Versión Taquigráfica Cámara De Senadores De La Nación
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REPÚBLICA ARGENTINA VERSIÓN TAQUIGRÁFICA CÁMARA DE SENADORES DE LA NACIÓN REUNIÓN CONJUNTA DE LAS COMISIÓNES DE INFRAESTRUCTURA, VIVIENDA Y TRANSPORTE, DE ASUNTOS ADMINISTRATIVOS Y MUNICIPALES Y DE PRESUPUESTO Y HACIENDA Salón “Eva Perón” — H. Senado de la Nación 20 de junio de 2007 Presidencia del señor senador Jaque 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 2 — En el Salón “Eva Perón” del Honorable Senado de la Nación, a las 12 y 08 del miércoles 20 de junio de 2007: Sr. Presidente (Jaque). — Damos comienzo a la reunión conjunta de las comisiones de Infraestructura, Vivienda y Transporte; de Asuntos Administrativos y Municipales; y de Presupuesto y Hacienda. Hoy vamos a continuar con el análisis del proyecto de ley enviado por el Poder Ejecutivo nacional que obra en el expediente 123/07, cuyo objetivo es reordenar la actividad ferroviaria. De acuerdo con lo que hemos establecido en la reunión conjunta anterior, contamos con la presencia del director Nacional de Transporte Ferroviario: doctor Juan Alberto Roccatagliata. El invitado hará una exposición acerca de los distintos modelos que se han utilizado en el reordenamiento ferroviario en el mundo y explicará por qué se ha elegido en el caso específico de nuestro país el sistema que está expresado en el proyecto de ley bajo análisis. Nosotros hemos trabajado sobre las distintas sugerencias que han acercado los señores senadores. Una vez que finalice la exposición del invitado y luego de las preguntas que se formulen, vamos a abordar la metodología a seguir para dictaminar sobre este proyecto. A continuación, le cedo el uso de la palabra al doctor Roccatagliata. Sr. Roccatagliata. — Señores senadores: para mí es un honor participar de esta reunión. Les transmito el saludo del señor secretario de Transporte, quien en estos momentos acompaña al señor presidente en Rosario, y las disculpas de la directora Nacional de Coordinación del Transporte, doctora Alba Thomas Hatti, quien por razones de salud no pudo estar presente. Si bien ella tiene a su cargo los temas jurídicos, yo me ocupo de los temas técnicos de la parte ferroviaria. En esta oportunidad, me acompañan asesores de la Secretaría de Transporte, quienes también podrán colaborar en responder las preguntas que ustedes consideren. Como ha dicho el senador Jaque, la idea es tratar de explicar a través de una serie de cuadros y de un mapa, por medio de una presentación Power Point, cuál es la experiencia que a nivel internacional se mantiene en lo que se denomina las reformas estructurales de los ferrocarriles. A lo mejor nosotros lo percibimos por la tecnología, cuando vemos un tren de alta velocidad, pero ese es un punto de todo un reordenamiento estructural de los ferrocarriles mundiales en el cual se ha inspirado el modelo argentino. La pregunta que surge es por qué se han hecho estas reformas y qué resultados han dado al día de hoy. Hace pocos días regresé de Europa y he discutido, con amigos de la Unión Internacional de Ferrocarriles, estas experiencias y por qué tenemos que hacerlas en la Argentina. El origen de esto comenzó, en el mundo, en los años 70; en 1980, hizo su crisis en Estados Unidos; a comienzos de los 90, en Europa y lógicamente en los demás países del mundo. Hasta la estatización, que no sólo fue hecha en nuestro país por Perón sino que en esa época se hizo en todo el mundo, los ferrocarriles eran monopólicos en el mercado que atendían y monolíticos en su organización empresaria. La competencia era muy leve, la opción al ferrocarril era la tracción a sangre, pero la aparición de la carretera —luego de la aviación comercial y de la era del jet— comenzó a llevar en declive a los sistemas ferroviarios, donde sus organizaciones eran muy conservadoras y mantenían todavía las viejas concepciones de ese ferrocarril monopólico y monolítico. En consecuencia, todo esto condujo a un gran debate en el mundo y uno de esos temas, que también se manejo muy mal en su momento en nuestro país, por el cual estamos sufriendo muchas consecuencias, tiene que ver con los déficits de los ferrocarriles. Ustedes recordarán los 2.000.000 de dólares de déficit diarios de los ferrocarriles de Argentina, pero nadie decía que había 6.000.000 de dólares en España; 9.000.000 de dólares, en Francia; y 11.000.000 dólares, en Alemania. Esto se discutió en todo el mundo. Pero si preguntábamos cuánto costaba un servicio en Argentina o en Francia, la propia empresa no lo sabía. Es decir que estaba todo mezclado. A partir de allí comenzó un debate para sincerar los costos, ver dónde había déficit y dónde beneficio social y reordenar las empresas. No bastaba sólo la tecnología de punta, porque en el año 1981, cuando Francia inaugura el primer tren de alta velocidad en los 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 3 servicios, había punta pero la estructura organizacional de la empresa estaba todavía muy atrasada. Los temas se debaten sobre todo en dos aspectos claves que tienen que ver con lo nuestro, y es por eso que voy trayendo esto e hilvanándolo de la forma más sintética. Primero, se decía que el ferrocarril pierde plata —pierde entre comillas—, le cuesta tanto a la sociedad tener ferrocarriles; pero el ferrocarril internaliza los costos de infraestructura que construye, que administra de la circulación, el señalamiento y la seguridad que su competidor, que es el que le quitaba su presencia en el mercado —sobre todo el transporte automotor— externaliza. Entonces, aquí apareció la idea de que así como los países hacen vialidad con las rutas, también lo hagan con los ferrocarriles porque son del Estado, al igual que las carreteras. Pero existía un concepto cultural de que el ferrocarril nació integral, movilidad e infraestructura, y la carretera nació separando la infraestructura de la movilidad. Entre nosotros, el ingeniero Repetto llegó a demostrar a fines del año 1970 que cada dos millones de dólares que el ferrocarril argentino tenía que poner sobre la mesa para funcionar diariamente, había veinte millones de dólares ocultos a la carretera. Este debate ocupó varios congresos mundiales de ferrocarriles. Y el otro era saber cuánto cuesta y dónde está el déficit operativo sin los servicios metropolitanos, los de carga, los de larga distancia de pasajeros, en qué corredores, en qué servicios. Entonces ahí empezó toda una reforma estructural. En Estados Unidos, que era el único país que todavía mantenía los ferrocarriles en manos privadas —es decir, dueños, por eso quiero aclarar que acá son concesiones y el dueño es el Estado nacional—, también apareció este problema. En un principio los ferrocarriles privados se desprendieron del sistema de pasajeros de larga distancia, y Estados Unidos creó una empresa -AMTRAK- estatal, federal, que opera por ley del Congreso sobre la red privada —35 mil kilómetros sobre los 200 mil de la red privada— todos los servicios de pasajeros de larga distancia. No pasó como acá, donde se anularon y desaparecieron. Eso lo hizo Estados Unidos, un país de economía de mercado, capitalista, pero que sabe que hay servicios públicos que son fundamentales; creó AMTRAK. Luego todos los ferrocarriles privados también dejaron de brindar los servicios en las áreas metropolitanas, porque estas son las que tienen el mayor déficit -entre comillas- y se crearon las autoridades metropolitanas. Luego, una comisión nombrada y solamente removida por el Congreso de Estados Unidos terminó en la ley de 1980. A partir de ahí los ferrocarriles comenzaron a reordenarse —después veremos un cuadro— y pasaron de transportar el 8 por ciento de las cargas al 42 por ciento que tienen de participación hoy en el mercado del transporte. Los ferrocarriles en Europa, en manos del Estado, comenzaron a reordenarse en lo que se llamaban reformas de primera, de segunda, y de tercera generación. Primero, reordenar internamente las empresas, ver dónde estaban o cómo eran los costos de cada área por la cual se dividió la empresa en negocios, infraestructura, la parte de electrificación, comunicaciones, señalamiento, material rodante, pasajeros de cercanías metropolitanos, pasajeros regionales o de media distancia, cargas, larga distancia. Ahí comenzó a verse cómo eran esos costos y apareció la reforma de segunda generación, que son los llamados contratos programa. Es decir, la empresa ferroviaria le dice al Estado -aunque la empresa sea del Estado- cuáles son los servicios que para ella son rentables desde el punto de vista de la contabilidad clásica y cuáles son aquellos que no lo son. El Estado, entonces, le dice a la empresa “para usted no será rentable este servicio, pero para mí como Estado, y en función de la contabilidad social, de las externalidades, de cuánto cuesta brindar un servicio y cuánto más le cuesta al país no tenerlo, esto es fundamental”. En consecuencia, la empresa se comprometía a no pedir un peso al Estado en aquellos servicios que consideraba rentables, y el Estado se comprometía a pagarle a la empresa —con lo cual se convertía en un cliente más— aquellos servicios que eran declarados de interés social. Esto hasta el día de hoy sigue funcionando a través de los llamados contratos programa, que comenzaron en Francia, siguieron España, y luego en Alemania. Así que vamos viendo como que hay dos modelos: el americano -que también es Canadá-, y el europeo. Del americano podrían venir otros en términos de ser ferrocarriles integrales, como la India, o nosotros en nuestras concesiones. Pero todos obedecen a sincerar la situación de los ferrocarriles. — Se exhiben proyecciones. Sr. Roccatagliata. — A partir de ahí podemos decir que todas estas reformas tenían un objetivo y tienen hoy aquí en la Argentina un objetivo, que es reposicionar al ferrocarril en 20/06/2007 Reunión Conjunta de Comisiones 4 el sistema multimodal del transporte.