia. De modo que por primera vez en muchos años estas cosas las tenemos. Son documentos para el debate, pero es también la guía de todo esto. Su preocupación, senador, también es la mía y, por supuesto, la del señor secretario y del ministro. El área metropolitana de Buenos Aires tiene gravísimos problemas de concentración, de congestión, de demanda, y el resto del país —dependiendo de las regiones— tienen el problema de la perificidad, y se dice hoy que la infraestructura debe servir para descongestionar las áreas centrales y para sacar de la perificidad las áreas no centrales. Este es un objetivo central. El Ministerio de Planificación tiene una Subsecretaría de Planificación Territorial que, por primera vez, tiene un plan de esta naturaleza en la Argentina, tema que nosotros hace muchos años trabajamos. Creo que nos conocemos a través de esto. Y las inversiones para el interior son importantes: la extensión del ferrocarril en la Patagonia; la recuperación de la línea Neuquén a Zapala, para que pueda empalmar con la 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 13 continuación a San Carlos de Bariloche; la transversal Mendoza—Bahía Blanca; el transandino central; el transandino del Sur y el transandino del Norte, con cuya conexión vamos a poder tener una especie de puente terrestre entre el Atlántico y el Pacífico. Y esta nueva estructura nos permitirá hacer cosas que hasta ahora no podíamos. Porque si nosotros invertimos en la infraestructura de NCA o de Ferrosur es como que estuviéramos subsidiando a Ferrosur. Si no lo hacemos, como Ferrosur puede invertir para mantener operativas las cargas pero no para tener una vía a 120 a Bahía Blanca, entonces decae la infraestructura y la capacidad técnica de la red. Entonces, ¿cómo podíamos hacerlo? A través del concesionario por algunos aspectos muy específicos, que era correr trenes de pasajeros pero no masivamente, pese a que tenemos un plan de inversiones corredor por corredor para que en siete años tengamos 9 mil kilómetros de red troncal a 120 kilómetros por hora. Para cuando hay un evento especial como las inundaciones —y a esto nos tendremos que acostumbrar con el cambio climático, tema que también está tratado acá—, hay que preparar la nueva infraestructura no en función de las condiciones climáticas históricas sino de las que están viniendo. Entonces ahí sí podemos invertir y recuperar vías claves que concurren a Rosario del y encarar obras de La Picaza, sin las cuales no podemos llegar a Mendoza, cuando el corredor Mercosur—Chile es el eje central del Mercosur. Pero eso requiere el corredor de Capricornio al Norte —por territorio argentino, con el ferrocarril que dijimos, con la ruta transchaqueña, con la de Formosa— y el norpatagónico al Sur para buscar un equilibrio territorial. Porque antes nuestro esquema era radial y hoy estamos buscando un esquema de tipo reticular en el cual haya un mayor equilibrio. Todo esto está en nuestras estrategias y planes. Pido a los senadores que también sus ministros de Obras Públicas les entreguen estos documentos porque trabajamos con ellos también y para nosotros es muy importante el tema del interior del país, aunque no me gusta llamarlo interior. Estamos buscando un país equilibrado, integrado. Ortega y Gasset había hablado de que la Nación renacerá de las provincias. El otro día, al terminar una exposición en la Academia Nacional, dije que renacerá de las regiones, porque en el mundo estamos pasando del Estado Nación a la Nación de las regiones Estado. Y la infraestructura es fundamental, no es solo el ferrocarril. Es esto más las carreteras, más las vías navegables, más los puentes al este, los pasos cordilleranos al oeste. Y esta es la estrategia que el gobierno está llevando adelante. Sr. Salvatori. — Sin tener en cuenta el drama que estamos viviendo por las carreteras diseñadas en el año 30 que están produciendo accidentes. Porque prácticamente en el 95 por ciento de las rutas nacionales tenemos veinte muertos diarios. Así que creo que esto es prioridad. Pero necesitamos conocer el plan maestro. No sé si ustedes disponen de más copias para que le demos una ojeada. Porque queremos sacar un dictamen para la semana que viene, para aprobarlo en el recinto. De modo que si pudiéramos tener más copias disponibles, ayudaría a tomar la decisión de la firma del dictamen. Se lo recomiendo. Sr. Roccatagliata. — El documento 1 se agotó pero vamos a imprimirlo y a mandar dos o tres ejemplares. Quiero responder algo muy brevemente. Los accidentes de rutas crecen exponencialmente con la desaparición de los trenes de pasajeros. Usted saca un tren que llevaba mil personas a Tucumán y tiene unos cuantos ómnibus en la ruta. Las rutas tampoco están preparadas para eso. Nosotros tenemos una geografía tipo norteamericana, un poco más chica. Pero tenemos el modelo europeo de ferrocarril, es decir, construido por ellos, con 22 toneladas por eje y 4,5 metros de gálibo aproximadamente. Los norteamericanos tienen 30 toneladas por eje y 7,5 metros de gálibo. Nosotros estamos tratando de hacer todas las obras nuevas con estas características para que a futuro podamos tener una red más adecuada al sistema ferroviario que necesita el país. Sra. Sánchez. — Acompaño lo que dice el senador Salvatori acerca de que nos acerquen el plan estratégico. Pero además quiero saber si existe un programa de prioridades en el Estado nacional. Soy de Corrientes y realmente nos gustaría que la prioridad ahora, aunque usted no quiera decir interior, seamos los de más lejos. Sr. Roccatagliata. — Vamos a tener la recuperación del ramal entre Monte Caseros y Corrientes. Y por Corrientes, vía Ituzaingó, a Grupá y a la frontera con Brasil, el ferrocarril que pasará por el nuevo puente Corrientes-Resistencia en este complejo intermodal. 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 14

Todo está buscando una integración total. Sé que usted estaba interesada en esto y por eso se lo acabo de mostrar. Sr. Capitanich. — Quiero hacer una descripción de tipo genérica. En la Comisión de Renegociación de Contratos hemos aprobado la renegociación de contratos de varias concesiones del sistema ferroviario: NCA, Ferroexpreso Pampeano y entre otros. Nos quedó ALL, que es un contrato que todavía no ha sido sometido a consideración nuestra, y el tema respecto del decreto 416 del año 2006, que era la declaración de la emergencia para la administración del sistema ferroviario en el Belgrano Cargas. En el caso concreto nuestro, estamos considerando el tratamiento preferencial del Belgrano Cargas, que es indispensable, teniendo en cuenta que abarca 14 provincias y 10 mil kilómetros de vías férreas y que teníamos el anuncio de la reactivación de determinados ramales a partir de la reparación de las vías. Y para el Chaco, Salta y el Norte argentino es absolutamente imprescindible desde el punto de vista del abaratamiento de los costos del transporte y el mejoramiento sustancial del precio fronteras adentro de cada uno de los productores agropecuarios de nuestra zona. En segundo lugar, hicimos muchas observaciones en la renegociación de los contratos del sistema ferroviario de transporte de cargas respecto de los activos concesionados. Porque observábamos que teníamos precariedad desde el punto de vista del sistema de información. Si bien existe en este nuevo contrato la contabilidad regulatoria, el sistema de información no era razonable desde el punto de vista de la identificación clara del inventario de los bienes patrimoniales —tanto de los bienes muebles como de los inmuebles— y, obviamente, de la tasa de depreciación de los mismos, con el objeto de garantizar un flujo de inversión que por lo menos determine que el activo concesionado en valor presente, al fin de la concesión sea equivalente. No estaba explícitamente estipulado en el contrato el mantenimiento del valor contractual del activo concesionado. Lo hemos hecho como recomendación de la comisión bicameral y, obviamente, también en la resolución del Congreso cuando aprobamos las resoluciones correspondientes. En tercer lugar quiero transmitirle una inquietud —me parecieron extraordinarias su exposición y su experiencia en esta materia— en el tema de cómo ir incorporando los sistemas de comunicación en las ciudades. Concretamente, en la reunión anterior planteé qué se podría hacer, por ejemplo, con Sefecha, que es una empresa de servicio ferroviario chaqueño que aproximadamente atiende 700 kilómetros de recorrido por día, 1000 pasajeros por día y conecta zonas que están incomunicadas, constituyendo una fuente importante de comunicación de pasajeros. Lo cierto es que se podría utilizar muy bien si se ensancharan las vías en el área metropolitana tanto en el caso de Resistencia, Fontana, Barranqueras y Vilela, y de Gran Resistencia. ¿Ustedes han pensado en esta separación y en aumentar la inversión en infraestructura? ¿Cómo se podrían incorporar estos ramales que funcionan en el sistema ferroviario provincial? ¿Van a considerar esa infraestructura, la van a concesionar nuevamente o van a quedar en manos de la provincia? Sr. López Arias. — Señor presidente: pido la palabra. Sr. Presidente. — Tiene la palabra el senador López Arias. Sr. López Arias. — Como el senador Capitanich se refirió al ferrocarril Belgrano Cargas quiero expresar que ese tema para nosotros es de vida o muerte. La semana pasada, en el puerto de Rosario el maíz se cotizaba a 300 pesos y a nosotros el flete nos cuesta aproximadamente 60 dólares la tonelada, es decir que el 60 por ciento del valor del producto se destina al flete. Siempre nos dicen que nuestras provincias son ricas y en realidad son potencialmente ricas, porque están aplastadas por el costo de los fletes. Creo que no vamos a ser una provincia desarrollada hasta que no solucionemos este tema. He escuchado parte de su exposición y me pareció brillante, pero como observación señalo que no es que vamos a tener un sistema ferroviario trasandino en el norte porque ya lo tenemos, lo único que hay que hacer es arreglarlo. Ya existe y está en funcionamiento, además fue hecho con una gran visión estratégica porque utiliza la misma trocha que Brasil, Bolivia y el norte de Chile. Este es un ferrocarril estratégico, más en este momento donde los mercados del Pacífico están marcando el ritmo del comercio mundial. Yo también soy miembro de la comisión que se ocupa del control de las facultades de la negociación de las privatizaciones y quiero distinguir claramente la situación de aquellos sistemas ferroviarios que han sido objeto de la renegociación, que han pasado en su momento por el Congreso, de aquellos que no están incluidos como el caso del Belgrano 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 15

Cargas. Este ferrocarril no está dentro del Decreto 311/03, no ha sido objeto de la renegociación dentro del marco legal y debe tener un status jurídico totalmente distinto. No quiero que en este tema haya confusiones, para nosotros es una cuestión fundamental que en el ferrocarril Belgrano Cargas haya amplias facultades para reorganizar el sistema. Esto ya lo hemos propuesto, le ha llegado al presidente, se ha planteado que se creen unidades de gestión, dentro del área de las sociedades del Estado madre, donde puedan participar las provincias para que en cada sistema o en cada línea ferroviaria, no en la sociedad general, podamos tener control o participar en los temas de inversión del planeamiento estratégico y demás. Esto es lo que quería comentar, antes de que conteste, porque tiene importancia para el tema que estamos tratando Sr. Roccatagliata. — En primer lugar, me voy a referir al tema del Belgrano Cargas. Yo comparto todas sus inquietudes y creo que este ferrocarril, después de las dos licitaciones frustradas en 1990, nació mal y siguió mal, esa es una opinión personal. Este Gobierno ha hecho el esfuerzo de hacer una licitación que hubo que declararla desierta y luego se tomaron distintas ideas. En un principio, alguno recordará que junto con el secretario de Transporte hicimos una exposición porque nuestra idea, en aquel momento, era aplicar al Belgrano Cargas esto que pretendemos para todo el sistema. Si tenemos concesiones de cargas integrales, en el ferrocarril Belgrano, entonces separemos la infraestructura de la movilidad, el Estado se haría cargo de reinvertir y lo recuperaría con peaje, y se abriría la posibilidad para que operadores puedan funcionar sobre la red. Ese es uno de los temas que está en nuestro plan. Pero el tema del Belgrano Cargas no lo pudimos terminar de definir por varias razones. Considero que en este momento todos estos aspectos o falencias en la marcha de todo el proceso, desde que se privatizó o se concedió, debemos rediscutirlo muy rápidamente porque estoy de acuerdo con usted en que es un tema de vida o muerte. Con respecto a Sefecha, que funciona sobre vías del Belgrano, como en otras ciudades en las que se está haciendo reordenamiento de accesos, ahí vamos a tener que ir por Barranqueras cuando esté el puente. Ese proyecto se ha hecho con Fonplata e incluso está explicado en el libro que traje. En el caso de Rosario, se va a hacer una selección de algunas vías porque el ferrocarril va a circunvalar la ciudad y va a entrar a las áreas portuarias de carga, pasajeros va a ingresar por un corredor troncal y puede ser susceptible de tener un servicio metropolitano, ¿por qué sólo lo va a tener Buenos Aires? En Mendoza se ha licitado el Ferro Tranvía Urbano, en eso hemos trabajado este año a fondo. Lo mismo que Bahía Blanca, en su proyecto tiene un sistema metropolitano y en un sistema similar se está pensando para Córdoba. En Chaco, cuando se vea cómo accedemos al nuevo puente, posiblemente habrá líneas que van a quedar desafectadas del transporte de carga y a lo mejor habrá que construir alguna nueva conexión para que todo el Gran Resistencia cuente con ese sistema, más aún, no digo por el nuevo puente porque puede pensarse, no sobre la traza ferroviaria, en una vía ferroviaria tipo tranvía que también pueda ir hacia Corrientes y unir a esas dos aglomeraciones. De modo que todos estos son retos que tenemos por delante. Evidentemente, esto tiene que estar en el área de infraestructura. Creo, pensando en voz alta, que en esta área tendrá que estar el área que atienda a la red, la red general, el señalamiento, las comunicaciones, las circulaciones y las redes de acceso a nodos estratégicos, donde van a tener que convivir un transporte metropolitanos, uno de pasajeros de larga distancia que acceda a la ciudad y las cargas que tendrán que circunvalar esas ciudades. Ese sería un esquema. La otra empresa tendrá a la cabeza las empresas estatales, alguna a las que se le ha quitado la concesión, y deberán estas las concesiones —mientras que funcionen y se respeten los acuerdos— y las empresas provinciales. Río Negro, por ejemplo tiene su sistema ferroviario y ha hecho un esfuerzo muy grande, como el de la provincia de Buenos Aires en su momento, más allá de la gestión, para mantener los ferrocarriles cuando nadie los quería. Esto es muy importante. El Chaco también lo ha hecho y en esa área la asociación de municipios podrá explotar áreas metropolitanas, y después las áreas de negocios que eran de carga, de pasajeros interurbanos o metropolitanos. Es decir que todo esto tenemos que reordenarlo prolijamente dentro de esta estructura. Yo hubiera mantenido a Ferrocarriles Argentinos a la cabeza, hubiera divido infraestructura y operación. La operación la hubiera dividido por negocios y hubiera colocado el capital ahí, pero Ferrocarriles Argentinos controlaba todo el sistema. Eso es lo que se hizo en España, pero nosotros no lo hicimos. Este modelo no existe en ningún país, 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 16 tenemos que tratar de reordenarlo viendo qué es lo que sucede en el mundo. Eso es lo que traté de explicar sintéticamente, y cómo adaptamos eso a la realidad argentina. El otro tema es el de las concesiones. El sistema de información tendrá que ser básico acá. Sin información no hay planificación. El problema es que nadie sabe el origen y destino de las cargas en este país, ni los pasajeros. En la época de Ferrocarriles Argentinos uno podía delimitar los flujos entre el punto tal y el punto tal, ascendente, descendente y por el tipo de cargas; hoy eso es imposible. Entonces, es muy difícil planificar sin tener esa información. Eso fue clave en la renegociación. Ahora, los contratos que están renegociados forman parte de los análisis que tendrán que tomar las autoridades políticas. Puede haber muchos caminos, decir “bueno, el Estado es dueño de la infraestructura, ya sea que la tenga NCA, Ferrosur o nosotros”. ¿Dónde está eso? Está en la operadora de infraestructura, lo cual no quiere decir que esa infraestructura sea operada por NCA pero vigilada, controlada, que cumplan el 12 por ciento comprometidos en las inversiones, y el Estado ponga más plata para las líneas de pasajeros y la recuperación de la red sin que se destruya el sistema de concesión o negociar con los concesionarios y decir “bueno, la infraestructura viene para acá, ustedes operan el sistema”. Estas son cosas que tenemos que analizarlas, discutirlas, que habrá distintos puntos de vista. Ninguno tiene la verdad, menos yo, pero es parte de la tarea que nos aguarda. Sr. Presidente. — No sé si hay alguna otra pregunta por parte de los señores senadores. Lo que haríamos es lo siguiente. Nosotros estamos trabajando, hemos recepcionado muchas de las inquietudes por parte de los senadores que van desde algunas que tienen que ver con darle mayor claridad a la redacción, otras que tienen que ver con que con esa claridad desaparezcan algunas aparentes contradicciones. Una de las discusiones que estamos teniendo también tiene que ver con esto de no darle una jerarquización por ley a la Comisión Nacional Reguladora del Transporte sólo en una parte porque está creada justamente por un decreto. El establecer un mecanismo claro como tribunal arbitral para poder dilucidar los conflictos que puedan haber entre ambas empresas que estamos creando o entre estas empresas y, en algunos casos la administradora de puertos por lo que tiene que ver también con el ingreso de ferrocarriles o lo que pudiera pasar con municipios o provincias. Es decir, estamos también contemplando la generación de un tribunal arbitral, que ha sido una de las propuestas que ha habido aquí. Estamos contemplando también los trámites que se estén haciendo en el ONABE por parte de los municipios o las provincias, otorgando un plazo, pero con una aclaración importante, que la propiedad de todos los bienes sigue siendo del Estado nacional y no de la empresa. La empresa que estamos creando tendrá la responsabilidad de la administración. Es la encomienda que le estamos haciendo, pero no le estamos otorgando estos bienes. Por lo tanto, el control de los bienes por parte del Congreso sigue estando porque siguen siendo bienes del Estado. Pero de todas maneras le seguiremos dando toda la claridad que esto requiere. La sugerencia que haríamos —si están de acuerdo— es que, como seguiremos discutiendo las modificaciones que vamos a generar, pero a su vez queremos habilitar el tratamiento en el recinto, sería firmar el dictamen, de manera tal que ya mandemos para habilitar el tratamiento, pero siguiendo trabajando en todas estas modificaciones que estamos realizando. Con lo cual yo me reuniría con los presidentes de las comisiones respecto de algunas modificaciones que estamos acordando con el Poder Ejecutivo para circularizarlas y llegar al momento del tratamiento con el acuerdo de la mayor cantidad de cosas que queremos modificar, pero circularizando el dictamen del proyecto para ir habilitando la discusión del tema en la próxima sesión. Sr. Martínez. — No habría inconvenientes, si nos podría hacer llegar aunque sea un borrador. Sr. Presidente. — Se lo vamos a acercar. Sr. Martínez. — En función de lo que hemos estado planteando, estaríamos planteando un despacho en minoría. Sr. Presidente. — Con mucho gusto, pero quedamos habilitados para la firma del despacho, para ir circularizando. Sr. López Arias. — Para ser más preciso, señor presidente, yo creo que quedamos ya con la idea de que ya queda habilitado para circularizar para la firma, pero con un mecanismo de trabajo previo en el que acabemos de acordar todos los temas, tener la información que queremos tener, pero ya con el despacho en la elaboración y circulando para firmarlo apenas podamos. Sr. Presidente. — Exactamente. Estamos de acuerdo. Sr. Salvatori. — ¿Los estatutos de las empresas están confeccionados? 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 17

Sr. Presidente. — No, porque se otorga como facultad para que lo haga el Poder Ejecutivo. Agradecemos a todos la visita y nos pondremos en el trabajo de las modificaciones. — Son las 13 y 50.